Lowland International is een projectbureau en specialist in personeels- en crewmanagement voor o.a scheepvaart en off-shore

¥

LOWLAND INTERNATIONAL Lowland International is een projectbureau en specialist in personeels- en crewmanagement voor o.a scheepvaart en off-shore.

Personeel

Opdrachtgevers

Lowland International heeft voor korte en lange periodes plaatsingsmogelijkheden voor:

Wanneer u denkt aan flexibele arbeidsrelaties of tijdelijke alternatieven zoals:

Stuurlieden

Personeel

81, S2, S3, SK + A

v o o r a lle s o o rte n s c h e p e n e n o v e r ig e m a ritie m e p ro je c te n

Machinisten/SWTK's C, B, A , MM

Maritiem

officieren

Stuur uw CV naar: Lowland International postbus 3036 2130 KA Hoofddorp.

Voor meer informatie kunt u zich wenden tot de heer L.J. Kools, manager scheepvaart, telefoon: 020 6533838.

Kv n r )

< E )

dan bent u bij Lowland International aan het juiste adres.

Meer informatie vindt u in onze brochure, die wij u graag toesturen. U kunt ook een afspraak maken met de heer A. Fickel of met de heer M.F.L. Vanderstappen om te praten over de mogelijkheden en financiële voordelen van personeel op projectbasis. Ons nummer is: 020 6533838

Lowland International Amsterdam-Schiphot Office Kruisweg 631-635 te Hoofd dorp

,

Internet: http://www.lowland.com em ail: [email protected]

N

P

SCHIP ■

+

m

Schip en W erf de Zee' is het orgaan van de Stichting

2

De Maritieme Markt

De gebeten hond

'Schip en Werf de Zee' waarin participeren: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied NVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereni­

5

Maand Maritiem

6

Progress

ging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Neder­ landse Scheepsbouwindustrie VNSl, het Koninklijk Neder­ lands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme

In PROGRESS bundelen kenniscentra in Nederland hun kennis en exper­ tise op het gebied van scheepsbouw en scheepvaart.

Techniek van het KM en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FWZ Verschijnt 11 maal per jaar.

8

Uit Nieuwsbrief no. 18 (oktober 1996) en 19 (januari 1997)

Hoofdredacteur: J.M. Veltman Redactie: Ir. A.F.C. Carlebur, H.R.M. DiH, H. Ellens,

P&l Wetenswaardigheden

9

Lezers schrijven

11

Milieuvriendelijkere smeermiddelen

W . de Jong, J. de Jongh, Dr. Ir. K.J. Saurwalt Redactie Adviesraad: Or. Ir. J.J. Blok,

Historische achtergronden en zorgplicht

T.B. Bouwman, Ing. C. Dam, Ir. R.K. Hansen, M. de Jong, Ing. K.P. Komaat, Ir. C.H.C. Lagers, j.N.F. Lameijer, Mr. K. Polderman, E. Sarton,

18

R.W.P. Seignette M.Sc.,lr. E. Vossnack,

Coral Meandra en Coral Millepora

De Anthony Veder Groep in Rotterdam besloot enkele jaren geleden zich geheel te concentreren op het transport van vloeibaar gas en haar vloot van gastankers uit te breiden.

J.K. van der Wiele, K.V.M. Wauters. Redactie adres: Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 2410094, fax 010-2410095.

Uitgever: WYT Uitgeefgroep, Pieter de Hoochweg 111,

25

Productinformatie

29

Nieuwe uitgaven

31

MARS-Report

32

Waterbakfiets als nieuw logistiek concept

3024 BG Rotterdam, Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam, telefoon 010 -4255944, fax 010 -4780904.

s.. u j ^ g e v e r s v e r b o n d

Kleinschalig containervervoer binnen de Rotterdamse haven per snel schip, varend in een regelmatige dienstregeling

G ro e p v a k tijd s c h r if te n

ISSN 0926-4213

35

Kwartaalrapport scheepsbouw Uoyd’s Register, september 1997

38

Literatuuroverzicht

39

Verenigjngsnieuws

40

Agenda

Advertentie-exploitatie: Buro Jet B.V., Postbus 1890, 2280 D W Rijswijk, telefoon 070 - 3990000, fax 070 - 3902488, e-mail [email protected]. Geldend advertentietarief: 1 januari 1998 Alle advertentie-contracten worden afgestoten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnem enten: Nederland ƒ 107,50, buitenland ƒ 162,50/ Bfrs 3250, losse exemplaren / II,- . Bij correspondentie betreffende abonnementen het 8-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar bericht van opzegging is ont­ vangen. Lay-out: Studio WYT Uitgeefgroep Druk: Drukkerij W yt & Zonen b.v. Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorg­ vuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, slui­ ten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­ sprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolle­ digheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. Illustraties: De W ilde Productions BV 070 - 352 35 93 Bij de «xxpUafc Het Loodswezen in actie (Foto: Flying Focus).

JANUARI 1998 SCHPaWERFdeZK

1

M A R I T I E M E

M A R K T

door

M e n s o de J o n g

De gebeten hond

Karei van Miert is de gebeten hond. Vooral bij de lijnvaartreders, maar toch ook bij vele scheepsbouwers. In de rederswereld lijkt Van Miert bezig te zijn aan een vendetta tegen de conferen­ ces, met name wegens hun wens inter­ modale tarieven af te geven. Als ik het goed begrijp, is een reder volgens DCIV fout indien hij lading tegen een inter­ modaal conferencetarief per vrachtauto of binnenschip naar Harlingen brengt, maar mag hij dat wel doen met een feederschip. Ondanks pogingen van de noord-Atlantische conference TACA tot een compromis te komen met Brussel, wil Van Miert daar niets van weten en wil doorgaan met de lopende rechtsza­ ken. Tegelijkertijd dreigt hij TACA-leden met hoge boetes indien zij de rechts­ zaak verliezen. Zo'n alles-of-niets spel lijkt meer op wraakzucht dan op be­ hoorlijk bestuur. Ook de European Rail Shuttle (ERS) van P&O Nedlloyd, SeaLand en Maersk moet heel voorzichtig manoeuvreren met de hete adem van Van Miert in de rug. Stel je voor dat de­ ze lijnen gezamenlijk intermodale tarie­ ven zouden vaststellen met gebruik van hun eigen trein, zoals Intercontainer al jaren doet namens de samenwerkende Europese spoorwegen, zij het dat daar geen zeetraject aan verbonden is. Ach­ ter de staatsspoorwegen staan evenwel grote landen als Duitsland en Frankrijk, waardoor Van Miert wat voorzichtiger manoeuvreert. Dat ondervonden ook P&O en Stena die pas na heel lang wachten het groene licht kregen voor samenwerking in de concurrentiestrijd tegen de gesubsidieerde Kanaaltunnel. De scheepsbouwers slagen er evenmin in Van Miert voor hun karretje te span­ nen zodra de belangen van de grote EU-landen op het spel staan. Dat vindt althans ir. W. ter Hart, de afgetreden voorzitter van de VNSI. Hij ziet de re­ cente voorstellen van de Europese Commissie om de ordersteun af te bou­ wen en te vervangen door herstructurerings-en innovatiesubsidies als een nieuwe, concurrentie vervalsende con­ 2

structie ten gunste van de scheepsbou­ wers in grote landen als Italië, Spanje en Duitsland. Immers, in deze landen is de ordersteun veelal niet gebruikt voor het moderniseren en reorganiseren van werven, terwijl dat o.a. in Nederland wel gebeurde. Hier zullen we dus nau­ welijks een beroep kunnen doen op de voorgestelde steun, terwijl zieltogende werven elders opnieuw een steuntje in de rug krijgen. Karei van Miert, altijd als de kippen er bij als het om concurren­ tievervalsing gaat, houdt evenwel zijn mond. Overigens zou de Nederlandse scheepsbouw wel een beroep kunnen doen op Europese innovatiesubsidies. Helaas acht Ter Hart de kans klein dat zij daarvoor geld van Brussel krijgt. Im­ mers, door onvoldoende opleiding zouden Nederlanders geen behoorlijk projectvoorstel kunnen formuleren, zelfs als zij de technische details goed in het hoofd hebben. Misschien moet er in deze tijd van specialisatie het beroep komen van technisch 'projectschrijver', zoals er reeds lang gespecialiseerde octrooiaanvragers zijn. Het kan ook zijn dat je op HAVO en VWO beter Neder­ lands en Engels moet leren schrijven. Onderwijs en reders kritisch bezien

In rederskringen is het onderwijs niet de gebeten hond, maar er is wel kritiek op. Het accent zou bij het zeevaartonderwijs te veel liggen op algemene kennis­ vorming - noodzakelijk als je van zee­ man weer walslurp wil worden waardoor het doelgericht beroepson­ derwijs in het gedrang komt. Professor Peeters voegt daaraan toe dat vele do­ centen te weinig op de huidige praktijk gericht zijn; opfrisstages zouden bijv. nuttig zijn. Er zou ook een Nederlandse Maritieme Academie moeten komen met o.a. een maritieme 'masteT-oplei­ ding. Nog zorgwekkender is evenwel dat er te weinig leerlingen naar de zee­ vaartscholen komen. De redersvereniging KVNR wijdde zelfs een groot deel van de jaarvergadering in november aan dit probleem. Natuurlijk is het ima­ go van de scheepvaart slecht na jaren van een afkalvende vloot en van relatief weinig aantrekkelijke lonen als gevolg van de moordende concurrentie. Maar Peeters constateert dat ook het perso­

neelsbeleid bij vele reders onder de maat is; er zou vaak alleen sprake zijn van personeelsadministratie zonder strategie. Als ik De Korte van het advies­ bureau Berenschot mag geloven -die hield ook een praatje bij de KVNR-komen er pas meer mensen op de zee­ vaart af als de reders in deeltijd werken­ de echtparen aanmonsteren en tevens voor een crèche aan boord zorgen. De meeste jeugdigen zouden, ondanks de beeldvorming vrije vogels te zijn die re­ gelmatig van beroep willen verande­ ren, toch bij voorkeur een prettige werksfeer en een vaste, maar afwisse­ lende baan met eigen verantwoorde­ lijkheid ambiëren. Dat laatste kunnen de reders aanbieden als de wal zich minder bemoeit met het werk aan boord en de nadruk op de hiërarchie aan boord wat afzwakt. Als reder moet je dan natuurlijk wel kijken of dat kan binnen de ISM-code. Reders kunnen verder best een vaste baan garanderen, maar vele zeelieden willen uiteindelijk toch de wal op. Daaraan is wellicht te­ gemoet te komen door samen met walbedrijven die veel zeevarenden aan­ nemen, een pool van scheepsofficieren te vormen. De walbedrijven kunnen daaruit putten voor tijdelijk werk aan de wal. Na een of twee jaar een walfunctie te hebben vervuld, kan hij/zij weer aan boord terugkeren. Zo houd je je men­ sen misschien wat langer vast. Nedlloyd stelt teleur

Op de Amsterdamse beurs lijkt Ned­ lloyd de gebeten hond te zijn. Hoewel de resultaten weer een opgaande lijn vertonen, dook de aandelenkoers om­ laag omdat de winst van 32 mln gul­ den in het derde kwartaal wat lagerwas dan in het dezelfde periode van 1996. Bovendien hadden vele analisten bete­ re resultaten verwacht na berichten over volle schepen en de succesvolle in­ tegratie van P&O en Nedlloyd Lijnen met de uitgesproken verwachting dat de kostenbesparing van US$200 mln reeds dit jaar gehaald zal worden. Dan is het een onplezierige verrassing te ho­ ren dat de containertarieven opnieuw zijn gedaald. Beleggers vinden kennelijk dat Nedlloyd er nog steeds in slaagt hen op het verkeerde been te zetten. SCHIPtWERFdeZEE JA N U AR 1 1998

Jim Poon van OOCL stelde onlangs dat de lijnvaart bijzonder attent is op kosten­ reductie, maar te weinig doet aan verho­ ging van de vrachttarieven. Misschien makkelijker gezegd dan gedaan, maar ongetwijfeld is de erosie van de vrachten voor een groot deel te verklaren door het streven van lijnmanagers lading te ko­ pen om de schepen vol te krijgen. Vol­ gens Poon moeten de directies dat pro­ ces straffer in de hand houden. Ook de koers van de aandelen Van Om­ meren is de laatste tijd flink gedaald. Vermoedelijk niet omdat beleggers te­ genvallende resultaten verwachten, maar onder invloed van de algehele beursmalaise wat weer een gevolg is van de financiële crisis in Oost-Azië. Weliswaar zijn de vrachten voor witte tankers op de spotmarkt sinds maart gestadig gedaald, maar dat is een nor­ maal verschijnsel. Het gemiddelde vrachtniveau kan dit jaar toch nog net boven dat van 1995 en 1996 uitko­ men. Bovendien vervoert Van Omme­ ren veel lading op contractbasis, waar­ door het minder afhankelijk is van de spotmarkt. Hetzelfde geldt bij het be­ drijf voor droge lading. Na een redelijk vrachtniveau in de zomermaanden is de gebruikelijke stijging in het najaar tot dusverre uitgebleven. De Baltic Freight Index daalde zelfs van circa 1330 begin september tot 1170 eind november. In­ middels is de rederij nog steeds bezig de droge-ladingbelangen verder af te bouwen. Twee van de drie Amerikaan­ se stuwadoorsbedrijven zijn nu ver­ kocht, evenals het belang in Intexo, terwijl de Amerikaanse droge- ladingschepen en het belang in Dockwise in de etalage staan. Van Ommeren Shipping (een 49% belang) breidde daar­ entegen uit in de bulkvaart door de overname van 12 schepen van Czech Ocean Shipping. Verder slaagde Broström (een 48% belang van Van Ommeren) er in het Zweedse United Tankers (reeds een 32% belang) volle­ dig in handen te krijgen. United Tan­ kers heeft een vloot van 22 producten­ tankers met nog vijf in bestelling. Van Ommeren is dus volop in beweging; niet om slechte zaken te herstructure­ ren, maar om nog beter te kunnen in­ spelen op de mogelijkheden bij de hoofdactiviteiten.

gestegen charterhuren. Daarentegen gingen de vrachten voor VLCC's van de Perzische Golf naar West-Europa met zo'n 60% omhoog in de periode maart/oktober. Op 24 oktober werd juichend gerapporteerd dat de vracht van de Rode Zee/Perzische Golf naar Ja­ pan voor het eerst sinds 20 jaar weer boven WorldScale 100 was uitgeko­ men. Dat zou overeenkomen met een timecharterhuur van USJ50/55.000 per dag, terwijl de operationele kosten voor de desbetreffende tanker uit 1992 ongeveer $ 10.000 per dag zijn. In no­ vember was er wel een kleine reactie, maar de vooruitzichten zouden gunstig blijven. Japanse werven hebben dan

ook volle orderboeken met reeds be­ stellingen van grote tankers voor ople­ vering in 2000. Uiteraard heeft dat tot gevolg dat er waarschuwende vingers worden opgestoken: over enkele jaren zal er wel weer een overschot aan tan­ kers zijn. Of dat ook zo zal zijn hangt voornamelijk af van het tempo waar­ mee oude tankers van het toneel ver­ dwijnen. Enkele reders van goed onder­ houden VLCC's zien echter niet in waarom zij hun schepen niet dertig jaar lang kunnen gebruiken, alle regels over dubbele rompen ten spijt. Een tiental jaren terug ging men er nog van uit dat VLCC's het niet langer dan 20 jaar zou­ den volhouden.

*5 l( WaRime a H ttT bAT AL t o o m '

-

■

-

~

/ W

A

I

7

U£i?HöUD%

VLCC niet langer gebeten hond

In tegenstelling tot Nedlloyd verraste de Noorse reder Bergesen de beleggers met bijna een verdrievoudiging van het exploitatieresultaat in het derde kwar­ taal. Vooral de ruwe-olietankers deden het de eerste negen maanden aanzien­ lijk beter dan in 1996. Voor de gastan­ kers bedroeg de toename van het resul­ taat bijna 50%, ondanks nauwelijks JANUARI 1998 SCHiP*WERFd»ZEE

^ DPkM_ 3

E n g in e e rin g • P ip in g S ystem s • E n g in ero o m In s ta lla tio n s

M a r i n e

S e r v ic e

In v e r b a n d m et de u itb r e i d i n g v an onze a c tiv ite ite n - en de v e r d e re p ro f e s s io n a lis e rin g v a n onze o r g a n is a ti e zijn we voor onze a fd e lin g E n g i n e e r i n g op zoek n a a r een:

N o o r d

Marine Service Noord b.v. is een jong en sterkgroeiend bedrijf. Specialist op het gebied van pijpleidingsystemen, engineering en m ach in e k a m e rin s ta lla tie s ten behoeve van de scheepvaart. Wij bedienen vanuit het h art van de Noord-Nederlandse scheepsbouwindustrie een brede k lan ten ­ kring in binnen- en buitenland. Momenteel leveren we met 85 m edewerkers ongeveer 24 installaties per j a a r op.

S e n io r I n s t a l l a t ie - O n t w e r p e r M /V De fu n ctie U z u lt op basis van bestekgegevens, werf- en o pd ra ch tg e v e r in fo r m a tie z e l f s t a n d ig m a c h in e k a m e r in s ta lla tie s en overige w e r k tu ig b o u w k u n d ig e in s ta lla tie s ontw erp en. D a a r ­ n a a s t g eeft u le id in g a a n een groep van 4 tot 6 te k e n a a r s die de o n tw e r p e n tot in d e ta il verder u itw e rken .

De fu n ctie-eisen U bent in het bezit van een h ts - d ip lo m a en u hebt e r v a r in g in het on tw e rp e n van w e r k tu ig b o u w k u n d ig e in s ta lla tie s in zeeschepen, sleepboten en grote b in n e n v a a r ts c h e p e n . U hebt g e w e r k t m et a u to m a tis e r in g s s y s te m e n , zo als A utoC A D , Excel en A u to d e s k W orkstation. B o v e n d ie n besc h ik t u over goede co nta ctu e le en leid in g g eve n d e eigenscha ppen.

In form atie

K

5 * 'Ik

I: ïr »

JONGERT

Wanneer u interesse h ebt in deze fu n ctie, k u n t u telefo nisch o f sc h r ifte lijk een i n f o r m a t ie p a k k e t a a n v ra g e n bij m e vro u w F.J. Wassens, M a r in e S e rv ic e N o o rd b.v., P o stb u s 242, 9600 A E H oogezand. Telefoon (0598) 39 48 40. Het in fo r m a tie p a k k e t bevat ond er andere een uitgebreide f u n c t i e ­ o m sch rijvin g en een b eschrijving van de sollicitatieprocedure.

Jachtwerf Jongert B.V., gespecialiseerd in de bouw van luxe zeil- en motorjachten, zoekt op korte termijn ter vervanging van één van de collega's op de tekenkamer op de werf in Medemblik een

SCHEEPSBOUW KUNDIG M EDEW ERKER W ij vragen: -opleiding: HTS Scheepsbouwkunde -enkele jaren ervaring (in de jachtbouw als aanbeveling) - bekend zijn met classificatiebureaus -kennis van hydrostatica software (MACSURF) -ervaring met CADCAM (MACSURF -AUTOCAD) De werkzaamheden zullen bestaan uit: -uitvoeren van hydrostatische berekeningen -construeren en berekenen van staal- en aluminium constructies - installeren en onderhouden van software U kunt uw schriftelijke sollicitaties voorzien van een CV binnen 14 dagen richten aan: JAC H TW ER F JO NG ERT B .V . Postbus 116 1670 AC MEDEMBLIK

MAAND

O p dr a c h t e n

M A R I T I E M

moeten in oktober 1998 resp. in begin 1999 worden opgeleverd.

Schelde boekt 3* schip voor Gen.Chart Gen.Chart in Rotterdam heeft Schelde Scheepsnieuwbouw opdracht gege­ ven voor de bouw van een multipurpose tweendecker van het zelfde type als waarvan er al eerder twee bij De Schelde zijn besteld, zie SWZ 1-97, blz. 5, Ook dit schip, bouwnummer 388, krijgt een draagvermogen van 16.000 t en een containercapaciteit van 966 TEU. De naam wordt Makiri Green en de oplevering moet in mei 1999 plaats vinden.

Vervolgorder voor Tïlle Tille Scheepsbouw Kootstertille heeft van Navigia Shipping B.V. opdracht gekregen voor de bouw van twee Conofeeders 300, zusterschepen van de onlangs te water gelaten IJsseldijk (zie foto) en de nog in aanbouw zijnde Scheld edijk. Samen met de drie door Armawa Shipping & Trading bestelde schepen, komt het aantal Conofeeders 300 dat Tille bouwt nu op zeven. Voor de voornaamste gegevens en een zijaanzicht van de Conofeeder 300, zie SWZ 1-97, blz. 5. De nu bestelde schepen krijgen de na­ men Waaldijk (bouwnummer 324) en Keteldijk (bouwnummer 325) en

Opdrachten voor Damen Hardinxvekf Damen Shipyards Hardinxveld gaat opnieuw voor Rederij Waterweg in Den Helder en Lemmer een Stan Tug 1605 bouwen. Eerder leverde de werf al vier boten van dit type aan deze re­ derij, alsmede een Stan Tug 1906. De nieuwe boot gaat Nicoline 4 he­ ten, krijgt een vermogen van 730 kW en moet in maart worden opgeleverd. Voor de Vlissingse Bootliedenwacht bouwt de Hardinxveldse werf verder een Multi Tender 66, die omstreeks eind volgende maand gereed moet zijn,

Autopride Frisian Shipyard Welgelegen in Harlingen heeft op 15 oktober het autotransportschip Autopride, bouwnum­ mer 506, opgeleverd. Het is het twee­ de van drie zusterschepen die de werf bouwt voor de Noorse rederij United European Car Carriers. De voornaam­ ste gegevens van de schepen en een foto van het eerste schip, de Autopremier, zijn gepubliceerd in SWZ 7/897, blz. 7/8.

Helsinki Damen Shipyards Hoogezand heeft op 20 november het vrachtschip Hel­ sinki, bouwnummer 722, opgeleverd aan Siegfried Bojen Schiffahrtbetrieb in Duitsland. De Helsinki is het elfde schip van een serie Combi Freighters 4200 en het derde van vijf voor deze opdrachtgever. Voor enkele gegevens van dit type schip, zie SWZ 10-95, blz. 4, Saar Ro­ ma.

Norfolk Line bestelt in China Voor de dienst tussen Scheveningen en Felixstowe laat de Norfolk Line in Scheveningen twee schepen bouwen bij de Guangzhou Shipyard Interna­ tional in de Volksrepubliek China. Het worden, met kleine verschillen, zuster­ schepen van de in 1996 in japan ge­ bouwde Maersk Exporter and Maersk Importen De voornaamste gegevens en een foto van de Maersk Importer staan in SWZ 7/8-96, blz. 8. De nu bestelde schepen moeten in september 1999 resp. in ja­ nuari 2000 worden opgeleverd.

Vosta betrokken bij Chinees '100 Dredger Program’

tig. 1,0e tewaterlating van de Conofeeder 300 l/ssetdijk op 15 november bij Tille Shipyards (foto: fotobureau Frigo, Oudwoude).

China wordt geregeld door overstro­ mingen geteisterd. Om hier verbete­ ring in te brengen heeft de China jianghe Water Resources and Hydropower Development Corporation (C|H) een plan opgesteld, waarvoor een groot aantal baggerschepen no­ dig is. Voor dit zogenaamde '100 Dredger Program' heeft C|H samen­ werking gezocht met Krupp Fördertechnik in Essen en diens Nederlandse dochter Vosta in Amsterdam. In okto­ ber werd door de drie partijen een 'let­ ter of intent' met betrekking tot deze samenwerking getekend. Tevens werd, om met het programma een start te maken, aan Krupp en Vosta opdracht gegeven voor het leveren van de engineering en de essentiële componenten voor een in China te

SPECIAL: Schip & Werf de Zee april 1998 "Scheepmeting & veiligheid” • verschijningsdatum: 15 april 1998 • deadline compleet advertentiemateriaal: 30 maart 1998

JANUAR11998 SCHIP*WERFteZEE

bouwen standaard CSD 650 baggervaartuig. De baggerpompen en de hy­ draulische componenten worden door Krupp geleverd; Vosta verzorgt de levering van de overige onderde­ len, waaronder de cutter met aandrij­ ving, alle dieselmotoren, spudinstallatie, lieren en ventere hulpwerktuigen, alsmede de volledige engineering. De opdracht heeft een waarde van circa f. 4} miljoen. De beoogde samenwerking omvat verder: - het opzetten van een joint venture voor de bouw van baggerschepen door geselecteerde Chinese werven; - het trainen - voor wat bediening en onderhoud van het materieel be­ treft - van 50 stafmedewerkers van C|H en het betrokken ministerie in Lübeck en Amsterdam, Verder zullen partijen pogen financie­ ring van het programma door de overheid te verkrijgen in het kader van ontwikkelingssamenwerking.

Delta Shipyard naar IHC IHC heeft eind oktober vorig jaar alle aandelen overgenomen van Delta Shipyard Sliedrecht B.V. Deze acquisi­ tie past in het beleid van IHC Holland om aan zijn afnemers niet alleen het eigenlijke baggermaterieel te leveren, maar ook de hulpvaartuigen die nodig zijn om de baggerwerkzaamheden ef­ ficiënt uit te voeren. Delta Shipyard is gespecialiseerd in het bouwen van zul­ ke vaartuigen: werkschepen, sleepbo­ ten, opnemingsvaartuigen, crew boats enz. Delta Shipyard zal als een afzonderlijke business unit binnen IHC Holland ope­ reren, met zijn eigen productie facili­ teiten, op de huidige locatie aan de Ri­ vierdijk in Sliedrecht,

R e c t i f i c a t i e

Genua De sleepboot Genua, beschreven in het novembernummer van SWZ, heeft één brandstoftrimpomp. In het artikel is op bladzij 16, tweede kolom, direct onder figuur 3, op onverklaar­ bare wijze het cijfer '1' weggevallen.

Bel voor informatie en/of het reserveren van advertentieruimte Buro Jet B.V • t e l.:0 7 0 -3 9 9 0 0 0 0

5

S c h e e p s b o u w

d o o r p r of . i r . S . H e n g s t

PROGRESS in Scheepsbouw en Scheepvaart Nederland dreig t achterop te geraken ten opzichte van andere scheepsbouwlanden in de EU en het verre oos­ ten op het gebied van de productietechnologie in de scheepsbouw. O m deze sluipende o n tw ik k eling te keren, is een gemeenschappelijke inzet van de scheepswerven en de kennisinstituten gewenst.

Wat betekent PROGRESS?

PROGRESS staat voor PRoject Gerichte REsearch in Scheepsbouw en Scheep­ vaart. In PROGRESS bundelen kenniscentra in Nederland hun kennis en expertise op het gebied van scheepsbouw en scheepvaart. Wat is het doel van PROGRESS.

Het doel is het uitvoeren van onderzoek dat tot bruikbare en meetbare verbete­ ringen voor de industrie leidt. PROGRESS heeft daartoe als uitgangs­ punt de samenwerking op projectbasis tussen het bedrijfsleven, d.w.z. werven, rederijen, toeleveranciers enerzijds en de kennisinstituten anderzijds te inten­ siveren, De bedrijven geven de onder­ werpen aan. De projecten op het ge­ bied van productieprocessen en productontwikkeling worden in overleg gedefinieerd. Werkwijze.

De bedrijven zijn 'instellingen van on­ misbare kennis' voor de voorbereiding van nieuwe ontwikkelingen. De kennis­ instituten leveren de opstellingen of de meetapparatuur voor het onderzoek met de bemanning. Het bedrijf bepaalt de prioriteiten en de werkwijze zodat het onderzoek tijdens de 'productie en onder normale werkomstandigheden' wordt uitgevoerd. Werven leveren bijvoorbeeld de meet­ omgeving voor de instrumentaties, ge­ combineerd met de praktijkkennis, die onontbeerlijk is voor het welslagen van een project en het behalen van be­ trouwbare resultaten. De strategische keuzes en prioriteiten worden door de bedrijven aangegeven. Een nieuwe aanpak.

Met deze opzet wordt een nieuwe aan­ pak gepresenteerd die de basis kan vor­ men voor het sturen van het R&D be­ leid van de deelnemende instituten, bijvoorbeeld voor onderzoek in het ka­ der van EZ-TNO doelfinanciering of IGES-projecten en kan er kan efficiënt 6

worden ingespeeld op nieuwe ontwik­ kelingen. Het team van de juiste experts.

Om een goed antwoord te kunnen ge­ ven op ingewikkelde vragen zijn vaak verscheidene experts nodig. De kennis­ instituten beschikken afzonderlijk niet over alle benodigde expertise. Binnen PROGRESS kan het juiste team worden samengesteld. Door de afstemming wordt een het project efficiënt uitge­ voerd. Een Nederlandse benadering.

In Nederland is dit type bedrijfsgericht en geïntegreerd onderzoek in de mari­ tieme sector tot nu toe kleinschalig en beperkt. De diversiteit aan bedrijven is groot. Dit wordt o.m. veroorzaakt door de verschillen in omvang, personeels­ bestand, afmetingen van schepen, lo­ catie, werkwijze, (bouw)techniek en vi­ sie op de markt. Daardoor ontstaat een achterstand in de ontwikkeling. De toenemende druk op een de presta­ ties van de producten (het schip), wijzi­ gingen in de regelgeving (milieu en vei­ ligheid) zijn redenen om eveneens na te gaan waar innovaties, leidend tot een meer efficiënte en effectieve inzet van een ontwerp dat beter presteert qua prijs en prestatie, mogelijk zijn. Ne­ derlandse omstandigheden vragen om een Nederlandse benadering. Ontwikkelingen in het buitenland.

japan doet omvangrijke investeringen in R&D voor de maritieme sector met het doel de productie en het product te verbeteren en vernieuwen. De resulta­ ten van dat onderzoek komen niet of slechts beperkt internationaal beschik­ baar in de literatuur. In Europa hebben enkele grote werven zich verenigd in Euroyards, waarmee grote sommen Europees geld voor R&D ter beschikking zijn gekomen voor deze groep. In Italië en Denemarken doen individuele grote werven, in com­ binatie met gespecialiseerde leveran­ ciers, onderzoek dat tot doel heeft de

kostprijs te verlagen door integratie van tekenen en productie voor nieuwe pro­ ductie technologieën. De overheid stelt in de Verenigde Sta­ ten ruime middelen ter beschikking voor onderzoek, met name productie en productontwikkeling, met het doel de terugkomst van de werven in de V. S. op de wereldmarkt te ondersteu­ nen. Ontwikkelingen op korte afstand volgen.

De kosten van vernieuwing en innova­ ties in productie-en product ontwikke­ ling zijn in projectvorm beheersbaar, maar moeten zo laag mogelijk blijven. Bijvoorbeeld door het opbouwen van kennis over ontwikkelingen in andere landen en de betekenis ervan te inter­ preteren. Dat vereist het volgen 'op korte afstand', inventariseren, analyse­ ren, evalueren en valideren van onder­ zoek en ontwikkeling elders. De resultaten van dit type onderzoek dienen snel, overzichtelijk en in begrij­ pelijk vorm verkrijgbaar te zijn voor de betrokkenen. Er dient wel rekening mee te worden gehouden dat dit soort in­ formatie gedateerd kan zijn. De belangstelling van de industrie is gepeild.

De belangstelling van de industrie is ge­ peild door het uitreiken van een enquê­ te tijdens lezingen van prof ir. S. Hengst voor de Nederiandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (NVTS) in Groningen, Rotterdam, Vlissingen en Amsterdam. Bovendien heeft een aan­ tal bedrijven in de loop van 1996 een vragenlijst van de TU Delft ontvangen die aan de hand van de geretourneerde enquêteformulieren is opgesteld, met het verzoek mee te werken aan het op­ bouwen van een staalkaart van onder­ werpen met prioriteitsstellingen. De vragenlijst kan worden opgevraagd bij deTU Delft, Maritieme Techniek. Projecten.

In 1996 zijn een aantal projecten geSCHIFSWERFdeZEE JANUARI 19M

start die binnen de SMO-regeling wor­ den gesubsidieerd. Het betreft o.m onderzoek naar: * mogelijkheden voor innovaties in beunschepen, * verbetering van de maatvoering in de scheepsbouw, * de mogelijkheden van robotisering (lassen en snijden) in de Nederlandse scheepsbouw, * de toepassing van CAD/CAM in in­ terieurs voor schepen. In 1997 zijn een aantal nieuwe projec­ ten gestart, o.m. onderzoek naar: * de toepassing van draagbare, vrij verplaatsbare, lichte lasrobots in de sectiebouw, * de mogelijkheden van Slender Innovative Light Monohulls (SLIM HULL), * het horizontaal laden en lossen van

binnenvaartschepen met grote pakket­ ten containers, * de effecten van de brandstofcel als voortstuwingsinstallatie op een binnen­ vaartschip. De projecten die in voorbereiding zijn en in de loop van 1997 en 1998 wor­ den ingediend hebben thema's die o.m. betrekking hebben op de toepas­ sing van nieuwe materialen: * Aluminium in de scheepsbouw. * Composieten in de scheepsbouw. Het doel is door een geïntegreerde be­ nadering 'ontwerp, engineering, pro­ ductie' inzicht te krijgen in de gevolgen voor reders (prijs -prestatie analyses) en werven (b.v. nieuwe processen voor het lassen van aluminium en andere productietechnieken). Andere thema's liggen op gebieden als milieu, scheeps­ onderhoud en -reparatie.

De samenwerkende kennisinstituten in PROGRESS

Tot nu toe werken de volgende kennis­ instituten samen in PROGRESS: * Maritieme Techniek en het Maritiem Informatie Centrum (MIC) zijn, bij de TU Delft, de basis van een Maritiem Kenniscentrum in Nederland. Het MIC kan bijvoorbeeld een deskundige screening van informatie uitvoeren en gege­ vens verzamelen. * TNO-lndustrie. * TNO Bouw/Centrum voor Mechani­ sche Constructies. * Consultants (CCG) en op de branche gerichte ingenieursbureaus (VEC). Contactpersonen TUD/MT: prof.ir. S. Hengst/ir. C. Dirkse TNO-Bouw/CMC: ir. G.T.M. |anssen/ir. A.W. Vredeveldt TNO-lndustrie/MI: ing. T. Mathu/ing. A. Gales

IVe r s e n Smifs Giant 2 delivers Kitina

and positioned the structures on the Ki­

sion) and Dr.-Ing. Jakob Gatjens (for the

van deze lijndiensten dat met name op

modules

tina jacket.

Machinery and Electrical Division). Dr.-

Spanje en Portugal meer lading is ge­

Under another contract, awarded to

Ing. |akob Gatjens (48), currently De­

boekt tot 10% extra. Hoewel de aan­

Smit Transport & Heavy Lift have deli­

the Smit/Wijsmuller joint venture Smit-

partmental Head at the shipyard Ho-

bieders via Franse havens wel mogelijk­

vered the integrated deck and accom­

Wijs, the 22,000hp tug Smit Rotter­

waldtswerke-Deutsche Werft AG in Kiel,

heden hadden om lading af te leveren,

modation module for Agip's new Kitina

dam called at Arbatax, Sardinia, to tow

will already take up his duties for Germa­

hebben zij vrijwel geen extra lading ge­

installation, offshore Congo. Agip Con­

the launch barge BOS 600 - subse­

nischer Lloyd on 1st of January 1998, as­

boekt. Doordat op zeer korte termijn

go are operators for the Kitina tield.

quently laden with the Kitina jacket - to

suming the responsibilities of Divisional

veel aangeboden werd, moest een en­

Smit mobilised the 24,000 dwt submer­

offshore Congo.

Director as from 1st of March 1998.

kele keer nee verkocht worden; ander­

sible transport vessel Giant 2 for the voy­

Information: Peter Manneke, Smit, The

Dipl.-lng. Hans-Joachim Forsterling (57)

zijds hadden een aantal aanbieders ver­

age from Ravenna, Italy, to West Africa.

Netherlands - 010.4549911.

joined the Society on 1st of January

gevorderde

1970 and for many years has been De­

scheepscapaciteit week.

Giant 2 left Ravenna on August 25, ha­

plannen voor

voor de

extra tweede

ving employed the "skidding" method

Change of the Watch at

puty Chief Surveyor in the Survey Divi­

to load the 6,000 tonnes Kitina deck

Germaniseher Lloyd

sion; he will also take on his new respon­

De agenten proberen uiteraard deze

sibilities as from 1st of March 1998.

nieuwe lading te behouden voor de

(65m x 43.7m, with a height of 15.3m). Also on the main deck of Giant 2 was

At the end of February 1998, the senior

the 26m x 21 m accommodation modu­

staff members Dipl.-lng. Gerd Beckedorf

Information: Germanischer Lloyd, Ak-

mende weken contact opnemen met

le, with a height of 16m and weighing

(Chief Surveyor and Executive Director of

tiongesellschaft Press and Public Rela­

verladers die wel tarieven aangevraagd,

365 tonnes.

the Survey Division) and Dipl.-lng, Ger­

tions Department,

maar niet geboekt hebben. De aanbie­

The Giant 2 was towed to West Africa by

hard Fischer (Executive Director of the

Vorsetzen 32. D-20459 Hamburg

ders willen uiteraard graag weten,

the tug Smit New York. Tug and barge

Machinery and Electrical Division) will be

Tel: 040.36149.0, Ext. 634/646, fax:

waarom niet geboekt is en of een op

arrived on location on September 19.

leaving the service of Germanischer

040.36149.200

On station was the heavy crane vessel

Uoyd to go into well-earned retirement

[email protected].

verladers en expediteurs kan overtuigen

Saipem 7000, which lifted the deck and

Their successors will be Dipl.-lng. Hans-

accommodation from Giant 2's deck

Joachim Forsterling (for the Survey Divi­

Extra lading via Shortsea door

De staking is afgelopen, maar het werk

blokkade

van het Voorlichtingsbureau gaat ge­

toekomst. Bovendien zullen zij in de ko­

or

-250,

e-mail:

maat gesneden dienstverlening deze Shortsea Transport te gaan gebruiken.

woon door. Dagelijks krijgt het bureau Het Voorlichtingsbureau Shortsea Ship­

aanvragen voor bestemmingen in heel

ping heeft in de week van de wegblok­

Europa. Naast informatie over Frankrijk,

kades veel vragen van verladers gekre­

Spanje, Portugal omvat het werkgebied

gen om informatie over container-en

van het Voorlichtingsbureau het GOS,

roro-diensten naar Frankrijk, Spanje en

de Baltische Staten, Finland, Zweden,

Portugal. Wekelijks zijn er 4 afvaarten

Noorwegen, Denemarken, het Ver­

naar Frankrijk, 9 naar Noord Spanje, 5

enigd Koninkrijk, Ierland, Noord Afrika

naar Zuid Spanje en 5 naar Portugal.

en een deel van het Middellandse Zee­

Daarnaast werd via de verladerssorgani-

gebied.

satie EVO en via Transport en Logistiek

De informatie over lijndiensten, zoals

Nederland aan geselecteerde leden,

naam van de aanbieder, contactperso­

een lijst gestuurd met aanbieders van

nen, soort dienst, type containers, af-

lijndiensten op Frankrijk, Spanje en Por­

vaartfrequentie, etc. is kosteloos be­

tugal. Ook wist een aantal verladers het

schikbaar voor verladers en expediteurs.

bureau spontaan te vinden. fig ,].: The submersible heavy transport vessel Giant 2, laden with the Kitina deck and ac­

Hoewel de blokkades van korte duur

Voor meer informatie: Ingrid van Gelde-

commodation.

waren, bleek bij navraag bij de agenten

ren, tel: 010.5063901.

JANUAR11998 SCHIP»WERFd*ZEE

7

<°?

P & l

W E T E N S W A A R D I G H E D E N

In aansluiting op de artikelenserie "Aansprakelijkheid!....W at nu?In de jaargangen van SW Z 1993/1994, pu­ bliceert de redactie regelm atig relevan­ te P& l onderwerpen. De onderwerpen worden geselecteerd uit de nieuwsbrie­ ven van de Dutch P& l Services B V. te Rotterdam.

Uit Nieuwsbrief no.18 (oktober 1996) en 19 (januari 1997)

-Western Canada Marine Response Corporation; - Eastern Canada Response Corpora­ tion; -Great Lakes Response Corporation. Deze Reponse Organisations werken allemaal in hun eigen territorium, het kan dus mogelijk zijn dat men meer­ dere Response Organisations nodig

Canada Shippinq Act

heeft voor het maken van een enkele reis naar bijvoorbeeld de Great Lakes. Men komt dan namelijk eerst door het gebied dat gedekt wordt door Eastern Canada Response Corporation en dan in het gebied van de Great Lakes Res­

Daar waar vorig kwartaal uitgebreid is

ponse Corporation De fees die deze

gesproken over het Certificate of Fi­ nancial Responsibility benodigd voor het bevaren van de wateren van de U.S.A. zullen we in dit artikel verder in­ gaan op de maatregelen die in Cana­ da onder de naam Canada Shipping Act; Regulation 26 zijn ingevoerd.

Response Organisations in rekening brengen zijn dit jaar gesteld op CAD 450,00 registration fee (per jaar), en CAD 200,00 Initiation fee (eenmalig.

Sinds 4 April 1995 is Regel 26 van MARPOL 73/78, Annex 1 van kracht geworden. Deze regeling verplicht ie­

regeld te hebben, zodat het schip zon­ der problemen met de plaatselijke au­ toriteiten zijn reis kan voltooien.

dere tanker van meer dan 150 CT, en alle andere schepen groter dan 400

Received for Shipment

GT een Oil Pollution Emergeney Plan (OPEP) aan boord te hebben. Wil een schip de Canadese territoriale wateren binnen, dan dient behalve boven­ staande OPEP nog een aantal zaken van tevoren geregeld te zijn. Aan boord van het desbetreffende

Mochten er dus reizen naar dé USA en/of Canada in de planning staan, dient u een en ander van tevoren ge­

Regelmatig bereiken ons vragen over de status van "received for shipment" cognossementen. Dergelijke docu­ menten zijn commercieel gezien vaak een "must". De verscheper heeft een "ontvangstbewijs" nodig dat hij te­

schip moet een verklaring zijn met de volgende inhoud: - de naam en het adres van de verze­

de agent die "received for shipment" cognossementen uitgeeft, autorisatie

- dat er een overeenkomst is met een gecertificeerde "Response Organisation" - welke personen geautoriseerd zijn de OPEP, alsmede de overeen­ komst met de "Response Organisation" van het schip uit te voeren. Deze

heeft van de rederij/lijn om dergelijke documenten uit te geven en de goe­ deren daadwerkelijk ontvangen heeft voor "shipment". Immers ook een "re­ ceived for shipment" cognossement bindt de rederij/lijn terwijl de houder van dat document in principe recht heeft op de lading. Die lading moet er dan dus wel zijn!

persoon hoeft niet noodzakelijkerwijs aan boord van het schip, of zelfs in Ca­ nada te zijn, maar moet wel 24 uur per dag bereikbaar zijn, Van de bovengenoemde "Response Organisations" zijn er momenteel 3 goedgekeurd door de International Group of PEd Clubs, te weten:

ved for shipment" cognossementen niet wil afgeven zonder dat zij daar "shipped on board" cognossementen voor in de plaats krijgt Als die laatste cognossementen dan samen met de verscheper met de "noorderzon" zijn vertrokken kan de rederij/lijn althans diens agent de gevolgen wel raden. De bank zal zijn rechten onder het "re­ ceived for shipment" cognossement uitoefenen terwijl er in de loshaven een derde cognossementhouder (na­ tuurlijk te goeder trouw!) de lading eveneens opeist. Er is dan maar één la­ ding voor twee rechthebbenden

Een ander aspect dat vaak over het hoofd wordt gezien is dat het "recei­ ved for shipment" cognossement, ook al is het een soort "voor" cognosse­ ment, een cognossement is. Brengt de agent op verzoek van de verscheper tevens "shipped on board" cognosse­ menten in omloop dan zijn er dus

naar. Dat betekent dat als (later) mocht blijken dat de scheepseigenaar niet aansprakelijk is, bijvoorbeeld om­ dat hij geen debiteur van de vordering is, het beslag weer moet worden op­ gegeven. Immers er is dan geen ver­ haal op het schip zodat het conserva­ toir beslag niet kan overgaan in execu­ toriaal beslag. België heeft het beslagverdrag in haar nationale wetgeving geïncorporeerd maar de uitleg die in België aan het verdrag wordt gegeven wijkt af van de algemene opvatting. In België gaat men namelijk verder door te stellen dat zodra de vordering als een zeevordering ("maritime claim ") kan worden beschouwd, conservatoir (bewarend)

Moraal van het verhaal: wees uiterma­

beslag op het schip kan worden ge­

te terughoudend bij een verzoek om "received for shipment" cognosse­ menten en ziet u er vooral op toe dat alle exemplaren van dit cognossement

legd ongeacht de vraag of de scheeps­ eigenaar debiteur is van de vordering. Als beslag mag dan kan men in België daarmee de vordering ook op het schip verhalen (door executie). Een vordering van bijvoorbeeld een agent op een bevrachter (de scheepseige­ naar is dus geen debiteur) kan op het schip worden verhaald. Als de be­ vrachter bijvoorbeeld weigert te beta­

worden ingeleverd alvorens een "ship­ ped on board" of "clean on board" cognossement wordt afgegeven.

Vertiaal in België

vens kan gebruiken om de financie­ ring bij de bank op de rails te zetten. Op zich is dat ook geen probleem als

keraar die de eventuele olievervuilingsschade dekt (in de meeste gevallen zal dit de P.& I. Club van het schip zijn).

twee sets in omloop met alle gevolgen van dien. Het zou immers niet on­ denkbaar zijn dat de bank de "recei­

In de nieuwsbrief van april 1996 heb­ ben wij de positie over verhaal op een schip in Nederland besproken aan de

len of failliet gaat, dan zal de scheeps­ eigenaar namens de bevrachter moe­ ten betalen. Doet hij dit niet dan loopt

hand van de "Hanjin Oakland". Die zaak ligt nu bij de Hoge Raad en uiter­ aard zullen wij - als het arrest van de Hoge Raad is gewezen - daar in de nieuwsbrief aandacht aan besteden. In

hij het risico dat zijn schip wordt ver­ kocht. Het bovenstaande gaat dus heel ver omdat in België dus eigenlijk niet

het artikel stelden wij dat er maar wei­ nig landen zijn waar zo vergaande ver-

wordt gekeken of naar het recht dat op de vordering zelf van toepassing is,

haalsmogelijkheden bestaan. Dat is ook zo wel, maar tot onze verbazing ligt de uitzondering dichterbij dan men denkt. Onze "buren" gaan na­ melijk nog verder en daarom leek het

verhaal op het schip mogelijk is. Met andere woorden als men in België maar het schip beslaat, verkrijgt men daarmee automatisch het recht de vordering op het schip te verhalen.

ons aardig daar kort aandacht aan te besteden. Evenals Nederland is België partij bij het beslagverdrag van 1952. Dat ver­ drag regelt feitelijk voor welke vorde­ ringen conservatoir beslag op een schip kan worden gelegd. De vorde­ ring moet een zogenaamde "maritime claim" zijn, wil zij kunnen leiden tot conservatoir beslag. De meeste landen die partij zijn bij het verdrag leggen het verdrag aldus uit dat het verdrag op zich niets regelt over de

In de Belgische literatuur wordt wel kritiek geleverd op de uitleg die België aan het beslagverdrag geeft. Daar heeft de Belgische rechtspraak zich tot nu toe nog maar weinig van aange­ trokken. Voor scheepseigenaren is het derhalve oppassen geblazen. Zij lopen bijvoorbeeld het risico vorderingen op failliete bevrachters namens deze te moeten betalen.

aansprakelijkheid van de scheepseige­

Gespecialiseerd in het opspuiten/oplassen van slijt- en corrosievaste legeringen, o.a. Stellite op kleppen, klephuizen, schroefasbussen, plunjers, e.d.

RIJDAM BV 8

Energieweg 6 - 2404 HE Alphen aan den Rijn. Telefoon 0172 - 43.16.21, fax: 0172 - 44.29.54.

SCHlPitWERFd»ZEE JANUAR11998

De volgende brieven ontvingen w ij op de redactie: Van de heer Ed Verbeek, registerfoods IJmond, Van den Vondelbaan 25, 1985 BA Driehuis.

Verkeersscheiding en Verkeersbegeleiding Er wordt al enige tijd regelmatig ge­ sproken over de rol van verkeersbegeleiding/ beloodsen op afstand in de scheepvaart in vergelijking tot de be­ geleiding in de luchtvaart. Ik heb hier­ bij een aantal basisaspecten tot nu toe gemist. Ik denk dat verwaarlozing hiervan zal leiden tot een onbevredi­ gend systeem. Verkeer kan op uiteenlopende manie­ ren gescheiden worden. Het ene uiter­ ste is dat heel divers verkeer (alle ma­ ten, soorten en snelheden) elkaar van alle kanten ontmoet en elkaar ontwijkt op basis van een aantal regels. Naar­ mate de intensiteit van het verkeer toeneemt kan er meer en meer van verkeersstromen gesproken worden en kan de situatie overzichtelijker ge­ maakt worden door scheidingen aan te brengen, scheiding naar richting, soort, snelheid etc. Het uiterste hier­ van is dat verkeersdeelnemers zover uit elkaar gehouden worden, dat ze el­ kaar normaal gesproken niet meer kunnen raken. Een typisch voorbeeld van het eerste uiterste is scheepvaart op volle zee zonder verkeersscheidingssystemen, waar een ULCC, een jacht en een 40 kts ferry elkaar uit willekeurige richtin­ gen kunnen ontmoeten. Het voor­ beeld van het andere uiterste is na­ tuurlijk de grote commerciële lucht­ vaart, waarbij een dusdanige horizon­ tale en verticale scheiding wordt aan­ gebracht dat de vliegtuigen elkaar niet kunnen raken. In het wegverkeer is de ontwikkeling mooi te volgen: Eerst alleen wegen, toen scheiding tegemoetkomend ver­ keer (indeling in stroken), vervolgens scheiding van andersoortig verkeer m.b.t. snelheid etc(stoep, fietspad, autoweg) en als verste ontwikkeling de autosnelweg met gescheiden ba­ nen, overeenkomstige snelheid (min. 70 max. 120 KM/U) en zonder krui­ send verkeer. In een brief in SEAWAYS oktober '94 onderscheidt dr. A. G. Corbett dan ook "a strategie versus a tactical approach to anti-collision measures" en dit onderscheid vond ik zeer behulp­ zaam bij het benoemen van de beno­ digde gegevens voor een succesvol systeem. Opvallend is dat voor ver ontwikkelde strategische systemen al­ JANUARI 1998 SCHIP»WERFd»ZEE

tijd verticale scheiding nodig is, niet al­ leen in de luchtvaart, maar ook in het wegverkeer (zie Prins Claus plein). Waar dit niet mogelijk is blijft kruisend verkeer elkaar ontmoeten en waar dat gebeurt zijn tactische besluiten nodig. Voor strategische besluiten zijn gege­ vens nodig als positie, afstand tot an­ dere verkeersdeelnemers, snelheid. Al­ gemene kennis van manoeuvreermo­ gelijkheden is voldoende, immers de verkeersdeelnemers komen nooit zo dicht bij elkaar dat er werkelijk ge­ manoeuvreerd moet worden, Kennis van de grote lijnen is genoeg. Voor tactische besluiten is een gede­ tailleerde kennis van de mogelijkhe­ den nodig, bijvoorbeeld hoeveel 'rate of turn' kan ik halen met dit schip on­ der deze omstandigheden. Nu gaan veel meer dingen meespelen, zoals de 'underkeelclearance', momentele wind in verband met loef / lijgierig­ heid, beladingsgraad; hoe snel reage­ ren het roer en de machine etc. Hierbij is een continu volgen van het proces nodig met gegevens in 'real time' om te blijven controleren of alles werkelijk gaat zoals gepland. Met de huidige stand van de techniek zijn de meeste gegevens nodig voor tactische besluitvorming niet beschik­ baar aan de wal, andere zijn met te­ veel vertraging beschikbaar (als een koerswijziging goed doorgerekend is op een ARPA is het in kritische omstan­ digheden al te laat om er nog ade­ quaat op te reageren). Zelfs als nu de IMO het juiste type transponder zou kiezen (waarbij het mogelijk wordt om voorliggende koers en zelfs 'rate of turn' in bijna 'real time' naar de wal door te geven) dan is de kwaliteit en kwantiteit van de gegevens aan de wal nog steeds minder dan die aan boord, maar om deze veelheid van gegevens juist te kunnen verwerken en in goede adviezen om te zetten zou een verkeersbegeleider op een zeer gering aantal schepen kunnen letten en wordt er een zwaar beslag op de be­ schikbare communicatiekanalen gelegd. Mijns inziens is een volledige strategi­ sche aanpak onmogelijk omdat: 1) verticale scheiding onmogelijk is, hierdoor blijft altijd kruisend verkeer optreden. 2) afdoende separatie van de eenhe­ den onmogelijk is, gezien grootte van de draaicirkels, leng te van de stopweg en lage snelheden. 3) economische en ruimtelijke over­ wegingen het ónmogelijk maken om een strikt doorgevoerde scheiding naar soort door te voeren.

Natuurlijk moeten wel zoveel mogelijk aspecten van een strategische aanpak ingevoerd worden.om het nemen van tactische besluiten zo veel mogelijk te vereenvoudigen en zo het risico op fouten zo veel mogelijk te verminde­ ren. Het is goed om hierbij te beseffen dat het hoogste niveau van strategi­ sche scheiding in de scheepvaart op dit moment vergelijkbaar is met een brede landweg met een doorgetrok­ ken streep in het midden, waarbij ook nog op elke plek overgestoken mag worden (zolang dat maar onder een rechte hoek geschied). W e moeten dus leven met de realiteit dat een redelijk aantal tactische beslui­ ten nodig blijven. Met de huidige stand van de techniek zijn er op de brug van het schip de meeste gege­ vens aanwezig om verantwoorde tac­ tische besluiten te nemen, bovendien ligt daar ook het grootste directe be­ lang bij juiste beslissingen.Wel is het zeer waardevol om die gegevens die op dit moment nog kwalitatief beter aan de wal beschikbaar zijn te gebrui­ ken voor een verbeterd beslissingspro­ ces aan boord. Hoewel het zeer leerzaam is om oplos­ singen van andere vervoersvormen te bestuderen is het noodzakelijk om ook de achterliggende filosofieën mee te wegen en de (on)mogelijkheden om die te introduceren in de scheepvaart. Indien dit niet gebeurd is het resultaat frustratie. Frustratie aan de kant van de verkeersbegeleider, waar met onvol­ doende gegevens besluiten genomen worden die niet-of onvoldoende uit­ gevoerd worden. Frustratie aan de kant van de verkeersdeelnemer die met besluiten wordt geconfronteerd die niet-of moeizaam uitgevoerd kun­ nen worden. Air Traffic Control is een systeem dat uitstekend past bij de stra­ tegische principes in de luchtvaart. De uitdaging voor de scheepvaart is nu om een systeem te ontwikkelen dat past bij typisch tactische eisen van dit vervoersysteem. Een eerste aanzet daartoe zou kunnen zijn om meer aandacht te besteden aan het overbrengen van relevante in­ formatie van de wal naar het schip in plaats van omgekeerd. Dit speelt nu al met A(utomatic) l(dentification) S(ystems) ofwel de nauti­ sche variant van de luchtvaart identificatietransponders. De IMO is bezig een besluit te nemen over welk type gekozen moet worden. Er zijn twee hoofdgroepen: 1) Een systeem dat werkt voor sche­ pen uitsluitend binnen radarbereik en hoofdzakelijk schip-wal, overeenkom­ stig de luchtvaarttransponders. Dit systeem versterkt de rol van de ver-

keersbegefeider als de spil van het sys­ teem en biedt geen oplossingen in die gebieden waar geen verkeersbegeleidend systeem is. Het is ook niet be­ hulpzaam in die gebieden waar door heuvels, bebouwing of anderszins het radarzicht beperkt is (een situatie die in de luchtvaart niet zo vaak voor komt). 2) Een systeem dat onafhankelijk van radar werkt en net zo goed schipschip als schip-wal werkt. Dit systeem is bovendien in staat om veel meer ge­ gevens over het eigen schip door te geven, zoals afmetingen en diepgang en vrijwel in real-time voorliggende koers en rate of turn. Dit zijn gegevens die belangrijk kunnen zijn voor het ne­ men van beslissingen op de brug. De keuze voor de tweede mogelijk­ heid zou mij hoop geven dat de no­ den van de scheepvaart meer herkend worden. Andere gegevens die via datatransmis­ sie naar de scheepvaart doorgegeven zouden kunnen worden teneinde be­ tere beslissingen aan boord te kunnen nemen zijn zaken als actuele water­ standen, actuele stroomsterkte gege­ vens, te verwachten scheepsbewegingen in een bepaald gebied. Dit alles natuurlijk wel op zo'n manier dat die gegevens gekozen kunnen worden die op dat moment relevant zijn. De technische mogelijkheden voor de toekomst lijken welhaast onbeperkt.De uitdaging blijft om deze mogelijkheden zo te gebruiken dat ze zo optimaal mogelijk benut worden. Ik hoop dat ik met mijn uiteenzetting duidelijk heb gemaakt dat er voor de scheepvaart en luchtvaart hele andere eisen aan - en mogelijkheden voor verkeersscheiding en verkeersbegeleiding zijn. Ik hoop ook dat dit stukje bij­ draagt tot een dieper nadenken in welke richting de technische ontwik­ kelingen zouden kunnen gaan, wel le­ rend maar niet imiterend van de lucht­ vaart. Van de heer W H. Witholt:

Commentaar op de MAROF oplei­ dingen Met belangstelling heb ik over het STCW verdrag, het beleid van Annemarie jorritsma en uitspraken van re­ ders en vakbond gelezen. Ingezonden brieven over dit thema heb ik ook ge­ lezen. Ik zou daar iets aan toe willen voegen. Gisteren ontving ik een telex van de reder waarin meegedeeld werd dat er voortaan ook op de schepen waar ik thans op vaar een derde stuurman, structureel, wordt geplaatst. Hoewel de reder dan niet teruggevlagd is, ko­ 9

men er wel weer meer banen vrij. Een goede ontwikkeling. Minder goed ben ik te spreken over de kwaliteit van de stagiaires (m/v) die ik de afgelopen jaren mee heb gemaakt. De oorzaak daarvan ligt hem in de op­ leiding of liever, gebrek daaraan, Ik sta steeds weer verbaasd wanneer ik ver­ neem wat ze niet geleerd hebben. Stersbestekken, azimutjes, ja zelfs een middagbreedte levert de grootste moeite op. De belangstelling voor de sextant, zo schijnt het, houdt op na de derde letter. De CPS is alles, Zelfs pal onder de kust, met goede peil moge­

Bij het maken van de taken, is het foto­ kopieerapparaat het belangrijkste hulpmiddel. Voor zover ze met een computer om kunnen gaan, en je zou haast verwachten dat de huidige ge­ neratie dit bij de geboorte al mee heeft gekregen, komen ze aan boord en verkondigen met trots dat ze het takenboek van Jantje of Pietje bij zich op diskette hebben. "En" vervolgen ze, "Jantje en Pietje zijn geslaagd." De stagiair (m/v) is aan boord om er­ varing op te doen, de kneepjes van het vak van oudere zeerotten te leren, de stof die ze al geleerd hebben in de praktijk toe te passen en niet om de stof

gen. En die vijf dagen, durf ik te stel­

Is dit niet zonde van de tijd die ze voor

len, zijn van negen tot vijf, twee uur voor de lunch eraf en van de resteren­ de tijd zitten ze nog enkele uren in een lokaal en niet in de simulator. Hebben

stuurman moeten leren? Een machi­ nist met enige nautische kennis en omgekeerd: een stuurman met tech­

ze geslingerd? Paaltjes gepikt? Heb­ ben ze bij storm moeten putsen voor

nische kennis is altijd goed voor het bedrijf, zonder meer, maar worden hierdoor niet jongeren afgeschrikt om­

de temperatuur van het zeewater? Hebben ze de zon op zien komen in al

dat ze eigenlijk alleen maar stuurman of alleen maar machinist hadden wil­

haar pracht, of de sterren geïdentifi­ ceerd? Twee weken vaartijd. Naast het gebrekkig opleidingsniveau komt daar dan ook nog de persoon

len worden? Ik besef dat ik wellicht stof doe op­

zelf bij. Ik heb ze gehad die moesten en zouden varen omdat vader, oom,

te sturen zijn blij dat ze eindelijk alles op een rij hebben en dan komt er ie­

broer, opa en/of overgrootvader zee­

waaien. Beleidsmakers en zij die in de positie zijn om het zeevaa rtonderwijs

te leren. W at mij het meest heeft verbaasd is

man was geweest. Het leeuwendeel van de aankomende maritieme officie­

mand die zegt dat het systeem niet deugt. Ik maak me geen illusies dat er iets ten goede zal veranderen want

het feit dat voor vijf dagen simulator ze notabene twee weken vaartijd krij­

ren kiest voor de machinekamer om

verandering,

afleren.

hun carrière verder in te ontwikkelen.

moet er zijn.

SAIL 2000 van start

binnenvaren, meren ze af in verschil­

Uoyd's Shipping Economist evaluates

"Deze Sail, de zesde, wordt de groot­

the position, and paints a predictably depressed picture of medium term prospects

This shows that some lines have been deploying larger tonnage in trades

Ships zijn dan ooit", aldus Sail-directeur Bernard Heppener bij de start van de organisatie van Sail 2000. Op de

lende andere Nederlandse havens. Vlisslngen, Scheveningen, Den Helder, IJmuiden en Delfzijl hebben hun me­ dewerking als aanloophaven al toege­ zegd. In alle havens kan het publiek de

New tonnage ordered in the brief boom of 1994-1996 continues to

ve onto trades where they are not yet suited. While justified in terms of futu­

bekende internationale zeilmanifestatie, die in het jaar 2000 van 24 tot 28

schepen gratis bezichtigen. Op 24 au­ gustus 2000 is de traditionele ope-

pour into the marketplace: by end Au­ gust the number of vessels in service

re growth, it does mean that overca­ pacity is being brought into these tra­

augustus wordt gehouden, zullen vele honderden schepen in de Amster­

ningsparade, de 'Parade of Sail', waar­ bij alle schepen door het Noordzee-ka-

had risen to 514. A table showing divi­ sion by sector clearly illustrates the

des, with obvious potential effect on freight rates.

damse havens te bezichtigen zijn. Maar voor het eerst zijn ook andere Nederlandse aanloophavens betrok­

naal van IJmuiden naar Amsterdam varen. Uiteindelijk zullen er tenminste vijftien 'klasse A Tall Ships' in Amster­

shift of balance towards larger ships, and vessels on order show a similar profile.

While this has helped to absorb some

ken.

dam te bezichtigen zijn.

Toch is het wapen van de hoofdstad prominent aanwezig in het logo van Sail 2000 dat Amsterdams burge­ meester Patijn samen met Sailvoorzit-

Sail 2000 is, evenals de voorgaande edities, uitgebreid te zien bij de publie­ ke omroep. De NOS en de AVRO

LSE also looks at the post-panamax ships which have only recently moved

pects for the sector as a whole do not look too good.

lijkheden (zicht en radar) presteren ze het nog om een CPS positie in de kaart te zetten. En dat hebben ze op school geleerd. Wij moeten het hen

ste tot nu toe, want er zullen meer Tall

ter Hans Verkoren vandaag onthulde. Op basis van dit logo mogen de spon­ sors hun eigen varianten ontwikkelen, Zes hoofdsponsors zullen een belang­

doen zowel rechtstreeks als in uitge­ breide reportages verslag van dit nau­ tische evenement. De AVRO zal al tij­ dens de race van Halifax naar Amster­ dam opnamen maken aan boord van

rijk deel van de kosten, er is een be­ drag van ruim 13 miljoen gulden be­ groot, voor hun rekening nemen. De

enkele deelnemende schepen. De Pa­ rade of Sail wordt door de NOS uitge­ zonden. ook komen er reportages

gesprekken met potentiële kandidaten

vanuit de verschillende Nederlandse havens waar de Tall Ships afmeren. De

zijn in een zeer vergevorderd stadium. In tegenstelling tot de Sail in 1995, toen producent Endemol de exploita­ tie regelde, houdt de Stichting Sail de­ ze keer alles in eigen hand. Het kan­ toor van de Stichting Sail bleef dan ook open na Sail 1995, De Amsterdamse haven zal het eind­ punt zijn van een transatlantische wedstrijd van Tall Ships. De race voert de zeer grote zeilschepen eerst van het Italiaanse Genua en het Britse Southampton via Cadiz (Spanje) naar Ber­ muda. Op Amerika's Onafhankelijk­ heidsdag, 4 juli, liggen ze vrijwel allen in New York. Vanaf 12 juli gaat de race verder van Boston naar het Canadese Halifax. Op 24 juli start daar het laatste deel van de wedstrijd met als eindbe­ stemming Amsterdam. Voordat de schepen de haven van de hoofdstad 10

NOS verzorgt een dagelijks 'scheeps­ journaal' een journalistiek verslag van de gebeurtenissen rond Sail 2000. Voor meer informatie kunt u contact opnemen met: de heer B. Heppener, directeur Stichting Sail Amsterdam, Tel: 020.4192020.

tainerships The closing months of 1997 will see the delivery of an average of two containerships in the 2,500 teu-plus bracket per week, pushing the already overtonnaged

large

containership

market into deeper crisis. In its annual review of large containerships

in

the

November issue.

which are not quite ready for it, and the displaced ships are starting to mo­

extra capacity, it masks the true sup­ ply/demand imbalance, and pros­

above the 5,000 teu level, helping to increase nominal capacity. Since Janu­ ary 1995 this averaged 4,100 teu, compared with 3,600 teu over the previous three years; but vessels due by end 1998 will hoist the average to 4,500 teu. These figures explain the concern of operators. Several factors work against the absorption of this extra capacity, primarily as shipping lines are under constant pressure to make operations as cost effective as possible. LSE observes the number of ships re­ quired for effective operation can be cut by reducing round-trip times, merging separate services and by co­ operating with other lines. Recent examples of these three methods are discussed. Another major factor is vessel speed,

Poorer prospects for larger con-

zo niet vooruitgang,

with most larger ships designed to run at 24 knots. As a counterbalance, the fall in charter rates has made it temp­ ting for carriers to charter larger ships, giving better revenue-generating po­ tential. LSE closely examines the structure of operations on the main east-west tra­ des, offering pointers, with tables illus­ trating deployment by route, and by individual operators by route.

For further information contact: Ian Staples, Editor, Lloyd’s Shipping Economist. Tel: +44.171.5531000; fax:+44.171.5531104.

Nieuw bedrijf voor scheepsbenodigd heden Recentelijk is in Hendrik Ido Ambacht een

nieuwe

groothandel

voor

scheepsbenodigdheden gestart voor binnenvaart, kustvaart en visserij. Dit bedrijf Schegro B.V. onder leiding van Ben van Haarlem, een ervaren persoonlijkheid in dit marktsegment, heeft veel te bieden op het gebied van scheepsbenodigdheden. Het is een sa­ menwerking tussen internationaal werkende bedrijven. Een zeer complete catalogus weer­ spiegelt het karakter van dit bedrijf dat een juiste voorraad heeft en daardoor snelle leveringen kent tegen scherpe prijzen en adequate leveringsvoor­ waarden. Informatie: Ben van Haarlem, ScheGro B.V. Tel: 078.6840902, fax: 078.6840211

SCHFAWERFdtZEE JANUARI 1998

SCHEEPSWERKTUI GKUNDE

door J.M.

Veltman

Milieuvriendelijkere smeermiddelen Historische achtergronden en zorgplicht Het Productschap Margarine, Vetten en Oliën (M V O ) heeft op 22 oktober j.l. In opdracht van het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu (VR O M ) een w orkshop verzorgd over milieuvriendelij­ kere smeermiddelen en hydraulische oliën. Tijdens deze workshop, die vooral was gericht op de gebruikers van smeermiddelen en hydraulische oliën, zijn onder meer de jongste ontwikkelingen en resultaten ten aan­ zien van de toepassing van genoemde producten aan de orde gesteld. De redactie maakte de volgende samenvatting.

De Wet Bodembescherming is sinds 1987 van kracht en bepaalt dat er een zogenaamde zorgplicht bodem is. Op grond van deze zorgplicht dient men bij de bedrijfsvoering alle mogelijke maatregelen te treffen om bodemver­ ontreiniging te voorkomen. Als onver­ hoopt toch verontreiniging ontstaat, dient deze ongedaan te worden ge­ maakt. De ontstane verontreiniging en de genomen of te nemen maatregelen moeten worden gemeld. Smeermiddelen worden terecht als een belangrijke bron van zorg voor het mi­ lieu gezien. De overheid gaat middels het "Plan van Aanpak" en "Actiepro­ gramma met milieuvriendelijkere smeermiddelen" trachten de schade aan flora en fauna alsmede de bodem­ verontreiniging te beperken. Emissies van smeermiddelen vinden in hoofdzaak plaats door verbranding, verdamping, spatten, lekkage etc. De milieubelasting als gevolg van de ver­ spreiding is afhankelijk van de hoeveel­ heid smeermiddel, de eco-toxiciteit en het medium waarin de vervuiling ont­ staat. Verspreiding van olie op water zal door de gemakkelijke verspreiding een veel groter gebied vervuilen dan ver­ spreiding op de bodem. Milieuvriende­ lijkere smeermiddelen zullen dit niet al­ tijd kunnen voorkomen, maar een eventuele schade zal wel worden be­ perkt. In het "Plan van Aanpak milieuvriende­ lijkere smeermiddelen" zijn deze smeer­ middelen gedefinieerd als biologisch af­ breekbare en niet-giftige smeermid­ delen.

spreiding van olie in het milieu verant­ woordelijk is.

Toepassingen Open smeerpunten machines

op

productie­

Veel open smeerpunten van productie­ machines en transportsystemen wor­ den al dan niet met behulp van centrale smeersystemen gesmeerd met olie of met vet.

Aandrijfkettingen

Veel aandrijvingen worden verzorgd door kettingen. Kettingen dienen regel­ matig gesmeerd te worden en ook de­ ze smeermethode is verliessmering. Staalkabels

Hydraulische systemen

De olie in een hydraulisch systeem heeft o.a. tot taak druk over te brengen. De druk in hydraulische systemen kan oplopen tot honderden bars. Hierdoor is slangbreuk en lekkage niet te voorko­ men. Tweetaktmotoren

Een belangrijke aandrijfbron voor kleinmaterieel en buitenboordmotoren is de tweetaktmotor die met de brandstof olie verbrandt en voor een diffuse ver­

Evenals met de smering van kettingen worden ook staalkabels gesmeerd om de levensduur en de veiligheid te ver­ hogen. Deze nasmeermiddelen ver­ dwijnen uiteindelijk in het milieu. Open tandwielen

Aandrijvingen met behulp van open of semi-open tandwielen kunnen een ver­ vulling van het milieu tot gevolg heb­ ben aangezien het hier om verliessme­ ring gaat.

Indien we naar de technische toepas­ sing van smeermiddelen kijken, kunnen we een aantal toepassingen noemen waarbij de kans op milieuvervuiling aanwezig is.

JANUARI 199* SCHlPAW£AFd*ZEE

11

Schroefassen

In de watersport en de beroepsvaart worden veel schroefassen gesmeerd door verbruikssmering met vet of olie. Ongetwijfeld kunt u zelf voor een aan­ vulling op deze toepassingen zorgen. Hierbij moet men zich de vraag stellen of een alternatieve en milieuvriendelij­ kere vervanging van de standaard­ smeermiddelen technisch mogelijk is. Zo heeft men in het verleden biologisch afbreekbare boor-en snijoliën ontwik­ keld die technisch goed te gebruiken zijn. Deze oliën waren echter veel ge­ voeliger voor schimmels en bacteriën. Tijdens het gebruik kunnen deze bacte­ riën zich in de omgeving verspreiden met grote risico's voor de gezondheid van de metaalbewerkers. De verminde­ ring van de druk op het milieu is door de fabrikanten van boor-en snijolie uit­ eindelijk dan ook niet gezocht in de biologische afbreekbaarheid maar in de standtijd van de olie.

De OECD-onderzoeksmethoden voor hydraulische olie, voor smeervet en bekistingsolie en voor kettingzaagolie ge­ bruiken deze testen voor het vaststellen van de afbreekbaarheid en de toxiciteit. In overeenstemming met de in Duits­ land gehanteerde norm, wordt een

se. Het gaat in de beoordeling dus steeds om alle door de Stichting Milieu­ keur gestelde eisen aan het product. Daarnaast moet het smeermiddel na­ tuurlijk ook altijd voldoen aan de ge­ bruikelijke kwaliteitseisen.

product in het Plan van Aanpak als een­ voudig biologisch afbreekbaar be­ schouwd indien de ultimatieve afbreek­ baarheid binnen 28 dagen, meer dan 60% is conform de OECD methode 301D, welke het biologisch zuurstofver­ bruik meet. Of methode 301B voor de bepaling van het C 0 2gehalte. De primaire afbreekbaarheid moet bin­ nen 28 dagen, bepaald met een rele­ vante chemische methode, tenminste 90% zijn. Ten aanzien van de toxiciteit van het product is besloten deze uit te drukken in EC/LC50 waarden die niet lager mogen zijn dan 1 mg/l

Soorten milieuvriendelijkere smeer­ middelen

Het verlengen van de standtijd van smeermiddelen is tot nu toe de meest toegepaste wijze om belasting van het milieu door smeermiddelen te vermin­ deren. Definities, begrippen en onderzoeks­ methoden

Om een gericht beleid te kunnen voe­ ren is het begrip 'milieuvriendelijkere smeermiddelen' nader omschreven. Hierbij is gebruik gemaakt van reeds in Duitsland gehanteerde normen. Biologische afbreekbaarheid en ecolo­ gische eigenschappen alsmede de technische bruikbaarheid zijn gegaran­ deerd in producten met het RAL-certificaat Blaue Engel. Het Duitse milieukeursysteem heeft voor het verkrijgen van RAL Umwelt-

zeichen Blaue Engel, vastgestelde milieu-eisen voor het betreffende product. En omdat de milieu-eisen waaraan het product moet voldoen helder en con­ troleerbaar zijn, is ook voor de produ­ cent van smeermiddelen duidelijk on­ der welke voorwaarden hij zijn producten met het milieukeurmerk mag onderscheiden. Biologische af­ breekbaarheid en niet-giftigheid wor­ den bepaald conform de OECD-onderzoeksmethoden in CLP-laboratoria.

Bij het vaststellen van milieu-eisen gaat het niet alleen om het product zoals het uiteindelijk wordt gebruikt, maar om de totale productlevensketen. Dus van het gebruik van grondstoffen en energie in liet productieproces, tot en met de ver­ pakking en de verwerking in de afvalfa-

Welke bio-basisolie kan worden ge­ bruikt? De VDMA-bladen, uitgegeven door het Verband Deutscher Maschinen-und Anlagebau, geven de minimaal ge­ wenste eigenschappen aan voor het gebruik van milieuvriendelijkere hy­ draulische oliën. Het betreft hier oliën op basis van triglyceride, synthetische ester en polyglycol. Tevens wordt ingegaan op de techni­ sche eigenschappen ten opzichte van minerale HLP hydraulische oliën. Ook speelt de mengbaarheid van de diverse soorten olie een belangrijke rol. Door het vermengen van verschillende oliën kan aanzienlijke schade aan hydrauli­ sche componenten ontstaan.

SCHPSWERfttoZEE JANUARI 1998

Bepaalde vermenging van milieuvrien­ delijkere hydraulische oliën kunnen in­ vloed hebben op het gedrag van afdichtrubbers. De VDMA-bladen zullen in de toekomst waarschijnlijk door de DIN-normen worden overgenomen. Ook de gebruikstechnische informatie en de omschakelingsprocedures staan in deze VDMA-bladen vermeld. Triglyceriden zijn hoofdzakelijk van plantaardige en dierlijke afkomst. Voor­ beelden van plantaardige oliën zijn koolzaadolie, lijnolie, raapolie, sesam­ olie en zonnebloemolie. Polyglycol is de verzamelnaam van polyalkyleneglycol en polyethyleneglycol. Deze polyglycolen onderscheiden zich door hun oplosbaarheid in water. Synthetische ester is de verzamelnaam van TMP-ester (trimethylolpropan-ester), diacarbonzure ester, complexe TMP-ester, adipinzure-ester, pentearyhrit-ester en sebacinzure ester. Een overzicht van de technische eigen­ schappen ziet er als volgt uit: HETC hydraulische olie op basis van triglyceride.

Meestal wordt voor deze toepassing raapzaadolie gebruikt. Het vloeistoftemperatuurbereik is met 15°C tot 70°C beperkt. De olietank mag een maximale temperatuur van 60°C niet overschrijden. De levensduur van deze olie is relatief kort omdat aan de oxydatiebestendigheid volgens DIN norm 51.587 op dit moment niet wordt vol­ daan. Indien de temperatuur laag blijft kan de olie uitstekend functioneren in bijvoorbeeld landbouwmachines. Plantaardige oliën zijn uitstekende smeermiddelen. Bovendien zijn ze mengbaar met minerale oliën. De VD­ MA-bladen geven een toegestaan watergehalte aan van 0,1 % . Daarom is het aan te bevelen drogers in de instal­ latie te plaatsen. Aanbevolen afdichtingsmaterialen zijn polyurethaan, NBR, HNBR en Viton.

de film afgesloten waardoor geen vis­ sterfte ontstaat. Polyglycolen zijn niet mengbaar met koolwaterstoffen, de basis van minerale olie. Omdat ze niet mengbaar zijn met kool­ waterstoffen zullen ze daarom ook geen asfalt aantasten bij lekkage. Indien polyglycol lekt op beton of op straat is de lekolie simpel met koud water te rei­ nigen. Er moet wel opgepast worden met verf omdat polyglycol aan de lucht drogende verf kan verweken.

gebruiksduur te behalen. De beste afdichtingsmaterialen zijn NBR tot maxi­ maal 80"C, HNBR en Viton tot maxi­ maal 120°C. Synthetische ester is niet oplosbaar in water. De belangrijkste toepassing is in hydraulische installaties waarbij door lekkage de grond zou worden vervuild.

Verf die droogt door reactie van twee componenten, met name epoxyverf, is goed bestendig. Polyglycolen zijn uit­ stekende smeermiddelen en kunnen te­ gen hoge temperaturen. De toegestane hoeveelheid water in de hydraulische olie is veel hoger dan bij andere hydraulische oliën. Daarom is liet niet nodig drogers te gebruiken. De VDMA-bladen geven een toegestaan watergehalte aan van 2%. De beste afdichtingsmaterialen zijn NBR bij relatief lage temperaturen of HNBR en Viton bij hogere bedrijfstemperaturen tot maxi­ maal 120°C.

* Viscositeit * Viscositeitstemperatuurverioop * Bestendigheid tegen veroudering * Vloeibaarheid bij lage temperatu­ ren * Luchtafscheidend vermogen * Schuimgedrag * Demulgerend vermogen * Corrosiebescherming Fe/Cu * Verfaantasting * Smeereigenschappen FZG/Vickers •Gedrag van dichtingsmaterialen, bij normale temperatuur en bij temperaturen hoger dan 80°C : -NBR -AU/EU - HNBR -EPDM - FPM

HEES hydraulische vloeistoffen op basis van ester.

Deze vloeistoffen zijn mengbaar met minerale olie. Synthetische esters zijn goed bestand tegen hoge temperaturen en bezitten goede smeereigenschappen. Contami­ natie met vocht dient te worden ver­ meden aangezien dan hydrolyse ont­ staat. Daarom is het aan te bevelen drogers toe te passen. De VDMA-bla­ den geven een maximum percentage water in de olie aan van 0,1 % . De bio­ logische afbreekbaarheid is uitstekend. Synthetische esters zullen het grootste marktaandeel voor hun rekening ne­ men. Evenals bij polyglycol kunnen ho­ ge eisen aan de synthetische ester ge­ steld worden en is een lange

De belangrijkste toetsingscriteria van milieuvriendelijkere oliën voor hydrauli­ sche toepassingen zijn:

Het is aan te bevelen de verdraagzaam­ heid van elastomeren te testen indien vloeistoffen met een ISO VG 15 en 22 tot maximaal 60°C worden gebruikt. Toekomstige ontwikkelingen

Sedert 1970 is reeds ervaring opgedaan met het gebruik van milieuvriendelijke­ re hydraulische oliën in mobiele installa­ ties. Momenteel is de NS onderzoek aan het verrichten naar railboog-en wisselsmeervetten die zijn samengesteld op basis van milieuvriendelijkere produc­ ten. De vervuiling van het ballastbed zal

HEPC hydraulische olie op basis van poly­ glycol.

Deze vloeistof is oplosbaar in water. Daarom kunnen ze het beste worden gebruikt in hydraulische installaties bij oppervlaktewater. In geval van lekkage zal de olie volledig oplossen in het wa­ ter en oneindig verdunnen. Daarom kunnen grote concentraties bacteriën hun opruimende werk doen. Er zal geen oeververvuiling van rivieren en sluizen optreden. Oppervlakte water wordt niet door een zuurstof afdichten­ JANUARI 1998 SCHIP*W ERF*ZEE

13

hierdoor aanzienlijk verminderen. Bo­ vendien worden vetvangbakken ge­ bruikt om preventief vervuiling van het milieu te voorkomen. Een ander voorbeeld is de hydraulische bediening van huisvuilauto's. Diverse gemeenten zijn reeds overgeschakeld op milieuvriendelijkere hydraulische olie. Hierbij is de reinigbaarheid van de olie op de straat ook een belangrijk criterium. In de natte aannemerij is ervaring opge­ daan met milieuvriendelijkere vetten en hydraulische oliën. Hopperzuigers wor­ den voorzien van deze oliën in de voortstuwing-en zuiginstallatie. Vetten voor onderwatertoepassingen zijn uit milieuvriendelijkere synthetische ester oliën samengesteld. Ook de bosbouw-en grondverzetindustrie alsmede de landbouw heeft ervaren dat technisch geen concessies hoeven te worden gedaan bij het gebruik van milieuvriendelijkeresmeermiddelen. Diverse leveranciers van smeer-en on­ derhoudsmiddelen voor motorfietsen hebben naast biologisch afbreekbare tweetaktoliën ook milieuvriendelijkere kettingsmeermiddelen geïntroduceerd. Rijkswaterstaat overweegt hydraulische sluis-en brugbedieningen te voorzien van milieuvriendelijkere hydraulische oliën. Naast de biologisch afbreekbare eigenschappen en de eco-toxiciteit is Rijkswaterstaat bovendien geïnteres­ seerd in de toxische eigenschappen van de milieuvriendelijkere smeermiddelen ten aanzien van de schelpdierencul­ tuur. Testen met oesters, mosselen en garnalen zullen moeten aantonen dat milieuvriendelijkere smeermiddelen toepasbaar zijn. Smering van tand-en wormwielkasten kan met behulp van milieuvriendelijke­ re smeermiddelen uitstekende resulta­ ten geven. Staatsbosbeheer verricht momenteel onderzoek. Ook de natte aannemerij kent veel toepassingen waar deze oliën kunnen worden inge­ zet. Betonbekistingsolie is een vorm van verliessmering. Milieuvriendelijkere bekistingsolie voor het lossen van beton­ nen vormen en mallen worden met succes beproefd. VAMIL-regeJing

De "Regeling Willekeurig Afschrijving Milieu-investeringen", kortweg VAMILregeling biedt ondernemers direct fi­ nancieel voordeel. De regeling maakt investeren in milieuvriendelijke bedrijfs­

middelen uit de "Milieulijst" belasting­ technisch een stuk aantrekkelijker. Deze bedrijfsmiddelen kunnen willekeurig dus vrij worden afgeschreven, waar­ door een rente-en liquiditeitsvoordeel ontstaat voor de ondernemer. De mi­ nisteries van VROM en Financiën willen zo de marktintroductie van bedrijfsmid­ delen stimuleren, die in het belang zijn van een duurzaam leefmilieu en een doelmatig gebruik van energie. Sinds 1 januari 1997 is de Milieulijst 1997 van toepassing; deze telt zo'n 450 verschil­ lende bedrijfsmiddelen uit het hele milieuveld waaronder ook energiebespa­ ring. Het gebruik maken van de VAMIL-regeling is erg eenvoudig; het invullen en tijdig opsturen van een mel­ dingsformulier volstaat. Milieulijst

Alle ondernemingen die in Nederland belastingplichtig zijn voor inkomsten-of vennootschapsbelasting, kunnen van de regeling gebruik maken, als ze ten­ minste investeren in een bedrijfsmiddel dat op de Milieulijst van 1997 staat. Dit bedrijfsmiddel mag nog niet eerder ge­ bruikt zijn. Het moet dus gaan om nieu­ we bedrijfsmiddelen. De Milieulijst bepaalt voor welke be­ drijfsmiddelen de VAMIL-regeling geldt. Periodiek - in principe eens per jaar per 1 januari - wordt de Milieulijst vervangen door een nieuwe. Inmiddels bevat de Milieulijst 1997 ongeveer 450 verschil­ lende bedrijfsmiddelen, waaronder ook energiebesparende middelen. Het ministerie van VROM stelt de Mi­ lieulijst op. Daarbij spelen onder andere de volgende criteria een rol: * de toepassing van het bedrijfsmid­ del moet een belangrijke milieu-verdienste hebben; * het bedrijfsmiddel mag in Neder­ land nog niet gangbaar zijn; * het bedrijfsmiddel dient geschikt te zijn voor toepassing op ruime schaal. Inmiddels wordt gewerkt aan de Mi­ lieulijst van 1998. Elk bedrijf kon tot 1 oktober 1997 hiervoor suggesties doen. Voordeel

Dankzij de VAMIL-regeling kunt u zelf bepalen wanneer u de investeringskos­ ten van een bedrijfsmiddel uit de Mi­ lieulijst afschrijft. Hoe snel of langzaam, dat bepaalt u zelf. Het is zelfs mogelijk de totale investering al in het jaar van aanschaf volledig af te schrijven. Het voordeel is duidelijk: sneller afschrij­ ven drukt de fiscale winst. Dus hoeft u over dat jaar minder inkomsten-of ven­ nootschapsbelasting te betalen. Uiter­ aard valt er dan in latere jaren minder af te schrijven. Maar juist doordat het be­

talen van belasting naar de toekomst wordt verschoven, boekt u wel een liquiditeits-en een rentevoordeel. Afbreekbare olie

De eisen met betrekking tot bepaalde machines zijn in de loop der tijd gewij­ zigd. In 1995 werden aan graafmachi­ nes en laadschoppen alleen geluidseisen gesteld. In 1996 is voor deze machines voor het eerst de eis gesteld, dat het hydraulisch systeem moest wor­ den afgevuld met biologisch afbreekba­ re olie. In 1997 is deze eis ook gaan gel­ den voor rooimachines, vorkheftrucks en telescoopkranen. Bovendien zijn er in 1997 ook eisen gesteld aan de toxici­ teit van de toegepaste olie. De producent of leverancier van de ma­ chine moet aan zijn klanten een verkla­ ring afgeven waaruit blijkt dat het hy­ draulische systeem van het betreffende bedrijfsmiddel is voorzien van een een­ voudig biologisch afbreekbare niettoxische olie en waaruit blijkt dat bij ge­ bruik van een dergelijke olie de garantiebepalingen onverkort van toe­ passing zijn. De voorlopige ervaringen wijzen erop, dat de omschakeling van klassieke hy­ draulische olie naar biologisch afbreek­ bare olie via de VAMIL met succes gesti­ muleerd kan worden. Hierbij bleken er zich op technisch gebied in het alge­ meen geen onoverkomelijke proble­ men voor te doen. Momenteel wordt onderzocht of de olie-eis in 1998 ook kan gaan gelden voor andere machines in de Milieulijst. VROM houdt regelgeving voorlopig achter de hand

"Eigenlijk willen we niets voorschrijven: een steeds intensiever gebruik van mi­ lieuvriendelijkere smeermiddelen en hy­ draulische oliën moet uit de mensen zelf komen. Alleen als ons technolo­ gisch programma en de VAMIL-rege­ ling onvoldoende blijken om de markt te stimuleren, zullen onze gedachten naar wet-en regelgeving uitgaan, zoals die in andere landen al bestaat. Voorlo­ pig hoop ik slechts dat een dag als deze de aanwezigen stimuleert om op de in­ geslagen weg voort te gaan." Ing. F.j. Werring, beleidsmedewerker van de afdeling Producten van de Di­ rectie Industrie, Bouw, Producten en Consumenten van het ministerie van VROM, mocht het spits afbijten op de workshop milieuvriendelijkere smeer­ middelen en hydraulische oliën. Voor een met ruim 120 belangstellenden goed gevulde zaal gaf hij aan welke doelstellingen VROM hanteert bij het stimuleren van bedrijven om vanuit miSCNP*WERra»ZEE JANUAR11998

lieu-oogpunt naar het hele productie­ proces te kijken. Werring: "Ons ideaal is natuurlijk dat er geen olie meer in het milieu terecht­ komt, maar dat is natuurlijk een illusie. Daarom hebben we enkele wat reëler doelstellingen opgezet, zoals het verho­ gen van het marktaandeel van milieu­ vriendelijkere smeermiddelen en hy­ draulische oliën, het waar mogelijk komen tot lekdichte systemen, het in­ voeren van alternatieve technieken, het integreren van milieu in bedrijfsinterne milieuzorgsystemen en het bevorderen van productiegerichte milieuzorg." Smeermiddelen hebben onlangs nog eens extra de nadruk gekregen in het rijksbeleid. Werd deze productcategorie reeds genoemd in het Nationaal Milieu­ beleidsplan (NMP), hetgeen leidde tot het Plan van Aanpak, op verzoek van de landbouwsector wordt er ook aandacht besteed in de recente Nota Product en Milieu. TNO-studies hebben aangege­ ven dat smeermiddelen en hydrauli­ sche oliën vooral in de gebruiks-en af­ valfase milieuproblemen kunnen geven. De overheden zullen in het kader van hun voorbeeldfunctie in de toekomst steeds vaker eisen stellen - als op­ drachtgevers voor werkzaamheden aan door uitvoerders van infrastructurele werken ingezette machines wat betreft het gebruik van milieuvriendelijkere smeermiddelen en hydraulische oliën. Plantaardige oliën vereisen slechts wat extra aandacht

"De ervaringen bij Rijkswaterstaat ten aanzien van de toepassing van milieu­ vriendelijkere smeermiddelen en hy­ draulische oliën zijn in het algemeen positief. Geconstateerd is dat de aan­ dacht die tot nu toe nodig bleek bij toe­ passing van alternatieve hydraulische vloeistoffen groter is dan we bij minera­ le oliën gewend zijn." De Bouwdienst van Rijkswaterstaat doet al enkele jaren proefnemingen met milieuvriendelijkere smeermidde­ len. Deze proeven hebben volgens ir. F,J. Remerij al een rechtstreeks effect ge­ had, namelijk het inzicht dat de milieu­ belasting op eenvoudige wijze kan wor­ den teruggedrongen. "Verwacht wordt dat bij toepassing van zulke maatregelen op met minerale oliën afgevulde systemen ook een lan­ gere levensduur (thans veelal 15 jaar en meer) kan worden behaald. Ook dit be­ tekent een verminderde milieubelas­ ting, omdat de olie pas na een langere levensduur terug uit de installaties in het milieu komt." JANUARI 1998 SCHIPtWERFfeZEE

in het totaal van de investeringen van de Bouwdienst nemen de aandrijvin­ gen van de zogenaamde kunstwerken van Rijkswaterstaat slechts een beschei­ den plaats in, maar gezien het belang voor de bedrijfszekerheid en de onder­ houdskosten, vormen ze toch een be­ langrijk aandachtspunt. Bij het gebruik van smeeroliën en -vetten moet wor­ den gedacht aan tandwielkasten en la­ gers. Het betreft vaste opstellingen voor beweegbare bruggen, stuwen, sluizen, stormvloedkeringen, enzovoort, waar­ bij voorzieningen zijn getroffen voor het opvangen van eventueel afvallend vet of lekkende olie. Bij de keuze van de toe te passen smeermiddelen wordt in het algemeen het advies van de fabrikant gevolgd. Uit onderhoudsoogpunt wordt daarbij ge­ streefd naar een beperking van het aan­ tal typen en fabrikaten smeermiddelen op een sluiscomplex of in een dienst. Remerij: "Wij weten dat de gebruikte minerale smeermiddelen niet in het mi­ lieu terecht moeten komen en nemen dan ook maatregelen om dat te voor­ komen door toepassing van goede af­ dichtingen en het voorzien in lekbakken." Hydraulische vloeistoffen worden veel meer toegepast dan genoemde smeer­ oliën en -vetten. En we kunnen ook niet zonder deze vloeistoffen als kracht-of bewegingoverbrengend medium. De overgang van het systeem van zelfreddende brugwachters naar een geau­ tomatiseerd centraal geregeld systeem heeft er de laatste twintig jaar toe geleid dat gebruik wordt gemaakt van hy­ draulische vloeistoffen als kracht-of be­ wegingoverbrengend medium. Veel van die hydrauliek-toepassingen zijn nabij het water te vinden. Het gaat om systemen die vaak met duizenden liters hydraulische vloeistof gevuld zijn. Remerij: "Er bestaat binnen Rijkswater­ staat geen voorgeschreven beleid met betrekking tot het milieu-verantwoord omgaan met dergelijke installaties en vloeistoffen. Als stellingname van de Bouwdienst zou ik willen verwoorden dat wij weten dat we, bij toepassing van minerale hydraulische vloeistoffen, werken met milieu-onvriendelijke stof­ fen. En zo gaan we er dus ook mee om. Dat wil zeggen dat de hydraulische vloeistoffen (en hetzelfde geldt ook voor smeeroliën en -vetten) zodanig worden toegepast in onze bewegingswerken dat ze alleen verblijven waar ze nodig zijn en niet verspild kunnen wor­ den en onbeheerst afvloeien naar het milieu. Wij stellen hoge eisen aan de dichtheid van de toegepaste componenten en in-

stallatiedelen, besteden veel aandacht aan de afdichtingen van hydraulische cilinders, werken met relatief lage druk­ ken in de systemen (grote veiligheid), schrijven koppelingstypen voor die wei­ nig gevoelig zijn voor vermoeiing, pas­ sen hoogwaardige typen slangen toe en voorzien de installaties van lekbakken voor het geval een calamiteit zou optreden." De aandachtspunten bij experimenten met hydraulische vloeistoffen op basis van polyglycoten en synthetische esters zijn: invloed op de betrouwbaarheid van de installatie, gedrag bij lage tem­ peraturen, levensduur, omschakelen (bij bestaande installaties) van minerale olie op milieu-vriendelijkere olie en fil­ tratie (olie, wateren lucht). Genoemde experimenten hebben Rijkswaterstaat tot de volgende conclu­ sies gevoerd: a. De polyglycol TR-15 heeft in de in­ stallaties de minste problemen gege­ ven. Aandachtspunten zijn het gere­ geld verversen van de droger en het oppassen met de aantasting van de verf (oplossing: tweecomponenten verf ge­ bruiken). b. De plantaardige olie heeft het eigen­ lijk goed gedaan, in tegenstelling tot de gangbare opvatting, maar in overeen­ stemming met de ervaringen van Hoogheemraadschap Rijnland. c. De synthetische ester heeft voor wat problemen met in de installatie aanwe­ zige filters en/of afdichtingen gezorgd. Tevens bleek hier aanzienlijke gevoelig­ heid voor bij het spoelen achtergeble­ ven minerale olie. Remerij: "Rijkswaterstaat past op grote schaal minerale oliën toe als hydrauli­ sche vloeistof. Vanuit bedrijfsoogpunt (beschikbaarheid installaties en levens­ duur) zijn daarmee goede ervaringen opgedaan. Er blijft altijd een risico dat een (aanzienlijke) hoeveelheid van die minerale olie in het milieu terechtkomt en daarom is het zinvol na te gaan of er alternatieve hydraulische vloeistoffen zijn die gelijke of vergelijkbare bedrijfs­ resultaten geven." □ke machine vereist haar eigen speci­ fieke olie

"Het goede nieuws is dat het mogelijk is... hydraulische installaties werkend op een 'minder milieubelastende' olie. Ons bedrijf gaat er ook altijd van uit dat het kan als de klant er om vraagt. De prak­ tijk toont echter wel aan, dat je niet klakkeloos de ene olie voor de andere kunt vervangen. |e dient te bekijken welke materialen in je machine zijn ge­ bruikt, welke temperatuur, druk en vochtigheidsgraad van toepassing is 15

(mate van belasting) en wat de eigen­ schappen van de oliën zijn, Het gaat er­ om de specifieke olie te vinden die bij een bepaalde installatie past." De praktische toepassing van milieu­ vriendelijkere hydraulische oliën vereist volgens ing. L. Wintjes van Hydraudyne bovenal maatwerk. De eigenschappen van deze oliën wijken op diverse pun­ ten af van hun minerale tegenhangers. Waar op biologische afbreekbaarheid en non-toxiciteit goede resultaten wor­ den geboekt, is de standaardisering van de kwaliteiten oliën nog niet voltooid en werken de hogere prijzen duidelijk als nadeel. Op deze punten is enige druk vanuit de overheid, bijvoorbeeld fiscale stimulering en eenduidige nor­ mering, wel gewenst. Wintjes: "Er zijn veel factoren om reke­ ning mee te houden. Zo dient men­ ging van minerale en plantaardige olie te worden voorkomen, maar ook die van verschillende esters. Het watergehalte in de olie moet regelmatig geme­ ten worden en er moet worden uitge­ zócht welke effecten een bepaalde olie heeft op afdichtingen, componenten, verven, filters en ontwateringssystemen. Er is dus vooral kennis nodig om aan alle eisen van de producenten te kunnen voldoen, maar in principe is het altijd mogelijk om een installatie van milieuvriendelijkere oliën te voorzien."

Watersporters hebben voldoende keu­ zemogelijkheden

"Vandaag de dag hebben praktisch alle producenten van smeermiddelen bio­ logisch afbreekbare producten voor de smering van buitenboordmotoren en schroefaskokers in hun leveringspro­ gramma. De smeermiddelen voor mengsmering van de motoren zijn alle getest volgens de CEC-test en meestal aanvullend gecertificeerd door de NMMA, als T.C.W. 111, als zijnde biolo­ gisch afbreekbaar en geschikt voor de smering van watergekoelde buiten­ boordmotoren. Watersporters hebben dus voldoende keuze op het gebied van milieuvriendelijke smering van bui­ tenboordmotoren. Ze worden hiervan echter weerhouden door de hogere prijs." Namens de recreatievaart gaf de heer B. Passet van HISWA/IMEC acte de presence op de workshop. Hij zette uiteen hoe de techniek zich de afgelopen de­ cennia heeft ontwikkeld en hoe olie-industrie en watersport hebben samen­ gewerkt om tot producten te komen die beter zijn voor het milieu. Tevens sprak hij de hoop uit dat de waterspor­

ters het als vanzelfsprekend zullen be­ schouwen milieuvriendelijkere produc­ ten te gebruiken om het watermilieu zo schoon mogelijk te houden. In 1950 was de voorgeschreven mengverhouding olie/benzine voor tweetaktmotoren 1 op 25. Vanaf 1960 werd dit 1 op 50 en in de jaren '80 kwamen de eerste motoren die bij een mengsme­ ring van 1 op 100 perfect functioneer­ den. Vanaf begin 1990 tot heden zijn enorme verbeteringen doorgevoerd. Zo wordt bijvoorbeeld via een aparte olietank de olie geheel automatisch voor de verbranding in de motor geïn­ jecteerd. Hierdoor kan bij een laag toe­ rental de verhouding 1 op 200 zijn. Vanzelfsprekend is dit proces samen met de olie-industrie doorgevoerd, aangezien aan de smering van de mo­ toren door het verlagen van het oliepercentage en het verbeteren van alle toleranties in de motoren steeds hogere eisen worden gesteld, waardoor een optimale oliekwaliteit dus steeds belangrijker werd. Mede dankzij vragen vanuit de watersport is ook de olie-industrie reeds vele jaren geleden begon­ nen met het ontwikkelen van milieu­

In Duitsland hebben de milieuvriende­ lijkere hydraulische oliën inmiddels een marktaandeel van 4 procent veroverd; voor Nederland zijn geen gegevens be­ schikbaar. Wintjes constateert dat leve­ ranciers van geschikte machines zich als milieuvriendelijk op de markt kunnen positioneren. "Bij infrastructurele werken in bossen bijvoorbeeld, waarvoor de overheid op­ drachten geeft, is het gunstig om je te kunnen profileren met de garantie dat er geen minerale oliën in het milieu te­ rechtkomen. Een uitvoerder wil niet met opruimkosten en boetes worden opgezadeld in geval van lekkages." Om genoemde markt een goede im­ puls te geven, dienen machinefabrikanten, olieproducenten en afnemers van installaties in eik geval te weten waar ze aan toe zijn. De afnemer moet van de fabrikant garantie krijgen op een instal­ latie, inclusief het gebruik van bepaalde typen oliën. Hydraudyne geeft in dit verband verklaringen van geen be­ zwaar af voor het gebruik van oliën die hun toepasbaarheid in de praktijk heb­ ben bewezen. Het bedrijf verstrekt nor­ maliter lijsten van 'toegestane oliën' per geleverde machine.

SCHIPtWERFdaZEE JANUAR11996

vriendelijkere smeeroliën. De minerale zijn normaliter niet snel biologisch af­ breekbaar. Een belangrijke eis was dat de nieuwe basissmeermiddelen ten minste alle praktische voordelen en toepassings­ mogelijkheden van de conventionele bieden. Voor plantaardige smeermid­ delen wordt vaak raapzaadolie ge­ bruikt, die uit natuurlijke esters bestaat. Deze verbindingen zijn zeer goed biolo­ gisch afbreekbaar, terwijl de olie niet agressief is en de meest gangbare afdichtingsmaterialen niet aantast. Ook zijn afbreekbare smeermiddelen ont­ wikkeld op basis van synthetische es­ ters. Ook voor de smering van schroefassen zijn alternatieven beschikbaar. Smeer­ middelen op basis van plantaardige olie kunnen zonder probleem worden toe­ gepast. Een nog beter alternatief is evenwel watersmering. Passet vroeg aandacht voor het groot­ ste probleem: de prijs. De basisgrond­ stoffen voor de nieuwe smeermiddelen zijn over het algemeen duurder dan mi­ nerale oliën. Hierdoor is de verkoopprijs van de biologisch afbreekbare produc­ ten gemiddeld hoger (zo'n 5 gulden per liter) dan die van de tweetaktolie op basis van minerale olie. Passet: "Dit betekent 5 gulden extra kosten voor 100 liter benzine bij een mengverhouding van 100: 1. Hoewel iedereen nu wel weet dat wij alles moe­ ten doen om ons milieu waar mogelijk te sparen, zijn de meeste Nederlanders nog steeds niet bereid een paar gulden meer uit te geven voor de thans ver­ krijgbare milieuvriendelijke smeermid­ delen. Ondanks promotie en reclame is het aandeel van biologisch afbreekbare olie speciaal vervaardigd voor de water­ sport in Nederland slechts enkele pro­ centen van de totale verkoop." Eén im­ porteur heeft in 1995 samen met een olieproducent een promotie-actie ge­ subsidieerd, waardoor de prijs van deze olie voor de eindverbruiker gelijk werd aan die van het minerale product. Door deze actie werd het marktaandeel voor dit product in 1995 ongeveer 10 pro­ cent. Nu is het aandeel weer terug op het oude niveau. Daar tegenover staat, dat in Zwitserland het aandeel van de biologisch afbreekbare olie 80 tot 90 procent van de totale markt is. "Volgens mijn observatie komt dit door actieve promotie door alle watersportbladen en een goede landelijke voor­ lichting," aldus Passet.

meer economische sectoren ingang. Uit de uiterst gevarieerde belangstelling voor de MVO-workshop uiteenlopend van overheden als provincies, (hoog)heemraadschappen, waterschappen, gemeenten en Rijkswaterstaat tot oliemaatschappijen, machinebouwers, bagger-en aannemingsbedrijven, on­ derzoeksinstellingen en natuurorgani­ saties - bleek reeds vooraf dat het on­ derwerp leeft; uit de vragen na afloop kwam bovendien naar voren dat menigeen al praktijkervaring met de nieuwe producten heeft opgedaan. De na afloop van de voordrachten ge­ plande forumdiscussie mondde om de­ ze reden dan ook grotendeels uit in een vragenuurtje voor het publiek, welk vol­ ledig werd benut. Er kwamen veel kriti­ sche vragen op de sprekers af, bijvoor­ beeld over de soms korte levensduur van de milieuvriendelijkere smeermid­ delen en oliën, en over hun - negatieve - invloed op slijtage en corrosie van pompen, componenten, slangen, filters en afdichtingen. Informatieve vragen betroffen de voor de installaties te tref­ fen maatregelen bij het overschakelen van minerale op plantaardige oliën en de problemen bij de koppeling van on­ der andere trekkers en landbouwma­ chines die met verschillende smeermid­ delen en oliën werken.

Diverse vragenstellers kwamen terug op de oerhollandse zuinigheid, een fac­ tor die zeker niet mag worden verwaar­ loosd in een tijd waarin vele inkopers van organisaties eik dubbeltje moeten omdraaien om hun budgetten niet te overschrijden. Deze zuinigheid zal, al­ dus vele aanwezigen, een rem op de groei van het marktaandeel van ge­ noemde smeermiddelen en oliën blij­ ven vormen doordat de prijzen van de­ ze producten in vergelijking met die van hun minerale tegenhangers relatief hoog zijn en nog nadeliger uitvallen als de verschillen in levensduur erbij wor­ den betrokken. Aan het eind van de discussie trok dag­ voorzitter ing. H. Cappon, voormalig directeur van HATZ Nederland BV, de conclusie dat de toepassing van milieu­ vriendelijkere smeermiddelen en hy­ draulische oliën vooralsnog niet overal vlekkeloos verloopt en dat het alleen al om die reden voorlopig nog te vroeg is voor dwingende regelgeving, als dat al nodig mocht blijken. Soms zal vervan­ ging van minerale oliën het beste mi­ lieu-rendement opleveren, in andere gevallen zullen aanpassingen aan de in­ stallaties en verlenging van de standtijd van de oliën een voldoende positieve uitwerking hebben.

PARTNERS IN R E L IA B IU T Y D.B.R. I» een ISO 9001 gecertificeerd bedrijf / DBfJ en Is gespecialiseerd In het vervaardigen en i , leveren ven alle soorten aggregraten zoals I lbinn^ v,.ar' generatorsets, pompsats, compressorsets / on groie en hulpsets, geheel volgens de wensen van / 2 o f ! u t,r'e d e klant en overeenkomstig de eisen vsn I ■ Baan'0 '' alle classificatiebureaus tot een electrisch [ * Wns Brl u,u,w# vermogen van ruim 1000 kW. Van al onze ' producten heeft D.B.R. een uitzonderlijk grote onderdelenvoorraad. D.B.R beschikt over een eigen werkplaats

~~

I

/ /

Smeermiddelen dringen in meer secto­ ren door

De milieuvriendelijkere smeermiddelen en hydraulische oliën vinden in steeds JANUAR11996 SCHiPAWERFdeZEE

D.B.R. B.v., P.O.Box 9, Nijverheidsstraat 9, 3370 AA Hardinxveld, Telefoon +31 (0)184 ■613200 Fax +31 (0) 184 -612654.

17

S C H E E P S B

door

F . Kok

Coral Meandra en Coral Millepora De A n th o n y Veder Groep in Rotterdam besloot enkele jaren geleden zich geheel te concentreren op het trans­ port van vloeibaar gas en haar vloot van gastankers uit te breiden. Sindsdien zijn binnen een tijdsbestek van elf m aanden drie schepen aan de vloot toegevoegd: de Coral Obelia (3750 m J) in m aart 1996, de Coral Meandra (4200 m 1) in o k to b e r van datzelfde jaar en de Coral M illepora (eveneens 4200 m !) in januari van vorig jaar. Alle drie schepen w erden g e bo uw d d o or de Shanghai Edw ard Shipbuilding Co. Ltd. (SESC) in de Volkrepubllek China.

■MOKfNQ

« r

Fig. I. De Coral Millepora (foto: FotoFlite). WAAROM BOUWEN IN CHINA?

Het begon toen via de gasmarkt be­ kend werd, dat er in China een casco te koop was. Dit schip, een gastanker (die later als Coral Obelia in de vaart zou ko­ men), was bij SESC in aanbouw voor een Duitse opdrachtgever, volgens Duits ontwerp en met Duitse specifica­ ties, toen de opdrachtgever failliet ging. Na de tewaterlating in 1993 werd de bouw gestopt. In oktober 1994 heeft Anthony Veder na kennis te hebben genomen van het bestek, na schip en werf te hebben geïnspecteerd en na langdurige onderhandelingen - het contract overgeno­ men op basis van 'as is/where is'. Voor praktisch alle hoofd-en hulpwerktuigen, de nautische apparatuur en de 18

accommodatie waren internationaal er­ kende westerse fabrikanten gespecifi­ ceerd. De gasinstallatie en de ladingtanks waren nog niet besteld en konden aan de wensen van Anthony Veder worden aangepast. De werf wordt geleid door Duitse managers en heeft Duitse projectleiders, toezicht­ houders, kwaliteitscontroleurs en ba­ zen. Al met al kon op een acceptabel product worden gerekend voor een zeer gunstige prijs. Voor de volgende twee schepen werd door de rederij bij een aantal geselec­ teerde binnen-en buitenlandse werven offerte gevraagd, met de eigen stan­ daard specificatie van de rederij als uit­ gangspunt. SESC kwam met veruit de laagste prijs en kreeg de opdracht.

Alle drie schepen zijn dus - zoals de re­ derij het uitdrukt - qua ontwerp, uitrus­ ting en kwaliteitsstandaard in feite Eu­ ropese schepen, waarbij 'alleen de goedkope arbeid uit China komt'. En ook de kwaliteit van die arbeid blijkt, mede door intensieve kwaliteitscontro­ les van de kant van de rederij, zeer zeker acceptabel te zijn. VOORNAAMSTE GEGEVENS

De schepen zijn bestemd voor het transport van een hele reeks producten, waaronder ammoniak, LPG's, propy­ leen en vinyl chloride monomeer (VCM), die bij sterk uiteenlopende tem­ peraturen en bij verschillende drukken moeten worden vervoerd. De Coral Obelia werd kort beschreven in SWZ 4-96, blz. 6. SCHIP*WERFd*ZEE JANUAR11998

De Coral M's, het onderwerp van dit ar­ tikel, zijn er een verlengde versie van: zij zijn zeven spantafstanden (7 x 0,640 = 4,480 m) langer. De hoofdafmetingen zijn: Lengte o.a. Lengte 1.1. Breedte mal Holte bovendek Holte trunkdek Ontwerp (LPG) diepgang Waterverplaatsing Draagvermogen Maximale (VCM) diepgang Draagvermogen Cross tonnage

97,48 m. 90,48 m. 15,30 m. 8,60 m. 10,70 m. 5,63 m. 5872 t. 3397 t. 6,97 m. 5100 t. 4054

De dienstsnelheid bij90% MCR is 14 kn. De schepen zijn door Germanischer Lloyd geklasseerd met de notatie: * 100 A5 El 'Liquefied Gas Carrier Type 2G', * MC, E l, AUT, INERT. INDELING

De schepen hebben een korte bak, een trunk en een halfhoge kampanje. De langsscheepse indeling is van voor naar achter: - Voorpiek voor waterballast. - Dwarsschroefruimte, met daarboven een waterballasttank die door een kofferdam wordt gescheiden van de er achter liggende - dieptanks (SB en BB) voor zware olie; in de dubbele bodem bevindt zich een dieselolietank. - Ruim 1 met gastank. - Ruim 2 met gastank. - Machinekamer. - Achterpiek voor waterballast (twee tanks). In ruim 1 zijn twee dubbelebodemtanks aangebracht. De achterste hier­ van is verbonden met zijtanks aan SB en BB, die doorlopen tot een hoogte van 3.40 m boven basis. In lengterichting lopen deze tanks naar achter slechts door tot spant 92. Daarachter liggen tot aan het dwarsschot tussen ruim 1 en 2 nog twee (SB en BB) zijtanks. Deze lopen van het vlak tot 5,00 m boven basis en zijn aan de achterzijde door een cross duet in de dubbele bodem (één spantvak) met elkaar verbonden. Boven deze tanks zijn voids aange­ bracht, die noodzakelijk zijn vanwege de lekstabiliteitseisen. In ruim 2 zijn in de kimmen vier stel hoppervormige ballasttanks aange­ bracht. Voor de tanks nrs. 3 en 5 (zie al­ gemeen plan) geldt dat de SB en BB tanks eveneens door cross ducts in de dubbele bodem zijn verbonden. De dubbele bodem onder ruim 2 ligt tussen de hoppertanks en is in twee tanks onderverdeeld. JANUARI 1998 SCHlP*WEfW»ZEE

Alle genoemde zijtanks, hoppertanks en dubbelebodemtanks zijn ingericht voor waterballast. In de achterste dubbelebodemtank is echter op hart schip een bunkertank voor dieselolie inge­ bouwd. In de machinekamer zijn aan de voor­ kant in de zijden brandstoftanks (inclu­ sief twee settlingtanks en de dagtank voor zware olie) ingebouwd aan SB en een drinkwatertank aan BB. De dubbele bodem in de machineka­ mer bevat o.a. aan SB een overlooptank voor HFO en tanks voor vuile olie en voor vuil water, aan BB tanks voor die­ selolie en smeerolie, en verder nog een tank voor thermische olie. Op het tussendek in de machinekamer ligt aan de voorkant de separatorkamer; in de zijde aan BB bevinden zich de machinecontrolekamer (fig. 2) en de machinekamerwerkplaats met maga­ zijn. In het hek liggen op hetzelfde dek de stuurmachinekamer, met aan SB een tweede drinkwatertank en aan BB een bergplaats voor de dekdienst. In de bak zijn bergplaatsen, alsmede een hydrauliekruimte en het verfhok ondergebracht. Achter de bak is het trunkdek (dat iets lager ligt dan het bakdek) tot in de zijden en naar achter over tweederde van de lengte van ruim 1 doorgetrokken. Op dit deel van het trunkdek staat het dekhuis met de gasbehandelingsapparatuur. De ruimten tussen trunkdek en hoofddek, rondom de gastank, zijn void, behoudens een overlooptank voor HFO, direct achter de bak. De tankinhouden (100%) zijn: Zware olie 438 m3. Dieselolie 95 mJ. Smeerolie 13 m3. Drinkwater 108 m5. Waterballast 1497m3.

Accommodatie

Het dekhuis op de kampanje telt vier la­ gen. Op het brugdek ligt het stuurhuis, met aparte radiohoek (BB achter). Aan de achterkant van dit dekhuis zijn de ver­ blijven van de eigenaar gesitueerd. Op het officierendek liggen in het front de suites van kapitein (SB) en HWTK (BB), daarachter aan SB het scheepskantoor en de hut van de 1e stuurman, aan BB de hut van de T WTK en het hospitaal, met daarnaast een behandel­ kamer. Op het sloependek liggen aan de voor­ kant de hutten van de gasofficier (SB) en van twee gezellen; daarachter aan SB twee eenpersoonshutten voor gezel­ len, aan BB een tweepersoons ditto en de noodgeneratorkamer. Bij het trap­ penhuis liggen een kofferbergplaats en de wasserij. Op het kampanjedek liggen in het front de ladingcontrolekamer ('office', aan SB) en twee eenpersoons hutten voor gezellen; daarachter de officiersmess aan SB en de bemanningsmess aan BB. Bij het trappenhuis (en naast de trap naar de machinekamer) ligt een was-en kleedlokaal, daarachter de kombuis. Tenslotte bevinden zich op dit dek, ver­ der naar achter, aan SB nog de gekoel­ de proviandruimen (het droge proviandruim bevindt zich een dek lager, in een afgeschoten hoek op het tussen­ dek in de machinekamer) en aan BB de AC-ruimte en de C 02-kamer, LADINGINSTALLAT1ES

De vloeibaar gemaakte gassen worden in twee type C tanks vervoerd. In ruim 1 staat een cilindrische tank op­ gesteld, met een diameter van 8,60 m en een lengte van 20,36 m In ruim 2 is een zogenaamde bilobe tank geplaatst; de cilindrische delen hebben een doorsnee van 8,70 m, de totale inwendige breedte is 13,20 m en de lengte 34,80 m.

Fig. 2. Machinecontrolekamer.

19

s

SCH IP A WER Fd* ZEE JANUARI 1998

JANUAR11998 SCHPâWERFdtZEE

21

TWEEN

DECK

MAIN

DECK

DOUBLE

B O TTO M

De tankinhouden (100%) zijn: Tankl 1073m J Tank 2 3200 m3 Totaal

4273 m3

De tanks zijn door TCE (Tractebel Gas Engineering) vervaardigd van staal 13 MnNi 63, DIN Mat.-No 1.6217. Zij zijn ontworpen voor drukken tot 9 bar gauge. Tevens is een maximale onder­ druk van 0,3 bar mogelijk (dat wil zeg­ gen 0,3 bar vacuüm). Verdere ontwer­ puitgangspunten zijn: temperaturen tot -48°C en soortelijke gewichten van de lading van 0,578 tot 0,972 t/m3. De tanks zijn zelfdragend en worden slechts ondersteund door twee lagers per tank. Het achterste lager geeft een vaste verbinding tussen schip en tank, het voorste lager is glijdend uitgevoerd om de uitzetting en krimp van de tank ten gevolge van temperatuurverschillen op te vangen. Deze uitzetting c.q. krimp kan enkele centimeters bedra­ gen. De lagers van de tanks zijn vervaardigd van speciaal 'B grade' staal. De verbin­ ding tussen een ladingtank en zijn ach­ terste fundatie bestaat uit presswood (ter isolatie), dat tijdens het plaatsen van de tank in een dikke laag pasta wordt gedrukt, die daarna uithardt. Bij het glijdende lager bevindt zich een roestvrijstalen strip tussen twee blokken hout, die aan de tank respectievelijk aan de fundatie zijn bevestigd, zodanig dat uitzetting en krimp mogelijk zijn. 8eide tanks zijn geïsoleerd met 130 mm dikke, voorgevormde polystyreen platen, die zijn afgedekt met gegalvani­ seerde staalplaten van 1 mm dikte. Tank nr. 1 heeft één dome; op tank nr. 2, de bilobe tank, zijn er twee aange­ bracht. Elke dome is voorzien van een toegangsmangat en van doorvoerin­ gen voor een deepwellpomp en voor diverse leidingen: laadleiding, strippingleiding, purgeleiding en sproei­ leiding, alsmede instrumentleidingen voor niveau-, temperatuur-en drukmetingen.

Fig. 3, Het inwendige van tank nr. 1. Te zien zijn: op de voorgrond de buis met vlotters voor de niveaumeting en de laadleiding, die op de tankbodem doorloopt en daar tevens als onderste sproeileiding fungeert; op de achtergrond de deepwellpomp en een buis met de overige instrumentleidingen; tenslotte tegen de bovenkant van de tank de purgeleiding en de bovenste sproeileiding (foto: Fotostudio Rijnmond Robert Nagelkerke).

Svanehoj centrifugaalpomp, type NIP 100b-XL, met een capaciteit van 240 m3/h bij 120 m opvoerhoogte. In noodgevallen kan ook alleen met de boosterpomp worden gelost. Het is dan echter noodzakelijk dat de betrok­ ken tank met de compressor van de reliquefactie-installatie onder druk wordt gebracht. De reliquefactie-instaIlatie, die o.a. zorgt voor het koelen, c.q. op tempera­ tuur houden van ladingen, bestaat in hoofdzaak uit twee compressoren en een condensor. De tweetraps Sulzer compressoren zijn van het type 2K-120-2A en hebben elk een capaciteit van 557 mVh. De condensor is een Pitton Gessner warmtewisselaar. Een titanium zeewater heater aan dek kan worden gebruikt voor het opwar­ men van gekoelde ladingen indien die Fig. 4. Gezicht op dek.

bij een hogere temperatuur dan de transporttemperatuur moeten worden gelost. De gehele gasinstallatie is zo ontwor­ pen dat in elke tank een andere lading kan worden vervoerd. Daarbij geldt echter dat slechts één van de ladingen door de reliquefactie-installatie kan worden gekoeld. De andere lading moet dan zo nodig onder druk worden getransporteerd. Het manifold telt drie crossovers. Zowel aan SB als aan BB zijn er twee 6" aan­ sluitingen voor gassen en één 8" aan­ sluiting voor vloeistof. De eerste kun­ nen zowel als dampretourleidingen worden gebruikt als voor laden en los­ sen. Inertgasinstallatie

Voor het inerten van ladingtanks en lei­ dingen en ook van de ruimten rondom de tanks is een inertgasinstallatie van

Ladingpompen en -leidingen

In elke dome is een Svanehoj deepwell­ pomp geïnstalleerd, type DW132/150 3K+1, met een capaciteit van 200 m3/h bij een opvoerhoogte van 120 m (soor­ telijk gewicht: 0,972t/m3). De totale loscapaciteit is derhalve 600 m3/h. De opvoerhoogte kan worden verdub­ beld door het inschakelen van een boosterpomp. Dit kan nodig zijn wan­ neer over grote afstanden moet wor­ den gelost, of naar opslagtanks die on­ der druk staan. De boosterpomp is een 22

SCHIP^WEHffcZEE JANUAR11998

het PSA (Pressure Swing Absorption) type geplaatst in het dekhuis op het voorschip. Bij dit systeem wordt de zuurstof uit de lucht gefilterd in een vat met koolstof, zodat stikstof als inert gas overblijft. Er zijn twee van deze vaten: één dat in gebruik is, terwijl de koolstof in het andere vat tegelijkertijd wórdt geregenereerd. Behalve de vaten om­ vat de installatie een compessor en een koeler voor het ontvochten van de lucht. De capaciteit van de installatie is afhan­ kelijk van de gewenste zuiverheid van de stikstof: voor 98% N2 + 2 % 0 2 is de capaciteit 425 m3/h; voor 99,9% N2 + 0,1 % 0 2is de capaciteit 214 m3/h. Omdat de zuurstof bij dit proces niet wordt verbrand, mag de installatie in de gaszone worden opgesteld. Een an­ der voordeel is dat er geen schadelijke verbrandingsstoffen ontstaan. De in­ stallatie vergt bovendien weinig onder­ houd. MACHINE-INSTALLAT1E

De hoofdmotor is een Wartsila Vasa 8R32D dieselmotor met een MCR van 2960 kW bij 720 tpm. Deze drijft via een Vulkan Rato-S flexibele koppeling en een Flender tandwielkast, type G1670 VY + PT0355, reductie 3,9:1, een vierbladige, verstelbare Lips schroef aan, met een diameter van 3400 mm. Door de tandwielkast wordt tevens een Van Kaick asgenerator aangedreven, type DS 62-L1 -4, 450 kW bij 1800 tpm, 450 V, 60 Hz. Verder staan achter op het tussendek in de machinekamer twee hulpsets opge­ steld (fig. 5), elk bestaande uit een Ca­ terpillar dieselmotor, type 3412 Dl-T, 431 kW bij 1800 tpm en een Van Kaick generator van 562 kVA. De noodset bestaat uit een Caterpillar dieselmotor, type 3304 Dl-T, 119 kW bij 1800 tpm en een Van Kaick genera­ tor van 150 kVA. Voor de warmtevoorziening is een ther­ mische olie systeem geïnstalleerd, met een Konus Kessel afgassenketel, type AKV 0.44/30, van 580 kW en een olie gestookte ketel van hetzelfde fabrikaat, type KH 0.5/25, van 550 kW. Verder omvat de machine-installatie o.a.: - Alfa Laval separatoren; - een Alfa Laval zoetwatermaker, ca­ paciteit 7 m3per etmaal; - twee Allweiler ballastpompen van elk 180 m3/h bij 2,5 bar; - een Hamworthy sewage-installatie.

Fig. 5. De twee hulpsets.

door een Hatlapa vierrams stuurmachine, type Teleram R4L 250-35. In het voorschip is een |astram dwarsschroef, type BU 60 F 2491 X I, geïn­ stalleerd. De schroef heeft vier vaste bladen, een diameter van 1220 mm.

maakt 575 tpm en wordt aangedreven dooreen elektromotor van 300 kW. Op het bakdek staan twee gecombi­ neerde anker/meerlieren. De trekkracht op de trommels is 50 kN bij 0-18 m/min.

Lijst van toeleveranciers Coral Meandra/Coral Millepora (niet vo/ledig) ACCO/Keystone Nederland

veiligheden ladingtanks

Alfa Laval, Maarssen

separatoren, zoetwatermaker

Bertrams Konus, 't Harde

ketels thermische olie systeem

Butting, Duitsland

roestvrijstalen ladingleidingen

Carbo Tech, Duitsland

inert gas installatie (PSA plant)

Claus D. Christophel, Duitsland

schakelborden, controle standaard machinekamer

Edco, Noorwegen

kombuisuitrusting

Eissing, Duitsland

navigatie-encommunicatie-apparatuur

Enraf-Nonius, Delft

niveaumeetsysleem ladingtanks

van Eyle, Vlaardingen

Hatlapa lieren en stuurmachine

Flemming, Duitsland

elektrische systemen gasinstallatie

Flender, Duitsland

tandwielkast

Ceveke Motoren, Papendrecht

Caterpillar hulpmotoren en noodset

Geveke Werktuigbouw, Amsterdam

diverse Allweiler pompen

Hamworthy, Rotterdam

sewage installatie

Hatecke, Ernst -, Duitsland

reddingboot met kroon, rescue boot met davit

Hempel, Vlaardingen

verl

lostram/IVS, Papendrecht

dwarsschroef

lohn Crane Marine Lips, Drunen

schroefaslager en - afdichtingen

van Kaick, Duitsland

generatoren

Kvaerner, Noorwegen

gas detectieapparatuur

Labom, Duitsland

manometers en thermometers voor gasinstallatie

Leser, Duitsland

tadingleidingveiligheden

Lips, Drunen Meyer, Rudolf Otto

schroef Duitsland

ventilatie en AC

NorcontrolAutomation, Noorwegen

alarmsystemen machinekamer

).P. Sauer & Sohn, Duitsland

luchtcompressoren

Sulzer, Zoetermeer

ladingcompressoren

Svanehoj, Denemarken

lodingpompen

Troctebel Gas Engineering, Duitsland

gasinstallatie

VERDERE UITRUSTING

van Uden, Rotterdam

Hydralift manifoldkraan

Het semi-balans spaderoer is door de werf vervaardigd en is opgehangen aan een roerhoorn. Het wordt bewogen

Unitor, Rotterdam

brandblusmiddelen

Wartsila Diesel, Rotterdam

hoofdmotor

JANUARI 1998 SCHIPtWERFdcZEE

23

De twee meerderen achterop de kam­ panje hebben een trekkracht van 50 kN bij 0-12/min. Alle lieren worden hydraulisch aange­ dreven en zijn van het fabrikaat Hatlapa.

en een draagbare installatie; - een Unitor C 0 2-systeem in de ma­ chinekamer en in de compressorruimte en de elektromotorruimte; - een foam systeem in de separatorkamer.

met een lanceer/hijsinstallatie van het­ zelfde fabrikaat, een Hatecke rescue boot onder een davit van Davit Interna­ tional en twee DSB opblaasbare vlotten voor elk 16 personen. Het SB vlot staat onder het bereik van de proviandkraan.

Vóór het manifold staat op het trunkdek een Hydralift manifoldkraan, SWL 4 1op 12 m; deze dient tevens als Suezkraan. Op het sloependek is aan SB een Acta proviandkraan opgesteld, SWL 1,7 t op 3,30 m, die ook de machinekamer kan bedienen,

De reddingmiddelen omvatten een Hatecke vrije val boot voor 16 personen

De navigatie-en communicatie-apparatuur is als gebruikelijk op dit type sche­ pen.

Fig. 6. Rodioboek in het stuurhuis.

Een Kvaerner gasdetectiesysteem be­ vindt zich in de beide ruimen, in de compressoruimte en de bijbehorende electromotorruimte en in de accom­ modatie. Een Cebrus branddetectiesysteem is aangebracht in machinekamer en ac­ commodatie. Als brandbestrijdingsmiddelen zijn aan­ gebracht: - een water spray systeem boven het ladinggedeelte (als geëist in de Gas­ code); - een Unitor Dry Chemical Powder (DCP) systeem, bestaande uit een vaste installatie boven het manifold i v e r s e n Rijksdienst voor Radiocommuni­ catie is verhuisd Het Hoofdkantoor van de Rijksdienst

Nieuwe Hoofd Binnenvaart bij

februari officieel geopend worden

de door IMO opgestelde regels.

door de minister van Verkeer en W a­

Op dit moment wordt een conferentie

Verkeer en Waterstaat

terstaat, mevrouw A. lorritsma.

gehouden met het doel de veiligheid

Drs. P. van Dalen (39) is benoemd tot

van bulkschepen te verbeteren.

hoofd van de sector binnenvaart bij

voor Radiocommunicatie (RDR) is ver­ huisd. Met Ingang van maandag 17

Nadere informatie kunt u krijgen bij ln-

Tijdens de Algemene Vergadering van

het directoraat-generaal Goederenver­

november 1997 is de RDR gehuisvest

grid Schenk, voorlichter RDR, telefoon­

de IM O (die één keer per twee jaar te

voer (DGG) van het ministerie van

in het Groningen kantorencomplex

nummer 050.5222120/5877120.

Londen samenkomt) werden de 32

Verkeer en Waterstaat. De benoeming

Raadsleden uit de 155 aangesloten

is op 1 november 1997 ingegaan.

Cascade, dat onlangs door Z.K.H. Prins Willem Alexander is geopend. De

Nederland herkozen als lid van

landen

scheepvaart

De sector binnenvaart is verantwoor­

verhuizing was noodzakelijk omdat de

de Raad van de IMO

'know-how" van Nederland en de ac­

delijk voor het binnenvaartbeleid en is,

RDR uit zijn vorige pand is gegroeid.

gekozen.

De

tieve rol die Nederland in IMO-ver-

met de directie water van Rijkswater­

Met 180 medewerkers Is de RDR de

De Raad bestaat uit 32 leden van de

band speelt hebben zeker bijgedragen

staat, verantwoordelijk voor aanleg,

grootste 'bewoner' van het Cascade-

organisatie die voor een termijn van

aan de verkiezing. De IMO-Raad die

beheer, gebruik en onderhoud van de

complex. De RDR is in Nederland ver­

twee jaar het dagelijks reilen en zeilen

tenminste twee maal per jaar bijeen­

vaarwegen.

antwoordelijk voor het beheer van het

van deze gespecialiseerde VN-organi-

komt bestuurt de organisatie, die uit

Van Dalen heeft in de jaren tachtig bij

radiospectrum ('de ether').

satie voor scheepvaartzaken stuurt.

vijf commissies en een secretariaat be­

het Europees Parlement als medewer­

steeds

Nederland is gekozen uit 155 landen

staat op hoofdlijnen. De dagelijkse la ­

ker van het EP-lid Van der Waal ge­

meer hun weg in onze samenleving.

die lid zijn van IMO. Door het Ministe­

ding van de organisatie berust bij de

werkt. In 1989 trad hij in dienst bij Ver­

Een

Radiotoepassingen bruikbaar

vinden

radiofrequentiespec-

rie van Verkeer en Waterstaat zal de

Secretaris-Generaal,

tnim is dan ook van maatschappelijk

Raadszetel gedurende de komende

W.A. O'Neil.

diverse functies bij de departements-

en economisch belang. De RDR wijst

twee jaar worden bezet.

Voor Nederland is de Raadszetel van

onderdelen zeescheepvaart en de in­

radiofrequenties toe, draagt zorg voor

De mondiale regelgeving op het ge­

groot belang omdat daardoor de mo­

ternationale afdeling. Sedert twee jaar

de standaardisatie van telecommuni-

bied van de zeescheepvaart komt tot

gelijkheid bestaat om het beleid van

was Van Dalen al plaatsvervangend

catie-apparatuur, stelt regels voor het

stand in een van de gespecialiseerde

de organisatie te sturen en de belan­

hoofd bij de sector binnenvaart. Per 1

gebruik van het frequentiespectrum

organisaties van de Verenigde Naties.

gen van de Nederlandse scheepvaart,

november volgt hij mevrouw mr.

en ziet erop toe dat deze regels wor­

Deze organisatie, die in Londen zetelt,

onze havens en het milieu zo direct

C.M. Zwartepoorte op, die bij het di­

den nageleefd.

draagt de naam "International Mariti-

mogelijk te dienen

rectoraat-generaal

Naast het hoofdkantoor in Groningen

me Organization" (IM O ). Onder aus­

de

Canadees

Goederenvervoer

plaatsvervangend directeur Vervoer-

heeft de RDR districtskantoren in Ne-

piciën van deze organisatie komen

Informatie: V&W/DGG

derhorst den Berg, Zwolle, Eindhoven

verdragen en andere internationale re­

W.

en Capelle aan den IJssel. In Neder-

gels tot stand met betrekking tot de

00.44.171.7357611,

horst den Berg is tevens het Monito-

veiligheid op zee en de zorg voor het

070.3511306; V&W/directie Voorlich­

ringstation gevestigd.

maritieme milieu. De lidstaten ver­

ting, H. Scholten: 070.3516544.

Het hoofdkantoor van de RDR zal in

plichten zich uitvoering te geven aan

24

keer en Waterstaat en werkte in

Tieman:

sectoren is geworden. IMO/Londen H.T.M.

Koek:

Informatie:

Hans

Scholten,

070.3516544

SCHIP*WERF4»ZEE JANUARI 1948

De Hurfc diesels levert

DAF-motoren Per augustus 1997 is de Hurk diesels 8,V. officieel leverancier van DAF dieselmotoren voor industriële toe­ passingen geworden. Alle verkoop-, marketing-en engineering-activiteiten voor DAF motoren ten behoeve van de landbouw, industrie en andere niet-voertuig gerelateerde toepassin­ gen worden door de Hurk diesels (dHd) uitgevoerd. DAF dieselmotoren voor scheepstoepassingen worden door Mitsubishi op­ gebouwd. Voor de verkoop en service van scheepsmotoren in de Benelux is de Hurk diesels verantwoordelijk. De verkoop in Nederland geschiedt als vanouds via de bekende scheepsdealers die tevens voor alle service-activiteiten zorgen. De medewerkers van de Hurk diesels hebben jarenlange ervaring in het in­ dustrie segment. Het bedrijf, geves­ tigd op industrieterrein de Hurk in Eindhoven, staat onder leiding van di­ recteur jan Paulussen. Directeur Paulussen verwacht dat door uitbreiding van het producten gam­ ma, alsmede door de niéuwe serie DAF motoren, de omzet van zijn be­ drijf zal stijgen. 'De gezonde orderpor­ tefeuille en de ontwikkeling van de verkopen gedurende de eerste helft van het jaar bevestigen deze verwach­ ting. Door het tekenen van een con­ tract met DAF komt tot uitdrukking dat DAF vertrouwen heeft in de kennis en kunde van de Hurk diesels.' Om in te spelen op de groei is de Hurk diesels voornemens nieuwbouw te plegen. De Hurk diesels heeft, uiter­ aard op industrieterrein de Hurk, van de gemeente een stuk bouwgrond ge­ kocht. Voor meer informatie: De Hurk diesels. Dhr. jan Paulussen, Hastelweg 248,5652 CN Eindhoven. Tel: 040.2522886.

Veiligheidsnieuws van Groeneveld Aanvankelijk werd polycarbonaat ont­ wikkeld voor militaire doeleinden, la ­ ter werd het materiaal ook toegepast in de patrijspoorten van de Apollo ruimtecapsules en als vizier voor astro­ nautenhelmen. De beroemde kogel­ vrije pausmobiel is ook gemaakt van polycarbonaat. Lichtgewicht verslaat zwaargewicht. Het veiligheidsglas dat al tientallen jaren wordt toegepast in veiligheidsbrillen met correctieglazen, is thermisch gehard mineraal glas. Oersterk, niet gevoelig voor krassen, maar vrij zwaar om te dragen. Toch biedt dit veilig­ heidsglas de beste bescherming bij het werken met bepaalde chemicaliën. JANUAR11998 SCHIP4WERFA»ZEE

Het bekende CR 39 kunststof glas is qua gewicht al een hele verbetering: het is 40% lichter dan het veiligheids­ glas. De lenzen zijn echter dikker in vergelijking met een gewone bril met corrigerende glazen. Veel mensen er­ varen dit als een nadeel. Met de komst van de polycarbonaat veiligheidsbri! zijn al deze bezwaren verholpen. Het is een moderne veiligheidsbril met dun­ ne glazen die aan alle eisen voldoet. De botvormige polycarbonaat lenzen, die vanaf de zeventiger jaren vanuit Amerika kwamen, voldeden niet aan de Europese kwaliteitseisen. Met name de optische zuiverheid en de krasge­ voeligheid van deze lenzen liet te wen­ sen over. De huidige polycarbonaat lenzen zijn het resultaat van jarenlange research en productverbetering waar­ door zij nu wel voldoen aan de gestel­ de eisen. De polycarbonaat veiligheidsbril is ge­ maakt voor iedereen die een veilige, modieuze en comfortabele brit tijdens het werk wil dragen. Een bril die bo­ vendien 10 tot 20% lichter is dan een gewone CR 39 veiligheidsbril. Polycar­ bonaat veiligheidsbrillen zijn vooral bedoeld voor mensen die werken in bijvoorbeeld de metaalindustrie, de houtbewerking en overige verspanen­ de industrieën. Voor de chemische in­ dustrie zijn deze brillen minder ge­ schikt, omdat polycarbonaat minder goed bestand is tegen oplosmiddelen. Bescherming tegen chemicaliën In de praktijk blijkt dat er niet zoiets bestaat als 'universele' beschermkleding. Er zijn evenveel soorten risico's waartegen de kleding bescherming moet bieden als er mensen zijn die de kleding moeten dragen. Chemische stoffen kunnen op verschillende ma­ nieren het lichaam binnendringen en daar schade veroorzaken. Adembeschermende middelen worden inge­ zet om binnendringen via de luchtwe­ gen te voorkomen. Maar ook via de huid kunnen chemicaliën hun vernieti­ gende werk doen. Rinba heeft een vol­ ledige kledinglijn die bescherming biedt tegen alle risico's van het werken met chemicaliën. Informatie: Croeneveld-Dordrecht B.V., Postbus 86, 3300 AB Dordrecht. Tel: 078.6181400, fax: 078.6524605.

Milieuvriendelijk en snel absorberen MV Organic Absorbent levert een nieuw milieuvriendelijk absorbtiemiddel uit Canada. Sphag Sorb is een 100% natuur pro­ duct gemaakt van sphagnum peat, mos van de laagveen velden in Canada.

Dit product is Ideaal bij morsen van olie of chemicaliën, verontreiniging op wegen, in fabrieken, garages, magazij­ nen en dergelijke. Sphag Sorb is namelijk een hoogwaar­ dig absorptie product welke die, op­ losmiddelen, zware metalen, onkruid­ bestrijdingsmiddelen, verdefgingsmiddelen en alle andere organische che­ micaliën absorbeert en inkapselt. Hier­ door zorgt het dus voor een schone en valige werkomgeving. Het is super ab­ sorberend, oleophilic (absorbeert olie heel snel) en hydrophobic (neemt geen water op), waardoor Sphag Sorb zowel op het land als ook op het water werkt. Voor 8 kg vloeistof te absorberen is slechts 1 kg Sphag Sorb nodig! Het product Sphag Sorb is van zichzelf erg licht en bovendien is er voor het oprui­ men van 'spills' maar weinig nodig. Aangezien de hoeveelheid verontrei­ nigd absorptiemiddet beduidend min­ der is in vergelijking met reguliere middelen zal dit uiteindelijk ook sche­ len in de afvoeren opruimkosten van de verontreiniging. Sphag Sorb lost de moeilijkste schoonmaakproblemen op met een complete lijn van milieuvrien­ delijke industriële absorbtieproducten. Sphag Sorb is leverbaar in zakken van 28 liter en 56 liter, in socks, pads, drums en complete spill kits. Informatie: MV Organic Absorbent, 2e Dijkdwarsstr 3, 3245 BT Sommelsdijk. Tel: 0187.483401, fax: 0187.483401.

S.E.M.T. Piel stick During the last 50 years, the medium and high speed diesel engines have become the established first choice main propulsion prime mover for ma­ ny types of vessels. S.E.M.T. Pielstick

has largely contributed to this success. With over 38 million kW in operation worldwide, S.E.M.T. Pielstick is a mar­ ket leader of four stroke Diesel engi­ nes: - 3590 engines on-board Merchant ships including the most prestigious passengers vessels, -1300 engines operating in 550 naval vessels belonging to 40 countries, -10,800,000 kW for the production of energy worldwide including 220 M W for the most powerful diesel po­ wer plant, -6570 engines fitted on locomotives and dumpers. Today, the S.E.M.T. Pielstick Diesel engines' range starts at 480 kW with the PA4 high speed engines and reaches 25,000 kW with the PC medi­ um speed engines. The latest developments of the PA and PC ranges are in particular: * The PA6 B STC: the sequentially tur­ bo-charged version of the original PA6 sold in over 750 units for marine and stationary applications. Introdu­ ced last year for fast ferry propulsion, the 20 PA6 B STC with an output of 8100 kW at 1050 rpm ranks as the highest output engine available for this type of application. The PA6 B STC is also available In 12 and 16 cy­ linders versions with MCR of 4860 and 6480 kW, respectively. * The PC2.6 B: this new uprated Vee version of the successful 400 mm bo­ re S.E.M.T. Pielstick PC2.6 B family is now available in 12 cylinders and 16 cylinders configuration. A 20 cylin­ ders Vee version will be available soon. The output of the PC2.6 B is now 750 kw/cyl. at the rotating speed of 600 rpm. Nearly all engine components have been revisited to make them comply

M a r itim e Se a re n Nieuwe Informatierubriek in Schip en Werf de Zee

seahch

Schip en Werf de Zee is al meer dan 75 jaar het toonaangevende vakblad voor technische professionals in de scheepvaart. Dit maritieme vakblad bereikt iedere maand meer dan 4500 betalende abonnees, waaronder vele 'beslissers' in de scheepvaartsector zoals de leden van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied - NVTS. De nieuwe rubriek Maritime Search is dan ook de manier om deze professionals over uw product of specialisme te informeren. Maritime Search geeft maandelijks een overzicht van het aanbod, onder door u zelf gekozen trefwoorden. Zo maakt u, voor maar ƒ 50,- per uitgave, de search naar uw bedrijf een stuk eenvoudiger!

Maritime Search biedt u de mogelijkheid uw bedrijf en specialismen te vermelden in Schip en W erf de Zee. Graag ontvangen wij uw opgave middels dit formulier. U kunt uw hoofdactiviteit als rubriek toevoegen aan de bestaande rubrieken. Ondergetekende

:_____________________________________________________________

Firma

:_____________________________________________________________

Adres

: ______________________________________________________ Postcode

Plaats

:_____________________________________________________________

Contactpersoon

:_____________________________________________________________

Telefoon

:_____________________________________________________________

Fax E-mail

_________________________________________________________ :_____________________________________________________________

Verzoekt te plaatsen per: ....../ ......../1998, maximaal 6 regels per plaatsing gedurende 11 opeenvolgende uitgaven. □ vermelding in Maritime Search: f50,- per rubrieksvermelding, per uitgave □ inclusief logo: f100,- (materiaal bijsluiten s.v.p.) Onder de rubrieken:

._________________________________________________

1

2. _

______________________________________

3._______________________________________________________________________________ Datum

: ______________________________________________

Handtekening : _____________________________________________

In gefrankeerde envelop sturen aan: Buro Jet B.V. • Postbus 1890 • 2280 DW RIJSWIJK Tel. 070-399 00 00 • Fax 070-390 24 88 (faxen mag ook)

with the new performance parameters without jeopardizing engine reliability and maintenance costs. S.E.M.T. Pielstick pays extreme atten­ tion to Customer service. Its Pielstick Service department is dedicated to dealing quickly and effectively with spare parts, after-sales and training re­ quests throughout the world. -Pielstick Service manages genuine spare parts supplies for nearly 10,000 engines owned by more than 800 clients in about 100 coun­ tries over the world. -After-sales service is provided round the clock by the Pielstick network which gathers inhouse service ma­ nagers and flying squad service engi­ neers as well as Service Centres and Authorized Repairers. -Training sessions are organized by our Diesel School in order to update and improve the engines operator's skills to operate and maintain their Pielstick engines. In the Netherlands, this high quality service on Pielstick engines is suppor­ ted by our agent company INDUMI|

functies te vergemakkelijken heeft SKANTI het SKANTI GMDSS TELEX SYSTEM ontwikkeld. Dit systeem be­ staat uit een eenvoudige printer en een toetsenbord welke verbonden is aan het interne radiotelex modem. De nieuw gecombineerde MF/HF/DSC zender bedien unit kan ook gekoppeld worden aan de beken­ de SKANTI TRP 9500 (500 Watt) zen­ der. Hierdoor ontstaat een krachtige geïntegreerde 500 W P.E.P. zender. Deze versie wordt de TRP 1500 ge­ noemd. De 250 en de 500 W MF/HF zenders kunnen eenvoudig worden inge­ bouwd in een voorbedraad SCANBRIDGE console, waardoor dit meest eenvoudige oplossing van het GMDSS vraagstuk is geworden. VHF/MARIFOON

SKANTI producten

De VHF 1000 serie is een nieuwe serie maritieme VHF radio's voor professio­ neel gebruik en voor de pleziervaart. Voor professioneel gebruik is er de VHF 1000 DSC. Deze efficiënte GMDSS klasse A VHF heeft als voor­ deel dat de DSC controller is inge­ bouwd en verder bestaat uit één be­ dien unit met een ingebouwde luid­ spreker en een losse handset. Om ononderbroken gesprekken te voeren brengt SKANTI ook een duplex versie op de markt, de SKANTI VHF

TRP 1250/TRP 1500-een nieuwe mari­ tieme MP/HF zender/ontvanger van SKANTI. De TRP 1250 bestaat uit één bedienunit met een geïntegreerde handset en luidspreker. Deze bedienunit is ver­ bonden met een 250 W P.E.P. zender welke al de benodigde hardware be­ vat voor remote bediening van radiotelex en DSC. De ingebouwde batterijlader/voeding completeert het geheel en vergemakkelijkt in ruime mate de installatie. Om het gebruik van alle radiotelex

1100. Meerdere remote VHF/DSC be­ dien units kunnen op de hoofd VHF/DSC zender worden aangeslo­ ten. Hierdoor wordt volledige bedie­ ning op bijvoorbeeld de brugvleugels mogelijk. Voor de pleziervaart brengt SKANTI de nieuwe VHF 1000 P en de VHF 1000 P DSC op de markt. De VHF 1000 P is de basis VHF. De VHF 1000 P DSC vol­ doet aan de laatste eisen voor DSC klasse D welke in het jaar 2000 van kracht zullen worden en is dus bij uit­ stek geschikt voor mensen die hun ou­ de marifoon moeten vervangen en

Diesel Service B.V. Informatie: Indumij Motoren B.V., Postbus 101, 3300 AC Dordrecht. Tel: 078.6170000, fax: 078.6172040.

Fig.5. SKANTI Conning Position Module indusief CMDSS Distress Panel. JANUARI 199S SCHIP*,VERFd«ZEE

het nieuwe exemplaar ook na het 1 jaar 2000 nog willen gebruiken. Deze nieuwe marifoon bestaat uit een op afstand bediende zender met daar­ in de simplex/semiduplex VHF radio. De VHF 1000 P DSC heeft een extra ingebouwde DSC klasse D module en wordt tezamen met de marifoon be­ diend door de handset. De handset is voorzien van een groot, goed aflees­ baar display toetsenpaneel en een geïntegreerde luidspreker waardoor deze marifoons uitermate geschikt zijn voor installatie en gebruik in een open kajuit aan boord van een motor-, zeil,of werkboot. Het nieuwe VHF 1000 DSC, TRP 1250, TRP 1500 en het SCANBRIDGE con­ cept voldoet aan de laatste eisen vol­ gens het GMDSS en is de sleutel voor lage installatiekosten, flexibiliteit en bedieningsgemak. Voor informatie: Alphatron Marine B.V., Postbus 21003, 3001 AA Rotter­ dam Tel: 010,4520600, fax: 010.4529214.

Meteostations voor aan boord van schepen KDG Services BV heeft de exclusieve vertegenwoordiging gekregen voor de Benelux van Young meteorologi-

sche instrumenten uit de U.S.A. Het betreft een range van professione­ le apparatuur zoals onder andere windrichting en windsnelheid, temperatuur-en relatieve vochtigheidsmeting.

2owel voor de zeevaart als de binnen­ vaart is er een speciaal uitgevoerde windrichting en windsnelheid sensor ontwikkeld welke bestand is voor de altijd aan boord van schepen optre­ dende vibraties. De windsensor is vervaardigd uit ma­ terialen zoals UV-bestendig thermoplastic, roestvaststaal en zeewaterbestendig geanodiseerd aluminium maakt de apparatuur bij uitstek ge­ schikt voor een zeeklimaat. Uitgangssignalen zijn geschikt voor display uitlezing als wel datalogger en computerverwerking. Geschikt voor windsnelheden van 0 - 6 0 m/s en piekbelasting tot 100 m/s. Het gewicht van de sensor bedraagt 1000 gram. De onnauwkeurigheid van de snelheidsmeting is kleiner dan 0,2 m/s en windrichting ±3". Behorende bij de sensor is de indicator voor aan boord van schepen met LEDuitlezing per 10° van 0 - 180“ voor zo­ wel bakboord als stuurboord en digi­ tale snelheidsuitlezing instelbaar naar wens in m/s, km/h, mp/h en knots als­ mede maximum snelheid tot moment van reset door de gebruiker. Voor walinstallaties als boven om­ schreven, echter dan is de LED display 0 - 360° per 10" onderverdeling. Instelbare maximum alarmen voor snelheid en richting zijn standaard.

Alle instrumenten zijn CE goedgekeurd volgens EEC richtlijnen 89/336 EEC. Voor informatie: KDG Services BV, Tel: 0183.303160.

27

i » e r s e n Toepassing van ruimtevaartmate-

* Bestand tegen extreme tempera­ tuurswisselingen.

organiseerd.

riaal in de scheepsbouw Nederlof Scheepsbouw B.V. in Geertruidenberg en Matracon N.V. in Schilde (België), leden van de

* Weerkaatst circa 84% van de zonne­ straling. In het project zal onder andere

Vereniging Nederlandse Scheeps­ bouw Industrie (VNSI), hebben van de Europese Commissie - in het kader

worden onderzocht of Thermoshield toepasbaar is als buitencoating van tanks voor vloeibaar gas, voor de

van het Europese CRAFT R&D programma - een subsidietoezegging

uitwendige conservering van schepen en als brandwerende coating op

den, dat ook in hun branche een orga­ nisatie, die hun belangen gemeen­ schappelijk zou gaan behandelen, noodzakelijk was. Onderling overleg over bijvoorbeeld leveringsvoorwaar­ den, was zo'n onderwerp. De leden uit de eerste jaren waren meestal eige­

ontvangen voor hun onderzoeks­ project STIP (Ship Thermal Insulation

polyester reddingsboten. Het totale project zal 24 maanden

Project). Het doel van het project is de toe­ passingsmogelijkheden van een

duren en omvat naast laboratorium­ testen ook uitgebreide praktijk­ proeven.

nieuwe coating genaamd Thermoshield in de Scheepsbouwinduslrie te

Informatie: VNSI, de heer ir. P.'t Hart,

onderzoeken, dit uit de ruimtevaart afkomstige materiaal is onder andere met succes toegepast in het NASA Space Shuttle Programma. Thermoshield bezit onder andere de volgende eigenschappen: ‘ Grote bestendigheid tegen puntbelasting. * Zeer grote elasticiteit. ‘ Goede hechting op praktisch elke ondergrond.

telefoon

079.3531165.

Betreffend

CRAFT-project, kunt u contact opnemen met SENTER, de heer G. Dubbeld, telefoon 070.3467200.

Kwartaalinformatie voor leden van de VIV In 1947, in de chaos van de naoorlog­ se tijd was het logisch dat allerlei activi­ teiten (opnieuw) moesten worden ge­

De motorenimporteurs van toen von­

naren van de onderneming; dat is in de loop der jaren drastisch veranderd; zoals uiteraard ook het werkterrein van de VIV veel omvangrijker is geworden. De huidige VIV, die thans 50 jaar be­ staat, doet mee bij de totstandkoming van wetgeving op motorengebied; bij het organiseren van beurzen, omzetgegevens en zo al meer. Op dit moment zijn 20 bekende im­ porteurs lid; in de toekomst zal het aantal stellig toenemen; ook al door de mogelijkheid dat ook niet impor­ teurs op enigerlei wijze in de VIV kun­

veel VIV leden van vitaal belang. Het vergroten van de VIV activiteiten maakte het noodzakelijk het Bestuur te versterken met een vtce-voorzitter. In deze functie is benoemd de heer A.F.H.M Pelders; directeur van Geveke Motoren B.V. in Papendrecht Om de (nieuwe) activiteiten van de VIV te ondersteunen is de heer ing. A.|. Vegter als adviseur aangesteld. Hij was gedurende een aantal jaren lid van het Bestuur en voorzitter. Ook de uitbrei­ ding van externe contacten zal door de heer Vegter worden behartigd. Goed getrainde monteurs zijn essen­ tieel voor de VIV ondernemingen. Dit thema krijgt meer en meer aandacht bij het Bestuur. Vandaar dat er contac­ ten zijn gelegd met de Stichting Diesel en de ETM; beide organisaties hebben de opleiding van monteurs als hoofd­ doel. Het ligt in de bedoeling dat de Stich­

nen worden opgenomen. De VIV is reeds jarenlang vertegen­ woordigd in de RAi/Europort tentoon­

ting Diesel en ook de ETM als bijzon­ der lid tot de VIV zullen toetreden om op deze wijze tot een gemeenschap­

stellingscommissie. De Europort be­ steedt altijd veel aandacht aan ver­

pelijke aanpak te komen.

brandingsmotoren en is daarom voor

Dé specialisten in H O O G - rendem ent straalbuizen

Generatoren & Elektromotoren c.

'

voor marinetoepassingen

\ry-

ANSALDO Gruppolndustriale Marelli Motori Vermogensrange 1 tot 25.000 Kva Geheet gesloten generatoren Bescherming IP23 - IP44 - IP55 - IP65 Boegschroeftoepassing 2e aseinde (doorlopende as) Elektromotoren in alle uitvoeringen

V A N D E G IE S S E N S T R A A L B U IZ E N • straalbuizen • ankers • roeren co n structie en drukw erk t.b.v. de scheepsbouw-, offshore- en de baggerindustrie

ES

l a s .981__

28

Hardinxveld-Giessendam Tel 0184 - 61 31 11 Fax 0184 - 61 84 20

M E IJC O E L E K T R O H O L L A N D Pastoor van Laakstraat 56 - 6663 CB Lent Postbus 44 - 6663 ZG Lent Tel.+31 (0)24 322 00 85 F a x +31 (0)24 323 31 97

SCHIP*WERFétZEE JANUAR11998

NI EUWE

UI TGAVEN

shore operations and the vulnerability of the ecology had its impact on the industry. In 1985/86 the oil price dropped, driv­

SO Years Offshore Ceschreven door Hans Veldman en George Lagers Formaat 23 x 29 cm; 216 biz.; veel foto's en illustrates; gebonden. Published on behalf of: Foundation for Offshore Studies, Delft. ISBN 90-803677-1 -0; prijs ƒ 69,50. 50 Years Offshore tells the history of exploration and production of oil and gas at sea. This history started in 1947, when three oil companies drilled out of sight of land in the Gulf of Mexico. The first, Magnolia, had a dry hole. A few months later, Superior established a novel technique of installing plat­ forms in water, but it took until early 1948 before they hit oil. In the meanti­ me, the first "real" offshore oil had been found by Kerr-McGee, who used a small platform in combination with a tender vessel. This inexpensive solu­ tion was originally copied by many others, but ultimately the Superior/ McDermott approach to use a jacket has been embraced as the standard for the following decades. After the 1947 leap offshore, expecta­ tions were high, but activities did not develop as fast as one would expect. The federal government and some states of the US conflicted on jurisdic­ tion over the offshore areas. As long as the so-called Tidelands Controversy lasted, the oil companies were reluc­ tant to venture into the open sea. However, when the controversy termi­ nated in 1953, activities in the Gulf of Mexico incremented explosively and several, important innovations in tech­ nology appeared, most of them in ex­ ploration. The introductions of the submersible and jackup mobile drilling platforms were significant steps for­ ward. For production purposes, fixed platforms on piles driven through a template remained the baseline solu­ tion for a long time. The rapid increase of activities in the Gulf area entrained an equally rapid development of a specialized industry. Oil companies tended to subcontract several phases of development, including seismic surveys, exploration drilling, transportation of people and goods, pipelaying. Existing and new contractors responded with new de­ signs and equipment. From the Gulf of Mexico, offshore operations spread over the globe in the sixties. The Gulf technology was directly transferable to areas like the Arabian Gulf, the waters off Trinidad and Borneo. In Alaskan waters, new difficulties were met, boosting techno­ logy but also causing public concern because of the sensitive environment. JANUAR11998 SCHIP*WEflFd»ZEE

Western Europe onshore was not an important oil producer and expecta­ tions regarding areas Awacs the North Sea were virtually absent Only few be­ lieved these waters amidst the expan­ ding European economies might be promising. But then, in 1959, the Gro­ ningen gas field was found, leading to reconsideration of North Sea pros­ pects. Low oil and gas market prices and the harsh environmental condi­ tions of the North Sea deterred many operators for some time and so did the absence of a settlement on the ter­ ritorial rights of the surrounding coun­

ing home the message that the sky was not the limit after all. Technology development was redirected towards inexpensive methods and equipment for marginal fields, subsea systems, better exploitation of existing fields and other ways to improve the cost/value ratio. The immense invest­ ments in giant platforms like Bullwinkle or Troll did not seem likely to conti­ nue ; FPSO’s became popular as a competitive method for fast track de­ velopment in deeper waters, both in the North Sea and worldwide.

tries. Nevertheless, in the mid sixties, exploration expanded and BP found gas in the Southern North Sea. The

Within the world of hydrocarbons, the offshore production has reached a considerable level. The offshore sector counts hundreds of specialized com­ panies, realizing several hundred bil­ lion dollars of annual sales, jointly they design, build, install, operate and maintain thousands of platforms, both fixed and floating, ships, semisubmersibles, barges, subsea systems and so on. In an environment full of natural and commercial risks they have accep­ ted the technological challenge, which makes the offshore industry such a fascinating one.

northern part of the sea remained rela­ tively unexplored until Phillips hit oil at Ekofisk in 1967. These and other ope­ rators experienced, that the Gulf of Mexico technology was unfit for the North Sea environment and easily led to equipment damage or worse. In the late 1960's however, adaptation of technology just did not seem econo­ mically viable. This situation changed drastically with the oil crisis of 1973, when govern­ ments and oil companies alike realized that the presence of hydrocarbons in the stormy, but politically stable North Sea had a strategic commercial value. The price rise following the crises of 73 and 78 justified more expensive tech­ nology. Offshore in the North Sea be­ came profitable, so profitable that even a steep cost spiral would not dis­ courage operators. A strong offshore sector came alive in the UK, The Netherlands, Norway and France and while the American influence remain­ ed strong, new European contractors and engineers flourished. The North Sea became the breeding ground for new technology, mostly improve­ ments on the existing concepts, but also sometimes new breakthroughs, li­ ke the gigantic concrete platforms and the first full size tension leg platform (TIP). Typical European developments like tanker based floating production ships (FPSO) were exported to other continents. Petrobras used North Sea know how to trigger its Campos basin development in splendid isolation.

Video binnenvaart 1915-1955 Nederlands Film archief Duur ca. 45 minuten; verkrijgbaar bij de boekhandel; prijs ƒ 29,95. ISBN 9056792911. Filmbeelden over de scheepvaart op de binnenwateren zijn door het Ne­ derlands Filmarchief verzameld en uit­ gebracht op video in de serie Scheep­ vaart. Aandacht wordt besteed aan verschil­ lende plaatsen in Nederland waar ge­ varen wordt. Zo krijgen we beelden te zien langs het Eemskanaal en bij de Herenbrug in Groningen, de Turfsingel, Sneek en omgeving en het Ha­ ringvliet in Rotterdam rond 1920. Ver­ der zien we beelden van het waterver­ keer tussen Amsterdam en l|muiden van 1924 en op het Merwedekanaal. Diverse boten worden hierbij ge­ toond, met op de achtergrond beel-

den van de bovengenoemde plaatsen. De aanvoer van flessen in Victoria Bron' in Rotterdam wordt belicht en in het Maastricht van 1928 zien we paar­ den en kinderen schepen door de ka­ nalen trekken. Op 8 februari 1924 wordt in Enkhuizen langzaam een sleepschip in het water gelaten. Het gaat om een dwarstewaterlating. Tot slot krijgen we een fragment uit de film "Parlevinkers" van Ytzen Baisse te zien. Hierin gaan mannen met een bootje langs alle bootbewoners om hun waar te verkopen. Ook het huis­ houdelijke leven op de schepen is hier­ bij te aanschouwen. Uiteenlopende ar­ tikelen worden verkocht zoals brood, melk, kranten, klompen, borstrokken en petten. Deze indrukwekkende videoband be­ vat veel informatie, zoals over de intro­ ductie van de watertaxi in Amster­ dam, zeilwedstrijden in het Grouw, de aanleg van het Amsterdam-Rijnkanaal en meer en geeft een goed overzicht van de Nederlandse binnenvaart tus­ sen 1915 en 1955. Het Nederlands Filmarchief heeft zich als doel gesteld het audiovisuele erf­ goed van Nederland toegankelijk te maken voor een breed publiek. Daar­ toe wordt in de filmarchieven, die door het hele land verspreid zijn, naar interessant oud beeldmateriaal ge­ zocht.

Most of what was going on at sea went by unobserved by the public. The oil industry had met with a critical society in California and Alaska but in the North Sea until 1978 no problems were felt. Then Ekofisk had a blow out and left a negative image. Disasters with the Alexander Kielland and the Piper Alpha platform shocked the pu­ blic, and plans to dump the Brent Spar caused an outcry of indignation. The increasing awareness of the risk of off­ 29

ULSiTjEIN Ulstein Rekab b.v. is branche-office in de Benelux voor: ULSTEIN BRATTVAAG A/S, N o orw egen ULSTEIN N O RW IN CH , N oo rw egen lage druk en hoge druk hydraulische dekwerktuigen

Û III

ULSTEIN FR Y D EN B0 A/S, N o o rw egen ULSTEIN TEN FJO RD A/S, N o o rw eg en electrisch-hydraulische stuurmachines ULSTEIN BERGEN A/S, N o o rw eg en dieselmotoren, gasmotoren, generator sets ULSTEIN PRO PELLER A/S, N oorw egen verstelbare schroeven, z-drives, boegschroeven etc. ULSTEIN AU TO M A TIO N A/S, N o orw egen tankniveau- en inhoudsmeting, afstandsbedieningen, alarmeringssystemen ULSTEIN HINZE, N oorw egen flaproeren Andere ULSTEIN produkten: gasturbines, stabilisatie systemen, bulk handling systemen, anchor handling systemen, verdeelventielen.

Daarnaast vertegenwoordigen wij:

AUK3A

A U K R A IN D USTRIER A/S, N o orw eg en Abas dekkranen, visnetlieren SCHO ENRO CK H YD RA U LIK G M BH ., D uitsland hydraulische waterdichte schotdeuren

A TTS

K U M ER A A/S, N oorw eg en Norgear tandwielkasten, speciaal voor maritieme toepassingen TTS M O N G STAD A/S, N o o rw egen laad- en lossystemen, zijdeuren, liften, conveyors; ontwerp en produktie BOT-GRONINGEN B.V., N ederland complete inbouwklare roersecties en produktie van flaproeren Ulstein Rekab heeft eigen servicestations en onderdelen-voorraden. Met alle genoegen voorzien wij u van nadere informatie.

ULSiTjEIN U L S T E I N

R E K A B

B.V.

Koningsweg 21, 9731 AN Groningen, Nederland / Telefoon 050 5425425 / Telefax 050 5425588 Overschiesestraar 28, 3112 HG Schiedam, Nederland / Telefoon 010 4261227 / Telefax 010 4264298

I NT E R NA T I O N A L

De MARS-reports zijn een initiatief van "The Council of the Nautical Institute De rapporten warden vrijw illig opgemaakt en verzonden door gezagvoer ders van schepen en door andere autoriteiten die kleine ongelukken of 'nearmisses meemaken.

MARS REPORT No. 58 August 1997 The dangers of relying on one source of navigational information were stressed in the case of the ROYAL MAIESTY in the )uly issue ofSEAWAYS. This is such on important issue that I feel it is worth reinforcing the message with a sim ilar incident this month.

MARS 97016 Contravention of Traffic Separation Scheme.

Dover Strait A vessel was tracked by the CNIS radar approaching the ZC2 buoy on a cour­ se of 014" T. At 1955 the target was abeam of ZC2 buoy but no alteration of course was detected by radar (an al­ teration of course to about 045° T would have been expected). At 2033 the target entered the separation zo­ ne. The CNIS radar showed close quarters situations with crossing traffic at this time. CNIS attempted to con­ tact the vessel by VHF. At 2044 the vessel entered the south west traffic la­ ne 4.8 miles south west of MPC buoy on a course of 024° T. At 2052 contact was made with the vessel which was a large loaded bulk carrier drawing 17.0m. The master reported problems with the gyro. The radar showed the

MARINE

A CCI DE NT

REPORTING

vessel to come slowfy to starboard on a course opposite to the traffic flow. Having contravened Rule 10 (b) (i) for some nine miles, the vessel re-entered the north east lane and continued to her discharging port. Whilst transiting the wrong lane, several close quarters situations developed with south west bound and crossing traffic.

SCHEME

for good bridge team management. Port State Control authorities are noti­ fied when ships are identified contra­ vening Rule 10 in the Dover Strait. As contraventions to the regulations may indicate sub-standard watchkeeping, any vessel reported may be targeted for inspection. Standardisation of design for control systems would help to prevent such in­ cidents happening but we also have a case here where the new master was not given a proper induction and the blame for this must be token by the company which employed him.

MARS 97019 Confusion caused The Coastguard forwarded a report to the Marine Safety Agency which im­ mediately alerted the Port State Con­ trol authorities in the vessel's discharge port. The vessel was boarded on arri­ val and a statement taken from the master. The reasons given for contra­ vening the TSS regulations were: *A voltage drop caused large, but equal errors in both gyros. These went unnoticed by the master and second mate; * The second mate plotted CPS posi­ tions on the chart b u t did not check by other means. The charts showed no evidence of a passage plan or the use of parallel in­ dexing. The second mate did not re­ port the vessel's deviation from her planned route until the ship was in the separation zone. It took CNIS 28 mi­ nutes to contact the vessel. The inci­ dent highlights the need for good watchkeeping standards to be main­ tained and a proper passage plan to be implemented making optimum use of all available navigation equip­ ment. The fact that a voltage drop caused both gyros to read incorrectly, and that this went undetected, shows that regular cross checks are essential. The incident also illustrates the need

by poor design

A vessel was moored on the port side at the forward end of a lock when it was hit by a supply vessel which was in the process of mooring astern of her. This was caused by an unusual confi­ guration of the supply vessel's con­ trols. The normal way for a supply ves­ sel to moor in a lock is for the master to manoeuvre the vessel with the for­ ward controls until roughly in position and then to come alongside using the after control panel as this gives him a much better view of the vessel.

If you have experienced any incident which you think may be of interest to others please send details, including your name and a contact address to: Captain R. Beedel FNI, 17 Estuary Di­ ve, Felixstowe, Suffolk I P I I 9TL, UR U kunt uw ervaringen, indien het niet anders kan, in het Nederlands ook kwijt bij de Redactie van SWZ, Malhenesserlaan I8 S, 3014 HA Rotterdam. Telefoon: 010.2410094, fax: 010.241009S.

On (almost) all of the regular supply vessels the bridge controls are arran­ ged so that, when you are at the for­ ward control panel, the result of push­ ing the handles away from you is to propel the vessel forwards and on the after control panel, pushing the hand­ les away from you, propels the vessel astern. This is the logical way for the controls to work, i.e. the thrust is in the same direction as you push as shown in the diagram below.

ZIN IN EEN UURTJE VEILIG SURFEN?

On this particular vessel, the after con­ trol panel operated differently and when the handles were pushed away from you the thrust was ahead!! As the master had just taken over command of the vessel he was not aware of this and consequently gave ahead thrust when he wanted astern thrust. Several pilots have commented that they have recently experienced con­ trols (bow/stem thrusts, rudders, etc.) which give the opposite results of what is normally expected. The result of these incidents are in general small as the error is mostly detected in time. This may be just a small scratch but it is still preventable damage and it has the potential for a more serious inci­ dent.

www.knrm.nl

KNRM Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij Voor f 30, bent u donateur. Postbank 26363 _

Telefoon: (0255) 520 501,

_

SPECIAL Schip & Werf de Zee nr. 6 "Motoren & voortstuwing" • verschijningsdatum: 16 juni 1998 • deadline compleet

Bel voo* informatie en/of het reserveren van advertentieruimte Ruro Jet B.V.

^Hv/prtpntiom atpriaal*

JANUAR11998 SCHIPAWERFdtZEE

31

H A V E N S

door

H.G.

Blaauw

en A. P.

van

den

Wall Bake

Waterbakfiets als nieuw logistiek concept Kleinschalig containervervoer binnen de Rotterdamse haven per snel schip, varend in een regelmatige dienstregeling Binnen de sterk groeiende m ondiale m aritiem e containerstrom en speelt Rotterdam als M ain p o rt binnen Eu­ ropa een belangrijke rol. M et een doorzet van ca. 4.500.000 TEU per jaar neem t de Rotterdamse haven een aandeel van ca. 3 2 % binnen de 'Le Havre - H a m b urg range' in. De heer ir. H.C. Blaauw is werk­ zaam als directeur van de stichting RIL, een onderneming van de Havenon­ dernemersvereni­ ging SVZ en Ge­ meentelijk Havenbedrijf van Rotterdam. De heer ir. A.P. van den W all Bake is consultant bij Bake Business Support (BBS) op het gebied

De potentie van een zeehaven bij het verwerven van een aandeel in deze containerstromen wordt in toenemen­ de mate bepaald door de kwaliteit van het achterlandvervoer vanuit de haven. De snelheid, betrouwbaarheid en het kostenniveau van deze aansluitende dienstverlening bepaalt in sterke mate de concurrentiepositie. Was het tot voor enkele jaren voornamelijk de vraag in hoeverre zeeschepen snel genoeg gelost konden worden, thans ligt het accent van studie en investering op het verbeteren van het transport van de containers vanaf de zeekade naar het Europese achterland.

van logistiek en bin­ nenscheepvaart. Hij is betrokken bij vele projecten zoals bij­ voorbeeld B-RIL, Barge Control Centre, MTC Valburg en Is actief betrokken bij het CBRB.

Vanwege de toenemende congestie op het (internationale wegennet en de groeiende milieubelasting door het wegtransport hebben de nationale en Europese overheden hun beleid gericht op het bevorderen van het vervoer per binnenvaart, spoor en kustvaart, ten koste van de extra groei van het weg­ transport. Alle modaliteiten zullen ove­ rigens naar verwachting in absolute zin een substantiële groei blijven doorma­ ken. Het bereiken van een modalshift ten gunste van genoemde achterlandmodaliteiten bereik je echter niet alleen door overheidsbeleid en/of ingrijpen. Slechts door het verbeteren van de prestaties van de individuele vervoers­ modaliteiten binnenvaart, spoor, weg en kustvaart en vooral door een betere onderlinge samenwerking kan dit pro­ bleem worden opgelost. Waterbakfiets als nieuw concept

Binnen het Rotterdamse havengebied en haar relaties met het achterland is ter verbetering van de afhandeling van de diverse goederenstromen de Stichting Rotterdams Interne Logistiek, RIL, op­ gericht. Deze stichting ontplooit prag­ matische initiatieven die tot relatief snelle verwezenlijking kunnen leiden. Voorbeelden van dergelijke projecten zijn 'Smart Card', '4TEU Truck' en 's Nachts Rijden'. Op initiatief van de stichting RIL is in begin 1996 het con­ cept van de 'Waterbakfiets' (W BF) ge­ 32

lanceerd, een nautisch vervoermiddel voor kleine hoeveelheden containers, die volgens een regelmatige dienstre­ geling snel en goedkoop pendelt tus­ sen de vele Rotterdamse Containerter­ minals en het merendeel van de 'empty depots'. Het concept richt zich dus op het repositioneren van containers in het havengebied en zal daarmee een bij­ drage kunnen leveren aan het ontlasten van de toenemende belasting van de weg-infrastructuur. Naast het wegver­ voer is overigens ook Wijgaart Contai­ ner Transport B.V. (WCT) actief binnen de haven, met een vloot van 3 binnen­ schepen, die eveneens het vervoer van grotere hoeveelheden van containers binnen de haven verzorgt. Vanwege de spreiding van de deepseacarriers en de aansluitende achterlandvervoerders over de ca. 30 Containerter­ minals en empty depots over de Rotterdamse haven vindt een groeiend transport plaats tussen deze terminals onderling. Het herpositioneren van lege containers en het collecteren c.q. distri­ bueren van volle containers brengt een jaarlijkse interne havenstroom van ca. 125.000 containers met zich mee. Het merendeel van dit vervoer vindt plaats over de weg, grotendeels vanwege het ontbreken van een adequaat 'nat' alter­ natief Bake Business Support heeft in samen­ werking met Buytendijk Commerciële Dienstverlening en Advies in opdracht van de stichting RIL een vooronderzoek uitgevoerd en in het betreffende rap­ port van augustus 1996 een positieve aanbeveling gedaan naar de mogelijk­ heden voor een dergelijk concept. Rotterdamse situatie en redenen voor interterminal vervoer

In de Rotterdamse haven bevinden zich momenteel 27 locaties (18 Container­ terminals en 9 empty depots) die door containerbinnenschepen bezocht kun­ nen worden. In aanvulling hierop is er nog een klein aantal empty depots dat alleen via het wegvervoer kan worden

bediend. Tussen deze locaties worden containers vooral over de weg ver­ voerd. Dit interterminal transport vindt plaats om de volgende redenen: * Leasecontainers wisselen van gebrui­ ker. De containers moeten dan even­ tueel van de ene naar de andere ter­ minal verplaatst worden, omdat huurders van deze containers (rederij­ en, expediteurs, verladers) van andere terminals gebruik maken dan de vori­ ge gebruikers. * Containers worden tijdelijk op empty depots opgeslagen omdat er onder­ houd aan de container gepleegd moet worden of omdat ze op korte termijn niet gebruikt worden. Deze le­ ge containers kunnen niet op een Containerterminal in de Stack worden gehouden omdat dat teveel geld kost. Depots vervullen naast de opslagfunctie vele andere functies: reparatie en modificatie, reiniging, stof-en reukvrij maken, en in sommige gevallen een beperkte vorm van stuffen en strip­ pen. * Containers worden van de empty de­ pots terug naar de Containerterminals gebracht om leeg in het zeeschip te worden geladen en de onevenwich­ tigheid (imbalance) tussen bijvoor­ beeld Europa en de Verenigde Staten op te heffen. De ontwikkeling in de onderlinge onevenwichtigheden staat los van de groei van het mondiale containervervoer. * Volle containers dienen bij import nog wel eens te worden doorvervoerd naar andere Containerterminals voor vervolgtransport per kustvaart (of feedervaart) en overige achterlandmodaliteiten naar andere Europese bestem­ mingen. In het geval van exportcontainers dienen deze - vaak onder tijdsdruk van het vertrekkende zee­ schip - te worden gedistribueerd over de verschillende Containerterminals die door de diverse deepsea-rederijen worden aangelopen. In principe gaat SCHIPIWERFdaZEE JANUARI 1999

het hierbij om collectie en distributieproblemen van zowel de modaliteiten spoor, binnenvaart als kustvaart, waarbij de laatste twee vanwege hun watergebonden activiteiten in eerste instantie in aanmerking komen voor een nautische oplossing. Containefbinnenvaart als speciale aanleiding voor het concept van de waterbakfiets

De containerbinnenvaart heeft zich in de afgelopen decennia ontwikkeld tot een volwaardige partner in het scala van achterlandmodaliteiten binnen de logistieke keten via het Rijnmond ge­ bied. De doorvoer van containers naar en vanuit het achterland is in drie grote groepen te onderscheiden: het Rijnverkeer, de feedervaart tussen Rotterdam en Amsterdam en de overige, voorna­ melijk binnenlandse containervaart. De containerbinnenvaart op de Rijn wordt gekenmerkt door een organisa­ tiestructuur met een 12-tal operators, die gezamenlijk zo'n 60 schepen inzet­ ten op charterbasis. Deze bargeoperators bieden een volledig dienstenpakket van kade-tot-deur aan, inclusief over­ slag op de inlandterminal en het aan­ sluitende wegvervoer in het voor-of na­ transport. In toenemende mate worden ook aanvullende logistieke diensten aangeboden. De bargeoperators werken deels in een aantal samen­ werkingsverbanden om de operatione­ le efficiency te vergroten en eventuele leemten in hun individuele werkingsge­ bieden op te vullen. Frequent uitge­ voerde lijndiensten met vaste vaarschema's verbinden de terminals in het achterland met de zeehavens in Rotter­ dam, Antwerpen en Amsterdam. De belangrijkste terminals worden meer­ malen per dag aangelopen. De geza­ menlijke operators bieden vanaf Rotter­ dam gemiddeld elke 2,5 uur een afvaart. De operators zetten momenteel op de Rijn voor het merendeel gecharterde schepen in. Deze jonge vloot wordt in hoog tempo uitgebreid met nog grote­ re en nog meer op de containervaart af­ gestemde eenheden. Waar in 1980 nog overwegend met 90-TEU schepen werd gevaren, worden nu steeds meer 200-TEU schepen en koppelverbanden (motorschip met duwbak) met een ca­ paciteit van ca. 350 TEU ingezet. De ge­ charterde schepen zijn doorgaans het eigendom van zelfstandige onderne­ mers met één of enkele schepen, De sector combineert hiermee de econo­ mische voordelen van de kleine onder­ neming op het gebied van de uitvoe­ ring met de kracht van de logistieke, commerciële en management-capaciteiten van de operators. JANUARI 1998 SCHP*WERF4»ZEE

De gezamenlijke schepen van de containerbinnenvaartoperators vervoeren een kleine 35% van de maritieme con­ tainers die in Rotterdam worden over­ geslagen (35% van ca. 3 miljoen TEU in 1995). Dit percentage groeit nog steeds. Collectie en distributie binnen de Rotterdamse haven

Deze groei wordt echter belemmerd door de inefficiëntie in het gehele pro­ ces van laden en lossen van containers binnen het Rotterdamse havengebied. Deze problematiek van collectie en dis­ tributie wordt vooral veroorzaakt door het grote aantal calls van de containerbinnenschepen en de lange wachttij­ den bij de containerterminals. Gemid­ deld loopt elk containerbinnenschip zo'n 10 verschillende terminals/depots aan per rondreis tussen Rotterdam en het achterland, waar per keer gemid­ deld ca. 11 containers worden geladen en gelost. Dit resulteert jaarlijks in onge­ veer 23.000calls door de binnenvaart in de Rotterdamse haven. Deze logistiek complexe afhandelingswijze vergt gemiddeld 28 uur per schip en kost onevenredig veel aan zowel vaarkosten als kosten voor de organisa­ tie. Bij het ontbreken van een gunstig geprijsd alternatief voor deze collectie en distributie is het de containerbinnen­ vaart zelf die alle noodzakelijke termi­ nals aanloopt en waar nodig in aanvul­ ling hierop gebruik maakt van het wegvervoer. Ter illustratie zij vermeld dat van de genoemde 28 uur er zo'n 16 uur verloren gaat door wachten en on­ juiste vaardirecties. De snelle groei van het volume van de door de binnenvaart vervoerde contai­ ners in samenhang met het gelijkblij­ vend aantal aan te lopen terminals per rondreis zorgt voor een complexer wor­ dend systeem van afhandeling met on­ wenselijk grote aantallen calls. De be­

trouwbaarheid van de dienstverlening komt steeds meer in gevaar als het bin­ nenschip meerdere terminals bezoekt. De problematiek van vele, kleine calls binnen de Rotterdamse haven doet zich vooral gelden bij de Rijnvaart, met een relatief grote gemiddelde scheepsgrootte en vele aan te lopen bestem­ mingen. Het verkeer tussen Rotterdam en Antwerpen is nog grootschaliger, maar meer als punt-punt verkeer te ty­ peren, terwijl de overige vaart meestal om kleinere schepen gaat. Wijgaart Container Transport (WCT) heeft zich als binnenvaartondememer toegelegd op het transport van contai­ ners tussen de verschillende terminals en depots in de Rotterdamse haven. De 3 vaareenheden van WCT opereren op afroepbasis en vervoeren jaarlijks ca. 45.000 containers (wekelijks 800 a 900 containers). Hoewel WCT begonnen is met het herpositioneren van lege con­ tainers, vervoert het bedrijf op dit mo­ ment al ca. 50% volle containers. Veruit de belangrijkste klanten van WCT zijn de zeerederijen en containerleasemaatschappijen. Wegvervoer binnen de zeehavens

Het wegvervoer wordt op dit moment nog ingezet voor het grootste deel van het interterminalvervoer binnen de Rot­ terdamse haven (ca. 2/3 deel). Deze vorm van vervoer zal echter in toene­ mende mate te kampen krijgen met een groeiende vraag terwijl de mobili­ teit in het havengebied steeds verder onder druk komt te staan. Het wegvervoer binnen de Rotterdam­ se haven heeft te maken met een aantal vormen van congestie. Deze zijn weergegeven in onderstaan­ de figuur. De drie belangrijkste oorza­ ken van het stilstaan zijn: de verblijfstij­ den op de terminals, bij de verladers en in het verkeer. De WBF zal er toe bijdra­

verblijftijd terminal I verblijtijd verlader

1986

1996

2006

Fig. 1. Bron IG&H, Rapport Nachtrijden, RIL, januari 1997.

33

gen dat de wachttijden bij terminals en in het verkeer positief worden beïn­ vloed. Mogelijke conceptuele toepassingen van de waterbakfiets

Bij het inzetten van het nieuwe concept van de waterbakfiets zijn de volgende opties denkbaar: A. Logistiek concept met een Multimodaal Transport Centrum (MTC) als spil binnen de Rotterdamse haven voor de afhandeling van de containerbinnenvaart. De WBF dient hierbij als 'uitvent-middel' voor kleine aan­

halen van kleinere aantallen contai­ ners door de W SF willen laten uit­ voeren; de WBF brengt deze contai­ ners naar c.q. haalt ze op bij één of meer wèl door het betreffende bin­ nenschip aan te lopen terminals bin­ nen de Rotterdamse haven. De WBF vaart hierbij tussen steeds wisselende terminals heen en weer. Er is een analyse uitgevoerd naar de ver­ wachte markt van de WBF. In deze marktverwachting is de in de tabel aan­ gegeven segmentering aangebracht. Duidelijk is dat slechts op termijn een

Te verwachten containeraanbod per jaar Aan en afVoer depots Interterminalvervoer Collectie/distributie t.b.v. short sea Collectie/distributie t.b.v. binnenvaart Aan en afVoer MTC tallen containers van/naar andere Rotterdamse Containerterminals van­ uit het MTC, waarvoor het voor een conventioneel binnenschip (qua tijd en aantallen containers) niet loont om zelf bij deze terminals langs te gaan. B. Logistiek concept met het bedienen van de voornaamste Rotterdamse Containerterminals door 'grootschali­ ge' containervaart vanaf bijv. een Container Uitwisselpunt Binnenvaart (CUB), Antwerpen en/of main hubs langs de Rijn. De WBF dient hierbij voor het distribueren (c.q. collecte­ ren) van kleine aantallen containers naar/van terminals die door de grootschalige containervaart niet wordt aangelopen. C. Logistiek concept met een WBF als vervoermiddel voor het heen en weer transporteren van (vnl. lege) containers tussen empty depots en container terminals binnen de Rot­ terdamse haven; de containerbinnenvaart staat hier qua tijdsafhanke­ lijkheid los van. De WBF richt zich hierbij voor een groot deel op de huidige markt voor het wegvervoer die deze herpositionering momen­ teel grotendeels voor haar rekening neemt. D. Logistiek concept waarbij de WBF op afroep ingezet wordt door containerbinnenvaart operators die enkele kleinere calls in de Rotterdamse ha­ ven niet willen/kunnen maken en het verder uitventen c.q. tevoren op­

toezicht van de stichting RIL, bijgestaan door BBS, zal WCT in samenwerking met een nader vast te stellen Rotter­ damse stuwadoor daartoe in eerste in­ stantie één herkenbaar klein schip char­ teren en deze in een vaste dienstregeling laten varen tussen de voornaamste terminals en depots in Rotterdam (zie fig. 2) Het uitvoeren van deze praktijkproef zal leiden tot een aantal zaken: a. Het verkrijgen van marktinzicht, in termen van volumes en stromen voor zowel de huidige situatie als de

l e jaar 2.500 2.500 2.500 0 0

vraag van de containerbinnenvaart naar de WBF wordt voorzien. Wel wordt op korte termijn een rol gezien in het kader van repositionering vanuit de short sea, het interterminalvervoer en de aan-en afvoer van depots. In latere fase wordt verwacht dat de samenwer­ king met een MTC (Multimodaal Trans­ port Centrum) vruchten gaat afwer­ pen. Op basis van deze getallen zou een WBF reeds in het tweede halfjaar haal­ baar zijn. Vandaar dat er een periode van twee jaar is voorzien in de praktijkhaalbaarheidsstudie. Praktijkhaalbaarheidsstudie

Het concept van de waterbakfiets zal in de komende twee jaren in de praktijk worden uitgeprobeerd, in de vorm van een praktijkhaalbaarheidsstudie. Onder

2* jaar 5.000 5.000 5.000 1.000 0

3° jaar 5.000 6.000 5.000 2.000 2.000

marktpotentie voor het concept van de Waterbakfiets. b. Het opdoen van ervaring met het werken met de Waterbakfiets, lei­ dend tot inzicht en aanbevelingen omtrent de toekomstige inzet van het concept. c. Het verkrijgen van kwalitatief inzicht in de haalbaarheid van het realiseren van klantwensen m.b.v. het Water­ bakfiets concept. Hierbij kan onder­ scheid worden gemaakt tussen de publieke, maatschappelijke wensen (bijvoorbeeld de ontlasting van het Rotterdamse wegennet) en de priva­ te of marktwensen (tijd, kwaliteit en kosten). d. Het opstellen van een nauwkeurige kostenanalyse, zowel in de vorm van een interne kostprijsberekening als een vergelijking met de tarieven en kosten van alternatieve vormen van

Achterland

Waterbakfiets

► Conventionele binnenvaart 9

Kleinere, slechts vanuit het MTC aan te lopen terminals c.q. empty depots

O |

Grotere, rechtstreeks aan te lopen terminals c.q. empty depots |

MTC

Fig. 2. Bron "Voorstudie haalbaarheid woter(duw)bokfïetsM , BBS, RIL, augustus 1996. SCHIPAWERFdtZEE JANUAR11998

vervoer binnen de Rotterdamse ha­ ven. e. Het formuleren en in de praktijk uit­ proberen van de gewenste organisa­ tie voor het Waterbakfietsconcept. Hierbij gaat het erom vast te stellen welke de noodzakelijke voorwaarden vanuit de overheid, het CHR en de betrokken overslagbedrijven en mo­ gelijke andere marktpartijen zijn, om de Waterbakfiets tot een succes te maken. f. Het verkrijgen van inzicht in de mate waarin het momenteel voorgestelde concept geschikt is om te voldoen aan de marktbehoefte. Hierbij gaat het er tevens om aanbeve­ lingen te doen voor het mogelijke ver­ volg op de praktijkhaalbaarheidsstudie, in termen van functionele eisen en scheepsspecificaties bij eventuele nieuwbouw. Het behoort nadrukkelijk tot de mogelijkheden om ook tussen­ tijds, op grond van eerdere evaluaties,

tot bijstelling van de werkwijze te ko­ men.

aantallen dagen. Zodra het haalbaar zal blijken te zijn om met dergelijke 'roule­ rende vaarschema's' te werken, wordt de incentive voor de containerbinnenvaart om de verblijftijd in de Rotter­ damse haven te reduceren groter. Daarmee wordt het aanbieden van de optie van een WBF, al dan niet in com­ binatie met een M IC o.i.d. interessant.

Bovenstaande deelaspecten moeten - bij bevestiging van het positieve ad­ vies uit het vooronderzoek - leiden tot een nauwkeurig businessplan voor een definitieve Waterbakfiets, inclusief aan­ bevelingen op het terrein van de moge­ lijke investeringen in infra-en suprastructuur.

Het kunnen invoeren van dergelijke roulerende vaarschema's is echter on­ der meer weer afhankelijk van het wel­ slagen van andere projecten die mo­ menteel lopen. Bij de invoering van een Barge Control Centre (met verdergaan­ de bevoegdheden dan slechts die van een 'verkeerstoren') en/of een CUB (Container Uitwisselpunt Binnenvaart) zal de onderlinge samenwerking tussen binnenvaartoperators zodanig toene­ men dat vanwege de grootte van de gezamenlijk ingezette vloot roulerende vaarschema's kunnen worden inge­ voerd.

Relatie met andere marktinitiatieven

De haalbaarheid van de waterbakfiets is mede afhankelijk van de markt die hier­ bij in beschouwing wordt genomen. Hiermee wordt in het bijzonder gerefe­ reerd aan de potentie die de waterbak­ fiets heeft indien het voor de containerbinnenvaart commercieel en ope­ rationeel haalbaar en interessant wordt om lijndiensten naar het achterland aan te bieden die niet langer enkel- of veel­ vouden van hele weken zijn, maar kun­ nen bestaan uit willekeurige gehele

K

EEN BAAN OM TE PAKKEN Achter de schermen van het Plaza Hotel Curagao werkteen enthousiast team dat ondersteuning biedt bij het verlenen van een goede service aan onze gasten. In dit team is er plaats voor een

TECHNISCH MEDEWERKER ENERGIECENTRALE Defunctie: meewerkend technicus die onderhoudswerkzaamheden verricht in een kleine energiecentrale met warmte krachtkoppeling en overige equipment. Tevens het onderhouden van diverse pleziervaartuigen. Voor dezefunctie zoeken wij iemand die zelfstandig kan werken en bereid is tot het lopen van storingsdiensten. Verder dient hij te beschikken over: - Ruime ervaring op dieselaandrijvingstechniek, luchtverversingsinstallatie, koeltechniek en electrotechniek - Afgeronde MTS-opleiding (scheepswerktuigbouw) - Leidinggevende capaciteiten

Voldoet u aan bovenstaande profielschets en heeft u zin om in een groot hotel op Curagao te werken? Richt dan uw sollicitaties voorzien van C.V. en pasfoto, aan Van der Valk Plaza Hotel Curagao t.a.v. de heerA.G. Pietersz, Plaza Piar, P.O. Box 813, Willemstad Curagao N.A. Fax:599-9-4616543

JANUAR11998 SCHIPAWERFdeZEE

35

Kwartaalrapport scheepsbouw Lloyd’s Register of Shipping World Shipbuilding Statistics, september 1997

De belangrijkste verliezers waren Duitsland en opnieuw Polen, die er elk

hoog niveau, maar waren toch aan­ zienlijk minder dan in het voorgaande kwartaal: 411 nieuwe opdrachten, met in totaal 4.589.407 egt (7.762,201 gt). Dit is 19 schepen en 1,360.897 egt (1.044.318 gt) minder dan in het voorgaande kwartaal.

gingen. Opvallend is de geringe orderontvangst in Duitsland.

opdrachten betreft, staat ons land op de 9* (10*) plaats naar egt, op de 11* (11*) naar gt en op de 3* (4*) qua aan­ tal schepen (ook hier tussen haakjes de positie in het vorige kwartaal).

Tabel 2 geeft de cijfers voor de ver­ schillende scheepstypen.

Tabel 3 geeft voor ons land nadere de­ tails.

Nederland

T o elich ting tabellen

meer dan 100.000 egt op achteruit

Volgens de gegevens van Lloyd's Het wereldorderboek groeide voor de derde achtereenvolgende keer en nam in het derde kwartaal met 23.309 egt

moet ruim 20% van de orderporte­ feuille (7,3 miljoen egt) nog in 1997

toe tot 35.015.214 egt respectievelijk

(17,5 miljoen egt) in 1998 en bijna 30% (10.2 miljoen egt) in 1999 of la­ ter.

met 1.519.020 gt tot 50.471.156 gt. Het aantal schepen is echter met 36 gedaald tot 2512. Het is voor de eerste maal dat de om­

worden opgeleverd, ongeveer de helft

Ons land neemt met 726.693 egt op

De tabellen geven een overzicht van

de wereldranglijst de 10" plaats in. Naar gt gemeten staat Nederland met 444.271 gt op de 16' plaats en naar

de opgeleverde schepen en ontvan­

aantal schepen in opdracht met 167 schepen op de 4 ' plaats. De relatieve positie van ons land is op alle drie as­ pecten onveranderd gebleven.

vang van de orderportefeuille, in gt ge­ meten, boven de 50 miljoen gt komt.

De cijfers voor de Top 20' scheeps­ bouwenden worden in tabel 1 gege­ ven.

Bij de opgeleverde tonnage neemt

De opleveringen lagen op een lager

De grootste groei was voor Zuid Korea, Japan en Taiwan, met ieder een vooruitgang 100.000 egt.

plaats in, met 63.750 gt de 11* (11e) plaats en naar aantal schepen met 16 stuks de 5e (3*) plaats (tussen haakjes

niveau dan in het vorige kwartaal: 343 schepen met in totaal 4.034.115 egt (5.607.427 gt), dat is 58 schepen en

van

meer

296,561 egt (812.294 gt) minder dan

Zuid Korea heeft, naar gt gemeten, Ja­ pan van de eerste plaats verdrongen.

in het voorgaande kwartaal.

In egt behoudt Japan echter nog een

Nieuwe opdrachten bleven op een

voorsprong van een kleine miljoen egt op de Koreanen,

TA B E L 1

Nederland met 84.859 egt de 9* (6e)

dan

de positie in het vorige kwartaal).

gen opdrachten gedurende het kwar­ taal en van de orderportefeuille per einde kwartaal, alsmede van de ver­ schillen in de orderportefeuille ten op­ zichte van het vorige kwartaal (in aan­ tallen schepen en compensated gross tonnage, orderportefeuille bovendien in gross tonnage): Tabel 1 per land; daarbij is tevens de rangorde aangegeven in het be­ schouwde kwartaal en (tussen haak­ jes) in het voorgaande kwartaal; Tabel 2 per scheepstype; Tabel 3 voor Nederland.

Er waren 32 nieuwe opdrachten met 84.591 egt en 38.110 gt. W at nieuwe

O pgeleverd

O pdra chten

O rderportefeuille

3* kw artaal

3* kw artaal

p er 30 septem ber 1997

Verschil t.o.v. v o rig kw artaal

N

egt

N

egt

N

egt

gt

N

117

1.444.208

139

1.634.841

43 21

995.504 223.074

534 323 203 101

9.497.717 8.533.214 2.135.641 2.079.127

+ 19 + 4

130.892

1.544.803 223.493 108.075

15.819.960 16.641.999 2.851.135

5

56 27 7

18 9

282.329 125.741

3 2

30.995 30.808

106 87

1.802.979

51.586 92.670

17 1

94.367 2.960

137

8 ( 8) Finland

12 I

9 (11) Kroatië

3

17.588

8

166.668

13 39

16

84.859

32

84.591

5 4

36.617 87.470

7

33.388 42.060

5 8

67.102 50.870

3 1

17.976 21.828 48.874

13 2

18.072 91.401 21.000

10

0 8 4

0 47.058

3 0

16.768

343

4.034.115

1 ( 1 ) Japan 2(2) 3 ( 3) 4 ( 5) 5 ( 4)

Zuid Korea China Italië Duitsland

6 ( 6) Polen 7 ( 7 ) Spanje

10 (10) Nederland

1 1 ( 9 ) Roemenië 12(12) Denemarken 13(16) Taiwan 14(13) 15(17) 16(15) 17(14) 18(18)

USA Rusland Oekraine Noorwegen Frankrijk

12

19(19) Turkije 20(20) Singapore Wereld

1.026.780 1.024.125 783.037

-

egt + +

2.084.510 1.813.681

5 0 - 22

1.267.085 1.010.284

- 23 + 2

+

264.295 52.937 78.800 25.046

-

+ -

739.397

630.560 939.314

-

0 3

+

167

726.693

444.271

+ 11

+

91

711.809

777.117

-

-

33 40 66 63

690.632 633.226 557.728 486.009

922.100 982.780

1 + 10

+ +

558.418 472.412

- 6 + 8

-

603.419 285.583

28.070 0

15 42

480.850 465.397 397.927 278.829

0

64.761

32 70

4

10.020

39

411

4.589.407

2.512

3 14 6

191.934

223.562 533.427 37.817

4

293.080

- 13 4- 1

253.487

280.102 246.543

-

35.015.214

50.471.156

8 2

- 36

+ -

7.803 332.536

4.198

40.328 560 149.260 63.953 67.591 14.850

-

72.091 22.770 87.903 34.758

-

23.309

-

+ -

• MACHINE v a n id e e t o t

• SCHIP VAN ALG EM EEN P LA N TO T KEUR

• CONSTRUCTIE v a n c o n c e p t t o t w e r k te k e n in g

36

octrooihouder van het teklock koppelsysteem,

CE

■

^ L -

B I —I \B

lf > B

I

voor componenten te water.

B— B—

teken-en adviesbureau

industrieweg 67 tel. 0 1 8 4 .4 1 2 573 sliedrecht fax 0184.421 386

SCHIP*WERF4»ZEE JANUARI 1998

TAB EL 2

Opgeleverd 3' kwartaal

Vloeibaar gastankers Chemicaiiëntankers Olietankers Overige tankschepen Droge buikschepen Droge bulk/oiieschepen Droge bulk, overig Vrachtschepen Pass./vrachtschepen Containerschepen Koelschepen Ro-ro vrachtschepen Pass./ro-ra vrachtsch.

N

egt

7 16

77.555 157.791

26 0 55 0 6 44 0 68 4 T0

Orderportefeuille

O pdrachten 3* kwartaal N

Verschil t.o.v. vorig kwartaal

p e r 30 septem ber 1997

egt

N

egt

gt

353.947 315.834

61 191 279 2

1.844.707 2.205.371

2.221.730 2.269.83S

6.983.493 9630

15.598.052 5.800

351 4 11

5.750.651 525.444 153,044 2.443.521 36.571 7.127.239 541.027

11.364.688 250.884 255.849 2.578.177 26.201 9.448.217 392.140

5.737005 808.060 2.958.391 86.929

2.586.652 661.621 2.095,610 73.248

555.280 0

16 30 59 1

1.468.415 1.150

923.332 0 80.653 259.717 0 1.303.194

42 0 2 42 0 24

761.789 0 27.380 280.670 0 293.041

25.903 91.153 135.219

122.858 475.964 102.404 43.672 0

395 45 85 75 102 10

338 3

Ncgt + 8 + 9 + 29 0 - 57 0 - 5 - 24 0 - 60

13 17 1

243.025 10.000

12 20 11 21 0

267

3.862.782

280

4.247.124

1.952

32.731.083

49.428.704

- 56

68.798 1.250 49.795 6.100 0

40 4

65.800 19,865

10 0 4 52

61.498 0 50.975 88.560 28.000

222 51 40

483.736 32.560 277.907 486.994 259.812 285.183 239.422 218.517

163.478 10.412 110.185 321.050 147.784 58.401 132.759 98.383

- 53 + 2 0

Baggeren Overig

33 1 8 2 0 26 1 5

Subtotaal bedrijfsvaartuigen

76

171.333

343

4.034.115

Passagiersschepen Overige droge lading Subtotaal Sadingschepen Visserij vangschepen Visserij, overig Offshore, bevoorrading Offshore, overig Research Slepen/duwen

Totaal

TABEL 3

36.795 1.750 6.845

+ + -

9 6 2 8 1

+ + + _ -

197.316 2.278

54.843 165.045 0 - 1.126.610 107.289 + + 341.577 + 18.545 179.576 8.650 -

82.603

-

20.078

+ + r +

2 3 14 1

+ +

16.215 7.561 6.100 23.640 35.860 27.889

+ 15

+

20.925

27.585

131

342.283

560

2.284.131

1.042.452

+ 20

+

105.912

411

4.589.407

2.512

35.015.214

50.471.156

- 36

+

23.309

2 19

Opdrachten 3' kwartaal

4 + +

Orderportefeuille per 30 septem ber 1997

Verschil t.o.v. vorig kw artaal N

N

egt

N

egt

N

egt

gt

Chemicaliëntankers Vrachtschepen

0 8

0 33.189

0 4

0 0 2 1

0 0 0 0 28

0 0 0

23.182 13.000 48.648 150.374

0 - 1 - 1 + 20

+

59.825

2 2 5 100

42.800 253.602 12.802 17.386 15.690 52.769 331.644

23.300 178.847 6.920

5

0 0 35.650 10.000 6.020

8 47 3

-

Containerschepen Ro-ro vrachtschepen Pass./ro-ro vrachtsch.

0 24.766 0

16

84.859

32

84.591

167

726.693

444.271

+ 11

Totaal

825.302 6,850

S 21 193 17 51

Opgeleverd 3 ' kwartaal

Overige droge lading Bedrijfsvaartuigen

289.108 76.744

0 7 0

egt

-

0 14.025 463 136 21.160 10.000

+

49.710

+

4.198

-

-

U D E M A M A R I T I M E B.V

Voor het uitzenden, detacheren, werven & selecteren van

UDEMA

JANUAR11998 SCHiPfcWERFd*ZEE

ZEEVAREND PERSONEEL Harlingen: tel 0 517-41 6 6 7 4 , fax 0 5 1 7 -4 1 5 8 2 4 , telex 46807 udema nl

37

L I T E R A T U U R

MARI TI EM I N FORM ATI ECENTRUM/ BTUD

SWZ 98-01-01 Operators m ull new deep w ater

Two scale models of the Herald of Free

concepts Oil & Gas |ournal(002387), 199711, 95/45, pg-36, nrpg-5, gr-2, ta-1, dr-2, ph-1, ENG

reinforced plastic. These two models were tested dynamically in a tank, and the results showed that the modified novel design was considerably superi­

and propulsion characteristics fo r ro -ro passenger ship of tw in propellers

Deepwater discoveries around the world have combined estimated reser­ ves of more than 40 billion bbl of oil, and operators are developing ways to

or to the 0150330

NAV: int. symposium on ship and

produce hydrocarbons in up to 2,000 m of water. 0620200 ; 0630200 SWZ 98-01-02 Decom m issioning of offshore In­ stallations Mankabady, S.

Enterprise were manufactured in glass

conventional

design.

SWZ 98-01-06 O b |ectoriented info rm atio n m o ­ delling in integrated bridge sys­ tems Herberg, j. ; Mathes, S. Ship Control Systems Symposium(077800), 199704, 1, pg-315, nrpg-13, gr-5, ta-1, dr-6, ENG

Journal of Maritime Law and Commer-

SWZ 98-01-08 Experim ental study on resistance

Van, S.H. et al. shipping research(075327), 199703, pg-341, nrpg-9, gr-8, ta-4, dr-5, ph-2, ENG The powering performance and flow characteristics of a Ro-Ro passenger ship with twin propellers are investiga­ ted. Three hull forms (two of skeg type and one of open type stem) are de­ signed and the resistance, self-propul­ sion, propeller open-water, wake me­ asurement and flow visualization test

This article discusses costs, regulation

In the research and development pro­ ject "Ship Control Center" (SCC), in­ volved parties are working out a new approach for object-based informa­

and agreements and safety aspects to be considered nowadays when de­

ject-oriented modelling methods and

nent of the inflow in the propeller pla­ ne and it differs upon the stern shape and affects a great deal upon the pro­

the provision of additional information features, such as age or accuracy, ma­ ke it possible to perform assessment and decision-making on the basis of

pulsive efficiency. The relations be­ tween the rotational component and the resistance and propulsion charac­ teristics are explored based on the ex­

the data quality that is available at the time. As a result of this, major impro­ vements can be achieved in the dis­

perimental results for the inward and outward rotation of the propeller. 0150200;0150400

ce(001452), 199710, 28/4, pg-603, nrpg-13, ENG

commissioning 0620116

offshore

platforms.

SWZ 98-01-03 O verta k ing m anoeuvres o f ships In beam w in d Blendermann, W. Ship

Technology

tion description and presentation. Ob­

are performed. It is observed that the­ re exists a rotational velocity compo­

Research/Schtffs-

play of information for the navigator

technik(002860), 199710, 44/4, pg193, nrpg-5, gr-12, dr-2, ENG Overtaking manoeuvres of ships are

and in the further processing of this in­ formation by equipment. The SCC project started in January 1995 and

w ith h ig h speed? T h e experience

critical; they might end in a collision,

will be concluded in July 1997. The paper provides an overview of the de­

o f Fincantleri on Pegasus One fast ferry

velopment activities within the pro­

Gross/, L ; Pinto, O .; Tardito, C. High speed marine vehicles, II Sympo­ sium on(071 358), 199703, pg-815, nrpg-13, gr-8, ta-1, dr-6, ENG

The risk increases in beam wind. The wind loading of ships in staggered po­ sitions has been measured In wind tunnel tests. The results were used in a

ject, and presents 0210346; 0160613

numerically simulated overtaking manoeuvre of two ferries. Overtaking is less critical on the leeward than on

SWZ 98-01 -07 A new system fo r inland-sea

the windward side. 0150511

transport

The objective of very low noise levels in passenger accommodations on board of the MDV 1200 Pegasus One

SWZ 98-01-04 B ridge 2000', th e real In te g ra ­

Cuttlca, L. ; Cuttica, F. NAV: int. symposium on ship and shipping research(075327), 199703, pg-847, nrpg-8, dr-4, ENG

fast ferry, made necessary a great ef­ fort in considering and applying acoustic solutions that could join to­ gether the necessity of low weight and

Whilst fluvio-maritime transport has been continually developing in the north of Europe, the same cannot be

high efficiency. The paper reviews the approach to the ship silencing from

ted bridge Heljden, W .F.M . von der Ship Control Systems Symposium (077800), 199704,1, pg-329, nrpg-9, ENG The paper describes the functional ideas of the Bridge 2000 study in rela­ tion to new developments in the mari­ time world. International research in this field and standardisation are very

inial

results.

SWZ 98-01-09 Lo w noise levels are com patible

said for navigation in the Adriatic sea extended up the river Po. In order to understand the reasons for such scarce interest taken by the economic opera­ tors, the authors carried out an analy­ sis of a variety of items which form the

important and are presented in the paper. 0210300; 0210346

operational cost per ton carried from a port in the Adriatic sea to a port on the river. For this type of hypothetical

SWZ 98-01-05 Tests on conventional a nd novel ro -ro ferries

transport a fluvio-maritime vessel is used, the dimensions of which are standard European R/S class 1. The operational cost is then compared

Ross, C.T.F. ; Roberts, H.V. ; Tighe, R. Marine Technology(001910),

with road transport tariffs applicable

199710, 34/4, pg-233, nrpg-8, gr-2,

for the same distance. 0830000 ;

ta-5, dr-6, ph-2, ENG The paper presents a brief history of

0110513

roll-on/roll-off ferries and their pro­ blems, together with a novel design based on a perforated vehicle deck. 38

the design phase to the results at sea.

Kopieën van de hier vermelde artikelen zijn tegen verkrijgbaar bij:

betaling

M aritiem Inform atie Centrum Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015.2786663 Fax: 015.2786855 Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het abstract op te geven. De bibliotheek van het Maritiem Inform atie Centrum/BTUD is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur

SWZ 98-01-11 T h e intelligent ship: autom atic navigation Kasai, H. Institut fur Schiffbau der Universtat Hamburg(019341), 199609, pg-18, nrpg-10, ta-2, dr-7, ENG Within the Japanese 'Intelligent Ship' project, a knowledge-based system has been developed for a ship's inte­ grated on-board navigation control in­ cluding autonomous piloting, collision avoidance, data communication ma­ nagement and supervisory control of a variety of automation subsystems on board with substantially no human as­ sistance by an operator. Knowledge was acquired through listening to shipmasters' expertise together with the traffic rules and regulations. On­ line/real-time voyage simulations were carried out for a container liner taking also into account 'unexpected' occur­ rence of accidents. 0160613 SWZ 98-01-12 Aeroderivative gas tu rb ine cruise ship p o w e r system update Brady, C .; Luck, D. Cruise + Ferry Conference(070681), 199705, 2/22, pg-1, nrpg-9, dr-1, ph-

0140500,0112100

3, ENG

SWZ 98-01-10

Many ship designers, shipyards and ship owners have come to recognize the numerous advantages that would

Design features and test evalu­ ation o f Italian Coast G uard

be provided by the installation of a

CP800 V itto ria fast rescue boats Tortam lo, E .; Carlo, L.S. di

COGES (combined gas turbine, elec­ tric drive, steam turbine) power sys­

High speed marine vehicles, II Sympo­ sium on(071358), 199703, pg-617,

tem, utilizing GE aeroderivative gas

nrpg-16, gr-3, ta-1, dr-6, ph-3, ENG This paper deals with the evaluation of the results and testing procedures of

turbines, in a cruise ship. As operators, designers, and builders consider pro­ pulsion alternatives, a number of mi­ sunderstandings, primarily based on erroneous and/or incomplete informa­

the new Italian Coast Guard FRB38' Fast Rescue Boats. Vittoria Shipyard's

tion, continue to be raised regarding

staff developed ad hoc tests during the construction and commissioning

the use of gas turbines in cruise ships. This paper addresses several of those

of the eleven boats series (CP800 'Vit­

misunderstandings together with the actual facts regarding each of these is­

toria' class). 0111504

sues. 0160130;0111403

SCHtPftWERFlleZEE JA N U ARI 1998

V E R E N I G I N G S N I E U W S

M

,

1 100 JAAR JONG

NEDERLANDSE VERENIGING V A N TEC H N IC I OP SCHEEP VAAR T GEBIED Netheriands Society of Maritime Technology

In

Me mo ria m

Ing. L Lookhorst Op 23 november overleed in de leef­ tijd van bijna 80 jaar ing. Leendert Lookhorst. Leo begon zijn loopbaan bij Quick Dispatch en Albatros, waarna hij bij de Rotterdamsche Droogdok Mij, als chef onderhoud werkzaam was. Ook watersport trok hem erg aan en na 32 jaar voorzitterschap van W.S.V. "Ons Buiten" ontving hij de Erasmusspeld van de Gemeente Rotterdam voor zijn verdiensten aan de vereni­ ging. Hij was een trouw bezoeker van de le­ zingen van de NVTS en bij menige jaarvergadering present. De dinsdagavondsoos had zijn warme belangstel­ ling en die bezocht hij dan ook regel­ matig. Ondanks dat zijn gezichtsver­ mogen terugliep, bleef hij het biljarten trouw. De laatste jaren ging de benauwdheid hem parten spelen en kwam hij nage­ noeg niet meer buiten, mede door het zuurstofapparaat dat hem aan huis bond. Na enige weken ziekenhuis is hij rustig en kalm overleden. Hij ruste in vrede. Leo was ruim 36 jaar lid van de NVTS.

B a l l o t a g e

Voorgesteld voor het GEWOON LIDMAATSCHAP Ing. A. van Andel Chef tekenkamer WTB, YVC-Ysselwerf Karper 9,2954 BP Alblasserdam Voorgesteld door A.E. Molenaar Afdeling Rotterdam Y.S. Boomstra Bedrijfsleider Pattje Assemblage, Hoogezand Lindenlaan 4,9603 DB Hoogezand Voorgesteld door j.P. Burger Afdeling Noord LJ.J Breedvelt BSc JANUARI 1998 SCHIP*WERFd»ZEE

Directeur/eigenaar Expertisebureau, Haren Ridderspoorweg 12,9753 G) Haren Voorgesteld door J.P. Burger Afdeling Noord Ing. E.J. Drost Maritiem Officier, Jo Tankers Lauwers 10, 8032 ZB Zwolle Voorgesteld door }.M. Veltman Afdeling Noord Ir. 8.M.G.M. Feron Sect. Head Structural Engineering, Bluewater Engineering Postbus 915, 1180 AX Amstelveen Voorgesteld door R. Bos Afdeling Amsterdam C. van der Graaf Bedrijfsleider Femhout B.V. Ernmeloord Streek 28,8302 MD Emmeloord Voorgesteld door j.P. Burger Afdeling Amsterdam E.|. de jong Reparatietechnicus/verkoop Van Voor­ den BV, Zaltbommel Molenstraat 7,9936 EA Delfzijl Voorgesteld door A. Eggens Afdeling Noord

S.E.F. Staal Directeur Damen Shipyards Hardinxveld Postbus 60, 3370 AB HardinxvefdGiessendam Voorgesteki door F. Kok Afdeling Rotterdam Ir. P.j. Steinbusch Onderzoek snijkop TU-Delft Rietmolenstraat 8, 7512 XW Voorgesteld door j.M. Veltman Afdeling Rotterdam Ing. M.M. Stuyts Ie Werktuigkundige Boskalis 8.V., Papendrecht Tuin van Bier 17,2841 XT Moordrecht Voorgesteld door E.j.R. van der Meer Afdeling Rotterdam

Voorgesteld voor het BELANGSTELLEND LIDMAAT­ SCHAP Prof.ir. E.K. de Boer Hoogleraar Universiteit Twente Zuidlaan 10,1861 GT Borgen Voorgestefd door j.P. Burger Afdeling Amsterdam

Voorgesteld voor het Ir. J.C. Moulijn Assistent in Opleiding TU-Delft Korvezeestraat 501,2628 DZ Delft Voorgesteld door |.M. veltman Afdeling Rotterdam R. van 't Oever Superintendent, Marin Ship Manage­ ment B.V., Delfzijl Keesomweg 9, 9752 NA Haren Voorgesteld door P. Teekens Afdeling Noord A. van der Padt Hoofdconstructeur Scheepsbouw, Van der Giessen de Noord, Krimpen aan de IJssel Westerflieretraat 27, 3077 RN Rotter­ dam Voorgesteld door P.M. Pauw Afdeling Rotterdam D. Reedijk MSc Docent/Hoofd opleidingen Hoge­ school van Amsterdam Peerdecamp 35, 1141 RM Monnickendam Voorgesteld door |. Splinter Afdeling Amsterdam

JUNIOR LIDMAATSCHAP Mevr, H.N.W. vanAmpting Student Marol, Hogeschool van Am­ sterdam, opl. Maintenance &t Safety Baetostraat 5 II, 1055 EP Amsterdam Voorgesteld door j.M. Veltman Afdeling Amsterdam C.H.A. Blankestijn Student Marof Hogeschool Zeeland Grote Markt 9a, 4381 JB Vlissingen Voorgesteld door |.M. Veltman Afdeling Zeeland M. Bontenbal Student Maritieme Techniek TU-Delft Zwarteweg 74f, 2511 W Den Haag Voorgesteld door H. Boonstra Afdeling Rotterdam Mevr. K.E. van den Brink Studente Scheepsbouwkunde Hoge­ school Rotterdam & Omstreken Pieter de Hoochstraat 89, 3024 CP Rotterdam Voorgesteld door W.A.Th. Bik Afdeling Rotterdam T.F.A. Buijs

B S. Skrzetuszewski Constructeur Werktuigbouw/scheeps­ bouw ECCE, Den Haag Lippe Biesterfeldweg 197, 2552 C| Den Haag Voorgesteld door P.M. Pauw Afdeling Rotterdam

Student Maritieme Techniek TU-Delft Van Hasseltlaan 155,2625 H| Delft Voorgesteld door j.M. Veltman Afdeling Rotterdam Mevr. N.A. Dijkshoorn Studente Maritieme Techniek TU-Delft

Oude Delft 109,2611 BE Delft Voorgesteki door A.E. Molenaar Afdeling Rotterdam (.A.C. Ebbelaar Student Maritieme Techniek TU-Delft Nooitgedacht 47,1398 EB Muiden Voorgesteld door j.M. Veltman Afdeling Rotterdam A.W. van Essen Student Maritieme Techniek TU-Delft St. Olofslaan 28. 2613 E| Delft Voorgesteld door H. Boonstra Afdeling Rotterdam Lj.M , Franken Student Mantieme Techniek TU-Delft Voorstraat 79,2611 |M Delft Voorgesteld door H, Boonstra Afdeling Rotterdam P.j. Fridrichs Student AOT Hogeschool van Amster­ dam Prins Hendrikkade 189, 1011 TO Am­ sterdam Voorgesteld door |.P. Stuifbergen Afdeling Amsterdam B.P.T. van der Garden Student Maritieme Techniek TU Delft Singel 50,1402 NV Bussum Voorgesteld door H. Ellens Afdeling Rotterdam W.j. den Heeten Student Scheepsbouwkunde Hoge­ school Rotterdam 6i Omstreken Frits Vogelstraat 30, 3333 BC Zwijndrecht Voorgesteld door |.j.P. Boot Aldeling Rotterdam E.F.J. van Leeuwen Student Maritieme Techniek TU-Delft Van Adrichemstraat 6, 2614 BV Delft Voorgesteld door A.E. Molenaar Afdeling Rotterdam P.H.C. de Man Student Maritieme Techniek TU-Delft Spieringsweteringweg 3, 2386 KE Rijs­ wijk Voorgesteld door H. Boonstra Afdeling Rotterdam H.N. van den Oever Student Werktuigbouwkunde Delft

TU-

Bilderdijkhof 22, 3221 VG Hellevoetsluis Voorgesteld door H.T. Grimmelius Afdeling Rotterdam j.W. Oosterhuis Student Maritieme Techniek TU Delft Rotterdamseweg 464, 2629 H| Delft Voorgesteld door H. Boonstra Afdeling Rotterdam 39

Mevr. M. Poelman Studente Scheepsbouwkunde Hoge­

B. van de Polweg 248, 2628 AX Delft Voorgesteld door H. Crimmelius

O.J. Waals Student Maritieme Techniek TU Delft

Ph. Swolfs Ing. J.W. Vogelesang

school Haarlem Rijnsburgerweg 153,2334 BN Leiden Voorgesteld door T. Lantau

Afdeling Rotterdam

Molenstraat 5, 2611 )Z Delft Voorgesteld door |.M. Veltman Afdeling Rotterdam

Gepasseerd voor het

Afdeling Amsterdam

Student Maritieme Techniek TU Delft Herman Gorterhof 144,2624 XK Detft Voorgesteld door A.E. Molenaar

C.H.R. van Ifserloo

Dr.ir. F.F. van Gunsteren

Student Maritieme Techniek TU Defft jozefstraat 2’, 2611 GE Delft Voorgesteld doorj.P. Burger Afdeling Rotterdam

Gepasseerd voorliet

R L. Postma Student Maritieme Techniek TU Delft Caagweg 10, 2636 AC Schipluiden Voorgesteld door H. Boonstra Afdeling Rotterdam S.D. Scholten Student Scheepsbouwkunde Hoge­ school Haarlem Kleverlaan 177, 2023 |E Haarlem Voorgesteld door T. Lantau Afdeling Amsterdam Ing. M. Schouwenaar Student Maritieme Techniek TU Delft Oudroodtweg 7,2612 SL Delft Voorgesteld door H. Boonstra Afdeling Rotterdam C.L.M. Schram Student Delft

Werktuigbouwkunde

TU

M. Spilker

Afdeling Rotterdam L.A. Stigter Student Werktuigbouwkunde TU Delft E. du Perronlaan 554, 2624 ND Delft Voorgesteld door H.T. Crimmelius Afdeling Rotterdam |. van der Velde Student Maritieme Techniek TU Delft Willem de Zwijgerlaan 79, 2582 E) Den Haag Voorgesteld door M.G. Hoogeland Afdeling Rotterdam

BELANGSTELLEND LIDMAAT­ SCHAP

B.H.P. Zijlmans Student Maritieme Techniek TU Delft Jacoba van Beierenlaan 35, 2613 HX Delft Voorgesteld door j.P. Burger Afdeling Rotterdam

Gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

Mevr. Drs. M.J. Klaver-Schuijt

Gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP D. Boëtius M. Dolman T.j. Kosters P.A. Lankreijer D. Plukkel

W.E. Busz Ing. D. van Deuzen Ing. j.M.J. van Doornik

Ing. J.R. Voormolen Student Werktuigbouwkunde Delft Camaretten 1g, 2611 HL Delft

COMBI NATIEUDMAATSCHAP

TU

Ing. T.E. Ekel Ing. E.j. Gerssen A.P. de Groot

Voorgesteld door H.T. Grimmelius Afdeling Rotterdam

N N a t i o n a a l

18 20 februari, TU Delft Second W o rld Congress on Safe­ ty o f Transporta tion. Congres in het kader van de 155ste verjaardag van de TU-Delft. Het con­ gres wordt georganiseerd in samen­

I n t e r n a t i o n a a l

Met dank aan het Maritiem Informatie Centrum

16-19 Sultanate of Oman Oil and gas W est Asia 98, exhibi­ tion and conference. Contact: Mrs. Sord. Tel:+44.1 71.4881854,

D

A

Contact: Nexus Information Techno­ logy, Beverley Lucas. Tel:+44.1322.660070, fax:+44.1322.661257, e-mail: [email protected]).

February 1998

fax: +44.1992570853.

11-14 Bangkok, Thailand OU and Cas Th aila nd 98, exhibi­ tion Contact: Overseas Exhibition Services

23-24London, UK W o rld w id e deepw ater technolo­ gies Forum Contact: IBC, Emmah Tamiyn,

TRAIL Research School for Transport, Infrastructure and Logistics. Het congres wordt gehouden in het Auditorium van de Aula van de TU-

Ltd. Tel:+44.171.4861951, fax:+44.171.4868773.

tel:+44.171.4532712.

Delft aan de Mekelweg.

16-19 Brussls, Belgium

ond, Containerisation Interna­

3-4 Washington, DC, USA ASNE day 1998, 10th anniversary

Het thema van het congres is: "Im ba­ lance between growth and safety?". Inlichtingen bij het secretariaat van het

International CBO Seminar, be­ trouwbaarheidsanalyse, RAMS m ethodologie in Technologie en

tional 30th anniversary confe­ rence.

of the Am erican Society o f Naval Engineers.

congres:

Industrie.

Contact: Containerisation Internation­ al, Cathy Francis.

Erasmus Forum, Postbus 1738, 3000 DR Rotterdam. Tel: 010.4082302, fax: 010.4530784, e-mail: [email protected]

Contact: CBO, Beursgebouw, Postbus 21468, 3001 AL Rotterdam, The Netherlands,

Tel:+44.171.5053500,

Contact: Sally Cook. Tel:+1.703.8366727, fax:+1.703.8367491

fax:+44.171.5053535, e-mail: [email protected].

3-7 Miami Beach, FI, USA

werking met de Erasmus Universiteit te Rotterdam, de International Trans­ portation Safety Association (ITSA) en

March 1998

Tel: +44.1784.473377. 24-25 London, UK: Liner shipping, 2001 and bey­

Tel: 010.4139020, fax: 010.4118732.

Seatrade Cruise shipping C o n ­ 24-26 Sydney, Australia U D T Pacific 98, Undersea Defen­ ce Tech nology

40

? Singapore: M ETS Asia, overseas tra de fair Contact: British Maritime Industries Federation, Sarah Bowden.

vention. Contact: Seatrade, Maureen Standing. Tel:+44.1206.545121, fax:+44.1206.545190.

SCHIPftWERffeZEE JANUARI 199«

O

S H IP D O C K ZZ AMSTERDAM~

Shipdock Amsterdam bv., is een middelgrote scheepsreparatie werf. Opgericht in 1987 en gevestigd in Amsterdam op de voormalige NDSM /ADM reparatie werf. Zij is een zelf­ standige onderneming, behorende tot de DCG Holding. Er worden zeer uiteenlopende typen schepen gerepareerd. Dit vindt plaats in een van de vier gegraven dokken met een maximum van 85.000t dwt, als ook langszij aan de 7 ligplaatsen. In verband met toenemende complexiteit en activiteit, zoeken wij een:

Project Manager Scheepsreparatie Binnen onze organisatie draagt de project manager zorg voor de voorbereiding en uitvoering van de hem toegewezen reparatie projecten, vanaf de orderacceptatie tot aan de oplevering. Hij wordt verantwoordelijk vooreen optimaal commercieel en economisch resultaat, zowel in doorlooptijd, kwaliteit en kosten beheersing.

Sales Manager Scheepsreparatie Binnen een team is de sales manager verantwoordelijk voor het onderhouden van contacten met reders, scheeps managers en agenten zowel nationaal als internationaal.

Opleidingseisen:

Project manager: HTS-Scheepsbouw/Scheepswerktuigkundige. Ruime leidinggevende ervaring in een projectorganisatie kan een aanbeveling zijn.

Sales manager : H BO opleiding met ervaring in marketing. Voor beide functies gaat onze voorkeur uit naar personen met bewezen ervaring binnen de maritieme dienst verlening, tevens beschikt u over commerciële en contactuele vaardigheden en goede kennis van tenminste de Engelse taal. Gezien de wisselend werf bezetting en werkdruk woont u in de directe omgeving van Amsterdam of bereid op termijn te verhuizen. Een psychologische test kan een onderdeel van de sollicitatie procedure zijn. Sollicitaties kunt u richten aan:

SHIPDOCK AMSTERDAM BV T.a.v. P&O, dhr, Th. van der Landen Pstbus 37020 1030 AA Amsterdam Tel.: 020 6318218

BUREAU I V E R I TAS !

1997:

carrier: ON EXPRESS

NEPTUNE 3 NEPTUNE 4 NEPTUNE 5 DRAC1 TIDAL MARINE PERKASA VO ETR AD ER HAM 1406 NAGILIII NP 209 NP 227 NP 228 NP 233 BP 234 M.A. SATURN COOT BOS 103 ABEKO SERVER 1

Newbuildings in the Netherlands with Bureau Veritas classification JR llIlp

p r

Oil chemical tanker: RATHBOYNE Inland Tanker: APHRODITE GEO II £ t r is u l c a I NEPTUN 2 Fishing vessel: AINE Hopper Dredger: W.D. FAIRWAY GERARDUS MERCATOR HAM 312 AMAZONE

Special Service/Workboat Tug/Utility Handling: P 22 P 37 P 46 P 84 CORVUS HUBERTA CO A STA L FORCE BOSRO LELEAN TIDE DH CHARLIE

Dredger: SAGAR MANTHAN JARRAFA MARTINA VICTORIA I VICTORIA II DONGTING NO. 3 DONGTING NO. 4 DONGTING NO. 5 DONGTING NO. 6 DONGTING NO. 7 DONGTING NO. 8 JANNE JARRAAFAA II TM E III

General Cargo/Container: ARION SOLI DEO GLORIA MARKBORG MERWEBORG MORGENSTOND II FLINTERZEE FLINTERHAVEN GIESSENBORG LYS RANGER H EERESTRAAT GRACHTBORG MUSKETIER ICE STAR REGULUS THARSIS ALDEBARAN AMBASSADEUR Tanker: STAR BONAIRE

Rotterdam (010) 282 26 66

Hoofddorp (023) 565 23 23

w

Pilot launch: SIDE R'GHISS SIDE EL KHIER CAP. BOUAK GOURAYA 3 OUED TANGER OUED BIBI OUED ALI BONA 1 BONA 2 R IG ELI RIGEL II RIGEL III RIGEL IV RIGEL V

>Groningen (050) 312 07 56