m 30 september 2011

EINDRAPPORTAGE Haalbaarheidsproject: ‘CO Reductie door Rijden op Waterstofgas’ 2

Ombouw van twee trucks als sectorvoorbeeld

Transportbedrijf H Brink & ZN te Hardenberg Looptijd: 01 maart 2010 t/m 30 september 2011

Transportbedrijf H. Brink en Zn B.V. Energieweg 15 7772 TV Hardenberg tel.: 0031 (0) 523 26 10 22 fax.: 0031 (0) 523 26 32 12 email: [email protected] web: www.brinkhardenberg.nl

Brink voert het project ‘CO2 reductie door rijden op waterstofgas’ uit t.b.v. Samenwerken aan duurzame energie’. Dit project komt mede tot stand met financiële ondersteuning van Provincie Overijssel. Voor meer informatie zie: http://www.afbouwbox.nl/co2_reductie

1

Haalbaarheidsproject: ‘CO2 Reductie door Rijden op Waterstofgas’ Ombouw van twee trucks als sectorvoorbeeld

Inhoud 1. Doelstelling en projectuitvoering 1.1. Waarom dit project? 1.2. Doelstellingen 1.3. De uitvoering van het project 2. De Save Fuel installatie 3. De meetresultaten 3.1. Brandstofverbruik 3.2. Emissiemetingen 3.3. Conclusie

4. Praktijkervaringen 4.1. Beoordeling in het dagelijkse werk 4.2. Beoordeling door ketenpartners 4.3. Discussie demonstratiebijeenkomsten

5. Eindconclusie en aanbevelingen

Bijlagen 1. 2. 3. 4. 5.

Projectplanning Specificaties systeem Brandstofmetingen Emissiemetingen Resultaten met andere motoren

2

1. Doelstelling en projectuitvoering 1.1. Waarom dit project? Transport is verantwoordelijk voor 21% van de CO2 uitstoot binnen Nederland. Dat draagt niet bij aan een groen imago van de vervoerssector. Daarnaast is bekend dat het merendeel van de uitstoot van het wegverkeer wordt veroorzaakt door vrachtauto’s (Bron: ING Duurzame Logistiek december 2010). Naar de toekomst toe is dat beslist geen visitekaartje voor opdrachtgevers voor vervoer. Transportbedrijf H. Brink is als MKB bedrijf met zo’n 30 truck-oplegger combinaties altijd op zoek naar innovaties waardoor zij haar klanten nog beter kan bedienen. Daarmee is Brink al drie generaties lang een regionale, initiatiefrijke en betrokken onderneming. De opdrachtgevers van Brink zijn zeer gebaad bij milieuvriendelijk transport. Brink zelf wil als innovatieve ondernemer vooroplopen om meer ‘vergroening’ binnen de sector te bewerkstelligen.

Figuur 1. Aandeel CO2 uitstoot wegverkeer Nederland 2007

Bron: ING, Duurzame logistiek, december 2010

In de visie van Brink moet ´groen transport´ gerealiseerd worden op verschillende manieren: A. Chauffeurs bewust en zuinig laten rijden B. Gebruik van milieuvriendelijke alternatieven voor fossiele brandstoffen C. Optimaliseren van beladingsgraad en realiseren van ladinguitwisseling met collega´s Juist in deze economisch lastige tijden is het van belang om je als logistiek dienstverlener te onderscheiden. Vooruitlopen in deze doelstellingen is dan ook noodzakelijk. Op alle drie de terreinen is Brink dan ook bezig om een duurzame bijdrage in de transportsector te realiseren. Dit haalbaarheidsonderzoek is onderdeel van doelstelling B ‘milieuvriendelijke alternatieven onderzoeken voor gebruik van fossiele brandstoffen’. In haar zoektocht hiernaar is Brink in contact gekomen met Automotive Ecology. Automotive Ecology heeft het oorspronkelijk in de UK met de Universiteit van Kent ontwikkelde systeem´Save Fuel´gekocht. Dit is een systeem dat waterstofgas in de dieselmotor bijmengt op het moment van brandstofinspuiting. Daarmee wordt de verbranding binnen het motorcompartiment dusdanig geoptimaliseerd dat men claimt 10% brandstof te besparen, waarmee CO2 reductie wordt gerealiseerd en het aandeel van schadelijke stoffen verminderd. Het systeem is bedoeld om merkonafhankelijk te werken. Truckleveranciers en leasemaatschappijen reageren terughoudend op oplossingen die merkonafhankelijk zijn, uit angst voor problemen met het motormanagement en de daaruit volgende schadeclaims. Daardoor kan er maar beperkt getest worden met deze merkonafhankelijke systemen. Daarom zijn de gegevens over de resultaten van deze systemen schaars. Daarnaast zijn er diverse, weinig onderbouwde, geluiden over waterstofgas. Sceptici zeggen dat het niet kan. Optimisten zeggen dat het dé oplossing is. Voor ondernemers in de transportsector is het onduidelijkheid wat te geloven, en dat bemoeilijkt investeringsafwegingen. Met dit project wil Brink concrete praktische informatie verstrekken over de werking, besparing en vermindering uitstoot. Brink wil daarom als één van de voorlopers 2 trucks beschikbaar stellen en resultaten meten om informatie over dit systeem voor de Nederlandse vervoerssector beschikbaar te krijgen. Daarmee wil Henk Brink zijn nek uitsteken om te zien of het werkt. Immers,’door niets doen komen we in ieder geval niet verder’. Bij positieve resultaten is Brink van plan om auto’s die geschikt zijn, om te zetten op dit systeem. 1.2. Doelstellingen Met dit haalbaarheidsproject willen we een van oorsprong in de UK ontwikkeld systeem ‘Save-Fuel’ toetsen op brandstofbesparing en CO2 reductie. Hiermee moet door middel van bijmengen van waterstofgas op moment van brandstofinspuiting in de dieselmotor een veel optimalere verbranding plaatsvinden. Dit zou moet leiden tot CO2 reductie, onafhankelijk van het type vrachtwagenmotor.

3

De doelstellingen van het project zijn hieronder kort samengevat: A. 1. 2. 3. 4.

Zicht hebben op bedrijfsmatige consequenties Transport wet & regelgeving Dealers en lease overeenkomsten Veiligheidsaspecten en verzekeringen Operationele aandachtspunten

B. Uitvoeren van effectmetingen 1. De mate van brandstofbesparing bij normaal gebruik (richtlijn -10% ca 2.500 ltr/jaar) 2. De mate van uitstootreductie: a. CO2 reductie (richtlijn - 79 gram/km ca 6.675 ltr/jaar) b. Fijnstof reductie (stikstofoxiden)

1.3. De uitvoering van het project Er is gekozen voor een praktijkgerichte aanpak door twee vrachtwagens om te bouwen en gericht de resultaten te meten. Daarnaast zijn er gesprekken geweest met het transportbedrijfsleven en ketenpartners om te zien wat de reacties zijn. De projectplanning is weergegeven in bijlage 1. Het projectteam is samengesteld uit vaste onderhoudspartner Cosmo Trucks Hardenberg, Gertron BV (later Automotive Ecology) en Brink Transport. Dit kennisteam is aangevuld met externe projectbegeleiding door K&K Consultancy die de voortgang bewaakt, zorgt dat inhoudelijk de kennis wordt uitgewisseld en vastgelegd. De wisselwerking tussen de verschillende disciplines is vruchtbaar geweest gedurende het project. De projectgroep is drie bijeenkomsten gehad waarin de tussentijdse resultaten met elkaar gedeeld zijn, te weten: 30 september 2010, 13 januari 2011 en 18 april 2011. De voortgang is vastgelegd in de voortgangsrapportages (beschikbaar via website http://www.afbouwbox.nl/co2_reductie/ ). Ten aanzien van het oorspronkelijke projectplan zijn in de uitvoering een aantal wijzigingen geweest: Aanpassing 1. Type vrachtauto’s Oorspronkelijk zouden er 2 vrachtauto’s van het type DAF Euro 5 voorzien worden van de Save Fuel opbouw. Tijdens het installatieproces en diverse technische aanpassingen door Automotive Ecology bleek dat de upgrades van het systeem conflicteerden met het door DAF ontwikkelde ‘ad blue’ t.b.v. de Euro 5 motormanagement systemen. Ondanks inzet van Cosmo Trucks om bij DAF toegang te krijgen tot de indicatoren die dit beïnvloeden in het motormanagement, is dit niet gelukt. Het projectteam heeft overlegd met de provincie, waarna gezamenlijk is besloten om door te gaan met andere merken omdat de kans groot is dat het niet zou lukken om dit probleem binnen de looptijd van het project op te lossen. Om te kijken of het Save Fuel systeem functioneert, is gekozen om het op te bouwen op: 0 een Scania Euro 3 (kraanwagen), 0 een Volvo Euro 5, op basis van eerdere positieve resultaten van Automotive Ecology op dit type Aanpassing 2. Support in technische know how uit Kent Het oorspronkelijke Save Fuel systeem is destijds in Kent ontwikkeld voor een Euro 3 vrachtauto. In het projectplan was opgenomen dat er voor de technische doorontwikkeling via Automotive Ecology teruggevallen kon worden op de ontwikkelaars bij Oil Drum en de Universiteit van Kent. Gedurende het project bleek dat het Engelse Consortium failliet is gegaan, waarmee het niet langer mogelijk is voor de Automotive Ecology om gebruik te maken van bestaande kennis om het systeem te upgraden van Euro 3 naar Euro 5 motoren. Automotive Ecology heeft zelf aanvullende applicaties ontwikkeld voor de Euro 5, maar dit vindt steeds proefondervindelijk plaats. Aanpassing 3. Procesplanning Door bovenstaande aanpassingen is in de projectplanning gekozen om gedurende de technische installatie ook tussentijds technische aanpassingen uit te voeren. De projectonderdelen ‘technische installatie’ en ‘technische aanpassingen’ zijn daarmee gelijktijdig uitgevoerd, in plaats van opvolgend.

4

2. De Save Fuel installatie Het Save Fuel systeem mengt waterstofgas bij in de dieselmotor op het moment van brandstofinspuiting. Daarmee wordt de verbranding binnen het motorcompartiment dusdanig geoptimaliseerd dat men claimt 10% brandstof te besparen. Door minder brandstofverbruik wordt tevens CO2 reductie gerealiseerd en het aandeel van schadelijke stoffen verminderd. Het systeem is bedoeld om merkonafhankelijk te werken. Het Save Fuel waterstof generator systeem bestaat uit 4 delen die geïnstalleerd worden. Deze worden zonder aanpassingen of modificaties op de vrachtwagen geplaatst, te weten: 1) InCab, een interface, met beveiliging door middel van zekeringen, wordt in de cabine, in de buurt van het zekeringsbord, gemonteerd. De InCab wordt elektrisch verbonden met de IDrive door bestaande ‘ducts’ van de vrachtwagen te gebruiken. 2) IDrive, het elektronisch regelsysteem, wordt rechtstreeks op de vrachtwagen geplaatst en elektrisch verbonden met de waterstof generator. 3) Een 10 liter reservoir met electrolyt en zoutwateroplossing wordt bevestigd op de vrachtwagen met een bevestigingsprofiel. Er zijn geen aanpassingen aan de vrachtwagen nodig. 4) De waterstofgenerator wordt met bevestingingsprofielen op de vrachtwagen bevestigd. Er zijn geen aanpassingen nodig. De waterstofgas output wordt met flexibele buis en push fit connector met de luchtinlaat verbonden. Na de luchtfilter en voor de turbo. Figuur 2 Verschillende opbouw mogelijkheden Het reservoir wordt veelal achter de cabine van de vrachtwagen gemonteerd. In de figuur zijn varianten van de opbouw zichtbaar. De opbouw is binnen een dagdeel (4 uur) te realiseren. Het onderhoud is verder minimaal. Wel moet de tank ongeveer elke maand bijgevuld worden met water. Het systeem kan middels een bedieningsknop aan en uit geschakeld worden. Het systeem is brandveilig omdat er geen tank met waterstofgas aan boord van het voertuig is, maar een zoutwateroplossing. Deze oplossing wordt via elektrolyse tijdens het rijden met minimale energie (15-20 ampère), omgezet in waterstofgas. Dit gas wordt via de inlaat van de motor onder geringe druk naar de verbrandingsruimte gevoerd. Hier zorgt het gas voor optimalisatie van de verbranding van diesel. De specificaties van het systeem zijn in bijlage 2 weergegeven. Opmerkelijk voor het systeem zijn: 0 de lage inspuitdruk waaronder het gas in het motor compartiment wordt ingespoten om zich in de motor te verdelen 0 de geringe energie die nodig zijn voor de omzetting, dit is bij de tot op heden bekende systemen tot wel 4x zo hoog De mate waarin waterstofgas dient te worden ingespoten, en de in te stellen inspuitdruk hiervan, verschilt per type vrachtauto. Het wordt geregeld door Save Fuel software dat aan het systeem verbonden is. Gedurende het project is het softwareprogramma aangepast met diverse updates om de problemen met merk eigen emissie controle systemen op te lossen. Voor merken als DAF, Mercedes, MAN en Volvo heeft dit vooralsnog bij Euro 5 motoren nog niet voldoende opgelost.

5

De werking is in de onderstaande figuur schematisch weergeven.

Principe van het Systeem  Een specifiek elektrolyt wordt aan de generator toegevoegd via de reserve tank.

‚ De gepatenteerde generator zet het specifieke elektrolyt om in Waterstof (H2) en Zuurstof (02) via elektrolyse.

ƒ Het gedroogde / lage druk waterstof gas wordt toegevoegd aan de luchtinlaat van de verbrandingsmotor.

„ Waterstof en zuurstof die via de luchtinlaat in de verbrandingskamer van de motor worden geïntroduceerd geven een verbranding die schoner en completer is. Verbeterde brandstof efficiëntie Verlaagde emissies

Figuur 3. Werking van het systeem

6

3. De meetresultaten Bij Brink is in eerste instantie een DAF opgebouwd met het systeem in april 2010. Maar gedurende de periode werd het duidelijk dat het systeem conflicteerde met het motormanagement. Daarmee is de proef in november 2010 stopgezet en het systeem overgebouwd op een Scania kraanwagen Euro 3. Daarnaast is een 2e installatie opgebouwd op een Volvo euro 5 motor. De meetresultaten die hier gepresenteerd worden, zijn afkomstig van de Scania en Volvo. Van de proeven met de DAF auto zijn uitsluitend brandstofverbruikgegevens beschikbaar, maar deze worden hier verder niet behandeld. Naast de proeven die bij Brink lopen, lopen er proeven met andere motoren t.b.v. de scheepvaart en wegenbouw. De resultaten hiervan zijn opgenomen in bijlage 5, maar worden hier niet behandeld omdat deze geen onderdeel waren van het project. 3.1. Brandstofverbruik In bijlage 3 zijn de totaal overzichten gegeven van het brandstofverbruik gedurende de projectmaanden. Tabel 1. Brandstofverbruik in liter per 100 km Scania Euro 3 kraanwagen Streefgetal MB (-10% van 2009/10) MB in proefperiode Gemiddeld ZB in 2009/10 Vergelijkende vrachtauto ZB in proefperiode* MB = met bijmenging van waterstofgas ZB = zonder bijmenging van waterstofgas *) voor de Volvo is dit een zelfde type Volvo FM9/Euro5;

28,4 30,8 31,6 38,5

toe / afname tov gem ZB -10% -2,5% 0 +22%

Volvo Euro 5 FM 9

toe / afname tov gem ZB -10% -2,1% 0 -8,3%

31,5 34,2 34,9 32,0

voor de Scania is dit een DAF FTN CF kraan/euro5

Voor de proef is een streefgetal van -10% van het gemiddelde brandstofverbruik over 2009/2010 zonder bijmenging van waterstofgas. Noch de Scania, noch de Volvo komen met het brandstofverbruik in de buurt van dit streefgetal. Wel is bij beiden een daling zichtbaar als de diesel wordt bijgemengd met waterstofgas. Voor de Scania is het een daling van het brandstofverbruik van -2,5%, bij de Volvo is dit – 2,1%. In bijlage 3 is zichtbaar dat de waarden per maand wisselend zijn. Oorzaken hiervan zijn: 0 het soort belading 0 wisseling van chauffeur 0 weersinvloeden 0 onderhoud & updates Vooral in de laatste maanden is een verbetering in het brandstofverbruik zichtbaar. Mogelijk speelt de hoge luchtvochtigheid door het regenachtige weer hierbij een rol. Maar tevens kan het ook zijn dat de verbeterde verbranding door toevoeging van waterstofgas de motor schoner heeft gemaakt waardoor het brandstofverbruik in de laatste maanden daalt. Hiervoor zijn metingen over een langere periode nodig. Ter referentie zijn ook van een zelfde type vrachtauto over dezelfde proefperiode brandstofgegevens vastgehouden. Daarbij moet wel gezegd worden dat deze auto’s niet dezelfde routes afleggen als de proefauto’s, noch dezelfde belading. De hoofd bestuurders van de auto’s in de proef met bijmenging, rijden ook als invalrijder op de referentie auto’s (en omgekeerd). Hieronder zijn de resultaten in een overzicht weergegeven. Tabel 2. Chauffeursprestaties brandstofverbruik in ltr/100 km Chauffeur Volvo Proef Volvo Ref Scania Proef nummer MB ZB kraan MB 138 215 218 492 244

(1e rijder Volvo MB) (1e rijder Volvo ZB) (2e rijder beiden)

(1e rijder Scania MB) (1e rijder DAF ZB)

33,9* 29,9 34,2

DAF Ref ZB

30,7 31,7* 35,4 31,3* 29,8

35,4 38,5*

MB = met bijmenging van waterstofgas ZB = zonder bijmenging van waterstofgas *) hoofd bestuurder

7

Chauffeurs die de meeste kilometers maken met de auto’s zijn bepalend voor het gemiddeld verbruik van de auto’s. Bij de Volvo lopen de verbruiksgetallen niet ver uit elkaar. Wel worden zij deels ook beïnvloed door een 2e rijder met een iets onzuiniger rijstijl. Bij de kraanwagens zien we dat de hoofdbestuurder van de DAF kraan zonder bijmenging hierop de meeste kilometers maakt en omdat hij de auto goed kent, het belangrijkste zware kraanwerk uitvoert dat veel verbruikt. Voor transportondernemers is het van belang om vergelijkingen binnen het wagenpark te maken voor de inzet van materieel. Ondanks dat deze auto’s als types niet exact hetzelfde zijn, kunnen ze (deels) elkaars werk overnemen. Als we dit doen, blijkt dat de Volvo zonder bijmenging van waterstofgas gemiddeld zuiniger is dan het zelfde type dat in de proef is gebruikt met bijmenging. Voor de Scania autolaadkraan heeft Brink als alternatief de zware DAF FTN CF kraan. Duidelijk is dat deze aanzienlijk meer verbruikt dan zijn Scania Euro 3 collega, ook als deze laatste geen waterstofgas bijmenging heeft. 3.2. Emissiemetingen In bijlage 4 zijn de emissiemetingen weergegeven. De metingen zijn gedaan bij de Volvo en de Scania met een snelheid van 69 km/uur en 79 km/uur onder dezelfde omstandigheden (zelfde traject, chauffeur en weer). De uitstootmetingen voor de Volvo Euro 5 dieselmotor laten zien dat het systeem beslist nog geen optimale werking heeft voor dit type. De metingen van de Volvo Euro 5 laten sterk wisselende waarden zien. Op basis hiervan is het niet mogelijk gedegen conclusies te trekken. Het Save Fuel systeem blijft moeite houden optimalisatie te vinden in samenhang met het Euro 5 motormanagement systeem. Tabel 3 Verschil in emissie bij 69 en 79 km per uur (Scania Euro 3) VERSCHIL in % 69 km/uur 79 km/uur zuurstof koolstofdioxide koolmonoxide stikstofmonoxide stikstofdioxide stikstofoxiden

O2 CO2 CO NO NO2 NOX

1,3% -4,8% -31,1% -25,0% -7,4% -23,1%

4,2% -8,3% -11,1% -* -* -*

Rendement Verlies

-5,1% 23,7%

-1,4% 5,0%

Temperatuur gas Temperatuur lucht Trekkracht

12,9% 0,0% -1,3%

-3,2% 5,6% 10,6%

* geen meting

Bij de Scania autolaadkraan met Euro 3 motor zien we wel positieve resultaten (zie tabel 3). Hierin is een overzicht de procentuele toe- of afname van de waarden die gemeten zijn. De emissie uitstoot wordt met bijmenging van waterstofgas zowel bij lage als hogere snelheden verminderd, zonder dat dit het motorvermogen negatief beïnvloedt. De uitkomst is dat er meer zuurstof aanwezig is in het uitlaatgas. Dit neemt zelfs toe bij hogere snelheden. De waarden van vermindering liggen op het niveau van de schonere Euro 5 motoren die 1/5 minder NOX uitstoot van de oudere Euro 3 motoren moeten hebben. Met het toevoegen van waterstofgas zijn er waarden van meer dan 20% vermindering zichtbaar van de NOX uitstoot. Hieronder zijn de belangrijkste uitstootverminderingen uitgelicht (zie figuur 2) Koolmonoxide emissie (CO) Koolmonoxide is een kleur- reuk- en smaakloos gas. De verbinding van koolstof en zuurstof ontstaat bij de onvolledige verbranding. Te hoge CO-waarden duiden op een onvolledige verbranding veroorzaakt door te weinig zuurstof, en dus een rijk mengsel (rijk brandstof / lucht verhouding). Als resultaat van de emissiemetingen zien we een CO daling van -31%. Dit wijst erop dat het verbrandingsproces vollediger verloopt met een armer diesel/lucht mengsel. De met waterstof verrijkte verbranding brengt een verbeterde brandstofefficiëntie teweeg met een optimalere mengsel vorming.

8

Kooldioxide emissie (CO2) Kooldioxide is een belangrijk restproduct van een 'normale' verbranding en het belangrijkste broeikasgas in de atmosfeer. De CO2-emissie wordt bepaald door het brandstofverbruik en de CH verhouding in de brandstof. Hierdoor is de CO2-emissie evenredig met het brandstofverbruik en kunnen emissiereducties alleen worden bereikt door energiebesparing of efficiëntere brandstofmengsels. De meetgegevens laten een daling zien - 4,8 %. Dit veronderstelt dat er een beter lucht/ brandstof mengsel aanwezig is. Daardoor is het verbrandingsrendement hoger door een kortere ontstekingsvertraging veroorzaakt door de waterstoftoevoeging aan de luchtinlaat. Stikstofoxiden emissie (NOx) Stikstofoxiden (NOx) zijn stoffen die niet zozeer ongewenst zijn bij de verbranding maar wegens het klimaat en wegens het gevaar voor onze gezondheid gereduceerd dienen te worden. NOx is de hoofdoorzaak van ozonvorming. NOx ontstaan vooral bij zeer hoge temperaturen en bij een hoog zuurstofgehalte. Naarmate de verbrandingstemperatuur hoger wordt, reageert er meer zuurstof met stikstof uit de lucht, in plaats van met koolstof uit de brandstof. Hierdoor ontstaat er relatief meer NOx bij verbranding dan koolstof. Een manier om de temperatuur in een diesel motor te laten dalen, is door de verbranding minder optimaal te laten verlopen welke niet ideaal (rendabel) is, omdat dit meestal met een hoger brandstofverbruik gepaard gaat. De metingen geven een NOx vermindering van ruim -23% aantonen. Dit wijst erop dat waterstof verrijking via de luchtinlaat een positief effect heeft door een vermindering van het ontstekingsuitstel d.w.z. dat het mengsel sneller ontbrandt waardoor het verbrandingsproces meer tijd krijgt alle brandstof vollediger te ontbranden. Dit is tevens te zien nemen door de vermindering van de CO meetwaarden zoals hierboven aangegeven. 3.3. Conclusie De gegevens laten zien dat het brandstofverbruik wel enigszins daalt tijdens de proefperiode, maar onder het aangegeven streefgetal van -10% blijft. Omdat de besparing op brandstof gering is, komt hierdoor het terugverdienen van de investering in het nauw. Om de positieve effecten van waterstofgas op de verbrandingsmotor te kunnen vaststellen zijn metingen over een langere (meerjaren) periode nodig. Het bijmenging van waterstofgas met behulp van het Save Fuel systeem heeft een positieve invloed op de verbranding waardoor er minder uitstoot is van schadelijke stoffen. Het eindresultaat is een groter aandeel van zuurstof in de uitlaatgassen. Hierbij moet wel vermeld worden dat dit uitsluitend waarneembaar bij de geteste Euro 3 dieselmotor. Bij deze motor is duidelijk een verbetering in de uitstoot van schadelijke stoffen zichtbaar tot het niveau van Euro 5 motoren. De aanpassingen die gedaan moeten worden om het systeem werkend te krijgen op de modernere euro 5 vrachtwagenmotoren zijn erg complex, en vragen lange termijn vervolgonderzoek. Wel zijn er positieve resultaten voor andere motoren die gebruikt worden in de wegenbouw en scheepvaart. Figuur 2 Emissiemetingen CO (ppm ) Met toevoeging

CO 2 (% Vol) Zonder toevoeging

160 153 140

Met toevoeging

Zonder toevoeging

4,8

4,8

136

4,6

122

120

4,4

4,4

100 84

80

4,2

4,2

60

4

4

40

3,8

20 0

3,6 69 k m /uur

79 k m /uur

69 km/uur

NOX (ppm)

O2 (% Vol) Met toevoeging

15,6

Met toevoeging

Zonder toevoeging

15,5

15,4

79 km/uur

700

15,3

603

600

15,2 15

15

Zonder toevoeging

500

14,8

464

400

14,6 14,4

14,4

300

14,2

200

14

100

13,8 69 km/uur

79 km/uur

0 69 km/uur

9

4. Praktijk Ervaringen De ervaringen in de praktijk met het systeem komen voort uit ervaringen op de werkvloer van Brink Transport, gesprekken met ketenpartners en discussies tijdens demonstratiebijeenkomsten en gesprekken met ketenpartners. 4.1. Beoordeling in de dagelijkse praktijk Hieronder zijn de ervaringen van de werking in de praktijk bij Brink Transport weergegeven. -

Aansluiting op het motormanagement systeem Omdat het systeem merkonafhankelijk is, vraagt het een merkafhankelijke instelling. Dit is zowel het grootste voordeel als het nadeel. De opbouw is geen ‘plug and play’. Aangetoond is dat het systeem werkt voor de Euro 3 Scania vrachtauto, maar het levert nog niet de 10% dieselbesparing. Wel is de uitstoot van schadelijke stoffen aanzienlijk minder. Bovendien blijkt dat het systeem nog niet gereed is voor Euro 5 motoren (zie hoofdstuk 3). De werking is over de projectperiode onvoldoende aangetoond. Save Fuel is niet in staat om de inspuitdruk geoptimaliseerd te krijgen. De eigen emissie controle systemen van de merken lijken het Save Fuel systeem te overrulen. Daardoor moet er per merk gezocht worden naar specifieke parameterinstellingen die de inspuitdruk regelen. Deze instellingen worden door de fabrikanten niet vrijgegeven. Uit ervaringen van Automotive Ecology in het afgelopen jaar komt naar voren dat er uitsluitend bij Scania en MAN voorzichtig positieve resultaten zijn.

-

Werking voor chauffeurs De chauffeurs merken weinig van het systeem. Zij hoeven niet apart te tanken en hoeven weinig aparte handelingen te doen. Zij ondervinden uitsluitend dat de auto meer ‘trek’ heeft doordat de motor optimaler verbrand. Wel moeten zij alert t.a.v. het melden van aanvulling van het systeem. Bij het systeem moet rekening gehouden worden met andere factoren die van invloed zijn voor een optimale werking: de rijstijl van de chauffeur soort belading conditie en onderhoud van de vrachtauto het traject waarover gereden wordt

-

Weersinvloeden Het systeem is vorstgevoelig. Extra aspect is de invloed van de rijwind die voor extra afkoeling zorgt. Een oplossing is aanpassing van de mengverhouding van de elektrolytmassa waaraan isopropanol is toegevoegd. Met een verhouding 25% isopropanol is werkt het systeem nog bij -8 graden Celsius. Het verhogen van het alcohol percentage is wel een technische oplossing, maar ook een dure waardoor het bedrijfseconomisch minder rendabel wordt. Optie is om dan de systemen tijdelijk uit te zetten (en slangen leeg te laten lopen!). Aandachtspunt is ook de luchtvochtigheid die van invloed kan zijn op het omzettingsproces. Het lijkt alsof bij een hogere luchtvochtigheid de prestaties verbeteren d.w.z. dat het brandstofverbruik significant lager is.

-

Bedrijfseconomisch De investeringen in het systeem zijn relatief laag en goed te overzien. Bij goede prestaties kan dit ervoor zorgen dat vrachtauto’s nog langer inzetbaar zijn én blijven. Vanaf een brandstofbesparing van zo’n 3% zijn de investeringskosten break-even. Dit break even wordt eerder gehaald als de brandstofprijzen hoog zijn. De investeringskosten (ex BTW) van een Save Fuel systeem per auto bedragen: aanschafkosten à € 4.400,installatie en opbouw (zo’n 4 uur) à € 250,De jaarlijks bijkomende kosten (ex BTW) zijn normaal: 1x onderhoud en software update à € 65,bijvulling van het 10 liter reservoir met zoutwateroplossing en electrolyse à € 50,Tijdens het project zijn bij Brink echter heel veel bijkomende kosten geweest voor onderhoud en uitvoeren van software updates om de programmatuur van Save Fuel aan te laten sluiten op het motormanagement systeem van eerst de DAF Euro 5, en vervolgens het afbouwen en overzetten op de Scania Euro 3 en installatie op de Volvo Euro 5. Deze kosten horen bij dit haalbaarheidsproject, maar zijn voor een normale operationele werking te hoog om installatie bedrijfseconomisch rendabel te laten zijn.

10

4.2. Bevindingen van ketenpartners Aan ketenpartners hebben we voorgelegd wat gevolgen zijn voor hun eigen beleid, ontwikkeling en/of producten als transportbedrijven gaan investeren in bijmenging van waterstofgas. Hieronder een overzicht van de informatie die zij hebben gegeven. Bedrijf TVM verzekeringen

TLN kring Midden Overijssel (collega vervoerders)

TLN branche organisatie

Truck vd Toekomst (TNO/Agentschap NL)

TVM staat neutraal tegenover deze ontwikkelingen. Is nog geen beleidissue binnen TVM zelf. Zij zien voor het bijmengen van waterstofgas voorlopig geen aanpassing in polisvoorwaarden WA/Casco. Wel kan er een premieverhoging ontstaan omdat de premie wordt berekend o.b.v. nieuwwaarde. De opbouw van een omzettingsunit zal waarde verhoging met zich meebrengen. Uitwisselingsbijeenkomst waarbij toelichting is gedaan op het project bijmengen met waterstofgas. In deze bijeenkomst werd ook gekeken naar een project bijmengen op aardgas. Het bijmengen van waterstofgas werd positief ontvangen, maar men is kritisch t.a.v. de brandstofbesparingresultaten. Dit is cruciaal. De onzekerheid of het gaat werken op euro 5 motoren is tevens een vraagteken. Het zou mooi zijn als het op meerdere merken functioneert. Voor het merendeel van de ondernemers is euro 5 de norm, daarnaast hebben ze bijna allen meer dan 1 vrachtautomerk om niet te afhankelijk te zijn van 1 dealer. Het blijkt dat het aardgas bijmengen ook nog veel storingen geeft en ook niet ideaal is ivm het beperkt aantal tankgelegenheden. Chauffeurs kunnen niet in 1x tanken, maar moeten voor diesel en aardgas apart tanken (tijdrovend). Daarnaast is het aardgassysteem ook foutgevoelig, en is er frequent reparatie nodig. TLN ziet veel varianten langskomen. Merkt dat de keuze voor ondernemers lastig is. Er is geen overzicht, en per bedrijf gelden specifieke voorwaarden waaronder voor hen milieumaatregelen rendabel kunnen zijn. Er zal een differentiatie ontstaan in de toepassingen van dual fuel systemen, elektrisch, nieuwe brandstoffen en/of bijmengen o.b.v de criteria: - actieradius van voertuigen - leveringslocaties in stedelijk gebied of niet - soort opdrachtgever en wensen - de mate waarin schaarste ervaren wordt t.a.v. personeel en brandstof Milieuvriendelijk rijden (als het bijmengen met waterstofgas) levert nu nog vooral een bijdrage aan de uitstraling van de sector. Ondanks de goede inspanningen, is de CO2 reductie ervan toch relatief beperkt. TLN heeft voor de lange termijn de hoogste verwachtingen van bio-gas ontwikkelingen. Maar de grootste winst zit waarschijnlijk in betere combinatie van lading en samenwerking d.m.v. vrachtuitwisseling. Dit zal op langere termijn meer opleveren dan de CO2 reductie m.b.v. technische voertuigaanpassingen. Verwachting is ook dat de toekomstige Euro 6 motoren nog zuiniger zullen zijn, zodat er nog maar weinig winst te halen valt op het vlak van uitstoot beperking per liter brandstof. Het zal er in de toekomst meer en meer om gaan dat de inzet van het productiemiddel ‘transport’ wordt geoptimaliseerd. Hierin zijn win-win situaties voor zowel transporteur als klant te vinden. Daarnaast zijn onderzoeken ook niet eenduidig op dit moment. In het algemeen wordt diesel als vervuilend bestempeld, maar recent onderzoek door de RAI geeft weer een heel ander beeld en zou duiden op veel milieuvriendelijker dan andere brandstoffen. Alles valt of staat natuurlijk met de condities waaronder de metingen gedaan worden. En ook daarin zijn nog genoeg verschillen. Het blijft voor vervoerders dus lastig te doorgronden. Leidraad bij afwegingen kan zijn om te kijken naar modellen die door grotere merken in de markt worden gezet. Kennelijk is er genoeg marktpotentie, anders zou men deze modellen niet ontwikkelen. Tot slot zal een belangrijk aandachtspunt naar de toekomst de RDW type goedkeuring zijn. Een schone Euro 3 met de prestaties van een Euro 5 kan op dit moment geen ‘erkenning’ krijgen. Daardoor blijft dit voertuig minder optimaal inzetbaar voor bepaalde trajecten. Voor transporteurs wordt dit met zoveel variatie heel ondoorzichtig. De importeurs zullen het pad hierin moeten effenen en daarmee hun klanten moeten ontlasten. TNO kent nog geen goed werkende installaties op basis van bijmenging van waterstofgas. Probleem zien zij in het feit dat het produceren van waterstofgas veel energie kost. Het eindresultaat van 10% minder uitstoot weegt in hun ogen niet op tegen de energie die het kost om waterstofgas te maken. Overigens kent TNO het Dual Fuel systeem, met een 4x lagere omzettingswaarde, niet. TNO is wel het onderzoeksbureau waar de overheid op leunt. Als zij het niet geaccordeerd hebben, dan accepteert de overheid het niet snel. Daarmee vallen de goedkopere, bijmeng, ‘instapsystemen’ buiten programma’s als Truck vd Toekomst die graag 100% systemen zien.

11

Wavin Nederland (opdrachtgever transport)

Cosmo Wagenpark beheer / lease

Gemeente / milieubeleid & vergunningen

Wavin Nederland is gebonden aan duurzaamheids doelstellingen vanuit het internationale Wavin concern. Wavin vraagt haar vervoerders aantoonbaar bij te dragen aan vermindering van milieuvervuiling. Gebruik van andere brandstoffen w.o. waterstofgas zijn een mogelijkheid. Rijden op waterstofgas heeft voor Wavin geen nadelige gevolgen. Het wagenpark blijft het vermogen behouden dat nodig is voor vervoer van volumegoederen. Als opdrachtgever moet Wavin wel kunnen vertrouwen op de beschikbaarheid van het vervoer; en geen onverwachte uitval. De investering moet ook bedrijfseconomisch haalbaar blijven, het moet binnen de huidige tarieven kunnen. Daarnaast wil men vervoerders op termijn rapportages vragen die de milieubesparing onafhankelijke aantonen. ‘Dit is naast het brandstofsysteem; een extra aandachtspunt’, zegt Arjan Wierda. ‘Het bijmengen van waterstofgas kan een mogelijkheid zijn voor kleinere bedrijven met vervoersmiddelen die deze niet snel vervangen. In principe staan wij er positief tegenover deze onderzoeken en zien ook geen complicaties voor wagenparkbeheer. Het onderhoud van deze systemen wordt niet door ons gedaan. We zien dat de grote merken intern volop bezig zijn met doorontwikkelingen, maar dat het lastig is om hier als externe toegang toe te krijgen. Als Cosmo tasten wij ook in het duisteren, en weten niet precies wat de effecten van deze nieuwe ontwikkelingen zijn. Daarom is dit praktijk onderzoek van belang’, zegt Oscar Ribberink. ‘De gemeente Hardenberg staat positief tegenover vervoerders die zich hiervoor inzetten. We zijn niet zover dat dit gekoppeld wordt aan specifiek gemeentelijk beleid. Wel willen we deze vervoerders betrekken bij een goede uitstraling en promotie van onze gemeente. Voor vervoerders zijn er overigens veel regels die vanuit de landelijke overheid worden gesteld en die algemeen verbindend zijn. Deze kunnen wij niet aanpassen. Voor ons is het bijvoorbeeld lastig om de verbeterde Euro 3 motor van Brink Transport wel toe te laten in een kern, maar die vuile motor van een equivalent niet. Wij hebben daarvoor geen instrumenten’, geeft Rob Hamer gemeente Hardenberg aan.

4.3. Discussie uit demonstratiebijeenkomsten Tijdens de demonstratiebijeenkomsten kwam er verdeeldheid t.a.v. de doelmatigheid van inspuiting van waterstofgas. Centrale vraag is of het inspuiten van een hoeveelheid waterstofgas mogelijk is, zonder verlies van motorvermogen en zonder dat dit te kostbaar wordt. Hierin zijn 2 stromingen: 1) de ‘tegenstanders’ met een klassieke scheikundige visie waarbij ‘input is output’ centraal staat. Daarbij stelt men dat de omzetting naar waterstofgas dermate veel vermogen (en dus brandstof) kost dat dit nooit resulteert in een zelfde motorvermogen dat beschikbaar is voor transport. Kortom de auto zal daardoor meer verbruiken. 2) de ‘voorstanders’ die zich op het standpunt stellen dat er onvoldoende rekening wordt gehouden met de verbrandingfaciliterende werking van waterstofgas. Daardoor is de gehele motor schoner, en kan tot betere prestaties komen met een geringere hoeveelheid brandstof. ‘Dit laat zich niet volgens de klassieke theorieën uitleggen’, zegt ook Geerard Colijs van Save Fuel, ‘we zijn daarom op een zoektocht om ervaringen in de praktijk te onderzoeken.’ Het duurt langer dan 1 jaar voordat deze effecten zichtbaar worden, ondersteunt ook Volker Stevin Materieel, die tevens proefprojecten hebben lopen. Uit de discussie tijdens de demonstratiebijeenkomst in maart 2011 kwam naar voren dat de aanwezigen de beschermende houding van de grote vrachtwagenproducenten herkennen. De grote merken werken elk hard aan verdere optimalisatie van hun eigen systemen. Daarbij gaan zij uit van een zo zuinig mogelijke concepten op basis van historische gegevens en voertuigtechnieken. Deze zijn allen gestoeld op het schoner maken van dieselverbranding. Water(stof)gas, dat in oorsprong een veel schonere verbranding realiseert en daardoor meer potentie zou kunnen hebben, lijkt daarbij in de vergetelheid geraakt. Deze tendens zorgt er voor dat generieke systemen als Save Fuel problemen hebben om gehoor te vinden bij de grote merken. Dit beperkt tevens de kans dat het systeem goed operationeel doorontwikkeld kan worden en goed in markt gebracht kan worden. In de discussie in september 2011 kwam naar voren dat de erkenning van deze kleinschalige, niet merkgekoppelde systemen door de overheid een lastig onderwerp blijft. Daardoor krijg je met een schonere Euro 3 motor – met een performance op Euro 5 niveau – toch geen toegang tot binnensteden. Als ondernemer kies je dan sneller voor systemen die wel erkend worden zodat de inzetmogelijkheden van deze oudere types optimaal blijven.

12

5. Eindconclusie en aanbevelingen Het project heeft Brink transport goede inzichten gegeven voor toekomstige investeringen in milieuvriendelijker maken van het transport. Ook voor collega ondernemers geven de resultaten houvast voor bedrijfsafwegingen. Op basis van de gegevens en ervaringen concluderen we het onderstaande t.a.v. het Save Fuel systeem. 1. Op dit moment levert het systeem met tussen de 2-2,5% vermindering in brandstofverbruik nog te weinig brandstofbesparing om de investeringen terug te verdienen. Vanaf 3% besparing is het bedrijfeconomisch rendabel, maar dit is sterk afhankelijk van de brandstofprijzen. 2. Er zijn duidelijke emissieverbeteringen zichtbaar bij de geteste Scania euro 3 motor, echter de werking op euro 5 motoren is niet aangetoond en conflicteert met de merk-eigen zuinige motormanagement instellingen. 3. Transportketenpartners staan in principe positief tegenover bijmengen met waterstofgas omdat dit op lange termijn wel de meest schone verbranding geeft. Wel geeft het merendeel aan dat fabrikanten er voor kiezen om merk-eigen aanpassingen op dieselmotoren te verkiezen boven merk-neutrale systemen, of ontwikkeling van waterstofgasmotoren. Toetreding tot de markt wordt daardoor voor het Save Fuel systeem bemoeilijkt. Het is dan ook maar de vraag of Save Fuel applicaties kan ontwikkelen voor nieuwere vrachtwagenmotoren. 4. Om resultaten van een schonere verbranding door de invloed van waterstofgas op het gehele motorcompartiment te kunnen zien, zijn metingen over een periode van minimaal 2 jaar onder verschillende omstandige nodig. De huidige resultaten kunnen weerinvloeden, invloed van chauffeur en belading niet uitsluiten. Save Fuel is voor de vervoersector over de weg een systeem wat – ondanks de eenvoud en aangetoonde betere emissie – niet interessant zal zijn omdat: • euro 5 motoren de standaard zijn en er nog maar beperkt euro 3 motoren zijn • de merkspecifieke afstellingen van de software te complex zijn en merken hun eigen ontwikkelingen afschermen • er daardoor ook beperkte kans is op wettelijke erkenning voor Save Fuel euro 3 motoren als schone motoren Aanbeveling is om met Save Fuel vooral door te gaan op het pad van de veel zwaardere wegenbouw- en scheepvaartmotoren. Omdat hier nog sprake is van weinig doorontwikkelde motoren kan het systeem hier veel verschil maken. Brink Transport concludeert voor haar eigen toekomstige wagenparkontwikkeling niet te investeren in Save Fuel systemen voor vrachtwagens met Euro 5 motoren. Wel geven de uitkomsten aanleiding om de Scania kraanwagen met Euro 3 motor van dit systeem te blijven voorzien, alsmede de resultaten te blijven monitoren. In het huidige vrachtwagenpark zijn verder geen Euro 3 motoren meer. Uit het project is - nog duidelijker dan voorheen - naar voren gekomen dat emissiebeperking zeer nauw verbonden is met brandstofbesparing. Verwachting is dat optimalisatie van motoren nog slechts beperkt extra brandstofbesparing kan realiseren, en daarmee maar beperkt kan bijdragen aan emissiereductie. De rijstijl van chauffeurs kan waarschijnlijk meer bijdragen aan besparing dan uitsluitend te focussen op motor. De grootste besparing is te realiseren door ‘niet te rijden’. Het is dus van belang om als je rijdt, zo veel mogelijk te vervoeren per liter gebruikte brandstof. Brink zal om de gestelde doelstellingen t.a.v. ‘groener transport’ toch te behalen in de komende jaren inzetten op: 1. bundeling van lading waardoor overbodige transport wordt voorkomen en schadelijke uitstoot direct wordt verminderd; 2. opleiding en training van chauffeurs met betrekking tot hun rijstijl. Brink blijft wel openstaan voor andere alternatieven voor fossiele brandstoffen, maar wil ook hier eerst meer informatie over prestaties alvorens verdere investeringen te doen.

13

Bijlage 1 Projectplanning 2010 Juli

2011 Aug

Project goedkeuring o.b.v. aanvraag maart 2010

Web pagina gereed

Sept

Okt

Nov

Dec

Deel A. Technische Installatie Prototypes

Jan

Feb

Mrt

Apr

Mei

J/J/A

Sept

Deel B. Uitvoeren Besparingsmetingen Deel C. Technische Aanpassingen

- april truck 1 gereed - sept truck 2 gereed

Tijdelijke ombouw op euro 3

Aansluiting op motormanagement euro 4/5

Werkgroep 1.

Werkgroep 2.

Werkgroep 3.

Technische & Bedrijfsmatige Consequenties

Delen Voortgang Tussen Resultaten

Delen Metingen Resultaten

Web Info - Persbericht-

Web Info - Persbericht-

Emissie metingen

DEMO DAG 1 Operationele werking save fuel systeem

Web Info - PersberichtDEMO DAG 2 Meetresultaten & ervaringen

PROJECT

Eind Rapportage

ACTIVITEITEN

14

Bijlage 2 Specificaties

Systeem Specificaties

Dit product voldoet aan de volgende Europese Richtlijnen: 89/336/EEC, 92/31/EEC (EMC Directives) en 93/68/EEC (CE marking Directive). Dit product voldoet aan de Europese Maatstaven EN 55022: 1998+A1:2000, Klasse A en EN 61000-4-2, Klasse A en EN 610004-3, Klasse A.

15

Bijlage 3 Brandstofmetingen Merk Type

: :

Soort werk:

Volvo FM9 Euro 5

Proefperiode Met Bijmenging (MB) 2010/2011 km ltr nov * 7.719 2.815 dec** 2.570 909 jan 5.826 2.116 feb*** 7.116 2.629 mrt 8.198 2.908 april 7.691 2.572 mei*** 7.250 2.446 juni 9.027 3.009 juli 7.555 2.376 aug 8.246 2.578

71.198

24.358

vaste route van 100 km tussen filialen, pendelauto met dieplader (oa lading met buizen, haspels)

ltr/100 km 36,5 35,4 36,3 36,9 35,5 33,4 33,7 33,3 31,4 31,3

Zonder Bijmenging (ZB) 2010 km liters jan 1.448 546 feb 3.440 1.319 mrt 3.645 1.297 apr 7.923 2.957 mei 7.257 2.722 juni 10.241 3.615 juli 7.285 2.543 aug 7.644 2.561 sept 6.313 2.325 okt 8.889 3.388

34,2

64.085

23.273

ltr/100km 37,7 38,3 35,6 37,3 37,5 35,3 34,9 33,5 36,8 38,1

36,3

Zonder bijmenging (ZB) 2009 km liters jan 8.141 2.549 feb 8.086 2.485 mrt 6.562 2.230 april 9.114 3.092 mei 8.496 3.121 juni 9.791 3.486 juli 2.389 766 aug 6.234 2.049 sept 8.875 2.980 okt 5.795 1.991 nov 3.198 1.230 dec 3.560 1.183 80.241

27.162

ltr/100km 31,3 30,7 34,0 33,9 36,7 35,6 32,1 32,9 33,6 34,4 38,5 33,2 33,9

*) met nieuwe Save Fuel installatie **) vroege inval winter, stilstand auto ***) update installatie

Uitkomsten streefgetal verbruik proef MB: gemiddeld over proef MB: gem normaal verbruik 09&10: verbruik volvo ZB 2011: verbruik mercedes ZB 2011:

afname

31,5 34,2 34,9 32,0 29,9

-10,0% tov gemid normaal verbruik 09/10 -2,1% tov gemid normaal verbruik 09/10 -8,3%

16

Merk Type

: :

Scania kraanwagen Euro 3

Proefperiode Met Bijmenging (MB) 2010/2011 nov* dec** jan** feb **** mrt april mei **** juni juli aug

km

52.802

alround transport met oplegger/dieplader door heel Nederland (oa lading met tuinhuizen, speeltoestellen, containers, bouwmaterialen)

Zonder Bijmenging (ZB)

1.526 757 984 1.406 1.481 2.111 2.344 1.924 1.939 1.797

ltr/100 km 31,7 30,5 36,5 30,9 32,3 30,7 30,5 30,8 28,8 29,1

2010 km jan feb 3.012 mrt 7.946 april 5.261 mei 6.252 juni 8.477 juli 6.534 aug 283 sept 5.548 okt 6.621

16.269

30,8

49.934

ltr 4.809 2.481 2.699 4.545 4.579 6.869 7.681 6.240 6.725 6.174

Soort werk:

Zonder bijmenging (ZB)

1.040 2.566 1.794 2.097 2.618 1.456 511 1.726 2.216

ltr / 100 km 0 34,5 32,3 34,1 33,5 30,9 22,3 *** 31,1 33,5

16.024

32,1

diesel

2009 jan feb mrt april mei juni juli aug sept okt nov dec

km 3.898 6.515 7.234 7.386 8.307 7.762 5.932 3.409 6.351 7.099 5.945 3.521 73.359

ltr 1.232 2.069 2.418 2.291 2.605 2.420 1.733 1.017 2.004 2.189 1.875 1.081

ltr/100km 31,6 31,8 33,4 31,0 31,4 31,2 29,2 29,8 31,6 30,8 31,5 30,7

22.934

31,3

*) met Save Fuel installatie van de DAF BS-LD-45 **) vroege inval winter, stilstand ***) onderhoud, kraanuren ****) update installatie

Uitkomsten

afname tov gemid normaal verbruik

streefgetal verbruik proef:

28,4

-10% 09/10

gemiddeld over proef: gem normaal verbruik 09&10: verbruik DAF ZB 2011:

30,8 31,6 38,5

-2,5% 09/10

tov gemid normaal verbruik

22%

17

Merk Type

: :

2010

km jan feb * mrt april mei juni juli aug sept okt nov dec

DAF FT CF85 / Euro 5

PROEF met deze auto is niet voortgezet.

lt

2009 jan feb mrt april mei juni juli aug sept okt nov dec

7.945 6.733 9.450 9.360 6.588 7.961 8.608 3.541 9.304 8.843 7.324 6.480

2.398 2.095 2.825 2.814 2.033 2.350 2.179 1.123 2.716 2.561 2.224 2.095

92.137

27.413

ltrs/100 km 30,2 31,1 29,9 30,1 30,9 29,5 25,3 31,7 29,2 29,0 30,4 32,3 29,8

km 8.900 8.081 7.703 9.067 9.508 6.728 8.014 7.578 7.993 8.566 8.377 5.982

ltr 2.651 2.373 2.403 2.607 2.737 1.879 2.275 2.063 2.296 2.591 2.521 1.802

ltr/100km 29,8 29,4 31,2 28,8 28,8 27,9 28,4 27,2 28,7 30,2 30,1 30,1

96.497

28.198

29,2

*) met SF installatie Streefgetal:

26 ca -10% van gem.verbruik 29,2 over 2009

gem over proefperiode: 63655 #### normaal verbruik 2009:

29,2 29,2

18

Bijlage 4 Emissiemetingen Merk Type

: :

Scania kraanwagen (euro 3) Met toevoeging

zuurstof koolstofdioxide koolmonoxide stikstofmonoxide stikstofdioxide stikstofoxiden

O2 CO2 CO NO NO2 Nox

69 km/uur 15,5 4 84 401 63 464

% % ppm ppm ppm ppm

79 km/uur 15 4,4 136 -

% % ppm ppm ppm ppm

Zonder toevoeging

VERSCHIL in %

69 km/uur 15,3 4,2 122 535 68 603

69 km/uur 1,3% -4,8% -31,1% -25,0% -7,4% -23,1%

79 km/uur 4,2% -8,3% -11,1% -

% % ppm ppm ppm ppm

79 km/uur 14,4 4,8 153 -

% % ppm ppm ppm ppm

Rendement Verlies

78,1 % 21,9 %

76,8 % 23,2 %

82,3 % 17,7 %

77,9 % 22,1 %

-5,1% 23,7%

-1,4% 5,0%

Temperatuur gas Temperatuur lucht Trekkracht

184 °C 19 °C 0,77

210 °C 19 °C 1,99

163 °C 19 °C 0,78

217 °C 18 °C 1,8

12,9% 0,0% -1,3%

-3,2% 5,6% 10,6%

19

Emissiemetingen Merk Type

: :

VOLVO FM9 (Euro 5) Met toevoeging*

zuurstof koolstofdioxide koolmonoxide stikstofmonoxide stikstofdioxide stikstofoxiden

O2 CO2 CO NO NO2 Nox

69 km/uur 11,3 7,1 12 477 57 534

% % ppm ppm ppm ppm

79 km/uur 11,1 7,3 23 391 80 471

% % ppm ppm ppm ppm

Zonder toevoeging

VERSCHIL in %

69 km/uur 12,9 5,9 33 286 21 307

69 km/uur -12,4% 20,3% -63,6% 66,8% 171,4% 73,9%

79 km/uur 11,0% -9,9% 109,1% 7,1% 150,0% 18,6%

% % ppm ppm ppm ppm

79 km/uur 10 8,1 11 365 32 397

% % ppm ppm ppm ppm

Rendement Verlies

82,1 % 17,9 %

82,5 % 17,5 %

81,8 % 18,2 %

82,8 % 17,2 %

0,4% -1,6%

-0,4% 1,7%

Temperatuur gas Temperatuur lucht

249 °C 18 °C

249 °C 19 °C

218 °C 18 °C

266 °C 17 °C

14,2% 0,0%

-6,4% 11,8%

20

Bijlage 5 Type

Applicatie

Brandstof besparing

Motor

DEUTZ ~ 75kW BF4M 2012 Grondverzetmachine ETEC 850 II DOOSAN DV11 333pk SCANIA DI 14-77 ~ 313 Puinbreker Eigenmakkelij kW SCANIA – DC12 52A Straddle Carrier Kalmar 337kW Asvalt Wals

MAMM DV 70

Binnenschip

Motor

Type

BORNEO SOLANA ADOQUE CALYPSO JAGUAR FLUVIUS CASAMANCE OBI

Caterpillar Caterpillar Cummins Cummins Cummins Cummins Mitsubishi Scania

3508 Elektronisch 3508 Mechanisch VTA 28 KTA 19 QSK 19 KTA 38 S6A3 DSU14

10.24 % 11,7% 12,8% 14%

Brandstof besparing 8% 10% - 12% 20% 24% 9% - 12% 15% 34% 17%

Emissiemetingen Motor; Scania DC12 52A 337kW CO2 mg/Nm3

NOx mg/Nm3

1823

5,4

6

2000

18,52 %

5 4

1800

18,76 %

1600 1400

4,4

1481

1200 3 2

1000 Zonder Waterstof

600

Zonder Waterstof

400

1 0

800

Met Waterstof

200 0

Met Waterstof

Voor meer informatie: Automotive Ecology Geerard Collijs e-mail: [email protected]

21