Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja Journal of the Hungarian Steel Structure Association

2016 XIII. évfolyam 1. szám

Fotó: Domanovszky S.

Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja – Journal of the Hungarian Steel Structure Association

Húszéves a Rákóczi (Lágymányosi) híd A TARTALOMBÓL:

www.magesz.hu

• Évértékelés, MAGÉSZ 2015 • Az Acélszerkezeti Innovációs Díj 2015. évi díjazottja a DAK Acélszerkezeti Kft. • Beszámoló a 19. Fémszerkezeti Konferenciáról • Húszéves a Rákóczi (Lágymányosi) Duna-híd • A szabványokkal kapcsolatos követelmények • 120 éves a Mária Valéria híd • Girone hídjai

A Böhler Welding Group neve mostantól voestalpine Böhler Welding Welding know-how joins steel

Csatlakozzon a kiváló emberekből álló csapathoz.

A világszerte vezetŃ hegesztŃanyag szállító Böhler Welding Group új neve voestalpine Böhler Welding – a voestalpine acélgyártó vállalat integrált része. Három márkára koncentrálva a legteljeskörŝbb termékportfóliót kínáljuk a leghozzáértŃbb mŝszaki támogatással a kötŃhegesztés, a javító és karbantartó hegesztés, valamint a forrasztás területén. Böhler Welding

UTP Maintenance

www.voestalpine.com/welding

Fontargen Brazing

TÁJÉKOZTATÓ AZ ELNÖKSÉGI ÜLÉSEKRŐL A MAGÉSZ elnöksége 2015. december 2-án a BME Hidak és Szerkezetek Tanszékén megtartotta a negyedik negyedévi rendes elnökségi ülését, majd 2016. január 20-án rendkívüli elnökségi ülést tartott. A MAGÉSZ elnöke a MAGÉSZ közgyűlését 2016. április 13-ára hívta össze, ahol előterjesztésre kerül az elnökség beszámolója, az elmúlt év pénzügyi beszámolója és mérlege, valamint az idei év költségvetése, a tagdíj mértéke és a munkaterv. A közgyűlésen ismertetjük „Az Év Acélszerkezete Nívódíj” és a „Diplomadíj” pályázat eredményét és átadjuk a díjakat.

I. A 2015. december 2-i elnökségi ülés Az ülést Honti Ferenc elnök vezette. A levezető elnök üdvözölte a megjelenteket és megállapította, hogy az elnökség határozatképes. Javasolta, hogy az elnökség a meghívó szerinti napirendi pontokat tárgyalja. Egyéb felvetés nem lévén, az elnökség a javaslatot elfogadta. ¨ A 2016. évi munkaterv előkészítése és a részletek megbeszélése A MUNKATERV első tervezetét az elnökség áttekintette és úgy döntött, hogy a nyitva hagyott kérdésekben a döntést a következő elnökségi ülésen hozza meg. Az előző elnökségi ülésen megvitatott és elfogadott szempontok alapján a 2016. évi MUNKATERV tervezete az alábbi programokra épül. • 2016. március 23. KÖZGYŰLÉST ELŐKÉSZÍTŐ ELNÖKSÉGI ÜLÉS – Nívódíj: A beérkezett pályázatokat a pályázók vetített előadásban mutatják be, és ezt követően dönt az elnökség a helyezésekről. – Diplomadíj: A korábbi elnökségi ülés döntése szerint a diplomadíj felhívást megküldjük minden olyan felsőoktatási intézménynek, ahol acélszerkezeti képzés folyik. Az elnökség felkérte Duma Györgyöt a pályázatok értékelésére, aki a felkérést elfogadta. • április 13. (szerda) KÖZGYŰLÉS – évi rendes közgyűlés – díjak átadása

• 2016. június eleje XXXI. ACÉLSZERKEZETI ANKÉT a BME – KTE – MAGÉSZ rendezésében • 2016. november 20. sz. FÉMSZERKEZETI KONFERENCIA az MKE – MAGÉSZ rendezésében. • 2016. december 7. – elnökségi ülés – évzáró rendezvény ¨ Kisplasztika készítése A 2015. évre tervezett és év elején megrendelt négy darab kisplasztika elkészítését a korábbi iparművész – Csertő Lajos – októberben lemondta. Mivel már csupán egy darabbal rendelkezünk, keresni kellett új művészt, akit Pintér Lajos személyében megtaláltunk. ¨ 19. Fémszerkezeti Konferencia A konferencia témája a „Könnyű állványok és zsaluzatok” volt. A MAGÉSZ részéről az első szekcióban Aszman Ferenc elnökölt és tartotta a bevezetőt. Az MKE-vel a „Támogatói megállapodás”-t 150 EFt összegben aláírtuk, és részükre az átutalás megtörtént.

Szövetségi hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Association News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 1

MAGÉSZ Évzáró rendezvény . . . . . . . . . . .

3

Tájékoztatás a MAGÉSZ 2015. évi tevékenységéről . . . . . . . . . . . . .

4

Hírek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . News . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 5

Könnyű állványok és zsaluzatok Beszámoló a 19. Fémszerkezeti Szakmai Konferenciáról . . . . . . . . . . . . . .

6

A MAGÉSZ pályázati felhívása . . . . . . . . . .

7

Sikeres fejlesztés, versenyképes magyar termékek a DAK Acélszerkezeti Kft.-nél .

8

Húszéves a Rákóczi (Lágymányosi) Duna-híd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 20 éves a budapesti Rákóczi (Lágymányosi) Duna-híd. A híd tervezése napjainkig . . . 38 20 years old is the Rákóczi (Lágymányosi) Danube bridge in Budapest. Designing the bridge till now . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 A legjobb európai hegesztési felelős . . . . 47 Álljunk meg néhány szóra! . . . . . . . . . . . . 50 120 éves a Mária Valéria híd. Beszámoló az emléknapról . . . . . . . . . . . . 56 A hegesztés szabványosításának 2015. évi áttekintése . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 Girona – egy város, egy megye – hídjai . . 69 A földrengési teher számítása Magyarországon: Helyi spektrumok alkalmazása . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 Calculation of seismic effects in Hungary: Application of site specific spectra . . . . . 78 Mi is a híd? Előadás-sorozat a FUGÁ-ban . 86 Gépenként évi 14 000 € megtakarítás a REHM MEGA.PULS FOCUS gépek alkalmazásával . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 Rugalmas, megbízható, robusztus. Új QinTron hegesztő-áramforrások a BPW-Hungária Kft. képzőközpontja számára . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 Újdonság az állványozásban! Elkészült az új MSZE 13020 előszabvány „Készelemes fém munkaállványok létesítésének, használatának és bontásának követelményei” címmel . . 96

II. 2016. január 20-i rendkívüli elnökségi ülés ¨ Szervezeti kérdések megbeszélése • Az elnökség áttekintette a szövetség működését és megállapította, hogy a MAGÉSZ „Alapszabály” a vonatkozó jogszabályok alapján készült és annak ma is megfelel.

Acélszerkezetek 2016/1. szám


1

• A személyi változások rendjét a közgyűlés által elfogadott és a Fővárosi Törvényszék által jóváhagyott „Alapszabály” képezi. ¨ Tagfelvétel Az elnökség egyhangúlag elfogadta Dr. Koller Ida (1095 Budapest, Mester u. 5.) okl. építőmérnök, okl. acélszerkezeti szakmérnök, UVATERV, főmunkatárs, előzőleg irányító tervező, tagfelvételi kérelmét. Dr. Koller Ida 2016. január 1jétől a MAGÉSZ rendes tagja. ¨ Kizárás Az elnökség egyhangú szavazással Papp Tibor (9024 Győr, Bartók B. u. 30.) mérnököt a MAGÉSZ egyéni tagját, és a Steel Profession Kft.-t (2241 Sülysáp, Fő u. 87.) 2016. január 20-án kizárta a MAGÉSZ tagjai sorából, mivel tagdíjtartozásukat többszöri felszólításra sem rendezték. ¨ Az Acélszerkezeti Nívódíj és Diplomadíj okleveleinek és mappáinak módosítása A bemutatott változatok alapján az elnökség a módosítást jóváhagyta.

Magyar Acélszerkezeti Szövetség

STATISZTIKAI JELENTÉS, 2015 Összesítés

2014

2015

Index %

178 038 187 675

105,6

93 350 108 236

116,1

39 493 7 042 11 675 36 478

41 650 7 106 15 759 43 721

107,7 101,4 145,4 122,2

2/a Gyártásból export (t)

43 767

46 454

104,5

3. Helyszíni szerelés (t)

28 119

26 817

96,4

3 242

3 108

96,8

1. Értékesítés összesen (M Ft) 2. Acélszerkezet-gyártás (t) Ebből: – – – –

ipari szerkezetek épületek hidak egyéb mérnöki létesítmények

4. Statisztikai létszám (fő)

Fenti adatok az országos teljesítmény 60–65%- ának felelnek meg. A tagvállalatok jelentéséből összeállította: Budapest, 2016-03-23.

Dr. Csapó Ferenc titkár

2016-ban pályázati felhívásunkra az alábbi pályázatok érkeztek: AZ ÉV ACÉLSZERKEZETE NÍVÓDÍJ, 2016

MAGÉSZ DIPLOMADÍJ PÁLYÁZAT, 2016

Beérkezett pályázatok

MSC kategória

1. KÖZGÉP Zrt.: A Kerepesi úti „Százlábú híd” átépítése 2. KÖZGÉP Zrt.: A békéscsabai Orosházi úti ferdekábeles acélhíd építése 3. RUTIN Kft: Fenchurc street 20 magasház Sky Garden acél tetőszerkezet főtartóinak gyártása a Rutin Kft.-nél 4. FŐMTERV Zrt: A békéscsabai Orosházi úti ferdekábeles acélhíd építése 5. FŐMTERV Zrt: Kerepesi úti P-902 „Százlábú” híd átépítése 6. FŐMTERV Zrt: Szolnoki vasúti Tisza-híd mederszerkezetének átépítése A helyezésekről a 2016. március 23-i MAGÉSZ elnökségi ülés hoz döntést.

2

Beadott pályázatok Név

Diplomamunka címe

Intézmény

Gályász Gábor

Hullámzóna acélszerkezetre kifejtett dinamikai hatásának vizsgálata leengedés közben

PTE MIK Építőmérnöki Tanszék

Hazay Máté

Acélkeretek szeizmikus törékenységi görbéjének meghatározása

BME Építőmérnöki Kar Hidak és Szerkezetek Tanszék

Kollár Dénes

Hegesztési eljárás numerikus szimulációja hegesztési sajátfeszültségek meghatározása


Vajó Bence János

Nagyszilárdságú acél zárt szelvények sajátfeszültség eloszlásának vizsgálata


BSC kategória Név Jakab Sára

Szakdolgozat címe A Lánchíd új pályaszerkezetének tervezése

Intézmény BME Építőmérnöki Kar Hidak és Szerkezetek Tanszék

Mészáros Norbert Acélszerkezetű kilátó tervezése

PTE MIK Építőmérnöki Tanszék

Opoldusz Máté

A Sárvári Rába-híd áttervezése az Eurocode szerint


Sinka Dániel

Békéscsaba Orosházi úti felüljáró alternatív szerkezeti megoldásának tervezése



Nagy József MAGÉSZ

MAGÉSZ ÉVZÁRÓ RENDEZVÉNY A MAGÉSZ Acélszerkezeti Szövetség 2015. december 2án a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Hidak és Szerkezetek Tanszékén megtartotta a már hagyományos évzáró rendezvényét.

Dr. Józsa János

A program keretében Dr. Józsa János, tanszékvezető egyetemi tanár, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem rektora előadásában bemutatta a BME együttműködési stratégiáját ipari szervezetekkel és vállalatokkal, fókuszálva a tevékenység kölcsönösen, mindkét fél számára előnyös és fontos mivoltára.

Ezt követően Honti Ferenc, az Acélszerkezeti Szövetség elnöke évértékelő beszámolójában tájékoztatta a résztvevőket a MAGÉSZ 2015. évi tevékenységéről, konferenciákról, szakmai napokról, a társszövetségekkel kötött együttműködési megállapodásokról, pályázatokról és nem utolsósorban megemlítette és pozitívan értékelte a szövetség kiemelt rendezvényét a Dunaújvárosban, 2015. május 20–21-én lebonyolított XIII. Acélszerkezeti Konferenciát. Majd sor került a MAGÉSZ által az idei évben alapított Acélszerkezeti Innovációs Díj átadására, melyet a DAK Acélszerkezeti Kft. „Újszerű magyar termék a közlekedésbiztonság területén” pályázatával nyert el. A díj azon magánszemélyek vagy társaságok erkölcsi elismerésére szolgál, akik az acélszerkezeti – vagy ahhoz közelálló – szakterületen, kiemelkedő műszaki, gazdasági, innovációs teljesítményt értek el és tagjai a MAGÉSZ-nek. A plakett és az oklevél Pintér Lajos, kreatív tervező alkotása. A díjat Tarány Gábor ügyvezető igazgató vette át a MAGÉSZ elnökétől Honti Ferenctől és Dr. Dunai Lászlótól, majd ezt követően ismertette, bemutatta a résztvevők számára a pályázat anyagát. A bemutatott innováció, mely szabadalmi védettséget is szerzett, egyértelműen újszerű megoldást ad egy régről ismert közúti közlekedési problémára. A csökkentett mér-

Díjátadás: Tarány Gábor, Dr. Dunai László, Honti Ferenc (balról jobbra)

tékű anyagfelhasználás és a kevesebb elemmel kezelt feladat egyértelműen nemzetgazdasági szinten is kimutatható megtakarításokat eredményez.

Dr. Dunai László

Bóka László

A rendezvény záró előadásaként Dr. Dunai László, tanszékvezető egyetemi tanár, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Építőmérnöki Kar dékánja, a MAGÉSZ elnökségi tagja, valamint Bóka László, a KÖZGÉP Zrt. acélszerkezeti igazgatója beszámolt az Európai Acélszerkezeti Szövetség (ECCS) által adományozott díjról, majd bemutatták a díjnyertes pályázatot (A szolnoki Tiszahíd cseréje).

Fotó: Nagy József


3

TÁJÉKOZTATÁS A MAGÉSZ 2015. ÉVI TEVÉKENYSÉGÉRŐL – elhangzott a MAGÉSZ Évzáró rendezvényén, 2015. december 2-án – Szövetségünk a 2015. évet is eredményesen zárja, nemcsak gazdaságilag, de az alapításkor megfogalmazott működés tekintetében is. A 17 évvel ezelőtt 28 taggal megalapított szövetség az évek során dinamikusan fejlődött és ma már 85 tagunk van, annak ellenére, hogy semmiféle tagtoborzást nem végzünk. Sikeres működésünknek ez az egyik jelzőszáma. 22 tagvállalatunk – acélszerkezet-tervezők, -gyártók, kivitelezők – valamint 47 egyéni tagunk, akik részben felsőoktatási intézmények, műszaki egyetemek, főiskolák oktatói, és 11 pártoló tagunk továbbá 3 tiszteletbeli tagunk van. Társult tagok vagyunk a MAGEOSZ, Magyar Gépipari és Energetikai Országos Szövetséggel. Együttműködési megállapodást kötöttünk a Magyar Hegesztési Egyesülettel (MAHEG). A MAGÉSZ tagjai képviselik a magyar acélszerkezeti ipar termelésének 60–65%-át. Szövetségünk mindazon tagok szakmai érdekképviseletét vállalja, akik ezen a területen végzik tevékenységüket. Bár egymásnak bizonyos területeken versenytársai vagyunk, de összefogással egymás segítői lehetünk. Már szövetségünk alapításakor célul tűztük ki, hogy kapcsolatot építünk ki a nemzeti szövetségekkel és csatlakozunk nemzetközi szervezethez. Ebből a reális megfontolásból kértük felvételünket az Európai Acélszerkezeti Szövetségbe (ECCS). Miután minden tagállam elfogadta felvételi kérelmünket, 2000 szeptemberében az ECCS teljes jogú tagja lettünk. Szövetségünk minden évben a közgyűlés által jóváhagyott „munkaterv” alapján dolgozik. Örömmel számolhatok be róla, hogy 2015-ben is az elfogadott munkaterv minden pontját teljesítettük. Az elnökségi üléseket és a közgyűlést szintén a munkatervben meghatározott időben és helyen tartjuk. Igen eredményesek a kihelyezett elnökségi ülések, ahol az elnökség tagjai közvetlenül kapnak információt az egyes tagvállalatoktól. Idén az MSc Kft.-nél és a Ferrokov Kft.-nél tartottunk elnökségi ülést. Mindkét tagvállalatunk tájékoztatása működésükről kiemelkedő műszaki tevékenységet takar, melyről az elnökség elismerését fejezte ki. A közgyűlésről és az elnökségi ülésekről a MAGÉSZ Acélszerkezetek c. szaklapunkban adunk tagjainknak tájékoztatást, a szakmai publikációk mellett. A MAGEOSZ és a MAHEG rendezvényein rendszeresen részt veszünk és szintén a folyóiratunkban adunk a társszövetségeink munkájáról ismertetést. Továbbra is nagy hangsúlyt fektetünk konferenciák ill. szakmai napok szervezésére. Első szakmai konferenciánkat 1999 májusában rendeztük tagjaink jelentős

4

részvételével. Acélszerkezeti konferenciákat kétévente azóta is rendszeresen szervezünk, ahol lehetőség van szakembereink számára, hogy kicseréljék tapasztalataikat és személyes kapcsolatokat alakítsanak ki, amelyek biztosítékai a további sikeres együttműködéseinknek is. Az idei, 2015-ös rendezvényünk szervezését már tavaly elkezdtük. A 2015. május 20–21-én megrendezett XIII. Acélszerkezeti Konferencia nagyon sikeres volt. Több pozitív visszajelzést kaptunk, a magas szintű előadások és a rendezés színvonala miatt. A sajtó részéről is elismerő cikkek és tv-tudósítások/nyilatkozatok jelentek meg. – 14 előadót hallgathattunk meg; – a résztvevők száma közel 100 fő volt; – gyárlátogatáson 20 fő, – szakmai fogadáson 40 fő vett részt. Az elhangzott előadásokat konferenciakiadványban jelentettük meg.

DÍJAK: – ECCS díj: a díjazottat és a díjátadást dr. Dunai László ismerteti a mai rendezvényünkön. – 1999. december 8-án szövetségünk a kiemelkedő szakmai színvonalon megvalósult acélszerkezeti termékek, építmények alkotói (tervezők, gyártók, kivitelezők) részére szakmai díjat alapított „Az év Acélszerkezete Nívódíj” néven. A díj erkölcsi elismerés, melyet évente pályázattal lehet elnyerni. 2015-ben a MAGÉSZ ACÉLSZERKEZETI NÍVÓDÍJ kitüntetettjei: • Első helyezett: KÖZGÉP Zrt.: „A Szamos-Kraszna-közi ár vízszintcsökkentő tározó vízbeeresztő műtárgyának kivitelezése” • Második helyezett: KÖZGÉP Zrt.: „Kikötői daruszerkezetek gyártása a rotterdami kikötő komlex fejlesztésének (Rotterdam World Gateway Projekt) keretein belül” – Fenti időpontban szövetségünk egy másik díj alapításáról is döntött és megalapította a „MAGÉSZ Acélszerkezeti Diplomadíj”-at. Szövetségünk a diplomadíj alapításával a mérnökképzést, a szakmai utánpótlást kívánja segíteni, amelyet Alapszabályában is rögzített.


2015-ben MAGÉSZ ACÉLSZERKEZETI DIPLOMADÍJ kitüntetettjei: • MSC kategória I. hely: Gősi Levente: „Csőhevederes szállítószalag szerkezetében lévő speciális nyomott rácsrúd vizsgálata” • BSC kategória: I. hely: Drávai Tamás: „Önközpontosuló billegő acél merevítőrendszer Eurocode szerinti tervezése” • Oklevél elismerésben részesül: – MSC kategória: Vermes Anna Júlia BME, – BSC kategória: Mózer Tamás PTE-PMMK. Az elnökség úgy határozott, hogy kérjünk fel pályázat benyújtására minden felsőoktatási intézményt, amelyen acélszerkezeti képzés folyik. Ez megtörtént, és ilyen felhívást a jövőben is megteszünk. A pályázatokról és a díjak odaítéléséről, továbbá a nyertes dolgozatokról folyóiratunkban részletesen beszámolunk, illetve cikket jelentetünk meg, amely tömörítve ismerteti a díjnyertes pályázat lényegét. Fenti elismerések nem fedik le teljességgel azokat a kimagasló teljesítményeket, melyet mérnökeink, műszaki munkatársaink nyújtanak a szakma művelése terén. Az elnökség ezért úgy határozott, hogy megalapítja az „Acélszerkezeti Innovációs Díj”-at. A díj azon magánszemélyek vagy társaságok erkölcsi elismerésére szolgál, akik az acélszerkezeti – vagy ahhoz közelálló – szakterületen kiemelkedő műszaki, gazdasági innovációs teljesítményt értek el és tagjai a MAGÉSZnek. Az alapítói okiratot elkészítettük, melyet a közgyűlés a 2015. április 15-i ülésén elfogadott. Az alapító okirat alapján elkészített pályázati felhívást közzétettük az Acélszerkezetekben, feltettük a honlapunkra és megküldtük mindegyik tagunknak. Felhívásunkra két pályázat érkezett: – DAK Acélszerkezeti Kft.: „Újszerű magyar termék a közlekedésbiztonság területén” – Weinberg ’93 Kft.: „Győri Audi Aréna acélszerkezeti munkái” A pályaműveket kiadtuk felkért bírálóknak. Az elnökségi ülésen a pályázók vetített előadásban mutatták be a pályázatukat. Az elnökség a beadott, ill. bemutatott pályázatok és a bírálók véleménye alapján egyhangúlag úgy döntött, hogy a MAGÉSZ „ACÉLSZERKEZETI INNOVÁCIÓS DÍJ”-at 2015-ben a DAK Acélszerkezeti Kft.-nek ítéli oda az „Újszerű magyar termék a közlekedésbiztonság területén” c. pályázatáért. A plakett és az oklevél Pintér Lajos, kreatív tervező alkotása. Az elnökség nevében ezúton is megköszönöm mindazon társaságok és személyek munkáját, akik a 2015. évben pályázatot nyújtottak be. Külön köszönet illeti azon felsőoktatási intézményeket, akik elősegítették és támogatták a diplomadíj-pályázatok beadását.

A tagdíjról: A MAGÉSZ idén is takarékosan és felelősen gazdálkodott. 2012 óta nem emeltünk tagdíjat, és az előzetes számok azt mutatják, hogy szövetségünk idén is nyereséges lesz. A tagdíjról a jövő évi közgyűlés dönt. A honlapról: honlapunkat az előző évben módosítottuk: Korszerűbb, kibővített, gyorsabb, átláthatóbb és esztétikusabb a korábbinál, magyar és angol nyelven olvasható, és rendszeresen frissítjük. MAGÉSZ Acélszerkezetek: Az 1998. évi alapítást követő évben már megjelentettük első újságunkat: „MAGÉSZ Hírlevél” néven, amely később a „MAGÉSZ Acélszerkezetek” címmel negyedévente megjelenő folyóirattá nőtte ki magát. Lapkiadási engedéllyel rendelkezünk és az Országos Széchenyi Könyvtár részére minden számból megküldjük a 6 köteles példányt. Az újság honlapunkon is olvasható, a korábbi számokkal együtt. Sikeres, jó színvonalú, nagy érdeklődésre számot tartó kiadvány, amely szakmánkat méltóképpen reprezentálja. A MAGÉSZ név ma jól cseng. Több társszövetséggel együttműködünk, a kamarák és a kormányzati szervek is jegyzik nevünket. Köszönjük tagjainknak a 2015. évben a szövetség érdekében végzett munkájukat, és egyúttal eredményes 2016. évet kívánunk minden tagunknak. Honti Ferenc elnök

HÍR EK EK ¨ MAGEOSZ-NAP a Műegyetemen Társszövetségünk, a Magyar Gépipari és Energetikai Országos Szövetség (MAGEOSZ) 2015. december 3-án nagy sikerű konferenciát rendezett a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen „Merre tovább gépipar?” címmel. A rendezvény aktualitását az adta, hogy a gépipar piaci szereplői, a kormányzat képviselői, a reálszféra fejlődését segíteni hivatott állami intézmények reprezentásai és az oktatási szféra kiválóságai közösen keressék a válaszokat a fenti kérdésre. A gépipar adja az ipari termelés közel felét, az exportértékesítés kétharmadát, s foglalkoztatja az alkalmazásban állók harmadát Magyarországon. Ugyanakkor a gépiparra is jellemző, hogy nagy a súlyuk a nagy cégeknek és kevés a középvállalati vállalkozás. Ez utóbbiak zömében egytermékes, egy szűk piacra dolgozó vállalkozások. A gépipart is sújtja a munkaerőhiány. A GKI Gazdaságkutató Zrt. konjunktúrafelmérése szerint a termelésbővítés legfontosabb akadályai között legnagyobb arányban (35%) a szakképzett munkaerő hiánya szerepel. A konferencián hangsúlyosan került napirendre a szakember- és mérnökképzés és az innováció jelentősége is. A rendezvényt megtisztelte jelenlétével a brüsszeli székhelyű európai gépipari szövetség, az ORGALIME első embere, Adrian Harris vezérigazgató is, aki értékes előadást tartott. Az ORGALIME – melynek a MAGEOSZ is tagja – 130 000 vállalatnak és 10,3 millió foglalkoztatottnak a szakmai érdekképviseleti szerve. A konferencia a résztvevők teljes megelégedésével zárult.


5

Dr. Dudás Annamária MKE

KÖNNYŰ ÁLLVÁNYOK ÉS ZSALUZATOK Beszámoló a 19. Fémszerkezeti Szakmai Konferenciáról A Magyar Könnyűszerkezetes Egyesület (MKE) és a Magyar Acélszerkezeti Szövetség (MAGÉSZ) közös szervezésében immár 19. alkalommal rendezték meg 2015. november 26-án a Fémszerkezeti Szakmai Konferenciát. Mindkét egyesület a fémszerkezetek építéséhez kapcsolódó szakembereket és cégeket tömörít, így a konferencia témáit rendszeresen a szűkebb, vagy tágabb érdeklődési körhöz igazítjuk. A nagy hagyományokra visszatekintő programsorozat témái között – csak az utóbbiakat említve – a hegesztés, a robottechnika, a tűz- és korrózió elleni védelem, a gépek és berendezések, a korszerű gyártástechnológiák, valamint az energiagazdálkodás szolgálatába állított fémszerkezetek is szerepeltek. Az idei témát a könnyűállványok és zsaluzatok szolgáltatták. Az építési segédszerkezetek vonatkozó csoportjai a nyilvánosság előtt való megjelenési lehetőségük szempontjából hátrányos helyzetben vannak a fő tartószerkezetekkel szemben, holott alkalmazásuk nélkülözhetetlen – akár új épületek és építmények létrehozását, akár azok fenntartását, üzemeltetését, rekonstrukcióját nézzük. Megkérdőjelezhetetlen fontosságuk bemutatására szerveztük a konferenciát, ami természetesen így is csak egy töredékét tudta felölelni ennek a változatos tématerületnek.

Serdült Sándor

Ferencz Csaba

Kittka Péter

Mammel Adrienn

Az előadásokat két szekcióra bontották. Az első szekció levezető elnöke Aszmann Ferenc, a MAGÉSZ alelnöke, míg a második szekcióé Horváth László, az MKE elnöke volt. Bertalan Károly

Aszman Ferenc

Dr. Horváth László

Serdült Sándor ügyvezető igazgató a Layher állványok és védőrendszerek ismertetésével nyitotta meg az előadássorozatot, majd Ferencz Csaba mutatott be érdekes feladatokat és megvalósult szerkezeteket a fenti állványrendszer alkalmazásával.

Őt Kittka Péter követte az előadók között, aki a Doka Staxo állványrendszer változatait tárta elénk. A kávészünet rövid eszmecseréjét követően Mammel Adrienn kapott szót, aki a Krause alumínium gurulóállványokkal ismertetett meg bennünket. Végül Bertalan Károly – Hegedűs Zoltánt is képviselve – a Peri multifunkcionális könnyűállványairól tartott prezentációt. A konferencia betekintést engedett az állványzatok kialakításába és szereléstechnikájába. Részleteiben is megismerhettük a rendkívül speciális, akár másodpercek alatt kialakítható erőzáró és alaktartó csatlakozásaik szerkezeti érdekességeit. Bevezetést kaptunk a metrikus modulrendszerben gyártott járótáblák kiosztásának praktikumába és a nagy felületen összeszerelt, daruval egészben áthelyezhető állványok típusaiba. Bemutatták az ún. teherhordó tornyokat, a vasszerelő állványokat, a pillérállványokat, a gördíthető és a kúszóállványokat is. A konferencia lehetőséget adott a résztvevők számára, hogy megismerkedjenek a kevés figyelmet kapó építési segédszerkezetek legkorszerűbb kialakítási változataival és fejlesztési irányaikkal is. Várjuk Önöket 2016 őszén a 20. Fémszerkezeti Konferencián! Fotó: Nagy József

6


A MAGÉSZ PÁLYÁZATI FELHÍVÁSA A Magyar Acélszerkezeti Szövetség meghirdeti az

„ACÉLSZERKEZETI INNOVÁCIÓS DÍJ” pályázatot A MAGÉSZ Magyar Acélszerkezeti Szövetség a tagjai részére, azok innovatív tevékenységük elismerésére díjat alapított.

A díj neve: „ACÉLSZERKEZETI INNOVÁCIÓS DÍJ” A díj azon magánszemélyek, vagy társaságok erkölcsi elismerése, akik az acélszerkezeti – vagy ahhoz közelálló – szakterületen, kiemelkedő műszaki, gazdasági innovációs teljesítményt értek el, és tagjai a MAGÉSZnek.

A díjat pályázattal lehet elnyerni. Pályázhatnak a szakterülethez kapcsolódó oktatás, tervezés, gyártás, építés, felületvédelem, tűzvédelem, műszaki ellenőrző vizsgálatok résztvevői, külön-külön és együttesen is. Pályázni olyan pályaművel lehet, amely a műszakigazdasági előnyök bemutatása mellett az innováció eredetiségét és hasznosságát is kellőképpen tartalmazza.

A pályázat tartalmi és formai követelményei: – Összefoglaló a pályázó adataival, tömör témaleírás, a díjra terjesztés indoklása (2 oldal). – Részletes leírás az innováció tartalmáról, megvalósításáról, eredményéről (max. 3 oldal). – Referenciák, szakvélemény, minőségi tanúsítványok, vevővélemény, szaklapcikk stb. – Nyilatkozat: a pályázati adatokról, információkról, és a szellemi tulajdonvédelmi jogok hitelességéről.

Értékelés A díj odaítéléséről az elnökség dönt – két fő felkért szakértő véleményezését is figyelembe véve – a vetített előadást követően. A döntésnél az újszerűség, az eredményesség és az eredetiség meghatározó szempont.

Általános feltételek – Évente egy díj ítélhető oda. – Pályázni a pályázati felhívást megelőző 3 naptári évben történt innovációs tevékenységgel lehet. – A díj átadása a MAGÉSZ évzáró rendezvényén történik. – A díj plakett, bekeretezett kivitelben (Pintér Lajos, kreatív tervező alkotása). – A díjazottak publikációjukban, kiadványaikban, hirdetésükben, neveik mellett feltüntethetik a díj elnyerését. – A pályázati hirdetményt az „Acélszerkezetek” című folyóiratunkban és honlapunkon (www.magesz.hu) közzétesszük. – A MAGÉSZ arra törekszik, hogy a díj átadása, illetve a díjazottak teljesítménye minél nagyobb nyilvánosságot kapjon, ezáltal a díjazott szakmai elismerése jelentősen nőjön.

Beadási határidő 2016. szeptember 1. A pályázatokat 1 példányban az következő címre kérjük eljuttatni: MAGÉSZ Magyar Acélszerkezeti Szövetség 1161 Budapest, Béla u. 84.

A pályázatot a MAGÉSZ elnökségi ülésén max. 10 perces, vetített előadásban is be kell mutatni.

MAGÉSZ elnöksége

További információ: Dr. Csapó Ferenc, 30/9460-018, [email protected], www.magesz.hu


7

Hegedűs József minőségügyi vezető DAK Acélszerkezeti Kft.

SIKERES FEJLESZTÉS, VERSENYKÉPES MAGYAR TERMÉKEK A DAK ACÉLSZERKEZETI KFT.-NÉL A több mint 400 embernek munkát biztosító, Tarány Gábor ügyvezető igazgató által vezetett DAK Acélszerkezeti Kft. Dunaújvárosban tevékenykedik. A vállalat fő profilja a tűzihorganyzott acélszerkezeti elemek gyártása egyedi és típusmegrendelések alapján. A termelésünk jelentős részét teszik ki – több évtizedes együttműködések keretében – az osztrák exportra gyártott magas polcraktárak elemei, illetve a német exportra gyártott zsalu- és állványelemek. Típus épület acélszerkezeteink számos helyen megtalálhatók az ország egész területén. Gyártási palettánkon megtalálhatók a rácsos, illetve monopol szerkezetű antennatartó toronyszerkezetek, illetve a rácsos távvezetéktartó oszlopok is. Az árbevételünk mintegy negyedét kitevő, de cégünk legdinamikusabban fejlődő, és egyúttal legismertebb termékcsoportja a közutakhoz gyártott acélműtárgyak. Magyarországot járva úton-útfélen találkozhatunk az általunk gyártott és szerelt acél vezetőkorlátokkal, táblatartó portálszerkezetekkel, vadvédő hálókkal. Ezt az üzletágat Merl Róbert üzletág igazgató irányítja, és vállalatunk ezen a területen hazánkban piacvezető szerepet tölt be. A vállalat piaci pozíciójának megtartása érdekében rendszeresen tesztel új és új megoldásokat. Erőfeszítéseink a közúti és hídi szalagkorlátrendszerek fejlesztésében a közelmúltban jelentős eredményekre vezettek. A 2012. évben fejlesztési célunk az MSZ-EN 1317 szabványsorozatnak megfelelő, új típusú, versenyképes H1 és H2 visszatartási fokozatú vezetőkorlátok megalkotása volt oly módon, hogy a már meglévő rendszereinkkel csereszabatos terméket tudjunk kínálni vevőinknek átmeneti elemek alkalmazása nélkül. A visszatartó korlátrendszerek fejlesztése nagyon összetett feladat. Egyrészt elég erősnek kell lennie a rendszernek ahhoz, hogy akár egy buszt, teherautót is képes legyen visszatartani (H2 fokozatnál követelmény), másrészt nem lehet túl merev, betonszerű, mert akkor egy személyautó utasai az ütközéskor veszélyesen nagy lassulásnak lennének kitéve. Egy sikeres rendszer tehát nem más, mint egy jól kidolgozott, kompromisszumos megoldás. Ahhoz, hogy egy könnyű, egyszerű és jól működő rendszert dolgozzunk ki, a megelőző töréstesztek felvételeit analizálva igyekeztünk megérteni a rendszerek elemeinek funkcióit és működését. A szalagkorlátok a bekövetkező baleseteknél egy vezető-, vagy korlátelem segítségével tartják az úton a korlátnak ütköző járműveket. Ahhoz, hogy a vezetőelem által kifejtett kötélerő működni tudjon, fontos, hogy a korlátelem az ütközéskor az éppen megfelelő időpontban leváljon az oszlopokról. Erre azért van szükség, mert ha a korlátelem nem válik le az oszlopról addig a pillanatig, amikor a gépjármű az oszlopot letapossa, akkor az oszlop lehúzza a vízszintes korlátelemet a földre, és így a „kötél” nem tud a kellő magasságban maradni, hogy működni tudjon. Ekkor a nagyobb járművek átlépik a korlátot, így az nem tudja a visszatartó hatását kifejteni.

8

A korábbi rendszereinknél ezt a funkciót egy deformációs elemmel oldottuk meg, amelynek feladata egyrészt az energia elnyelése, másrészt a rendszer gyenge pontjaként ez szakad le az oszlopról vagy a korlátelemről, biztosítva ezzel a rendszer működését. Mivel a vevői követelmények és az előírások folyamatosan változnak, a verseny a piacon éles, kevesebb elemből álló, versenyképes visszatartórendszer fejlesztésére volt szükség. A DAK Acélszerkezeti Kft. A Nemzeti Fejlesztési Ügynökségnél, az Új Széchenyi Terv keretében, a fejlesztéshez európai uniós támogatást is nyert, a projektet mára már sikeresen le is zárta. A végleges megoldáshoz több lépcsőben jutottunk el: Első lépésként a deformációs elemet kívántuk kiváltani egy gazdaságosabb elemmel. Több fajta elemet is kipróbáltunk, azonban az eredmények nem voltak kielégítőek. A fejlesztések során változtattunk az oszlop keresztmetszetén is. A szokásos C alakú profilokat S alakú profilokra cseréltük, ezzel az oszlopokat rávettük, hogy ütközéskor az elképzelésünknek megfelelően deformálódjanak, de még mindig a betételem kialakításában kerestük a megoldás kulcsát. Ezután egy merész gondolattal elhagytuk a betételemet, és az oszlop és a korlátelem összecsavarozásának kialakításán gondolkoztunk. Először egy nagyméretű, ovális furatot helyeztünk el az oszlopon, egész közel az oszlop övének széléhez. Ez az N2 (kisebb követelményszintű) töréstesztvizsgálatokon működött, azonban a H1-es vizsgálatokon nem. Szükség volt a rögzítési mód további átalakítására. Ekkor jutottunk el a végleges megoldáshoz, ahhoz a kulcsnyílásszerű „kinyitáshoz”, ami meghozta a várva várt eredményt a H1-es teszt során. A megoldás lényege a sinus-elem rögzítésére szolgáló csavarok helyének kialakításában és az oszlop törés közbeni viselkedésében rejlik. A rendszer viselkedését az következő oldali ábrákon szemléltetjük: Az oszlop az alakjánál fogva, ha az ütközés következtében erő éri, kihajlik és az alakja miatt egyidejűleg csavarodni kezd. Eközben pedig a furat orr-része egy ponton egyszerűen leválik, ezzel elengedi a sinus-elemet és nem húzza azt le magával. Így az ütközés hátralevő részében a vízszintes visszatartó szalag, mivel megfelelő magasságban marad, a járművet az útra visszavezeti. Az új rendszer törésteszt-vizsgálatakor tapasztalt kedvező eredmények következtében úgy döntöttünk, hogy a H1-es rendszert kipróbáljuk, hogy viselkedik a H2 visszatartási fokozatú teszt során. Közlekedésbiztonsági szempontból rendkívül fontos, hogy a H1-es korlátunk törésteszttel igazoltan képes arra, hogy egy elszabadult autóbuszt visszavezessen a pályára,


S oszlop – sinus-elem kapcsolat. S oszlop – sinus-elem kapcsolat. Tolás fázis eleje Tolás fázis közepe

ami már egy magasabb fokozatnak megfelelő igénybevétel. Természetesen némileg nagyobb hatástartomány árán teszi ezt, de ez aligha zavarja a busz utasait, miközben a korlát megvédi őket az árokba borulástól. Ahhoz, hogy egy versenyképesebb, kisebb hatástartománnyal bíró egyoldali H2 korláttal is kiegészüljön a termékpalettánk, a H1-es rendszer oszlopánál erősebb, de működési elvben megegyező oszlopot alkalmaztunk. Ezzel az S150-es oszloppal már a H2 fokozatnál is a kívánt W5 hatástartományt tudtuk elérni. A H1-es tesztnél alkalmazott oszloppal készítettünk egy kétoldali kialakítású korlátrendszert is, amely autópályák elválasztósávjainál alkalmazható. Ebben a rendszerben a H2 fokozat esetén is tökéletesen működött a kisebb keresztmetszetű oszlop. Ez könnyebb, olcsóbb, de megbízhatóan működő rendszert eredményezett.

S oszlop – sinus-elem kapcsolat. S oszlop – sinus-elem kapcsolat. Csavarás fázis eleje Csavarás fázis közepe

S oszlop – sinus-elem kapcsolat. S oszlop – sinus-elem kapcsolat. Leugrás előtt Leugrás után Az új oszlop – sinus-kötés megoldásának működési fázisai H2 kétoldali korlát TB 51 töréstesztje

Olyan újszerű megoldást sikerült kifejlesztenünk, hogy az ötletet a magyar Szellemi Tulajdon Nemzeti Hivatala 2015. szeptember 8-án a szabadalmi okiratban elismerte, bejegyezte, de már az Európai Szabadali Hivatalnál is folyik a bejegyzési eljárás, sőt a MAGÉSZ innovációs díját is elnyerte.

H1 rendszeren (S110 oszlop) végzett TB 51 teszt

H2 rendszer (S150 oszlop) TB 51 tesztje


9

Ez a rendszer számos előnnyel rendelkezik a felhasználó számára: • A rendszer kompatibilis a DAK Kft. által a múltban gyártott és számos helyen beépített eddigi útkorláttípusokkal. • A kevesebb elemből álló rendszer karbantartása egyszerűbb, minimális az alkatrészigény a fenntartáshoz, ez által a sérült szakaszok cseréje olcsóbb. • Az átmeneti elemek száma az egységes koncepció miatt nagymértékben lecsökken. Az új visszatartó rendszerek üzemeltetőitől gyakran kapunk pozitív visszajelzést azok működéséről a gyakorlatban. Számos alkalommal akadályoztak már meg súlyos balesetet.

10

Tarány Gábor a MAGÉSZ innovációs díjával

Az új visszatartó rendszerek forgalomba hozatalától piacvezetők lettünk Magyarországon, az újonnan létrejött (pl. M85, M0, M86, M43) és felújított útszakaszokon szinte már csak ezeket alkalmazták. 2014–2015-ben a rendszerekből cca 1000 kilométernyi korlátot, azaz több, mint 20 000 tonna terméket telepítettek ki. A sikeres fejlesztésnek köszönhetően már jelentős mennyiséget exportáltunk Szlovákiába, de szállítottunk Romániába is. A rendszer vevői és üzemeltetetői közt találjuk a Magyar Közút Nonprofit Zrt.-t, a Srabag Általános Építő Kft.-t, a Colas Hungária Zrt.-t, a KÖZGÉP Építő és Fémszerkezetgyártó Zrt.-t, a Duna Aszfalt Kft.-t is.


Dr. Domanovszky Sándor Széchenyi-díjas építőmérnök, nemzetközi hegesztőmérnök

HÚSZÉVES A RÁKÓCZI (LÁGYMÁNYOSI) DUNA-HÍD TÖRTÉNETI VISSZAPILLANTÁS A Budapest panorámáját meghatározó Duna folyam, a két partját összekötő hidakkal, a jobb oldalon elhelyezkedő, dombos-hegyes, a bal oldalon síkvidéken elterülő, gyönyörűen beépített város látványával, a maga nemében, páratlan a világon! Az UNESCO tehát indokoltan vette fel – a Parlamenttől a Műegyetemig terjedő szakaszát – a világ kulturális örökségének jegyzékébe. De ez az egyedülálló látkép már jó száztíz éve is elragadtatott minden bel- és külföldi látogatót. Ugyanis, amikor 1903 végén forgalomba helyezték az Erzsébet lánchidat, Buda és Pest között ezen a szakaszon már négy – ráadásul kivételes szépségű – híd ívelte át a folyamot. A Lánchíd elkészültét (1849) a város rendkívüli ütemű fejlődése követte. A lakosság száma a századfordulóra megnégyszereződött, hatszázezer lelket számlált. Égető szükség volt újabb hidakra. A Margit hidat 1876-ban, a Ferencz József (1946 óta Szabadság) hidat 1896-ban, míg az Erzsébet hidat 1903-ban helyezték forgalomba. Párhuzamosan kiépültek a rakpartok és az ezeket szegélyező gyönyörű paloták. A két világháború között csak a Horthy Miklós (1951 óta Petőfi) híddal szaporodott a közúti átkelők sora (1937-ben). 1945 januárjában a németek mindet elpusztították. Az újjáépítés bámulatos ütemben történő munkálatai mellett, 1950-ben – igaz csak fél szélességgel – de elkészült a hatodik átkelő, az Árpád (akkor Sztálin) híd is. Az Erzsébet lánchíd helyett, annak pilléreire új, szélesebb kábelhidat építettek 1964-re, majd az Árpád hidat – két melléje szerelt új híddal – jelentős mértékben kibővítették. Mindezek mellett indokolhatatlan mulasztás volt, hogy a hetedik közúti átkelőre, a Lágymányosi (ma Rákóczi) híd 1995 végén történt forgalomba helyezésére közel fél évszázadot, 45 esztendőt kellett várni!

BEVEZETÉS A fentiekben felsorolt első hat híd abban is kitűnik, hogy egymástól való távolságuk közel azonos, harmóniában van a Duna szélességével, annak mindkét partjáról, minden irányba szemlélődve, kellően érvényesülnek és így – főként a centrumban fekvő négy műtárgy – jelentős mértékben fokozza fővárosunk panorámájának szépségét. Ezzel ellentétben, a Lágymányosi híd tervezésénél a legnagyobb gondot bizonnyal az jelentette, hogy közvetlenül a Déli Összekötő vasúti hidak mellé kellett helyezni. Azok zavaró hatása pedig nemcsak felszerkezetük látványával, hanem pilléreik kiosztásával is megkerülhetetlen negatív feltételeket teremtett. A Tervező ezért kilenc (önmagában jó, de a háttérhíd miatt a Megrendelő főváros részéről visszautasított) alternatívát dolgozott ki, mire a – világviszonylatban is egyedülálló konstrukciójú – tizediket elfogadták. A Lágymányosi Duna-híd 1992–95 között történt megvalósításáról a Közlekedésépítés és Mélyépítéstudományi Szemle 1995. október–novemberi célszámá-

1. kép: A hídavatásra készült KMSz különszám borítója

ban (mely a részt vevő vállalatok támogatásával – 45 éves fennállása óta első ízben – „bővített terjedelemben, jobb minőségű papíron, színes ábrákkal és képekkel készült”) 18 szerző 120 oldalon számolt be a sokirányú, komplex munkában irányítása alatt folytatott tevékenységről (1. kép). Jómagam az acél felszerkezet építéséről írtam egy 25 képpel illusztrált, 20 oldalas cikket. A húszéves jubileum alkalmából hasonló című írás megjelentetését mégis indokoltnak tartom, azért, mert egyrészt a célszám az átadásra kellett elkészüljön, így lapzártakor a befejező munkálatok fontos részei még nem voltak bemutathatók, másrészt terjedelme, a képek száma korlátozott volt. Ezt a hiányt, az eredeti cikkem bővítésével, most kívánom pótolni. Továbbá szólni kell arról a fontos eseményről, hogy a híd tervezett funkciója – a közúti mellett a villamosforgalom átvezetése is – csak a múlt évben vált teljessé, azaz a híd kompletten valójában erre a jubileumra készült el [2. a), b) képek]! A kivitelezés, ezen belül főként a (szabad) szerelés módszereinek, technológiájának meghatározása tervezői feladat, melyet a munkálatokat végzőkkel szoros együttműködésben old meg. A fent említett kiadványban erről a híd főtervezője, dr. Sigrai Tibor, az UVATERV hídirodájának igazgatója írt. Jelen kiadványban ezt, továbbá a híd utóéletének történetét, főként a villamos pályájának tervezését, dr. Koller Ida, az UVATERV főmunkatársa, külön cikkben ismerteti. Az eredeti és jelen írásom is támaszkodik az ezekben szereplő adatokra.


11

a)

b)

2. kép: A hídon 2015 óta villamos is közlekedik, a pálya a) északi, b) déli oldala

12


A LÁGYMÁNYOSI DUNA-HÍD ACÉL FELSZERKEZETÉNEK ÉPÍTÉSE

lítása), Maurer & Söhne GmbH (dilatációk és saruk szállítása), Concretin Kft. (pályaszigetelő anyag szállítása).

A Duna-híd komplett felszerkezetének gyártási és szerelési, valamint a hídfők építési munkáinak fővállalkozásban történő kivitelezésére a Ganz Acélszerkezet Részvénytársaság – nyilvános, kétfordulós versenytárgyalás nyerteseként – 1992 decemberében kötött szerződést a Beruházó szerepkörének ellátásával megbízott „METRO” Közlekedésfejlesztési Beruházási Vállalattal. A továbbiakban felsoroljuk e szerteágazó tevékenység jelentősebb résztvevőit, jellemző adatait, a bonyolítás módját, majd részletesebben ismertetjük az acél felszerkezet kivitelezésének főbb műveleteit.

A felhasznált acélanyag tömege megközelíti a 8000 tonnát. Az acélszerkezet építésére 950 000 normaórát fordítottak (Mátranovákon a részegység-gyártás 320 000 normaóra, a Budapesten végzett előszerelési és gyártási tevékenység 240 000 normaóra, a Lágymányosi telepen parti előszerelés és a helyszíni szerelés 390 000 normaóra). A híd 110 000 m2 – külső és belső – felületének korrózióvédelme 50 000 normaórát vett igénybe. (Az adatok nem tartalmazzák a VOEST ALPINE M.C.E.-nél gyártott konzolszerkezeteket.) Az elemek, szerkezeti egységek összekapcsolásához a gyártás és szerelés során mintegy 150 000 m hegesztett tompa és (főként) sarokvarratos kötés (közel egymillió méter varratsor!) készült, ennek 95%-a nagy teljesítményű (fedett ívű automatikus, valamint védőgázos tömörhuzalos és önvédő portöltetű huzalos, félautomatikus) eljárással. A szerződés szerinti fővállalkozói összeg 3,36 milliárd forint, az acél híd-felszerkezet ebből 1,95 milliárd forint (áfa nélküli) értéket képviselt. A tervezőkkel folytatott egyeztető tárgyalások már 1991ben kezdetüket vették, de jelentős lendülettel csak a fővállalkozói szerződés megkötését követően indultak be, amikor is két éven át, 1994 végéig, hetenként, 1995-től kéthetenként tartott kooperációs egyeztetőtárgyalásokon – valamennyi érdekelt közreműködésével – oldották meg a felmerült kérdések rendezését.

Fővállalkozói tevékenység, jellemző adatok A fővállalkozói feladatok ellátását közel félszáz beszállító és alvállalkozó cég bevonásával oldották meg. Az alvállalkozók közül – volumen tekintetében – a legjelentősebbek: Hídépítő Rt. (a hídfők és – fővállalkozóként – a pillérek építése), Hídépítő Speciál Kft. (vízi munkálatok, acélszerkezeti szerelési egységek beemelése), PANNONKORR Kft. (korrózióvédelem), Magyar Aszfalt Kft. (pályaszigetelés és burkolat), VOEST ALPINE M.C.E. Linz (1100 t konzolszerkezet legyártása), Siemens AG (közvilágítási berendezések szállítása és szerelése). A beszállítók közül kiemeljük a következőket: DUNAFERR Lőrinci Hengermű Kft. (3500 t durvalemez szállítása), DUNAFERR Acélmű Kft. (1300 t durvalemez szállítása), DUNAFERR Lemezalakító Kft. (200 t spirálvarratos cső szállítása), Csepeli Csőgyár Kft. (50 t korlátcső szállítása), ISAF Kft. 140 t hegesztőanyag szállítása), VOEST ALPINE Stahl Linz (1700 t durvalemez szállítása), PERMATEX GmbH (165 t festékanyag szállítása), Bergrohr GmbH (110 t Ø 800 vízcső szállítása), Friedberg GmbH (230 000 darab nagyszilárdságú feszített NF-csavar és 21 000 darab fejescsap szál-

A gyártás-előkészítő tevékenység (organizáció, kiviteli, ellenőrzési utasítások megírása, készülékek tervezése és kivitelezése, anyagbeszerzés) 1993 elején vette kezdetét. Az érdemi gyártási munka a Ganz Mátranováki gyárában 1993 tavaszán kezdődött és 1994 végén fejeződött be (3. kép). A budapesti hídüzemi előszerelés és gyártás 1993 nyara és 1995 tavasza között bonyolódott.

3. kép: A gyártási egységek hegesztésére berendezett csarnokrész Mátranovákon


13

Az első 106 m hosszú kifektetési szakasz (a 0–9 pontok közötti, a pesti oldalra kerülő kilenc keresztmetszet) 1993. szeptember 14-ére készült el (4. kép). A hídkeresztmetszeteknek (szekrénytartó-részdaraboknak) a Részvénytársaság Lágymányosi telepén történő összeépítése

1993 őszén indult és 1995 áprilisában fejeződött be (5. kép). A helyszíni szerelésnél az első két fél keresztmetszeti egység beemelése 1993. december 7–8-án (6. kép), az utolsóé 1995. május 18-án történt (7. kép).

4. kép: A szekrénytartó első kifektetési szakasza a Ganz budapesti gyárában

5. kép: Az utolsó beépítésre kerülő (32., 33., 34.) egyséek összeszerelése a Lágymányosi telep 100 tonnás daruja alatt (1995.03.18.)

14


6. kép: Az első hídkeresztmetszeti egység északi felének behúzó pályára történő emelése a pesti oldalon 1993.12.08-án (az ún. „zárt keresztmetszetet” alkotó 15 gyártási egység illesztései láthatók)

7. kép: Az utolsó egységet (a 33. keresztmetszet északi fele) ünnepélyes keretek között emelték a helyére


15

A híd középső pillérét (a 20–20’ szakasszal) 1994. szeptember 1-jén érték el (8. kép). Az acélszerkezetépítés befejező munkálatai: a pilonok és ferde rudak (9. kép), a szegélytartók a korlátokkal (10–11. képek), a

kerékvetők, a különféle csővezetékek és egyéb segédszerkezetek szerelése (12. kép), továbbá a helyszíni korrózióvédelem) 1995 szeptemberében készültek el. A pálya szigetelése és burkolása (13. kép), a hídvilágítás (14. kép).

8. kép: A középső mederpillér előtti keresztmetszet déli oldali felének beemelése (1994.08.22-én)

10. kép: Szegélytartóval egységet képező befolyási oldali korlátelemek

9. kép: Pilonszerelés

16

11. kép: Kifolyási oldali kezelőjárda és szegélytartó hegesztése


12. kép: Mozgatható, konzolos csőszerelő kocsik (a képen látható az egyik már behelyezett, szigetelt cső a hegesztett illesztésekkel)

13. kép: Pályaszigetelés és burkolás

A híd ünnepélyes átadása (a közúti forgalom számára) 1995. október 30-án történt (15. kép). A kész hidat – 1997-es állapotában, különböző nézőpontokból – a 16–20. képek mutatják be.

14. kép: Az egyedi megoldású hídvilágítás


17

Az előzőekben címszavakkal felvázolt, sokrétű munka gördülékenyen, megfelelő időben és minőségben történt végrehajtására a Részvénytársaság vezetése projektmenedzsmentet hozott létre. Ebben az egyes szakterületek irányítását a következő személyekre bízták: – – – –

létesítményi főmérnök (Győrfi István), pénzügyi felelős (Pálfalviné Tóth Tünde), tervezési konzultáció (Konkoly Thege Csaba), technológia, készüléktervezés (Kiss Mihály, Nótás István Péter), – anyagbeszerzés (Kiss Jánosné, Kaipné Dobra Gabriella), – kooperáció az alvállalkozókkal (Tóth Csaba),

– gyártás Mátranovákon (Barát István, Simon Gábor, Stork József), – gyártás Budapesten (Bruckner Tibor), – az előszerelési és szerelési tevékenység (Pintyőke Károly, Gáll Endre, Sitku László), – minőség-ellenőrzés, minőségbiztosítás, minőségtanúsítás (Barát István, Fülöp Gábor, Bereczkey Géza), – korrózióvédelem (Fodor Imre PANNONKORR cégvezető és Barta Tibor művezető). Fent megnevezettek – közöttük különösen Gáll Endre és Fodor Imre – segítően közreműködtek e cikk megírásában is.

15. kép: A hídavató beszéd 1995. október 30-án, a pesti hídfőnél hangzott el (hídközépen a villamossínek helyett csak a rögzítésükre szolgáló fejescsapokat lefedő acéldobozok láthatók)

16. kép: A híd látképe 1997 közepén

18


17. kép: A hídpálya látványa

18. kép: A pesti oldali hídfő


19

19. kép: A híd alulnézete

20. kép: A budai oldali hídfő

20


21. kép: Az épülő híd látképe 1995. július 22-én (a szekrénytartó helyszíni illesztései és a pilonok szerelése láthatók)

AZ ACÉL FELSZERKEZET KIVITELEZÉSÉNEK TECHNOLÓGIAI TERVEZÉSE Az acélszerkezet terveit készítő UVATERV ezt követő cikkében (dr. Koller Ida tollából, lásd a 38–46. oldal) a híd felszerkezetének kialakítása, továbbá a szerelés organizációja bemutatásra került. Ezért a Ganz tevékenységét most részletező anyag összeállításánál az abban szereplők ismeretét feltételeztük. A főbb feladatok az alábbiak voltak: – A közel ötszáz méter hosszú (támaszközök: 49,26+ +4x98,52+49,26 m), ortotrop pályalemezes, hosszirányban 41 részre tagozódó (21. kép), kétcellás szekrénytartó kivitelezése. Ennek keresztmetszete kb. 30 m széles és 15 darab (10,2–14,4 m hosszú, 1,8–3,8 m széles, 1–2 m magas) gyártási egységből tevődik össze (22. kép). A teljes hidat összesen 615 darab ilyen egység alkotja. – Az öt, 35 m magas, teljesen hegesztett pilon felépítése. Ennek főbb részei a törzs, a két-két ferde rúd, a tükörtartó oszlop, az ennek csúcsán lévő rácsos tartószerkezet és a két (csavarkapcsolattal rögzített) tükörtartó (23. kép). – A különféle mellékszerkezetek gyártása, felszerelése (szegélytartók, korlátok, vezetőkorlátok, kerékvetők, csővezetékek, csőfelfüggesztések, kezelőjárdák, kábeltálcák stb.).

Az ilyen jellegű hegesztett szerkezetek építését (gyártását, előszerelését és helyszíni szerelését) elsősorban az teszi bonyolulttá, hogy egy-egy gyártási egység általában sok tucatnyi merev eleme (különféle szelvényű bordák, hossz- és kereszttartók, gerincek, pályalemezek, övelemezek stb.), a térben, három koordináta szerint, milliméter pontossággal kell csatlakozzék (általában) négy szomszédos egység azonos eleméhez. A feladatot elsősorban a hegesztés okozta zsugorodások, alakváltozások, másodsorban pedig a természetes gyártási pontatlanságok nehezítik. A sikeres megoldáshoz sokféle út vezet (többszöri összeállítás, készülékezés, a zsugorodások előre történő megbecsülése vagy hegesztés és egyengetés utáni méretre munkálás stb.). Ezek közül nem egyszerű kiválasztani azt, amelyik – az adott szerkezetnél – optimálisan biztosítja a megkívánt pontosságot és a költségek tekintetében is a legkedvezőbb. A bonyolult hegesztett szerkezetek sikeres megvalósíthatósága lényegében a tervezőasztalon dől el. Az elvileg helyes konstrukció is csak akkor kedvező, ha a részletek megoldása (gyártási, szerelési egységek méretei, súlya, a szelvények, az illesztések kialakítása stb.) igazodnak a kivitelező adottságaihoz, lehetőségeihez. Ezért van rendkívüli jelentősége a folyamatos tervezői-gyártói konzultációnak. Az eredményes munka alapfeltétele, irányítója, a gyártást, szállítást, tárolást, előszerelést, helyszíni szerelést magában foglaló részletes Kivitelezési utasítás elkészítése volt.


21

22. kép: A kétcellás szekrénytartó egy, 15 darab gyártási egységből összeállított, teljes keresztmetszetet alkotó szerelési egysége (a befolyási oldali szélső elem nélkül) a Lágymányosi telepen

Ez előzetes kísérletek és közbenső tapasztalatok alapján végrehajtott korrekciókkal, több lépcsőben nyerte el végleges (kb. 250 oldal terjedelmű) formáját. Az építési koncepció meghatározásán túl a Kivitelezési utasítás tartalmazta minden egyes részművelet előírását. Ezekhez mintegy 100 darab vázlat, valamint egy sorozat készülék terveinek elkészítése is tartozott, mintegy 1000 darab A/4 formátum terjedelemben. Vele összhangban történt az Ellenőrzési terv összeállítása, a hozzá tartozó adagszámtérképekkel, mérőlapokkal, varratvizsgálati térképekkel, az összes jegyzőkönyv formanyomtatványaival. Ebben az időszakban kellett elvégezni a hegesztési eljárásvizsgálatokat, az NF-csavaros kötésekkel kapcsolatos vizsgálatokat (felület-előkészítés, meghúzó nyomaték meghatározása, csavarozó kulcsok ellenőrzése, csavarok minősége stb.), melyek nagy része a Közlekedéstudományi Intézet Rt.-ben (KTI) történt. Már ekkor meg kellett határozni a Minőségtanúsítási dokumentáció tartalomjegyzékét is (abból a célból, hogy a bizonylatok százai kellő időben, folyamatosan gyűjthetőek, számozhatók és besorolhatók legyenek). A kivitelezési technológiát tekintve ennél a hídnál különös gondot fordítottak az előkészítésre, és számos területen eltértek a korábbi gyakorlattól. A gyártáshoz mintegy 400 t, a szereléshez 250 t mennyiségben terveztek és gyártottak különféle segédszerkezeteket (állító-, hegesztő-, forgató-, mozgató-, emelő-, mérőberendezéseket, gördülő, áthelyezhető, szerelőállványokat, pódiumokat, lépcsőket, hágcsókat stb.).

22

23. kép: Egy összeszerelt pilon (az illesztések hegesztéséhez elhelyezett állványokkal)


24. kép: A csatlakozó pálya és fenéklemezek állítópadon történő kifektetése a hossz- és keresztmerevítők helyének berajzolása (a háttérben), majd beépítése céljából (az előtérben)

A továbbiakban bemutatjuk a kivitelezés fő fázisait, az ezek során alkalmazott jelentősebb módszereket.

A MEGVALÓSÍTÁS FŐ FÁZISAI ÉS SZÍNHELYEI

– a tömör és nyitott kereszttartókat (a konzolok kivételével) teljes hídszélességben, speciális készülékekben állították össze és hegesztették meg, a hídkeresztmetszet terv szerinti mérethűségének, valamint az illesztések pontosságának biztosítására.

Gyártási egységek készítése

Elemgyártás A főként 52 C és 52 D minőségű acéllemezekből készülő elemek darabolása számítógépes szabástervek alapján, NCvezérlésű lángvágógépeken történt, részben a budapesti, részben a Mátranováki gyárban. Ennél kiemelünk néhány újszerű, jobb minőségre, takarékosságra irányuló megoldást: – a pályalemezek kb. 3,0–3,8 m, továbbá a fenéklemezek kb. 2,5–3,0 m széles anyagait terv szerinti szélességben, de hosszráhagyással, importból szerezték be (a hosszirányú, gyári hegesztett illesztések elkerülése céljából); – a trapézbordák 8 m hosszú anyagait a szükséges kiterített mérettel (788 mm és 765 mm), ±2 mm tűrésezéssel rendelték meg (a darabolási munka megtakarítása érdekében); – élhajlítás után a pályalemez trapézbordáit folyamatosan összehegesztették, majd méretre vágták, hogy a pályalemez helyszíni illesztése alatti 500 mm-es „ablak”elemek saját anyagukból kerüljenek kivágásra (annak érdekében, hogy a csatlakozó – összeszámozott – elemek pontosan azonos keresztmetszetűek legyenek); – a nyitott (hegesztett T profilú) kereszttartókat dupla gerincmagassággal (hegesztett I tartókként) gyártották le, majd utólag darabolták szét (a vágási és hegesztési deformációk, illetve az egyengetési munka csökkentése céljából);

Szekrénytartó A gyártási egységek Mátranovákon készültek (összesen 492 darab). Ez alól kivételek a befolyási oldali két és kifolyási oldali egy járdakonzol egység (összesen 123 darab), melyeket – alvállalkozásban – az osztrák VOEST ALPINE M. C. E. Linzben lévő üzemében gyártottak. Az összeállítás első lépéseként – erre a célra kialakított egy-egy állítópadon – a fenék- és pályalemezegységeket (konzolok nélkül) teljes hídszélességben kifektették (24. kép). Hasonlóan jártak el a három főtartó-gerinc alsó és felső elemével (a kétféle gerinctípusnak megfelelő két állítópadon). Ebben a helyzetben berajzolták a kereszttartók helyeit és felfűzték a hosszmerevítéseket. Következő művelet volt a hosszmerevítések varratainak hegesztőpadon, előfeszített állapotban való meghegesztése. Ez a művelet a pálya- és fenékelemek trapézbordáinál kétfejes fedett ívű automatával (25. kép), a gerincek esetében védőgázos félautomatikus eljárással történt. Az egyengetést követően építették be a kereszttartókat. Itt speciális készülékkel bemérték a bordák pontos helyzetét és szükség esetén a kereszttartó gerinc kivágásait a tényadatok alapján korrigálták (26. kép). A kereszttartók behegesztése előfeszítő-forgatópadon történt, védőgázos eljárással (27. kép). A különféle méretű és alakú elemek hegesztésére nyolcféle ilyen készüléket létesítettek.


23

25. kép: A trapézbordák nyakvarratainak elkészítése kétfejes fedett ívű automatával, előfeszítő padon

A hegesztést egyengetés, méretre vágás (a keresztirányú illesztés mentén), előfúrás és a varratok, méretek, az alakhűség ellenőrzése követte.

26. kép: A trapézbordák pontos helyzetét, méretét a beépítés helyén mérősablonnal rögzítették, majd a kereszttartók gerincein lévő kivágásokat ezzel ellenőrizték, és szükség esetén korrigálták

27. kép: Szélső, ferde főtartót magába foglaló fenékelem hegesztése előfeszítő-forgató készülékben

Pilonok és ferde rudak A szekrényes szelvényű pilonok, ferde rudak (28. kép), a változó keresztmetszetű, kettős törzsű tükörtartó oszlopok Mátranovákon, míg a bonyolult rácsos csúcsszerkezetek (29. kép) és a tükörtartók (30. kép) a budapesti gyárban készültek. Ezeknél előszerelés nem történt, a helyszíni illesztések (a tükörtartók kivételével) hegesztettek. Az illesztések pontosságát sablonokkal és méretre marással biztosították.

Korrózióvédelem

Előszerelés a gyártóműben A szekrénytartó gyártási egységeinek (konzolok nélküli) előszerelésére a Részvénytársaság budapesti gyárában került sor. Az egész hidat – 8–10 keresztmetszetet összeállítva, egyegy keresztmetszet átfedéssel – 6 szakaszban fektették ki (0–9, 8–16, 15–16’, 17’–9’, 0’–8’, 10’–7’ pontok közötti egységek). Itt pontos bemérés és beállítás után méretre vágták a ráhagyással gyártott elemeket, véglegesre dörzsölték az NFcsavaros illesztések lyukait (a csavarátmérőnél 2 mm-rel

24

nagyobbra) és befejezték az egységek gyártása során az illesztéseknél (az egysíkúság biztosíthatósága céljából) elhagyott hossz- és keresztirányban futó sarokvarratokat. Ugyancsak itt állították össze és hegesztették meg a bonyolult szerkezetű pilon- és ferderúd-csatlakozásokat, félautomatikus eljárással, portöltetű huzallal (31. kép). A minőség-ellenőrzést, a vizsgálati és mérőlapok kitöltését beszámozás, majd bontás követte (32. kép).

A felületkezelési munkák általában gyártás előtti előrevétlenítéssel kezdődtek. Erre a lángvágás és a hegesztés kifogástalan minőségben történő elkészíthetősége miatt van szükség. Kivételt képeztek az importból származó széles pálya- és fenéklemezek, melyeknél a varratok helyeinél köszörüléssel távolították el az ezeknél csekély, úgynevezett fátyolrevét. A korszerű felületvédelmi elvek betartása, illetve a kifogástalan minőség biztosítása érdekében a Részvénytársaság


28. kép: Egy pilon a ferde rudakkal (összeszerelt, az illesztések hegesztése előtti állapotban)

29. kép: Egy csúcsszerkezet a beemelés kezdetén

30. kép: A tükörtartók (a műanyag tükrök szerelése közben)

31. kép: Egy ferde rúd bekötő szerkezeti részének a pályalemezhez történő hegesztése (az üzemi előszerelés során)

32. kép: Egy előszerelt hídszakasz bontás közben


25

Lágymányosi telepén (80 millió forintos ráfordítással) egy fűthető utórevétlenítő csarnokot (SAPI gyártmányú, nyíltsugaras szemcsefúvó berendezéssel) és egy festőcsarnokot (WOLF gyártmányú szóróberendezéssel) terveztek és építettek (33. kép). Az előrevétlenítést (10–15 μm érdességűre) Ø 0,8– 1,2 min-es sarkos acélszemcsével végezték S-K1 (Sa 2,5) jelű, az NF-csavarkötések helyén pedig S-K0 (Sa 3) jelű tisztasági fokozatúra. A festést a szomszédos fűtött kabinban hajtották végre. A festékszórást megelőzően az NF-csavarkapcsolatok helyeit védőfóliával leragasztották. Ezt követően a – korrózióvédelem javítása céljából – legömbölyített éleket, sarkokat és varratokat ecseteléssel lefestették, majd szórásos technológiával az alábbi (kétkomponensű) festékréteg-rendszert alkalmazták: – 80 μm PERMATEX 2311 szürke epoxi cinkporos alapozóréteg felhordása; – élek, sarkok, varratok ecsetelése; – 100 μm PERMATEX 2329/EG drapp epoxi vascsillámos fedőréteg felhordása. A külső felületek a helyszíni szerelés befejeztével még egy harmadik fedőréteget is kaptak: – 60 μm PERMATEX 2330/EG szürke, illetve 2330 piros, poliuretán fedőréteg. A fenti korrózióvédelmi rendszert az ÉMI bevizsgálta és Alkalmassági Bizonyítványt adott róla. A festékrétegek elkészítése után eltávolították az NF-csavarkapcsolatok felületeit védő fóliákat (mellette leragasz-

tották a már elkészült festékréteget) és ecseteléssel felhordták az AKZO (holland) gyártmányú, REDOX SC 5115 típusú alkáli-cinkszilikát réteget. A részletek mellőzésével megemlítjük, hogy ez a módszer – a PERMATEX cég javaslatára – első alkalommal került bevezetésre (ezért külön minősítés, főhatósági engedély beszerzése volt szükséges). A gyártó cég a gyakorlatban betarthatatlan hőmérséklet, páratartalom, felületérdesség, rétegvastagság, száradási idő feltételeket írt elő. Emiatt a szokásosat messze meghaladó mennyiségű (összesen 86) próbadarabot kellett elkészíteni és bevizsgáltatni a KTI-nél. Ezek eredménye azonban megnyugtatónak bizonyult. A mért súrlódási tényező ugyanis minden esetben meghaladta az előírt 0,45-ös értéket, mely még 2 mm-es elmozdulásnál sem csökkent jelentősen. Az egyes keresztmetszetek összeszerelése után a szekrény belsejében a kapcsolatok helyeit készre festették. A szekrénytartó külső felületein, továbbá a pilon-szerkezeteknél az utolsó festékréteg felhordása a szerelést követően történt. Az egész korrózióvédelem rendkívül szigorú minőségi előírásokkal került végrehajtásra (garanciális idő: 10 év). Minden egyes elemen elvégzett minden egyes műveletről bizonylat készült, melyben a levegő- és tárgyhőmérsékletet, a páratartalmat, a harmatpontot, az egyedi- és össz-rétegvastagságokat, a száradási időket gondosan dokumentálták. Az egyes szakaszokhoz – a szállító cég képviselőjének jelenlétében – ún. kontrollfelületek készültek. Ezek jellemző adatait külön jegyzőkönyvben rögzítették. . (Húsz esztendő elteltével – sajnos – mindeme, a korábbiakat sokszorosan felülmúló gondosság és költségek ellenére, a pilonok kifakultak, a szekrénytartó piros fedőrétege leválik. Ennek oka egyértelműen a szállító cég által javasolt piros fedőfesték

33. kép: Utórevétlenítő-festő csarnok a Lágymányosi telepen (előtérben a még nyers gyártási egységekkel)

26


34. kép: A szekrénytartó gerinceinek piros fedőrétege napjainkban egyre hiányosabb

nem megfelelő voltában keresendő. A pilonokat a közelmúltban újramázolták, de a szekrénytartó gerinclemeze továbbra is csúfosan foltos, ahogy az a 34. képen látható!)

A beemelési keresztmetszetek összeépítése az előszerelő telepen A korrózióvédelmet követően kezdődhetett meg az egy keresztmetszetet alkotó 15 darab gyártási egység összeépítése. Ezt a tevékenységet a Részvénytársaság Lágymányosi telepének 100 tonnás daruja alatt hajtották végre, általában 3–3 keresztmetszet-részes ütemben. A munka a fenéklemezek – megfelelő állványrendszeren történő – elhelyezésével kezdődött, erre építették a középső, majd a két szélső gerinc-, valamint a köztük lévő pálya-, végül pedig a három konzolelemet (35–36. képek). Először a nagyszilárdságú feszített (NF) csavarkapcsolatok készültek el (75%-os csavarmeghúzással), de csak a szekrénytartón (a hídtengely melletti befolyási oldalinál ideiglenesen). Ezt követően (a befolyási oldali középső kivételével), fedett ívű automatikus eljárással meghegesztették a pályalemez szekrényen belüli alátétlemezes hosszvarratait (37. kép), továbbá, kézi eljárással, a kereszttartók övlemezeit. E varratok keresztirányú zsugorodása (átlagosan 2 mm) a híd alakján változtatott. A középső főtartó 5–20 mm-t lejjebb ment, a konzolok pedig ugyanennyit emelkedtek. Emiatt a konzolok helyzetét csak a szekrény hosszvarratainak elkészítését követően – a konzolvarratok zsugorodásainak hatására is tekintettel – utólag állították be. A konzolgerincek lyukait csak az összes hegesztések elkészül-

tével dörzsölték végleges átmérőjűre. Az NF-csavarok teljes meghúzására mindezek befejezése után kerülhetett sor. Ezután következett a mérőlapok felvétele, a minőségellenőrzés, majd az ideiglenes megtámasztó, kitámasztó elemek felszerelése. Végül a középső (befolyási oldali) hosszillesztés szétbontása után a két fél keresztmetszetet a pályán mozgó I00 tonnás futódaru uszályba helyezhette (38. kép).

Helyszíni szerelés A helyszíni szerelés technológiájának meghatározó műveleteit, a beemelések sorrendjét, a segédjármok rendszerét a Tervező ezt követő cikke ismerteti (lásd 38–46. oldalakat), ezért a magunk részéről csak a munka során adódott néhány, a kivitel szempontjából érdekesebb részlet bemutatására szorítkozunk. Ki kell hangsúlyozni, hogy az egyes hídkeresztmetszeteket azért kellett – a szerelést rendkívüli módon megnehezítve és hátráltatva – két félben beemelni, mert a rendelkezésre álló vezérgép, a 120 tonnás Clark Ádám úszódaru kapacitása csak erre volt képes! A jobb áttekinthetőség érdekében először fényképek segítségével, tömören áttekintjük a híd helyszíni szerelésének menetét: – az első szakaszban a bal parton az 1.–5. keresztmetszeteket – két-két fél egységben – behúzópályára emelték (lásd a 6. képet), majd fokozatosan húzták végleges helyükre), ezt követően a behúzópályát eltávolították, és a hidszakaszt a helyére süllyesztették (39. kép).


27

35. kép: A ferde rudat magába foglaló egység összeszerelés alatt

36. kép: A pilontörzset magába foglaló egység összeszerelés közben (1993.12.22.)

37. kép: A pályalemez hosszvarratainak hegesztése (szinkronban, két automatával)

28


a)

b)

38. kép: a) A két fél keresztmetszeti egység uszályba helyezése a Lágymányosi telepen. b) Ez volt az utolsó híd, aminek szerkezeti egységeit a 200 m hosszú darupálya víz fölé nyúló konzolján mozgó 100 tonnás daru uszályba rakta. Napjainkban már csak a tartóoszlopok alapjai láthatók


29

39. kép: A bal parti hídnyílás a helyére, a hídfőhöz érkezett (1994.03.18.)

– a híd építése ezután szabad szereléssel folyt, nyílásonként két-két segédjárom igénybevételével, ezeket a pillér elérése után a következő nyílásba helyezték (40. kép). – a bal partról folyamatosan előrehaladó hídépítéssel a harmadik mederpillér után, a 30. egységnél (1994.12.10-én) megálltak (41. kép), és a munkát (1994.12.19-én) a jobb parti első két fél tagnak – a bal partihoz hasonló – behúzópályára történő emelésével folytatták (42. kép). – a jobb parti nyílás öt egységének elhelyezését követően beemelték a főszakasz 31. keresztmetszetét (1995.03.16–17-én), majd a jobb parton helyeztek el további három egységet (43. kép). – a szélső medernyílás közepén elhelyezkedő (32.) zárótagot (mely ennél a hídnál – kivételesen – előszereléskor

mindkét végén méretre szabható és végleges állapotúra hozható volt) úgy helyezték el, hogy a jobb parti nyolc keresztmetszeti egységből álló hídszakaszt mintegy 50 mm-rel hátrahúzták, és így az utoljára beemelésre kerülő két fél egység az ideiglenes befüggesztő segédeszközök alkalmazásával és a híd megfelelő túlemelésével problémamentesen a helyére kerülhetett [44. a)–b) képek]. – a hátralévő négy pilon tükörtartó és csúcsszerkezeteinek szerelése csak a szekrénytartó végleges alakra történő beszabályozása után kezdődhetett el. A helyszíni szerelés legkényesebb feladata a híd tengelyvonalának függőleges és vízszintes irányban egyaránt a terv szerinti alakon való megtartása volt (az elfogadható eltérést max. ±10 mm-ben határozták meg).

40. kép: Az első medernyílás már elérte a bal parti a pillért (1994.06.03.)

30


41. kép: A harmadik mederpillérnél a szekrénytartó szerelését megszakították

42. kép: A jobb parti nyílás építésének technológiája azonos volt a bal partiéval

43. kép: A két oldalról épülő hídszakaszok közelítenek egymáshoz


31

a)

44. kép: A utolsó egység 1995. május 18-án történt beemelése a) a partról, b) a vízről szemlélve

b)

A lágymányosi szerkezetnél ez a feladat az alábbiak miatt bonyolultabb volt az átlagosnál: – a két fél elem – sem külön-külön, sem együtt – nem volt tengelyszimmetrikus, jelentősen csavarodott, s a konzolosan kinyúló vég lehajlása nem követte a számítást, – a 30 m hosszú keresztirányú pályaillesztés (lemez + trapézbordák) hegesztése – az illesztési hézagtól erősen függött – átlagosan 5 mm zsugorodással járt, – a pilonok és ferde rudak helyszíni illesztései hegesztettek voltak. A háromféle nehézség áthidalása céljából a következő ellenintézkedéseket kellett megtenni a híd helyes, tervezett tengelyvonalának, továbbá a pilonok függőlegességének minél kisebb eltérésekkel történő biztosítására: – Az első problémára egyértelmű azonnali ellenintézkedést nem lehetett kidolgozni, ezért a két fél elem öszszeillesztése és a megkívánt alak egyidejű biztosítása csak fokozatosan, többszöri méréssel, állítgatással volt kivitelezhető. A problémát ugyanis fokozta, hogy nap-

32

sütés hatására a pályalemez, ill. a déli főtartó 25 °C-ig terjedő, jelentős hőmérséklet-különbséget mutatott az árnyékban fekvő részekhez (a fenéklemezhez és az északi főtartó gerinchez) képest. Ez természetesen a tengelyvonalnak mindkét síkban történő jelentős megváltozásához vezetett (függőleges irányban max. 170 mm-ig). Az eltérés a 4–5 órán át tartó beemelési, rögzítési folyamat során még folytonosan módosult is. Ezek a hatások, valamint a hídon levő különféle esetleges terhek (szerkezetek, anyagok, daruk, gépek) az illesztések pontos kivitelezhetőségét, a hídtengely alakján túl a sarureakció-méréseket, ill. beállításokat is rendkívüli módon megnehezítették. Mindezek a körülmények folyamatos korrekciókat tettek szükségessé, kiegyenlített hőmérsékleten. Ez leginkább a hajnali órákban, napkelte előtt volt lehetséges. – A második probléma, a pályaszerkezet keresztirányú zsugorodása, már könnyebben volt kezelhető. Műhelyi előszereléskor (amikor is az illesztések lyukait a híd terv szerinti alakjánál végleges átmérőre: csavarorsóátmérő + 2 mm fúrták) a főtartó gerincek között 5–10


mm-es hézagot, a pályalemez illesztésénél 10–15 mmrel kisebb hézagot (gyakorlatilag hézagmentességet) kellett biztosítani. Helyszíni beemeléskor (először külön-külön beemelve, majd összekapcsolás és a hídtengely menti illesztés elkészítése után együtt kezdve a két fél keresztmetszeti egységet) az alsó övlemez csavaros kapcsolatait lehetett elkészíteni és csak a gerincek alsó felébe kerülhettek csavarok. (Ezek a nyíróerő felvételére elegendő biztonságot szolgáltattak.) A felső részbe ekkor még csak ideiglenes, kisebb átmérőjű csavarokat lehetett helyezni. A kilógó konzolvéget 15– 25 mm-rel süllyesztették, s a keletkező nyomatékot a pályalemezen (a három gerinc felett) ideiglenesen elhelyezett 3–3 darab Dywidag-rúddal vették fel (45. kép). Ezt követően az úszódaru már elengedhette a szerkezetet. A pályalemez alátétlemezes tompavarratát ezután két (a szélektől közép felé haladó) fedett ívű automatával, meghegesztették (46. kép). Közben a

zsugorodások hatására a Dywidag-rudak fokozatosan fellazultak, szerepüket vesztették. A pályalemez varratának vizsgálata után, behelyezték a 30 darab trapézborda illesztő „ablak” elemeit, kézi ívhegesztéssel elkészítették ezek alátétlemezes tompavarratait. Párhuzamosan beépítették és hegesztették a gerincek és a fenéklemez hosszmerevítő bordáinak szintén „ablakos” illesztőelemeit. A konzolos rész végleges állapotában már betehetők és meghúzhatók voltak a gerincek NFcsavarjai is. Megemlítendő, hogy a pályalemez keresztirányú varratzsugorodásának volt egy másik kellemetlen hatása is: a lemez 5–15 mm mértékben behajlott, mivel alatta a hegesztésnél még nem voltak trapézbordák. Ennek korrekciójára több kísérlet történt (kisebb illesztési hézag, sajtókkal történő előfeszítés stb.), a problémát azonban nem sikerült teljes mértékben megoldani. – A harmadik nehéz feladat a több részből összehegesztett pilonok függőlegességének biztosítása volt. Az egységek elhelyezése, beállítása csak az alatta lévő szekrényes tartószerkezet végleges helyzetében volt kivitelezhető. Első lépés a pilontörzs úszódaruval való beemelése és ideiglenes rögzítése volt (47. kép). Ezt követte a ferde rudak beemelése (48. kép), melyek felső végének alátétlemezes tompavarratai készültek el először (kézi ívhegesztéssel). A ferde rudak alsó illesztéseit – az egyidejű zsugorodás lehetővé tétele és így az ebből keletkező feszültségek elkerülése céljából – a pilontörzs tompaillesztésével együtt készítették el (részletesen kidolgozott technológiai utasítás szerint, több hegesztő azonos időben, szinkronban végzett munkájával).

45. kép: Az utoljára beemelt keresztmetszeti egység ideiglenes megtartását a pályalemezhez rögzített Dywidag-rudak biztosították

46. kép: A pályalemez keresztirányú varratát két (szinkronban mozgó) fedett ívű automatával hegesztették meg

47. kép: A pilontörzs beemelése úszódaruval


33

48. kép: A második pilon egyik ferde rúdjának beemelése (1994.10.21.)

49. kép: A csúcsszerkezet beemelése

Következő lépés a tükörtartó oszlop elhelyezése volt két autódaruval. Beállítása, rögzítése az oszloptörzsnél lévő alátétlemezes tompavarrat elkészítésével, kézi ívhegesztéssel történt. Ezek után lehetett beemelni (49. kép), majd – beállítás után – hegeszteni a piloncsúcs rácsos szerkezetét, melyhez csavarkapcsolattal rögzítették a két tükörtartó szerkezetet (50. kép). Egy kész pilon felső részét az 51. kép szemlélteti. A pilontörzs végén látszik (a 2x3-ból) az a két fényszóró is, melyek a felettük lévő 50 darab tükröt megvilágítják. A műanyag tükröket az idő foga azonban kikezdte, a rendszer (a 14. képen szemléltetett) hatékonysága csökkent, emiatt 2014-ben a fényszórókat és a tükröket eltávolították, helyükre 2–2 darab – a tükörtartó oszlopokat megvi-

lágító – halogén fényszórót, a tükörtartókra pedig 6–6 darab LED-es fényforrást szereltek” (52. kép). A szerelési munkák jelentős hányadát tette ki a különféle mellékszerkezetek elkészítése. Ezek közül ki kell emelni: – a csővezetékek és – a szegélyek, korlátok szerelését, valamint – a különféle szerelőállványok szerepét. – A híd kifolyási oldalán 1 darab Ø 324x8 mm-es gázcsövet, 1 darab Ø 508x8 mm-es forróvízcsövet, 1 darab Ø 508x8 mm-es és 1 darab Ø 410x8 mm-es gőzcsövet, míg a híd belsejében 1 darab Ø 800x10 mm-es vízcsövet építettek be. E munkálatokat az üzemeltetők szigorú előrásai szerint készítettékk és ellenőrizték, valamint adták át. A járdakonzol alatti csöveket előzetes párosítás után, autódaruval beemelték, majd erre a célra kivitelezett, gördülő, konzolos szerelőkocsikkal behúzó- és emelőszerkezetekkel juttatták a helyükre. Itt készültek (forgatás nélkül, kényszerhelyzetben) az illesztések tompavarratai. A 800-as vízcsövet szintén párosították, majd autódaruval speciális behúzókocsira emelték és a szekrény belsejébe húzták, ahol az illesztéseket meghegesztették. A körvarratok gyöksorát minden esetben AWI (argon védőgázos wolframelektródás ívhegesztéssel), a közbenső és takaró sorokat párosításnál részben kézi ívhegesztéssel, részben félautomatikus, önvédő porbeles eljárással hegesztették meg. Mindezekhez előzetes eljárásvizsgálatok készültek. A varratokat 100%-os terjedelemben radiográfiai vizsgálattal ellenőrizték. A kivitelezést erre a feladatra minősített csőhegesztő szakmunkások végezték.

50. kép: A tükörtartók szerelése (a bal oldalin még nincsenek tükrök)

34


a)

b)

51. kép: Az egyik kész pilon felső része a híd átadásakor a); és napjainkban b). (A halogén fényszórók ebből a nézetből nem látszanak.)

52. kép: Az új rendszer jól sikerült, kellő megvilágítást biztosít, de érdemben nem változtat az eredeti által nyújtott látványon


35

– A déli pályaszélen és az északi oldalon egy-egy élhajlított szelvényű kiemelt szegély, a hídpályán három vezetőkorlát, míg a széleken egy-egy gyalogjárdakorlát épült. Ezek – mintegy 10 000 métert kitevő sarokvarratait és illesztéseik tompavarratait a kézi ívhegesztésnél négyszerte nagyobb teljesítményű önvédő porbeles huzalos eljárással hegesztették. Ez az eljárást Magyarországon először alkalmazták. (Ezzel készültek előzőleg a pályalemez alátétlemezes tompavarratainak gyöksorai is.) Egyidejűleg felhegesztették a villamosvasúti síneket a jövőben alátámasztó vasbeton magánaljak rögzítésére szolgáló – a helyszíni illesztések mentén, az üzemi előszerelés során elhagyott – Ø 22 mm fejescsapokat is (53. kép). Ezeket – mivel (1995 nyarán) a villamos átvezetésének egy későbbi időpontra történő halasztása mellett döntöttek – az utolsó pillanatban felhegesztett dobozokkal takarták le (54. kép). A villamospálya közelmúltban történt megépítésekor a betontömböket ezekhez rögzítették (55. kép).

53. kép: Fejescsapok hegesztése (a villamossínek rögzítéséhez)

A hídkeresztmetszetek lágymányosi összeszerelésének és főként a helyszíni szerelési tevékenységnek gördülékeny végrehajtását nagymértékben elősegítették az alapos, átgondolt munkával előre megtervezett és mintegy 250 t acélanyag felhasználásával kivitelezett különféle segédszerkezetek. Ezekről már több helyen tettünk említést, a közölt fényképeken ezek is fellelhetők.

MINŐSÉGBIZTOSÍTÁS A bevezetőben már említettük, hogy a Részvénytársaság – a legkorszerűbb elvek szerinti – certifikált, teljes körű minőségbiztosítási rendszer alapján dolgozik. Ennek megvalósítása gyakorlatilag a hatvanas évek elején, a hegesztett szerkezetek építésének bevezetésekor kezdődött. (Azóta volt felelős hegesztőmérnök, működött a kivitelezés, az ellenőrzés és a bizonylatolás előre megtervezett rendszere.) Az előzőekben igyekeztünk folyamatosan bemutatni azokat az intézkedéseket, melyek a minőség-ellenőrzést a minőségbiztosításra cserélték. Így e helyen már csak három részterületet említünk meg. A hegesztés – mely különösen dinamikus igénybevételnek és ridegtörési veszélynek kitett szerkezetek (mint pl. a hidak) esetében a meghatározó technológia – minőségére az ISO 5817 (MSZ EN 25817:1993) világ- és európai szabvány előírásait tekintették mérvadónak. Külön miniszteri engedély alapján e téren eltértek az akkor hatályos MSZ 07-3203:81K (1988) ágazati szabvány előírásaitól, mely az MSZ 6442-79 M (1983)-ra támaszkodott. A tervezői előírás szerint a pályalemezre és annak kapcsolódó részeire, a főtartó gerincek, a kereszttartó övlemezek, továbbá a pilonok és a ferde rudak kötéseire a (legszigorúbb) „B”, a többire a (közepes) „C” kategóriát alkalmazták. Az összes varrat 100%-os szemrevételezés-vizsgálatán túl a „B” kategóriájú tompakötéseket 100%-ban ultrahanggal és 10%-ban radiográfiai felvételekkel is ellenőrizték. A Közlekedéstudományi Intézet Rt. – a hídszabvány előírásai szerint – statisztikus anyagvizsgálatot végzett 133 darab különféle alapanyagon, mind pozitív eredménnyel. Szállítmányonként bevizsgáltak 15–15, később 5–5 készlet NF-csavart is (400 készlet csavart, több mint 2000 vizsgálattal). Már korábban említettük az NF-csavaros kapcsolatok megfelelőségének – szintén KTI-nél végeztetett – nagyszámú ellenőrzését.

36

54. kép: A fejescsapokat vasdobozokkal fedték le

55. kép: A villamossínek rögzítése az ortotrop pályához és (a dilatációt követően) a vasbeton hídfőhöz

A minőségbiztosítás utolsó fázisa a minőségtanúsítás. A Minőségtanúsítási Dokumentációt a Beruházóval egyeztetett és már a munka kezdetekor összeállított tartalomjegyzék szerint folyamatosan készítették el. Terjedelme saját munkáinkra mintegy 1600 oldal, az alvállalkozói tevékenység bizonylatolása további 400 oldalon történt. A dokumentáció fő fejezetei: 1. Általános bizonylatok 2. Gyártási bizonylatok 3. Alvállalkozói gyártás 4. Korrózióvédelem


Szerelés Gázvezeték Távhő-ellátás Víznyomócső Mosóvízvezeték Szigetelés és pályaburkolat Elektromos berendezések Vizsgáló kocsik Közlekedési táblák Próbaterhelés Átadás-átvételi és üzembe helyezési jegyzőkönyv Mellékletek

módjait. Meggyőződésünk, hogy e híd megvalósítása minden korábbinál bonyolultabb feladatok elé állította az abban részt vevő szakembergárdát. Reméljük, hogy a tisztelt olvasó is úgy fogja megítélni, hogy – a jubileumi megemlékezésen túl – volt értelme ennek, az eredetinél sokkal bővebb képanyaggal illusztrált és átszerkesztett cikknek a MAGÉSZ ACÉLSZERKEZETEK című folyóiratában való megjelentetésére. Indokolja ezt az is, hogy a közelmúltban – sokak örömére – beindult a villamosforgalom is! A híd immáron hiánytalanul betölti feladatát, sőt, ezen felül teljesíti a Megrendelő azon óhaját is, hogy csökkentse a vasúti híd panorámát romboló látványát.

Szükségesnek tartjuk megemlíteni, hogy az előzőekben részletezett minőségbiztosítási és az ennek részét képező ellenőrzési tevékenységben igen aktívan, következetesen, kellő szigorral és kifogástalan szakszerűséggel részt vettek a beruházást bonyolító MÉRNÖK megbízottjai a METROBER részéről.

A Ganz „A Lágymányosi híd acélszerkezetének építése” címmel 26 perc időtartamú filmet készíttetett az ÚJ HDF Kft.-vel. Rendezője Zöldi István, szakértője Dr. Domanovszky Sándor.

5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

UTÓSZÓ A Lágymányosi Duna-híd acél felszerkezetének kivitelezésével foglalkozó cikkünkben – a teljességre való törekvés nélkül – megkíséreltük bemutatni a kivitelezés meghatározó feladatait, azok általunk választott megoldásának

A képek forrásjegyzéke Dr. Domanovszky Sándor felvételei: címkép, 1. 2/a., 2/b., 5., 11–16., 20., 23., 28. ,34., 37., 41., 44/a., 44/b., 45–46., 48., 51/b., 52–55., Domanovszky Henrik felvételei: 3–4., 6–10., 21–22., 24– 27., 29–33., 35–36., 38–40., 42–43., 44/c., 47., 49–50., 51/a.

Új, kompakt lángés plazmavágó. Német minőség, versenyképes ár. Gépek és Rendszerek Szolgáltató Kft. Messer Cutting Systems Magyországi Képviselete www.geper.hu Tel.: +3676489527 Fax.: +3676481886 6000 Kecskemét, Irinyi u. 29.

g p CNC láng-, plazma- és lézervágó rendszerek

•

Forgalmazás – Vevőszolgálat – Szerviz


37

Dr. Koller Ida főmunkatárs UVATERV Zrt.

20 ÉVES A BUDAPESTI RÁKÓCZI (LÁGYMÁNYOSI) DUNA-HÍD A híd tervezése napjainkig 20 YEARS OLD IS THE RÁKÓCZI (LÁGYMÁNYOSI) DANUBE BRIDGE IN BUDAPEST Designing the bridge till now Húsz éve adták át a közúti forgalomnak a Lágymányosi (mai nevén: Rákóczi) Duna-hidat, de a híd közepére tervezett villamospálya csak tavaly, 2015-ben készült el teljes egészében. A cikk a sok tekintetben egyedülálló szerkezet 25 év előtti tervezési szempontjait, valamint az azóta felmerült tervezési feladatokat és megvalósult változásokat ismerteti röviden.

Although the Danube road bridge at Lágymányos was opened 20 years ago for the highway traffic, the tramway tracks in the middle of the bridge have been completed only last year, in 2015. The paper describes shortly the designing tasks, problems and the executed solutions of this outstanding structure starting from 25 years ago till now.

1. BEVEZETÉS, ELŐZMÉNYEK

Az UVATERV az évek folyamán sokféle szerkezeti kialakítást megvizsgált. (1972: Tervpályázat [2]; 1984: további tanulmányok; 1988: Engedélyezési terv; 1990: MÁV, közművek újabb előírásai szerint; 1991: Esztétikai Tanulmány, stb.) [4]

A híd a Hungária – Könyves Kálmán körút folytatásában köti össze Pestet és Budát a város déli oldalán. A Hungária körút kiépítését 1872-ben határozták el, a századfordulóra a Váci út és a Thököly út közötti szakasz már el is készült. 1966-ra a pesti oldalon már csak a Mester utca és a Soroksári út közötti szakasz hiányzott. [1] A Hungária körutat akkor városi autópályaként, tömegközlekedéssel, a Duna felett a Déli Összekötő vasúti híd mellett tervezték átvezetni. A híd és a további Dunai átkelőhelyek kialakítására, fejlesztésére több pályázat, tanulmány készült. ([2]; [3] több korábbi tanulmány alapján) Az 1987-ben elkezdett és 1990-ben átadott M0 körgyűrű déli Duna-hídja után módosultak a híd kialakítására, távlati szélességére vonatkozó szempontok.

2. A 20 ÉVE ÁTADOTT HÍD TERVEZÉSÉNEK SZEMPONTJAI Az 1992 és 1995 között megvalósult új híd tervezése lényegében az 1990-ben kialakult, alábbi szempontok alapján készült: • A híd szerkezeti és formai kialakításánál figyelembe kell venni a szomszédos Déli Összekötő vasúti hidak 4 x közel 100 m-es pillérkiosztását. • Az új közúti híd alapjai a meglévő vasúti híd pilléreitől függetlenek legyenek (a felmenőfalak között sem lehet kapcsolat).

1. ábra: A híd keresztmetszete és kiszélesített tetejű új pillére építés közben, a szomszédos Déli Összekötő vasúti hídról. A kettő közötti átépített pillérre kerül majd a 3. vasúti vágány hídja

38


2. ábra: A híd látképe a 2015. február 15-i próbaterhelésnél (Simonyi Tamás felvétele)

• Helyet kell biztosítani egy harmadik vasúti híd részére. • 30 m széles hídpályát kell átvezetni. • Hajózási előírások következtében a pillérek nem lehetnek 11 m-nél hosszabbak. Az utóbbi két előírás miatt a pillérek tetejét ki kellett szélesíteni, az acél felszerkezet nagyméretű konzolokkal épült. [5] (1 . ábra) Az 1991. évi „Esztétikai Tanulmány”-ban az UVATERV kilencféle változatot vizsgált. Később a hídgerenda magasságának csökkentésére, ugyanakkor a gerenda merevségének növelésére Dr. Sigrai Tibor – az UVATERV Hídirodájának vezetője – a pillérek felett elhelyezett oszlopokra ferde rudakkal felfüggesztett szerkezetet javasolt. A merev gerendaszerkezet a híd közepén átvezetendő villamospálya szempontjából fontos (2 . ábra). A ferde rudak hatására az önsúlyból keletkező nyomatékok a támaszok felett 22%-ra, a mezőközepeken 46%-ra csökkennek (3 . ábra). A híd hosszirányú elrendezését és az acélszerkezet szerelésének főbb fázisait a 4–5. ábrák mutatják. Támaszközök: 49,26 + 4 x 98,52 + 49,26 m

A szerkezet további főbb adatai: Pályabeosztás (délről észak felé): 1,11 + 8,00 m kocsipálya+ 0,22+ 8,1 m villamospálya + + 0,22 + 8,00 m kocsipálya + 0,65 +1,8 m kerékpárút + + 0,1 + 1,5 m gyalogjárda + 0,86 = 30,56 m

3. ábra: A ferde rudak nyomatékcsökkentő hatása (az [5] 4. ábrája a 378.oldalon)


39

A villamosvágányok tengelytávolsága 4,80 m, így a két 3,30 m széles pályaűrszelvény között 1,50 m széles tér marad, ide épültek a pilonok és szerelték fel később a villamos felsővezeték-tartó oszlopait.

A hídon nincsenek külön lámpaoszlopok, a világítást a pilonokon elhelyezett 3–3 reflektor adta, ezek felfelé irányuló fényét a pilon tetején található tükörrendszer 35 méter magasról vetítette szét a hídpályán.

4. ábra: Az acél felszerkezet szerelésének fázisai I. (az [5] 26. ábrája a 392. oldalon)

5. ábra: Az acél felszerkezet szerelésének fázisai II. (az [5] 27. ábrája a 393. oldalon)

40


3. A HÍD ACÉLSZERKEZETÉNEK SZERELÉSI FÁZISAI A híd acél felszerkezetét egy irányban szabadon szerelték Pest felől indulva a 120 t emelőkapacitású Clark Adam úszódaru segítségével (4. ábra). A szerelési egységek nagyságát az úszódaru emelőkapacitása határozta meg. A 30 m széles, kétcellás szekrénytartó keresztirányban két szerelési egységből állt. Minden közbenső nyílásban két-két ideiglenes járom épült a konzolok alátámasztására és a ferde rudak beszabályozására. A parti járműforgalmak (HÉV Pesten, közút Budán) zavarásának elkerülésére és az autódaruk kis emelőképessége miatt legcélszerűbb volt nagyobb szerelési egységeket úszódaruval beemelni és hátrahúzni a hídfőkhöz. A parti pillérek köré épített szerelő-fogadó állványon a két félegységet összeillesztették, majd a kész szekrénytartó elemeket meglévő acéltartókból kialakított állványon hátrahúzták a hídfőkig. [5] [6] [7] A két utolsó szekrénytartó elem beemelhetősége érdekében a budai oldali szerkezetet a tervezettnél kb. 10 cm-rel közelebb szerelték a hídfőkhöz (5. ábra). A záróelemek beemelése, helyszíni kapcsolatainak elkészítése után ezt a szakaszt hozzátolták a már elkészült szerkezethez és a szekrénytartót véglegesen összekapcsolták. [5], [8]

4. A 20 ÉVE ÁTADOTT HÍD KIVITELEZÉSÉNEK ÚJSZERŰSÉGEI A kétcellás, ortrotop acéllemezes szekrénytartós felszerkezet gyártásának és szerelésének folyamatát, újdonságait, nehézségeit Dr. Domanovszky Sándor, a Ganz Acélszerkezet Rt. akkori minőségbiztosítási és hegesztési igazgatója e lapszám előző cikkében részletesen ismerteti. A jelen cikkben a híd alapozásának azt a két fontos újszerűségét szeretném röviden bemutatni, melyeknek acélszerkezeti vonatkozásai is voltak.

4.1 Mederpillérek alapozása újszerű alapozási rendszerrel Az új mederpilléreket az UVATERV és a Hídépítő Rt. közösen kidolgozott, újszerű alapozási rendszerével építették. Előregyártott vasbeton és acélelemek felhasználásával az építési időt és a vízben történő munkát minimumra lehetett csökkenteni. Ezt a módszert először a Hárosi Duna-hídnál alkalmazták 1987–88-ban. A pillérépítés fő fázisai: • alsó kéregelem beúsztatása (6. ábra), és az előkészített mederfenékre süllyesztése, • fúrt cölöp készítése úszóműről a kéregelem belsejében lévő acél vezetőgyűrűk segítségével, • felső kéregelem + acél őrfal beemelése és az alsó kéregelemre helyezése úszódaruval (7. ábra), majd víz alatti összekapcsolásuk, • víz alatti beton készítése, • vízleszívás, • száraz munkatérben: cölöpöket összefogó vasbeton talpgerenda, vasbeton felmenőfal építése, • acél őrfal leszerelése, áthelyezése a következő mederpillér előregyártott felső kéregelemére.

4.2 Áthelyezhető, ideiglenes mederjármok Az acélszerkezet konzolos szabad szereléséhez az ideiglenes jármok a Hárosi Duna-híd mederhídjának építésénél jól bevált fúrt cölöpökön álló, áthelyezhető acélcső állványok voltak. Az egy darabban emelhető egység – egymáshoz megfelelően merevített – 4 darab Ø 1500 mm acélcsőből állt (8. ábra). Az állványegység beemelése és beállítása után a csőlábakat a fúrt cölöpök tetején kiálló, 1,4 m magas vasszereléssel összebetonozták (9 . ábra). A lágymányosi hídnál a betonozási szintet a végleges mederfenék szintje alatt olyan mélységben alakították ki, hogy a csövek vágása után a vasbeton járomcsonkokat

7. ábra: A felső kéregelem beemelése az acél őrfallal együtt

Ã 6. ábra: Az alsó kéregelem beemelése a Clark Adam úszódaruval, a cölöpözéshez acél vezetőgyűrűkkel a belsejében


41

8. ábra: Az áthelyezhető acélcső állvány előregyártott acélgerendákkal a pesti oldalon, 1994. április 9-én

9. ábra: A következő acélcső állvány 1994. április 14-én; éppen az acélcső és a fúrt cölöp közti kapcsolatot betonozzák

42


nem kellett elbontani. További újdonság, hogy a jármok áthelyezhetősége érdekében – a jármok cölöpeinek fúrásához – vasbeton keret sarkaira szerelt, 4 acélcső-darabból álló fúrósablont készítettek. [9], [10]

5. A VILLAMOSPÁLYA TERVEZÉSÉNEK, ÉPÍTÉSÉNEK FŐBB SZAKASZAI 1992–1994 Az UVATERV megtervezte a Lágymányosi közúti Dunahidat és elindult a híd kivitelezése. A híd középső szakaszára az UVATERV magánaljakra (epoxi betontuskókra) támaszkodó Vignol-rendszerű villamospályát tervezett. A villamosforgalom zajának csökkentését a betontuskók és a sínleerősítő szerkezet közötti, 25 mm vastag, poliuretán alapú habarcsréteg, valamint a sín és a sínleerősítő szerkezet közötti 6 mm vastag, neoprén műgumi réteg biztosította. (10 . ábra) Ez a tervezett villamospálya akkor anyagi okok miatt nem épült meg. A betontuskók és az ortotrop acél pályalemez közötti vízszintes erők felvételére szolgáló együttdolgozó csapokat még a gyártás során felhegesztették az acélszerkezetre, és a villamospálya későbbi megépítéséig acéldobozokkal védték azokat. A dobozokat peremezték és leragasztották az acélszerkezetre (11. ábra). A dobozon kívüli teljes felületen elkészítették a szigetelést, amit a dobozok peremére és oldalaira is felvittek. Végül (terv szerint) 9 cm vastag öntött aszfalttal védték az 1 cm vastag szigetelést. A BKV felsővezeték-tartó oszlopokat és a pilonra erősítendő konzolokat a híd építésekor legyártották és a budai

11. ábra: A villamospálya együttdolgoztató csapjainak lefedése dobozokkal 1995. augusztus 30-án

hídfőben tárolták. Az oszlopok hídszerkezetbe történő bekötéséhez a lehorgonyzó szerkezetet a híd kivitelezésekor beépítették.

2003–2007 Az időközben megépült új épületek (Nemzeti Színház, MÜPA) fokozott zajvédelmet igényeltek. A győri Széchenyi István Műszaki Egyetem Közlekedésépítési és Településmérnöki Tanszéke (dr. Horvát Ferenc) több szakvéleményt is készített, melyek szerint csak teljes hosszában kiöntött síncsatornás felépítmény felel meg a fokozott zajvédelmi követelményeknek.

10. ábra: A villamospálya tervezett keresztmetszete az 1990-es években (az [5] 24. ábrája a 391. oldalon)


43

2006–2007 A Közlekedés Kft. vezetésével megalakult Konzorcium elkészítette az 1-es villamos meghosszabbítása I. ütemének megvalósításával kapcsolatos műszaki tervezési feladatok „Megvalósíthatósági Tanulmány”-át. A teljes vonal villamospályáját a FÖMTERV Zrt. tervezte. A munkában az UVATERV Zrt. az Árpád hídon és a Lágymányosi hídon kialakítandó villamospályával, valamint a két híd egyéb elvégzendő felújítási feladataival foglalkozott.

2007–2009 Ugyanilyen megosztásban 2007–2008-ban elkészült a Lágymányosi Duna-híd villamospályájának kiépítésére vonatkozó, „Engedélyezési terv”-szintű dokumentáció, majd 2009-ben a „Bírálati tenderterv”. A különböző szintű (engedélyezési, … kiviteli) terveken a teljes hosszában kiöntött síncsatornás felépítmény szerepelt, ahol a síncsatornák a (korábban tervezett) magánaljakon támaszkodnak. 2008 nyarán elkészült a híd átadása óta végzett első „Fővizsgálat” és annak dokumentációja. (Pont-TERV készítette 108 587 tervszámon). A szakvélemény szerint a híd általános állapota jó, az ott javasolt pár éven belül megvalósítandó néhány fontosabb beavatkozás nem függött szorosan össze a villamospálya építésével. 2009-ben a SPECIÁLTERV elvégezte a „Fővizsgálat”-ban javasolt célvizsgálatot az NF-csavarok ellenőrzésére.

12. ábra: Betonaljak vasalása 2014.07.03-án (Kovács Zsolt felvétele)

Az aláöntés-készítés után a síncsatornákat a magánaljakhoz – e vasbeton tuskókba előre befúrt lyukakba ragasztott menetes szárakhoz – csavaranyákkal rögzítették (13.,14. ábrák). [11]

2012–2013 2012 elején a BKK (Budapesti Közlekedési Központ) megbízásából megkezdődött a kiviteli tervek készítése, melyeket az 1.3 KONZORCIUM (tagjai: UVATERV Zrt. konzorciumvezető, FŐMTERV Zrt., Közlekedés Kft. és UTIBER Kft) készített el. 2012 májusában az Európai Bizottság jóváhagyta a BKK 2011-ben beadott projektjét az 1-es és a 3-as villamosvonalak felújítására, valamint az 1-es villamos meghosszabbítására. Ez 94%-os uniós támogatást jelentett. A Rákóczi híd (Lágymányosi Duna-híd) pesti hídfőjétől a Fehérvári úti végállomásig tartó szakasz villamospályájának és a szakasz összes műtárgyának kiviteli terveit az UVATERV Zrt. készítette. Közben a Budapesti Dísz- és Közvilágítási Kft. megbízására az UVATERV 2012. novemberében több változatot is megvizsgált a Rákóczi híd közvilágításának átépítésére. A pilonok és a ferde rudak korrózióvédelmét felújították.

13. ábra: A villamospálya megvalósult keresztmetszete

2014 – Kivitelezés A Rákóczi híd villamospálya-építésének a kivitelezője az A-HÍD Építő Zrt. volt (konzorciumban a Colas Alterra Zrt.vel). Az eredeti építés alatti forgalomtechnikai tervvel ellentétben a kivitelezés során forgalmi sávot nem lehetett lezárni, így csak kisebb tömegeket tudtak mozgatni, és emiatt a technológiai sorrend is módosult. Először a vasbeton aljak készültek el (12. ábra), majd ezekre helyezték el és ideiglenesen rögzítették a hegesztett acél síncsatorna-elemeket és terelőelemeket.

44

14. ábra: Síncsatorna, hátul terelőelemmel 2014.09.18-án

Az egymást követő, mintegy 6 m hosszú síncsatornadarabok nincsenek egymáshoz összeerősítve, így nem vesznek részt az acél hídszerkezet erőjátékában. (A magánaljakat és a hídszerkezet közti együttdolgozó csapokat annak idején nem méretezték ilyen erőhatásra.)


További fő változások a kivitelezés során:

6. PRÓBATERHELÉSEK, TEHERBÍRÁS

• a síncsatorna oldalelemei nem a Szakvéleményben javasolt speciális hengerelt oldalelemek, hanem v=16 mmes lemezek,

A megépült új közúti hidat átadása előtt, 1995. október 21–22-én próbaterhelték. A dobozokkal fedett villamospályát akkor nem tudták járművekkel terhelni, hanem csak az akkor átadott 2x2 sávra helyeztek akkora terhet, mintha a villamospálya helyén egy harmadik sáv helyezkedne el. (16 . ábra)

• a vasbeton aljak betonminősége: C 30/37 – XF4 – XC4 – XV3(H) –16-F3 (csökkentett zsugorodású). A tervezett makroszálak elmaradtak. Az 512 m hosszú híd két végére, a vasbeton hídfőkre VAMAV Vasúti Berendezések Kft. által gyártott 2 x ±200 mm nyitású iker síndilatációs készülékeket építettek be (15 . ábra).

16. ábra: A híd próbaterhelése 1995 októberében

A próbateher mértéke 2x3 sávon terhelt „A” jelű közúti terhelésnek felelt meg. Akkor az ortotrop pályalemezes acél szekrénytartó középső gerinclemezének környezetét nem lehetett mértékadóan leterhelni, ezért volt szükség újabb vizsgálatokra. A villamospálya átadását megelőző próbaterhelést 2015ben is a BME Hidak és Szerkezetek Tanszék (a neve 1995ben Acélszerkezetek Tanszék volt) végezte. A próbaterhelést 2015. február 14-én és 15-én hajtották végre összesen négy Combino villamossal és húsz tehergépkocsival (17 . ábra). Statikus és dinamikus méréseket is végeztek. Lehajlás- és elmozdulásmérés mellett a híd belsejében 110 pontban relatív nyúlásokat is mértek elektromos nyúlásmérő bélyegekkel a feszültségek meghatározására. Az eredmények alapján a szerkezet a feltételezettnek megfelelően működik, a villamosok kisebb dinamikus hatást keltettek, mint a tehergépkocsik és mint a szabványban feltételezett. ([12], [13]) A híd szerkezetét az UVATERV az 1990-es években az akkor érvényes szabvány „A” jelű közúti terhére és a szabvány mellékletében megadott városi villamosvasúti teherre méretezte, amely 4x150 kN tengelyterhelést jelent 35 kN/m megoszló terheléssel. Ez a teher jóval meghaladja a Combino és a későbbiekben üzemelő CAF villamosok terhelését. 15. ábra: Síndilatáció a hídfőn a felsővezetéktartó oszlopokkal (Simonyi Tamás felvétele a 2015. február 15-i villamospálya próbaterhelésnél)

A kocsipályaszéleken a szegélyek melletti, meglévő víznyelők alá környezetvédelmi szempontból Bárczy-féle olajkiszűrő berendezést szereltek fel. 2014. november végére elkészült az új közvilágítás. A villamospálya építésével egyidőben az elhasználódott tükrök helyébe energiatakarékos, LED-es közvetlen világítást (pilononként 2x6 db LED-es világítótestet) építettek be, alpinista technológiával (l. Dr. Domanovszky Sándor cikkének 52. képe). Az eredeti fényszórók helyébe a híd díszvilágítására pilononként 2x2 fémhalogén fényvetőt szereltek fel.

7. ÖSSZEFOGLALÁS A 20 éve átadott Lágymányosi (mai nevén: Rákóczi) Dunahíd tervezése gyakorlatilag több, mint 40 évig tartott. Nagyon sok akadályt kellett legyőzni, és nagyon sokféle kialakítást kellett megvizsgálni, míg végre kialakulhatott a híd mai helye és formája. A híd tervezésében építészek és szakértőként a Budapesti Műszaki Egyetem tanszékei is részt vettek a világítás, közművek stb. altervezői mellett. A tervek készítésében az UVATERV Hídiroda dolgozóinak nagy része éveken át, lelkes munkával vett részt. Közülük a híd tervezésében, létesítésében kiemelkedők voltak: Tervezők: Dr. Sigrai Tibor irodavezető, a híd főtervezője Dr. Knebel Jenő, Szánthó Pál, Kiss Lajos, Földváry Kálmán, Bors Ernő, Pozsonyi Iván


45

Művezetés, tanácsadás: Forgó Sándor Mérnök: Schuszter Antal (METRÓBER) A villamospálya tervezője az 1992–1994 években és a 2007. évi Engedélyezési terv szinten Rosnyay András volt. A kivitelezés folyamán a megvalósult szerkezetet Kovács Zsolt és Kalászi Pál tervezték.

IRODALOM [1] Tanulmányok Budapest közlekedéséről: 3. füzet: A Hungária körút fejlesztése Budapest, 1966, Budapest Főváros Tanácsának Végrehajtó Bizottsága, Közlekedési Igazgatóság [2] Tóth Ferenc: A Hungária körúti autópálya déli Dunahídja és forgalmi kapcsolatainak kialakítására kiírt tervpályázat eredménye Városi Közlekedés 1972. 04. szám [3] Országos Műszaki Fejlesztési Bizottság 9-8601-Et: A Fővárosi Dunai átkelőkapacitások fejlesztése – Elemző tanulmány Budapest, 1986. október, OMIKK [4] Dr. Sigrai Tibor: A lágymányosi közúti Duna-híd kialakítása Közlekedésépítés- és Mélyépítéstudományi Szemle 1993. 01. szám [5] Dr. Sigrai Tibor: A lágymányosi Duna-híd tervezése Közlekedésépítés- és Mélyépítéstudományi Szemle 1995. 10.-11. szám [6] Dr. Koller, Ida: Some Experiences During the Erection of the Danube Bridge at Lágymányos in Budapest – Proceedings of the Second International Conference „Bridges over the Danube” Romania 11-15 Sept.1995

[7] Gáll, Endre: Some Experiences on the Erection of the Lágymányosi Bridge in Budapest – Proceedings of the Second International Conference „Bridges over the Danube” Romania 11-15 Sept.1995 [8] Dr. Koller Ida: Lágymányosi híd tervezése. 621.pdf Előadás a „Hidász Napok”-on 2015. június 10-én (l. KKK honlapján) [9] Gedeon Pál – Hlatky Károly – Rapkay Kálmán – Vereckei István – Vörös Balázs: A Duna-híd alépítménye, hídfők és pillérek építése Közlekedésépítés- és Mélyépítéstudományi Szemle 1995. 10.-11. szám [10] Vörös Balázs: Lágymányosi híd kivitelezése. 622.pdf Előadás a „Hidász Napok”-on 2015. június 10-én (l. KKK honlapján) [11] Varga Balázs: Az 1-es villamos felújítása. 623.pdf Előadás a „Hidász Napok”-on 2015. június 10-én (l. KKK honlapján) [12] Dr. Kövesdi Balázs – Dr. Dunai László: A Rákóczi híd próbaterhelése. 624.pdf Előadás a „Hidász Napok”-on 2015. június 10-én (l. KKK honlapján) [13] Dubniczky Miklós: Hetvennyolc milliméter (Kerekasztal beszélgetés a Rákóczi híd próbaterheléséről) Mérnök Újság, 2015. március

A cikkben a 2015. februári próbaterhelésről készült fényképeket Simonyi Tamás (UVATERV) készítette, a 12. kép Kovács Zsolt felvétele, a cikk többi fényképét a szerző készítette.

17. ábra: A híd próbaterhelése 2015 februárjában (Simonyi Tamás felvétele)

46


A LEGJOBB EURÓPAI HEGESZTÉSI FELELŐS Örömmel tájékoztatjuk olvasóinkat, hogy a MAGÉSZ egyik pártoló tagja, a Linde Gáz Magyarország Zrt. képviselőjének, Gyura Lászlónak 2015 novemberében az Európai Hegesztési Szövetség (EWF – European Federation for Welding, Joining and Cutting) „A legjobb európai hegesztési felelős” (Best Responsible Welding Coordinator in 2014) címet és díjat adományozta a 2014. évi teljesítménye alapján. A díjat a benyújtott pályázatok alapján minden évben egy, a szövetséghez tartozó ország jelöltjének ítélik oda. A meghatározott formai és tartalmi követelmények alapján, a pályázóknak az adott ország nemzeti képviseletéhez (ANB) – hazánkban a Magyar Hegesztési és Anyagvizsgálati Egyesüléshez – kell benyújtaniuk pályázatukat. A helyi ANB az értékelések alapján továbbítja azt az EWF-hez, ahol egy nemzetközi szakmai zsűri választja ki a legjobbat. A jelölés legfontosabb kritériumai a következők: • „European Welding Engineer” – EWE diploma, melynek tanúsítása (CEWE) előny, • Legalább 12 hónapos hegesztési felelősi (responsible welding coordinator) tevékenység egy európai területen érdekelt hegesztett szerkezeteket gyártó vagy javító cégnél/vállalkozásnál, melynek tanúsítása van (és/vagy feltétellel) az EN ISO 3834-2, EN 15085-2 CL1, EN 1090-1 EXC3/4 szabványok szerint. Az alapkritériumok mellett természetesen minden olyan tevékenység előnynek számít, amely a hegesztés és rokontechnológiák területén nemzeti/nemzetközi szinten kimagasló. Gyura László okleveles gépészmérnök, okleveles mérnök tanár, okleveles hegesztő szakmérnök, nemzetközi és európai hegesztőmérnök (I/EWE), mely utóbbi diplomáját az országban elsőként tanúsítatta (CEWE) 2014-ben. Közel 20 éve dolgozik a Linde Gáz Magyarország Zrt.-nél, jelenleg mint hegesztéstechnológia vezető,és a zrt. hegesztési felelőse. Ez utóbbi tevékenység keretében felelős a cég és alvállalkozóik azon hegesztési/forrasztási technológiáiért, szakembereiért amelyek/akik a gázellátó rendszerek, nyomástartó berendezések kivitelezésében, javításában meghatározóak. Ezen tevékenységekhez kapcsolódóan rendel-

Henk Bodt (balról), az EWF elnöke Lisszabonban az EWF Közgyűlésén adta át az elismerést Gyura Lászlónak

kezik a zrt. az MSZ EN ISO 3834-2, valamint a 9/2001. GM rendelet (PED) szerinti tanúsítással. Az országban irányítása alatt elsők közt vezették be a kemény forrasztók minősítését. Az elmúlt időszakban számos esetben projektben dolgozott együtt a zrt. partnereivel, ügyfeleivel különböző hegesztést és annak rokontechnológiáit érintő területen (gázellátó rendszerek építése, speciális eszközök alkalmazásának bevezetése, kísérletek, szaktanácsadások, oktatások stb.). A főfoglalkozás mellett több intézményben (Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem, Óbudai Egyetem, Nyíregyházi Főiskola...) aktívan részt vett/vesz a felsőfokú oktatásban, a hegesztő szakmérnök, hegesztőtechnológus, munkavédelmi szakmérnök képzésben. Ismereteit, tapasztalatait gyakran osztja meg különböző konferenciákon, szakmai folyóiratokban, (lapunkban is gyakran találkozhattunk írásaival), publikációinak száma, több mint 100. Társadalmi tevékenysége is meghatározó a magyar hegesztési szakmában, több mint 10 évig a Gépipari Tudományos Egyesület (GTE) Hegesztési Szakosztályának titkára volt, jelenleg egyik alapító tagként a Magyar Hegesztési Egyesület (MAHEG) főtitkára. A MAGÉSZ nevében gratulálunk Gyura László úrnak, és további sikeres, eredményes munkát kívánunk!

Magyar Acélszerkezeti Szövetség

Honlapunkon az MAGÉSZ Acélszerkezetek előző számai is olvashatók.

www.magesz.hu Acélszerkezetek 2016/1. szám

47

ACÉL

Jelenlét a világ minden pontján

TERMÉK, LOGISZTIKA, SZOLGÁLTATÁS Oslo Copenhagen

Vancouver

Chicago

Düsseldorf

Montreal Toronto

Paris Madrid

Helsinki Stockholm Malmö Moscow Katowice Kiev Budapest Milan Istanbul

Beijing

Almaty

Algier

Houston

Shanghai Cairo

co City

Doha Al Khobar Dubai Abu Dhabi Muscat

Taipei

Guangzhou

Hong Kong Mumbai

Sanaa

Makati City Samut Prakan Ho Chi Minh Singapore

• melegen hengerelt lapostermékek

Guayaquil

Lima

Budapest Sao Paulo

Ajka

Santiago

Nyíregyháza Balmazújváros Tápiószele

• hidegen hengerelt lapostermékek • hosszútermékek és rúdanyagok • acélcsövek

www.salzgitter.hu H-1027 Budapest, Horvát u. 14-24. Telefon: +361 393-5234 Fax: +361 393-5236 [email protected]

48

Acélszerkezetek Acélszerkezetek 2016/1. 2014/4.szám szám

1


49

Antal Árpád c. egyetemi docens, korróziós szakmérnök Magyar Tűzihorganyzók Szervezete

ÁLLJUNK MEG NÉHÁNY SZÓRA! Először is elnézést kérünk cikkünk olvasóitól, hogy ilyen, kicsit provokáló és felszólító módban szerkesztettük meg cikkünk címét, de határozottan fel kell hívnunk a figyelmet egy olyan jelenségre, melynek terjedése lassan-lassan kritikus mértékű lesz, és véleményünk szerint, még nagyon kellemetlen pillanatokat fog okozni a beruházóknak. Az általunk nagyon súlyosnak ítélt probléma létezéséről 2015-ben, a folyóirat második számában már „tudósítottunk”. Az akkori cikkben érintettük a kérdéses termékek gyártási technológiáját, alkalmazásának lehetőségeit, korlátait, illetve a helyes megoldást és az abból származó előnyöket.

legtöbben legtöbbet autóval közlekedünk, így azonnal szemünk elé kerülnek ezek a durva hasonlattal élve, „időzített bombaként” működő szerkezetek. Ha előveszünk egy rétegvastagság-mérő eszközt, rögtön beigazolódik sejtésünk. A mért horganybevonat-vastagság a legtöbb esetben jóval 25 μm alatt marad. Ha jobban körülnézünk településeinken, sajnos lépten-nyomon felfedezhetjük őket, de sokszor már a néhány hónapos, vagy legfeljebb egy-két éves csöveken jól látható korróziós nyomokkal, a vörös vasrozsdafoltokkal együtt (2–5. képek).

2. kép: Rétegvastagság: 2,6 μm

Nem minden „horganyzott” felület felel meg a kültéri hatásoknak, így a vékony horganyréteggel ellátott, hidegen hajlított acéltermékek (csövek, nyitott szelvények), vagy a galvanizált felületű kötőelemek nem a szabad légtérben fellépő igénybevételre lettek kifejlesztve, ezért önálló bevonatként, hosszú távú igénybevételre (>20 év) általában nem alkalmasak.

„Terjednek” a közlekedési táblák vékonybevonatos csövei A korróziós kérdésekben jártas szakemberek sokszor tehetetlenül és felháborodva szemlélik a vékonybevonatos (horganyzott) acéltermékek elterjedését olyan területen is, ahol használatuk nem ajánlott, sőt aggályos lehet. Manapság

50


3. kép: Már rozsdásodó hegesztési felület

Az ilyen termékeken a védőrétegek vastagsága a legtöbb esetben nem éri el még a 20 μm-t sem, sőt sokszor mélyen 10 μm alatt marad. Véleményünk szerint nem kell további bizonyítékokkal szolgálnunk a rossz választásról. Sajnos az ilyen vékonybevonatok nemcsak a csöveken, hanem más tartószerkezeteknél, például kerítésoszlopoknál is megjelentek.

Könnyű döntések, súlyos következmények Az Acélszerkezetek szaklap hasábjain is kérjük a szakembereket, döntéshozókat, hogy beruházásaiknál ne kizárólagosan az adott termék beszerzési ára és a hangzatos reklámígéretek döntsék el a vásárlást, hanem a műszaki követelményeknek, a magyar mérnöki tudásnak adjanak kellő szerepet. Vékonybevonatos acélcsövek bevonatainál viszonylag gyors és határozott elhasználódással kell számolni. A forgalmas utak, autópályák mentén a csőfelület nagy részén közepes korróziós igénybevétel várható (C3), azonban a talaj közelében kb. 50–60 cm magasságig ennél jóval erősebb támadásokkal (C4) kell számolni. A városi közlekedésnél fellépő korróziós hatások általában megegyeznek a nagy forgalmú autópályákon, autóutakon tapasztalható értékekkel. A várható korróziós fogyásokat mutatja 1. táblázatunk. Ez azt jelenti, hogy amennyiben a csöveken 30 μm alatt van a horganybevonat vastagsága, akkor 10 éven belül jelentős korróziós kár keletkezik, amely már az adott szerkezet acélalapanyagát is érinti (6. kép), befolyásolhatja annak stabilitását. 4. kép: Vékonybevonatos cső néhány év után

6. kép: Előrehaladott károk a talaj közelében

5. kép: 13,9 μm vastag bevonat kerítésoszlopon

1. táblázat: A cink maximális hosszú távú korróziós fogyása (μm) C2 (gyenge), C3 (közepes) és C4 (magas) korróziós kategóriában (ISO 9224:2012. A.2 táblázat) Fém

Cink

Kitettség időtartama (év)

Korróziós kategória

1

2

C3

2,1

3,7

C4

4,2

7,4

5

10

15

20

7,8

13,6

19

24

15,5

27,3

38

48


51

Sajnos ilyen csövekből hegesztéssel, komplett táblatartó acélszerkezeteket is készítenek. A bevonatos csöveket darabolják, lapítják, majd hegesztik. Az alkalmazott technológia sokszor bizony önmagában is sok kívánnivalót hagy maga után. A hegesztés hőhatás övezetében leég a fémbevonat, javítása pedig nem egy esetben egyáltalán nem felel meg még a minimális követelményeknek sem (7. kép).

8. kép: Mért rétegvastagság: 60 μm

7. kép: Utólag hegesztett csőszerkezet

A fenti példákkal nem azt állítjuk, hogy a vékony horganybevonattal ellátott profilok, csövek nem megfelelő termékek, hanem arra mutatunk rá, hogy ezek – további védőrétegek nélkül – kültéri igénybevételre a legtöbb esetben nem alkalmasak.

…és azok, amelyek több évtizedes védelmet nyújtanak A tűzihorganyzással kialakított védőbevonatok elsődleges rendeltetése a korrózió elleni védelem. Ennek megfelelően határozták meg a szabványokban (EN ISO 1461, EN ISO 14713-1,-2) a szükséges minimális rétegvastagságokat. A darabáru tűzihorganyzási technológia biztosítja a kívánatos bevonatvastagságokat, melyekkel kellő biztonsággal 30 év feletti védelmi időtartamot lehet elérni (átlagos rétegvastagság 50–150 μm). Az ilyen technikával bevont csövek kinézete is más (8–9. kép). Az acélszerkezetet a hegesztést követően tűzihorganyozzák, így a teljes felület és a varratok is kívül-belül kellő védelmet kapnak.

A Zn-Al-Mg vékonybevonatokról Cikkünk első részében taglalt vékonybevonatos profilok, csövek időtállóságát egyes vállalatok speciálisan ötvözött vékonybevonatok jóval nagyobb korrózióállóságával igyekeznek magyarázni. A folyamatos sorokon tűzihorganyzott termékeknél (lemezek, szalagok) az elmúlt években jelentek meg olyan bevonattípusok, amelyeket gyártóik különlegesen korrózióállónak hirdetnek. Egyes reklámok szerint az cink-alumínium-magnézium ötvözetből álló fémrétegek (pl. stroncoat, ZMg Eco Protect, Magnelis) a hagyományos horganybevonatokkal, így a darabáru tűzihorganyzással (EN ISO 1461) szemben is sokszorosan, sőt tízszeresen is

52

9. kép: A darabáru horganyzással előállított bevonat

tartósabbak. Állításaikat ciklikus lefolyású, 8 órán át tartó, 5%-os NaCl-oldatos sópermet-kamrában végzett, gyorsított korróziós tesztekre (ISO 9227: Sóspermet-vizsgálatok) alapozták, és igyekeztek igazolni [1]. Egy olyan vizsgálati módszer eredményeit használták fel bizonyítéknak, mely nem felel meg a valós körülmények között fellépő korróziós hatásoknak. A témával az Acélszerkezetek 2014/1. számában rövidebben, de már foglalkoztunk.


A Zn és Zn-Al-Mg bevonatok korróziós tulajdonságai valós körülmények között Egy-egy légköri korróziónak kitett acélszerkezet felületét természetes körülmények között bonyolult hatások érik. A fémen elinduló változások a termodinamika törvényszerűségeinek megfelelően zajlanak, és a felületen valamilyen oxidréteg alakul ki. Ez lehet laza szerkezetű (pl. vasrozsda), a korróziós hatásoknak alig, vagy kevésbé ellenálló, viszont lehet tömör és kitűnően védő, mint a cinkpatina. A jól védő oxidréteg kialakulásához a légkör valóságos hatásaira van szükség (levegő alkotói, nedvesség, szél stb.), melyeket a tudomány mai állása szerint nem lehet laboratóriumi körülmények között valósághűen modellezni. Ezért autentikus vizsgálatként csak a valóságos környezetben mért adatokat és kapott eredményeket szabad elfogadni (kitéti vizsgálatok). Ennek megfelelően több neves európai kutatóintézet összehasonlító vizsgálatokat végzett a Zn és Zn-Al (EN ISO 1461, EN 10346), valamint a Zn-Al-Mg (nincs rá szabvány) ötvözetből álló fémbevonatok hiteles összehasonlítása érdekében. A svéd Swerea KIMAB által elvégzett kitéti vizsgálatok egyértelműen bizonyították, hogy a valóságos körülmények között alkalmazott rétegek esetében nincs lényeges különbség a hagyományos horganybevonatok és a horganyalumínium-magnézium rétegek korróziós képességei között. A hiteles eredmények érdekében a mintadarabokat 3 autópálya (Oresund Road, Lundby Road, Eugenia Road) mentén levő alagutakban helyezték el és két év eltelte után vizsgálták meg a korrodálódott felületeket, melyek az 1. ábra szerinti eredményeket mutatják. Két évig tartó korróziós igénybevételt követően leszerelték a megfelelő mintákat és hitelesen megvizsgálták a korróziós fogyásokat, melynek eredményeképpen nem lehetett szignifikáns különbséget találni a két bevonattípuson regisztrált korróziós veszteségek között [1]. A német autópályák műszaki állapotáért felelős intézet, a Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) már korábban, ugyancsak vizsgálatokat kezdeményezett a reklámkampányokban megjelenő különleges korróziós tulajdonságok-

kal, ajánlásokkal kapcsolatosan és a következőket állapította meg. A már korábban ismert ötvözettel 10 éven át tartó kitéti vizsgálatok bizonyították, hogy a vizsgált egy évtized alatt semmiféle lényeges különbség nem adódott a két bevonattípus korróziós veszteségei között. A valóságos teszteket hagyományos tűzihorgany bevonattal (EN ISO 1461) és Zn-Al-Mg bevonattal ellátott útkorlát elemeken végezték el annak érdekében, hogy az autópályák mentén tapasztalható intenzív korróziós fogyásokat hitelesen össze tudják hasonlítani [3]. A bevonatok élettartama arányos a vastagságukkal Mint az előzőekben láthattuk, azonos vastagságú védőréteg esetében – valóságos körülmények között – a ZnAl-Mg ötvözet bevonatok nem mutatnak kimutathatóan jobb korrózióállóságot, mint az acélszerkezeti horganyzással kialakított horganyréteg. Az utóbbi eljárással kialakított rétegek vastagságai viszont jelentősen meghaladják a lemezhorganyzással (szalag és széles szalag folyamatos sori) készítettekét. Darabáruként bevont darabok felületére átlagosan 100 μm vastag, míg folyamatos lemezhorganyzó sorokon körülbelül 20 μm vastag védőrétegeket hordanak fel [4], melytől költségcsökkentés címén sokszor lefelé eltérnek. Mivel egy védőréteg élettartama egyenes arányban áll annak vastagságával, így azonos körülmények között a kétszer vastagabbak kétszer annyi ideig, a háromszor vastagabbak háromszor annyi ideig védik az acélt a korrózióval szemben. A sóspermet-kamrás gyorstesztekről Az eljárást az ISO 9227:2012 szabvány szabályozza. A fentebb leírt gyorstesztek során időben ciklikusan ismétlődő hatásokkal, NaCl só 5%-os koncentrációjú vizes oldatával, 20 °C-os hőmérsékletű klímakamrában, meghatározott páratartalmakon, egymás mellé helyezett mintalemezeken vizsgálják a korrózióállóságot a vörös rozsda megjelenéséig és esetleg tovább. Ezen tesztek csak két, vagy több anyagnak az adott vizsgálati körülmények közötti viselkedését mutatják, hasonlítják össze és ennek alapján ajánlják a Zn-

tűzihorgany bevonat (EN ISO 1461) Zn-Al-Mg bevonat 1. ábra: A kitéti vizsgálatok eredményei


53

Al-Mg bevonatok sokszoros korrózióállóságát. A gyorsteszt nem hitelesen modellezi a valóságos körülményeket, mert a klímakamrában nem a természetes környezetben fellépő hatások vannak. Erre a legfontosabb érv, hogy valóságos körülmények között a horganybevonaton viszonylag gyorsan kialakul a jól védő oxidréteg (cinkpatina), amely a klímakamra körülményei között egyáltalán nem tud kialakulni, így ebből a vizsgálatból nem lehet következtetni az egyes bevonatok tényleges korróziós képességeire.

ma, mely veszélyeztetné az adott objektumot. Tűzihorganyzott acélszerkezeteknél mindenképpen ezzel azonos kivitelű kötőelemeket kell használni. Ehhez csupán elő kell írni a műszaki specifikációban a vonatkozó szabvány (MSZ EN ISO 10684) kötelező alkalmazását. Habár, ezek csavarok – amikor kihozzák őket a boltból – kevésbé csillogóak (12–13. kép), viszont védelmi képességük többszöröse a galvanizált termékekének.

Figyelem, a piaci érdekek a kötőelemeket sem kímélik E cikk írójának meglátása szerint az építőiparban is, így az acélszerkezet-gyártásban már-már a műszaki követelmények és a marketing érdekek mindennapi csatájának vagyunk szemtanúi. Az eladási kényszer gyakran lesöpri az asztalról a megalapozott műszaki-mérnöki érveket, így lehetünk annak is elszenvedői, hogy a darabáru horganyzással hosszú évtizedekre védett acélszerkezeteken rozsdásodó csavarok sorozatai éktelenkednek (10–11. kép).

12. kép: Tűzihorganyzott csavarok kinézete

10. kép: Erősen korrodálódó csavarok

13. kép: Sokéves csavarkötés tűzihorganyzott csavarokkal 11. kép: Másfél-két évtizede felszerelt kapcsolat, rozsdásodó csavarral

Felhasznált irodalom: Ezek után fel kell tennünk a költői kérdést. Mit fognak kezdeni 5–10 év múlva az objektum fenntartói a fenti képeken látható acélszerkezetekkel, ha már most ilyen állapotban vannak szerkezet erőátviteli elemei? A vas korróziója a felületek között is tovább folyik, sőt, sokszor intenzívebben, mint a nyitott részeken. Lebontják az acélszerkezetet, kicserélik a csavarokat és újra felépítik? Vagy lefestik ötévente? Amennyiben a csavarok, anyák és alátétek megrendelésénél tűzihorganyzott kivitelt írtak volna elő, még több évtizeden keresztül nem lenne semmiféle korróziós problé-

54

[1] Murray Cook: STATISTICS, TECHNICAL STANDARDISATION AND OTHER MARKET ISSUES, EGGA (European General Galvanizers Association), October 2013. [2] K.- A. van Oeteren: Feuerverzinkung, Expert Verlag, 1988, Ehningen bei Böblingen [3] www.stahl-verzinken.de/BANDVERZINKUNG (LEGIERUNGSÜBERZÜGE) [4] Weniger schützt weniger. Neue Legierungen halten nicht, was versprochen wird, Feuerverzinken, 2013/03, Institut Feuerverzinken, Düsseldorf


®

Speedtec 215C

ÚJDONSÁG

Univerzális gép többféle feladatra MMA

Speedtec® 215C

Többféle eljárásra: MlG (Szinergikus / Kézi), Portöltetű huzalos, • bevont elektródás és AWI hegesztésre hegesztési tulajdonságok bármely üzemmódban • Kiváló Praktikusan burkolat tároló rekeszekkel, • akár 15 kg-oskialakított tekercsekhez is, műhelyekbe, üzemcsarnokokba ikonos LCD kijelző • Felhasználóbarát (Power Factor Corrector) segíti a nagyobb teljesítményt, • PFC akár 30%-al kevesebb energiafogyasztás mellett* 100 m-es hosszabbítóról is megbízhatóan • Akár működik * A hagyományos egyenirányítós gépekhez képest

Acélszerkezetek 2016/1. szám www.lincolnelectric.eu

55

Pisch Zsuzsanna főmérnök Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ

120 ÉVES A MÁRIA VALÉRIA HÍD Beszámoló az emléknapról

1. kép

2015. szeptember 28-án volt 120 éve, hogy átadták Esztergomban a Mária Valéria hidat. Ennek apropóján a KKK, a KTE és az Ister-Granum EGTC emléknapot rendezett. Az emléknap kezdeteként a résztvevőket köszöntötte Nagy Péter (Ister-Granum EGTC), Völner Pál (KEM miniszteri biztos), Romanek Etelka (Esztergom polgármestere) és Eugen Szabó (Párkány polgármestere.) A nap első részében átadták az újonnan alapított Clark Ádám Életműdíjat. A KKK, a MAUT és a KTE közös díját magyar részről dr. Träger Herbert, szlovák részről Bartolomej Šechný kapta. A díjazottakat Sitku László (KKK) és Kolozsi Gyula (MAUT) méltatta, a díjakat dr. Rubovszky András (Széchényi Társaság) adta át. Dr. Träger Herbert 1927-ben született, 1949-ben szerzett mérnöki oklevelet a Budapesti Műszaki Egyetemen. Harmincnyolc évig dolgozott a minisztérium hídosztályán, ebből öt évig egyszemélyes osztályként. Műszaki ellenőrként részt vett többek közt a Petőfi Duna-híd, a mecseki völgyhidak, a Keleti-főcsatorna-hidak, a tokaji Tisza-híd és a szolnoki Tisza-híd építésénél. 1988-ban vonult nyugdíjba, de tanácsadóként és az országos hídtervtár kezelőjeként ma is aktív.

56

1. ábra: A Clark Ádám Életműdíj plakettje

Bartolomej Šechný 1933-ban született, 1956-ban diplomázott a Szlovák Műszaki Főiskola építőmérnöki karán. Egész életében a Dopravoprojekben dolgozott. Főbb munkái: Egyiptomban vasúti híd a Níluson Benha városánál, Kis-Duna-híd Félnél, Vág-híd az Ilava – Poroszka úton, felül-


járó a Besztercebánya – Kisélesd úton. Irakban is több hídnál dolgozott szakértőként és tervezőként. A Mária Valéria híd újjáépítésénél a felügyelőcsoport vezetőjének helyetteseként működött közre. *** Az előadások első csoportja a Mária Valéria híddal és a vele összefüggő témákkal (eredeti híd építésének kora, finanszírozás, határhidak) foglalkozott. A Mária Valéria hidat a XIX. század második felében építették meg. Ennek apropóján Frisnyák Zsuzsanna (MTA) ennek az időszaknak a közlekedésfejlődésébe adott betekintést. A mai lehetőségeinkhez képest „hiány” volt több területen. – Nem volt országos közlekedésfejlesztési koncepció, csak elszórtan voltak építkezések. – Szakemberhiány volt. Mérnököt elszórtan lehetett találni, és kétkezi szakembert is nehéz volt szerezni az építkezésekhez, sokszor külföldről hívtak munkásokat. – Szakirodalomból is szűkösek voltak a lehetőségek: a mérnökök külföldi könyvekből tájékozódhattak. A Mária Valéria híd újjáépítése volt az első magyar-szlovák közös beruházás. Marián Hanták (Szlovák Közlekedési Minisztérium) a közös munka részleteiről beszélt.

Az újjáépítés fontos részét képezte a tervezés, aminek sarkalatos pontjait Mátyássy László (Pont-TERV Zrt.) ismertette. – Kezdetben kérdéses volt, hogy a hiányzó három nyílás a régi szerkezetet idéző módon, vagy „modern” szerkezettel épüljön újjá. Szerencsére az előbbi mellett döntöttek. – A meglévő szerkezet szegecseléssel készült, de az új szerkezetek már korszerű, NF-csavaros és hegesztett kapcsolatokkal. – A hossz-szelvény kialakítása nem a régi hídét követte. A hajózási űrszelvény miatt a pilléreket meg kellett magasítani. – A pályaszerkezetet is megváltoztatták: a vasbeton helyett ortotrop acél lett. – A járdát szélesíteni kellett: új járdakonzol került a hídra, a mellvédfalakat szétszedték és távolabb újra összerakták. A híd történetéről átfogóan Karkus János (Via-Pontis Kft.) tartott előadást, melyben több korabeli dokumentumot is bemutatott. Pár érdekesség: – A régi híd vállalkozási szerződése csak 28 oldal volt. – A keszonalapozásban villanyvilágítás mellett dolgoztak. – A híd többet volt üzemen kívül (62 év), mint használatban (58 év). – 11 év komolyabb előkészítés után 11 hónap alatt épült újjá.

–

2. ábra: A közös beruházás előkészítői


57

2. kép: A hossz-szelvény korrekciója miatt az épen maradt nyílásokat is meg kellett emelni

3. ábra: Ajánlatok kiértékelése (a 2. oszlopban olvasható a nyertes, Cathry Szaléz és fia ajánlata)

58


4. ábra: Ütemterv: először a II. és a IV. nyílást építették meg

5. a) ábra: Tervrészlet


59

5. b) ábra: Tervrészlet

Sitku László (KKK) határszakaszonként áttekintette a határhidakkal kapcsolatos teendőket. A legtöbb feladat a szlovák határszakaszon adódik: – Dunakilitinél ferde kábeles gyalogos-kerékpáros híd fog épülni a Duna régi medre felett. A terveket Nagy László (Dopravoprojekt) készíti. – Vámosszabadinál a Duna-híd felújítására, az ártéri hidak átépítésére lenne szükség. – A komáromi új Duna-híd építése 2016 tavaszán fog kezdődni. – Az Ipolydamásdot és Helembát összekötő Ipoly-hídra korábban készültek tervek, de ezek túl drágának bizonyultak. A KKK tanulmánytervet készíttetett egy költségkímélőbb megoldásra. Az új koncepció szerint egy 54 m nyílású öszvér kerethíd épülne, és magas töltés helyett a terepszint közelében haladna az ártéri út. – Letkés Ipoly-hídján a szerkezet alsó éle nem a MÁSZ + +1 m-en, hanem MÁSZ – 1 m-en van, a 2010-es árvízkor a híd belelógott a vízbe, és le kellett terhelni. Az ipolydamásdi híd elkészülte után a hidat (egy teljes felújítás keretében) meg kell emelni. – Az Ipolydamásd – Helemba közötti Ipoly-híd elvei alapján a KKK az Ipoly felső szakaszára és a Ronyvára is

6. ábra: Korai látványterv Dunakiliti új hídjáról

60

tanulmányt készíttetett. Ebben megvizsgálták, hogy a különböző helyszíneken a terepen vezetett úttal mennyire lehetne csökkenteni a hidak méreteit (és természetesen a beruházási költségeket). Thoroczkay Zsolt (FŐBER Zrt.) áttekintést adott az elmúlt közel huszonöt év EU-s támogatási időszakairól. Az EU-csatlakozás előtti időszakban (1989-től) a PHARE (Poland and Hungary: Assistance for the Restructuring their Economies) segély állt rendelkezésre. Közel 30 Mrd Ft ment közlekedésfejlesztésre, például ebből épült újjá a Mária Valéria híd. Az EU-csatlakozás időszakában (2004–2006) többek közt tanulmányok készültek a határon átnyúló kapcsolatok sűrítésére, és ekkor készült el a komáromi új Duna-híd tanulmányterve. A KözOP és az ETE időszakában (2007–2013) megépült a Komáromot elkerülő út és két Ipoly-híd: Ráróspuszta és Pösténypuszta. Az IKOP és a CEF időszakában (2014–2020) meg fog épülni például az M2 autópálya az országhatárig, a Komáromi új Duna-híd és az M15 autópálya is teljes szélességében kiépül.

7. ábra: Az Ipolydamásd és Helemba közé tervezett új Ipoly-híd


*** Az előadások második csoportja a térség és a határ menti területek közlekedésfejlesztését tekintette át.

8. ábra: Az első látványterv a komáromi új Duna-hídról

A felvezető előadásban Molnár László (Főmterv Zrt.) a V4 + 4 országok É–D irányú közlekedési kapcsolatai fejlesztésének a fontosságára mutatott rá. Cél az egységes európai közlekedési térség létrehozása, ezzel a gazdaság és a mobilitás fejlesztése. Az É–D irányú kapcsolatok fejlesztésének két hozadéka van Magyarország számára: a szomszéd országokkal való együttműködés elősegítése, és a bekapcsolódás a kelet-európai gazdasági vérkeringésbe.

3. kép: Ipoly-hidak Ráróspusztánál és Pösténypusztánál

9. ábra: V4 (Csehország, Lengyelország, Magyarország, Szlovákia) +4 (Ausztria, Bulgária, Románia, Szlovénia)

11. ábra: Bécs fejlesztési stratégiája a határokon átnyúlik, Budapesté megszakad

Ã 10. ábra: A városhálózat gyűrűje megszakad a határon


61

ségek (városi térség, ipari tengely, gazdasági kapcsolat, mezőgazdasági kapcsolat) alapos áttekintése. Az is fontos, hogy ha felderítettünk az igényt, akkor meghatározzuk, hogy mekkora kapacitású infrastruktúra építése szükséges: forgalmi sávok száma, sebesség, csomópont sűrűség. Utóbbiak meghatározásánál azt is figyelembe kell venni, hogy a kapacitásigény az idővel csökkenhet: a hálózat fejlődése elszívhatja a forgalmat. Marián Hanták Szlovákia közlekedésfejlesztési prioritásairól tartott előadást. Közel 300 km autópályát szeretnének 2030-ig, és közel 800 km gyorsforgalmi utat 2050-ig megépíteni. Legfontosabb jelenleg a D2-M15 autópályák csatlakozásánál az akadálymentesítés. Az R3 és az M2 összekötését a mostani költségvetési periódusban nem látják indokoltnak. Az Esztergomot az M1 autópályával összekapcsoló gyorsútról Mayer András (NIF Zrt.) beszélt. Az utak fejlesztését három irány határozza meg: megyei jogú városok elérhetőségének javítása, az országhatár gyorsforgalmi kapcsolatainak fejlesztése és a modern városok program. Az Esztergomhoz vezető gyorsút a megyei városok elérhetőségét javító program részeként épülne, és ez a 102-es út gyorsúttá fejlesztését jelenti. Farkas Iván (Nyitra megyei képviselő) Nyitra megye közlekedésfejlesztési terveibe avatta be a résztvevőket. Legfontosabbnak azt tartja a megye szempontjából, hogy az R3 autópálya a Garam völgyében haladjon és Esztergomnál érje el az országhatárt. (A jelenlegi álláspont szerint az R3 autópálya az M2-höz fog csatlakozni.)

12. ábra: Az É–D irányú kapcsolatok célja az északkeleti és a délkeleti területek összekapcsolása

Takács Miklós (Főmterv Zrt.) a közlekedésfejlesztés funkcionális térségi elemzéseinek eredményeiről beszélt. A közlekedés nem magáért van: nem utat és vasutat építünk, hanem gazdasági kapcsolatokat. Ezért az infrastruktúra építésénél fontos az igények, fejlődési irányok azonosítása. Itt jönnek képbe a funkciónális tér-

13. ábra: Funkcionális térségek

62

14. ábra: A tervezett esztergomi új Duna-híd látványterve


Komárom-Esztergom megye közlekedésfejlesztési terveiről Pengő Julianna (KEM főépítésze) beszélt. Több közlekedési ágban is vannak elképzeléseik: – Vértesi kerékpárút építése a Székesfehérvár–Tata–Komárom útvonalon; – Esztergom és az M1 autópálya összekötése; – ennek folytatásaként új híd Esztergomnál; – révátkelő Neszmélynél; – és végül a Duna-busz. Ocskay Gyula (CESCI) a Szlovákia–Magyarország INTERREG V-A program finanszírozási lehetőségeiről tartott előadást. A program prioritásai, amelyekhez új határ menti kapcsolatot lehet rendelni: – természeti és kulturális örökségvédelem (turizmusfejlesztés); – központi települések kapcsolása a TEN-T hálózathoz; – foglalkoztatásbővítés és munkaerőmigráció.

15. ábra: A programtérség

A KKK megbízásából a CESCI végezte el a funkcionális régiók vizsgálatát. Az előadások után emléktáblát avattak a párkányi hídfőnél, amely Szent Kristóf intelmét hirdeti magyar és szlovák nyelven. Az avatáson rövid beszédet mondott Eugen Szabó (Párkány polgármestere), Romanek Etelka (Esztergom polgármestere), Holnapy László (Nemzeti Fejlesztési Minisztérium) és Bíró József (KTE). Az emléknapot Pálmai Árpád és társulatának „Zenei időutazás a középkori és reneszánsz Esztergomban” című koncertje zárta a Vizivárosi templomban. Képek forrása: 1. kép: Karkus János; 2. kép: Pont-TERV Zrt.; 3 és 4. kép: Gyukics Péter.

4. kép: Emléktábla a párkányi hídfőnél

KREDITPONTOT ÉRŐ VII. CLOOS-ÓE BÁNKI KAR SZIMPÓZIUM CLOOS – közel 100 éve az innovatív hegesztéstechnológia úttörője

Fókuszban a TIG eljárás Szakmai előadások – Felhasználói beszámolók – Gyakorlati bemutatók – Szakmai eszmecserék Időpont: 2016. április 14. Helyszín: Óbudai Egyetem Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar, 1081 Budapest, Népszínház utca 8.

Biztosítsa helyét a szimpóziumon, jelentkezzen már most! Regisztrálni lehet e-mailben, telefonon vagy hírlevelünkben – kövesse honlapunkat! A részvétel a rendezvényen ingyenes. A részletes program hamarosan elérhető a www.cloos.hu oldalon. Crown International Kft. – CLOOS képviselet • 1163 Budapest, Vámosgyörk u. 31. Tel.: +36 1 403-5359 • Fax: +36 1 403 2243 • www.cloos.hu • e-mail: [email protected]


63

64


Szabó József főosztályvezető MSZT Szabványosítási Titkárság

A HEGESZTÉS SZABVÁNYOSÍTÁSÁNAK 2015. ÉVI ÁTTEKINTÉSE Bevezetés Az áttekintés célja a hegesztésre vonatkozó 2015. évi szabványosítási események összefoglalása és előre jelezni a 2016-ban várható jelentősebb változásokat. A globális gazdasági együttműködés hatására a hegesztési szabványok túlnyomó része is nemzetközi és/vagy európai szabványként készül az IIW, az ISO/TC 44 és a CEN/TC 121 Hegesztés és rokoneljárások nemzetközi és európai szabványosító műszaki bizottságok együttműködésében. Ezért a várható változások áttekintése az ISO/TC 44-ben munkában lévő szabványtervezeteken, a 2015. évi eredmények bemutatása pedig az MSZT/MB 412 Hegesztés műszaki bizottság 2015. évi tevékenységén fog alapulni, hiszen az MSZT az elkészülő új nemzetközi/európai szabványokat rövid időn belül közzéteszi magyar nemzeti szabványként.

A 2015. évi eredmények A bevezetés ismeretében nem lehet meglepő, hogy 2015 végén a 320 hegesztésre érvényes magyar nemzeti szabványból 245 MSZ EN ISO (a magyar, az európai és a nemzetközi szabvány megegyezik), 58 MSZ EN (a magyar és az európai szabvány megegyezik) és mindössze 14 darab eredeti magyar szabvány. 2015-ben 16 darab hegesztési szabvány lett angol nyelven közzétéve (lásd az 1. táblázatot). A 2. táblázat tartalmazza a magyar nyelven közzé tett, a hegesztés biztonságára vonatkozó 3 szabványt. A 16 darab angol nyelven megjelent új hegesztési szabvány (1. táblázat) nagy része olyan korszerűsített, új kiadású EN ISO szabvány bevezetése, aminek az előzménye magyar nyelven volt bevezetve. Az új EN ISO kiadások angol nyelvű bevezetésekor a magyar nyelvű, érvénytelenné vált szabványokat vissza kellett vonni. Ez a folyamat a magyar szabványállományon belül az angol nyelv terjedését eredményezi.

Magyar nyelvű hegesztési szabványok Az angol nyelvűség terjedésének lassítása miatt is jelentős, hogy az MHtE támogatásával 2015. december 1-jén magyar nyelven jelenik meg a hegesztés biztonságát és egészségvédelmét szolgáló MSZ ISO/TR 18786, ami a hegesztési tevékenységek kockázatainak felméréséhez ad segítséget. Ez a műszaki jelentés a Nemzetközi Hegesztési Intézet (IIW), VIII. Egészségvédelem, biztonság és környezet bizottságának az ívhegesztés során figyelembe veendő lehetséges veszélyekre és kockázatokra vonatkozó megállapításait tartalmazza azzal a céllal, hogy segítséget adjon a hegesztő szervezetek számára a fémszerkezetek gyártása során alkalmazott hegesztések – beleértve a helyszíni és a javító hegesztést is – egészségvédelmi és biztonsági szempontjainak felméréséhez, és útmutatást adjon a kockázatok csökkentését célzó ellenintézkedések meghatározásához. Ez a műszaki jelentés táblázatokba rendezve tartalmazza a hegesztés és a rokon tevékenységek esetleges kockázatainak a lehetséges következményeit, a lehetséges

károsodásokat és károkat. A felsorolásokban szerepelnek a hegesztéshez kapcsolódó legáltalánosabb, széles, de teljes körűnek nem tekinthető egészségvédelmi és biztonsági szempontok. A szabvány tájékoztat a kockázat csökkentése céljából alkalmazható lehetséges intézkedésekről, valamint a gyártási hegesztés munkahelyi egészségvédelem és biztonság irányítási rendszerének (MEBIR) részét képező kockázatfelmérési eljárások alkalmazásáról az MSZ EN 31010 Kockázatkezelés. Kockázatfelmérési eljárások (IEC/ISO 31010:2009) alapján. A szabvány a következő MSZ EN ISO 4063 szerinti hegesztési eljárásokra, valamint élelőkészítésre és köszörülésre vonatkozik: – ívhegesztés (az eljárás azonosító számjele 1), – lánghegesztés (az eljárás azonosító számjele 3), – vágás és gyalulás [az eljárás azonosító számjele 8 (kivéve a 84-es lézersugaras vágást)]. Természetesen figyelembe vehető más, hasonló eljárások, mint forrasztás és keményforrasztás, fémszórás, előmelegítés és hegesztés utáni hőkezelés, mechanikus és lángegyengetés esetén is. A további magyar nyelvű szabvány a hegesztés biztonságára vonatkozó, 2015 elején megjelent két előszabvány. Az MSZT a hegesztés biztonsága területén elkészült MSZE szabványcsalád gázellátórendszerekre vonatkozó részeit szeptember 3-án, a gázhegesztő munkaeszközök létesítésére és használatára vonatkozóakat pedig november 12-én mutatta be nagy érdeklődéssel kísért szakmai fórumon, ahol kedvezményesen lehetett megvásárolni az érintett szabványokat.

MSZ EN ISO 3834-5 Az angol nyelven bevezetett szabványok között jelent meg a hegesztés minőségirányítási követelményeire vonatkozó MSZ EN ISO 3834 szabványsorozat ötödik része, aminek bevezetésekor vissza kellett vonni a magyar nyelvű előzményét, az MSZ EN ISO 3834-5:2006-ot. Az MSZT annak érdekében, hogy a MSZ EN ISO 3834 szabványsorozat minden része magyar nyelvű legyen, szeretne támogatókat találni e szabvány magyar nyelvű kiadásához. Kedvcsinálónak néhány fontosabb változás az új szabványból: A fémek ömlesztőhegesztésének minőségirányítási követelményeire vonatkozó ISO 3834 szabványsorozat hat részének felülvizsgálata során egyedül az 5. részt találták korszerűsítendőnek. Az ISO 3834-5. tartalmazza a hegesztés teljes körű (ISO 3834-2), általános (ISO 3834-3) és alapvető (ISO 3834-4) minőségirányítási követelményeinek való megfeleléshez szükséges további szabványokra vonatkozó követelményeket. A korszerűsítését az indokolta, hogy be kellett építeni az ISO 3834 mellett alkalmazott különböző szabványok esetén követendő eljárásokat és a 2005. évi kiadása óta megjelent, az ISO 3834-hez kapcsolódó új nemzetközi szabványokat. Ilyenek például a hegesztett varratok ultrahangos vizsgálatára, az új hegesztési eljárásokra vonatkozó szabványok.


65

Jelentős változást tartalmaz a 2.1. szakasz, ami az ISO 3834 szerinti rendszerben alkalmazható további szabványokról és alkalmazásuk feltételeiről szól. A legegyszerűbb esetben a hegesztő szervezet az ISO 3834-5 2.2. szakaszában felsorolt nemzetközi szabványokat alkalmazza, ebben az esetben az ISO 3834 szerinti teljes körű, általános vagy alapvető minőségügyi követelmények teljesülését igazoló tanúsítványon elegendő az ISO 3834-5re hivatkozni. A hegesztő szervezet alkalmazhat az ISO 3834-5 szerintiektől eltérő, de egyenértékű műszaki követelményeket tartalmazó szabványokat is, de ebben az esetben igazolnia kell az egyenértékűséget. A harmadik változat szerint olyan eltérő szabványok is alkalmazhatók, amelyekre a szervezet által gyártott hegesztett szerkezetre vonatkozó szabvány ír elő. Ez utóbbi két esetben a tanúsítványon is fel kell sorolni az alkalmazott szabványokat.

A várható változások, kidolgozás alatt lévő szabványok A jövő szabványváltozásai szempontjából a nemzetközi ISO/TC 44 tevékenységét érdemes figyelembe venni, hiszen az ISO/TC 44 összehangolja tevékenységét a CEN/TC 121 európai szabványosító bizottsággal, az európai szabványokat pedig az MSZT magyar szabványként bevezeti. Egyre több nemzetközi szabvány lesz az európai szabványok között a hegesztés területén, mert a CEN/TC 121 korszerűsítendő európai szabványai alapján az ISO/TC 44 vezetésével nemzetközi szabványokat dolgoznak ki. Az ISO TC/44 szabványosítási programjában 84 tétel szerepel, amelyek többsége érvényes szabvány korszerűsített, új kiadásának elkészítésére irányul. A programban a 3. táblázat szerinti tételek vannak olyan előrehaladott állapotban, hogy 2016-ban várható a megjelenésük. A programban szereplő tételek közül a következők fontosabb munkákra hívom fel a figyelmet: Az ISO/DIS 15614-1 „Fémek hegesztési utasítása és hegesztéstechnológiájának minősítése. A hegesztéstechnológia vizsgálata. 1. rész: Acélok ív- és gázhegesztése, valamint nikkel és ötvözetei ívhegesztése” második változata el lett fogadva már 2015 júliusában, azonban az észrevételek

egyeztetése még mindig nem ért véget. A tervezet sajátos tartalma miatt alakult ki a késedelmet okozó véleménykülönbség. Annak érdekében, hogy az ISO 15614-1-et világszerte, tehát az USA-ban is, és a hegesztett szerkezetek széles körére alkalmazzák, az ISO/DIS 15614-1 a hegesztéstechnológiai vizsgálatokra két követelményszintet tartalmaz. Az 1. szinthez tartozó követelmények megegyeznek az ASME Section IX szerintiekkel, a 2. szint pedig nem tartalmaz lényeges különbséget az ISO 15614-1-től, bár az érvényességre vonatkozó táblázatokat átalakították a könnyebb értelmezhetőség érdekében. E sajátos követelményrendszer miatt kérdéses, hogyan alkalmazható az ISO/DIS 15614-1 a nyomástartó edényekre vonatkozó európai irányelvek hatálya alatt. Ennek érdekében már az ISO/DIS tartalmazza az egyébként csak európai szabványokban rendszeresített, a szabvány és az európai irányelvek követelményei közötti kapcsolatot bemutató ZA mellékletet. Az ISO 15614-1 és a ZA mellékletének szövegét úgy kell megfogalmazni, hogy a nyomástartó berendezések európai irányelveiben előírt vonatkozó követelmények teljesítésére alkalmas, elfogadott megoldást álljon rendelkezésre. A 3. táblázat szerinti szabványosítási munkák nagy része korszerűsítés, új, előzmény nélküli szabvány kidolgozását mindössze az ISO/FDIS 669 Ellenállás-hegesztés. Ellenállás-hegesztő berendezés. Mechanikai és villamos követelmények és az ISO/FDIS 669 Ellenállás-hegesztés. Ellenálláshegesztő berendezés. Mechanikai és villamos követelmények jelenti. A 3. táblázatban nem szereplő, de lényeges még a következő két szabványosítási munka: az ISO 15609-1 „Fémek hegesztési utasítása és hegesztéstechnológiájának minősítése. Hegesztéstechnológiai utasítás. 1. rész: Ívhegesztés” és az ISO 14731 „Hegesztési felügyelet. Feladatok és felelősség” korszerűsítése elkezdődött. Az ISO 14731 korszerűsítésére létrejött munkacsoportnak tagja az MSZT/MB 412-ben az MHtE-t képviselő Gayer Béla is, így az előrehaladásról pontos információik állnak majd a magyar tükör bizottság rendelkezésére is. Az MSZT/MB 412 Hegesztés műszaki bizottság várja az ezen a szakterületen érdekelt vállalatok csatlakozását, valamint az egyes szabványok magyar nyelvű kiadásában érdekeltek jelentkezését.

1. táblázat: A hegesztés területén 2015-ben bevezetett szabványok Jelzet

Cím

Visszavont vagy módosított szabvány

MSZ EN ISO 2503:2009/A1

Gázhegesztő eszközök. Hegesztéshez, lángvágáshoz és rokon eljárásokhoz gázpalackokon MSZ EN ISO használt nyomáscsökkentők és térfogatáram-mérőkkel felszerelt nyomáscsökkentők 300 bar-ig 2503:2009 (30 MPa-ig)

MSZ EN ISO 3834-5

Fémek ömlesztőhegesztésének minőségirányítási követelményei. 5. rész: Az ISO 3834-2, az ISO MSZ EN ISO 3834-3 vagy az ISO 3834-4 szerinti minőségirányítási követelményeknek való megfeleléshez 3834-5:2006 szükséges dokumentumok

MSZ EN ISO 5172:2006/A2

Gázhegesztő berendezések. Gázhegesztő, lángvágó és hevítőpisztolyok. Követelmények és vizs- MSZ EN ISO gálatok 5172:2006

MSZ EN ISO 6848

Ívhegesztés és -vágás. Nem leolvadó volfrámelektródák. Osztályba sorolás

MSZ EN ISO 7291:2010/A1

Gázhegesztő eszközök. Gázhegesztés, lángvágás és rokon eljárások központi nyomáscsökkentői MSZ EN ISO 300 bar bemenő üzemi nyomásig 7291:2011

MSZ EN ISO 14172

Hegesztőanyagok. Bevont elektródák nikkel és nikkelötvözetek kézi ívhegesztéséhez. Osztályba MSZ EN ISO sorolás 14172:2009

66


MSZ EN ISO 6848:2005

1. táblázat (folytatás) Jelzet

Visszavont vagy módosított szabvány

Cím

MSZ EN ISO 10447

Ellenállás-hegesztés. Hegesztett kötések vizsgálata. Az ellenállás-ponthegesztéssel és -dudorhe- MSZ EN ISO gesztéssel készített kötések lefejtési és feszítővizsgálata 10447:2007

MSZ EN ISO 14323

Ellenállás-hegesztés. A hegesztett kötések roncsolásos vizsgálata. Ponthegesztett és préselve MSZ EN ISO dudorhegesztett varratok ütve-nyíró és ütve-keresztszakító vizsgálatának próbatestei és mód- 14323:2006 szere

MSZ EN ISO 14373

Ellenállás-hegesztés. A bevonat nélküli és a bevonatos, kis karbontartalmú acélok ponthegesztési MSZ EN ISO technológiája 14373:2007

MSZ EN ISO 17634

Hegesztőanyagok. Porbeles elektródák melegszilárd acélok védőgázos ívhegesztéséhez. Osztályba MSZ EN ISO sorolás 17634:2006

MSZ EN ISO 17643

Hegesztett kötések roncsolásmentes vizsgálata. Hegesztett kötések örvényáramú vizsgálata vek- MSZ EN torelemzéssel 1711:2000 és MSZ EN 1711:2000/A1:2004

MSZ EN ISO 17658

Hegesztés. Lángvágott, lézersugárral vágott, és plazmával vágott felületek eltérései. Terminoló- MSZ EN gia 12584:2000

MSZ EN ISO 18278-1

Ellenállás-hegesztés. Hegeszthetőség: 1. rész: Általános követelmények a hegeszthetőség értéke- MSZ EN ISO léséhez fémek ellenálláspont-, vonal- és dudorhegesztése esetén 18278-1:2005

MSZ EN ISO 23277

Hegesztett kötések roncsolásmentes vizsgálata. Folyadékbehatolásos vizsgálat. Átvételi szintek

MSZ EN ISO 23277:2010

MSZ EN ISO 23278

Hegesztett kötések roncsolásmentes vizsgálata. Mágnesezhető poros vizsgálat. Átvételi szintek

MSZ EN ISO 23278:2010

MSZ EN ISO 25980

Egészségvédelem és biztonság a hegesztés és rokon eljárások területén. Fényáteresztő hegesz- MSZ EN tőfüggönyök, -szalagfüggönyök és -falak ívhegesztő eljárásokhoz (ISO 25980:2014) 1598:2012

2. táblázat: A hegesztés területén 2015-ben magyar nyelven megjelent szabványok MSZE 12806

Hegesztés biztonsága. Villamos hegesztés

MSZE 12807

Hegesztés biztonsága. Hegesztési gázellátó rendszerek létesítésének biztonsági szempontjai

MSZ ISO/TR 18786

Egészségvédelem és biztonság a hegesztés területén. Útmutató a hegesztés gyártási tevékenységeinek kockázatfelméréséhez

3. táblázat: Az ISO/TC 44 Hegesztés és rokoneljárásai műszaki bizottság munkaprogramjának 2016-ban várhatóan elkészülő tételei ISO/FDIS 9015-2

Fémek hegesztett kötéseinek roncsolásos vizsgálatai. Keménységvizsgálat. 2. rész: Hegesztett kötések mikrokeménységvizsgálata

ISO/FDIS 18278-2

Ellenállás-hegesztés. Hegeszthetőség: 2. rész: Alternatív eljárások ponthegesztéshez használt acéllemezek értékelésére

ISO/FDIS 8430-1

Ellenállás-ponthegesztés. Elektródatartók. 1:10 kúposságú rögzítés

ISO/FDIS 8430-2

Ellenállás-ponthegesztés. Elektródatartók. Morse-kúpos rögzítés

ISO/FDIS 8430-3

Ellenállás-ponthegesztés. Elektródatartók. Hengeres rögzítés

ISO/FDIS 669

Ellenállás-hegesztés. Ellenállás-hegesztő berendezés. Mechanikai és villamos követelmények

ISO/FDIS 9454-1

Lágyforrasz-folyósítók. Osztályba sorolás és követelmények. 1. rész: Osztályba sorolás, megjelölés és csomagolás

ISO/FDIS 15614-7

Fémek hegesztési utasítása és hegesztéstechnológiájának minősítése. A hegesztéstechnológia vizsgálata. 7. rész: Felrakóhegesztés

ISO/FDIS 15614-8

Fémek hegesztési utasítása és hegesztéstechnológiájának minősítése. A hegesztéstechnológia vizsgálata. 8. rész: Csövek hegesztése cső-csőfal kötés esetén

ISO/FDIS 17916

Termikus vágógépek biztonsága

ISO/FDIS 17662

Hegesztés. A hegesztésre, beleértve a járulékos tevékenységeket is, használt berendezések kalibrálása, igazoló és érvényesítő ellenőrzése

ISO/FDIS 3581

Hegesztőanyagok. Bevont elektródák korrózióálló és hőálló acélok kézi ívhegesztéséhez. Osztályba sorolás

További tájékoztatást ad: Szabó József ([email protected])

A szabványok megvásárolhatók az MSZT Szabványboltjában vagy megrendelhetők a [email protected] e-mail-címen a Megrendelőlap kitöltésével.


67

PROFESSZIONÁLIS SZÓRÁSTECHNIKA

Ha a

tartósság a cél. Wagner magasnyomású pumpák és szórópisztolyok Kimagasló teljesítmény a vastag bevonatokhoz Masszív, megbízható kialakítás Könnyű tisztítás és karbantartás Szakszervíz

68

M.L.S. Magyarország Kft.

| 2310 Szigetszentmiklós, Sellő u. 8.


www.wagnerszorastechnika.hu | facebook.com/wagnerszorastechnika | tel: (06 20) 555 0709

Dr. Jankelovics János

GIRONA – EGY VÁROS, EGY MEGYE – HÍDJAI A 100 ezer lakosú Girona, Barcelonától 85 km-re északra az Onyar és a Ter folyók mentén terül el. A katalán város egyben Girona megye székhelye. Az ezeréves, műemlékekben gazdag várost évente turisták százezrei keresik fel. A látogatók kedvelt fotótémái közé tartoznak a történelmi belváros gyalogoshídjai. A cikkben, a városmag átkelői mellett, egy Gironától északra 2015. májusában megnyitott új közúti, továbbá két vasúti és egy ultramodern gyalogoshidat mutat be a szerző – a 10., 11., 18., 19. és a 20. fotók kivételével – saját felvételeivel illusztrálva.

A TÖRTÉNELMI BELVÁROS GYALOGOSHÍDJAI A fallal körülvett, román kori város évszázadokon át fontos stratégiai szerepet játszott a Pireneusokat Barcelonával és a Madridot Dél-Franciaországgal összekötő utak mentén. Az Onyar folyó két partján épült településen napjainkban öt gyalogoshíd biztosítja az átkelést. Ezek a nyugati parti városközpont és a keleti, történelmi városmag – az 1038ban felszentelt székesegyház alapjaira épült Sant Feliu katedrális, és a középkori zsidó negyed – közötti forgalmat bonyolítják le. A keleti folyópart további különlegessége az élénk színű, városfallal egybeépített házak sora.

Az átkelők érdekessége, hogy közülük kettő acélszerkezet, melyek egyikét Gustave Eiffel tervezte és építette. A továbbiakban a hidakat egyenként tárjuk az olvasók elé.

Sant Feliu híd (Pont de Sant Feliu) Girona legfiatalabb gyalogoshídja az 1998-ban épült Sant Feliu acélhíd, amely a városközpontot kapcsolja össze a Sant Feliu katedrálissal. Az átkelőt a PEDELTA Structural Engineers barcelonai cég tervezte, minimalista stílusban. Az iroda nevéhez több gyalogos átjáró is kapcsolódik, ezek közül az ugyancsak spanyolországi Lleida városban épített acélszerkezet emelhető ki. Az 58,4 méter hosszú, 3,5 méter széles karcsú ív egyetlen áthidalással vezet át az Onyar folyón. Legmagasabb pontja – közepén – 1,7 méter magasan van a víz szintje felett. A végpontokat betonba ágyazták. A három előre gyártott elemet a helyszínen hegesztették össze. További érdekesség, hogy a híd kapaszkodókorlátját úgy alakították ki, hogy az a tartószerkezet részét képezze. A járófelületet fával burkolták. Az építés során 42 tonna acélt és 240 m3 betont használtak fel. A híd teljes költsége 500 ezer euro volt. A Sant Feliu gyalogoshíd számos építészeti díjat nyert, ezek közül kiemelendő a FAD Awards (1997), az Eduardo Torroja Awards (1999) és Construmat Exhibition Awards (2000).

Girona gyalogoshídjai északról délre haladva: • St. Feliu híd (Pont de Sant Feliu), • Hercegnő híd (Pont de la Princesa) vagy Gomez híd, • St. Agusti híd (Pont de Sant Agusti), • Eiffel híd (Pont de les Peixateries Velles), • Kőhíd, Pont de Pedra.

2. kép: Az óvárosi hídfő

1. kép: A St. Feliu híd látképe


69

Hercegnő híd (Pont de la Princesa), vagy Gomez híd Az idén százéves Hercegnő híd a városkép meghatározó eleme. Kecses szerkezete nem bontja meg a folyópart színesre festett házainak páratlan látványát. A turistaszezonban folyamatosan zsúfolt híd a város katedrálisának megközelítését biztosítja. Szokatlan megoldás, amint a híd „befut” a középkori ház földszintjébe. Az 50 méter hosszú, feszített betonív szépségét fokozza a kovácsoltvas korlát és az átjáró közepén emelt díszes, barokk kapu.

4. kép: A Hercegnő híd óvárosi hídfője

3. kép: A Hercegnő híd

St. Agusti híd (Pont de Sant Agusti) A St. Agusti kőhíd 1877-ben létesült, egyetlen pillérét a folyómeder óvárosi partjához közelebb helyezték el. A híd szerkezete egyszerű, nem tartozik Girona kiemelt fotótémái közé. Turisztikai értékét az adja, hogy ez a leg-

rövidebb út a gyalogosok számára a nyugati városrész központja a – neoklasszicista oszlopokkal díszített, árkádos – Plaza de la Independencia felől az óváros irányába.

Eiffel híd (Pont de les Peixateries Velles) Girona leghíresebb és legismertebb hídja a köznyelv által csak „vashídnak” nevezett, Gustave Eiffel által tervezett átkelő. A hidat Eiffel korai munkái között említik, amelyet 10 évvel önálló cégének megalapítását követően tervezett. Az acélszerkezetek szakértője ebben az időszakban Franciaországban, Spanyolországban, Ausztriában, Romániában, Egyiptomban, Peruban és Bolíviában tervezett hidakat. A „fekvő, mini Eiffel-torony”-nak is titulált hidat 1876-ban – 3 évvel a párizsi Eiffel-torony előtt – adták át. A vörös színűre festett szerkezet ma is modernnek számít. Az átkelő járófelülete faburkolatot kapott. A hidat valamennyi Eiffel tevékenységével foglalkozó monográfia jegyzi.

5. kép: A St. Agusti híd látványa, az Eiffel hídról

70

A vashíd a város második hídja volt, amely megépítésének időszakában óriási lépést jelentett az Onyar folyó által kettészelt Girona egyesítésében.


6. kép: A St. Agusti híd látképe, háttérben az Eiffel híd

8. kép: Az Eiffel híd szerkezete

7. kép: Az Eiffel híd és a nyugati part feljárója

Ã 9. kép: Az Eiffel híd tetőgerendái


71

10. kép: A Kőhíd látványa, egy Internetről letöltött felvételen

Kőhíd (Pont de Pedra)

A város új büszkesége – a Ter folyó közúti hídja

Ezen a helyen, már a XIV. században is volt átkelő. Az Onyar folyó öt gyalogoshídja közül ez, több vonatkozásban is egyedülálló. A legelső 1850–1856 között épült, a legdélebbre létesített belvárosi összeköttetés, amely egyben a leghosszabb és a legszélesebb. Továbbá, ez a központ egyetlen olyan hídja, amelyen engedélyezik a kerékpáros közlekedést. A 65 méter hosszú, 10 méter széles, háromnyílású, íves kőhíd klasszikus szépségével hívja fel magára a figyelmet. Az építők még a kőkorlátok műves kialakítására is gondot fordítottak.

Girona fejlődésével lakóövezetek, ipari parkok és logisztikai központok épültek a település északi területein, a kanyargós Ter folyó mentén. A növekvő forgalom zavartalan levezetésére már a kilencvenes évek végén felmerült egy új híd építésének gondolata. A spanyol Közmunkaügyi Minisztérium és Girona város önkormányzata 2003-ban kötött szerződést az átkelő építésének finanszírozásáról. A tervezésre 2005-ben kiírt pályázatot a barcelonai székhelyű PEDELTA csoport mérnökirodája nyerte. Az építésre vonatkozó pályázat győztese a Dragados madridi mélyépítő cég volt, amely korábban Sevillában, Zaragozában és Íror-

Ã

11. kép: A Ter folyó hídjának építése a Google Earthról letöltött fotón

12 kép: Átkelés a hídon

72


13. kép: Az új híd merész ívei I.

14. kép: Az új híd merész ívei II.

szágban is épített hidakat. A gazdasági válság 2010-ig késleltette a munkák megkezdését, a kivitelezés 2011-ben indult. A PEDELTA tervezői olyan acél-vasbeton koncepciót dolgoztak ki, amely egy merész ívű, a két hídfőnél rögzített tartószerkezeten alapul, belesimulva környezetébe, és nem bontja meg a védett folyóvölgy harmóniáját. A különleges szépségű híd teljes hossza – a rávezető, emelt utakkal együtt – 485 méter, legnagyobb fesztávja 120 méter, szélessége 20 méter. Az átkelőn a közúti és a kerékpáros-forgalom számára két-két sávot építettek ki, emellett két járdát különítettek el a gyalogosoknak. A hivatalos átadása 2015. május 26-án volt. A káros fényszennyezés mérséklése érdekében az átkelő újszerű LED-világítást kapott. A borostyánsárga LED-fényforrásokat tartalmazó 1200 darab egyméteres, eloxált alumínium lámpatestet az úttest és a járda szintjén helyezték el. A világítástechnika lehetővé teszi, hogy a kibocsátott fény egyáltalán nem zavarja a folyóvölgy állat- és rovarvilágát.

1891 februárjában kelt át a hídon. A vonatok – ezen a vonalon is – a spanyol vasúti szabvány szerinti, 1674 mm-es széles nyomtávú vágányon haladnak. A híd jelentősége mind a személy-, mind teherforgalomban számottevően csökkent. Ennek oka, hogy 2013-ban – öt évvel a Barcelona–Madrid vonal megnyitását követően – átadták a Barcelonától, Gironán és Figuaresen át a francia határig megépült európai standard szerinti, 1435 mmes nyomtávú elkülönített, AVE gyorsvasúti pályát. A vonal részét képezi a több mint, 3000 km hosszú spanyol hálózatnak. A vonatok Girona alatt, alagútban futnak, és ugyancsak a felszín alatt építették meg a város gyorsvasúti állomását is. Az AVE vasútvonal fektetésekor Girona megyében több hidat is emeltek. Elsőként a várostól 10 km-re délre – Riudellots de la Selvaban – létesült kecses, rácsos szerke-

Girona vasúti hídjai A történelmi belváros északi részén, a katedrális közelében – az 1889–1891 között – épült klasszikus, rácsos szerkezetű kétpályás vasúti hídon a Madrid/Barcelona és Dél-Franciaország közötti hagyományos – nem gyorsvasúti – forgalom zajlik. Irodalmi adatok szerint, az első mozdony

16. kép: A vasúti híd tartószerkezete

15. kép: A vasúti híd látképe, háttérben a St. Feliu gyalogosátkelő


73

17. kép: Acélhidak látványa

zetű vasúti átjárót emeljük ki. A 2x3 sávos E 15 autópályán átívelő kétvágányú híd 2x53 méter hosszú és az út tengelyével 34 fokos szöget zár be. A hidat, a FHECOR madridi székhelyű cég mérnökei tervezték.

Egy figyelemre méltó gyalogoshíd A nagysebességű vasúttal összefüggésben egy további, Girona megyében épült innovatív gyalogoshidat is bemu-

tatunk olvasóinknak. A Girona várostól északra, Vilafantban épült, a vasúti pályát keresztező hidat ugyancsak a PEDELTA mérnöki iroda tervezete. A szerkezet innovatív anyagválasztásával és pillangót idéző dizájnjával hívja fel magára a figyelmet. A 2011-ben megnyitott felüljáró 46 méter hosszú, 4 méter széles és 6 méterrel van a sínek felett. Az átjáró szerkezete rozsdamentes acél és üvegszál erősítésű polimer anyagok kombinációja.

18. kép: A Google Earth fotója az AVE nagysebességű vasút hídjáról Riudellots de la Selvában

74


19. kép: Az AVE nagysebességű vasút gyalogoshídja Vilafantban, a PEDELTA cég weboldaláról

ÖSSZEGZŐ GONDOLATOK A cikkben bemutatott hidak – egy spanyol város/megye példáján – végigvezetnek az elmúlt 160 év hídépítési technológiájának innovációján. A folyamat első eleme Girona város 1855-ben átadott Kőhídja volt. A fejlődés következő állomása a ma is korszerűnek számító, pillér nélküli Eiffel híd, amely a XIX. század második felének élenjáró technológiáját szimbolizálja. Száz évvel ezelőtt Girona gyalogoshídjai között ismét új megoldás jelent meg, a feszített beton. 1915-ben adták át a forgalomnak a kecses, pengevékony Hercegnő hidat. A XX. század végére is jutott hídavatás Gironában, megépült a város második gyalogos acélhídja, a Sant Feliu híd. A szerkezetet a legszebb gyalogoshidak között tartja számon a hidász szakma. A XXI. században Girona város és Girona megye újabb emblematikus átkelőkkel gyarapodott, ezek közül

20. kép: A Vilafantban épült gyalogoshíd szerkezete a PEDELTA cég weboldaláról

három acélhíd képviseli a szakma innovációját. A város új közúti hídja merész és egyben könnyed tartószerkezetével kelti fel a figyelmet. Az AVE spanyol nagysebességű vasút építése újabb lehetőséget adott a tervezőknek. Az alkotások közül egy vasúti hidat és egy anyagválasztásában – rozsdamentes acél és üvegszálas polimer – újszerű, könnyed gyalogosátjárót mutattunk be az olvasónak.


75

76


KÖZÚTI HIDAKAT ÉPÍTÜNK NÉMETORSZÁGBAN ÉPÜL AZ ELDETAL HÍD. KÜLÖNÖSEN NAGY, AKÁR 33 M HOSSZÚ, KÜLÖNÖSEN NEHÉZ, AKÁR 78 TONNÁS ELEMEKBŐL KÉSZÜL. KISZÁLLÍTÁSI RAKODÁS KÖZBEN LÁTHATÓ EGY ELEME. A Bilfinger MCE Nyíregyháza Kft. közúti és vasúti hidak, gyalogos felüljárók, magasépítészeti nehéz és különleges hegesztett szerkezetek gyártója. Támasszon magas követelményeket, kielégítjük acélszerkezet-gyártási és szerelési igényeit! BILFINGER MCE NYÍREGYHÁZA KFT. www.mce-nyiregyhaza.bilfinger.com

(926&L SDODFNV]HOHS $]HJ\HGOiOOySDODFNV]HOHSUHQJHWHJ LQQRYDWtYMHOOHP]ŌYHOEtUPHO\HND]DOiEEL HOŌQ\|NHWMHOHQWLNDIHOKDV]QiOyNQDN ߹1DJ\REEEL]WRQViJMREEOiWKDWyViJN|QQ\HEENH]HOKHWŌVpJ ߹$]HOVŌNDURVPŦN|GWHWpVŦSDODFNV]HOHS ߹6SHFLiOLVV]HOHSYpGŌ EL]WRQViJRSWLPiOLVIRJiVGDUX]KDWyViJ ߹EDU]HPLQ\RPiV ߹1\RPiVNLMHO]pV

7RYiEELLQIRUPiFLyZZZOLQGHJDVKX


77

Jelen cikk azonos tartalommal megjelenik a fib (Nemzetközi Betonszövetség) Magyar Tagozat VASBETONÉPÍTÉS című folyóiratban is.

Simon József Dr. Vigh László Gergely

A FÖLDRENGÉSI TEHER SZÁMÍTÁSA MAGYARORSZÁGON: HELYI SPEKTRUMOK ALKALMAZÁSA CALCULATION OF SEISMIC EFFECTS IN HUNGARY: APPLICATION OF SITE SPECIFIC SPECTRA Az Építési Törvény és a 2009 óta hatályos MSZ EN 1998-1 és 1998-2 szabványok értelmében nem építhető olyan épület Magyarországon, melynek szeizmikus hatásokkal szembeni állékonyságát nem igazolják. A szabvány a tervezési helyszínre vonatkozó szeizmikus veszélyeztetettséget a gyorsulási válaszspektrummal adja meg, melyből a földrengési terhek származtathatóak. A maximális talajgyorsulás meghatározásának módját szakmai vita övezi. Az ellentmondások feloldására a cikkben ismertetjük a szabványosnál pontosabb helyszíni spektrumok valószínűségelméleti meghatározásának módja, valamint összehasonlító elemzést mutatunk be helyszíni és szabványos spektrumok között. A vizsgálatok alapján megállapítottuk, hogy Magyarország területén az Eurocode 8 1. részben közölt 2-es típusú spektrum jobban illeszkedik a helyszíni spektrumokhoz, így a szabványos vizsgálatok során annak alkalmazását javasoljuk. Megállapítottuk továbbá, hogy a helyszíni spektrumok tervezésben történő alkalmazása előnyösebb; ezek előállítását munkánk rövid távú céljaként jelöltük ki. Átmeneti megoldásként a szabványos spektrumnál előnyösebb, a helyszíni spektrumnál azonban konzervatívabb spektrum előállítására is van lehetőség, melynek módszerét szintén bemutatjuk. Kulcsszavak: földrengési teher, tervezési válaszspektrum, helyi spektrum, szeizmikus veszélyeztetettség, maximális talajgyorsulás, effektív talajgyorsulás

According to the Actfor Constructions and the standard MSZ EN 1998-1 and 1998-2, building structures shall be designed to withstand seismic effects. Site specific seismic hazard is represented in form of acceleration spectra, based on which seismic effects, loads of the building can be calculated. An important parameter of the spectra is the peak ground acceleration, derivation of which is often questioned. To resolve the contradictions, site specific spectrums can be applied. This paper briefly summarizes the probabilistic method for the determination of site specific spectra and illustrates its application to Hungarian cities. Comparison of the standard and site specific spectra confirms that Hungary can be characterized by theT ype 2 spectra of Eurocode 8-1, and that practical application of site specific spectra is beneficial regarding the level of seismic effects. It is thus aimed to create site specific spectra for the territory of Hungary in the near future. Keywords: seismic effects, design spectra, site specific spectra, seismic hazard, peak ground acceleration, effective ground acceleration

1. BEVEZETÉS

3.2.2.2 (2) pontjának megjegyzésében a 2-es típusú válaszspektrumot javasolja 5,5 magnitúdónál alacsonyabb rengéssel jellemezhető területekhez. Ennek ellentmondva Magyarországon a nemzeti melléklet az 1-es típusú válaszspektrum alkalmazását írja elő. Az EC8 új szemlélete felváltotta a korábbi, intenzitás alapú földrengési teher meghatározási módszert, a tervezési helyszínre vonatkozó szeizmikus veszélyeztetettséget és az azt leíró gyorsulási válaszspektrumot a maximális talajgyorsulás (PGA, ag) függvényében határozza meg. Az EC8-1 2.1.1(P) szerint: „A szerkezetet úgy kell megtervezni és megépíteni, hogy ellenálljon a 3. fejezetben meghatározott tervezési szeizmikus hatásnak helyi vagy globális összeomlás nélkül, így megtartva szerkezeti egységét és maradék teherhordó képességét a szeizmikus esemény után. A tervezési szeizmikus hatás függ: a) a szeizmikus hatás referenciaértékétől és a PNCR túllépési valószínűség 50 éves TNCR visszatérési periódussal számolt referenciaértékétől; b) a különböző megbízhatósági szintek figyelembevételéhez szükséges

Az Építési Törvény értelmében az épületeket és hidakat szeizmikus hatásra méretezni kell. Magyarország az Európai Unió tagjaként 2009. január 1-től léptette életbe a földrengési méretezésre vonatkozó, jelenleg is hatályos magyar szabványt, az MSZ EN 1998-1 és 1998-2-t (röviden EC8-1 és EC8-2) a szükséges NA és NB nemzeti mellékletekkel együtt (MSZT, 2008; MSZT, 2015). Ennek értelmében 2009 óta nem építhető olyan épület, melynek szeizmikus hatásokkal szembeni állékonyságát nem igazolják. Az EC8-1 a tervezési helyszínre vonatkozó szeizmikus veszélyeztetettséget a szerkezet T0 periódusideje és az ún. spektrális gyorsulás Se összefüggését megadó gyorsulási válaszspektrummal adja meg (1. ábra), melyből a földrengési terhek származtathatóak. A válaszspektrum függ a talajosztálytól (A-E, illetve S1 és S2 talajosztályok), a földrengés jellegétől (1-es vagy 2-es típusú), valamint az ag sziklán mért maximális talajgyorsulástól. A szabvány

78


3. ábra: Ausztria hatályos szeizmikus zónatérképe (ÖNORM B4015, 2002)

1. ábra: Rugalmas válaszspektrumok az Eurocode 8-1 szerint (MSZT, 2008). a) 1-es típusú; b) 2-es típusú

4. ábra: Szlovákia hatályos szeizmikus zónatérképe (STN, 2012)

γI fontossági tényezőtől”. A szabvány azt is megemlíti a fenti paragrafus 1. megjegyzésében, hogy a PNCR és a TNCR adott országban használható értékei az ország nemzeti mellékletében szabályozható (ajánlott értékek: PNCR = 10% és TNCR = 475 év). 2006-ban Tóth és munkatársai (2006) Zsíros (2000) által létrehozott földrengési katalógus adatait felhasználva elkészítették az ország teljes területére a maximális talajgyorsulás zónatérképet (2. ábra) a fenti ajánlott visszatérési időt figyelembe véve. Ezt a térképet tájékoztató jelleggel tartalmazza ugyan az NB jelű nemzeti melléklet, azonban az NA.2.1. pont szerint nincs végleges álláspont az alkalmazandó visszatérési időt illetően.

5. ábra: Szlovénia hatályos szeizmikus zónatérképe (Solomos és munkatársai, 2008)

2. ábra: Magyarország szeizmikus zónatérképe (Tóth és munkatársai 2006)

A 3–4–5. ábrákon néhány környező ország zónatérképeit mutatjuk be. Az egyes térképek határ menti szakaszait összevetve észrevehető, hogy a határ menti részeken eltérő értékeket kapunk a különböző térképek alapján: pl. az osztrák, illetve a szlovák határ mentén a magyar oldalhoz képest lényegesen kisebb értékeket láthatunk, míg a román határ mentén jellemzően magasabb alapgyorsulásokat ad meg a román szabályozás. Ez az eltérés természetesen fizikailag nem indokolható. Az eltérés vélhetően abból származik,

hogy Szlovákia és Ausztria a maximális talajgyorsulással szemben az úgynevezett effektív talajgyorsulással (EPGA) dolgozik. Az effektív gyorsulás definíciója országonként változó. Matheu és munkatársai (2005) szerint például az alacsony periódusidőknél számolt spektrális gyorsulási értékből (válaszspektrum platója) indulunk ki, annak 2,5-es osztásával kaphatjuk meg az EPGA értékét. Az EPGA definiálása során azt vették figyelembe, hogy az épületek túlnyomó többsége tipikusan egy-két szintes falazott szerkezet, melyet alacsony periódusidő jellemez; az effektív talajgyorsulás ily módon egy fiktív intenzitásjellemző, mely az épület károsodásának mértéke és a földrengés erőssége közötti kapcsolatot teremti meg. Mindezek alapján kijelenthető, hogy a válaszspektrum konstruálása és a paraméterek értelmezése az európai országok között nem egységes. Egy 2011-es szlovák cikk (Sokol és munkatársai, 2011) is kiemeli ezt a problémát, hangsúlyozva a zónatérképek és az alapvető megfontolások harmonizálásának szükségességét.


79

A harmonizáció céljával valósították meg 2009–12 között az Európai Unió támogatásával létrejött Seismic Hazard Harmonizationin Europe (SHARE, 2015) projektet. A projekt egységes európai adatbázist hozott létre és Európa teljes területére, egységes elvek és módszerek mentén meghatározták a szeizmikus veszélyeztetettséget jellemző paramétereket és az ún. helyi vagy helyspecifikus válaszspektrumokat. A módszer általános alkalmazása feloldja az országok közötti ellentéteket. A BME Hidak és Szerkezetek Tanszéken a vázolt problémák tisztázására indítottuk kutatásunkat [lásd pl. Simon és Vigh (2015) munkáját]. A jelen cikkben röviden bemutatjuk a szeizmikus veszélyeztetettség valószínűségi módszerekkel történő meghatározásának és a helyi válaszspektrumok előállításának módját. Az eredmények elemzésével javaslatot teszünk a Magyarországon alkalmazandó válaszspektrumra.

2. HELYI VÁLASZSPEKTRUMOK ELŐÁLLÍTÁSA VALÓSZÍNŰSÉGI MÓDSZEREKKEL A méretezés során alkalmazott, helyszínre jellemző maximális talajgyorsulás referenciaértéke egy 50 év alatt PNCR túllépési valószínűséggel jellemezhető szeizmikus eseményhez tartozó, sziklán mért talajgyorsulást fejez ki. (Megjegyezzük, hogy ez kifejezhető TNCR visszatérési idővel is, pl. 50 év 10% túllépési valószínűség 475 év visszatérési időnek felel meg). Ennek meghatározásához ismernünk kell a maximális talajgyorsulás és a túllépési valószínűségek közötti összefüggést. Az összefüggést az ún. veszélyeztetettségi görbe adja meg, melyet valószínűségelméleti eszközökkel tudunk meghatározni egy adott tervezési helyszínre. A számítás részletei megtalálhatóak pl. Cornel (1968) munkájában, a következőkben csak a fontosabb lépéseket vázoljuk fel röviden. A szeizmikus esemény nagyságát valamely, az epicentrumban jellemző mérőszámmal, pl. magnitúdóval vagy intenzitással írjuk le. Ezzel szemben a tervezéshez a tervezési helyszínre jellemző hatás nagyságának – jellemzően a helyszínen mérhető talajgyorsulás vagy valamely karakterisztikus spektrális gyorsulási érték – meghatározása szükséges. A kettő kapcsolatát számos tényező – epicentrumtól mért távolság, talajviszonyok stb. – befolyásolja. Ennek megfelelően az adott tervezési helyszínre vonatkozó tervezési paraméterek meghatározásához a szeizmikus forrásokban keletkező földrengések gyakorisága és amplitúdója mellett ezen változók valószínűségi elemzése is szükséges. Az eljárás első lépésében tehát meg kell határoznunk a mértékadó szeizmikus forrásokat a tervezési helyszín környezetében. A szeizmikus forrásokat azok szeizmicitásával jellemezzük, a jellemzés feljegyzett földrengések alapján történhet. A Gutenberg–Richter-féle (Gutenberg és Richter, 1944) visszatérési összefüggéssel megadható, hogy éves szinten hány földrengés lesz várhatóan nagyobb egy adott magnitúdószintnél. Ebből számítható a különböző magnitúdójú események előfordulási valószínűsége, amelyet annak sűrűségfüggvényével jellemzünk. A második lépés a tervezési helyszín és a források közötti távolságok lehetséges értékeinek felvétele. A magyar viszonyokat jellemző felületi források esetén feltételezhető, hogy azonos eséllyel pattan ki földrengés a forrás bármely pontján. Ez alapján a forrásfelületet felosztva számítható a helyszín–forrás távolság, mint valószínűségi változó sűrűségfüggvénye.

80

A szeizmikus forrástól távolodva a földrengési hatás – pl. a maximális talajgyorsulás – csökken, csillapodik, melynek mértékét az ún. csillapodási függvény írja le. A vizsgálat utolsó lépésében az összes lehetséges magnitúdó és távolság kombinációját kiértékeljük a csillapodási függvény alapján, majd azokat a sűrűségfüggvényük szerint súlyozva kiszámítjuk a teljes valószínűségét annak, hogy a talajgyorsulás éves viszonylatban túllép egy adott értéket. Az 50 éves túllépési valószínűségek – Poisson-eloszlást feltételezve – az éves referencia-időtartamhoz tartozó eredményekből átszámíthatóak. A kutatás keretein belül létrehoztunk egy olyan kiértékelő rendszert (Simon és Vigh, 2015), mely az ország bármely pontjára el tudja végezni ezeket a vizsgálatokat többféle intenzitásjellemzőre is (pl. maximális talajgyorsulás mellett spektrális gyorsulásokra is), valamint szikla mellett többféle talajosztályra. A 6. ábrán Komárom térségére mutatjuk meg a számítások eredményeit, melyen a veszélyeztetettségi görbe látható a maximális talajgyorsulás és a 0,5 s periódusidőhöz tartozó spektrális gyorsulás esetén 50 éves referencia-időtartamra, szikla talajosztályra. A PNCR = 0,1 értéknél leolvasott maximális talajgyorsulás érték adja a szabvány által javasolt tervezési referencia maximális talajgyorsulást. A 2. ábrán bemutatott térkép hasonló elvek szerint készült el, az ország megfelelő számú pontjában számították ezeket az értékeket, majd ebből zónákat hoztak létre (Tóth és munkatársai, 2006).

6. ábra: Veszélyeztetettségi görbék Komáromra. a) Maximális talajgyorsulás (PGA) és Sa(0,2s) spektrális gyorsulás A talajra (szikla); b) Maximális talajgyorsulás (PGA) A és C talajra

Amennyiben a számítást a maximális talajgyorsulás mellett megfelelő számú periódusidőhöz tartozó spektrális gyorsulásra is végrehajtjuk, előállíthatjuk az adott túllépési valószínűséghez tartozó helyi válaszspektrumot is. A 7. ábra Komárom térségére mutatja az eljárás eredményét A (szikla) és C típusú talajra egyaránt. Az ábrákon a hatályos EC8 szabvány szerinti spektrumokat is feltüntettük.


7. ábra: Helyszíni és szabványos spektrumok Komáromra. a) A talajosztály; b) C talajosztály

3. VÁLASZSPEKTRUMOK MAGYARORSZÁGON A számítást több magyar városra is elvégeztük, melynek eredményei alapján először a válaszspektrum alakjáról, majd a helyi válaszspektrumok alkalmazhatóságáról teszünk megállapításokat. A számítások eredményeként kapott, normalizált, sziklára vonatkozó válaszspektrumok a 8. a) ábrán láthatóak (az ábrán a válaszspektrumok az ag maximális talajgyorsulásra normáltak). Az eredményeket a szabványos válaszspektrumokkal összevetve megállapíthatjuk, hogy a 2-es típusú szabványos spektrum jobban leírja a helyszíni spektrumot, mint a jelenleg az NA nemzeti mellékletben ajánlott 1-es típusú spektrum. Ez összhangban van az EC8-1 szabvány 3.2.2.2 (2) pontjának megjegyzésében tett javaslattal, miszerint 5,5 magnitúdónál alacsonyabb rengéssel jellemezhető területekhez a 2-es típusú válaszspektrumot javasolja. Így vizsgálataink szerint Magyarországon a 2-es típusú válaszspektrum alkalmazandó. A 8. b) ábrán a szabványos 1-es és 2-es típusú spektrum értékeinek hányadosa látható. Az ábra jól mutatja, hogy mely szerkezetek esetén jelent az új alak alkalmazása csökkenő, és mely esetben megnövekedett szeizmikus terhet. Megfigyelhető, hogy növekedés csak a 0,4 s alatti periódusidővel rendelkező szerkezetek esetén tapasztalható. Ennek mértéke B és E talaj esetén ~15%, C és D talaj esetén ~35%. Ilyen alacsony periódusidővel rendelkező szerkezetek pl. az alacsony 1–2 szintes falazott épületek, valamint az integráltan épített, monolit kapcsolatú hidak. Magasabb periódusidővel rendelkező szerkezetek, így többszintes falazott épületek, többszintes acél- és vasbeton vázas épületek, illetve tipikus gerendahidak esetén a csökkenés mértéke ~40%, még lágyabb szerkezetek esetén akár ~60%-os is lehet. Az 7. és 8. ábrákon megfigyelhető továbbá az is, hogy a szabványos 2-es típusú spektrum alkalmazása egyes pe-

8. ábra: Szabványos és helyi válaszspektrumok összehasonlítása Magyarországon. a) Szabványos és helyi válaszspektrumok néhány magyar város területére; b) A szabványos 2-es és 1-es típusú spektrum értékeinek aránya talajtípustól függően

riódusidő-tartományokban továbbra is konzervatív, magasabb értékeket (így szeizmikus terhet) ad a pontosnak tekinthető helyi válaszspektrumokhoz képest. Ennek oka, hogy a szabványos spektrum (melynek csak a maximális talajgyorsulás és a talajosztály a bemenő paramétere) túl általános, és nem veszi figyelembe például azt, hogy sok helyszínen a plató és a maximális talajgyorsulás aránya nem éri el a 2,5 értéket. (Az EPGA effektív gyorsulásból kiindulva az eredetileg helyszínre számított spektrum jobban közelíthető ezeken a szakaszokon is, ekkor azonban a nagyon rövid periódusidőknél tapasztalnánk eltéréseket). Mindezek alapján megállapíthatjuk, hogy a bevezetőben vázolt problémák feloldására a helyi válaszspektrumok előállítása és alkalmazása jelentheti az elméletileg is megalapozott, minden periódusidő-tartományban pontos megoldást. Az eddigi eredményekből az valószínűsíthető, hogy a helyi válaszspektrumok a jelenleg alkalmazott 1-es szabványos spektrumnál lényegesen kedvezőbb (alacsonyabb) értékeket szolgáltatnak egyes esetekben. Kutatásunk rövid távú célja, hogy a helyi spektrumokat az ország egész területére előállítsuk és a mérnöki közösség számára hozzáférhetővé tegyük (megjegyezzük, hogy az USA-ban és Olaszországban működnek hasonló weboldalak).

4. SHARE ADATBÁZIS A bevezetőben említett Seismic Hazard Harmonizationin Europe (SHARE, 2015) adatbázisban – mely a www.efehr.org webcímen érhető el és szabadon felhasználható – rendelkezésre áll a helyi spektrum tetszőleges európai helyszínen. A következőkben röviden bemutatjuk az adatbázist és illusztráljuk annak alkalmazását.


81

9. ábra: A SHARE (2015) adatbázis alkalmazásának illusztrációja

A helyi spektrumok a honlapon a Browse Hazard Results, azon belül is a Uniform Hazard Spectra Viewer menüpont alatt találhatóak [9 a) ábra]. A 9. b) ábrán bemutatott módon a helyszín GPS koordinátáit és néhány egyéb paramétert kell beállítani. A paraméterek megadása után az UHS fülre kattintva tekinthető meg a helyi spektrum [9. c) ábra]. Az értékeket táblázatosan is ki lehet menteni a Link to SHARE Mean Hazard Model Spectrum linkre kattintva [9. c) ábra]. Az adatbázis jelenleg csak A (szikla) talajtípusra szolgáltat eredményeket, így a magyarországi helyszínekre – melyeket döntően C talajtípus jellemez – közvetlenül nem alkalmazható. Ennek átmeneti áthidalására (ameddig kutatásunk keretében a helyi spektrum minden talajosztályra nem készül el) javasolható, hogy a SHARE adatbázisból nyert, sziklára vonatkozó helyi spektrumot skálázva állítsuk elő a más talajosztályhoz tartozó spektrumot. A spektrális gyorsulás szempontjából a skálázás a szabványban megadott S paraméter alapján történhet, míg a plató hosszát a TC paraméter alapján vehetjük fel.

5. MEGÁLLAPÍTÁSOK A cikkben bemutattuk a helyi spektrumok előállításának módját és több magyar városra végrehajtott számítás eredményeit. Ezek alapján a következőket állapíthatjuk meg. • Az egységes elven származtatott helyi spektrumok alkalmazása feloldja az egyes európai országok közötti értelmezésbeli különbségeket és megszünteti a határ menti ellentmondásokat. • A magyarországi helyszínekre számított helyi spektrumok alakja a szabványos 2-es típusú válaszspektrumhoz közelít. • A helyi spektrumok alkalmazásával kedvezőbb, kisebb intenzitású földrengési terhet vehetünk figyelembe. A helyi spektrumok szabványos alkalmazhatóságáról minden ország a nemzeti mellékletben dönthet. • Mindezek alapján javasoljuk a vázolt módszerrel származtatható helyi válaszspektrumok alkalmazását Magyarországon. Kutatásunk rövidtávú célja, hogy a helyi spekt-

82

rumokat (vagy az azokra illesztett szabványos alakú spektrumokat) az ország egész területére és minden talajosztályra előállítsuk és a mérnöki közösség számára hozzáférhetővé tegyük. • Átmeneti alternatív és konzervatív megoldásként a mérnökök számára javasoljuk a SHARE adatbázis alkalmazását a cikkben bemutatott módon.

6. KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS A jelen kutatás és cikk a Bolyai János Kutatási Ösztöndíj támogatásával készült.

7. HIVATKOZÁSOK Cornel, C.A. (1968), „Engineering seismic risk analysis”, Bulletin of the Seismological Society of America, Vol. 8, No. 5, pp. 1583-1606 Gutenberg, B., Richter, C.F. (1944), “Frequency of earthquakes in California”, Bulletin of the Seismological Society of America, Vol. 34, No. 4, pp.185-188 Matheu, E.E., Yule, D.E., Kala, R.V. (2005), „Determination of Standard Response Spectra and Effective Peak Ground Accelerations for Seismic Design and Evaluation”, Report of U.S. Army Engineer Research and Development Center, Vicksburg, MS MSZT (2008),„MSZ EN 1998-1:2008, Eurocode 8-1: Tartószerkezetek tervezése földrengésre. 1. rész: Általános szabályok, szeizmikus hatások és az épületekre vonatkozó szabályok”, Magyar Szabványügyi Testület, Budapest MSZT (2015),„MSZ EN 1998-2:2015, Eurocode 8-2: Tartószerkezetek tervezése földrengésre. 2. rész: Hidak”, Magyar Szabványügyi Testület, Budapest ÖNORM B4015 (2002), „Design loadsin building – Accidental actions – Seismic actions – General principles and methods of calculation”, Austrian Standards SHARE (2015), „Seismic Hazard Harmonizationin Europe”, SHARE – European Facility for Earthquake Hazard and Risk, www.efehr.org (megtekintés: 2015. december)


Simon, J., Vigh, L.G. (2015),„Seismic vulnerability assessment of an existing highway bridge using hazard compatible ground motions”,12th Hungarian Conference on Theoretical and Applied Mechanics, Miskolc, Hungary Sokol, M., Konečná, L., Čuhák, M., Dallemule, M. (2011), „Very Low Seismicity Areas in Slovakia and Comparison of Seismic Risks in Central European Countries”, Slovak Journal of Civil Engineering, Vol. 19, No. 3, pp. 1–9 Solomos, G., Pinto, A., Dimova, S. (2008), „A review of the seismic hazard zonation in national building codes in the context of Eurocode 8”, JRC Scientific and Technical Reports

STN (2012), „ST EN 1998-1/NA/Z2: National Annex to Eurocode 8-1”, Slovak Office of Standards Tóth, L., Győri, E., Mónus, P., Zsíros, T. (2006), „Seismic Hazard in the Pannonian Region. The Adria Microplate: GPS Geodesy, Tectonics, and Hazards”, Springer Verlag, NATO ARW Series, Vol. 61, pp. 369-84. Zsíros, T. (2000), “A Kárpát-medence szeizmicitása és földrengés veszélyessége: Magyar földrengés katalógus (4561995)”, MTA Földtudományi Kutatóközpont Geodéziai és Geofizikai Kutatóintézet, Budapest

FELHÍVÁS a 28. Nemzetközi Hegesztési Konferenciára

Dunaújváros, 2016. május 26-28. A Magyar Hegesztési Egyesület (MAHEG) a Magyar Hegesztéstechnikai és Anyagvizsgálati Egyesüléssel (MHtE), a Magyar Anyagvizsgálók Egyesületével (MAE), a Magyar Roncsolásmentes Vizsgálati Szövetséggel (MAROVISZ) és a Dunaújvárosi Főiskolával (DUF) együttműködésben − megrendezi a 28. Nemzetközi Hegesztési Konferenciát, amelynek központi témája

a korszerű hegesztési eljárások a szerkezetgyártásban. A MAHEG weboldaláról letölthető jelentkezési lapot 2016. január 15-ig kérjük a Technikai és Szervezőbizottság részére eljuttatni. Az előadás elfogadásáról a Programbizottság értesítést küld. Az előadások kéziratainak beküldési határideje: 2016. március 31. További információk és elérhetőségek a www.maheg.hu weboldalon találhatóak.

Megtervezzük és kivitelezzük a csarnokjellegű épületét. A vevő igényeinek megfelelően és az épület funkciójához legjobban igazodó szerkezetet alkalmazzuk acélból vagy vasbetonból a hozzá tartozó tető-, oldalfalburkoló anyagokkal, nyílászárókkal és burkolatokkal, út- és közműkapcsolatokkal. Kivitelezés saját eszközzel és létszámmal, teljes körű garanciával. Elérhetőségeink:

„Eissmann” autóalkatrész gyár, Nyíregyháza


FÉMSZERKEZET Építô és Szerelô Kft. Nyíregyháza, Lomb u. 16. Telefon: (42) 465 156 Fax: (42) 596 728 E-mail: [email protected]

83

1239 Budapest XXIII., Haraszti út 44. Levélcím: 1734 Budapest Pf. 31. Telefon: +36 1 286 0322 fax: +36 1 286 0324 e-mail: [email protected] www.kozgep.hu

. egyedi acélszerkezetek gyártása és szerelése . hídépítés és felújítás, mûtárgyépítés . autópálya- és útépítés, útrehabilitáció . vasútépítés . közmûépítés . környezetvédelmi beruházások, hulladékgazdálkodás . kármentesítési projektek . magasépítési és energetikai beruházások

MARADANDÓT ALKOTUNK. 84



85

Gyukics Péter fotóművész, hídfotográfus Yuki Stúdió

MI IS A HÍD? Előadás-sorozat a FUGÁ-ban 2004. óta elkötelezetten fotózom a hidakat. Majd’ negyven kiállítás volt hídfotóimból, fotóimmal sok könyv jelent meg ebben a témában. A kiállításlátogatókkal és a könyvek iránt érdeklődő civilekkel való beszélgetések során kiderült, hogy a hídról alig tudnak valamit. Ezért egy ismeretterjesztő előadás-sorozatot tartok „Mi is a híd?” címmel. Február 2-án, az első előadáson a fogalom meghatározása és a statika volt a téma. Vörös József Állami-díjas hidászmérnök közérthető, egyszerű, ábrákkal, élvezetes, érthető előadásban mondta el: mitől áll meg a híd? A hidak különféle szempontok szerinti csoportjait vetítéssel illusztrálva mutattam be, abból láthatnak itt ízelítőt. A következő előadások időpontja: április 19., május 3., 17. és 31. Mindig kedden, 18 órai kezdettel. A 14. kép forrása az internet, a 7. képet Klösz György, a 11. képet Nagy Zoltán készítette, a többi kép a szerző felvétele.

Hidak különböző szerkezeti kialakításokkal

3. kép: Függőhíd – Kőrösmező, a Fekete-Tisza gyalogoshídja (Kárpátalja/Ukrajna)

1. kép: Gerendahíd – Szekszárd, az M9 autóút Szent László Duna-hídja

4. kép: Kerethíd – Közúti felüljáró a 6. sz főút felett Dunaújváros közelében

2. kép: Átmeneti szerkezetű, ún. feszített-függesztett híd – Az M7-M70 autópálya „Korongi” hídja

5. kép: Boltozat – Róma, a Ponte Sant’ Angelo / Angyalok hídja a Tevere felett

86


Különböző főtartó anyaggal készített hidak

6. kép: Kőhíd – Róma, a Ponte Sisto a Tevere felett

11. kép: Betonhíd – Az érdi (háromcsuklós) vasút feletti vasúti kerethíd

12. kép: Öszvér híd – A budaörsi körhíd az M1-M7 autópálya közös szakaszán (részlet) 7. kép: Vashíd – A Lánchíd eredeti, kovácsoltvas szerkezetével

8. kép: Vasbeton híd – Solt, az első, 1889-ben épült vasbeton hidunk

13. kép: Acélhíd – A cigándi Tisza-híd (részlet)

9. kép: Fahíd – Bécs, az Erdberger-steg a Duna-csatorna felett

10. kép: Téglahíd – Békéssámson, a Száraz-ér hídja

14. kép: Növényi híd – A történelmi Inka híd


87

88


!"#$%&!'"#!(#') ! " !#$ %&''( )*+ !"#!%&*()#''#"%

A FERROKOV VAS- ÉS FÉMIPARI KFT. 1991-ben alakult közepes méretű ipari vállalkozás. A fejlesztéseknek köszönhetően cégünk gyártástechnológiája megújult, fejlődött. Vállalatunk ISO 9001:2000-es minőségbiztosítási és ISO 14001:2004-es környezet irányítási tanúsítással rendelkezik.

PROFILJAINK: - acélszerkezet gyártás (alumínium és rozsdamentes szerkezetek is) - tűzihorganyzás mártásos és centrifugális technológiákkal (EN ISO 1461/2000) Horganyzó kádaink: 4000 x 1200 x 2300 mm-es acélkád 2600 x 900 x 1200 mm-es kerámiakád - hegesztés (EN 1090-1:2009/AC:2010, DIN 18800-7 D osztály és DIN EN 3834-2) - galvanizálás

-

kötőelem gyártás (5.6-8 8.8-10.9 anyagminőségig; M8-M36 méretig. Egyenes és hajlított rúdcsavarok M8-as mérettől. lézervágás (CNC) esztergálás (CNC) élhajlítás (CNC) festés, porfestés szemcseszórás nagy pontosságú CNC marás, megmunkálás

FERROKOV Vas- és Fémipari Kft., H-7562 Segesd, Pálmaház utca 1. Tel: +36 82 598-900 vagy +36 82 598-919 Fax.: +36 82 598-910 e-mail: [email protected] Web: www.ferrokov.hu

Talián Attila – Ügyvezető Igazgató (+36 20/936-7367) Talián Bálint – Kereskedelmi és Kooperációs Igazgató (+36 20/931-6617) Gelicz József – Termelési Igazgató (+36 20/949-2463)


89

Írta: Andreas Lehnertz Produktmanager Maschinen REHM GmbH u. Co. KG Schweißtechnik, Fordította: Nagy Ferenc ügyvezető REHM Hegesztéstechnika Kft.

GÉPENKÉNT ÉVI 14 000 € MEGTAKARÍTÁS A REHM MEGA.PULS FOCUS GÉPEK ALKALMAZÁSÁVAL A Stuttgarthoz közeli székhelyű német „Stahlbau Süssen” nevű vállalat az acélszerkezetek hegesztéséhez a REHM FOCUS.PULS eljárásváltozatot választotta, és döntésének helyessége immár beigazolódott. A fejlesztést megelőzően tesztek által hasonlították össze az acélszerkezet-gyártásban általánosan használt MIG/MAG eljárást a REHM cég új, FOCUS.PULS elnevezésű impulzusívű eljárásváltozatával. A Stahlbau Süssen példája az új eljárásváltozat bevezetése óta látványosan igazolta, hogy szerkezeti acélok hegesztésében az áttérés az új, impulzusívű eljárásra mind gazdaságilag, mind munkabiztonság tekintetében rendkívül kifizetődő. A Stahlbau Süssen a MEGA.PULS FOCUS fogyóelektródás védőgázos ívhegesztő gépek alkalmazásával évente gépenként 14 000 eurót is megtakarít, miközben lényegesen kevesebb füst képződik a hegesztés során. Az épület-acélszerkezetek piacát nagyon erős verseny jellemzi. A gyártóknak folyamatosan csökkenteniük kell a költségeiket és optimalizálniuk kell a folyamataikat ahhoz, hogy sikeresek tudjanak maradni a nemzetközi konkurenciával szemben. A Stahlbau Süssen GmbH sikeresen megvetette a lábát

ebben a nehéz iparágban. A hegesztés alaptechnológiának számít, ezért annak költsége alapvető fontosságú a cég pénzügyi eredményességének tekintetében. Éppen ezért választotta a cég a REHM innovatív, új, impulzusívű FOCUS.PULS eljárásváltozatát kimondottan a szerkezeti acélok hegesztéséhez.

Gyorsabb hegesztés a FOCUS.PULS-nak köszönhetően A Stahlbau Süssen hegesztői maguk is észrevették, hogy a FOCUS.PULS eljárásváltozattal lényegesen gyorsabban tudnak hegeszteni. Eddig a hagyományos MIG/MAG eljárással általában 10,5–11,5 m/perc huzalelőtolási sebességgel dolgoztak. Az új, impulzusívű eljárásváltozattal a huzalelőtolási sebességet 13,5 m/perc értékre tudták növelni. Jürgen Eck üzemvezető elmondása szerint az eljárásváltozat 2014-es bevezetése során olyan magas leolvadási teljesítményeket produkáltak, amit a hegesztők alig tudtak követni. A teljesítmény növelését a FOCUS.PULS eljárásváltozat alacsony hőbevitele és az ív nagyon jó kezelhetősége tette lehetővé.

2. kép: A FOCUS.PULS eljárásváltozattal ilyen varratok készülnek 14 m/perc huzalelőtolási sebességgel (1,2 mm-es huzal) miközben a füst 70%-kal, az utómunkálatok pedig 65%-kal csökkennek

A hegesztési füst mennyisége akár 70%-kal is csökken A hagyományos MIG/MAG eljárásról a FOCUS.PULS eljárásváltozatra való átállással a hegesztési füst képződésének csökkenése a 70 %-ot is elérte. Ebből eredően a Stahlbau Süssen költséges, új füstelszívó berendezések beszerzése nélkül meg tud felelni a szigorított károsanyag-kibocsátási előírásoknak, amelyek a porszennyezés határértéket 3 g/m3-ről 1,25 g/m3-re csökkentették.

Porbeles huzalról tömör huzalra térhettek át Az új, impulzusos eljárásváltozatra való áttéréssel megszűnt a porbeles huzalok alkalmazásának szükségessége. A tömör huzalra való áttérést a FOCUS. PULS eljárásváltozat tette lehetővé, amellyel lényegesen megnőtt a kényszerhelyzetekben készülő varratok minőségének biztonsága. A Stahlbau Süssen ezáltal huzal-kilogrammonként kereken 1 eurót takarít meg.

Az utómunkálatok 60–70%-kal csökkentek

1. kép: Stahlbau Süssen: 75 éve innovatív gyártás- és szereléstechnológia az acélszerkezetek gyártásában

90


A következő óriási haszna a REHM MEGA.PULS FOCUS hegesztőgépek alkalmazásának az utómunkálatok drasztikus csökkenése volt. Korábban

hegesztőgépek üzembe állításának köszönhetően munkahelyenként évi 14 000 eurót takarított meg. A hegesztő, Mehmet Ali Acibak a Rehm gép előnyeit a következő szavakkal foglalta össze: A FOCUS.PULS-szal tisztábban, gyorsabban és biztosabban tudok hegeszteni.

3. kép: A hegesztési füst képződésének csökkenése eléri a 70 %-ot – és ez csak az egyik előnye a REHM FOCUS.PULS eljárásváltozatnak

minden hegesztő átlagosan napi 70 percet az utómunkálatokra fordított (tisztítás, köszörülés, egyengetés). A FOCUS.PULS eljárásváltozatnak köszönhetően ez a munka egyharmadára csökkent, ami naponta hegesztőnként 45 perc munkaidő-megtakarítást eredményezett.

Gépenként évente 14 000 euró megtakarítás A hegesztési főidő csökkenésének, az utómunkálatok nagymértékű csökkenésének és a porbeles huzal kiváltásnak következtében a Stahlbau Süssen a REHM MEGA.PULS FOCUS


4. kép: A hegesztő, Mehmet Ali Acibak meg van elégedve a gépével

91

RÉTEGVASTAGSÁG OPTIMALIZÁLÁS EURO CODE számítással

DUNAMENTI TŰZVÉDELEM ZRT. H-2131 Göd, Nemeskéri Kiss Miklós u. 39. • Telefon / Phone: 06-27 345-217 • Fax: 06-27 345-074 Mobil/Mobile: 06-30 919-0542 • e-mail: [email protected] Budapesti Kereskedelmi Iroda: H-1149 Budapest, Pósa Lajos u. 20. • Telefon / Phone: 06-1 221-5574 Fax: 06-1 221-8092 • Mobil / Mobile: 06-30 919-0541 • e-mail: [email protected]

92

2016/1. W WAcélszerkezetek W.DUNAM E N szám TI.HU

Dunamenti_ACELSZERKEZETI_hirdetes_2015-04-30_3.indd 1 Dunamenti_ACELSZERKEZETI_hirdetes_2015-04-30_3.indd 1

2015.04.30. 13:44:24 2015.04.30. 13:44:24

SIKA UNITHERM® PLATINUM GAZDASÁGOS - GYORS - ELLENÁLLÓ

Egyszerűen felhordható, epoxi gyanta bázisú anyag Rétegvastagság 4 mm-ig alkalmazásonként Korai magas szilárdság, magas mechanikai ellenállóképesség Sérülésmentes tárolás,szállítás,daruzás és beépítés Alkalmazható fedőréteg nélkül beltérben és kültérben is Versenyképes anyagigény, gazdaságos projekt megvalósítás Rövid kikeményedési idő Alapozás nélkül is alkalmazható C5-I korrózivitási kategória esetén is alkalmazható


93

Stefanie Nüchtern-Baumhoff Cloos Haiger sajtófelelős

Rugalmas, megbízható, robusztus ÚJ QINTRON HEGESZTŐ-ÁRAMFORRÁSOK A BPW-HUNGÁRIA KFT. KÉPZŐKÖZPONTJA SZÁMÁRA HAIGER/SZOMBATHELY – A BPWHungária Kft. hegesztő tanműhelyében nemrégiben 4 új CLOOS QinTron hegesztő-áramforrást helyeztek üzembe. A cég a képzést és a továbbképzést támogató folyamatos beruházásokkal kívánja a magyarországi munkaerőpiacot sújtó szakképzett munkaerő hiányát ellensúlyozni. A CLOOS és a BPW partneri együttműködése sokéves múltra tekint vissza. A BPW-Hungária Kft. szombathelyi székhelyén jelenleg a haigeri hegesztőspecialista CLOOS cég több mint 200 darab hegesztőgépét és 27 darab robotrendszerét használja a gyártási munkákhoz. A BPW-csoport haszon- és agrárjárművekbe gyárt futómű-alkatrészeket, futóműveket és futóműrendszereket. A vállalatcsoportot 1898-ban alapították, világszerte 5800 alkalmazottat foglalkoztat, és eddig 12 millió futóművet gyártott és értékesített. A szombathelyi BPW-Hungária Kft. a BPW második legnagyobb gyártóbázisa, 1400 munkatársával kb. 130 000 futóművet gyárt évente. A hegesztés a gyártás egyik legfontosabb eleme. Megközelítőleg 350 munkatárs dolgozik a hegesztőüzemben, akik közül 200-an hegesztő minősítéssel rendelkező kézihegesztők és 50-en minősített hegesztőrobot-kezelők. „A szakképzett munkaerő hiánya Magyarországon – különösen ezen a területen – folyamatos kihívást jelent számunkra.” – Így értékeli a helyzetet a humánerőforrás vezető, Novák Tibor. „Annak érdekében, hogy a munkatársainkat hosszú távon meg tudjuk tartani, folyamatos befektetésekkel támogatjuk a képzésekben és továbbképzésekben.” A BPW-Hungária Kft. saját műszaki képzőközpontjában évente több mint 20 fiatalt képez. A tanulók választhatnak a gépi forgácsoló, hegesztő és mechatronikai technikus szakmák közül. Az oktatási rendszer hasonlít a németországi duális képzési rendszerhez, melynek időtartama általában 2–3 év. Emellett a vállalat jelentős számban fogad tanulókat és hallgatókat szak-

94

mai gyakorlatra, illetve gyakornoki programok keretében. A szombathelyi duális gépészmérnökképzés felépítésében és indításában a BPW-Hungária Kft. kulcsszerepet vállal, 2015 szeptemberétől 8 duális gépészmérnök hallgató gyakorlati képzését kezdte meg az első évfolyamon. A képzőközpont 2008-as alapítása óta a BPW több mint 1 millió eurót fektetett a projektbe. A legújabb beruházás keretében került a képzőközpontba a 4 QinTron hegesztő-áramforrás, melyeket 2015 őszén vehettek használatba a diákok. A QinTron áramforrás fő jellemzői a robusztus felépítés, optimális gyújtási és hegesztési tulajdonságok, valamint a jó ár-érték arány. A kényelmes használatot biztosító kezelőelemek egyszerű, gyors és felhasználóbarát üzemeltetést tesznek lehetővé, melyek kezelője igényeihez alkalmazkodnak automatikusan. „Az új berendezéseket könnyű kezelni és többféle hegeszté-

si eljárásra is alkalmasak” – osztja meg velünk örömét Kelemen József, a BPW-Hungária Kft. műszaki képzőcentrumának vezetője. A fokozatmentes feszültségbeállítási lehetőséggel rendelkező hegesztőgépek 400 A, 500 A és 600 A áramerősségtartományban érhetők el. A modern inverter-technológiának köszönhetően optimális működés mellett nagyfokú energiahatékonyság érhető el. A multifunkcionális berendezéseket a felhasználó igényeire szabva lehet öszszeállítani, és alkalmasak MIG/MAG, AWI bevont elektródás és gyökfaragási munkák elvégzésére is. Ezen felül a gépek hűtése, működtetési módja és felszereltsége is szabadon konfigurálható. A moduláris felépítés és az utólagos bővítési lehetőség maximális rugalmasságot biztosít: így az egyéni igények alapján – pl. hűtés, kezelőfelületek és a különböző tartozékokkal való utólagos felszerelés komoly ráfordítás nélkül megvalósítható.

1. kép: Makk Piroska (ügyvezető, Crown International Kft.) és Novák Tibor (humánerőforrás vezető, BPW-Hungária Kft.) a CLOOS QinTron hegesztőgépek ünnepélyes átadásakor


2. kép: Felhasználóbarát tulajdonságai és multifunkcionalitása révén kiválóan használható a QinTron a BPW-Hungária Kft. tanműhelyében

„Örülünk, hogy a fiatalemberek már a képzés évei alatt megismerkedhetnek a CLOOS berendezésekkel” – nyilatkozta Farkas Károly, a hegesztő kompetencia központ vezetője –, „mi-

vel később, a gyártás során is CLOOS hegesztőgépeket és robotberendezéseket fognak használni. A programozás és a hegesztés is könnyebb feladat lesz így, hogy már a képzés során is


kapcsolatba kerültek a Cloos gyártmányú berendezésekkel.” A BPW-Hungária Kft. több mint 200 darab kézi impulzusos CLOOS hegesztő-áramforrást és 27 automatizált CLOOS robotberendezést üzemeltet. Az újabb berendezések mellett néhány robottal immáron 20 éve dolgoznak, melyek egy része a hét minden napján három műszakban üzemel. A CLOOS magyarországi képviselete, a Crown International Kft. gondoskodik a robotberendezések szerviz- és karbantartás-támogatásáról, valamint oktatásokat is tart a BPW-Hungária Kft.nél. „A hatékony hegesztési gyártás fontos kritériuma a sikernek és annak, hogy piaci vezető helyzetünket tovább tudjuk növelni.” – hangsúlyozza Farkas Károly. Ezért invesztál a BPWHungária Kft. továbbra is új gépekbe, berendezésekbe és technológiákba. Farkas Károly összefoglalója szerint: „Örülünk annak, hogy a CLOOS és Crown cégekkel sikeresen tudunk együttműködni, és ennek folytatását tervezzük a jövőben is.”

95

MAGYAR ÁLLVÁNYÉPÍTŐK EGYESÜLETÉNEK ELNÖKSÉGE

Újdonság az állványozásban! Elkészült az új MSZE 13020 előszabvány

„KÉSZELEMES FÉM MUNKAÁLLVÁNYOK LÉTESÍTÉSÉNEK, HASZNÁLATÁNAK ÉS BONTÁSÁNAK KÖVETELMÉNYEI” címmel A február első napjaiban megjelenő új szabvány többéves munka eredménye, melyet a Magyar Állványépítők Egyesülete dolgozott ki, közösen a Magyar Szabványügyi Testület illetékes munkabizottságával. A szabvány előszabványként jelenik meg, mely státusz lehetőséget ad arra, hogy az illetékesek kipróbálják „élesben” is az ott leírtakat és véleményezzék azokat. Ha minden a tervek szerint alakul, akár egy éven belül is megszülethet a végleges változat.

A munkát az egész szakma üdvözli, hiszen az állványozásra vonatkozó előírásokat eddig több jogszabályból kellett kigyűjteni, melyek gyakran elavultak, vagy nehezen értelmezhetők. A gyakorlat azt mutatja, hogy a jogszabályok mellett szükség van szabványokra is. Ezeket, a jogalkotók igényeit figyelembe véve, a szakma képviselői hozták létre. A szabványok feladata, hogy javítsák a közérthetőséget, illetve kiegészítsék a jogszabályt az ott nem szabályozott használati, gyakorlati elő-

írásokkal, melyeket a szakma több évtizedes tapasztalatára alapoznak. Véleményem szerint pont ilyen lett az MSZE 13020, melyet az állványozószakma képviselői a gyártókkal, valamint az MSZT munkabizottságának tagjaival közösen dolgozott ki, mely bizottság tagjai között a Nemzetgazdasági Minisztérium Munkabiztonsági Főosztályának munkatársa, valamint az ÉMI-TÜV SÜD megbízottja is megtalálható. Ezen szakmai összefogás biztosította, hogy a szabvány az állványt építők, a használók és a felügyelet érdekeit is képviselje. A szabvány legfőbb célja, hogy bárki, akinek kérdései vannak az állványokkal kapcsolatban, gyorsan megtalálja a megfelelő és közérthető választ.

A szabvány legfontosabb pontjai a következők: 1. Alkalmazási terület A szabvány kizárólag a homlokzati és térállványokra, a kapcsolódó védőállványokra, illetve lépcsőtornyokra vonatkozik, így nem terjed ki a teherhordó, felvonó, függesztett és gurulóállványokra, illetve a fa- és csőállványokra és az állványbakokra sem. Ezen felül a szabvány kizárólag az MSZ EN 12810 és az MSZ EN 12811 szabványoknak megfelelő rendszerekre vonatkozik, vagyis a nem szabványos állványrendszerek esetében nem lehet alkalmazni.

2. Szakkifejezések és meghatározásuk

1. kép: Homlokzati állvány – nagyon tagolt, szobrokkal diszített műemlékvédelmi épületen

96


A szakmában az állvány elemeit mindenki más szóhasználattal jelöli, elég csak az állványkeretre gondolni, melyet neveznek keretnek, lábnak, rámának, vagy kapunak. Mi ezen a szép hagyományon változtatni nem szeretnénk, azonban fontos, hogy a szabványban mindenki tudja, hogy pontosan melyik előírás, melyik elemre vonatkozik, ezért megalkottunk egy szószedetet a hozzá kapcsolódó jelentéssel.

hogy elkerüljék az esetleges baleseteket és a maximumot hozzák ki az általuk használt állványból. Ezen pont fogalmaz meg előírásokat a felépített és használatba vett állványzat műszakonkénti és időszakos ellenőrzésére vonatkozóan is.

10. Az állvány átalakítása

2. kép: Térállvány – kúpcserép ornamentika restaurálásához, ferde tetőn

3. Állványok tervezése Összegyűjtöttünk minden előírást, és a mellékletekhez példákat is csatoltunk, melyek segítenek az állványt tervezőknek, építőknek és a megrendelőknek a megfelelő állványzat kiválasztásában. Ebben nagy segítséget nyújtanak a teherbírási és szélességi osztályok, valamint részletesen ismertetjük, hogy mikor van szükség állványtervre és mikor elegendő egy egyszerű szerkezeti vázlat.

lyezéséig. Sok pontot emeltünk át korábbi magyar szabványokból, de igyekeztünk szem előtt tartani a mai építkezéseken tapasztalható viszonyokat is. Ajánlásokat fogalmazunk meg továbbá az állványt építő dolgozok biztonságával kapcsolatban is.

7. és 8. pont Az elkészült állvány használatbavétele

Ennek a pontnak a lényege, hogy miként akadályozzuk meg a sérült, rozsdás, vagy görbe állványelemek kikerülését az építkezésre, illetve ajánlásokat fogalmaz meg az elemek tárolására vonatkozóan.

A munkabiztonsági főosztály, független munkavédelmi szakemberek, valamint az állványozó szakcégek tapasztalatainak kiértékelését követően kialakítottunk egy jól használható és átlátható rendszert, melynek lényege, hogy az állvány elkészültét követően az építő átadja az állványt a megrendelőnek (pl. generálkivitelező), aki ezután vagy a saját maga részére használatba veszi, vagy továbbadja használatra annak, aki dolgozni fog rajta. Minden, az állványon munkát végző szervezet köteles az állványt használatba venni. Ezzel a rendszerrel tökéletesen nyomon lehet követni, hogy mikor, kinek van jogosultsága az adott állványzatot használni és a felelősségek is egyértelműek. A szükséges dokumentumok a szabványhoz csatolt minták alapján elkészíthetők.

6. Az állványépítés folyamata

9. Munkavégzés a kész állványon

Ebben a pontban igyekeztünk nagyon részletesen összeírni az állvány építése során felmerülő kérdéseket, a munkaterület átvételétől kezdve az állványelemek beépítéskori szemrevételezéses ellenőrzésén át, a merevítők, fali rögzítések és járólaprögzítők elhe-

Az állvány azért épül, hogy biztonságos és kényelmes munkaterületet biztosítson az azon dolgozók számára. Ezt szem előtt tartva összegyűjtöttük a legfontosabb magatartási szabályokat, melyeket az állványon dolgozóknak be kell tartaniuk annak érdekében,

4. Állvány létesítésének személyi feltételei Ebben a pontban részletezzük, hogy milyen jogosultságokkal és szakképesítésekkel lehet ma Magyarországon állványt építeni, használatba adni és tervezni.

5. Az állványelem telephelyi tisztítása, ellenőrzése, karbantartása, tárolása és előkészítése

Aki dolgozott már állványon, az tudja, hogy gyakran merül fel igény az állvány átalakítására vonatkozóan, hiszen minden vállalkozó más típusú munkát végez, illetve az épület jellegéből adódóan is szükség lehet az állvány folyamatos építésére, vagy akár bontására. Ilyen esetekben egy dolgot mindenképp le kell szögeznünk: az állványt csak az arra felhatalmazott állványozó alakíthatja át, építheti fel, vagy bonthatja le. Illetékteleneknek ez TILOS és életveszélyes. Korábban sokszor tapasztaltam, hogy az állványon dolgozók nincsenek tisztában egyes elemek fontosságával, és megbontják, átépítik az állványt, melyek miatt komoly balesetek is történhetnek.


3–4–5. képek: Térállvány – nem terhelhető födém felett, tetőtér gerendáin álló állványzat

97

6. kép: Homlokzati állvány – egyszerű sík homlokzaton

11. Az állvány bontása Csaknem annyira fontos, mint az állvány építése, hiszen ugyanolyan veszélyes, és rendkívüli körültekintést igénylő feladat. Az állványt bontás előtt be kell járni, ellenőrizni kell a fali rögzítések állapotát, de sok gondot okozhatnak az állványon felejtett szerszámok, anyagok és az építési törmelék is.

98

A szabvány további fejezeteiben tíz mellékletben szedtük össze a legfontosabb dokumentumokat, ábrákat, segédleteket, melyek reményeink szerint hozzájárulnak a szabvány könnyebb értelmezéséhez és használatához. A Magyar Állványépítők Egyesülete nevében bízom benne, hogy a fenti kis összefoglalóval sikerült felhívnom a figyelmet az új szabványra, mely


reményeink szerint hozzá fog járulni az állványozással kapcsolatos nyitott kérdések megoldásához és segíteni fogja az állványt megrendelők, építők és használók mindennapjait. A közeljövőben egy konferenciasorozat keretein belül fogjuk bemutatni az új szabványt az érdeklődőknek, melynek részleteiről hamarosan értesíteni fogjuk Önöket.


99

Korszerû védôgázok, rozsdamentes acélok hegesztéséhez

Inoxline C Inoxline He C Inoxline He H Inoxline H Inoxline X Korszerû védôgázok WIG, MIG, MAG hegesztéshez: két- és háromkomponensû védôgázkeverékek argon alapgázban CO2, He, H2 és O2 komponensekkel erôsen és gyengén ötvözött ausztenites, duplex, szuper-duplex, lean-duplex korrózióálló és saválló acélokhoz

www.messer.hu

MEGR E N DELÔL AP Elôfizetésben megrendelem a MAGÉSZ Acélszerkezetek címû folyóiratot . . . . . . . . . . . példányban. Elôfizetési díj: 1 évre 10 000 Ft+áfa és postaköltség. Megrendelô: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................................................

H H II R R D D E E T T É É S S 1 oldal (A/4) színes: MAGÉSZ tagoknak 100 000 Ft+áfa külsô cégeknek 140 000 Ft+áfa 1/2 oldal (A/5) színes: MAGÉSZ tagoknak 50 000 Ft+áfa külsô cégeknek 70 000 Ft+áfa

Nagy József Telefon: 06 20 468-4680 Telefon/fax: 06 25 581-623 E-mail: [email protected]

Azon partnereink részére, akik minden számban hirdetnek (4 db/év), 10% kedvezményt adunk.

Számlázási cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ................................................ Postacím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Telefon/fax/e-mail: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


w w w. m a g e s z . h u Kelt: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

P.H. ..................... aláírás A megrendelôlapot

MAGÉSZ 1161 Budapest, Béla utca 84. Tel./fax: 1/405-2187 E-mail: [email protected]

100

címre kérjük.

Kiadja a Magyar Acélszerkezeti Szövetség, 1161 Budapest, Béla u. 84. Mobil: +36 30 946-0018, E-mail: [email protected], Fax: (1) 405-2187 Felelôs kiadó: Honti Ferenc Felelôs szerkesztô: Dr. Csapó Ferenc A szerkesztô munkatársa: Nagy József Kérjük szerzőinket, hirdetőinket, hogy a fényképeket, ábrákat ne Word-be ágyazva küldjék. Ajánlott formátum fotóknál: eredeti jpg, tif; ábráknál: eps, pdf. A képek jó minőségét csak így lehet biztosítani. ISSN: 1785-4822 A tördelést és a nyomdai munkákat a TEXT Nyomdaipari Kft. készítette. 2400 Dunaújváros, Papírgyári út 49., 2401 Pf. 262 Telefon: (25) 283-019, Fax: (25) 283-129, E-mail: [email protected]


Minősített hegesztők, forrasztók Személytanúsítás az ÉMI-TÜV SÜD-nél

Milyen szolgáltatást kínál az ÉMI-TÜV SÜD?

További szolgáltatásaink hegesztő üzemek számára:

Hegesztők, hegesztőgép-kezelők és -beállítók, keményforrasztók, keményforrasztó gépkezelők, műanyaghegesztők, betonacél hegesztők minősítése, vizsgáztatása, tanúsítása, jóváhagyása, a minősítések megújítása, meghosszabbítása, illetve igazolása az alábbi szabványok szerint: t &/ t &/*40 t &/*40 t &/*40 t &/*40 t &/*40 t &/*40 t &/*40 t &/ t .4;&/*40 Kiegészítő direktívák, jogszabályok: t "%)1 t &, 1&% JMM(.SFOEFMFU t FHZÏCT[BCWÈOZPL FMæÓSÈTPLT[FSJOU QM"4.& $0%"1 Hegesztőbázisok, képző helyek tanúsítása.

t IFHFT[UÏT GPSSBT[UÈTUFDIOPMØHJÈLWJ[THÈMBUB FMMFOæS[ÏTFÏT KØWÈIBHZÈTB t &/*40T[FSJOUJUBOÞTÓUÈT t * *,*.SFOEFMFUT[FSJOUJUBOÞTÓUÈT t *** *,.SFOEFMFUT[FSJOUJUBOÞTÓUÈT t 1&%51&%T[FSJOUJUBOÞTÓUÈT t $13&/T[FSJOUJUBOÞTÓUÈTBDÏMÏTBMVNÓOJVN UBSUØ

T[FSLF[FUHZÈSUØLSÏT[ÏSF t .*3 *40

,*3 *40 ÏT&."4UBOÞTÓUÈT t &OFSHJBHB[EÈMLPEÈTJ*SÈOZÓUÈTJ3FOET[FS &*3 *40 UBOÞTÓUÈT t .&#*30)4"4ÏT4$$UBOÞTÓUÈT t *OGPSNÈDJØCJ[UPOTÈHJ*SÈOZÓUÈTJ3FOET[FS *#*3 *40 UBOÞTÓUÈT

ÉMI-TÜV SÜD Kft. 2000 Szentendre, Dózsa György út 26. Telefon: (+36) 26 501-120 E-mail: [email protected] www.emi-tuv.hu

Magyar Acélszerkezeti Szövetség lapja Journal of the Hungarian Steel Structure Association

Recommend Documents