Lowland International is een projectbureau en specialist in personeels- en crewmanagement voor o.a scheepvaart en off-shore

LOWLAND INTERNATIONAL Lowland International is een projectbureau en specialist in personeels- en crewmanagement voor o.a scheepvaart en off-shore.

Personeel

Opdrachtgevers

Lowland International heeft voor korte en lange periodes plaatsingsmogelijkheden voor:

Wanneer u denkt aan flexibele arbeidsrelaties of tijdelijke alternatieven zoals:

Stuurlieden

Personeel

S1, S2, S3, SK + A

voor alle soorten schepen en overige m aritiem e projecten

Machinisten/SW TK's C, B, A, MM

Maritiem

officieren

Stuur uw CV naar: Lowland International postbus 3036 2130 KA Hoofddorp.

Voor meer informatie kunt u zich wenden tot de heer L.J. Kools, manager scheepvaart, telefoon: 020 6533838.

dan bent u bij Lowland International aan het juiste adres.

Meer informatie vindt u in onze brochure, die wij u graag toesturen. U kunt ook een afspraak maken met de heer A. Fickel o f met de heer M.F.L. Vanderstappen om te praten over de mogelijkheden en financiële voordelen van personeel op projectbasis. Ons nummer is: 020 6533838

Lowland International Amsterdam-Schiphol Office Kruisweg 631-635 te Hoofddorp

,

Internet: http://www.lowland.com em ail: [email protected]

ISO 9002

SCHIP WERF deZEE 2

De Maritieme Markt Volle havens, lege schepen.

'S c h ip e n W e rf d e Z e e ' is h e t orgaan van d e Stichting 'Schip en W erf de Zee' w aarin participeren: de Koninklijke

5

Maand Maritiem

8

Precisie-ankeren volgens de methode gecontroleerde stopweg (Deel II) Captain M.|. van Hulten, registerloods heeft een nieuwe benadering ont­ wikkeld. Het uiteindelijke doel is het vinden van een verantwoorde 'rule

N ederlandse Vereniging van Techn ici o p S cheepvaartge­ bied K N V TS , de Koninklijke Vereniging v a n N ederlandse Re­ ders KVN R, het M aritie m Research Instituut M A R IN , d e N e ­ derlandse V ereniging van Kapiteins ter Koopvaardij, d e V er­ e nigin g N ederlandse Scheepsbouwi ndustrie V N SI, het K o ­ ninklijk N ederlands M eteorologisch Instituut, d e Afdeling

of thum b'. Het tweede deel van dit artikel. Deel I van dit artikel is verschenen in het augustusnummer van SWZ.

M aritiem e Te chn iek van het Klvl en de Federatie van W e rk ­ nem ers in de Zeevaart F W Z

V e rs ch ijn t 11 m a a l p e r jaar.

12

Custody Transfer Sampling Many bunker disputes become difficult to resolve when multiple samples are offered by various parties as umpire samples.

17

Ro-ro- en passagiersferry Ben-my-Chree voor het Isle of Man

32

IMARS-Report on: “ Navigation with a pilot embarked”

23

Nieuwe uitgaven

26

Engine Room Fire How to avoid the unnecessary.

29

Productinformatie

34

FPSO: Reliability for long term operation FPSOs are increasingly becoming the preferred solution for new offshore oil and gas fields as the oil industry seeks better economic solutions to its

H o o fd re d a c te u r: J.M . Veltm an

Re da ctie : Ir. A .F .C . Carlebur, HJR .M . Dill, H . Ellens, W . de Jong, J. de Jongh, D r. Ir. K.J. Saurwalt

R edactie A d vie s ra a d : D r. Ir. j.J. Blok, T .B . B o u w m a n , Ing. C . D a m , M . d e jo n g , Ing. K.P, Kornaat, Ir. G .H .G . Lagers, J.N .F . Lameijer, M r . X . Polderm an, E. Sarton, R W .P . Seignette M .S c .,lr. E. Vossnack, j.K . van der W iele, K .V .M . W auters.

R e d a ctie -a d re s: Mathenesserlaan 185, 3014 H A R otterdam , telefoon 0 1 0 - 2 4 1 0 0 9 4 , fax 0 1 0 - 2 4 1 0 0 9 5 , e -m ail sw z.rotterda m @ w xs.n l

U itg e v e r: W Y T Uitgeefgroep, Pieter de H o o c h w e g 1 11, 302 4 B G Rotterdam , Postbus 6 4 3 8 , 300 2 A K Rotterdam , telefoon 0 1 0 - 4 2 5 5 9 4 4 , fax 0 1 0 - 4 7 8 0 9 0 4 .

new challenges.

.

Nederlands

u it g e v e r s v e r bond

G ro e p

37

Literatuuroverzicht

38

3D Real-time Acoustic Imaging Using the EchoScope 1600 Camera.

45

Verenigingsmeuws

46

Agenda

v a k t ijd s c h r if t e n

ISSN 0 9 2 6 -4 2 1 3

A d v e rte n tie e x p lo ita tie : Buro Jet B.V., Postbus 1890, 2 2 8 0 D W Rijswijk, telefoon 0 7 0 - 3 9 9 0 00 0, fax 0 7 0 - 3 9 0 2 48 8, e-m ail info@ burojet.nl. G e ld e n d advertentietarief: 1 januari 1998 Alle advertentïe-contracten w o rd e n afgesloten co n fo rm de Regelen v o o r het Adve rte nliew eze n g e d e p o n e e rd bij de rechtbanken in N ederland.

A b o n n e m e n te n : N ederland ƒ 1 07,50, buitenland ƒ 162 ,5 0 / Bfrs 3 2 5 0 , losse exem plaren ƒ 1 1 , - . Bij correspondentie betreffende a bo n n e m e n te n het 8
Lijst van adverteerders

L a y -o u t: Studio W Y T Uitgeefgroep

Aalborg Sunrod Rotterdam 28 ABB Turbocharger 4-omslag

Grenco Groenendijk St Soetermeer

Ahoy 4 Beljion St Westerfcrp 44 Van Duijvendijk St Overbeek 4 Van der Giessen 3-omslag Gizom 23 Grace Marine Technology 14

IHC Holland Lowland Nevesbu O ptilight Rijdam AB Volvo Penta

D ru k : Drukkerij W y t & Z o n e n b.v.

H o ew e l d e inform atie, gepubliceerd in deze uitgave, z o rg ­ v u ld ig is u itg e zo cht en w a a r m ogelijk is gecontroleerd, slui­ ten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­ sprakelijkheid uit v o o r eventuele onjuistheid en/of onvolle­ d ig he id van d e verstrekte gegevens.

16 35 36 2-omslag 24, 25 4 23 15

R e p ro re c h t: O v e rn a m e van artikelen is alleen toegestaan na to este m m in g van d e uitgever.

Illustraties: D e W ilde Productions BV 0 7 0 - 3 52 35 93

Bij de voorplaat* B e n -M y -C h re e Foto: Flying Focus.

OKTOBER: 1998 SCHIP&WERFdeZEE

1

M A R I T I E M E

M A R K T

door

M e n s o de J o n g

Volle havens, lege schepen voor de autovervoerders is vandaag de dag gezond, maar daar doet de Neder­ landse scheepvaart niet aan mee. Met nog steeds een gezonde conjunctuur in Europa blijft er voldoende export van Scandinavische houtproducten, waarook vele, Nederlandse korte-vaartschepen van lonend emplooi verzekerd zijn. Maar ook hier duikt extra concur­ rentie op in de vorm van feederschepen voor containers zonder emplooi die nu de markt voor andere lading afgrazen.

Vele havens melden (nog) record hoe­ veelheden lading, vele reders hebben daarentegen moeite hun schepen te vullen. Je kan niet anders concluderen dan dat het ladingvervoer toeneemt, maar de beschikbare vloot groeit nog sneller. Toch groeide de wereldvloot in 1997 maar met 2,8%, terwijl het zee­ gaand vervoer met 4,4% toenam tot een record van 5,1 miljard ton. In tonmijlen, wat meer maatgevend is voor de tonnagebalans, was de stijging wat minder, namelijk 3,6%. Voordeelmark­ ten als tanker-, droge bulk- en containervaart is het beeld evenwel heel verschillend. Tankers varen wel De tankervloot groeide in 1997 minder snel dan het ladingaanbod. Met name de grote tankers voor ruwe olie profi­ teerden daarvan. Ook in de eerst acht maanden van 1998 bleven de meeste spotvrachten voor tankers redelijk sta­ biel, ondanks een afname van de vraag in Oost-Azië. Daar hielden de produc­ tielanden onvoldoende rekening mee zo honoreerden de OPEC-landen to t nu toe nauwelijks de afspraak de productie te verlagen- zodat de olieprijs reeds ge­ ruime tijd op een laag niveau staat. Opslagbedrijven als Pakhoed en Van Om­ meren profiteren daarvan, want de overtollige olie moet toch ergens be­ waard worden. M et inmiddels volle op­ slagtanks en nu ook in China een afne­ mende groei, kan de komende maanden toch het tij keren voor de tankvaart, dit te meer daar er heel wat schepen zijn besteld voor oplevering in 1998 en 1999. M et minder vervoer van olieproducten in Oost-Azië lijkt dit sce­

nario zich reeds af te tekenen bij de pro­ ductentankers. Voor de grote gastan­ kers was het teruglopen van de vraag in het Verre-Oosten, hun belangrijkste markt, een gevoelige tegenslag. Daar­ entegen kunnen de kleine gas- en chemicaliëntankers zich nog redelijk tevre­ den tonen. Bulk- en vrachtvaart in mineur In tegenstelling tot de tankers nam de bulkvloot voor droge lading aanmerke­ lijk sneller toe dan het ladingaanbod. Ook in 1998 kan de bulkvloot nog met zo'n 4% toenemen. Dat zal alleen wat minder zijn, indien de sloop flink toe­ neemt. Met nog steeds dalende spot­ vrachten, vooral voor de grootste sche­ pen, ziet het er niet naar uit dat zo'n toename reeds plaats vindt. De beken­ de Baltic Freight Index stond eind au­ gustus 1997 op rond 1300; die liep te­ rug tot bijna 800 eind augustus 1998, een daling van zo'n 40%. Dat betekent ook dat het ladingaanbod bij lange na niet de groei van circa 5% in 1997 zal benaderen dit jaar. Toch zijn er maar weinig schepen opgelegd. Het zal wel meer moeite en tijd kosten steeds nieu­ we ladingen te vinden. Bij de algemene vrachtvaart is er even­ min reden to t juichen. De koel- en vriesvaart heeft de wind tegen; de zware-ladingvaart doet het w at minder en kijkt ongetwijfeld met zorg naar de offshore, waar de tarieven van booreilanden reeds onder druk staan. Voor enkele re­ derijen in deze vaart is de offshore im­ mers een belangrijke opdrachtgever. Bovendien neemt de concurrentie van buitenlandse rederijen met zware-ladingschepen weer toe. Alleen de markt

De meestal weinig rendabele bulkvaart doet reders dan ook zoeken naar ande­ re mogelijkheden, zoals logistieke dienstverlening. Het Italiaanse Coeclerici, operator van 1,55 mln dw t aan capesize en panamax-schepen, contrac­ teerde bijvoorbeeld met een staalfabriek in Bahrein om buitengaats ijzererts over te slaan met een aange­ paste bulkcarrier van 81.000 dwt. Daar­ door kan zowel meer ijzererts naar Bah­ rein verscheept worden als grotere schepen gebruikt worden. Overeen­ komstige over- en opslagafspraken zijn gemaakt in Venezuela en Triest, waarbij steeds een rol speelde dat de afscheper/ontvanger bij toenemend vervoer niet in uitbreiding van de walfaciliteiten hoefde te investeren. Ook bij de koelvaart dringt zich, met de hete adem van de containerlijnen in de rug, steeds meer de noodzaak op te in­ vesteren in het huis/huis transport. De autovervoerders zien eveneens het aan­ bieden van aansluitend landtransport op zich afkomen. Autofabrikanten, aan­ vankelijk alleen bereid haven to t haven te contracteren, willen nu hun logistiek uitbesteden. Bovendien kunnen deze reders meer concurrentie van de overi­ ge lijnvaart verwachten, indien de nieuw ontwikkelde Car-Rac, een inklap­ bare 'flatrack' voor maximaal zes perso­ nenauto's, een succes wordt. Geest North Sea Line stelt reeds dat het geen scheepvaartbedrijf is, maar een logistie­ ke dienstverlener in de IT-industrie (In­ formation Technology). Slechte resultaten in containervaart Voor de grote containervaart is de ongebalanceerdheid bij het Europa/Azië vervoer een ongekend groot probleem geworden. De havens varen wel bij het laden en lossen van scheepsladingen le­ ge containers, maar voor de reders leSCHIPBWERFdtZEE OKTOBER 1998

bCN

uav- c

~ 3 U T [E £ t> T ë U C

OH b E c m 3 t e t f X U E E H tM D B

gulden in de eerste helft van 1997 tot 34 miljoen in dezelfde periode dit jaar. Typerend is dat het vervoer van Azië naar Eu­ ropa met 10% groeide, maar met 25% daalde in omgekeerde richting.

Nu concentratie op noord/zuid containervaart De slechte gang van za­ ken in de containervaart noopt vele kleinere rede­ rijen tot verkoop te beslui­ ten. CP Ships, eigendom van Canadian Pacific, kon derhalve weer op het overnamepad verl het alieen maar kosten op. Bijna al­ gaan. Vorig jaar nam de rederij reecjs le, zo niet alle containerreders moesten het Amerikaanse Lykes over, waarna het eerste halfjaar van 1998 met lagere Contship Containerlines en, in mei resultaten genoegen nemen. De tarie­ 1998, Ivaran Lines volgden. In juli ven op de chartermarkt voor de kleine­ kwam er het nieuws dat onderhandere containerschepen daalden in een jaar lingen gaande zijn over een 50/50 fusie tijd met ongeveer 25%. Ook in de contussen enerzijds Lykes/lvaran en ander­ tainervaart loopt de vloottoename bijna zijds de containerdivisie van Transporaltijd vooruit op het toch sterk groeien­ tacion Maritima Mexicana (TTM). TTM de ladingaanbod. Midden 1998 was er maakte een verlies van $7,9 mln in het nog 736.000 teu in bestelling, overeen­ tweede kwartaal. Iets eerder had Safkomend met 18,6% van de wereldmarine overeenstemming bereikt met vloot. De meeste nieuwbouw bestaat het Belgische CMB om het minder­ uit schepen groter dan 4000 teu. Het is heidsbelang van 30% in de container het typische verschijnsel dat vroeger joint venture CMBT Lines voor $55 mln reeds bij de bulkvaart optrad: alle con­ over te nemen. Daardoor hoopt Safmatainerreders op de oost/west routes rine flexibeler en sneller op marktveranmoeten wel meedoen met de trend deringen te kunnen reageren. Ever­ naar mammoetschepen, willen zij con­ green uit Taiwan heeft inmiddels het currerend blijven. Zo bestelde onlangs Italiaanse staatsbedrijf Lloyd Triestino Evergreen nog vijf schepen van 5364 overgenomen, terwijl Hamburg Sud teu in Japan, de slechte marktsituatie het Braziliaanse Empresa de Navegacao ten spijt. Alianca kocht. Ook P&O Nedlloyd deed Ondanks de hoopvolle berichten over mee. Het bedrijf nam Blue Star Line geweldige kostenbesparingen bij P&O over, een rederij die onder andere tus­ Nedlloyd nam het verlies van Nedlloyd sen Australië en Noord-Amerika vaart. op deze deelneming toe van 15 miljoen CP Ships, dat ook interesse had voor deze rederij, hoopt nu Australia-New Zealand Direct Line (ANZDL) te J l c M E E M . A E Z M K W E L O O E f? . kunnen kopen van Delmas/Brierley. Ondertussen staat nog steeds Australian National Line in de etalage. De Franse Compagnie Generale Maritime (CGM), reeds eer­ der samenge­ voegd met CMA uit Monaco, zou de beste papieren hebben om ANL's

tAT HcET Ie WEEËCjMMb<£fó

OKTOBER 1998 SCHIP»WERFd«ZEE

lijnvaart over te nemen. Sea-Land en Maersk gaan tenslotte steeds verder met hun samenwerking die nu ook ge­ meenschappelijke terminals gaat om­ vatten. De meeste van de hiervoor genoemde ovemames/samenwerkingen betreffen de noord/zuid routes, waar zich nu eenzelfde slagveld lijkt te ontwikkelen als eerder op de west/oost routes. Gro­ te rederijen als Maersk en Evergreen werpen zich namelijk op de noord/zuid trajecten om zo hun klanten een we­ reldwijd netwerk te kunnen aanbieden. Je vraagt je steeds meer af, hoe die glo­ bale reders het conferencespel kunnen blijven meespelen, wanneer een grote klant een aanbieding vraagt voor een huis/huis vervoerscontract van zeg 100.000 containers, verspreid over tien trajecten met elk zijn eigen conference. Het antwoord op deze vraag zal waar­ schijnlijk van het Trans-Atlantic Confe­ rence Agreement (TACA) komen. Met de mogelijke komst van vertrouwelijke contracten tussen reders en afschepers in de Verenigde Staten, wil TACA de discussie aanzwengelen wat de conse­ quenties daarvan zullen zijn voor het conferencesysteem. Er is al gesugge­ reerd dat TACA niet langer de vrachten moet vaststellen, maar alleen als een discussiedub over vrachtvoorwaarden en algemeen beleid zal fungeren. In­ middels wachten de meeste leden van deze conference nog steeds op een be­ slissing over de boetes die Karei van Miert hen wil opleggen. Na succesvol lobbyen van de lijnen instrueerden de transportministers de Europese Com­ missie reeds de voorgenomen boetes te verlagen. Een terugkeer naar meer evenwicht bij het ladingvervoer en bij de tonnagebalans lijkt alleen mogelijk bij een spoedig herstel van de economieën in het VerreOosten. Sommigen menen dat Japan daarbij een voortrekkersrol heeft. Zodra de Japanse regering met maatregelen komt, waardoor het vertrouwen van de Japanse bevolking in de economie weer opveert, zou ook in de andere OostAziatische landen het tij kunnen keren. Misschien kan dat in enkele landen het geval zijn, maar in bijvoorbeeld Indone­ sië zal veel meer moeten gebeuren. Maar, een Japans herstel kan wellicht een verder afglijden van China en Hongkong voorkomen. De ineenstor­ ting van de Russische economie doet je bovendien afvragen of alleen Japan een sleutelrol moet worden toegedacht. Maar wie dan wel?

3

Ahoy' Rotterdam Ahoy'-weg 10 3 0 8 4 BA Rotterdam 0 1 0 2 9 3 3 2 0 4 /2 1 2

DENO COMPRESSORS HOLLAND

Opti-Light International is sinds 1995 gespecialiseerd in het leveren van heavy duty loop- en werkverlickting en andere hoogwaaidige elektrische componenten aan de scheep-, vliegtuig-, offshore en defensie industrie.

•DEMO starting air com pressors • DENO starting air

• Rotary vane com pressors •Aftercoolers, airstartmotors, airfilters, air receivers •Atm ospheric air dryers

m odules • DENO screw com pressors • DENO heavy duty piston type service air com pressors • DENO breathing

tube /lom - Uiterst robuust en shockproof - Nauwelijks gevoelig voor spanningsvariaties - Leverbaar in 220 VAC, 110-127 VAC/DC, 42 VAC/DC, 12-24 VAC/DC - Zeer licht en handelbaar: zonder kabel slechts 900 gram - IP 67 - Ook leverbaar in EEX uitvoering

air com pressors • DENO air dryers

ANYTIM E YO U ’RE IN NEED OF AIR YOU CAN CALL US FROM ANYW HERE. VAN DU IJVEN D IJK EN VAN OVERBEEK B.V. TEL. +31 10 429 39 55, FAX +31 10 429 87 35 OPHEMERTSTRAAT 98, 3089 JE ROTTERDAM HARBOUR NO. 2517 HOLLAND E-MAIL: [email protected]

O P T I-L IG H T

in te rn a tio n a l

H oogstraat 32 NL 4285 AH WOUDRICHEM te l 0183 309 333 / fa x 0183 309 335 e m a il m inczele@ w orldonline.nl

MAAND

p dr acht en

Damen Hoogezand vult orderpor­ tefeuille Damen Shipyards Hoogezand heeft de orderportefeuille met vier opdrach­ ten aangevuld. Voor Feederlines in Groningen w or­ den twee multipurpose vrachtschepen van het type Combi Freighter 8300 gebouwd. De hoofdafmetingen zijn: Lengte o.a. 121,37 m. Lengte 1.1. 115,15 m. Breedte mal 15,85 m. Holte 9,75 m. Diepgang 7,26 m. Draagvermogen 8.300 t Gross tonnage 5.680. Er zijn twee ruimen met een lengte van 38,22 resp. 44,82 m, een breedte van 13,15 m en een vrije hoogte van 10,65 m. De ruiminhoud is circa 11.176 m3. De containercapaciteit is 401 TEU, waarvan 236 TEU in de rui­ men. De ruimen zijn verder geschikt voor het vervoer van gevaarlijke ladin­ gen. De tanktop is verzwaard voor be­ lastingen to t 18 t/m 2 en voor het los­ sen met grijpers. Een MaK hoofdmotor, type 8M32, van 2.999 kW (maximaal 3.840 kW) bij 600 tpm zorgt voor een proeftochtsnelheid van ongeveer 16 kn bij 100% mcr. Elektriciteit w ordt geleverd door een asgenerator van 550 kVA, twee hulpsets van elk 250 kVA en een noodset van 112 kVA. In het voorschip wordt een elektrisch aangedreven, verstelbare dwarsschroef van 400 kW gemonteerd. Lloyd's Register zal de schepen klasse­ ren. Zij krijgen de namen Zuiderdiep (bouwnummer 801) en Boterdiep (bouwnummer 802). De oplevering is voorzien voor eind dit jaar resp. voor mei 1999. Verder heeft de werf in Hoogezand nog een Combi Freighter 4600 ge­ boekt, te bouwen voor de Duitse rede­ rij Schöning onder bouwnummer 730, met oplevering in december van dit jaar.

MARI TI EM

Tenslotte werd ook van de Engelse re­ derij Carisbrooke opdracht gekregen voor een Combi Freighter 4600, bouwnummer 741, met oplevering ultimo 1998. Voor beide rederijen bouwde Damen al eerder schepen van hetzelfde type, zie o.a. de Isabella I (SWZ 7/8-98, blz. 9) en de johanna C (ibidem).

Scheepswerf Grave breidt order­ boek uit In april leverde Scheepswerf en machi­ nefabriek 'Grave' het hotelpassagiersschip River Symphony op aan V.o.F. Calypso te Oss en ontving van de re­ derij opdracht voor een zusterschip. Dezelfde opdrachtgever heeft nu op­ nieuw een dergelijk schip bij de werf besteld (bouwnummer 127), voor op­ levering in juli 1999. Verder gaat Grave voor een niet met name genoemde opdrachtgever het casco voor nog zo'n schip bouwen (bouwnummer 128). Waar het casco zal worden afgebouwd is nog niet be­ slist, maar het complete schip moet in april 2000 in de vaart komen. Voor gegevens van de River Sympho­ ny, zie SWZ 6-98, blz. 30. Tenslotte kreeg de werf nog opdracht van Rederij Watertransport in Dor­ drecht voor een tweedeks hotelpassagiersschip van 82,00 x 9,50 m. Dit schip krijgt bouwnummer 129 en moet eveneens in april 2000 gereed komen.

Braziliaanse marine bestelt clipper in Nederland De clipper Stad Amsterdam, momen­ teel in aanbouw in AmsterdamNoord, krijgt een zusterschip. In op­ dracht van de Marine van Brazilië zal Damen Shipyards uit Gorinchem in de Amsterdamse regio een tweede clip­ per bouwen op basis van het ontwerp van Gerard Dijkstra voor de Stad Am­ sterdam. Hierover is overeenstem­ ming bereikt tussen Damen, de Brazili­ aanse marine, Ocean Sailing Development Holland B.V. (G. Dijkstra) en Re­

Fig. 2. Model van de Stad Amsterdam. derij Clipper Stad Amsterdam, de joint venture van de Gemeente Amsterdam en de Randstad Groep. De Braziliaanse marine zal het schip als trainingsschip voor officieren en kadetten gaan gebruiken. De afmetingen worden identiek aan die van de Stad Amsterdam: lengte 78 m, grootste breedte 10,5 m, masthoogte 46,25 m, waterverplaatsing 1038 m3. Inrich­ ting en voorzieningen zullen afwijken van die voor de Stad Amsterdam en worden aangepast aan het gebruik als trainingsschip. Zoals bekend is de bouw van de Stad Amsterdam o.a. bedoeld als werkgele­ genheidsproject. De bouw van het zusterschip betekent wederom 200.000 manuren werk. Rederij Clip­ per Stad Amsterdam zal zich in goed overleg met de werf inspannen om zoveel mogelijk mensen uit het werk­ gelegenheidsproject door te plaatsen naar de bouw van het tweede schip. Dit zal in het voorjaar van 2000 mee­ zeilen in een zeilrace van Lissabon naar Rio de janeiro ter opluistering van de herdenking dat 500 jaar geleden de Portugezen Brazilië ontdekten. De kiel voor de Stad Amsterdam werd vorig jaar op 16 december gelegd. De bouw verloopt voorspoedig. Volgens de planning zal de clipper in novem­ ber a.s. te water worden gezet. Voor enige verdere informatie over de Stad Amsterdam, zie SWZ 6-97, blz. 19.

Friese werf bouwt kotter voor België Scheepswerf Van der Werff & Visser in Imsum heeft van de Belgische firma BVBA de Flamingo te Zeebrugge op­ dracht gekregen voor de bouw van een viskotter. De afmetingen worden: Lengte o.a. 36,20 m. Lengte l.l. 32,29 m. Breedte mal 8,00 m. Holte 4,60 m. Diepgang achter circa 5,00 m. Het visruim krijgt een inhoud van on­ geveer 200 m3. In het schip wordt een MaK dieselmo­ tor geplaatst, type 9M20, afgesteld op een vermogen 852 kW. Het schip, bouwnummer 298, moet omstreeks het einde van mei 1999 worden opgeleverd. Het is het groot­ ste schip dat to l dusver door de werf is gecontracteerd.

T e w a t e r l at i n g e n

Nina Ferus Smit te Westerbroek heeft op 29 augustus het vrachtschip Nina, bouw­ nummer 317, te water gelaten. Het schip wordt voor Duitse rekening ge­ bouwd en is een verbrede versie van de vorig jaar gebouwde Morgenstond II (SWZ 4-97, blz. 5). De oplevering is voor deze maand gepland.

Volvox Atalanta Fig. 1. Zijaanzicht van de Damen Combi Freighter 8300.

OKTOBER 1993 SCHlp*WEEFd«ZEE

Bij IHC Holland te Kinderdijk is op 9 september de sleephopperzuiger Volvox Atalanta van de helling gegleden. Het schip, met een hopperinhoud van 4500 m \ w ordt gebouwd voor Van Oord ACZ UK Ltd. en heeft de volgen­ de afmetingen:

94.00 m. Lengte o.a. 84,95 m. Lengte l.l. 17.00 m. Breedte mal 8,60 m. Holte 6,77 m. Diepgang max. Het schip wordt uitgerust met een zuigbuis van 900 m m en kan to t 30 m diepte werken. De persleiding heeft een doorsnee van 750 mm. Het totaal geïnstalleerde vermogen is 5716 kW, de geladen snelheid 12 kn. Er is accommodatie aan boord voor 17 man. Bureau Veritas zal het schip klasseren. De oplevering moet in het begin van het volgende jaar plaatsvin­ den.

slop/waswatertanks. Verdere ballastcapaciteit is beschikbaar in de voorpiek, in de daarachter gelegen dieptank (waarin de kettingbakken en de dwarsschroefkamer) en in de achterpiek. Brandstof en drinkwater worden geborgen in zijtanks onder het tussen­ dek in de machinekamer. Voor het lossen van de ladingtanks is in elke tank een hydraulisch aangedre­ ven deepwellpomp aangebracht met een capaciteit van 220 m 3/h bij 120 m opvoerhoogte. Aan dek bevinden zich twee LPG-tanks met een totale inhoud van 880 m 3. De druk in de tanks is 8 bar. Voor de voortstuwing is een MaK die­

Fig. 4.

Dein Grove gebouwde Asterios van Rijkswaterstaat (foto: jean Smeets).

selmotor, type 6M32, m.c.r. 2880 kW

Toisa Polaris

bij 600 tpm , geïnstalleerd, die het schip een snelheid van 13 kn geeft.

Van der Ciessen-de Noord heeft op 12 september het multipurpose Offshore

De Cap Ferret is door Bureau Veritas geklasseerd. Het schip is geassembleerd op de bui­ tendijkse doklocatie uit tien grote ringsecties die op de binnendijkse werf zijn vervaardigd.

Support Vessel Toisa Polaris (bouwnummer 974) te water gelaten. Het is een zusterschip van de Toisa Perseus, waarvan de oplevering hieronder w ordt vermeld.

Maria Green Usseldiep Bij Pattje Shipyards in Waterhuizen vond op 12 september de tewaterla­ ting plaats van het multipurpose/containerschip IJsseldiep, bouwnummer 402. Het schip w ordt gebouwd voor Rederij Feederlines in Groningen en is een zusterschip van de eerder dit jaar opgeleverde Borndiep (SWZ 4-98, blz. 6/7). De oplevering is voor deze maand gepland.

Schelde Scheepsnieuwbouw heeft op 28 augustus de 16,000 tdw multipur­ pose tweendecker Maria Green, bouwnum m er 386, opgeleverd aan Gen.Chart in Rotterdam. Het is het eerste van vier schepen voor deze re­ derij. In een volgend nummer hopen wij een beschrijving van het schip te kun­ nen publiceren. Enkele vooriopige ge­ gevens staan in SWZ 1-97, blz. 5.

Asterias pleveringen Scheepswerf en machinefabriek 'Grave' heeft op 28 augustus de Asterias, bouwnum m er 124, overgedragen

Cap Ferret Niestem Sander in Delfzijl heeft op 25 augustus de olie/chemicaliëntanker Cap Ferret, bouwnummer 809, over­ gedragen aan de Franse opdrachtge­ ver, Petromarine te Bruges. Het schip heeft de volgende afmetin­ gen: Lengte o.a. Lengte l.l. Breedte mal Holte

116,20 m. 110,00 m. 16,50 m. 8,70 m.

Ontwerpdiepgang

6,00 m.

Draagvermogen Vrijboorddiepgang Draagvermogen

6.732 t. 6,77 m. 8.110 t.

Gross tonnage 4.950. Er zijn 6 x 2 gecoate ladingtanks met een totale inhoud van 8.450 m 3. Daar­ achter liggen een sloptank (135 m 3) en een waswatertank (45 m 3). Het ladinggedeelte heeft een dubbele huid en bodem, die één U-vormige en 5 x 2 L-vormige tanks rond de ladingtanks vormen. De kofferdam vóór lading­ tanks 1 maakt deel uit van de U-vormige tank. Alle dubbelebodem- en ztjtanks zijn bestemd voor waterballast, evenals de kofferdam achter de 6

aan de directie Noord- Nederland van Rijkswaterstaat. De Asterias is een multifunctioneel vaartuig, m et als hoofdtaken: . milieumetingen, bodem- en water­ kwaliteit; . plaatsen en onderhouden van meetopstanden; . hydrografisch onderzoek; . oliebestrijding. Het schip, ontworpen door Allship

De indeling van de rom p is: - Voorpiek voor waterballast. - Boegschroefruimte. - Accommodatie, met drie eenper­ soons hutten voor de vaste beman­ ning, alsmede een tweepersoons en een vierpersoons hut voor op­ stappers (meetploegen) en een sa­ nitaire ruimte. - Werkplaats, waarin o.a. diverse tanks voor brandstof, drinkwater en ballast en ruimte voor opslag van scheeps- en meetbehoeften. -

Machinekamer. Stuurmachinekamer, met ballasttanks in de zijden. Het dekhuis op het voorschip bevat o.a. het dagverblijf, de kombuis, een droogruimte voor werkkleding alsme­ de was- en kleed- alsmede douche- en toiletruimten. Daarboven ligt het stuurhuis. In het aluminium stuurhuis is aan de voorkant een U-vormige lessenaar ge­ plaatst. Verdere manoeuvreerstanden

zijn aan SB en BB en aan de achterzijde beschikbaar. De uitrusting omvat o.a. dGPS en een elektronische zeekaart. Aan SB bevindt zich een meetlessenaar met o.a. een Simrad hydrogra­ fisch echolood. Tegen het dekhuis zijn aan de voorzij­ de en in de zijden meetdavits aange­ bracht met draadlieren van 350, 500 resp 750 kg, en met een sprei van 3,50 m buitenboord. Voor de metingen worden op het werkdek achter het dekhuis containers geplaatst van 10, 12 of 20 voet. Deze meetcontainers zijn voor alle acht meetdiensten van Rijkswaterstaat ge­

standaardiseerd. Zij worden bevestigd in vier in langsrichting geplaatste, ver­ zonken, roestvrijstalen goten. Daartus­ sen ligt een centrale kabelgoot voor elektrische en datakabels. Het werkdek is geschikt voor een maximale belas­ ting van 4 0 1. Het kleine dekhuis op het achterschip bevat de toegang to t de machineka­ mer en de C 0 2-kamer en dient tevens als kraankolom voor de Schat Harding hydraulische dekkraan, 35 tm, hijs­ hoogte 10 m boven dek. De kraan heeft een eigen hydraulische set in de machinekamer. De kraan dient o.a. voor het behande­ len van twee spuds, die vooral bij het plaatsen van meetpalen worden ge­ bruikt. Wanneer niet in gebruik liggen de spuds in goten, in de zijden van het werkdek. Voor het in de zeebodem spuiten van meetpalen is in de machinekamer een Stork palenspuitpomp geïnstalleerd met een capaciteit van 60 m 3/h bij 8 bar. Voor de voortstuwing zijn twee Volvo TAMD 122 A dieselmotoren geïnstal­ leerd, elk 294 kW bij 1800 tpm . Zij drijven via Twin Disc keerkoppelingen, reductie 3:1, de beide Promac schroe­ ven aan. Elektrische energie w o rdt geleverd door twee hulpsets van 175 kVA bij 1500 tpm, met Volvo TMD 102 A die­ selmotoren, en een havenset van 37,5 kVA bij 1500 tpm, met een Onan die­ selmotor. In het kader van 'Goede Meet Praktijk' (GMP) is de kwaliteit van de meetnet­ ten van belang en daarom is veel aan-

Marine Projects in Berkhout, heeft als afmetingen: Lengte o.a. 35,30 m. Lengte l.l. 33,24 m. Breedte mal 8,00 m. Holte 2,90 m. Diepgang 1,00 m. Waterverplaatsing 302 t. Kruiphoogte op 1,00 m 6,70 m. Het schip is gebouwd volgens de voorschriften en onder toezicht van de Scheepvaart Inspectie, vaargebied maximaal 15 mijl u it de kust bij een windkrachtbeperking van Bf 7. Door Bureau Veritas is de Asterias geklas­ seerd met de notatie I 3/3 * Special Service Coastal Waters.

fig. 3. De door Niestem Sandergebouwde Cap Ferret (foto: werf). SCHIPAWEAFdeZEE OKTOBER 1998

dacht besteed aan de uitvoering van de diverse elektriciteitsnetten. Naast het normale 24 V gelijkspanning boordnet heeft het schip tevens een 24 V meetnet, een 24 V marifoonnet, een 24 V noodnet en een 24 V stad­ net. Verder zijn er twee 230 V wisselspanningnetten: een boordnet en een meetnet. Dit laatste w ordt gecontro­ leerd door een UPS-systeem, dat bij een storing zorgt voor goed afsluiten van de diverse programmatuur en computerapparatuur. Tenslotte is er een 400 V net aanwezig. Het stuurgerei bestaat uit twee Promac roeren, bediend door twee eenrams stuurmachines van hetzelfde fa­ brikaat, met gekoppelde helmstokken. De hydraulische pompen worden door de hoofdmotoren aangedreven en wel aan de voorzijde van de m oto­ ren. In het voorschip is een Kalkman boeg­ schroef geïnstalleerd, type Gamma 136 H vlakschroef, 360” draaibaar, ge­ schikt voor continu bedrijf, circa 100 kW. Het ankergerei omvat een HHP Pool TW boeganker van 315 kg, twee Deltaflipper hekankers van elk 150 kg op draden en drie Kraaijeveld hydrauli­ sche ankerlieren. De hydraulische installatie voor boeg­ schroef en ankerlieren staat in de stuurmachinekamer opgesteld. De Asterias vervangt de.dr.ir. Johan van Veen en de Aldebaran. Eerstge­ noemd schip werd door Grave inge­ nomen en is inmiddels doorverkocht. De Aldebaran blijft echter nog tot 2000 in de vaart.

Jarraafaa II

Rederijnieuws

IHC Holland in Sliedrecht heeft on­ langs de cutterzuiger jarraafaa II over­ gedragen aan het Ministry of Construction and Public Works op de Ma­ lediven. De zuiger is van het type Beaver 3800 NG en is op 26 augustus ter plaatse aan het werk gegaan. Voor gegevens over de nieuwe gene­ ratie IHC Beavers, zie SWZ 5-98, blz.58.

Esmeralda Damen Shipyards Hoogezand heeft op 4 september het vrachtschip Es­ meralda, bouwnummer 727, opgele­ verd aan de Duitse rederij Schöning. Het schip is van het type Combi Freighter 4600 en is een zusterschip van de Isabella I (SWZ 7/8-98, blz. 9).

Toisa Perseus

Wijsmuller levert terminal sleep­ diensten op Trinidad Wijsmuller International Towage en de lokale havenbeheerder Point Lisas lndustrial Port Development Corpora­ tion Ltd. (Plipdeco) hebben een tienja­ rig contract, ter waarde van 30 m il­ joen US S, getekend voor het leveren van sleepdiensten bij de nieuwe LNG 1 terminal van Atlantic LNG bij Point Fortin op Trinidad. Plipdeco levert de regionale expertise en uitgebreide kennis van de kustwateren, Wijsmuller levert drie sleepboten en de sleepvaart expertise. De sleepboot Groningen is voor dit project bestemd en verder zullen twee nieuwe boten, met een paaltrek van tenminste 50 t, worden gebouwd. Deze zijn door Wijsmuller Engineering ontworpen en moeten eind 1999 in de vaart komen. Verdere gegevens zijn op dit moment nog niet beschikbaar.

Voor Wijsmuller is dit het derde LNG terminal contract: sinds 1993 wordt met drie boten bij Brunei gewerkt (SWZ 2-93, blz. 84 en 11-93, blz. 486) en sinds 1996 met vier boten en drie vletten bij Qatar (SWZ 11 -95, blz. 5 en 12-96, blz. 10).

Dockwise vervoert megajacht Ons land is gespecialiseerd in het bou­ wen van grote luxejachten en in de zwareladingvaart. Beide specialismen zijn op bijzondere wijze gecombi­ neerd in bijgaande foto: de Super Servant 3 van Dockwise bracht onlangs het casco van zo'n jacht van Zuid-Afrika naar Rotterdam. Het is 95 m lang, 15,5 m breed en weegt 1300 t. Het casco zal door Oceanco Shipyards in Alblasserdam van een kale romp tot een zeer luxueus jacht worden ge­ transformeerd. Voor het laden en lossen van deze bij­ zondere lading werd de roll-on/roll-off methode toegepast.

Van der Giessen-de Noord heeft op 8 september het multipurpose Offshore Support Vessel Toisa Perseus, bouw­ nummer 972, opgeleverd. Het is het eerste van twee schepen die de werf voor de Britse Toisa Ltd. heeft ge­ bouwd. In een volgend nummer hopen wij een uitgebreide beschrijving te kun­ nen geven.

Fig. 5. Supener/ant 3 met megajacht (bto: Dockwise).

N IE U W E UITGAVE:

Jaarboek Verbindingstechnieken 1998 Jaarboek Verbindingstechnieken 1998 In samenwerking met het Nederlands Instituut voor Lastechniek NIL Het Jaarboek Verbindingstechnieken geeft een bijna compleet overzicht van bedrijven en hun spe­ cialisaties op het gebied van verbinden, zoals lassen, snijden, lijmen en advanced mechanical joining, in Nederland en België. In het Jaarboek Verbindingstechnieken: • Producten en diensten; • Merk- en handelsnamen; • Bedrijvenregister Het Jaarboek Verbindingstechnieken is een handig boek voor lasbedrijven, industrie, on- en offsho­ re, bouw, constructie, apparatenbouwers, etc. Kortom: iedereen die op zoek is naar marktinforma­ tie op het gebied van verbindingstechnieken.

In samenwerking met het Nederlands In­ stituut voor Lastechniek

Jaarboek Verbindingstechnieken 1998 Prijs ƒ 59 ,- (inclusief BTW,excl. verzendkosten) Omvang ca. 200 pag. ISBN 9 0 6007 8 9 18 Verschijnt: december 1998 WYT Uitgeefgroep, Postbus 6438 , 3002 AK Rotterdam Tel o io - 425 59 44

OKTOBER 1998 SCHlPAWERFdeZEE

7

Max J . van

N A V I G A T I E

Hilten

Precisie-ankeren volgens de methode gecontroleerde stopweg (Deel II) Deel I van dit artikel is verschenen in het augustus nummer van SWZ

De 'rule of thumb' methode Praktisch ingestelde mensen beschik­ ken graag over een eenvoudige bena­ deringsmethode. Dat is begrijpelijk als men bedenkt dat loodsen vaak alleen, in het donker, in een vreemde omge­ ving en soms in een onrustige omge­ ving hun job moeten uitoefenen. Liefst zonder computer of zakcalculator wil men snel een simpele berekening kun­ nen maken waarmee de manoeuvre toch onderbouwd kan worden.

een zodanige hoek van voren inkomt dat men daarbij al recht in de stroom ligt voordat 30° w ordt opgestuurd, zijn die waarden niet relevant. Van rond­ gaan is dan geen sprake. Uitgaande van een opstuurhoek van 30° zal de absolute waarde van A K ook nooit meer dan 150° bedragen. Door nu de nauwkeurige term van for­ mule 3: A1 + A2 = BDR * (sin(y + A K90) + sin(90 - y) te benaderen door een lineaire functie van A K, introduceren we een fout:

De stroomcomponent

Zoals uit het tweede deel van formule 1 blijkt is het verzet door de stroom (in trackrichting) te benaderen door:

31 • s y - M

m te r

ROT waarbij voor ROT en A K de absolute waarden kunnen worden genomen:

31 . Sy . I AK I meter I ROTI (benaderingsformule 4) De zwaai van de antenne om het draai­

A l + A2 = (BDr/18 0 )* fa cto r* A K Door gebruik van het programma Mat­ lab is met behulp van de kleinste kwa­ draten methode bepaald welke waarde van de factor daarbij de kleinste fout oplevert. Dat blijkt de waarde 2,6 te zijn (niet relevante waarden voor y en A K zijn daarbij uiteraard niet meegeno­ men). Voorlopig nemen we daarom als bena­ dering voor deze afstand:

A1+A2= (BDr/180) *2 .6 * AK (benaderingsformule 5)

punt Figuur 7

Een benadering van formule 3 kan als volgt worden bepaald: Daar voor absolute waarden van y die groter dan 150° zijn, de stroom onder

(Overigens zal verderop bij de validatie van de totale benaderingsformule blij­ ken dat deze factor nog enigszins dient te worden aangepast. Voorts is de re­ den waarom het getal 180 niet als deel van de factor w ordt genomen zuiver praktisch: de afstand BDr is bij de VLCs, waarvoor deze exercitie uiteindelijk is opgezet, namelijk doorgaans 180m zo­ dat voor die schepen de term 2.6 * A K volstaat.)

Figuur 7 laat het verloop van deze func­ tie zien (als invoer dienden: stroomsnel­ heid 2 knopen, stroomrichting 30°, track 82.5° en ROT= 57m inuut). Op de x-as ziet u de te doorlopen hoek A K, op de y-as de bijbehorende afstand to t de uiteindelijke antennepositie in me­ ter. De grafische voorstelling doet denken aan een parabool. Een algemene vorm voor een parabool is: y = ax2 + bx + c Voor x nemen we uiteraard A K en dus geldt: y=a(A K)2+b(A K)+c. In de eind­ positie is A K=0. In de grafiek is te zien dat daar zowel A K als de af te leggen afstand AA (y-as) gelijk aan 0 zijn. Conclusie: c=0. Dus geldt: y=a(A K)2+b(A K). Het minimum van de grafiek ligt bij A K=90-y ofwel daar waar we dwars op de track liggen. Daar geldt: A K= 90-y en dus A K - 90+y = 0. In het mi­ nimum is de afgeleide van y: y=0. Differentiëren we naar A K, dan geldt: y=2*a*A K+b waaruit voor het mini­ mum volgt: b=-2*a*A K (met A K=90y). Nu kunnen we y=a*(A K)2+b*(A K) dus schrijven we als: y=a*(A K)22*a*(90-Y)*A K. Ofwel: y=a*A K*(A K180+2*y>. Voorts geldt dat als de ROT toeneemt (en er dus een kortere tijd gedraaid wordt), de afgelegde weg kleiner zal zijn. Dat houdt in dat we moeten delen door de ROT. Ook geldt dat als de Sx toeneemt, de vaart door het water zal toenemen (als we in de buurt van de track willen blijven). M.a.w. ergens zal dus met de waarde Sx vermenigvul­ digd moeten worden. Beide waarden (Sx en ROT) verwerken we in de formule:

De afgelegde weg van het draaipunt (in tracknchting)

Willen we het berekenen van bepaalde integralen voorkómen dan zal er een benadering gevonden moeten worden voor formule 2:

a * A K * (S x /R O T )* (A K -1 80+2*Y) Met behulp van Matlab zijn voor diver­ se stroomrichtingen (010° met stappen van 5° to t 060°), stroomsnelheden

(5556/pi)*(S x/R O T)*(ln(sin|y|)-ln(sin|y+A K |)> 8

SCH IP* WERFde ZEE OKTOBER 1998

bij men 'te laat' is met het koersveranderen. Juist in die wél relevante situaties blijkt de maximale fout 3Sm te zijn (in dit gevat 10% van de scheepslengte). Voorts worden eventuele fouten lang­ zamerhand geëlimineerd als tijdens het bochten zo nu en dan de bij de actuele koers behorende afstand opnieuw wordt berekend. Uit de formule blijkt namelijk dat alle termen met A K worden vermenigvul­ digd: bij A K = 0 zijn zowel de nauw­ keurig berekende afstand als de bena­ derde afstand en AfstancM AK*Sx/{ROT*3) I *( I A K I + 2 l y l -180) dus ook de fout gelijk aan 0. (benaderingsformule 6) N.B.: De factor 2.75 geldt voor VLCs met een afstand brug-draaipunt van (de absolute waarde tekens zijn nodig ongeveer 180 m. Voor andere vaartui­ voor het gebruik bij andere stroomrich­ gen dient deze factor vermenigvuldigd tingen) te worden met: actuele afstand brugdraaipunt/180. Voor een schip waarvan Samenvoeging van de benaderingsfor­ de brug zich vrijwel op 1/3 van de leng­ mules 4, S en 6 geeft:

(O.Skn. met stappen van O.Skn. tot 2.5kn.) en ROT-waarden (47min, met stappen van 1°/min. tot 87min.) de coëfficiënten (a) bepaald waarmee het voorgaande vermenigvuldigd zou moeten worden om de uitkomsten zo nauwkeurig mogelijk overeen te laten komen met de exact berekende waar­ den. Daar bleek niet veel variatie in te zitten voor alle mogelijke combinaties van ROT, stroomrichting etc. De waarde van a bleek in de buurt van 0.33 te liggen. Dit leidt tot:

DTG=I AK*Sx/(ROT*3) I *( I A K I + 2 ly l -1 8 0 )+l A K I *( 3 1 *S y/1ROT I +2.6)

Na validatie van deze formule als ge­ heel, bleek na simulatie van een groot aantal manoeuvres dat de factor 2.6 beter door 2.75 vervangen kon wor­ den. Dat leverde uiteindelijk de kleinste fouten op. Daarmee wordt de uiteinde­ lijke benaderingsformule: Deze formule is in principe voor zowel het NO-gaande als ZW-gaande tij toe te passen.

te van het voorschip bevindt (b.v. een autocarrier of een fregat), kan deze fac­ tor dus geheel vervallen.

Met behulp van Matlab of de zakcalculator kunnen direct de afstanden bij di­ verse kompaskoersen verkregen wor­ den: Kompaskoers(graden):

Praktische aanpak (voor de afwisseling beschouwen we een totaal andere situatie als de VLC die in het noodankergebied van Hoek van Holland moet ankeren) Gegeven is de volgende situatie (zie fi­ guur 8):

OTG • - AK * Sx ' * ( / AK I + 2 I V / m 180 )+ I AK I * f * 2.79 } I 3 * ROT / I ROT /

De maximale fouten blijken ongeveer 86 meter te zijn en komen voor in een stukje rekengebied dat voor de Rijnmondloodsen nauwelijks relevant is en doorgaans alleen in vrij extreme situ­ aties. Bovendien zijn het niet zozeer de maximale fouten in absolute zin die re­ levant zijn doch vooral die fouten waar­

Vanaf de ankerpositie (B) moet de af­ stand brug-draaipunt worden afgezet (in de stroomrichting). Daarmee is de eindpositie van het draaipunt bepaald: punt D. Dit is, als de antenne van de navigatieapparatuur zich boven de brug bevindt, voor dit schip tevens de eind­ positie van de antenne. Nu kan een track naar punt D bepaald worden, in dit geval 180°. Met behulp van één der methoden kan nu de afstand BA bere­ kend worden. De nauwkeurige metho­ de levert een afstand van 297m. De be­ naderingsmethode levert 290m. Nu moet in punt A 30° worden opge­ stuurd (de bijbehorende vaart door het water moet dan 3.46kn, zijn). Als daar­ na een rate of turn van 157min. wordt aangehouden terwijl de antenne van de navigatieapparatuur op de track 180° wordt gehouden, zal men precies met het voorschip op het punt B uitko­ men en tevens 300° voorliggen (recht in de stroom).

A Aanvangspositie manoeuvre: B Ankerpositie: Stroomrichting: 120° 2kn. Stroomsnelheid: fregat Schip: Om Afstand brug-draaipunt: 125m Loa: 157min. Gewenste rate of turn:

210 220 230 240 250 260 270 280 290 300

Afstand(m): 297 225 169 123 86 56 32 14 3 0

Het maken van een groot aantal bere­ keningen met de hand vergt teveel tijd. In dat geval kan volstaan worden met een berekening voor minder koersen (b.v. 210° en 250°). In de praktijk zal dat ruim voldoende blijken te zijn. Rekenwijzen Voor het berekenen van de gewenste afstanden zijn er nu dus drie mogelijk­ heden voorhanden: * Een computerprogramma dat ge­ bruik maakt van Matlab. Dit program­ ma geeft na de vereiste invoer van ge­ gevens zowel grafisch als numeriek de afstanden bij alle koersen. De bereke­ ningen zijn zeer nauwkeurig. Boven­ dien worden daarbij specifiek voor Rijnmond mét de afstanden de bijbe­ horende aflezingen van de zoge­ naamde geulnavigator getoond.(De geulnavigator is een stand-alone DGPS ontvanger die naar alle geulgebonden schepen wordt meegenomen). ‘ Gebruik van een zakcalculator waar­ voor een eenvoudiger uitvoering van

OKTOBER 1998 SCHIPBWERFfcZEE

9

het programma is gemaakt. Ook deze berekeningen geven zeer nauwkeuri­ ge uitkomsten. * Gebruik van een zeer eenvoudige re­ kenschema dat gebaseerd is op de 'rule of thum b’ methode. De uitkomsten zijn benaderingen met een behoorlij­ ke mate van nauwkeurigheid. Hieron­ der ziet u een voorbeeld van zo'n re­ kenschema voor een schip van 360m lengte: j Sx | | 3 * ROTf

=A

2 * | Y I - 180

= B

■3- L * j £ + 2.75 I ROT |

-c

Een overigens voor de hand liggende en tijdens de simulaties bewezen con­ clusie is dat de fouten toenemen naar­ mate de rate of turn laag is. Bij lage rate of turn neemt de voor de manoeuvre benodigde tijd en daarmee de invloed van afwijkingen in de stroom toe.

=D

A*B+C

KOERS= AK

=

-4

AK * D=

l+

AKJ

*

-*

AKJ * A=

1+

DTG

=

m

Sx en Sy in knopen (Sy tegen trackrichting in = negatief!). ROT in graden per minuut, y in graden (= hoek track-stroomrichting), DTG in meter. Tijdens een run kunnen de waarden van A,B,C en D als constant worden be­ schouwd. Gevoeligheid voor afwijkingen in stroomsnelheid en/of stroomrichting Voor het onderzoek naar de gevoelig­ heid voor foute inschatting van stroom­ snelheid en/of richting is een speciaal Matlabprogramma samengesteld. De gebruikte afwijkingen in stroomrichting zijn: -10° met stappen van 1° tot +10°. In combinatie daarmee zijn afwijkingen in stroomsnelheid geïntroduceerd van 0.5kn. met stappen van 0.1 kn. tot +0.5kn. Dit alles is onderzocht voor rate of turn-waarden van 4°/min. met stap­ pen van 1°/min. to t 8°/min. Bij elkaar dus 63525 voor VLC’s relevante manoeuvres. Per run zijn, ten opzichte van de waarden voor een juiste invoer, achtereenvolgens bepaald: de maxima­ le fout in absolute zin (in meter), het maximaal aantal meters dat men ach­ terloopt bij een bepaalde koers, de maximale fout als percentage van de nog af te leggen afstand to t het eind­ punt (uitsluitend voor het geval dat men achter loopt). De gevonden fou­ ten tonen aan dat de berekeningen erg 10

gevoelig zijn voor verkeerde aannames van stroomrichting en stroomsnelheid. Uit de fouten in absolute zin blijkt dat deze (bij uitzondering) op kunnen lo­ pen tot enkele honderden meters. Dit is het geval bij combinatie van de maxi­ male foute aanname van zowel stroom­ snelheid als stroomrichting. Ondanks dat zal de manoeuvre dan nog steeds ruimschoots binnen de ankercirkel ein­ digen; van een gevaarlijke situatie is dus geen sprake. Wél zal het schip vanuit de eindpositie alsnog naar het beoogde ankerpunt gemanoeuvreerd moeten worden.

Voor zover mij bekend is er voor de ma­ nier van ankeren zoals die to t nu toe werd toegepast, nooit onderzocht wat de gevoeligheid daarvan is voor foute aannamen voor wat betreft de stroom. Voor de hand ligt echter dat die gevoe­ ligheid van eenzelfde orde van grootte zal zijn.

Het verband tussen toename van de opstuurboek en vaartafbouw De hiervoor geschetste manoeuvre be­ gin t feitelijk met een opstuurhoek van 30°. Daarna w ordt een constante rate of turn aangehouden. Deze constante rate of turn heeft een constante toena­ me van de opstuurhoek OC als gevolg. Met andere woorden een constante af­ name van de hoek ö in figuur 9. In de figuur geldt:

Vw

--------------------------cos ( 60 RO T . t )

De maximale vertraging van de vaart

(Vw) treedt op in het begin (Ot = 30 en t = 0 ). Daar g e ld t

dVw dt - Sx . ROT - { TT / 180 ) .

- - -6^ {cos 60)2

Daarin vertegenwoordigen sin 60, cos 60 en K /1 80 vaste waarden waarvan het product (16.54)'1 bedraagt. Om praktische reden werken we als loods graag met het aantal minuten per knoop vaartafbouw: Het aantal beschikbare minuten per knoop vaartafbouw is dan: 16.54/(Sx*ROT). Deze mate van vaartafname is voor vrij­ wel ieder schip haalbaar. Het zijn nou juist de zware VLC's waarvoor dit soms (net) niet haalbaar is. Dat houdt dan in dat bij de besproken ankermanoeuvre in aanvang mogelijk een kleine afwij­ king van de track plaats vindt. Nadere beschouwingen tonen echter aan dat die afwijking zeer gering is en het prin­ cipe van de onderbouwing van de manoeuvre in praktische zin niet aan­ tast. Voordelen van de nieuwe aanpak * In het algemeen kan gesteld worden dat met behulp van deze methode de aanpak van precisie-ankeren in een nauw vaarwater onderbouwd kan worden. Dit in het bijzonder als het één en ander moet worden uitge­ voerd met instrumenten. * Voor wat betreft het ankeren met VLC's in het noodankergebied van Hoek van Holland kan gesteld worden dat de 'oude' werkwijze, wanneer zo'n calamiteit zich in werkelijkheid voor­ doet, er wel eens toe zou kunnen lei-

SCHIPAWERFdtZEE OKTOBER 1998

zwaartepunt geldt. Dan wordt de be­ rekening echter aanzienlijk ingewik­ kelder, Wordt voor de berekende af­ standen toch het zwaartepunt op de lijn gehouden dan zal dat slechts klei­ ne verschillen geven die uit praktisch oogpunt vrijwel verwaarloosbaar zul­ len zijn, * Zoals voorheen gesteld, moet de ver­ houding van de rate of tum en de (scheepsgebonden) vaartafname bij achteruitslaan, aan bepaalde voor­ waarden voldoen. * Dat dubbelschroevers en schepen met een boegschroef gemakkelijker een vaste rate of tum zullen kunnen handhaven als een enkelschroever moge duidelijk zijn. Een waarschuwing: den dat er niet voldoende tijd beschik­ baar is om de manoeuvre zorgvuldig voor te bereiden. Het risico bestaat dan dat een 'standaardpunt', dat eer­ der al eens voor bepaalde omstandig­ heden is berekend, onder volkomen andere omstandigheden wordt ge­ bruikt. Dat is niet juist. Volgens de nieuwe methode één formule uitreke­ nen voor het startpunt lijkt in die om­ standigheden nog wel mogelijk. Daarna kunnen altijd nog wat meer controlepunten berekend worden. De hiervoor geschetste uitleg kan nou niet écht eenvoudige worden ge­ noemd, doch wanneer eenmalig de theorie ervan is doorgrond, kan op vrij simpele wijze (voor iedere reëel denk­ bare situatie) met behulp van een re­ kenschema vrij snel bepaald worden waar het startpunt ligt. * Afgezien van de fase vaartafbouw, is het gegeven Vw (vaart door het wa­ ter) niet meer relevant wat realistisch is, daar dat gegeven tegenwoordig nauwelijks meer voorhanden is. * Er hoeft niet naar een Noordelijker po­ sitie gevaren te worden: uit veilig­ heidsoverwegingen is dat misschien een voordeel. * Het controleren van het hele proces is door gebruik te maken van een inge­ voerde track op de navigatieapparatuur (in het ankergebied van Hoek van Holland b.v. 'previous track' op de z.g. 'geulnavigator') nu wel uiterst eenvoudig. Daar waar voorheen door een plotter aangegeven moest wor­ den waar men zich precies bevond (wat sterk afhankelijk was van de plotintervallen en de plotnauwkeurig-

OKTOBER 199« SCHIP»WERf«taZEE

heid), is dat nu ook direct in langs- en dwarsafstanden afleesbaar op de navigatieapparatuur. * Gebruik van de 'parallel-index' metho­ de hierbij is eenvoudig: de EBL (electronic bearing line) in de richting 82.5 kan gebruikt blijven worden t.o.v. de MC-boei, terwijl langsafstanden een­ voudig met de VRM op de boei kun­ nen worden gecontroleerd (uiteraard nadat eerst zorgvuldig is gecheckt of de boei exact op zijn plaats ligt!). * Bij hoge windsnelheid, die de haalba­ re hoeksnelheid ernstig kan beïnvloe­ den kan daarmee rekening worden gehouden bij de keuze van de te be­ halen rate of turn. Afgezien van het feit dat de werkelijke manoeuvre op deze wijze fractioneel langer duurt als voorheen, zijn er nog geen nadelen gevonden. Mogelijk dat dat wel het geval is als er op grotere schaal van deze werkwijze gebruik wordt gemaakt. Randvoorwaarden, opmerkingen en een waarschuwing * Het een en ander geldt slechts in een homogeen stroomveld. ‘ Het is erg handig (doch niet strikt noodzakelijk) om over een DGPS-ontvanger te beschikken met de moge­ lijkheid om tracks te programmeren (voor het nood ankergebied in Rijn­ mond is dat programmeren niet nodig-daar kan veelal de geulas (82.5) gebruikt worden). * In principe geldt deze werkwijze als het draaipunt op de track wordt ge­ houden; mooier is het als dat voor het

Hoewel de nauwkeurige rekenwijze en de samengestelde software in principe altijd geldig zijn, moet voor de 'rule of thumb'-methode het voorbehoud wor­ den gemaakt dat die uitsluitend voor al­ le in Rijnmond denkbare situaties is ge­ valideerd. Enkele steekproeven lijken aan te tonen dat die benaderingsme­ thode ook universeel toepasbaar is. Een grondig onderzoek daarnaar heeft ech­ ter nog niet plaatsgevonden!!! Tot slot figuur 10: plot van een ankermanoeuvre met een VLC volgens de nieuwe aanpak.

S C H E E P W E R K T U I G K U N D E

door

Rex

Lim

Lee

Li a n

Custody Transfer Sampling M any bunker disputes become difficult to resolve w hen m ultiple samples are offered by various parties as u m ­ pire samples. This confused situation is caused by the fact that the supply side of the business has always insis­ ted on sam pling at the bunker barge m anifold w hile the buyer side to a bunker contract is not clear w here the um pire sample should be taken. M r. Rex Lim Lee Llan is M ana­ ging Director of Det Norske Veri­ tas Petroleum Services Head­ quarters, Singapore.

DNVPS official position on sampling DNV Petroleum Services' (DNVPS) offi­ cial position on this issue is that there should be only one location for taking an umpire sample, This is at the point of custody transfer, The sample taken should be a represen­ tative sample taken by continuous drip method throughout the whole period

SALES AND PURCHASE CONTRACT BASED ON FOB CUSTO DY TRANSFER IS AT THE SH IP’S MANIFOLD

any noticeable improvement in accura­ cy, while being substantially more ex­ pensive. Custody transfer and the bunker con­ tract A bunker fuel contract is no different from a typical commercial transaction in international trade and should be based on the interpretation of the commercial terms as defined in the international Chamber of Commerce (ICC) INCO terms 1990. Many bunker contracts are based on FOB terms. In accordance w ith INCO terms 1990: "FOB means that the seller fulfils his obligation to delivery when the goods have passed over the ship's rail at the named port of shipment. This means that the buyer has to bear all the costs and risks of loss or of damage to the goods from that point."

Case A

S A L E S A N D P U R C H A S E C O N T R A C T EX-TER M IN A L B A R G E IS A G E N T O F T H E B U Y E R C U S T O D Y T R A N S F E R IS AT B A R G E M ANIFO LD

S H IP A N C H O R E D O F F S H O R E B A R G E E N G A G E D BY B U Y E R

Case B SALES AN D PURCHASE CONTRACT BASED ON FOB EX-TERMINAL BARGE IS AGENT OF THE BUYER A N D DELIVERS TO THE SHIP C USTODY TRANSFER IS AT THE S H IP S MANIFOLD BUT RELATES ONLY TO THE BARGING CONTRACT BETW EEN S H IP AND BARGE

The transfer of custody is not the same as change of title to the goods. Indeed, if the bunkers has not been paid for by the charterer, the legal title to the good will still be with the supplier although the custody is now in the hands of the buyer. Custody transfer sampling Custody transfer has nothing to do with sampling at the bunker barge's manifold or the ship's bunker manifold. The position of custody transfer de­ pends on the terms of the contract and will result in only one unique location where an umpire sample will be taken. This unique location may be illustrated by the following examples: Case A

Case C 12

THE SUPPLIER HAS N O T H N G T O 0 0 VUTH TEC CUSTOOY TRANSFER SAMPLE TAKEN A T THE S U P S MAMFOL O

In this case the seller has sold the bun­ kers based on FOB terms, delivery to be at the supplier's terminal at the port of call. If the ship comes alongside the ter­ minal to be bunkered; then Custody Transfer is at the ship's manifold. There will be only one unique location for the umpire sample to be taken and this is at

the ship's manifold. The sample should be taken by manual or automatic continuous drip sampling method throughout the whole bunke­ ring to ensure a representative sample is obtained. Case B

The transaction is based on FOB terms with delivery at supplier's terminal but this time the ship is unable to come alongside the wharf because of draft li­ mitations. The buyer then engages a barging company to collect the fuel on his be­ half. The barge is now the agent of the buyer and goes to the terminal to col­ lect the bunkers on behalf of the buyer. For the purpose of this bunker contract between the buyer and seller, the cus­ tody transfer position is now located at the barge's bunker manifold sample. The barge is only acting as agent of the buyer to collect the fuel and deliver it to the ship and can be treated as an exten­ sion of the ship. Once again we will have only one uni­ que custody transfer sample which will become the umpire sample for the pur­ pose of the bunker contract. CaseC

Let's assume that the barge had some contaminated Remaining On Board (ROB) bunkers in its tanks prior to col­ lection of the bunkers from the termi­ nal. The barge after collecting the bunkers on behalf of the buyer then makes a de­ livery to the ship which is laying out at the anchorage. Lets suppose that the ship after having received bunkers from the barge, leaves port and subsequent­ ly suffers serious engine damages. The custody transfer sample which is now taken at the ship's manifold during delivery by the barge, has nothing to do w ith the contract between the sup­ plier and the buyer in case B. The custo­ dy transfer sample for case B has alSCH IP*W ERFd*ZEE OKTOBER 1998

ready been taken and it was the sample taken at the barge manifold. The barge in this case is an agent of the buyer and the custody transfer taken on the ship relates to the barging contract for the collection and delivery of the fuel and is not related to the fuel supply contract in Case B. Again it is clear that there is only one Custody Transfer sample involved, but this time only in relation to the barging contract. Case D

This is the most common situation where the buyer has bought bunkers based on FOB for delivery at the speci­ fied port. The fuel is delivered by the supplier using his own barge or a con­ tracted barge which is the agent of the supplier. The barge in this case is owned by the supplier or acts as agent for the supplier to carry out the delivery. There is again

S A LE S A N D PU R C H A SE C O N TR A C T SASBD O N F O B A T D E S IG N A T ED PO R T. DELIVER Y B Y B A R G E T H E B A R G E IS A G E N T O F T H E SELLER AND C U S T O D Y TR A N SFE R IS AT T H E SHIP'S M ANIFOLD.

T H E B A R G E D E L IV E R S TO TH B

S H IP A S A G E N T

O F TH E SE L L ER

Case D

T H E SU P P U E R IS RESPONSIBLE FO R T H E A C T IV IT IE S O F T H E S A R G 6

only one position for Custody Transfer and this is at the ship's manifold. There is no ambiguity and there is only one umpire sample in case of a dispute and this is the custody transfer sample at the ship's manifold. Cosef The buyer has ordered 2,000 metric tons of 380 cSt and 200 metric tons of Marine Gas Oil (MGO) for delivery to his ship on FOB terms. The barge makes the delivery on behalf of the sup­ plier. When he was about to pump the

Case E S A L E S A N D P U RCHASE C O N TR A C T B A S S ) O N FO B A T D ESIG N A TED PO R T. DELIVERY B Y B A R G E T H E 8 A R G E IS A G EN T O F T H E SELLER A N D C U S T O D Y T R A N S F B T IS A T T H E S H IP S M A NIFO LD.

MGO, the barge cargo officer found that he did not have a clean bunker hose for the MGO and decides to use a dirty hose which he had previously used for a de-bunkering job. The hose used was highly contaminated with abrasive catalytic fines. During the bun­ kering the chief engineer takes samples for the 380 cSt and also for the MGO at the ship's manifold which in this case is the correct Custody Transfer location. The cargo officer of the barge insists on taking his own samples and decides to take samples from the barge bunker manifold. The MGO sample that was taken by the chief engineer at the ship's manifold was dark in colour as it was now conta­ minated by the residual fuel and had the highly abrasive catalytic fines. The sample taken by the barge Cargo Offi­ cer was bright and clear. Subsequently, the ship's generators suffered damage and the ship's sampl es were sent for testing. The MGO was found to be off specifications, whereas the sample taken by the cargo officer at the barge manifold was on specification and typical of a MGO. The supplier therefore claimed that he was not at fault as his sample was test ed and found to be within specifica­ tions. Many including supply side managers in major oil companies naively claim that it does not matter whether the sample is taken at the ship's end of the hose or the barge's end of the hose. It is clear that Custody Transfer is the sample that must be only unique umpi­ re sample to be taken in order to avoid disputes that are difficult to resolve. In this case it was the sample at the ship's manifold. The industry must do what is correct, not what is convenient! ISO 8217-96 - Marine Fuel Quality The ISO 8217-96 International Stand ard (Petroleum Products - Fuel (Class F) Specifications of Marine Fuels states clearly on page 1: "This Specification sets out the required properties of the fuels at the time and place of custody transfer." There is no ambiguity in this clause and the correct position for an umpire sample is at the point of custody trans­ fer.

T H E B A R G E D E L IV E R S T O T H E S H IP A S A G E N T O F TH E SELLER

T H E SUPPLIER IS R ESPO N SB LE A P T iv r r iP S o p t w p p a p o c

pop tu p

OKTOBER 1998 SCHIP&WERFdeZEE

Only Custody Transfer - Ship or barge is irrelevant Ship or barge does not come into the

equation. Custody transfer is the basis and it is dependent on the bunker con­ tract. The bunker industry should promote only Custody Transfer sampling so that there will be only a single umpire samp­ le in all disputes. This will certainly make disputes less confusing and easier to re­ solve. It will also have a tremendous im­ pact on reducing opportunities for grey practices because unscrupulous sup­ pliers or ship's engineers, will no longer be able to confuse the issue by produ­ cing multiple samples in a dispute. Correctness not convenience Suppliers sometimes insist that it is not practical for the sample to be taken at the ship's manifold because the barge cargo officer has to climb up the pilot's ladder to the ship. The chief engineer may say it is not practical for him to climb down the pilot's ladder to the barge or to spend time supervising the sampling. We must not confuse what is conven­ ient and practical with what is obviously commercially, legally and technically correct. The industry must first agree to recog­ nise that Custody transfer is the only unique and official location that deter­ mines the umpire sample. The conve­ niences and practicalities will take care of themselves. "Necessity is the mother of inven­ tion." Mutually agreed sample - agreed be­ tween which parties? There are some who are naive enough to promote the concept of a 'mutually agreed sampling location'. Agreed be­ tween which parties? The typical bunker transaction involves many, many parties. We may have the ship-owner which could well be a bank or a co-operative society and who may have appointed a shipmanagement company to operate the ship on their behalf. The ship may be chartered out and the charterer may again sub-char­ ter the ship to another party. The final sub-charterer may then appoint a bro­ ker to buy his fuel. The broker contacts a trading house in one country who has a load of fuel stored in commercial tank storage in the port of delivery in an­ other country. The delivery may finally be made under the Bunker Delivery Re­ ceipt of another oil trader who then en­ gages a barging company to carry out the collection and delivery of the bun­ kers to the ship. All the parties involved in the bunker contract are so remote from where the actual bunkering takes place and most times they do not know who finally 13

foto: Flyimj focus

CRACE Marine Technology is specialist in het detacheren, werven en selecteren van maritieme specialisten op hoger niveau. Medewerkers van GRACE Marine Technology werken aan hoogwaardige projecten in binnen- en buitenland bij toonaangevende werven, maritieme ingenieursbureaus, rederijen en toeleveranciers. Om aan de vraag van onze (inter)nationale opdrachtgevers te kunnen blijven voldoen zijn wij voortdurend op zoek naar onder andere tekenaars, constructeurs, projectleiders, inkopers, werkvoorbereiders, sales engineers en kaderpersoneel. GRACE Marine Technology biedt een goed arbeidsvoorwaardenpakket met opleidings- en trainingsfaciliteiten en de mogelijkheid tot een internationale carrière. Bent u geïnteresseerd, twijfel dan niet en neem voor het maken van een afspraak voor een vrijblijvend gesprek contact op of stuur uw curriculum vitae naar GRACE Marine Technology. GRACE Marine Technology is onderdeel van de internationale BRUNEL-groep, hoofdsponsor van de Nederlandse deelnemer aan de

Whitbread Round the World Race '97-'98: de "BRUNELSUNERGY".

GRACE Marconistraat 16 3029 AK Rotterdam tel 010-425 55 44 fax 010-476 44 45

Marine Technology Jupiterstraat 218 2132 HJ Hoofddorp tel 023-566 24 44 fax 023-566 24 50

purchased the fuel. We cannot expect that the ship's engineer and the barge bunker master w ill know w hat was agreed and which of the m ultitude of parties were involved.

DNVPS promotes and endorses custo­ dy transfer sampling Custody Transfer Sampling takes the guesswork out o f knowing w ho has agreed on what. The information is not needed as there is only one position that is unique and that is the legally, technically and commercially correct position for taking an umpire sample to be used in case of dispute. This is the custody transfer sample. Members in the DNiV FQT programme are therefore advised to install proper custody transfer sampling equipment, carry out correct procedures, keep proper records and take a representative sample. If the supplier refuses to accept Custody Transfer sampling, our members would be well advised to still take a Custody Transfer sample at the ship's manifold for testing. Make sure that documenta­ tion and records of the refusal by the supplier's representative is entered into the ship's log as contemporaneous evi­ dence in case of a legal dispute. There are tw o main reasons w hy com­ petent ship-operators join the DNVPS

KRACHT D e kracht en efficiency van de Volvo Penta aandrijfmotoren wordt geëvenaard door de kracht van onze applicatie deskundigen en ons internationaal netwerk op het gebied van onderdelen en dienstverlening.

Met meer dan 90 jaar commerciële ervaring en door de verkoop van meer dan 500.000 scheepsdieselmotoren is onze kracht ook uw kracht wereldwijd.

fuel testing program: 1. The first and foremost objective must be to protect the safety of the ma­ chinery and the ship in order to safe­ guard the crew and the cargo onboard. Prevention is better than cure and cer­ tainly more cost effective in the end. 2. The second is to maximise the chances o f succeeding in a claim against a supplier w h o has provided an off specification fuel; regardless of whether he accepts custody transfer sampling or otherwise. W ith proper docum entation and procedures the legal aspects of the situation will be more speedily resolved.

Aandrijving 66/90 tot 566/770 kW /pk Generatorgroepen voor de scheepvaart van 80 tot 500 kVA

VOLVO PENTA Volvo Penta Benelux B.V. Nijverheidsweg 1. Postbus 195, 3640 Ad Mijdrecht Tel: +31 297 280111. Fax: +31 297 287364

OKTOBER 1998 SCHIPMIEFFdtZEE

15

G=A

Grenco B.V.

Refrigeration Division

Grenco bedrijven werken al tientallen jaren met veel succes in het binnen- en buitenland op het gebied van o.a. koudetechniek en klimaatbeheersing. Grenco groeide uit tot één van de grootste op dit gebied en bedient bedrijven groot en klein in industrie, scheepskoeling, handel en dienstverlening. Vanwege de toenemende vraag naar koel technische expertise op met name de Nederlandse visserij­ en buitenlandse reefervloot (koel- en vriestransport), op de Canarische Eilanden, in het bijzonder Gran Canaria, is Grenco B.V. Marine op korte termijn op zoek naar een:

Service Technicus (m/v) Uw standplaats is Las Palmas. Voor de huidige en potentiele klanten van Grenco Marine bent u het eerste aanspreekpunt. U neemt servicewerkzaamheden op, bereidt deze voor en voert deze uit conform de daarvoor bestemde procedures, het vereiste kwaliteitsniveau en het daarvoor bestem­ de budget. Daarnaast adviseert u klanten op het gebied van de koeltechniek. U werkt zelfstandig, voornamelijk aan boord van schepen. U kunt servicewerkzaamheden opnemen, voorbereiden en uitvoeren op het vereiste kwaliteitsniveau en u werkt binnen het daarvoor bestemde budget. U geeft leiding aan en instrueert eigen en ingeleend personeel en, indien van toepassing, personeel van onderaannemers op lokatie. U werkt nauw samen met de afdeling service van Grenco Marine in 's-Hertogenbosch en ons kantoor in Las Palmas.

U heeft: • commerciële, com municatieveen sociale vaardigheden;

• algemene koel technische kennis; • algemene elektrotechnische kennis; • bekendheid met Persona! Com putergebruik en relevante applicaties zoals Word, Excel, e.d.; • voldoende kennis van de Engelse taal, Spaans is een pré. Schriftelijke sollicitaties kunt u richten aan Grenco B.V., afdeling P & O, t.a.v. de heer R.M. Jonckers, Postbus 205, 5201 AE 's-Hertogenbosch.

Grenco B.V. Postbus 205 5201 AE 's-Hertogenbosch

P L E V E R I N G E N

door

F.

Kok

Ben-My-Chree

V ro u w van m ijn Hart

Van der Giessen de Noord heeft op 3 juli de ro-ro en passaglersferry Ben-My-Chree, bouw num m er 971, over­ gedragen aan de Isle of Man Steam Packet Company. De Ben-My-Chree (de naam betekent Vrouw van mijn Hart) is de meest re­ cente van een lange reeks veerboten die de werf de laatste jaren heeft ge­ bouwd (zie [1] t/m [7]). Het schip met de romantische naam is ontworpen voor de dienst tussen Douglas, de hoofdstad van het Eiland Man in de Ierse Zee, en Heysham bij Liverpool, op de Engelse westkust. De af­ stand tussen beide havens is circa 60 zeemijl. Er is driemaal per dag een af­ vaart in elke richting. Ontwerpuitgangspunten waren: - minimale vervoerscapaciteit: 1230 m opstellengte; - laden en lossen op één niveau, alleen over het achterschip; - aantal passagiers: 385 (voor de red­ dingmiddelen echter rekening te houden met 500 opvarenden); - proeftochtsnelheid: 19,0 kn op ontwerpdiepgang en bij een totaal ver­ mogen op de schroefassen van 6.975 kW, stabilisatoren buiten be­ drijf.

De Ben-My-Chree is gebouwd volgens de voorschriften en onder survey van Lloyd's Register, met de notatie * 100A1, Roll-on Roll-off Cargo and Passenger Ship, * LMC, UMS. Verder voldoet het schip aan: - de wetgeving van het Isle of Man voor korte internationale reizen en de voorschriften van de Isle of Man Ma­ rine Administration; - de gebruikelijke internationale voor­ schriften; - SOLAS Annex 5, Resolution 14 (het Stockholm Agreement van februari 1996) betreffende (lek)stabiliteit en dit zonder schotten op het hoofd­ dek. Als basis voor het ontwerp van de BenMy-Chree diende het ro-ro ontwerp dat begin negentiger jaren door Van der Giessen-de Noord werd ontwikkeld en dat in die vorm nooit is gebouwd. Dit ontwerp had een lengte l.l. van 125 m. De eerste ferries, de Via Mare sche­ pen [1] kregen al een grotere lengte. De daarop volgende schepen voor

men van een moot van 9,90 m lengte midscheeps, de lijnen in de kim ter plaatse iets bij te stroken. Evenals de genoemde schepen heeft de Ben-My-Chree een smalle centrale schacht op hart schip en zeven 3,10 m brede rijstroken, alsmede de daarbij passende breedte van 23,40 m (zie voor de keuze van het aantal rijstroken de beschouwingen in [1]). De holte is gelijk gehouden aan die van de meeste voorgaande schepen van de eerste generatie. Deze holte is zodanig dat zonder extra voorzieningen op het onderste autodek aan de eisen ten aan­ zien van de lekstabiliteit (als besproken in [5]) wordt voldaan, mits de diep­ gang tot 5,60 m wordt beperkt. Het ro-ro concept is als op de Via Mare schepen, met een hekdeur/op- en afrit op dek 3 en een hijsbare op- en afrit tussen dek 3 en dek 5. Er is echter afge­ zien van het vervoer van voertuigen on­ der dek 3, omdat dit bij het laden en lossen relatief veel extra tijd vergt, wat op deze korte route ongewenst is. In verband met eventuele aanpassin­ gen in de wal installaties is er rekening mee gehouden dat zowel op het ach­ terschip als op het voorschip een landingsklep van de wal af op dek 5 moet kunnen worden neergelaten. Bij het plaatsen van de dekwerktuigen is hier­ voor ruimte vrijgelaten. Ook kan zon­ der grote ingrepen een deur in het frontschot worden aangebracht. Gezien de bescheiden afmetingen van het schip en de relatief lage snelheid (de schepen voor Irish Ferries lopen b.v. 21,5 kn) kan voor de voortstuwing met twee hoofdmotoren worden volstaan.

Fig. 1. De Ben-MyChree (foto: Flying Focus).

Hieruit volgden als hoofdafmetingen: Lengte O.a. 125,20m. Lengte l.l. 115,1 Om. Breedte mal 23,40m. Holte dek 3 8,60m. Holte dek 5 14,30m. Ontwerpdiepgang 5,00m. Draagvermogen 2.900 t. Diepgang, max. met passagiers 5,60m. Constructiediepgang 5,80m. Gross tonnage 12.504.

OKTOBER 1998 SCHIP»WERFd«ZEE

North Sea Ferries [2] werden verder verlengd en de Isle of Innisfree [3] werd nog langer. Alleen de schepen voor China [4] hadden de oorspronkelijke lengte, maar weken in tal van andere opzichten sterk af van het oorspronkelij­ ke ontwerp. Voor de Ben-My-Chree kon echter juist met een iets kleinere lengte worden volstaan. Daar het basis­ ontwerp geen evenwijdig middenschip had, was het nodig om na het uitne­

INDELING Het schip heeft tien dekken, als volgt: Dek 10: het topdek, met daarop een 'heli piek up' positie (niet ge­ schikt voor het landen van heli­ kopters). Dek 9: stuurhuis en bemanningsverblijven. Dek 8: hoofdzakelijk passagiersaccommodatie. Dek 7: publieksruimten. Dek 6: platformdekjes in de centrale 17

schacht en in het voorschip. Dek 5: bovenste doorlopende dek, te­ vens bovenste autodek. Dek 4: platformdekjes in de centrale schacht en in het voor- en ach­ terschip. Dek 3: onderste autodek, tevens schot­ tendek. Dek 2: partieel tussendek. Dek 1: tanktop van de dubbele bo­ dem. Onder het schottendek is het schip sterk gecompartimenteerd. Als hoofd­ compartimenten zijn te onderscheiden: - Voorpiek, droog. - Dwarsschroevencompartiment, met een droge dubbelebodemtank. - Een compartiment met voornamelijk droge tanks. - Hulpmachinekamer. - Machinekamer. - Droog compartiment, met op hart schip enkele ingebouwde brandstof­ tanks. - Droog compartiment, met op hart schip een waterballasttank. - Stuurmachinecompartiment. Machinekamer en huipmachinekamer zijn door een waterdichte schuifdeur verbonden.

centrale ruimte in dit hoofdcomparti­ ment is droog. In het volgende compartiment neemt de hulpmachinekamer het centrale deel in beslag. Daar staan onder andere de hulpsets opgesteld en tegen het voorschot bevinden zich twee drinkwatertanks. Het centrale deel is omgeven door een U-vormige droge tank, de eveneens U-vormige stabilisatorruimte en een stel zijtanks die door een crossover zijn verbonden. In het m id­ dengedeelte van de dubbele bodem liggen drie waterballasttanks en een vuilwatertank. Op het tussendek in de hulpmachine­ kamer liggen aan SB, tegen het langsschot, de machinekamerwerkplaats en magazijn, de dagtank voor dieselolie, een kofferdam en twee voorraadtanks voor smeerolie, resp voor de hulpmotoren en de hoofdmotoren; aan BB be­ vindt zich de machinecontrolekamer. De machinekamer is omgeven door drie U-vormige tanks. In de dubbele bodem zijn onder de hoofdmotoren sumptanks aangebracht, daartussen liggen, van voor naar achter: lektank, voorraadtank thermische olie, vuile olie­ tank en de overlooptank voor zware olie en dieselolie. Geheel achterin be­ vindt zich in de dubbele bodem nog een smeerolietank voor de schroefasin­ stallatie. Op het tussendek staan achterin de ma­ chinekamer de settlingtanks voor zware olie. De tankinhouden (100%) zijn: 350 m 3. Zware olie 80 m 3. Dieselolie 63 m 3. Smeerolie 28 m 3. Thermische olie 1 8 m 3. Vuile olie 200 m3. Drinkwater 17 m 3. Vuil water 725 m 3. Waterballast

Fig. 2. De afrit van dek 5 naar dek 3 (foto: CN).

18

Het schip is to t dek 3 over een groot deel van de lengte van een dubbele huid voorzien. De zijtanks, met een breedte > 0,2 B, en de dubbele bodem zijn verder onderverdeeld: in het compartiment voor de hulpma­ chinekamer in vijf U-vormige tanks (dubbele bodem plus zijtanks tot dek 3). In de achterste van deze vijf tanks zijn in de dubbele bodem twee waterballasttanks ingebouwd, die in het vol­ gende compartiment doorlopen. De

RO-RO-VOORZIENINGEN Hoewel natuurlijk ook personenauto's worden vervoerd, zijn de ro-ro-voorzieningen vooral afgestemd op het vracht­ verkeer: trucks met opleggers en 'drop units'. De hiervoor beschikbare opstellengte is: op dek 3 640 m; op dek 5 595 m; totaal 1235m . Bij een gemiddelde opstellengte van 13 m en rekening houdend met onvermij­ delijk ruiimteverlies, is er aan boord in totaal plaats voor 90 eenheden. De vrije hoogte op de autodekken is overal ten minste 4,90 m. Boven het achterste deel van dek 3 is over een lengte van circa 15 m een vrije hoogte van 5,20 m beschikbaar. Hiertoe is de holte van het bovendek plaatselijk tot

14,70 m vergroot, met een geleidelijke overgang naar de normale holte. De constructie van dekken en op- en af­ ritten is berekend op asbelastingen van 15 t en totaalgewichten per eenheid van 45 t. Alleen het achterste deel van dek 3 (over een lengte van ongeveer 25 m) en de op- en afrit naar de wal zijn berekend op asbelastingen van 2 0 1 en totaalgewichten van 6 0 1. De gecombineerde hekdeur/op- en af­ rit naar dek 3 heeft een totale lengte van 12,00 m, inclusief flappen van 1,60 m. De vrije breedte is 6,00 m aan het einde en 12,00 m over het grootste deel van de lengte (zie algemeen plan). De bediening is door middel van hy­ draulische cilinders. De walinstallaties bestaan uit linkspans, zodat het functioneren van de hekdeur niet door de grote tijverschillen w ordt beïnvloed. De hijsbare op- en afrit tussen dek 3 en dek 5 heeft een lengte van ongeveer 45 m en een vrije breedte van 3,35 m. De­ ze 'ramp' kan met een belasting van 100 t nog worden gehesen en neerge­ laten. Dit gebeurt door middel van hy­ draulische cilinders. In opgehesen toe­ stand vorm t de 'ramp' een waterdicht flush luik in dek 5.

Verdere voorzieningen De autodekken zijn voorzien van sjorkommen voor een belasting van 25 t onder 45°. Zij zijn geplaatst op de scheidingen tussen de rijstroken, op elk webspant (2.475 mm). Er zijn in totaal 20 reefer aansluitingen beschikbaar, 15 op dek 3 en vijf op het overdekte deel van dek 5. De autoruimten worden geventileerd door ventilatoren aan de voorkant van de ruimten. In de haven fungeren zij als afzuigventilatoren (20 luchtwisselingen per uur), op zee als toevoerventilatoren (10 luchtwisselingen per uur). Voor dek 5 zijn twee omkeerbare venti­ latoren van elk 56.000 m 3/h geplaatst. Op zee werken zij met een gereduceer­ de capaciteit. Toe- resp. afvoer vindt plaats via de open achterzijde van de autoruimte. Voor dek 3 zijn 2 x 2 ventilatoren geïn­ stalleerd, waarvan er twee omkeerbaar zijn. In de haven zijn alle vier fans in be­ drijf, op zee alleen de beide omkeerba­ re ventilatoren. In de haven vindt de toevoer plaats via de geopende hek­ deur en eventueel de opening in dek 5 bij neergelaten ramp. Op zee vindt de afvoer op dit dek langs natuurlijke weg plaats op het achterschip via afvoeropeSCHIPAWERFd*ZEE OKTOBER 1998

D JC K

OKTOBER 1998 SCHIPâWERFdeZEE

]

19

ningen in de huid tussen dek 4 en dek 5. Voor een goede verdeling van de lucht zijn in de onderste autoruimte vier om ­ keerbare jetfans geïnstalleerd. Voor dek 3 en voor het overdekte deel van dek 5 is een drenching systeem aangebracht. De drenching pomp heeft een capaciteit van 320 n r/h bij 6 bar. Het drenching station bevindt zich op dek 4 in de centrale schacht. ACCOMMODATIE De passagiersaccommodatie op de dekken 7 en 8 is van de autodekken af bereikbaar via een trappenhuis in de centrale schacht, met een lift aan de voorkant van die schacht en via trap­ penhuizen aan SB en BB aan de voor­ kant van de autodekken resp. van het

De onderbedden zijn met een verstel­ bare rugleuning als zitbank te gebrui­ ken. Alle hutten hebben een eigen toiletunit, behalve de laatste twee aan BB, die voor minder valide passagiers zijn bestemd. In verband hiermee hebben deze twee hutten een gezamenlijke, grotere toiletunit, geschikt voor rol­ stoelgebruikers, en zijn verder drie van de kooien in elke hut wegklapbaar. In het front van het dekhuis ligt op dek 8 de Blue Ribband Lounge, een soort VIP lounge met 17 zitplaatsen, die via een hal aan BB w ordt bereikt. In de hal zijn een dames- en een herentoilet on­ dergebracht. Aan de lounge grenst aan SB zijde het Business Center, waarin communicatiefaciliteiten als telefoon, fax e.d. beschikbaar zijn. Er naast ligt nog een berging.

Fig. ï. De grote salon op dek 7 (foto: CN),

dekhuis. De lift loopt van dek 3 tot dek 8 (machinekamer op dek 9), biedt plaats aan tien personen en is tevens geschikt voor een rolstoel met begelei­ der. Passagiers zonder auto komen aan boord via huiddeuren in de voorste trappenhuizen, zowel aan SB als aan BB. De deuren bevinden zich ter hoog­ te van de dekken 4, 5 en 6. Zij zijn op drie niveaus aangebracht in verband met de tijverschillen. De deuren meten 2,0 x 2,0 m, draaien naar binnen om horizontale scharnieren aan de boven­ kant en worden door hydraulische cilin­ ders bewogen. Elke deur heeft een ei­ gen hydraulische pompset. Gezien de korte duur van de oversteek is slechts een beperkt aantal hutten voor passagiers beschikbaar. Zij liggen op dek 8: zes stuks aan SB, elf stuks aan BB en drie stuks binnenhutten op hart schip. Het zijn alle tweepersoons hutten die door middel van wegklapbare bo­ venkooien voor vier personen geschikt zijn te maken. Maximaal 80 passagiers kunnen dus over een bed beschikken. 20

De overige publieksruimten bevinden zich op dek 7. In het front ligt hier een Quiet Lounge, met 80 zitplaatsen. Di­ rect achter deze lounge liggen de 'shop' en de receptie voor hutpassagiers, een babykamer (SB), een toilet voor minder validen (BB) en twee ber­ gingen voor reddingvesten. Vervolgens is er een grote salon, met een restaurantgedeelte (SB) en een deel dat als 'Bar Lounge' w ordt aangeduid (fig. 3). Het totaal aantal zitplaatsen is 265. Aan de achterzijde bevinden zich de uitgiftebalies voor voedsel (SB) en dranken (BB). Achter de SB balie liggen de kombuis en een afwaskeuken. Bevoorrading van de kombuis vindt plaats uit twee 10voets containers, die achter de kombuis worden geplaatst: een voor gekoelde proviand, de andere voor de overige voorraden. De containers worden via de normale ro-ro faciliteiten aan boord gereden tot onder hun juiste positie en worden vervolgens via openingen in dek 7 opgehesen to t net boven dek 7 en daar met speciale voorzieningen op het dek gefixeerd. Voor het ophijsen is

een hijsjuk met twee elektrotakels aan­ gebracht. Achter de BB balie bevindt zich nog de Arcade Lounge (35 zitplaatsen), waar ook een aantal speelautomaten staat opgesteld. Deze lounge is behalve via de grote salon, ook bereikbaar via een kleine hal op hart schip. De lift komt hier in uit en ook het trappenhuis in de centrale schacht ligt hier dicht bij. Via de Arcade lounge zijn de meer naar hart schip gelegen toiletgroepen voor dames en heren bereikbaar. Accommodatie bemanning De hutten voor de 15 bemanningsle­ den liggen op dek 9 direct achter het stuurhuis. Kapitein en HWTK beschik­ ken ieder over een suite, de overige zes officieren over eenpersoons hutten. Voor de zeven gezellen zijn eveneens eenpersoons hutten beschikbaar, maar deze zijn van een wegklapbare boven­ kooi voorzien en zijn dus eventueel als tweepersoons hutten te gebruiken. Alle hutten hebben een eigen toiletunit. Voor de catering staff zijn geen hutten beschikbaar. Het betrokken personeel overnacht aan de wal. Direct achter het stuurhuis liggen ver­ der, bij hart schip, een open keukentje en een lobby met toilet, alsmede een elektronische ruimte. Verder naar ach­ ter op hart schip bevinden zich een kantoor en een grote AC-ruimte. Ge­ heel achterop dit dek ligt aan SB de wasserij. Het dagverblijf en de messroom voor de bemanning liggen een dek lager, achterop dek 7 aan SB. De pantry is door een voedsellift (100 kg) met de er onder liggende kombuis verbonden. Ongeveer op hart schip zijn er verder nog twee was- en kleedlokalen, enkele bergplaatsen en een testruimte voor de sprinklerinstallatie. De was- en kleed­ ruimten zijn voor de catering staff be­ stemd, aparte ruimten voor dames en voor heren. MACHINE-INSTALLAT1E Als hoofdmotoren zijn twee MaK diesel­ motoren geïnstalleerd, type 9M32, elk met een vermogen van 4320 kW bij 600 tpm. Via Vulkan flexibele koppelingen en Renck-Tacke tandwielkasten, type HSU 800 special, drijven de motoren de Lips verstelbare schroeven aan. Deze heb­ ben vier bladen, een diameter van 4000 mm en maken 160 tpm. De tandwielkasten zijn van PTO's voor­ zien en drijven via Vulkan flexibele kop­ pelingen elk een Alsthom/Leroy Somer draaistroomgenerator aan van 1160 kW bij 1500 tpm, 400 V, 50 Hz. In de hulpmachinekamer staan drie SCHIPSW ERFdeZEE OKTOBER 1998

DECK

10

asgenerator een dwarsschroef en zijn twee hulpsets in bedrijf voor de verdere energievoorziening. In de haven draaien een of twee hulp­ sets. In de warmtebehoefte aan boord w ordt voorzien door een thermische olie systeem, met twee Bertrams Konus economizers in de afvoergassenleidingen van de hoofdmotoren, elk 500 kW bij 90% mcr, en een oliegestookte Ko­ nus ketel van 1500 kW.

VERDERE UITRUSTING Het stuurgerei bestaat uit twee spaderoeren, die door Tenfjord draaivleugel stuurmachines worden bediend. Verder zijn in het voorschip twee Lips dwarsschroeven geïnstalleerd, die wor­ den aangedreven door elektromotoren van 900 kW bij 1500 tpm. Het zijn ver­ stelbare vierblad schroeven met een diameter van 1750 mm, zij maken 316 tpm en leveren elk een stuwkracht van 134 kN.

van het fabrikaat Bröhl. Bij iedere lier is de trekkracht op de trommel 1 5 1 bij 15 m /min. Als reddingmiddelen zijn twee redding­ boten, 20 opblaasbare vlotten en twee rescue boten beschikbaar, alsmede de gebruikelijke reddingboeien en -vesten. De Schat-Harding motorreddingboten hebben elk een capaciteit voor 100 per­ sonen. Zij zijn vervaardigd van met glasvezel versterkte kunststof en staan opgesteld onder zwaartekracht davits, eveneens van Schat-Harding. De RFD reddingvlotten hebben een ca­ paciteit van 25 personen per stuk. Voor het behandelen van de vlotten zijn vier Schat-Harding davits geplaatst. Ook de rescue boten zijn door SchatHarding geleverd. De SB boot is een snelle boot, type Alu Safe MOB 600, die met drie personen aan boord een snel­ heid van 20 kn kan bereiken. De BB boot is van het type MOB 409.

L i t e r a t u u r o p g a v e 1. Via Ligure, SWZ 08-1992, blz. 356.

Fig. 4. De SB rescue boot (foto: GN).

hulpsets opgesteld, elk bestaande uit een MAN B&W dieselmotor, type 6L16/24, en een Alsthom/Leroy Somer generator van 515 kW bij 1000 tpm. De Caterpillar noodset bevindt zich op dek 7, in het voorste deel van de cen­ trale schacht, en bestaat uit een diesel­ motor, type 3406C DI-TA, en een ge­ nerator van 240 kW bij 1500 tpm. Op zee voorziet één asgenerator in de totale behoefte aan elektrische energie. Tijdens het manoeuvreren voedt elke

De automatisch werkende Fincantieri vin stabilizers hebben elk een oppervlak van 6 m2.

2. Norbank, SWZ 11-1993, blz. 477. 3. Isle o f Innisfree, SWZ 08-1995, blz. 16. 4. Bang Chui Dao, SWZ 11-1995, blz. 17. 5. Stena Jutlandica, SWZ 09-1996, blz. 38; SWZ 10-1996,blz. 24.

Het ankergerei bestaat uit twee gecom­ bineerde anker/meerlieren, elk met een nestenschijf, een trommel en een verhaalkop. Verder staan op het voorschip nog twee meerlieren met elk een trom­ mel en een verhaalkop. Op het achter­ schip staan twee meerlieren, elk met twee onafhankelijk te gebruiken trom­ mels en een verhaalkop. Alle lieren zijn

6. Isle o f Inishmore, SWZ 05-1997, blz. 6. 7. Schleswig Holstein, SWZ 09-1997, blz. 28; SWZ 11-1997, blz. 82.

Lijst van toeleveranciers van de Ben-My-Chree, (niet volledig) ABB Consilium, Zweden Alfa-Laval, Maarssen Alphatron, Rotterdam Alstohm/Leroy Somer, Soesterberg AMW Marine, H.l. Ambacht Aquamar, Duitsland Brusselle Marine Industries, België Croon Elektrotechniek, Rotterdam CSI, Vlaardingen Econosto, Capelle a/d Ijssel Fincantieri, Italië Geveke Motoren, Papendrecht Hamworthy, Rotterdam Heinen & Hopman, Spakenburg Hi-safe Systems, H.l. Ambacht Jenssen, Denemarken

22

branddetectiesysteem separatoren, platenkoelers navigatie- en communicatie­ apparatuur generatoren, elektromotoren tandwielkasten en flexibele kop­ pelingen vacuüm sewage-installatie roeren elektrische installatie machinekamer bewakings- en alarmsysteem diverse appendages stabilisatoren noodset centrifugaalpompen AC- en ventilatiesystemen sprinklerinstallatie ramen

|otun, Spijkenisse Konus Kessel, 't Harde Lagersmit, Kinderdijk MacGregor, Rotterdam MaK, Dordrecht MAN B&W, Denemarken Mercurex, Rotterdam RFD, Engeland Schat-Harding, Utrecht Sperre, Ridderkerk Thyssen-de Reus, Krimpen a/d Ijssel T.B. Uittenbogaart, Rotterdam Ulstein Rekab, Groningen Unitor, Winel, Assen Wortelboer, Rotterdam Wouter Witzel, Enschede

verf ketels schroefasafdichtingen en lagers ro-ro uitrusting hoofd motoren hulpmotoren geluiddempers vlotten redding- en rescueboten, davits start- en werkluchtcompressoren, luchtvaten liften dekwerktuigen stuurmachines Roterdam C 0 2-systeem waterdichte deuren ankers en kettingen vlinderkleppen

SCH IP*W ERFd«ZEE OKTOBER 1998

N I E U W E

WAGENBORG 100 JAAR Transport over water, wadden en wegen,

door H. Beukema. Formaat A4, 240 pagina's, ruim 500 foto's, waarvan 150 in kleur, genaaid gebonden in linnen band. Uitgeverij De Alk B.V., 1998, ISBN 90 6013 075 8, prijs f. 69,90. In november 1898 vestigde Egbert Wagenborg, 32 jaar oud, zich als scheepsbevrachter te Delfzijl. Een eeuw later was het bedrijf uitgegroeid to t een veelomvattend concern. Ter gelegenheid van het honderdjarig bestaan van Wagenborg verschenen twee fraaie boekwerken: een deel be­ handelt de ontwikkelingsgeschiedenis van het bedrijf; het andere deel, hier­ onder besproken, behandelt de sche­ pen die onder de vlag van Wagenborg hebben gevaren c.q. nog varen. Wagenborg is nog steeds een familie­ bedrijf, met aan het hoofd nu de vier­ de generatie, achterkleinzonen van Egbert sr. Sinds in 1921 een van diens dochters met Lourenj Vuursteen trouwde, is ook de naam Vuursteen aan de familie en aan het bedrijf ver­ bonden. De ondertitel van het boek, 'Transport over water, wadden en wegen', duidt op de vele activiteiten die Wagenborg in de loop van honderd jaar heeft ont­ wikkeld. De schrijver vertelt op boeien­ de wijze hoe het allemaal zo gekomen is. De bevrachtingsactiviteiten in het

begin, de opbouw van een eigen vloot, de veerdiensten, die al in het be­ gin van de 20e eeuw begonnen, de uitbreiding met walactiviteiten (op­ slag) en het verwerven van enkele kraan- en transportbedrijven die een rol spelen bij het voor- en natransport, dit alles komt in het boek aan de orde. Het boek is bovendien geheel up to date: ook het project in Kazachstan komt al aan de orde, inclusief afbeel­ dingen van de schepen die daarvoor zijn besteld. De vele andere illustraties zijn een at­ tractie op zich. Kortom, een heerlijk boek, Met het andere deel vormt het een waardevolle en waardige bijdrage aan de jubileumviering van Wagen­ borg. K.

WAGENBORG 100 JAAR De schepen van 1898 to t 1998,

door G.J. de Boer. Formaat A 4 ,264 pagina's, ruim 900 foto's in zwart/wit, genaaid gebonden in linnen band. Uitgeverij De Alk B.V., 1998, ISBN 90 6013 076 6, prijs f. 69,90. De auteur, die voor De Alk ook de jaar­ boeken 'Scheepvaart 19..' verzorgt, geeft van vele honderden schepen de voornaamste gegevens, een beknopte levensloop en in de meeste gevallen een foto, soms zelfs twee of meer. Er zijn vier verschillende schepenlijs­

Als u va n d a a g v o o r 1 6 .0 0 u u r b e lt, h e b t u h e m m o rg e n in huis: on ze u it­ g e b re id e ca ta lo g u s. Een o v e rz ic h te lijk b o e k w e rk van 36 p a g in a 's w a a rin u

U I T G A V E N

ten, resp. voor de schepen, de sleep­ boten en de veerboten van Wagen­ borg zelf en voor de schepen 'aan kan­ toor Wagenborg'. De laatste lijst is ver­ uit de omvangrijkste. Een register van scheepsnamen verge­ makkelijkt het opzoeken van een be­ paald schip. Een boek als dit is meer een naslag­ werk, dan een boek om in een adem uit te lezen, maar het blijft boeien. Het illustreert b.v. ook de ontwikkeling van de Groninger kustvaarder in de loop van vele tientallen jaren en de schaal­ vergroting die zich vooral de laatste tien jaar heeft voorgedaan. Een boek om steeds opnieuw in te kij­ ken. K.

KONINKLIJKE NEDERLANDSCHE STOOMBOOT MAATSCHAPPIJ

doorA. Schol. Formaat A4, 320 pagina's, ruim 500 foto's in zwart/wit, genaaid gebonden in geplastificeerde band. Uitgeverij De Alk B.V., 1998, ISBN 90 6013 056 1, prijs f. 99,00. 125 jaar Amsterdamse scheepvaartgeschiedenis: de geschiedenis van een van de grote Amsterdamse rederijen, de KNSM. Na twee inleidende hoofdstukken volgt in 13 hoofdstukken een chrono­ logische beschrijving van het wel en wee van de rederij. Van de oprichting

een c o m p le e t le v e rin g s p ro g ra m m a van a lu m in iu m p ro d u k te n en h a lffa b rik a te n a a n tre ft. W ij kunnen m eestal u it vo o rra a d leveren.

in 1856 tot de fusie met Koninklijke Nedlloyd in 1981, De soms wat moei­ zame manier van schrijven van de au­ teur, maakt dat dit gedeelte niet altijd vlot is te lezen. Vervolgens een lijst van alle KNSM schepen, met per schip enkele alge­ mene gegevens en de verdere levens­ loop. In deze lijst zijn de schepen van een volgnummer voorzien, wat bij verwijzingen een voordeel is. jammer is dat bij de naam van de werf niet te­ vens het bouwnummer is vermeld. Daarna is een hoofdstuk gewijd aan de Nieuwe Rijnvaart Maatschappij, ge­ volgd door schepenlijsten van de NRM en betreffende de hulpvaartuigen van KNSM en NRM, Het boek wordt besloten met enkele diverse verhalen en overzichten, o.a. over diverse voorvallen met KNSM schepen, de scheepsnamen, de orga­ nisatie van het kadebedrijf rond 1940, de directeuren, de doopsters en last but not least een register van scheeps­ namen. Op enkele plaatsen zijn herinneringen van oud-KNSMers tussengevoegd, die een aardige aanvulling op het histo­ risch materiaal vormen. Een paar onnauwkeurigheden doen nauwelijks afbreuk aan de waarde van dit boek, dat - mede door de vele illus­ traties en de schepenlijsten - een wel­ kome aanwinst voor menige boeken­ kast zal zijn.

K.

GIZOM A a n de le id in g In a lu m in iu m .

Tel. (0598) 61 57 38. Fax (0598) 61 23 52.

Gespecialiseerd in het opspuiten/oplassen van slijt- en corrosievaste legeringen, o.a. Stellite op kleppen, klephuizen, schroefasbussen, piunjers, e.d.

D l K D A IV/I D \# r t llJ U M I V I D V OKTOBER 1998 SCHIP* WERFde ZEE

Energieweg 6 - 2404 HE Alphen aan den Rijn. Telefoon 0172-43.16.21, fax: 0172-44.29.54.

23

Als uw wereld verder re ik t dan de vloedlijn NEVESBU is een dynamisch Ingenieursbureau dat zowel nationaal als internationaal opereert. Zij is actief in 3 marktsegmenten: de civiele-, de offshore- en de marinemarkt. Onze werkzaamheden liggen op het gebied van consultancy, ontwerpen en engineering. Gebruikmakend van moderne geautomatiseerde hulpmiddelen, verzorgen wij het gehele traject van eerste advies en voorontwerp tot en met de projectdefinitie en volledig ontwerp en vervolgens de uitwerking via basic engineering en detail design. NEVESBU bezit een zeer uitgebreide referentielijst betreffende uitgevoerde werk­ zaamheden van zeer uiteenlopende scheepstypen en drijvende constructies voorde offshore. In het licht van onze groei zijn wij op zoek naar nieuwe, energieke collega 's die het een uitdaging vinden om hun kennis toe te passen in het zo brede terrein van de scheepsbouw waarin NEVESBU werkzaam is. Ook jonge, zojuist afgestudeerde HTS-ers en MTS-ers worden nadrukkelijk verzocht te solliciteren. Wij bieden naast een interessante functie goede primaire en secondaire arbeidsvoorwaarden en goede doorgroeimogelijkheden.

Scheepsbouwkundig CONSTRUCTEURS (HTS) De constructeur op de afdeling Structural Engineering zal worden ingezet voor: * de engineering van scheeps- en offshore constructies, * het doorberekenen van constructies en het maken van stabiliteitsberekeningen.

Profiel: -

HTS Scheepsbouw of gelijkwaardige opleiding, enkele jaren relevante ervaring, kennis op het gebied van scheepsconstructies.

ONTWERPERS Scheepssystemen (HTS) Ter versterking van het ontwerp-team vragen wij technici op HTS-niveau met enige ervaring (of MTS-niveau met brede ervaring) met betrekking tot het ontwerpen van scheeps­ systemen. Specialisatie op het gebied van hydrauliek/pneumatiek en/of stoomsystemen is een pré. Ook schoolverlaters op HBO-niveau met belangstelling voor deze functie worden uitgenodigd te reageren.

Mechanical ENGINEER / PROJECT LEIDER (HTS)

Electrotechnisch/ Instrumentatie ENGINEER (HTS)

Binnen de afdeling Mechanica! Engineering zal de engineer zelfstandig en in teamverband betrokken worden bij:

De afdeling Systems Engineering heeft tot taak het functioneel en detail ontwerpen van alle binnen het schip voorkomende platformsystemen (S/W/E&I/HVAC).

*

*

Profiel:

*

-

*-

-

opleiding werktuigbouwkunde, ervaring bij voorkeur opgedaan in een ontwerpbureau in de scheepsbouw/offshore industrie, praktische en constructieve inslag met een flexibele instelling, team-spirit en klantvriendelijke instelling.

Nevesbu

*

het ontwerpen en doorrekenen van werktuigbouw­ kundige installaties, marine en civiele schepen en process modules, het opstellen van technische specificaties van werktuig­ bouwkundige installaties en componenten, het ontwerpen van technische programmatuur ter ondersteuning van de afdeling, het begeleiden en coördineren van constructieve teken werkzaamheden t.b.v. projecten, het leiden van technische projectbesprekingen met opdrachtgevers en het aansturen van engineeringswerkzaamheden.

Profiel:

Piping CONSTRUCTEURS (H TS/M TS)__________

-

De werkzaamheden binnen de afdeling Engineering zullen bestaan uit:

-

het ontwerpen en constructief uitwerken van pijpleiding systemen voor offshore installaties, marine en civiele schepen en process modules, * het tekenen van isometrics inclusief bijbehorende MTO's, * het opzetten en uitwerken van pijp- en pijpcomponentspecificaties.

-

-

opleiding tot minimaal HBO-niveau Werktuig- of Scheepswerktuigbouwkunde, gedegen kennis van normen en standaards voor werk­ tuigkundige systemen en constructies binnen de vermelde marktgebieden, uitstekende vaardigheden in rapporteren (specificaties, berekeningsrapporten en systeembeschrijvingen), motiverende en inspirerende persoonlijkheid.

* Ter versterking van het afdelingsmanagement zoeken wij een ingenieur die in staat is leiding te geven aan een multidsiciplinair ontwerpteam, waabij hij kan bogen op een brede ontwerpervaring op het gebied van elektrische opwekking en distributie en/of instrumentatie. Bij gebleken geschiktheid zal hij/zij de functie van Adjunct Hoofd Systeemontwerp gaan bekleden. Tevens kan hij/zij ingezet worden als project engineer.

Profiel: -

opleiding electrotechniek/meet- en regeltechniek, ervaring bij voorkeur opgedaan in een ontwerpbureau in de scheepsbouw/offshore industrie, praktische en constructieve inslag met een flexibele instelling, team-spirit en klantvriendelijke instelling.

*

Vooralle functies vragen wij tevens een gedegen kennis en ervaring met CAD, AUTOCAD, MICROSTATION en andere voorkomende computersystemen. Goede mondelinge en redactionele vaardigheden (Nederlands/Engels) en een grondige beheersing van de beschikbare PC-software is een vereiste.

Profiel: -

Opleiding op minimaal MBO-niveau Werktuig- of Scheepswerktuigbouwkunde, gedegen kennis van pijpleidingsconstructies, pijponderdelen en -appendages, gedegen kennis van pijpmaterialen, normen en standaards betreffende pijpconstructies en het ontwerpen van pijpleidingssystemen.

Indien u belangstelling heeft voor een carrière bij NEVESBU, kunt u uw schriftelijke sollicitatie, voorzien van een Curriculum Vitae, richten aan: NEVESBU B. V., Postbus 16350,2500 BJ Den Haag. Voor inlichtingen: de heer LH. van Emmerik, tel. 070 - 3497979

V E I L I G H E I

EN

M I L I E U

d o o r J . de J o ng h

Engine Room Fire H o w to avoid the unnecessary Th e Swedish Club, een Hull/P i 1 1verzekeraar te G othenborg Zweden, heeft de gegevens over m achinekam erbranden gedurende een periode van 8 jaren geanalyseerd. Het resultaat van dit onderzoek vinden w e terug in een Engineroom Fire Protection Program . De scheepsleiding en m et nam e de h o ofdw erktuigkundige is nauw bij d it p ro g ra m m a betrokken. Hier volgen de gegevens: Over the last eight and a half years, from 1988 to mid 1996, members of The Swedish Club have been the vic­ tims of 25 engine room fires. The cost for these accidents exceeds the enor­ mous amount of USD 50 million. That is, on average, USD 2 million per engine room fire. However, these fires can be prevented. Take a look at the extracts from the survey reports in this article. Can you see the pattern? Fire on board may occur at several loca­ tions, however, it is most likely that they will involve hot surfaces and hot oil. Where can this be found? In the engineroom of course. Everybody knows this, but despite this, the majority of the fire drills are still being carried out on deck. How many officers and crewmembers on board your ship really know what to do when it comes to an emergency situ­ ation? How many know how to operate the quick-closing valves, cutting the fuel supplies, where to stop booster pumps and ventilation fans or how to release C 0 2 or halon? Consider the situation on your ship and ask yourself what can be done to avoid the unnecessary experience of a fire. (You will find some important recom­ mendations in the course of this article.) Extracts: 1. 'The particular pipe that had broken was established to be the fuel return pipe from #5-starboard engine, star­ board bank, fuel pump to the fuel main, in the knee connection to the fuelpump. The kneepiece was bolted with two capscrews, of which one was broken and the other had disap­ peared, with the consequence that the kneepiece separated from the pump. Thereby fuel oil had escaped from the pump return, and though the pressure reasonably could not have been excessive, the oil spread widely and probably ignited when spraying upon the exhaust gas system which was not entirely cov­ ered by the otherwise almost new 26

and conditionwise good insulation. Paid: USD 2,741,000 Date of casualty: October, 1992 2. "The fire started as a result of diesel oil spraying onto the hot surface of the exhaust manifold. The oil leaked, under high pressure, from a plug (thought to be an air bleed valve), in the fuel line to No.8 cylinder. The oil ignited on the exhaust manifold and flames and hot gasses spread up­ ward by way of the stairs to the boil­ er flat. They vented out of the funnel openings and engine room vents. The heat produced by the fire spread through the engine room casing and eventually ignited combustible material in the main deck accommo­ dation. As no fire fighting facilities were available at that time, the fire spread unchecked throughout the accommodation. The arrival of sal­ vors probably prevented the wheelhouse from being destroyed." Estimate: USD 5,500,000 Date casualty: january, 1993 3. "The hydraulic system of the main engine no. 3 cylinder exhaust valve broke and sprayed hydraulic oil over the turbo charger starting a fire. The engine room totally caught fire and from the main engine upper platform upwards, including funnel, cabling, piping, en­ gine room crane, painting, lightning and fans." Estimate: USD 6,000,000. Date of Casualty: May, 1995 4. "After extinguishing the fire of the return pipeline, it was noticed to have disengaged itself from the compression fitting attached to the fuel filter outlet. This had presumable led to fuel at 4 bar being sprayed into the engine room striking some hot surface, vaporising and ignit­ ing." Paid: USD 500,000 Date of casualty: August, 1995 5. "Investigations into the cause of the fire revealed that the fire had oc­ curred as a result of an overflow of

diesel oil from the sounding pipe of tank no. 5 port and starboard. The sounding pipes to the tanks in ques­ tion were situated close to the auxil­ iary engines. As the tanks became filled a sudden rise of pressure in the tanks resulted in the diesel oil being sprayed out from the sounding pipes which were open thereby making oil coming into contact with hot surfac­ es of the auxiliary engines exhaust pipes. The reason for the overflow was probably due to insufficient con­ trol of operations during the bunker­ ing procedure. Estimate: USD 1,350,000 Date of Casualty: October, 1995 6. "Owners allegation is that damage was a consequence of a fractured fuel oil pipe on the fuel supply for the port side unit, no. 1 fuelpump, main or genset engine." Estimate: USD 3,800,000 Date of Casualty: May, 1996 Recommendations In order to minimise risk of an engine room fire, these well known recommen­ dations should be followed: 1. Several of the fires were caused by fractured pipes, or pipe connections and fittings working loose. It is re commended that fuel, lubricating and hydraulic oil pipes, their fittings, connections and securing arrange­ ments should be routinely checked at the same frequency as crank-case inspections of main and auxiliary en­ gines. Care should be taken not to overtighten fittings during these checks. ’ ) 2. When maintenance or repair to the main or auxiliary engines has been carried out checks should be made to ensure that the insulation cover­ ing heated surfaces has been proper­ ly replaced. A regular check of the engines should be made to confirm that the insulation is in place.

SCHIPaWERFdeZEE O K T O B E R >998

3. Any fuel, lubricating or hydraulic oil leakage should be dealt with promptly. The screening arrange­ ments and pipe securing devices should be kept in good order. 4. Serious fires have often originated as result of a failure to recognise poten­ tial hazards, such as burning oil run­ ning out of furnace fronts onto the top tank, a spray of oil from a detec­ tive gland, joint or a fractured pipe, in areas where these may not be readily noticeable but may be easily ignited. It is essential to avoid the most dangerous situation in which a small fire could spread to waste oil in the bilges or on tank tops where it could rapidly spread out of control. Cleanliness is essential for safety and a high standard of cleanliness must be maintained. 5. Woodwork or other readily com­ bustible materials should not be used in boiler rooms and machinery spaces where oil fuel is used. No combustible materials should be stored near any part of the oil instal­ lations. Bituminous or similar flam­ mable compounds which give off noxious fumes on combustion should not be used in machinery or boiler spaces. Drums of lubricating oil should not be stored in engine rooms. 6. When repairs, even temporary ones, are carried out to oil lines special at­ tention must be paid to fire risks. Al­ though repairs using small lengths of piping inserted by means of com­ pression type couplings may be justi­ fiable, the general use of this method for permanent repairs is not recom­ mended where high vibration levels are experienced. Subsequent failure of such repairs has led to fires. All repairs, even temporary ones, should be adequate to prevent any danger of leakage and should be to a standard which would stand expo­ sure to fire. If there is evidence that the failure was caused by work hard­ ening of the pipe material the com­ plete pipe should be annealed or re­ paired at the first opportunity. 7. If there is a leakage of fuel, lubricat­ ing or hydraulic oil the chances of preventing the outbreak of fire or quickly extinguishing one which has started will be greatly improved if ALL affected or adjacent machinery which may have heated surfaces, in­ cluding ancillaries, is immediately shut down, even if the ship is blacked out or temporarily disabled. The prevention of further leakage OKTOBER 1998 SCHiP»W ERfd*ZEE

will reduce the probability of fire or reduce the intensity of one which has already started and may help to avoid permanent disablement of the ship. 8. If a fire breaks out, anyone in the af­ fected area should immediately raise the alarm. It is impossible to offer ad­ vice to meet all circumstances, but an early decision should be taken about the usefulness of remaining in the area. Watchkeepers should try to isolate the cause and consider at­ tempts or means to fight the fire. However, if the fire is developing rapidly they should make their es­ cape as soon as possible. Until every­ one has been accounted for the use of the fixed fire-fighting installation must be delayed. Time lost search­ ing for a missing person may allow the fire to spread and endanger other lives. 9. All crewmembers, and particularly those who work in machinery spa­ ces, should ensure that they are fa­ miliar with all means of escape from the various spaces, including emer­ gency escapes and exits which are not in normal day to day use. 10. Regular fire-fighting drills to be held, particularly shortly after a crew change. Fire-fighting teams should be nominated. The Technical Department of the Swe­ dish Club received comments and pro­ posals from an inquiry among Chief En­ gineers. A few examples: "The best way to avoid fires in the en­ gine room is to follow good housekeep­ ing and meticulous cleanliness." "I would like to see a fixed water fog ex­ tinguishing system over the tank top in all engine rooms. The incinerator unit should be installed in a protected area with a fixed fire extinguishing system."2) "I propose that all ships that are Club members submit to the owner/principal a copy of the checklist properly filled out by the Chief Engineer monthly or quar­ terly." Fire drills From the replies we learn that 2.5% of the Chief Engineers carry out fire drills in the engine room weekly, 8% every sec­ ond week, 36% monthly, 14% every second month, 10% quarterly and 6% twice a year. A wide variety as can be seen but it is likely that the extent of the fire drills also

varies a lot. However the importance of these drills must be stressed. Increased awareness is important and all crew­ members should be well aware of caus­ es and possible consequences of fires. Crewmembers should be encouraged to propose ideas and measures that could prevent the occurrence of engine room fires. Fire caused by leaking lubricating oil: A recent case, which caused a fatal acci­ dent and severe damage to the engine room and accommodation has high­ lighted the risk with leaking lubricating oil. The focus has mainly been on fuel oil with high pressure. The valve at the sampling point at the lub-oil filter on an auxiliary engine was not closed properly after taking a sam­ ple, causing the oil-spray to ignite on the nearby exhaust. We must therefore stress the impor­ tance of proper procedures when tak­ ing lub-oil samples.3) Engine room fire prevention checklist For your own guidance: Make a thorough inspection of the en­ gine room and check that: 1. there is no hazardous leakage of oil in the machinery spaces of the ship; 2. the general standard of cleanliness in the machinery spaces is high; 3. all pipes and fittings are in sound condition; 4. all repairs carried out to oil pipes and fittings are of a permanent na­ ture, if feasible. 5. all high-pressure fuel oil pipes are properly shielded; 6. insulation/lagging covers all hot sur­ faces; 7. all readily combustible materials are stored only in designated areas; 8. the quick-dosing valves are func­ tioning; 9. the fire dampers are functioning; 10. contactors and connections in electrical installations are in sound condition; 11. the engine room fire alarm is work­ ing and the crew is well aware of the fire fighting and emergency procedu res. 12. All trays for collecting oil leakage are cleaned daily Noten redactie: 1. Dit soort pijpen met een schermmantel uitvoeren, zeker in machine­ kamers. 2. Dit is ook van toepassing in brand­ stof en smeerolie compartimenten. 3. m.s. Prinsendam zonk indertijd na een dergelijk voorval.

27

i V e r s e n

Een geslaagde conferentie Van 12 tot en met 14 mei werd in Rotterdam de WEMT-98 Confe­ rentie gehouden.

dat men er voor moet zorgen dat de onderzoeksresultaten snel aan de be­ langhebbende werven en reders ter beschikking worden gesteld. Bij alle gemeenschappelijke projecten en op­ drachten speelt de communicatie een belangrijke rol. O p allerlei manieren

ik

worden computernetwerken, zoals b.v. Internet, voor de onderlinge com ­

Tijdens deze conferentie, waaraan veel buitenlandse bezoekers en sprekers deelnamen,kwamen een groot aantal

municatie uitgetest en gebruikt. Het blijkt zeer aanbevelingswaardig er bij een samenwerking, bv. voor de ge­

maritieme onderwerpen aan de orde.

meenschappelijke bouw van een schip, er voor te zorgen dat een bedrijf

Door een aantal sprekers werd inge­ gaan op de moeilijke situatie waarin de Europese scheepsbouw zich t.o.v. de Aziatische concurrenten bevindt. Diverse directe en indirecte steunvormen aan de Europese scheepsbouw werden besproken. Zo w ordt door een aantal instanties steun aan belang­ rijk maritiem onderzoek gegeven. Daarbij valt vooral het grote aantal on­ derzoeksprojecten en het grote aantal actief deelnemende en controlerende bedrijven en instanties op. Of men door deze inspanning inderdaad een voorsprong op de niet Europese con­ currenten kan realiseren, waardoor het Europese aandeel in de bouw- en re­ paratie activiteiten kan toenemen, kan alleen maar afgewacht worden. Een ding is zeker dat men door moet gaan met steeds beter samen te werken en

9

Organised by N V T S T he Netherlands So ciety of Marine Technologists

Eleventh W E M T International Conference

verantwoordelijk is voor de correct­ heid van alle informatie die via het net aan de samenwerkende bedrijven ter beschikking wordt gesteld. Veel on­

OF TH E N EX T CEN TURY

derwerpen zijn zo belangrijk dat zij steeds weer op conferenties aan de or­ de worden gesteld. Zoals de stabiliteit en veiligheid van Ro-Ro schepen, de betrouwbaarheid van computer simu­ laties t.o.v. schaalproeven in een sleeptank, een golfslagtank of met de harde werkelijkheid op zee, de vraag of onderhouds vriendelijk ontwerpen en

concurrentie kracht van de Europese scheepsbouw kan vergroten. Terecht

bouwen inderdaad tot lagere kosten tijdens de vaart leidt. Verder de moge­ lijkheid schepen zonder bemanning te laten varen, de problemen en moge­

werd het belang van het voortbestaan van onafhankelijke Europese onderle-

lijkheden op het gebied van de con­ structie van vaartuigen voor hoge vaarsnelheid en vooral hoe men de

veranciers benadrukt. Samenvattend kan men stellen dat vooral de bittere noodzaak tot samenwerking in Europa op alle gebieden van de Maritieme In­ dustrie extra benadrukt werd. De or­

SER V ICE AND REPAIR All marine boilers Inspection & repair consultancy Rental o f mobile boilers

ganisatoren kunnen terug zien op een goed geslaagde conferentie die wel­ licht van grote betekenis voor de Euro­ pese maritieme industrie geweest kan zijn. In de komende uitgaven van "Schip en Werf de Zee" zullen enige 'papers' van deze conferentie worden gepubli­ ceerd.

• • • • • • : : : : : : :

iiiiiisit

AALBORG I NDUSTRI ES

B E R N E R MANAGEMENT Combustion control Elecric control panels Feedwater & safety alarm control

A L L B O IL E R RELATED SPARES Worldwide delivery from stock

Aalborg Industries B.V. P.O. Box 262 2980 AG Ridderkerk Glasblazerstraat 19 2984 BL Ridderkerk The Netherlands Tel. : +31 (0)180 461 462 Fax : +31 (0)180 461 602

28

E-mail: [email protected] Internet: http://www.aalborg-industries.com Reg. No.: K.V.K. 133053 VAT No. : NL0045.86.487.B.01

Bankers: ABN-AMRO, Schiedam Account No. : 50.30.13.072 Swift-address : ABNANL2R

SCHIP»lVERFd»ZEE OKTOBER 1998

TER Voetschakelaars ELMA presenteert modem vormgege­ ven voetschakelaars van T.E.R. Voor het bedienen van machines en ge­ reedschappen komen dergelijke scha­ kelaars dan ook in tal van situaties goed van pas. Maar - zo meende men bij het Italiaanse bedrijf T.E.R. - daarbij

Opgemerkt wordt dat de voetschake­ laars van T.E.R. voor speciale toepass­ ingen ook geheel zonder schakelelementen leverbaar zijn. Bovendien is er naast de verschillende modellen met elektrische schakelcontacten ook een pneumatische versie beschikbaar voor het bedienen van persluchtventielen. Wat betreft de constructie van de in

sduut minimum wordt gereduceerd. Het model 6710 is geschikt voor het elimineren van deeltjes van maximaal 1 micron (ook water en vloeibare olie), waardoor een gehalte aan olie-aerosolen van maximaal 0,5 m g /m 5 resteert. De verkregen luchtkwaliteit voldoet aan ISO 8573.1, klasse 2-3. Worden hogere eisen gesteld (volgens ISO 8573.1 klasse 1-2), dan kan geko­ zen worden voor model 6711. Het werkt op dezelfde wijze - door coalescentie - als model 6710, maar biedt een hogere filtratiegraad. Dit filtertype is geschikt voor het verwijderen van deeltjes van maximaal 0,01 micron,

Fig. I. T.C.R. produceert zijn modem vormgegeven voetschakelaars in twee materiaal-uitvoeringen: in slagvast kunststofen in spuitgiet-aluminium. mag de vormgeving niet vergeten worden. Dus ontwierpen de construc­ teurs hier een omvangrijk programma van enkele en dubbele voetschake­ laars, die ook als bijzonder fraai te kwa­ lificeren zijn. De onderneming produceert ze in twee materiaal-uitvoeringen: in slag­ vast kunststof en in spuitgiet-aluminium. Beide typen zijn uitgevoerd met een normale of extra grote afdekkap voor bescherming van de voet en schoen. Standaard worden de schake­ laars geleverd met een blauwe voet­ plaat en een gele kap. Iedere voetschakelaar is voorzien van één of twee snel of langzaam reage­ rende switches. Er kan daarbij gekozen worden voor één, twee of drie NO en NC schakelcontacten; bij de langzaam werkende schakelaars is ook 4NO+4NC mogelijk. De contacten zijn geschikt voor een schakelstroom van 10 A en een bedrijfsspanning van 500 V. Alle typen zijn geheel conform de daarvoor geldende Europese nor­ men uitgevoerd. De beschermingsgraad is IP 53; tot de standaardlevering behoort een PC 13.5 kabelinvoer. De isolatie beantwoordt aan Klasse I volgens IEC 536. Op verzoek kunnen de diverse voetschakelaars uitgerust worden met een mechanische ver­ grendeling om het bediende pedaal ingedrukt te houden. OKTOBER 199a SCHIPSWEWxtoZEE

kunststof uitgevoerde modellen tekent men tenslotte aan dat omwille van de stabiliteit een stalen voetplaat wordt toegepast. Bij alle typen zijn aan de onderzijde rubberen voetjes aange­ bracht om verschuiven te voorkomen. Informatie: Elma B.V., postbus 65, 3769 ZH Soesterberg. Tel: 0346.356060, fax: 0346.352024.

Transair luchtfilters Transair persluchtverdeelsysteem is uitgebreid met compleet filter-programma. Naarmate het vorig jaar geïntrodu­ ceerde Transair persluchtverdeelsys­ teem in tal van bedrijfstakken meer toepassing vindt, komt er vanuit de praktijk ook steeds meer vraag naar bijpassende accessoires. Zo presen­ teert men thans een compleet pro­ gramma van speciale luchtfilters, waarvan de uitvoering dusdanig is dat ze uitstekend in het Transair-systeem passen. Allereerst wordt gewezen op het mo­ del 6710, dat in principe voor alle toe­ passingen inzetbaar is. Dit filtertype zorgt voor een zeer effectieve filtratie door coalescentie. Er wordt daarbij ge­ bruik gemaakt van filterelementen met micro-glasvezels uit boriumsilicaat, waarmee de drukval tot een ab-

Fig.2. Legris presenteert een compleet pro­ gramma van speciale luchtfillers, die uitste­ kend in het Transair persluchtverdeelsys­ teem passen.

Het derde luchtfiltemnodel is het type 6712, waarbij filtratie plaatsvindt met actieve kool. Dit filter is bedoeld voor het elimineren van stoom en oliegeur; er wordt een maximaal gehalte aan restolie van minder dan 0,0003 m g/m * mee bereikt. Voorbeelden van toepassing zijn verfspuitcabines, ge­ avanceerd pneumatisch gereedschap, precisie-instrumenten, meet- en ijkapparatuur en handgereedschap. Al deze filters zijn aan beide zijden voorzien van inwendige schroefdraad voor het inschroeven van een koppe­ ling van het model 6605; via deze koppeling kunnen dan weer op een­ voudige wijze de blauw gekleurde alu­ minium leidingen van het Transair persluchtsysteem aangesloten w or­ den. Van de coalescentiefilters (6710 en 6711) zijn typen leverbaar voor ge­ bruik in 25 mm en 40 mm leiding; van het filter met actieve kool (6712) is al­ leen een type voor 25 mm Transair lei­ ding beschikbaar. De diverse luchtfil­ ters zijn berekend op een maximale werkdruk van 1,6 MPa (16 bar). Informatie: Legris B.V., Postbus 74, 1380 AB Weesp. Tel: 0294.480209, fax: 0294.480294. Voor België en Luxemburg Legris Bel­ gium NV, Horzelstraat 100, 1180 Brussel. Tel.+32.02.3330999, fax; +32.02.3321127.

Ventilatoren met lange levens­ waardoor in de olie een restgehalte van niet meer dan 0,01 m g /m 1 ach­ terblijft. Specifieke toepassingen zijn met name te vinden bij robots, pneu­ matisch precisiegereedschap, instru­ menten, verfspuiten, persluchtmoto­ ren en voorfiltratie voor luchtsterilisatiefilters in systemen die door olie zijn vervuild.

duur Voor de eerste keer hebben bootbezitters de gelegenheid om zwaardere ventilatoren te installeren, die speciaal ontworpen zijn voor langdurig conti­ nubedrijf aan boord van vaartuigen. Tot nu toe was de keuze beperkt tot 'lichtgewicht' ventilatoren die ontwor­

Fig.2 Nieuwe ventilatoren met lange levensduur van /absco. 29

P R 0 D U K T I N F 0

pen zijn om slechts voor korte perio­ den dampen af te zuigen, of zeer kost­ bare eenheden in metalen kasten die voor gebruik aan de wal ontworpen zijn. Jabsco heeft onlangs twee nieuwe m o­ dellen uitgebracht die gegarandeerd zijn voor 10.000 uur continubedrijf, vergeleken met het maximum van twaalfhonderd uur dat door andere op het ogenblik in de handel verkrijg­ bare producten aangeboden wordt. Deze zware radiale ventilatoren zijn le­ verbaar in uniek voor Jabsco schotmontage Flangemount of beugelmontage Flexmount versies. Deze zijn ideaal voor gebruik in een groot aantal verschillende vaartuigen voor continu­ bedrijf over lange perioden, voor afzui­ gen van dampen uit benzinemotor ruimten, of om luchtcirculatie voor dieselmotoren te verbeteren. In hete

opening the vent, and relieves pres­ sure. With the vent latched fully open, flow is maximised and recoil prevent­ ed. When the overpressure or vacuum condition is corrected, the device is re­ seated and the calibrated certified pin is replaced externally. Made in carbon or stainless steel, the BPRV is available in a wide range of si­ zes up to 1.52 m, for installation be­ tween ANSI, DIN and other standard flanges. Operating pressure is unaffec­ ted by vent orientation. The device uses a pressure energised seal in Viton, Buna N, FEP/PTFE, nitrile, silicone and other elastomers to meet a wide varie­ ty of fluid applications. It complies with the ASME (American Society of Marine Engineers) code.

mances. Information: Mr. Björn W. Fjellhaugen, BStservice Fig,4. Easy-reset buckling pin pressure vent maximises pipeline flow. Information: BS&B Safety Systems Ltd, Centre Hou­ Kingdom SW14 8LP. Tel:+44.181.3921333.

42m Catamaran Since the Norwegian ship- and boat-

is suitable for gas or liquid processes

builder B&tservice Holding A/S has ta­ ken over the rights and production

lines and reactor systems. It can be ca­ librated to open at a specific pressure or vacuum condition and is easily re­ set without removal from the process line. The vent can be re-closed and its pressure-calibrated pin replaced w ith ­ out opening flanges and pipelines. Its resettable pin mechanism is protected in an enclosure outside the main pro­ cess and is thus unaffected by process

drawings from Westamaran, the con­ tinuity of the successful Westamaranseries has been secured. On 29 june the Westamaran 4200 "M irage" was delivered to the owners Strintzis Lines, based in Pireaus, Gree­ ce, to sail in Greek waters, mainly be­ tween Pireaus and Poros Spetsi. Buil­ ding

time

has been just over 8

months. This is the first Westamaran built by Batservice Holding A/S and at the sa­

tended Temperature'

Siemens is nu ook leverbaar in de uit­ voering 'Extended Temperature', die functioneert tussen -25° C en +60° C alsmede bij een relatieve vochtigheid tot 100%. Tevens is de controller uit­ gevoerd in een trillings- en schokbestendige uitvoering voor toepassing bij mobiel rail-en wegverkeer, waar deze mid range controller ook steeds meer w ordt gebruikt. De mid-range Simatic controller S7300 van Siemens omvat een familie van CPU's, signaalmodules voor een breed l/0-spectrum, functiemodules voor snelle tellers, positionering, P1Dregelingen, vrij-programmeerbare functiemodules en communicatiemodules voor data-uitwisseling met Profi-

me tim e the largest catamaran built at the yard, she carries 386 passengers. For Batservice Holding A/S this deli­

re systemen. Evenals de 'grotere' S7400 beschikt de S7-300 over een ge­ meenschappelijke database voor inte­

temperature or cyclic pressures. The device has a leak-tight plug mounted on an off-set rotating shaft connected to the pin mechanism, and any excess pressure acts on the asym­ metrically loaded plug to collapse the buckling pin when the predetermined

in the 40m class o f catamarans. The main engines are: 2 x MTU 16V396 TE74L at each 2.000

30

Simatic S7-300 controllers ‘Ex­

bus, AS-interface, TCP-IP en met ande­

very confirms their deep involvement

pressure is achieved. The plug shaft rotates, completely

Mandal, Norway. Tel: +47.38.261011, fax: +47.38.264580.

De mid-range controller S7-300 van

Batservice Holding A/S delivers

vent developed by a British company,

tems is suitable for flare systems, pipe­

Holding A/S, P.O. Box 113, N-4501

se, 68 Sheen Lane, London, United

An innovative pipeline pressure-relief

millibar to 70 bar (7 MPa). The compact in-line Buckling Pin Relief Vent (BPRV) from BS&B Safety Sys­

Temperature maakt de controller bo­ vendien geschikt voor buitenopstel­ ling en applicaties onder extreme milieu-omstandigheden. Voorbeelden

very low resistance through the water and very good manoeuvring perfor­

doen.

and can be set quickly and simply to relieve vacuum or pressure from a few

turbines. The vessel is also equipped with a mo­ tion dampening system from Mariti­ me Dynamics Inc including T-foils and

aan huidige ISO en CE normen vol­

British company seeks Dutch agent/distributor

schikt voor een bijzonder groot aantal toepassingen. De uitvoering Extended

flaps. BStservice Holding A/S is well known for its achievements in research ai­ ming at economical hulls, resulting in

klimaten kunnen zij eveneens gebruikt worden voor ventilatie van hutten en de kombuis, Zij zijn beide leverbaar voor 12 of 24V gelijkstroom en geconstrueerd uit duurzame materialen zodat zij volledig

Informatie: ITT |absco, Geoff Sheddick, Bingley Road, Hoddesdon, Herts EN1 1 OBU, UK. Tel: +44.1992.450145: fax:+44.1992.467132.

to the fastest catamarans in the 40m class on the market not driven by gas

each 1.500 kW. These drive 4 x Kamewa S56 SI waterjets resulting in a service speed of 41

grate projectering en programmering, datamanagement en communicatie. Hiervan maakt men gebruik bij onder meer het bedienen en visualiseren met behulp van de Simatic Human Machi­ ne Interface tekstdisplays, operator- en touchpanels en SCADA-systemen.

knots. The Westamaran 4200 belongs

De Simatic mid range controller is ge­

kW and 2 x MTU 12V396 TE74L at

zijn waterzuiveringsinstallaties, drink­ watervoorzieningen, raffinaderijen, koelhuizen en gekoeld transport. Ver­ der w ordt deze uitvoering regelmatig voorgeschreven bij functies in het railen wegtransport en functies voor het spoorvervoer, zoals bij wisselhuizen en signaieringsinstallaties. De toepassin­ gen lopen verder uiteen van beton­ molens to t vuilniswagens, van hefbruggen in het verkeer tot hefplateaus bij overslagstations. Speciaal voor toepassingen in rail- en wegvoertuigen is de S7-300 Extended Temperature uitgevoerd met een ver­ hoogde triliings- en schokbestendigheid. De controller is tevens geschikt voor buitenopstelling. Men hoeft al­ leen te voorzien in een schakelkast in IP 20 om aan de elektrische voorschrif-

ten te voldoen en een voorziening om te voorkomen dat er regenwater in de kast blijft staan. De controller functio­ neert bij dauwvorming, ijsafzetting en een relatieve vochtigheid to t 100%. Voor de toepassing onder extreme omstandigheden zijn diverse CPU'S, 1/0- en koppelmodules alsmede de­ centrale periferie Simatic ET 200M als Extended Temperature-variant lever­ baar.

Informatie: Divisie industriële Producten en Energieverdeling Tel: 070.3333448.

OKTOBER 1998 SCHIP*WERFd»ZFE

Xyg

Litton Marine Systems will unveil new marine radars Litton Marine Systems has announced plans to introduced a totally new se­ ries of marine radar products at SMM 98 in Hamburg, September 29-October 3. The new Decca BridgeMaster E radars will represent an important breakth­ rough in automatic clutter suppres­ sion, utilizing a patented sophisticated digital processing technique. As a re-

sult, the BridgeMaster E will provide the industry's first true hands-off clut­ ter and gain control capability. The new radars will also provide un­ precedented flexibility in operator controls, using a joystick, trackball or keyboard. Operating functions can be accessed with easy point-and-dick control, eliminating multiple layers of menus and submenus. Available in a wide range of X-band and S-band models, the BridgeMaster E series have been designed to the la­ test IMO resolutions and IEC specifica­ tions for conventional and high-speed craft, as well as DNV Watch 1 specifi­ cations. In addition to the new radars, Litton Marine Systems showed its full range of marine navigation-, communica­ tion- and information system from Sperry Marine, Decca Marine and C. Plath. Litton Marine Systems (LMS) is a trade name of Litton Industries, representing the three legacy companies of Sperry

OKTOBER 199S SCHIPAWERFdaZEE

Marine, Inc. (Charlottesville, VA), Dec­ ca Marine Ltd (New Malden, UK) and C. Plath (Hamburg, Germany). Con­ tact: jim Rhodes. Tel:+1.757.4510602.

Haenni Instrumenten Met directe ingang vertegenwoordigt Lans Instruments uit Hendrik-ldo-Ambacht HAENNI produkten exclusief in Nederland. Het HAENNI-programma omvat procesinstru­ mentatie op het ge­ bied van druk- en temperatuurmeting. De fabrieken in Duits­ land en Zwitserland leveren manometers, druktransmitters, scheidingsmembranen, wijzerthermometers en hygrome­ ters. Dit vormt een goede aanvulling op het leveringsprogram­ ma van Lans Instru­ ments. Revisie en kalibratie worden in Hendrik-ldo-Ambacht uitgevoerd en hierin heeft Lans al meer dan 40 jaar ervaring opge­ bouwd. Roestvrijstalen buisveermanometers worden uit voorraad geleverd, eventueel met een kalibratie-certificaat herleidbaar naar internationale stan­ daards. Informatie: Lans Instruments, Nijverheidsweg 65, 3341 LJ Hendrik-ldo-Ambacht, Postbus 50, 3340 AB Hendrik-ldo-Ambacht. Tel: 078.6813977, fax: 078.681 7477.

“ Man overboord” Zelfs bij rustig weer en goed zicht is het geen pretje om overboord te slaan, maar vaker nog gebeurt zoiets bij nacht en ontij. En dan volgt een angstige situatie, waarbij snel hande­ len de doorslaggevende factor is of de persoon in kwestie al of niet levend wordt teruggevonden. Armada Group, specialisten waar het

P R O D U K T I N F O

gaat om geïntegreerde beveiligings­ systemen, is verantwoordelijk voor de verkoop en distributie van de Sea Marshall Rescue Systems, oftewel een compleet assortiment aan zenders en opsporingsapparatuur, die kunnen zorgen voor een snelle lokalisering en reddingsactie wanneer iemand over­ boord is geslagen. Of men aan boord het nu wel of niet direct heeft waarge­ nomen dat iemand ongewenst het schip heeft verlaten en zelfs wanneer de persoon in kwestie zich buiten be­ wustzijn in het water bevindt, dan waarschuwen de Sea Marshalllokaliseringsystemen (uiteraard binnen het communicatiebereik van de appara­ tuur) en maken snel handelen moge­ lijk, zodat directe opsporing en hulp kunnen volgen. De PLB-8 (Personal Location Beacon) zender, ter grootte van een pakje siga­ retten, is eenvoudig om de nek of in een overlevingspak te dragen. Deze zender wordt handmatig via de nood­ knop geactiveerd, of automatisch na­ dat het zich 20 seconden in het water bevindt. Er zijn drie ontvangers lever­ baar: DeMWR-121 Crewguard. Een compacte vast in het stuurhuis te monteren uitvoering, die zowel de in­ ternationale 121,5 Mhz. noodfrequentie, als de 121,65 Mhz. testfrequentie scant. Een MOB situatie wordt onmiddellijk door een akoestisch sig­ naal aangegeven en de ingebouwde LED signaalsterkte indicator geeft de benadering tot de PLB aan. De MDF-302 Tracer. Zeer compacte portable ontvanger waarmee vanaf elke plek op het schip of vanuit een bijboot de richting van de PLB signalen kunnen worden gelo­ kaliseerd. De MDF-202 Crewfinder. Dit topmodel wordt compleet met een externe 'omni-directional' anten­ ne geleverd. Snelle accurate lokalise­ ring wordt mede mogelijk gemaakt, omdat in het display zówet een sig­ naalsterkte indicator als een koersindicator zijn gemonteerd. De laatste geeft de richting aan waar de zender zich bevindt. De PLB zender is ook leverbaar in een drukvaste container voor sport en pro­

fessionele duikers en als een PLB test unit. Deze laatste uitvoering is ideaal om een alarmsituatie op realistische wijze te oefenen zonder daarbij vals alarm te veroorzaken. Informatie: Armada Group, jasper van Mill, ac­ count manager marine products. Tel: 0228.520700 of mobiel: 06.53120464.

Het G-TEC ratetvertengstuk Met dit verlengstuk worden schroefwerkzaamheden op moeilijk toegan­ kelijke plaatsen vergemakkelijkt. Het G-TEC verlengstuk maakt schroefwerkzaamheden speciaal in kleine ruimten makkelijk daar waar de hefboomradius afneemt. Op plaatsen waar men steeds de ringsleutel moet omzetten kan men nu de ratel buiten de as van de bout of moer plaatsen. Dit spaart tijd en daarmee kosten. Te­ vens is er minder kans op verwondin­ gen. Het verlengstuk werd vanuit de prak­ tijk ontwikkeld en voldoet aan de ge­ stelde kwaliteitsnormen. Het materiaal is uit chroomvanadium gesmeed en daarna verchroomd. De kettingaandrijving is onderhouds­ vrij. De verbinding past op alle in de handel verkrijgbare ratels. Het gebruik is zeer eenvoudig: Het GTEC verlengstuk op de ratel plaatsen en de gereedschapscombinatie is klaar voor gebruik. Door de vele toepassingsmogelijkhe­ den zal het bij de monteur een geliefd stuk gereedschap worden en in elke gereedschapsset zijn vaste plaats vin­ den. Informatie: Van Dinteren Technische Handelson­ derneming, Postbus 6050, 4000 HB Tiei. Tel: 0344.634419, fax: 0344.617850.

31

I N T E R N A T I O N A L

MARINE

A C C IO EN T

REP OR TING

SCHEME

Het volgende MARS-report Is vrij lang

lot who has the required local know­

waters. The following paragraphs re­

en past daarom niet in de norm ale ru­ briek ‘MARS-Reports". Het Is toch van

ledge but does not have the ultimata responsibility for the ship, her crew and her cargo. The advice given by the "authorities" is that a full plan of

present our analysis o f that event and the results of our own investigation in­

action is exchanged between the mas­ ter and pilot as soon as the pilot boards the vessel This is alf very well

The report commenced by sighting the incident as an "apparent weak­

belang en derhalve wordt het hier apart gepubliceerd.

Uit MARS REPORT No. 65 March 1998

for departure but in many cases it is

In M ay 1993, the Nautical Institute pu­

just not possible when the vessel is en­ tering a port. By the time the pilot has boarded and been taken up to the

blished a Nautical Briefing on Bridge Watchkeeping. Chapter 10 of this

bridge it is very often essential to start

briefing gave advice on "Navigation

avoid going aground or hampering

with a pilot embarked". This read as fol­ lows:

pilot, his presence on board does not

other vessels. In the vast majority of cases the pilot works professionally afongside the master and officers to make up an e ffic ie n t and safe Bridge Team but it can sometimes break

relieve the master or officer in charge of the watch from their duties or obli­ gations for the safety of the ship. The

down with disastrous consequences as in the following case, in which 1 am happy to publish a jetter received from

master and pilot shall exchange infor­

the Hong Kong Pilots association in re­ sponse to MARS 97023.

Despite the duties and obligations of a

mation regarding the navigation pro­ cedures, local conditions and the ship's characteristics. The master and officer of the watch shall co-operate closely with the pilot and maintain an accurate check of the ship's position and movement. Pilots are engaged for a variety of reas­ ons depending on circumstances which include pilotage based upon lo­

proceeding inwards immediately to

MARS 98007 Master/Pilot Rela­ tionship - The Pilot’s View Hong Kong The MARS reports form delightful reading in a language that the mariner can understand. In general, we are mindful of the service these reports render in terms of general awareness

cal knowledge, liaison, ship handling

amongst the sea-going community.

and bridge support. The duty of the pilot is to direct the navigation of the ship and to conduct it so far as the

We are sure they are as avidly read by pilots world-wide as they are by those engaged on somewhat longer voya­ ges. There is however, the danger that those who provide such reports also take on the role of witness, reporter, judge and vested interest, all at the

course and speed of the ship is concer­ ned. He liaises w ith the VTS, organises the use of tugs and advises on the use of moorings and towing lines. The po­ sition of the pilot on board a vessel is aptly summarised by the Canadian Royal Commission on Pilotage, Otta­ wa 1968, as follows:

same time. In a Marine Court these roles are judiciously separated and we can be grateful for that. We are confid­ ent that the readers are aware of this

...,'to conduct a ship' must not be confused with 'being in com m and of a ship'. The first expression refers to action, to a personal service being em­

characteristic and interpret the reports w ith care. SEAWAYS itself goes to the extent of om itting the names of those involved, in the vast majority of cases,

to the incident.

ness" in the master/pilot relationship. We feel this phrase is appropriate and regret that such careful terminology was not used in the remainder of the report. There are some fundamental differences between the MARS report and the report of the pilot who we un­ derstand question.

attended

the

vessel

in

Kong waters have a high density of such craft. Their movements are dif­ ficult to control and their actions, particularly in the case of tugs and tows, are frequentiy mentioned in the context of accidents involving collision and grounding of large vessels. Pilots in Hong Kong waters give high priority to their manoeu­ vres.

* The MARS report cites " a very strong current" on

the day in

question, the Pilot's assessment was 2-3 knots

* The MARS report states 'The Pilot did not advise me of anything, bro­ ke off communication and his atti­ tude was m o o d /'. The first part of

* The reader of the MARS report may be left w ith the impression that the Pilot was aware that the anchor was

this statement is clearly extreme. The second part does not corres­ pond to the Pilot's view that he

fouled by a "heavy and probably

tried to invoke the help of the Traf­

very long wire rope". The Pilot's perception is that the Master repor­ ted that the anchor chain "felt tight", whereupon the Pilot turned

fic Control Centre operators to reas­ on w ith the Master over the VHF. The third part is again dearly con­

to the Second Officer standing next to the telegraph and requested "Dead Slow Ahead" to give a kick ahead to take the stress off the

jecture in a cross cultural setting. * The Pilot's reporl quotes the Master as insisting that the Pilot was em ­ ployed by the ship in an assisting

chain. This resulted in a sharp rebu­ ke from the Master w ho insisted

capacity and the Master had the right to give any order and control

that all reports must be directed to the Master and not to any other of­

the whole ship. It was asserted re-

ficer.

policy. The Pilot, in practice has a duty not only to the ship he is serv­

peatediy that this was the company

* The MARS report states that the "Pi­ lot shook his head as though it was not his business!". While the first part of the statement may be a

ing on but also to the safety of navi­

matter of fa c t the latter part is clearly conjecture. Shaking of the head has very many connotations especially in the context of different cultures and the Masters interpreta­ tion may when have been a result

extended to the smaller size of ves­

of his dissatisfaction w ith the Pilot's request for an engine order to the

gation of all ships in the area. For this reason, pilotage is compulsory in Hong Kong waters and is being sels in a continuing program of stra­ tegic safety measures for the port of Hong Kong. The provision of a pilot aboard a higher proportion of ves­ sels is expected to enhance the al­ ready enviable safety record.

ployed; the second to a power. The question whether a pilot has control of navigation is a question of fact not of

so that a MARS report does not become a battleground between the parties involved.

* The MARS report cites the refusal of

law. The fact that a pilot has been g i­ ven control of the ship for navigational

In this instance, the peculiar circum­

the Pilot to come to the bridge wing and makes reference to the

* It is significant that the Master ma­ de no complaint to the HKPA either directty or indirectly about the be­ haviour o f the Pilot. The Pilot, ho­ wever, was sufficiently concerned

purposes does not mean that the pilot has superseded the master. The mas­

stances of the case have resulted in a reversal of the traditional safeguards of

mutually agreed fact that the Pilot did not have a raincoat while the

as to make a report to the HKPA and the vessei's agent about several

ter is, and remains, in command; he is

identity. For this reason, we wish to clarify the issues involved, not only for

Master did. The report implies a possible correlation between these

aspects of the incident.

does, delegate part of this authority to subordinates and to outside assistants whom he employs to navigate his ship

the sake of a fair presentation of the facts but also to uphold the reputation

two events. In point of fact, the Pi­

- i.e., pilots. A delegation of power is not an abandonment of authority but

which is the only body providing pilo­ tage services in Hong Kong. MARS 97023 has im pugned the integrity of the service we provide through stating

the authority on board. He may, and

of the Hong Kong Pilots Association,

Second Officer.

lot's refusal to leave the bridge was occasioned by the need to monitor, amongst other things, such as ra­ dar, the VHF communications, par­ ticularly from smail vessels, which are frequentiy delivered in Canto­

We believe that the cause of safety would, in this case, have been better served by contact w ith the HKPA before publication o f the MARS report. We also believe that in this ca­

It has never been easy for the master

the incident occurred in Hong Kong

nese and often give prior warning

se: * poor cross cultural communications contributed to the incident

to question the advice given by the pi­

waters and involved a pilot in these

of an intended manoeuvre. Hong

* a better understanding o f the port

one way of exercising authority.

32

SCHIPaWERFdeZEE OKTOBER 1 99 8

and of the pilot's role in assisting the master to navigate the ship safely within this port would have been of value in preventing the incident. The HKPA is currently compiling a booklet to give arriving masters and officers a better understanding of the port of Hong Kong before first arrival. We hope that such a publication will help to avert the type of incidents un­ der discussion here. I welcome the response from the HKPA and it is encouraging to hear that they are producing a booklet to help safe navigation. The following ar­ ticle is reproduced with kind permis­ sion of the Editor of the TELEGRAPH, the newsletter of the UK union which represents both pilots, masters and of­ ficers, NUMAST. It does not necessarily reflect my views or those of the Nauti­ cal Institute but contributes to the de­ bate. Calls for action on pilot training stand­ ards and to improve master/pilot re­ lationship are to be made at the Inter­ national Maritime Organisation. In a four page report to the IMO, indepen­ dent tanker owners' group Intertanko is recommending that pilotage is brought within the scope of the Stan­ dards of Training, Certification and Watchkeeping Convention. At the same time, the US government is calling for pilots to be given bridge resource management training and detailed procedures intended to ereate an effective flow of information between the pilot and the master. The tanker owners have voiced consi­ derable concern about varying inter­ national pilotage standards. They are calling for an IMO working group to examine various aspects of the job, in­ cluding education and training, lan­ guage skilis, team management, health and port-specific experience. Intertanko is also urging the IMO to consider ways in which pilots can be removed from exposure to commer­ cial pressures, warning that a number of accidents have resuited from such problems in the past. The US government is calling for IMO to review and revise its regulations on the training, qualification and opera­ tional procedures for pilots. The US papers propose detailed guidance on pilot training and procedures for pro­ moting an effective exehange of infor­ mation between the pilot and the bridge team. The US also sets out a 'best practices' package of measures to improve the master/pilot relations­ hip. These include: * each pilotage to begin with a con­ ference between the master and the pilot. * pilot groups to consider using infor­

OKTOBER 1998 SCHIPftWERFdeZEE

mation cards, outlining specific na­ vigational details, requirements or restrictions. * pilots to report substandard mas­ ters and bridge teams to the rele­ vant authorities. * reviews of boarding locations and procedures to ensure there is suffi­ cient time for effective communica­ tions. Both sets of proposals will be put to the IMO's training and watchkeeping committee, which will also consider new plans for improving minimum safe manning certification. Numast has also conducted a survey of masters and pilots who are members of the Union. Serious shortcomings in national and international pilotage systems are un­ dermining safety at sea, according to a new report from NUMAST. In respon­ se to widespread and growing con­ cerns about pilotage arrangements, the Union has published a special re­ port - On Course for Safe Passage? based on a survey of master and pitot members. The survey reveals that the crucial relationship between the pilot and senior bridge team is being dan­ gerously hampered by poor commu­ nications, inadequate time for passage planning, commercial pressures and confusion over legal and operational responsibilities and liabilities during pi­ lotage. NUMAST decided to conduct the survey among members 'at the sharp end' after a number of accidents - including the SEA EMPRESS disaster - provoked heated national and inter­ national debate about pilotage safe­ ty and prompted a government re­ view of the UK system. Responses to the survey, says the re­ port, reveal 'serious levels of confusion over the nature of the master/pilot re­ lationship and of the legal status of the ship whilst under pilotage'. Despite moves within the shipping industry to­ wards standardised procedures and safety management systems, NUMAST's findings suggest the produc­ tion of formal standing orders on pilo­ tage matters and of passage plans by pilotage districts is 'far from extensive'. Marked differences are also noted be­ tween masters' and pilots' perceptions on such issues as preparation of indivi­ dual passage plans and position-fixing while under pilotage. Lack of time and opportunity for pilot and bridge team to exchange information is a major worry. Said one pilot: 'in many cases I feel that pilots are unable to join ships early enough to allow for a proper dis­ cussion on pilotage plans prior to be­ ginning the pilotage'. A master com­ mented: 'Generally there is little time to discuss pilots' plans as they board in areas where collision and grounding areata premium...'.

Responses from pilots suggest th a t although increasing attention is being focused on 'human factors' in mariti­ me safety, many bridge teams are in­ adequate. This suggests a need to en­ force improved international stan­ dards of seafarer training and certifica­ tion. The report offers national and intenational authorities a series of re­ commendations to address the pro­ blems. * ensure a flow of communication, including an exchange of pilotage passage plans prior to arrival. * ensure that pilot boarding stations are sited far enough from confined water to allow the pilot time for a proper assimilation once on board.

* ensure either that underkeel clearance and channel widths allow an adequate margin of error, or that additional support from tugs and pilots is provided. * ensure that pilots are warned of ship movements in time to prepare sailing plans and discuss them with masters and bridge teams. * develop master/pilot liaison courses as part of all deck officer training. * examine the relevance of the exis­ ting regime covering the responsi­ bilities and liabilities of masters and pilots during pilotage passage and produce internationally agreed re­ gulations and procedures to end the present confusion.

The results of the survey are as follows (figures given exclude 'Don't Know' and 'Sometimes' responses); PILOTS YES NO Do you discuss and agree pilotage passage plans with the ships' bridge teams im ­ mediately on boarding and before commencing pilotage? 8.6

4.5

Do most bridge teams monitor and record the ship's position throughout the pi­ lotage 38.6

54.4

Do you keep the Master fully advised of all your intentions and actions? 86.5 4.5 The legal role of the pilot is as advisor to the master (i)Does this apply in practice? 22.7

70.5

or (ii)Does the pilot have control of the vessel? 86

11.6

Should the pilots have first hand (command) experience in the vessels they serve in? 38.6

59

In your experience, are the standards of bridge teams improving? 21

69.8

MASTERS In general, do you discuss and agree pilotage passage plans with the pilots when they board and before commencing pilotage? 67

27.4

Do you ensure that your bridge team monitor and record (including fixing the ship's position at regular intervals) the ship’s progress under pilotage? 96.5

2.5

The legal role of the pilot is as advisor to the master (i)Does this apply in practice? 52.4

38.7

or (ii)Does the pilot have control of the vessel? 42.3

46.5

Should the pilots have first hand (command) experience in the vessels they serve in? 48

50.3

In your experience, are there variations in the standards of pilots world-wide? 92.3

2.6

33

F F S H

E

by

Torn

Wilne

FPSO: Reliability for long term operation FPSO* are increasingly becom ing the preferred solution for new offshore oil and gas fields as the oil industry seeks better econom ic solutions to its n e w challenges. FPSOs are ideally suited fo r use on both small m arginal fields and large deepw ater reserves. O ne of the m ajor problem s facing FPSO designers, builders and operators is long te rm reliability as the vessels are generally intended to rem ain on location fo r 20 to 25 years. There Is therefore a need for all parties to fully understand the implications of FPSO design and operation on long te rm reliability.

Tom Wilne is a me­ chanical engineer working In Clobal M aritim e's Rotter­ dam office. He has been involved in several projects re­ lated to thruster failures and reliabi­ lity, and is now ap­ plying this expertise to FPSO projects. W ithin Global M ari­ time he is pioneer­ ing the implemen­

Introduction The first FPSO concept was installed by Shell in the Castelon field offshore Spain in 117 meters of water in 1977. It was a 60,000dwt unit moored to a single an­ chor leg system. However, the oil in­ dustry was not convinced by this ap­ proach and for over a decade the installation of similar concepts was limited to a few in design environments like the Timor Sea. For more hostile are­ as the industry preferred to use semi-submersibles for floating produc­ tion rather than ship shaped vessels, but they lacked onboard storage.

re for FPSO construction and installa­ tion. An indication of this is shown in fi­ gure 1.

The key items of equipment from a ma­ rine perspective are shown in the following list and it is the design and

F P S O s P la n n e d fo r O ffs h o re E u ro p e

tation of TLC concepts for m ajor items of equipment.

During the early 1990s the oil industry once again faced big changes with the oil price and the need for profitable so­ lutions to smaller more marginal fields became ever more apparent. In addi­ tion to this there was also growing inte­ rest in the deeper water areas of South America, West of Shetland, Mid-Norway, West Africa and the Gulf of Mexi­ co from promising seismic data. These three factors of good seismic data, deepwater prospects and marginal shallow water fields has led to FPSOs being seriously considered for all water depths.

Fig. I. FPSOs planned for Offshore Europe (Source: "Offshore", August 1997)

FPSO design and construction A typical ship shaped FPSO may have the following specifications: Length Overall Moulded Breadth

SO - 40 m

Moulded Depth

2 0 - 30 m

Displacement As the need to explore more remote and hostile regions increases the need for more complex production systems will also increase. Important aspects of these new developments will be safety, efficiency and reliability, and to ensure that their required levels are reached they need detailed attention. In particu­ lar the FPSO operator needs to consider CAPEX (Capital Expenditure) savings against OPEX (Operational Expenditu­ re) escalations, as all too often the desi­ re to minimise CAPEX results in an un­ controlled increase in OPEX. The risk of this happening is increased when the initial project team is to hand over the operations to another team in another area or company. Current predictions for the European offshore market show a promising futu­ 34

200 - 250 m

Storage Capacity

100,000 -1 5 0 ,0 0 0 tonnes 500,000 - 750,000 bbls oil

For the construction of an FPSO two options can be considered. One ap­ proach is the conversion of an existing vessel, and this option is usually chosen for the smaller, marginal fields in the central North Sea or regions where be­ nign environmental conditions prevail. The second approach is new building and so far this option has tended to be pursued for the big northern North Sea fields like Nome, Asgard, Varg and Cap­ tain. Here the environmental conditions are harsh and the FPSOs are expected to remain on location for the next 20 25 years.

construction of these items and the interfaces between them that will tend to govern the vessel's availability. * * * * * *

Moorings Main engines (power generation) Power management and distribution Thrusters Turret mooring system Integrated control system

Managing reliability FPSOs like any relatively new develop­ ment have risks that are difficult to quantify because the experience is short and extrapolation from conven­ tional shipping fraught. These vessels are generally designed for an opera­ tional life of 25 years with the operators wishing to avoid dry docking the vessel by design. This poses new challenges for the ship builder and marine equip­ ment supplier as repair in situ can beco­ me very difficult w ith conventional me­ thods obsolete, plus equipment failure may have adverse consequences for vessel safety if the repairs are not quick­ ly earned out. It is therefore very impor­ tant that the major items of equipment needed by the FPSO for production operations are reliable and easy to maintain. This has developed the need SC H IP*W ER Fd«ZH E 0 K T 0 B E R 1 9 9 8

for the oil industry and its subcontrac­ tors to work together to improve equip­ ment reliability. One way of doing this is for the FPSO operator and equipment supplier to form an alliance whereby they share a common goal to maximise equipment availability. Global Maritime's Through Life Care concept provi­ des a basis for this type of alliance. Through Life Care Through Life Care is applicable to any item of equipment on any installation where availability is critical to the suc­ cessful vessel operations. Typical exam­ ples may be oil production (i.e. FPSOs), DP drilling rigs, passenger ferries and cruise liners. The fundamental philoso­ phy of Through Life Care (TLC) can be defined as: * To utilise expert support to ensure maximum availability. * To incorporate all aspects of the equipment operations under one scope of work. * To share the risk and reward be­ tween company and contractor. * To form an alliance between compa­ ny and contractor. The general parameters of the contract can be separated as: * Increased responsibility and involve­ ment for contractor. * Company takes an overall manage­ ment / audit role. * Mutual financial benefits. * Performance measures to drive conti­ nuous improvement. * Risk and reward with a ceiling and floor. * Long term agreement / alliance However, the contractor cannot be ex­ pected to take an inordinate risk relative to the contract value, they cannot reas­ onably be held responsible for the costs

eer scheepsbouwki

relating to vessel downtime, and the contract cannot be a means for the company to abdicate responsibility for the vessel. The contract is based around a scope of work that defines the com­ pany's and contractor's responsibility. It should outline the tasks to be carried out and the means by which the perfor­ mance can be monitored in order to drive continuous improvement. A typi­ cal scope of work may comprise: * Contract management. * Engineering consultancy. * Standby and response. * Maintenance and repairs. * Spares. As the contract is based on a philoso­ phy of shared risk and reward there is a need to measure the equipment perfor­ mance. The performance measures are based on overall equipment availability with target values set for the contractor to meet, and preferably exceed. The contractor's payments are then subject­ ed to an incentive scheme whereby if the performance targets are exceeded, a bonus payment is made, yet if the performance targets are not exceeded, a penalty is enforced. Conclusions The use of FPSOs as an economical means of exploiting new deepwater, remote or marginal fields will continue well into the next century. Current pre­ dictions indicate that by the year 2000 over thirty FPSOs will have just been in­ stalled or still undergoing construction for offshore Europe alone, and that the scope for their use in the offshore re­ gions of West Africa, South Atlantic, Gulf of Mexico and the Far East is of a si­ milar magnitude. It is a growth market and one where quality of design and construction is very important.

Yet if the oil industry is to make FPSO developments economically successful they must improve their assessment of the vessel’s needs, and focus on its long term reliability. The oil industry must consider both the CAPEX and OPEX im­ plications when deciding on the type and specification of equipment to be purchased. Communication between the initial project team and the opera­ tions team should been encouraged with all parties working towards a com­ mon goal. The application of a Through Life Care alliance with the equipment manufac­ turer should be seriously considered as a cost effective means of maximising availability. R e f e r e n c e s 1.

Offshore, August 1997, PennWell Publishing

Company

Global Maritime B.V. Global Maritime are independent marine, offshore and engineering consultants with offices in London, Aberdeen, Stavanger, Houston and Rotterdam. We act for oil com­ panies and contractors as consultants for the design, scheduling and costing of FPSO pro­ jects. We also use our experience to provide an independent assessment of risk using QRA techniques to quantify hazards. Our ex­ perience includes both semi-submersible and monohull vessels for new building and conversion projects. We have in house a suite of sophisticated computer programs for the numerical modelling, analysis and si­ mulation of riser, moorings and vessel com­ binations. Global Maritime B.V. Scheepmakershaven 27/28 3011 VA Rotterdam The Netherlands Tel: + 31.10.2806900, fax: + 31.10.2806901 Email: tew@globalmaritime,nl.

- bouwbegeleiding - feasebility studies - tekenwerkzaamheden - ontwerp

dig bureau

Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD ROTTERDAM Tel : 010-4130852 Fax :010-4130851

ADVERTEREN IN SCHIP & WERF de ZEE? BEL VOOR MEER INFORMATIE EN/OF RESERVERINGEN:

BURO J E T B.V. tel. 070 - 399 00 00 OKTOBER 1998 SCHIP»WERFdeZEE

35

Ontwerper/Calculator Werktuigbouwkunde teit m et - het ontwerpen en begroten

IH C H olland Beaver D redgers ontwerpt en bouw t baggerm aterieel

van - baggerwerktuigen.

voor algem ene en zeer gespecialiseer­

U beschikt over uitstekende com m u ­

de toepassingen. Stationaire bagger-

nicatieve eigenschappen. U heeft

werktuigen zoals snijkopzuigers, wiel-

nam elijk veel persoonlijke contacten

zuigers en profielzuigers, worden op

m et interne afdelingen, toeleveran­

onze m oderne werf in Sliedrecht o n t­

ciers en klanten. H et internationale

worpen en gebouwd. Onze klanten

karakter van onze bedrijfsactiviteiten

kom en van over de hele wereld. D e

vraagt daarnaast om goede m onde­

toenem ende vraag naar onze produc­

linge en schriftelijke vaardigheid m et

ten zorgt voor een goedgevulde order­

de Engelse taal.

portefeuille waardoor een vacature is ontstaan voor een ontwerper/calcula­

H ebt u belangstelling? Voor nadere inform atie kunt u

tor binnen de afdeling Ontwerp &

co n tact opnem en m et de heer

Calculatie.

ir. C .J. Verkaik, H oofd Techniek,

Wat zijn uw werkzaamheden?

telefoon 0 1 8 4 - 4 3 6 125 o f m et de heer ir. R. Rijke, C h e f P rojecten ,

U gaat, sam en m et een drietal

telefoon 0 1 8 4 - 4 3 6 117.

collega’s voorontwerpen en kostencalculaties verzorgen op basis van specifieke klantenwensen en functio­

U w schriftelijke sollicitatie m et C V

nele specificaties. D oel van deze voor­

kunt u richten aan de heer P.M .P.

ontw erpen en specificaties is om , naar

M eester, afdeling Personeelszaken,

de wensen van de klant te kom en tot

Postbus 3, 3 3 6 0 AA Sliedrecht.

op m aat gesneden offertes, in over­ eenstem m ing m et de regels van de klassebureaus.

Wie wij zoekenï W ij zoeken kandidaten die een H B O W erktuigbouwkundige opleiding gevolgd hebben o f een vergelijkbaar niveau. U heeft ervaring in, o f affini­

IH C H O L L A N D is een innovatief bedrijf, gericht op de toekomst. H et maakt een dyna­ mische ontwikkeling door en staat vooraan bij het creëren van de nieuwste baggertechnologie. M eer dan de helft van alle baggerschepen die de wereldzeeën bevaren, is gebouwd door IH C Holland.

m IHC HOLLAND NV BEAVER DREDGERS SLIEDRECHT

\j

LI T ERAT UUR Maritiem Informatiecentra m/BTUD

SWZ 98-10-01 Safe carriage of ore concentrates in double hull b ilkers Abkht, W. Ship Technology Research/Schiffstechnik (002860), 199807, 45 / 3 , pg82, nrpg-6, gr-2, dr-3, ENG Double hulls are proposed f o r bulk carriers to assure safety against capsiz­ ing also in case of liquefaction o f car­ go. Formulas and diagrams a re sup­ plied to determine the necessary width of the double hull. The double hull width can be kept small, a n d the loss of hold capacity can be com pen­ sated by omitting the lower and upper wing tank, by a lower double bottom , or by larger hatchways. 0220453 SWZ 98-10-02 Progress in SCR denox and s i­ lencing technology fo r diesel ex­ haust systems Christoffersen, P.N.; Frederiksen, S.A. Intern. Congr. Combustion Engines/ CIMAC (070530), 199805, 5 , pg1131, nrpg-16, gr-7, dr-7, ENG This paper comprises descriptions of Topsoe's and Silentor's com bined SCR silencing systems, including am ong other issues detailed acoustic calcula­ tions, based on impedance and smallchannel analyses, of a total exhaust system w ith the combined SCR silenc­ ing; sound measurements on an al­ ready installed system; presentation of advanced flow distribution calcula­ tions in combined SCR silencing systems; and efficiency measurements on the newest SCR installations. 0161460 SWZ 98-10-03 Matching the rig ht tug to t h e rig ht port Hensen, H. Port Technology International (002462), 199712/7, pg-169, nrpg-5, gr-1, dr-2, ph-5, ENG The increasing manoeuvrability of ships, economic operating pressures, increased tug power and consequent­ ly the decreasing number of tu g s used per ship movement, increasingly pla­ ces a single tug in a more crucial role. With the steady development towards safer, more manoeuvrable and more powerful tugs, this article points out and discusses that the best type o f tug for a certain port will depend on a number of factors. 0430152 SWZ 98-10-04 Effect o f asphaltene and carb o n residue in m arine fuel on c o m ­ bustion performance Ueharo, /.; Shimizu K.; Omata, T.; Hayashi, T.

mance of marine fuels using thermo­ gravimetry-differential thermal Analy­ sis (TG-DTA) and the fuel droplet com­ bustion method. The results made it possible to distinguish between nor­ mal fuels and fuels which used com­ bustion problems. It was found that the amount of asphaltene in the fuels correlated to combustion problems more than did the amount of carbon residue in the fuels. 0160162 SWZ 98-10-05 The MAN B tiW two-stroke diesel engine and its prospects Egeberg, C.E. Intern. Congr. Combustion Engines/ CIMAC (070530), 199805, 1, pg-17, nrpg-14, gr- 6, ta-4, dr-9, ENG The new S-MC-C engines and their fea­ tures are described, complemented with results from extensive prototype testing and service experience. The paper outlines the development of in­ dividual systems and components to be introduced on the present engines to further enhance reliability and in­ crease times between overhauls, with emphasis on the combustion chamber components. An important target in the development is also to confirm long lifetime of new components and low operational costs. The paper de­ scribes how a recently developed cyl­ inder lubrication system meets this tar­ get. 0160120 SWZ 98-10-06 Experience fro m the construc­ tion and operation o f the Stena HSS Nordhammar, H. International Forum on Aluminium Ships (070210), 199805/1, pg-1, nrpg-16, gr-1, ta-2, dr-7, ph-3, ENG There are, today, four HSS ferries in operation. The combined time the four ships are 6 years. The experiences of the operation are very positive. The sea keeping performances are as good as predicted and the gas turbines based propulsion has proven to be very reliable. Structural problems and cracks have occurred mainly in the in­ let area. These have been redesigned and modified successfully. The waterjet units have required more mainte­ nance than expected. Glass reinforced details such as bulbous bow and fins have proven to be sensitive to damag­ es and have been replaced by alumin­ ium. This paper concentrates on the HSS 1500 because most of the design and production problems were expe­ rienced in that project. The HSS 900 is from aluminium point of view to a large extent a repeat. However there are some differences which are dis­

Intern. Congr. Combustion Engines/ CIMAC (070530), 199805, 2, pg-357,

cussed. 0112102

nrpg- 1 1 , gr-14, ta-4 d M , ph- 1 , ENG

SWZ 98-10-07 Bow collision analysis of high speed passenger craft

Experimental research was performed to determine the combustion perfor­ O XTBEF 1996 S C H Ir*l,/f;RFd#2EE

Kim, O H.; Choe, I.H.; Kim, I.H.; Choung, /.M. Fast Sea Transportation Conference (071222), 199707,1, pg-391, nrpg-S, gr-9, ta-4, dr-2, ph-4, ENG While the bow strength of a high speed passenger catamaran is one of the major parameters which affects the extent of damage and the safety of passengers in the event of a collision, a stiff bow structure generally results in higher deceleration during the colli­ sion process, which is undesirable for passenger safety. This paper investi­ gates the characteristics of damage extend end deceleration which can occur when structural changes have been made, and compares them with existing safety guidelines. The structu­ ral deformation during a bow collision has been simulated in a selected finite element analysis programme, using an explicit time integration of the dy­ namic equations. Several scenarios of bow collision are considered, with changes in the speed of the craft and the arrangement of structural mem­ bers. 0140240; 0211431; 0112100 SWZ 98-10-08 Floater force: FPSO systems rise to new levels Euroil (000862), 199806, 9/6, pg-19, nrpg-6, ta-3, dr- 6, ENG Floating production technology con­ tinues to be the driving force behind new field developments throughout the world. This article highlights some of the latest concepts in FPSOs, TLPs and Spars on the market, and current floater projects either planned or be­ ing considered. 0630118; 0620200 SWZ 98-10-09 Application o f the slender m ono­ hull to high speed container ves­ sels Sipilti, H.; Brown, A. Fast Sea Transportation Conference (071222), 199707,1, pg-247, nrpg-7, gr-3, dr-12, ph-2, ENG Bath Iron Works (BIW) and Kvaerner Masa-Yards (KMY) have jointly devel­ oped a series of fast monohull cargo and passenger vessel concepts under the MARITECH High Speed Monohull (HSM) Focused Development Project (the Project). This initiative is one of many research and development pro­ jects jointly funded by the U.S. Gov­ ernment and Industry under the De­ fense Advanced Research Projects Agency's MARITECH Program. Three design concepts were developed dur­ ing the Project: a hatchless trans­ oceanic container ship, the BATHMAX; an automated container feeder ship, the BIW FEEDER; and a com­ bined Ro/Ro passenger ship, the BIW ROPAX. A 1500 TEU container ship, the BATH MAX 1500, was selected for preliminary design development. The cargo capacity is a mix of 700 TEUs on

Kopieën van de hier vermelde artikelen zijn tegen betaling verkrijgbaar bij: Maritiem Informatie Centrum Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 01S.2786663 Fax: 015.2786855 Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het ab­ stract op te geven. De bibliotheek van het Maritiem Informatie Centrum/BTUD Is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur. hatch covers and 800 in the holds. The maximum reefer container capac­ ity is 540 TEUs. The vessel is also de­ signed for fast turnaround in port less than 24 hours. 0110402;

0112100 SWZ 98-10-10 An Im plem entation of ECDIS Willson, I. Electronic chart technology confer­ ence (070887), 199804/6, pg-1, nrpg-10, dr-3, ph-1, ENG Sperry Marine has developed a core navigation tool that satisfies as many marine standards as possible. This al­ lows the same software and hardware solution to address the needs of the broadcast customer base possible, in­ cluding commercial and military appli­ cations. The marine standards applied include DNV-Watch 1, ECDIS, ECDISN (the US Navy ECDIS Standard) and RCDS. The single solution provides the common functionally inherent in all of the standards and allows for separate configuration of the core software to implement each of the standards of in­ dividual customer requirements.

0210210 SWZ 98-10-11 The unm anned vessel as an ob­ jective - the rig ht way or not? Bouwman, T.B. West European Conference on Marine Technology (WEMT) (078970), 199805/22, pg-1, nrpg-6, dr-1, ENG Technically it is possible to sail a ship unmanned from A to B, however owners do not wish to force this issue at the present time against the back­ ground of their responsibilities to­ wards mankind's safety and a healthy environment as a whole. This does not mean that a modern ship must be sailed with an overdose of manpower. A shipping company sailing either too much crew, or not properly trained crew, cannot survive in this competi­ tive world of shipping in 1998, writes the author (of RANS). 0160613; 0210600

37

F F S H

m

E

Presented

by

Paul

M . Andersen,

OmniTech

AS,

Norway

3D Real-time Acoustic Imaging Using the EchoScope 1600 Cam era O m niTech has developed the EchoScope 1600 real tim e acoustic camera fo r un d e rw a te r use. Developm ent has been go in g on for several years w ith support from Statoil and the Norw egian Research Council. Th e first unit has been delivered and fro m sum m er '97 the system is available to the m arket. This paper describes the back­ ground to the developm ent as well as im p o rta n t properties of the system. Background to the development of the EchoScope 1600 The EchoScope 1600 development was started as a result of the ongoing re­ search w ithin the underwater field car­ ried out in Bergen in the eighties. Pro­ jects w ithin acoustic imaging were conducted at the Institute of Physics at the University of Bergen as well as at the Norwegian Underwater Technology Center (NUTEC) and Det Norske Veritas (Dnv). Based on the basic knowledge and research experience present in Ber­ gen, the founders of OmniTech started theoretical development targeting an industrial product as early as 1987. In 1991, product development was initiat­ ed with the support from Statoil and the Norwegian Research Foundation. The first prototype EchoScope 1600A was completed and tested in 1994 and the main objectives were met: * * * * *

detection range of 10 metres; real time operation; 3D data acquisition; 3 frequencies; 1 degree or better lateral resolution.

As a 3D acoustic camera represented completely new technology, it was dif­ ficult - if not impossible - to define ac­ curately the performance require­ ments. It soon turned out that the update rate with a reasonable amount of information in the image - although computer technology was stressed to it's limits - was too slow, the 3D data presentation was not satisfactory, the detection range was too short and the enormous amount of electronic circuits resulted in a big and heavy camera housing. As a result it was concluded that the EchoScope 1600A was not ready for the market. The development of EchoScope 1600B was immediately started and the first unit has been delivered spring '97. A number of ASICs (Application Specific Integrated Circuits) resulted in de­ creased size and weight, a new 250 38

Mbit/s optical link together with a new powerful numeric accelerator increased the update rate significantly. The user interface was improved and is now an OpenCL program running under Win­ dows NT. The detection range was in­ creased to 1 00 metres thus outperform­ ing any optical system with respect to range of view. OmniTech are proud to be the first to offer a 3D acoustic camera to the off­ shore industry, a device that truly 'adds a new dimension'. Principle of operation The EchoScope - as the name indicates - is a viewing device based upon pulsed ultrasound. The camera transmits acoustic pulsed energy and detects the received echoes. The use of 1600 hy­ drophones in parallel facilitates the use of holographic techniques and backpropagation of the acoustic field in which lateral images are produced. The use of time-gated detection allows the generation of several lateral images (called frames) per acoustic pulse and the combination of these lateral images constitutes the 3D detection volume. It is clear that a number of parameters are important: * * * * * *

minimum distance; maximum distance; frequency of operation; focusing distance; number of frames per image; thickness (i.e. pulse length) of each frame.

All of these parameters can be changed as easy as the user clicks the mouse of

the computer. The EchoScope system consists of the underwater housing powered by 50 Watts @ 24 VDC. The link between the surface unit consists of twisted pair seri­ al communication for commands and a single multimode fiber for data trans­ mission to the surface. The surface unit is a Windows NT based PC with acceler­ ator boards. The resolution and viewing angles are different for the different frequencies. Please note that the term resolution re­ fers to a strict scientific term (Rayleigh resolution) and not to the number of beams. In short, resolution is defined as the ability to separate tw o neighbour­ ing point reflectors which have 90 de­ grees relative phase. In the following ta­ ble we show both the resolution as well as the distance (in degrees) between the centres of two neighbouring beams. The EchoScope also contains other sen­ sors than acoustic. There is a pressure sensor which can be used for depth measurements in case the ROV (Re­ mote Operated Vehicle) does not carry one and there is an internal dual axis in­ clinometer which let us present the data with a vertical z-axis. Compass di­ rection, and other position data in NMEA format are accepted via a serial link on the surface. The EchoScope can optionally be delivered with an MRU (Motion Reference Unit) from Sea-tex mounted on the underwater unit. New features compared to 2D systems The EchoScope is flexible and allows more than a single frequency to be se­ lected - a property not very common in

Viewing angle

Distance between beams

Lateral resolution

Distance resolution

(degrees)

(degrees)

(degrees)

(cm)

150

90 x90

1.4

2.8

10

300

50x50

0.7

1.4

5

600

25x25

0.4

0.7

5

Frequency (kHz)

SCHIP»WERFd*ZEE OKTOBER 1998

their 3D coordi­ nates. Thus a 3D f f E fe C u rre n t : ;i I Total : jt • 1 ......... - .. - * ^ 1 i— 1 1------ 1 image can be gen­ C~ l.g h l erated and pre­ ^ Center sented - with or Motion without artificial { R o tatio n objects like an t' Swing ROV or pipeline { * N o « o lio n in a 3D environ­ ment. The ROV pi­ lot can move his A co u stic dato Virtual eye' and f Pix el* watch his own op­ f' Lin e * erations from the 6 G iid side of the ROV - a f* S u il a c e nice feature when trying to approach f ~ SkJcvmiIIs a production tree f” Fast display or when monitor­ r Hcm Gnd ing the lifting of F Soa Swlace heavy structures. F~ Ulm D e te ctio n Figures 2 and 3 show how a snap­ shot can be 'seen' R eady from different an­ G a in • 1 -J R P _J gles. The camera haawBta ■■ ■■■•= ‘ ■ _ J —» . HHGSSCMH HTinittiimri 1 tw e s h o ld _ ü was mounted on a Fig.2. Screendump 2D devices. Usually a 2D sonar has a floater, hence the floater has been showing a floater, single frequency and the user has to ac­ drawn as a virtual object and the sea the sea surface and cept the viewing range, the ability (or surface is indicated as a translucent reflections from the lack of) to penetrate turbid water and plane. Near the surface is the reflecting bottom and a float­ the resolution for all applications. With side of a surface vessel and the other ing vessel. the EchoScope, the 150 kHz option can part of the image shows reflections be used for obstacle avoidance (it offers from the sea bed. The observation vol­ a viewing angle of 90 by 90 degrees) ume is indicated by lines. and viewing in extremely turbid envi­ ronments and 300 kHz or 600 kHz can 3D coordinates are maintained be used for higher resolution imaging. throughout, thus it is easy to freeze the Fig.3. Same os figure image and select objects or pixels by 2, but from a differ­ The EchoScope is a 3D device since all simply pointing and clicking the ent angle of view. reflectors are known with respect to mouse. The absolute positions as well as the relative posi­ tions of any two ' FEi .il Fimrr i| Ififl mollUHIHI pixels can be Current measured. Figures D 1otai : j T j __ j » m mm •Jj 4 and 5 show how the distance to the vessel can be Molion measured simply Ro tation by pointing and ^ S w if H J clicking on the N o molion camera housing and one of the pix­ r— A co u stic d ata els resulting from • 1 r Pix el* the vessel reflec­ 1 \ ^ Lin e s tions. G ik l A 3D image is ' S u rfa c e based upon one ' pulse only, thus \ r SkdewaH» V there is no need \ r Fail display for compensation \ \ r H m ( i l ui s of movement 'between scans'. P S e a S u ifa c e Therefore, the r Bun D e te ctio n need for expensive and accurate Ready movement sensors G ain •1 is reduced and im­ 1hi e i hold ages of the sea Stee*

L ^ J fö

[ i j

a

0

4

OKTOBER 1998 SCHIP»W ERF*ZEE

r n o iï iiH

im

o i « « m ™

bottom become more reliable. Figure 6 shows a 600 kHz image of the sea bot­ tom at 50 metres depth. All the infor­ mation has been obtained from a single shot of ultrasound. The 3D representation opens up for several nice features assisting the user in the interpretation of the image. Images of the sea bed can for example be pre­ sented as follows. * as cotoured according to the height; * with iso-height lines like a terrain map; * as a shadowed map. There is also the possibility of parallel stereo viewing. Figure 7 consists of two images, one for the left eye and one for the right eye. Those of you who can freeview stereoscopic parallel images can view figure 7 in stereo, others have to use special glasses (delivered with the EchoScope) in order to do that. The ability to generate 3D graphics is be­ lieved to provide valuable assistance to the ROV pilot during operation.

Virtual objects - like the two spheres in figure 7 - can be added to the scene and presented together with acoustic data. An ROV locked to the camera co­ ordinate system is a typical virtual ob­ ject. Drawing the ROV in the 3D image helps the operator understand where he is. It also helps him understand the size of detected objects since the size of the ROV is well known to him. A virtual object could also be a platform struc­ ture, but in this case the object would have to be locked to global coordi­ nates. The description of virtual objects is done using the VRML (Virtual Reality Modelling Language). This is a stan­ dard used for describing 3D objects for the World Wide Web (internet). This is convenient since there exist translators to VRML from DXF (Drawings e x ­ change Files) and other 3D CAD for­ mats. Applications Real time operation and long range (100 m) makes the EchoScope useful in a number of applications. Since it is a new device, it is difficult to foresee all the different application areas. But here are some. Navigation and obstacle avoidance

At 150 kHz the EchoScope provides 90 by 90 degrees viewing angle and a range from 1 metre to 100 metres. The focal length can be adjusted in soft­ ware. With such a large opening angle it is easy to cover the volume ahead of 39

I

E3 Current:

□

Iotal:

l2

H O I III

H [Hi

m

•]

Realtime

HU

quencies in the same unit, one can al­ ways choose the lowest frequency of 150 Khz in order to optimize viewing in turbid water. In this case the wave­ length is 10 mm, much more than the size of particles able to disturb visibility since large particles tend to fall quickly to the bottom. Harbour security

This is an application that is suitable for the EchoScope since it covers a large volume instantaneously. It does not re­ quire periodic scanning of the water volume, so it will be very difficult for a diver or submarine to pass the Echo­ Scope w ithout being detected. To solve such a task with conventional sonars, several units need to work in parallel.

Ruady _1 - - J (3 =

threthold Fig.4. Measurement mode has been activated. A straight line connects the selected items; the camara and a pixel on the side of the vessel.

an ROV and with an update rate of 10 images per second it covers the needs of typical ROV operations. Viewing in turbid water

Fig.5. Measurement Measuiements

data connected with fig.4. Both absolute

Point 1 X: Y Z :

and relative coordi­

12 43

nates are given.

5.7 2

2 10

Point 2 ................. X:

0 00

m

Y

0 00

m

Z:

0 00

m

It is very difficult to define the viewing properties in turbid water since the abil­ ity to penetrate depends on the particle size. In some cases there are also air bubbles in the water and these are very effective absorbers of acoustic energy. As a general statement however, pene­ tration is not hindered if the particle size is much less than a wavelength. Since the EchoScope offers three different fre­

Cos leak detection Detection of underwater gas leaks be­ come more and more important as new underwater completion systems are installed on gas fields. It is important to detect and localize leaks at an early stage. One of the important properties of a leak detection system is a low prob­ ability for false alarms. It has to be easy to decide whether it is leaking gas or another object like an ROV, a school of fish etc. The EchoScope provides a 3D image which allows you to see the underwater gas plume, it's shape and orientation. Due to the high update rate the speed of the top of the volume can also be measured, this is in fact the parameter that provides the best esti­ mate on the leak rate. Figure 8 show an image (in stereo) of gas escaping from a diver.

R elative — Delta X

12 43

m

Delta Y

5 72

...

Delta Z :

-2 10

m

Distance

13 84

m

Slope :

87

deg

i

Fig.6. Image of the sea bottom at about SO metres distance (and depth).

40

SCH.P*WERFdaZEE

OKTOBER .9 9 8

W* Aim r itfu >-

|

r IM.M

I

iflMJ

It'wnn

(

J J L3

Tn-ri■j

*• D.MM

Bottom surveys Snapshots of the sea bottom are easy to do and they cover a wide surface area. The 3D software lets data be presented as illuminat­ ed surfaces where the shadows create the 3D 'feeling', with colours indication height or with iso-height curves. Use of parallel stereo viewing makes interpretation even easier. Although position data can be im­ ported so that all coordinates can be con­ verted to the global coordinate system, no software yet exist to match adjacent or overlapping tiles of the sea bottom. Howev­ er, each tile is obtained from one and only acoustic pulse and no compensation is nec­ essary.

fiM
■

■

• rw.

Fig.7. Left and right eye stereo view. Which of the two spheres is the closest?

C -L M )

Si>v •1 I X ‘

1

Figure 9 shows a snapshot of the sea bot­ tom at 50 m depth and with 150 kHz fre­ quency. In this case the bottom is described as a grid of lines. The same bottom descrip­ tion has been used in figure 10 which shows a snapshot of another bottom at about the same depth and using 300 kHz frequency.

| IL T J H I n i U

U T ir »l

ii

|,

*I»W

4' RM W W «» : ’ sw * . r, h k w u

»H i »* fit«»» f ,

r

^

r

.

w

Monitoring and control of lifting operations

i 1v <mW •f !.* iWk-.fc !

3D data real time is believed to be particu­ larly useful during subsea lifting operations. To see the separation between objects side­ ways, you can place your 'virtual eye’ be­ hind the camera. In order to see the dis­ tance separation, move the Virtual eye' to the side.

I O tm I i

r l*»r■•ifi'i r

it v i.t n

r

’-wWa»

r

i rm n itt

1 l.

m r '- T ® *

* *

f ir

m ' V

V

Fig.8. Image ofgas escaping from a diver as a pair of stereo images. You can also see two vertical

Article published with the courtesy of Radio Holland B.V.

anchor chains, one on each side of the gas cloud.

Fig. 9. 150 kHz image of the sea bottom at about 50 m distance (and depth).

Fig.10. 300 kHz image of the sea bottom at about 50 m depth and distance.

S te e l

S te w

(•

L ye

(•

C

l ight

r i mhi

C

Cantor

C l>nii»i

t ye

M o tio n

Mo'ton

f

R o ta tio n

f Rol.iltun

r

S w in g

f

Sw ng

No notion

(5 N o m o tio n

B A c o u s tic d a ta

f

Pixels

r

Lines

A co u stic d a ta

r ^ | C

1$

Lines

<• Giid

(•

Grid

C

r

S u la c o

S u ila c c

f Sidewalls f”

F a s t display

f“

H w G ird

r

S e a S u ila c c

f-

Btm D e te c tio n

OKTOBER 1998 SCHlPftWERFdoZEE

r r

Fa s t display

r r

S e a S u ila c c

S idew alls

H o i G nd

R im D e te c tio n

41

CAD/CAM seminar voor de scheepsbouw Op 20 oktober 1998 zal een CAD/CAM seminar plaatsvinden dat bedoeld Is voor werven en toeleveran­ ciers in de scheepsbouw. Centraal in het seminar staat het op PC en W in­ dows gebaseerde MasterSHIP CAD/CAM systeem dat volledig is geïntegreerd binnen AutoCAD. MasterSHIP

is

ontwikkeld

door

het

is het systeem nu ook in de kleine en grote scheepsbouw doorgedrongen. In het seminar komen aan de orde: het stroken en afwikkelbaar maken van 3D-lijnenplannen, 2D en 3Dscheepsconstructies, uitslagen maken en de koppeling met NC snijmachi­ nes. De nieuwe tijdbesparende m odu­ les voor het parametrisch tekenen en automatisch nesten van scheepsonderdelen worden getoond. Daarnaast is er een demonstratie van het pro-

sleepboten, pontons, onderzoeksvaar­ tuigen etc. Een groot voordeel van MasterSHIP is de modulaire opbouw waardoor werf en toeleveranciers al­ leen die modules aanschaffen die voor hun aandeel in de bouwvoorbereiding nodig zijn. Het seminar vindt plaats op dinsdag 20 oktober 1998 in Eindhoven en duurt van 13.00 to t 17.00 uur. Yachting Consult is een Nederlands in­ genieursbureau dat zich richt op de jacht- en scheepsbouwindustrie met een combinatie van CAD/CAM engi­ neering diensten en software ontwik­ keling. Yachting Consult is een AutoDESK Registered Application Develo­ per. Informatie: Margot Hollander van Yachting Consult. Tel: 040.2432395, fax: 040.24461 37, e-mail: [email protected].

SIN Atlas Nederland B.V. wins contract from Pakhoed Shipping

Fig. 1. 3D-rompvorm en spanten gecreëerd met MasterSHIP Software. scheepsbouwkundig ingenieursbu­ reau Yachting Consult. MasterSHIP au­

gramma AutoPLANT voor het 3D-routeren van leidingen (piping) aan

tomatiseert het traject tussen ontwerp en productie van schepen. Sinds de in­

boord van schepen. In de scheepsbouw w ordt MasterSHIP

troductie in 1993 zijn er inmiddels een groot aantal gebruikers in de Neder­ landse jachtbouwindustrie. Daarnaast

gebruikt voor de bouwvoorbereiding van werkschepen, binnenvaartsche­ pen, vissersschepen,' baggerschepen.

/U u ch u ttC o u rm B u. Connection unll ;| Gym e Magnetic Course Signal

STN ATLAS Nederland B.V., Rotter­ dam, a subsidiary of STN ATLAS Mari­ ne Electronics GmbH, Hamburg, has been awarded a contract by Dor­ drecht based Pakhoed Shipping Servi­ ces B.V., Netherlands, for the installa­ tion of the integrated Navigation Command Systems NACOS, as well as the latest second-generation Ship Control Centers for four tankers. The first ship is due for sailing in April 1999, the other ships are planned for delivery in january 2000, May 2000 and October 2000 respectively.

lopments of GMDSS equipment, which complies with the requirement for sea area At, A2 and A3, according to the IM O regulations and integra­ ting all basic navigation, communica­ tion, engine control and ship manage­ m ent functions. Because o f its modular design, the ra­ dio equipment can be adopted to all the sea areas (Al to A4) and various needs. The integrated NAvigation C o m ­ mand Systems NACOS 35 contains all major facilities of navigation like re­ dundant Electronic Chart Systems (ECDIS) ATLAS CHARTPILOT, ARPA ra­ dars ATLAS RADARPLOT 9800 with in­ tegrated track steering facilities (TRACKPILOT), centralized conning integration display ATLAS CONNINGPILOT, alarm monitoring functions, Gyro and steering equipment. The ATLAS CHARTPILOT provides dual fuel facilities in order to operate the system with official vectorized electro­ nic chart data (acc. IMO S.57 V.3) as well as w ith authorized rastercharts ARCS (British Admiralty). All major NA­ COS components are linked by a real­ time processing data network. Informatie: STN ATLAS Nederland B.V. Tel: 010.4795444, fax: 010.4795545, e-mail: [email protected]

Seatrade Awards The Seatrade Awards scheme has in­ creased awareness and international recognition for countless projects to

MegneOc Comoee.

TR A CKP ILOT Electronics

j Position Sensor DGPS

Steering Geer

Position Sensor DGPS

Navigation and Command System NACOS 35-3 Sroere Shipping 26.06 98 135BROERE.DS4

42

The highly sophisticated Ship Control Center (SCC) contains the latest deve­

S| S TN A TLAS

Marine Electronics

SCH IPawERFdeZEE OKTOBER 1998

improve maritime standards. This is your opportunity to join the distinguis­ hed roll of honour. Nominations are now invited for the 1999 Seatrade Awards. If your compa­ ny has a new product, system or con­ cept which falls within the categories of safety at sea, countering marine pollution, or innovation - we want to hear from you! All entries will be considered, and all stand a chance of winning a presti­ gious Seatrade Award. The scheme also recognises outstand­ ing personal achievement: if you know of someone who has made a special contribution to the industry, why not nominate them as the Seatrade Perso­ nality 1999? There is no charge to enter the sche­ me, and no restriction on the number of entries submitted per company. En­ tries in the three technical categories must, however, be made separately, and must have been introduced or ap­ proved during 1998. There is a brochure which gives more information about the 1999 Seatrade Awards scheme, including the catego­ ries of entry, and how to receive your official entry forms, rules and regula­ tions. Please note that the deadline for all en­ tries is 31 December 1998: any recei­ ved after this date will not be eligible for assessment. Informatie: The Seatrade Awards Se­ cretariat, Seatrade House, 42 North Station Road, Colchester C01 1 RB, UK. Tel:+44.1206.545121, fax:+44.1206.545190, E-mail: [email protected]

Telefoon DEUT7 B.V. in Harlingen Met ingang van 2 juli 1998 neemt Deutz in Harlingen een nieuwe ISDNtelefooncentrale in gebruik.

Deze centrale zal het mogelijk maken om u als DEUTZ-retatie efficiënter en effectiever te woord te staan. De overgang naar de nieuwe centrale noodzaakt ons, het telefoonnummer in Harlingen te wijzigen. Het nieuwe telefoonnummer is: 0517.430444. Het faxnummer blijft ongewijzigd, te weten: 0517.414620, e-mal: [email protected]

Asbestdag Asbest is misschien wel het meest on­ derschatte probleem voor de volksge­ zondheid. In veel gebouwen en instal­ laties die voor 1978 gebouwd zijn, zijn duizenden tonnen asbest verwerkt die op de een of andere manier verwij­ derd danwel onschadelijk gemaakt moeten worden. De Nationale Asbestdag was de eerste voorlichtingsdag die voor een brede doelgroep georganiseerd wordt. In principe hebben alle gebouw- en objecteigenaren in Nederland te maken met asbest. Voor deze doelgroep was de dag bedoeld. Er werd voorlichting gegeven door deskundigen uit de asbestmarkt over diverse onderwerpen die niet-terzakekundige opdrachtgevers op het juiste spoor gezet hebben hoe met asbest in hun gebouwen, installaties en objec­ ten om te gaan. De dag was volledig op de praktijk ge­ richt en behandelde alle aspecten van asbestonderzoek en verwijdering in het kader van de huidige technische en juridische stand van zaken en de veranderingen die op korte termijn te verwachten zijn. De belangrijkste onderwerpen die aan de orde kwamen: - W ordt elke gebouweigenaar straks verplicht zijn gebouwen op asbest te onderzoeken? - Welke financiële instrumenten zijn er voor opdrachtgevers (subsidies, fiscale voordelen etc.)?

- Hoe moet een gebouw onderhou­ den worden waarin asbest voor­

den noodzakelijk. Er zijn nog veel kan­ sen voor verbetering en daarvoor is

komt? - Welke juridische aansprakelijkheid geldt er voor gebouweigenaren? Op de dag gaven de belangrijkste asbestonderzoeks- en verwijderingsbedrijven acte de presence, zodat op ­ drachtgevers zich ook optimaal kon­ den oriënteren en contacten konden leggen met adviesbureaus en verwij-

het onder andere van het grootste be­ lang dat het directie-team van Scheepswerf Peters bv wordt uitge­ breid met enkele managers die over een moderne visie op het scheepsbouwproces beschikken en die visie ook in praktijk kunnen omzetten. De heren P. Meinderts en C. van Voorn zijn sinds 1 juli jl. benoemd in de directie van Scheepswerf Peters b.v, De heer Meinderts zal als technisch di­ recteur verantwoordelijk zijn voor de produktieprocessen en engineering, De heer van Voorn zal als directeur Verkoop eindverantwoordelijkheid dragen voor sales engineering, ver­ koop en marketing. Bovendien zal per 1 augustus de heer M. Kok bij Scheepswerf Peters in dienst treden als directeur Financiën. De heer Kok kennen wij al vele jaren als een van de medewerkers van onze accountant. De heer P. van Veen als directeur Faci­ liteiten (personeelszaken, gebouwen en produktiemiddelen) en de heer P. van Maanen als Algemeen directeur completeren het nieuwe directie-team van Scheepswerf Peters dat samen met alle overige kaderleden en vak­ mensen de toekomst van de werf gaat bepalen. De heren H, Oord en P. de Vries blij­ ven binnen de afdeling sales enginee­ ring als projectcoördinatoren de aan­ spreekpunten voor de nieuwbouw, re­ spectievelijk reparatieprojecten. De heer P. Blom is als senior projectma­ nager verantwoordelijk voor de kwali­ teit van alle toeleveringen van collega werven inclusief die van onze partnerwerf in Tsjechië, waar complete cas­ co's worden gebouwd. Informatie: Scheepswerf Peters B.V., Postbus 291, 8260 AC Kampen Haatlandhaven 1. Tel: 038.3315023, fax: 038.3325184.

deraars. De Nationale Asbestdag werd op 23 september 1998 gehouden in het Euretco Expo Center in Houten. Informatie: Milieu Marketing Diensten, Ruysdaelplein 35,1411 RD Naarden. Tel: 035.6970999, fax: 035.6951715, e-mail: [email protected]

Scheepswerf Peters Scheepswerf Peters heeft zich de afge­ lopen jaren sterk ontwikkeld. Voorlo­ pig hoogtepunt van deze periode was ongetwijfeld de opening van de nieu­ we scheepsbouwhal en havenfacilitei­ ten 1 mei jongstleden. Deze ontwikke­ ling heeft veel teweeg gebracht en vraagt om een aanpassing van de be­ zetting van het management-team. Zoals ook tijdens de opening op 1 mei werd aangegeven is een bedrijf zon­ der mensen niet meer dan een leeg gebouw. Onze aandacht is op dit mo­ ment sterk gericht op de ontwikkeling van de interne organisatie op zo'n wij­ ze dat wij ook in de toekomst schepen kunnen blijven bouwen waarmee on­ ze klanten succesvol zijn. De afgelopen jaren is de produktiviteit van ons bedrijf en ook van onze mede­ werkers sterk gestegen. Veel nieuwe mensen zijn met succes aan de slag gegaan. Het gehele bedrijfsproces wordt steeds complexer en vraagt om aanpassingen. Verantwoordelijkheid zal meer verdeeld moeten worden en sommige nieuwe kaderfuncties wor­

MARITIEM JOURNAAL 25 Jaar M aritiem Journaal

Voor m eer informatie zie de folder in dit blad! Folder niet ontvangen? Bel dan 010 - 425 59 44.

OKTOBER 1998 SCHIPiWERFdeZEE

43

BELJON -

WESTERTERP

ADVIES - WERVING - SELECTIE

H e t b u re a u

Heljon + Westerterp In’ Is een bureau voor werving en selectie, assessment center, psychologisch onderzoek, outplacement, coachlng en loopbaan- en personeelsaclvles met kantoren in Drachten, Groningen en Zwolle. De s o llicita tie p ro ce d u re

V vraagt telefonisch, per fa x o f /K r e-mail ons solli­ citatieformulier op en u ontvangt dan informatie over het vervolg van de procedure. Het ingevulde form ulier dient uiterlijk 2 8 oktober a s. In ons bezit te zijn om aan de procedu­ re deel te nemen. De interviews vinden plaals in week 15. De arbeidsovereenkomst zal op 27 november 1998 wonden getekend, Hen (groeps-)assessment center en psychologisch onderzoek kunnen onder­ deel uitma ken van de procedure. Ileljon + Westerterp bv hum Corpus den Hoorn 108 9728Jh' Groningen Wdeftxm (050) 5 2 6 6 6 2 2 Fax (0 5 0) 526 66 II httpy/wwuKnn-online.n! A rbeidsbem iddelingst ergunning ( HA/A 91.0079

BEDRIJFSLEIDER V/M H et b e d rijf

ve rte g e n w o o rd ig e rs van d e rederij­ en. U realiseert de doelen en levert, bin n en

SCHEEPSW ERF VAN DIEPEN B.V.

h e t b u d g e t en te g e n

g e w e n s te

k w a lite it,

o p tijd

de ‘ uw '

s ch ip af. U b e n t lid van het m anage­ m en tte a m

en ra p p o rte e rt aan de

directeur. D e w e r f is g e v e s t i g d W in s c h o te rd ie p

te

aan het

W a te rh u ize n

De k a n d id a a t

(G roningen). H et b e d rijf he e ft zich v o o rtd u re n d

aangepast

aan

de

U b e n t een s c h e e p s b o u w e r p u r

m o g elijkheden vanuit de m arkt, de

sa n g

te c h n ie k

technische opleiding op HBO-niveau.

en

de

lo g is tie k .

en

h e e ft

een

g e ric h te

S pecialisatie, ve rko rtin g van d o o r­

U b ent in sta a t d ire ct en resultaat

lo o p tijd e n en o p tim a lisa tie van de

g e rich t te com m uniceren, zow el m et

lo gistieke system en is van uiterst

de m edew erkers, als m et reders en

g ro o t belang voor het b o u w en van

c o -m a k e rs . U b e h o u d t het overzicht

koelschepen en schepen v o o r vee­

in

tra n s p o rt. Het b e d rijf m et m eer dan

projecten. U o rganiseert en s c h e id t

120 w erknem ers levert een b e la n g ­

d u id e lijk d e h o o fd - van d e bijzaken.

rijk e

b ijd ra g e

aan

de

(N oord)

N ederlandse econom ie.

c o m p le x e

te c h n is c h e

bouw ­

U d e le ge e rt d e ju iste w e rkza a m h e ­ den

aan

de v a kb e kw a m e m e d e ­

werkers. U spreekt zow el E ngels als De fu n c tie

Duits.

U b e n t e in d v e ra n tw o o rd e lijk v o o r

De c o n d itie s

het optim aal laten verlopen van de scheepsnieuw bouwprojecten. U geeft

U

k rijg t

de

m o g e lijk h e id

p o s itie

te

een

leiding aan de ch e fs van de a fd e lin ­

b e p a le n d e

gen v o o rb e w e rkin g , lassen en aan-

binnen een ze lfstandig gespeciali­

b e k le d e n

en a fb o u w en d ra a g t zorg v o o r een

seerd sch eepsnieuw bouw bedrijf. De

p e rfe c te a fste m m in g m et het eigen

a rb e id svo o rw a a rd e n zijn goe d

o n tw e rp - en bedrijfsbureau. U bent

gebaseerd o p de C AO grootm etaal.

de s p in in het w e b en o n d e rh o u d t

Een

zow el d e interne co n ta cte n als de

daar, indien n odig, onderdeel van

c o n ta c te n m et ondera a n n e m e rs en

uit.

ve rh u is k o s te n re g e lin g

en

m a a kt

V E R E N I G I N G S N I E U W S

& Het Hoofdbestuur heeft met genoe­ gen geconstateerd dat Hans Burger desgevraagd beschikbaar was om Jan Veltman per 1 september 1998 als Al­ gemeen Secretaris af te lossen.

In

KONINKLIJKE NEDERLANDSE VERENICINC VAN TECHNICI OP SCHEEPVAART GEBIED Royal N etherlands Society

A.C. van Bezuije

EN KOMEN

of M a ritim e T e c h n o lo g y

M e d e d e l i n g e n

Jubileumboek Veel leden hebben nog niet gere­ ageerd op de boodschap dat het jubi­ leumboek beschikbaar is. Lees de aan­ kondiging in dit nummer!

Functiewisseling

Memoriam

maritieme bedrijfstak. Tijdens zijn pe­ riode als algemeen secretaris is hij van meet af aan nauw betrokken geweest bij de voorbereidingen van ons jubi­ leum in mei jl, hetgeen op grootse wij­ ze inhoud is gegeven. Duidelijk is dat de werkzaamheden hieraan verbon­ den een extra inspanning hebben ge­ vergd. De Vereniging is hem daarvoor dank verschuldigd en heeft met ge­ noegen gezien dat jan Veltman als hoofdredacteur van SWZ ten nauwste aan het wel en wee van onze Vereni­ ging verbonden blijft.

Te Zwijndrecht is op 25 augustus overleden de heer A.C, van Bezuije. Hij is 84 jaar geworden en was 50 jaar lid van de KNVTS

Drs.ing. PJ. de Haan Op 8 september is te Leidschendam overleden drs.ing. P.J. de Haan. De heer De Haan was oud-medewerker van SNSI te Zoetermeer. Hij was 77 jaar en ruim 40 jaar lid van onze Ver­ eniging.

Bal l ot age Voorgesteld voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

GAAN .........

Op 1 september jl heeft |an Veltman zijn functie als Algemeen Secretaris van onze Vereniging neergelegd. Aan­ getreden op 1 september 1988 heeft hij zijn functie 10 jaar vervuld. Een pe­ riode van 10 jaar waarin zeer velen hem, naar goede gewoonte als mari­ neman, hebben leren kennen als vraagbaak voor alle zaken die zich bin­ nen een organisatie, zoals onze vereni­ ging, afspelen en als terzake kundig hoofdredacteur van Schip & Werf De Zee. Goede wijn behoeft geen krans en zo is ook de 'high Standard' van SWZ algemeen bekend binnen de

OKTOBER 1998 SCHIP»WERFd«ZEE

Waar Jan Veltman in 1996 te kennen gaf er naar te streven zijn functie als Al­ gemeen Secretaris per 1 september 1998 te willen overdragen, werd toen ook actueel dat naar een aflosser dien­ de te worden omgezien. Deze diende reeds in begin 1997 aan te treden om mede vorm en inhoud te geven aan onze jubileumactiviteiten in mei jl. Be­ naderd door onze vorige voorzitter, ir.W. de Jong, werd deze aflosser ge­ vonden in de persoon van J.P. (Hans) Burger. Evenals jan Veltman is Hans Burger marineofficier, zij het in een niet-technische functie. Bij de Koninklijke Marine bekleedde hij onder andere de functie directiesecre­ taris bij de Directie Personeel en laat­ stelijk de functie secretaris bij de Ad­ viescommissie Bestuursrechtelijke ge­ schillen. Functioneren als secretaris is hem derhalve niet vreemd. Aangetre­ den per 1 april 1997 heeft hij als adjunct-secretaris mede vorm en inhoud gegeven aan de voorbereidingen van onze jubileumactiviteiten en zich daar­ naast ingewerkt binnen de Vereni­ ging. Velen kennen hem inmiddels.

Drs. D.R. Dekker Projectleider HAM, Rotterdam Dunantstraat 981, 2713 TK Zoeter­ meer Voorgesteld door J.J.A. Alewijn Afdeling Rotterdam

Ing. H. Tjabringa Commercieel Technisch Manager, Niestem Sander, Farmsum Dijkhuizerweg 22,8161 NV Epe Voorgesteld door A. Eggens Afdeling Noord Drs.ing, A.M. Veldhuizen Werkzaam bij Tille Shipyards, Kootstertille Patrijs 3,9781 XM Bedum Voorgested door B.F. Kooi Afdeling Noord Ing. N. Vos Scheeps- en werktuigkundig Expert, Expertise- en ingenieursbureau D. Touw, Rotterdam Dorstense Aak 29, 3356 ML Papendrecht Voorgesteld door A.H. Warmerdam Afdeling Rotterdam J.C. Waker Reder, manager, directeur scheep­ vaartbedrijf, Delfzijl Hondsdraf 13,9932 CL Delfzijl Voorgesteld door P.R.A. Schellingerhout Afdeling Noord J.W. IJkel Safety Auditor, DNV, Rotterdam Noordweg 383,4333 KC Middelburg Voorgesteld door P. Boekel Afdeling Rotterdam

Gepasseerd voor het BELANGSTELLEND LIDMAAT­

Ing. H.A.N. Gravendeel Scheepsexpert, Expertisebureau D. Touw, Rotterdam Nova Zemblakade 21, 3446 BR Woer­ den Voorgesteld door F.W.J.M. Jonkers Afdeling Rotterdam E. Th. Matzinger Project Manager, DNV, Rotterdam Voorste Havenvelden 30,4822 AL Bre­ da Voorgesteld door P. Boekel Afdeling Rotterdam R.J. Schregardus Werktuigkundig Expert, Exp. Bureau Van Woerkom, Nobels & Ten Veen,Slied recht Chopinpad 16,4207 DA Gorinchem Voorgesteld door H. Cramer Afdeling Rotterdam

SCHAP Drs. F. Vrooland

Gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP Ing, V.L. Arends Ing. R.H. van Duin MSc. R.J.P. Dupuis Ing. K. Knevel A.J. de Koster Ing. A.A. Mooij J.F.V. Smit Ing. C.P.B. Snijder Ing. R. van Velde Ing. P.F. Vos P. Jacobs

45

A

Nati onaal

door zijn deelnemers naderhand in staat om de inhoud van de ISM/ISO

Cursus Machlne-lnspectie

toe te passen in hun eigen praktijksitu­ atie.

21 oktober (zesdaagse cursus) De productienauwkeurigheid van veel metaalbewerkingsmachines kan tegen

Contact: TOP (Training Organisatie Personeel) B.V.

geringe kosten aanzienlijk verbeterd worden. Dat kan door de meest essen­ tiële machineonderdelen te controle­

Natascha Dofferhoff. Tel: 079.3427433, fax: 079.3424581, telex: PSDN317825,

ren en deze zo nodig te corrigeren. Belangrijk is bijvoorbeeld de conditie van sleden en geleidingen, vlakheid van de leibanen, ruimte tussen slede en geleidingen, stand van hoofdspil­ len en de conditie van machinetafels.

E-mail: [email protected]

Door relatief eenvoudige correcties, zoals afstellen, reinigen, kleine bescha­

Nederlands Institu ut voor Las techniek

op de volgende vragen: - Waardoor ontstaan productafwijkin-

1-2 London, UK 7 th annual conference on O ffs­ hore Installations Contact; ERA, Emma Mahoney, Tel: +44.1372.367125, fa x :+44.1372.377927. 1-2 London, UK Subsea 9 8 conference Contact: Subsea Engineering News. T e l:+44.1367.242525, fa x :+44.1367.241125, e-mail: [email protected]

29 oktober, Rotterdam Lasaanduldingen, Lasnaadvormen, Sterkteberekenlngen

Ltd., UK. Tel: +44.171.4861951, fa x:+44.171.4868773.

5 november, Rotterdam Beheersing Laskosten

gen? - W a t zijn de kritische machine-ele-

28 oktober, Voorschoten

menten? - In welke staat zijn de geleidingen, la-

Lasprocedures, Kw alificeren en Rapporteren

geringen en overige bewegende de­

E

1-4 Singapore 12th Offshore South East Asia conference and exhibition Contact: Overseas Exhibition Services

Het NIL geeft de volgende cursussen op de genoemde data: Lassen m e t gevulde Draad

digingen wegnemen en uitlijnen kan de nauwkeurigheid van het machi­ nepark aanzienlijk verbeteren. De cursus geeft ondermeer antwoord

G

4 november, Rotterdam

1-5 Valparaiso, Chile EXPO Naval 98, th e Intern atio nal m a ritim e defence exhibition and conference fo r Latin Am erica Contact: Feria Internacional de Santia­ go, Thomas Leder. Tel:+49.30.4702121 3, fax: +49.30.47021211.

len? -W elke correcties moeten uitgevoerd

Lassen van M oderne Staalsoor­

worden? - Voldoet een nieuwe machine aan de

ten 9 december, Voorschoten

2-4 New Orleans, USA In te rn a tio n a l w o rk b o a t show

gestelde eisen? Informatie: TNO Industrie, Ing. H.A.

Contact: NIL, de dames Henze en

and conference Contact: WorkBoat Magazine & Na­

Buining. Tel: 055.5493061, fax: 055.5493345.

Osenga, Tel: 071.5611211, internet: http://w w w .nil.nl

ISM /ISO -tralnlng 1,2 Si 3 december 1998, Ugchelen De training is bedoeld voor diegenen die te maken hebben met een ma­ nagementsysteem op basis van ISM

Internationaal

en/of ISO. Dit kunnen naast directeu­ ren, veiligheidscoördinatoren en kapi­

December 1998:

tein/eigenaren ook kapiteins, stuurlie­

onbek. Seatrade Asla Pacific Convention

den en werktuigkundigen zijn. Naast het opzetten, invoeren en on ­ derhouden van dergelijke systemen w ordt in de training ook het ontstaan

tional Fishermans Magazines,

N

D

A

8-10 Cape Town, South Africa M arin a 98 Contact: Wessex Institute of Technolo­ gy, Liz Kem. Tel: +44.1703.293223, fax: +44.1703.292853, e-mail: [email protected] 9-11 London, UK: NAV 98: satellite navigation and safety Contact: The Royal Institute of Naviga­ tion. Tel: +44.171.5913130, fa x :+44.171.5913131, e-mail: [email protected] 14-15 London, UK 1 3th annual Floating Production Systems conference and exhibi­ tio n Contact: IBC, jennie Hung. T el:+44.171.4532712, fax: +44.171.4532058.

January 1999 14-15 London, UK OAR 99, offshore abandonm ent and rem oval conference Contact: Spearhead Exhibitions Ltd. T el:+44.181.9499222, fax: +44.181.9498193, e-mail: [email protected], internet: http:llwww.spearhead.co.uk

jane Brogue. Tel: +1.207.8425508, fa x :+1.207.8425509, internet: www.workboatshow.com 4? N ew safety culture, conference Contact: IMarE, Laura Crane. T el:+44.171.4818493, fax: +44.171.4881854, e-mail: [email protected]

Contact: Seatrade, Maureen Standing. T el:+44.1206.545121, fax: +44.1206.545190.

en de achtergrond toegelicht. Hier

3 0 N o v e m b e r verschijnt n u m m e r 1 v a n GEVAARLIJKE LA D IN G . een nieuw vakb lad over het transport, op- en overslag van gevaarlijke stoffen.

gevaaRLIJKE

is een uitgave van WYT Uitgeefgroep

Meer weten? Bel 0 1 0 - 4 2 5 59 4 4 en vraag naar David Huijzer. S C H M W E R F flZ E E OKTOBER 1593

46

■ Maritiem Projectbureau Lowland international B.V. Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 020-6533838 Fax 020-6533755 E-mail: [email protected]

■ Vertaalbureaus SRT Vertalingen Postbus 8203 3301 CE Dordrecht Tel. 078 - 6179117 Fax 078 - 6186802 E-mail: [email protected]

■ Maritieme Dienstverlening Takmarine B.V. Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 010-5921966 Fax 010-5927772 E-mail: [email protected]

■ Waardevolle adressen Amsterdam Port Association De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020-6273706

■ Medische Scheepsuitrustingen Van der Laan Medische Produkten Postbus 8114, 3009 AC Rotterdam Tel. 010 - 4209155 Fax 010-4560242 ■ Afsluiters BAF bv Kanaalstraat 7 4905 BH Oosterhout (N.B) Tel. 0162-460840 Fax 0162-458497

■ Dakwerkzaamheden Takmarine B.V. Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 010-5921966 Fax 010-5927772 E-mail: [email protected]

■ Audiovisuele Produkties Westholland Video/Groep (WHVG) Prins Hendrikstraat 33 6828 GN Arnhem Tel. 026-3517591 Fax 026 - 4458440 Producent van trainings-, voorlichtings- en bedrijfsfilms

■ Engineeringbureau Grace Marine Technology Postbus 6316 3002 AH Rotterdam Tel. 010-4255544 Fax 010-4764445

■ Bergingen en W rakopruim ingen Takmarine B.V. Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel. 010-5921966 Fax 010-5927772 E-mail: [email protected] ■ Communicatie Ei Navigatie apparatuur Ships Radio Services B.V. Adm. de Ruyterstraat 20, 3115 HB Rotterdam Tel. 010-4730288 Fax 010-4731006 E-mail: [email protected] ■ Compressoren Van Duivendijk & Overbeek Ophemertstraat 98 3089 |E Rotterdam Tel. 010-4293955 ■ C onditionering van kleppen en zittingen Bos Smit's Repair B.V. Sluisjesdijk 131, Rotterdam Tel. 010-2990870 Fax 010-4950276 ■ Dekwerktuigen en startluchtcompressoren Van Eijle Postbus 129 3130ACVIaardingen Tel. 010-2485630 ■ Dieselmotoren onderhouds en reparatie apparatuur Thofex BV Goudsesingel 65 Rotterdam Tel. 010 - 4120290, toestel 13 Fax 010-4135469

■ Naval Architects Consulting Engineers Groenendijk & Soetermeer Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD Rotterdam Tel. 010-4130852 Fax 010-4130851 ■ Ontzilting t.b.v. Drinkwater BRIMASO Hartelstein 5 2352 ]T Leiderdorp Tel. 071 -5411618 Fax 071 -5416104 ■ Polyester Reparatie

Novenco b.v. HI-PRES Marine Department Bergweg-Zuid 115 2661 CS Bergschenhoek Tel. 010-5214144 Fax 010-5213586 ■ Ingenieursbureau

INTERNATIONAL NAVAL e Nü Ïn F eh Tn Q CONSULTANTS B V

Polyrep B.V. Postbus 2045 2930 AA Krimpen a/d Lek Tel. 0180-51 3050 Fax 0180-519429 E-mail: [email protected]

Bibliotheek voor Varenden Westerwagenstraat 74, Rotterdam Tel. 010-4112389 Centraal Arbeidsbureau Scheepvaart Buytewechstraat 39-41, Rotterdam Tel. 010-4765244 D.G.G. Willem Witsenplein 6 2596 BK Den Haag Tel. 070-3516171 Fax 070- 3517895 EVO, Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport Kadelaan 6, Zoetermeer Tel. 079-3414641 FENEX, Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek Oostmaaslaan 71, Rotterdam Tel. 010-4020398 FWZ, Federatie van Werknemers in de Zeevaart Heemraadsingel 323 3023 BH Rotterdam Tel. 010-4771188 Fax 010-4773846 Telegramadres: Zeecentra

HMEr 'V fners

International Naval Engineering Consultants B.V. Allbrandswaardseweg 7, Postbus 730, 3170 AA Portugaal Tel. 010-5012215 Fax 010 - 5012501 E-mail: [email protected] ■ ISM- Systemen, -trainingen en manuals Top (Training Organisatie Personeel) BV Postbus 329 2700 AH Zoetermeer Tel. 079 - 3427433 Fax 079 - 3424581 E-mail: [email protected] ■ Luchtcompressoren Ketting B.V. Maxwellstraat 1 1976 AD IJmuiden Tel. 0255-535428 Fax 0255-516446 E-mail: [email protected]

■ Scheepsreparatie Navitrex Marine Services BV Punlweg 12, 3208 LD Spijkenisse Tel. 0181-614747 Fax 0181-612731 ■ Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart BV Seinhuiswacher 1, Rotterdam Tel. 010-4114614 Fax 010-4141004 ■ Schroefpompen Leistritz Nederland Debussylaan 2, 3862 GP Nijkerk Tel. 033-2460875 Fax 033-2457025 Contactpersoon: Ing. K.K. Verloop ■ Turbochargers ABB Turbocharger B.V. Marten Meesweg 5, 3068 AV Rotterdam Tel. 010 - 4078885 Fax 010-4212007

^ '

HME, Vereniging Holland Marine Equipment Postbus 138 2700 AC Zoetermeer Tel. 079-3531149 Fax 079-3531155 E-mail [email protected] IVR, Internationale Vereniging Rijn­ schepenregister Vasteland 12 e, Rotterdam Tel. 010-4116070 japanese Marine Equipment Association Weena 695, Groothandelsgebouw B3, Rotterdam Tel. 010 - 4146411 KNRM, Koninklijke Nederlandse Redding maatschappij Haringkade 2, Ijmuiden Tel. 0255 - 520501

Turboned Service BV Kreekweg 10 3336LLZwijndrecht Tel. 078-6197400 Fax 078-6123230 E-mail: [email protected] 47

OKTOBER 1998 SCHIP4WERFd#ZEE

Kustwachtcentrum Ijmuiden Postbus 303 1970 AH Ijmuiden Alarmnummer Kustwachtcentrum: 0900-0111 Faxnummer Operationele Centrum: 0255 - 546599

NESEC Scheepsfinanaeringen Nassaukade 1, kantoorgebouw Hoornbrug 2281 XA Rijswijk Tel. 070 - 3194747 Fax 0 7 0 - 3070214 NVKK, Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij Delftsestraat 9c, 301 3 AB Rotterdam Tel. 010-2400592 Fax 010-2400596

KVNR, Koninklijke Vereniging Nederlandse Reders Wijnhaven 65b, Rotterdam Tel, 010-4146001 Maritiem Research Instituut Postbus 28 6700 AA Wageningen Tel. 0317-493911 Fax 0317-493245

NVT5, Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Mathenesserlaan 185, Rotterdam Tel. 010-2410094 Fax 010-2410095

Port Management of Amsterdam De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020-5238600

VN5I, Vereniging Nederiandse Scheepsbouw Industrie Boerhaavelaan 40, Zoetermeer Tel. 079-3531165

Rotterdam Municipal Port Management Galvanistraat 15, Rotterdam Tel. 010-4896911

■ W a ardevolle adressen S cheepsfïnanciering

Rotterdam Port Promotion Council Marconistraat 16, Rotterdam Tel. 010 - 4779144 Stichting AMV Algemeen Maritieme Voodichting Wijnhaven 65b 3011 W| Rotterdam T el 010-4146191

NeSec Scheepsfinancteringen Nassaukade 1 2281 XA Rijswijk Tel. 070-3194747 ■ W e rk tu ig k u n d ig e P rob le em ­ analyse Technofysica

Zuideinde 80 2991 LK Barendrecht Tel. 0180-620211 Fax 0180-620705 E-mail: [email protected]

Maritime Search Nieuwe Informatierubriek in Schip en Werf de Zee

M aritim e S e a ! C h _ J

Schip en W e rf de Zee is al meer dan 75 jaar h e t toonaangevende vakblad vo o r technische professionals in de scheepvaart. D it m aritiem e vakblad b e re ikt iedere m aand meer dan 4500 betalende abonnees, w a a ro n d e r vele 'beslissers' in de scheepvaartsector zoals de leden van de Nederlandse V ereniging van Technici o p Scheepvaartgebied - NVTS. De nieuw e rubriek M a ritim e Search is dan o o k de m anier om deze professionals over uw p ro d u c t o f specialisme te in fo rm e re n. M a ritim e Search g e e ft maandelijks een overzicht van h e t aanbod, o n d e r d o o r u ze lf gekozen tre fw o o rd e n . Zo m a a kt u, v o o r maar ƒ 50,- per u itg a ­ ve, de search naar u w b e d rijf een stuk eenvoudiger! M a ritim e Search b ie d t u de m o g e lijkh e id u w b e d rijf en specialismen te verm elden in Schip en W e rf de Zee. Graag ontva n gen w ij u w opga­ ve middels d it fo rm u lie r. U k u n t u w h o o fd a c tiv ite it als ru b rie k toevoegen aan de bestaande rubrieken. O ndergetekende

: __________________________ ___________________________________________ — --------------------------------------

Firma

:

Adres

: ____________________ _____________________________________——_____ Postcode__________________

Plaats

: _ _ _ _ _ ------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ —

Contactpersoon

:

Telefoon

:____________________________________

E-mail

:

--------------------

f a x ---------------------------------------------------------------— ----------------------------------------------- — —-------

Verzoekt te plaatsen per: ........ / ......... /1 9 9 8 , m axim aal 6 regels per plaatsing gedurende 11 o p eenvolgende u itgaven. □ verm elding in M a ritim e Search: f50,- per ru b rieksverm elding, per uitg a ve □ inclusief logo: f100,- (m ateriaal b ijslu ite n s.v.p.) O nder de rubrieken:

1.

_______________

2.

—

—

—

3.

D atum :

-

—

-

-

H andtekening:

In gefrankeerde envelop sturen aan: Buro Jet B.V. • Postbus 1890 • 2280 DW RIJSWIJK Tel. 070-399 00 00 • Fax 070-390 24 88 (faxen mag ook) ____ SCM IPtW ERRteZEE OKTOBER 1998

Creative and novative thin

-

•.

lis ,,.S H F E **,tS

....

shipbui b ased on straightforw a principles. R ead iness to liste to the cu stom er. 1

1 ’iq' fpr~

j

Capability to u nderstand and

1» IZ jÊ Ê E f ’31

an aly se his req u irem en ts. Expertise in technology, planning and organization.

PO Box 1 2 9 2 0 AA K rim p en a a n d en ljs s e l T h e N eth erlan d s telep h o n e +31 (0)180 5 9 1 2 0 0 telefax + 3 1 (0 )1 8 0 5 1 8 1 8 0

van der Giessen-de Noor shipbuilding division

Bij ABB huldigen w e het standpunt ‘eerst denken, dan d o en ’. Anders gezegd: w e luisteren goed

naar o n ze klanten. W aar kunnen w e u m ee van dienst zijn? Wat zijn uw w ensen? Als w e op die

Ni(J * L 1 W

V

servicediensten

vragen een antw oord hebben, gaan w e aan de slag

ontwikkelen is gewoon een

met het ontwikkelen van nieuw e servicediensten

kwestie van goed luisteren.

en producten. En aangezien de scheepvaart niet

stilstaat in haar ontw ikkelingen, staan wij ook niet stil. ABB volgt het ritme van de haven en is

dan oo k 24 uur p er dag bereikbaar en beschikbaar. We hebben on ze organisatie zó ingesteld dat

u geen vertraging ondervindt. En dat geeft een gerust gevoel.

A II li ABB Turbocharger BV, Marten Meesweg 5, 3068 AV Rotterdam. Telefoon (010) 407 89 11.