Ma

Obec

Střítež

Datum

31.5.2012

Č.j.

OS/00256/2012/02/327/Ma

Text požadavku 1: Obec Střítež požaduje z aktualizace ZUR MSK vypustit nový záměr „Optimalizace tratě č. 322 a její elektrifikace v celé trase v úseku Český Těšín – Frýdek-Místek“ (zkapacitnění pro nákladní dopravu), který je zařazen do bodu D.I.3 Dopravní infrastruktura – nové záměry – železniční doprava, včetně návrhu na zařazení tohoto záměru mezi veřejně prospěšné stavby viz bod G.II. VEŘEJNĚ PROSPĚŠNÁ OPATŘENÍ). Odůvodnění: Obec Střítež má zájem, aby trať č. 322 byla i nadále pouze tratí regionální. Naopak nemá žádný zájem, aby zde byla možnost vybudování trati na parametrech celostátního významu (optimalizovaná trať pro nákladní dopravu). Trať prochází centrem obce poměrně kompaktně zastavěného území rodinnými domy, kde by mohlo dojít v případě realizace výše uvedeného záměru k podstatnému zhoršení kvality bydlení, jak to dokládá součást dokumentace EIA na záměr „Optimalizace trati Ostrava Kunčice – Frýdek-Místek - Česky Těšín, včetně PEÚ a optimalizace žst. Český Těšín“ ze září 2008, kterou zpracoval Prof. MUDr. Jaroslav Kotulán, Csc., který provádí expertízy vlivu životního prostředí na zdraví. Obec Střítež eviduje protesty velkého počtu obyvatel a vlastníků pozemků - viz. petice ze dne 12. 3. 2007, podepsanou 600 obyvateli. Obec Střítež nesouhlasí se zařazením optimalizace trati do veřejně prospěšných staveb. Dokumentace EIA projednala záměr optimalizace trati pro účely soukromého subjektu HMMC završeným souhlasným stanoviskem KÚ MSK ze dne 22. 5. 2009, čj. MSK 87405/2009. Veřejná prospěšnost tohoto záměru není proto opodstatněná. Tento údajný veřejný zájem by kolidoval s objektivně poškozeným veřejným zájmem obce na udržitelném stavu životního prostředí a rozvoji bydlení v obci. Ponechat ve zprávě k prověření. Odůvodnění: Předmětem připomínky je záměr optimalizace stávající trati od Frýdku-Místku po Český Těšín včetně optimalizace obou koncových železničních stanic. Součástí optimalizace je i plná elektrizace celého úseku trati. Záměr „Optimalizace trati Ostrava Kunčice – Fr. Místek – Č. Těšín, včetně PEÚ a optimalizace žst. Č. Těšín“ předkládá řešení požadavku Usnesení vlády č. 550 ze dne 10.5.2006, v němž je zakotvena potřeba zkapacitnění dopravní infrastruktury navazující na činnost strategické průmyslové zóny Nošovice a automobilky Hyundai. Jedním z prvků této infrastruktury je také trať Frýdek-Místek – Český Těšín. V souvislosti s realizací PZ Nošovice vznikl dokument „Deklarace porozumění“, který byl uzavřen 3.11.2006 mezi ekologickými sdruženími a společností Hyundai Motor Manufacturing Czech s.r.o., Moravskoslezským krajem, Ministerstvem průmyslu a obchodu a Agenturou na podporu investic a podnikání CzechInvest. V této deklaraci byla mimo jiné stanovena zásada maximálního využití železniční dopravy v úseku Ostrava Kunčice – Frýdek-Místek – Český Těšín namísto silniční. Provoz příznivější k životnímu prostředí na těchto úsecích tratí se ovšem neobejde bez jejich modernizace a elektrifikace. Realizace a provoz záměru by měl být spojen s jednoznačným respektováním požadavků na ochranu životního prostředí, k čemuž by měl mimo jiné přispět i celý proces posuzování vlivů na životní prostředí a zdraví obyvatelstva. Dle textu hodnocení vlivu záměru na životní prostředí (EIA) ve smyslu zákona č. 100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí, v platném znění, bude optimalizace trati probíhat v krátkém úseku stávající trati 323 (Ostrava-Valašské Meziříčí) se začátkem v km 21,470 do km cca 22,9 a v navazujícím úseku stávající regionální trati č. 322 Frýdek-Místek – Český Těšín až do žst. Český Těšín včetně. Konec kolejových úprav je v km 320,329 traťového úseku Český Těšín – Dětmarovice. Záměr bude zahrnovat rekonstrukci železničních stanic a vybudování nové žst. v blízkosti PZ Nošovice bude v km 119,650 vybudována zastávka Nošovice pro zlepšení dopravní obslužnosti PZ. V žst. Ropice bude trať zdoukolejněna pro potřeby záložní výhybny při mimořádnostech na trati. Úsek trati mezi žst.

1

Hnojník a zastávkou Střítež je v km 126,900 – km 128,279 navržen ke zdvojkolejnění s funkcí výhybny především pro delší nákladní vlaky. Optimalizace ostatních částí stávající trati je navržena ve stávající stopě. Náplní stavby je navíc vybudování či rekonstrukce technologických objektů souvisejících s provozem dráhy, jako jsou trakční měnírny, provozní budovy, releové domky apod. Nově budou vybudovány trakční měnírna v Dobré u Frýdku-Místku a v žst. Český Těšín. V rámci stavby bude provedena stabilizace železničního spodku a rekonstrukce železničního svršku s pružným upevněním kolejnic. Součástí záměru je rekonstrukce mostů, propustků a inženýrských objektů, v km 116,057, v místě rušeného přechodu pro chodce bude vybudován nový podchod pro pěší, v žst. Dobrá u Frýdku-Místku osobní nádraží a v žst. Hnojník budou nové podchody pro pěší. Dále se navrhuje zřízení zabezpečovacího zařízení. Bezpečnost a přístup cestujících k vlakům osobní přepravy bude posílena vybudováním nových nástupišť ve stanicích a zastávkách včetně informačního systému. V rámci EIA bylo posuzováno pět variant, a to tři varianty stavební (var. 1, 3 a 4) a jedna varianta bez provedení optimalizace (var. 2), avšak s provozem vlaků z PZ Nošovice, který v současnosti nelze vyloučit. Porovnáno s variantou nulovou, tj. současný stav železnice bez jakýchkoliv úprav. Jedná se tedy o následující varianty: Varianta 0) Stávající železniční doprava Varianta 1) Optimalizace trati ve stávající stopě (varianta navrhovaná investorem) Varianta 2) Provoz na trati bez provedené optimalizace Varianta 3) Optimalizace trati s provedením bezúvraťového napojení na Ostravu Kunčice ve FrýdkuMístku Varianta 4) Optimalizace trati s obchvatem obce Dobrá Z uvedených variant byly porovnávány čtyři aktivní varianty č. 1 – 4. Varianta nulová, tedy zachování stávajícího stavu, je již v současnosti neudržitelná vzhledem k odůvodněnému provozu nákladní dopravy z PZ Nošovice. Uvedené aktivní varianty byly z posuzovaných hledisek vlivů na obyvatelstvo (hluk a ostatní vlivy), vlivů na čistotu ovzduší, zábor ZPF a PUPFL, populace vzácných a zvláště chráněných druhů rostlin a živočichů, krajinný ráz a změny využití krajiny, z hlediska biologických a fyzikálních vlivů atd. Z hlediska všech hodnocených vlivů vychází varianta 2, tedy budoucí provoz na železnici bez její optimalizace, podstatně nejhůře. Je to dáno především výrazným zhoršením hlukové zátěže a tím pádem významným zhoršením životních podmínek obyvatel žijících v nejbližším okolí trati. Nejvýrazněji se toto projeví u obyvatel menších obcí mezi Frýdkem-Místkem a Českým Těšínem. Tento negativní jev přebíjí i fakt, že bez provedení optimalizace nedojde k zásadnějšímu dotčení přírodních složek životního prostředí, kácení dřevin bude prováděno pouze v rámci pravidelné údržby železniční trati. Z hlediska vyhodnocení všech složek životního prostředí vychází nejhůře varianta 2, která by přinesla především významnou hlukovou zátěž pro obyvatelstvo v okolí trati. Ostatní varianty jsou v převážné délce předmětného úseku obdobné a díky aplikaci protihlukových opatření nepřinesou významné zhoršení hlukové situace oproti stávajícímu stavu. Rozdíl je pouze v možnosti provedení obchvatu obce Dobrá (varianta 4) či bezúvraťového napojení ve Frýdku-Místku (varianta 3), což by přineslo další snížení hlukové zátěže. Varianta 4 přináší výraznější vliv v případě nutnosti demolic několika objektů v obci Dobrá, ve výraznějším záboru půdy a v přesunu hlukové zátěže na obyvatelstvo žijící v severní části obce. Varianta 3 představuje komplikaci v období výstavby, kdy dojde k významnému omezení dopravy v centru města Frýdku-Místku. Lze tedy shrnout, že z hlediska vlivů na životní prostředí není možné uskutečnit variantu 2 a tudíž je třeba hledat řešení v předloženém záměru modernizace a optimalizace tratě (varianty 1, 3 a 4). Všechny tyto varianty byly vyhodnoceny jako vyhovující, varianty 3 a 4 přinášejí další pozitivní aspekty zejména v hlukové situaci v městské části Frýdek a v obci Dobrá, avšak neovlivní situaci v ostatních obcích na trati. Již v současné době jsou v posuzovaném úseku železniční trati vesměs nadlimitní a místy neúnosně vysoké hlukové zátěže pro okolní obyvatelstvo. V rozsáhlé míře narušují psychickou pohodu a v některých lokalitách vytvářejí i přímé riziko pro zdraví. Závažným problémem je narušování spánku vysokými ekvivalentními hladinami nočního hluku. V okolí trati zatím chybí náležitá protihluková opatření. Plánovaná modernizace železničního podloží a svršku (varianta 1), včetně navržených rozsáhlých protihlukových stěn, uvedenou situaci zčásti nezmění a zčásti zlepší. Jen v několika lokalitách by se hluková situace mírně zhoršila. Do těchto míst je třeba orientovat dodatečná, zřejmě

2

individuální protihluková opatření na exponovaných domech. Vcelku je možno projektovanou rekonstrukcí trati současný stav udržet, nebo jej lehce zlepšit, zcela vyhovujících podmínek však nebude dosaženo. Varianta 2 - ponechání stávajícího stavu trati bez úprav s budoucím provozem nákladních vlaků - by současný stav významně zhoršila a proto je ze zdravotního hlediska nepřijatelná. Také ve znečištění jsou zjištěny v posuzovaném území již za současného stavu nadlimitní koncentrace některých škodlivin (PM10 a BaP). Příspěvky z realizovaného záměru jsou zde však jen stopové a stávající situaci po zdravotní stránce neovlivní. V blízkosti trati (do cca 22 m) jsou při průjezdech některých vlaků zaznamenávány nadlimitní vibrace. Samotná rekonstrukce trati je znatelně sníží. Potřebu dalších konkrétních protivibračních opatření je třeba uvážit odborným posouzením jednotlivých potenciálně dotčených budov a jejich situace a zhodnotit rozumně dosažitelnou míru snížení vibrací a reálné riziko ohrožení zdraví. S citelným obtěžováním obyvatelstva mohou být spjaty práce na trati a navazující nákladní automobilová doprava v průběhu rekonstrukce. I když půjde o vlivy časově velmi omezené, je třeba v dalších fázích přípravy stavby zabezpečit jejich dosažitelnou minimalizaci. V hodnocení z hlediska ochrany krajiny je konstatováno, že optimalizovaná trať bude vedena ve stávající stopě, jen ojediněle dojde k minimální změně nivelety tratě. Trať je zde po desetiletí, je již plně začleněna do obrazu krajiny, stala se její nedílnou součástí. Kolejové řešení bylo proto posuzováno pouze v úseku, kde dojde k rozšíření drážního tělesa z důvodu zdvojkolejnění tratě v délce cca 1,2 km u obce Hnojník. Zdvojkolejnění tratě nebude mít žádný vliv či bude mít slabý zásah do znaků a hodnot krajinného rázu. Pouze na přírodní charakteristiku byla míra vlivu zdvojkolejnění tratě ohodnocena jako středně silný zásah (dojde např. k odstranění keřů a stromů v souvislosti s rozšířením drážního tělesa). Elektrizace tratě povede k výstavbě trakčního vedení po celé délce posuzované tratě. Trakční stožáry o výšce 5,6 m budou zřetelně viditelné maximálně do vzdálenosti 2 km. Je to typ stavebního objektu, který je již dnes člověkem vnímán jako součást krajiny, a to i jako součást venkovské krajiny. Vliv trakčního vedení na znaky a hodnoty krajinného rázu nebyl prokázán, jen ojediněle byla míra vlivu ohodnocena jako slabý zásah a to na estetické hodnoty krajinného rázu (harmonické měřítko, prostorové vztahy) či přírodní charakteristiky. Výstavba protihlukových stěn podél železnic či komunikací je vždy zásahem do krajiny, v tomto konkrétním případě městské či vesnické. I když se protihlukové stěny navrhují vzhledem k jejich ekonomické náročnosti v zástavbě, takže jejich vliv na dálkové rozhledy je nulový, jejich vliv na obraz městské respektive vesnické krajiny je viditelný. Je však pravdou, že výstavba protihlukových stěn podél železničních tratí či komunikací zažívá v posledním desetiletí boom a pro člověka jako krajinného pozorovatele se pomalu stávají tyto objekty součástí městské krajinné scény. Přesto však vliv protihlukových stěn byl v posouzení vyhodnocen jako středně silný zásah na znaky „Charakter a struktura sídla“, „Harmonické měřítko“ a „Typická venkovská sídla“. Po vyhodnocení všech ukazatelů lze konstatovat, že pokud budou splněny podmínky a další doporučení k minimalizaci negativních vlivů uvedené ve stanovisku EIA, bude negativní vliv stavby do určité míry kompenzován a záměr ve variantě 1 je možné v dané lokalitě realizovat. Text požadavku 2: Obec Střítež nesouhlasí se zařazením do rozvojové osy OS 13 a žádá o přeřazení do specifické oblasti SOB 2 Beskydy. Odůvodnění: V obci se projevují dlouhodobě sociodemografické problémy, jak o tom informují UAP města Třince po aktualizaci k 31.12.2010. Územně analytické podklady (ÚAP) pro správní obvod obce s rozšířenou působností Třinec – závěr str. 119 předposlední odstavec konstatují: „V rámci rozvoje území byla

nejlépe hodnocena obec Bystřice, kde jsou všechny tři pilíře v rovnováze. Nejnižšího bodového hodnocení dosáhla obec Vělopolí. Z výše uvedených tabulek a schémat vyplývá, že celkově nejváženější podmínky pro udržitelný rozvoj jsou v obci Bystřice. Na zcela opačné straně jsou obce Vělopolí, Střítež, Ropice a Řeka. V těchto obcích je ve všech třech hodnocených pilířích špatný stav.“

3

Aktuální migrační saldo obce Stříteže je k 1.1.2012 záporné. Obec Střítež má k 1.1.2012 celkem 995 obyvatel a obyvatelstvo se odstěhovává a stárne. Zaostává i výstavba nových rodinných domů v porovnání s obci Smilovice zařazené ve specifické oblasti. V obci Smilovice přibylo za období roku 2001 – 2011 celkem 52 rodinných domů. V obci Hnojník (více jak dvojnásobně velké obci) přibylo za období roku 2001 – 2011 celkem 30 rodinných domů. V obci Střítež (téměř dvojnásobně velké obci) přibylo za období roku 2001 – 2011 celkem pouze 15 rodinných domů. Obec má specifické přírodní hodnoty: střítežský les, rybníky v Černé a vodní toky Černá a Ropičanka, které ohraničují území obce z východu a západu. Specifickým problémem v obci je doprava po nevyhovující silnici 1/68, jejíž neustále navyšování se projevuje negativními kumulativními účinky, s každým dalším novým záměrem se životní prostředí zhoršuje. Dalším kumulativním účinkem z dopravy by bylo zkapacitnění železniční tratě č. 322 pro nákladní dopravu. Jak jsme uvedli výše, obec s ní nesouhlasí. Tranzitní doprava je důvodem, proč se našim obyvatelům v obci nežije dobře. Obec Střítež se nevyvíjí a obyvatelům obce Stříteže, jež má specifický problém jak dokládají výše uvedené údaje se zde s ohledem na již stávající silniční tah I/68 nežije dobře. Naopak zřízením silnice I/11 dojde k úbytku silniční dopravy na silnici I/68, která tak zatěžuje centrum obce. To vše však pouze za situace, kdy nebude tato obec zatížena rozvojovou osou, která na sebe zcela logicky nabaluje činnosti obchodní, skladové, výrobní povahy a jež opětovně navede odkloněnou těžkou dopravu do centra obce. Jak bylo již výše uvedeno, nic na tom nemění ta skutečnost, že je plánovaná výstavba silnice I/11 přes území obce Stříteže, neboť zde v souvislosti s touto stavbou neexistuje výrazná vazba na významné dopravní cesty, nejbližší nájezdy jsou až v obcích Horní Tošanovice, Třanovicích a Neborech – kilometry vzdálených od turistické obce Stříteže. Jinými slovy - v případě rozvoje průmyslu a navazující průmyslové logistiky navazující na průmyslovou výstavbu na k.ú. obce Stříteže, by zákonitě došlo opětovnému zahlcení centra obce logistickou dopravou. Nelze v této souvislosti než opět odkázat na důvodovou zprávu k politice územního rozvoje „Zařazení

do specifických oblastí odůvodňují obecně přijímané problémy prokazatelné nerovnováhy územních podmínek udržitelného rozvoje území - nerovnováha mezi sociálně ekonomickými potřebami obyvatel a možnostmi území (neúměrné zatížení území činností člověka, případně neúměrné omezení potřeb člověka, vzhledem k charakteru území, střet ekonomických zájmů s ochranou přírody a krajiny, ohrožení chráněných území přírody a krajiny ekonomickým tlakem)“. Obec Střítež žádá rovný přístup ke všem, příkladem je ORP Havířov – území s projevujícími se problémy zařazené v platné ZÚR do specifické oblasti a rovněž leží na trase nově zamyšlené silnice 1/11 Bohumín – Havířov – Třanovice – Mosty u Jablunkova – hranice ČR/Slovensko. Obec Střítež potřebuje nutně podporu, které se má dostávat obcím zařazeným do specifických oblastí od kraje, ministerstva a jiných správních úřadů tak, aby se vytvářely podmínky pro odstranění problému s cílem umožnit udržitelný rozvoj území, tak jak to předpokládá PÚR 2008 článek 66:“ Specifické oblasti

zahrnují obce, ve kterých je dle zjištěných skutečností nejnaléhavější potřeba řešení problémů z hlediska udržitelného rozvoje území. Účelem vymezení specifických oblastí je, aby v nich kraje, ministerstva a jiné ústřední správní úřady v rámci svých působností vytvářely podmínky pro odstranění problémů s cílem umožnit udržitelný rozvoj území a to v souladu s cíli a úkoly územního plánování definovanými stavebním zákonem a při respektování republikových priorit územního plánování a ochrany přírodních, kulturních a civilizačních hodnot území“. Obec dále nesouhlasí s návrhem na změnu PÚR 2008 a požaduje vypustit bod č. 2 článek 64 a 70 uvedený v bodě f) - Návrhy na aktualizaci, který zní: ,,přesunout úkol vztahující se k významné

dopravní cestě dle PÚR ČR 2008 tj. k silnici 1/11 resp. ke koridoru připravované kapacitní silnice Bohumín – Havířov - Třanovice – Mosty u Jablunkova - hranice ČR/Slovensko z článku 70 OSB2 Beskydy do článku 64 rozvojová osa OS 13 Ostrava – Třinec – Hranice Slovensko (-Čadca)“. Vypořádání tohoto bodu je nepravdivé a dokládáme to následující citací: („Jelikož obce dotčené

významnou dopravní cestou tj. silnici 1/11 resp. koridorem připravované kapacitní silnice Bohumín – Havířov – Třanovice – Mosty u Jablunkova – hranice ČR/ SR jsou podle vymezení rozvojové osy OS 13 součástí této osy a ne specifické oblasti, je předmětný úkol potřeba přesunout z úkolu specifické 4

oblasti do úkolu rozvojové osy.“) Jak jsme již výše uvedli, ORP Havířov je v platném ZÚR zařazen v specifické oblasti, to znamená i obce, kterými prochází silnice I/11 v úseku MÚK R48 – státní hranice a mají specifické problémy mohou byt zařazeny ve specifícké oblasti. Jak určuje úkol PÚR 2008 viz níže. Politika územního rozvoje ČR 2008 v čl. (70) SOB 2: SPECIFICKÁ OBLAST BESKYDY, bod Úkoly pro územní plánování, odst. e), stanoví v tomto odstavci povinnost „Chránit v ÚPD území pro modernizaci

a rekonstrukci silnice I/11 v úseku MÚK R48 – státní hranice na kapacitní silnice v souladu s rozvojovými aktivitami oblasti“. S ohledem na výše uvedené skutečnosti, podklady a důkazy, žádáme, nechť Krajský úřad vyhoví požadavkům obce Stříteže prezentovaných výše. Nezapracovat do zprávy, ponechat řešení ZÚR MSK. Odůvodnění: V uvedené věci – nesouhlas se zařazením obce do rozvojové osy a požadavek zařazení do specifické oblasti v ZÚR MSK – zažalovala obec Střítež Moravskoslezský kraj u Nejvyššího správního soudu. Soud návrh obce zamítnul. Soud uznal argumenty krajského úřadu jako pořizovatele ZÚR MSK, ve kterých tento uvádí, že pro zařazení obce Střítež svědčí objektivní okolnosti, zejména poloha obce na mezinárodním silničním tahu I/11 Ostrava – Třinec – Slovensko, v koridoru plánované kapacitní silnice Bohumín – Havířov – Třanovice – Mosty u Jablunkova – hranice ČR/Slovensko, snadná dopravní dostupnost sídel významných středisek osídlení (Frýdek-Místek, Třinec) a regionální trať procházející územím obce. „Odebráním“ Stříteže z rozvojové osy by osa zůstala v tomto místě nelogicky přerušena. Přesto, že obec vykazuje některé negativní tendence v socioekonomickém rozvoji, argumenty pro její zařazení do rozvojové osy převažují. Soud vzal na vědomí informaci krajského úřadu, že do specifických oblastí nebyly dosud směrovány žádné speciální dotační tituly, obce ve specifických oblastech nečerpaly ze svého zařazení žádné výhody. Soud dále potvrdil, že zařazení obce Střítež do rozvojové osy není v rozporu s Politikou územního rozvoje České republiky 2008. (Podrobněji viz rozsudek NSS č. j. Ao 9/2011 – 108.) Lze předpokládat, že vybudováním kapacitní silnice Bohumín – Havířov – Třanovice – Mosty u Jablunkova – hranice ČR/Slovensko, která mine zastavěné území obce Střítež, se podmínky pro život v obci zlepší, což se projeví i v sociodemografických ukazatelích. V této souvislosti je na místě zmínit doporučení Ministerstva pro místní rozvoj k ochraně nezastavěného území, kde obce v rozvojových oblastech a rozvojových osách mohou odůvodněně v územních plánech vymezovat plochy pro bydlení většího rozsahu než obce ve specifických oblastech, kde se rozvoj nepředpokládá. Město Havířov leží dle platných ZÚR MSK (a dle Politiky územního rozvoje ČR 2008) současně ve specifické oblasti SOB4 Karvinsko a v rozvojové oblasti OB2 Ostrava. Ve zprávě o uplatňování ZÚR MSK se navrhuje vyřazení Havířova ze specifické oblasti a ponechání města pouze v oblasti rozvojové. Vymezení oblastí a os vychází z údajů a analýz územně analytických podkladů kraje, které zohledňují roli obcí v kontextu celého území kraje.

5