Volán
MÁV
Közlekedésbiztonság
Nemzeti ünnepünk alkalmából emlékérmeket, okleveleket adtak át
Megszûnt a peronkapus ellenõrzés a budapesti fejpályaudvarokon
Elkezdõdött a Nemzeti Közlekedési Stratégia megalkotása
4
2011. november 9. • XIX. évfolyam, 22. szám
Távozik Monszpart Zsolt? November 15-i hatállyal távozik Monszpart Zsolt (képünkön), a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója – tudta meg az Indóház Online internetes lap. Információik szerint ennek oka, hogy a vezérigazgató elképzelése a cég jövõjérõl nem egyezett Szarvas Ferenc MÁV elnök-vezérigazgatóéval. Monszpart a saját cégébe olvasztotta volna be a MÁV-TRAKCIÓ-t és a MÁV-GÉPÉSZET-et.
5
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
7
www.magyarkozlekedes.hu
Szállítmányozás 2011
Sikeres konferencia Budapesten
Sajtóközlemény A médiában megjelent hírekkel kapcsolatban a MÁV Zrt. az alábbiakat teszi közzé. „A személyszállítási értéklánc mélyebb integrációja érdekében – tekintettel a közösségi közlekedési holding tervezett megalakítására is – a MÁV Zrt. Igazgatósága 2011. szeptember 29-én döntést hozott arról, hogy a MÁV-START Zrt. számára részleges tulajdonosi joggyakorlást tesz lehetõvé a MÁVTRAKCIÓ Zrt., a MÁV-GÉPÉSZET Zrt., illetve a MÁVVagon Kft. felett. A sajtóhírekre reflektálva a MÁV Kommunikációs Igazgatósága jelzi, hogy az Igazgatóság határozata nyomán személyi változások is várhatóak, amelyekrõl ezen döntések megszületése után nyújtunk tájékoztatást. Mindaddig azonban sajtóértesülésekre, illetve személyi kérdésekkel kapcsolatos találgatásokra a MÁV nem kíván reagálni.”
Távozott Kemenesi Zoltán Kemenesi Zoltán (képünkön), a Train Hungary Magánvasút Kft. ügyvezetõ igazgatója október 31-ével megvált tisztségétõl és a társaságtól. Ezt a tisztséget csaknem másfél évig látta el. A társaság új vezetõje Gratian C|lin igazgató.
A XI. szállítmányozási konferencia ismét jelentõs sikert hozott a rendezõ Magyar Közlekedés Kiadónak és a Magyar Szállítmányozói és Logisztikai Szolgáltatók Szövetségének (MSZSZ). A mintegy kétszáz résztvevõ érdekes elõadásokat hallgathatott meg a szakma olyan jeles képviselõitõl, mint Mag. Elmar Wielandtól, a DB Schenker kelet-közép-európai regionális igazgatóságának elnökétõl, Kazatsay Zoltántól, az EU közlekedési fõigazgató-helyettesétõl és Kovács Imrétõl, a Rail Cargo Hungaria vezérigazgatójától. Az alábbiakban röviden összefoglaljuk a kétnapos konferencia nyitóelõadásait. Iszak Tibor, az MSZSZ elnöke, a Raaberlog vezérigazgatója elmondta, hogy az elmúlt másfél évet a fuvarkapacitások leépítése, ennek következtében a fuvardíjak emelkedése jellemezte. Példaként megemlítette, hogy a Sanghaj–Budapest konténerszállítás díja 2009 márciusa és 2010 augusztusa között a három és félszeresére emelkedett. A válságot jól érzékelteti, hogy a Távol-Keletrõl Európába irányuló karácsonyi csúcsszállítások idén már október közepén befejezõdtek, holott korábban azok november közepéig tartottak. Elmondása szerint a bankok erõteljesen visszafogták a hitelkihelyezéseiket, ami miatt még inkább megtorpant a gazdaság, ezt a fizetési morál további romlása tetézte. A szállítmányozó cégek így kénytelenek részt venni a kereskedõk finanszírozásában, mivel a díjak beszedése átlagosan 60 napra tolódott ki. Így csak a tõkeerõs
háttérrel rendelkezõ speditõrök tudnak talpon maradni. Iszak Tibor közölte: a szövetségben folyamatban van az Általá-
Mag. Elmar Wieland
nos Szállítmányozási Feltételek átdolgozása, ám ehhez meg kell várni a Polgári Törvénykönyv 2012 elejére várható felülvizsgálatának befejezését. Rámutatott, hogy a speditõr szakmában a multinacionális vállalkozások csak néhány éve jelentek meg. „És itt értünk el ahhoz a kérdéshez, hogy a magyar szállítmányozó szakma magyar szereplõk nélkül mûködik-e? Ezt a tendenciát lehet nem szeretni, ám egy hazánkban bejegyzett cég, amely itt adózik, magyarnak tekintendõ. Ha pedig a szolgáltatására igény mutatkozik, akkor meg is tud élni a piacon” – emelte ki az MSZSZ elnöke. Utalt arra, hogy a válságos helyzet ellenére sikerként élik meg, hogy idén két teljes jogú és négy társult taggal bõvült a szövetség tagsága, ami így csaknem eléri a kétszázat. Elmondta még, hogy a szövetség kidolgozott egy szállítmányozói felelõsségbiztosításikötvény-tervezetet, amelyet a közeljövõben megtárgyalnak a biztosítókkal. Mag. Elmar Wieland, a DB Schenker kelet-közép-európai regionális igazgatóságának elnöke bevezetõjében a szállítmányozók tevékenységét közvetetetten befolyásoló világtrendekrõl beszélt, mint például az informatikai tech-
nológia fejlõdésérõl, a demográfiai változásokról és a terrorizmus elleni biztonsági irányelvekrõl. Kifejtette, hogy napjainkban a repülõterek és a légifolyosók kihasználtságuk határait feszegetik. Az informatika fejlõdése olyan új internetes értékesítési csatornákat nyit a globális csomagküldõ hálózatoknak, amikkel meg kell felelniük a globális ügyfelek igényeinek, ez pedig a szállítási feltételek szabványosításának irányába mutat. A tabletek, az okos telefonok elterjedése átalakítja a kommunikációt a megbízók és a speditõrök között. Emlékeztetett arra, hogy míg 1993-ban 100 millió személyi számítógép (PC) volt a világon, addig 2020-ra a tabletek, az okos telefonok és PC-k száma várhatóan eléri a 100 milliárdot. A demográfia összefüggésében közölte, hogy napjainkban érte el a világ a 7 milliárdos lélekszámot, ami 2020-ra 9 milliárdra emelkedik, ám kontinensenként eltérõ változások prognosztizálhatók. Míg Európában 6, Japánban 20 százalékos népességszám-csökkenést jeleznek elõre, ezzel szemben Ázsiában 26, Amerikában 23-28, míg Afrikában robbanásszerû, 93 százalékos növekedést prognosztizálnak. (Folytatás a 3. oldalon)
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Szlovák szigor Szigorodtak a közúti közlekedési szabályok Szlovákiában. Az egyik legfontosabb változás, hogy egy évre is a rács mögé kerülhet az a gépkocsivezetõ, akinek vérében több mint egy ezreléknyi alkoholt mérnek. Újdonság, hogy most már pontosan meghatározták a követési távolságot: személygépkocsiknál két másodperces, 3,5 tonnánál nehezebb autónál pedig három másodperces követési távolságot kell tartani. Többnyire szigorodnak és növekednek a gyorshajtásért kiszabható büntetések is, és bírságolható lesz a sztrádán való túl lassú haladás is.
Kötelezõ téli gumi November 1-jén lépett életbe az az új jogszabály, amely szerint Romániában havas, jeges vagy csúszós közutakon való közlekedés esetén a gépjármûveket téli gumival kell ellátni. Az áruszállító gépjármûvek, amelyeknek az engedélyezett összsúlya nagyobb, mint 3,5 tonna, valamint a 9 személyesnél nagyobb személyszállító jármûvek hajtó tengelyén lévõ kerekeit téli gumikkal vagy hólánccal, esetleg egyéb engedélyezett csúszásgátló felszereléssel kell ellátni. Amennyiben a jogszabály elõírásait nem tartják be, a szabálysértõk pénzbírsággal büntethetõk.
Vasútfejlesztés A pozsonyi közlekedési tárca véleményezési eljárásra bocsátotta a vasútfejlesztés átfogó tervezetét a 2011–14 közötti idõszakra. A súlyos milliárdok a tárca és a leköszönõ kormány tervei szerint továbbra is északra és a Vág-mentére vándorolnak majd, valamint a fõvonalra csatlakozó vasúti mellékvonalak korszerûsítésére. Az egyik legfontosabb, IV. páneurópai vasúti folyosó szlovákiai szakaszának korszerûsítése Pozsony–Galánta– Érsekújvár–Párkány között továbbra sem kerül napirendre annak ellenére, hogy már a 2008. költségvetési évben elkülönítettek forrásokat erre a szakaszra.
Kínai buszok 36 milliárd forint értékben 36 kínai gyártású elektromos buszt vásárol Hongkong. A Kowloon Motor Bus tömegközlekedési vállalat elõször tavaly nyáron, kísérleti jelleggel állított forgalomba szuperkapacitoros buszt. Ha élesben is jól vizsgáznak a buszok, a városállam nem zárkózik el a kibocsátásmentes flotta bõvítésétõl. A kínai busziparnak nem ez volt az egyetlen sikere a napokban: egy londoni túraszervezõ cég 34 darab (hagyományos dízelüzemû) emeletes buszt rendelt meg az Anhui Ankai vállalattól, ezek a 2012-es olimpiai játékok során teljesítenek szolgálatot a brit fõvárosban.
2011. november 9.
Freight Locomotives and Wagons 2011
A vasúti szabályozások változásai A Global Transport Forum október elején Berlinben rendezte meg hagyományos háromnapos konferenciáját, amely az áruszállító vasúttársaságok által használt mozdonyok és kocsik, valamint a kapcsolódó szabályozási környezet köré szervezõdött. Tudósítónk az érdeklõdésre leginkább számot tartó elõadásokról számol be. A Hamburgi Kikötõ projektfejlesztési igazgatója, Sebastian Doderer a kikötõ fejlõdését ismertetve elmondta, hogy forgalmuk tíz év alatt megkétszerezõdött. A 2008-as csúcsot a következõ évben némi visszaesés követte, ami után 2010-ben az éves forgalom ismét meghaladta a 120 millió tonnát. A Hamburgi Kikötõben található Európa legnagyobb vasúti csomópontja. Hetente több mint 1200 vonatot indít, amelyek 60 százaléka konténereket szállít. Az itt képzett irányvonatok közül Németországba 550, Ausztriába 61, Magyarországra 28 indul. A vonatok képzését és rakodását 15 vágány fölött összesen húsz daru, 25 000 TEU-nyi pufferkapacitás és négy saját mozdony szolgálja. Az Európai Vasúti Ügynökség Cross Acceptance divíziójának vezetõje, Richard Lockett az egységes európai vasúti rendszer megteremtésének lehetõségeit boncolgatta. Az egységes európai vasúti térség eléréséhez vezetõ úton a további lépéseket az átjárhatóságot biztosító mûszaki elõírások (TSI-k) kidolgozása és implementálása jelenti. A legtöbb TSI már elkészült és hatályba is lépett, ám vannak még nyitott kérdések. További problémát jelent, hogy a TSI-k csak a TEN hálózatra vonatkoznak, hatályuk csak az új és felújított alrendszerekre terjed ki. A teljes megfelelés csak az alrendszer életciklusának lejártával érhetõ el, ami jármûvek esetén akár 30 év is lehet; az infrastruktúra esetében pedig még ennél is több... A jármûvek honosítására 2011ben a vasútvállalatok több mint 300 millió eurót költenek. A TSI-k alkalmazásának elterjedésével 2050-re a teljes mûszaki harmonizáció kialakulásával az Európai Unióban ezek a kiadások 30 millió euró alatt maradnak. Az EU tagországaiban jelenleg nyílt vasúti rendszer mûködik, ahol nem egy szervezet felelõs a teljes rendszerért, hanem a szereplõk csak saját részterületeikért felelõsek; mindez nem új ötlet, a közúti és légiközlekedésben már hosszú ideje hasonló szabályok szerint játszanak. A nyílt rendszer az interoperabilitási és a biztonsági direktíván alapul. Azonban ezek megvalósítása inkonzisztens, a tagállamok sok esetben továbbra is a régi, a zárt rendszerben „bevált” eszközeiket használják, a „szokásos ügymenet” jelszavával. Következményképpen a megvalósult projektek között nincs mûszaki átjárhatóság, a kölcsönös elfogadás sem biztosítható. Ezzel a megközelítésmóddal csak extra bonyolultságot, túlzott költségeket sikerül elérni, csekély haszon ellenében. A közeljövõben a tagállamoknak megfelelõen implementálniuk kell a vonatkozó direktívákat, a
jármûvek kölcsönös elfogadásának eljárásait és a TSI-ket. Az ügynökségnek el kell készítenie a kölcsönös elfogadáshoz szükséges Nemzeti Referenciadokumentumokat, ki kell terjesztenie a TSI-k hatályát, fokoznia kell ismeretterjesztõ tevékenységét: a vasutasoknak meg kell érteniük és alkalmazniuk kell tudni a nyílt vasúti rendszer szabályait és eszközeit. Steve Roberts, az egyesült királyságbeli Railway Safety and Standards Board (RSSB) osztályvezetõje a biztonság növelésének, és a jármûvek honosításának kérdéskörét feszegette. Jó kezdeményezésnek nevezte a korridorok létrehozását, de feltette a kérdést: „Megmutathatják számunkra az utat, de miért van belõlük ennyi?” Léteznek TEN korridorok, ERTMS korridorok, Railnet korridorok és a legújabbak az áruszállítási korridorok… Az említettek kijelölése egymástól független, ennek ellenére (vagy épp ezért) vannak köztük átfedések és rések. Mindegyikre saját szabályozás vonatkozik, és mindegyik saját feltételrendszerrel rendelkezik; mindez megnehezíti az áruszállítással foglalkozó operátorok feladatát. Az infrastruktúra-használati szabályozások eltéréseire példaként felhozta a vonatok végének megjelölésének kérdését. Az átjárhatóságot biztosító mûszaki elõírások (TSI-k) hatását elemezve tette fel a költõinek szánt kérdést: vajon az OPE TSI és a TAF TSI mennyi megtakarítást hozott az operátoroknak és az infrastruktúra-üzemeltetõknek? A tapasztalatok alapján a TSI-k alkalmazása mindenkinek többletköltséggel járt, ami újabb kérdést vet fel: vajon az áruszállító operátorok hangját tisztán hallják a szabályozások megalkotói? A konferencia egyetlen magyar elõadójaként Monostory Miklós, a Floyd Zrt. vasútbiztonsági vezetõje a vontatójármûvek honosításával kapcsolatban felmerülõ teendõkrõl és a tanúsítási eljárás szükségességérõl beszélt. Elõadásában kiemelte, hogy a 2004 óta mûködõ Floyd Zrt. – mivel a magyar piac híján van eladó vontatójármûveknek – valamennyi mozdonyát külföldrõl szerezte be, így kénytelenkelletlen nagy tapasztalatot szerzett a típusengedélyek és az üzembe helyezési engedélyek megszerzésében. Ismertette az uniós jogszabályokra épülõ magyar gyakorlatot, végigvezetve a hallgatóságot az engedélyezési folyamaton – az elvi elõzetes típusengedélytõl az üzembe helyezési engedély megszerzéséig. Az egyes engedélytípusoknál külön kitért a benyújtandó dokumentációra és a hazai követelményekre, felhívva a figyelmet arra, hogy az újonnan induló eljá-
rások esetén a rendszerek és alrendszerek tanúsítása nem megkerülhetõ. A svájci BLS Cargo képviseletében Joachim Schoepfer beszerzési igazgató a gazdasági válság utáni fellendülés lehetõségeit elemezte. A BLS Cargo a BLS AG és a DB Schenker Rail leányvállalataként fõleg a tehervonatok Lötschberg/Simplon és Gotthard vonalon történõ továbbításával foglalkozik. Mozdonyaiknak számos különleges követelményt kell kielégíteniük. Útvonalaik a szomszédos országok felé irányulnak, így mozdonyaikat fel kell szerelni az egyes nemzeti vonatbefolyásoló rendszereknek megfelelõ berendezésekkel, valamint ETCS-sel is. A néhol 27‰-es emelkedõk kiemelkedõ vonóerõt és vonóhorog teherbírást követelnek; nem ritka több mozdony alkalmazása is egy vonatnál. A mozdonyoknak el kell viselni a szélsõséges hõmérsékleti viszonyokat – a bázisalagutakban télen a –40oC hétköznapi jelenség. A BLS Cargo új, többrendszerû mozdonyok beszerzése mellett döntött. Húsz, a szomszédos országok hálózatán közlekedni képes mozdony szállítására írtak ki tendert, elvárás volt a távvezérelhetõség, az egyes országokban meglevõ típusengedély, az ETCS felszereltség és a kedvezõ élettartamköltség. Az iparvágányok, terminálok kiszolgálásakor jelentkezõ „utolsó kilométer” problémára a Bombardier és a BLS Cargo által közösen fejlesztett hibridmozdony szolgál megoldásul. A kiegészítõ dízelmotorral ellátott villamos mozdonyok üzembe állításával nincs szükség külön tolatómozdony használatára a felsõvezetékkel el nem látott iparvágányokon és terminálvágányokon. Fabien Rochefort, az SNCF Geodis leányvállalataként mûködõ Akiem vezérigazgatója a lízingcég szemszögébõl mutatta be azokat a kritériumokat, amelyek alapján egy piaci befektetésrõl szóló döntés megszületik. Alapvetõ cél, hogy a flotta 100 százaléka harmincéves távlatban bérbe legyen adva, valamint a cash-flow biztosítsa a profitabilitást. A hosszú távú megélhetést a vevõi igények hosszú távú kielégítése nyújtja, ehhez megfelelõ mozdonyparkot kell összeállítani. A lízing során a lízingelõ és a lízingbe vevõ szempontjainak egyaránt érvényesülnie kell; mindkét félnek tekintetbe kell vennie a jármû rendelkezésre állását, megbízhatóságát, karbantarthatóságát és élettartamköltségét. A lízingpiac alakulását elemezve elmondta, hogy a 2001 óta többé-kevésbé azonos, 2,8 százalékos inflációs ráta mellett a mozdonyok beszerzési ára 2008-ig viszonylag szerény mértékben, azóta meredeken emelkedett; csak szépít az adatsoron, hogy tíz év átlagában az áremelkedés 3,5 százalékot tesz ki. Az NRMM direktíva felülvizsgálatáról és a jogszabályi környe-
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Szerkesztõségvezetõ: Varga Violetta • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1132 Budapest, Alig utca 14. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Hegyi Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
zet technológiára, kutatásra és fejlesztésre gyakorolt hatásairól Dr. Libor Lochman, a CER vezérigazgató-helyettese és Eric Fontanel, a UNIFE vezérigazgatója beszélt. Az Európai Unió 2004/26/EC (Non-Road Mobile Machinery, NRMM) direktívája szabályozza a vasúti jármûvekbe épített dízelmotorok maximális károsanyag-kibocsátását. Jelenleg a III A jelû korlátozás érvényes, amelyet 2012. január 1-jétõl felvált a szigorúbb III B limit. A legutóbbi felülvizsgálat felismerte a III B elõírásoknak megfelelõ motorok jelenlegi flottába történõ beépítésének technikai-technológiai nehézségeit; ennek következményeképpen a mozdonyfelújítások során nem kötelezõ III B jellegû motorok beépítése, ha a motor III A jellegûvel helyettesíthetõ. Azonban a felülvizsgálat során nem vették figyelembe a III A jellegû motorok beépíthetõségi korlátjait. További problémaként merül fel a direktíva alkalmazása során, hogy három évet ad az átállásra. míg egy új mozdony tervezésigyártási folyamata a vázlattervektõl a rendszerbe állításig 37-51 hónapot ölel fel; ebbõl a motor jellegmeghatározása és tervezése 2933 hónapig tart. A francia mozdonygyártó, az Alstom a konferencia nyújtotta lehetõséget használta ki arra, hogy a szakmai közönség részére bemutassa dízel-elektromos erõátvitelû koncepciómozdonyának prototípusát. Klaus Hiller, az Alstom Transport Deutschland karbantartási üzletágának vezetõje szerint újragondolták a dízel-elektromos erõátvitel fogalmát. A közönségnek a Havelländische Eisenbahnen (HVLE) spandaui rendezõ pályaudvarán bemutatott mozdonyba ugyan építettek be dízelmotort, de fõ energiaforrása egy öttonnás akkumulátortelep, a motor a vele egybeépített generátorral csak az akkumulátorok töltésére szolgál. Az Alstom a prototípus mozdony üzemi tapasztalatai alapján fejleszti tovább koncepcióját. Jelenlegi elképzeléseik szerint a mozdonyt három változatban készítenék: tisztán akkumulátoros kivitelben, ami az üzemeltetési rádiuszt korlátozná ugyan, cserébe a jármû üzeme teljesen károsanyagkibocsátásmentes lenne, a korábban említett dízelmotor-generátorakkumulátor hibridváltozatban, amikor a fõ energiaforrás az akkumulátor, a dízelmotor csak akkor indul el, ha az akkumulátor-telepnek töltésre van szüksége, valamint kétmotoros kivitelben, amelynek mûködései alapvetése megegyezik az egymotorossal; ám extrém teljesítményigény esetén egy második dízelmotor is mûködésbe lép. A tervezett mozdonycsalád elsõsorban tolató és könnyû tehervonati (átállító) szolgálatra alkalmas, tekintetbe véve 1000 kW körüli teljesítményét és 100 km/órás legnagyobb sebességét.
679. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2011. november 9.
Szállítmányozás 2011
Sikeres konferencia Budapesten (Folytatás az 1. oldalról) Ennek pedig hatása lesz a szállítmányozásra, mivel megváltoznak az export-import útvonalak. A fõbb felvevõpiacok áthelyezõdnek Afrikába, Ázsiába és Dél-Amerikába. „Olyan speditõrökre lesz szükség tíz év múlva, akik ugyan a helyi piacon mûködnek, de értik a globális trendeket, változásokat, és képesek ezekhez alkalmazkodni. Ezért hoztuk létre Bécsben a Schenker Akadémiát, amely kifejlesztett egy e-learning speditõroktatási programot” – hangsúlyozta Mag. Elmar Wieland. Kazatsay Zoltán, az EU közlekedési fõigazgató-helyettese a szállítmányozás-logisztika területét érintõ várható, készülõ uniós irányelvekrõl beszélt. Elsõként megemlítette a 2013-ra várható e-freight irányelvet, amely lehetõvé teszi az azonnali információcserét az áru helyzetérõl, és módot nyit a szállítási láncok összekapcsolására is. Ennek lényege, hogy elég lesz egy áruról egyszer információt adni, a jármûveket is csak
Kifejtette, hogy a közúti árufuvarozásban már nincs növekedési potenciál, mivel elérték az útfejlesztések határait, és „egész Európát nincs értelme lebitumenezni”. Ezzel szemben a vasútnak még bõséggel vannak tartalékai. Bár a válság megmutatta, hogy a vasút rugalmatlanul reagált a problémákra, aminek oka, hogy a vasúti fuvardíjakat hagyományosan egy évre elõre rögzítik, így a válság hatására a vasút 40-50 százalékos piacvesztést szenvedett el az árufuvarozás terén. A közúti fuvarozás ellenben jobban tudott reagálni a válságra. Klaus Lippstreu további problémaként említette, hogy mivel a vasúti fuvarozás csak 500 kilométer felett rentábilis (ez az állam mérete folytán csak Németországban, Franciaországban és Olaszországban valósítható meg), az európai országok többségénél ez a távolság már átnyúlik a határon. Véleménye szerint a magán-vasúttársaságoknak össze kell fogni az államiakkal szemben, és regionális szolgáltató központokat kell létesíteniük (ezt az RCH-ra is vo-
Elismerés szállítmányozóknak A szállítmányozási konferencia elsõ napján ismét fogadást adott a vendégek tiszteletére az MSZSZ és a Magyar Közlekedési Kiadó. A szállítmányozók és fuvarozók hagyományos rendezvényén elismeréseket adtak át a szakma legjobbjainak. Az Év embere díjat Tomcsányi István, a Hungarokombi vezérigazgatója, az Év szállítmányozója elismerõ oklevelet pedig az egykori Raabersped, mai Express-Interfracht vezetõi, Potvorszki Zoltán és Bor József vehették át. A Magyar szállítmányozásért életmûdíjat ebben az évben dr. Fullér Istvánnak, a BILK Kombiterminál vezérigazgatójának és Élõ Elemérnek, a Kühne+Nagel magyarországi igazgatójának ítélték oda. A díjakat Iszak Tibor, a szállítmányozók szövetségének elnöke adta át.
Tomcsányi István átveszi a díjat Iszak Tibortól
egyszer ellenõrzik a szállítási út során, az áru online követésére is lesz EU-s jogszabály, továbbá egységes uniós felelõsségbiztosítást is kialakítanak. Az EU döntéshozói felülvizsgálják a piachoz és a szakmához jutási feltételek, valamint a kabotázs jogszabályait is. Ehhez hasonlóan rendet tesznek a közúti fuvarozói büntetések terén is, hogy ne legyenek a jelenlegiekhez hasonló kirívó eltérések országonként. Kazatsay Zoltán kiemelte, hogy 2013-ra az EU harmonizálja a jelenleg használatban lévõ nyolcféle úthasználati díjrendszert és az EU-n kívüli, harmadik országokkal kötendõ közlekedési megállapodásokat is, mert jelenleg többfajta kétoldalú egyezmény van érvényben, elsõsorban a közúti fuvarengedélyekkel összefüggésben. „Az unió 2013-ban tervezi a közúti jármûvezetõi jogosítvánnyal kapcsolatos, 2006 óta hatályos jogszabály felülvizsgálatát is, mint ahogy a biztonságos parkolók egységesítését is. Ám a terv szerint megszûnik a papíralapú fuvarlevél is, és csak elektronikus formában mûködik majd, amitõl a döntéshozók a várakozási idõk lerövidülését remélik” – mondta a fõigazgató-helyettes. Klaus Lippstreu, a DB Schenker Rail délkelet-európai regionális igazgatója utalt arra, hogy elõadásában saját véleményét mondja el a vasút jövõjérõl, ami nem biztos, hogy megegyezik cégének álláspontjával. Megemlítette, hogy a DB Schenker Rail tavaly 4,5 milliárd eurós forgalmat ért el, 12 millió eurós nyereség mellett. A DB Schenker (a logisztikai üzletágával együtt) a piacvezetõ európai vasúti teherfuvarozó cég 26,3 százalékos részesedéssel, és 2010-ben 105,8 milliárd árutonna-kilométer elszállított áruval. E listán 8,5 százalékos piaci részesedésével a második a lengyel, 7,8 százalékkal harmadik a francia vasúttársaság, míg 6,1 százalékkal negyedik a Rail Cargo Austria (a Rail Cargo Hungaria anyacége).
natkoztatta), mert csak így maradhatnak talpon. Kiemelte, hogy a jövõben csak azoknak a speditõr cégeknek van életben maradási esélyük, amelyek jelentõs vasúti fuvarozó cégekhez kapcsolódnak. Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnök-vezérigazgatója elmondta, hogy hiába próbálják Brüsszelben eldönteni, mely vasútvonalakat fejlesszék, az áru akkor is csak arra fog menni, amerre a legolcsóbb, és ahol a legjobb szolgáltatásokat tudják nyújtani. Szerinte ha az anyacégük, az RCA képes lesz Délkelet-Európa felé terjeszkedni, akkor van jövõjük Európában a német, a francia és az orosz vasúttársaságok mellett. Ezért is izgalmas, hogy mi lesz a sorsa a privatizáció elõtt álló román, bolgár, szlovák és lengyel vasútnak. Utalt arra, hogy az európai vasúttársaságok között az elfuvarozott árumennyiséget tekintve az RCH forgalmával megnövelve az osztrák vasúttársaság (ÖBB) a lista harmadik helyezettje, a német és a lengyel mögött. Magyarországon a vasúti árufuvarozás részaránya 2010-ben 16,3 százalékra emelkedett a 2009-es 14 százalékról, ám ennek oka a közút szerepének csökkenése volt. Kovács Imre a piaci környezetrõl elmondta: a várt gazdasági fellendülés elmaradt, erõsödött a piaci versenyhelyzet, emelkedtek a határidõn túli kintlévõségek, monopol- vagy kvázi monopolszolgáltatók vannak a piacon. Az energiaárak, a mûködõtõke-finanszírozási szükséglet, valamint az árfolyamkockázat is a tervezettnél nagyobb mértékben emelkedett. Kovács Imre utalt arra, hogy a vasúti árufuvarozásnak akkor van jövõképe, ha a komplex szolgáltatás nyújtásának képessége hozzájárul a versenyképességhez, de a nagyobb vevõk részérõl ez már egyben elvárás is. Másrészt a több szolgáltatási területre koncentráló cégek jellemzõen eredményesebbek pénzügyileg.
Bor József és Potvorszki Zoltán
Dr. Fullér István
Élõ Elemér
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011. november 9.
Miniszteri kitüntetéseket adott át Fellegi Tamás
Elismerések a kiemelkedõ munkáért Nemzeti ünnepünk, október 23. alkalmából miniszteri kitüntetéseket és elismeréseket adott át Fellegi Tamás a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium 2011. október 21-én megtartott ünnepségén.
Baross Gábor-díjban részesült: Beloberk László, az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. Fenntartási Igazgatóság Hídfenntartási osztályvezetõje a hazai autópályahidak építése és fenntartása területén végzett több évtizedes szakmai tevékenységének elismeréseként. Bogár Pál nyugalmazott fõmérnök a hazai közúthálózat építése, fenntartása területén végzett több évtizedes szakmai tevékenységének, illetve életútjának elismeréseként. Melega András, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Fejezeti Osztály fõosztályvezetõ-helyettese a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium költségvetési gazdálkodása területén végzett szakmai tevékenységének, illetve nyugdíjba vonulása alkalmából életútjának elismeréseként. Mihályi Zsolt, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Uniós Jogérvényesítési Osztály vezetõ tanácsosa Magyarország európai uniós el-
nökségi feladatainak ellátása során nyújtott magas színvonalú szakmai tevékenysége elismeréseként. Molnár László Aurél, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési Infrastruktúra Fõosztály szakmai tanácsadója a szomszédos országok közúti határkapcsolatainak kialakítása érdekében végzett több évtizedes szakmai munkásságának elismeréseként. Dr. Polgár László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közszolgáltatások Szabályozási Osztály vezetõje Magyarország európai uniós elnökségi feladatainak ellátása során nyújtott magas színvonalú szakmai tevékenysége elismeréseként. A nemzeti fejlesztési miniszter
Prométheus-díjat adományozott Magyarország európai uniós elnöksége során nyújtott kimagasló teljesítménye és szakmai tevékenysége elismeréseként
Lõkkös Endre
Nagy Attilának, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Energiaszabályozási Fõosztály szakmai tanácsadójának. Fellegi Tamás
„A Közlekedésért Érdemérem” kitüntetést adományozta a közlekedés érdekében végzett magas színvonalú, eredményes munkája elismeréseként: Dr. Arnold Iván Lászlónak, a HungaroControl Zrt. Vezérigazgatóság tanácsadójának, Dr. Becske Lorándnak, a Közlekedésbiztonsági Szervezet fõigazgatójának, Berta Tamásnak, a Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. tudományos munkatársának, tagozatvezetõjének, Csicsely Gábornak, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ Zrt. Gyorsforgalmi Projektiroda projektvezetõjének, Gyõri Gyulának, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Légügyi Hivatal légügyi elnökhelyettesének, Juhász Juditnak, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Gyõr-Moson-Sopron Megyei Igazgatóság Üzemeltetési és Fenntartási Osztály környezetvédelmi fõmunkatársának, Dr. Kállai Évának, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Légi és Vízi Közlekedési Fõosztály fõosztályvezetõ-helyettesének, Kovács Ákosnak, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. vezérigazgatójának, Kovács Zsolt Ferencnek, az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. Gépészeti és Energetikai Osztály vezetõjének, Lennert Jánosnak, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkárság vezetõjének.
Volán-kitüntetések nemzeti ünnepünkön
Emlékérmek és elismerõ oklevelek Október 23. alkalmából a kiemelkedõ teljesítményt nyújtó Volándolgozók vehettek át elismerést. HATVANI VOLÁN Zrt. • VOLÁN Szent Kristóf-emlékérem ezüst fokozat: Sándor Tibor személyforgalmi igazgató. KISALFÖLD VOLÁN Zrt. • VOLÁN Plakett kitüntetés: Rombai László forgalmi üzemvezetõ, Szigony Miklós mûvezetõ, Decsi Kálmánné bevétel- és teljesítményelszámoltatási osztályvezetõ • VOLÁN Szent Kristóf-emlékérem arany fokozat: Mészáros József Dezsõné számlaellenõr, Sájer Attila igazgatási és szervezési osztályvezetõ, Kónyi Péter mûvezetõ • VOLÁN Szent Kristóf-emlékérem ezüst fokozat: Lepár Henrietta forgalomirányítási csoportvezetõ, Csizmazia Zsolt autószerelõ, Varga Ibolya munkaügyi elõadó • VOLÁN Szent Kristóf-emlékérem bronz fokozat: Kutasy Ildikó forgalmi üzemvezetõ, Pálfi István autószerelõ, Czellérné Bertalan Tímea programfejlesztési csoportvezetõ KÖRÖS VOLÁN Zrt. • VOLÁN Plakett kitüntetés: Kincses Sándor autóbuszvezetõ • VOLÁN Szent Kristóf-emlékérem arany fokozat: Tomka Attila autóvillamossági szerelõ • VOLÁN Szent Kristóf-emlék-
érem ezüst fokozat: Körösi Éva adminisztrátor • VOLÁN Szent Kristóf-emlékérem bronz fokozat: Nagy Sándor mûhely gépkocsivezetõ • VOLÁN Elismerõ Oklevél: Szín Istvánné rend. forg. szolgt. elõvételi pénztáros, Korcsmáros Gyöngyi környezetvédelmi fõmunkatárs KUNSÁG VOLÁN Zrt. • VOLÁN Szent Kristóf-emlékérem arany fokozat: Huszák Béla helyi autóbuszvezetõ TISZA VOLÁN Zrt. • VOLÁN Plakett elismerõ oklevél: Törköly Péter Csongrád területi igazgató, Laluska Mihály mûvezetõ • VOLÁN Szent Kristóf-emlékérem arany fokozat: Rózsa Antal rendelkezõ forgalmi szolgálattevõ, Hajas László autószerelõ csoportvezetõ • VOLÁN Szent Kristóf-emlékérem bronz fokozat: Dóka Ferenc Zoltán autószerelõ csoportvezetõ • VOLÁN Elismerõ Oklevél: Csernák Imre autóbuszvezetõ • VOLÁN Elismerõ Oklevél Magyar Zoltán munkafelvevõ VÉRTES VOLÁN Zrt. • VOLÁN Szent Kristóf-emlék-
érem bronz fokozat: Virág Pál autóbuszvezetõ
„A BALESETMENTES KÖZLEKEDÉSÉRT” VOLÁN érem és oklevél elismerésben részesült 1 millió vagy afeletti kilométer teljesítéséért ALBA VOLÁN Zrt. 1 000 000 km: Bájics György, Bors István, Ecseri Sándor, Forgács István, Mészáros Sándor, Nagy Antal, Nyitrai Tibor, Vörösmarty Sándor 1 250 000 km: Osgyán József, Födelevics József, Hollósi Mihály, Horváth József, Krausz Ignác, Szakács József 1 500 000 km: Mészely Gábor 1 750 000 km: Horváth János BALATON VOLÁN Zrt. 1 000 000 km: Hujber Ferenc, Csicsics László 1 250 000 km: Csapó Ferenc 1 750 000 km: Derdák László BÁCS VOLÁN Zrt. 1 250 000 km: Szelepcsényi Árpád HATVANI VOLÁN Zrt. 1 000 000 km: Molnár István 1 250 000 km: Tóth István
Miniszteri Elismerésben részesült eredményes és példamutató tevékenysége elismeréseként: Burján György, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési Infrastruktúra Fõosztály Finanszírozási Osztály vezetõ tanácsosa, Dér Erika, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Légügyi Osztály vezetõje, Galajda Péter, az Állami Autópálya Kezelõ Zrt. Emõd Autópálya Mérnökség vezetõje, Hámori Györgyné, a HungaroControl Zrt. Jogi Osztály titkárságvezetõje, Dr. Horváth Csaba, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium fõosztályvezetõje, Karácsony Bence, a HungaroControl Zrt. Beruházási és Létesítményfelügyeleti Osztály beruházó mérnöke, Lõkkös Endre, a GYSEV Zrt. Vontatási Egység vontatási egység vezetõje, Dr. Mészáros Karina, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium fõosztályvezetõje, Mihály András, a Közlekedésbiztonsági Szervezet Vasúti Fõosztály balesetvizsgálója, Mikó Judit, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Koordinációs Osztály fõtanácsosa, Molnár Angelika, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési Szolgáltatások Fõosztály fõtanácsosa, KISALFÖLD VOLÁN Zrt. 1 000 000 km: Gelencsér Gyõzõ, Haui Attila, Krautheim Péter, Lengyel Zoltán, Nagy József, Pék Tibor, Szála Attila, Ferenc, Horváth, Vencel László, Kálóczy Zoltán, Kiss Miklós, Nagy Imre 1 250 000 km: Geyer Miklós, Bögöthy Ferenc, Takács Tibor, Horváth Csaba Imre, Kovács Imre, 1 500 000 km: Gaál Ferenc, Varga Ernõ KÖRÖS VOLÁN Zrt. 1 000 000 km: Szûcs László, Szabó Gyula, Arany István Pál, Bali József 1 250 000 km: Jozaf János, Kesjár János, Farkas István 1 500 000 km: Czékus József, Gubuznai Máté KUNSÁG VOLÁN Zrt. 1 000 000 km: Erdõs Miklós, Bán Sándor, Kiss Gyula, Vörös Zoltán 1 250 000 km: Horváth Ferenc, Kovács Balázs, Tóth János, Csibor János, Kovács János, Kovács János, Ruskó Zoltán 1 500 000 km: Krupa József 1 750 000 km: Kékesi Ignác, Seres Sándor SOMLÓ VOLÁN Zrt. 1 000 000 km: Barcza István, Cserép Tibor, Futó István, Polgár Gyula, Renner István 1 250 000 km: Buzási József, Kleinhans József, Varga Attila
Dr. Nagy Dávid, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Jogszabályelõkészítõ Osztály tanácsosa, Oláh Sándor, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Informatikai Felügyeleti Osztály vezetõ fõtanácsosa, Ollé Róbert a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. Mozdonymûhely, Dombóvár mûvezetõje, Senkáriuk Mónika, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Fejezeti Osztály fõtanácsosa, Stangl Imre, a MÁV Zrt. Biztonsági Igazgatóság, Szombathelyi Területi Vasútbiztonsági Osztály területi vasútbiztonsági szolgáltatás egységvezetõje, Szabó László, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Somogy Megyei Igazgatóság Megyei Forgalomtechnikai és Kezelõi Osztály vezetõje, Szántó Krisztina, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Kommunikációs és PR-osztály vezetõje, Tamási Gabriella, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Útfelújítási Programok Lebonyolítási Igazgatóság, Központi Program Lebonyolítási Osztály mûszaki fõmunkatársa, Tarnóczi Lajos, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Informatikai Igazgatóság Informatikai Fejlesztési Osztály informatikai fõmunkatársa, Tóth István János, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. Útfelújítási Programok Lebonyolítási Igazgatóság Központi Mûszaki Tervezési és Lebonyolítási Osztály mûszaki fõmunkatársa. 1 500 000 km: Cseh János, Kovács Károly, Németh László 1 750 000 km: Tibola Imre TISZA VOLÁN Zrt. 1 000 000 km: Temesvári András, Bori Ferenc, Szûcs András, Dudás Zoltán 1 250 000 km: Vizi János, Árva József, Gombos Ferenc 1 500 000 km: Pataki Ferenc, Benedek Imre VÉRTES VOLÁN Zrt. 1 000 000 km: Balázs János, Csikár János, Glázer János, Kéringer József, Klock Márton 1 250 000 km: Asbóth Miklós, Fülöp József, Erdõs József, Szamper Gábor 1 500 000 km: Kicska Zoltán József, Szakolczai József, Rohonczi Ferenc, Végh László 1 750 000 km: Bajcsai Bálint ZALA VOLÁN Zrt. 1 000 000 km: Bozsoki József, Császár Róbert, Dominkó Tamás, Horváth Tibor, Mázsa Attila, Médl Imre, Steiger István, Szabó Ferenc, Szakter Tamás 1 250 000 km: Hóbor József, Király Lajos, Révész Lajos, Szánti Pintér László, Tóth József 1 500 000 km: Hajgató László, Mód Attila, Molnár János, Szakonyi Tivadar, Szalai Béla 1 750 000 km: Laposa László, Málovics János, Zilahi Ferenc, Molnár Sándor 2 000 000 km: Nyári János
Lapunk támogatója a VOLÁN
Egyesülés www.volan.hu
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2011. november 9.
Problémás a magyarországi gyakorlat
Ellentmondások a törvényekben A VPE Kft. munkatársai a nyár folyamán nemzetközi összehasonlító elemzést végeztek a vontatási villamos energia nyújtása és a vontatási felhasználású üzemanyag biztosítása tekintetében. A Magyarországon alkalmazott gyakorlathoz hasonlót, amely szerint a vontatási villamos energia díját a menetrendi évet megelõzõ második év bázisán kell kalkulálni, illetve hogy ennek alkalmazása alól csak a vasúti igazgatási szerv engedélyével lehet eltérni, sehol sem találtak. A legtöbb ország „rugalmasabban” kezeli ezt a kérdéskört, és a díjat vagy magát a szolgáltatást külön szerzõdés hatálya alá helyezi. A vontatási villamos energia nyújtása és vontatási felhasználású üzemanyag (azaz gázolaj) biztosítása szolgáltatással kapcsolatban számos egyeztetés zajlott az érintett minisztériumok, a Nemzeti Közlekedési Hatóság, a pályahálózat-mûködtetõk és a VPE Kft. részvételével. A pályahálózat-mûködtetõk (azaz a MÁV Zrt. és a GYSEV Zrt.) és a VPE Kft. többször jelezte a Hálózati Üzletszabályzat (HÜSZ) készítése kapcsán, illetve egyéb fórumokon a minisztérium és a Nemzeti Közlekedési Hatóság felé, hogy a jelenlegi jogszabályok nem rendelkeznek egyértelmûen, sõt a vasúti közlekedésrõl szóló törvény
zelik. A felsõvezetéki rendszerekhez való hozzáférés esetében a legjellemzõbb az, hogy a szolgáltatást a pályavasúti alapszolgáltatás részeként kezelik. A vontatási villamosenergia-szolgáltatást a legtöbb pályahálózat-mûködtetõ külön megállapodás keretében biztosítja, díját nem a Hálózati Üzletszabályzat keretein belül határozza meg. Mivel a villamosenergia-szolgáltaés a villamos energiáról szóló tör- tás nyújtásában sok kockázat van, vény egymásnak ellentmondóan ami messze túlmutat egy pályavasrendelkezik ebben a témában. To- út kompetenciáin, arra is nagy vábbá felhívták számban talála figyelmet arra, „A hálózathoz történõ tunk példát, hogy a vontatási hogy ezt a szolenergia díjának hozzáférést szinte mindenhol gáltatást egy ermeghatározásá- különválasztják.” re szakosodott ban rejlõ biüzletág vagy zonytalanság komoly üzleti kocká- más, vasúttól független, energiaelzatot jelent a pályahálózat-mûköd- látással foglalkozó társaság biztotetõk számára. sítja a hozzáférésre jogosultak száAz EU-s gyakorlat elemzésekor mára. Ez azt jelenti, hogy a vilkiderült, hogy a hálózathoz történõ lany- vagy a gázolajszámlát nem a hozzáférést és magát a szolgálta- pályavasúti társaság, hanem egy tást szinte kivétel nélkül minden- másik cég számlázza az igénybe hol különválasztják, az egyes szol- vevõnek. Ám még ahol pályahálógáltatásrészeket eltérõ módon ke- zat-mûködtetõ is biztosítja a villa-
mos energiát, a HÜSZ-ben ennek díja csak Luxemburgban jelenik meg konkrétan, máshol a HÜSZben csupán az igénybevétel lehetõsége van meghirdetve – vagy még az sem. Az európai gyakorlat alapján is látható, hogy a magyarországi gyakorlat feltételei nem életszerûek. Önmagában az nem kifogásolható, hogy a hozzáférést minden igénybe vevõnek biztosítani kell. Ám az alapinfrastruktúra (felsõvezeték-hálózat és üzemanyagtöltõ kút) mûködõképesen tartása mellett az energiahordozót (vagyis az áramot és a gázolajat) már piaci áron is beszerezhetnék maguknak az érintettek, de semmiképp sem szerencsés a pályahálózat-mûködtetõt üzleti kockázatvállalásra kényszeríteni azáltal, hogy két évvel ezelõtti bázison számolt áron kötelezik az energiaszolgáltatás nyújtására egy egész évet át. Az energiaárak ugyanis ennél lényegesen hektikusabban változnak még egy éven belül is, nemhogy hároméves intervallumban.
MÁV-START Zrt.
Megszûnt a peronkapus ellenõrzés November 7-én fejezõdött be a peronkapus ellenõrzés a három budapesti fejpályaudvaron, helyette a jegyvizsgálói létszám bõvítésével növelnék a vonatok fedélzetén az ellenõrzés mértékét. A MÁV-START éves szinten mintegy 300 millió forintos bevételnövekedést vár az újonnan felvenni szándékozott 50 jegyvizsgáló alkalmazásától – nem tudni, mennyire megalapozott módon. „Az érvényes menetjegy vagy bérlet nélkül utazók többmilliárd forintos nagyságrendû kárt okoznak évente a MÁV-START Zrt.-nek” – állítja közleményében a vasúttársaság. A dolog jellegébõl adódóan a bliccelés aránya a budapesti elõvárosi közlekedésben a legmagasabb. A jegy nélküli utazások viszszaszorítása érdekében üzemeltették a peronkapukat alvállalkozó közremûködésével a Budapest Keleti, Nyugati és Déli pályaudvaron. A módszer eleinte jól mûködött, annak ellenére is, hogy a nagyobb forgalmú budapesti állomásokon végül nem épültek „karámok”. Ám a rendszer hatékonyságát az ellenõrzést végzõk motiválatlansága mellett az is nagymértékben csökkentette, hogy bevezették a Budapest Bérletet, ettõl kezdve az uta-
zás Budapesten belüli szakaszán az is rendelkezett érvényes jegygyel, aki a városhatárig (vagy városhatártól nem). A vasúttársaság e díjszabási változás ellenére sem gondolta át sokáig az ellenõrzési stratégiáját, csak most szánták rá magukat arra, hogy ne hosszabbítsák meg az alvállalkozó lejáró szerzõdését. A vasúttársaság azonban nem távolítja el a pályaudvarokról a kialakított infrastruktúrát, továbbra is tervezi az ellenõrzések szúrópróbaszerû folytatását. A MÁV-START Zrt. a peronkapus beléptetések megszûnése révén felszabaduló összeget – évi 150 millió forintot – szigorított vonatfedélzeti jegyellenõrzésre csoportosítja át. Ennek értelmében több mint 50 fõvel növeli a budapesti elõvárosi vonalokon közleke-
dõ vonatokon szolgálatot teljesítõ jegyvizsgálók számát, így a csúcsidõszakokban több szakember tud egyidejûleg ellenõrzést végezni. Ez nemcsak mennyiségi növekedést jelent, hanem a több jegyvizsgáló együttes fellépése kiemelt hatékonysággal bír a tudatosan bliccelõk együttmûködésének elérése érdekében. További lehetõség adódik a pluszlétszámnak köszönhetõen a fokozott, eseti, csoportos ellenõrzésekre is, amikor a jegyvizsgálók nagyobb létszámban szállnak fel a vonatokra, biztosítva csúcsidõben – még a 100 százalék feletti telítettség esetében is – az összes utas jegyének, bérletének ellenõrzését. A fokozott jegyvizsgálói fellépéssel a nap bármely szakában, bármely elõvárosi vasútvonalon találkozhatnak majd az utazók. A döntésnek a MÁVSTART Zrt. várakozásai szerint éves szinten nagyságrendileg 300 millió forint bevételnövelõ hatása lesz, 150 millió forint költség felhasználása mellett. A. G.
Késnek a projektek A közlekedésfejlesztési beruházásokat lebonyolító Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ (NIF) Zrt.-nél a folyamatban lévõ, már elõkészített hétszáz projekt – autópálya-, közút- és vasútfejlesztés – közül 144 esetében állt le vagy késik a megvalósítás. A vasúti fejlesztések esetében arról van szó, hogy egy-egy elõkészített beruházás – leginkább az anyagiak hiánya miatt – átkerült egy másik fejlesztési idõszakba. Ez viszont nem jelenti azt, hogy a közeljövõben meg is indul a kivitelezés, ugyanis az az EU döntésétõl is függ. Így például a Szajol–Püspökladány vasútvonal átépítésének folytatásaként a NIF hetvenmillió forintot költött a Püspökladány– Debrecen szakasz elõkészítésére. Ez a beruházás viszont átkerült a 2014–20-as EU-s költségvetési idõszakban megvalósítható fejlesztések közé. Az uniós egyeztetéseken sikerült a transz-európai vasúti hálózatok közé bevetetni a Kelebia felé tartó vasútvonalat, ennek eredményeként a 2014tõl induló költségvetési ciklusban a fejlesztése elkészül – mondta Völner Pál. A Nemzeti Erõforrás Minisztérium infrastruktúráért felelõs államtitkára a térséget érintõ legfontosabb fejlesztésnek nevezte a vasútvonal felújítását, amely 120 kilométeres óránkénti sebességgel, menetvezérlõ berendezésekkel a legmodernebb kívánalmakat kielégítõ felújítást jelent, amihez az állomások felújítása is hozzátartozik.
Gödöllõi P+R
Új helyen a nemzetközi pénztár a Keletiben A havonta 180 millió forintos bevételt generáló Keleti pályaudvari nemzetközi pénztár a MÁVSTART legfontosabb szolgálati helye, a külföldi utasok jó része itt találkozik elõször a társaság szolgáltatásaival. Az eddig egy aládúcolt helyiségben eltöltött sokszor másfél-kétórás várakozás mély nyomokat hagyott minden utazóban. Sajnos az új helyiség sem lett vendégmarasztaló: csupán 8 ülõhely található a pénztártérben, az utasok egy része már a megnyitáskor is a földön ülve várta, hogy sorra kerüljön. A jegyeket ugyanis továbbra is kézzel írják, és egy utast továbbra is nagyjából 20 perc alatt szolgál ki a hétbõl épp nyitva levõ 3-4 pénztár egyike. A pénztártér így elég zsúfoltnak hat a vára-
Zsákay László György (képünkön) arról tájékoztatta szerkesztõségünket, hogy 2011. december 31-ével távozik a Siemens Zrt.-tõl. A Siemens átszervezése a távozás oka, mivel a Zsákay László György által vezetett önálló Mobility Divízió megszûnik, és beolvad a most alakuló Infrastructure & Cities Sectorba. Ennek vezetõje pedig a szakmában ismert, a Bombardier-központban éveket töltõ Ludvig László lesz.
Kelebiai vonal
A körülmények továbbra sem ideálisak
A kis lépések is nehezen mennek a MÁV Csoportnál, jól példázza ezt a Keleti pályaudvar nemzetközi pénztárának helyzete is. A csaknem öt éve „ideiglenesen” az épület egy másik részébe helyezett pénztárhelyiségeket idén októberben költöztették csak vissza, enynyi idõ kellett az alig 60 millió forintos beruházás lebonyolítására.
Távozik Zsákay László György
kozók miatt. Ráadásul az új pénztárablakokat hiába szerelték fel mikrofonnal és hangszóróval, azok nem mûködnek megfelelõen, a pénztáros és az utas alig hallja egymás szavát, márpedig egy félreértés több tízezer forintos kárt okozhat az utasnak vagy a pénztárosnak. Monszpart Zsolt, a MÁVSTART vezérigazgatója szerint 2014 elõtt nem várható az elektronikus jegykiadás bevezetése, addig mindenképp maradnak a jelenlegi állapotok. Ez már csak azért is így lesz, mert az épületrész bármilyen további átalakításához a Mûemléki Hivatal mellett a Resti Kft. hozzájárulása is szükséges, utóbbi azonban a most megvalósult beruházást is sikeresen késleltette bõ egy évvel. A. G.
Újabb parkolók és kerékpártárolók létesülnek Gödöllõ vasútállomásán is. Az állomás környezete rendezettebbé és biztonságosabbá válik az 1800 négyzetméteren kialakított zöldfelületnek, valamint a térfigyelõ kameráknak és közvilágításnak köszönhetõen. A P+R parkoló 3770 négyzetméteres területén 109 személygépkocsi-parkoló – ebbõl 4 akadálymentes – létesül. A B+R parkoló egy régi, használaton kívüli raktárépület felújításával és részbeni átépítésével valósul meg, 104 férõhelyes kerékpártároló kialakításával. A férõhelyek közül 6 akadálymentesített lesz, 12 hely pedig speciális igények kielégítésére alkalmas, például gyerekutánfutós, tandem stb. Az épületben helyet kap egy pihenõ-teakonyha-mosdó egység is.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Fuvarpiaci barométer
Az elmúlt két hét egyértelmû vesztese az import, amely szinte minden relációban csökkent. A belga 19, a német 8, a cseh 7 százalékkal volt kevesebb, mint a legutóbbi méréskor. Az export ugyan ezzel ellentétesen mozgott – a francia 12, a belga 10, a holland 9 százalékkal nõtt –, ennek ellenére a mutató 6 százalékkal alacsonyabban áll, mint két héttel ezelõtt. Adatok: 2011. 10. 18–31.
Lapunkat rendszeresen szemlézi az ország legnagyobb médiafigyelõje, az
» OBSERVER « OBSERVER BUDAPEST MÉDIAFIGYELÕ Kft.
1084 Bp. VIII., Auróra utca 11. Tel.: 303-4738. Fax: 303-4744. Internet: http://www.observer.hu
2011. november 9.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2011. november 9.
II. Nemzeti Közlekedési Napok
Formálódik a Nemzeti Közlekedési Stratégia Megindult az alágazati stratégiákat egységesítõ Nemzeti Közlekedési Stratégia megalkotása, amelyben hangsúlyt kap többek között a biztonságosabb közlekedésre nevelés és a biztonságot szolgáló közlekedési fejlesztések is. A szakmai közösségeket és társadalmi szervezeteket bevonó alapos tervezõmunka másfél-két éven belül lezárul. A stratégia gyakorlati alkalmazása, megvalósítása az uniós költségvetési ciklusokhoz illeszkedve 2014-ben kezdõdhet meg – mondta el Schváb Zoltán, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelõs helyettes államtitkára a háromnapos Nemzeti Közlekedési Napok, Értékeink védelmében címmel megrendezett konferencia nyitóelõadásában 2011. október 24-én Siófokon. A helyettes államtitkár beszédében az elmúlt egy év legfontosabb közlekedéspolitikai fejleményeit, eredményeit összegezte. Emlékeztetett arra, hogy tavaly az elsõ Nemzeti Közlekedési Napokon hosszú távú közútfejlesztési program elkészítésére tett ígéretet. A nyáron kormányhatározatban közzétett dokumentum tervezhetõ
jövõképet kínál a magyarországi településfejlesztés és a közlekedési kapcsolatokra építõ gazdasági szereplõk számára. A fejlesztési program beruházásainak listáját az Országgyûlés erõsítheti meg az autópálya-törvény tervezett módosításának elfogadásával. A hosszú távú tervet jóváhagyó kormányhatározat elõírta a meglévõ
gyorsforgalmiút-hálózat és a fõúthálózat 2020-ig tartó (kapacitásbõvítéssel nem járó) felújítási programjának elkészítését. A program kidolgozása és a vasúti fejlesztések hasonló ütemezésének szakmai elõkészítése egyaránt folyamatban van. Schváb Zoltán kiemelte, hogy az év elsõ felének legjelentõsebb kihívása volt az uniós elnökségi szerepvállalás. Magyarország a spanyol és belga triótársak munkájára építve szinte kivétel nélkül teljesítette ambiciózus közlekedési céljait. Az Európai Parlament szakbizottságának értékelése szerint az elmúlt fél év az egyik legsikeresebb elnökségi idõszak volt a közlekedéspolitikában. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium a Belügyminisztériummal közösen elfogadta a három évre szóló Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogramot. Útjára indult az ÉLET
ÚTON program, amelynek legfontosabb tétele, hogy a hatékony közlekedésre nevelés meghatározó feltétele a közlekedés biztonságának. A szaktárca kérésére elsõ alkalommal különítettek el uniós forrásokból célzott forrásmennyiséget személysérüléses balesetek megelõzését elõsegítõ infrastruktúra-fejlesztésekre, közlekedésbiztonsági beavatkozásokra az Új Széchenyi Tervben. A vasúttársaságok és közútkezelõk javaslatai alapján rangsorolt beruházások megvalósítására szánt 50 milliárd forintból sosem látott mértékû országos közlekedésbiztonsági program indítható – fejtette ki az államtitkár. A Nemzeti Közlekedési Napokat a szaktárca kezdeményezésére idén második alkalommal rendezte meg a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ. Mintegy 700 résztvevõje között a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium háttérintézményeinek vezetõi és szakértõi mellett a közlekedésszakma más meghatározó sze-
replõi is megtalálhatók voltak. A nyitónap plenáris ülésén a jelenlévõk elõadásokat hallhattak a MÁV és a GYSEV Zrt., a HungaroControl Zrt.helyzetérõl, fejlesztéseirõl. Felszólalt Urbán György, a Nemzeti Közlekedési Hatóság elnöke és Tombor Sándor, a KTI Közlekedéstudományi Intézet ügyvezetõ igazgatója is, akik tájékoztatást adtak a két szervezet közelmúltjáról, szerkezeti átalakításáról és egyebek mellett a közlekedésbiztonságért tett erõfeszítéseikrõl. A kilenc tematikus szekcióban elhangzó elõadásokat vita követte. A konferencia sokszínû elõadásainak fókuszában a hazai közlekedés értékteremtõ és -megõrzõ feladatai, az infrastruktúra fejlesztésének és védelmének, a közlekedés biztonságának kérdései szerepeltek. A harmadik napon, a szekcióülések beszámolóit követõen Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár szakmai összefoglalója zárta a rendezvényt.
Magyar Fuvarozói Fórum 2011 ARANYFOKOZATÚ TÁMOGATÓ
Fõvédnök: Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke Az elsõ közúti fuvarozói konferencia és szakmai találkozó 2011. november 23-án, a Ramada Plaza Hotelben, Budapesten
• • • • • • • •
TERVEZETT PROGRAM: Merre tovább, magyar közúti fuvarozás? Kormányzati törekvések, elképzelések Személyszállítási törvény Használatarányos útdíj Hatósági ellenõrzések Alvállalkozói feltételek Érdekvédelem, érdekképviselet – ma Közlekedésbiztonság: aktuális kérdések
FELKÉRT ELÕADÓK: Völner Pál, az NFM államtitkára, Schváb Zoltán közlekedési helyettes államtitkár, Urbán György, az NKH elnöke, Dávid Ferenc, a VOSZ fõtitkára, Sárközi György, a STRATOSZ elnöke, Karmos Gábor, az MKFE fõtitkára, Wáberer György, a Waberer’s Holding elnökvezérigazgatója
A FUVAROZÓI FÓRUM RÉSZTVEVÕI: Galambos István, Szemerey Loránd, Székely Zsolt, Gál András, Gyõzõ Csaba, Mancsi János
A FÕSZPONZOR
BRONZFOKOZATÚ TÁMOGATÓ
Rendezõ: Magyar Közlekedési Kiadó Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál Fõtámogató és szakmai partner: Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete Információ és jelentkezés: Hegyi Krisztina, telefon: 350-0763, 350-0764
[email protected] Részletes program: www.magyarkozlekedes.hu Részvételi díj: 32 000 Ft + 25% áfa
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2011. november 9.
