LU LU JACHTBOUW VOC-SCHIP BATAVIA. f a r in e Technology 1e jaargang oktober 1991 Jk L _ «

LU LU

JACHTBOUW

N

VOC-SCHIP BATAVIA

LU

û

V J fA ' ^

f a r in e Technology

J «

jàJHftf

1e jaargang •

••____________________________________ _Jk_________ L _

¥

oktober 1991 ■«.

2 COMFORTABELE MANIEREN OM DE ARBEIDSOMSTANDIGHEDEN VAN EEN LASSER TE VERBETEREN

Utopie

R é aI i t e i t

W ie heeft nooit eens gedroomd om comfortabel in

■ Alle knoppen hebben dezelfde draairichting

een gemakkelijke stoel zittend te werken ?

■ De voorzijde is gemakkelijk afleesbaar ■ De rol wikkelt gemakkelijk af

Een utopie, zult u zeggen. Niet helemaal waar. SAFMIG 320 TR is een nieuw handbediend en multi-

■ Nieuwe, ergonomische toorts, handig en robuust ■ De rol en andere slijtonderdelen kunnen gemakkelijk

procédé lasapparaat ARC-MIG/MAG-pulserend-MIG/ MAG-TIG (tegen meerprijs) dat ongeëvenaard werk-

worden ingezet

com fort biedt.

SAFMIG 320 TR wordt als gebruiksklare set geleverd, en kan snel to t autonome installatie worden omge­

Hiermee kan zonder spatten alles worden gelast op

bouwd. (draadaandrijfapparaat op afstand) of tot

staal, roestvrij staal en lichtmetaal legeringen van

TIG-installatie met behulp van een TIG voorzetkast.

Doordat er geen spatten zijn, w ordt er een betere lasrups gelegd en w ordt de produktiviteit verhoogd.

Er staan vele SAF-dealers tot uw beschikking, waar u de

Aan de ergonomie van deze installatie is heel veel

com plete SAFMIG lasappara-

aandacht besteed, om een zo groot mogelijk comfort aan de lasser te bieden.

tuur kunt zien, treed binnen in het SAF-tijdperk.

SAF NEDERLAND - In d u s trie te rre in - R udonk 6 B NL - 4 8 2 4 AJ BREDA - T elefoon : 0 7 6-41 008 0 - F a x : 07 6-415896

SAFMIG 320 TR TREED BINNEN IN HET SAF-TIJDPERK

SSKT

geringe en middelmatige dikte.

CO LOFO N

’Schip en W erf de Z ee’ is het orgaan van de Stichting ’Schip en W erf de Zee’ waarin parti­ ciperen: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, de Konink­ lijke Nederlandse Redersvereniging, het Ma­ ritiem Research Instituut M AR1N, de Neder­ landse Vereniging van Kapiteins ter K oop­ vaardij, de Vereniging Nederlandse Scheepsbouwindustrie V N S l, het Koninklijk Neder­ lands M eteorologisch Instituut, de Afdeling M aritieme Techniek van het KIvI en de Ver­ eniging van Kapiteins en Officieren ter K oop­ vaardij VKO. Verschijnt maandelijks

INHOUD PERSPECTIEF

502 REORGANISATIE BIJ I INSSEN YACHTS

508

D e reorganisatie van de w erf als een afstudeeropdracht.

R edactie

W. de Jong, J. dejongh. Ir. F. Kok, Dr. Ir. K. J. Saurwalt, J. M . Velttnan, Hoofdredacteur

R edactie-assistente:

M evr. S. van Driel-Naudé

R edactie A dviesraad

Drs. P. A. Th. van A gtm aal.lng. C. Dam , H. van Hoek, M . de Jong, Ir. W. de Jong, Prof. Ir. J. Klein W oud, j. N . F. Lameijer, P. A. Luikenaar, Mr. K. Polderman, E. Sar­ ton, Ir. A. C. Sonneveldt, Ir. S. G. Tan, Dr. Ir. W. Veldhuyzen, Ir. E. Vossnack, Mr. Ir. G. de Vries Lentsch.J. K. vanderW iele

R edactie-adres

Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam telefoon 010-4361042, fax 010-4364980

A d verten tie-ex p lo ita tie

Burojet BV Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk ZH telefoon 070-3990000 fax 070-3902488 Geldend advertentietarief: 1 januari 1991

A b on n em en ten en losse num m ers

Uitgevers W yt& Zonen b.v. Postbus 268, 3000 AG Rotterdam telefoon 010-4762566 fax 010-4762315 postgiro 58458 bank Mees & H ope nr 255909101 Voor België: posterijen nr 162103164

A b on n em en ten 1991

ƒ 85,00 (incl. 6% btw ), Bfr 1525 rest buitenland / 131,00. Losse nummers: ƒ 8,80 (incl. 6% btw ), Bfr 158 rest buitenland ƒ 13,40 Bij correspondentie betr. abonnementen a.u.b. het 8-cijferige registratienummer ver­ melden (zie adreswikkel). Annulering dient schriftelijk te geschieden, twee maanden voor het eind van de abonnementsperiode.

Z etw erk en v o rm g ev in g W yt Prepress, R otterdam D ruk

Drukkerij W yt & Zonen b.v. ISSN 0926 - 4213 H oew el de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­ sprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en /o f onvolledigheid van de verstrekte gege­ vens.

R eprorecht

Overname van artikelen is toegestaan met bronverm elding en na overleg met de uitge­ ver. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitge­ ver. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1063 EM Amsterdam. SW Z10-91

M AAND MAR1TIEM

514

M U LTI-STA G E W ATERJETS

518

SAFETY ASPECTS IN YA CH T C O N STR U C T IO N

522

T o accomm odate higher speeds in fast ships, safety, com fort and good fuel efficiency, the multi-stage waterjet is explored. ICOM IA has taken the initiative to publish codes o f practice and standards which were introduced into ISO.

mmm HEFSCHIP SVANEN

529

Een speciaal gebouwd hcfschip voor de bouw van de W estbrug, een onderdeel van de vaste oeververbinding over de Grote Belt in Denemarken.

V O C -SC H IP BATAVIA

535

HET GMDSS

540

PR O D U C T INFO

543

DIESEL ENGINE DIAGNOSIS AT W O R K , PART II

547

LITERA TU U RO V ERZICH T

553

VEREN IGIN G SN IEU W S

557

De bouw is opgezet als opleidingsproject voor werkloze jongeren die daar een brede scholing en opleiding krijgen o.a. op het gebied van ambachtelijke houtbewerking. O p l februari I992 doet het Global M aritime Distrcss and Safety System formeel zijn intrede. Een brochure hierover van DGSM

An orientation in modern conditton monitoring teclmiqucs for maritime diesel engines.

LIJST VAN ADVERTEERDERS

AEG Nederland N V Akerboom Barkmeijer Stroobos BV Billiton Zink B .V . Brand BV , P. J. Buitendijk Groep Deutz M otoren M W M Digaco B V DOTC ESAB Nederland B.V . Fricimco B.V . Hadim Benelux B .V . Heybrock B .V . Horst, Technisch Bureau ter Kuyl & Rottinghuis B.V . Maas Lastechniek B .V .

pag. 515 pag. 505 pag. 556 pag, 555 pag. 555 pag. 505 pag. 533 pag. 515 pag. 516 pag. 506 pag. 528 pag. 527 pag. 560 pag. 527 pag. 560 pag. 505

Proinac B.V . RAI G ebouw N V Rekab Groningen B.V . R U T H BV SAF Nederland B.V. Sandftrden Technics B.V. Scton Pijpleidingen Smith Holland 15. V. Stork-Wartsila Diesel Stork Services B.V . Techno Fysica B.V . Teleflex B .V . Vlaardingen O ost Schecpsrep. B.V. Vogelenzang de Jong

pag, 515 pag. 545 3-om slag pag. 516 2-omsIag pag. 528 pag. 555 pag. 556 4-om slag pag. 546 pag. 546 pag. 560 pag. 559 pag. 527

501

PERSPECTIEF 502

Van H oek deze m aand o ve r: T O E K O M S T ZEESCHEEPVAART DU BBELW AND IG E TANKER W ERELDSCHEEPSBOUW DENEMARKEN N IE U W B O U W P R IJZ E N N ED LLO YD ZEESLEEPVAART EN BERGING

TOEKOMST ZEESCHEEPVAART

'D e toekom st van de zeescheepvaart ligt, op lange term ijn gezien en m et betrek­ king tot de 'drijvende investeringen’ van de reders, in dc m oderne technologie. H et schip heeft in het transportsysteem nog aanzienlijke ontw ikkelingsrescrves, die consequent m oeten w orden benut. Verdere rationalisering, hand in hand m et de verbeterde veiligheid, is onont­ koom baar. Verdere besparingen op de bem anning zullen daarvan het gevolg zijn. Deze trend is vergaand erkend en w ordt door de sociale partners als een ge­ geven aanvaard', aldus een ’editorial’ in 'H ansa’. H et heeft er echter de schijn van, zo w ordt verder geconstateerd, als w ordt deze ontw ikkeling niet slechts door de protagonisten erkend, m aar ook door de eeuwige 'G estrigen', D it w o rd t onder m eer duidelijk als opleidingsplaatsen voor het varende personeel niet in vol­ doende m ate ter beschikking w orden ge­ steld. Daarbij ligt het voor de hand dat dc ontw ikkeling van het door en door gera­ tionaliseerde schip zonder gekwalificeerd personeel niet kan voortgaan. Zij die een hoogst gevoelige techniek niet slechts be­ heersen maar maximaal m oeten benut­ ten, m oeten een even zo gevoelig begrip hebben voor de technische installatie en over een ver vooruitziend verantw oordelijkheidsbewustzijn beschikken. Het gaat hierbij niet om m ensen die eerst tij­ dens een catastrofe hun gehele bekw aam ­ heid ontw ikkelen, m aar die vooruitzien­ de, op nauw keurigheid bedachte en koel analyserende technici zijn. Dergelijke mensen hebben een opleiding nodig die gebaseerd is op een degelijke en om vang­ rijke kennis, op begrip en niet op de reproduktie van eenmaal geleerde hande­ lingen. Zulke m ensen m oeten geïnteres­ seerd èn geëngageerd kunnen werken. Dit opleidingsw erk m ogen de reders niet op grond van politieke redenen uit­ sluiten. De klachten over ontbrekende bereid­ heid om jongere krachten op te leiden, nem en toe. Zij die een opleiding zoeken w orden afgewezen om dat plaatsen in on­ voldoende m ate aanwezig zijn. Juist de W estduitse reders zagen zich voor enige

maanden geconfronteerd m et zeer acute personeelsproblem en. Deze zijn echter niet verm inderd door de toestrom ing uit het voorm alige O ost-D uitsland. Het schijnt, aldus klaagt 'H ansa', dat nie­ mand meer geïnteresseerd is in de zich reeds duidelijker aftckenende problem en van morgen. H et is begrijpelijk dat de onzekerheden op politiek gebied, zoals verm indering o f verdw ijning van financiële ondersteu­ ning van de overheid en hernieuw de uitvlaggingsoverwegingen, het de reders niet bijster interesseert om over oplei­ dingsvragen op langere term ijn te pieke­ ren. Voorts m oet hierbij in overw eging

Gerationaliseerd schip vereist gekwalificeerd personeel w orden genom en dat er nog heel wat conventionele scheepsruim te is, w aar­ voor de personeelsbehoefte gem akkelij­ ker kan w orden gedekt. M aar Duitse re­ ders zouden volgens 'H ansa' zich toch nog m oeten herinneren w aardoor ze in personeelsgebrek verzeild zijn geraakt. Heeft zich de kreet - hoe onzinnig dit ook is - dat opleiding in de scheepvaart geen toekom st m eer heeft, zich eenmaal vast­ gezet, dan zullen gem otiveerde mensen nauwelijks m eer te vinden zijn. D it voor­ oordeel zai echter algemeen, ook door velen die er onder te lijden hebben, als waarheid w orden beschouw d. D it gehakketak om opleidingsplaatsen, om richtlijnen voor de opleiding en on­ derbezette opleidingsinrichtingen en om soortgelijke zaken meer, duurt nu reeds vele jaren. W at nodig is, is een nieuw be­ roepsbeeld dat de lust w ekt mee te kun­ nen helpen om de toekom st gestalte te geven. D e vraag, w ie het post-m oderne schip zal varen w o rd t onder de vigerende om standigheden, van steeds groter be­ lang. H et is geen typisch D uits probleem . O o k Nederland zit er mee. Jonge m ensen die een beroep m oeten kiezen, leggen w einig

belangstelling aan de dag voor een m ari­ tiem e loopbaan. Er w ordt veel, m aar misschien net niet genoeg, aan gedaan, om deze belangstelling te w ekken en nieuw leven in te blazen. Er is een nieuwe generatie van zeevarenden nodig om straks de Nederlandse vloot te kunnen bem annen, w ant ook in N ederland geldt de vraag, wie straks de postm oderne schepen m oeten varen. D at kunnen al­ leen zij die nu besluiten een loopbaan in de zeescheepvaart te kiezen, nog altijd als tevoren een toekom st m et perspectief. DUBBELWANDIGE TANKER

Wij hadden het hier reeds eerder over de Am erikaanse O il Pollution Act 1990 (O PA ), die er een typisch voorbeeld van is dat dit land unilateraal m et w etten kom t die geen rekening, hoe dan ook, houden m et de weerslag daarvan in de rest van de wereld. D e O P A is feitelijk zonder m eer een dictaat. Z onder m eer w ordt voorgeschreven dat tankschepen binnen de US-200 mijls zone een dubbel­ w andige rom p m oeten hebben, als het gaat om schepen die na 30 ju ni 1990 zijn besteld o f opgeleverd. Bestaande enkel­ w andige tankschepen vallen onder een overgangsregeling die in 1995 van kracht w ordt. Bij dit alles kom t ook nog een clausule die de reders onbeperkt aanspra­ kelijk stelt voor ram pen. De consequenties van dit Am erikaanse unilaterale gedrag zijn al aan de dag ge­ treden. Een aantal Europese rederijen heeft al dubbelw andige tankschepen be­ steld, terwijl anderen, zoals Shell en M aersk, hun schepen buiten de 200 mijls zone houden, afgeschrokken door de AND 3

lt£ y o u

THE OPA CHAN&S D m E iP E U J H E O N iy L tF T \ L N E .f'ly o F

tolL,

J«/ ^ £ \jh f c m

,

TREE FOR P R £ ^ D |^ t

clausule over de onbeperkte aansprake­ lijkheid bij ram pen. Deze rederijen ne­ men het zekere voor het onzekere, een politiek w aarvoor m en begrip kan op­ brengen. Er doet zich bij dit alles echter een be­ langrijke vraag voor. Is er een kans dat de Am erikaanse overheid op haar schreden SWZ 10-91

zal terugkeren en de eis inzake dubbel­ w andige tankers laat vallen? H et is uiter­ aard niet zo sim pel om daar een duidelijk antw oord op te form uleren. Het is in de eerste plaats een zaak van lange adem , om dat er een w etsw ijziging voor nodig is, en dat is een kw estie van tijd. Een be­ slissing zou niet eerder dan in de loop van 1992 kunnen w orden verw acht. M aar 1992 is, elektoraal gezien, een gevoelig liggend jaar: het Am erikaanse volk kiest een nieuw e president. H et ligt duidelijk voor de hand dat de politiek in zo’n jaar geen zaken zal willen afhandelen die alle eigenschappen van een heet hangijzer be­ zitten. En zo’n hangijzer is een eventuele herziening van de O PA , w aarm ee het A m erikaanse volk gerust gesteld is inza­ ke de consequenties van door tankers veroorzaakte m ilieuram pen. Een herzie­ ning op de rol te plaatsen en te behande­ len zou de illusies m .b.t. een tweede pre­ sidentschap voor Bush wel eens in de war kunnen sturen. E r is evenw el een kans dat in 1993 het w etsontw erp m et betrekking tot een ’interm ediate oil-tight deck’ aangenom en zal w orden. D it kom t naar voren uit een artikel dat onlangs gepubliceerd w erd in D agblad ’D e L loyd’. U it dit artikel bleek tevens dat van Griekse zijde het alterna­ tief ’tw in deck’ is aangedragen. In deze oplossing w o rd t het ruim ook in de leng­ te horizontaal in tw eeën gedeeld. Deze m ogelijkheid voor een veiliger overzees vervoer van olie, waarbij ram pen tot een m inim um w orden beperkt, w erkt als het schip tot 80 a 90 pet geladen is. Bij een eventuele stranding en openscheuring van de bodem zorgt de druk van het bin­ nendringende w ater en voor dat de ruw e olie opw aarts gestuw d w ordt. De lading in het getroffen deel van het schip zou dan m et eigen m iddelen in een lege reservetank w orden overgepom pt. O ok bij schade boven de w aterlijn zou vervuiling door m iddel van het overpom psysteem to t een m inim um w orden beperkt. Ja­ panse w erven hebben al gecalculeerd dat de bouw kosten van een dergelijke V LC C zo’n 3 pet lager liggen dan die van een schip m et een dubbelw andige rom p. E r w o rd t echter m et enige nadruk op ge­ wezen dat, voor welke oplossing er ook zal w orden gekozen, het gevaar van brand en explosie niet zal verm inderen. Som m ige reders vragen zich dan ook al af o f het eigenlijk wel zin heeft zulke enor­ m e bedragen te investeren in nieuw e schepen en zeker niet m et het oog op de huidige vrachten, die (in augustus) zo’n 40.000 dollar per dag beliepen. Daar kom t bovendien nog bij, dat menselijke fouten grotendeels de oorzaak w aren van SWZ10-91

de grote olieram pen in de afgelopen jaren, en dus feitelijk niets te m aken heb­ ben m et de hoedanigheid van het schip zelf. D e vraag blijft dus over in welke m ate het Am erikaanse C ongres geneigd zal zijn om de O PA aan te passen aan de alterna­ tieven die sinds de invoering ervan w er­ den gesuggereerd. De politiek, zo besluit het voornoem de artikel, zal wel tot een oplossing kom en, tem eer daar de belas­ tingbetaler de schepen m et dubbele rom p toch zelf zal m oeten bekostigen door aan de pom p, volgens de m eest recente schat­ tingen 4 tot 5 dollarcent m éér te betalen. Z o ligt de zaak en niet anders. WERELDSCHEEPSBOUW

Aan het einde van het eerste halfjaar van 1991 waren in de gehele w ereld in aan­ bouw 1222 schepen m et een gezam enlij­ ke inhoud van 14,19 miljoen brt. ruim een half m iljoen ton m eer dan eind m aart. V oorts waren er nog 1202 schepen van totaal 25,38 m ln ton m et de bouw waar­ van op 30 ju n i nog geen begin was ge­ m aakt, 1,24 m ln ton m eer dan eind m aart. D e cijfers tezam en nem end blijkt

zien is dit een m inder gunstig aspect, w ant om op gelijk niveau te blijven zou de produktie door nieuw e orders gedekt m oeten zijn. M ogelijk is het echter een tijdelijk verschijnsel. Japan blijft onbetw ist aan de top m et 15,6 m ln ton in aanbouw en bestelling, 1,68 mln ton m eer dan eind m aart. Van het totaal was rond vijf m iljoen ton in aan­ bouw . 1,68 m ln ton m eer dan aan het eind van het 1ste kw artaal. In Z uid-K orea, num m er tw ee op de ranglijst van scheepsbouw ende naties, was 6,% mln ton scheepsruim te in aanbouw en bestel­ ling, 0,27 m ln ton m eer dan eind maart. D enem arken (!) staat op de 3de plaats m et 1,93 m ln ton, gevolgd door Duitsland m et 1,84 mln ton, Italië m et 1,5.3 mln ton, Taiw an m et 1,38 m ln ton, Joegosla­ vië m et 1,30 m ln ton, Brazilië en China elk m et ruim een m iljoen ton. Het order­ boek van Japan groeide m et nagenoeg 600.IKK) ton en het Deense m et 160.000 ton. D uitsland, Italië en Brazilië zagen zich geconfronteerd m et achteruitgang. In alle overige scheepsbouw landen kw a­ men de orderboeken niet boven een inil
dat eind juni in de gehele wereld in aan­ joen ton. Roem enie en Spanje waren er na aan toe m et resp. 0,99 en 0,98 m ln ton. bouw en bestelling w aren 2424 schepen D e grootste groei (76 pet) vertoonden het van totaal 39,57 m ln ton. H et volum e scheepsruiinte in het w ereld- orderboek van T aiw an, Roem enië (48 pet) en Japan (12 pet). orderboek nam in het 2de kw artaal van dit jaar m et 1,77 m ln ton toe. M eer dan In het 2de kw artaal van dit jaar w erd be­ 69 pet van de tonnage is gepland voor op­ gonnen m et de bouw van 363 schepen levering to t eind volgend jaar. N ieuw e van totaal 4,31 (4,24) m ln ton. T e w ater bouw contracten die in het 1ste kw artaal w erden gelaten 423 schepen van totaal w erden afgesloten hadden betrekking op 4,86 (4,24) mln ton en opgeleverd 455 5,3 m iljoen ton scheepsruim te, ruim 1,6 schepen van 3,77 (4,34) mln ton. De cij­ m ln ton m inder dan de totale produktie fers tussen haakjes zijn die van het 2de in het 2de kw artaal. Anders gezegd: de kw artaal 1990. produktie van nieuw bouw is groter dan De grootste schepen die m edio-1991 in de ontvangen opdrachten. Feitelijk ge­ de w ereld in aanbouw en bestelling w a503

PERSPECTIEF 504

ren zijn: 15tussen KHMXXJcn l25.(XK)brt, 19 tussen 125.(XK) en 150.(XX) brt en 49 schepen groter dan 150.(XX) brt. Daar­ naast 8 schepen tussen 2(X).(KH) en 250.000 dw t, 50 tussen 250.(XX) en 300.000 dw t en 5 schepen groter dan 300.01X1 dw t. Het aantal schepen groter dan 100.000 brt in het wereldorderbock steeg tot 83, waarvan er 51 in Japan, 19 in Zuid-K orca, 7 in Denem arken, 5 in Frankrijk en 1 in Italië in aanbouw en/of bestelling waren. De voornaam ste scheepstypen die in aan­ bouw en bestelling waren zijn olietan­ kers, bulkcarriers, en stukgocdschcpcn (door Lloyds aangeduid als 'gcncral car­ go’ schepen). De schcepsruim te in aan­ bouw o f bestelling voor het vervoer van olie beliep 20,7 mln ton, anderhalf mil­ joen ton m eer dan eind maart. Die voor de bulkcarriers had betrekking op 5,5 m ln ton, vrijwel onveranderd in vergelij­ king m et eind m aart. De stukgoedtonnage in aanbouw o f bestelling bedroeg 7,3 mln ton, 230.000 ton m inder dan aan het eind van het 1ste kw artaal van ditjaar. De rest, 2,24 m ln ton, door Lloyds aange­ duid als 'm iscellancous', heeft betrekking op kleinere scheepstypen. Van alle tonnage in de gehele wereld in aanbouw bestaat ruim 52 pet uit tankers 14 pet uit bulkcarriers, ruim 18 pet uit stukgocdschcpcn en de rest, ca. 16 pet, uit diverse scheepstypen. Van de stukgoedtonnage bestaat bijna 60 pet o f 4.3 m ln ton uit containerschepen. Tankers voor het vervoer van vloeibaar gas belo­ pen 2,9 m ln ton met een capaciteit van 4 mln nv\ H et land dat het grootste deel van deze tonnage bouw t is Japan, nam e­ lijk 2,9 mln brt o f ruim 65 pet van de tota­ le capaciteit. De in aanbouw en bestelling zijnde passagierstonnage, 896.000 ton, beloopt ruim 40 pet van de groep 'm iscellaneous', en 773.000 ton aan fcrryschepen o f ruim 62 pet. U it verdere cijfers kom t naar voren dat de in het 2de kw artaal van ditjaar op sta­ pel gezette olietankertonnage m et meer dan 364. (XX) is gestegen, en die welke te w ater w erd gelaten m et 1,23 tot 2,49 mln ton. De afgeleverde scheepsruim te even­ wel daalde met 473.000 ton tot 1,42 mln ton. Het totaal van de bulkcarriers be­ stond uit 0,62 m ln ton op stapel gezet (een fractie m inder dan in het 1ste kw ar­ taal), tew atergelaten 0,54 mln ton (0,76 m ln ton m inder); en afgeleverd 0,86 mln ton (0,20 m ln ton minder). Begonnen w erd m et de bouw van 0,85 mln ton aan general cargo schepen (0 ,19 mln ton m in­ der); tew atergelaten w erd 1,17 m ln ton (0,27 m ln ton meer) en afgeleverd 0.80 m ln ton (0,20 mln ton meer). B egonnen

w erd m et de bouw van rond 47.000 ton aan visserijschepen (een fractie m inder), tew atergclatcn w erd 86.700 ton (45.000 ton meer) en afgeleverd 66.000 ton (9.560 ton m inder). Het grootste schip dat in het tw eede kw artaal w erd opgeleverd was de olie­ tanker Sca Lady van 149.975 brt. Dit schip werd gebouw d in Zuid-K orea. Het is op C yprus geregistreerd. Italië kw am in het tweede kwartaal m et het grootste droge ladingschip, de 130.000 brt Lyra. gebouw d voor Italiaanse rekening. Ja­ panse scheepswerven leverden drie tan­ kers van elk meer dan 2(X),(XX) dw t. De eerste vier van een serie van een achttal 139.000 dw t crts/bulk/olie carriers w er­ den opgeleverd door een Zuidkoreaanse werf, namelijk de Front Breaker, de Front Leader, de Front D river en de Front Clim ber. Ze zijn voor Zw eedse re­ kening gebouw d. Het 70.367 brt luxe cruiseschip Extasy, gebouw d in Finland voor Carnival C ruise Lines in Miarni, w erd opgelevcrd. H et eerste van een serie van toen 46.600 dw t containerschepen in Duitsland gebouw d voor Russische re­ kening, kw am gereed. Een Poolse w erf voltooide de bouw van het passagiers/ vrachtschip N icobar dat gebouw d w erd voor India. H et is het eerste van een drie­ tal zusterschepen. Het gebruikte cijfermateriaal hebben wij ontleend aan ’M erchant Shipbuilding Return June 1991’ van L loyd’s Register. Feitelijk gaat het om een m om entopna­ m e van de situatie in de wereldscheepsbouw ultim o ju n i 1991. DENEMARKEN

Zoals wij aan de hand van Lloyds Ship­ building R eturns van eind juni reeds con­ stateerden. was D enem arken op dat tijd­ stip het derde scheepsbouw land ter we­ reld m et 1,93 m ln brt aan scheepsruim te in aanbouw en bestelling. Met dit totaal was het tevens het eerste op de Europese ranglijst. U it het jaarverslag van de Deense vereni­ ging van scheepsbouw ers kom t naar vo­ ren dat deze van m ening is, dat de expan­ sie in de nieuw bouw , die zij voor de ko­ m ende ja ren nog verw acht, een gunstige basis zal blijken te zijn voor de geleidelij­ ke afschaffing van de scheepsbouw subsidies. G edoeld w ordt hier dus kennelijk op de afbouw van deze subsidies zoals de­ ze in EG -verband is overeengekom en en eind 1994 voltooid m oet zijn. H et verslag w ijst erop dat de vraag naar nieuw bouw scheepsruim te als gevolg van de veroudering van de w ereldkoopvaardijvloot een krachtige im puls voor de w erfindustrie belooft te zullen zijn.

ook door de nieuw e richtlijnen m et be­ trekking tot milieu en veiligheid. O veri­ gens is de situatie zo, dat de Deense wer­ ven m inder overheidssteun ontvangen dan in de andere scheepsbouw ende EGlanden het geval is. Kennelijk is dus in D enem arken m ogelijk w at in andere EGlanden als onm ogelijk w ordt gezien. De Deense scheepsbouw ers dringen in hun verslag aan op een vrije scheepsbouw m arkt. In verband daarm ee w ordt het noodzakelijk geacht om de scheepsbouw industric in de nieuw e EG-landen te baseren op de beginselen van een vrije m arkteconom ie. W at de eigen scheepsbouw aangaat w ordt verw acht dat het niveau van de w erkgelegenheid tot ultim o volgend jaar op het huidige peil (8500 man) gehand­ haafd zal kunnen blijven, waarbij reke­ ning w ordt gehouden m et de nog uit te voeren opdrachten. In het afgelopen jaar w erden nieuw bouw contracten afgeslo­ ten voor de bouw van 1,8 m ln dw t, ver­ geleken m et 0,64 m ln dw t in 1989. De totale w aarde van de orderportefeuille bedroeg toen 19,2 m iljard D kr. O nder de opdrachten bevonden zich vijf supertan­ kers voor de Deense A. P. M öller Groep. Het gaat hier tevens om een prim eur. Het was nam elijk voor het eerst sinds 1970 dat er olietankers van dit type bij een Eu­ ropese w erf werden besteld. NIEUWBOUWPRIJZEN

Volgens M aritim e Strategics Internatio­ nal Ltd (MSI) zijn de scheepswerven voor het jaar 1992 geheel volgeboekt, terwijl voor 1993 de capaciteit al voor tw eederde bezet is. De consequentie van deze - voor de w erven uiteraard gunstige - situatie ligt duidelijk voor de hand: nieuw bouw w ordt duurder. O verigens constateert MSI dat de w inst die gem aakt w ordt m et de nieuw bouw van schepen voor de w erven nog onvoldoende is. O m deze reden zullen volgens het rapport de nieuw bouw prijzen gaan stijgen om tot een bevredigend rendem ent en dus tot een hogere w inst te kunnen kom en.

Een ander gevolg van de voom oem de si­ tuatie is. dat de vraag naar tweedehandse tonnage sterker is dan het aanbod ervan. SWZ 10-91

nuns Lastechniek

Hoogezand-Veenendaal

5H FC R A N ES

VERKOOP, VERHUUR, LEASING

LASAPPARATUUR SNIJAPPARATUUR LASVERBRUIKSMATERIALEN

Maaslastechniek BV HOOGEZAND Telefoon 05980-98844 VEENENDAAL Telefoon 08385-40515

CUSTOM BUILT FOR LUXURY YACHTS ACCOM MODATION LADDERS WITH SELF LEVELLING STEPS * RIVIERA GANGWAYS: FOLDABLE, TELESCOPIC, SWINGING * SWIMMING PLATFORMS * TRANSOM DOORS * SIDE DOORS * BOATCRANES UP TO 18 TM * WAVE RIDER CRANES * ’M P’ OTLBATH NOISE-FREE PRQPELLERSHAFT SYSTEMS * M P’ TELEPRESS ENGINE REM OTE CONTROL SYSTEMS ■

we design and build special cranes for: seagoing ships • dredgers • "on-off-shore” use such as: • • • •

DECKCRANES TRAVELLING GANTRY DECKCRANES COLUMN CRANES OVERHEAD TRAVELLING +ENGINE+ PUMPROOM CRANES

* INSTALLED ON BOARD OF W ORLD'S MOST FAMOUS YACHTS: »O U R TOY * SIRAN * WHITE RABBIT * ALFA ALFA * SEA JEW EL » * ANASTASIA VE * MI G A EA * VIRGINIAN * LE PHARAON * FARIBANA * * EASY TO LOVE * VARM AR VE * SEPTEMBER BLUE » GALANT LADY * * SIDARTA I * CONFIDANTE * FIFANELLA * PAMINUSH II » ROVERLING * CARM AC VII * LADY DUVERA II * CHARADE * CACIQUE * RIO RITA *

BUITENDIJK GROEP 78 Lindtsedijk - 3336 LE Zw ijndrecht - Holland Telephone 078 - 101622 • Fax 078 - 103578

A505

Met ESAB pakt u een nieuwe draad op!

Een gezond bedrijf zoekt voortdurend naar wegen om zijn productiviteit te verhogen. ESA B speelt hierop in met producten die het begrip laseconom ie rechtvaardigen. Pak samen met ESA B een nieuwe draad op. Schakel over op Tubrod gevulde draden. Een sprekend bewijs van verhoogde productiviteit zijn de OK Tubrod gevulde draden, waarmee daad­ werkelijk binnen uw bedrijf een optimaal en kwalitatief beter resultaat kan worden bereikt. Tubrod gevulde draden, metaalpoeder-, rutiel of basisch gevuld, zijn bij uitstek geschikt vooralle lasposities en bieden tal van voordelen bij het lassen van staal en roestvrijstaal voor de diverse toepassingen in scheeps- en apparatenbouw. Behalve prettige laseigenschappen bent u verzekerd van een hoge neersm eltsnelheid, een hoog

procesrendem ent, een uitstekend lasuiterlijk, een hoge inschakelduur en ruime inzetbaarheid. Kortom, wie laseconom ie als onder­ deel beschouwt van een optim ale bedrijfsvoering kan niet om ESA B heen. Graag informeren wij u over onze producten en onze jarenlange ervaring. O f, nog beter, laten we u m eteen zien wat uw voordeel zou kunnen zijn via de productiviteitscalculator. Maak nu een afspraak mei de specialisten van E SA B en merk wat laseconom ie wérkelijk betekent. Bel voor informatie: Esab Nederland B .V ., Neutronw eg 11, 3503 R D U trecht. Tel.: 030-485244, Fax: 030-485260.

t 1

Member of The Esab Group

PERSPECTIEF

en ook dit leidt uiteraard tot een opw aart­ se druk op de prijzen voor deze tonnage. M aar wie snel over aanvullende scheepsruim te de beschikking m oet hebben kan bij de praktisch volgeboekte w erven niet m eer terecht en zoekt zijn heil op de m arkt voor tweedehandse tonnage, eveneens m et zijn stijgende prijzen. E en factor die in de huidige gang van za­ ken een rol speelt ligt in het verleden. Als gevolg van de zeer ernstige scheepsbouw crisis w aarm ee de scheepsbouw w ereld zich in de tw eede helft van de jaren tachtig geconfronteerd zag, is de nieuw bouw capaciteit sterk ingekrom ­ pen, N adat echter de vrachtenm arkt zich herstelde is er een law ine van orders los­ gekom en die al vo o rjaren op de nieuw ­ bouw capaciteit beslag heeft gelegd. O ok het feit dat aan vlootvem ieuw ing op kor­ te term ijn niet kan w orden ontkom en verhoogt de opw aartse druk op de nieuw bouw prijzen. Al m et al een situatie w aarm ee noch de reders noch de scheeps­ bouw ers zich erg gelukkig voelen. D uur­ dere schepen veroorzaken ook hogere vrachten om de eveneens stijgende kos­ ten te kunnen dekken, en dit veroorzaak­ te w eer prijsstijgingen elders. De opbloei van de w ereldeconom ie heeft bij dit alles ook nog een duit in het zakje gedaan. In het rapport dat wij noem den w ordt er de nadruk op gelegd dat de situatie bij de w erfindustrie niet geheel bevredigend is, ook al is de produktie groot en vertoont een stijgende lijn. H et gebrek aan tonna­ ge was er de oorzaak van dat op de m arkt voor de tw eedehandse tonnage in de zo­ m erm aanden van een inzinking geen sprake was; de prijzen w aren zelfs beter dan kon w orden verw acht. Volgens SMI w o rd t echter in de loop van de herfst een sterke stijging van de vrachtprijzen ver­ w acht en daarna zal de vraag naar tw ee­ dehandse tonnage stelling w eer sterk toe­ nem en, tem eer om dat de w erven nage­ noeg volgeboekt zijn. Deze prijsstijging w o rd t in de hand gew erkt door gebrek aan te koop liggende tonnage. W at tan­ kers aangaat zou er m eer belangstelling zijn om te verkopen dan om te kopen. NEDLLOYD

H et is verheugend dat de K oninklijke N edlloyd G roep erin geslaagd is de gang van zaken in de lijnvaart in het eerste half­ jaar krachtig te herstellen ten opzichte van het tw eede halfjaar 1990. N a het gi­ gantische verlies in 1990 ten bedrage van ƒ 175 m iljoen is dit een opluchting. H et zijn vooral de betere resultaten in de zee­ scheepvaart die dit herstel hebben be­ werkstelligd. In de lijnvaart daalde de om zet als gevolg van het opheffen van SWZ 10-91

ZEESLEEPVAART EN BERGING

Een gedeeltelijke fusie in de w ereld van zeesleepvaart en berging tussen de al van ouds aartsrivalen Sm it en W ijsm uller die ergens gedachten oproept aan een on­ geveer soortgelijke fusie tussen W ande­ laar en Kwel in H ollands G lorie van Jan de H artog - schept voor beide bedrijven, die hun activiteiten zullen bundelen in SmitW ijs Tow age (SW T), waarin beide m et 50 pet deelnem en, een nieuw e uit­ gangspositie. SW T zal kunnen beschik­ ken over een zestal zw are zeesleepboten van Sm it Internationale en tw ee ankersleepboten van W ijsmuller. enkele niet-strategische diensten, m aar het bedrijfsresultaat was echter duidelijk positief. D e aanpassingen in de bedrijfs­ voering beginnen effect te sorteren. D oor stijging van de ten vervoer aange­ boden lading en verruim ing van de m ar­ ges zijn de verliezen op de transatlanti­ sche diensten verm inderd. O ok op dc route van het Verre O osten naar Europa is er sprake van groei van de ter vervoer aangeboden lading en tevens van een ver­ betering van de vrachtcijfers. H et is dui­ delijk dat een en ander heeft bijgedragen tot een verbetering van het resultaat. Toepassing van het zogenaam de ’m ainstream /feeder’-concept heeft in de cross trades geleid tot aanzienlijke kostenre­ ducties en verbeterde m arges. Daarnaast hebben de groei van het ladingvolum e en het prijsherstel de resultaten van deze diensten beïnvloed. In de biilkvaart ech­ ter lagen de positieve resultaten onder het niveau van het eerste halfjaar 1990. D it was onder m eer een consequentie van de ontw ikkelingen in het M idden-O osten. M et het oog op de ontw ikkelingen in de eerste helft van 1991, en rekening hou­ dend m et de te realiseren boekw inst op desinvesteringen, w ordt verw acht dat het gehele jaar 1991 m et een positief con­ cern resultaat zal kunnen w orden afgeslo­ ten. N edlloyd Lijnen heeft in de tw eede helft van dit jaar kosten gem aakt voor het opzetten van de verkooporganisatie van dc dienst Europa-V erre O osten, als op­ volger van het sam enw erkingsverband ScanDutch. N iettem in zal het resultaat van de sector Zeescheepvaart van de Groep ruim schoots aan de positieve kant blijven. V oor de overige sectoren w ordt een voortzetting verw acht van de zich voortzettende positieve ontw ikkelingen in de tw eede helft van dit jaar. E r w ordt echter de nadruk op gelegd, dat de boek­ w insten die N edlloyd m aakt op de aangekondigde desinvesteringen, daarbij zijn inbegrepen. H et is dus niet allemaal w inst w at de klok slaat.

M en zal zich herinneren dat de hoofddi­ rectie van Sm it Internationale er reeds herhaaldelijk m et nadruk op heeft gew e­ zen, dat het bedrijf zich stapvoets van de geldverslindende activiteiten m et betrek­ king tot de zeesleepvaart en berging zou distantiëren, om dat er nog nauwelijks droog brood in te verdienen was. Zake­ lijk gezien dus een ongezonde situatie. Er waren reeds plannen voor een zich terug­ trekken uit bergingsoperaties, om dat het profijt dat daar tegenover stond beneden alle peil was, terwijl er toch anderzijds en zeker m et het oog op het m ilieu - spra­ ke was van een uitzonderlijke belangrijke en nuttige activiteit. Ruim driejaar gele­ den bedroeg het profijt nog 12 pet van de geborgen waarde. Thans is dit gedaald tot 4 pet, en uit het oogpunt van rende­ m ent is dit absoluut onvoldoende. Aan­ genom en m ag echter w orden dat m et de kom st van SmitW ijs T ow age de bergingsactiviteiten, als gevolg van het ver­ dw ijnen van de nationale concurrentie, in beter vaarw ater zullen kom en, w aardoor een beter rendem ent op het geïnvesteerde kapitaal m ogelijk w ordt. 507

REORGANISATIE BIJ LINSSEN YACHTS De b a s is v o o r d e z e p u b u k a t i e w o r d t g e v o r m d d o o r HET AFSTUDEERWERK VAN IH. A.W.G. HEMLER, SCHEEPS­

BOUW KUNDIG INGENIEUR EN THANS WERKZAAM IN EN G E­ LAND. G e d u r e n d e e e n v e r b l ijf v a n m ef .r d a n e e n ja a r b ij L in s s e n Y a c h t s w e r d d o o r h e m , t ij d e n s d e a f s t u d e e r p e r io d e , e e n o n d e r z o e k u it g e v o e r d n a a r DE EISEN DIE MOETEN W ORDEN GESTELD AAN EEN INVES­ TERING IN EEN NIEUW E PRODUKTIEHAL MET DE BIJBEHO­ RENDE ORGANISATIE EN GEAUTOMATISEERDE ONDERSTEU­ NING VAN DE PRODUKTIE. D E DOELSTELLINGEN WAREN VERHOGING VAN CAPACITEIT, VERBETERING VAN KWALITEIT EN BESPARING VAN KOSTEN DOOR HET WERK TE VERGEMAKKELIJKEN EN VEREENVOU­ DIGEN. D e PRODUKTIEHAL IS NU TWEE JAAR IN BEDRIJF EN DE RESULTATEN ZIJN CONFORM DE VERW ACHTINGEN. Dë GEAVANCEERDE I’HO D U KTIETECH NI EK EN HEBBEN, IN COM­ BINATIE MET DE VERBETERDE W ERKMETHODEN, OOK GELEID TOT KWALITEITSVERBETERING.

Prof. ir. S . Hengst Hoogleraar Werfmrichting en Werjbcdrijf Studierichting Maritieme Techniek, T U Delft

H et bedrijf presenteert zich in de m arkt als ’Linssen Yachts’. NIEUWE PRODUKTEN.

In dejaren 1984 tot en m et 1987 heeft de w erf een snelvarend stalen jacht ontw ik­ keld, de Linssen 115 SX. Daarvan afge­

LINSSEN YACHTS

In 1949 w o rdt de w erf Linssen St. Jozef H outindustrie b.v. te M aasbracht opge­ richt, die zich specialiseert in de bouw van stalen m otorjachten (fig. 1). Thans w orden door dit bedrijf jachten met een lengte van tien tot dertien m eter gebouw d, waarvan veel w orden geëx­ porteerd naar W est-D uitsland, Z w itser­ land en Engeland. Reparatie en onderhoud, de handel in jachtbenodigdheden, een eigen haven vorm en de nevenactiviteiten van het be­ drijf. Fig. I De Linssen viel i 180 select

Fig. 2 De Linssen 40 SE/402 S X

leid zijn de Linssen 35 SE en de Linssen 40 SE (fig.2). De stijgende om zet en groei eiste aanpas­ singen van de organisatie en de produktiem ethoden. D aartoe is in sam enw erking m et de afde­ ling M aritiem e Techniek van de T U D elft een onderzoek uitgevoerd m et als doel: 'H et vaststellen van de haalbaarheid van een systeem voor de flexibele serie-produktie van m oderne snelle jachten, al dan niet m et behulp van een modulaire bouw w ijze en waar mogelijk gebruik­ m akend van de bestaande infrastructuur en personele bezetting van de jachtw erf.’ In het kader van dit project is het produkSWZ 10-91

Fig. J De Plasma Snijmachine met poedermarkeerkop Type: Messer Griesheiiii K S 20 Stiijcapaciteit per jaar: #4 eenheden vaardigd. Een deel van de w erkzaam he­ den w ordt uitbesteed aan een speciaal hiervoor opgeleide onderaannem er. D e doorlooptijd in dit stadium w ordt vooral bepaald door de wensen van de af­ nem ers. De houtbew erkingshal is uitge­ rust m et een afzuiginstallatie van de Vries (A R N H EM ) en een centrale stofzuiger van het type H A M A G .

tieproces in drie stappen onderzocht: - een analyse van het bestaande produktieproces. - de bepaling van de capaciteit van de w e rf (aantal schepen per jaar). - de signalering van knelpunten en m o­ gelijke verbeteringen in het produktieproces. D e resultaten vim dit onderzoek zijn ge­ bruikt bij het ontw erpen en inrichten van de nieuw e produktie-faciliteiten. HET PRODUKTIEPROCES.

De produktie van de jachten vindt plaats in vijf fasen. Alle jachten doorlopen in dit proces de­ zelfde volgorde. D e cascob ou w M et behulp van een num eriek bestuurde plasm asnijm achine m et poederm arkeerkop (Type M esser G riesheim KS20) w orden pakketten voor de rom p gesne­ den (fig. 3). De geavanceerde technieken w aarm ee de onderdelen van de pakketten w orden ge­ fabriceerd, hebben tot gevolg dat de as­ sem blage van het casco snel en m et grote nauw keurigheid kan w orden uitge­ voerd. (fig. 4). D aarm ee w ordt de basis gelegd voor een produkt van hoge kw aliteit. Een deel van de assem blage w o rd t uitbesteed.

In b ou w van de m ach inekam er N a de conservering w ordt de m achine­ kam er ingebouw d. H et inbouw en van een m achinekam er heeft een variërende doorlooptijd die o.in. afhankelijk is van het aantal m otoren. Tijdens het inbouw en van de m achineka­ m er kan, indien dit door de afnem er is gespecificeerd, een teakdek w orden ge­ legd. B etim m erin g Vervolgens w ordt begonnen met de be­ tim m ering van het interieur. Per type schip zijn verschillende interieurs lever­ baar. Ieder interieur is 'custom built’ en w ordt door de w erf ontw orpen en ver-

D e afw erking D e afw erking houdt onder m eer in het installeren van alle apparaten buiten de m achinekam er, het aansluiten van de in­ stallaties, het aanbrengen van verlich­ ting, binnen en buiten, het beproeven van het schip tijdens een proefvaart, het stofferen en het m eubileren, het afleveringsklaar m aken en het opleveren aan de klant. D e doorlooptijd in deze fase w ordt in ho­ ge m ate bepaald door de specifieke w en­ sen van de afnem ers, die een grote varië­ teit in m ogelijkheden hebben van het la­ ten aanbrengen van radar tot verw ar­ m ing, buitendouche o f autopilot. Daar­ door kunnen verschillen in doorlooptijd ontstaan. DE CAPACITEIT

De capaciteit w ordt uitgedrukt in het te bouw en aantal schepen per jaar. Hiertoe zijn de doorlooptijden van de produktic-

Fig. 4 De cascobouw, het vervaardigen van het vlak van de 402 S X met behulp van doordachte methoden

H et schilderen D e conservering w ordt gekenm erkt door een aantal elkaar opvolgende be­ w erkingen waaraan grote zorg w ordt be­ steed en w aarm ee een lange doorlooptijd is gem oeid. H et casco w ordt tijdens deze fase ge­ straald, geprim erd, geschilderd, gepla­ m uurd en geschuurd. SWZ10-91

509

fasen voor verschillende produktcn on­ derzocht. V oor elk type jacht is per produktie-groep een gem iddelde doorloop­ tijd bepaald. Vervolgens is, aan de hand van de verkoopcijfers van de verschillen­ de typen jachten, een gem iddelde door­ looptijd per produktie-fasc bepaald. D e beschikbare capaciteit is vervolgens geanalyseerd aan de hand van drie facto­ ren te weten m anuren, m acbine-uren en het aantal afbouwplaatsen. D oor de beschikbare capaciteit te delen door de gem iddelde (gewogen) door­ looptijd van de verschillende jachten, w ordt de capaciteit berekend voor iedere fase van het produktieproces, zodat kan worden nagegaan in hoeverre deze capa­ citeiten en de onderlinge afstem m ing daarvan, door de ’produkt-m ix' worden beïnvloed. De invloed van de reparatie-activiteiten is niet onderzocht. H et uitgangspunt bij dc berekeningen is dat de gehele capaci­

teit van de w erf voor de nieuw bouw w ordt gebruikt. De onderaannem ers zijn ook niet bij het onderzoek betrokken. U itsluitend de capaciteit van Linssen Yachts m aakte deel uit van het onder­ zoek. Zow el bij betim m eren als casco-assemblage kan de capaciteit w orden uitge­ breid m et behulp van de onderaanne­ mers. Een voor de hand liggende conclu­ sie zou kunnen zijn dat de beschikbare ca­ paciteit van de afw erking te klein is. Eén van de uitgangspunten was echter dat dit tekort dient te worden opgevangen door de inzet van dc eigen capaciteit d.w .z. door middel van de flexibiliteit van de or­ ganisatie. KNELPUNTEN

De analyse van het produktieproces le­ verde tw ee categorieën knelpunten op: de proces-gebonden en de organisatie­ gebonden knelpunten, waarbij het be­

Fig. 5 De begane grond van de nieuwe montagehal

langrijkste criterium voo r de beoorde­ ling de doorlooptijd was. D e eerste categorie, proces-gebonden knelpunten, is geordend naar de fasen in het produktieproces. M et behoud van het uitgangspunt 'custotn b u ik ’ is b.v. onderzocht w aar m et behulp van standaard-onderdelen in de interieurs en ge­ prefabriceerde pakketten een kortere doorlooptijd kon worden gerealiseerd. Een vorm van seriefabricage w ordt bij­ voorbeeld m ogelijk met een m odulaire opzet van de interieurs. De tw eede categorie, organisatie-gebonden knelpunten, is geordend aan de hand van de w erkplanning. Tevens is de m ateriaalvoorziening gea­ nalyseerd, waarbij o.m . de invloed van de levertijd op kostenaspecten en. door­ looptijd w erd beoordeeld. EEN NIEUWE PRODUKTIEHAl

Reeds tijdens her onderzoek w erd beslo­ ten de nieuw e produktiehal te bouwen. Daarm ee w erd de optim ale inrichting van de nieuw te bouw en produktiehal bij het onderzoek betrokken. Voor de algem ene lay-out (zie fig. 5 en 6) van de inrichting van de nieuwe hal zijn een aantal voor de hand liggende uit­ gangspunten gekozen zoals: - Een verhoogd w erkbordes om ge­ lijkvloers aan boord van de jachten te kom en, - Een gem akkelijk bereikbaar magazijn onder het w erkbordes. - Een goede bereikbaarheid. - K orte loopafstanden etc. N adat m eerdere alternatieven waren on­ derzocht. w erd de inrichting van de hal in grote lijnen vastgelegd. DE PRODUKTIVITEIT

BEGANE GROND.

De m ogelijkheden tot het opvoeren van de produktiviteit zijn bij het ontw erpen van de inrichting van nieuw e produktiefaciliteiten van essentieel belang. De ren­ tabiliteit zal, naast de m ogelijkheden tot verbetering van de kw aliteit en arbeids­ om standigheden, uit de verlaging van de kosten m oeten kom en. Daarbij kom en de effecten van drie m aat­ regelen aan de orde: de verbetering van de organisatie, de verbetering van de w erkm ethoden en het verhogen van de individuele prestatie. Het verbeteren van de w erkm ethoden en het verhogen van de individuele presta­ tie, zijn niet onderzocht om dat de veran­ dering van de organisatie daarvoor vast moest liggen. De verbetering van de organisatie hangt nauw samen m et de inrichting van de nieuw e produktie-hal. D e volgende facSWZ10-91

toren, die voor de organisatie van belang zijn, m aakten deel uit van het onderzoek: - de w erkruim te, - de gereedschappen en de machines, - het beschikbaar zijn van het materiaal, - het beschikbaar zijn van inform atie en een duidelijke opdracht voor de uitvoe­ ring van het w erk, WERKRUIMTE, MACHINES EN GEREEDSCHAPPEN

O m te kunnen bepalen w elke machines een w erker nodig heeft op zijn werkplek dient de structuur van de organisatie be­ kend zijn. D e structuur w ordt bepaald door de vijf, reeds genoem de, produktie-fasen. In drie van de vijf produktie-fasen, m achinekam er-inbouw , betim m eren en af­ werken, zijn m inilijnen te onderkennen. Teneinde de organisatie van deze pro­ duktie-fasen te kunnen stroom lijnen ver­ huizen deze naar de nieuw e hal.

De indeling van de hal w ordt door ver­ schillende factoren bepaald. B ijvoorbeeld is binnen één fase is één w erker, o f één koppel verantw oordelijk voor de w erkzaam heden die tijdens deze fase aan een jacht w orden uitgevoerd. E r kunnen niet meer dan één o f tw ee w erk­ ers in één jach t w erken zonder elkaar in de w eg te lopen. De inrichting van de hal w ordt door deze randvoorw aarde bepaald aan de hand van de eisen die de optim ale uitvoering van het w erk aan de organisatie ervan stelt. V oor iedere fase kan daarom een eigen w erkplek w orden onderkend. D it heeft geleid tot de opstelling van to­ taal 14 werkstations verdeeld over de bei­ de zijden van het w erkbordes, waarbij onderscheid is gem aakt naar de produktiefasen m achinekam er inbouw (3), af­ w erken (4), één station voor de com bina­ tie van afw erken o f inbouw van de m a­ chinekam er en intim m eren (6). De ver­

Fig. 6 De eerste verdieping van de nieuwe montagehal

it aft__ *ko__________ ______.......—'i. t <00 ___ - <m co ■,

;-----------•......«n.....j....—,— jm — jjp 4.

schillende aantallen w erkstations zijn het gevolg van de uiteenlopende doorloop­ tijden van de produktiefasen. Zoals reeds is opgem erkt kunnen bovendien aanzien­ lijke afw ijkingen optreden t.o.v , de ge­ m iddelde doorlooptijd als gevolg van de verschillen tussen de typen jachten en de wensen van de opdrachtgevers. D erhalve is gekozen voor een systeem waarbij de w erkstations geheel onafhankelijk van elkaar zijn, m et als resultaat dat m axim a­ le flexibiliteit in de produktie w ordt be­ reikt. Teneinde de m inilijnen binnen de pro­ duktie-fasen te kunnen optim aliseren zou rond ieder schip een w erkstation m oeten w orden gebouw d, zodat de w erker daar alle activiteiten onafhankelijk van het overige produktiepersoneel kan uitvoe­ ren. In de praktijk blijkt dit niet haalbaar te zijn. D aarom zijn de machines die niet fre­ quent nodig zijn, centraal opgesteld, be­ schikbaar voor alle w erkplekken van één afdeling. De centrale w erkplaats op het w erkbor­ des is tevens de tim m erw erkplaats, om ­ dar het m et nam e voor de tim m erw erkzaainheden geen zin had m ini-lijncn rond ieder w erkstation op tc zetten. De indeling van de w erkruim tes op het bordes is in overleg m et de afdelingschefs opgezet, (zie fig. 6). MATERIAAL

I® VERDIEPING.

SWZ10-91

D e m aterialen zijn ingedeeld in tw ee ca­ tegorieën: - ruw materiaal; dit is materiaal dat be­ w erkt m oet w orden. - onderdelen; m et onderdelen w orden zowel enkelvoudige onderdelen als sa­ mengestelde onderdelen bedoeld; dus zo­ wel een losse bout als een losse m otor, Bij Linssen Yachts w ordt zow el op voor­ raad ingekocht als op order. Dit waren derhalve de uitgangspunten voor het verbeteren van de gang van de materialen door het bedrijf. Van de m ateriaalstrom en zijn vervolgens die aspecten nader geanalyseerd die de organisatie van de produktie direct beïn­ vloeden. Van de relatie inkoopafdeling - produktieplannm g - welke onderdelen zijn w an­ neer bij de produktie nodig - is vooral aandacht besteed aan het tijdstip van be­ stellen cn de daarm ee sam enhangende le­ vertijd en het beschikbaar kom en van de inform atie. Tevens zijn de registratie en controle van de binnenkom ende m aterialen v.w .b. levering en bestem m ing onderzocht als­ m ede de m ogelijkheden tot een zinvolle autom atisering in relatie tot de planning. 511

DE PRODUKTIE EN DE MATERIAALVOORZIENING

D e organisatie rn.b.t. de m ateriaalvoor­ ziening is vervolgens getoetst aan de vol­ gende criteria: - is de inform atie, nodig voor de uitvoe­ ring van het werk, volledig beschikbaar. - is het materiaal beschikbaar bij aan­ vang van het werk. M et andere w oorden: de organisatie dient gericht te zijn op het voorkom en van w erkonderbreking met een m inim a­ le adm inistratieve inspanning. M et een overzichtelijke uitgifte van het materiaal van het m agazijn w ordt het in­ zicht in de planning van de inkopen ten behoeve van de produktie gecom bineerd tot een gereedschap w aarm ee dc uit­ gangspunten voor een soepele beheer­ sing van het produktie proces w orden gecreëerd. D e nieuwe hal beschikt over een gesloten

magazijn. H ierdoor heeft dc magazijn­ meester volledige controle op dc m ateri­ alen. Dc consequenties hiervan zijn: - een gedetailleerde w erkvoorbereiding, resulterend in karwei-specificaties met volledige materiaal specificaties. Deze karwei-specificaties zullen veelal standaard, o f bijna standaard zijn. - dc indeling van het magazijn vraagt, naast ruim te voor opslag van dc voor­ raad, een laad-en losvloer, transportw egeti en een kantoor voor de magazijn­ meester, ook ruim te voor tijdelijke op­ slag van dc bestem de onderdelen separaat van de niet-bestem de delen. Dc indeling van het m agazijn, w aarin een aparte ruim te is gereserveerd voor het assem­ bleren van m odules voor de m achinekam erinrichting, is w ederom in nauw overleg m et dc betrokkenen gemaakt, (figuur 7).

Fig. 7 Dc indeling van dc werkvloer in de nieuwe montagehal

OPDRACHT

T enslotte de inform atie en de opdracht. De w erker heeft deze nodig om duidelijk te weten: - wat hij m oet doen (inhoud en om ­ vang); - aan welk schip (plaats); - hoe hij dit m oet doen (methode); - hoelang hij er over m ag doen (tijd). W elke opdracht een w erker krijgt, hangt af van de planning. H et onderzoek leverde o.m . de volgende resultaten op: - dc reële levertijden kunnen worden verbeterd. - met controle op de voortgang kan overw erk bij de afw erking voor een be­ langrijk deel w orden voorkom en. - De afm eting van het bedrijf vraagt oin een eenvoudig systeem van planning. G ewoonlijk onderkent m en in de litera­ tuur (1) drie facetten van planning: 1. Een order ondergaat in verschillende afdelingen verschillende bewerkingen. Tijdstip levering vraagt een gem een­ schappelijk totaal plan voor de uitvoe­ ring. Dc verzam eling van deze plannin­ gen per order w ordt de orderplanning genoem d, 2. O m dat er een aantal orders naast el­ kaar w orden uitgevoerd, w ordt de capa­ citeit van een afdeling over een bepaalde periode bepaald. D it geschiedt inct behulp van een bezettingsoverzicht. De afstem m ing en controle van de ge­ plande bezetting en de beschikbare capa­ citeit, w ordt de capaciteitsplanning ge­ noem d. 3. Een planning is geen wet. O nver­ wachte zaken als ziekte van w erknem ers, defect materiaal o f spoedorders eisen bijstelling. O m tijdig te kunnen signale­ ren dat een planning m oet w orden bijge­ steld o f de nodige maatregelen te kunnen treffen, vindt voortgangscontrole plaats, (de planning w ordt vergeleken m et de werkelijkheid). Aan de orderplanning zijn tw ee eisen ge­ steld. Er m oet inzicht w orden gegeven in de hoeveelheid w erk die onderhanden orders en orders in de orderportefeuille nog opleveren en de lever- en besteldata voor het materiaal ten behoeve van de or­ ders m oet bekend zijn. De eerste eis heeft tot gevolg dat de planningshorizon op ongeveer een jaar kom t te liggen, de orde van grootte van de le­ vertijden bij Linssen Yachts. De tw eede eis bepaalt de tijdseenheid waarin gepland m oet worden. M ateria­ len w orden voor een bepaalde week be­ steld. De term ijn van een week is als een­ SWZ 10-91

heid gekozen om dat deze voldoende nauw keurigheid van de inform atie bood. Een kleinere eenheid zou een te grote nauw keurigheid van de planning veron­ derstellen. In het rappo rt van het onderzoek is een voorstel voor een planning opgenom en, dat aan beide eisen voldoet. D it voorstel is gebaseerd op een variant van G anttcharts. De capaciteitsplanning is gezien de om ­ vang van het bedrijf overbodig. D e afdelingen bij Linssen Y achts zijn zo klein dat het m aken van bezettingsoverzichten sam envalt m et plannen 'op de m an’. (een m onteur bouw t alleen een m achine­ kam er, een lasser bou w t in zijn eentje het casco etc.). D it m aakt een capaciteits­ planning, w eergegeven in bezettingsoverzichten, overbodig, de inspanning le­ vert geen resultaat. D e planning ten behoeve van de voort­ gangscontrole is wel nader gespecifi­ ceerd. D e m eetpunten tussen de produktie-fasen geven te grote intervallen (m eerdere weken) om een betrouw bare uitgangscontrole m ogelijk te m aken. H et w erk w o rd t daartoe opgedeeld in opdrachten van kortere duur, de kar­ weien. D e karw eien zijn ook de sleutel voor de m ateriaalvoorziening. SW Z10-91

TOT SLOT

Bij het ontw erpen van de nieuw e hal is er vanuit gegaan dat de beheerssystem en, als hierboven om schreven, zouden zijn ingevoerd. D aar de nieuw e hal in augus­ tus 1989 operationeel w erd, betekende dit dat voor die tijd de system en operati­ oneel m oesten zijn. H et onderzoek w erd daarom gecom bi­ neerd m et de im plem entatie van de be­ heerssystem en w aardoor relatief veel aandacht is gegeven aan de activiteiten die binnen de nieuw e hal plaatsvinden. D it betekent niet dat de andere activitei­ ten m inder belangrijk, o f dat de proble­ m en op andere afdelingen m inder drin­ gend w aren. D e invoering van veranderingen is gefa­ seerd om de effecten m eetbaar te m aken en de veranderingen overzichtelijk te houden. H et onderzoek was in m eerdere opzich­ ten een experim ent. De sam enw erking van de T U D elft m et een relaticfklein be­ d rijf vraagt een andere instelling van de T U Delft dan een sam enw erking m eteen bedrijf dat bijvoorbeeld over een R&D afdeling beschikt o f een bedrijf dat zelf een belangrijk deel van het onderzoek kan uitvoeren. H et M idden en Klein Be­ drijf heeft meestal deze m ogelijkheden niet. De w aardering voor het w erk van de stu­ dent Alexander H em ler, kan daarm ee al-

Fig. 8 De nieuwe montagehal in bcdri[f Het plaatsen van een motor leen m aar groter w orden, om dat hij zijn w eg m oest vinden in het spanningsveld van de een bruikbaar en praktisch resul­ taat en de m eer theoretische benadering van de universiteit. V ooral als de resulta­ ten tot tevredenheid stem m en. D e inzet van het bureau Ydo d.w .z. de bijdrage van ir. F. K ok, die bovendien zo vriende­ lijk was deze publikatie te lezen en van com m entaar te voorzien, m oet eveneens w orden genoem d. M et zijn adviezen zijn voor een deel de theorieën en ideeën van Ydo gebruikt en in praktijk gebracht. D at dit project een succes is gew orden is vooral te danken aan dc durf, dc inzet en het inzicht van directie van het bedrijf. Jos Linssen begreep dat de produktie als een proces m oet w orden gezien waarbij enerzijds de activiteiten in fasen uit elkaar m oeten w orden getrokken om het proces hanteerbaar te m aken, anderzijds is een integrale benadering nodig om de effec­ ten die dc produktie-fasen op elkaar en het gehele proces hebben te kunnen be­ oordelen. W ellicht zijn dc resultaten in dc jacht­ bouw voor m eer scheepsbouw ers een in­ spiratie om dc draad van dc produktieresearch op te pakken en te ontdekken dat som s m et eenvoudige m iddelen veel kan w orden bereikt. 513

MAAND MARITIEM

tewaterlatingen launchings D utch navigator

O p 29 juni 1991 werd het m otor­ schip 'D U T C H NAV IG A TO R ' door Vcrolme Heusden in Heus­ den te water gelaten Het schip is in aanbouw voor Tankvaart Dordrecht B.V. te Dordrecht Het betreft een chemical tanker met de volgende hoofdafm e­ tingen: Lengte: 97.50 m. breedte: I7.00m . holte: 8.70m . D e 'D U T C H N A V IG A T O R ' is

opleveringen Enterprise

O p 29 juni 1991 is het motorschip ’ENTERPRISE’ aan de eigenaar Enterprise Ctex B.V . overgedragen. Het schip is gebouwd door Jac. den Brecjen - Hard inx veld, B.nr. 2380. D e inbouw is uitge­ voerd door Mach. Fabr. 'De Waal’, Werkendam. D it is de eerste van twee dubbel­ wandige ehemicaliüntankers, type 11A met 2 x 5 roestvrijstalen landingtanks. Lengte: 8600 m. breedte: 11.40m . holte: 3.65/4 m. D e ’ENTERPRISE’ is voorzien van een voortstuwingsinscallatic bestaande uit een hoofdm otor van het fabrikaat Caterpillar met Reintjes koppeling m et een ver­ m ogen van 1220 PK. Het schip wordt geklasseerd door Lloyd's Register met de volgende klasse notatie: H am our

D e multi-purpose sleepboot Ha­ mour die onlangs door Damen Shipyards aan de Abu Dhabi Pe­ troleum Ports Operating Com pa­ ny werd overgedragen, is de eer­ ste van twee nagenoeg gelijke schepen voor deze opdrachtgever. De hoofdafm etingen zijn: Lengte o.a. 45.00 m. Breedte 13.00 m. Holte 6,00 m. Diepgang achter 4,70 m. T w ee Caterpillar dieselm otoren 514

voorzien van een voortstuwm gsinstallatic bestaande uit een diesel­ m otor, van het fabrikaat W ARTSILA met een vermogen van 3375 KW. Het schip wordt geklasseerd door Lloyd’s Register met de volgende klasse notatie: 4* 100AI Chemical tank ship type 2*

4* LMC SQ 1.86 CR(s.steel) Ice Class UM S ID in association with a list o f defined cargoes V ijfd e M -fregat

Het vijfde van de acht nieuw te bouwen zogeheten M-fregatten, Abraham van der Hulst, is zater­

dag 7 september a.s. gedoopt op de w erf van de Koninklijke Maat­ schappij 'De Schelde’ (KMS) in Vlissingen. D e doop is die dag om 12.<J0 uur verricht door m evrouw J.E. Buis-Schikker, echtgenote van de directeur personeel van de Koninklijke marine. De kiel van Hr.M s. Abraham van der Hulst werd gelegd op 8 februari 1989. Het schip zal op 1 september 1993 gereed zijn voor de proefvaart. D e M ulti-purpose-fregatten, die de namen van zeehelden dragen en behoren tot de Karei Doorm anklasse, dienen ter vervanging van de inmiddels afgevoerde Roof­ dier- en Van Spcykklasse-fregatten. Bij het ontwerp van de sche­ pen is veel aandacht besteed aan

5-de M-fregat gedoopt te Vlissingen (foto Dert-Vlissingen) automatisering, een stabiele zee­ gang en de accommodatie voor de bemanning. Het laatste M-fregat zal in 1995 door de KMS aan de Koninklijke marine worden over­ gedragen. Met het M -fregattenproject is een totaalbedrag ge­ moeid van 3,5 miljard gulden (prijspeil 1990).

Saar London

Dam en Shipyards heeft op 29juni j.l. de kruiplijncoaster Saar Lon­ don overgedragen aan Rexroth Schiffahrts K.G. Het is het 17e schip van het type Damen Com bi Coaster 125 dat door de w erf is afgelcverd. Het schip is zow el ge­ schikt voor bulkladingen als voor containers. Het boxvorm igc ruim heeft een capaciteit van 4000 nv' resp 78 TE U . Bovendeks is de containercapaciteit 76 TE U . D e voornaamste gegevens van de Saar London zijn: Lengteo.a. 88,30m . Lengte 1.1. 84,38 m. Breedte 12,50m . Holte 6,50 m. Diepgang 4,35 m. Draagvermogen 2800 1,

De Saar London (foto: Flying Focus) In verband met het passeren van lage bruggen is het stuurhuis in hoogte verplaatsbaar door middel van een hydraulisch systeem . Voor de voortstuwing is een

+ Al l.W .W . "ChemicalTanker’ type IIA in association with a list o f defined chemical cargoes sg 1.6 (centre tanks only) CR (s.st. in centre tanks only), LS’O ’

m et een totaal M CR van 6658 BHP zorgen voor de voortstu­ wing. Zij drijven elk via een Reintjes reductiekast een Lips verstelbare schroef aan. D e schroeven werken in draaibare straalbuizen. waar­ mee het schip wordt gestuurd. Procftochtresultaten bij MCR zijn: —vrijvarende snelheid 13,8 kn. - paaltrek 83 t.

agenda

a

NATIONAAL E uroport '91

Het volgende nummer van "Schip en W erf de Zee" zal als thema Eu­ roport ’91 hebben. Daarin zal veel nieuws over deze gebeurtenis zijn opgenom en. O p 10 Septemberj.1. werd een persconferentie gehou­ den in het Rosarium van het A m stelpark in Amsterdam, waar on­ der andere Ing. K. Dam en het woord voerde. Hij constateerde dat na de sanering van de jaren

Deutz dieselmotor geplaatst, type 6M 628. met een M CR van 1020 kW bij 900 om w ./m in. Deze geeft het schip een proeftochtsnelheid van 11,4 kn.

tachtig een sterke scheepsbouwindustrie in Nederland resteert. Binnen Europa is deze sector ech­ ter voor haar toekom st afhanke­ lijk van de ontwikkeling van de markten en van een evenwichtig overheidsbeleid van alle Europese landen. Door een doelmatiger in­ richting van de schepen en de be­ handeling daarvan zijn echter minder schepen nodig dan vroe­ ger voor eenzelfde ladingaanbod. De ontwikkelingen van de vol­ gende markten acht hij van groot belang voor Nederland: de bag­ germarkt, speciale zeeschepen zo­ als chemicaliéntankers, kleine handelsvaart en binnenvaart. Een deelbelang kent hij toe aan: conSWZ10-91

DIGACO B.V. scheepsreparatie en konstrukties Ringdijk 404 - P.O. box 318 2980 AH Ridderkerk - Nederland Tel.: 01804-15155 - Fax: 01804-11343 Telex: 28527 Diga NL

■

Bouw- en reparatiehal 100 x 25 x 14 mtr., hijscap. 140 ton

■

Nieuwbouw van scheepsluiken

B Alle staalreparaties, onderhoud, ombouw, vernieuwing, sectiebouw B

Machinekamer- en pompkamerreparaties

B

Reparatie, onderhoud van alle typen scheepsluiken, laadbomen, lieren etc.

Zekerheid op zee.

B Zware staalconstructies

AEG biedt u die zekerheid met de DEBEG 3120, een

B Zeevasten speciale ladingen

compacte, sterke en veelzijdige SSB Radio-telefonic

B

prijs/kwaliteit-verhouding.

zender/ontvanger met een meer dan voortreffelijke

’IN PORT’ reparaties

Z'n

voornaamste

eigen­

schappen zijn: - Zendvermogen: 270 watt transceiver. - Frequentiebereik: ontvanger 100 kHz - 30 MHz. zender 1,6 MHz - 28,5 MHz. - Aansluitspanning 12 of 24 V DC.

6d

P R O M A C en d Ë E I f D d ó t zijn gew ichtige argumenten fo r Effer! - K n uckleb oom - T ele sco p in g en v aste boom h ydraulische kranen - S tandaard zeew aterb e s te n d ig e u itvoe ring - P rom ac 2 4-uurs w o rtd -w id e service - Alle kranen o n tw o rp e n vlgs, DIN 15018 b e v e iligin gssyste em

- Standaard

- Microprocessor-gestuurd, incl. zelftest programma. - Snelle, automatische frequentie afstemming. - Zeer eenvoudige bediening. - Goedgekeurd door de PTT/KSR. - SITOR-ARQ Telex met één antenne mogelijk. - Goedgekeurd voor beroepsscheepvaart. - Geïntegreerd 2-toon alarm. - Goedgekeurd en voorbereid voor Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). De DEBEG 3120 kan worden geïnstalleerd in losse componenten: transceiver, antenne-coupler en bedienings-unit. Dit kan een aanzienlijke ruimtebesparing opleveren. Uitgebreide documentatie en informatie op aan­ vraag verkrijgbaar. AEG Nederland N.V., Marine Technology Department. Postbus 5115, 3008 AC Rotterdam.

PROMAC BV ZALTBOMMEL

Postbus 22 - 5300 AA Zaltbommel Tel. 04180-13855 Fax 04180-12400 Telex 50110 prom c nl

Tel. 010-4855644. Fax 010-4846279. Telex 28822.

AEG

X

d A tc .

pe

DUTCH OFFSHORE TRAINING CENTRE DEN HELDER Courses in: INFLATABLE LIFERAFTS, WHITTAKER CAPSULE, FIRST AID BASIC AND REFRESHER COURSES, BREATHING APPARATUS AND REFRESHER COURSES, FIRE FIGHTING, TRAINING WELL CONTROL, OFFSHORE CRANE OPERATOR, PORTABLE FIRE EXTINGUISHERS, HELICOPTER DECK CREW, RADIOTELEPHONY.

An Essential survival skill for those who fly offshore

LEIRO I AND III. • ALSO TAILOR MADE COURSES AND CONSULTANCY. FURTHER INFORMATION PLEASE CONTACT THE CENTRE.

This Helicopter Escape course is organized by

RUTH BV All courses according O.L.F. and NOGEPA POLICY ON SAFETY TRAINING

Realistic Underwater Training Centre in Den Helder, Paleiskade The Netherlands.

A co n so rtiu m of A

o

i-

- ;

d a t e. MTC Halifax (Canada)

Den Helder

Koudekerke

for more information please contact

DOTC Postbus 137,1780 AC Den Helder Tel. 02230-25070 - Fax 02230-16520 - Telex 57072 DOTC NL

A516

Paleiskade 31 2e etage P.O. Box 137, 1780 AC Den Helder The Netherlands Tel. 02230 - 25070 Fax 0 2 2 3 0 - 16520 Telex 57072 DOTC NL RECORDATA Thanks to our data system it is possible to inform you when safety certificates expire. We can take over this part of your administration without any charges.

MAAND MARITIEM

tainerschepen, visserij, kleine werkschepen en jachtbouw , off­ shore, m arinebouw en bijzondere schepen zoals onderzoekingsvaartuigen. Bedreigingen van deze industrie­ tak kunnen zijn het uit de pas lo­ pen van Nederland bij de algem e­ ne Europese subsidiepolitiek, on­ aangepaste Nederlandse m ilieu­ w etgeving en excessieve loonkos­ tenstijgingen. Een zorgelijke ontw ikkeling acht hij de opleidingsm ogelijkheden in de maritieme sector op weten­ schappelijk en hoger niveau en de beschikbaarheid van direct pro­ ductief personeel. De scheepsbouwsector m oet ac­ tief voortgaan m et het ontwikke­ len van nieuw e ontwerpen, produktietechnieken en procesbe­ heersing. Gedurende Europort *91 worden diverse sym posia en bijeenkom­ sten gehouden waaronder de Ma­ ritieme O ntm oetingsdag, georga­ niseerd door de N V T S. O ok staat de N V T S, samen m et de T U Delft en de H ogeschool Haarlem m et een stand op de Europort (Stand O 811).

M a ritie m e M aterialend ag 1991

O p 10 december 1991 wordt er in de Aula van de Technische U niversiteit Delft door de Stichting Materiaalonderzoek in de Zee haar zestiende jaarvergadering ge­ houden met een sym posium van een dag onder de titel: O ntwikkeling van materialen voor toepassing in een marien m i­ lieu.

constructies in zee, o f in een door de zee beïnvloede om geving. De lezingen zullen voornamelijk op de praktijk gericht zijn. Voor informatie: Het bureau van de SM O Z , Rotterdamsewcg 137, 2628 AL Delft, tel. 015-784725, fax 015-786730.

Deze dag is bedoeld voor allen die te maken hebben met materialen die toegepast zullen worden op ings on the ship, due to underwa­ ter explosions (shock);

W e ge m t school

The follow ing people should at­ tend the course; Representatives o f Marine Technology related companies (industries, shipyards, research institutes, classification societies, shipowner organisa­ tions, etc.) and students o f navalarchitecture University courses, graduate and post-graduate. The course expecially addresses those w ho have no specific or li­ mited experience in ’N oise, Vi­ bration and Shock’, but intend to reach a higher professional quali­ fication.

The course aims at - m aking students and people operating in the marine field, aware o f the reasons w hy noise and vibration on board should be minimized; - providing an acceptable level o f theoretical bases; - transmitting an update level o f know ledge about noise excitation mechanism s and propagation paths; - illustrating the different m e­ thods to make ships more quiet and to fulfil national/international standards; - providing outline information on the effects o f im pulsive load-

Plaats: Congrescentrum D e Brug. Mierlo. 31 oktober, I, 2, 21. 22 novem ber 1991: Produktiebesturing. Plaats: Congrescentrum D e Brug. Mierlo. 2, 3 december 1991: Logistiek management in de (sem i)-procesindustrie. Plaats: Landgoed De Rosep, O isterwijk. Informatie: Instituut voor Pro­ duktie en Logistiek T N O . Eind­ hoven, telefoon (040) 474517.

Contact: National Fisherman Ex­ positions. 5 Milk Street, PO Box 7437, Portland, Maine 041127437, U .S.A . 9-12 Sydney, Australia. 2nd Australian Hydrographic Sym posium : our maritime envi­ ronment: a fragile resource. Contact: Ron Furness. Program Director. c/-R A N Hydrographic Service, PO Box 1332, North Sydney, NSW , 2059, Australia. January 1992

INTERNATIONAL CONFERENCES

The W EGEM T (W est European Graduate Education Marine Technology) foundation, the w ell-know n nonprofit organisa­ tion collecting 26 Universities from 14 Countries, on the expe­ rience o f 15 successful intensive courses on Marine T echnology topics, presents its 16th School on N oise, vibration and shock on bo­ ard ships Genoa (Italy), 23rd-28th March 1992 Organized by Cetena and University o f Genoa.

SW Z10-91

O p le id in g e n Logistiek en P ro d u ktie b e stu rin g

D e vestiging Eindhoven van het Instituut voor Produktie en Lo­ gistiek T N O (1PL) organiseert de kom ende maanden de volgende opleidingen op managementni­ veau: 7, 8, 9 oktober 1991: Logistiek en informatiebeheer in de machine­ bouw . Plaats: N ovotel Eind­ hoven. 28, 29 oktober 1991: Capaciteitsmanagement en doorlooptijdbeheersing in produktie-afdelingen.

The lecturers are internationally qualified representatives o f the follow ing organisations C E T E N A (Italian Ship Research Center); Chantiers dc 1’Atlantique; C N I (Cantieri Navali Italiani) Fincantieri; D et N orske Veri­ tas; Diesel Ricerche; Insa-Lyon (Lab. Vibr.-Acoustiquc); ISVR (Inst. Sound and Vibrat. Re­ search); SSPA; The Royal Inst, o f Technology; T N O -T P D (Insti­ tute o f Applied Physics); U niver­ sity o f Genoa; U niversity o f N a­ ples. Information:

T P D /T N O -T U Delft t.a.v. d eheerH .F . Steenhoek Postbus 155 2600 A D Delft tel. 015-692440 fax 015-6921II

Met dank aan het Nederlands Maritiem lnformatie Centrum (MIC) D ecem ber 1991

3-5 C ologne, B .R .D . Marichem 91 Contact: Marichem secretariat, 2 Station Road, Rickmansworth Herts W D3 1QP, United Kingdom . 3-7 Shanghai, China Marintec China 91, the 6th conferenceft exhibition Contact: Tony Nash, Scatrade, Fairfax Flouse, Colchester C O l 1RJ, U nited K ingdom

21-23 London, UK. 8th international high speed sur­ face craft conference & exhibition. Contact: Fast Ferry International, 69 Kings Road, Kingston upon Thames, Surrey KT2 5JB, United Kingdom . 2 7 -29H ouston, Texas, U .S.A . Petro-Safe '92, 3rd annual inter­ national exhibition & conference. Contact: Petro-Safe, 3050 Post Oak Blvd. Suite 200, Houston, TX 77056, U .S.A . lax 713-9636284, telex 244667 PPU B U R . 28-31 Valetta. Malta. M O EX ’92, Mediterranean O il ft: Gas exhibition Contact: The Spearhead Group, Susan M oore, fax:081-5415657. Call fo r papers

T w o international symposia: N A V ’92, International Sym ­ posium on Ship and Shipping Research, 4-6 June 1992 and A .l.O .M . Sym posium on Marine and Offshore Engineering, 8-9 June 1992 in Genoa, Italy. The authors w ho intend to pre­ sent a paper are invited to submit an abstract o f 400 words to the secretary o f the sym posium not later than October 15th, 1991. The abstracts will be examined by the Scientific Com m ittee and the acceptance o f the paper will be notified not later than Novem ber 30th, 1991. Deadline for the final text o f the paper, compiled fol­ low ing the instructions o f the Or­ ganizing C om m ittee is March 15th, 1992.

4 -6 London, U.K . Maritime Law Seminar Contact: LLP Conference D e­ part., O ne Singer Street, London EC2A 4LQ. United Kingdom , fax: 071-2539907 5-7 N ew Orleans, LA, U .S.A . International Work Boat Show 517

MULTI-STAGE WATERJETS' FOR OVER 40 K N O T CRAFT

In

r e c e n t y ea r s t h e r e h a s b e e n a st r o n g t r e n d fo r

FERRIES, WORKBOATS AND PATROL BOATS TO TRAVEL AT EVER HIGHER SPEEDS. T o ACCOMM ODATE THESE HIGHER SPEEDS IN SAFETY AND COMFORT, HULL FORMS HAVE HAD TO CHANGE AND TO MAINTAIN EFFICIENCY PROPULSION UNITS ALSO HAVE HAD TO BE REVIEWED. P a r a l l e l in s o m e r e s p e c t s t o t h e r is e in p o p u l a r it y OF THE PURE JET AIRCRAFT IN THE 19 6 0 ’S, JET PROPULSION IN FAST MARINE CARET CAN PROVIDE THIS HIGHER PERFOR­ MANCE AND CAN TAKE SEAGOING SPEEDS INTO THE 4 O - 6 O KNOT REGION OR HIGHER. A ï THF. SAME TIME GOOD FUEL EFFICIENCY, SMOOTH OPERATION AND HIGH PASSENGER ACCEPTANCE ACCOMPANY THIS. W E WILL EXPLORE THE PLACE OF THE MULTI-STAGE WATERJET IN THIS ADVANCE AND SOME COMPELLING REASONS FOR ITS UTILISATION. PROPULSION OPTIONS

C onventional angled propeller drive and rudders m ay be approaching their practi­ cal speed lim its w ith current craft, due to appendage drag, vibration and cavitation problem s, Geared horizontal propellers, especially the forw ard-facing ’tractor’ types m ay becom e popular w ith som e ow ners and should perform well al­ though som e may be shy o f their com ­ plexity and vulnerability. C ontrollable pitch propellers, also com plex, will al­ leviate the loading problem s on engines, and surfacepiereing propellers m ay cer­ tainly have a place on high speeds. H ow ever, it m ust be apparent that large waterjets are currently alm ost an Indus­ try standard for fast catamaran ferries and very com m on on luxury m otor yachts. T he reasons probably include the quiet­ ness and sm oothness o f the propulsion gear providing the best passenger com ­ fort and the good control in harbours and at term inals. In addition, there are the attractions o f long engine life due to know n and con­ stant engine loading conditions at all boat speeds and displacem ents, minimal dow ntim e for repairs and maintenance, sim plicity o f driveline and shallow draught. * Paper, read at the 11th International Sym ­ posium on Yacht D esign and Yacht C on­ struction. 13 and 14 N ovem ber 1990, RAI Congress Centre, Amsterdam 518

Freedom from cavitation and dem on­ strated high propulsive efficiency com ­ parable w ith the best propeller drives has been the reason for the rise 111 watcrjct popularity w orldw ide. H am ilton is strong in the ready-to-fit packaged units up to about 1200 kW and Kam ewa and Riva Calzoni are active in the larger sizes. As speeds rise further, waterjets will be­ com e increasingly attractive, for reasons w e shall describe. WATERJET DESIGN

Jet-drive is not unlike propellers in that the faster the boat speed, the smaller the diam eter propeller and the higher the re­ volutions. T he ideal w atcrjct for slow er 20 knot craft is so large and bulky that it is im practicable and is not often attem pted. T he large slow -revving propeller gener­ ally does a better job. H ow ever, as design boat speeds increase beyond 30 knots the waterjet becomes small enough to be acceptable in weight, bulk and cost and overtakes the conven­ tional propeller in overall propulsive effi­ ciency. This is partly due to the elim ina­ tion o f appendage drag w hich is a sign ifi­ cant penalty. This is m ade up o f exposed propellers, shaft, brackets and rudders. T he correct selection criteria for w ater­ jets is by nozzle size. This m easurem ent can be considered equivalent to selection o f propeller diam eter. T he higher the boat speed, the sm aller the nozzle size for best efficiency and vice-versa. O n most

G . H . D avison, C Eng. BE, F R IN A , S N A M E

current boats the recom m ended jets are dow n-sized som ew hat from the op­ tim um for reasons o f w eight and cost, and the small drop in propulsive efficien­ cy is generally acceptable. But as boat speeds enter the 40+ -knot region the ideal waterjet can be em ployed w ith the nozzle size closer to the op­ tim um resulting in the best possible propulsive efficiency. T he propulsion m achinery becomes com pact and light - therefore reasonable cost. This is the area w here waterjets come into their ow n. For a basic nozzle selection chart see fig. 1. This is a good initial guide for designers. HULL TRENDS FOR HIGH SPEED CRAFT

In the field o f com m ercial small craft the fast ferry designers are leading the way. W hile the conventional vee-bottom m onohull continues to be the m ainstay for patrol boats and private m otor yachts, the dem and for im proved ride at speed and a large area passenger platform has seen the strong em ergence o f the fast catam aran design. The conventional shape is a pair o f long slim displacem ent hulls w ith little dy­ nam ic lift that can be propelled satisfac­ torily up to around 30 knots w ith con­ ventional propellers. T he Phil H ercusdesigned Incat W avepiercer and the FBM fast displacem ent catam aran reduce the w ater-plane area for im proved ride, but generally operate in sim ilar speed re­ gions. Larger designs and the use o f w aterjet propulsion have extended speeds o f this design to near 40 knots. T o extend the speed potential further, air-supported side-wall Hovercraft or S.E .S.'s are now m ore com m on, and reSWZ10-91

WATERJET PUMP DESIGN

PRACTICAL NOZZLE SELECTION

T he prim e tirteria for correctly selecting a w aterjet is the nozzle size. This is the first essential step, w hich is usually done by the m anufacturer. T he pum p design ahead o f the nozzle is a secondary considararion and various dif­ ferent approaches will be used by differ­ ent designers. Simple high specific speed - axial flow pum p designs or near to it are perfectly adequate for norm al boat speeds in the 25-45 knot region. In a higher speed range the correct nozzle is relatively small and the necessary input pow er increased, necessitating a higher pressure pump to 'drive' the chosen nozzle. T w o ways o f achieving this are: a m ixed flow pum p, or a m ulti-stage axial How design, (fig. 2 and 3). M ost o f the E uropean waterjets arc m ix­ ed flow design, and current H am ilton de­ signs have a degree o f radial flow due to larger diam eter hubs. T hese are all suit­ able for current boat speeds, how ever m ulti-stage axial flow designs have inhe­ rent advantages particularly w hen ap­ plied to m odern day high speed hulls. T his design philosophy provides som e fundam ental technical advantages as fol­ lows: 1. M ulti-stage axial design can run at higher R .P .M . w ithout cavitation, so di­ rect drive can be em ployed further up the pow er range. T he necessity for a reduc­ tion gearbox can be put off for longer and

Fig. i. cently the em erging foil-cat design, w here part o f the hull w eight becomes supported on foils to reduce the im m er­ sion and therefore the high speed resis­ tance. These craft are proving successful on re­ latively sheltered w aters w here there are m oderate wave hights experienced. H ow ever, it is d e ar that these low resis­ tance designs have extended the cruising speeds over the 40 kno t m ark w ith ac­ ceptable pow er application and effi­ ciency. Perhaps naval patrol craft and m otor yachts will eventually follow these trends, particularly as m odern fast catam arans can also be good-looking and thus appeal to the private ow ner. T he next step is a generation o f fast boats capable o f over 50 knots em ploying these low drag hull designs w ith reasonable in­ stalled pow er, but requiring high effidencv propulsion m achinery.

Fig. 2 and 3.

Fig. 4. because o f the low er torque, lighter shafting can be used, 2. T he first im peller can be designed as an 'inducer* w ith a low er pressure rise further distancing the onset o f low boat speed cavitation. 3. T he second im peller, receiving al­ ready pressurised w ater can be m ade to w ork very hard w ithout risk o f cavita­ tion providing the best possible pow er density. 4. T he low diam eter and profile reduce flow distortions (less ’S’ bend) in the in­ take duct im proving ram recovery and high speed thrust generation. In addition, they also have significant physical attractions: 1. Slim small diameter housings: This is o f particular advantage w hen m ounting waterjets low dow n in the usually very narrow SES hulls. 2. Low Profile (due to small diameter): This provides low w ater lift, shorter and m ore efficient intake duct w ith m inim al flow distortion, and low thrust line on hull to m aintain best trim at speed. This also keeps entrained w ater w eight to a m inim um . 3. Common Parts: In m any cases, indi­ vidual parts are sim pler and can be re­ peated in the other stages o f the unit re­ ducing m anufacturing com plexity and com ponent cost. 520

4. Smaller Impeller Hubs: In m ulti-stage designs the reduced hub diam eters keep w eight and bulk dow n and further re­ duces flow distortions through the pum p. 5. High Powers: The pow er density into this design is high, providing the m ax­ im um thrust from the sm allest envelope. The m ulti-staging approach has much in com m on w ith the aircraft jet engine field, w here the m ulti-stage com pressor has com pletely superceded early cen­ trifugal designs. M any o f the same prin­ ciples apply. FIELD EXPERIENCE WITH MULTISTAGE WATERJETS

C. W. F. H am ilton & Co. Ltd. in N ew Zealand has over 30 years experience w ith m ulti-stage axial flow w ateijets since the first tw o-stage units w ere put into use in 1956. These w ere in small fast river craft, a sport that continues to this day and dem onstrates som e interesting points. M ost o f the m any thousands o f units in use have 190 m m im peller diam eter and are fitted to small vee-bottom ed boats around 4-5 m in length. H igh pow er den­ sities, w ith 400-900 lip engines being com m on, provide outstanding cavitation-free acceleration together w ith op­ tim um jet velocity for top speeds up to 90 knots or so. (fig. 4).

IMPLICATIONS FOR LARGER FAST CRAFT

These small river craft are, in effect, about 1/5 scale models o f full-sized sea­ going patrol boats and fast ferries. T he m ost notable lesson to be learned from them is the very high pow ers than can be applied successfully at low boat speeds for acceleration, and their excellent toler­ ance to aerated w ater w hen com pared w ith single stage pum ps. T he latter will be im portant w ith the new generation o f air-cushion and foil-supported catama­ rans w here the waterjet intakes arc likely to operate close to an aerated w ater sur­ face at high speeds. HIGH PERFORMANCE EXAMPLE

In 1987 the Sw edish 'Sm uggler 384' with Scania DSI14 engine and H am ilton 361 w ateijet was successfully trialed at 36 knots. T he hull was an advanced light­ w eight com posite construction and its deep-vee design capable o f higher speed w ith suitable m achinery, (fig. 5). If this boat was fitted w ith a m ulti-stage version o f the 361 jet and. say, a D etroit 16V-92TA diesel engine, it is interesting to studv the result. A lthough the m ore pow erful engine adds about 1.8 tonnes to the boat weight, the w ateijet would fit on alm ost the same bottom space and only add about 240 kg to the w eight o f the propulsion gear. SWZ10-91

V

W ith properly arranged longitudinal strakes in the bottom , the high speed w etted beam should reduce, perhaps 30% increasing the hull efficiency signifi­ cantly. See break (2) on fig. 6. Fig. 6 indicates a top speed o f 65 knots and good propulsive efficiency for this proposal. Fig. 6.

Details used for the calculation are: LOA; 13m D isplacem ent: 7.5 tonnes L .C .G .: 2.74m W aterline Beam : 3m (reducing to 2.1 m at high speeds) Deadrise: 9.3m 2 (Cd = 0.5 assumed) Friction Factor: .0004 W ater C onditions: Calm

T ransom flaps w ould be required in the 10-15 knot region to reduce the excessive trim angles and hum p resistance brought about by the aft L .C .G . suitable for the upper speed range. See (I) on fig. 6. This is an exam ple o f how to transform an already good perform ing boat into a very high perform ance 60+ knot craft. W hile it is clearly necessary to install the appropriate engine pow er for the desired speed the fitting o f a m ulti-stage waterjet o f the sam e diam eter but little m ore bulk is a relatively sim ple and cost-effective operation. CONCLUSION:

It is our belief that the next few years will certainly see increasing speeds in com ­ mercial craft up to about 100 m etres in length. T he already strong establishm ent o f waterjet propulsion will be extended to these new speeds w ith the aid o f m ulti­ stage pum p designs, w hich have already proved them selves, in sm aller sizes, o f ably operating in very rough and aerated w aterconditions. This success will be pa­ ralleled in the next generation o f larger seagoing craft w hich will also have to travel fast in the open sea.

0

10

20

30

40

50 BOAT SPEED

60 knots

70

80

SAFETY ASPECTS IN YACHT CONSTRUCTION* A S BOAT OWNERS ARE GETTING INCREASINGLY SAFETY ORIENTED, A PROPER ENGINEERING APPROACH TO SCANTL­ ING DETERMINATION AND TECHNICAL EQUIPMENT OF THE CRAFT IS REQUIRED FROM DESIGNERS AND BOAT BUILDERS. S in c e l o n g t im e c l a s s i f i c a t i o n s o c i e t i e s h a v e b e e n DEVELOPING RULES W ITH THE EMPHASIS ON SCANTLINGS OF THE HULL AND ITS APPENDAGES. O n THE OTHER HAND NATIONAL AUTHORITIES, ON THE BASIS OF ACCIDENTS, HAVE TAKEN STEPS TOW ARDS SAFETY REQUIREMENTS MAINLY FOR THE EQUIPMENT. T o AVOID ANY FURTHER BARRIERS TO TRADE IC O M IA HAS TAKEN THE INITIATIVE TO HARMONISE SUCH EFFORTS BY PUBLISH­ ING CODES OF PRACTICE AND STANDARDS WFIICH THEN WERE INTRODUCED INTO IS O AS THE INTERNATIONAL STANDARDS BODY. THOUGHTS ON BOAT SAFETY

W hat is a safe boat? Is it the one that can be run around w ith no damage? Is it the one that can be taken out in any w eather and sea condition, regardless o f size and type? M ay the user tighten the stays up to near U T S o f the w ire w ithout any dam ­ age to the m ast and the boat itself? C ertainly none ot these, from the build­ ers point o f view. O bviously there has to be a consensus between m anufacturer and user as to the structural safety level o f a boat w ith regard to the intended use. T he operator’s responsibility was taken for granted and he knew that he had to be com petent to drive a boat. This concensus seems to have dim inished during the last decades: users are m ore safety oriented, and they are educated to higher expectations and dem ands as to the safety o f products by a variety o f in­ stitutions - both are positive attitudes. But consum ers have been educated, too, to charge the m anufacturer for any fault, even their ow n. This is norm al life, so why shouldn’t it apply to boats, too. T he legal aspect got even m ore vital w hen product liability forced m anufac­ turers into high expences for com pensa­ tion o f injuries and deaths. As this legisla­ * Paper, read at the Elth International Sym ­ posium in Yacht D esign and Yacht Construc­ tion, 13 and 14 Novem ber 1990 R AI-Congress Centre, Amsterdam

tion has now spread over Europe, too, m anufacturers have to find a way to bet­ ter protect them selves against this ’hazard’. Fulfilling the requirem ents o f standards will not always be sufficient to be not charged, but not fulfilling existing stan­ dards will definitely make them pay in case o f an accident. T w o key w ords will appear in discus­ sions o f proper boat design: safety and seaworthiness. If we define safety as the absence o f any danger or risk, no boat is really safe, if rhe operator is not a responsible person in a certain condition. If som ebody would build the 'real safe boat’, it w ould be either no pleasure to use it or it w ould be unaffordable. And a boat m ay be seaw or­ thy on a specific voyage or outing and may he totally inadequate under differing conditions. Again it is the operator to de­ cide. W hat the m anufacturer m ust do, how ever, is to have in m ind the intended or anticipated use o f a boat. Standards m ay help, w arning labels m ay help, but still there can be a large gap between ex­ pectations and perform ance o f a boat. If vve w ould be a bit m ore specific to the various aspects o f safety w e could iden­ tify three m ain areas that should attract our attention, i.e. — design, — construction, — system s and com ponents.

F ritz H a rtz International Council Marine Industry Associations (IC O M IA )

U nder the headline design w e w ould find fundam ental m atters like stability, trim , subdivision, flotation, sea kindliness, vis­ ibility from the helm etc. In the area o f construction we will deal w ith strength and integrity o f the hull and the com plete structure, including the vital parts o f the appendages, e.g. keel and rudder. Systems m ight be seen as part o f the construction, but because o f their increased im portance w ith boats getting m ore and m ore sophisticated, they shall be dealt w ith separately. And they shall include com ponents, necessary for proper functioning. Here w e will deal with engine and fuel installation, the electrical system , and the m inim izing o f fire hazards. Aspect 1 (design) should cause the least problem s if the design is done by a naval architect. B ut there are lots o f boats w hich do not have any designer or naval architect behind. A lot o f boat builders are designing their boats by themselves, som e are changing designs by adding a superstructure or a flybridge, are chang­ ing loading conditions by putting a high­ er pow ered engine in, and the like. The m arket m ay correct their errors in the long run, as badly designed boats will disappear from the m arket w ith better m odels available. But before this, series production will put quite a num ber o f these boats on the m arket, and they will stay. Aspect 2 (construction) dealing w ith the structural integrity will on first glance be regarded as being m ost vital. But struc­ tural failure in production boats is the ex­ ception. Rudders, rudder stocks and keel tixures are m uch m ore prone to failure. Aspect 3 (systems and com ponents) have gained m ore and m ore attention. T hey do cause trouble or did at least until prin­ ciples w ere developed to ensure proper SWZ10-91

functioning o f system s such as gasoline engine and fuel installation, LPG installa­ tion, ignition protection and the reduc­ tion o f fire hazards, in general. THE D E V E L O P M E N T O F S TA N D A R D S FOR B O A T C O N S T R U C T IO N

Standards for boat and ship construction are certainly as old as is the art o f boat building. Experience was verbally trans­ ferred from generation to generation. W ritten rules m ay have existed since book printing was invented but the real w ritten standard is younger than this century. Any yacht designer will know H erreshoff s and N evin’s rules for w ooden yachts, reflecting the state o f the art at that tim e. A t this point credit has to be given to classification societies w ho developed rules not only for ships but for yachts, too. T hey took the same ap­ proach: puttin g experience into form ulae and tables. This certainly was a sound basis for scantling determ ination and helped boatbuilders w hen building yachts in a size beyond their norm al range. A t the sam e tim e these rules tended to freeze developm ent, unless som eone was! able to recalculate the re­ sults and transfer them into new building techniques, w hich was necessary in the transition from m echanical fastening to gluing and from single planks to m oulded construction. Again it was the designer and builder w ho had to evaluate the possibilities o f a new material o r tech­ nique and take the risk o f developm ent. Steps ahead w ere achieved by experience from racing boats and a better under­ standing o f engineering principles, T he sam e happened w hen G RP con­ quered the m arket. Experience was first, then came the classification rules. T hey were presented in the ’cook book for­ m at’, i.e. lam inate layup as a result o f boat size, boat speed, and panel size. The only m ore engineering approach was used by ABS in their ’Rules for the C on­ struction o f O ffshore Racing Yachts’, but this was the last one to appear. T houg h these rem arks m ay sound like criticism , it m ust be said, that classifica­ tion rules for G R P construction were w idely used in all countries as a guide to a new m aterial, and all m anufacturers were new com ers at this tim e. T hese rules w ere o f great help to the m arket. W ith bigger com panies, an engineering approach to scantling determ ination has replaced these rather simplified rules re­ sulting in lighter and less costly boats at equal o r higher strength in areas w here this is required. 5W Z10-91

Historically seen it was only natural that classification societies started rule m a­ king 0 1 1 yachts w ith an em phasis 0 1 1 scantlings o f the hull. T his main part was then im plem ented w ith requirem ents for system s (engine, electrical, LPG. rig) and other aspects (buoyancy). A totally different approach was chosen by the U .S. bodies involved in boating safety- They started w ith an analysis o f accidents, identifying the follow ing hazard areas: - W eigh t C a p ad t y, — Persons Capacity, — M axim um E ngine Pow er, - Buoyancy, - Fuel System s, — Electrical System s. Standards drafted for these subjects still form the core o f legal requirem ents to boat construction in the U nited States under the supervision o f the U .S. Coast Guard. T he sam e standards are part o f the requirem ents needed to com ply with the certification program o f the N M M A (N ational M arine M anufacturers Associ­ ation) a successor to B1A (Boating Indus­ try Association) w ho started the pro­ gram . If w e l ook into one o f the requirem ents a bit m ore in detail, we will find that re­ quirem ents w ere not m ade because o f bad boat construction but partly to re­ m edy m isuse o f the boat. People shifting w eight (themselves) to one side o f an open row ing boat, thus capsizing it with the result o f sinking, are certainly re­ sponsible for this kind o f accident. W ith a requirem ent for a certain am ount o f transverse stability com bined w ith floa­ tation the chance to survive is m uch greater than in case o f the ’o ld ’ open boat. Expected use o r m isuse as the basis for a standard w hich has been accepted w orld w ide in the m eantim e. T he same thinking applies to overload­ ing. T he capacity plate will tell unedu­ cated people w hat the boat will stand, and possibly avoid overloading. T he rapid drop o f severe and fatal boating ac­ cidents proved the effectiveness o f the in­ troduction o f the above m inim um safety standards in the U .S. A nother set o f rules has to be m entioned: the French regulation o f the M arine M archande, w hich is com pulsory in France for all recreational boats up to 25 m in length (local production as well as im ­ ports). T he rule m aking and certification com m ission counts w ithin its m em bers civil servants as well as representatives from the boat building industry and user organisations.

T he rules cover every aspect o f boating safety except one: scantlings. T his is quite in line w ith the A m erican ap­ proach. Seine French boat producers feel that this certification schem e has up­ graded the quality o f French boats and is partly reason for the success o f French boats w orld wide. Looking for com pulsory rules in Europe w e have to list the Italian ones. R IN A , i.e. classification, rules are the basis for a certification schem e, w hich is vividly op­ posed by Italian boat builders and expor­ ters from abroad. It is a classic set o f rules w ith em phasis on structural integrity. At present there is hardly any boat build­ ing country in the w orld that does not have a set o f rules, som etim es com pul­ sory, m ainly on a voluntary basis except for certain parts. T he m ore diverting rules w e get all over the w orld the m ore m anufacturers suffer from this, as it is counterproductive in series production. A bit o f unification has been achieved in Scandinavia w ith the N ordic Rules, based on N orske Veritas regulations. Again they contain com pulsory as well as voluntary rules. IC O M IA 'S IN V O L V E M E N T IN SAFETY S T A N D A R D S IC O M IA Standards

IC O M IA (International Council of M arine Industry Associations) com prises o f the boat builders’ federations o f now 21 countries. O ne o f the objectives is to ease international exchange o f boats. It was only natural that since the early days, i.e. the late 60s, IC O M IA lias w orked on abolishing barriers to trade, with special regard to technical ones. T he form ation o f a technical com m ittee with m em bers from abt, 10 to 12 countries was the formal step. T he first set o f ’Safety Rules and Recom ­ m ended Practices’ was very m uch influ­ enced by the A m erican standards, as they were the ones that were m ost developed and w ere in line w ith m anufacturers’ thinking. T he present edition o f these rules is printed in a loose leaf form at to facilitate updating and im plem entation. Regrettably this w ork cannot be as fast as international developm ent is. It did not prevent national authorities from issuing their ow n rules. It did, how ever, obvi­ ously influence these rules, as the techni­ cal contents is very much in line w ith IC O M IA proposals. ISO Standards A nother initiative had to be taken up by IC O M IA at the beginning o f the 70s: the form ation o f a subcom m itte ’Y achts’ in 523

ISO T C 8 ’Shipbuilding’. This is a tech­ nical com m ittee within the International Standardisation O rganisation. In the be­ ginning the objective there was not so m uch safety but real standardisation, i.e. interchangeability. This did change after som e time: dim ensional requirem ents w ere prevailing, thus getting safety as­ pects into standardisation. T he reason for IC O M IA to shift its ef­ forts from its ow n technical com m ittee into ISO was, to gain easier international recognition for its standards by using the present system o f standards institutes. Still a lot o f w ork is done in the ICO M IA T .C ., m ainly in preparation for the ISO w orking groups. Increasing w ork led to the form ation o f ISO T C 188 ’Small C raft’, in order to achieve faster progress than through a subcom m ittee. IC O M IA has a perm anent representation in this T C and furtherm ore is furnishing a lot o f expertise through participants from all countries in the ISO w orking groups. T he interest in this w ork is docum ented by m em bership from national standards institutes from the follow ing countries in this ISO T C :

EEC DIRECTIVE FOR RECREATIONAL BOATS

T he year 1992 has a great significance in the European C om m unity, it stands for the com pletion o f the Internal M arket. This means that by the end o f that year

Participating Members

Observing M embers

Participating Members

Observing Members

China Cuba Finland France Germany Italy Japan Netherlands Sweden

Austrialia Auslria Belgium Brazil Bulgaria Canada Columbia Denmark Greece

United Kingdom U .S .A . U .S.S.R .

Hungary Korea, Rep. N orw ay Poland Portugal Switzerland Tunisia Turkey Yugoslavia

The obvious great interest in ISO T C 188 w ork reflects the need for unified stan­ dards in all m ajor boat building coun­ tries, as m ost o f them export a consid­ erable num ber o f their boat production. O n the other hand it seem s that several countries w ithin the observers’ group are looking into the standards from another point o f view, as the scope o f this T C reads: ’Small craft and other craft carry­ ing sim ilar equipm ent w ith a length ot the hull below 24 m \ M ost o f the re­ quirem ents for com ponents and system s 524

dealt with may be applicable to small com m ercial craft, too. For m ore than a decade the secretariat for T C 8 / SC 14 and later T C 188 were with the French standards organisation AFN Q R , and was then transferred to the Swedish organisation SIS/SM S. T o a large extent the w ork is financed by IC O M IA . An annex to this paper lists all standards and w ork item s w ith their present state o f com pletion. It shows the am ount o f w ork underw ay w hich is not only a m at­ ter o f am bition. T he real driving force behind this is the urgent need for unified rules and the pressure that is put on the boat building industry by political events in the EEC. It m ust be said, that ISO T C 188 is cer­ tainly one of the m ost productive techni­ cal com m ittees within ISO.

there shall be no barriers to trade any m ore, be it technical or non technical ones. Everyone know s that this is an overam bitious goal and cannot be achieved in all sectors o f com m erce and industry. For the boat building industry it means that all national regulations have to be abolished. This is easy to ask for, but practically impossible. France and Italy both have com pulsory rules, w hich dif­ fer quite a lot in their contents. O ther EEC countries either have no rules at all or ju st a few on specific item s (e.g. LPG

systems in Germ any). T he easiest w ay to overcom e this difficulty w ould be to sim ply abolish these national regula­ tions. But this is not realistic. T he other possibility, to take France and Italy to court, w ould not w ork either, as both countries have based their regulations on safety aspects. And this is a legal argu­ m ent, even under the T reaty o f Rome. T he only w ay out o f this dilem m a is a unified European regulation replacing all national ones. As an extrem e it w ould mean to mix French and Italian Rules, i.e. topping up the requirem ents: scantl­ ing oriented (Italy) plus equipm ent/sys­ tem s oriented (France). This idea was not favoured by the boating industry in any other country, to put it the m ost polite way. It is difficult to accept regulations at all in those countries where there were none, it is even m ore difficult to go be­ yond the m ost significant hazard areas in a com m on rule. A nother obstacle had to be overcome: the French navigation categories. T hey define precise geographical limits as to the use o f a boat, listing 6 categories. It is evident that this system cannot apply to all regions in Europe, from north to south, from east to west. Sea and weather conditions do vary a lo t. W hat is safe sail­ ing near the coast in one area may be haz­ ardous in another. M ost countries do not know any categories, limits are either locally im posed or the boat operator has to decide by him self w hat is safe. T he lat­ ter aspect is prevailing in m ost European countries. O n the other hand there has to be a distinction betw een the tiny boat that is used on the pond and the seagoing vessel totally selfsufficient for a long period. This m ust apply to scantlings as well as the outfit, closing appliances, and stability. IC O M IA tried to overcom e this controversy by defining boat types, w hich give a hint to lim ited use. The dis­ cussion is still going on. T hough this is an EEC m atter at present, it would be unw ise and unfair to discuss this m atter in EEC countries only. We are looking for w orld w ide solutions. Because o f that the discussion does incor­ porate ail ICO M IA m em ber countries and they are well briefed on the Brussels decisions. Final result o f these discussions was to identify areas o f special attention w hich should be listed in the directive annex, thus being the technical frame to supervi­ sion and certification. This part o f the di­ rective was drafted by IC O M IA and was alm ost unanim ously agreed by all m em ­ bers. The subjects dealt w ith in annex 1 o f the proposed council directive are: SWZ 10-91

1. GENERAL

1.1 Scope (2.5 to 24 in length o f the hull) 1.2 B oat Classification 1.3 B oat T ype Definitions

2. GENERAL REQUIREMENTS

2.1 B oat Identification 2.2 Builders Plate 2.3 Protection Against Falling O ver­ board and M eans o f Recovery 2.4 V isibility from the M ain Steering Position 2.5 O w n er’s M anual 3. INTEGRITY, STRUCTURAL REQUIREMENTS

3.1 3.2 3.3 3.4

Structure Stability B uoyancy O penings in Hull, IDeck. and Superstructure 3.5 C ockpit and Wells 3.6 D rainage 3.7 C arrying Capacity 4. PERFORMACE 5. INSTALLATION REQUIREMENTS

5.1 Propulsion System - General - V entilation - E xposed parts - O u tboard Starting 5.2 Fuel Systems - General - Fuel Tanks 5.3 Electrical System 5.4 Steering System s - General - Em ergency A rrangem ents 5.5 Gas System s 5.6 Fire Protection - General - Fire-fighting Equipm ent

SWZ 10-91

T he text under these headlines is ex­ trem ely short and in m ost cases rather vague. T he reason for this is the legal status o f such a directive: C hanges are m ore than difficult, they w ould have to pass the Council again. A ny num ber in the annex, any firm requirem ent will have legal status for a long period. Even the reference to a standard w ould put the standard text into the sam e legal posi­ tion. But w e do need to be precise, we do need standards to back up the m eaning o f each chapter. This is done, o f course, and there w e are back to our w orld w ide ISO Standards. A m ong the m any standards drafted in ISO T C 188 the ones that will have to be used to im plem ent the direc­ tive, are m arked in the annex to this pa­ per w ith an X in the colum n ’C E N status’. E N Standards W hat w e had to learn is that an E EC D i­ rective can only be backed up by EN Standards (European N orm s). T he European Standards O rganisation C E N (C entre E uropéen de N orm alisation), lo­ cated in Brussels, is the body to launch these standards. T he procédé requires to develop E N Standards right from scratch or to transform ISO Standards into EN Standards. T he latter w ay was chosen by IC O M IA . This w ay seem s to w ork, as trial runs w ith four ISO Standards have show n. It is very unlikely that C E N m em bers (national standards organisa­ tions) will object, as they are the same bodies that agreed to the identical ISO Standard. It has to be noted that C E N m em bers are not lim ited to E EC coun­ tries but do com prise those o f EFTA countries, too. Those E N standards that arc needed to back up the E EC D irective are listed in annex 2 o f this paper. In annex 1 you will find a colum n that gives an indication to the status o f ISO and E N standards. A ccording to the E E C C om m ission it can be taken for granted that a builder

w ho fulfills the requirem ent o f an EN Standard does fulfill the respective chap­ ter in the D irective Annex. C ertification Any set o f rules needs som ebody w ho testifies com pliance w ith it. T he Direc­ tive makes provisions for this by asking for accredited bodies w ithin the EEC M em ber States and by offering a set o f m odules, according w hich certification has to be done. This certification proce­ dure will have three aspects: - technical, - tim e, - m onetary. IC O M IA set up a certification com m it­ tee to influence the procedure in setting up the certification bodies by selecting appropriate certification m odules, w o rk­ ing out schem es for the sectoral com m it­ tees, etc. As to the three aspects above: T he techni­ cal part is o f no great concern. T he tim e aspect has to be m onitored by choosing appropriate certification m odules. T he m onetary aspect causes a lot o f headache to a lot o f people. O ne m ay believe that IC O M IA did not take up the initiative lightheartedly. IC O M IA was m ore or less forced into this action, a directive being the better choice com pared to a bunch o f national regulations which will m ake it practically im possible to gain easy access to all na­ tional E uropean m arkets. W hat is the attitude o f the m arket? Pes­ simistic people see boat building decline, as certification will be too costly to sell boats to the average buyer. O ptim istic people think that unified rules are the key to better sales as the consum er gets a cer­ tified product at the sam e safety level from anyw here in the w orld. Realistic people feel that after a certain tim e m an­ ufacturers will get used to live w ith stan­ dards and a certification procedure that seems to w ork in a sim ilar w ay in tw o E uropean countries already.

525

ISO STANDARDS - TC 188 - SMALL CRAFT, A pril 1990 (* = under revision)

ISO = P ublished standard. D IS = D raft International Standard. C D = C o m m ittee D raft proposal for an intern ational standard. A WI = A ccepted W ork Item . X = standards required to support EEC d irective. T hese standards w ill be su b m it­ ted to C E N . ISO TITLE Small craft - propeller shaft ends and bosses (conicity 1/10) (A ddendum in draft) Small craft - propeller shaft ends and bosses (conicity 1/16) Small craft - inflatable boats - boats m ade o f any m aterial w ith buoyance m ax 1800N and m ax pow er rating 4.5 kW Small craft - inflatable boats - boats m ade o f reinforced plastom ers or elastom ers Small craft - rigging screws for steel w ire rope - principal dim ensions for forks, pins and eyeholes Small craft - tracks for sailboats Small craft - filler caps Small craft - anchor chains Small craft - fuel hoses - fire resistant Small craft - fuel hoses - non-fire resistant Small craft - perm anently installed fuel system s and fixed fuel tanks Small craft - engine exhaust system s - w et exhaust hoses Small craft - m arine propulsion engines and system s - pow er m easurem ent and declarations Small craft - flexible tanks Small craft - toilet retention and recirculating for the treatm ent o f toilet waste Small craft - steering g e a r- w ire rope-over-pulley systems Small craft - steering g e a r-re m o te system s Small craft - steering gear - rem ote system s for outboard m otors w ith pow er 15 to 40 kW Small craft — steering gear - hydraulic system s Small craft - steel w ire ropes and strands Small craft - length o f the hull - definitions Small craft - m ain dim ensions o f the craft Small craft - identification o f hulls Small craft - electrical equipm ent - extra low voltage electrical installation Small craft - electrical equipm ent - fans Small craft - electrical equipm ent - bilge pum ps - electrically operated Small craft - electrical eq u ip m e n t-ig n itio n protection Small craft - electrical equipm ent - cathodic protection Small craft - electrical eq u ip m e n t-lig h tn in g protection Small craft - m etal seacocks and through-hull fittings Small craft - fire protection o f boats Small craft - m arine operating sym bols Small craft - personal safety equipm ent - safety harnesses for small craft Small craft - personal safety equipm ent - lifejackets Small craft - inflatable liferafts Small craft - gaseous fuel systems Small craft - w aste w ater fittings Small craft - ow ner’s manual Small craft - hull construction and scantling determ ination Small craft - stability (includes flotation and buoyancy) Small craft - w indow , hatch and portlight panes Small craft - navigation lights Small craft - m easurem ent o f airborne noise em itted by outboard m otors - determ ina­ tion o f the sound pow er level Small craft - cockpits and cockpit drainage Small craft - em ission m easurem ent Small craft - duty cycles Small craft - start-in-gear protection Small craft - plastic seacocks and through-hull fittings

526

ICO M IA ST A T U S

ISO ST A T U S

CEN ST A T U S

_

-

ISO 4566 DIS 8845 in draft

EN 24566

-

ISO 6185* T R 4558

I C 17-87 IC 28-83

ISO 4559 In draft ISO 4565 ISO 7840* DIS 8469 DIS 10088 In draft DIS 8665

IC 32-83 IC 8-87 IC 8-87 -

AWI ISO 8099* ISO 8847 DIS 8848 DIS 9775

IC 35-86 IC 23-85 IC 31-84 IC 33-84 IC 22 IC 39 IC 7-88 IC 34-88 IC 36-88

E N 24565 X X X

EN 28847 X X

In draft DIS 8844 X DIS 8666 In draft DIS 10087 X C D 10133 X X DIS 9097 X DIS 8849 X DIS 8846 In draft DIS 10134 X C D 9093 C D 90984 X In draft In draft hi draft DIS C D 9650 C D 10239 X EN 24567 ISO 4567 C D 10240 X X In draft X AWI X AWI In draft Request for AWI X In draft Request for AWI Request for AWI In draft AWI SWZ 10-91

ELECTROTECHNIEK VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE

«

nieuwbouw - reparatie onderhoud

n a c h t

p\

„ n e r \Nee^ '

7^ ^ e K ^ a ra e '

VOGELENZANG DE JONG ELECTROTECHNIEK

voor a 9^ ^ 2 4 4 BeV 0 4 8 0 7

Parallelweg 13 - 2921 LE Krimpen a/d IJssel Telefoon 01807-14244, Telefax 01807-11871

T E C H N IS C H BÜRO TER HORST LEEUWARDEN 058-886494

KRIMPEN A/D LEK 01807-50870

AFSLU ITER S en B E D IE N IN G E N

BENELUX B.V. o

m

in sn iR SELF POWERED TANK CONTENTS GAUGES • L O C A L OR REM OTE INDICATION UP TO 100m. D ISTA N CE

• NO P O W ER R EQ UIRED • M A R IN E A N D IN D U S T R IA L • C H E M IC A L S , O IL S A N D W A TE R • T E M P E R A T U R E S U P TO 2 0 0 ° C • C O M P L E T E L Y S A F E IN H A Z A R D O U S A R E A S • SEN S O R S FOR IN T E R N A L A N D E X T E R N A L T A N K M O U N TIN G • S T A IN L E S S S TE E L W E A T H E R P R O O F IN D IC A T O R S

• OPTIONAL LEVEL SWITCHING

• S IM P L E TO IN S T A L L

• D IA L S IN D IV ID U A L L Y M A R K E D IN A N Y R E Q U IR E D L E V E L OR V O LU M E U N IT EVEN FOR N O N -L IN E A R T A N K S

Telefoon: 01620-57393

Fax: 01620-59920 A527

FRITIMCO B.V.

Toeleveringen voor de Scheepsbouw

-

Kasko’s in staal en aluminium tot ca. 30 meter Opbouwen in staal en aluminium Betimmeringen en interieurs voor alle typen schepen Complete Opbouwen/dekhuizen

Mr W. M. Oppendijk van Veenweg 20 - 9251 GA Bergum Postbus 65 - 9250 AB Bergum Telefoon (05116) 1524 - Telefax (05116) 2877

ASSURANTIETERMEN EN WETSARTIKELEN Deze geheel herziene 14e d ru k van Assurantieterm en en W etsartikelen, van R. A. H averkorn Van R ijsew ijk, be w e rkt d o o r mr. K. M olenaar, is al tien tallen jaren het naslagw erk voo r de in N ederland b e staan de vorm e n van verzekering, en in ge bru ik zijn d e uitd ru kkin g e n , cla usu les en afko rtin ge n. Het is niet alleen o n m isb a a r v o o r m ensen uit het vak en vo o r stud eren de n, m aar teve ns vo o r allen die m et verze kerin gsp ro blem en e n /o f - u itd ru kkin g e n in aanra king kom en. In deze 14e dru k zijn on d e r m eer o p g e n o m e n nieu w e w e ts ­ te kste n o p het g e bied van het ve rze ke rin g sre ch t (N ieuw BW), de p ro d u kte n a a n sp ra ke lijkh e id , de to e zich tw e tg e vin g , de a ssu ran tiebe m id delin g

HOLLMING ELECTRONICS’ DYNAMIC POSITIONING SYSTEEM H et D y pos 880, d y n am ic p o sitio n in g sy steem om accu raat te m an o ev reren , is o n tw ik k eld d o o r H o llm in g E lectron ics. E r zijn drie sy stem en b esch ikbaar: * D y pos 8 8 0 J, jo y stic k g eeft rech tstreek s op d racht aan de v o o rtstu w in g su n its; * D y pos 880S h e eft d e jo y s tic k van 880 J. m a ar heeft o o k volled ig e d y n am isch e p o sitiö n erin g scap aciteiten ; * D ypos 880 R , de b etro u w b a arh eid w ordt n og m eer v erh o o g d d o o r een v o lled ig "red u n d an t positio n in g sy steem " en d o o r v e rd u b b elin g van g e b ru ik ers­ interface en d atap ro cessin g units.

Enkele ho nd erde n nieu w e tre fw o o rd e n co m p le te re n deze geheel g e actua lise erd e editie. Handboek Assurantietermen en Wetsartikelen 320 pag.. f 49,95 ISBN 90 6007 614 1

a Sa I A528

Wyt uitgevers p o s tb u s 268 3000 ag rotte rd a m tel. 010-4 762 56 6.

/S S

SANDFIRDEN TEC

Documental ion unll be sent to you on requesi

Haventerrein 1 ,1779 GS DEN OEVER, Holland Tel.: (+31) 1271 -1841, Telex: 57203, Telefax (+31) 2271 -1187

HEFSCHIP SVANEN D e Svanen

is s p e c i a a l o n t w o r p e n e n g e b o u w d v o o r

DE B O U W VAN DE W e STBRUG, EEN ONDERDEEL VAN DE VASTE OEVERVERBINDING OVER DE GROTE BELT IN D E N E ­ M ARKEN . W a n n e e r d e z e o e v e r v e r b i n d i n g o v e r e n k e l e JAREN IS V O L TO O ID , ZAL D E BEKENDE VEERDIENST TUSSEN N y b o r g e n K o r s o r W O R D E N BEËIN D IG D .

HET STOREBAELT-PROJECT

D e n ieuw e oev erv erb in d in g , m et een lengte van ca. 18 km , v erb in d t K n u d sh o ved op Funen m et H alsskov op Seeland via h et eilandje S prog o (figuur 1). H et project o m v at tw ee b ru g g en en een tunnel: - de W estb ru g, een gecom b ineerde verkeers- en sp o o rb ru g tussen K n udshoved en S progo; - de O o stb ru g , alleen v o o r w egverkeer, tussen S p rog o en H alsskov; - een spoortun n el tussen S p rog o en H alsskov. \ V o o r het w eg v erk eer ko m en er 2 x 2 rij­ stro ken , v o o r het railverv oer tw ee sporen. H et project w o rd t in delen uitgevoerd. D e D eense staatso n d ern em in g A /S Storebaeltsforbindelsen, die v e ra n tw o o rd e­ lijk is v o o r de b o u w en de exploitatie van de o ev erverbin d ing, heeft het contract v o o r de b o u w van de W estb ru g gegund aan E SG , de E uropean Storebaelt G rou p, een jo in t ventu re van zes E uropese be­ drijven. D e co n tractso m b edraagt 3154 m iljoen D eense K ron en. B allast N edam C ivil E ngineering is de N ederland se p artn er in de g roep en m et een aandeel van 24% tevens de g ro o tste. B allast N e ­ dam is o nd er andere v erantw oo rd elijk v o o r het gedetailleerde o n tw e rp van de brug.

w aterdiepte, die varieert van 6 to t 29 m , en d o o rd at de b ru g in het m idden h o g er is dan bij de landhoofden, zijn er g ro te verschillen in de h o o g ten van pijlers en funderingscaissons. D e W estb ru g w o rd t uitg ev o erd in gew a­ pend en v o o rg espann en beton. D e diver­ se elem enten w o rd en op een speciaal d aarv o o r ingerichte bou w plaats in serie gefabriceerd (figuur 2) en vervolgens d o o r de Svanen naar de bou w plaats van de b ru g verv o erd en daar geplaatst. D e gew ichten van de bou w elem enten zijn aanzienlijk; de m axim ale gew ichten zijn ongeveer: — funderingscaissons 6000 t; - pijlers 18001; — brugdelen v erkeersb ru g 5800 t; - brugdelen sp o o rb ru g 4500 t. D e b rugd elen rusten in het m idden op de pijlers; zij kragen dus aan beide zijden uit. D it w as een belangrijk p u n t bij het o n t­ w erp van de Svanen. Figuur 2. D e bouwplaats van de hrugelementen.

Figuur 1. Locatie van de nieuwe oververhit! ding. DE SVANEN

Bij de beschrijving van de Svanen is het interessant een vergelijking te m ak en m et tw ee eerdere hcfschepen en wel: - de Ibis, die d o o r Ballast N edam w erd g eb ru ik t v o o r de b o u w van de b rugg en

DE WESTBRUG

D e ’V e stb ro ’ k rijgt een lengte van ruim 6600 m en telt 63 overspanning en: 51 van 110,40 m en 12 van 81,75 m . In feite lig­ gen er tw ee bru g g en vlak naast elkaar: de v erkeersb ru g en de sp o o rb ru g , de laatste aan de noordzijde. D e tussen ru im te tus­ sen beide b rugg en is 1,35 m en zij liggen 20,05 m hart o p hart. D e b ru g g en w o r­ den o n d ersteu n d d o o r 62 paren pijlers. E lke tw ee pijlers rusten op hun b eu rt op een gem eenschappelijk funderingscaisson, dat gedeeltelijk in de zeebodem w o rd t verzonken. D o o r verschillen in de SW Z10-91

l

529

in de Bahrein C ausew ay in de Perzische Golf; - de O strca, die een belangrijke rol speelde bij de bouw van de storm vloed­ kering in de O osterschelde (Ballast N edam was een van de partners in D O Sbouw). De voornaam ste gegevens van de drie hefschepen staan in tabel I vermeld. De Svancn (figuur 3) is een catamaran, waarbij de tw ee rom pen alleen in het voorschip door een dekhuis over de volle breedte van het schip zijn gekoppeld. H ierdoor is het m ogelijk om : a. op de bouw plaats van de elementen het achterschip m et een rom p aan elke kant van de pier te m anoeuvreren w aarop de gereedgekom en prefab elementen klaar liggen en deze vervolgens recht­ standig op te hijsen; b. op de bouw plaats van de brug de funderingscaissons tussen de beide rom pen in rechtstandig naar de zeebodem af te vieren en in een later stadium op overeen­ kom stige wijze de pijlers op de caissons te plaatsen; c. bij het plaatsen van een brugdeel de rom pen aan weerszijden van de reeds geFiguur J. De Svancn tijdens de proefvaart. (Photo Sea Sley Martin)

530

Tabel 1, Gegevens van drie hefschepen N aam Bouwjaar B ouw w erf R om pvorm Lengte Breedte H olte Diepgang H efverm ogen V oortstuw ing Snelheid

Svanen

[bis

O strea

1990 G rootint catamaran 94,00 m 65,00 m 6,00 m 4,35 m 65001 2 x 1200 kW 7 kn

1982 N SM m ono 65,00 m 32,00 m 4,50 m 2 ,20 m 16001 2 x 625 kW 8 kn

1982 RDM U -vorm 87,00 m 47,00 m 12,50 m 10,00 m lOOOOt 4 x 1350 kW 4 kn

plaatste pijler te positioneren en het brug­ deel rechtstandig op de pijler te plaatsen. D oordat de hijshaken zich op halve leng­ te bevinden en het voor- en achterschip van de rom pen boven de lege lastlijn de­ zelfde vorm hebben, treden bij al deze operaties geen trim veranderingen op, De brugdelen van de Bahrein C ausew ay w erden aan beide einden op pijlers opge­ legd. V oor de Ibis, die alleen brugdelen behoefde te plaatsen, kon m et een enkele rom p w orden volstaan, om dat er geen pijler ’om arm d’ behoefde te w orden. De afzonderlijke rom pen hebben een breedte van 21,00 m , w aardoor er - reke-

ning houdend m et de berghouten — een vrije ruim te van ca. 22,50 m tussen de rom pen beschikbaar is. Elke rom p w ordt door zes w aterdichte dw arsschotten, tw ee waterdichte langsschotten in de pie­ ken en een w aterdicht langsschot tussen voor- en achterpiekschot in de volgende com partim enten onderverdeeld: - voorpiek, m et een ruim te voor de aan­ drijving van de dw arsschroef en lege com partim enten (void spaces) ter weers­ zijden; - 5 x 2 com partim enten, deels voor bal­ last, deels void; hiervan is het voorste, aan de binnenzijde gelegen com parti­

SWZ 10-91

m ent als pom pkam er ingericht, m et zee­ w ater pom pen voor koeling, brandblus­ ser! en algem ene diensr alsm ede lenspom pcn; - achterpiek, m et een ruim te voor de aan­ drijving van de roerpropeller en void spaces ter weerszijden. D e rom pen zijn door A stano in Spanje gebouw d en daarna naar N ederland ge­ sleept. D e bovenbouw en de kraanconstructie zijn geleverd door G rootint, die ook voor de eindm ontage op de M aas­ vlakte zorg droeg. V oor diverse sterktetechnische aspecten zijn door G usto En­ gineering de nodige berekeningen ge­ m aakt. D aaruit bleek onder andere dat bij volledige belasting van de kraan de rom ­ pen 26 cm doorbuigen. Het dekhuis dat de tw ee rom pen koppelt heeft een lengte van 33,50 m ter plaatse van de rom pen en van 18,50 m tussen de rom pen. De hoogte is 6,00 m . D oordat de rom pen alleen boven de waterlijn zijn gekoppeld, kon de eindm ontage geheel drijvend w orden uitgevoerd, w at een be­ langrijke besparing opleverde, om dat voor de koppeling geen dok gebruikt be­ hoefde te w orden. In het dekhuis zijn de diverse lieren ondergebracht (SB en BB) Figuur 4. Algemeen plan Svanen.

SWZ10-91

alsm ede in het m iddenstuk de dieselgene­ ratoren. de control room , een w erkplaats en enkele opslagruim ten. O p dit dekhuis bevindt zich een kleiner dekhuis m et in de onderste laag een bescheiden accom ­ m odatie en daarboven het stuurhuis. D e kraanconstructie blijkt uit het alge­ m een plan (figuur 4). V oor de staalcon­ structie van de kraan is plaatstaal ge­ bruikt m et een kerfslagw aarde van 34 k g / m m 2 bij -40 °C. D e tw ee bövenloperide hijskatten zijn in de breedte verplaatsbaar m et behulp van hydraulisch aangedreven rondsels en tandheugels. D e vier op het hoofddek opgestelde hijslieren zijn — evenals alle schijven in de kraan - afkom ­ stig van de O strea. D e hijsdraden zijn echter nieuw . V oor het hijsen van d e b ru - ' gelem enten w o rd t gebruik gem aakt van een stalen evenaar. D e Svancn w ordt voortgestuw d door tw ee elektrisch aangedreven Lips roerpropellers van 1200 kW elk, een onder het achterschip van elke rom p, In vlak w ater w o rd t hierm ee een snelheid van 7 kn behaald. In de scheg aan dc voorzijde van elke rom p is een elektrisch aangedre­ ven Brünsvol dw arsschroef van 630 kW gem onteerd. Roerpropellers en dw arsschroeven tezam en zorgen voor de goede m anoeuvreerbaarheid die nodig is voor

het ju ist positioneren van de hrugclem enten. D e elektrische energie w o rd t geleverd door drie, van de O strea afkom stige dieselgeneratorsets van 1310 kVA elk. Bo­ vendien is er een havenaggregaat van 240 kV A . H et elektrisch net heeft een span­ ning van 660 V. H et positioneren van de brugeleinente» gebeurt in tw ee stappen. M et behulp van een m icrofix systeem m et drie landstations en een com putersysteem m et gege­ vens van de te varen route, de actuele po­ sitie en alle om gevingsgegevens w ordt dc Svanen m et zijn last eerst in positie ge­ m anoeuvreerd m et een nauw keurigheid van ± 2 m eter. De com putergegevens zijn op een beeldscherm op te roepen. V ervolgens w orden door een anehor handling sleepboot acht ankers van elk 7,5 ton, type Flipper Delta, uitgebracht. M et behulp van de ankerlieren, die van de brug af w orden bediend, w orden het schip en zijn last tenslotte m et een nauw ­ keurigheid van ± 2 cm gepositioneerd. Er w ordt daarbij m et twee onafhankelij­ ke plaatsbepalingssystem en gew erkt, die fv an landm eetkundige apparatuur (theo­ dolieten m et elektronische afstandm eting) gebruik m aken. Daarbij w orden op het al gereed gekom en deel van de brug

531

•.«te'Mdk'V Figuur 5. Plaatsing ran het eerste hrugdeet. visueel zichtbare m erken aangebracht, alsm ede reflectoren op de te plaatsen brugelem enten. D e inform atie van de plaatsbepalingssyssteinen w ordt doorgegeven aan een com puter op de brug van de Svancn, zodat bepaald kan w orden welke ac­

ties m et welke ankerlieren m oeten w or­ den uitgevoerd. O p de brug is ook een continue uitlezing van de krachten in de ankerdraden beschikbaar. Van de acht ankers behoren er slechts twee tot de uit­ rusting van het schip. D e zes andere w or­

den door de sleepboot van de ene locatie naar de andere gebracht. Wel staan alle acht ankerlieren aan boord van de Svanen. Zij zijn geleverd door de firm a Bodewes te K rim pen aan den Ijssel en heb­ ben elk een trekkracht van 50 ton. De houdkracht van de twee lieren voor de scheepsankers is 220 ton, die van de ove­ rige lieren 120 ton. De Svanen is gebouw d volgens de regels en onder toezicht van L loyd’s Register o f Shipping. H et schip, dat de N ederlandse vlag voert, w erd in januari van dit jaar naar Denem arken gesleept. N a een ge­ slaagde hijstest is het schip op 1 m aart aan de opdrachtgever, ESG, overgedragen en daarna m et haar w erkzaam heden be­ gonnen (figuur 5). De m axim aal toelaat­ bare w erkom standigheden zijn: - w indkracht 5 - 6 Beaufort; - significante golfhoogte 1 m; - stroom snelheid 3 knoop. U itgaande van deze waarden rekent m en op gem iddeld 316 w erkbare dagen per week; de werkzaam heden zouden hier­ m ee in 1992 voltooid kunnen zijn. Dat wil niet zeggen dat dan ook het gehele project, inclusief de O ostbrug en de tun­ nel, gereed is. D e ingebruikstelling van de nieuw e oeververbinding is gepland voor m idden 1994. F.K .

LR Harm onises P eriodic Surveys

diversen miscellaneous P uhlikatieb lad hijskranen herzien

Bij de Arbeidsinspectie van het ministerie van Sociale Zaken en W erkgelegenheid is de vijfde druk verschenen van puhlikatieblad P 156: Hijskranen - O nderzoekin­ gen en beproevingen. Deze nieuwe druk was nodig om ­ dat per 1 mei 1991 ook de hijskra­ nen waarop het Veiligheidsbesluit Restgroepen (V .B .R .) van toe­ passing is, keuringsplichtig zijn geworden. De kranen die volgens de bepalin­ gen van het V .B.R . m oeten w or­ den gekeurd, worden onder ande­ re gebruikt bij het goederenver­ voer over de w eg en per spoor, in de groot- en detailhandel, in pak­ huizen, in magazijnen, op opslagterreinen, bij de brandweer en de politie. Naast de nieuw e V .B .R .-rege­ ling, schenkt het herziene P-blad ook aandacht aan de sinds 1982 bestaande regeling voor het on­ derzoeken van kranen in de indus-

trie en de (scheeps)bouw. Ingegaan wordt onder meer op: - de gehanteerde begrippen; - het toepassingsgebied van de regeling; - de verschillende soorten onder­ zoeken en de daarbij in te schake­ len deskundigen; - de getroffen overgangsrege­ lingen; - de te gebruiken kraanbocken. De prijs van deze publikatie be­ draagt ƒ 11,-. U kunt deze publi­ katie bestellen door vooraf een machtiging af te geven waarmee het verschuldigde bedrag van uw bank/girorekening kan worden afgeschreven. Het benodigde be­ stelformulier is opgenom en in on­ ze catalogus (lijst 1). U kunt het ook aanvragen bij het directoraatgeneraal van de Arbeid, afd. FAZ, Postbus 90804, 2509 LV Den Haag. tel. 070-333 5469.

Lloyd’s Register has introduced new classification Regulations to harmonise its Special Survey in­ tervals with statutory certifica­ tion. The Regulation changes, which took effect at 17 July, bring in a five-year Special Survey cycle with an intermediate survey in place o f the second or third annual survey. This means the optional ’year o f grace’ in association with the four-year Special Survey cycle will disappear. An extension be­ yond the fifth year will only be considered in exceptional circum­ stances. (For this reason, the Reg­ ulations provide for the Special Survey to be com m enced at the fourth anniversary after com ple­ tion o f construction, com m is­ sioning or previous Special Survey.) In ships aged between five and ten years, LR surveyors w ill carryout an examination o f representative ballast spaces. In ships over ten years o f age, the Intermediate Sur­ vey involves an examination o f all water ballast spaces.

H owever, in water ballast spaces other than independent double bottem tanks, where protective coating have not been applied from the tim e o f construction, or where coatings have deteriorated and they are not reinstated, the spaces in question w ill, regardless o f the age o f the ship, need to be exam ined and gauged as necessary at each Annual Survey. Adoption o f the five-year interval between Special Surveys w ill be applied from the date o f com ple­ tion o f the first Special or Inter­ mediate Survey carried out in ac­ cordance with the new Regula­ tions. All owners o f LR-classed ships have been advised individually o f the new survey procedures so that they m ay make provision within the constraints o f their operating schedules.

SWZ10-91

V IJw L

w

~V ~ J v /d

DEUTZ MWM MOTOREN B.V.

^

h

h

KHDI

Slulsjesdljk 145, Postbus 59036, 3008 PA Rotterdam, Telefoon 0 1 0 -4 2 8 73 99, Telefax 010 - 429 19 88

A

K HO DEUTZ

SER V IC E SPAR E P A R TS

D EU TZ E N G IN E S A LE S

A

Iemand bij wie je op schoot kunt kruipen. Iemand die bij de tandarts stiekem je hand vasthoudt. Iemand die bij je blijft als er spoken onder je bed zitten. Iemand die niet aandringt als je geen kusje wilt geven. Iemand die weet datje heimwee hebt naar je oude kamertje. Iemand die begrijpt datje om je moeder roept als je pijn hebt. Iemand die voor jou wil zorgen. Iemand die sterk genoeg is om je ook weer los te laten. 'Iemand die pleegouder wil zijn.

*

i--------------------------------------------------------------------------------------------------------

| I ' .

i

Pleegouder zijn is niet altijd makkelijk. Het boekje met de verschillende vormen van Pleegzorg helpt u te | beoordelen of het iets voor u is. U kunt het gratis boekje aanvragen met deze coupon. I N aam ____________________________________________ M/VS tr a a t________________________________________________ P ostcode_________ P laats____________________________ (Prov.)___________________ T e l________________________ Opsturen naar Aktie Pleegzorg, Antwoordnummer 9880, 3500 ZJ Utrecht (een postzegel is niet nodig).

BOUW VAN V.O.C.-SCHIP 'BATAVIA'

foto 1: de ’Batavia’ in aanbouw

SWZ10-91

D e b o u w v a n h e t V. O . C . - R e t o u r s c h ip ’B a t a v i a ’ AAN DE OOSTVAARDERSDIJK IN LELYSTAD VORDERT GESTAAG. H E T BIEDT DE VETE BEZOEKERS EEN GOED BEELD VAN DIT STOERE SCHIP IN OPBOU W . SCHEEPSBOUW MEES­ TER W il l e m V o s h e e f t o p e e n p e r s b ije e n k o m s t o p 12 APRIL JL. BENADRUKT, DAT NAAST DE AMBACHTELIJKE HOUTBEW ERKING, DIE VOOR IEDEREEN MET DE DAG OMVANGRIJKER EN DUIDELIJKER W O RDT, F.EN AANTAL BELANGRIJKE ASPECTEN EEN ROL GAAN SPELEN: - DE RECONSTRUCTIE VAN DE ’B A TA V IA ’ ZAL IN DE KOMENDE 2 JAAR EEN BELANGRIJKE TOERISTISCHE ATTRACTIE W ORDEN. - DE HISTORISCHE KANT VAN HET PROJECT, W AARVOOR DE HISTORISCHE AFDELING, IN NAUW OVERLEG MET DE HISTORISCHE WERKGROEP, VERANTWOORDELIJK IS. M E T DIT LAATSTE W ORDT EROP GEWEZEN DAT DIT SCHIP EEN PRODUKT IS VAN SAMENWERKING TUSSEN AMBACHT EN WETENSCHAP. - VAN BIJZONDER GROOT BELANG IS DE AFDELING SCHO­ LING WAARBINNEN JONGE MENSEN W ORDEN GESCHOOLD IN AMBACHTELIJKE HOUTBEW ERKING IN EEN ZO BREED MOGELIJK PERSPECTIEF. DAARNAAST OOK OP HET GEBIED VAN BEELDSNIJDEN, TUIGEN, BLOKKEN MAKEN EN HET v e r v a a r d ig e n v a n z e il e n .

EEN BELANGRIJK SCHOLINGSPROJECT

In Lelystad w o rd t op de plek die de 17e eeuwse O ostindiëvaarder 'Batavia' op zijn eerste reis naar 'D e O o st' op 28 okto­ ber 1628 passeerde, een replica van dit 'spiegel-retourschip' op ware grootte ge­ bouw d. (foto 1) D e 'B atavia’ die een lengte van 56.60 m en een breedte van 10.50 m heeft, zal w anneer het schip in 1992 vaarklaar is echt kunnen zeilen, Alle onderdelen m oeten dan w erken. Eenmaal in de vaart zal het N ederland waardig kunnen vertegenw oordigen bij verschillende internationale evenem en­ ten. Lelystad blijft de thuishaven waar de ’Batavia’ regelm atig als drijvende expo­ sitie te bezichtigen zal zijn.

535

N ederland is rijk aan m onum enten. Kas­ telen, kerken en tal van historische bouw w erken sieren onze steden en dor­ pen. Varende m onum enten zijn echter schaars terwijl ons land toch op een lange en rijke schcepsbou whistorïc terugkijkt. D it was voor scheepsbouw m eester Wil­ lem Vos eind jaren zeventig aanleiding om te gaan denken over het herbouw en van één van de indrukw ekkende zeesche­ pen, die in de zeventiende eeuw de w e­ reldzeeën bevoeren. Schepen als de ’Batavia' fungeerden als het belangrijkste transportm iddel tussen Nederland en de O ostindische speccrijenm arkt. D e 'B atavia’ is oorspronke­ lijk gebouw d in 1628, volgens de resolu­ tie van de Hecren Zeventien van de Vere­ nigde O ostindische C om pagnie van 17 m aart 1626. H et was een bewapende koopvaarder van het type spiegelretourschip; een snelle en tegelijkertijd sterke driem aster. D e sterkte berustte op het principe van de sandw ichbouw : een bin­ nen- en een buitenhuid langsscheeps en dwarsscheeps daartussen een rij dicht op elkaar geplaatste spanten, alles van eiken­ hout. O m de herbouw van de ’Batavia’ te reali­ seren, is op 12 septem ber 1985 de Stich­ ting 'N ederland bouw t V .O .C .-R eto u r­ schip’ opgericht. O p 4 oktober w erd de kiel gelegd en nam de bouw een aan vang. Het bouw project is opgezet als oplei­ dingsproject voor werkloze jongeren die, m et behoud van uitkering, een brede scholing en opleiding krijgen o.a. op het gebied van am bachtelijke houtbew er­ king. Voor de opleidingskosten w orden subsi­ dies verstrekt door de overheid en het Europees Sociaal Fonds, O ok het be­ drijfsleven participeert in belangrijke mate in de kosten van de bouw van het schip. Aan de belangrijke aspecten die de bouw ­ m eester noem de, willen wij in dit kader aandacht schenken. In 1990 kw am en bijna 200.000 bezoekers w .o. veel buitenlanders de bouw van het schip bekijken. Een team van vrijwilli­ gers zorgde voor een rondleiding op de bouw plaats en gaf inform atie over de de­ tails van de bouw èn de historische ach­ tergronden van de oorspronkelijke ’Ba­ tavia’, die al op zijn eerste reis voor de Australische kust op de klippen liep en verging, In het inform atiecentrum is ver­ der een schat aan kennis te verkrijgen over de bouw vroeger, de V .O .C .. het leven aan boord, de reis van de eerst ’Ba­ tavia’ en vele andere aspecten. D e bezoekers kunnen m et eigen ogen aanschouw en w at hier in de ruim 5 jaren

I

536

foto 2: rondhouten en versiering dat men m et het project bezig is tot stand is gebracht. Daarnaast w ordt inform atie verstrekt hoe de organisatie is opge­ bouw d. H et schip w ordt nam elijk ge­ bouw d binnen een aantal disciplines. Het bouw team - dat uit zo’n 60 a 70 vrijwilli­ gers bestaat - is gesplitst in een aantal (bouw )ploegen, die alle onder leiding staan van één o f m eer leermeesters. De bouw ploegen zijn: de onderdelenploeg, de buitenploeg, de binnenploeg, de tuigerij, de zeilmakerij, de blokken makerij en de beeldsnijderij. De eerste 3 ploegen hebben direct te m a­ ken met de bouw van het schip. D e on­ derdelenploeg o.l.v. Jan Vos, plv. scheepsbouw m eester, is verantw oorde­ lijk voor het m aken en plaatsen van de 53 m eter hoge grote m ast, fokke- en be­ zaansmast, galjoen, achterspiegel, roer en kleine onderdelen zoals het ankerspil en het plaatsen van de beelden (zie foto 2). De buitenploeg zorgt voor het maken en plaatsen van alle huidbeplanking, de berghouten en de dubbeling (een extra bescherm ingshuid) op het onderw ater­ schip. De buitenploeg vervaardigde des­ tijds ook de dekbalken als ondersteuning van de dekken, die de binnenploeg legde. De laatste is verantw oordelijk voor het m aken en m onteren van de binnenhuid, kniestukken en staanders. K ortom , het hele constructieve gedeelte in het inw en­ dige van het schip valt onder de verant­ w oordelijkheid van de binnenploeg (foto 3). G edurende de rondleiding zullen de be­ zoekers ruim schoots de gelegenheid krij­ gen om bouw w ijze, bew erking van m a­ terialen en staaltjes van houtvakm anschap te bekijken. D e reconstructie van de ’Batavia’ is

foto 3: de binnen­ ploeg aan het werk volgens Drs. Robert Parthesius, coördinator historische afdeling en -w erkgroep, ’ een historisch bedrijf. ’ 'D aarm ee w ordt niet in de eerste plaats de overeenkom st m et een 17e eeuwse scheepsw erf bedoeld, m aar vooral dat ten behoeve van dit project een aantal historisch-archeologisch geschoolde m ede­ w erkers hun am bacht uitoefenen. D e reconstructie van de ’Batavia’ rust op tw ee belangrijke poten: het historisch onderzoek en het am bacht. In een goed samenspel dragen die er zorg voor dat de ’Batavia’ in alle opzichten een verant­ w oorde reconstructie van een 17e eeuwse O ostindiëvaarder vertegenw oordigt. D oor system atisch onderzoek van de ve­ le historische bronnen die ons zijn over­ geleverd, kon een ’papieren reconstruc­ tie’ w orden gem aakt. D e belangrijkste schriftelijke bronnen waren daarbij: - het archief van de V .O .C ., waarin exacte gegevens, zoals bijvoorbeeld de SWZ10-91

ledig beeld schetsen van de wetenschap­ pelijke en technische achtergronden van de bouw van de ’Batavia’. Zij dragen als titel: 'Batavia, de herbouw vaneen O ostindiëvaarder’. Deel 1 en 2 zijn inm iddels verschenen.’ Het ontw ikkelde scholingsaspect van dit project ligt vooral in de sfeer van de kwaliteitsbeheersing en de uit­ bouw naar andere opleidingen,

foto 4: halffiguren

bouw opdracht voor de ’Batavia’, terug te vinden zijn; - de scheepsbouw kundige verhandelin­ gen uit de 17e eeuw van W itsen (1671) en van Y k (1679), die als een handboek voor de bouw van een 17e eeuws schip gelden. D aarnaast is er voor de reconstructie ook gebruik gem aakt van materiële en pictorale bronnen als: - de scheepsresten van de ’Batavia’ in Australië en de ’W ASA’ in Stockholm ; - 17e eeuw se houtconstructies in bij­ voorbeeld de huizen- en m olenbouw ; - de vele prenten, tekeningen en schilde­ rijen uit de 17e eeuw. Het m aken van een ’papieren reconstruc­ tie’ is één, het feitelijk bouw en van zo’n schip op ware grootte is een andere kw es­ tie. H iervoor m oest eerst een am bachte­ lijke vertaling plaatsvinden van de historisch-technische gegevens. O f m et ande­ re w oorden: hoe heeft het er feitelijk uit­ SWZ10-91

gezien? W elke materialen w erden ge­ bruikt? W elke keuzes m oeten er w orden ge­ m aakt om uit alle fragm entarische gege­ vens een verantw oord geheel te maken? Duidelijk is gebleken dat voor een ver­ antw oorde herbouw er een reconstructie van het am bachtelijk proces m oest plaatsvinden. Wij m oesten als het ware in de voetsporen van de 17e eeuwse scheepsbouw ers treden om de histori­ sche bronnen, het materiaal en het schip zelf goed te begrijpen. Dat is alleen m o­ gelijk als het am bacht en de wetenschap sam enw erken en elkaar als gelijke zien, die ieder een deel van de inform atie bij zich draagt. O p deze wijze kunnen vra­ gen en problem en, die zich tijdens de bouw voordoen, gezamenlijk worden opgelost. De ’Batavia’ m oet w orden gezien als een machine, die nieuw e vragen over de 17e eeuwse scheepsbouw genereert, maar ook op kan lossen. O f tijdens de bouw de juiste weg bew andeld is, zal blijken als de reconstructie klaar is en het schip zonder m oderne hulpm iddelen m oet varen en functioneren. Dan zal het een proeftuin zijn waarin m eer kan w orden geleerd over de vaareigenschappen en het leven aan boord van een 17e ecuwse O ostindiëvaarder. H et is de taak van de historische w erk­ groep om naast het onderzoek het bouw ­ proces te registreren en te beschrijven. De vele inform atie die bij dit project ver­ zameld, verw erkt en ontstaan is, vindt u niet alleen terug in de ’Batavia’, m aar ook in de zogenaam de Batavia Cahiers. Deze door de Stichting N ederland bouw t V O C -R etourschip uitgegeven Batavia Cahiers, waarvan er in totaal w aarschijn­ lijk zes zullen verschijnen, gaan een vol­

Scholingscoördinator Joost Boot: ‘Wij zijn begonnen als een scheepstim m eropleiding. De afgelopen jaren is daar de opleiding in de beeldsnijderij en de tuigerij bij gekom en. V anaf 1 januari 1991 hebben wij zelfs een zeilm akersopleiding aan het project kunnen toevoegen. Wij w erken vanuit een volstrekt praktijkprogram m a m et onze leerlingen om ­ dat wij sterk het gevoel hebben dat ie­ m and voor het leren van een vak beter de eerste handelingen in de praktijk kan ver­ richten. Daarna kan hij o f zij in de theorie, de andere vragen leren beantw oorden. Wij willen niet de m ensen in leslokalen stoppen en ze daar allerlei moeilijke Vraagstukken voorleggen om vervolgens vast te stellen dat de theorie niet op de praktijk aansluit. Het is belangrijk een opleiding te bieden, die aansluit op de m arkt. W ellicht denken som m igen: bij de ’Batavia* w erken ze met achterhaalde en hele oude technie­ ken. H et merendeel van de bij ons gebe­ zigde technieken zijn uiterst m odern en voor die vakken, die hier geleerd w or­ den, zijn nog steeds doorstroom m oge­ lijkheden genoeg. D e kw aliteit van de opleiding en de kw aliteit van het eindni­ veau van de leerlingen spelen hierbij een belangrijke rol. Dat is bij ons altijd goed verzorgd geweest. Dat is te m erken aan de erkenning die wij hebben bij de instanties op het gebied van opleiding en scholing, zoals de arbeids­ bureaus en de w erkgevers. W aarom nu een praktijkopleiding en hoe w erk je in de praktijk aan de opleiding van deze groep mensen? Je m oet zo snel m ogelijk proberen iem and vertrouw d te m aken met z’n werkplek. Bew erkstelligen dat iem and zo snel m o­ gelijk een collega van je w ordt. O p dat m om ent is er een bepaalde rust in ie­ m and, van w aaruit hij o f zij zo snel m o­ gelijk aan zijn opleiding kan beginnen en het vak in kan groeien. Jc kunt dit ontw ikkelings- en stim uleringsonderw ijs noem en. Je ontw ikkelt bij iem and het ge­ voel dat-ie verder m oet in z’n vak en ver­ der in dat vak kan groeien. D e leerm ees537

ters spelen in dit geheel een belangrijke ro l.’ Bij de ’Batavia' is niet gekozen voor de academ ische- inaar voor de am ­ bachtelijke aanpak van het beeldsnijden Leermeester Cees van Soestbergen geeft nadere uitleg: 'Z elf zat ik al m eer dan tien jaar in de res­ tauratie, m aar de scheepsbouw was voor mij nog een tam elijk onbekend terrein. Er ging dan ook een nieuw e wereld voor mij open, die toch wel veel m et mijn vak zoals ik dat in de restauratie uitoefende, te maken had. H et fascinerende aan de re­ constructie van de ’Batavia’ was, dat het ook om een reconstructie van het snij­ werk. zou gaan, dus geen replica, niet iets wat wij hadden en nagem aakt m oest worden. E r m oest een keuze gem aakt w orden van w at voor snijwerk op welke plaatsen m oest kom en, in welke rijkheid o f welke soberheid. Hoe zou het zitten m et de stijl? Het m om ent waarop het schip is gebouw d toetsen aan de toen gel­ dende stijl en kijken naar scheepssier, die voor de bouw van de ’Batavia’ relevant zou kunnen zijn. Van het begin af aan is belangrijk geweest het zoeken naar w atje tegenkom t, je vertrouw d maken m et de ornam entiek, dat is de versiering, die er in die tijd op schepen in het algemeen werd aangetroffen. Wij kw am en daar­ voor wekelijks bijeen. Dan krijg je al­ lengs een beeld van w ater aan sdieepsdecoratie, scheepssier en -ornam entiek op de Hollandse schepen uit die periode voorkw am . Wij hebben ook gekeken naar bijvoorbeeld de schilderingen van Van der Velde, die weliswaar in een iets latere periode dan die van de ’Batavia’ de scheepssier in zijn tekeningen en schilde­ rijen heel gedetailleerd weergaf. Wij zijn ook naar Stockholm gegaan w aar de 'W A SA ' ligt, die in dezelfde periode is gebouw d, weliswaar een oorlogsbodem , dus soberder, m aar met veel Hollandse invloeden. Wij hebben dus veel gedaan aan stijlverkenning en kw am en uiteinde­ lijk uit bij de stijl van w at de Hollandse, N oord-N ederlatidsc, Laat-Renaissaace genoem d kan w orden (zie foto 4). Wij zijn vanuit de com positie, die daarbij hoorde, gekom en tot een bepaalde op­ bouw van het beeldhouw w erk op het schip. Dat zijn van beneden naar boven achter op de spiegel: de groteske mas­ kers. daarboven halffiguren, daarboven tritonen, op de dakjes bij de galerijen. V erderop naar boven toe krijg je them abeelden, die betrekking hebben op het

H et atelier van de ’Batavia* is zo ingericht dat het uitgaat van een am bachtelijke wij­ ze van werken. H et werk w ordt ’liggend gesneden’, dat is een traditie, die leefde bij beeld- en om am entsm jders 111 die pe­ riode. Wij houden een nict-academ ische wijze van w erken aan. Iedereen die op het atelier w erkt, m oet in staat zijn om een ook voor anderen herkenbare w erkteke­ ning te m aken. B innen een proces van le­ ren en doorgeven w orden mensen ver­ trouw d gem aakt m et de stijl, m et de m a­ nier waarop het ornam entw erk uitgete­ kend m oet worden. Iedereen krijgt zoveel inogelijk de gele­ genheid om het tekenw erk, het snijwerk en het m odelleerw erk te doen, alle tech­ nieken te leren, die nodig zijn en die in het kader van zich een vak eigen te maken, ook inderdaad noodzakelijk zijn.’ D e ’B atavia’ w ordt geheel authentiek getuigd. D at betekent dat voor het touw hennepvezel w ordt gebruikt. D it touw is geslagen in O udew ater op een 400 jaar oude authentieke lijn­ baan, w aarop het 14 Vi cm dikke touw nog geslagen kan w orden. H et bew erken van het touw zoals het splitsen, bekleden, benselen. het m a­ ken van grom m ers en de leerbewerking zijn volledig handw erk en w or­ den op de w erf in eigen tuighuis ge­ daan.

Jan van Garn m eren, leerm eester van de tuigerij en zeilmakerij heeft ervaring m et het optuigen van zeilschepen. Hij tuigde indertijd het Japanse zeilschip de 'Kanko M aru’ dat in 1989 zeilend van Am ster­ dam naar Japan voer. Hij vervolgt met: 'Alle blokken w orden in grom m ers ge­ benseld en w aar nodig m et leer bew erkt oiu beschadiging te voorkom en. D it

w o rd t zow el in het Tuighuis als in de m asten gedaan. N adat het staande w ant in het tuighuis geheel bekleed en op maat gem aakt is en de jufferblokken er in gebenseld zijn, w orden deze wanten aan boord in de m asten gehangen (zie foto 5). D it is voor een deel reeds gebeurd. B innenkort als de puttingijzers aan de rusten zijn aange­ bracht, beginnen wij m et het w ant uit te zetten en de weeflijnen aan te brengen. Als het staande w ant geplaatst is, gaan wij aan het onderhoud van deze w anten beginnen. O m het touw langdurig te be­ scherm en tegen rotting en schim m el, w ordt van tijd tot tijd het touw gelap­ zalfd. Deze lapzalf bestaat uit Stokholm er houtteer, talkvet en lijnolie. Een paar van de diktes der w anten: Bezaanmast w anten 36 M M Fokkeinast w anten 56 M M (|> G rote m ast w anten 60 M M <j> Fokkestag 104 MM. G rootstag 144 MMtj> M et het lopend w ant zijn w e inmiddels ook begonnen, door grom m ers in de al gem aakte blokken te benselen en een aan­ tal van deze blokken op te tuigen aan de fokkera die voor het tuighuis hangt (zie foto 6). foto 5: masten, wanten met jufferblokken

foto 6: fokkera

Wij hebben enige tijd geleden ook beslo­ ten een eigen zeilmakerij te gaan starten om de zeilen geheel authentiek op de w e rf te gaan m aken. U it onderzoek over de periode van de 'B atavia' in 1628 bleek dat de zeilen m et ronde naden genaaid w erden. D e zw are zeilen w erden m et dubbele ronde naden genaaid. De lichte zeilen w erden met en­ kele ronde naden genaaid. H et lijkentouw was links geslagen touw en varieer­ de in dikte van 16 tot en m et 28 M M . D e schoothom s en leuvers zijn geheel be­ kleed m et schiem ansgaren. H etfokkezeil heeft een bonnet die door m iddel van een rijglijn zeer snel is w eg te nem en. Reeflijnen w aren in die tijd nog niet in gebruik. Alle zeilen w erden toen en dus ook nu m et de hand genaaid (zie foto 7). H et zeildoek is gem aakt van vlasdoek, dat in Schotland geweven is m et een au­ thentiek w eeftouw , op rollen van 50 m e­ ter lengte en 61 cm breed. We hebben 4 diktes vlasdoek. H et zwaarste doek is 1140 gram per vierkante m eter; we noe­ m en dit doek 00. D at betekent dat dit doek ongeveer 4 x zo zw aar is als het ge­ m iddelde doek van een nu bestaand zeil­ schip m et het huidige materiaal. foto 7: ronde noden

De sloepzeilen zijn inm iddels gereed. Binnenkort gaan w e deze zeilen m et de sloep uittesten op het IJsselmeer. V oor ons is het van groot belang te weten hoe deze zeilen zich gedragen. M et het grootzeil zijn w e ongeveer hal­ verw ege m et de werkzaam heden. D it zeil heeft een oppervlakte van 221 vier­ kante m eter en w ordt gem aakt van 37 ba­ nen zeildoek, elk 11,50 m eter lang en 61 cin breed. H et totaal gew icht is ongeveer 500 kg. We hopen dit zeil voor de zom er­ vakantie aan de grote ra te kunnen passen. Als w e de testgegevens van de sloepzei­ len en het grootzeil gepast hebben, gaan w e aan de negen volgende zeilen be­ ginnen. Zoals in de tuigerij als in de zeilmakerij zijn we m et een klein aantal m edew erkers begonnen om dat we eerst de techniek van het authentiek m aken en optuigen goed willen bestuderen voor we het leer­ lingenproject op volledige schaal uit­ voeren . ’ Z onder blokken zou het tuig onvolle­ dig zijn en kan de 'B atavia' niet goed functioneren. Z onder blokken geen tuig en andersom .

Het verhaal van René van Reenen, leer­ m eester blokkerunakerij, gaat verder met: ’In overleg m et detuigerij w ordt be­ paald welke blokken nodig zijn en die worden door ons ontw orpen en ge­ maakt. Daarbij gaan we uit van een paar basisge­ gevens zoals touw diktes en de neuten waar de grom tners in m oeten kom en. Ik heb dan genoeg inform atie om de blok­ ken te kunnen m aken. D us je hebt aan de ene kant de m aatvoering en aan de andere kant de vorm geving van de blokken. Z o zijn w e ook in het begin aan de slag ge-

gaan. sam en m et W illem Vos om te be­ kijken hoe w e één en ander zouden aan­ pakken. Daarbij is er sprake van een soort groeiproces. Het tw eede blok was al iets m ooier dan het eerste en het derde nog weer m ooier. D aarom geeft het m aken van de blokken nu weinig problem en meer. Inmiddels zitten wij. zoals wij zeg­ gen in de vorm , wij weten hoe zc er uit m oeten zien. Er zullen weinig nieuwe dingen op ons afkom en. Er m oeten ge­ w oon 500 blokken gem aakt w orden. Dat is een kw estie van doorw erken en dan zijn wij klaar. H et hout dat wij voor m eer dan 90% voor de blokken gebruiken, is es schout. Dat is enerzijds een taaie houtsoort, m aar het is ook licht en goed te bewerken. De verhouding gew icht/sterkte is heel gunstig. T och w orden enkele blokken van eikehout gem aakt en dat is om dat die zo ont­ zettend groot zijn, bijvoorbeeld het grote kardeetblok. In essehout zijn zulke grote stukken gew oon heel erg moeilijk te krijgen. Voor schijven en assen w ordt pokhout en groenhart gebruikt. De schijven worden gem aakt van pokhout, ook wel levenshout genoem d. Het is de hardste en zwaarste houtsoort ter w ereld en heeft als bijzondere eigenschap dat het hars en olie bevat. Het heeft daardoor een sm erende werking en dat m aakt het zo geschikt voor de schijven in blokken en katrollen. Dem erara G roenhart is afkom stig uit Guyana en is buitengew oon hard en sterk. H et w ordt gebruikt voor assen. Blokken maken is een stuk individueel werk. Je hebt je eigen stuk hout onder­ handen. Daar begeleid ik de mensen wel bij, dat is een stukje scholing, m aar ze m oeten het toch zelf voor elkaar maken. Je w erkt in onze blokkenm akcrij toch een beetje als een eenling. H et w erk is enigs­ zins vergelijkbaar m et de beeldsnijderij. Je bent niet met z’n allen aan één w erk­ stuk bezig. Het scholingsaspect is ook hier heel belangrijk.’ De afgelopen vijfjaren zijn inm iddels zo­ veel leerlingen opgeleid, dat deze zom er de 150e leerling zal kunnen worden inge­ schreven. O p de w erf w erken gem iddeld 50 a 60 m ensen in opleiding. Een kleine 100 goed opgeleide m ensen zijn dus doorgestroom d naar het bedrijfsleven. O p de vraag 'en w at kom t er na de ’Bata­ via'?' antw oordde bouw m eester W illem Vos 'er kom en op dit ogenblik een aantal initiatieven op ons af om in de toekom st op deze w er f ook andere schepen te bou­ wen. Jk denk dat u in de kom ende jaren op deze w erf nog heel veel kunt beleven. ’ J. d ej. 539

GMDSS: EEN NIEUW MARITIEM COMMUNICATIESYSTEEM INFORMATIEBULLETIN VAN HET MINISTERIE VAN VERKEER EN WATERSTAAT

O P I FEBRUARI I 992 ZAL HET GLOBAL M A RITIM E D IS ­ TRESS a n d S a f e t y S y s te m (G M D S S ) a l s h e t n i e u w e W ERELDW IJDE MARITIEME-COMMUNICATIESYSTEEM FOR­ MEEL ZIJN INTREDE DOEN. In INTERNATIONAAL VERBAND ZIJN IN DE ACHTERLIGGENDE JAREN OVER HET G M D S S DE NOODZAKELIJKE AFSPRAKEN GEMAAKT EN HET IS NU AAN DE NATIONALE OVERHEDEN DE INTERNATIONALE AFSPRA­ KEN IN EIGEN REGELGEVING OP TE NEMEN. IN NEDERLAND IS DE REGELGEVING OP DIT GEBIED, HET SCHEPENBESLUIT I 965 EN HET VlSSERSVAARTUIGENBESLUIT, INMIDDELS NAGENOEG AANGEPAST.

WAAROM GMDSS?

Het bestaande m aritiem e veiligheidssys­ teem (nood-, spoed- en veiligheidsverkeer) heeft zo zijn beperkingen: - het is gebaseerd op de m ogelijkheid om vanaf een in nood verkerend schip, schepen in de om trek te alarm eren. Ge­ geven het bereik echter, dat bij gebruik van telegrafie onder norm ale om standig­ heden ongeveer 500 km bedraagt, kan het gebeuren dat alarm seinen in bepaalde gebieden (m et nam e op de zuidelijke breedtegraden), niet w orden opgem erkt. - het huidige systeem is voornam elijk handm atig en voorziet aan de wal niet in een autom atische luisterwacht. - het is afhankelijk van vaardigheden, inzicht en kennis van de radio-officier en radiotelefonist. O nder andere door de introductie van autom atische alarm eringsprocessen, de toepassing van geavanceerde apparatuur en de m ogelijkheid dat onder alle om ­ standigheden verbinding m et de wal tot stand kan w orden gebracht, w orden de huidige gebreken d oo r de invoering van het GM D SS opgeheven. HET GMDSS

H et basisprincipe van het G M D SS is dat zowel opsporings- en reddingsautoriteiten aan de wal. als het scheepvaartverkeer in de onm iddellijke om geving van een in nood verkerend schip, m eteen w orden gealarm eerd. V anuit een Rescue C o-or-

dination C entre (RC C ), kan dan zo snel m ogelijk een goed gecoördineerde hulp­ verlening w orden gestart. H et systeem voorziet bovendien in veiligheidscoinmunicatie, zoals navigatie- en m eteoro­ logische w aarschuw ingen. Binnen het G M D SS is een belangrijke taak w egge­ legd voor satellietcom m unicatie. D e huidige uitrustingseisen m et betrek­ king tot com m unicatie-apparatuur aan boord van schepen w orden voornam elijk bepaald door de tonnage van het schip. Binnen het GM D SS zal niet m eer de ton­ nage, m aar voornam elijk het zeegebied w aarbinnen het schip gaat varen bepa­ lend zijn voor de verplichte radio-uitrusting. VOOR WELKE SCHEPEN GELDT HET NIEUWE SYSTEEM?

In N ederland zullen het G M D SS en de daarm ee sam enhangende apparatuurei­ sen w orden opgenom en in het Schepen­ besluit 1965 en het V issersvaartuigenbe­ sluit. D it betekent dat alle schepen die onder de w erking van deze besluiten val­ len, globaal gesproken alle zeegaande schepen in de beroepsvaart, de visserij en de kleine vaartschepen, deel gaan nem en aan het GM D SS. D e verplichtingen gel­ den niet voor de pleziervaart. M aar als een pleziervaartuig gebruik w il maken van de door het GM D SS geboden voor­ zieningen, m oet het w orden uitgerust niet de daarvoor benodigde en toegelaten apparatuur.

ZEEGEBIEDEN

H et GM D SS kent 4 zeegebieden: A l: dit is het gebied binnen het bereik van een V H F-kuststation m et D SC; A2: het gebied - exclusief A l - binnen het bereik van een M F-kuststation m et D SC; A3: het gebied -ex clu sief A l en A 2 -b in nen het bereik van de IN M A R SA T -satellietdiensten; A4: het resterend gebied, dat uitsluitend m et kortegolf-radio (HF) kan w orden bereikt (de poolgebieden).

Het zeegebied w aarbinnen een schip gaat varen is in hoofdzaak bepalend voor de verplichte apparatuur. H et zeegebied is bovendien bepalend voor de vraag welke eisen w orden gesteld aan het onderhoud van de apparatuur, de aanwezigheid aan boord van reserve-onderdelen en duplicaat-apparatuur en onderhoudsfacilitei­ ten aan de wal. Bij zeegebieden gaat het niet om een geo­ grafische verdeling van de aarde, m aar om het bereik van de door de verschillen­ de landen ingezette com m unicatiem id­ delen (kuststations) zodat de inspannin­ gen per land bepalend zijn voor hun vaargebieden. Landen die bijvoorbeeld afzien van V H F-kuststations kennen daarom geen A l-vaargebied. WELKE APPARATUUR IN WELK ZEEGEBIED?

V oor alle zeegebieden w o rdt voor N e­ derlandse schepen de volgende appara­ tuur verplicht:

- een VHF-zend/ontvanger voor nooden veiligheidsverkeer op speciaal daar­ voor gereserveerde kanalen. T en behoe­ ve van alarm ering via Digital Selective SW Z10-91

C alling (DSC) w ordt m arifoonkanaal 70 gebruikt. M et D SC kan op eenvoudige wijze een noodalarm (distress-alert) w orden ver­ zonden, dat op een display o f op een prin­ ter aan de ontvangstkant kan w orden ge­ lezen. M et het alarm kunnen identiteit, positie en andere gegevens w orden m ee­ gezonden. Het systeem kan ook selectief w orden gebruikt zodat het m ogelijk is berichten aan een bepaald schip o f aan een groep van schepen te versturen; - een N A VTEX-ontvanger, w aarm ee be­ langrijke veiligheidsberichten, zoals na­ vigatie-, m eteorologische en spoedbe­ richten, kunnen w orden ontvangen. Een voordeel van N A V T E X is dat alle infor­ matie w o rdt uitgeprint; - een Emergency Position-lndicating Radio Beacon (EPIRB) w aarm ee autom atisch het identiteitsnum m er van een in nood verkerend schip via satelliet w ordt uitge­ zonden. Aan de hand van deze uitzending kan de positie van de EPIRB w orden be­ paald. De 406 M H z EPIRB w ordt toege­ past binnen het C O SPA S-SA R SA T -systeem en w erkt wereldw ijd. D e 1.6 GHz EPIRB w ordt alleen toegepast binnen het bereik van IN M A R SA T ; - een 9 G H é radar-transponder voor de opsporing van een in nood verkerend schip o f groepsreddingm iddel. D e tran­ sponder zendt autom atisch een signaal uit w anneer zij door de radar van een zoe­ kend vaar- o f vliegtuig w ordt aange­ straald; de opsporing van bijvoorbeeld groepsreddingm iddelen bij slecht zicht w ordt hierdoor vergem akkelijkt. Per zeegebied gelden bovendien de vol­ gende aanvullende bepalingen; Zeegebied A2: schepen die reizen ondernem en binnen het A2-gebied m oeten naast de voor Al verplichte apparatuur, voor nood- en veiligheidsdoeleinden beschikken over een M F-radiotelefonie-installatie met D SC . V oor de algem ene com m unicatie is er een keuze tussen radiotelefonie o f te­ lex door middel van M F, HF o f een IN M A RSA T-scheepssatellietstation (SlripEarth Station, afgekort SES). Hierbij is er de keuze tussen IN M A R SA T-A voor spraak en data-ovcrdracht o f een m eer eenvoudige IN M A R SA T -C voor uitsluitend data-overdracht. Zeegebied A3: als het schip al volgens de daarvoor gel­ dende regels is uitgerust m et een IN M A R SA T-SES bestaan er geen extra ei­ sen. Schepen die niet beschikken over een IN M A R SA T -SE S m oeten voldoen aan de eisen voor het A4-gebied. SWZ 10-91

Zeegebied A4;

- algem ene com m unicatie door middel van radiotelefonie o f telex; - MF en HF ten behoeve van nood- en veiligheidsverkeer, gebruik m akend van DSC, radiotelefonie en telex; - D SC -luisterw achtontvanger op 2187.5 kH z, 4207.5, 6312. 8414.5, 12577 en 16.804.5 kHz). De hierboven opgesom de apparatuurverplichtingen per zeegebied zijn niet volledig. D oor de gekozen opzet van het G M D SS zijn er nam elijk verschillende keuzem ogelijkheden van de apparatuur. H D T P en DGSM verstrekken aparte brochures m et apparatuuroverzichten. IN V O E R IN G V A N HET G M D S S

H et GM D SS en de daarm ee sam enhan­ gende w ettelijke verplichtingen zullen geleidelijk w orden ingevoerd volgens onderstaand schema: - vanaf 1 februari 1992 m ogen schepen vrijw illig voor G M D SS w orden uitge­ rust; - op 1 augustus 1993 m oeten alle sche­ pen zijn voorzien van een N A V T E X ontvangcr en een EPIRB; - vanaf 1 februari 1995 m oeten alle sche­ pen gebouw d na deze datum voldoen aan de eisen van het GM DSS; - op I februari 1999 m oeten alle schepen voldoen aan de nieuw e eisen. C O N S E Q U E N T IE S IN V O E R IN G GMDSS

H et is duidelijk dat het G M D SS system a­ tisch afw ijkt van het huidig alarm eringsmodel en dat allerlei nieuw e apparatuur en subsystem en hun intrede doen. EPIRB ’s, data- en satellietcom m unicatie w orden nu weliswaar toegepast, maar m aken nog geen deel uit van de verplich­ te uitrusting aan boord. M et het verplicht w orden van deze appa­ ratuur is het eveneens noodzakclijk dat de infrastructuur aan de walzijde w ordt aan­ gepast. M et nam e is het van belang dat aan de wal zodanig w o rd t ’uitgeluisterd’, dat alarm en ook daadwerkelijk worden ontvangen. O m dat het G M D SS geleide­ lijk w o rd t ingevoerd zullen ook de walorganisaties (kuststations) geleidelijk overgaan op het GM D SS. Dit zal als volgt gebeuren; - tussen 1 februari 1992 en 1 februari 1999 w o rd t door de kuststations (en de m eeste schepen) uitgeluisterd zowel op G M D SS-frequenties (bv. D SC-kanaal 70 en 2187.5 kHz) als ook op de 'oude' frequenties 2182 kH z (telefonie), 500 kHz (telegrafie) en VHF-kanaal 16. - vanaf 1 februari 1999 behoren kanaal

16en de frequenties 2182 kHz en 500 kHz niet m eer voor noodoproepen te w orden gebruikt, CONSEQUENTIES VOOR SCHEPEN DIE NIET ONDER DE SCHEPENWET VALLEN

O m dat alarm ering na 1999 volledig via de nieuw e system en zal plaatsvinden is het van belang dat ook schepen die niet onder de Schepenwet vallen op vrijwilli­ ge basis aan het G M D SS gaan deelne­ men. Dit kan bijvoorbeeld door de aan­ schaf van DSC, een EPIRB ot IN M A R ­ SA T-C . Z o is niet alleen de m ogelijkheid tot de verzending en ontvangst van alar­ men gegarandeerd, m aar ook kunnen daardoor m aritiem e veiligheidsberichten w orden ontvangen. V oor de binnenvaart heeft het GM D SS geen onm iddellijke gevolgen. Tijdens de invoering van het GM D SS zal het m inisterie overigens de Nederlandse scheepvaart (zeevaart, binnenvaart en recreatievaart) blijven inform eren over de invoering van het GM D SS en de m oge­ lijke consequenties daarvan. G E V O L G E N V O O R DE R A D IO -O P E R A T O R

Het GM D SS kenm erkt zich onder ande­ re door de volgende aspecten: - betrouw bare en continu beschikbare com m unicaticfaciliteitcn; - verregaande autom atisering; - eenvoudige bediening van apparatuur; - reparatie van apparatuur aan de wal. Eén en ander heeft directe gevolgen voor het personeel dat is belast m et de bedie­ ning en m et het onderhoud van com m unicatie-apparatuur. De gevolgen v o o rd e huidige radio-officicr zijn het m eest in­ grijpend. D oor het verdw ijnen van m orsc-telegrafie en de vereenvoudiging van het sys­ teem zal er im m ers geen behoefte m eer zijn aan een com m unicatiespecialist van het kaliber van een radio-officier! O P L E ID IN G S E IS E N

D e zeevaartscholen zullen geen radio-officieren m eer oplciden. W ant in de toe­ kom st zal eerder een proccdure-georiënteerde dan een technisch geörienteerde operator nodig zijn aan boord van schepen. H iervoor hebben H D T P , D G SM en het onderw ijs nieuw e opleidingsprogram ­ m a’s ontw ikkeld. In deze nieuw e opleidingsprogram m a’s zal m eer de nadruk liggen op kennis van en vaardigheden in de bediening van com m unicatie-apparatuur en de toepas­ sing van de voorgeschreven com m unica541

ticprocedures. De nieuw e opleidingen garanderen bovendien voldoende kennis van de Engelse taal. D e toekom stige radio-opcrator kan dan adequaat com m u­ niceren m et buitenlandse stations. D e nieuwe opleidingen zijn inmiddels gestart. Na 1 decem ber 1991 zullen de volgende bedieningscertificaten door de H D T P worden uitgegeven: - voor jachten en binnenvaartschepen die uitsluitend zijn uitgerust m et een binnenvaartm arifoon kan w orden volstaan met het Basiscertificaat M arifonie. D it certificaat is te vergelijken m et het huidig marifoonbedieningscertificaat; - voor schepen die onder de Schepenwet vallen en uitsluitend binnen het A l-ge­ bied varen en voor overige schepen, die naast een m arifoon de beschikking heb­ ben over een m aritiem scheepssatellietstation o f een m arifoon in de zogenaam ­ de ’zeevaartuitvoering' is een Beperkt certificaat m aritiem e radiocom m unicatie noodzakelijk. D it certificaat om vat het Basiscertificaat M arifonie plus een extra M odule GM D SS; - voor de overige zeegebieden (A2 tot en m et A4) is een Algem een certificaat m ari­ tiem e radiocom m unicatie vereist. Dit certificaat is vergelijkbaar m et het ’oude' Algemeen radiotelefoniecertificaat. De nieuw e opleidingseisen zullen geen directe gevolgen hebben voor de geldig­ heid van de huidige certificaten. De vóór 1992 behaalde certificaten blijven geldig. M its de ‘oude’ certificaten voor 1januari 1993 zijn aangevraagd w orden deze als volgt gelijkgesteld: Het Certificaat van bediening als radioofficier, het Algemeen certificaat van be­ diening als radiotelefonist en het Beperkt certificaat van bediening als radiotelefo­ nist w orden gelijkgesteld aan het nieuw Algem een certificaat m aritiem e radio­ com m unicatie. Het Certificaat van bediening van VH F- en U H F-radiotelefonie-installaties w ordt gelijkgesteld m et het B eperkt cer­ tificaat m aritiem e radiocom m unicatie.

542

UITVOERING VAN DE NIEUWE VOORSCHRIFTEN

Binnen het M inisterie van V erkeer en W aterstaat zijn de H D T P en DG SM be­ last m et de uitvoering van de bepalingen van het GM D SS. De H D T P draagt zorg voor de uitvoering van de W et op de tele­ com m unicatievoorzieningen. O p grond van deze w et is voor de aanleg, de aanwe­ zigheid en het gebruik van telecom m unicatie-apparatuur een m achtiging van de m inister van V erkeer en W aterstaat ver­ eist, ook voor G M D SS-apparatuur. N aast het verlenen van m achtigingen is de H D T P belast m et onder andere de uit­ gifte van bedieningscertificaten en de op­ stelling van exameneisen en technische apparatuureisen. D G SM is belast m et de uitvoering van de Schepenw et en draagt de verantw oorde­ lijkheid voor uitrustingseisen die aan schepen w orden gesteld, dus ook voor radio-apparatuur. DG SM is ook belast m et de uitgifte van radioveiligheidscertificaten. H ieronder zijn adressen en telefoonnum ­ m ers verm eld voor nadere inform atie over het GM DSS. O verigens verdient het de voorkeur vragen zo veel mogelijk schriftelijk te stellen. WET OP DE TELECOMMUNICATIE­ VOORZIENINGEN

M inisterie van Verkeer en W aterstaat H oofddirectie T elecom m unicatie en Post D irectie O perationele Zaken Postbus 450 van Swietenlaan 27 9700 AL G roningen Telefoon: 050 - 222 111 Telefax: 050 -1 3 5 645 Telex: 77154 Technische aangelegenheden: afdeling Technische ontw ikkelingen, telefoon 050 - 222 276 Maritieme examens: afdeling Frequentiem anagem ent en Ge-

bruiksontw ikkelingen, telefoon 050 - 222 278 Maritiemefrequentie-aangelegenheden: afdeling Frequentiem anagem ent en Gebruiksontw ikkelingen, telefoon 0 5 0 -2 2 2 272 Uitgifte machtigingen en bedieningscertifi­ caten: Bureau M aritiem , telefoon 050 - 222 200 Algemene maritieme telecommunicatie-aangelegenheden: afdeling Frequentiem anagem ent en Gebruiksontw ikkelingen, telefoon 050 - 222 282 SCHEPENWET

M inisterie van V erkeer en W aterstaat D irectoraat-Generaal Scheepvaart en M aritiem e Zaken Postbus 5817 B ordew ijkstraat 4 2280 HV Rijswijk Telefoon: 0 7 0 -3 9 5 55 55 Telefax: 0 7 0 -3 9 9 62 74 Telex: 31040 dgsm nl Uitrustingseisen, typekeuring navigatie-apparatuur, radioueihgheidscertificaten: Sectie N autische en O perationele Zaken, telefoon 0 7 0 -3 9 5 55 67 Elektrische voedingen: O nderafdeling N ieuw bouw , V erbouw en G oedkeuringen, telefoon 0 7 0 -3 9 5 55 64 Overige scheepscommunicatie-aangelegenheden: Afdeling Technische en B em anningszaken, telefoon 0 7 0 -3 9 5 56 15 1MO- en algemene communicatie-aangelegenheden: afdeling Verkeersveiligheid, telefoon 0 7 0 -3 9 5 56 62 b.g.g. 395 56 46

SWZ10-91

PRODUCTINFO

Raytheon introduces raster scan radars

W ith Raytheon’s new RIOX and R 11X Raster Scan Radars, owners o f small boats - especially sail­ boats, can enjoy advanced perfor­ mance features found on no other radars in their class. The R10X Radar, with a radome antenna, and R 1IX Radar, with exception­ ally compact open-array antenna, range from an amazing 1/8 nm to 16 nm (RIOX) and 24 nm (R 11X). The new close-in range is espe­ cially useful for navigating in nar­ row channels, inlets, and rivers. Raytheon has matched precisely the right combinations o f pulse length, PRF, and bandwidth with a low -noise front-end receiver to give the clearest picture possible. For example, with the RIOX and R 11X receivers’ low noise level of 6 dB, compared to others with 10 dB, the power output o f the 1.5 kW transceiver is twice as effec­ tive. And, the Raytheon RIOX and R11X Radars’ seven-inch CR T picture-clarity is further en­ hanced by eight levels o f video, twice that o f other radars in their league. T o sim plify navigation, the RIOX and K11 X Rad,irs provide Ray­ theon’s patented W aypoint Navi­ gation* feature. When interfaced with navaids having proper out­ puts, these radars provide instant readouts o f bearing, range and dm e-to-go to any selected w ay­ point, plus visual steering graphics. When selected, a w ay­ point appears as a circle connected by a line to your boat. When you adjust your course so that the waypoint line and the radar head­ ing line are superimposed, you are on course. Any variation between these tw o lines is the cross-track error. Raytheon’s W aypoint Naviga­ tion* feature lets you call up magnetic or true bearings, in ad­ dition to the more typical relative bearings, all at the touch o f a key­ pad. Because magnetic bearings

f lh e i^

SWZ10-91

are provided w ithout the need to make calculations, information can be transposed directly from the radar screen to your naviga­ tion chart. O f special interest to sailors and others w ho want to conserve power is the RIOX and R11X Radars' programmable Timed T X mode. This feature lets you program the transmitter to go from ’standby’ to ‘on ’ at selected time intervals in order to save power while maintaining a safety check o f the surrounding waters. Other features include dual Elec­ tronic Bearing Lines (EBL) and dual Variable Range Markers (VRM) to allow rapid plotting o f tw o targets; Raytheon’s Guard Zone to warn when targets enter or leave user-selected protected areas; a 2X Z oom function to pro­ vide a closer look at any target on the screen; and off-centering up to 66 percent to expand the forward view without changing range set­ tings. The RIOX Radar radome antenna weighs only 5.5 kg (12.1 lbs.) and measures 45 cm (17.7 in.) in diameter. Horizontal beatnwidth is 6 degrees, and vertical beam width is 25 degrees. The RJIX 76 cm (2.5 ft.) open-array antenna is significantly smaller than others o f its kind, yet it has an exception­ al 3.3-degree horizontal beam width, and 30-degree vertical beam width; weight is 9.97 kg (22 lbs.). The radar display can be eas­ ily flush mounted in overhead cabinets, dashboards, or bulk­ heads with optional mounting kids. Information: Raytheon Marine Sales & Service Com pany, Elizabeth Way The Pinnacles, Harlow, Essex CM 19 5A2 United K ingdom Phone: 279-444244 Fax: 279-444223

fo y th e »

Oud wordt elektronisch nieuw

Toen na lang speuren in oude ar­ chieven de zeer belangrijke con­ structietekening eindelijk boven water kwam. bleek zij in nogal erbarmelijke toestand te verkeren. De meeste contouren vervaagd, overal vlekken en som m ige stuk­ ken helemaal verdwenen. Dus he­ laas onbruikbaar? Zeker niet! Met behulp van geraffineerde elektro­ nische hulpmiddelen wordt de te­ kening zonder al te veel moeite in haar oude glorie hersteld. Dit is mogelijk dankzij het 'Modulair Scanning-, Archiverings- en Nabewerkingssystcem ’ (Simsean) van Siemens. Alle soorten ont­ werptekeningen tot tafelbladfortuaat (D IN A 0) kunnen met be­ hulp van een scanner - net als bij kopiëren - in dit systeem worden ingevoerd en opgeslagen, maar

Eight-channel SATCOM

The innovative twin-hull luxury cruise ship SSC Radisson Diamond will be the first vessel to be fitted with a high-capacity eight-channel marine satellite communications system. The M agnavox satcom system is being supplied under contract with the U .S. satellite com m uni­ cations service provider C O M ­ SAT M obile Com munications. The equipment will be installed in October 1991 at the Rauma Ship­ yard in Finland, where the ship is being built. The system will provide sim ul­ taneous access to eight separate satellite channels, each o f which can be used independently for ship-shore voice, telex, computer data or fax transmissions. The system is derived from M agnavox’s M X 2400 marine Stan­ dard A. Inmarsat terminal and consists o f eight functionally separate M X 2400 operator sta­ tions, each with its ow n CRT

vooral ook worden bewerkt en veranderd. Z o kunnen bijvoor­ beeld lijnen weer duidelijk zicht­ baar worden gemaakt, onderbre­ kingen weer worden doorgetrok­ ken en vlekken automatisch w or­ den verwijderd. Met het systeem kan ook van alles (cirkels, recht­ hoeken,, lijnen e.d.) worden toe­ gevoegd o f verwijderd. Pro­ bleem loos worden verschillende tekeningen over elkaar geprojec­ teerd o f sam engevoegd, zoals op de foto wordt duidelijk gemaakt: links de gehavende constructiete­ kening, rechts de elektronisch verbeterde versie. Voor informatie: Siemens Nederland BV Postbus 16068 2500 BB Den Haag.

screen, keyboard and printer, connected to tw o stabilized 2.05metcr parabolic dish antennas, each sealed inside a fiberglass radome. According to M agnavox, i the multi-channel system is designed to support a high volum e o f tele­ phone, data and fax calls, giving passengers rapid access to outside lines without long waits for an available satellite channel. Passen­ gers will be able to make directdial ship-shore calls directly from their staterooms or from credit­ card public phones. The $ 125 million Radisson Diamond is scheduled to go to sea in May 1992 and will offer the m ost upscale cruises to business and incentive groups, as well as individual travellers. The ship will have extensive facilities for business m eetings, conventions and exhibitions, with board­ room sconference room s, inhouse publishing, A /V facilities and

543

PRODUCT INFO

Cruiseship SSC Radisson Diamond broadcast facilities, and secretarial services, Com puter workstations will be linked into the satcom sys­ tem, permitting business travel­ lers to tap into shoreside elec­ tronic mail networks, databases and other com puter-to-com puter data systems. The Radisson Diamond is owned by Diamond Cruise Inc. o f Hel­ sinki. Finland, and will be manC ate rp illa r m otoren

Produceerde Caterpillar in 1931 zijn eerste dieselm otor, nu is de fa­ briek met een om zet van ruim 11 miljard één van 's werelds groot­ ste producenten van diesel- en gasmotoren. Het Caterpillar as­ sortiment om vat ca. 250 verschil­ lende motoren onderverdeeld naar 7 hoofdgroepen. Het continu verm ogen varieert van 63 tot 5420 kW (H5 tot 7270 pk) in schecpvaartcoepassingen. ( Caterpillar scheepvaart generatorsets zijn verkrijgbaar voor hoofd- en liulpverm ogen met een elektrisch ver­ mogen variërend van 50 tot 5720 kWe. Aankondigingen van nieuwe P r o ­ dukten in 1990 om vatte o.a. de Europese lancering van de Cat

aged and marketed by Radisson H otels International. The 19,000ton ship will be 410 feet long and 105 feet wide and will carry tip to 354 passengers in world-class lux­ ury. M ost o f the 177 passenger stateroom s will have private bal­ conies overlooking the sea. The innovative sem i-submersible twinhull design will provide un­ precedented stability and comfort afloat, according to Diamond Cruise officials. Inquiries should be directed to the Marine Satellite Com m unications Product Manager, M agnavox, 2829 Maricopa Street, Torrance, California 90503, telephone (213) 618-1200, telex 696101, fax (213) 618-7001.

3516 serie C. O ok werden er wij­ zigingen aangebracht in het ont­ werp van de 3600-m otoren. Ieder systeem van de reeds bewezen se­ rie B Cat 3516 (2200 pk/1641 kW) is verbeterd om de opbrengst van de serie C-kraehtbronnen op te stuwen naar 2800 pk (2088 kW). H et eenvoudige, maar duurzame en bijzonder efficiënte ontwerp maakt de Cat 3516 serie C tot een interessant alternatief voor snelle veren, grote jachten en patrouille­ boten. D e resultaten van de strin­ gente 1000 uur-duurtest van Amerikaanse Marine bewijzen dit. Het verhoogde prestatiever­ m ogen van de Cat 3600-m otoren werd bereikt door het vergroten van maximale cilinderdruk. De

diversen

Extra p o s itio n in g accuracy in the M ed

Survey and offshore industry ves­ sels in the Mediterranean can now pinpoint their exact location to an accuracy o f five metres, using the SkyFix differential global posi­ tioning system (DGPS) just launched in the area by Britain’s Racal Survey company. The system uses a new ly-com ­ missioned GPS reference station in R om e. This will com plem ent existing SkyFix reference stations in the Scilly Isles. Den Helder in 544

the Netherlands and Abu Dhabi, which already provide position­ ing coverage throughout the south western approaches to the UK . the southern N orth Sea and the M iddle East, including long range coverage in the Mediterra­ nean. The first custom er to take advan­ tage o f the new Mediterranean system is an Italian com pany which has contracted N ESA. Racal Survey's D utch subsidiary,

twee belangrijkste gevolgen hier­ van zijn een verbeterd brandstof­ verbruik en een 10-procents opbrengsttoename. Het verm ogen van de 36(XJ-serie scheepvaarrtocpassing is hiermee opgelopen tot 7270 pk (5420 kW). D e populariteit van de 3600-serie is in de afgelopen jaren bijzonder toegenom en. Z o heeft Geveke M otoren bv sinds de Nederlandse introductie op de Europort-tentoonstelling in 1987 al meer dan 50 van dit type motoren verkocht. De motoren vonden en vinden hun toepassing in binnenvaart- en visserijschepen, coasters en sleep­ boten. D e kleinere pleziervaart was in 1990 een grote gebruiker van Ca­ terpillar m otoren. D e Cat 3208 (375-425 pk) bleek daarbij een bij­ zonder populair m otortype. O ok de kom st van de Cat 3116 sehecpvaartmotor eind vorig jaar werd door velen enthousiast begroet. Caterpillar verwacht dat verko­

pen van dit kleinste m otortype sterk toe zullen nemen. Te meer daar de produktie van de geavan­ ceerde 6.6 liter motor ook plaats­ vindt in de Caterpillarfabriek te Gosselies, België. Verkopen van Caterpillar hulpmotoren stegen in 1990 aanzien­ lijk. Deze beweging geeft de toe­ nemende populariteit weer van Caterpillar generatorscts. Z ow el voor hoofd- als noodstroom installaties op zeevarende vracht­ schepen, visserijschepen, grote jachten en andere vaartuigen. Het grootste deel van de Caterpillar generatorscts is daarbij gekoppeld aan de eigen SR4 scheepsgeneratoren. Deze zijn speciaal ontw or­ pen voor een betrouwbare wer­ king in de ruwe scheepvaartomgeving. Voor informatie: Geveke M otoren bv Rostbus 61 3350 AB Papendrecht J.C .G . van Ede

De Cal 3516 aan 1633 pk hij 1300 omwjmin.

to provide precise positioning and survey services in the Western Mediterranean. This follow s positive results from recent Italian SkyFix operations, using the re­ ference station at Den Helder. The opening o f the new Rome GPS reference station provides users in the offshore industries throughout the Mediterranean with a positioning service o f en­ hanced accuracy. The new facility will also offer improved and addi­ tional coverage throughout the Adriatic, Aegean and Black Seas. From the Rom e reference station. GPS correction data is fed to a Racal cont rol centre then uplinked with other reference station data to an Inmarsat com m unications satellite via an Inmarsat Ground

Earth Station. O ffshore, SkyFix correction signals are received, using satellite receiving equip­ m ent and decoders supplied by Racal to interface the GPS diffe­ rential signals to the onboard GPS receiver and computer. (EPS)

SWZ 10-91

SILVER 25 JUBILEE 2nd World Shipping Conference 12/13 November 1991 International Congress Centre

Amsterdam V e l Conference organised by the

FINANCIAL TIMES Conference organisation: 126 Jerm yn Street, London SWIY 4UJ P hone: (0)71 -9 2 5 2 3 2 3 Te lex: 27347 FT CONF G Facsim ile: 10171 - 9252125

Voor hote lre se rve rin g en RAI H otel Service Tel. 0 2 0 -5 4 9 1 9 27

25e Internationale Maritieme Tentoonstelling 7e Internationale Binnenvaart Tentoonstelling

12-16 november 1991 dagelijks van 10-17 uur, 14 nov. van 10-21 uur

De officiële vetuoeidei voor Europoll

Amsterdam r<

Zend mij meer informatie over de Europort 91

□ tentoonstelling

□ conferenties

□ hotelaccommodatie

Firmanaam: Adres:___ Postcode/Plaats:

S.v.p. inzenden aan Europort 91, RAI Gebouw bv, Europaplein, 1078 GZ Amsterdam.

J Tel. 020 - 5491212. Fax 020 - 646 44 69. Telex 12443.

A545

Techno Fysica B .V . Industrieterrein "Dierenstein” Zuideinde 80 2991 LK BARENDRECHT Postbus 351 2990 AJ BARENDRECHT

TECHNO FYSICA: MEET, A N ALYSEERT EN REKENT

iF r H NN O Y ^ ir a TECH O FFYSICA

Tel 0180620211

Telefax: 01806-20705 TELEX: 28627 tf nl.

TECHNO DIAGNOSE • motorkeuriingen • specifikatiemetingen • trillin g s - en geluidsonderzoek • metingen voor toestandsafhankelijk onderhoud • probleemonüerzoek • onderzoek naar levensduurverlenging.

TECHNO MONITORING • • • • • •

krachtmeetsystemen kraanlast meet- en bewakingssystemen Reveal • voortstuwingsefficiency brandstofverbruik • torsie en vermogen stuwdruk en scheepssnelheid trillin g s - en torsielrilllingsbewaking van roterende machines • verhuur van meetapparatuur • m onitoring systemen voor kondilie-afhankelijk onderhoud.

TECHNO SOFTWARE • systeem software t.b.v. permanente diagnostische- en meet- c.q. bewakingssystemen • interne analyse software • kliënt gerichte toepassingssoftware: • bedrijfsplanning • trendanalyse op meetgegevens • onderhoudsplanning • automatisering • trillingsanalyse • CAD-toepassing.

TECHNO METAALKUNDE • • • •

slijtage, schade analyse, corrosie, breuk mechanica.

diesel engine spares original spares for several makes of main and auxiliary diesel engines.

reconditioning high quality reconditioning of all engine parts ... Piston heads-exhaust valvescylinder covers and bearings

Aquamarin® oily water separators no filtercartridges, fully automatic, approved conform IMO resolution A 393 and A 444.

steering gear Stork-Jaffa steering gear meets all specifications and requirements.

fuel equipment reconditioning of various fuel injection equipment ... fuel pumps, fuel valves, plunger and barrel assemblies, nozzles, and delivery valves.

dockside arms saving docking time, cost-cutting equipm ent for cleaning and painting ship hulls.

Stork Services Head Office Lansinkesweg 75 P.O. Box 2013 7550 CA Hengeto (Ov.) Phone: 074-407000 Telex: 72282 stsh nl Fax: 074-426665

A546

Your partner for marine equipment and maintenance 24 hours a day service Branch Office Ziedewij 56 2991 LB Barendrecht Phone: 01806-11377 Telex: 28078 stsh nl Fax: 01806-19776

Branch Office Notara Street 89-91, 1st floor 18535 Piraeus Phone: Athens 30-1-4123804 Telex: 213456 swde gr Fax: 30-1-4114208

Branch Office (Singapore) Pte Ltd. 24A Benoi Road, Singapore 2262 Phone: 65-8621700 Telex: RS 36780 Fax: 65-8621889

DIESEL ENGINE DIAGNOSTICS ______ AT WORK The first pari o f this article was published in the September 1991 issue o fS W Z .

4. LUBRICATION OIL ANALYSIS

4.1 Analyzing techniques and restrictions W ear particles are created inside the en­ gine during highly loaded interactions o f lubricated engine parts. T hese w ear par­ ticles are taken aw ay by the lubricant. T he transport function o f the oil m akes particle analysis o f the lubricant an inter­ esting diagnostic tool. A survey o f analyzing techniques is given in fig. 4.1. M ost com m ercial lubrication oil analysis laboratories m ake use o f spectrom etric techniques, e.g. atom ic ab­ sorption or em ission m ethods. T hese spectrom etric m ethods have som e restraints: - it is very difficult to analyze large par­ ticles w ith this m ethod. O th er m ethods (e.g. ferrograpy) have to be used to cover these particles (this is especially im po r­ tant w hen a fatigue w ear pattern is pre­ sent). H ow ever, spectrom etry based techniques are available w hich indicate the presence o f large particles (Baird C o ., Large Particle D etection System , lit. [H ]).

Fig. 4.1 Survey o f analyzing techniques [14].

Part by ir. K . Visser Lieutenant-Commander Royal Nelli. N ary, M E O N L Submarine Service. - T he effective particle size for spectrom etric m ethods is 0-15 pm . M odern m arine diesel engines are installed w ith centrifugal oil filters, w hich are very ef­ fective in this size range (fig. 4.2). In practice, it m eans that a very large am ount o f the created particles will be fil­ tered aw ay (lit. [16]). In this case an analysis o f the filter sludge w ill reveal m uch m o re inform ation concerning en­ gine w ear than the oil sam ples (!). - Analysis results are presented in con­ centration units (mg/1), w hereas the engine m aintainer is interested in wear rate (m g/runn ing hour). T herefore, a m athem atical relation betw een w ear rate and resulting w ear particle concentration in the oil sam ple is required. 4.2 Wear rate and particle concentration A mass balance differential equation can be defined, w hich describes the relevant aspects o f the production rate o f w ear particles o f a certain elem ent. T he equa­ tion is based on w o rk o f H engeveld (Shell L aboratories, lit. [17]), w ho de­

scribed the production rate o f insolubles in oil in an analogue w ay. T he w ear particle mass (N ) in the oil changing w ith tim e (t) can be described by: ^

= m + C 0 . U - ( a Q + D + U ) ^ (g/h), (1)

w here N (g) is the present mass o f a chem ical elem ent in the oil, t (h) is tim e, m (g/h) is the production rate o f the w ear elem ent o f that particle, C„ (g/g lubricant) is the particle concentration in clean lubri­ cation oil, a is the specific effiency o f the involved centrifugal oil filter, Q (g/h) is the m ass flow o f oil throug h the filter, D (g/h) is the specific adhesion rate o f par­ ticles tow ards engine surfaces, V is the total oil mass (g) in the lubrication sys­ tem and U is the engine oil consum ption (g /li).

A ssum ing that aQ , D , U , V and in are constant, and at t = 0 N = C „ . V, integra­ tion (1) yields to:

Fig. 4.2 Particle size o f centrifugal filter sludge [15].

PARTICUE SIZE RANGE ( pa ) 0.5 - 1 X / //// ///// ///// ///// A i - a a- 3 3 -4 4 -5 OVER 5

Y 7 7 s y ;/ ;/ ;/ ;/ / / / A V77Z7////A Y7Z//A VZZ2.1 V/777/7////A o 1 I J NUMBER OF PARTICLES ( xlO6 )

Nt>

(ril + C „.U ). V aQ + D + U

(ril - (aQ + D )C (,). V aQ +D + U

and the concentration o f partiele mass in the oil C, = N, /V (3). T he assum ption o f iti constant m ay not cover the real situation, but given the wear rate with constant m an increased wear rate m ay be discovered after a com ­ parison has been m ade w ith the model. Equation (2) and (3) present the required link betw een particle concentration C (the analysis result), and the wear rate rh. Im portant aspects o f m arine diesel en­ gines, c.g, the lubrication oil consum p­ tion and the centrifugal oil filter perfor­ mance, are included. In m ost situations the value o f I) m ay be neglected. 4. .3 Experimental verification As a part o f the research project, the ele­ m ent concentration m odel, described by (2) and (3), was com pared w ith experi­ m ental oil analysis results o f the elem ent iron (Fe) during a 1000 hours test o f the R U H B -diesel engine. This engine is not equipped w ith a centrifugal oil filter. T he result is presented in figure 4.3. T he calculated curves show , that: - an increasing concentration does not necessarily implicate, that the wear rate increases (iti —constant), although an asym ptotic m axim um will be reached. - an increased w ear rate will cause a higher concentration o f w ear particles. - an increase in the oil consum ption will result in a decrease o f wear particle con­ centration.

(aQ +D +U ) (2) It m ay be assumed, that im plem entation o f a centrifugal oil filter will have a de­ creasing effect on the concentration levels. T he curve o f the m easured particle con­ centrations show s an irregular trend. This is caused by the fact, that these ana­ lyses were carried out before the m odel was developed. As a result, no particular attention was paid to the condition, that the total oil volum e in the sum p has to be kept constant (V = constant). Before sample B and E, m uch oil was added, be­ fore sam ple C no oil was added during a long period. T he effect o f centrifugal fil­ ter operation is show n in sample D: an external filter was connected before that sample. Despite the irregular trend, the Fe-analysis seems to indicate a Fe w ear rate o f 15 rng/h. If all wear is concentrated on the cylinder liners, this m eans a cylinder bore increase o f 0.1 m m . after 25000 running hours.

4.4 Conclusions T he (spectram etric) analysts o f lubrica­ tion oil sam ples m ay give inform ation concerning engine wear. T he application o f this technique to m arine diesel engines has som e restraints: - centrifugal oil filters rem ove the par­ ticles w ith the effective size for spectrom etric m ethods. An analysis o f the fil­ ter sludge m ay reveal m ore inform ation. - a high lubrication oil consum ption de­ creases the w ear particle concentration in the lubricant and m ay therefore influence the analysis interpretation. - an accountable com parison o f sequen­ tial oil samples can only be m ade if the oil level in the sum p has been kept at a con­ stant level continuously. An equation describing a relation be­ tw een particle concentration and w ear rate has been presented, enabling diesel engine m aintainers to plot concentration analysis results in a field w ith constant w ear rates.

Fig. 5.1 Tangential pressure diagram

Fig. 4..3 CONC, PR (MBA|l

5. VIBRATION ANALYSIS

1 or cor«. - o.s -..v g or. cos. - o.'s :,t*

150 POOW0 300 350 «00 430 500 550 600 S5Q'00 '50 »90 #50 800 85010005050•10011305P001P50!300 Fi g. HUHfilhCHOURS 548

4.3

5.1 Torsional vibration 5.1.1 Diagnostic capabilities T he term torsional vibration describes the change o f angular rotation o f a (crank­ shaft) rotor m oving w ith constant angu­ lar velocity. T he vibration is a response, and the am plitude and phase describing the ’fingerprint’ o f the vibration are etfected by the excitation forces and by the dynamic properties o f the multi rotor system. T he relevant excitation forces on the crankshaft are described by the tangential com ponent o f the gas and inertia forces in the connecting rod (see fig. 1.1). In fig. 5.1 the tangential m om ent on a crankpin o f the R U H B research engine is show n during a com plete cycle o f 720 crank an­ gle degrees. T he figure show s one lim itation o f the diagnostic capabilities. T he tangential m om ent has a zero value at the T D C . If SWZ 10-91'

amplitude (amigraden RHS)

3200-| 3000 2600 2600 2400 2200 2000 leoo -

1600 1400 1200

-

1000 000 600 400 200

frequentie (Hi)

fase (graden') 1100 I

* 1

frequentie(Hi) Fig. 5.2 Spectrum tangential moments during different power outputs. expected w ith defects concerning com ­ bustion problem s and leakages), this will

m ost defect inform ation is enclosed in the period around T D C (which can be

flywheel

1 1

2 2

L /R

3 3

L /R

gearwheel transducer

5 ----

0— I

Li

Mass mome n t of

J1

- 0.0131

Inertia

( k g m ‘2)

Torsional

s t i f fness

K 1 - 524

J 2 - 6.5

K2

J3 ■ 2 4

K3

3 283810

J 4 * 6.5

K4

» 415328

J 5 - 0 .622

K5

■ 342065

J6 - 271.71

K6

■ 936450

J 7 * 56.5

K7

* 582800

J8 « 12

, 5.1.2 Torsional Vibration Model A linear m ulti rotor torsion m odel has been developed which is show n in fig. 5.3. Using the theory o f M odal Analysis, the natural frequency and the corres­ ponding form s o f vibration can be calcu­ lated. The results for the three lowest fre­ quencies are show n in fig. 5.4. The first

Fig. 5.4 Some naturalfrequencies and their corresponding forms o f vibration.

Fig. 5.3 The multi rotor model.

L /R

not result in a profiled change o f the tor­ sional vibration response. O n the other hand, m ost o f the cylinder output is transferred to the crankpin in the low er cylinder gas pressure regions well after T D C . This opens the possibili­ ty to derive cylinder pow er output fail­ ures from the torsional vibration wave form . Fig. 5,2 shows the Frequency Spectrum o f three tangential m om ents during different pow er outputs o f the en­ gine. The resulting difference in am ­ plitude o f the tangential m om ent is sig­ nificant. T he effect on the vibration re­ sponse will be discussed later. The diagnostic value o f torsional vibra­ tion analysis has been the subject o f re­ search o f it. T ro m p and his staff at the Royal Netherlands Naval Institute (lit. [18]). T he involved experim ents were carried out on a 5-cylinder K rom hout GS 108 line diesel engine. Rcfering to this en­ gine, the research on the W orkspoor R U H R engine m eant im plem entation o f a V -type engine w ith a higher pow er output.

- 283810

u

collector

(Nm/degree)

00

TEST I D . :RUDC l . _ _ _ WHTLRTRLL RUHB

'18 1847

8TBRT RPM ' S END RPM : R P H ^O IV .

38.0

po JN T D IR .i

♦ I * I

Fig. 5.5 Campbell-diagram. tw o form s show a node near the fly­ wheel, w hich is not surprising bearing in m ind the high value o f its m om ent o f in­ ertia. T he third form only shows a re­ Fig. 5.6 Order no. 7.

Fig. 5 .7A Calculated response 215 kw.

Fig. 5. IB Measured response 275 kw.

Fig. 5.8A Calculated response, no injection L I.

!V= 1graad

550

I

sponse on the first rotor. All contribution to this mass is m ade by the torsion trans­ ducer itself, w hich is m ounted to the crankshaft by a relatively thin spindle.

T he set-up o f a Cam pbell diagram (Waterfall display) has been used in order to validate the natural frequency calcula­ tions; torsional vibration spectra have been m easured w ith the engine on zero load at different rotating speeds (w ith equidistant speed intervals). T he m ea­ surem ents are com bined in a 3D order ratio diagram (fig. 5.5). In cross-section­ al order views, ’peaks’ occur w hich are related to relevant natural frequencies. In fig. 5.6, order no. 7 is show n, w ith the top value at 958 rpm , w hich indicates that the natural frequency involved has the value 112 Hz. (see fig. 5.4, the first natural frequency). If it is used to check natural frequencies, the Cam pbell diagram can be used as a diagnostic tool to indicate changes o f the dynam ic properties o f the rotor system . Changes o f the mass m om ent o f inertia o f com ponents, or changes o f the tor­ sional stiffness o f shaft elem ents, will change the natural frequencies o f the rotor system . A periodical check w ith the Cam pbell m ethod assumes control over

Enh Time C h. B R eal L i n f t v g : 5® r u g r e f 20 2 6 - 10-88

SWZ10-91

•71/

-

, Enh Time C h . B

= graad

.3

ru g in j

21

R eal 26

L tn

ftvQ :

-ie -e s

50

.0 1 5 6

Fig. 5.8B Measured response, no injection LI. these aspects. In practice, m ost incidents involve the deterioration o f dam pers and flexible couplings (lit. [19]). 5.1.3 Measurement results Fig. 5.7.a show s a calculated vibration response on the generator side o f the en­ gine during one period o f 720 crankangles, based on a m utually equal pow er output o f the cylinders. A lthough six peaks m ay bb expected (in agreem ent w ith the num ber o f cylinders), it is clear that the non-equidistant fuel injection tim ing o f this engine type results in a dif­ ferent torsional vibration perform ance (e.g. only three peaks). A t first sight the m easured results o f the 'healthy engine’ in fig. 5.7.b do not re­ semble the calculated form (N .B . this fig. involves tw o cycles). Apparently, the pow er output o f the respective cylin­ ders had a different value (the engine was not healthy). This is confirm ed by the com parison o f the calculated and mea­ sured result o f the introduced defect 'no com bustion in cylinder L I’. The change

Fig. 5.9 Measurement points describing the contour of the R L'H B diesel-generatorset. in cylinder output causes a significant change in the torsional vibration finger­ print. In this case the measured trend copes w ith the calculated one. As being predicted in 5.1.1 the torsional vibration analysis reveals respective dif­ ferences in cylinder output. T he mea­ surem ent result presented in the tim e (crankanglc) dom ain gives the best infor­ mation. A com parison o f the frequency spectra o f the vibration m easurem ents gave no reproducable inform ation con­ cerning the defects w hich were intro­ duced. 5.2 Frame vibration 5.2.1 Frame vibration modeling M odern M odal Analysis softw are uses experim ental transfer functions o f an en­ velope o f points o f a three dimensional object in order to describe the forms o f vibration and the corresponding natural frequencies o f the involved object (Leuven M easurem ent & Systems, lit. [20]). T he points have to describe the geom etry o f the physical object (fig. 5.9).

Fig. 5.10 Transferfunction o f point 2, excitation at point 2.

The transfer functions are calculated by m easuring the acceleration responses o f the involved points and the originating impulse excitation on one specific loca­ tion o f the object, e.g. the im pact o f a ham m er equipped w ith a force transduc­ er (fig. 5.10). $.2.2 Natural frequencies and the influence of defects Fig. 5 .11 and 5.12 show the form s o f vi­ bration o f the tw o lowest natural fre­ quencies of the frame o f the W erkspoor R U H B diesel-gcnerator set. Fig. 5.11 shows a rigid body m otion with a natural frequency o f 6.5 Hz. Fig. 5.12 describes an elastic torsion m otion with a natural frequency o f 30 Hz. T he frame o f the diesel-generator set is isolated from the ship's hull by rubber gas m ountings filled w ith nitrogen. The effect o f frame and fundation defects could be determ ined by ventilating the tw o m ountings under the points 10 and 20, causing the relative m otion o f point 8 to and against a steel structure.

Fig. 5.11 Rigid body motion 6.5 H z.

RTPLITUDE

19.SC-04

FRAMES

FPEG.

( Hz > e .50

ZETA m

00.0E-00

0. 0

TEST ID. iFRPHE rpftnc RUHB

SWZ10-91

FREQUENCY 1 IB H z / D I V . )

POINT t j 03R.I I

2 3

IC

0.8

8.52

RET.POINT ♦ i 2 RET.DIR. !-3

551

F R R M E4

FREQ. (H z 16.74

>

ZETR

< y.y 2 1 . 96

Fig. 5.12 Elastic torsion motion 30 H z. T he effect is show n in fig. 5.13. T he low ­ est natural frequency has been increased from 6.5 Hz to 16.74 Hz, and the m otion o f the fram e has changed into a very com plex nature. T he frequency increase can be explained by the increase in local stifness near point 8 due to the effect o f the steel structure. 5.3 Conclusions T orsional vibration analysis can be used as a diagnostic tool to control the load balance o f the pow er output o f the re­ spective diesel engine cylinders. Engine failures w hich only affect the pressure trend around T D C are not detected in a torsional vibration spectrum . N atural frequency control o f torsional vibrations o f the crankshaft-system by means o f a C am pbell-diagram , gives in­ form ation concerning the condition o f com ponents o f the rotor-system , e.g. elastic couplings and dam pers. N atural frequency and vibration form m easurem ents o f the engine fram e may indicate failures w hich affect the dynam ic properties o f the com plete engine struc­ ture, e.g. m ounting failures and acoustic shors-circuits (pinched bolts betw een ship’s hull and engine frame). 6. CONCLUSIONS

A condition m onitoring concept for m edium speed diesel engines has been described, based on off-line periodical m easurem ents using externally m ounted, sensitive transducers. Em ­ phasis has been placed on the valuable in­ form ation stored in dynam ic signals: ’fingerprints’ o f gas pressure, injection pressure, lubrication oil pressure, tor­ sional vibration and fram e vibration. De­ tailed conclusions have been described in the relevant sections. Som e new diagnos­ tic capabilities have been dem onstrated, especially the possible relation betw een 552

Fig. 5.13 Complex motion caused by mounting defect. dynam ic lubrication oil pressure and bearing geom etry. Som etim es, m easurem ents under part­ load conditions give m ore inform ation than m easurem ents during full-load con­ ditions, especially if com bustion prob­ lems have to be exam ined. T he investiga­ tions have been carried out w ith gasoil. T he use o f residual fuels will enhance this statem ent, due to the fact that the de­ creased com bustion conditions during part load operation will profile com bus­ tion defects earlier. A correlating equation between engine w ear rate and wear particle concentration in the crankcase oil sum p has been pre­ sented. T he w ear particle analysis o f en­ gines operating w ith centrifugal oil filters m ust preferably be applied to the filter sludge, due to the high efficiency o f these filters. T he applied sensors during the research project were small, sensitive and could be m ounted externally. H ow ever, m uch ef­ fort will have to be put in the design o f ’tailor-m ade’ interfaces, including the as­ sem bly o f a m inim um am ount o f pow er units, supply voltages, pre-am plifiers and signal conditioning instrum ents in a universal m easurem ent system . Finally, it m ust be em phasized that the research show ed that it is im possible to design a universal condition m onitoring m ethod w hich is applicable to the com ­ plete range o f diesel engines. Design dif­ ferences o f engine system s and specific geom etry com plications sim ply d o n ’t al­ low for such a universal system . O n the other hand, a concept is show n o f a periodical, off-line m easurem ent system , in w hich a pragm atic choice o f diagnostic tools may result in an optim al condition m onitoring system tailored on specific geom etry and com ponent design aspects o f the target engines.

REFERENCES

1. Visser, K. - Dieseldiagnose: theorie in de praktijk, special paper Delft University o f Technology, March 1989, doc. nr. 88006IRO. 2. Fagerland, H ., Rothaus, K ., Tokle, P. Monitoring and diagnosing process deviations in marine diesel engines, paper read at the Ship Research Institute o f N orw ay, March 14 1978. 3 . D e Jong, W ., D e Vries, R. J. - Condition Monitoring Trend Analysis and Maintenance Prediction, C M O project C T EC 005/ C .l.5 . 4. Langballe, M .. Tonning, L., W iborg, T . — Condition Monitoring of diesel engines, N orw egian Maritime Research, 3/1975, page 2-16. 5. U .S . Department o f Transportation-A n assessment of Performance and Condition Mo­ nitoring Requirements of Foreign Marine Die­ sel Propulsion Systems. Report no. M ARD-920-82008, Recipient accession no. PB 82-169285, feb. 1982, drafter Seawor­ thy Engine Systems Inc., Connecticut. 6. Van Dijk, E., W eenig, F. - Storingsanalyse vati de R U H B 215 Dieselmotoren, report no. W Z 114 04 01 20 B17. Groep Staf en W etenschappelijke Zaken afdeling Werk­ tuigbouw , Direktte Materieel Koninklij­ ke Marine, January 1986. 7. Uitermarkt, R. W. P. - Motordiagnose, praktische resultaten van 4 jaar diagnosemetingen aan dieselmotoren, gebaseerd op het sys­ teem van ’Discontinuous Condition Monito­ ring’. S. Fagerland, FI. - Condition Monitoring of Me­ dium Speed Diesel Engines, Norw egian M aritime Research, no. 1/1978, pag. 2429. 9. H ohenberg, G. - Definition und Eigenschaf­ ten des thermodynamischen Verlustwinkels von Kolbenmaschinen, Automobilindustrie 4/76, pag. 15-21. 10. Van den Pol, E. -dieselmotoren b.o., warm­ teoverdracht, C ollege edition D elft U ni­ versity o f Technology, i52b, course 19871988.

Vervolg op pag. 554 SWZ 10-91

LITERATU RE/LITERATU U R

5 WZ 91-10-01 FE Analysis sim ulates undersea structures

Rizzo, A. R. Mechanical Engineering{001940), 199108, 113/8, pg-51, nrpg-4, gr4, drw-2t ENG Undersea structures made o f ca­ bles and pipes can be simulated by various finite element analysis programs. O ne such code is Ansys from Swanson Analysis Sys­ tems Inc. The Ansys submerged pipe/cable element, called ST1F59, can simulate the response o f subm erged structures to a wide variety o f loads, including inter­

nal and externa! hydrostatic pressure, thermal loads, and hy­ drodynamic effects. It can even simulate the effects o f wave ac­ tion, since its formulation in­ cludes no fewer than four wave theories. The purpose o f t his arti­ cle is to illustrate a few o f the capabilities o f the ST1F59 sub­ merged pipe/cable element with a sim ple example, the calculation o f static tension in a tow cable. 014037!

Verzorgd door het M IC / C M O . Kopieën van de hier vermelde artikelen zijn repen betaling verkrijgbaar hij: Nederlands Maritiem Informatie C entm m /C M O Postbus 21873 3001 A W Rotterdam Tel. 010-4130960, tst. 34

SW Z 91-10-02 British sh ip p in g : challenges and o p p o rtu n itie s

HM SO (018355), 199008, pg-1, nrpg-75, gr-30, tab-17, EN G It is concluded that British ship­ ping is a vital national asset. After its years o f contraction, it is lean and fit. The industry is well placed to take advantage o f the upturn in world trade, in the right condi­ tions, ft is in the national interest that British shipping should win profitable business. The G ulf SW Z 91-10-03

crisis has brought back into sharp focus the strategic defence needs for British shipping industry is also good for the econom y. Prof­ itable investment in the upturn in world trade will benefit the bal­ ance o f payments. It will create new jobs in seafaring and in landside investment. It will strengthen the country’s position as a leading seafaring nation. 0250170

\

UK shipyards & s h ip b u ild in g , the high price o f sur­ vival

Janssen Lok, J. Jane's Defence Weekly(001342), 199108, 16/9, pg-359, nrpg-5, drw-1, ph-5, ENG Last year around 23 500 people were w orking on Royal Navy orders in the five major U K naval shipbuilding yards. By 1995, this will have been cut to about 8000 in tw o or three surviving yards, due ro a reduction in R N orders to one third o f their 1990 level. These fi­ gures, provided by the C hief Ex­ ecutive o f the largest U K naval shipyard Vickers Shipbuilding &

Engineering Ltd (VSEL), are indi­ cative o f the desperate situation o f the U K naval shipbuilding indus­ try. The industry as a w hole has to go through a huge rationalisation process. If the Ministry o f D e­ fence wishes to continue to get value for money, then the indus­ try should emerge with those 8000 people in tw o or three yards. This is a projection, and although the M oD has not formally con­ firmed the forecast, it has not de­ nied it either. 1211705 ; 0310430

The b u lk carrier research p ro je c t

Robinson, D.W . Bulk Carriers - The Safety Is­ sues (070467), 199105./3, pg-1, nrpg-18, tab-1, drw-10, ENG The uncharateristically high loss and serious damage incidents to bulk carriers in 1990, in particular, focused LR's attention and efforts to provide, at the earliest possible m om ent, recommendations for im proving their safety. To put this work into perspective, it must be realised that im provem ents to Class Rules are being made con­ tinually on the basis o f service ex-

SWZ 91-10-05 European operators, d rille rs em bark on cost-cutting program s

Potter, N. 0ffshore(002370), 199108, 51/8, pg-33, nrpg-5, tab-2, drw-2, ph2, ENG Exploration and appraisal drilling in the N orth Sea continues on a buoyant upswing. As more wells

are drilled, however, operators are pushing hard to cut costs by utilizing technical advances and improved well planning, while in no way endangering stringent safety standards. 0620100 ;

SWZ 91-10-06 W in d , wave and cu rre n t loads on sem isubm ersihles

Walree, F. van ; B oom , 11.j.J van den OTC(076450), 199105, 1/6521, pg-217, nrpg-14, gr-12, tab-3, drw-3, EN G Prediction o f environmental forces on offshore structures is in­ dispensable in the design and en­ gineering stage. Evaluation and dimensioning o f m ooring and/or dynamic positioning system s re­ quire. accurate information on both the mean forces and the dy­ namic loading. For sem i-subuier-

sibles the complicated inmstreamline geom etry was normal­ ly prohibitive for calculating such environmental loads. Based on systematic wind tunnel tests, model tests and diffraction analy­ sis a practical calculation proce­ dure has been developed recently. The method is based on a com po­ nent building block approach with special attention paid to component interaction and lift force effects. (1630220

SWZ 91-10-07

SWZ 91-10-04

SWZ 10-91

CMO

Bij bestelling van artikelen dient tl het nummer van het abstract op te geven. Her eersie nummer tussen haakjes in de bronvermelding verwijst naar het door M IC /C M O gehanteerde pnblikatie code systeem. De bibliotheek van het Nederlands Maritiem Informatie Centrum is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur Het adres is Blaak 16, Rot­ terdam.

perience through the reporting procedure described previously. In fact, several aspects now incor­ porated within the overall scope o f the research project, such as hatchway openings, cross deck strips inner bottom plating and transverse bulkhead stools were already being addressed under a long term rule im provem ent pro­ ject. 0211400 ; 014021X1

C u rre n t blockage : reduced forces on o ffshore space-frame structures

Taylor, P.H. O TC (076450), 199105, 1/6519, pg-199, nrpg-7, gr-5, drw-3, ENG The standard method o f estimat­ ing the fluid loading on an off­ shore space-frame structure makes use o f the M orison equa­ tion to calculate the force exerted on each structural element and ig­ nores the influence o f the rest o f the structure. H ow ever, the use in load calculations o f the steady cur­ rent measured or estimated for the open sea far away from the struc­

ture (platform) leads to a signifi­ cant overestimate o f the currentinduced components o f the load­ ing because the average current within the structure is lower than that far upstream. This study de­ scribes a method for calculating this blockage o f the free-stream current at the structure and the re­ sulting global loading on the structure. This simple method is validated against measurements from a wide range o f experi­ ments. 0630219 553

LITERATU RE/LITERATUUR

SW Z 91-10-08

SW Z 91-10-09

D e ve lo p m e n t of W in g -ln-G rou nd-E ffe ct-C ra ft 'M a rin e S lid e r' fo r high-speed bo a tin g and g lid in g fo r sports and pleasures

Matsubara, T . ; Higashida, A, ; Matsuoka, T. ; Yamaguchi, N . ; Uragami, K. Mitsubishi Tcchn. Review (001990), 199108, 28/2, pg-137, nrpg-6, gr-6. tab-1, drw-6, ph-5, ENG Mitsubishi Heavy Industries Ltd., (MHI) has developed a new type o f high-speed boat for sports and recreational purposes, named ’Marine Slider’. She is a w ing-in­ ground effect craft based on the principle o f the ram -w ing effect, a kind o f air-cushioned vehicle. She takes o ff at a relatively low speed

and flies wing-borne above the water surface at a very low al­ titude by the effect o f the wing aerodynamic lift reinforced by the ground effect. The craft is ex­ pected to be a future vehicle also for transportation on the water surface. Thus, with her wavegeneration resistance eliminated, she can run faster than ordinary water-borne craft. She presented, how ever, various new technolo­ gical phases to be solved. This pa­ per outlines the technical and en­ gineering R Sc D devoted toward the craft. 1300300; 0112110

diversen

M o n ta g e w e rk v o o rb e re id in g in de m a ch inebo uw

Het Instituut voor Produktie en Logistiek T N O (IPL) in Apel­ doorn gaat onderzoeken hoe voor de assemblage van machines in de metaalindustrie de technische werkvoorbereiding kan worden verbeterd. Het onderzoek wordt uitgevoerd als multiclicnt-projeet. Producenten van machines in de metaalindustrie ervaren steeds va­ ker de noodzaak van een system a­ tische voorbereiding van techni­ sche informatie voor de assembla­ ge. H iervoor bestaan verschillen­ de redenen: - de kleinere produktieseries, het toegcnonien aantal produktvarianten en de wens sneller de produktie te kunnen starten.

- hogere kwaliteitseisen, - de behoefte aan efficiëntere ver­ werking van informatie vanuit de produktontwerpfase tot werkin­ structies, en het beter informeren van het assomblagcpersoneel, - de behoefte eerder vastgelegde informatie opnieuw te gebruiken. Het IPL-T N O heeft onlangs in 55 bedrijven in de metaalindustrie onderzocht o f en in welke vorm montagc-instructies worden toe­ gepast. Dat bleek slechts in be­ perkte mate het geval, terwijl vrij­ w el alle bedrijven zelf aangaven behoefte aan verbetering te heb­ ben. Van de bedrijven die wél montage-instructies toepassen, maken de m eeste slechts gebruik

Vervolg van png. 552 11. Warkmati, D, C. - BP's Performance Moni­ toring System for Marine Diesel Engines, Transactions o f the Institute o f M aritime Engineers (TM ), Vol. 95, paper 40, page 2 - 20 .

12. H eggie, W. S. - The Use of Plastic Cold Flow in the Development o f an Externally Connected Transducer for Recording PressureTime Histories o f Diesel Fuel Injection Phe­ nomena and its Application in Fault Diagno­ sis, Transactions o f the American Society o f Mechanical Engineers, paper no. 76D G P -3. April 1977, page 274-278. 13. Schiffbaenker, H .. Thien, G. H. - Auto 554

14. 15.

16. 17.

B ulk carriers, th e challenge

Ferguson, J.M . Bulk Carriers - The Safety Issues(070467), 199105,/2, p g-t, nrpg-21, gr-4, tab-3, drw-6, ENG During the year 1990, tw elve ships carrying dry bulk cargoes, where structural failure m ay have been a factor, were lost with a consequent loss o f life o f a re­ ported 200 seamen. O f the ships concerned eight were bulk car­ riers, tw o were ore carriers and tw o were ore or oil. The purpose o f this paper is to give an aware­ ness o f what LR has done, or is doing at this time with regard to addressing the situation regarding

bulk carrier incidents as well as taking the opportunity to discuss the matter as a whole. Other as­ pects such as the greater usage o f higher tensile steels in recently constructed ships also make this a time for deliberation w ith regard to this ship type. 0211400; 0140260

van een samenstellingscekening en een stuklijst, aangevuld met een sum m iere toelichting. Stuklijsten zijn overigens niet gestruc­ tureerd naar de volgorde van monteren. U it het onderzoek bleek ook dat er nauwelijks sprake is van af­ stem m ing van de inform atievoor­ ziening op de behoefte van het m ontagepersonecl. Weliswaar ge­ ven technische tekeningen aan hoe het (deel)produkt er samengesteld uitziet, maar ze vermelden niet hoe het samenstellen, afstellen en testen m oet plaatsvinden. In veel situaties wordt dan ook gem on­ teerd op basis van ervaring. Het nu aangekondigde vervolg­ onderzoek m oet resulteren in een programma van eisen op basis waarvan het werkvoorbereidingsproces voor de m ontage kan worden verbeterd, om zo rot een efficiëntere m ontage te kom en. Het onderzoek zal betrekking hebben op het vaststellen en behe­

ren van technische informatie over; - de routing van assemblage-acriviteaten van deelsamenstellingen tot en m et het eindprodukt, - het inrichten van de m ontagewerkplekken, - het uitvoeren van m ontage- en testwerkzaamheden.

matisckt Guetckontrolle an Verbmmmgsmotoren auf Basis von Schwingungsinformationen. M otortechnische Zeitschrift 49 (1988), page 73-80. Gulla, A. R., M cCadden, J. F.. - A large particle detection system. C ondition M oni­ toring ’87, Swansea 1987, page 234-240. Graham. N . A. - By pass tu b O il Filtrati­ on, SAE Technical Paper Series 860547, Int. C ongress& Exp., D etroit. M ichigan, Febr. 24-28 1986. page 1-9. Klaver, P. - Olie-analysesystemengeven in­ teressante resultateu, A uto+m otortechniek 47. 1987 5 (ntei), page 60-62. H engeveld. J. - Crankcase lubricants - an integrated view o f engine performance and oil

Het onderzoek wordt uitgevoerd in nauw overleg m et de sponsorbedrijven. D eze worden gezocht onder de producenten van machi­ nes in de metaalindustrie, zoals verpakkings-, transport- en bewerkingsmachines, landbouw­ werktuigen, mechanisatie- en speciaalmachmes. Voor geïnteresseerden is een nadere projectomschrijving be­ schikbaar bij het Instituut voor Produktie en Logistiek T N O in Apeldoorn, afdeling Produktietechnologie, telefoon (055) 49 30 88, telefax (055) 49 31 08.

treatment. Shell International O il C om ­ pany. 18. Trom p, C. A. J., Popma, T. - Torque pre­ diction by torsional vibration analysis - Appli­ cation on a diesel generator set, report Royal Netherlands Naval Institute W E-1571989. March 1989. 19. Gaudio, R. - A simple torsional vibration monitoring system. Proceedings ICM ES, Conference on Condition M onitoring and Preventive M aintenance, 1977. 20. Leuven M easurement & Systems (LMS) Software package C M A P (General Modal Analysis Package). SWZ 10-91

Een D i P D IE S E L is er voor elk formaat schip, k groot o f klein. Brand levert de ü f lS O E S E L m otoren, bouw t ze snel en deskundig in en heeft als alleenim porteur een uitgebreid magazijn zodat welhaast ieder onderdeel uit voorraad leverbaar is. Bij eventuele storingen kunt u 24 uur per dag een beroep doen op het deskun ,, dige service-apparaat van Brand zodat u snel weer uw vaart kunt V ~ jg T 3 ir hervatten.

^

Vraag inform atie aan over w at Brand e n iÉ M O IE S E L voor u kunnen betekenen.

M aa sstra a t 2-8 Postbus 275 3300 AG D o rdre ch t Tel. 078-1485 22' Fax 078-137136

Save yourself a lot of trouble.

Daarom buigt Seton de pijpen machinaal. Elke gebogen bocht scheelt twee lassen. Dat leidt regelrecht naar een betere kwaliteit van de pijpen.

HOE MINDER LASSEN, HOE BETER DE PIJP. En het laswerk dat resteert wordt door ervaren en goed geschoolde vakmensen zeer nauwgezet gedaan. Seton fabriceert enkel en alleen pijpleidingen. Volgens ’t Prefab-systeem. Het resultaat is dat alle pijpen van Seton al volledig afgelast (en zelfs met de juiste oppervlaktebehandeling) maatklaar naar het werk gaan. Dat komt de kwaliteit van de installatie ten goede. Verder scheelt het een hoop heen-en-weer gesjouw. Dus tijd. Seton is erbij. Vanaf het eerste ontwerp tot en met de komplete installering. Informatie en offertes: Ketelweg 30, 3356 LE Papendrecht. Tel. (078) 15 20 11. Fax (078) 15 96 16.

Want wat waard is gedaan te worden, is waard goed gedaan te worden.

SETON PIJPLEIDINGEN A555

K O E L T E C H N IS C H B U R E A U

Smith - Holland R ö n t g e n w e g 8 (H a l f w e g 2). 3 2 0 8 KG S p i j k e n i s s e , T h e N e t h e r l a n d s P.O. b o x 6 0 0 . 3 2 0 0 AN S p u k e n i s s e . P h o n e 0 9 -3 1 (O) 1 8 8 0 - 1 8 3 8 8 . SER V IC E C A L L S 2 4 H O U R S A DAY F a x 0 9 -3 1 (0 )1 8 8 0 -1 8 9 1 0 . S m ith -H o lla n d , s in d s 1 9 7 0 E E N D IE N S T V E R L E N E N D B E ­ D R IJF OP H E T G EB IE D VAN SER VICE EN O N D E R H O U D A A N K O E L-/V R IE S C O N T A IN E R S EN S C H E E P S K O E L I N S T A L L A TIES. S M I T H - H O L L A N D IS G E V E S ­ TIGD IN S P U K E N /S S E , C E N ­ TRAAL GELEGEN IN HET Ro t t e r d a m s e h a v e n g e b ie d . D e n i e u w e EC T Te r m i n a l Wa a l h a v e n , e v e n a l s d e E C T Te r m in a l M aasvlakte is V A N U IT S P U K E N /S S E GOED E N S N E L TE B E R E I K E N .

S c h e e p ^, , k o e l in g ' S m i t h -H o l l a n d ,v a n o u H E R D E S P E C I A L I S T IN

S C H E E P S K O E L IN G A L 2 0 J A A R ZIJN W IJ S P E ­ C I A L I S T IN H E T O N D E R ­ HOUD AAN:

S e rvice dealer voor: * * * * * * * *

C a r r ie r T r a n s ic o l o D a ik in F in s a m K l in g e M it s u b is h i Seac o ld T h e r m o K in g M u u l e r -M c A l p in e (Em

P r o v i a n d - e n A iR C O N D it io n in g s y s t e m e n

L a d in g - en v r ie s in s t a l l a t ie s a il

)

- R e v is e r e n o f v e r n ie u w ­ en

24 uur se rvice O n z e s e r v ic e h o u d t in d a t W E 2 4 U U R P ER D A G , 7 D A G E N PER W E E K , V O O R U K L A A R s t a a n - S e r v i c e is e n b l i j f t DAARDOOR GEW AARBORGD ONDER A LLE O M S T A N D IG ­ H E D E N . O O K IN N O O D G E V A L ­ L E N . W i j Z IJ N D A G E N N A C H T B E R E IK B A A R O N D E R T E LEFO O N N U M M ER :

01880 18686

van c o m presso ren

- R e in ig e n e n o m b o u w e n V A N K O E LIN S T A LLA T IE S . W ij w e r k e n m e t e r v a r e n p e r s o n e e l d ie g e b r u i k m a k e n v a n e e n G R O T E V O O R R A A D C O M P R E S S O R E N . O N D E R D E L E N EN R E G E L A P P A R A T U U R V A N D E B E K E N D S T E M E R K E N O.A.: C A R R I E R , D a i K IN , B iT Z E R . B o c k , T e c u m s e h . H a l l , D a n f o s s , L ' U n i t h e r m e t i c . M a n e u r o p . V o r k . A l c o e n P e n n . E n ... z o a l s a l t i j d k u n t U R E K E N E N O P O N Z E S E R V I C E ! 7 D A G E N P E R W E E K , 2 4 U U R P ER D A G !

mw-ww

TUGS SHOULD BE OPERABLE IN ALL CONDITIONS, TUGS SHOULD BE UNRESTRICTED... Tugs have to operate in extreme under the most different loads. Theresturdiness

are

an

absolute

circumstances

ip

fore reliability and

ft-* - Seaworthiness, self- JFm&dT? evident require­

must,

power and manoeuvrability are

ments, Our design features guarantee Y ™ H s p T balance between all criteria.

ta/mSiZ fafa MaA „ ITT.

optimum

—,

High standard manufacturing processes in a covered assembly hall result in superior quality. Client-oriented thinking and manufac­ ture is our speciality, flexibility is our strength. This explains why our reference list contains products of all kinds: barges, tugs, supply vessels, trawlers, containervessels, chemical tankers and gas carriers. Our experience embraces the full range of floating equipment.

S H I P B U I L D E R S S P E C I A L I Z E D IN E F F I CI E N CY

B A R K M E U E R S TR O O B O S B V Hellingstraat I0, 9872 PT Stroobos - The Netherlands. Tel.: +3I-SI23-I20I, fax: +3I-5I23-2495, telex 46326 nl.

VERENIGINGSNIEUWS

NEDERLANDSE VE R E N IG IN G V A N T E C H N IC I O P SCHEEPVAARTGEBIED W (NETHERLANDS SOCIETY OF MARINE TEC H N O LO G IS TS )

PERSONALIA Ir. M . Huisman

M et ingang van 1 oktober 1991 is de heer M . H uism an benoem d tot docent Scheepsbouw kunde aan de H ogesch ool Haarlem. D e heer Huism an was hiervoor werkzaam in dezelfde functie bij de H oge­ school Rotterdam en om streken.

een oprecht m ens, die m et grote kennis van zaken, m et grote stipt­ heid en aandacht voor detail zijn w erk deed. Velen zullen hem her­ inneren als een goed collega en be­ trokken chef van zijn afdeling. D e heer M eerdink w as bijna 40 jaar lid van onze vereniging. (Ir. J. van Haastert) C. R. Rook

IN MEM O RIAM G. Smit

D e heer G. Sm it, oud-directeur van J. V roege, A ardolieprodukten B .V . te Papendrecht is op 66jarige leeftijd te Dordrecht overle­ den. D e heer Sm it w as 17jaar lid van de N V T S. W . de Vreugd

O p 18 juli 1991 is op 53-jarige leeftijd te Alblasserdapi overleden de heer W. de Vreugd; sinds janu­ ari 1972 werkzaam bij de T U D elft, A fdeling onderw ijs van M aritiem e Techniek. D e heer D e V reugd w as ruim 24 jaar lid van onze vereniging.

T e Bodegraven is op 23 augustus 1991 overleden de heer C. R. Rook, oud-adjunct-inspecteur voor de scheepvaart. D e heer R ook w as 82 jaar oud en 41 jaar lid van de N V T S . BALLOTAGE Voorgesteld voor het G EW O O N LIDMAATSCHAP

A. C O F IN O M arine Superintendant Scheep­ vaartbedrijf Roel Feenstra B .V ., D en Helder W ilhelminalaan 28, 1791 A N D en Burg V oorgesteld door Ing. R. Z om er­ dijk A fdeling Am sterdam

Ir. P. Th. M eerdink

O p 9 augustus 1991 overleed te Z w olle op 89-jarige leeftijd de heer Ir. P. Th. M eerdink, oud hoofdingenieur van de K oninklij­ ke Paketvaart Maatschappij en de K oninklijke Java-China Paket­ vaart Lijnen. V ele ouderen uit de scheepvaart- en rederijwereld zul­ len bij dit bericht terugdenken aan de tijd toen beide maatschappijen zeer veel schepen in Nederland lieten bouw en. In 1939 kw am de heer M eerdink in dienst van de K .P .M . M et hem richtte de maat­ schappij een eigen scheepsbouw afdeling op waar in sam enwer­ king m et de technische dienst de zo specifieke schepen voor het in­ sulaire bedrijf van de K .P .M . w erden ontw orpen. D e bijdrage van de heer M eerdink aan de na­ oorlogse opb ouw van de K .P .M . vloot, die ondanks de oorlogsver­ liezen m idden jaren 50 toch weer circa 100 schepen telde, was groot. H et werk werd naast de schepen voor de K .P .M . uitge­ breid m et de nieu w b ou w voor de K .J.C .P .L ., N .T .P .M . en H .V .M . D e heer M eerdink was SW Z10-91

I

F. DIRK S Bedrijfsleider O ranjew erf B .V ., Am sterdam N ieuw endam m erdijk 540, 1023 BX Am sterdam V oorgesteld door Ing. J. C. Swart A fdeling Am sterdam J. V A N DER REIJDEN M arketing m anager Scheepsw erf ’R eim ersw aal’, H answeert Naereboutstraat 18, 4371 BS K oudekerke V oorgesteld door J. A. War­ merdam A fdeling Zeeland L. STO EL M anager N autische D ienst Z eerederij Gebr. Broere B .V . Postbus 88, 3253 Z H O uddorp V oorgesteld door J. G. Pasteuning A fdeling Rotterdam J. B. V A N ST R A L E N Technisch inspecteur Netherlands Freight A gencies B .V ., R ot­ terdam Batelaar 88, 4907 KK O osterhout

V oorgesteld door Ing. H. van M eines A fdeling Rotterdam Voorgesteld voor het JUNIORLIDMAATSCHAP

C. A. D E BIE Student Scheepsbouw kunde H o­ geschool Rotterdam Sc O m ­ streken. M olenstraat 148, 2961 AP Kin­ derdijk V oorgesteld door Ir. W. A . Th. Bik Afdeling Rotterdam M. F. C. V A N DIJK Student Scheepsbouw kunde H o­ geschool Rotterdam & O m ­ streken Zuideinde 117, 2627 A H D elft V oorgesteld door Ir. W. A. Th. Bik Afdeling Rotterdam N . S. EGGINK Student Scheepsbouw kunde H o­ geschool Rotterdam & O m ­ streken H erikerberg 68, 2716 EX Z oeterm eer V oorgesteld door J. M. Veltm an A fdeling Rotterdam J. M EPPELIN K Student Scheepsbouw kunde H o­ geschool Rotterdam & O m ­ streken Vlamingstraat 18, 2 6 1 1 KW Delft V oorgesteld door Ir. W. A. Th. Bik A fdeling Rotterdam

geschool Rotterdam & O m ­ streken Charlie Shaverslaan 31, 3069 X C Rotterdam V oorgesteld door Ir. W. A. Th. Bik A fdeling Rotterdam Gepasseerd voor het G EW O O N LIDMAATSCHAP

IN G K . A .T A N IS ING . R. B. V A N EE A. VERRAS ING . W. C. V A N K O O T E N IN G E . J. R. V A N DER M EER ING J. BA K K ER - V A N DER M EER ING . H. B. W. BR O ERS Gepasseerd voor het CO M BI NATIELIDMAATSCH AP

IR. R. B R O U W E R IR. J. L. V A N H ER W ER D EN Gepasseerd voor het JUNIORLIDMAATSCHAP

L. G. FABRIEK IN G . M . PATER Nieuwe begunstiger

H et bedrijf B S O /A T Rotterdam B .V . is ingeschreven als begunsti­ ger van onze vereniging. B S O / A T Rotterdam B .V . is een dienst­ verlenend bedrijf op het gebied van de technische autom atisering.

A. M O E R M A N Student M A R O F H ogeschool Rotterdam & O m streken Brigantijn wal 3, 2317 GL Leiden V oorgesteld door R.W . P. Seignette A fdeling Rotterdam P .J. VIS Student Scheepsbouw kunde H o­ geschool Rotterdam & O m ­ streken Kanaalstraat 1, 2741 HG W addinxveen V oorgesteld doorJ. M . Veltm an Afdeling Rotterdam R. P. C W ITZIER Student scheepsbouw kunde H o­ 557

VERENIGINGSNIEUWS 558 I

H et Koninklijk Instituut van In­ genieurs (K lvl), dé beroepsver­ eniging van academisch gevorm ­ de ingenieurs, heeft op 31 augus­ tus j.l. zijn 20.000-ste lid verwel­ komd. Het Klvl werd in 1847 door en voor ingenieurs opgericht om door gerichte informatie en sa­ m enwerking de beroepsuitoefe­ ning te optimaliseren en de belatt-

/

K lv l

gen van zijn leden te behartigen. O ok de kwaliteit van de inge­ nieursstudie en het beschermen van de ingenieurstitel hebben veel

M arTec

aandacht. D c31 vakafdelingen or­ ganiseren jaarlijks tezamen meer dan 300 lezingen, sym posia, con­ gressen e.d. in het hele land.

Mutaties

Som s is het nodig om op korte termijn de zeevarenden van een bepaalde rederij te benaderen, in geval van faillissement m oet bij­ voorbeeld snel gehandeld worden om de vorderingen zeker te stellen. Niet zelden blijkt in zo’n geval dat niet alle leden aan onze admini­ stratie hebben doorgegeven bij welke rederij zc varen. Het is in uw eigen belang om het aan ons te melden als u van rederij verandert. D oet u dat niet tijdig dan loopt u wellicht informatie zoals C A O reglementen mis. Bovendien wordt ii niet voor de voor u van belang zijnde ledenvergaderingen uitgenodigd. En in het ergste ge-

val kan liet uw belangenbeharti­ ging schaden. G eef dus uw mutaties door!

een reële m ogelijkheid de scheeps­ tijdingen voortaan op teletekst te vermelden. Nadere berichten hierover volgen.

Scheepstijdingen

Veel dagbladen zijn gestopt met de geregelde berichtgeving over de positie van dc schepen van de Nederlandse koopvaardij. Dit is een doorn in het oog van veel zee­ varenden en hun huisgenoten. De FWZ heeft naar mogelijkheden gezocht om op andere wijze de positie van Nederlandse schepen bekend te maken. Na besprekin­ gen met diverse instanties lijkt het

C irc u la ire s

In de maanden juli en augustus zijn de volgende circulaires ver­ stuurd aan dc VKO-ledcn die bij bepaalde ontwikkelingen direct betrokken zijn. Als u een circulaire gemist hebt kunt u contact opnenien m et het VKO-secretariaat Heemraadssingel 323 te Rotterdam, tel.:010-4771188.

Een van deze vakafdelingen, M a­ ritieme Techniek, heeft een nau­ w e sam enwerking m et de N V TS tot stand gebracht door het instel­ len van een z.g. Com binatielidmaatschap. Leden van beide orga­ nisaties kunnen een voordelig combitiatiebdmaatschap verkrij­ gen m et alle voordelen van beide verenigingen.

11-07 Dam mers & Van der kleide. V U T -regeling. 17-07 Spliethoff Beheer. C A O onderhandel i ngen. 17-07 Grote Handelsvaart. Re­ sultaat CAO -onderhandelingen 17-07 jo o n Shipping. Adviezen in verband met faillissem entjoon. 18-07 Radio Holland. Resultaat CAO-onderhandelingen. 26-07 Kahn Scheepvaart. Vastlo­ pen CAO -onderhandelingen. 06-08 Radio Holland. Radio offi­ cieren. 19-08 Stena Line. Ledenvergade­ ringen. 22-08 Sandfirden Crew. Resul­ taat CAO-onderhandelingen. 29-08 Grote Handelsvaart. Le­ denvergadering.

SWZ 10-91

Vlaardingen Oost Scheepsreparatie bv is een middelgrote ondernem ing die centraal in het Rijnm ondgebied is gevestigd! Zij maakt deel uit van een sterke en solide groep, en opereert, met veel succes, geheel zelfstandig. Dagelijks zijn 150 enthousiaste professionals bezig m et scheepsreparatie en onderhoud. Vooral dit onderhoud vergt een brede kennis van zaken omdat Vlaardingen Oost voor haar opdrachtgevers zorg draagt voor een heel scala van w erkzaam heden zoals staal-en m achinereparaties, classificeerwerk en scheepsbetimmeringen. O pdrachtgevers zijn wereldwijd gevestigde reders. Vakmanschap, team geest, betrok­ kenheid en snelheid staan borg voor een zeer goed product. D oordat één van onze begroters binnen afzienbare tijd van de SUM -regeling gebruik gaat maken zijn wij op zoek naar een:

ESTIMATING ENGINEER (m/v)

een "begroter" met affiniteit tot scheepsreparatie. D E F U N C T IE

U iteraard begint u met een gedegen inwerkperiode die enkele m aanden in beslag zal nem en en waarin u naast de werkzaamheden ook het bedrijf in al z’n facetten leert kennen. De functie estimating engineer is een verantwoordelijke baan die bestaat uit het maken van kostenberekeningen en deze om te zetten in commerciële offertes. De kostenberekeningen worden gemaakt op basis van specificaties en/of fysieke inspecties aan boord. U zult in deze functie nauw samenwerken met het m anagement en aan de com m er­ ciële m anager rapporteren. WAT H EEFT U NODIG Affiniteit m et scheepstechniek door middel van kennis (HTS S/W of SW TK) of relevante ervaring ; goede schriftelijke uitdrukkingingsvaardigheid in Nederlands, Engels en Duits; eigenschappen als creativiteit, accuratesse en gevoel voor comm ercie zijn onontbeerlijk. Leeftijd tot ca. 45 jaar. WAT STAAT DAAR TEGENOVER Een afwisselende en am bulante functie met een grote mate van zelfstandigheid en verantwoordelijkheid; een gezonde organisatie waar grote collegialiteit en onderlinge betrokkenheid heersen; een uitstekende honorering met goede emolumenten. Sollicitaties kunt u richten aan Vlaardingen Oost Scheepsreparatie bv, t.a.v. afdeling Personeelszaken, Postbus 47 te 3130 AA Vlaardingen.

A559

your puzzle in

PUMPS...

we solve horizontally as well as vertically! DVZ automatic bilgewater-separators as per IMO-Resolution A-393/X

K u y l & R o ttin g h u is b v V

Arkansasdreef 28 - P.O. Box 9684 - 3506 OR Utrecht Tel. 31(0)30-610024* - Telex 40093 - Fax 3110)30-623314

_________________

Mufti-lag ELEKTRONISCHE AFSTANDSBEDIENING

geluids- en thermische isolatie van luchtkanalen M u lti-la g, de unieke com binatie van geluid en therm ische isolatie, is opgebouwd uit lo o d ­ folie. brandwerende glaswol en afgew erkt met een aluminium deklaag. M ufti-lag is bij uitstek geschikt voor de warm te- en geluidsisolatie van luchtkanalen en wordt zowel in nieuwbouw als in renovatie toegepast. M ufti-lag is veilig en gemakkelijk aan te brengen en w erkt fraai af in het zicht. Andere lawaaiproblemen? Naast M ufti-la g levert Heybroek een groot aantal lawaai- en triltingdem pende materialen uit voorraad. Heybroek, de professionals in lawaaibestrijding!

Kenmerken zijn:

• nauwkeurige en lichte bediening • meerdere bedieningsstations mogelijk, bijvoorbeeld op een beweegbare brug • ongevoelig voor weersinvloeden • eenvoudige montage óók op bestaande schepen • onderhoudsvrij • aantrekkelijke prijs

Teleflex B.V. Van Weerden Poelinanweg 9 3088 EA Rotterdam Telefoon (010) 4295111 Telex 2 8248 A560

Wij vertegenwoordigen in Nederland en België onderstaande wereldbekende Noorse, West-Duitse en Nederlandse Fabrikaten;

HYDRAULIK BRÄTTVÄAG A/S,

Noorwegen Lage-druk hydraulische dekwerktuigen voor handelsvaart, visserij en offshore. Speciale lieren voor booreilanden. (Drawworks).

FRYDENB0-MJ0LNER A/S,Noorwegen Elektrisch-hydraulische draaivleugel stu urm ach in es.

HEINZ J. HINZE GMBH, W-Duitsland Flaproeren

PEILO TEKNIKK A/S, Noorwegen SOUNDFAST pneumatische niveaumeting. DATASOUND electro-pneumatische tankinhoudsmeting, micro processor gestuurd. Diverse informatie o d monitor. AUKRA INDUSTRIER A/S,

Noorwegen Abas dekkranen, visserij lieren "power blocks”.

SCHOENROCK HYDRAULIK GMBH, W-Duitsland Hydraulische waterdichte schotdeuren, Ro-Ro installaties, hydrauliek, ontwerp.

NORGEAR A/S, Noorwegen Tandwielkasten.

MONGSTAD ENGINEERING A/S, Noorwegen Side-loading systemen

BOT-GRONINGEN B.V., Nederland Complete inbouwklare roersecties en produktie van roeren

EIGEN SERVICE-STATION EN TECHNISCHE DIENST

VRAAGT GEHEEL VRIJBLIJVEND NADERE INFORMATIE

REKAB - GRONINGEN b.v KO N IN G SW E G 21

-

9731 AN G R O N IN G EN

-

TELEFO O N 0 5 0 -4 2 5 4 2 5

-

TELEFAX 050 -4 25 58 8

EEN

A ls p re s ta tie s v o o r u k o e rs Vermogensrange: b e p a le n d z ijn , z a l - v ro e g o f la a t 515-16.290 kW (700-22.140 pk) S to r k -W a rts ila D ie s e l u w p a d k ru is e n . W a n t S to r k -W a r ts ila D ie s e l b ie d t e e n k w a lita tie f h o o g s ta a n d e r a n g e 'm e d iu m -s p e e d ' m o to re n , d ie P E R F O R M A N C E IN P O W E R u w m a c h in e k a m e r ’w in s tg e v e n d ’ m a k e n . ’ P o w e r ’ d ie h a a rfijn a a n s lu it b ij u w o p e r a tio n e le b e h o e fte , z o w e l v o o r v o o r ts tu w in g s - a ls h u lp v e rm o g e n . P e r fe c te d ie s e ls y s te m e n d ie , in c o m b in a tie m e t h e t w e r e ld w ijd e s e r v ic e -n e tw e r k v a n S to r k -W a r ts ila D ie s e l, b o rg s ta a n v o o r e e n g u n s tig b e d rijfs re s u lta a t. M o e t u o p d ie s e lk r a c h t v e r tro u w e n , v e rtro u w d a n o p S to rk -W a r ts ila D ie s e l - uw baken op zee.

STORK-WÂRTSILÀ Verkoop scheepstoepasslngen Postbus 10608. 8000 GB Zwolle Tel 038-253253. Telex 42116. Fax 038-223564 / 253538