Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja Journal of the Hungarian Steel Structure Association

2011 VIII. évfolyam 1. szám

A Szabadság híd díszkivilágítása a nemzetközi Auroralia-díj első helyezettje

A TARTALOMBÓL:

www.magesz.hu

• A válságból való kilábalás első jelei az acéliparban

• Öszvérszerkezetű hidak tervezési tapasztalatai • Győr, Jedlik Ányos közúti híd építése a Mosoni-Duna felett • A pozsonyi O. Nepela Téli Stadion rekonstrukciója • Hidásztalálkozó 2010 végén

• „EUROSTEEL 2011 Nemzetközi Konferencia” előzetes • Húsz esztendeje helyezték forgalomba az M0 autópályagyűrű déli szakaszának Duna-hídjait

Fotó: Dr. Domanovszky

Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja – Journal of the Hungarian Steel Structure Association

STABILAN A KÉSZ Csoport a megalapítása óta eltelt 27 évben számtalanszor bizonyította proﬁzmusát itthon és külföldön egyaránt. A cég speciális berendezésekkel felszerelt, mintegy 25.000 négyzetméter alapterületű kecskeméti gyártóbázisa Magyarország és Európa egyik legmodernebb acélszerkezet gyártó központja, kapacitása meghaladja az évi 12.000 tonnát. Megvalósult projektjeink és speciális technológiai szerkezeteink stabil minőséget biztosítanak partnereink számára a világ bármely pontján.

Megbízható szerkezet – stabil kapcsolat

KÉSZ Ipari Gyártó Kft. 6000 Kecskemét, Izsáki út 6. tel.: 76/515-200, fax: 76/801-535 e-mail: [email protected] • www.keszgyarto.hu

I. TÁJÉKOZTATÓ AZ ELNÖKSÉGI ÜLÉSRŐL A MAGÉSZ elnöksége 2010. december 8-án az MVAE, Magyar Vas- és Acélipari Egyesülés hivatalos helyiségében tartotta ülését. Az ülést Markó Péter elnök vezette. Az alábbi témák kerültek megtárgyalásra:

1. A 2011. ÉVI MUNKATERV ELŐKÉSZÍTÉSE Az előző elnökségi ülésen megvitatott és elfogadott szempontok alapján a 2011. évi MUNKATERV tervezete elkészült. Az elnökség a munkatervtervezetet az alábbi kiegészítéssel javasolja a következő elnökségi ülésre: A közösen rendezendő konferenciák időpontjait – a munkaterv véglegesítése előtt – egyeztetni kell a társszervezetekkel. ¨ Közgyűlés Április 11. 2011-ben tisztségviselők választására nem kerül sor, ezért csak az évi rendes közgyűlést hívjuk össze. ¨ Szakmai konferenciák, rendezvények 2011-ben JAVASLATOK: Május 11–12. XI. ACÉLFELDOLGOZÁSI ÉS ACÉLÉPÍTÉSI KONFERENCIA A konfencia – korábbi elnökségi döntés értelmében – kétévenként kerül megrendezésre. A konferenciasorozat következő rendezvényét a Dunaújvárosi Főiskolán rendezzük. Az előző ülésünkön (szeptember 22.) elhangzott néhány javaslat az előadásokra. A program kialakítása folyamatban van. További programok, rendezvények áttekintése, megvitatása: Munkaterv szerint. Társszervezeteinkkel a közös konferenciákat az idén is megrendezzük.

2. EGYÉB TÉMÁK MEGTÁRGYALÁSA ¨ Pénzügyi tájékoztatás Az ECCS részére átutaltuk a 2010.

év tagsági díját (3000 euro = 825 150 Ft). Az elnökség részletesen áttekintette a pénzügyi mellékletben feltüntetett követeléslistát és állásfoglalása a következő: a felszólító levelek kiküldése a továbbiakban sem nélkülözhető. ¨ Szövetségek

együttműködése 2010. november 23-án Sólyom Ferenc úr jelezte, hogy a MAGÉSZ-t „társult tag”-nak a MAGEOSZ felvette. Kérte, hogy a korábbi tárgyalások alapján a MAGÉSZ is tegyen hasonló lépéseket. Az elnökség egyhangúlag úgy határozott, hogy a MAGEOSZ-t (Magyar Gépipari és Energetikai Országos Szövetség, székhelye: 1012 Budapest, Kuny Domokos u. 13–15.) társult tagnak, a MAGÉSZ tagjai sorába felveszi. Megbízza az elnököt az együttműködési megállapodás aláírásával (lásd 2. oldal). ¨ A 2010. II. félévi

rendezvények áttekintése Október 14. 14. SZ. FÉMSZERKEZETI KONFERENCIA (Göd) Egyedi, különleges fémszerkezetek (MAGÉSZ – Magyar Könnyűszerkezetes Egyesület (MKE) – ALUTA rendezésében) Előadók MAGÉSZ részéről: • Markó Péter: Csővázas szerkezetek gyártása • Gidófalvy Kitti: Szabadformájú héjszerkezet • Nagy Anna: CET tervezése November 24. XXVIII. ACÉLSZERKEZETI ANKÉT (BME) Öszvérszerkezetek (MAGÉSZ – KTE – BME rendezésében) A rendkívül sikeres konferencia előadásait kiadványunkban közzéteszszük.

Szövetségi hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Association News . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 1

Hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 5

A válságból való kilábalás első jelei az acéliparban . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . First signs of recovery from the crisis in the steel industry . . . . . . . . . . . . . .

6 6

Öszvérszerkezetű hidak tervezési tapasztalatai . . . . . . . . . . . . . . . 17 Design Experiences of Composit Bridges . . . . . . . . . . . . . . . . 17 Győr, Jedlik Ányos közúti híd építése a Mosoni-Duna felett . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Győr, consruction of the Jedlik Ányos bridge over the Mosoni Danube . . . . . . . 26 A pozsonyi O. Nepela Téli Stadion rekonstrukciója . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 Reconstruction of the O. Nepela Winter Stadium in Bratislava . . . . . . . . . 32 Rangos építészeti elismerés a Sky Court-nak . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Hidásztalálkozó 2010 végén . . . . . . . . . . 38 Húsz esztendeje helyezték forgalomba az M0 autópályagyűrű déli szakaszának Duna-hídjait . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 A Budapest körüli M0 gyűrű és a megvalósítás rövid története . . . . . 48 Újra Háros és Soroksár. Az M0 autóút déli szektorának fejlesztése . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 Diffúzióképes hidrogéntartalom mérése és különböző meghatározási módszerei . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 Methods for measure of diffusible hydrogen content and results . . . . . . . . 66 A magyar tűzihorganyzás 130 éve . . . . . 72 Van új a nap alatt: hegeszteni olyan gyorsan, olyan tisztán, olyan egyszerűen, mint még soha! Világszabadalom a LORCH-tól: SpeedPuls MIG/MAG hegesztés! . . . . . . . 75 Válság ellen fejlesztéssel . . . . . . . . . . . . . . 80 Adalékok a száloptikás lézerekhez . . . . 84 Alumíniumötvözetek hegesztése (1. rész) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88

¨ A pályázati felhívásokat (Nívódíj, Diplomadíj) folyóiratunkban megjelentettük, honlapunkra feltettük.

Acélszerkezetek 2011/1. szám


1

¨ „Magyar Duna-hidak naptár” MAGÉSZ kiadása Dr. Domanovszky Sándor szerkesztésében és fotói felhasználásával 1860 példányban adtuk ki a naptárt. A reprezentatív kiadványról nagyon pozitív visszajelzéseket kaptunk. ¨ „Az Északi vasúti Duna-híd átépítése, 2007–2009” című könyv kiadása A MAGÉSZ kiadásában megjelenő könyvet azok a neves hídmérnökök írják, akik a rendkívül rövid idő alatt elkészült, bonyolult átépítés tervezésében, gyártásában, kivitelezésében részt vettek. A könyvet dr. Domanovszky Sándor Széchenyidíjas hídépítő mérnök szerkeszti. Várható megjelenés: 2011. II. negyedév.

¨ Statisztika Az elmúlt évek sikertelen adatbegyűjtése arra ösztönöz bennünket, hogy változtassunk az eddigi gyakorlaton. Az elnökség döntése: • tervezőktől ne kérjünk adatokat, • gyártóktól mennyiséget (t) és árbevételt kérjünk, • építés-szerelésről: mennyiséget (t) és árbevételt kérjünk, • export a gyártásból, mennyiséget (t) és árbevételt kérjünk. Fontosnak tartja az elnökség, hogy tagjaink a kért adatokat – amelyeket összesítésben hozunk nyilvánosságra – szövetségünk rendelkezésére bocsássák. Ez mindnyájunk közös érdeke.

EGYÜTTMŰKÖDÉSI MEGÁLLAPODÁS

II. ÉVZÁRÓ RENDEZVÉNY A MAGÉSZ 2010. december 8-án rendezte meg a hagyományos évzáró rendezvényét, melyen tagjaink jelentős számban vettek részt.

Markó Péter

Markó Péter elnök üdvözölte a megjelenteket, és megtartotta üdvözlőbeszédét „Tájékoztató az acélszerkezet építés helyzetéről” címmel.. (Lásd a 3–4. oldalon.)

A MAGÉSZ – Magyar Acélszerkezeti Szövetség (székhelye: 1161 Budapest, Béla u. 84., nyilvántartási száma: Fővárosi Bíróság 8429, adószám: 180943922-41), melyet Markó Péter elnök és a MAGEOSZ – Magyar Gépipari és Energetika Országos Szövetség (székhelye: 1012 Budapest, Kuny Domokos u. 13–15., nyilvántartási száma: Fővárosi Bíróság 5555, adószám: 180620702-41), melyet Deák László elnök képvisel, a két szervezet eddigi jó kapcsolatai alapján a mai napon Együttműködési Megállapodást köt. A jelen Együttműködési Megállapodás keretében a két szervezet, mint társult tagok az alábbi célok megvalósítása érdekében működik együtt: − Közös pályázati tevékenység a szervezetek tagjainak jobb kiszolgálására; − A vállalatok, vállalkozások és több esetben a munkavállalók érdekeinek hatékonyabb képviselete; − Nemzetközi, elsősorban európai uniós szervezetekkel való együttműködés; − Közös tanácsadói tevékenység kialakítása; − A két szervezet közös rendezvényeket szervez. A két szervezet kölcsönösen 50 000 Ft, azaz ötvenezer forint/év tagdíjfizetési kötelezettséget fogad el. A jelen Együttműködési Megállapodást a felek bármikor felmondhatják, a másik félnek erre vonatkozó értesítését tartalmazó ajánlott levél kézhezvételi dátumától számított 30 napos hatállyal, vagy erre vonatkozó közös írásos megállapodással. Budapest, 2010. december 09.

Markó Péter elnök MAGYAR ACÉLSZERKEZETI SZÖVETSÉG

2

Deák László elnök MAGYAR GÉPIPARI ÉS ENERGETIKAI ORSZÁGOS SZÖVETSÉG


Aszman Ferenc

Ezt követően Aszman Ferenc tartott nagy sikerű előadást a „Várható energetikai fejlesztések”-ről.

Marczis Gáborné Dr.

Felkért hozzászólóként Marczis Gáborné Dr. az acél alapanyagárak várható alakulását ismertette, melyet a résztvevők rendkívüli érdeklődése kísért. (A téma bővebb kifejtését lásd a 6–16. oldalon.) A rendezvényen került sor az Acélszerkezetek 2010/4 számának és a MAGÉSZ naptárának (Magyar Dunahidak) átadására a résztvevőknek.

MARKÓ PÉTER ELNÖK MEGNYITÓBESZÉDE Tisztelt Tagtársaink, kedves Meghívottak, Hölgyeim és Uraim! Ismételten eltelt egy év, az immár tizenkettedik ciklusát eredményes munkával töltő Szövetségünk életéből. Visszatekintve az évre, határozottan állíthatjuk, hogy igen nehéz évet hagyunk magunk mögött, és bár ne lenne igazam, sajnos ez a tendencia jövőre tovább fog folytatódni. Tagvállalatainknak, az előző év keserű tapasztalatai alapján, 2010-ben fel kellett készülniük a magyar és kelet-európai beruházási piac további agonizálására és a nyugat-európai energetikai piac folyamatos, enyhe bővülésére. Tagvállalataink zömét súlyosan érintette a magyar nemzetgazdasági politika beruházási piacokat korlátozó intézkedéscsomagja. A helyzet súlyosságát szemléltetendő engedjétek meg, hogy néhány gondolatot idézzek a Statisztikai Hivatal gyorsjelentéseiből: Az építőipari termelés volumene 2010 szeptemberében 9,2%-kal csökkent a 2009. szeptemberihez képest, de a harmadik negyedév is csak 94,4%-a volt a 2009-esnek. 2010 első kilenc hónapjában a termelés 10,5%-kal kisebb volt, mint egy évvel korábban. Az építőipar termelői árai 2010 III. negyedévében az előző év azonos időszakához viszonyítva ugyanakkor 1,4%-kal emelkedtek. Az építőipari termelés hosszabb ideje tartó csökkenése szeptemberben is folytatódott. A két építményfőcsoport termelése ellentétesen alakult. Az épületek építésének volumene 5%-kal magasabb volt az egy évvel korábbi, alacsony bázisnál – ez az adat tartalmazza az épületek szerkezetépítése mellett az azokon végzett szak- és szerelőipari munkákat is. A növekedésben az ipari, a kereskedelmi és a felsőoktatási

épületek ebben az évben megkezdett építése is szerepet játszott. Az egyéb építményeken végzett munkák volumene ugyanakkor továbbra is jelentősen elmaradt az előző évitől: szeptemberben 22%-kal kisebb volt a 2009. szeptemberi bázisnál. Elsősorban az út-, hídépítéssel foglalkozó szervezetek termelése esett jelentősen vissza, míg a közműépítéssel foglalkozó szervezetek termelése az egy évvel korábbi szinten maradt. Az egyéb építmények építésének előző évi bővülését okozó, költségvetésből finanszírozott nagy projektek többsége befejeződött. Augusztushoz viszonyítva az épületek építése 5,7%-kal, az egyéb építményeké 1%-kal csökkent. Az év első kilenc hónapjában az épületek építése 5,3, az egyéb építményeké 16,1%-kal esett vissza! Szeptemberben az építőipar ágazatai közül az épületek építése ágazat termelése – ami az épületépítési projekt szervezését és az épületek szerkezetépítését tartalmazza – 1,5%-kal alacsonyabb volt 2009 azonos időszakánál. Az egyéb építmények termelése az előző évi növekedés után 30,6%kal csökkent; a speciális szaképítés ágazaté – melynek zömét szerelési és szakipari munkák adják – 4,3%-kal emelkedett. Az építőipari vállalkozások hó végi szerződésállományának volumene 2,4%-kal mérséklődött az egy évvel korábbihoz mérten. Ezen belül az épületek építésére vonatkozó szerződések állománya 11,7%-kal kisebb, az egyéb építményeké 4,3%-kal magasabb volt a 2009. szeptember véginél. A szeptemberben kötött új szerződések volumene 11,1%-kal kisebb volt az előző évinél. Ezen belül az épületek építésére 1,7%-kal nagyobb, az egyéb építmények építésére egyötödével alacsonyabb volumenű új szerződést kötöttek. A jelentős visszaesés a 2009 szeptemberében vasút- és közműépítések-


re kötött nagy értékű szerződések miatti, viszonylag magas bázis következménye. Az építőipari vállalkozások január–szeptemberben kötött új szerződéseinek volumene 7%-kal kisebb volt, mint 2009. január–szeptemberében. Az építőipar termelői árai 2010 III. negyedévében az előző év azonos időszakához viszonyítva 1,4%-kal emelkedtek. Az épületek építése ágazatban az árak 0,7%-kal nőttek, az egyéb építmények építése ágazatban 1,1%-kal haladták meg az egy évvel korábbi szintet. A legnagyobb növekedés (1,8%) a legnagyobb súlyú, speciális szaképítés ágazatban mutatkozott. Az egyes építményalcsoportokban az áremelkedés 1,2 és 3,0% között szóródott. Az előző negyedévinél az építőipar árai 0,6%-kal voltak magasabbak. Az ipari termelői árindex 2010 októberéig 103,8%-os, míg az export árindex 101,1%-os volt, melynek negyedéves indexei: 92,1%; 99,5% és 108,0 %-ra adódtak. Ez az acél alapanyagárak év eleji növekedése, évközi stagnálása, a második félévben enyhe, az utolsó hónapban határozott emelkedésbe csapott át, és 2011 év elejére 30~40 €/t acélár-emelkedéssel számolhatunk. Ezen szomorú számok előrebocsátása után, saját házunk tájával foglalkozva megállapíthatjuk, hogy Szövetségünk a nehezedő gazdasági környezetben is eredményesen gazdálkodva működött. Gazdálkodásunk kiegyensúlyozott volt, dacára annak, hogy a tavalyi évben sem emelkedett tagdíjunk összege. • Taglétszámunk gyakorlatilag nem változott. • Szakmai kiadványunk, az „Acélszerkezetek”, tartva az elmúlt években elért színvonalát, Közép-Európa legnívósabb szakfolyóiratai közé tartozik. Különösen sokat jelentett, hogy egyetemeink kollektívái felis-

3

merték az opponált cikkek megjelentetésében rejlő lehetőségeket, és egyre több, tudományosan is magas szintet megütő írást jelentetnek meg. Kivitele pedig, nyugodtan állíthatom, továbbra is felveszi a versenyt a legnívósabb európai szaklapokkal is. Fiatalabb kollégáink között egyre sikeresebb honlapunk, és ami ezen a téren nem túl gyakori, frissítése is naprakész. Ebben a munkában elévülhetetlen érdemei vannak továbbra is titkárunknak, dr. Csapó Ferencnek, és házi fotóművészünknek, dr. Domanovszky Sándornak, akiknek munkájukért az elnökség nevében ismételten köszönetet mondok. • Rendezvényeinket az elfogadott munkaterv szerint tartottuk. Így, a hagyományoknak megfelelően, elnökségi üléseinket negyedévente

F E L H Í V Á S 4

egy-egy tagvállalatunk munkájának megismerésével egybekapcsolva, kihelyezetten tartottuk. 2010ben elnökségi ülés volt: a BIS Hungary Kft.-nél Kazincbarcikán, ill. Tiszaújvárosban, a BME Hidak és Szerkezetek Tanszékén Budapesten; Nyíregyházán az MCE Kft.-nél és a Fémszerkezet Építő és Szerelő Kft.-nél, valamint az évzárót, most már hagyományosan, itt az MVAEnél tartjuk. • Tagvállalataink aktivitásának köszönhetően igen színvonalas volt a Magyar Könnyűszerkezetes Egyesüléssel, és az ALUTÁ-val ősszel, közösen tartott, 14. sz. Fémszerkezeti Konferencia is, az „Egyedi, különleges fémszerkezetek” alkalmazásáról. • Őszi szakmai programjaink zárásaként a KTE-vel és a BME Hidak

és Szerkezetek Tanszékével közösen rendeztük meg a XXVIII. Acélszerkezeti Ankétunkat az öszvérszerkezetek alkalmazhatóságáról. Tisztelt Hallgatóság! Elnökségünk kiemelt fontosságot tulajdonít a magyar acélszerketi piacon jelen lévő vállalatok együttműködési lehetőségeinek segítésére és támogatására. Kérlek Benneteket, használjátok ki ezt az év végén megrendezett szakmai fórum teremtette lehetőséget, fórumot egy kis beszélgetésre, egymás gondjainak megismerésére, és nem utolsósorban – lehetőségetek szerint – egymás megsegítésére. Kellemes ünnepeket, sikeres, és boldog új esztendőt kívánok minden szakmabelinek.

XI. ACÉLFELDOLGOZÁSI ÉS ACÉLÉPÍTÉSZETI KONFERENCIA Dunaújváros, 2011. május 11–12. Az évről évre sikeresebb konferenciánkat idén tizenegyedik alkalommal rendezzük meg. A konferencia nyitott minden érdeklődő részére. Tagjaink részvételére számítunk, és reméljük, hogy tagvállalataink valamint pártoló és társult tagjaink biztosítani tudják műszaki szakembereiknek a rendezvényi részvételt. Szeretnénk, ha egyéni tagjaink is nagy számban részt vennének és tiszteletbeli tagjaink megtisztelnének jelenlétükkel. Partnereink a korábbi konferenciánkon is jelentős létszámmal jelentek meg, és bízunk benne, hogy ez az idén is úgy lesz. Az ismeretek állandó frissítése, bővítése mindnyájunk közös ügye. „A mérnököket kreatív, racionális és etikus gondolkodásmódjuk hitelessé teszi mind a politika, mind a társadalom előtt, ami tiszteletre méltó rangot jelent. A mérnökök etikai és morális követelményekkel társult tudásukkal, tapasztalatukkal és találékonyságukkal sikeresen járulnak hozzá a közjó és életminőség javításához, a természet és a környezet védelméhez.” (Részlet: Az európai mérnökök budapesti nyilatkozatából.) Az elvárás és elismertség csak úgy őrizhető meg, ha tanulunk egymástól és kicseréljük gondolatainkat, tudásunkat. Nem elhanyagolhatóak azok a baráti beszélgetések, személyes ismeretségek, melyek ilyen rendezvényeken a jelenlévők között létrejönnek. Az üzleti életet mindenképpen segíti. Ezért rendezzük a szakmai konferenciát. Az idei konferenciánkat a Dunaújvárosi Főiskola korszerű konferenciatermében tartjuk. A Magyar Mérnöki Kamaránál az akkreditálást elindítjuk. Bővebb információt 2011. április elejétől honlapunkon közlünk: www. magesz.hu További felvilágosítás: Dr. Csapó Ferenc titkár (MAGÉSZ) tel./fax: 1/405-2187; 30/9460-018; [email protected]


HÍ R EK HÍR EK ¨ A Szabadság híd díszkivilágítása rangos nemzetközi díjat nyert

¨ Palotás László-díj A múlt év végén 10. alkalommal adták át ünnepélyes keretek között a fib Magyar Tagozata által alapított Palotás László-díjat. A 2010. évi elismerést Mátyássy László okleveles mérnök, vezérigazgató (Pont-TERV Zrt.) kapta.

Mátyássy László okl. mérnök, vezérigazgató

A Szabadság (1946-ig Ferencz József) híd a Duna magyarországi szakaszának második (első a szintén Feketeházy János tervezte komáromi közúti Duna-híd, 1892), Budapest első magyar tervezésű és építésű, máig is az eredeti formájában álló hídja, mely – 1945. január 16. és 1946. augusztus 20. közötti (az újjáépítés miatti kényszer) megszakítással – 1896. október 4., tehát 114 év óta van szolgálatban. Ennél sokkal fontosabb azonban, hogy napjainkig is joggal tartjuk a világ legszebb Gerber-csuklós (konzolos) rácsos hídjának. Nemzeti öröm tehát, hogy a 2007–2009 között végrehajtott rekonstrukció során visszanyerte eredeti szépségét, sőt díszkivilágítással gazdagodott. Hab a tortán, hogy ezt a „HÍR 24” portálon 2010.12.13-án megjelent – az alábbiakban, eredetiben közölt – hír szerint 16 jelentkező közül nyertesként nemzetközi díjjal jutalmazták. (Folyóiratunk 2008-4., 2009-1., 2009-3., 2010-1. számaiban többször tudósítottunk gyönyörű hidunk megújulásának folyamatáról.)

A kitüntetett a Budapesti Műszaki Egyetem elvégzése után 1972-ben az UVATERV Hídirodáján kezdte mérnöki pályafutását, ahol fiatal mérnökként bekapcsolódhatott a hazai és a jugoszláv exportra készülő, nagy, acélszerkezetű, folyami hidak tervezésébe. A Pont-TERV Zrt. egyik alapítójaként számos jelentős, hazai, acél- és vasbeton szerkezetű műtárgy tervezését végezte és irányította. Ezek közül is kiemelkedik • az esztergomi Mária Valéria Duna-híd; • a tiszaugi Tisza-híd; • az M7 autópálya Kőröshegyi völgyhíd acélszerkezetű változata és a megvalósult feszített beton szerkezet (Hídépítő Zrt.-vel társtervezőként); • az M43 autópálya szegedi Tisza-hídja, amely extradosed rendszerű, ferde kábeles, feszített vasbeton hídként újdonság a magyar hídépítés történetében. A szakmai közélet aktív tagjaként számos publikációja jelent meg, és nagyszámú előadást tartott mind a tervezői munkájához kapcsolódó, mind a magyar hídépítés történetét átfogó kérdésekről. Az ifjúság szakmai képzésében egyetemi előadásokkal, diplomatervi konzultációkkal valamint az államvizsga-bizottság tagjaként vállal részt. A Magyar Mérnöki Kamara Hidász Szakosztályának 1998 és 2008 között elnöke, 2004–2008 között a Tartószerkezeti Tagozat elnökségi tagja volt. Szakmai tevékenysége elismeréseképpen Feketeházy János-díjat (2007.) és Arany Mérföldkő Díjat (2008.) kapott. További munkájához sok szép feladatot kívánunk.


5

Marczis Gáborné Dr. igazgató, a műszaki tudomány kandidátusa Zámbó József kereskedelmi igazgatóhelyettes MAGYAR VAS- ÉS ACÉLIPARI EGYESÜLÉS

A VÁLSÁGBÓL VALÓ KILÁBALÁS ELSŐ JELEI AZ ACÉLIPARBAN FIRST SIGNS OF RECOVERY FROM THE CRISIS IN THE STEEL INDUSTRY A 2008-ban kirobbant, majd a 2009. évben tovább folytatódó pénzügyi, gazdasági válságot követően az acélipar számára még a 2010-es gazdasági év is rendkívül nehéznek bizonyult. A válságból való kilábalás első jelei azonban már az év folyamán láthatókká váltak. A világ acéltermelése elérte a válság előtti szintet. Magyarország acéltermelése viszont a jelentős növekedés ellenére sem érte el 2010-ben még a válság előtti mennyiséget. Acélfelhasználás tekintetében az előrejelzések szerint az EU a szerény növekedés ellenére elmarad még 2011-ben is a válság előtti időszakhoz képest. 2010-ben az acélszerkezeti exportban csökkenés, az importban viszont növekedés tapasztalható.

The financial, economic crisis burst out in 2008 and continued in 2009, and for the steel industry even the financial year of 2010 was extremely difficult. However, the first signs of recovery from the crisis could be seen during 2010. The steel production of the world reached the level before the crisis, though the steel production of Hungary did not reach the volume before the crisis despite the significant growth in 2010. According to the forecast, the steel utilization in the EU will not reach the level before the crisis in 2011 despite the modest growth. In 2010 the steel structure export decreased, but the import increased.

A világgazdaságban 2008 második felében olyan rendkívül súlyos pénzügyi, gazdasági válságfolyamatok indultak el, amelyek már a 2008. évi eredményeket is igen jelentős mértékben rontották. 2009-ben az egész évre elhúzódó válság után jelentősebb gazdasági növekedés még 2010-ben sem következett be minden országban. A politikusok és gazdasági szakértők folyamatosan elemezték a helyzetet, az egyes országok saját eszközeikkel igyekeztek csökkenteni a kedvezőtlen hatásokat országaikon belül, és a globális megoldásokra is születtek elképzelések. Az azonban bizonyos, hogy 2009 után még a 2010. év is rendkívül nehéz év volt mind a gazdaság, mind az acélipar számára, de a 2010. évi eredmények alapján már remény van a válságból való kilábalásra.

ben Európa, a CIS és a NAFTA országok, valamint Japán részaránya jelentősen csökkent, miközben Kínáé 15,7%ról 46,4%-ra nőtt. Ehhez hasonló változás történt az acélfelhasználásban is. Az egyes régiók önmagukhoz mért részarányának változását szemlélteti a 3. ábra. A válság jelentkezésének és lefolyásának alaposabb szemléltetésére a termelés havonkénti alakulását is érdemes megvizsgálni. A 4. ábrán néhány régió havonkénti acéltermelése látható 2007–2010-ben. Ebből látszik, hogy 2008ban Kínában is volt némi hullámzás, de a visszaesés csak néhány hónapig tartott, és 2009. elején már el is érték a termelési csúcsnak számító 2008. júniusi mennyiséget, és azóta szinte minden hónapban ennél többet termelnek. Ezzel szemben az EU acéltermelése 2008 végén jelentősen visszaesett, és 9 hónapig ezen az alacsony szinten maradt. Ezután kicsit magasabb szinten hullámzott, de még 2010 végén sem érte el a válság előtti szintet. Az egyes európai országokat tekintve persze nem azonos a kép. Az 5. ábrán pl. az látható, hogy Ausztria és Szlovákia havonkénti acéltermelése 2010-ben már visszatért a válság előtti szintre, ugyanakkor Csehország és Magyarország termelése még meg sem közelítette azt. A 6. ábra azt szemlélteti, hogy Németország és Olaszország havonkénti acéltermelése 2010-ben már a válság előtti szint közelében van, de az EU 27 országára együttesen ez még nem mondható el.

1. ACÉLTERMELÉS A világ összes acéltermelése hosszabb távon növekvő tendenciát mutat, bár a válságok idején mindig volt bizonyos fokú acéltermelés-visszaesés. A növekedés üteme 2000–2007. években a korábbi időszakokhoz képest sokkal intenzívebb volt; majd 2008-ban következett be a legutóbbi válság; de 2010-ben már ismét elérte a világ acéltermelése a válság előtti szintet (1. ábra). Magyarország acéltermelése viszont csak az 1980-as évek végéig alakult a világ acéltermeléséhez hasonlóan. A 90es évek elején ugyanis kevesebb mint a felére csökkent, és 1994-től kisebb hullámzással, 1,8–2,0 millió t/év körüli szinten volt 2005-ig, majd a 2006–2007. évi növekedés után a 2008-ban már jelentkező válsággal együtt 2009-ben az acéltermelésünk az 1993. évi szintre esett vissza. 2010ben a jelentős növekedés ellenére sem érte el a termelés a válság előtti szintet (1. ábra). A világ acéltermelésének és acélfelhasználásának régiónkénti megoszlása látható a 2. ábrán 1999-ben és 2009ben. Ebből egyértelműen látszik Kína előretörése úgy a termelés, mint a felhasználás tekintetében. Az acéltermelés-

6

2. ACÉLÁRAK A 2007. évi havonkénti átlagárak viszonylag nyugodtnak mondható alakulása után 2008. első félévében, elsősorban az alapanyag- és a kokszárak drasztikus megemelése miatt, egy minden eddiginél gyorsabb és nagyobb mértékű acéláremelkedés következett be. Ez a magas árszint azonban nem tudott tartós lenni. Amilyen gyorsan emelkedtek az árak, ugyanolyan gyorsan le is csökkentek, és 2009-ben szinte egész évben a 2007. évi árszint alatt maradtak. 2010-ben az év közepéig emelkedtek az árak és többnyire elérték a


2007. évi szintet, de az év második felében már ismét enyhe árcsökkenés volt tapasztalható. Ez utóbbi megállapítások elsősorban az EU belföldi piaci árak alakulására igazak, ugyanis a CIS fekete-tengeri kikötői árak 2009 közepe után emelkedtek és hamar elérték, sőt meg is haladták a 2007. évi árszintet, de a 2010. II. félévbeni enyhe visszaesés ezeknél is jelentkezett, amelyet a 7. és 8. ábra szemléltet.

3. NYERSANYAGELLÁTÁS ÉS ÁRAK ALAKULÁSA A vasérc és a kokszolható szén ára mostanáig általában éves megállapodások alapján változott (9. ábra). Az ábrán jól látható a 2005. évi jelentős, majd a 2008. év elején még ennél is jelentősebb áremelés. A 10. ábra a 2000. évi bázishoz viszonyítottan szemlélteti a vasérc, a kokszolható szén és az acél árának százalékos változását. Ebből jól látszódik, hogy az acélárak kisebb mértékben emelkedtek, mint a vasérc és a szén ára. A nyersanyagellátás az EU-ban stratégiai kérdéssé vált; és az EU gazdasági, politikai és kereskedelempolitikai lépéseket tett az ellátás biztonságosabbá tételére.

4. VÁRHATÓ HAZAI ACÉLFELHASZNÁLÁS, ELŐREJELZÉSEK A 11. és 15. ábrán a magyarországi összes acélfelhasználás évenkénti alakulása látható. A 2007-ig tartó, viszonylag egyenletes növekedés, majd a 2008. évi megtorpanás után 2009-ben a felhasználás jelentősen, kb. az 1998–99. évi szintre esett vissza. Jelenlegi előzetes ismereteink szerint a 2010. évi felhasználás várhatóan 10–12%-kal haladja meg az előző évi mennyiséget. 2011-ben a gazdasági előrejelzések alapján további 5–8% növekedésre számítunk, és így 2011ben érjük el azt a mennyiséget, amelyet 1 évvel korábban 2010-re prognosztizáltunk, és ez is még csak a 2000–2001ben elért felhasználás szintjét jelenti. A 15. ábrán az is jól látszik, hogy az import aránya az összes acélfelhasználásunkban 1998 óta folyamatosan és rendkívüli mértékben megnőtt, és már eléri a 80%-ot. A belföldi acélgyártók belföldi értékesítése 1994–2004. között lényegesen nem változott, majd 2005 óta folyamatosan csökkent és 2009-ben már az 1992. évi, eddigi legalacsonyabb szint alá esett le.

5. AZ EU (EUROFER) ELŐREJELZÉSEI Az EU 27 ipari termelésének 2005. évi bázishoz viszonyított alakulását mutatja a 12. ábra. Ebből látható, hogy a válság milyen komoly visszaesést jelentett. Az EU-n belül Németország ipara tért magához a leghamarabb. A többi ország ipara még mindig komoly válságban van. A 13. ábra az EU 27 acélfelhasználásának alakulását mutatja be 2008ban, 2009-ben és 2010-ben negyedévenként és a 2011. évi negyedévenkénti előrejelzést havonkénti átlag mennyiségben és %-osan. Ebből az is látható, hogy a szerény növekedés ellenére az EU-ban 2011-ben még messze elmarad a válság előtti időszakhoz képest az acélfelhasználás.

6. LÁTSZÓLAGOS ACÉLFELHASZNÁLÁSELŐREJELZÉS A WORLDSTEEL SZERINT Az 1. táblázat a világ, illetve az egyes régiók 2009–2011. évekbeni acélfelhasználásának mennyiségét és a változás Worldsteel által készített előrejelzését tartalmazza. Ebből

megállapítható, hogy a NAFTA és a CIS országokban a válság után gyorsabb az acélfelhasználás növekedése, mint a világ többi részén. Néhány európai országot kiemelve (2. táblázat) látható, hogy a válság hatására bekövetkezett 2009. évi acélfelhasználás-visszaesés mértéke is nagyon különböző volt, és a 2010–2011. évi növekedés szintén jelentős különbséget mutat az egyes országok között.

7. ACÉLSZERKEZET KERESKEDELEM (EXPORT, IMPORT) A 3. táblázat az acélszerkezet export, a 4. táblázat az import adatokat tartalmazza 2002–2010. évekre. Megállapítható, hogy az export a 2006–2008. évekbeni növekedését követő 2009. évi visszaesés után várhatóan még 2010-ben is tovább csökkent. Ugyanakkor az egyébként hullámzó import a 2009. évi visszaesést követően 2010-ben már jelentősen növekedett és elérte a válság előtti évek átlagát. Mindezt szemléletesen mutatja a 14. ábra.

ÖSSZEFOGLALÁS 2008 második felében az USA-ban elindult, majd az egész világra kiterjedő, 2009-ben is folytatódó válságot követően 2010-ben az acéliparban már láthatók a kilábalás első jelei. A világ acéltermelése már elérte a válság előtti szintet. Ebben jelentős szerepe van Kínának, ahol mind az acéltermelésben, mind pedig az acélfelhasználásban nagymérvű előretörés tapasztalható. Ugyanakkor Európa, a CIS és a NAFTA országok részaránya a világ acéltermelésében jelentősen csökkent. Az egyes európai országokban is nagyon eltérő volt a válság előtti időszak termeléséhez való visszatérés. Az acélárakat tekintve 2010 I. félévében növekedés, a II. félévében enyhe visszaesés látszik. A nyersanyagárak a késztermék áránál jobban emelkedtek. A nyersanyagellátás az EU-ban stratégiai kérdéssé vált. Magyarországon az acélfelhasználás 2010-ben 10–12%-kal haladja meg az előző évi szintet, 2011-ben további 5–8% növekedés várható. Az acélszerkezet-kereskedelem exportban csökkenést, importban növekedést mutatott.

Forrásjegyzék Worldsteel Association: Steel Industry Statistics Worldsteel Association: Steel Market Forecast Worldsteel Association: Short Range Outlook Worldsteel Association: Oxford Economics Worldsteel Association: Raw Material Statistics Eurofer: Economic and Steel Market Outlook 2009-2011 Marczis Gáborné Dr.: A válságból való kilábalás első jelei az acéliparban. MAGÉSZ Évzáró ülés, 2010. XII. 08. Lukács Péter PhD.: A válságból való kilábalás első jelei az acéliparban. MVAE Taggyűlés, 2009. XII. 16. Marczis Gáborné Dr.: Beszámoló az MVAE Központi Szervezetének 2010. évi munkájáról. MVAE Taggyűlés, 2009. XII. 16. http:// www.eurofer.org http://www.worldsteel.org


7

Mag arors ág és a világ Magyarország ilág nyersacéltermelése n ersacéltermelése 15

1 500

[Mt]

[Mt] 1 300

11

1 100

9

900

?

7

700

5

500

3

300

1

100

-1

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010 v.

VILÁ V ÁG G

Mag M gya aro ország g

13

-100

1. ábra

Nyersacél y termelés régiónkénti g megoszlása g 1999-ben és 2009-ben Egyebek 8,5%

Egyebek 6,4%

Egyéb gy Ázsia 11,5%

EU 27 23,1%

Egyéb Európa 2,0%

CIS 10,9% Kína 15,7% 15 7%

CIS 8,0% 8 0%

Japán 7 2% 7,2%

VILÁG

Japán 11,9%

1999: 789 Mio to

NAFTA 6 7% 6,7%

2009: 009 1.224 Mio o to

NAFTA 16,3%

Egyéb Európa 2 4% 2,4%

EU 27 11 3% 11,3%

Egyéb Á Ázsia 11,7%

Kína 46,4%

Kész acéltermékfelhasználás régiónkénti g megoszlása g 1999-ben és 2009-ben Egyebek 9 0% 9,0% Egyéb gyéb é Á Ázsia 15,8%

Egyebek 9,4%

EU 27 21,9%

Egyéb Európa 2,1%

Egyéb E éb Á Ázsia i 14,3%

CIS 3,5% 3 5%

Japán 9 8% 9,8% Kína 17 3% 17,3%

NAFTA 20,6%

Japán 4,8%

VILÁG 1999: 705 Mio to 2009: 1.121 Mio to

2. ábra

8

EU 27 10,7%


E éb Egyéb Európa p 1,9% CIS 3,1%

NAFTA 7 2% 7,2% Kína 48,6%

Nyersacél termelés és késztermék felhasználás változásának aránya y 1999. évi bázison régiónként g 80% 78,2%

77,6%

60%

37 1% 37,1% 39 8% 35 39,8% 35,7% 7%

46 3% 46,3% 36 6% 36,6%

40%

30,5%

30 5% 30,5%

29 0% 29,0%

14 4% 14,4%

20%

12 2% 12,2%

0% -6,5% 6 5%

-20% 20% -40% 40%

-31 31,8% 8%

-28,7%

-28,4%

-60%

-56,8% -79,9%

-80% EU ((27))

Egyéb gy Európa p

CIS

NAFTA

Kína

Japán p

T Termelés lé

Egyéb gy Ázsia

Egyebek gy

Világg

F lh Felhasználás álá

3. ábra

Acéltermelés alakulása néhány régióban 80 000 70 000 60 000

kt

50 000 40 000 30 000

EU 27

Kína

CIS C.I.S.

É -Amerika É.-Amerika

Ázsia

20 000 10 000

2007

2008

I.

III.

V.

VII.

IX.

XI.

I.

III.

V.

VII.

2010

2009

0 IX.

XI.

I.

III.

V.

VII.

IX.

XI.

I.

III.

V.

VII.

IX.

4. ábra


9

Néhány európai ország nyersacél termelése havonta 800

2007

2008

2009

2010

700 600

kt

500 400 300 200 100 0 I. II. III. IV. V. VI. VII.VIII. IX. X. XI. XII. I.

Német o. és Olasz o. külön külö

II. III. IV. V. VI. VII.VIII. IX. X. XI. XII. I. II. III. IV. V. VI. VII.VIII. IX. X. XI. XII. I.

Ausztria

Cseh o.

II. III. IV. V. VI. VII.VIII. IX. X.

Magyarország

Szlovákia

5. ábra

VezetĘ európai acélgyártó országok és az EU(27) nyersacéltermelése havonta 20 000 20.000 17.500 15 000 15.000

k kt

12.500 10 000 10.000 2007

2008

2009

2010

7 500 7.500 5.000 2 500 2.500 0 I.

III.

V. VII. IX. XI.

I.

III.

V. VII. IX. XI.

Német o. o

I.

III.

V. VII. IX. XI.

Olasz o. o

6. ábra

10


EU 27

I.

III. V. VII. IX.

EU belföldi havi ha i átlagárak 2007

900

2008

2009

2010

800

€//t

700

600

500

400

300 I. II. III. IV. V. VI.VII.VIIIIX. X. XI.XII. I. II. III. IV. V. VI.VII.VIIIIX. X. XI.XII. I. II. III. IV. V. VI.VII.VIIIIX. X. XI.XII. I. II. III. IV. V. VI.VII.VIIIIX. X. XI.XII.

Betonacél é Mh. lemeztekercs

Henger-huzal Hh. lemeztekercs

Mh. durva lemez Galvanizált lemeztekercs

7. ábra

CIS FEKETE FEKETE-TENGERI TENGERI KIKÖTėI ÁRAK 2007

1300

2008

2009

2010

1200 1100 1000

US$/tt US

900 800 700 600 500 400 300 I.

III.

V.

VII.

IX.

XI.

Betonacél B t él Mh. lemeztekercs

I.

III.

V.

VII.

IX.

XI.

I.

III.

V.

VII.

Henger-huzal H h l Hh. lemeztekercs

IX.

XI.

I.

III.

V.

VII.

IX.

XI.

Mh d Mh. durva llemez

8. ábra


11

A vasérc és a kokszolható szén árának alakulása Vasérc

Kokszolható szén

((US$/Fe-tartalom))

((US$/tonna))

9. ábra

Á nde Árin ex (200 00 = 100 1 0)

A nyersanyagok y y g és acéltermékek árának alakulása

10. ábra

12


Várható felhasználás 2010-ben és 2011-re elĘrejelzés Ö Összes felhasználás f lh álá (acélszerkezet ( él k import i nélkül) élkül) a 2009. 2009 éévvégi é i i ismeretek k alapján készült becslések

3 000 3.000

2.500

[k kt]

2.000

1.500

1 000 1.000

500

0 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 v. e.

2009 2010 v. e.

11. ábra

12. ábra


13

13. ábra

Látszólagos á ó g acélszükséglet é ég alakulása á régiónként égió é 2009 2009.

2010 2010.

2011 2011.

Változás %

Régió Mt Világ

2011/2010

1125 3 1125,3

1272 2 1272,2

1339 7 1339,7

13 1 13,1

53 5,3

CIS C.I.S.

35 8 35,8

45 3 45,3

50 3 50,3

26 5 26,5

11 1 11,1

N A FTA N.A.F.T.A

82 7 82,7

108 5 108,5

118 0 118,0

31 3 31,3

87 8,7

Kína

542,4

578,7

599,0

6,7

3,5

B.R.I.C

641,0

696,0

730,1

8,6

4,9

Európai Unió (27)

117,2

139,4

147,4

18,9

5,7

Forrás: worldsteel 2010. október 1. táblázat

14

2010/2009


Látszólagos g acélszükséglet g alakulása néhány kiemelt országban 2009.

2010.

2011.

É Éves változás ált á (%) C h Csehország á

-31,1 31 1

20 20,7

10 10,5

Franciaország

-29 1 -29,1

11 8 11,8

56 5,6

Németország g

-34,0 ,

25,2 ,

4,8 ,

Ol Olaszország á

-45,0 45 0

17 6 17,6

93 9,3

Lengyelország

-28 28,9 9

15 2 15,2

10 2 10,2

Románia

-42,6

9,1

8,0

S l áki Szlovákia

-30,8 30 8

85 8,5

73 7,3

Magyarország

-43,7 43,7

12,3

6,2

Forrás: worldsteel 2010. október

2. táblázat

Acélszerkezeti export Megnevezés

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010v.

7308 10

híd; hídrész

1 317

2 852

5 279

2 395

1 369

6 423

4 361

7109

7420

7308 20

rács-szerkezet

3 112

2 440

1 467

1 489

1 360

2 177

52

72

969

7308 30

ajtó-ablak jtó bl k alk. lk

940

1 335

1 239

1 115

1 228

818

849

676

647

7308 40

bányatám; zsalu

22 943

16 239

25 537

22 542

24 356

30 475

26 485

17562

21526

7308 90

*egyéb

55 220

49 297

51 823

59 879

88 147

95 203

120 502

97897

80484

42 135

38 456

n.a.

43 675

62 356

66 354

81 555

70060

53590

83 532

72 163

85 345

87 420

116 460

135 096

152 247

123314

111046

7308 90 99 7308 össz.

Ö Összesen

3. táblázat

A él Acélszerkezet k import i p Megnevezés 7308 10

híd; hídrész

7308 20

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009 2009.

2010 2010v.

1 449

594

353

475

226

845

2 149

1020

925

rács-szerkezet á k t

775

907

665

1 140

1 143

955

636

839

1351

7308 30

ajtó-ablak alk.

7 509

10 435

10 872

8 161

8 814

10 684

9 639

7200

5019

7308 40

bányatám; zsalu

11 127

14 433

10 067

12 876

12 426

11 489

14 067

5651

5507

7308 90

* éb *egyéb

60 111

74 948

71 743

64 469

64 760

67 143

69 233

52835

75246

7308 90 10

13

1

0

161

7308 90 51

13 372

15 372

7308 90 59

32 087

23 980

17198

31404

21 672

29 880

25061

34159

91 116

95 724

67546

88047

7308 90 99 7308

Ö Összesen

80 970

101 317

93 701

87 121

87 369

4. táblázat


15

Acélszerkezetek kereskedelme 160 140

Export

1 00 to 1.0 onn na

120 100 80

Import 60 40 20 0 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010v.

14. ábra

Öss es acélfelhasználás Összes acélfelhas nálás (az (a acélszerkezet acéls erke et importtal) 3 000

90 80

2 500 70 60 50 1 500 40 1 000

30 20

500 10

belföldi ért. ért

össz import össz.

15. ábra

16


imp/felh % imp/felh.

20 09 20 10 v.

20 08

20 07

20 06

20 05

20 04

20 03

20 02

20 01

20 00

19 99

19 98

19 97

19 96

19 95

19 94

0 19 93

19 92

0

Imp p/fellh. %

1.00 1 00 t

2 000

Pál Gábor igazgató Speciálterv Kft.

ÖSZVÉRSZERKEZETŰ HIDAK TERVEZÉSI TAPASZTALATAI DESIGN EXPERIENCES OF COMPOSIT BRIDGES A vasbeton pályalemezzel együttdolgozó acéltartós, ún. öszvérszerkezetű hidak tervezése és építése hazánkban az 1950-es évek óta elterjedt. Jelenleg nemzetközi szinten is reneszánszát éli e gazdaságos szerkezettípus. Saját tervezési tapasztalatainkon keresztül összefoglaljuk az öszvérhidak alkalmazásának főbb szempontjait, illetve a velük kialakítható lehetséges keresztmetszeti és statikai rendszereket. Tervezett és megépült hidak során prezentáljuk az egyes kialakítási típusokat, és javaslatot teszünk autópálya felszerkezet típus alkalmazására. A cikk a 2010. november 24-i XVIII. Acélszerkezeti Ankéton elhangzott előadás részben kiegészített, írott változata.

Design and construction of steel-concrete composite bridges has spread since the 1950s in Hungary. Nowadays, international revival of this highly economical structure flourishes. Based on our own design experience we are about to summarize the major considerations of the application of composite bridges as well as of the structural systems, which can be realized by applying them. Through examples of designed and constructed bridges we are about to present several lay-out types and to propose application of new type motorway bridge superstructures. This article is the written but partly supplemented form of the lecture presented on the XVIII. Steel Structure Meet-up held on the 24th of November, 2010.

ÖSZVÉRSZERKEZETEK A HÍDÉPÍTÉSBEN

kezdődően gyakorlatilag kiszorították az acélszerkezetű együtt dolgozó tartókat. Öszvérhidak kizárólag a jelentősebb áthidalások estében készültek. A 2000-es években már csak speciális építési helyszíneken készültek öszvértartók a 25–50 m-es nyílású tartományokban. A hazai „típus” autópályahídjaink előfeszített, előre gyártott főtartós vagy monolit vasbeton szerkezetek annak ellenére, hogy külföldi tapasztalatok bizonyítják, hogy az öszvérhidak gazdaságos alternatívát jelentenek a 20–50 m-es nyílástartományban is. Kedvező tulajdonságaik miatt e tartományban várható újbóli elterjedésük.

Vasbeton pályalemezzel együtt dolgozó acéltartós, ún. öszvérszerkezetű hidak tervezése és építése hazánkban a második világháborús újjáépítés óta zajlik. A világégés utáni sürgős helyreállítások és a szűkös lehetőségek könnyen, gyorsan és gazdaságosan építhető szerkezettípus alkalmazását igényelték. Az 1945–55 közötti épült öszvérhidak túlnyomó többsége 10–20 m közötti nyílástartományban épült. A kezdeti tapasztalatok alapján az 1960-as évekre már lehetővé vált nagyobb nyílások áthidalása, miután az elméleti kutatások és az azok alapján kialakított szabványi szabályozás is mind több segítséget nyújtottak a tervezőknek az együtt dolgozó kapcsolatok, támasz feletti nyomatékok felvételének és a beton lassú alakváltozásából származó igénybevétel és feszültség-átrendeződéseknek a figyelembevételében. A teljesség igénye nélkül néhány példa a megépült öszvérhidak és maximális támaszközök adatairól: 1948 – Hosszúrévi Sajó-híd: legnagyobb támaszköz: 21,24 m 1962 – Letenyei Mura-híd: legnagyobb támaszköz: 47,00 m 1969 – Barcsi Dráva-híd: legnagyobb támaszköz: 70,60 m 1974 – Algyői Tisza-híd: legnagyobb támaszköz: 102,40 m 1990 – M0 Hárosi Duna-híd: legnagyobb támaszköz: 108,50 m 2001 – M3 Oszlári Tisza-híd: legnagyobb támaszköz: 112,00 m (Adatok: 50. Hídmérnöki Konferencia előadás 2009, Dr. Szatmári István: Öszvérhídépítés Magyarországon 1945–2009)

A maximális áthidalható nyílások növekedésével párhuzamosan megfigyelhető a vasbeton hidak térnyerése a kisebb (10–30 m-es) nyílástartományban, ahol az 1970-es évektől

SZERKEZETI TAPASZTALATOK Napjainkban az információ áramlása korábban soha sem látott módon felgyorsult. Elsősorban az internet adta lehetőségeknek köszönhetően könnyen lehet híreket, adatokat szerezni a világ bármely táján épülő újszerű szerkezetekről, módszerekről. A hozzáférhető információk halmaza folyamatosan bővül, és egyre több valóban hasznos anyag (tanulmányok, konferencia anyagok, szakkönyvek, disszertációk) is elérhetővé válik. Az információ önmagában azonban még nem tapasztalat. Tapasztalatról akkor beszélhetünk, ha a tanult és látott információkat a gyakorlatban is kipróbáltuk, és az azok alkalmazása során nyert többletinformációkkal kiegészítjük, korrigáljuk az eredetei teóriát. Ez különösen a megszokottól eltérő egyedi vagy újszerű szerkezetek tervezése esetén rendkívül fontos. A leszűrt tapasztalatok alapján válnak korrigálhatóvá a korábbi szokások, így nyílik lehetővé új, a korábbiaknál optimálisabb típusszerkezetek tervezésére.

ÖSZVÉRSZERKEZETEK ALKALMAZÁSÁNAK SZEMPONTJAI Minden hídnak, így a vasbeton pályalemezzel együtt dolgozó acélszerkezetű hidaknak is meg kell felelniük az alapvető geometriai és statikai követelményeknek. A geometriai követelményeknek való megfelelést elsősorban a


17

helyszínrajzi kialakításhoz és az áthidalt akadályoknak és űrszelvényi kötöttségeknek megfelelő támaszkiosztás és keresztmetszeti kialakítás jelenti. Az öszvérszerkezetek alkalmazása a vasbeton hidakkal szemben rugalmasabb támaszelrendezést, nagyobb támaszközöket és igény esetén erősen íves alaprajzú hidak kialakításának a lehetőségét eredményezi. Az öszvér felszerkezetek önsúlya azonos támaszközök esetén 30–60%-kal kisebbre adódik, mint a vasbeton alternatíváé, így e felszerkezettípus alkalmazása esetén nem csak a felszerkezet, de az alépítményi elemek is kisebb geometriai méretekkel, kevesebb anyag felhasználásával építhetőek. A kisebb önsúly különösen kedvezőtlen altalaj, vagy korlátozott teherbírású, meglévő alépítményen végrehajtott felszerkezetcsere esetén lehet kiemelten fontos. A helyszíni építési, szerelési adottságok figyelembevételével lehetséges az optimális építési módot (beemelés, tolás, szabad szerelés stb.) megválasztani. A szerelésnél komoly előnyt jelent az acélszerkezet vasbetonhoz képest csekély önsúlya. Optimálisan kiválasztott építési módszer akár fajlagosan gazdaságtalannak tűnő szerkezetet is versenyképes alternatívává tehet, vagyis a külső körülményekből kiragadva mindössze a t/m2, mint mérőszám sokszor nem ad valós összehasonlítási alapot.

STATIKAI RENDSZEREK Kéttámaszú kialakítás: A vasbeton pályalemezzel együtt dolgozó szerkezeti rendszert eredetileg kéttámaszú tartók optimalizálására tervezték, a nyomást a vasbeton pályalemezre, míg a húzást az acél főtartóra hárítva és a két anyagot megfelelő együtt dolgoztató elemekkel összekapcsolva. A kezdeti öszvérhidak több nyílás esetén is kéttámaszú tartók sorozatából kialakítva hidalták át a szélesebb akadályokat. Többtámaszú szerkezetek: Többtámaszú kialakítás esetén támaszmozgatással vagy/ és feszítéssel próbálták a támaszok feletti negatív nyoma-

tékokat csökkenteni, a beton pályalemezt lehetőség szerint repedésmentes állapotban tartani. Napjainkra elterjedtek a támasz feletti beton pályalemez berepedését megengedő, a negatív nyomatékokat betonacéllal felvenni képes kialakítások és az e kialakításokhoz tartozó számítási módszerek. A támasz feletti berepedést megengedve elsősorban a vasbeton pályalemez inerciacsökkenése jelenti a fő bizonytalanságot. További bizonytalanság a beton lassú alakváltozásának hatása, melynek gyakorlattal összhangban lévő számítási módszerei több évtizeden keresztül fejlődtek. A bizonytalanságoknak csak egy része származik a számítási módszerek és az empíria egyezéséből, ezek kísérletekkel és kutatásokkal pontosíthatóak, és az elmúlt időszakban sokat pontosodtak is. A bizonytalanságok jelentős része azonban a helyszíni (időjárás, páratartalom, bedolgozás sebessége, utókezelés során előálló, kevésbé standardizálható) körülményekből adódik. A nyílások és szerkezeti rendszer helyes megválasztásával, az építési mód, betonozási szakaszok és sorrend, támaszmozgatások lehetőségének, illetve az esetleges utólagos alakszabályozásnak a mérlegelésével lehet az alaki bizonytalanságokat elfogadható mértékűre csökkenteni. Befogott gerendák (kerethidak): Egy nyílás áthidalása esetén a támaszköz növelhető, illetve a nyílásban a szerkezeti magasság csökkenthető alépítménybe befogott acéltartók alkalmazásával. Ekkor a teljes hídszerkezet keretszerűen viselkedik, és az alépítményre hárul a főtartók befogási nyomatéka. Az igénybevételek felvétele érdekében általában merev befogással alakítják ki az alépítmény – acél főtartó kapcsolatát, és ennek megfelelően méretezett, jelentős vízszintes igénybevételek felvételére is alkalmas alapozást választanak. Ilyen kialakítással épült meg az esztergomi Árok utcai Kis-Duna-híd, az M6 autópálya befogott öszvérszerkezetű vadátjárói (tervező: Pont-TERV Zrt.), illetve e rendszer szerint terveződtek a 110. út és a 21. út befogott öszvér közúti hídjai (tervező: Speciálterv Kft.) (2. kép).

1. kép: Többtámaszú gerendahíd kiékelt acél főtartóval (Ipoly-híd tanulmányterv)

2. kép: Befogott acélfőtartókkal kialakított gerendahíd merev befogással: kétsoros, nagy átmérőjű cölöpalapozással (tervezett B116 j. híd 110. út 11+673 kmsz.)

18


Nyugat-Európában és az USA-ban elterjedt módszer a befogott acél főtartós hidak egysoros cölöpalapozással történő megtámasztása is, mely az alépítmény rugalmas befogása lévén gazdaságosabb kialakítást, azonban nagyobb elmozdulásokat eredményez. A németországi Marseburgi hidat 54,4 m-es támaszközzel alakították ki ilyen szerkezeti kialakítással. Az egysoros cölöpalapokkal kialakított kerethidak erőjátéka és elmozdulásai jelentősen függnek a hídfő és a cölöpök körüli talaj rugalmas befogásától. A bizonytalanságok mérlegelésére és az egyes szerkezeti rendszerek közötti különbségek érzékeltetésére az alábbi közelítő számítást hajtottuk végre. Példaként egy 50 m-es nyílású tartót (fiktív „fél” hidat) vizsgáltunk, az összehasonlíthatóság érdekében mindössze egyetlen egyenletesen megoszló terhet jelentő terhelési esetre. A kontrolltartó egyszerű kéttámaszú gerenda volt, melynek maximális közbenső keresztmetszeti nyomatékát és lehajlását vettük alapul a különböző alépítményi kialakítások vizsgálatához. Az altalajt lineárisan rugalmasan modelleztük, nem a szerkezet pontos erőjátékának vizsgálata, mindössze a bizonytalanságok nagyságrendjének a mérlegelése volt a célunk, melynek érdekében meghatároztuk a talajrugók küszöbértékeit. E küszöbértékeknek a szakirodalmi ajánlásokban és a statikai számítási gyakorlatunkban felvett „várható” rugóállandók 0,2-szereseit és 5-szöröseit

vettük fel, vagyis ezáltal (az alsó szélsőértékek 25-szörösét lefedő sáv vizsgálatával) képeztünk a realitás határát súroló eseteket. Eltekintettünk a talaj valós (nem lineáris és időben is változó) feszültség-elmozdulás modellezésétől, a szerkezet berepedésének, lassú alakváltozásainak figyelembevételétől, azonban a felvett geometriai méretek egy 50 m-es híd valós geometriájának feleltek meg, a felvett megoszló teher is ennek megfelelő önsúly jellegű terhelés volt. Az alábbi statikai eseteket vizsgáltuk: síkalapozású, egysoros (hajlított) és kétsoros (merev befogást biztosító) cölöpökkel kialakított alapozások, illetve az összehasonlítási alapot adó két kontrollszerkezet a csuklós és a mereven befogott kéttámaszú tartó, mint statikai alapesetek (3., 4., 5. ábrák). Az ábrákon láthatóak a tapasztalatok: síkalapozás esetén a legnagyobb a bizonytalanság, itt a legfontosabb az altalaj minőségéről meggyőződni, illetve javasolt jó minőségű (erősen kötött, esetleg szikla) vagy megbízhatóan stabilizált talajra tervezni síkalapozású kerethidat. Számításaink azt mutatták, hogy a cölöpökkel kialakított keretek elmozdulásai és igénybevételei is sokkal közelebb találhatóak a merev kialakításhoz, és a bizonytalanságok is kezelhető nagyságrendűek. A kétsoros cölöpalapozás természetesen merevebb, mint az egysoros, azonban csak 10–20%-kal. Tekintettel arra, hogy vizsgálatunk nem talajmechanikai módszerekkel, hanem csak 2D-s statikai rúdmodellel készült, így a jelentős vízszintes terheléssel igénybe vett cölöpök körüli talaj időben történő feszültség-átrendeződésének a vizsgálatára sem volt alkalmas. Tekintettel arra, hogy a terhelés alatti talaj vízszintes elmozdulása (vízszintes konszolidációja) a keret erőjátékára és az alakjára is erősen kihathat, így egysoros cölöpalapozásnál ez mindenképpen vizsgálandó jelenség. Tudomásunk szerint Németországban jelenleg szüneteltetik a 35 m feletti nyílások egysoros cölöpalapozással történő tervezését, és a meglévő ilyen jellegű hidakat vizsgálják. Természetesen kisebb nyílások esetén a bizonytalanságok is exponenciálisan csökkennek, így semmiképpen sem elvetendő e szerkezeti kialakítás.

Deformáció [mm]

3. ábra: Rugalmasan befogott keretek nyomatéki igénybevételei különböző merevségű megtámasztási viszonyok esetén

Nyomaték [kNm]

15 625

309

Lágy talaj

253

Normál talaj

180

Merev talaj

62

121

110 93 85

Lágy talaj

13 252

Normál talaj

10 177

Merev talaj

7 713

5 209

7 246 6 541 6 193 6 314 5 970 5 797

88 80 76

0

0

Szerkezet típus

4. ábra: Rugalmasan befogott keretek elmozdulásai különböző merevségű megtámasztási viszonyok esetén

5. ábra: Rugalmasan befogott keretek elmozdulásainak és nyomatéki igénybevételeinek összehasonlításai különböző merevségű megtámasztási viszonyok esetén


19

6. kép: Pusztaszabolcs elkerülő út keretszerűen kialakított öszvérhídja

7. kép: Gödöllő elkerülő út keretszerűen kialakított hét támaszú öszvérhídja (engedélyezési terv)

Kerethidak: A gerendák végpontjának befogásán kívül a közbenső alátámasztást is kialakíthatjuk keretszerűen. E kialakítással csökkenthető a támaszköz és a közbenső alépítmények önsúlya. A keretlábak merevségének és dőlésszögének változtatásával befolyásolható a szerkezetben ébredő normálerők és nyomatékok aránya, esetenként kis szerkezeti magasságú, karcsú áthidalás is létrehozható.

KERESZTMETSZETI KIALAKÍTÁSOK

8. kép: Nyitott főtartós keresztmetszetek két és sok főtartós keresztmetszeti kialakítással

20

A szerkezetek statikai rendszerének megválasztásán túl a keresztmetszeti kialakítások szintén befolyásolják az öszvérhidak gazdaságosságát, illetve építhetőségét. Kezdetben hengerelt acél „I” tartókat alkalmaztak a 10–20 m-es fesztávokon, egy átlagos 5–8 m széles híd esetében 4–8 darabot. Később a nagyobb támaszközök áthidalása során elterjedt a gazdaságossági optimumot jelentő 2 főtartós, hegesztett „I” tartók, vagy a zárt szekrényes keresztmetszetek alkalmazása. A 70-es években az M3 autópályán alkalmazott innovatív „kettős betonövű” tartók 20–40 m támaszközön is zárt szekrényes kialakítással készültek. Ez esetben a „kettős” övet egy, a helyszínen, a beemelés előtt, a szekrénytartó felső síkján elkészített, monolit vasbeton lemez, majd a beemelt gerendán elkészített, előre gyártott vasbeton panelekből összeállított pályalemez jelentette. Jelenleg a kettős betonöv kifejezést azokra az esetekre használjuk, amikor az alsó acélövre is készítenek egy együtt dolgozó vasbeton lemezt. Ilyen megoldásokat általában a közbenső támaszok nyomott acélöveinél alkalmaznak előszeretettel, különösen zárt szekrénytartók belsejében, ahol e lemez zsaluzatának funkcióját is betölti az alsó acél fenéklemez.


9. kép: Szekrénytartós öszvérhíd-keresztmetszet kettős betonövvel: a közbenső támasz felett együtt dolgozó alsó vasbeton lemezzel (M1 feletti „M-ág” hídja, alternatív javaslat)

TERVEZÉSI PÉLDÁK Tervezőirodánkban az elmúlt években több új öszvérhíd és felszerkezet tervezésére nyílt lehetőség. Az öszvérszerkezetek alkalmazását különböző peremfeltételek indokolták, az alábbi példákon bemutatjuk a speciális körülményeket és az alkalmazott megoldások főbb műszaki adatait és előnyeit. Nyitott főtartós autópályahidak: M30 autópálya végcsomóponti felüljáró A 2003-ban átadott felüljáró – az alatta lévő csomópont beláthatóságát biztosítandó – 35 m + 45 m + 45 m + 35 mes támaszközökkel épült. A jól megközelíthető helyen és betonozójármokon építhető híd gazdaságos megoldásként 2,44 m-es szerkezeti magasságú, két főtartós, 128 kg/m2-es fajlagos szerkezetiacél-felhasználással épült meg (10. kép).

10. kép: M30 autópálya végcsomóponti híd

Az M6 autópálya M0–Érdi tető közötti szakaszán valósultak meg a 147 és 142k jelű műtárgyak. A két hasonló szerkezetű, azonban a peremfeltételekhez alkalmazkodva, eltérő kialakítású szerkezet jól reprezentálja a vasbeton lemezzel együtt dolgozó acélszerkezetek alkalmazási lehetőségeit „ideális” és erősen „kötött” helyzetekben. A 142k j. híd 90 fokos keresztezéssel, 30,60 + 40,0 + + 30,60 m támaszközökkel, betonozáshoz segédjármokkal épülhetett, és a szerkezeti magasságot sem kellett ez esetben a megvalósíthatóság határáig lenyomva tartani: 2,64 m állt rendelkezésünkre. Az alkalmazott „hagyományos” két főtartós szerkezet gazdaságos kialakítású. Az alkalmazott 183 t szerkezeti acél 130 kg/m2 fajlagos acélanyag-felhasználást jelent, mely mindössze 57%-a a 147 jelű híd fajlagos acélmennyiségének. A 147 j. híd az új autópálya-nyomvonalhoz igazodva ívben keresztezi a MÁV Budapest–Pusztaszabolcs vasútvonalat. A külön szintű keresztezés műtárgya a Tétényi állomás területén létesült, középső nyílásában 5 darab vasúti vágányt keresztez. A 300 m sugarú ívben fekvő útpálya MÁV vonalak feletti átvezetése bal pályán 30,58+50,61+30,57, jobb pályán 28,88+47,89+28,87 m támaszközt eredményezett. E geometriai kötöttségeket a két félpályát átvezető 2 darab, egyenként négy főtartós vasbeton lemezzel együtt dolgozó, acél főtartós felszerkezettel oldottuk meg. A híd környezetében az átvezetett autópálya hossz-szelvénye, alkalmazkodva a közeli csomópontokhoz, erősen kötött. A villamosított vasútvonal üzemeltetéséhez szükséges 6,50 m magas vasúti űrszelvény és a MÁV által kötelezően előírt tartalékai felett csekély szerkezeti magasság maradt a felszerkezet létesítésére. Az alkalmazott keresztmetszetek szerkezeti magassága végül 2,59 m és 2,50 m-esre adódtak (pályaszinthez mérve), azonban a jelentős 5%-os keresztesés miatt az egymástól 4, illetve 4,5 m-re elhelyezett acéltartók magassága jelentősen eltér: 163 és 233 cm között változik páronként azonos alsó éllel. A 25 cm-es vasbeton pályalemez az acél főtartók felett 35 cm-esre vastagodik. A tervezés során a MÁV elzárkózott a betonozási jármoknak a vasútvonalra történő telepítésétől, így a vasbeton pályalemez súlyát önmagában is viselni képes, acél főtartókat kellett tervezni. Az erős kötöttségek között alkalmazott négy főtartós szerkezet megoldást kínált a geometriai kihívásokra, azonban ennek ára a jelentős acélanyag-felhasználás volt: az egymás melletti két főpályahíd összesen 828 t, fajlagosan 228 kg/m2 szerkezeti acél beépítésével valósult meg (e súlyba a vizsgálójárdák is beletartoznak).

11. kép: M6 autópálya 147 j. híd a Budapest–Pusztaszabolcs vasútvonal felett


21

12. kép: M1 autópálya feletti „M-ág” felüljárójának építése erős alaprajzi kötöttségekkel üzemelő autópálya felett

Szekrénytartós autópályahíd: Jelenleg építés alatt áll az M1 autópálya feletti „Tópark” beruházáshoz vezető, ún. „M-ági” csomóponti híd, mely erős alaprajzi kötöttséggel hidalja át az autópályát. A kis sugarú ívben vezetett pálya mintegy 50 m-es nyílást és a közbenső támasznál hegyesszögű keresztezést eredményezett, figyelembe véve az autópálya távlati fejlesztési igényeit is.

13. kép: M1 autópálya feletti „M-ág” felüljárójának építése: íves szekrénytartó beemelése

Az íves nyomvonal és az erősen csavart főtartó miatt zárt szekrény keresztmetszetű, eredetileg ortotrop pályalemezes gerendahidat terveztünk. Végül a tendergyőztes kivitelező kérésére több alternatíva megvizsgálása után a terveket átdolgoztuk az eredetivel megegyező kubatúrájú, azonban együtt dolgozó vasbeton pályalemezes szerkezetre. Befogott öszvér kerethidak: A korábban már említett hídfőbe befogott kerethídtípus alkalmas nagyobb (35–50 m-es) támaszközök egy nyílással történő áthidalására. Ilyen módon lehetővé válik áthidalni egy autópálya-koronát közbenső alátámasztás létesítése nélkül. E lehetőség komoly üzemeltetői és baleseti kockázatcsökkenést jelent. A felszerkezet közúti ütközőerőre szintén méretezhető, helyes méretezés esetén a hazai gyakorlatban minimum évenként megismétlődő – nemegyszer feszített tartó cserével végződő – túlméretes jármű okozta sérülések mindössze az acélgerendák lokális felületi bevonatjavításával járnának. Az általunk tervezett 110-es úti és 21-es úti műtárgyakat a 35–45 m támaszközzel, hídfőnként két vagy három sorban elhelyezett „merev” cölöpkialakítással konstruáltuk (14. kép).

14. kép: 21 úti befogott öszvérhíd (kiviteli terv)

22


Felszerkezetcserék: Új építésű hidak mellett meglévő hidak felszerkezetcseréjére is kiválóan alkalmasak az öszvértartók. A vasbeton változatnál jelentősen kisebb önsúlyuknak köszönhetően bizonyos esetekben az öszvérhidak alkalmazása az egyetlen lehetőség a meglévő alépítmények meghagyására. Az alábbi esetekben a korábbi, keskenyebb pályát átvezető és kisebb teherbírású hidak szélesítése és teherbírásuk erősítése vált lehetővé a régi vasbeton felszerkezet bontásával és új öszvér felszerkezet építésével. Az elmúlt években az alábbi hidakon terveztünk ilyen beavatkozásokat: – Hencidai Berettyó-híd (15. kép) – Pocsaji Berettyó-híd (15. kép) – Sajóládi Sajó-híd (16. kép) – Tárnokréti Rábca-híd (17. kép) A Mezőkomáromi Sió-híd esetében a közbenső, befüggesztett vasbeton elem cseréjét terveztük öszvérszerkezetű kialakítással (18. kép). Az eredeti híd egy monolit vasbeton bordás lemezhíd volt a hídfők mögötti ellensúlyokkal és Gerber-kialakítással, középen befüggesztett résszel. A híd erősítésének és szélesítésének tervezése során azt tapasztaltuk, hogy a befüggesztett egység feltámaszkodási környezeteiben a beton rövid konzol súlyos korróziós károkat szenvedett, erősítése nagy nehézségek árán lett volna lehetséges. E rész erősítése helyett a híd középső részét kiemelve és a rövid konzolt elbontva a szélesített és erősített monolit bordákhoz befogottan csatlakozó új öszvérszerkezeti elemet terveztünk, mely elkészítése után a hidat folytatólagossá téve, egy vegyes (szélén vasbeton, belül öszvér) hidat képez.

15. kép: Hencidai és Pocsaji Berettyó folyó hidak felszerkezeteinek átépítése: vasbeton felszerkezet cseréje kisebb önsúlyú, azonban nagyobb szélességű és teherbírású öszvér felszerkezettel

16. kép: Sajóládi Sajó-híd felszerkezetének tervezett, új keresztmetszete és az átépítendő híd oldalnézete

17. kép: Tárnokréti Rábca-híd átépítése az eredeti, kiékelt bordás vasbeton felszerkezettel azonos oldalnézetű és szerkezeti magasságú, azonban nagyobb teherbírású és szélességű új öszvér felszerkezettel


23

szerkezeti kialakításokra ad lehetőséget az apró szerkezeti „trükk”, hogy a merevítőtartót kellően merevre választva lehet a felette megkomponált ívet (más esetben pilont, kábeleket) szabadon „attrakciózni”, az építész adta lehetőségeken belül az erőjátékba bevonni. Ilyenkor az ív a híd teherbírásában csak kisebb mértékben szerepel, hiszen nem ez a fő teherviselő elem. Természetesen ilyen kialakítások esetén az esztétika dominál a gazdaságosság előtt, de ez egy városképi műtárgy esetén elfogadható álláspont. Vasúti hidak: Irakban a Kirkuk–Suleymania vasútvonal előkészítő tervezési munkái során adtunk javaslatot vasúti öszvérhíd építésére (20. kép). Nagy merevségüknek köszönhetően a francia TGV-n már évtizedek óta kedvező tapasztalatokkal üzemeltetik a hasonló kialakítású hidakat. E projekt keretében végül öszvérszerkezet alkalmazására itt nem került sor, a megbízó (Iraki vasút) a feszített vasbeton szekrénytartós változat alkalmazása mellett döntött. 18. kép: Mezőkomáromi híd átépítésének oldalnézete és keresztmetszetei

E ritka szerkezeti rendszerű híd apró kistestvére lehet a világ legnagyobb nyílású gerendahídjának (330 m Shibanpo Bridge, Chongqing, Kína), melynél a hasonló kialakítást a legnagyobb nyílásban az önsúly csökkentésére alkalmazták. Egyedi hidak: Egy Mariborban kiírt nemzetközi tervpályázat keretében terveztünk – építészekkel közösen – „szőlőkacs” imitációjú, alsópályás ívhidat. A folytatólagos ívet az építészeti koncepció szerint térben tekeregve vezettük át egyik partról a másikra. Egy közbenső alátámasztással osztottuk a 100 mes teljes hídhosszt. E híd tervezésének egyik tapasztalata volt, hogy kisebb nyílások esetében hasonlóan „érdekes”

20. kép: Két vágányt átvezető iraki vasúti öszvérhíd (Tanulmánytervi műszaki javaslat)

19. kép: Maribori Dráva-híd (Tervpályázat)

24


A bemutatott példák jól illusztrálják az egyedi körülményekhez alkalmazkodó egyedi szerkezeti megoldásokat, melyekre az öszvérszerkezetek kiválóan alkalmasak. A bemutatott tervezési feladatok jelentős része nem, vagy csak nagy nehézségek árán lett volna megoldható vasbeton szerkezet alkalmazásával, helyettük a jelentősen kisebb önsúlyú, az egyedi helyszínrajzi kötöttségekhez jól illeszkedő öszvérhidakkal gazdaságos megoldásokat lehetett létrehozni. Végül, de nem utolsósorban a megépült szerkezetek esztétikai kialakításai is kedvezőek.

JAVASLAT ÚJ AUTÓPÁLYAHÍD FELSZERKEZETTÍPUSRA A hazai autópályák típusszerkezetei a vasbeton pályalemezzel együtt dolgozó, előre gyártott feszített beton tartós hidak. E hidak kialakításának részletei több évtizedes tapasztalatokon alapulnak. A közbenső és végkereszttartó kialakítások, vasalási és csomóponti részletek standardizáltak, a kitámasztott (dilatációs szerkezetek nélküli) hídszerkezetek alkalmazása is bevált konstrukciós megoldásnak számít. Javaslatunk szerint érdemes lenne megfontolni e jól ismert szerkezettípus alkalmazását acéltartók alkalmazásával: a jelenlegi, előre gyártott feszített beton tartós gyakorlat szerinti kialakítást megtartva, mindössze a betontartók helyett együtt dolgozó kapcsolatokkal ellátott acél főtartókkal. 100 m alatti hídhosszak esetén a dilatációs szerkezetek elhagyását – a vasbeton hidakhoz hasonlóan – is érdemes megfontolni. Statikai vizsgálataink alapján azonos nyílások esetén a betontartós változatokkal azonos szerkezeti magasságú, acéltartós felszerkezet minden esetben létesíthető, általában 2–3 feszített betontartót lehet

21. kép: Javasolt keresztmetszeti kialakítás: előre gyártott feszített beton tartók helyettesítése a vasbeton pályalemezzel együtt dolgozó acél főtartókkal

egy acélgerendával helyettesíteni (21. kép). Igény esetén – az acélfelhasználást növelve – a feszített beton hidaknál kisebb szerkezeti magasság is elérhető. Reméljük, hogy a közeljövőben alkalmunk nyílik ilyen hídszerkezetek építésére, és az öszvérszerkezetek tovább bizonyíthatják előnyös tulajdonságaikat.


25

Gilyén Elemér tervezőmérnök Zsömböly Sándor kereskedelmi igazgató Pont-TERV Zrt.

GYŐR, JEDLIK ÁNYOS KÖZÚTI HÍD ÉPÍTÉSE A MOSONI-DUNA FELETT GYŐR, CONSRUCTION OF THE JEDLIK ÁNYOS BRIDGE OVER THE MOSONI DANUBE Győr a folyók és – ahogy a győriek büszkén tartják – a hidak városa. Míg az egyes városrészek összekötése egyenletes eloszlásúnak mondható, addig Sziget és Révfalu városrészek között ez idáig nem volt közvetlen közúti kapcsolat, így a győri Önkormányzat egy régi városrendezési tervet valósított meg a MosoniDunán épülő új híddal. Az új közlekedési kapcsolat beruházása komplex városfejlesztést gerjesztett. A két városrészben fejlesztették a közúthálózatot, és a szigeti oldalon egy egész városrész újult meg. Az új szerkezet 2009-2010-ben épült a meglévő Vásárhelyi Pál gyalogoshíd helyén (1. ábra, 1. kép).

City of Győr was given a new ornament, a road bridge that spans over the Mosoni Duna at the very location of a former pedestrian bridge. The superstructure is a composite beam with three spans without haunch. The spans are: 41.0m, 63.0m, 36.0m. The bridge carries 2x1 traffic lanes as well as 2x1 4.0m wide combined pedestrian-bicycle lanes. Along with the bridge construction the rehabilitation of the newly connected city part was also accomplished.

1. A SZERKEZET ÁLTALÁNOS LEÍRÁSA – Keresztmetszeti kialakítás: 2x4,00 m gyalogos- és kerékpárossáv, 2x4,00 m közúti forgalom; – Vízügyi Igazgatóság által előírt nyílások: 41,00+63,00+36,00 m; – Közműátvezetés (2 távhővezeték, víz, gáz).

Fotó: a KÖZGÉP Zrt. archívumából

Az Önkormányzat a kiírásban az alábbi peremfeltételeket határozta meg: – Esztétikai igény: tájba simuló, „útszerű” átvezetést adó, felsőpályás szerkezet, ami nem „konkurál” a környezetével;

1. kép: A híd és környezete

26


A diszpozíció alapján egy párhuzamos övű, felsőpályás, háromnyílású öszvérhidat terveztünk. A Mosoni-Duna felett átívelő műtárgy medernyílása 63,0 m, az ártéri nyílások

41,0 m, illetve 36,0 m hosszúak. A hídszerkezetet az „A” terhelési osztálynak megfelelő járműteherre és a járműsort helyettesítő megoszló teherre méreteztük.

1. ábra: A híd helye

Ã 3. ábra: Keresztmetszet

2. ábra: Általános elrendezés

2. kép: A kész híd oldalnézete


27

2. ALÉPÍTMÉNYEK, FELMENŐ SZERKEZET A szerkezet alapozása, ∅1.00 m CFA cölöpalap, monolit vasbeton összefogó gerendával. Pillér A pillért a Mosoni-Duna ideiglenes betöltésével műszigetről építették. A cölöpösszefogó gerendán két különálló, 1,80 m átmérőjű, vasbeton köroszlop épült, melyek fejezete 3.00 m-re kúposan kiszélesedik, így biztosítva helyet a híd ideiglenes szereléséhez, megemeléséhez.

4. ábra: Acél főtartó

4. kép

Hídfő A hagyományos hídfőszerkezethez közműakna csatlakozik. Itt történik a közművek széthúzása, „osztályozása”, illetve itt vannak elhelyezve a csőkompenzátorok is.

4–5. kép: Acél főtartó gyártása a Közgép Zrt. üzemében

3. kép: A pillér kialakítása

3. ACÉL FŐTARTÓK A híd keresztmetszete: iker acélfőtartós, vasbeton pályalemezzel együtt dolgozó öszvérszerkezet. A főtartók trapéz alakú, gerinclemezes szekrény keresztmetszetű acélgerendák, tengelytávolságuk 7.50 m. A kisméretű, zárt „doboz” alkalmazását az alábbi szempontok indokolták: – főtartók közötti nagyszámú közművezeték könnyű kezelése, fenntartása (pl. csőcsere); – betolásnál csavarómerev keresztmetszet; – méreténél fogva könnyű gyártani, szerelni, szállítani; – minimális kereszttartó és keresztkötés beépítése. A főtartót állandó magasságú gerenda alkotja. A híd szerkezeti magassága a pályaszint és a szerkezet alsó lemezének felső éle között mérve 2654 mm. A főtartók gerinclemezének függőleges vetületi magassága 2100 mm. A gerinclemezek a szekrénytartó túlnyomó hosszán 12 mm vastagok. A felső öv 2600 mm széles, vastagsága 12 és 30 mm között változik. Az alsó öv 2100 mm széles, vastagsága 12 és 40 mm között változik. A gerinclemezeket, a felső övlemezt és a szekrény fenéklemezét kétirányú, hossz- és arra merőleges elemek merevítik. A hosszirányú merevítések 6 ÷ 10 mm vastag lemezből hajlított, 200 mm magas, trapéz keresztmetszetű bordák. Az egyes főtartókban a keresztmetszet merevségének biztosítására 4.50 méterenként diafragmát helyezünk el. A főtartókat a támaszok felett és a középső nyílás felében I keresztmetszetű kereszttartókkal is együtt dolgoztatjuk. Az acélszerkezet S355 J2 és részben S355 K2 acélból készült. A gyári és helyszíni illesztések egyaránt hegesztettek.

28

A hegesztett főtartók a Kivitelező üzemében 10 darabból készültek, melyeket a helyszínen illesztettek össze hegesztéssel. A szerelési egységek hosszait a Kivitelező daruzási kapacitásának megfelelően alakítottuk ki. (18,00–6,80 m). Az egymástól 7.50 m-re elhelyezkedő acél főtartókat helyszínen készült vasbeton pályalemez hidalja át. A vasbeton pályalemez minimális vastagsága 23 cm, mely az acéltartók felett 30 cm-re vastagszik. A konzollemezek vastagsága a befogásnál 30 cm, mely a szegélyek felé 20 cm-re vékonyodik.

4. ÉPÍTÉSI TECHNOLÓGIA A hídszerkezetet 4 részletben szerelték össze a szigeti oldalon, az „A” jelű hídfő mögött kialakított szerelőtéren. Innen a szerkezet 2,25 méter hosszúságú mozgatásokból álló előretolással került a végleges helyére. Először a 6-9 jelű elemeket szerelték össze, majd ennek előretolása után a felszabaduló szerelőtéren a 4-5, ezek előretolása után a 2-3, végül az 0-1 elemeket. A szerkezet tolása a szerelőtér behúzópályáján, valamint az „1”, „2”, „3”, „4” jármokon, az „A” hídfőn és a „C” pilléren épített behúzópályákon történt. A behúzópályák vízszintesek voltak, de nem azonos magasságúak. Tolás közben egyszerre két támaszon, egyenként két kocsin volt alátámasztva a szerkezet. A fázisok meghatározásánál az alábbi szempontokat vettük figyelembe: – a szerelőtéren minél kevesebb kocsiáthelyezés legyen, – a támaszok kiosztása ne okozza a szerkezet túlterhelését. Az acéltartók betoltása után a szerkezetet sarukra helyezték. Így a pályalemez betonozásakor a hídszerkezet a hídfőn és a pilléren is sarun támaszkodott. A betonozás alatt a 3 és 4 jelű vízijárom is alátámasztotta ideiglenesen a hídszerkezetet. A vízijármokon sajtózással a feszültségmentes alakot állították be.


5. ábra: Technológiai segédberendezések

7. kép: Acél főtartó tolása a REM-500 jármon

6. kép: Acél főtartó tolása a vízijármon

Fotó: Venesz László

8. kép: Tolás a szerelőtéren

10. kép: Pályalemez betonozása

9. kép: Az acél főtartó a helyére ért


29

5. HÍDTARTOZÉKOK

6. RÉSZTVEVŐ SZERVEZETEK

Szegély, korlát

MEGBÍZÓ: Győr Megyei Jogú Város Önkormányzata

A szegélyek két ütemben készültek. Először elkészült az acélszerkezetű, külső és belső szegély, pontos alakbeállítással. A szegélyelemeket, amelyek egyben bennmaradó zsaluzatként is szolgáltak, a helyszínen vágták méretre. Ezután épülhetett a vasbeton szegély. A gyalogosjárda külső oldalán, a híd bemérése után utólag felhegesztett talplemezekhez csavarozott, 1.20 m magas acélkorlátot helyeztünk el. A hídfőn a korlát helyett vasbeton mellvédfal épült.

Közművek A hídon a következő közműveket vezettük át: – 2 darab NA450 hőtávvezeték; – NA 400 vízvezeték; – NA 300 gázvezeték; – 10 kV erősáramú vezeték az alvízi oldalon; – 1 darab távközlési kábel.

Sík Csaba, Venesz László

KIVITELEZŐ: KSM2008 Konzorcium KÖZGÉP Zrt. Béres Levente Strabag MML Kft. Kruppi Krisztián Mahíd 2000 Zrt. Bíró Csaba TERVEZŐ: Híd Felelős tervező Részlettervezők Alépítmény Felszerkezet Technológia SZAKÁGI TERVEZŐK: Úttervezés Vízépítés Közmű Elektromos tervek Geotechnika, próbaterhelés

Pont-TERV Zrt. Gilyén Elemér Lohonyai Csilla Marosi Márton Mátyássy Dániel Szecsányi László Roden Kft. Vidra Kft. Hidro-Plan Kft. Electro-AGE Kft. Széchenyi István Egyetem

Fotó: Venesz László

A közművek átvezetésére U80-as elemekből álló, vasbeton pályalemezhez rögzített keretek készültek. A keretek kiosztása 4.50 m, a „B” pillérnél fix megfogású keret épült. A hídon, a két főtartó között üzemi járda épült, 800 mm széles, 2000 mm magas űrszelvénnyel. Az üzemi járda felett macskapálya épült a közműcsövek szerelés közbeni mozgatásához. A külső szegélyen díszvilágítás készül a híd megvilágítására.

MÉRNÖK: Transinvest Budapest Kft.

11. kép: Próbaterhelés

30


12. kép: Közműfelfüggesztés

13. kép: A Vásárhelyi Pál híd bontása

14. kép: Az öszvérhíd alakja a tervezők és a kivitelezők munkáját dicséri

Szolnok – „Tiszavirág híd” P O N T - T E R V M É R N Ö K I T E R V E Z Ő É S T A N Á C S A D Ó Z R T.

w w w. p o n t - t e r v. h u


31

Prof. h.c., Prof. Dr. Ing. Zoltán Agócs, PhD. host' . Prof. Ing. Anton Bezák, PhD. Ing. Ivan Bezák, PhD. Ing. Marcel Vanko Ingsteel s.r.o., Tomášikova 17, P.O.Box. 82, 820 09 Bratislava

A POZSONYI O. NEPELA TÉLI STADION REKONSTRUKCIÓJA RECONSTRUCTION OF THE O. NEPELA WINTER STADIUM IN BRATISLAVA A pozsonyi Téli Stadion tetőszerkezetét a széles körű korszerűsítés keretében többször is átépítették. Az eredeti vasbeton szerkezet csak a lelátókat fedte le. A fedőlemezt a lelátók terében lévő oszlopok támasztották alá. A jégpályát utólag kétcsuklós acélkeretekkel fedték le. A második rekonstrukció idején a tetőszerkezetet megerősítették, a kereteket rácsos tartókká alakították át. A harmadik rekonstrukció keretében a vasbeton oszlopokat, a lemezt és a tető acélszerkezetét lebontották. A megmaradt eredeti vasbeton lelátókat, ezeket áthidalva, új acélszerkezettel fedték le. Az új acélszerkezet a bejárati részből, csarnokból és a hátsó, technológiai részből áll. Az átépítés alatt a tréningcsarnok is megújult, az új, tágasabb csarnok alatt kétszintű mélygarázs épült. A rekonstrukció eredményeként megnagyobbodott a nézőtér befogadóképessége. Az eredeti 70,0 x 100.0 m alaprajzú stadion vasbeton váza 1943 és 1952 között épült. A jégpálya körüli ovális lelátók 16.0 m széles, 8,0 mre konzolosan kinyúló vasbeton lemezzel lettek lefedve. A lemezt tartó nagyméretű gerendát 10,0 m-enként kör keresztmetszetű oszlopok támasztották alá. A lelátók lépcsőzete keresztirányú kereteken nyugszik.

During extensive modernization of the Winter Stadium in Bratislava, its roof structure was several times reconstructed. The original reinforced concrete skeleton roofed only auditorium. RC slab was supported by RC columns which were located in the stand. Ice rink was additionally roofed by a two-hinged steel frame. During the second reconstruction the roof structure was strengthened; frames were modified to the latticed beam. In the third reconstruction the reinforced concrete columns, RC slab and steel roof structure has been removed. The retained original reinforced concrete stand was covered with a new steel structure, which spans the stand. New steel structure consists of an entry part, main hall and back technological part. During the reconstruction the training hall was also renovated; under the new one were built two storey underground garages. As a result of the reconstruction is a hall with a bigger capacity.

Maga a jégpálya 1957-ben Prof. A. Tesár [1] tervei alapján, utólagosan lett lefedve. Acélszerkezetű, aránylag lapos, hegesztett I szelvényű, 10,0 m-es tengelytávolságú keretek kerültek az eredeti vasbeton szerkezetre. A kétcsuklós, 52,28 m fesztávolságú keretek vízszintes reakcióit horizontális, a vasbeton lemezen fekvő rácsos tartók vették át.

A második rekonstrukció keretében 1987-ben a Szlovák Műszaki Egyetem dolgozói szakvéleményt dolgoztak ki, amelynek alapján a megnövekedett terhekre a tető acélszerkezetét és a vasbeton tartóoszlopokat meg kellett erősíteni. A tetőszerkezet megerősítésénél a lapos keretek tovább ki lettek használva (mint felső övek), a statikai rendszer megváltoztatásával a kétcsuklós

1 ábra: Az eredeti és az átalakított szerkezet keresztmetszete 1 – az eredeti vasbeton váz 1943–1952; 2 – a jégpálya utólagos lefedése lapos keretekkel; 3 – a keretek átalakítása rácsos tartókká

32


kereteket rácsos tartókká alakították át [2] (1. ábra). A harmadik rekonstrukció szükségességét a 2011 májusában megrendezendő jégkorong világbajnokság váltotta ki. Az építészeti terveket a Fischer építésziroda készítette. Az acélszerkezet terveit Prof. Z. Agócs és Ing. M. Vanko, a gyártási tervdokumentációt az Ingsteel mérnökei (Cs. Németh, J. Litavský), a tréningcsarnok tervét M. Šefčík dolgozták ki. 2. ábra: A tetőszerkezet leszerelése

A STADION ÚJ ACÉLSZERKEZETEI A vasbeton szerkezet a lelátók közepén lévő oszlopai akadályozták a nézőket a kilátásban, ezért az oszlopokat, a vasbeton lemezt és az acél tetőszerkezetet el kellett távolítani (2., 3. ábra). Így lehetőség nyílt a lelátók bővítésére is. Az átépítés keretében az eredeti vasbeton vázból csak a lelátók (lépcsőzet, keretek) szerkezete maradt meg. A csarnok végén lévő acélszerkezetű tréningcsarnokot is leszerelték, tágasabb és korszerűbb csarnokkal helyettesítették, alatta kétszintű parkolótérrel.

3. ábra: A vasbeton lemez és az oszlopok eltávolítása

A rekonstrukció keretében három fő épületrész keletkezett: – bejárati rész, – csarnok, – és a hátsó rész.

A bejárati rész Négyszintű acélvázas épület különböző alaprajzi méretű szintekkel. A maximális alaprajzi méret 10,055 x 86,0 m. A középső, 2-2-es tengelyben a szerkezet 4 pontban V alakú csőoszlopokkal van megtámasztva (4. ábra). Ezek az oszlopok a +13,9 m szinten végződnek, ahol 10,0 m szélességre nyílnak szét. Az 5. ábrán az oszlop fejének csomóponti kiképzése látható. 5. ábra: Az oszlopfej csomóponti kiképzése

4. ábra: A bejárati rész vázlata


33

Az oszlopok alsó részében lévő kivágásban a lépcső emelését szolgáló berendezés helyezkedik el. Amikor a csarnok nem üzemel, a lépcsők a –0,15 m szintről a +4,6 m-es szintre lesznek felemelve. A szélső, 7,7 m fesztávolságú mezők a felső szinten lévő, rácsos szerkezetű tartókra vannak felfüggesztve (6. ábra).

A csarnok Az ellenőrző statikai számítás eredménye kimutatta, hogy a megmaradt vasbeton lelátók szerkezetének tartóképességét a rá ható terhek kimerítik; az új acélszerkezettel tovább nem terhelhető. Így az új acélszerkezet önállóan veszi át a terheléseket. Az átépített csarnok alaprajzi mérete 86,0x102,08 m, a tipikus keretállások tengelytávolsága 10,0 m. A csarnok max. magassága 23,30 m. (7. ábra).

6. ábra: A bejárati rész acélszerkezete

7. ábra: A csarnok keresztmetszete

Az új keretállások áthidalják a megmaradt vasbeton lelátókat. Az I szelvényű keretoszlopok magassága állandó, 900,0 mm, az oszloptalpak befogottak a vasbeton alapokba. A két végükön konzolosan kinyúló keretgerendák csuklósan támaszkodnak az oszlopfejekre. A csarnok szélein lévő 4,775 m szélességű emeletek vonórudakkal vannak felfüggesztve a keretgerenda konzolainak végén (8. ábra). A keresztkötések vízszintes deformációinak csökkentése érdekében a vízszintes gerendák, a fő tartóoszlopok és a vonórudak az egyes emeleteken keretszerűen csatlakoznak. A keretállások fesztávolságai 4,775 + + 74,450 + 4,775 m, a csarnok elmé-

8. ábra: A vonórúd felfüggesztése

34


leti szélessége 86,0 m. A függőleges vonórudak az alsó emeleten ferde alakúak. A lencse alakú rácsos keretgerendák fesztávolsága 4,775 + 20 x x 3,8225 + 4,775 m. Elméleti magasságuk a fesztávolság közepén 6,0 m, az oszlopok felett a felfekvés pontjában 2,103 m. Az övek és a rácsrudak kör alakú csövekből készültek. A gerendák a végein tömör gerincűek, a belső rácsrudak a középső csomópontokban rövid, merevített csövekre vannak hegesztve (9. ábra).

9. ábra: A rácsos tartó csomópontjai

A szélső csomópontok kivételével, a szállításra való tekintettel, a belső csomópontok osztottak, a szerelésnél csavarokkal kapcsolódnak. A tartóoszlopok síkjában lévő függőleges merevítők az 5-6 és a 11-12 sz. kötések között helyezkednek el. A merevítők oszlopainak keresztmetszetei T szelvényekkel vannak megerősítve, a gerendák I szelvényűek. Az így kiképzett hosszirányú merevítőkeretek V alakú, csőszelvényű rudakkal vannak bővítve, melyek alakja harmonizál a bejárati rész V oszlopaival (10. ábra). A technológiai hidak (összesen 9 darab) a 4-5 től a 12-13 sz. keresztkötések között helyezkednek el, szélességük 900,0 mm, a szelemenekre, ill. a tetőszerkezet hosszmerevítőire vannak ferde függesztőkkel felfüggesztve (11. ábra).

10. ábra: A fő oszlopok síkjában lévő hosszmerevítők

A keresztkötések rácsos tartóit kétféle módon szerelték. A belső, a jégpálya felett elhelyezkedő tartókat 3 részből, két ideiglenes támasz segítségével, míg a külsőket (a csarnok végein) egy darabban, mozgó daruk segítségével helyezték az oszlopfejekre (12. ábra).

A stadion épületének hátsó része Az épület hátsó részében acélvázas 10,0 x 86,0 m alapméretű, négyemeletes szerkezet épült. A keretgerendák az alsó szinten megkövetelt aluljárómagasság miatt a +4,6 és a +8,6 mes szinteken, a fesztávolság közepén vonórudakkal vannak felfüggesztve a 13,9 m-es szinten lévő megerősített gerendára. A 14-15 sz. keresztkötések között téglalap alaprajzú vasbeton mag épült (felvonók, szociális helyiségek, lépcső), amely a keretek keresztirányú merevítésére is szolgál. A padlók tartószerkezetét az épület mindhárom részében trapézlemezeken nyugvó vasbeton lemez képezi.

11. ábra: A csarnok tetőszerkezete, technológiai hidak

12. ábra: A 86 m hosszú rácsos tartók szerelése


35

13. ábra: A tréningcsarnok keresztmetszete

A TRÉNINGCSARNOK

BEFEJEZÉS

Irodalom:

A csarnok alaprajzi méretei 79,70 x 72,0 m, alatta kétszintű mélygarázs készült. Az acélszerkezet oszlopai csuklósan támaszkodnak a garázs vasbeton tartószerkezetére. Az egyszintű, hárommezejű csarnok fesztávolságai 4,0 + 40,0 + 35,7 m, keresztirányban Vierendeel típusú kerettel van merevítve. A keretgerendák rácsos szerkezetűek, a keretállások tengelytávolsága 8,0 m (13. ábra).

A Téli Stadion széles körű rekonstrukciója eredményeként 1740 hellyel megnagyobbodott a nézőtér kapacitása, így a nézőtéren 9775 ülőhely áll rendelkezésre. Lehetővé vált a csarnok többcélú kihasználása, és lényegesen javult a parkolási lehetőség. A lelátók közepén lévő oszlopok eltávolításával és a legmodernebb technológia beépítésével (szellőztetés, megvilágosítás, fűtés, hangosítás, információs berendezések) nagymértékben javult a nézők kényelemérzete. A korszerű homlokzat alkalmazásával egy esztétikailag értékes, modern objektummal gyarapodott a főváros exponált központi része. A kivitelezési munkákat az INGSTEEL, spol. s r. o., Bratislava végezte. Az acélanyag-szükséglet 2567 t, trapézlemezek mennyisége 13 250 m2. Az építkezés időtartama: 2009. májustól 2011. februárig.

[1] Tesár, A.: Prestrešenie zimného štadióna v Bratislave. / A pozsonyi téli stadion lefedése /. Inž. stavby, 1959, č. 3 [2] Agócs, Z.- Lapos, J. :Rekonštrukcia Zimného štadióna v Bratislave. / A pozsonyi Téli Stadion tetőszerkezetének rekonstrukciója /. Inž. stavby 6-1991, s. 208-209 [3] Agócs, Z.- Vanko, M. a kol.: Rekonštrukcia Zimného štadióna. Objekt SO 201, 1. čast’. Zimný štadión O. Nepelu. Dokumentácia pre stavebné povolenie / DSP /. Ocel’ová konštrukcia. Technická správa. Bratislava, december 2008 [4] Agócs, Z.-Bezák, A.-Vanko, M.-Bezák, I.-Brodniansky, J. : History and future of the Winter stadium in Bratislava. Proceedings of the IASS Symposium 2010, Shanghai. SpatialStructuresPermanent and Temporary. November 8-12 2010, Shanghai, China

Homlokzat A homlokzat a fő tartószerkezettel szemben előretolt, hozzá segédszerkezettel kapcsolódik. A nagyméretű üvegtáblák alumíniumszelvényekre helyezkednek. A esztétikailag fontos bejárati rész és az oldalfal homlokzata végső formájában megrepedt jégtáblákra emlékeztet (14. ábra).

14. ábra: A bejárati és az oldalrészhomlokzat

36


RANGOS ÉPÍTÉSZETI ELISMERÉS A SKY COURT-NAK Két év szünet után hirdette meg újra az Institution of Civil Engineers (NagyBritannia), a Magyar Mérnöki Kamara és a Magyar Tanácsadó Mérnökök és Építészek Szövetsége a mérnöki alkotások díjazására 2000-ben alapított „Tierney Clark Díj”-at. A díjat a brit Institution of Civil Engineers (építőmérnöki kamara), a Magyar Tanácsadó Mérnökök és Építészek Szövetsége valamint a Magyar Mérnöki Kamara adományozza az év legjobb építőmérnöki teljesítményének elismeréseként. A kitüntető elismerésre bármely Magyarországon megvalósított és legkésőbb 2010 végéig elkészült mérnöki létesítménnyel, vagy annak valamely jól elhatárolt részével lehetett pályázni. A díjat átadó szervezetek (ICE, TMSZ, MMK) elsősorban az épület használhatóságát, a célnak való megfelelését, az esztétikumot valamint a racionális munkaerő- és anyagfelhasználást is értékelik a bírálat során. A 2010-es év díjazottjai közül kiemelt díjban részesült a Budapest Ferihegy Nemzetközi Repülőtér T2 terminál bővítésének részeként megvalósult „Sky Court” épület alapozása, vasbeton és acélszerkezete. A szakmai zsűri a díj odaítélésekor az előkészítés, a tervezés és a kivitelezés innovációs, újszerű és magas

minőségű tevékenységét értékelte. A győztes pályázatot a KÉSZ Építő Zrt., mint fő pályázó, a CAEC Kft., az UVATERV Zrt., a Kokopelli Kft. és a KÉSZ Ipari Gyártó Kft. nyújtotta be. Emlékezetes, hogy a csupa acél és üveg Sky Court (Égi Udvar) a Tima Zoltán vezette KÖZTI-s építész csapat tervei nyomán valósult meg a KÉSZ Csoport, mint fővállalkozó irányításával. A díjat a Sky Court kivitelezője, a szegedi


központú KÉSZ Csoport elnök-vezérigazgatója, Varga Mihály vette át. A 2011. január 20-án megrendezett díjátadáson a Makadám Mérnök Klubban a KÉSZ Építő Zrt. és a KÉSZ Ipari Gyártó Kft. képviseletében Tóth László, Tornai László és Markó Péter vettek részt, akik a díjjal együtt egy névre szóló diplomát, valamint a KÉSZ Építő Zrt. mint fő pályázó részéről egy plakettet is átvehettek.

37

Dr. Tóth Ernő ny. hídosztály-vezető

HIDÁSZTALÁLKOZÓ 2010 VÉGÉN A Közlekedési Minisztérium Hídosztályának munkatársai a II. világháború előtt is minden év decemberében baráti találkozóra gyűltek egybe, akkor a Fiume étteremben. Az új Erzsébet híd építése kapcsán a Mátyás Pince lett az összejövetel helyszíne. A Hídosztály megszüntetése után (1989) a Közúti Főigazgatóság, majd jogutódjai, az UKIG és a KKK továbbra is összehívták a volt minisztériumi hídosz-

SZERVEZETI ÉS SZEMÉLYI VÁLTOZÁSOK Fellegi Tamás miniszter a KKK főigazgatójává Völgyesi Zsoltot nevezte ki. Elődje, Kerékgyártó Attila – közös megegyezéssel – távozott. A Híd Önálló Osztályt vezető főmérnök, Sitku László – szintén közös megegyezéssel – megvált hat éven át sokirányúan, eredményesen ellátott munkakörétől. Utódjául – osztályvezetői címmel – Szabó Mártát nevezték ki. Szabó Márta (1. kép) 1985–95 között a Ganz Acélszerkezet Rt.-nél munkahelyi mérnök, illetve létesítményfelelős, 1995–97 között az Eurocenter Ingatlanirodánál irodavezető, 1. kép 1997–2007 között az ÉszakkeletMagyarországi Autópálya, illetve a Nemzeti Autópálya Rt. hídmérnöke, 2007–2010 között a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. Projekt Iroda vezetője volt. Addigi pályafutatása alatt számos nagy autópályahíd, Tisza- és Duna-híd építésében vett részt.

tályi kollegákat és az utódszervezet hidászait, majd néhány év óta a megyei hídmérnököket is. 2010. december 15-én a KKK (Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ) dr. Vásárhelyi Boldizsár termében minden eddiginél nagyobb létszámú hidásztalálkozóra került sor. Ugyanis az országos közutak hídjaival foglakozó mérnökök szakterületén 2010-ben mérföldkövet jelentő szervezeti és személyi változások következtek be. Elöljáróban ezeket ismertetjük.

dolgozott. 2010. szeptember 1-jétől a Magyar Közút NZrt. Hídosztályát vezeti. A két osztály szorosan együttműködik. (Ennek volt köszönhető, hogy a megyei hídmérnökök az eddigieknél nagyobb számban vettek részt a baráti találkozón, ugyanis e nap délelőttjén a Magyar Közút a megyei hídmérnökökkel megbeszélést tartott aktuális hídügyekről.) Változások történtek a megyei hídmérnökök személyében is. Bács-Kiskun megyében Darabosné Bujdosó Zsuzsanna nyugállományba vonult, Berenténé Kenderes Anita vette át a munkakört. 2010 szeptemberétől Borsod-Abaúj-Zemplén megyében Méhész Lászlóval, Pest megyében Kincses Sándorral bővült a megyei hídmérnökök létszáma. Tolna megyében Pappné Heringer Erika lett az új hídmérnök. Marosvári Julianna, a KKK Önálló Hídosztályának korábbi titkárnője nyugdíjba vonult.

Az NZrt. (Magyar Közút Nonprofit Zrt.) vezérigazgatója Kovács Ákos lett. Központjában Hídosztály alakult, Hesz Gábor vezetésével, Szabó Ildikó és Bedi Szabolcs műszaki főmunkatársakkal. Hesz Gábor (2. kép) 1991-ben végzett a Budapesti Műszaki Egyetem Építőmérnöki Karán, okl. szerkezetépítő mérnökként. 2001-ben a BME Építőmérnöki Karán okl. eurotervezői 2. kép szakmérnök képesítést szerzett. 1992 óta a Magyar Közút NZrt. jogelődjeinél

38

3. kép


A Minisztérium Hídosztályának korábbi tagjai közül ebben az évben, tudomásunk szerint, Törő József távozott közülünk. A Híd Tervtárban dolgozott Szegedy István kollégánk augusztusban, az UKIG hídosztályának volt munkatársa, Romhányi Mihály a közelmúltban váratlanul elhunyt. A családtagoknak részvétünket fejeztük, ill. fejezzük ki, emléküket kegyelettel megőrizzük.

A TALÁLKOZÓ ESEMÉNYEI A hidásztalálkozón először dr. Tóth Ernő köszöntötte a megjelenteket (3– 4. képek), és a szokásosan kiosztott fényképes „Tájékoztató hídügyekről” összeállításból kiemelt néhány témát, elsősorban személyi ügyeket, majd felkérte Szabó Márta és Hesz Gábor osztályvezetőket, hogy tartsák meg előadásukat. Szabó Márta rövid ismertetésében a közreadott fényképes tájékoztatóban foglaltakat kommentálta.

4. kép

5. kép

Hesz Gábor a Magyar Közút 2010. évi hidász tevékenységéről vetített képes előadásban számolt be. A Magyar Közúton belül 2010. szeptember 1-jével megalakult Hídosztály szerepe a hidász feladatok koordinálása, a megyei hídmérnökök munkájának szakmai irányítása. A Magyar Közút hidakkal kapcsolatos alapfeladatai: – az országos közúthálózaton lévő 5692 híd kezelése (gyorsforgalmi utak kivételével) a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központtal kötött szerződés alapján: – üzemeltetési, karbantartási jellegű feladatok; – lebonyolítási feladatok; – terveztetések; – felújítások és egyéb beavatkozások. A hídállomány összetétele: – a Magyar Közút kezelésében lévő hidak többsége kis nyílástartományú, vasbeton híd. Az acél- és öszvérhidak aránya 8%.

Hídfelújítások a 2010. évben: – útpénztári forrásból bruttó 1600 MFt értékben 31 darab híd teljes, illetve részleges felújítására került sor, a ROP programok keretén belül 5 darab híd felújítására volt lehetőség, a NIF (Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő) Zrt. lebonyolításában 37 darab hídon történt beavatkozás; – összesen 73 darab hídon történt felújítás, ill. korszerűsítés. A teljes hídállományra vetítve, a tárgyévi adatok alapján, ezekkel a lehetőségekkel 78 évente kerülhetne sor egyegy híd felújítására. 25 éves felújítási ciklussal számolva, évente 230 darab híd felújítására lenne szükség. Jelentősebb hídfelújítások a Magyar Közút lebonyolításában: – a debreceni Homokkerti-felüljáró; – a gyulai Fehér-Körös-híd; – az újszászi Zagyva-híd; – a tolnai Holt-Duna-híd (átépítés); – a záhonyi Tisza-határhíd szerkezeti gerendájának helyreállítása.


A bemutatkozások és beszámolók után a résztvevők néhány kérdést tettek fel, amelyre az osztályvezetők válaszoltak, majd karácsonyi meglepetésként „A Duna hídjai a Fekete-erdőtől a Fekete-tengerig” című könyvet kapták ajándékba. A fentiek után kötetlen beszélgetés és szerény szendvicses vacsora következett. A nagy hagyományú találkozó jó hangulatban telt el, reményt nyújtva a további hasznos együttműködésre és sikeres munkára (5. kép).

A HÍDÁLLOMÁNY A közúti hidak állománya – a 2009. évi záró állomány alapján – 7159 darab, felületük kerekítve 2,02 millió m². Az önkormányzati utakon 4250 darab híd található. Mind a közúti, mind az önkormányzati hidak műszaki adatai elérhetőek, elhelyezkedésük megtekinthető a www.hidadatok.hu honlapon.

39

6. kép

HÍDÉPÍTÉSEK, FELÚJÍTÁSOK A NIF Zrt. beruházásában fejeződött be a halászi Mosoni-Duna-híd (6. kép) és a gyomaendrődi Hármas-Köröshíd (7. kép) felszerkezetének átépítése acél ívhíddá. Utóbbinál az ártéri szerkezetek is átépültek, a forgalmat a munkálatok alatt uszályhídon bonyolították le. A NIF Zrt. 2010-2011. évi beruházási feladatai között szerepel továbbá: – a vásárosnaményi Tisza-híd kiváltása új nyomvonalon folytatólagos gerenda híddal; – a kapuvári Kis-Rába-híd átépítése öszvérszerkezetű híddá; – a marcaltői Rába-híd meder- (pályacsere) és ártéri szerkezeteinek (felszerkezet) cseréi; – a sajóládi Sajó-híd felszerkezetének átépítése; – a körösladányi Sebes-Körös-híd felújítása.

7. kép

Átadták az M 31 autópálya-szakaszt, amely az M3 és M0 keleti szektort köti össze, rajta sok érdekes műtárggyal és betonburkolattal (8. kép). Elkészül az M43-as autópálya, rajta egy új extradosed Tisza-híddal (9. kép). Elkezdődtek a munkálatok (földmunka, előkészítés) az M0 déli (régi) szektorának nyomvonalbővítésével, rajta az új Hárosi Duna- és Soroksári Duna-ág-híddal.

8. kép

9. kép

40


Folyamatban van a Rárós – Ráróspuszta és Szécsény – Pösténypuszta között épülő Ipoly-hidak alapozása, építése (10. kép). Az újjáépítésre váró további hidak közül Ipolydamásd – Helemba és Vámosmikola – Ipolypásztó közötti további két Ipoly-híd terveztetése fog megindulni. Magyar–szlovák megegyezés értelmében szándék van egy új, komáromi közúti Duna-híd megépítésére.

A tavaszi és kora nyári esőzések miatt számos hídon (kb. 40 darab) kellett, ill. kell tervezési és helyreállítási beavatkozást előkészíteni, elvégezni (11. kép). A felújítások, korszerűsítések között említésre méltó: – a gyulai Fehér-Körös-híd átépítése ortotrop pályalemezzel (12. kép); – a debreceni Homokkerti felüljáró felújítása; – a tolnai Holt-Duna-híd átépítése.

Ã

10. kép

11. kép: A letkési Ipoly-híd

12. kép


41

Balesetveszélyes, azonnali beavatkozást igénylő feladat volt a Záhonyi Tisza-határhíd csapi (ukrán oldali) hídfőben lévő saruzsámoly helyreállítása (13 kép).

13. kép

Egy-két érdekes hídépítési munkálat történt az önkormányzatok beruházásában: – Szolnokon a Tisza feletti Tiszavirág gyaloghíd ünnepélyes átadására 2011. január 21-én került sor (14. kép); – a Győr–Révfülöp és Sziget közötti Jedlik Ányos közúti híd a tájba simuló, „útszerű” átvezetést adó, felsőpályás, három nyílású öszvérszerkezet.

HÍDÜZEMELTETÉS Ebben az évben is sikerült a hidak (kb. 750 darab) tavaszi lemosásához, tisztításához – országos program keretében – és 42 darab híd fővizsgálatához a vizsgáló gépkocsik rendelkezésre bocsátása. A hidak időszakos fővizsgálata során derült fény például arra, hogy a bőcsi Hernád-hidat utólagosan megfeszítő külső kábelek védőcsöveit illetéktelen személyek két helyen is megfúrták (15. kép).

15. kép

RENDEZVÉNYEK Hídműhely szimpózium volt 2010. május 16–17-én: „Széchenyi István gondolatai a magyar közlekedésügyről” címmel. A Magyar Tudományos Akadémián tartott rendezvényre a Lánchíd füzetek 14. száma és külön díszes kiadvány is készült.

42

14. kép

A hajóúton tartott előadások és a Közlekedési Múzeumban rendezett kiállítás is gazdagították a Széchenyiről tartott megemlékezést. Ebben az évben elmaradt a Hídmérnöki Konferencia. A novemberben Siófokon rendezett Nemzeti Közlekedési Napok keretében a hidak helyzetéről, állapotáról, jövőjéről szakmai előadások hangzottak el. Az Év Hidásza elismerést – ezúttal először posztumusz díjként – a 24 éve elhunyt neves hídtervező, oktató, dr. Klatsmányi Tibor kapta. A nagy közérdeklődés mellett megtartott, színvonalas rendezvényen megjelent a Lánchíd füzetek 17. száma (a 2009. évi Hidász Almanach). A KTE által november 24-én megrendezett XVIII. Acélszerkezeti Ankéton az öszvérhidakról hangzottak el érdekes, tartalmas előadások, ezek a MAGÉSZ folyóiratában fognak megjelenni. A Vasúti Hidak Alapítvány december 2-án nagy érdeklődéssel kísért rendezvényt tartott, melyen Kemenes Arzénnak átadták a Korányi-díjat. A fib – Nemzetközi Betonszövetség – magyar tagozata december 6-án közgyűlést tartott, ezen Mátyássy László, a Pont-TERV Rt. vezérigazgatója Palotás László-díjat kapott. Gratulálunk a díjazottaknak. 2011. március hónapban kétnapos rendezvény lesz Sopronban a műszaki szabályozásról, várhatóan más konferenciák, ankétok is lesznek.


Szakirodalom Ebben az évben a legtöbb cikk (Hídépítők, MAGÉSZ stb.) a Margit híd felújításáról, korszerűsítéséről jelent meg. Készül dr. Seregi György: „Nyeré Szűz Szent Margit nevet” c. könyve. Nyomdai kiadásra kész a dr. Balázs György professzor úr által összeállított, a Műegyetemen végzett építőmérnökök és munkásságuk 4. kötete, megjelenése februárra várható. Karácsonyra megjelent a „Duna-hidak a Fekete-erdőtől a Fekete-tengerig” c. könyv, Gyukics Péter fotóival, magyar, német és angol nyelven. A szakmai részt dr. Träger Herbert és dr. Tóth Ernő írta és szerkesztette.

Egyebek A Központi Hídtervtár változatlanul az érdeklődők rendelkezésére áll (délelőttönként, a 315 2900 telefonszámon történő bejelentkezés alapján). A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény fejlesztés alatt áll, továbbra is kéri a máshol nélkülözhető híd szakági anyagok átadását (6200 Kiskőrös, Dózsa György u. 38., Szászi András szakgyűjtemény-vezető).

Az 1–5. képek Dr. Domanovszky Sándor felvételei, a többi a KKK, ill. a Magyar Közút gyûjteményébõl származik.

www.airliquide.hu


Az ipari gázok szállítója

43

Dr. Domanovszky Sándor Széchenyi-díjas hídépítő mérnök, nemzetközi hegesztőmérnök

HÚSZ ESZTENDEJE HELYEZTÉK FORGALOMBA AZ M0 AUTÓPÁLYAGYŰRŰ DÉLI SZAKASZÁNAK DUNA-HÍDJAIT Az M0 autópályagyűrű kiépítésének gondolata 40 esztendeje van terítéken (és ki tudja mikorra valósul meg?). Az első – a 6-os főutat az M5ös autópályával összekötő – szakasz autóútként épült meg, 2x2 forgalmi sávval, 1987–1990 között. Ezt a Dunán két műtárgy: a Hárosi Duna- és a Soroksári Duna-ág-híd vezeti át. A Hárosi Duna-híd az első és máig egyetlen öszvérszerkezetű hídja a főág hazai szakaszának. A nemzetközi versenypályázatra az UVATERV (ÚtVasúttervező Vállalat) hat alternatívát készített, valamennyit felsőpályás gerendahídként. Ebből négy szabadon betonozott, feszített vasbeton, kettő pedig öszvérszerkezet volt. A nemzetközi bírálóbizottság a párhuzamos övű, ferde gerincű, szekrénytartós, öszvérszerkezetű változatot javasolta. A 770,5 m hosszú híd három részből áll: a mederhíd 3 x 108,5 m támaszközű, a két ártéri szakasz 3 x 73,5 m támaszközű, mindhárom folytatólagos szerkezet. A kivitelezésre a „Mérnök” szerepét betöltő UTIBER (Közúti Beruházó

1. kép: A Hárosi Duna-híd látképe

Vállalat) a díjnyertes Hídépítő Vállalattal kötött szerződést (1986. december 23-án). Ez főtervezőként az UVATERV-et, az acélszerkezet megépítésével a Ganz Acélszerkezeti Vállalatot bízta meg. Az alépítményeket fúrt cölöpökre (a medernyílásban saját szabadalmával, az ún. „kéregelemes” módszerrel) épített vasbeton pilléreket és a feszített vasbeton pályalemezt a Hídépítő vitelezte ki. A kész hidat az 1. kép szemlélteti.

2. kép: A Soroksári Duna-ág-híd látképe

44


A Soroksári Duna-ág-hidat az UVATERV Rt. tervezte és a Hídépítő Vállalat valósította meg. A mederszakasz 36,0+75,0+36,0 m támaszközű, folytatólagos, kiékelt, felsőpályás, szekrényes és (hazánkban harmadikként) feszített, szabadon betonozott szerkezet. Ehhez a bal parton 2, a (szigeti) jobb parton 16 nyílású, folytatólagos vasbeton ártéri hidak csatlakoznak (2. kép).

3. kép: A kiállítás a gyülekező résztvevőkkel (részlet)

Az M0 autóútszakasz és vele együtt a két Duna-híd átadására 1990. november 16-án került sor. Pontosan ennek 20 éves évfordulója alkalmából, 2010. november 16-án a Hídépítő Zrt. „rendhagyó osztálytalálkozó”-t szervezett. A kisebb hídmérnöki konferenciának is beillő rendezvényre meghívta mindazon cégek – Megrendelő, Beruházó, Mérnök, Kivitelezők – képviselőit (mintegy 100 főt), akik a megvalósításban vezető szerepet játszottak. Az eseményre az M1 autópálya 22 km-nél fekvő Gastland Hotel-ben került sor. Az előadóteremben a házigazda az építés minden fontosabb tudnivalóját teljeskörűen bemutató kiállítást rendezett (3–8. képek). A kiállítás megtekintését követő előadásokat – a házigazda szerepében – Rapkay Kálmán (Hídépítő Zrt., Duna-hidak igazgató) nyitotta meg (9. kép). A bevezető előadást Berg Tamás (KKK Hálózatfejlesztési és Döntés-

5. kép: A nyitó tabló

4. kép: A kiállítás a „konzultálókkal”(részlet)

előkészítési Osztály, osztályvezető) tartotta meg „20 évesek az M0 Dunahidak” címmel (10. kép). Az M0 autópályagyűrű múltját, jelenét és jövőjét

bemutató, átfogó előadás feltehetően széles körben nagy érdeklődésre tarthat számot, ezért azt folyóiratunk következő cikke (kivonatosan) közli.

6. kép: A tervezés


45

8. kép: A felszerkezet

7. kép: Az alépítmények

A Dr. Sigrai Tibor vezette tervezési munkákról az UVATERV egykori mérnöke, Pozsonyi Iván (Pont-TERV, elnök igazgató) adott tájékoztatását. Őt követően a Hídépítő egyori területi főmérnöke, Vörös József (MÁV Hídosztály, nyugalmazott osztályvezető) a Soroksári Duna-híd kivitelezését ismertette (11. kép) A Hárosi Dunahíd építésénél meghatározó szerepet játszó vízi munkálatokról Kovács

Rezső (HSP, műszaki igazgató) adott – kiválóan interpretált – tájékoztatást. Konkoly Thege Csaba (Ganz Acélszerkezet Zrt., nyugalmazott főkonstruktőr) az acélszerkezetek gyártásáról és előszereléséről számolt be. Előadásában kiemelte, hogy öszvérhidak esetében, az acél–vasbeton együtt dolgoztatására hazánkban először itt alkalmaztak fejes csapokat. Gáll Endre (Ganz Acélszerkezet Zrt., nyugalma-

zott főépítésvezető) az acélszerkezetek szereléséről tartott részletes, személyes élményekkel tarkított, vetített képes előadást (12. kép). Windisch László (A-Híd Építő Zrt., létesítményvezető) a Hídépítő Rt. által kivitelezett munkákat ismertette. A rendkívül jól sikerült rendezvény baráti beszélgetések mellett, kellemes környezetben elfogyasztott, kitűnő vacsorával záródott (13–15. képek).

10. kép: Berg Tamás az M0 gyűrű történetét ismerteti

Ã 9. kép: Rapkay Kálmán megnyitja a találkozót

11. kép: Vörös József a Soroksári Duna-ág-híd építését mutatja be

46

12. kép: Gáll Endre a Hárosi híd felszerkezetének szereléséről tart beszámolót


13. kép: Itt komoly szakmai megbeszélés folyhat (Zsigmondi és Rapkay urak között)

14. kép: Vacsora baráti beszélgetéssel fűszerezve

15. kép: A környezet is hangulatos

E helyen is felhívjuk a figyelmet arra, hogy a tárgyalt autóutat – végre – autópályává alakító M0 körgyűrűszakasz – immáron egy éve folyamatban lévő – kiépítéséről, ezen belül a két Duna-híd mellé egy-egy új híd létesítéséről, Windisch László létesítményvezető a „HÍDÉPÍTŐK” 2010/6. számában megjelent cikkét („Újra Háros és Soroksár”) közöljük. Ily módon folyóiratunk e számának olvasói az M0 autópálya hídjainak és a csatlakozó útszakaszok múltjáról, jelenéről és jövőjéről egyaránt tájékoztatást kapnak. Azok számára, akik részletesebb információk birtokába kívánnak jutni, irodalomjegyzéket állítottunk össze.

IRODALOM Az átadásra készült külön kiadvány: 1. Hárosi Duna-híd (1990, Hídépítő Vállalat, UTIBER, GANZ Acélszerkezeti Vállalat, Út-, Vasúttervező Vállalat) Folyóiratokban megjelent cikkek: 2. Dr. Träger Herbert: Az M0 jelű autópálya déli hídjának szerkezeti kialakítására kiírt tervpályázat (Mélyépítéstudományi Szemle, 1981. 8. sz.) 3. Dr. Sigrai Tibor: Az M0-ás autópálya gyűrű déli Duna-hídjai (UVATERV Műszaki Közlemények, 1987. 1. sz.) 4. Dr. Sigrai Tibor: A Hárosi Duna-híd (Mélyépítéstudományi Szemle, 1988. 6. sz.) 5. Encsi Balázs–Hlatky Károly: Új módszerű pillérépítés a Dunán (Közúti és Mélyépítési Szemle, 1988. 9. sz.)


6. Dr. Sigrai Tibor–Lakatos Ervin: Az M0 autópálya Hárosi Duna-hídjának építése, Alépítmény (Közúti és Mélyépítési Szemle, 1992. 7. sz.) Könyvek: 7. Dr. Gáll Imre: A budapesti Duna-hidak (Hídépítő Rt., 2005) 8. Dr. Tóth Ernő (szerkesztő): Duna-hídjaink (KKK, 2009) 9. Gyukics Péter (fotó): A Duna hídjai a Fekete-erdőtől a Fekete-tengerig (Yuki Stúdió, 2010)

A 2. kép a Hídépítő Zrt. archívumából származik, a többi fotót a szerző készítette.

47

A Budapest körüli M0 gyűrű és a megvalósítás rövid története… „20 évesek az M0 DunaDuna-hidak” című megemlékezés 2010. nov. 16. Gastland Hotel, Páty

M0

M0 4.sz. főút M7 A „20 évesek az M0 Duna-hidak” c. megemlékezésen a nyitóelőadás áttekintette az ország egyik legfontosabb beruházásának történelmi eseményeit, a megvalósítás ütemeit . Áttekintést adott a folyamatban lévő és a tervezett további M0 gyűrű fejlesztésekről. Ennek az előadásnak egy sűrített kivonatát tartja kezében az olvasó…

Berg Tamás Osztályvezető

KKK Hálózatfejlesztési és DöntésDöntés1 előkészítési Osztály

A főváros körüli M0 gyorsforgalmi gyűrű…

A főváros körüli, végső kiépítésében kb. 107 km hosszúságú

M0

Számos európai főváros körül már működnek gyorsforgalmi gyűrűk pl. London, Párizs, Róma, és számos más európai nagyváros is kialakította a maga körüli gyűrűjét pl. Barcelona… Budapesten az M0 gyűrű nagy része kiépült, de még nem záródott be…

48


M0 gyorsforgalmi gyűrű, kiegészítve az M31 autópályával egyike az ország és a 3,5 milliós lélekszámú fővárosi agglomerációs térség legfontosabb Beruházásainak. 2

Az M0 gyűrű szerepe…

A tervezett M0 gyűrű egyike az ország legnagyobb környezetvédelmi beruházásainak, kiemelt célja a főváros környezeti terhelésének csökkentése. Az M0 gyűrű ütemezetten megvalósuló szakaszai mind hossz-, mind pedig keresztirányban ütemezettek a legtöbb szakaszon.

Az M0 gyűrűnek négy fő funkciót kell ellátnia:

M0

• a gyűrű összeköti a sugárirányú gyorsforgalmi utakat

• tehermentesíti a főváros belső területeit az átmenő forgalomtól • forgalmi gyűjtő, elosztó szerepet lát el és • elősegíti a fővárosi külső kerületek és az agglomerációs települések egymás közötti forgalmának lebonyolítását. 3

Az M0 gyűrű vonalát rögzíti az Országos Területrendezési Terv az (OTrT), a 2003 évi XXVI törvény…

M0 M0:

A közúthálózat fő elemei 1. Gyorsforgalmi utak Budaörs – Budakeszi – Remeteszőlős – Solymár – Pilisborosjenő – Üröm – Budakalász – Szigetmonostor – Budapest, IV. ker. – Dunakeszi – Budapest, XV. ker. – Fót – Csömör – Budapest, XVI. ker. – Kistarcsa – Nagytarcsa – Budapest, XVII. ker. – Ecser – Üllő – Vecsés – Gyál – Budapest, XXIII. ker. – Dunaharaszti – Szigetszentmiklós – Budapest, XXII. ker. – Diósd – Törökbálint – Biatorbágy – Budaörs (az M2 és M1 közötti déli és keleti szakasz a TEN-T hálózat része)

Megjegyzés: Az M0 nyugati szektorában a nyomvonalat környezeti hatásvizsgálat alapján, a védett természeti területen – ahol szükséges – alagútban kell vezetni.


49

Az M0 gyűrű a 2008. évben módosításra került Országos Területrendezési Tervben (OTrT)…

M2 M10 M3 M11

M31 M1 M4 M7

M6

M0

Az OTrT-ben a gyors- és főúthálózat távlati helye is rögzítve van más fejlesztések területigénye mellett. Jelenleg az útépítési szakterület egyik legfontosabb meghatározó alap dokumentuma. Az OTrT eredményeit át kell vezetni a megyei és település rendezési tervekbe. A következő felülvizsgálat várhatóan 2013-ban lesz esedékes. A Terv meghatározó, fontos hálózati elemként rögzíti az M0 gyorsforgalmi gyűrűt….

M5

Dr. Vásárhelyi Boldizsár professzor 1942 évben javasolt megoldása…

1942 A javasolt vonal,, j az M0 gyűrű gyĦrĦ első elsĘ megfogalmazása…

Dr. Vásárhelyi professzor 1942ben alkotta meg híres „Automobil pályák műszaki követelményei és a magyar gépjárómű pályák kialakításának programja” c. munkáját, amelyben megfogalmazta a mai is érvényes gyűrűs sugaras hálózati szerkezetet és a főváros körüli automobil gyűrű gondolatát….

50


A Duna keresztezési D k t é i helyei északon és délen is megegyeznek a mai átvezetéssel…

Fővárosi gyorsforgalmi útépítési koncepció az 1970 évek elejéről…

1971

Jelmagyarázat

(KKTKI)

autópálya autóút

Az 1971. évi közúthálózat fejlesztési terv részlete…

Az 1971. évi hálózatfejlesztési terv sugárirányú gyorsforgalmi hálózatot irányzott elő, amely pályákat a fővároson belül a Kiskőrúton és a Hungária körúton vezetett magas vezetésű városi autópályák fogták össze, feltételezhetően követve az USA-ban alkalmazott akkori gyakorlatot. Ez a koncepció gyakorlatilag megvalósíthatatlan volt és igen jelentős környezeti terhelést jelentett volna a főváros belső területei számára. Pár éven belül a koncepció megváltozott, és megjelent az M0 gyűrű gondolata….

Országos Közúthálózat Fejlesztési Keretterv javaslat (KKTKI 1977) a főváros területén…

M0

Az M0 autóút vonala a főváros keleti oldalán, a városon belül halad…

Az M0 elnevezés Arató Balázstól (UVATERV) származik… Az 1977. évi hálózatfejlesztési koncepcióban már megjelenik az M0 gyűrű és több harántirányú autóút kiépítésének a javaslata. Az M0 gyűrű a keleti szektorban nagyrészt a mai tervezett külső kerületi összekötő főút nyomvonalán haladt. A főváros szakmai vezetése nem értett egyet ezzel a koncepcióval és az M0 gyűrű keleti szektora a mai – kiépített – helyére került, amely a fővárost gyakorlatilag teljesen kikerüli. Ez a nyomvonal maga után vonta az M0 gyűrűt az M3 autópályával összekötő M31 autópálya kiépítésének szükségességét.


51

A keleti szektor kifelé tolódásával megjelenik később az M31 autópálya kiépítésének igénye is… M2 M3 M3

M31

1980-as évek vége…

M0 M1

M7

M4 M6 M5

Az M0 gyűrű szektorai… Déli szektor: Korrekció után

1 sz. főút és az M5 autópálya között

(kb. 29 km)

24 km

Keleti szektor: (kb. 45 km)

M5-M3 autópályák között

M0

51 sz. főút - 31 sz. főút közötti „Délkeleti szektor” 31 sz. főút -3 sz. főút közötti „Keleti szektor” 3 sz. főút -M3 autópálya közötti „Északkeleti szektor”

Északi szektor:

M3 autópálya és 10 sz. főút között (kb. 18 km) I. szakasz: M3 autópálya - 2 sz. főút között (6,1 km) II. szakasz: 2 sz. főút -11 sz. főút között (kb. 3,9 km) „Északnyugati szektor”: 11 sz. főút és 10 sz. főút között (kb. 8 km)

Nyugati szektor: 10 és 1 sz. főutak között (kb. 20 km)

52


Összesen: kb. 107 km

Megindul az építés és megvalósulnak egyes szektorelemek…

4. 2. 1988

M0

5. 4.

3. 1. 60 évvel az első európai autópálya megkezdése után…

1990 1994

1.

1999

2.

2005

3.

2008

4.

2010

11 5.

A déli szektor építése az M1 és az M5 autópályák között kezdődött… Az építés a legnagyobb forgalmú irányban kezdődött meg a távlati 2x3 sáv +leállósáv keresztmetszetű autópálya félpályájának kiépítésével …

Az első lépés…

M1-1 sz. főút 0 km

M0

Jobb pálya üzemben

19881994

11-12 km

M7

1990

1994

1988

29 km

Hárosi 6 sz. főút Duna hidak

1.

Soroksári

Bal pálya üzemben

5. sz. főút


M5

53

A déli szektorban kiépültek a hárosi és a soroksári M0 Duna-hidak … Soroksári ági M0 autóúti Duna-híd 499 m hosszúságú

A második hídszerkezet a déli oldalon fog épülni…

Hárosi ági M0 autóúti Duna-híd félpályája 770 m hosszon

M0

A jelenlegi I. ütemű 4 forgalmi sávos kialakítás az M0 autóúton a déli szektorban…

M0

A második pálya helye… I. ütem

Korona: 18,50 m 4 forgalmi sávval

II. ütem

Korona: 36,20 m 2x3 sávval + leálló sávval

New-Jersey elemekkel elválasztva…

54


A második fejlesztés a gyűrű nyomvonalán: az északi szektor építése az M3 autópálya és a 2 sz. főút között … Az ok a 2/A sz. főút, illetve M2 autóút építése volt, amely vonal nem megy be sugárirányban Budapestre…

M0

2/A

2.

2/A

1999

2/B 1999 Korona: 25,00 m 2x2 forgalmi sávval + leállósávval

Jelmagyarázat üzemben építés alatt előkészítés alatt

(2008 előtti állapot)

Elkészülnek a modern autópálya mérnökségek az M0 autóúton…

M0

18 km Szigetszentmiklósi Mérnökség

72 km Dunakeszi Mérnökség


55

2005

Megépül a keleti szektor első eleme az M5 autópálya és az új 4 sz. főút között, illetve a 4 sz. főút autóútként Vecsés és Üllő elkerülésével…

Beton technológia távlati 2x3 sávra bővítés befelé történő szélesítéssel

M0

3.

Vecsés Üllő

I. Szakasz az M31 autópályáig végleges ütemben 32,00 m koronával 2x3 sáv + leállósáv, I. ütemben 2x2 sáv+leállósáv befelé szélesítés biztosításával

M0 autóút és az M5 autópálya csomópontja Gyál térségében… M5

M0 M0

Lóhere típusú csomópont gyűjtő-elosztó pályával Strabag

56

M5


A kulcsfontosságú 2008. évben elkészültek az M0 gyűrű új szakaszai, a keleti szektor, és a Duna-hidas északi szektorelem…

2008

2013

II. Szakasz az M31 után

M2

2008

M31

1999

Korona: 25,00 m 2x2 sáv + leállósáv

2008 2010

M0

2020

M1

M3

1994

Elkészült a Keleti szektor 4 sz. főút és M3 autópálya közötti szakasza 26 km hosszban…..

A fővárosi Hungária körút tehermentesült…

M7 2012

1990

A főváros és az agglomeráció új Nagy kapacitású Duna-hidat kapott…

1988

M1 2008

2005

2012 2011

M6

M5

M4

Elkészült az M0 gyűrű északi szektorának Duna--hídja, a Megyeri híd… Duna A pilon magassága 100 m

M0 Céh Zrt.

2008

Átadás: 2008. szeptember 30.


57

Elkészült az M0 gyűrűhöz kapcsolódó M6 autópályaautópálya-szakasz szakasz…

M0

2008

2008

M2 M3

1999

2013

M31

2010

2008 2008

M1

1994

M7

…és ezzel együtt az M0 gyűrű végleges 2x3 sáv + leállósávos keresztmetszete mintegy 2 km hosszban

Elkészült az M6 autópálya hiányzó 8 km-es szakasza az M0 gyűrű és az Érdi tető között...

2020

1990

2011

1988

M1 2008

2005

2011 2011

M6

M4

M5

Elkészült az M0 gyűrű végleges 2x3 sávos keresztmetszeti kialakítása az M6 autópályával együtt beton pályaszerkezettel…

M0 M0 autóút - M6 autópálya csomópont az első 3 szintes autópálya csomópont Magyarországon…

Bp. XXII. Barackos út

58


2008

22

Gödöllő

M3

5.

2010

2010-ben átadták az M0 keleti szektor és az M3 autópálya közötti M31 autópályát Nagytarcsa és Gödöllő között …

M31 A kb. 12 km hosszúságú M31 autópálya mintegy 24 km-rel rövidíti le az utat az M0 gyűrű és az M3 autópálya között déli irányból megközelítve

M0

Megindult a 2x3 sávra bővítés az 1 és az 51 sz. főút között és az új 2x3 sávos pálya építése az 51 sz. főút-M5 autópálya között…

M0

Jelenleg folyik a rendkívül terhelt déli szektor végleges keresztmetszetű 2x3 sáv + leállósávos autópályává történő fejlesztése új Duna- hidakkal. A 0-11 km között a bal pályát, majd innen a jobb pályát kell kiépíteni, majd a régi pályákon a fel-újítást elvégezni… Épül az új pálya az 51 sz. főút és az M5 autópálya között…

M1 0 km Jobb pálya üzemben

M7

11-12 km 2012 2012 M6

…majd a meglévő pálya felújítása…

Hárosi Duna hidak

A jelenlegi 51-M5 szakasz M51 autóút lesz…

Soroksári

29 km Bal pálya üzemben

51

2012


M5

59

Az M0 gyűrű 11-10 sz. főutak közötti és a nyugati szektor kiépítésének fontossága… 11 sz. főút

Budán az alsó rakparton és a Margit krt.- Alkotás u. útvonalon kívül nincsen Budán É-D irányú út!!!

10 sz. főút

5.

?

6.

Körvasútsori kőrút Nagykörút

Margit krt.-Alkotás u

Kiskörút

1 sz. főút

Hungária körút

Budai alsó rakpart Külső keleti körút

M0

Magyarország 2010-ben javasolta a TEN-T hálózatba felvenni a nyugati szektort…

M0 autóút nyugati és északnyugati szektora az 1 és 11 sz. főutak között… Északnyugati szektor

M0

Variáns

Híd db (össz. hossz)

Híd

Alagút

Alagút

méretek

db (össz. hossz)

méretek

1

2 db (870 m)

340-530 m

2 db (1920 m)

530-1390 m

2

2 db (670 m)

340-330 m

2 db (4255 m)

965-3290 m

3

2 db (735 m)

340-395 m

2 db (5105 m)

1955-3150 m

4

2 db (800 m)

340-460 m

2 db (3980 m)

745-3235 m

5

1 db (395 m)

395 m

1 db (5550 m)

5550 m

6

2 db (735 m)

340-395 m

3 db (3860 m)

945-1480 m

7

2 db (735 m)

340-395 m

3 db (3860 m)

945-1480 m

Nyugatiszektor Variáns

100 m-nél nagyobb hidak és alagutak

60

Híd

Híd

Alagút

Alagút

db (össz. hossz)

méretek

db (össz. hossz)

Méretek

A

4 db (742 m)

119-343 m

5 db (5564 m)

235-1840 m

B

3 db (562 m)

100-343 m

3 db (7961 m)

1720-4413 m

B-D

3 db (562 m)

119-343 m

4 db (9803 m)

1720-4413 m

C-B

2 db (462 m)

100-343 m

2 db (9480 m)

2648-6848 m


A fővárosi agglomeráció nagytávú forgalmi terhelése…

Az új nagy és hosszú távú gyorsforgalmi- és főúthálózat-fejlesztési terv 2008 óta készül, jelenleg az egyeztetés folyamata zajlik. Igen jelentős és fontos eredménye a tervnek, hogy a fővárosi agglomerációban, a tervezett harántirányú új gyorsforgalmi vonalak ellenére a távlati forgalom az M0 gyűrűn kívül további 2x2 sávos félgyűrű irányú útkapacitást igényel…

A KKK javaslata az M11 vonal autópályakénti továbbvezetésére… Javaslat: Az M1 és M5 autópályák között 2x2 forgalmi sávos autópálya

M0

M11

M1 Nagy DunaDuna- híd Százhalombatta térségében…

Az M0 gyűrű M1 ap.-51 sz. főút utak közötti szakaszán, 23 km-en összesen 12 db csomópont + pihenőhely van. További kapcsolatokat is szorgalmaznak… Ez a déli szektor mellett 7 km hosszú gyűjtő- elosztó kiépítését pályát jelentené… Ezért…

M7 M11

405

A KKK az M11 gyorsforgalmi út autópályakénti meghosszabbítását hozta javaslatba az M1–M5 autópályák között. A hálózatfejlesztési terv tervezetébe ez a kapcsolat 2x2 sávos, ún. kiemelt főútként került be új Duna-híddal…


61

Az alább közölt cikket – a kiadó és a szerző hozzájárulásával, változtatás nélkül – a Hídépítők című folyóirat 2010/6. számából vettük át. Windisch László létesítményvezető

ÚJRA HÁROS ÉS SOROKSÁR AZ M0 AUTÓÚT DÉLI SZEKTORÁNAK FEJLESZTÉSE Közel húsz évvel ezelőtt, 1990. november 16-án helyezték forgalomba az akkori nevén M0 autópálya 1/B szakasz első ütemét, amely a 6-os főút és az M5 autópálya között épült meg, félszélességben. A szakaszon két Duna-híd áll: egyik a Hárosi híd, amely a

nagy Duna-ág felett, másik a Soroksári híd, amely a Kis-Duna felett halad át. Akkoriban, amikor hazafelé tartottam munkahelyemről Trabantommal (később Daciámmal), arra gondoltam, „sohasem fog ez az út megtelni autókkal”, hisz olyan kevesen használják. Aztán mi lett belőle…

ELŐZMÉNYEK

új, délebbre haladó vonalvezetéssel éri el a keleti szektor csatlakozását. A szélesítés a középső szakaszon a régi pálya déli oldalán épül. Az új autóúton egységesen 26 cm vastag, mosott felületű beton útpályaburkolatot kap, két kivétellel: a Duna-hidak burkolata továbbra is aszfalt marad. A tervezett pályaszélesség: három forgalmi sáv, leállósávval. Az egész beruházás az Európai Unió támogatásával, az Európai Regionális Fejlesztési Alap társfinanszírozásával valósul meg.

Az elmúlt években jelentősen megnőtt a forgalom az M0 útgyűrű déli szektorán. Megépültek a csatlakozó szakaszok, a keleti és északi részek. Elodázhatatlanná vált a pálya kapacitásának bővítése. Közismert, hogy jelenleg a déli szektor minden nap és napszakban túlzsúfolt, állandóak a dugók, folyamatos a balesetveszély. A leállósáv hiánya akár a legkisebb műszaki hiba esetén is komoly fennakadásokat okoz.

MEGVALÓSÍTÁS Az M0-ás útgyűrű déli szektorának szélesítését három építési szakaszra bontották. Ezen belül a Dél II szakasz az M6 autópálya új csomópontjától az 51-es úti csomópontig terjedő szakaszt foglalja magába. Hossza kicsivel több, mint 11 km a 12+140 és a 23+200 szelvény között. Érdekesség hogy a szakasz folytatása, amely az M5 autópályáig húzódik, már nem az eredeti nyomvonalon épül, hanem egy

62

FONTOSABB ADATOK A megbízó Nemzeti Infrastruktúra Zrt. 2009 tavaszán tette közzé ajánlati felhívását. Az eredményhirdetés 2009 decemberében volt. 2010. január 7-én írta alá a kivitelezői szerződést a megbízó és a nyertes vállalkozó, az M-0 déli ág II. Konzorcium. A konzorcium vezetője: az A-Híd Építő Zrt. Tagjai: KÖZGÉP Zrt., STRABAG-MML Kft., Magyar Aszfalt Kft., COLAS Hungária Kft.


A szakasz főbb műszaki paraméterei: • hossza: 11 km • csomópontok száma: három • műtárgyak száma: 11, melyek az alábbiak: – Hárosi Duna-híd – Soroksári Duna-híd – 3.07/2 13+354-13+605 felüljáró közút és a MÁV Bp.–Pusztaszabolcs vv. felett – 3.08/2 13+817 felüljáró a 6 sz. főút és a MÁV Bp.–Székesfehérvár vv. felett – 1.4/2 14+439,15 gyalogos aluljáró – 3.2/2 15+631 felüljáró az 5101j. út felett – 5.2/2 22+114 felüljáró közút és a HÉV felett – 5.4/2 23+085 felüljáró a MÁV kelebiai vv. felett – T1 13+335 támfal a 3.07/2 jelű híd hídfő jobb oldalon – 3.05/2 felüljáró patak felett – 3.06/2 gyalogos aluljáró lefedése Fentieken kívül jelentős mennyiségű zajvédő fal épül, és 6,8 hektár véderdőt telepítenek. A beruházás tartalmazza még két, az autóúthoz kapcsolódó létesítmény kivitelezését: – a Váza utcai átemelő átépítését, 1200 m csatornaépítést, 350 m hosszan vízvezeték építést, a Diós-árok rendezését,S valamint az elektromos energiaellátás átépítését. – a Növény utcai, külön szintű kapcsolatot jelentő aluljárórendszer építését. A beruházás mérnöki feladatait az M0 Déli Szektor Mérnöki Konzorcium látja el. A mérnöki konzorcium vezetője ezen a szakaszon az Utiber Kft., tagja a Metróber Kft.

KÖRNYEZETVÉDELEM, TERMÉSZETVÉDELEM A beruházás tervezésekor, és a kivitelezés során is fontos szempont a környezet védelme. A lakó- és üdülőterületek közelében haladó pálya az előírások és szabványok szigorú betartásával készült. A tervek jelentős mennyiségű zajvédő

falat tartalmaznak, a bővítés során kivágott fák többszörösét telepítik vissza, és építés közben is kiemelt figyelmet kell fordítani a környezetvédelmi előírások betartására. A feladatokat, szabályokat, előírásokat az elkészült monitoring terv tartalmazza. Elkészültek a beruházás megkezdésének feltételeként szabott organizációs tervek, a nulla állapotot rögzítő zaj-, levegő-, talaj- stb. mérések. A jóváhagyott terveknek megfelelően építés közben is mérni és rögzíteni kell a változásokat.

A SZAKASZ RÉSZLETES BEMUTATÁSA A tervezett létesítmény a korábban megépült M0 útgyűrű bal pályája mellett vezet majd, annak geometriai tengelyét követve. A vízszintes vonalvezetést a tervezési szakasz kezdetétől a Hárosi Duna-hídig egy 2000 m sugarú bal, illetve egy 500 m sugarú jobb ív jellemzi. Ezt egy 936 m hosszú egyenes szakasz követi, majd egy 850 m sugarú bal ív. A 17+009,71 km szelvénytől a 21+515,99 km szelvényig egy hosszan elnyúló, 6000 m sugarú jobb ív található. A Soroksári-Duna-hídon egyenesben halad az autóút, majd a 22+054,07 km szelvénytől a tervezési szakaszhatárig egy 2050 m sugarú bal ív jellemzi a nyomvonalat. A magassági vonalvezetés a terep lejtését veszi figyelembe, illetve a 3.07/2 és a 3.08/2 számú híd, valamint a Hárosi és a Soroksári-Duna-híd előtt emelkedik a pálya, majd az ezeket követő szakaszokon lejt. A tervezett jobb pálya a megépült 6. sz. főúti és halásztelki forgalmi csomópont C és D csomóponti ágait, a szigetszentmiklósi forgalmi csomópont és komplex pihenő A, B, C, D és E csomóponti ágait érinti. Az ágak kiválási, illetve becsatlakozási geometriáját a jobb pályához illeszkedően kellett módosítani. A főpálya keresztmetszeti kialakítása: Az autóút a K.I.B. tervezési osztálynak, és a forgalmi igényeknek megfelelően 2x3 forgalmi sávval épül. A meglévő bal pálya átépítés nélkül lehetővé teszi a három forgalmi sáv + leállósáv kialakítását.


63

Főbb geometriai adatok a jobb pályán: – forgalmi sáv szélessége: 3,75 m, száma: három – gyorsító-, lassító és irányrendeződési sáv szélessége: 3,75 m, száma: egy – középső elválasztó sáv szélessége: 5 m – főpálya kopóréteg szélessége: 11,75 m – gyorsító-, lassító és irányrendeződési sáv esetén: 15,5 m – leállósáv szélessége: 3 m – leállósáv kopóréteg szélessége: 2,75 m – padka szélessége: 1,75 m – koronaszélesség: 17,75 m+18,50 m = 36,25 m A főpálya kopóréteg teljes szélessége a forgalmi sávokon, illetve a gyorsító-, lassító és irányrendeződési sávokon túlmenően az elválasztó sáv melletti 0,25 m széles belső, továbbá a leállósáv (burkolt padka) felőli 0,25 m széles külső biztonsági sávból áll.

A JELENLEGI ÁLLAPOT Az első hónapok java az előkészítési munkákkal telt el. A konzorciumi szervezet felállítása, a munkák elosztása és a feladatok meghatározása megtörtént a szokásos módon. A kiviteli tervek előkészítése, jóváhagyásra benyújtása volt a legfontosabb feladat. Több hónapra volt szükség, mire megkezdődhetett a tervekre a hatósági engedélyek beszerzése. A monitoring alapvizsgálatok elkészültek, a lőszermentesítés, a fa-, cserje- és bozótirtás a terület jelentős részén befejeződött. Jelenleg is akadályozza a munkát – a Hárosi híd megközelítését – a jobb parti fakivágási engedély hiánya. Védett erdőterületről van szó, hosszabb az ügyintézés. Az előírások szerint befejeztük a meglévő pálya elválasztását. Ezt a szigorú feltételt a közútkezelői előírások miatt kellett betartanunk. Elkészültek az ideiglenes le- és felhajtók, lehetővé vált a munkaterületek megközelítése. A szakasz jelentős részén megkezdődött az érdemi munka. A humuszleszedési, töltésalapozási munkák már korábban elkezdődtek, és szinte a teljes szakaszon elindult a földművek építése.

64

Néhány helyen még a régészeti feltárások befejezését várjuk. Területileg nem sok már ami hátravan, de ezek a „kicsi de fontos” helyszínek, jól tudnak akadályozni. A hidak építése, a „szokásoknak” megfelelően, kicsit nehezen indul. Itt nyilván több a tervezési feladat, ezek időigénye általában látszólagos tétlenséget okoz. De ez csak a látszat. A próbacölöpök valamennyi hídnál elkészültek, részben már túl vagyunk a kiértékelésen. A kiviteli tervek hatósági jóváhagyása is megkezdődött. Végigjárva a területet, már látszata van munkánknak. Kár, hogy nem a tavasz, hanem a tél előtt állunk! Akkor még biztatóbb lenne a kép. Folytatjuk...



65

Fehérvári Gábor alkalmazástechnikai mérnök, nemzetközi hegesztő szakmérnök (E/IWE) Gyura László hegesztés és szolgáltatás menedzser, nemzetközi hegesztő szakmérnök (E/IWE) Linde Gáz Magyarország Zrt.

DIFFÚZIÓKÉPES HIDROGÉNTARTALOM MÉRÉSE ÉS KÜLÖNBÖZŐ MEGHATÁROZÁSI MÓDSZEREI METHODS FOR MEASURE OF DIFFUSIBLE HYDROGEN CONTENT AND RESULTS Korábbi közleményben (Acélszerkezetek 2010/4. szám) beszámoltunk a diffúzióképes hidrogéntartalom hegesztett kötések repedésérzékenységére gyakorolt hatásairól. Irodalmi feldolgozás alapján különböző típusú acélok hőhatásövezetében és varrataiban keletkező repedésekre és azok veszélyeire mutattunk be példákat. Sok esetben a megfelelő hegesztési technológia tervezéséhez nélkülözhetetlen a diffúzióképes hidrogéntartalom ismerete. Korábbi cikkünk folytatásaként, jelen írásunkban a diffúzióképes hidrogéntartalom mérésének különböző módszereit, különböző hegesztőanyagok és hegesztési feltételek hidrogéntartalomra gyakorolt hatását vizsgáltuk.

In the previous journal the effect of diffusible hydrogen content a survey for cracking sensibility of weld structure of different structural steels is presented. According to former published articles some typical example for cracks in weld and heat affected zone in different structural steels are shown. In many cases for planning the proper welding technology need to be aware of diffusible hydrogen content of weld. In this paper description of different method for measure of diffusible hydrogen content and effect of electrodes and various welding conditions on hydrogen content of welds are investigated.

1. BEVEZETÉS

kor már jelenlévő hidrogén és a környezetből abszorbeált nedvességből származó hidrogén között. Bár az elektróda nedvességtartalma és a varrat diffúzióképes hidrogéntartalma között kapcsolat van, ez a kapcsolat nem elegendő ahhoz, hogy adott hegesztőanyaggal, technológiával és körülmények között hegesztett varrat diffúzióképes hidrogéntartalmát meghatározhassuk. A repedések keletkezésére a diffúzióképes hidrogéntartalom gyakorol hatást.

Az „Acélszerkezetek” előző számában bemutattuk [1], hogy a hegesztett kötésben jelenlévő diffúzióképes hidrogéntartalom kulcsfontosságú szerepet játszik különböző típusú acéloknál a repedés kialakulása szempontjából. A cikkben említett acélok nagy részénél a repedések elkerülése érdekében, valamint egyes acélok fokozott repedésérzékenysége miatt különösen fontos a diffúzióképes hidrogén mennyiségének ismerete. A diffúzióképes hidrogéntartalom meghatározása lehetőséget ad különböző hegesztőanyagok és technológiák minősítésére a hidegrepedés-érzékenység szempontjából.

Hegesztőanyagban: • •

2. HEGESZTŐANYAGOK NEDVESSÉGTARTALMA A hidrogén a hegesztőanyagokból, a hegesztési segédanyagokból, a hegesztendő anyagokból és a hegesztés környezetéből kerül a hegesztési ömledékbe (lásd 1. táblázat), ahonnan diffúzió útján távozik a hőhatásövezetbe. Már 50 évvel ezelőtt ismert volt, hogy a bevonatok, fedőporok és portöltetes huzalok nedvességtartalma fontos szerepet játszik a hegesztés utáni repedések kialakulásában, amelynek elsősorban a varrat hidrogéntartalma az oka. Kezdetben azonban csak a bevonatos elektródák és fedőporok nedvességtartalmát vizsgálták. A mérést úgy végezték, hogy tiszta oxigénáramban való hevítéssel az abszorbeált és kötött víztartalmat kiűzték a vizsgált darabból, majd megfelelő abszorbenssel összegyűjtötték és megmérték a súlyát. A bevonat nedvességtartalmának vizsgálata egyrészt csak a bevonatos elektródák esetén adott információt a lehetséges hidrogéntartalomra, másrészt a vizsgálat nem tett különbséget a kémiailag kötött és gyártás-

66

1. táblázat: Diffúzióképes hidrogén forrása

• • •

bevonatos kézi elektródák nedvességtartalma fedett ívű hegesztés fedőporának nedvességtartalma portöltetű huzalok nedvességtartalma olaj, zsír és egyéb szennyeződés a hegesztőhuzal felületén hidroxidok víztartalma, mint pl. felületi rozsda Alapanyagban:

• • •

olaj, zsír, festék, rozsda és egyéb szennyeződés az alapanyag felületén zsírtalanító szer, tisztítófolyadék az alapanyag felületén korábbi gyártás, vagy üzemelés során hidrogénnel telített alapanyag Környezetből:

• •

védőgáz nedvességtartalma nem megfelelő gázvédelem miatt érintkezés a levegővel


3. DIFFÚZIÓKÉPES HIDROGÉNTARTALOM MÉRÉSI MÓDSZEREI

próbatest-összeállítás

A varrat diffúzióképes hidrogéntartalmának meghatározásához pontos mérési módszer szükséges. A diffúzióképes hidrogéntartalom természeténél fogva nem független a mérés módszerétől, ezért a vizsgálati feltételeket szabványokban kell rögzíteni. Különböző országok különböző szabványokban rögzítették az egyes mérési módszereket. Azonban mindegyik mérési módszer jelenleg is folyamatos fejlesztés alatt áll.

leszorító

rézfólia helye

vízhűtés

3.1. A diffúzióképes hidrogéntartalom mérésének IIW módszere

anyagok: A réz B lágyacél

A diffúzióképes hidrogéntartalom meghatározásának módszere évtizedek óta az IIW munkaprogramjában szerepel. A jelenleg elfogadott változatot az ISO 3690:2008 szabvány tartalmazza. A szabvány szerint egy varratsort kell hegeszteni szabványos méretű próbatestre, amit hegesztés után gyorsan le kell hűteni. Ezt követően a próbatestet bürettába helyezve az eltávozó hidrogén összegyűlik. Az összegyűlt hidrogén mennyiségét a hőmérséklettel és nyomással korrigálni kell: (1) ahol:

V: hidrogén mennyisége ml-ben, P: légnyomás Hgmm-ben, H: a higanyszintbeli különbség a büretta két ága között mm-ben, C: gázoszlop hossza a higany felett mm-ben, r: a kapilláris csőszakasz sugara mm-ben, T: szobahőmérséklet a mérés alatt °C-ban.

Ez követően a próbatestet el kell távolítani a készülékből és meg kell határozni a tömegét 0,1 g pontossággal. 100 g varratra vonatkoztatott hidrogén mennyiségét az alábbi összefüggéssel számíthatjuk: (2) ahol:

V: hidrogén mennyisége ml-ben, m2: hegesztett próbatest tömege g-ban, m1: próbatest tömege hegesztés előtt g-ban.

A hidrogén mennyiségét vonatkozhatjuk a varrat tömegére is, de ez esetben a varrat keresztmetszetét meg kell határozni. mérő

mérő palládium cső

1. ábra: Egy szabványos vízhűtéses befogó készülék rajza és méretei [2]

A diffúzióképes hidrogéntartalom meghatározásánál fontos az eljárás paramétereinek pontos előírása és azok betartása. A szabványos, rézből készült befogószerkezetet mutatja az 1. ábra. A vizsgálat elvégzése során a próbatestekkel, a hegesztési technológiával és egyéb körülményekkel kapcsolatban számos előírást kell figyelembe venni a mérés pontossága és reprodukálhatósága érdekében. Ezeket az előírásokat a szabvány részletesen tartalmazza. Az IIW módszerhez hasonló vizsgálati technológiát az amerikai AWS 4.3-93 és a japán JIS Z 3118-2007 szabvány is tartalmaz. A szabványok 45 °C-os hőmérsékleten 72 órás vizsgálati időt, míg 150 °C-on már csak 6 óra vizsgálati időt írnak elő. Ezen a hőmérsékleten viszont a zárófolyadék (higany) erősen párolog, aminek egészségügyi kockázata magas. A szabványok megengedik a nagyobb hőmérsékleten összegyűjtött gáz elemzését is. Ilyen a vákuumextrakciós és hordozógázos mérési módszer.

3.2. Vákuumextrakciós módszer A vákuumextrakciós (vacuum hot extraction) módszer lényege, hogy vákuumban – nyomás < 0.05 x 10–3 Torr – lévő próbatestet kemencében max. 650 °C-ra fűtik fel. A próbatestből kivont hidrogént egy higanydiffúziós szivattyúval egy palládium/ezüst ozmózis csőbe vezetik, ahol a nyomásváltozást mérik. A kivont hidrogén térfogatát a nyomáskülönbség alapján számítják ki. Egy ilyen készülék sematikus vázlatát mutatja a 2. ábra. tágulási térfogat

kemence mérő

„hideg csapda” „hideg csapda” higanydiffúziós szivattyú


2. ábra: A vákuumextrakciós eljárás mérési elve [2]

67

gázátfolyás-beállító

kemence

hővezetőképességmérő

gázkiáramlás gázátfolyásmérő

molekuláris szűrő, szárító argon bemenet

töltés zár integrátor

regisztráló

3. ábra: A hordozógázos mérési eljárás elvi vázlata [2]

3.3. Hordozógázos módszer A hordozógázos (carrier gas hot extraction) módszer lényege, hogy a próbatestet kemencében max. 650 °C-ra melegítik argongázban. A próbatestből távozó hidrogén elegyedik az argongázzal, amelynek hővezető képessége a hidrogén mennyiségi arányától függően megváltozik. A hővezető képesség megváltozását gázkromatográffal mérik. A mérés pontossága érdekében az argongáz tisztaságát és áramlási mennyiségét pontosan szabályozni és ellenőrizni kell [3]. Egy mérőkészülék elvi elrendezését mutatja a 3. ábra. A diffúzióképes hidrogén összegyűjtéséhez szükséges idő 150 °C-on kb. 6 óra, míg 400 °C-on csupán 30–40 perc. 400 °C feletti hőmérsékleten megnő a veszélye annak, hogy a vegyület formájában kötött hidrogén is eltávozik a próbatestből. Így a diffúzióképes és maradó hidrogén együttes mennyiségét határozzuk meg, amely a hegesztési repedések kockázatának megítélése szempontjából nem használható adat. Az eltávozó hidrogén oxidációjának elkerülése érdekében 300 °C feletti extrakció esetén a próbatest felületén lévő oxidokat is el kell távolítani.

4. VIZSGÁLATI BERENDEZÉS ÉS MÉRÉSI EREDMÉNYEK A diffúzióképes hidrogéntartalmat mérő berendezés és egy kísérleti hegesztéshez beállított eszköz összeállítását mutatja a 4. ábra. Az ábrán látható mérőberendezést a korábbi magyarországi tapasztalatok [4] és a hatályos szabvány figyelembevételével fejlesztettük ki. A hegesztések és mérések során a vonatkozó szabvány előírásait követtük.

Így a próbatesteket a jobb hőelvezetés érdekében rézgyámba fogadtuk be, és közvetlenül a hegesztés után, a hidrogén diffúziójának lassítása céljából, szárazjéggel hűtött denaturált szeszt tartalmazó edénybe tettük. A lehűtött és kifutó lemezekről letört próbatestek acetonos tisztítás és szárítás után vákuumozott bürettákba kerültek, ahol 3 nap tárolás után a zárófolyadék felett a varratból eltávozott hidrogén összegyűlt.

5. MÉRÉSI EREDMÉNYEK A bevont elektródás, fedett ívű és önvédő portöltetű huzalos eljárással hegesztett varratok diffúzióképes hidrogéntartalma függ az eredeti nedvességtartalomtól, a tárolás során felvett nedvességtartalomtól, a – FCAW-G (védőgázos portöltetű fogyóelektródás) eljárásnál – védőgáztól és a hegesztési paraméterektől. Néhány szabvány (pl. EN 758, AWS D1.1 vagy D1.5) tartalmaz hidrogén szerinti osztályozást, és előírja a gyártó számára, hogy termékismertetőben adja meg azokat a hegesztési és tárolási feltételeket, amelyekre a hidrogéntartalom érvényes. Üzemi körülmények között előfordulhat, hogy hegesztés előtt az elektródák tárolása nem felel meg az előírásoknak. Vizsgálataink során elsőként különböző típusú elektródákkal hegesztett varratok diffúzióképes hidrogéntartalmát határoztuk meg. Bázikus, cellulóz és rutilos bevonatú, 3,2–4 mm-es átmérőjű elektródákat vontunk a vizsgálatba. Vizsgáltuk közvetlen az elektróda csomagolásának felbontása után a varratba került diffúzióképes hidrogén menynyiségét, valamint benedvesített elektródával „szimuláltuk” nedves környezetben tárolt, nedvességet a környezetből

4. ábra: Fényképek a diffúzióképes hidrogéntartalom mérésére szolgáló készülékről [5]

68


felvett bevonatú elektródával készült varrat diffúzióképes hidrogéntartalmát is. Néhány esetben az elektróda bevonatát olajjal kentük be hegesztés előtt. A legtöbb esetben a kiszárított, gyári állapotú elektródával készült varrat diffúzióképes hidrogéntartalma 5 ml/100 g alatt volt (kivéve cellulóz bevonatú elektródát), ami megfelel az elektródák gyártói specifikumainak. A nedvességet kapott elektródáknál viszont a varrat diffúzióképes hidrogéntartalma minden esetben 10 ml/100 g felett volt. Ez az érték már kívül eshet a gyártói előírásokon, amely körülményt a hegesztési technológia tervezésénél figyelembe kell venni. Bevonatos elektródákra vonatkozó mérési sorozat paramétereit tartalmazza a 2. táblázat 1–9. sora. Vizsgálatokat végeztünk fogyóelektródás, aktív védőgázos eljárással is, annak érdekében, hogy különböző összetételű védőgázoknak a varrat diffúzióképes hidrogéntartalmára gyakorolt hatását vizsgáljuk. A 8 különböző mérés eredmé-

nyét és paramétereit tartalmazza a 2. táblázat 10–17. sora. A 10–13. számú mérések során, hegesztésnél a védőgáz hidrogéntartalmát fokozatosan növeltük 2%-tól 10%-ig. A 14. és 17. számú mérésnél pedig a hegesztést CO2 védőgáz kíséretében végeztük. Az egyenletes hegesztési sebesség biztosítása és hegesztőpisztoly lengésének kiküszöbölése érdekében a hegesztőpisztoly gépi megvezetésű volt. A védőgáz áramlási mennyisége minden esetben 15 l/perc volt. A mérések során a védőgáz hidrogéntartalmának fokozatos növelése mellett a varrat diffúzióképes hidrogéntartalma is jelentősen nőtt. A mérési eredményekből is látható, hogy a nem megfelelő gázvédelem – például levegő keveredik a védőgázba – jelentősen növeli a varrat hidrogéntartalmát is. Már kis mennyiségű hidrogén jelenléte a védőgázban szerepet játszhat szerkezeti acélok hegesztés utáni repedésének keletkezésében, vagy akár alumínium hegesztésénél túl nagy mértékű porozitás megjelenésében.

2. táblázat: Mérési eredmények

Mérés száma

Hegesztőanyag

Hegesztési és egyéb paraméterek

Védőgáz*

HD [ml/100 g]

ER7016 bázikus elektróda (E42 4 B 22 H10)

-

I=125A De=Ø4,0 mm, száraz

4,6

2.


-

I=125A De=Ø4,0 mm, nedves

15,3

3.


-

I=125A De=Ø4,0 mm, olajos

7,5

4.

E7010-G cellulóz elektróda (E42 2 Z C 21)

-


22


-

I=130A De=Ø4,0 mm, olajos

19,6


-


18

7.

ER6013 rutil bevonatos elektróda (E38 0 R 11)

-


8,5

8.

ER6013 rutil bevonatos elektróda (E38 0 R 11)

-


14,8

9.

E7018-1 bázikus elektróda

-


2,5

10.

Ø1,0 mm G3Si1 huzal

2% H2

I=210 A, U=25.5 V 30 cm/min

14,6

11.


4% H2

I=210 A, U=25.5 V 30 cm/min

10,3

12.


6% H2

I=210 A, U=25.5 V 30 cm/min

10,6


10% H2

I=210 A, U=25.5 V 30 cm/min

56,5


CO2

I=215 A, U=27 V 48 cm/min

2,5

15.


2% H2

I=217 A, U=26.5 V 30 cm/min

6,8

16.


2% H2

I=217 A, U=26.5 V 30 cm/min

7,5

13. 14.

12x15x25 mm

6.

10x15x30 mm

1.

5.

I=215 A, U=27 V 40 cm/min a hidrogéntartalmú védőgázok egyéb összetevői 10–13. számú mérésnél 10% CO2 + maradék argon, 15–16. számú mérésnél pedig csak argongáz 17.

*

Próbatest mérete


CO2


3

69

ÖSSZEFOGLALÁS

Felhasznált irodalom

A korszerű, nagy szilárdságú és a hidrogén nyomásálló acélok hegesztési technológiája megköveteli a diffúzióképes hidrogéntartalom kvantitatív ismeretét. A Linde Gáz Magyarország Zrt.-nél megvalósított mérőállomás alkalmas a feladat megoldására. A mérőeszközök és a mérési módszerek kompatibilisek a nemzetközi normákkal. A közlemény ismertet néhány mérési eredményt a bevont elektródás hegesztésre és a tömör huzalos, kevert védőgázos hegesztésre. A bemutatott kísérleteknél a diffúzióképes hidrogéntartalom 2,5–56,5 ml / 100 g tartományban változott, amely átfogja a gyakorlati technológiák teljes tartományát. A mérőállomás részben a Linde alkalmazástechnikai feladatainak megoldását segíti, részben az ipar ilyen irányú megkereséseinek szolgálatában áll.

[1] Fehérvári Gábor: Hidrogén által okozott repedések keletkezése különböző típusú acélok hegesztett kötéseiben. Acélszerkezetek 2010/4. p.54-60. [2] Bailey N., R. F. Coe, T. G. Gooch, P. H. M. Hart, N. Jenkins, R. J. Pargeter: Welding steels without hydrogen cracking. Woodhead Publ. Ltd. (2004) [3] Kannengiesser Th., N.Tiersch: Measurements of diffusible hydrogen contents at elevated temperatures using different hot extraction techniques – An international round robin test. IIW Doc. II-1706-09 [4] Kern Ferencné: Diffúzióképes hidrogéntartalom meghatározása hegesztési varratokban. VASKUT jelentés: SKK-A1-26 / 1976 [5] Fehérvári Gábor: Diffúzióképes hidrogéntartalom meghatározása hegesztési varratokban. Diplomaterv, 2010.

A hegesztő anyagok területén is válassza a Lindét A Linde Gáz Magyarország Zrt. megkezdte a Linde ötvözetlen hegesztő huzalok forgalmazását. Kínálatunkban megtalálható a rézbevonatú és a rézmentes hegesztő huzal is. Figyelmükbe ajánljuk a kiváló minőségű rézmentes, bevonat nélküli környezetbarát huzalt, mely a kiváló minőség mellett igen jó huzal-előtolási tulajdonságokkal és nagy felületi tisztasággal rendelkezik, mely kisebb fröcskölést és füstképződést, ezáltal tisztább munkakörnyezetet eredményez. A stabil ívfeszültségnek köszönhetően egyenletes hegesztési varratot kapunk. A hegesztő huzalokat G3Si1 (SG2) és G4Si1 (SG3) minőségben, normál tekercsben (15 kg/dob) és hordós kiszerelésben (250 kg/hordó) kínáljuk vevőinknek.

Linde Gáz Magyarország Zrt. Alkalmazástechnikai Központ, 1097 Budapest, Illatos út 17. Telefon: 1/347 4724 , Fax: 1/347 4830 www.lindegas.hu , [email protected]

Könyvismertetõ Emberöltőnyi létünk értelme maradandót alkotni, nyomot hagyni magunk után. GOMBOS MIKLÓS aranykoszorús harangöntő mester Őrbottyánban ma is a régi alázattal és tisztelettel őrzi s gyakorolja az ősi mesterség fortélyait. E kiveszőfélben lévő szép mesterség művelői kevesen vannak ma már Magyarországon és Európa-szerte is. A harangszó mindenkiben mély érzelmeket ébreszt. Elkísér minket a születésünktől az ünnepeinken át a halálunkig. FRIEDRICH SCHILLER-t több mint 200 éve ihlette versírásra a harangkészítés, melynek folyamatát személyesen is átélhette, akárcsak KÁRPÁTI ZOLTÁN, aki képeivel közel engedi az olvasót a csodához, a harang születéséhez. E hagyománytisztelő mesterség, a költőiség és a képi látásmód különleges élménye talált egymásra ebben az albumban. *** A fotó- és verses album kapható a Líra és lant, Libri, Alexandra, Bookline, Írók boltja, StudioLine boltjaiban.

70

A fotók 2007–2010 között készültek Őrbottyánban, Magyarország egyetlen és utolsó hagyományos (hangra hangolt) technológiával működő harangöntő műhelyében, ahol Gombos Miklós aranykoszorús harangöntő mester és fia, Gombos Ferenc a tradíciókat megőrizve készíti a harangokat. Harangjai Isten dicsőségét, békét, szeretetet hirdetnek.


Fotó: Gyukics Péter fotóművész, hídfotográfus, Író/szerkesztő: dr.Träger Herbert híd-szakmérnök, dr. Tóth Ernő híd-szakmérnök, hídtörténész

A DUNA HÍDJAI - A Fekete-erdőtől a Fekete-tengerig -magyar, német, angol nyelven

Kedves leendő Olvasó! Ez a harmadik, hidakról szóló fotóalbumom. Az elsőben hazám legszebb, legérdekesebb hídjait mutattam be. A másodikba a Tisza hídjait az eredettől a torkolatig és a közelükben lévő érdekességeket, látványosságokat fotografáltam le. A harmadikban Magyarország és az Európai Unió legnagyobb folyójának, a Dunának hídjait ismer-

heti meg az olvasó. A Duna két patak összefolyásától indul, felső szakaszán kisebb-nagyobb patak, majd fokozatosan folyóvá, végül az al-dunai szakaszon 2 km széles, hömpölygő folyammá válik. A könyvborítón látható fotón lenyűgöző, tónak tetsző nagy víz, nagy folyó. Láttam, tapasztaltam, hogy a Duna mentén haladva miként változnak az építési kultúrák és ezeneken belül a hídépítészet. Minden országnak, sőt országrésznek is megvan a maga sajátossága, jellegzetessége. A 212 német híd a változatosságával örvendeztetett meg, az alsó szakasz hídjai méretükkel ejtettek bámulatba. „A híd nekem nem csak anyag és szerkezet. Benne van az átkelés akarása, a tervező álma, az építő leleménye és izadtsága. A természet tudományba és mesterségbe foglalt törvényei. Az állandóság és örökös megújulás fogott meg fotografálás közben.” (A fotográfus előszavából.) A Duna összes hídját -342 (hajózható mellékági hidakkal együtt)- lefotóztam, földről, vízről és repülőről is, közel 1000 fotóval! A magyar hidakra, hídmérnökök munkájára az európai műszaki kultúrába illesztve is méltán lehetünk büszkék. Jelenlegi kiállításaim: Brüsszel,

Bécs, a további felkérések szervezés alatt vannak. A www.hidfotok.hu honlapon ízelítőt láthatnak a könyvből, és -kicsiben- a fotókiállítást is megtekinthetik. Megrendelhető: [email protected], T.: 06-1-353-4075, m.: 06 /30-9547-905. Ára: 8000 + 400= 8400 .-Ft. 22 példány felett 7000 Ft.+áfa= 7350 Ft.

2010 decemberében megjelent a maga nemében világviszonylatban is unikális híd témájú könyvünk. Ez az első amely a Duna összes hídját képpel és szöveggel bemutatja!

2011/1. szám ÚJDONSÁG: VÍZVÁGÓ Acélszerkezetek GÉPEKHEZ GRÁNÁTHOMOK FORGALMAZÁSA.71

Antal Árpád elnök Magyar Tűzihorganyzók Szövetsége

A MAGYAR TŰZIHORGANYZÁS 130 ÉVE Sokan úgy gondolunk vissza a Kiegyezés utáni időszakra, a dualizmus korára, mint Magyarország szellemi–anyagi felemelkedésének évtizedeire. A XXI. század elejéről visszatekintve azt láthatjuk, hogy az 1867-et követő fél évszázad alatt erős pezsgés volt a magyar társadalmi–gazdasági életben, melynek alapjait elődeink a XVIII. század végén kezdték lerakni. Ekkor indult fejlődésnek magyar vasipar, a XIX. század elején több vasipari társulás alakult (pl. 1811-ben a Rimai Coalitio), ám az iparág igazi modernizációja – pénzügyi források hiányában – csak a XIX. század utolsó negyedében valósult meg [1]. A nyugat-európai gazdasági fejlődés, a vas- és acélszerkezetek egyre növekvő alkalmazása valósággal megkövetelte ipari méretekben, nagy tömegben alkalmazható korrózióvédelmi technológia bevezetését. Az első európai horganyolvasztó kohót 1743-ban Bristolban helyezték üzembe [2]. Az ipartörténettel foglalkozó szakkönyvek a horganynak az európai gazdaságban történő első tömeges megjelenését 1820 körüli időszakra teszik. Ekkoriban a piacokon már olyan nagy mennyiségű horgany fém volt jelen, hogy valósággal nyomást gyakorolt a fém felhasználása irányába. Ezt az eseményt a „Verein zur Beförderung des Gewerbefleißes in Preußen” nevű poroszországi egyesüléssel kapcsolatosan jegyezték fel [3] . A XIX. század a vasútépítések kiterjedésének korszaka volt Nyugat-Európában. Sorra indultak az építkezések (1825. Anglia, 1834. Belgium, 1826. Franciaország, 1835. Németország), melyek nagy lökést adtak az acélipar fejlődésének [4]. F. Releaux egy korabeli (1936) kézikönyvben az alábbiakról írt: „…Ezek után adódik az a kézenfekvő ötlet, hogy a vasat horgannyal kell bevonni, mert a horgany itt minden más fémmel szemben pozitívabb tulajdonságokkal viseltet, tehát amivel érintkezik, arra kedvező hatással van azáltal, hogy önmaga oxidálódik… Horganyzással kezelnek meglehetős terjedelemben telegráfhuzalokat, sodronyköteleket, csavarokat és szegecseket, sziklakapcsokat, lemezeket, ágyúgolyókat stb. …” Az 1742 óta már ismert tűzihorganyzás, a horgany fém gazdaságos és nagy mennyiségű előállíthatóságát követően egyre inkább ráépült az acéltermékgyártó vállalkozásokra. Az első manufakturális üzemek a XIX. század negyvenes éveiben jöttek létre Franciaországban, Németországban és Angliában [3]. A manufakturális jellegű műhelyekben ekkor még elsősorban csak kisebb acélszerkezeteket és használati tárgyakat vontak be horgannyal. A németföldi horganyzás központja az erősen iparosodott Rajna menti településeken volt.

Az első üzem létesítése 1881-ben Az 1867-es Kiegyezés utáni időszak nyugodtabb politikai-gazdasági keretei nagy lökést adtak a magyar acélés vasipar fejlődésének. Az építőipar részéről egyre erőteljesebben jelent meg hazánkban is a tűzihorganyzott acéllemezek igénye. Eleinte a főleg német importból származó tetőfedő lemezek kiváltására Magyarországon megkezdődött a tűzihorganyzott kivitelű táblalemezek gyártása a Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt. Nádasdi Lemezgyárában. A későbbi borsodnádasdi lemezgyárban nem-

72

A nádasdi ónozó-és horganyzómű épülete és metszetei 1896-ból

csak sík és hullámosított lemezeket, hanem később egyéb lemezből sajtolt, tetőfedés céljaira szolgáló zsindelyeket is gyártottak. Magát a tűzihorganyzó üzemet 1881-ben alapították, az üzem első hazai ismert képviselője, a szakma megalapozója a poroszföldről (Rheinbrohl) származó iparosember, id. Hammerstein Péter volt, aki 1881-ben települt egész családjával Magyarországra. Mivel akkoriban ez a technológia „hétpecsétes” ipari titok volt, a ma még élő leszármazottak szerint, a családnak volt egy nagy titka, miszerint őt távollétében Poroszországban halálra ítélték, mert magával hozta Magyarországra a tűzihorganyzás módszerét. Az üzemindulást követően a technikát folyamatosan továbbfejlesztették. Az alkalmazott technológiájára jellemző volt, hogy a Magyar Bányakalauz 1900-ban megjelent tudósításában 2 darab Klathfield-rendszerű, gőzzel hajtott tűzihorganyzó gépről tesz említést, mely akkoriban nagyon korszerű színvonalat jelentett. Ezekkel a berendezésekkel végezték az acéllemez táblák bevonását. A századforduló után a gőzgépeket már villamos hajtású motorokkal váltották fel [1]. Az iparág az alapítást követően Nádasdon még több mint száz éven keresztül jelentett megélhetést a festői szépségű hegyek között fekvő település lakói egy részének.

Középpontban a magyar vas- és acélipari vállalatok A magyar tűzihorganyzó iparág fejlődésének meghatározó állomásait a következő táblázatunk mutatja. Ebből jól látszik, hogy maga a tűzihorganyzási technológia minden esetben valamelyik nagy acélipari vállalathoz kötődött annak érdekében, hogy az ott gyártott áruféleséget (drót, cső, acélszerkezet, lemez) korrózió ellen jól védő horganybevonattal lássák el. A táblázatban felsorolt üzemek tipikusan nagyobb mennyiségű termékek kezelésére alkalmas technológiával voltak felszerelve, ám később már létesültek olyan kisebb, manufakturális módszerekkel dolgozó horganyzók is, melyek kézzel mozgatható késztermékeket pl. vödröket, kannákat, szerszámokat vontak be horgannyal.


A magyar tűzihorganyzás ipartörténetileg fontos állomásai 2000-ig

acélszerkezetei iránti tűzihorganyzási igények is. A vállalatoknál egyre jelentősebb szerepet kapott az ún. bérhorganyzási tevékenység, a saját gyártású tűzihorganyzott termékek aránya általában lecsökkent. A bérhorganyzás iránti egyre növekvő igényeket is felismerve, több kisebb és közepes méretű káddal rendelkező tűzihorganyzó üzemet létesítettek (NAGÉV Kft., Szendrő Galva Kft. stb.).

1881

Magyarországon az első tűzihorganyzó technológia alapítása lemeztáblák horganyzására (RimamuránySalgótarjáni Vasmű Rt, Nádasdi Lemezgyár)

1904

Az első hazai huzal tűzihorganyzómű üzembe helyezése (Rimamurány-Salgótarjáni Vasmű Rt, Salgótarjáni Acélgyár)

1922

Az első hazai csőhorganyzómű létesítése (Weiss Manfréd Acél-és Fémművei Rt.)

Az ezredfordulótól megindult az iparág technológiaváltása

1966

Az első eddig ismert hazai száraz technológiával működő acélszerkezeti tűzihorganyzó üzembe helyezése (Hajdúsági Iparművek, Téglás)

1970

Az első és egyetlen hazai félautomata csőhorganyzó létesítése a Csepel Művek területén.

1973

Az első jelenleg ismert centrifuga beüzemelése apró termékek tűzihorganyzásához (Mosonmagyaróvári Mezőgazdasági Gépgyár)

1973 és 1977

Az első igazán nagyméretű és nagyteljesítményű acélszerkezeti tűzihorganyzók üzembe helyezése (Dunai Vasmű, Dunaújváros, 1973 és Mosonmagyaróvári Mezőgazdasági Gépgyár, Mosonmagyaróvár, 1977)

1986

Az első hazai magas hőmérsékletű (550–560 °C) tűzihorganyzó technológia indítása (Fittinggyártó Gt., Segesd)

1990

Az első folyamatos széles acélszalag tűzihorganyzó üzembe állítása (METAB Kft./DUNAFERR Rt., Dunaújváros)

1998

Az első már kámzsával lefedett tűzihorganyzó kád üzembe állítása (NAGÉV Kft., Tiszacsege)

Európa nyugati felében a XX. század ’80-as éveitől kezdve egy intenzív környezetvédelmi szempontú fejlődés indult meg. A korábban erősen környezetterhelő üzemek helyett mind az üzemi belső munkakörnyezetet, mind pedig az üzem kibocsátásait tekintve jelentősen megújult a technológia, és ez az iparágat a következő években megváltoztató folyamat ma is tart. Hazánkban az első tűzihorganyzó, mely alapjaiban már ennek szellemében épült, a NAGÉV Kft. tiszacsegei üzeme volt, ahol az országban úttörőként alkalmaztak acélszerkezeti horganyzónál ún. kámzsát (mely lefedi a fémolvadékot), illetve az üzemhez telepített flux regeneráló berendezést. Néhány éve Európában még jelenleg is kuriózumnak számító tűzihorganyzó üzem létesült Bugyi községben, ahol egy német tulajdonú vállalat (OBO Bettermann Hungary Kft.) saját termékeinek kezelésére egy igen modern logisztikai, környezetvédelmi és energetikai rendszerrel felszerelt üzemet működtet. A rendszerváltás után a mosonmagyaróvári tűzihorganyzó külföldi tulajdonba került, ahol 2007-ben – a régi üzem megszüntetésével egy időben – egy korszerű tűzihorganyzó berendezést adtak át. Napjainkban pedig, a jövő technológiának számító üzem létesül a NAGÉV CINK Kft. beruházásában Ócsán, melynek átadása 2011 tavaszán várható. Itt rövid időn belül a legfejlettebb logisztikai, környezetvédelmi és energetikai megoldásokkal különösen nagy méretű és nagy mennyiségű acéltermékek horganyzása válik lehetővé. Az említett új berendezések teljes technológiai megújulást hoznak a magyar tűzihorganyzó iparban.

A magyar tűzihorganyzó ipar fontos részei voltak a már megszűnt (pl. AGRAM Kft., Csepeli csőhorganyzó, Dunai Vasmű Kishorganyzója stb.) üzemek. A maiak közül a dunaújvárosi nagyhorganyzó (ma a DAK Acélszerkezeti Kft. része) berendezéseit korszerűsítették és napjainkban is jól működik. Fontos részei az iparágnak a táblázatban látható nagyhorganyzóknál kisebb üzemek (pl. HB Műszaki Ipari Kft., KIPSZER Tűzihorganyzó Kft., FERROKOV Kft. üzemei stb.), ahol folyamatosan igyekeznek modernizálni a technikájukat. Ezekben a művekben kisméretű lakatosipari termékeket, tömegárukat, acélszerkezeteket kezelnek.

1990 után megváltozott a tűzihorganyzók termékpakettája Az 1990-es politikai-gazdasági rendszerváltást követő privatizáció és társadalmi változások után jelentősen megnőttek a tűzihorganyzás iránti igények. Míg a rendszerváltás előtt szinte kizárólagosan a nagy állami vállalatok privilégiuma volt az eljárás felhasználása, ezt követően már az ezerszámra alakuló kisebb-nagyobb acélszerkezet-gyártó és építőipari magánvállalkozások, de magánszemélyek is igényelték a felületvédelmi módszert. Míg korábban hagyományosan az épületszerkezetek, villamos távvezeték oszlopok, útkorlátok és mezőgazdasági berendezések jelentették a legnagyobb terméktömeget, 1990 után sokszínűvé vált a horganyzott termékek köre. Az előbbiek mellett megjelentek a szállítmányozás, építőipari állványozás és zsaluzás, kerítések, ipari berendezések, hőcserélők stb.

1996-ban megalakult a Magyar Tűzihorganyzók Szövetsége A rendszerváltást követő néhány évben lassan kialakultak a meglevő tűzihorganyzó vállalatok új tulajdoni viszonyai. A termelőegységek privatizálása után az új vezetők néhány év alatt felismerték az iparági összefogás előnyeit. A megalakuló nemzeti szövetség több mint egy éven keresztül – egy átmeneti időszakban – a Gépipari Tudományos Egyesület (GTE) Tűzifémbevonó Szakbizottságaként működött, majd 1996. május 23-án megalakult a Magyar Tűzihorganyzók Szövetsége. Ettől kezdve a szervezeten belül intenzív munkavégzés folyt és a szövetség megjelent a gazdaságban is, mint az iparág érdekképviseleti szerve. A nemzeti szövetség alapításában az akkor létező valamennyi tűzihorganyzó vállalat részt vett. A MTSZ első vezetése a következő személyekből állt (a képen balról jobbra). Elnök: Antal Árpád, titkár: Garas Géza, vezetőségi tagok: Talián Attila, Göblös Ottó, Maróti Imre. Másfél évtized elmúltával kijelenthetjük, hogy az alapítás nagyban elősegítette e korszerű felületvédelem hazai elterjedését, a fejlett tűzihorganyzási technológiák magyarországi meghonosítását, ezzel segítve a magyar acélszerkezet-gyártó és építőipari vállalatok piaci érvényesülését.


73

Megalakult a Magyar Tűzihorganyzók Szövetsége (1996. május 23, Kishantos)

Ez évben 15 éves a nemzeti szövetség

• Kapcsolatok kiépítése az iparági technológiát meghatározó külföldi vállalatokkal. • Folyamatos szakmai együttműködés a szabványosításban. • Szakmai anyagok készítése az Elérhető Legjobb Technikák (IPPC BAT) hazai kiadványához. • Szakmai kiadványok folyamatos megjelentetése, könyvkiadás, publikációk megjelentetése. • Konferenciák megszervezése, kiállításokon, konferenciákon történő folyamatos részvétel. • Felsőfokú oktatási intézményekkel történő együttműködés, képzési programok, oktatás. • Tűzihorganyzó szakképzés megvalósítása. • Szakmai tanácsadás. • Tűzihorganyzó szakemberek továbbképzése. • Tagság az Európai Általános Tűzihorganyzók Szövetségében (European General Galvanizers Association). • Ipartörténeti kutatások múltunk pontos ismerete érdekében.

A Magyar Tűzihorganyzók Szövetsége elmúlt 15 éves létezése során az iparág érdekében széles körű tevékenységet végzett. A szervezet alapszabályában rögzítette működésének legfontosabb céljait, melyek bekerültek a stratégiai tervébe is. Ennek a munkának a legfontosabb területei: • Érdekképviselet a kormányzat és a hatóságok felé. • A technológia népszerűsítése. • Technológiai transzfer (a legfejlettebb technikák átvétele). • Oktatás és képzés. • Kapcsolattartás a társszervezetekkel, nemzetközi kapcsolatok kiépítése.

Felhasznált irodalom:

Az eltelt másfél évtized alatt sok területen sikerült elérni a célokat, közben többször meg kellett újítani az egyesület munkáját. Csak ízelítőként felsorolunk dióhéjban néhány eredményt az elmúlt évek sikereiből. • Rendszeres működés és negyedévente ülések. • Időközönként külföldi szakmai tanulmányutak megszervezése.

[1] Antal Á.: 125 éves a magyar tűzihorganyzó ipar, Magyar Tűzihorganyzók Szövetsége, Dunaújváros, 2006 [2] F. Habashi: Discovering the 8th Metal, A History of Zinc Protects!, International Zinc Association, Brussels, 1998 [3] P. Maas; P. Peißker: Handbuch Feuerverzinken, Deutscher Verlag für Grundstoffindustrie, Leipzig-Stuttgart, 1993 [4] Ujhelyi Géza: A Kossuth Lajos vasútja, A „Budapest” Jubileumi Albuma (1877–1907), Budapest, 1907

A fent említett tevékenységek ma is és a jövőben is képezni fogják a nemzeti szövetség feladatait. A szervezet vezetésének talán legnagyobb feladata és egyben a legnagyobb sikere is volt, hogy egyébként a piacon egymásnak erős konkurenciát jelentő vállalatok számára mindig sikerült olyan közös nevezőt találni, mely valamennyi tagvállalat számára előnyöket jelentett.

Legfrissebb ingyenes kiadványaink megrendelhetõek a Magyar Tûzihorganyzók Szövetségénél (2401 Dunaújváros, Pf. 237 vagy az [email protected] címen)

74


Paszternák László ügyvezető igazgató Qualiweld Welding & Trade Kft.

VAN ÚJ A NAP ALATT: hegeszteni olyan gyorsan, olyan tisztán, olyan egyszerűen, mint még soha! Világszabadalom a LORCH-tól: SpeedPuls MIG/MAG hegesztés! Napjainkban a hegesztéssel szemben egyre magasabbak a követelmények. Igaz ez nem csak különleges alapanyagok (alumínium és ötvözetei, réz és ötvözetei, erősen ötvözött korrózióálló és hőálló acélok stb.), hanem a szénacélok hegesztésénél is. Ma hazánkban a feladatok jelentős részét a különféle szénacélok hegesztése teszi ki. Az alapanyaggyártás fejlődésével ezen „egyszerűnek” mondott feladatok egyre bonyolultabbá, egyre nehezebbé váltak, hiszen a mikroötvözött, termomechanikusan kezelt, finom szemcsés szerkezeti acélok megjelenése a hegesztő szakemberek számára is új feladatot jelentett. A követelmények egyrészt műszaki jellegűek (úgy a varrattal, mint a berendezéssel szemben), másrészt gazdasági jellegűek. Műszaki követelmények terén a varrattal szemben a következő jogos elvárások merülnek fel: • a lehető legkevesebb utómunkálat elérése: – fröcskölésmentes, – szilikátmentes varratfelület; • szegélybeégés-mentes; • mély beolvadás; • hidegkötésmentes; • alacsony vetemedés, illetve minél kisebb maradó feszültség; • alacsony ötvözőkiégés. Eljárás

Műszaki követelmények a hegesztőberendezéssel szemben is megfogalmazhatók: • egyszerű kezelhetőség; • alacsony hőbevitel; • jó ívstabilitás; • biztos varratképzés; • a hegesztés végén hegyes huzalvég biztosítása: – ezáltal hibamentes az újragyújtás, – megszűnik a hidegráfolyás és az indítási fröcskölés veszélye. Gazdasági követelmények: • gyors hegesztés; • megnövelt varratképzés; • alacsony költség: – előkészítésnél, – hegesztésnél, – utómunkálatoknál. A műszaki és a gazdasági követelmények némileg ellentmondásban vannak, hiszen ezidáig alacsony hőbevitelt és ezzel együtt járó alacsony maradó feszültséget, illetve kis alakváltozást nagy hegesztési sebességgel, megnövelt varratképzéssel aligha lehetett biztosítani. Áttekintve röviden MIG/MAG eljárásnál a különböző cseppátmenettel járó előnyöket és hátrányokat, az alábbi következtetéseket vonhatjuk le:

Előny

Hátrány

Rövidzáras cseppátmenet

– vékony és közepes lemezvastagságnál alkalmazható; – intenzív fröcskölés; – teljesítményfüggő (alacsony, közepes) hőbevitel; – rövidzár miatt fojtásszabályzás szükséges; – keskeny/közepes hőhatásövezet; – cseppátmenet csak rövidzárral jön létre;

Szóróíves cseppátmenet

– közel „fröcskölésmentes” hegesztés; – rövidzár nélküli cseppátmenet; – mély beolvadás, széles varrat;

– – – –

– lassú varratképzés;

Impulzushegesztés

– jól definiált cseppképződés: impulzusonként egy cseppleválás; – két cseppképződés között nincs „kéretlen” cseppleválás; – alacsony hőbevitel, kis vetemedés; – keskeny hőhatásövezet; – az ív kezelhetősége jó; – kiváló varratkülalak; – fröcskölésmentes varratkörnyezet; – vékony és vastag anyagok esetében egyaránt alkalmazható;

Twin-Puls hegesztés (dupla impulzus)

– az olvadási és a lehűlési fázisok egyértelműen el vannak egymástól különítve; – alacsony hőbevitel, kis vetemedés; – keskeny hőhatásövezet; – az ív kezelhetősége jó; – kimagasló varratkülalak; – fröcskölésmentes varratkörnyezet.

– csak vékony és közepes lemezvastagság esetén alkalmazható; – nagyon lassú varratképzés.

magas energiasűrűség, nagy hőbevitel; nagy vetemedés, illetve maradó feszültség; széles hőhatásövezet; csak nagy anyagvastagságnál alkalmazható;


75

Ha feltesszük a kérdést, hogy miért nem alkalmazzák a mai napig az ipar minden területén a hagyományos MIG/MAG impulzustechnológiát szénacélok hegesztésénél, a táblázat választ ad a kérdésre: bár a varrat minősége minden szempontból jobb a többi eljáráshoz képest, de ha figyelembe vesszük a berendezés viszonylag magas árát és a technológia lassúságát, mindenképpen gazdaságtalan! A beruházást kizárólag a varrattal szemben támasztott magas követelmények igazolhatják.

Az impulzushegesztés és a SpeedPuls hegesztés varratképe, valamint a hegesztési paraméterek jól szemléltetik a két eljárás különbségét (3. ábra). Látható, hogy azonos mérhető méretű sarokvarrat (5,5 mm) hegesztése esetén mennyivel nagyobb a beolvadás (ezáltal erősebb a varrat), valamint mennyivel gyorsabb a hegesztési sebesség SpeedPuls technológia alkalmazásakor.

Erre a gazdaságossági problémára kínál megoldást a LORCH cég SAPROM inverteres berendezéscsaládjához kifejlesztett és szabadalmaztatott SpeedPuls technológiája. Ez az eljárás egyesíti a szóróíves hegesztéstől is magasabb leolvadási teljesítményt és az impulzushegesztés minden előnyét. Az alkalmazhatóságot jól szemlélteti az 1. ábra.

3. ábra

Az új technológia előnyét szemlélteti a 4. és az 5. ábra is, melyek megmutatják, hogy azonos körülmények között mennyivel nagyobb a leolvadási teljesítmény, illetve 5, 8, valamint 15 mm anyagvastagság hegesztése esetén hány százalékkal gyorsabban tudjuk meghegeszteni ugyanazt a varratot.

1. ábra

Sarokvarrat konstrukciós méretének meghatározását ismerteti a 2. ábra, melyből jól látható, hogy a konstrukciós varratméret két részből tevődik össze: egy látható és viszonylag jól mérhető („a” méret), valamint egy további, csak csiszolatvizsgálattal meghatározható részből („e” méret). Azaz: – minél nagyobb az „e” méret, annál kisebb lehet az „a” méret, illetve – azonos „a” méret esetén minél nagyobb az „e” méret, annál nagyobb a varratszilárdság;

4. ábra

2. ábra

76

5. ábra


Eljárás

SpeedPuls

Előny Műszaki: – folyamatos cseppképződés: a huzalvégről rövidzár nélküli folyamatos anyagátmenet a varratba; – a nagy plazmanyomás és a mély beolvadás következtében V tompavarrat előkészítési szöge akár 30°-ra is csökkenhet a hidegkötés veszélye nélkül; – alacsony hőbevitel, kis vetemedés; – keskeny hőhatásövezet; – az ív kezelhetősége jó; – a varrat szegélybeégés-mentes; – kiváló varratkülalak; – csökken a varratfelületen a kerámiaképződés; – fröcskölésmentes varratkörnyezet; – vékony és vastag anyagok esetében egyaránt alkalmazható (1 mm anyagvastagságtól); – 20–30 mm-es szabad huzalvég alkalmazása lehetővé teszi a jó láthatóságot. Gazdaságossági: – megnövelt leolvadási teljesítmény következtében nő a hegesztési sebesség; – a varrat-előkészítés és a hegesztőanyag-felhasználás költsége is csökken (tompa V varrat esetén 60°-os részelés helyett 30°-os részelés elegendő); – nincs szükség különleges hegesztőanyagra; – nincs szükség különleges védőgázra; – 40–50%-kal csökken a gázfelhasználás (pl. 18 mm belső átmérőjű gázterelő alkalmazása esetén a szokásos 15 liter/perc gázfelhasználás helyett 8-10 liter/perc gázmennyiség elegendő); – a SAPROM berendezés ára az újonnan kifejlesztett SpeedPuls technológia ellenére változatlan!

Ezen adatokat értékelve látható, hogy szénacélok hegesztésénél is megoldódott az impulzustechnológia gazdaságossági problémája. Az új, szabadalmaztatott SpeedPuls eljárás maradéktalanul egyesíti az impulzushegesztés biztosította műszaki előnyöket és kielégíti a napjainkban egy-

re nagyobb hangsúlyt jelentő gazdaságossági követelményeket.

Irodalmi hivatkozás [1] Bernd Dalmer: „SpeedPulse / Einfach schneller. Eifach Puls.”


77

78


CÉGTÖRTÉNET A Ferrokov Vas- és Fémipari Kft. 1991-ben alakult közepes méretû ipari vállalkozás. A vállalat telephelye Somogy megyében Segesd községben található. A cég megalakulásakor acélszerkezetek bérmunkában történõ tûzihorganyzása volt a fõ profilunk. Az eltelt idõszakban a vállalkozás dinamikus fejlõdésnek indult, így jelentõs fejlesztéseket tudtunk megvalósítani. Tevékenységi körünket kibõvítettük acélszerkezetek, illetve tûzihorganyzott kötõelemek gyártásával, és ezzel a térség meghatározó termelõ egységévé váltunk. VÁLLALATI STRATÉGIA • Környezetbarát, európai szintû gyártás. • Egészséges és biztonságos munkakörnyezet. • A cég iránt elkötelezett munkavállalók hosszú távú foglalkoztatása. • Folyamatos megfelelés partnereink elvárásainak. • Megbízhatóság. ACÉLSZERKEZET-GYÁRTÁS Vállalkozunk kis-, és középméretû acélszerkezetek, illetve fém tömegcikkek elõállítására, valamint felajánljuk gyártóberendezéseink szabad kapacitását. A gyártást egy 1500 m2-es daruzott csarnokban, jól képzett szakemberek végzik. Vállaljuk aluminium és rozsdamentes szerkezetek gyártását is. A hegesztést végzõ munkatársaink a DIN EN 3834-2 és DIN 18800-7 D szabvány szerint minõsítettek. TÛZIHORGANYZÁS Tûzihorganyzás = Tökéletes felületvédelem A tûzihorganyzás napjainkban egyre szélesebb körben alkalmazott felületvédelmi eljárás, mely tartósan védi az acélt a korrózió ellen. A 30-40 évvel ezelõtt horganyzott szerkezetek ma is megfelelõ állapotban láthatók, bizonyítékul az eljárás létjogosultságára. Vállaljuk acélszerkezetek és apró fémtömegcikkek horganybevonattal történõ ellátását, mely kültéri igénybevétel esetén is tartós védelmet nyújt. Horganyzási kapacitásunk 8000 tonna/év. Horganyzó berendezéseink méretei: Acél tûzihorganyzókád: 4000 x 1200 x 2300 mm Kerámia tûzihorganyzókád: 2600 x 900 x 1200 mm KÖTŐELEMGYÁRTÁS Cégünktől tűzihorganyzott kivitelben az alábbi típusú kötőelemek rendelhetők meg 5.6-8 8.8-10.9-es anyagminőségig • Hatlap-fejű csavarok és csavaranyák M8-as mérettől M36-os méretig. • Egyenes és hajlított rúdcsavarok M8-as mérettől. • Ászok csavarok. • Lapos, rugós és négyszögalátétek.

EGYÉB SZOLGÁLTATÁSOK Partnereink közremûködését igénybe véve az általunk gyártott acélszerkezetek galvanizálását, festését és porszórással kialakított bevonattal történõ ellátását is vállalni tudjuk. A tûzihorganyzott termékeket külön díjazás ellenében repasszáljuk (a szabvány követelményein túlmenõen kikészítjük), illetve szükség esetén készre szereljük és csomagoljuk. Vállaljuk a termékek telephelyünkre történõ beszállításának, illetve a készterméknek a megrendelõ által megadott helyre történõ eljuttatásának lebonyolítását. A megrendelés állományunk nagyságától függõen, sürgõs esetekben – külön egyeztetés alapján – lehetõség van a termék tûzihorganyzásának a beszállítást követõ azonnali elvégzésére. KAPCSOLATOK Partnereinkkel német és angol nyelven is tudunk kapcsolatot tartani, ebben az esetben a központi számot szíveskedjenek hívni. Levelezési cím: H-7562 Segesd, Pálmaház utca 1. E-mail: [email protected], [email protected] Fax: 06(82)598-910 Telefonszámok: központ 06(82)598-900 TAGVÁLLALATAINK ÉS PARTNEREINK SZOLGÁLTATÁSAI – VILL-ACÉL Villamosipari Acélszerkezetgyártó Kft. 8361 Keszthely, Georgikon u. 22. Telefon: 00-36-(83)315-142, Fax: 00-36-(83)319-847 E-mail: [email protected] Tevékenység: villamosipari acélszerkezetek gyártása. Tanúsítványok: ISO 9001 szabvány szerinti minõségirányítási rendszertanúsítás. Referenciák: EON- DÉDÁSZ Rt., EON- ÉDÁSZ Rt., DÉMÁSZ Rt., ÉMÁSZ Rt., ELMÛ Rt. Kapcsolattartó: Zerényi Imre (magyar nyelven) – EKO-NET Kft. Derecske Ipartelep Telefon: 00-36-(54)547-108, Fax: 00-36-(54)423-065 E-mail: [email protected] Tevékenység: Hegesztett acélszerkezetek gyártása. Tanúsítványok: DIN 18800/7 Klasse szabvány szerinti hegesztõüzemi minõsítés. Referenciák: ausztriai piacra gyártott építõipari állványszerkezetek, dán piacra hidraulika tartályok. Kapcsolattartó: Kökényesi Róbert (angol, spanyol nyelven)


79

Gál László

VÁLSÁG ELLEN FEJLESZTÉSSEL – Recesszió idején kell beruházni – tartja Edmund Meiser, a MEISER Ferroste Kft. német tulajdonosa. Már a válságot követő időszakra készülve, e filozófia jegyében adták át a napokban a vállalat termékkínálatának bővítését szolgáló új rácsprés-gépsort, amellyel a termékek skálájának olyan szegmensét célozzák, ahol az igények kielégítése az eddigiekben csak import útján volt megvalósítható. Mint Berényi László Tamás, a cég ügyvezetője lapunkat tájékoztatta, a beruházás értéke mintegy 500 000 euró, amely a belga LVD gyár univerzális alapgépét tartalmazza, kiegészítve a MEISER szakembereinek innovációs készségét dicsérő fejlesztésekkel, a rácsgyártáshoz szükséges kiegészítő vezérléssel és szerszámzattal. Az új berendezés beállításának célja főként a kamionközlekedéssel érintett környezetben igényelt, 120x6 mm-es főbordájú, középnehéz teherviselésű rácsok előállítása, de műszaki paraméterei a hagyományos rácsok gyártására is alkalmassá teszik a korszerű, mikroprocesszoros vezérlésű gépsort. A vállalat az új rácsprés beállításával a keresztmetszet szélesedésén túl a gyártókapacitás bővülését is várja, így készülve a gazdasági válság után várható fellendülésre. Jelenleg a kéthetes tesztüzem zajlik, amelyet követően a berendezés teljes kapacitását a folyamatosan érkező megrendelések kielégítésének szolgálatába állítják.

(A cikk előzetesen megjelent a DUNAFERR Hetilap, 2011. február 11. – LX. évfolyam, 5. számában.) Fotók: Gál László

80



81

®

HEGESZTŐGÉPEK IPARI HEGESZTŐGÉPEK TECHNICAL FEATURES Three phase voltage Frequenz Power factor Max power (ED 60%) Main fuse MIG Current range MMA Current range Open circult voltage Current range ED 60% Current range ED 100% Wire diameter Protection degree Insulation class Dimensions Weight

V Hz Cos ø KVA A A V A A mm

cm kg

EUWELD 500 S 230/400 50 0,8 33 T63/T35 60 ÷ 500 50 ÷ 450 < 70 500 385 0,8 ÷1,6 IP 23 H 124x51x75 235

EUWELD 700 S 230/400 50 0,8 41 (80%) T100/T63 70 ÷ 700 70 ÷ 600 < 70 700 540 1,0 ÷1,6 IP 23 H 124x51x75 270

®

H E G E S Z T Ő A N YA G O K VÉDŐGÁZOS HEGESZTŐHUZALOK Szabvány EN 440 G3Si1 AWS A 5.18 ER70S-6 CE EN 13479

Kémiai összetétel C% Mn% Si% P% S%

0,07 1.40 0.80 <0,020 <0,020

EUWELD® SG2

Mechanikai tulajdonságok Rm (N/mm2) Rs (N/mm2) A%5d kV (J) -40 °C

530 430 24 ≥80

Átmérő (mm) 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60

EN 439 C1 (CO2) védőgáz és kevert M21 – M33 Szabványok: TÜV, DB, LRS.

Szabvány EN 440 G4Si1 AWS A 5.18 ER70S-6 CE EN 13479

Kémiai összetétel C% Mn% Si% P% S%

0,07 1.70 0.90 <0,020 <0,020

EN 439 C1 (CO2) védőgáz és kevert M21 – M33 Szabványok: TÜV, DB, LRS.

Fe 410, Fe 510, HI, HII, HIII, HIV, 17 Mn 4, St 34, St 42, St 45, St 55, X 42, X 52, StE 28, StE 29, StE 36, StE 39 etc.

EUWELD® SG3

Mechanikai tulajdonságok Rm (N/mm2) Rs (N/mm2) A%5d kV (J) -40 °C

Használat

560 460 26 ≥80

Átmérő (mm) 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40 1.60

Használat Fe 490, Fe 510, Fe 550, HI, HII, HIII, HIV, 17 Mn 4, 19 Mn 5, X 52, X 65, St 55, StE 39, StE 47, StE 500, etc.

VELÜNK MINDIG PÁR LÉPÉSSEL ELÕBB JÁR...

EUWELD® IPARI, KERESKEDELMI ÉS SZOLGÁLTATÓ KFT. EU, HUNGARY, 2459 Rácalmás, 82 Acélszerkezetek 2011/1.Széchenyi szám tér 4. Tel./fax: +36 25/507-883, 507-882 • Mobil: +36 70/555-7288 www.euweld.com • [email protected], [email protected]

Komplett felületkezelő rendszerek, technológiák, szóróházak, festőműhelyek, szemcseszóró-, homokszóró-, festőberendezések. Teljes körű szerviz, szemcseés alkatrészellátás.

FELÜLETKEZELŐ SZAKKÖZPONT KEMATECHNIK Mérnökiroda Kft. INNOMONTAGE Vállalkozó Kft.

www.mcenyir.hu

1222 Budapest, Nagytétényi út 100–102. Tel.: +36 1 208-5524, Fax: +36 1 371-1381 [email protected] [email protected] www.kematechnik.hu www.innomontage.hu

MCE Nyíregyháza ívhidak építője

Németországban az ívhíd kedvelt szerkezet csatornák átívelésére. Építés közben látható a Müritz tavat az Elbával összekötő Elde-csatorna egyik közúti keresztezése


83

Thomas Dünzkofer okleveles fizikus Messer Cutting Systems GmbH Gyulai Lajos okleveles villamosmérnök Géper Kft.

ADALÉKOK A SZÁLOPTIKÁS LÉZEREKHEZ Az iparban használatos nagy teljesítményű lézerek elvi felépítése hasonló: szükség van egy aktív közegre. Az aktív közeget a rezonátor foglalja magába, melybe kívülről viszünk be gerjesztő energiát. A gerjesztés hatására keletkező lézersugár a rezonátort lezáró tükrök között felerősödik, majd egy adott hullámhossz elérését követően kilép a rezonátorból:

2. kép: A száloptikás lézer elvi felépítése

– hullámhossz ytterbiummal szennyezett száloptikánál 1070 nm, – BPP (sugár paraméter jellemző) 0.34 mm*mrad, – hatásfok >35%.

1. kép: A lézer elvi felépítése

A nagy energiájuk miatt fémek vágására a CO2-gázlézerek terjedtek el, a legtöbb megoldásnál úgynevezett repülő optikát használnak, mely azt jelenti, hogy a kilépett lézersugarat a rendszer különböző pontjain elhelyezett terelőtükrök segítségével viszik a fókuszáló lencséig, a vágás helyére. Szilárdtestlézereket elsősorban jelölésre, nemfémek és vékony fémlemezek vágására használnak. Ezeknél a gépeknél a kilépett lézersugarat már száloptikával továbbítják a fókuszáló lencsére, a vágás helyére. Az elmúlt évszázad egyik legnagyobb, 2009-ben az ezzel kapcsolatos kutatásokat fizikai Nobel-díjjal jutalmazott találmányát, a száloptikát így először a terelőtükrök kiváltására, a lézersugár továbbítására használták a rezonátor és a fókuszáló lencse közé. Igen megnövekedett az igény könnyűfémek vágására is. A problémát elsősorban a reflexió jelentette. Nagy áttörést hozott, amikor sikerült a száloptikát, mint aktív médiumot is felhasználni a lézersugár előállítására. A félvezető-technikában szerzett tudást felhasználva sikerült egyre nagyobb teljesítményű száloptikás lézert gyártani. Igen jó eredményeket értek el az erbiummal és ytterbiummal szennyezett száloptikákkal, mint rezonátorokkal.

A száloptikás lézer elvi felépítése Az eredmények azt mutatják, hogy a száloptikás lézerek energiakihasználása jobb, mint a CO2-lézereké. Amíg a CO2-lézerek hatásfoka 11–12%, addig a száloptikás lézerek elérik a 35%-ot. A száloptikás lézerek jellemzői: – integrált felépítés, – egyedi emitterdiódák, – robusztus mechanika felépítés, – termikusan stabil kimeneti teljesítmény – modulonként 400–1400 W,

84

3. kép: Száloptikás lézermodul felépítése

A modulokat párhuzamosan kapcsolva növelhetjük a teljesítményt. Vágásra jelenleg 400–4000 W-ot használnak. Hegesztésre ennek tízszeresét is használják.

4. kép: Nagy teljesítményű lézer felépítése

A moduláris felépítésnek köszönhetően a javítás egy modul egyszerű cseréjével történhet. Az emitter-diódák átlagos élettartama a fárasztásos kísérleteknek eredményei szerint 50 000 üzemóra. A felépítésnek köszönhetően több előny is mutatkozik: – A teljesítménynövelés a modulok párhuzamos kapcsolásával nem jár a sugárminőség romlásával. – A termikus lencsehatás lényegesen kisebb. – Nincsenek terelőtükrök, így a vágógéppel szemben támasztott gépészeti igény kisebb. – A hullámhossznak köszönhetően szénacélban és alumíniumban 3–4-szer jobb a sugárelnyelő képesség, mint a CO2-lézereké – ugyanazon vastagságot kisebb teljesítménnyel tudunk vágni. – A felépítésnek köszönhetően a kopó- és fogyóanyag költsége kisebb, mint a CO2-lézerké.


– Beállítása, kezelése egyszerű, nem szükséges a repülő optikánál megszokott sugárközpontosítási munkákat elvégezni, a fúvóka élettartama a sugárközéppont-ingadozás elmaradása miatt megnövekszik. – Karbantartása egyszerű, nincs szükség a CO2-lézereknél megszokott időszakos karbantartásokra, cserékre. A magasan képzett szakemberigény csökken. Az ytterbiummal szennyezett száloptikás lézer hullámhossza a CO2-lézer tizede. 7. kép: Költségösszetevők 2 kW-os CO2 és 1,2 kW-os száloptikás lézer, 12 000 üzemóra

A felépítésnek köszönhetően kisebb a koordinátagéppel szemben támasztott követelmény, így a gépgyártók szélesebb köre alkalmazza. Ennek köszönhetően az EUROBLECH’2010 kiállításon közel 20 kiállítónál volt látható száloptikás lézer. A gépgyártók körének bővülésével megnövekedett a technológiai alkalmazásra fordított kutatás-fejlesztés is. A kezdeti vágási sebességek és teljesítmények változása várható. 5. kép: Az elektromágneses sugárzás hullámhossztartománya, hullámhosszkiosztása

A hullámhossz miatt a vágható fémek listája bővült: – szénacélok, – ötvözött acélok, – alumínium és ötvözetei, – réz, – bronz. Amennyiben egy CO2-lézert száloptikás lézerre cserélünk, napi kétműszakos terheléssel számolva, a beruházás 3 év alatt megtérül. A megtérülés legfontosabb tényezői: – nem kell öblítőgáz, – nem kell lézergáz, – az elektromosenergia-szükséglet a CO2-lézerének egyharmada – a karbantartási költség a CO2-lézer töredéke, mivel nincsenek terelőtükrök, vákuumszivattyú, lézergáz-keringető szivattyú stb. Az arányokat a következő ábrákon mutatjuk be 2000 Wos CO2-lézer és egy 1200 W-os száloptikás lézer példáján, 12 000 üzemórát alapul véve:

8. kép: Szénacél vágási sebességek összehasonlítása, 2 kW-os CO2 és 1,2 kW-os száloptikás lézer

További fejlődési irány az úgynevezett kombinált termikus vágógépek elterjedése. Korábban is voltak kombinált gépek, de ennek gátat szabott az optikai rendszer érzékenysége. A száloptikás lézer felépítésének köszönhetően lehet optimalizálni a termikus vágást: csak azt a kontúrt vágjuk lézerrel, mely pontossága igényli ezt. A többi kontúrt lehet egy gyorsabb technológiával, pl. finomsugárplazmával vágni. Ilyen megoldást láthattunk az EUROBLECH’2010 kiállításon, a Messer Cutting Systems rendszerét, ahol egy MultiTherm® két vágófejes finomsugár plazmavágó volt kombinálva két száloptikás lézerrel. A szabástervet a kombinált technológiával a bemutatottak szerint egy CAD-munkahelyen készítik az OmniWin® szabástervezővel. A szabástervet a GlobalControl® CNC dolgozza fel, és a kezelő beavatkozása nélkül, a technológiai adatbankok segítségével, automatikusan váltja a technológiákat és állítja be a technológiai paramétereket. A kezelőnek „csak” a lemez felrakása és leszedése, ill. a program indítása marad. A felépítés miatt egyszerűsödött a nagy munkaterületű többtechnológiás lézerek gyártása.

6. kép: Költség-összehasonlítás 2 kW-os CO2 és 1,2 kW-os száloptikás lézer, 12 000 üzemóra


85

9. kép: MultiTherm® vágógép két finomsugárplazmával és két száloptikás lézerrel felszerelve

A száloptikás lézer és a kombinált technológiák segítségével az egységnyi idő alatt és egységnyi területen elkészült termék mennyisége jelentősen megnövelhető. A kisebb gyártási ráfordítás és kisebb karbantartási igény miatt jelentősen megnövelhető a hatékonyság, mindez hozzájárul a felhasználók versenyképességéhez. A kisebb energiaigény,

86

egyszerűbb felépítés, egyszerű kezelés hozzájárul a lézertechnológia további terjedéséhez.

Szakmai ismeretanyag Thomas Dünzkofer: Messer Cutting Systems Lézertechnológiai Fejlesztés Gyulai Lajos (Géper Kft. Kecskemét) összeállításában és fordításában



87

Dr. Dulin László (IWE) ügyvezető igazgató DLT Hegesztéstechnikai Kft. Koronczai László (IWT) hegesztési felügyelő Stadler Szolnok Vasúti Járműgyártó Kft.

ALUMÍNIUMÖTVÖZETEK HEGESZTÉSE (1. rész) A szerzők a folytatásokban közreadott, többrészes cikkükben az alumíniumötvözetek hegesztésének és az alumíniumszerkezetek gyártásának legfontosabb alapelveit és irányelveit foglalják össze. Megállapításaikat, a dokumentálás bemutatott eszközeit, a közölt képanyagot a vasúti járműgyártás területéről származtatják, mégis általános érvényűnek tekint-

hetők. Így az alumíniumszerkezetek gyártói a cikkben megtalálják az alumíniumhegesztés legfontosabb gyakorlati vonatkozásait, kézhez kapják a legfontosabb előírások és szabványok gyűjteményét, így a napi munkájukhoz hasznos adatokhoz, alkalmazástechnikai ajánlásokhoz jutnak.

Az alumíniumötvözetek, ezen belül a nagyméretű alumíniumszerkezetek hegesztésének tárgyalásához különféle technikai, technológiai, kutatás-fejlesztési, tapasztalati területet kell – lehetőleg röviden és áttekinthetően – összefogni, leírni. Ez lehetséges, de egy szaklap terjedelme, még ha a cikk több részben is jelenik meg, nem teszi ezt lehetővé. A teljességre ezért nem is törekszünk. Nem foglalkozunk pl. az alumínium kézi és gépi hegesztési eljárásainak elméleti kérdéseivel, vagy pl. a hegesztőkészülékek aprólékos követelményrendszerével és egy sor más, a sikeres hegesztést meghatározó tényezővel sem, de törekszünk a hasznos információk közlésére. Az alumínium vasúti kocsikat gyártó járműgyárak és beszállítóik az MSZ EN 15085:2008 szerinti tanúsítással kell rendelkezzenek, a gyártáshoz alkalmazott hegesztési eljárásokat az MSZ EN ISO 15614-2:2005, hegesztőiket az MSZ EN ISO 9606-2:2004 szerint kell tanúsíttassák. Az eljárásvizsgálatok és a minősítések érvényességét az időszakos munkapróbákkal kell megőrizniük. Ez utóbbi tevékenységet a megrendelő vasúttársaság akár a saját követelményrendszere szerint is (pl. DVS 1621) is ellenőrizheti. A járműgyárak és a hegesztett/forgácsolt alkatrészek beszállítói a MSZ EN 15085 szabvány szerinti CL1 és CL2 osztálynak megfelelő tanúsítást kell szerezzenek, rendelkezniük kell továbbá az MSZ EN 9001:2008 és az MSZ EN ISO 3834:2010 minőségbiztosítási tanúsításokkal is. Az alkalmazott hegesztési eljárásoknak illeszkednie kell a jármű/alkatrész adottságaihoz. Általában a 131 és a 141 számú eljárás között kell választani. Az alacsonyabb hőbevitel miatt a 131 előnyben részesül, de tudni kell, hogy az Ar-He gázkeverékekben a kétféle hegesztőgép a különböző karakterisztikájuk miatt (a MIG-eljárás konstans feszültségkarakterisztikával, vagy az erre épülő impulzustechnikával,

míg a TIG-eljárás konstans áramkarakterisztikával, vagy az erre épülő szabályozott árammal dolgozik) nem helyettesítheti egymást. A felhasznált anyagok tekintetében (1. táblázat) a beszállítóktól és gyártóktól kizárólag a járműgyártó rajz/darablista előírásainak megfelelő anyagot lehet átvenni (1. és 2. ábra; 2. sz. táblázat). 2. táblázat: Alumíniumötvözetek és az acél összehasonlító táblázata

Alumíniumötvözetek

Acél

2 700 kg/m3

7 800 kg/m3

Rugalm. modulus

70 000 N/mm2

210 000 N/mm2

Nyír. modulus

26 000 N/mm2

80 000 N/mm2

Tulajdonságok Sűrűség

Hőtágul. együttható

23x10–6

K–1

Olvadáspont

650–660 °C

12x10–6 K–1 1530 °C

1. ábra: Acél és alumínium összehasonlító diagramjai

1. táblázat: Néhány alumíniumötvözet tulajdonsága és alkalmazásuk

Jel

Ötvözők

Felhasználás

Szilárdság

Korróziós tulajdonságok

Alakíthatóság

AW-3103

AlMn1

vékony lemezek

B

A

B

AW-5052

ALMg2.5

lemez

B/C

A

A/C

AW-6060

AlMgSi

profil, cső

B/C

B

B/C

AW-6005

AlSiMg

profil

AW-6082

AlSi1MgMn

profil, lemez, cső

AW-7020

AlZn4,5MgCu

lemez, cső

A nagyon jó

88

B jó

B

B

C

A/B

B

B/C

A

C

C

C elfogadható


Ötvözetek

Ötvözetek jele

Al

1xxx

Al-Mn

3xxx

Al-Mg

5xxx

Al-Mg-Si

6xxx

Al-Cu

2xxx

Rm és Rp0,2 alakulása az egyes ötvözettípusok esetén

7xxx

3. ábra: Huzalfelhasználás az áramerősség függvényében (131-es eljárás, 5356 jelű huzal)

Cu ötvözővel

Al-Zn-Mg 7xxx

Cu ötvöző nélkül

0

100

200

300

400

500

600

2. ábra: Ötvözött alumíniumanyagok szilárdsági jellemzői

Az alapanyagnak meg kell felelnie a rendelő (vasúttársaságok) specifikációjának/előírásainak is. A vasúti járműveknél alkalmazott anyagok elsősorban az extrudálásra alkalmas, 6000-es szériaszámú (AlMgSi) ötvözetek (3. táblázat). 3. táblázat: Al-anyagregiszter

Széria

Ötvözetek

1000

tiszta Al

2000

Al-Cu

3000

AL-Mn

4000

Al-Si

5000

Al-Mg

6000

Al-Mg-Si

7000

Al-Zn

8000

Al-egyebek

A gyártók az alapanyagot kizárólag az MSZ EN 10204:2005 szabvány előírásainak megfelelő dokumentációval és a szállítmányon feltüntetett dátummal szállíthatják. A hozaganyagok gyártójától is kizárólag a hőmérséklettől (kondenzvíz) és a portól tökéletesen védő csomagolásban vehetjük át a szállítmányt. A hozaganyag-szállítási egységeknek (tekercs, pálca) a csomagolóanyagok eltávolítása után is egyértelműen azonosíthatónak kell lennie. A hozaganyagnak meg kell felelnie az MSZ EN ISO 18273:2004 szabványnak és rendelkeznie kell a megrendelő (vasúttársaság) által megkövetelt tanúsítással (pl. DB) továbbá az alapanyaghoz illesztett kell legyen (pl. 6000-es széria és AL 5356 /AlMg5Cr/, vagy ahol a nagyobb nyúláskövetelmény az AL 4043 /AlSi5/). Ügyelni kell, hogy a hozaganyag felbontás után rövid idő alatt felhasználásra kerüljön, hogy ez alatt az idő alatt ne szennyeződjön (3. ábra). A 141-es eljárásnál a hegesztő védőkesztyűje mindig tiszta legyen. Az alkalmazott védőgázok argon és hélium. Ezeknek meg kell felelniük az MSZ EN ISO 14175:2008 szabványnak. Ha nem tiszta argonnal hegesztenek, ipari körülmények között a szokásos gázkeverék aránya 70–30% közötti. Az alkalmazott hélium mennyisége a hegesztési paraméterektől, a hőmérséklettől (párakiválás) és egy sor egyéb tényezőtől is függ (4. ábra). A pontos keverék beállítására precíziós

4. ábra: Gázfogyasztás az áramerősség függvényében (131 és 141 eljárásokra)

gázkeverőt célszerű használni. A gázvezetékeket, szerelvényeket úgy kell megépíteni/kialakítani, hogy azok a szennyezést (és ha alkalmazzák, a hélium elszökését) kizárják. Hozaganyagok esetében a gyártó/szállító felelős az állandó minőségért, a kémiai összetételért, a hozaganyag tisztaságáért, a tekercselés minőségéért, a felületkikészítésért, az anyag csúszási tulajdonságaiért (alumínium esetében ez különösen fontos), az átmérő tűrésértékek betartásáért, a huzal csavarodásáért. Ezek a tényezők hozaganyag oldaláról együttesen biztosítják, hogy a hegesztési folyamat zavarmentes legyen. A felsoroltak együttesen felelősek ugyanis az ívstabilitásért, az ív feszültségeséséért, az ívfolt geometriájáért, a varratgeometriáért, a varratminőségért. Az ömledék a környező gázok közül elsősorban a hidrogén felvételére hajlamos. Az oldott hidrogén mennyisége az ötvözőanyagoktól és a hőmérséklettől függ. A hegesztési folyamat közben a hidrogént az ömledéktől minden lehetséges eszközzel távol kell tartani, mert az oldott mennyiséget a jelenlévő összes hidrogén mennyisége határozza meg. A hidrogén oldhatósága az anyag lehűlése közben, kb. 600 °C-tól csökkenő hőmérséklet mentén ugrásszerűen csökken kb. a huszadára (5. ábra). A gázkiválás a megszilárduló ömledéket tiszta alumíniumnál nagy-, az ötvözeteknél kisebb mértékben porózussá teszi. A hidrogénporózusság 131-es eljárásnál szinte elkerülhetetlen. Megengedhető mennyiségét szabvány (MSZ EN ISO 10042:2006) határozza meg. A porózus varrat a szerkezet statikus és dinamikus terhelhetőségét rontja, a felületi porozitás a lakkozott felületeken a festék megtapadását megakadályozza. A porózus varratokat ki kell faragni, és a varratot – a technológiai utasítások betartásával – újra kell hegeszteni. A porózusság kialakulásában szerepet játszanak még az alapanyag, a védőgáz, az atmoszférikus viszonyok és a varrat-előkészítés (tisztaság) is.


89

Alumínium hegesztési kötések néhány típusa

t

tB

b

tA

70

b

tA a

tA

Az alumíniumból és alumíniumötvözetekből gyártandó szerkezetek összetétele és falvastagsága alapvetően meghatározza a varratok hőelvezetésének körülményeit. A varrathely-kialakítás eljárásfüggő, az eljárás beolvasztási lehetőségeihez alkalmazkodik. Az alkalmazott anyagokhoz meg kell határozni a varratformát, az ívteljesítményt (6. ábra), különösen olyan esetekben, amikor különböző vastagságú anyagokat kell összehegeszteni. Egyrészt azért, mert a vékonyabb falvastagságú anyag túlhevülhet, másrészt, mert a vastagabb falú szerkezeti elem a nagy hőelvezetés miatt nem tud megfelelő mértékben megolvadni. Az ilyen esetek kezelése csak nagyon szűk tartományban ad lehetőséget a hibátlan megoldásra (7. ábra, MSZ EN 1011-4:2001).

6. ábra: A hőhatásövezet szélessége az anyagvastagság függvényében (6000 sorozat; a vonalenergia – paraméter – miatt a görbesor a 131 és a 141 eljárásokra is érvényes)

90

70

1.5

tA

60

tB

tA

tB s

Az alapanyag szennyeződéseit mechanikus tisztítás mellett kémiai tisztítóanyagokkal lehet eredményesen eltávolítani. A legjobb (aceton, vagy acetontartalmú) tisztítóanyagokat Magyarországon a hatóságok – Európában szinte egyedül – nem engedélyezik. A hegesztőív és az ömledék biztos védelme érdekében a gázterelőket ellenőrizni és igény szerint tisztítani kell. Minden anyagszállítást megelőz egy első mintavizsgálat, ahhoz tartozik egy vizsgálati jegyzőkönyv. Minden szállításhoz tartozik egy dokumentáció, ami az MSZ EN 10204:2005 2.1, 2.2 és 3.1 szerint kell készüljön. Ez tartalmazza az előírt adatokat (pl. rendelés száma, rajzszám, adagszám, átvételi bizonyítvány száma, a gyártó megfelelőségi nyilatkozata stb.) Minden tanúsított beszállító be kell tartsa az egyes áruk osztályba sorolásának megfelelő írásos követelményrendszert (alapanyag, hozaganyag, hegesztés, megmunkálás, csomagolás, minőségi bizonyítványok, adminisztrációs részletek stb.).

6.5

70

tB

b

5. ábra: Az alumínium hidrogénfelvétele

b

7. ábra: Példák gyakrabban alkalmazott kötéstípusokra

Az ábrán megfigyelhető a gyökvarratképzéshez előírt hézag és a minden esetben előírt gyökalátámasztás is. A hegesztéshez ugyanis mindenhol – a színalumínium egyetlen hőmérsékleten olvad, illetve dermed, ezért „bezuhan” – gyöktámaszt kell alkalmazni. Biztos megoldást ad az erre a célra húzott szalag szakaszos varrattal történő elhelyezése. A profiloknál a préseléskor a varratfelületekkel együtt a varratalátéteket is kialakítják. Ezek gyakran a gyökhézag beállításának is az eszközei, azáltal hogy a húzott profil „ellendarabján” a gyökalátét megtámaszkodik, ezzel a zsugorodás ellen is támaszt. Mindkét oldalon hozzáféréssel rendelkező varrat esetében kerámia alátét is alkalmazható. A szűk leélezési szög meggátolja a jó összeolvasztás lehetőségét, a nagy leélezési szög nem csak a bevitt energia következtében csökkenő szilárdsági tulajdonságokat hordozza magában, hanem az elégséges hozaganyag-mennyiség növelésével a hegesztés költségeit is megemeli. A helyes élelőkészítéssel a kötéshibák létrejöttének lehetőségét és a zsugorodást, továbbá a zsugorodás hajlító hatásait csökkenthetjük. A nem megfelelő varratforma kötéshibákat, a nem megfelelő előkészítés és a rossz pisztolytartás porozitást, ezek repedéseket, elégtelen áthegesztést, összességében a statikus és dinamikus terhelésekkel szemben kisebb tűrőképességet hoznak magukkal. A varratok előkészítése az MSZ EN 15085-3 szerint történik. Az élek anyagvastagságtól függően gyárthatók lézer-, vízsugárvágással, profilok esetén kialakítható a profil préselésekor, szükség esetén kézi vagy gépi megmunkálással. A gyártás során létrejött egyenetlenségeket el kell dolgozni. A hegesztés előtt a hegesztendő felületeket tisztítani, zsírtalanítani, az oxidréteget szükség esetén (pl. régi alapanyag szállítása) tiszta és zsírmentes, rozsdamentes kefével vékonyítani kell. A kezdő és végkráterek repedésérzékenyek. E kráterek kifaragásának részleges, vagy teljes elhanyagolása a szerkezetet tönkreteszi. Helytelen kezelésük melegrepedést okoz.


4. táblázat: Mechanikai tulajdonságok változása a hegesztés (141) következtében (tompavarrat)

Alapanyag jele AW-6063

RM

Hegesztés előtt R0,2

nyúlás

RM

Hegesztés után R0,2

nyúlás

N/mm2

N/mm2

%

N/mm2

N/mm2

%

170

150

22

140

70

12

A hőhatásövezetek metallurgiai folyamatai gyengítik a szerkezetet. Ezért a javító hegesztéseket kerülni kell. Egy profil, amelynek az alapanyaga (pl. 6082) az előéletéből hozza magával a kiindulási alapanyag kistályszerkezetét és feszültségállapotát. Az anyag kristályszerkezete a megmunkálás (préselés) következtében ún. alakított kristályszerkezetre változik, az anyag magával hozott belső feszültsége növekszik. Ez a feszültségállapot a hegesztés következtében és csak a varrat környezetében megváltozik (másodlagos átkristályosodás, szemcsedurvulás), az anyag belső feszültsége csökken, ugyanakkor a hegesztéssel bevitt hő térbeli zsugorodást okoz, ami a belső feszültségek növekedésének irányába hat. Ha ezt összevetjük (4. táblázat) az Rp0,2 folyáshatár és a nyúlásértékek csökkenésével, akkor világossá válik, hogy a hegesztés, továbbá egy esetleges hibás varratrész javítása (második hősokk, 8. ábra) a szerkezet állékonyságát oly mértékben rontja, hogy a varratban és az átmeneti zónában (mikro)repedések keletkezhetnek. Az összehegesztendő munkadarabokat fűzővarratokkal kell összekötni. Ezek hosszúságát szilárdsági feltételek határozzák meg, de 30 mm-nél rövidebbek ne legyenek. A fűzővarratokat a gyártási utasításnak megfelelően kell megmunkálni és a szerkezetet hegesztési utasításában (WPS; MSZ EN ISO 15607:2004) rögzített paraméterekkel, a gyártási dokumentációban megadott varratkövetési sorrendben kell készrehegeszteni (9. és 10. ábrák). A vastagabb anyagot – kb. 6 mm-es varratmérettől ajánlott 8 mm-es varrattól – kötelező előmelegíteni. Az előmelegítés hőmérséklete legalább 100 °C. Nagyobb kiterjedésű/tömegű anyagok esetében – ha azt a körülmények megkövetelik – maximum 150 °C-ra is melegíthetünk. A melegítés (acetilén, vagy propán és oxigén) gázzal történik. A gázégő csak terítő lehet, a koncentrált hevítőláng nem alkalmazható. A melegítés hőmérsékletét pontos hőmérővel kell folyamatosan ellenőrizni. A hővezető képesség mellett egyéb hatásokat is figyelembe kell venni, pl. a szilárdságot, a képlékenységet, a bemetszés/repedés-érzékenységet. Ahol az előmelegítés előírt, ott az anyagot a fűzővarratok készítéséhez is elő kell melegíteni. E varratok kezdő- és végkrátereit is ki kell marni. A fűzővarratokat kézi és a gépi hegesztéshez is a lehetőségek figyelembevételével ki kell munkálni, mert beolvadási problémákat okoznak. Alumínium és ötvözeteinek hegesztésénél törekedni kell a vályúhelyzet betartására. A megengedett helyzetek PA, PB, szerelővarratoknál a PC és PF. A PD és PE helyzet kerülendő. PG helyzetben történő hegesztés kizárt. Az alapanyagba történő hőbevitel korlátozása érdekében az alumíniumszerkezeteket – ahol ez már ajánlott – többréteg-technikával kell hegeszteni. A rétegközi munkák előírásait be kell tartani. Be kell tartani a be- és kilépő lemezek felhegesztésére és levágására vonatkozó utasításokat. Az elkészült varratokat az MSZ EN 970:1999 és a gyártási rajzok előírása szerint szemrevételezéssel, penetrálással (MSZ EN 570-1:2001), ultrahangos (MSZ EN 1714:2004) és/vagy röntgenvizsgálattal (MSZ EN 1435:2004) kell ellenőrizni. Az előgyártmányok, a fődarabok, a kész szerkezetek gyártásának valamennyi fázisában ügyelni kell a tűrésadatok

8. ábra: Színalumínium újrakristályosodási diagramja

9. ábra: Fűzővarratok készítésének sorrendje

10. ábra: Hegesztés ráklépésben

11. ábra: Tompavarrat hosszirányú zsugorodása 131-es eljárás esetében

betartására. A deformációk kézbentartásához (11., 12., 13. és 14. ábrák) olyan hegesztőkészülékeket kell alkalmazni, amelyek biztosítják hegesztési részfeladatok, a hegesztési utasítás megvalósíthatóságát/betartását, a munkadarabok előfeszítését. A deformációk csökkentése szempontjából nem tehetünk különbséget a technológiai adatok betartatásának szerepe és a hegesztőkészülékek szerepe között.


91

Az első folyamatos ellenőrzést jelent, a másodiknak – egy készülék soha nem végleges – a kellő szilárság mellett az előfeszíthetőséget kell biztosítania. A gyártási rajzok adataihoz képest mérhető, a tűrésmezőn kívüli deformációkat a fődarabokon, majd a kész szerkezeten is egyengetéssel kell az előírt méretpontosság betartásának mértékéig korrigálni. Az egyengetés eszköze az irányított hőbevitel. Az alumíniumszerkezetek egyengetése a hegesztőmérnök művészete, csak nagy hozzáértéssel és tapasztalattal rendelkező személy végezheti. A hegesztőmérnök (hegesztési felügyelő) felelős a leírtak betartásáért és betartatásáért (MSZ EN ISO 14731:2006).

12. ábra: Tompavarrat szögzsugorodása

(Folytatás következik.)

Irodalomjegyzék

13. ábra: Sarokvarratos kötés hosszirányú zsugorodása 131-es eljárásra

14. ábra: Sarokvarratos kötés keresztirányú zsugorodása

92

[1] Baránszky-Jób Imre, Hegesztési kézikönyv, Budapest, 1995 [2] European Aluminium Assiciation under EU Leonardo da Vinci projekt. Training in Aluminium Application Technologies, EAA, Brussels, 1999 [3] Welding Aluminium, Theory and practice, Aluminium Assocation, 1997 [4] Schoer, Heinz, Schweißen und Hartlöten von Aluminiumwerkstoffen, DVS, 1998 [5] Haas, B, Schutzgasschweißen von Aluminium, Der Praktiker/9, 1997 [6] Zerner, I, Trends in der Schweißtechnik – Schweißen von Aluminium Schweissen & Schneiden/51, H.8., 1999 [7] Aichele, G, Aluminium – ein Thema für die Schweißtechnik Aluminium, H.71., 1995 [8] Dr. Szunyogh László (szerk.), Hegesztés és rokon technológiák. Kézikönyv, Budapest, 2007


Komplett elszívási megoldások minden műhelybe A hegesztési füst és a csiszolási por súlyosan veszélyezteti a dolgozók egészségét. A Nederman nagy tapasztalatokkal rendelkezik a dolgozók és a környezet védelme, a munkahelyi hatékonyság növelése területén. Megoldásaink mindenre kiterjednek, az egyszerű elszívó- és szűrőberendezésektől az egész üzemeket kiszolgáló rendszerekig, beleértve a tervezést, üzembe helyezést, karbantartást és szervizszolgáltatást. • Alacsony-vákuumú elszívórendszerek, • Magas vákuumú elszívás közvetlenül szerszámról vagy hegesztőpisztolyról, • Mobil és hordozható füstelszívó és szűrőberendezések, • Központi vákuum- és szűrőrendszerek.

Nederman Magyarország Kft. 1043 Budapest, Csányi László u. 34. tel.: 272-0277 e-mail: [email protected] www.nederman.hu www.elszivastechnika.hu

TÖKÉLETES HEGESZTÉS

Fronius hegesztőgépek, MicroStep és Hypertherm vágógépek magyarországi képviselete TransSteel 3500/5000 Tökéletes hegesztés, egyszerű kezelés, hosszú élettartam. FROWELD Kft. H–1239 Budapest, Grassalkovich út 225. Tel.: +36 1 287 8477 • Fax: +36 1 287 8476 • [email protected] • www.froweld.hu


93

Megtervezzük és kivitelezzük a csarnokokat, a vevôk igényeinek megfelelôen. Így az acélszerkezetekkel, a hozzá tartozó tetôés falburkolatokkal az épületek funkcióinak legmegfelelôbb anyagokat alkalmazzuk, legyen az szendvicspanel, trapézlemez, vagy más könnyûszerkezetes termék. Elérhetôségeink: FÉMSZERKEZET Építô és Szerelô Kft. Nyíregyháza, Lomb u. 16. Telefon: (42) 465 156, fax: (42) 596 728 E-mail: [email protected]

94



95

96


Védôgázok rozsdamentes acélok hegesztéséhez Szakértelem — ami összeköt Korszerû védôgázok WIG, MIG/MAG hegesztéshez. A kihívások: Új alapanyagok, magas minôségi követelmények, termelékenység-növelés, elôállítási költségek csökkentése. Válasz a kihívásra: • Inoxline védôgázkeverékek és formáló védôgázok erôsen ötvözött ausztenites, duplex, szuper-duplex, lean-duplex korrózióálló és saválló acélokhoz • hegesztési technológiák kidolgozása a helyszínen Eredmény: Kevesebb elszínezôdés, mélyebb beolvadás, kitûnô varratmechanikai tulajdonságokkal rendelkezô hegesztett kötés. Nagyobb termelékenység, kisebb deformáció, szebb varratfelület, kevesebb utómunka. Bôvebb információ: www.messer.hu Messer Hungarogáz Kft. 1044 Busapest, Váci út 117. Tel. 06 1 435 1157 Fax: 06 1 435 1101 [email protected] www.messer.hu

BMH-22i és BMH-30i inverteres csaphegesztĘ berendezés fejes csaphoz - a berendezés egyaránt alkalmas csap-, SRM - technológiás-, elektródás- és AWI hegesztésre - könnyĦ felépítési szerkezet; a berendezések súlya mindössze 70 illetve 160 kg ez 1/5-1/3-a a hasonló hegesztésekre alkalmas, más gyártmányú csaphegesztĘ berendezésekének - magas technikai teljesítmény a különösen stabil fényívnek köszönhetĘen Gyártási engedélyszám: - az összes fontos hegesztési paraméter beállítható a nyomógombos kijelzĘ segítségével Z-21.5-1654 - akar 50 csap / perc teljesítmény, csapatmérĘtĘl függĘen, automata utántöltéssel - a mikroprocesszoroknak köszönhetĘen, a teljesen digitalizált eljárás garantálja az egyenletes és kiváló minĘségĦ hegesztéseket

- új fejlesztésĦ hegesztĘcsapok sík fejjel - hagyományos, standard hegesztĘcsapok védĘgázos és kerámiagyĦrĦs hegesztéshez

pYDODWWKD]DLpVQHP]HWN|]LV]DEDGDORP

DIN EN ISO 14001:2005

SOYER Magyarország Kft. 8000 Székesfehérvár Sereg u. 1-5.

,QQRYiFLyV ,QQRYiFLyV ÇOODPL'tM

Tel.: 22/504-427 Fax.: 22/504-428


www.soyer.hu [email protected]

97

MEGR E N DELÔL AP

H H II R R D D E E TT É É S S 1 oldal (A/4) színes: MAGÉSZ tagoknak 100 000 Ft+áfa külsô cégeknek 140 000 Ft+áfa

Elôfizetésben megrendelem a MAGÉSZ Acélszerkezetek címû folyóiratot

példányban.

Elôfizetési díj: 1 évre 8000 Ft+áfa és postaköltség.

1/2 oldal (A/5) színes: MAGÉSZ tagoknak 50 000 Ft+áfa külsô cégeknek 70 000 Ft+áfa

Nagy József Telefon: 06 20 468-4680 Telefon/fax: 06 25 581-623 E-mail: [email protected]

Azon partnereink részére, akik minden számban hirdetnek (4 db/év), 10% kedvezményt adunk.

Megrendelô: Cím: Telefon/fax/e-mail: Kelt:


w w w. m a g e s z . h u

P.H. aláírás A megrendelôlapot

MAGÉSZ 1161 Budapest, Béla utca 84. Tel./fax: 1/405-2187 címre kérjük.

98

Kiadja a Magyar Acélszerkezeti Szövetség 1161 Budapest, Béla u. 84. Tel./fax: (1) 405-2187, E-mail: [email protected] Felelôs kiadó: Markó Péter Felelôs szerkesztô: Dr. Csapó Ferenc A szerkesztô munkatársa: Nagy József ISSN: 1785-4822 Készült: TEXT Nyomdaipari Kft. Dunaújváros, Papírgyári út 49., 2401 Pf. 262 Telefon: (25) 283-019, Fax: (25) 283-129, E-mail: [email protected]


csavarok 18 mm-es fúrásteljesítményel szendvicspanelcsavarok 16 mm-es fúrásteljesítménnyel „szárnyas” csavarok csavarfejre ráömlesztett csavarfejsapka

KAPCSOLAT: [email protected] • 06 70 585 1979 • www.mage.ch

Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja Journal of the Hungarian Steel Structure Association

Recommend Documents