Lowland International is een projectbureau en specialist in personeels- en crewmanagement voor o.a scheepvaart en off-shore

de Scheepvaart hoïidsopgave 1996

LOWLAND INTERNATIONAL Lowland International is een projectbureau en specialist in personeels- en crewmanagement voor o.a scheepvaart en off-shore.

Personeel

Opdrachtgevers

Lowland International heeft voor korte en lange periodes plaatsingsmogelijkheden voor:

Wanneer u denkt aan flexibele arbeidsrelaties of tijdelijke alternatieven zoals:

Stuurlieden

Personeel v o o r alle so o rte n s c h e p e n en o v e rig e m aritie m e proje cte n

S1, S2, S3, SK + A

Machinisten/SWTK's C , B , A, MM

Maritiem

officieren

Stuur uw CV naar: Lowland International postbus 3036 2130 KA Hoofddorp.

Voor meer informatie kunt u zich wenden tot de heer L.J. Kools, manager scheepvaart, telefoon: 020 6533838.

K vnr)

dan bent u bij Lowland International aan het juiste adres.

Meer informatie vindt u in onze brochure, die w ij u graag toesturen. U kunt ook een afspraak maken met de heer A. Fickel o f met de heer M.F.L. Vanderstappen om te praten over de mogelijkheden en financiële voordelen van personeel op projectbasis. Ons nummer is: 020 6533838

Lowland International Amsterdam-Schiphol Office Kruisweg 631-635 te Hoofddorp

,

Internet: http://www.lowland.com em ail: [email protected]

vsa p

IS O 9002

SCHIP WERF deZE~

I N H O U 2

De Maritieme Markt

Niches met perspectief

'Schip en Werf de Zee' is het orgaan van de Stichting 'Schip en Werf de Zee' waarin participeren: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied NVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereni­ ging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Neder­ landse Scheepsbouwindustne VNSI, het Koninklijk Neder­ lands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KM en de Vereniging van Kapiteins en Officieren ter Koopvaardij VKO. Verschijnt 11 maal per jaar. Redactie: Ir. AF.C. Cartebur, H.R.M. Dill, H. Ellens, W. de jong, |. de jongh, Dr. Ir, KJ. Saurwalt, ).M. Veitman, Hoofdredacteur.

4

Maand Maritiem

6

Raad voor de Scheepvaart

De weggevallen schakel 10

Het ontstaan van de dieselmotor deel II

Van idee tot werkelijkheid; in twee delen vertelt ir. C.J. Verkleij over de ontwikkeling van de eerste dieselmotor. Insert

Inhoudsopgave “ Schip en Werf de Zee” 1996.

16

Mars Reports

18

MRS Pioneer

29

Creatief maritiem

Een innovatieweek op deTU-Delft op maritiem gebied.

Redactie-assistente: Mevr. S. van Driel-Naudé. Redactie Adviesraad: Dr. Ir. J.J. Blok, T.B. Bouwman, Ing. C. Dam, Ir. L.A.S. Hageman, Ir. R.K. Hansen, M. de Jong, Ir. G.H.C. Lagers, J.N.F. lameijer, Mr. K. Polderman, E. Sarton, R.W.P. Seignette M.Sc.Jr. E. Vossnack, J.K. van der Wiele, K.V.M. Wauters.

30

Redactie adres: Mathenesseriaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 2410094, fax 010-2410095. E-mail adres: SWZ.rotterdam@pivtet

39

Literatuuroverzicht

40

Markborg

43

Productinformatie

44

Europees vervoersbeleid

Uitgever: WYT Uitgeefgroep, Pieter de Hoochweg 111, 3024 BG Rotterdam, Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam, telefoon 010 - 4255944, fax 010-4780904. Aangesloten bij de Nederlandse CVAK Organisatie van Tijdschrift Uitgevers (NOTU) ISSN 0926-4213 Advertentie-exploitatie: Büro Jet B.V., Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk, telefoon 070 - 3990000, fax 070-3902488. Geldend advertentietarief: 1 januari 1997 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

Huid Momentum in Ship Hydrodynamics

Ons gewaardeerd lid, de heer W. Beukelman heeft in juni van 1996 in St. Petersburg dit paper gepresenteerd als een van de Nederlandse bij­ dragen aan de viering van het 300-jarig bestaan van de Russische vloot. Zelf is hij ook onderscheiden.

Europese beleidsvoornemens belicht vanuit havenperspectiel. 46

Veren igingsnieuws

47

Agenda

48

Brancheregister

Abonnementen: Nederland ƒ 102,50, buitenland ƒ 157,-/ Bfrs 3140, losse exemplaren ƒ 10,-. Bij correspondentie betreffende abonnementen het 8-üjjferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar bericht van opzegging is ont­ vangen. Grafische produktie: Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorg­ vuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, slui­ ten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­ sprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolle­ digheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. Illustraties: De Wilcie Productions BV 070 - 352 35 93

Bij de voorplaat: De "Schulperwjat" van de TESO in het Marsdiep tewerkgesteld als ijsbreker; afscheid van de winter? (Foto: Flying Focus)

MAART 1997 SCHlPAWERFdeZEE

1

M A R I T I E M E

MAR K

d o o r M e nso de J o n g

Niches met perspectief

NoehHêt een. NICHE, MAAI?-W ,N0ET ER WEI- IN 'C jtL ö V IE M

ln 1996 groeide de zeegaande handel met 2,2%, maar in tonmijlen met slechts 1,1% . De wereldvloot nam evenwel met 2,3% toe tot 701 mln dwt volgens Fearnleys. De tonnagebalans verslechterde dus, waarvoor de reders alleen zichzelf de schuld kunnen geven. Het slechtste beeld vertoonde de droge bulkvaart, waar de productie in tonmij­ len met 1,7% daalde terwijl de vloot met 4,7% groeide tot 253 mln dwt. Te­ genover een geringe stijging bij het kolenvervoer stonden dalingen bij het ver­ voer van ijzererts en granen. Toch zijn er nog niche-markten waar in 1996 een behoorlijk rendement werd gemaakt. De banken willen nu de rijken daarin la­ ten meedelen.

en de opbrengst er van bij verkoop na zes/zeven jaar. ABN-AMRO is zelfs een stapje verder gegaan met de aanbie­ ding van participaties in Norships CV, waarin de 'Norsun' en 'Norbank' van P&O North Sea Ferries zijn onderge­ bracht. Aangezien beide schepen voor zeven jaar zijn verhuurd aan de rederij, is het expiloitatierisico voor de CV be­ perkt. Het rendement na belastingen wordt evenwel minder aantrekkelijk in­ dien de schepen in 2003 -zij zijn dan respectievelijk 16 en 10 jaar oud- min­ der dan 110 mln gulden zullen opbren­ gen. Volgens scheepstaxateurs kunnen beide schepen dan wel 150 mln waard zijn (7 5% van de huidige waarde), maar wie kan de markt voor tweede­ hands veerboten over zeven jaar voor­ spellen? Misschien wil iedereen dan al­ leen nog naar snelle katamaranboten kijken. Overigens zal de vennoot niet profiteren van zo'n hoge verkoopprijs, want P&O heeft een optie de schepen voor 130 mln terug te kopen. De CV zou het geijkte instrument moe­ ten zijn voor de kapitein/eigenaar van een kustvaarder die een nieuw en uiter­ aard groter, beter en duurder schip wil bestellen, maar onvoldoende eigen ver­ mogen op tafel kan leggen. Maar wie gaat er nu investeren in een schip van een onbekende kapitein Pietje Puk? Dat zal alleen mogelijk zijn wanneer ook vertrouwde namen deelnemen in het risico dragend kapitaal van Pietje Puk's

Weinig nieuwbouw, goede vooruitzichten

Toen de Berlijnse muur verdween, be­ stormden de Oost-Duitsers de Westduitse winkels om bananen in te slaan. Nog steeds lijkt deze vrucht een magi­ sche aantrekkingskracht te bezitten. Volgens Klaveness Chartering zijn het nu de Chinezen en Oost-Europeanen die steeds meer bananen kopen. Geluk­ kig maar, want de EU-restricties op de import van 'dollar'-bananen had tot ge­ volg dat een deel van de bananenvloot een moeilijke tijd doormaakte. Geest, die veel bananen importeerde in Groot Brittannië, had daardoor onvoldoende emplooi voor zijn Roeischepen en ver­ kocht vorig jaar de hele handel aan Fyffes. Toch is de koelvaart zo'n niche-markt die het goed doet. De vrachten zijn thans alleszins aantrekkelijk voor reders van bestaande schepen die pallet-vriendelijk zijn. Daarom zijn de laatste jaren vele koelschepen omgebouwd zodat zij ook fruit op pallets kunnen vervoeren. De gunstige markt kan nog een paar

DAN VERKOOp

Bezit U al een stukje schip?

Financiële instellingen blijven de scheepvaart gunstig beoordelen. Zo zeer zelfs dat Nedship Bank de concur­ rentie sterk ziet toenemen met nave­ nant lagere marges. Daarom wil het be­ drijf het accent verleggen naar financië­ le dienstverlening, zoals advies bij fu­ sies/overnames en bij de financiering van scheepvaartprojecten. Ondertus­ sen krijgt de particulier meer gelegen­ heid in de scheepvaart te participeren als commanditair vennoot. Dat was reeds lang het geval, maar tot vorig jaar bleef het meestal beperkt tot de klan­ tenkring van de reder. Iedereen met voldoende geld kan nu meedoen, ter­ wijl voor degenen die in de hoogste be­ lastingschijf vallen, het risico beperkt is. Het uiteindelijke rendement blijft wel afhankelijk van het exploitatieresultaat dat de reder kan behalen met het schip

CV en met meer dan alleen een symbo­ lisch bedrag. Te denken valt aan zijn bankier -de meeste beschikken reeds over een participatiemaatschappij voor dat doel-, zijn vertrouwensmakelaar en wellicht ook de bouwwerf. De particu­ liere investeerder zal dan meer vertrou­ wen hebben in de levensvatbaarheid van zo'n CV.

"

t o

c h

J E

s t u k j e

Bóoi, D\k

SCHtP&WERFdeZEE MAART 1997

jaar aanhouden, want de vloot zal naar verwachting de komende jaren stabiel blijven. Volgens Lauritzen Reefers be­ stond de koelvloot begin 1996 uit 764 schepen (groter dan 100.000 kvt) met een capaciteit van 272 mln kvt. Dat was een ongeveer even grote vloot als in 1993. De nieuwbouw werd namelijk gecompenseerd door de verkoop van vele schepen voor sloop. Dat zou ook de komende jaren het geval zijn. Dank zij de goede vooruitzichten pro­ beren ondernemers vaste voet in de koelvaart te krijgen. UB Shipping van de gebroeders Ugland begon al in 1993-94, toen de markt nog slecht was, met de aankoop van enkele sche­ pen tegen lage prijzen. Leif Hoegh volgde met de verkrijging van een 75% belang in Cool Carriers dat bijna ter zie­ le ging wegens te dure charters tijdens de slechte jaren. Nadat reeds samen­ werking was bereikt met Scaldis in de vaart op Australië en met Eastwind Transport in de categorie van 250/325.000 kvt, slaagde Hoegh er de­ cember 1996 in Cool Carriers te laten samengaan met Safmarine's Universal Reefers. Het nieuwe UniCool beheert nu een pool van 85 koelschepen met een gezamenlijke capaciteit van onge­ veer 36 mln kvt. De pools van Lauritzen en Seatrade omvatten respectievelijk 'slechts' 22 en 20 mln kvt. Maar Seatra­ de, met gemiddeld kleinere schepen, heeft met circa 90 schepen in beheer wel de grootste vloot. Volgens Clarksons was Seatrade in 1996 ook de grootste reder naar aantal schepen in eigendom. Ook enkele andere reders kocht het afgelopen jaar tweedehands koelschepen. Een goede slag sloeg de Noor Jon Christian Brynildsen die eind 1996 met enige partners voor US$158 mln de acht koelschepen van Kvaerner overnam. Kvaerner beschouwt deze vaart niet langer als een kernactiviteit. Al deze reders kochten tweedehands tonnage. Seatrade, NYK en de Griekse reder Laskaridis behoorden tot de wei­ nigen die wel nieuwe tonnage bestel­ den. Seatrade had zelfs orders voor acht schepen in Indonesië, maar die werden op verzoek van de werven on­ gedaan gemaakt. Nu zijn er vier van 500.000 kvt elk besteld in Japan voor oplevering in 1998/99. Begin 1997 werden in Kroatië twee en bij Fincantieri vier koelschepen besteld, alle van 600.000 kvt en bestemd voor nationale reders. Het is te hopen dat dit niet de voorbode is van een wedloop op nieu­ we schepen, al is het bijna niet meer mogelijk nog een groot schip te bestel­ len met oplevering voor 1999. Klaveness Chartering verwacht weliswaar dat de markt met zo'n 2% a 2,5% per jaar zal groeien, maar containerschepen met koelcapaciteit krijgen een steeds MAART !997 SCHiP*WERFdeZEE

groter marktaandeel. Na de bananen­ restricties proberen bovendien de zui­ delijke EU-landen nu importbeperkingen er door te drukken voor citrus­ vruchten. Uiteraard niet als een protec­ tionistische maatregel, maar om hun oogsten te beschermen tegen schade­ lijke insecten die met geïmporteerd fruit zouden binnenkomen. Met onze harmonisatie-neurose is het hier kennelijk onmogelijk de Amerikaanse oplossing te overwegen. Daar mag je geen vruch­ ten uit een andere staat meenemen naar Califomië. Even te veel kleine LPG-tankers?

In de periode 1993-96 is de LPG-vloot met maar 9,5% gegroeid tot 11,7 mln kubieke meter, maar dat betekende toch geen bonanza voor de reders in de gasvaart. Het gemiddelde vrachtniveau was in 1996 lager dan in 1995, hoewel niet zo slecht als in 1993. Bovendien was er rond de Noordzee onvoldoende lading om de kleinere gastankers van continu emplooi te verzekeren. Een re­ den hiervoor kan zijn geweest dat van de 51 in 1994 en 1995 opgeleverde schepen er 40 vielen in de categorie van 1000 tot 10.000 m3. Bij de popu­ laire maat van 5/10.000 m3 nam de vloot in die twee jaar met ongeveer 15% toe tot 658.000 m3, waarnaast er begin 1996 nog 74.000 m3 besteld was. Eind 1996 was er weer regelmatig emplooi en waren de vrachten wat vas­ ter, zodat het lijkt alsof het tij gekeerd is. Zo steeg de dollarvracht voor 3200 ton propaan van Flotta naar de ARA-range met tenminste 10% vanaf september. Het Noorse Belships moet wel in een vastere markt geloven, want het nam in oktober een aandeel van 60% in het Schotse Gibson Gas, een rederij met vijf gastankertjes. Wereld­ wijd voorziet men een gunstige groei bij het vervoer van vloeibare gassen. Tegenover weinig groei in de belang­ rijke Japanse markt, staan sterk toene­ mende importen van LPG in China en India.

deling. Daarvoor zijn er te veel deel­ markten en zijn er te veel schepen die bijv. ook olieproducten vervoeren. Clarksons kwam in 1996 op een totale vloot van 28,4 mln dwt. Daarvan be­ staat de grootste groep met 8,6 mln dwt uit IMO-II tankers, gevolgd door 8,3 mln aan tankers met IMO-III of waarvan het IMO-type niet bekend is. Dan is er nog 2,8 mln dwt aan parcel tankers en 1,0 mln aan tankers met roestvrij stalen of gecoate tanks die toch niet als parcel tankers zijn aan te mer­ ken. Naast een restgroep van 4 mln dwt zijn er nog de gespecialiseerde tan­ kers, zoals voor IMO-l-producten, bitu­ men, vloeibare zwavel, fosforzuur, wijn, enz. Van de vloot tot 10.000 dwt wordt 62,5% getypeerd als geschikt voor che­ micaliën en olie en 23% gewoon als tanker. Dat biedt evenmin veel houvast. De vloot onder Nederlandse vlag be­ stond begin 1996 uit 33 schepen met 418.000 m3, waarvan 25 stuks een IMO-typering hadden. Een heel kleine niche-markt die het wel slecht doet, is die van de zeilende vrachtvaarder. Het enige schip, de kits 'Albatros' van 1899, lag eind december op in Maassluis. Een oproep voor hulp in Lloyd's List van 23 december heeft nog niet veel opgeleverd. Kapitein Brouwer van de 'Albatros' (tel. 0653 148276) zoekt nog steeds een sponsor voor dit jaar. Het schip kan partijen van circa 120 ton, benevens enkele passa­ giers meenemen. Vorig jaar vervoerde kapitein Brouwer regelmatig sojameel naar een kleine Engelse haven.

Z O E K T VI

De chemicaliëntankers hebben nog steeds de wind mee. Het is evenwel een moei­ lijke markt voor een globale beoor­

1 2 o T o ri

A ta Ü K l LlßJ M

uw B&0{> fé0* 3

MAAND

MARI TI EM

p dr a c ht e n De Hoop Lobith bouwt weer passagiersschip Europe Cruise Line in Arnhem heeft Scheepswerf De Hoop Lobith op­ dracht gegeven voor de bouw van een passagiers/hotelschip, dat Blue Danube II zal gaan heten. Het schip is bestemd voor de internationale vaart op de Rijn en verder voor de Neder­ landse binnenwateren, inclusief IJsselmeer, Waddenzee en Zeeuwse stromen. Het schip, bouwnummer 368, krijgt als afmetingen: Lengte o.a. 110,00 m. Lengte w.l. 105,50 m. Breedte o.a. 11,40m. Breedte mal 11,00m. Holte 7,45 m. Diepgang 1,50 m. Kruiplijn hierbij 6,05 m. De accommodatie omvat 77 passa­ giershutten en 18 bemanningshutten. Het schip wordt voorzien van twee Aquamaster roerpropellers, type 911, met zevenbladige schroeven met een diameter van 1450 mm. Deze units worden elk aangedreven door een Ca­ terpillar dieselmotor, type 3512 DITA, van circa 790 kW bij 1600 tpm. Verder worden in de machinekamer twee Caterpillar hulpsets van 300 kVA en een Caterpillar havenset van 156 kW geïnstalleerd. In het voorschip wordt een john Deere noodset van 60 kVA geplaatst en ook wordt daar een Veth boegschroef gemonteerd, die door een elektromotor van 235 kW wordt aangedreven. De oplevering van de Blue Danube II moet komende zomer plaats vinden.

Duitse opdracht voor Bodewes Hoogezand Bodewes Scheepswerven Hoogezand gaat voor een niet met name ge­ noemde Duitse opdrachtgever een drogeladingschip van circa 4200 tdw bouwen. Het schip wordt gebouwd volgens het ontwerp en in licentie van Bodewes Scheepswerf 'Volharding' Foxhol. Het betreffende ontwerp is dat van de Gklasse Combi Traders, waarvan de Geulborg destijds de eerste was (SWZ 6-94, blz. 267). Het nieuwe schip krijgt verplaatsbare graanschotten, die ook als tussendek kunnen worden gebruikt en waarmee dan de halve ruimlengte kan worden dichtgelegd. Als hoofdmotor wordt een MaK diesel­ motor, 8M25, van 2400 kW inge­ bouwd, die op zware olie loopt. Bouwnummer 581 zal door Bureau Veritas worden geklasseerd en moet voor het einde van dit jaar worden op­ geleverd. Vervolgopdracht voor Damen Bergum Damen Shipyard Bergum heeft van Riuniti Rimorchiatori opdracht gekregen voor een tweede sleepboot van het ty­ pe Tractor Tug 3010, met oplevering aan het einde van dit jaar. De op­ dracht voor de eerste boot werd ge­ meld in SWZ 12-96, blz. 8. Daar staan ook de voornaamste gegevens ver­ meld.

Van Diepen bouwt twee D'borgen Wagenborg Shipping heeft bij Scheepswerf van Diepen twee multipurpose vrachtschepen van circa 9000 tdw besteld. De hoofdafmetingen worden: Lengte o.a. 133,00 m. Lengte 1.1. 127,00 m. Breedte mal 15,85 m. Holte 9,80 m. Diepgang 7,00 m. De schepen krijgen twee mimen. De dienstsnelheid zal 14,5 kn bedragen. Bureau Veritas klasseert de schepen, die de namen Dintelborg (bouwnum­ mer 1041) en Dongeborg (1042) krij­ gen. De oplevering is gepland voor vol­ gend jaar.

4

T e w a t e r l a t i n g e n IceStar Op 22 januari vond bij Ferus Smit de tewaterlating plaats van de bulkcarrier Ice Star, bouwnummer 308, een zus­ terschip van de Snow Star, waarvan de gegevens in SWZ 12-96, blz. 8, wer­ den vermeld.

Zijaamicht van de Blue Danube II. voor de HAM werd gebouwd en die in SWZ 9-94, blz. 411 werd beschreven. Prins Johan Friso Bij Schelde Scheepsnieuwbouw in Vlissingen is op 25 januari de veerboot Prins johan Friso gedoopt en uit het bouwdok gesleept. De doop werd ver­ richt door de Minister van Verkeer en Waterstaat, mevrouw A. |orritsmaLebbink. Het schip, bouwnummer 382, is in aanbouw voor de Provinciale Stoombootdiensten Zeeland (PSD) en wordt in principe een zusterschip van de Koningin Beatrix, die in 1994 door De Schelde voor de PSD werd ge­ bouwd (zie SWZ 4-94, blz. 147). Rathboyne Op 31 januari is bij Barkmeijer Stroobos de bitumentanker Rathboy­ ne te water gelaten. Het schip wordt gebouwd voor Dublin Shipping Ltd. in Ierland. De voornaamste gegevens van het schip staan vermeld in SWZ 9-96, blz. 4. De werf is inmiddels begonnen met de bouw van een coaster van 3200 t voor Nederlandse rekening. Thamesis Bodewes Scheepswerf "Volharding, Foxhol heeft op 1 februari het vracht­ schip Thamesis, bouwnummer 328, te water gelaten. Het schip, het 12e van een serie Combi-Traders, wordt ge­ bouwd voor Shipcom Brederung GmbH 6t Co Betriebs KG Ms Thamesis (rederij Boese) in Duitsland. De ople­ vering was gepland voor het begin van deze maand.

p l e v e r i n g e n

Irina Niestem Sander heeft op 20 januari het vrachtschip Irina, bouwnummer 902, overgedragen aan Wijnne & Barends' Cargadoors en Agentuurkantoren. Het is het tweede van drie High Cubic 4000 Fast Handling Flexibox Carriers en een zusterschip van de lnger (SWZ 10-96, blz. 10). Grindwasponton Scheepswerf Baars heeft op 20 januari een ponton opgeleverd aan de Duitse opdrachtgever, Hulskens GmbH & Co. in Wesel. De ponton zal worden gekoppeld aan een grindbaggermolen en dan dienen als grindwas- en -sorteerfaciliteit. Voor de daarvoor benodigde installaties is de ponton door de werf van diverse extra fundaties voorzien. Tevens werd een tijdelijke ankerlier geplaatst. De ponton, bouwnummer 765, heeft als afmetingen 32 x 12 x 2,5 m en werd in 10 weken gebouwd. Verder leverde de werf onlangs het casco voor een chemicaliëntanker op, met L x B x H = 85 x 9,5 x 4,25 m. Het casco, bouwnummer 763, is eveneens bestemd voor een Duitse opdrachtge­ ver en werd in 15 weken gebouwd. Voor beide projecten heeft Selier Consultants & Engineering B.V. het ont­ werp en de werkvoorbereiding uitge­ voerd.

De door Scheepwerf Baan gebouwde grindwasponton.

HAM 312 IHC Holland te Kinderdijk heeft op 24 januari de sleephopperzuiger HAM 312 te water gelaten. Het schip wordt gebouwd voorde Hollandsche Aanne­ ming Maatschappij in Capelle a/d l|ssel en is goeddeels een zusterschip van de HAM 311, die eerder door IHC SCHIP»WERFd» ZEE MAART 1937

AJdebaran Damen Shipyards Bergum heeft op 8 februari het vrachtschip Aldebaran op­ geleverd aan de kapitein/eigenaar, de heer ]. Bakker. Het is het tweede schip van het type Combi Coaster 2100 dat door de werf is gebouwd en is een zusterschip van de Fisker (SWZ 11 -96, blz. 5). Een derde schip van dit type is al in aanbouw.

R e d e r i j ni e uws One load of four container era nes Dockwise has been awarded the sea transportation of eight fully erected container cranes built by Noell in Dubai and destined for the American Pre­ sident Lines (APL) container terminal in Los Angeles. This unique transportation will be car-

ried out in two separate shipments by the "Tern" and "Teal", two of the four 'Swan class' semi-submersible heavylift vessels in the Dockwise fleet. It is for the first time that Dockwise is moving four giant container cranes transverse­ ly stowed on one vessel. The post-panamax container cranes, each have a height of 107 metres, a boomlength of 124 metres and weigh 1,100 tons. The unique motion characteristics of the 'Swan class' permitted reduction of seafastening to 80% of what was re­ quired on alternative vessels. This enabled savings of more than 400 tons of steel for seafastening. The photograph shows the first ship­ ment on the 'Tern" leaving the con­ struction yard of Noell in Dubai on 22 November and arrived in Los Angeles on 12 January 1997, In the meantime the second shipment left Dubai on 10 January and is expected to arrive in Los Angeles mid February 1997.

De Tem met vier containerkranen onderweg van Dubai naar tos Angeles (toto: Dockwise).

i v e r s e n Nieuwe topstructuur bij V&W De Bestuursraad van het ministerie van verkeer en Waterstaat heeft op woensdag 15 januari de bezetting van de nieuwe topstructuur van het minis­ terie bekendgemaakt. Op veel plaat­ sen in de organisatie zijn directeuren op nieuwe plaatsen benoemd. Met deze roulering wil Verkeer en Water­ staat ook op het personele vlak een impuls geven aan de vernieuwing van de organisatie. De benoeming van het nieuwe ma­ nagement houdt verband met de re­ organisatie van het departement. In deze reorganisatie bouwt Verkeer en Waterstaat voort op ontwikkelingen die al langer gaande zijn. De vraag­ stukken waar V&W voor staat worden steeds complexer en vragen steeds meer om een samenhangende bena­ dering. De kern van de veranderingen bij het ministerie is dan ook, dat Ver­ keer en Waterstaat ook in de toekomst in staat wil zijn om te voldoen aan de hoge eisen die politiek en maatschap­ pij stellen. De reorganisatie heeft tot doel om de samenhangende strategische beleids­ vorming en coördinatie op het niveau van V&W als geheel te verbeteren en bevorderen. Verder moet de maat­ schappelijke gerichtheid en interactie van V&W in het algemeen en haar medewerkers in het bijzonder met partners en burgers worden versterkt. Om dit doel te bereiken heeft V&W twee nieuwe directoraten-generaal opgericht, te weten het DirectoraatCeneraal Personenvervoer en het Directoraat-Generaal Goederenvervoer. Deze komen in de plaats van het Directoraat-Generaal voor het Vervoer en het Directoraat-Generaal Scheep­ vaart en Maritieme Zaken. De huidige DG Scheepvaart en Mari­ M O R T 1997 SCmP*WERFd»ZEE

tieme Zaken, dr. |. van Tiel, zal per 1 januari 1998 de organisatie verlaten en vanaf de formele start van de orga­ nisatie tot dan als adviseur aan het mi­ nisterie verbonden blijven. Verder is een directie Strategie en Coördinatie gevormd en is de Hoofd­ directie van de Waterstaat geherstruc­ tureerd. De Bestuursraad van Verkeer en Wa­ terstaat beschouwt de roulering van de directeuren als een essentiële voor­ waarde voor het slagen van het veran­ deringsproces. De nieuwe situatie zal voor wat betreft een aantal functies al per 1 februari a s. ingaan. Voor de overige functies zal dit tijdstip samenvallen met de formele start van de nieuwe organisatie. De beoogde directeuren zullen echter met onmiddellijke ingang aan de tot­ standkoming van de nieuwe organisa­ tie meewerken. In het kader van deze reorganisatie ondergaan het directoraat-generaal Rijksluchtvaartdienst en de Hoofddi­ rectie Telecommunicatie en Post geen directe wijzigingen in de structuur van de organisatie. Op deze beleidsterrei­ nen zijn overigens wel degelijk ontwik­ kelingen gaande, de organisatorische effecten daarvan zullen separaat wor­ den aangepakt. Hierbij geldt dat deze organisatie en topformaties in hun op­ zet gebaseerd worden op dezelfde uit­ gangspunten zoals die zijn gehanteerd voor de hiervoor reeds vermelde hoofdonderdelen van V&W. Informatie: Peter Kramer, 070.3517118. Er is een lijst va,n de nieuw benoemden en de directeuren J. Bias Koninklijk onderscheiden Op 11 december jl. heeft de minister van Economische Zaken de heer |.

Elias kunnen meedelen dat Hare Ma­ jesteit hem heeft benoemd tot Officier in de Orde van Oranje Nassau en hem de bijpassende versierselen opgespeld. De heer Elias was niets vermoedend voor werkoverleg op het departement aanwezig en kon deze zo formele ge­ beurtenis in informele sfeer zeer waar­ deren. In zijn toespraak toonde minister Wijers zich verbaasd over het grote aan­ tal, met name maritieme, nevenfunc­ ties van de heer Elias, wat hem de uit­ lating ontlokte "Waar heeft u ooit nog de tijd vandaan gehaald om voor Shell werkzaam te zijn!" Tot midden vorig jaar was )oop Elias directeur van Shell Tankers, al waar hij met vervroegd pensioen ging. Pen­ sioen betekent voor hem geen rust, maar zich nog meer inzetten voor de maritieme zaak. Als oud-stuurman pakt hij die zaken dan ook voortva­ rend bestuurlijk aan. Of het nu om maritieme onderwijsinstituten gaat of

research instituten is hem om het even. Tot zijn moeilijkste taken zag de minister het per 31 december 1996 af­ wikkelen van de boedel van de Stich­ ting Coördinatie Maritiem Onderzoek (CMO) en het tot ontwikkeling bren­ gen van het Nederlands Instituut voor Maritiem Onderzoek (NIM). De NIMformule lijkt steeds beter en breder in de maritieme sector aan te slaan, Ook sprak minister Wijers zijn waardering uit voor het feit dat de heer Elias mede op verzoek van EZ de aanstaande majeure investeringen in MARIN zal mo­ nitoren. Tot slot gaf de minister te ken­ nen te verwachten dat |oop Elias nog vele jaren in goede gezondheid de Nederlandse maritieme sector op zijn eigen kundige en aimabele wijze van dienst zal kunnen zijn.

5

E

S C H E E P V A A R T

E d m o n d I J u e l de S c h e p p e r

De weggevallen schakel De kapitein van de “Michel" was op het brugdek uitgegleden en kon zich daarna niets meer herinneren. Het gevolg was dat voorafgaand aan de stranding het schip enige tifd heeft gevaren zonder dat iemand het schip controleerde.

Meer dan 80% van de rampen op zee (aanvaringen en aan de grond lopen) zijn toe te schrijven aan menselijke fou­ ten. Alles moet in het werk worden ge­ steld om de officier van de wacht op de brug bij te staan, teneinde de veiligheid te vergroten.

Nu de éénmans brugbezetting steeds meer een feit wordt, is er een nieuw navi­ gatie tijdperk ingetreden en moet de soli­ taire officier van de wacht voortaan be­ schouwd worden als de laatste vitale schakel in de controle van het schip. OMBO (one man bridge operator)

Er zullen op ieder terrein inspanningen moeten worden geleverd om de opera­ tionele tekortkomingen van de OMBO op te vangen en in het geval van onge­ steldheid, of indien het niveau van zijn oplettendheid onvoldoende wordt, een plaatsvervanger te garanderen. Zijn de hedendaagse oplossingen en praktijken op dit gebied voldoende voor het alleen wachtlopen gedurende de dag én de nacht? Bij het onderzoek van de Raad inzake het aan de grond lopen van de "Michel" op de Spaanse kust kwam ook de vraag naar voren of de oorzaak van de­ ze scheepsramp te wijten was aan over­ matig alcoholgebruik. De kapitein raak­ te voor het aan de grond lopen bewus­ teloos en voelde zich daarna onwel. Hij is per helikopter naar een ziekenhuis in La Coruria vervoerd. Tegenover Scheepvaartinspectie heeft de kapitein verklaard dat er aldaar onder andere een bloedproef was genomen. Het is jammer dat hij later de medische gege-

Alcohol maakt meer kapot

!

In vergelijking m et de jaren vlak na de tw eede w ereld ­ oorlog en de |aren vijftig Is het akohotverbruik op koopvaardijschepen aanzlenll|k verm inderd.

De problemen manifesteerden zich toen vooral bij degenen die gedurende de oorlog buitengaats waren geweest en veel had­ den meegemaakt. Niettemin komen er nu af en toe toch ook nog wel zaken bij de Raad voor de Scheepvaart terecht waarbij alcohol een rol speelt, of waarbij het vermoeden rijst dat er alco­ hol in het spel was.

6

vens van het ziekenhuis in zijn hotelka­ mer heeft laten liggen en dat daarom het resultaat van die bloedproef niet bekend is. Na de ramp met de "Exxon Valdez" heeft Exxon voor zijn vloot en walorganisatie stringente regels uitgevaardigd die bekend staan als de Exxon Alcohol en Drug Policy. Uit deze Exxon rules zijn richtlijnen betreffende het alcoholge­ bruik op schepen voortgekomen, zoals die zijn vastgelegd door de OCIMF (Oil Companies International Marine Fo­ rum). Bij de meeste tanker- en ook an­ dere rederijen zijn deze richtlijnen door­ gevoerd en opgenomen in de door IMO ontwikkelde International Safety Management-code (ISM-code). Op dergelijke schepen is ook blaasappara­ tuur aanwezig, zodat op aangekondigde en op onverwachte tijdstippen alco­ holtests kunnen worden genomen. De mensen die in dienst van zo'n reder zijn, of komen, tekenen een verklaring, waarin staat dat zij de Drug and Alcohol Policy van die maatschappij hebben ge­ lezen en zich daaraan zullen houden. Het CDI (Chemical Carrier Distribution Institute) eist thans voor de chemicaliëntankers bovendien nog richtlijnen voor een maximale hoeveelheid alcohol welke per dag per persoon genuttigd mag worden. Ook bij onze Koninklijke Marine heeft men al vele jaren maatregelen tot alcoholmatiging genomen. Sinds 1995 on­ der de noemer Alcohol en Werk beleid. Eén van de regels daarvan betreft dat men vanaf 6 uur voor aanvang van de zeewacht geen alcohol mag nuttigen. Verder vindt per schip registratie van het gemiddelde alcohol verbruik per verblijf aan boord plaats, zowel varend als binnenliggend in een buitenlandse haven. Het komt zelfs voor dat tijdens bepaalde operationele omstandighe­ den - zoals op het Nederlandse fregat in de Adriatische Zee tijdens de patrouilledienst voor de kust van het voor­ malig joegoslavië - wordt bepaald dat het gehele schip is drooggelegd. Als signaalfunctie is er tevens een prijsbe­ leid, waarbij de alcoholvrije dranken goedkoper, of tenminste gelijk in prijs zijn als de alcoholhoudende. Ook bij Nederlandse rederijen (o.a. Nedlloyd)

wordt een dergelijke subsidie op de al­ coholvrije dranken gegeven. Reders en kapitein\eigenaars die kwali­ teit, veiligheid en dienstverlening hoog in het vaandel voeren zouden er in het belang van hun equipages en schepen goed aan doen de aanbeveling, waar­ mee deze uitspraak van de Raad ein­ digt, zeer ter harte te nemen. Het schip

De "Michel" is in 1992 gebouwd, is 76,95 meter lang, meet 1576 BRT en wordt voortbewogen door één rechtsdraaiende schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 750 kW. Ten tijde van de ramp bestond de be­ manning, inclusief de kapitein, uit vijf personen. De diepgang bedroeg voor 3,88 meter en achter 4,12 meter. De lading bestond uit 1722 ton euca­ lyptusstammen. De toedracht van de ramp

De "Michel" was op vrijdag 9 juni 1995 in ballast te Ceidera aangekomen. Op 10 juni 1995 werd er hout geladen onder toezicht van de eerste stuurman. Tot 12.00 uur werd er in het ruim gela­ den en van 12.00 tot 15.00 uur aan dek. De deklast werd door de matrozen gesjord. De bemanning bestond uit de kapitein, een stuurman en drie matrozen. Voor het varen zonder een werktuigkundige had de kapitein voor dit schip een vrij­ stelling. Na het afhandelen van de ladingpapieren werden de kapitein en de stuurman door de afscheper uitgenodigd voor een etentje aan de wal. Om 18.00 uur waren zij weer terug aan boord. De kapitein verklaart dat hij vooraf­ gaand aan het etentje twee bier, tijdens het eten vijf glazen wijn en na afloop nog twee bier, met de agent, aan boord gedronken had. De agent is om 19.00 uur van boord gegaan en de ka­ pitein is in zijn stoel gaan slapen. De stuurman is naar zijn hut gegaan om nog wat te studeren. Omstreeks 21.00 uur is de stuurman naar de hut van de kapitein gegaan om te vragen of hij bij SCHIPIWSRFdtZEE MAART 1997

‘MAKE F A ST: To fasten security’. Cartoon uit Nautical Terms Illustrated, augustus 1947, huisorgaan van The South American Saint Line. het vertrek aanwezig moest zijn. Deze antwoordde ontkennend en de stuur­ man is gaan slapen. Om 01.00 uur de volgende dag zou de stuurman de wacht van de kapitein overnemen. Er was geen noodzaak om direct te ver­ trekken, omdat men pas 12 juni 1995 omstreeks 16.00 uur te Figueira da Foz, met hoogwater, binnen kon lopen. De afstand tussen beide havens be­ draagt 265 mijl, wat 28 uur varen voor de "Michel" inhield, 's Nachts werd er in de loshaven Figueira da Foz niet beloodst. Om extra havengeld te vermij­ den moest echter wel vóór 24.00 uur die dag vertrokken worden uit Ceidera. Om 21.30 uur heeft de kapitein het machinebedrijf bijgezet en het schip gereed gemaakt om te vertrekken. De kapitein verklaart dat hij om 22.00 uur zonder loods is vertrokken; hij was meerdere malen in Ceidera geweest en had een vrijstelling voor de loodsplicht. Tijdens het vertrek werd de kapitein bij­ gestaan door de drie matrozen. Buiten de baai werd koers gelegd naar de Inland Traffic Zone, te weten: 246' rw. De kapitein stuurde deze koers naar aanleiding van het weerbericht van Toulouse, dat een noordoostelijke wind voorspelde met een kracht van 7 Bft. De kapitein was van mening dat de daarbij behorende deining een bedrei­ ging voor zijn deklast zou zijn. Het was zijn bedoeling, zodra de mogelijkheid MAART 1997 SCHIP*WERfd»ZEE

zich voordeed, aan de VTS-autonteiten van Cabo Finisterre toestemming te vragen te mogen afwijken van de voor­ geschreven route. De kapitein was alleen op de brug. Er werd genavigeerd op waypoints. Het aanbrengen van koerslijnen werd be­ perkt tot overzeilers en posities werden niet in de kaart gezet. Volgens de kapi­ tein werd dit in opdracht van de reder gedaan omdat anders de kaarten zou­ den slijten. Eenmaal buitengaats werd het wachtalarm niet bijgezet en geen gebruik ge­ maakt van het waypoint-alarm. Ook de radar beschikte over alarmfuncties maar daarvan wist de kapitein de wer­ king niet. Buitengaats heeft de kapitein, in de ac­ commodatie, nog onenigheid gehad met de matrozen over de manier van ontmeren en om ongeveer 00.40 uur is hij weer even naar beneden gegaan om koffie te zetten voor de stuurman, die om 01.00 uur op wacht zou komen. Er werd op de automaat gestuurd en de vaart bedroeg 8 mijl per uur. Het weer was goed, helder zicht en weinig wind. Toen de kapitein, na het koffiezetten, weer op de brug kwam is hij naar bak­ boord uitgeweken voor een paar vis­ sersschepen, naar een koers van 220“rw. Hij kan zich nog herinneren dat hij toen een rode ton bij Cabo Prior ge­ passeerd was. De vissersschepen voer­ den de navigatielichten van werktuiglijk voortbewogen vaartuigen, maar de ka­ pitein was van mening dat ze vissend waren. Hij peilde de schepen op een raamspijl omdat de echo's op de radar niet goed doorkwamen. De mogelijkheid om via een kompas te peilen was niet aanwezig op de brug en het standaardkompas was opgebor­ gen. De schepen kwamen van bak­ boord in, lagen een noordoostelijke koers voor en veranderden niet van pei­ ling. Toen de vissersschepen dwarsop aan stuurboord zaten was de positie van de "Michel", naar de mening van de kapitein, 7 mijl noord van Cayon. Hij wilde weer koers gaan liggen maar bemerkte nog een lichtje aan bak­ boord. Hij opende de bakboorddeur van de brug en wilde de brugvleugel op gaan. Vanaf dit moment herinnert hij zich niets meer tot het moment dat hij lig­ gend op de brugvleugel weer bij kwam. Hij merkte toen dat de machine volle kracht draaide, ook de hulp-diesel draaide maar de toplichten waren uit. Op dat moment realiseerde hij zich dat de "Michel" aan de grond zat. Hij heeft de machine nog op vol achter­ uit gezet om los te komen, echter zon­ der succes. Op het schroefgeluid van het achteruit slaan, kwam een van de

matrozen naar de brug toe. De kapitein kwam er ondertussen achter dat het omstreeks 04.00 uur was en porde de stuurman. Wanneer de twee andere matrozen de brug op kwamen weet hij niet. In opdracht van de kapitein heeft de stuurman rondgelood en het bleek dat de "Michel" 20 meter, tussen twee rot­ sen, geboeid zat. De "Michel" bleek ten oosten van Cabo de San Adrian, nabij Malpica, aan de grond te zijn gelopen. Er werden tankpeilingen genomen en daaruit bleek dat de voorpiek, de boegschroefruimte en dubbelebodem ballasttank 1 bb. water maakten. De kapi­ tein lichtte de rederij in omtrent de stranding. Om 04.15 uur heeft hij contact opge­ nomen met La Coruna Radio waar men hem doorverwees naar Finisterre Rescue Centre. Hij verzocht om een sleepboot en een pompboot. Om 05.45 uur arriveerde een reddingboot met een elektrische pomp van klein kaliber. De kapitein was intussen ziek geworden, hij klaagde over pijn in zijn achterhoofd, moest overgeven en zag dubbel. Via La Co­ runa Radio werd radio medisch advies ingewonnen. Op advies van een arts werd de kapitein, na het commando aan de stuurman te hebben overgedra­ gen, omstreeks 08.55 uur met een heli­ kopter van boord gehaald en naar een ziekenhuis getransporteerd, alwaar hij onderzocht werd. Er werden volgens hem een CT-scan gemaakt, foto's ge­ nomen en een bloedonderzoek uitge­ voerd. Hij bleef gedurende de dag ter observatie in het ziekenhuis, tegen de avond mocht hij naar een hotel. Het ziekenhuisrapport is hij later op zijn hotelkamer kwijtgeraakt. De volgende morgen om 09.00 uur werd hij gewekt door zijn agent en een vertegenwoordiger van Wijsmuller om over een bergingscontract te praten. De kapitein nam contact op met zijn re­ der en met het schip. Reeds vóór het ontschepen van de ka­ pitein heeft de stuurman gasolie van tank 1 center naar tank 2 center over­ gepompt om het schip achterover te brengen. Om 09.30 uur werd een duikonderzoek ingesteld en om 15.40 uur werd een eerste poging ondernomen om het schip vlot te trekken. De sleeptros brak echter. Om 17.00 uur, tijdens een nieuwe poging tot vlottrekken, gebeurde dit wederom. Er werd begonnen met overslaan van de bunkers in een bunkerboot maar wegens een verslechtering van de weersomstandigheden werd dit gedu­ rende de nacht gestaakt. De stuurman heeft de bemanning, voorzien van overlevingspakket naar de brug ge­ 7

haald. Een reddingboot lag stand-by nabij Malpica. Op 12 juni 1995 werd het overslaan van de bunkers hervat. Tevens werd nog 100 m3 deklast hout overboord gezet, om de stabiliteit van het schip te verbeteren. Om 16.16 uur werd een derde poging gedaan om de "Michel" vlot te krijgen en met behulp van een sleepboot en de machine van de "Mi­ chel", vol achteruit meedraaiend, kwam het schip om 16.25 uur vlot. Om 16.45 uur vernam de kapitein dat het schip vlot gekomen was en naar La Coruria werd gesleept. Om 20.05 uur is de kapitein samen met de loods van La Coruha aan boord ge­ komen en heeft hij het commando weer overgenomen. Om 21.15 uur lag de "Michel" in La Coruha gemeerd en werd met de lossing van de lading be­ gonnen. Een scheepsverklaring werd opgemaakt en op het consulaat gelegaliseerd. Op advies van de reder, een Spaanse advocaat en de agent is de kapitein naar Nederland afgereisd. Het schip is te La Coruha in dok gegaan en gerepareerd. Grote schades werden geconstateerd aan bodem- en huidbeplating van de voorpiek, boegschroefruimte en de dubbelebodem ballasttanks, alsmede schade aan de boegschroefinstallatie, in de elektrische en elektronische syste­ men. DE UITSPRAAK VAN DE RAAD

Door het ontbreken van belangrijke ge­ gevens is het de Raad niet duidelijk ge­ worden wat er precies in de nacht van 10 op 11 juni 1995 aan boord van de "Michel" is gebeurd. De kapitein was alleen, met behulp van de drie matrozen, uit Ceidera vertrok­ ken. Hij had gedurende de middag tot 19.00 uur, negen alcoholische dranken genuttigd en vond het toch verant­ woord om met zijn schip en beman­ ning naar zee te vertrekken. Vaststaat dat het schip omstreeks 04.00 uur, ten oosten van Cabo de San Adrian, gestrand is. Rekening houdend met de vaart die, zoals de kapitein verklaard heeft, 8 mijl per uur is geweest, zou de "Michel" op 10 juni 1995 omstreeks 23.00 uur bui­ tengaats Ceidera geweest moeten zijn. Gezien de verklaring van jose Frequeiro Sebes, de man die de trossen van de "Michel" bij vertrek Ceidera losgooide, is dit zeer aannemelijk. Hij verklaart dat hij op 10 juni 1995 om­ streeks 22.45 uur de trossen losgegooid heeft. Ook de twee Portugese matro­ zen verklaren dat men tegen 23.00 uur vertrokken is. Vanuit de haven van Cei­ dera is het ongeveer twee mijl varen naar buitengaats. De kapitein verklaart

om 22.00 uur vertrokken te zijn maar weet zich het aantal klokken op de brug en de diverse rijden waarop die klokken zouden kunnen zijn ingesteld niet goed te herinneren. De Raad gaat er vanuit dat het schip rond 23.00 uur buitengaats geweest moet zijn. Eenmaal buitengaats is hij een koers van 246 gaan voorliggen. Deze koers stuurde hij om gebruik te kunnen ma­ ken van de Inshore Traffic Zone, lopen­ de van Cabo Villano naar Cabo Finisterre. Toestemming hiervoor had hij bij de daartoe bevoegde autoriteiten niet aan­ gevraagd. Op 11 juni 1995 omstreeks 00.40 uur is hij van de brug afgegaan om voor de stuurman, die om 01.00 uur op wacht zou komen, koffie te zetten. Toen hij weer op de brug kwam, zag hij twee schepen van bakboord inkomen. De schepen voeren de voorgeschreven lichten voor werktuiglijk voortbewogen vaartuigen. De schepen voeren een noordoostelijke koers en waren uitwijkplichtig. De kapitein van de "Michel" was echter van mening dat het hier om vissersschepen ging die vissend waren. Hij peilde de schepen via een raamstijl omdat de echo's op de radar niet goed doorkwamen. Een mogelijkheid om via een kompas te peilen was er niet op de brug. Het standaardkompas waarmee dit diende te gebeuren was opgebor­ gen. Als verontschuldiging deelde de kapitein de Raad mede dat dit in op­ dracht van de reder was, omdat deze bang was dat bij het weghalen van het kompas, als men bruggen moest passe­ ren, men het kompas zou kunnen laten vallen. Toen de kapitein bemerkte dat er ge­ vaar voor aanvaring bestond is hij, op de automaat, naar bakboord van koers veranderd, naar een koers van 220'. Hij verklaart dat hij bij die koersverande­ ring, de rode ton van Cabo Prior reeds gepasseerd was. Tijdens de zitting ver­ klaarde hij dat die rode ton ook wel een visboei zou kunnen zijn geweest. Op de gebruikte zeekaart is in elk geval geen rode ton nabij Cabo Prior aangebracht. Wel is het zo dat als de "Michel" omst­ reeks 23.00 uur buitengaats Ceidera was, het schip omstreeks 00.40 uur Ca­ bo Prior moet zijn gepasseerd. Vanaf dit punt begint eigenlijk de verwarring. Nadat de schepen voor hem overgelo­ pen waren en ze dwarsop aan stuur­ boord van hem zaten, wilde de kapitein weer terug gaan naar zijn oorspronkelij­ ke koers van 246'. Gezien de noordoos­ telijke koers van de beide koerskruisers en de koers die de "Michel" voorlag heeft het passeren van de schepen in een redelijk kort tijdsbestek plaats ge­ vonden. In zijn verklaring tegenover de

Scheepvaartinspectie verklaarde de ka­ pitein dat zijn positie toen 7 mijl noord van Cayon was. Noord van Cayon zou de "Michel" pas om 02.30 uur geweest zijn. Tijdens de zitting verklaarde de kapitein dat hij dan misschien wel een ander punt gepeild heeft, maar welk punt dan daarvoor in aanmerking zou kunnen komen is de Raad niet duidelijk gewor­ den. Ook de juiste positie van de stranding is niet duidelijk geworden. E)e kapitein geeft in het journaal een positie aan van 43-20,3 N 008-49,7 W, terwijl de stuur­ man verklaart dat men 2,5 mijl oostelijk van Malpica geboeid zat. Uitgaande van de positie 7 mijl noord van Cayon en een gestuurde koers van 220°, loopt men ter hoogte van de po­ sitie die de stuurman opgaf op de kust. Dit zou inhouden dat de kapitein, als hij daadwerkelijk Cayon gepeild zou heb­ ben, om 02.30 uur, nog bij zijn positie­ ven, op de brug zou zijn geweest. De kapitein verklaart echter dat hij, toen de beide schepen aan stuurboord van hem zaten, hij nog een ander lichtje zag en vervolgens de brugvleugel op liep, daar waarschijnlijk is uitgegleden en bewusteloos is geraakt. Dit tijdstip zou volgens hem kort na 00.40 uur ge­ weest zijn. Het is tijdens de zitting niet duidelijk ge­ worden wat er aan boord van de "Mi­ chel" tussen 01.00 en 04.00 uur precies gebeurd is. Wel is zeker dat er een scheepsramp heeft plaats gevonden, dat de kapitein teveel gedronken had om verantwoord uit te varen, dat er geen uitkijk op de brug aanwezig was en dat de kapitein geen gebruik gemaakt heeft van de di­ verse alarmfuncties die tot zijn beschik­ king stonden, zoals het brugalarm, waypoint-alarm en de alarmfunties op de radar. Ofschoon er geen causaal verband valt aan te tonen tussen het overmatig alco­ holgebruik door de kapitein op 10 juni en de stranding in de vroege ochtend van 11 juni, getuigt het wel van slecht zeemanschap en een groot gebrek aan verantwoordelijkheid ten aanzien van zijn schip en bemanning. De kapitein heeft, door alleen op de brug te zijn geweest, zich niet gehou­ den aan de voorschriften vastgelegd in het schepenbesluit art. 113 en de Be­ kendmakingen aan de Scheepvaart no. 117/1976. De Raad is van oordeel dat als de kapi­ tein de bovengenoemde voorschriften wel had opgevolgd en wel van de alarmfunties gebruik gemaakt had, de SCHIF»WERFd»ZEE MAART 1997

stranding van de "Michel" had kunnen worden voorkomen. De Raad is dan ook van oordeel dat de kapitein schuld heeft aan de stranding van de "Michel". Wat betreft de verwijten van de kapi­ tein aan zijn reder, inzake het niet ten volste gebruik mogen maken van de zeekaarten vanwege het slijten, het geen gebruik mogen maken van het standaardkompas, de brug niet mogen betreden met schoenen en het niet mogen aanbrengen van antislipmoge­ lijkheden op plaatsen waar dat nodig is, oordeelt de Raad dat deze zaken volle­ dig onder de eigen verantwoordelijk­ heid van de kapitein vallen en hij daar naar had moeten handelen. Beslissing

De Raad straft de kapitein, wegens zijn schuld aan de stranding, door hem de

bevoegdheid om als kapitein te varen te ontnemen voor de tijd van zes we­ ken. Aanbeveling

Volgens de criteria, betreffende het ge­ bruik van alcohol aan boord van sche­ pen, zoals vastgelegd door de OCIMF (Oil Companies International Marine Forum) zou het alcoholgebruik van de kapitein van de "Michel" neerkomen op 15 units. (Volgens de richtlijnen van het OCIMF moet voor 30 cl bier met een alcoholpromillage van meer dan 4 procent, 2,5 units gerekend worden en voor 10 cl wijn 1 unit. Deze richtlijnen geven ook aan dat na de laatste inname van alcohol, voor iedere gedronken unit, een uur gewacht moet worden voordat men de verantwoording van de wacht aan boord mag nemen.) Voor het verantwoord functioneren als

kapitein en chef van de wacht op de brug zou de kapitein volgens de OCIMF richtlijnen, die functie pas heb­ ben mogen hervatten vijftien uur na het tijdstip van de laatste inname van alcohol, in dit geval de ochtend van 11 juni om 10.00 uur. In de tankervaart is het beleid ten aan­ zien van alcohol, geent op de OCIMF richtlijnen, in grote mate doorgevoerd. Ook in andere scheepvaartsectoren zijn er reders die deze richtlijnen verplicht hebben gesteld. De Raad beveelt reders, die nog geen duidelijke voorschriften ten aanzien van deze materie hebben gegeven, aan dit te doen.

Verhuisbericht Loodswezen

Regionale Coördinator Opleiding St

aantal beschikbare vlieguren en de ge­

Op 6 januari 1997 zal de Afdeling Op­ leidingen en Trainingen van Centraal

Training A.R. den Heijer.

middelde vliegtijd is de verwachting

do van commandeur Gough gestaan. Het eskader bestaat momenteel uit vijf

Tel. rechtstreeks: 010.4000530, Mobi­

dat, bijvoorbeeld In Rotterdam, in

schepen: de HMS Cornwell, de USS

verhuizen naar het kantoor Loodswe­ zen - regio Rotterdam-Rijnmond (3e

le tel: 06.53239391.

1998 het jaarlijkse aantal helikopterbe-

Aubrey Fitch, HMCS Fredericton, FGS

loodsingen zal oplopen tot ruim

Rommel en Hr.Ms. Van Nes. De sche­

verdieping). Tevens zal v.w.b. de on­

Secretariaat: mevr. H. van Rhee, tel:

10.000 van de huidige 52.000 be-

pen zijn afkomstig uit respectievelijk

dersteuning de centrale en regionale

010.4000533.

loodsingen buitengaats. Helikopterbe-

het Verenigd Koninkrijk, de Verenigde

loodsing is voor de klant voordelig,

Staten, Canada, Duitsland en Neder­

door de snelle afhandeling en vanwe­

land.

Nieuw adres:

Loodswezen Op 20 december a.s. opende de heer

ge het feit dat er in de meeste gevallen

STANAVFORLANT bestaat sinds janu­

ï. Stichting Opleiding en Deskundig­

J.H.A. van den Muijsenberg, wethou­

geen toeslag voor het inzetten van de

ari 1968 en is het eerste multinationale

afdeling worden samengevoegd.

heidsbevordering Registerloodsen

der Haven, Personeel & Organisatie en

helikopter wordt berekend.

fregatteneskader dat sinds de oprich­

(STODEL):

Afvalbeleid te Rotterdam, de 'Maas­

De helikopter wordt sinds 1992 door

ting van de Navo werd geformeerd.

Adres:

vlakte Heliport' voor het Loodswezen.

het Loodswezen ingezet vanaf Rotter­

Het commando wordt bij toerbeurt

STODEL, Willemskade 21, 3016 DM

Het nieuwe heliveld is een Initiatief van

dam Airport. Door de verplaatsing van

door een der deelnemende landen ge­

Rotterdam

het Loodswezen en is tot stand geko­

de activiteiten naar de Maasvlakte zal

voerd. Schepen van STANAVFORLANT

Tel: 010.4000500, fax: 010.4115588.

men In nauwe samenwerking met

op Rotterdam Airport de geluidshinder

hebben tot medio 1996 deelgenomen

Schreiner Airways en het Gemeentelijk

afnemen.

aan de operatie Sharp Guard in de Adriatische Zee, bij de controle op de na­

2. Afdeling Opleiding en Trainingen FLBV.

Havenbedrijf Rotterdam (GHR). Het Loodswezen heeft de laatste jaren

Informatie: de heer ).F.C. Kluwen, di­

leving van het handelsembargo tegen

Adres:

geen gelegenheid onbenut gelaten

recteur Facilitair bedrijf Loodswezen

Servië en Montenegro en het wape­

Facilitair bedrijf Loodswezen BV

om innovaties door te voeren en Inves­

bv,

nembargo tegen heel voormalig Joeg­

Afd. Opleidingen en Trainingen, Wil­ lemskade 21, 3016 DM Rotterdam.

teringen te doen, om zo alert te kun­

Tel: 010.4987400.

oslavië. In het bestaan van STANAV­

Tel: 010.4000500, fax: 010.4115588.

De opening van 'Maasvlakte Heliport'

FORLANT dienden tot nu toe ruim

nen reageren op vragen uit de markt. (dichter bij zee, dichter bij de klant) is

Commando Navo-eskader Commandeur P.C. van der Graaf zal

115.000 mannen en vrouwen op meer dan 500 schepen,

Manager Opleidingen en Trainingen: H.A. Dijkhuizen

daarvan het meest recente voorbeeld. Met ingang van 1 januari 1997 zat het

vrijdag 17 januari in Plymouth het commando over het permanente Na­

Informatie: Marinevoorlichting,

Tel. rechtstreeks: 010.4000531, Mobi­

Loodswezen, naast loodsvaartuigen en

vo-eskader Standing Naval Force At­

070.3188377.

le tel: 06.53239385.

snelle loodstenders, vanaf de nieuwe

lantic (STANAVFORLANT) ovememen

helihaven de helikopter als regulier be-

van commandeur A. Gough van de

3. Regionale afdeling Opleiding en

loodsingsmiddel intensief gaan inzet­

Britse marine. Staatssecretaris van De­

Training RLC Rotterdam-Rijnmond. Adres:

ten. Loodsen in de regio's Amsterdam-

fensie drs. J.C. Gmelich Meijling, zijn

en

Britse collega Howe en de Supreme Al-

Regionale Loodsencorporatie Rotter­

Scheldemonden kunnen per helikop­

lied Commander Atlantic, de Ameri­

dam-Rijnmond afd. Opleiding & Trai­

ter, onder bijna alle weersomstandig­

kaanse generaal |.J. Sheehan, zullen bij

ning, Willemskade 21, 3016 DM Rot­ terdam

heden, snel en veilig aan boord van

de plechtigheid aanwezig zijn.

zeeschepen gebracht worden en weer

Het Navo-eskader heeft de afgelopen

Tel: 010.4000500, fax: 010.4115588.

worden opgehaald. Op basis van het

negen maanden onder het comman­

M A A R T 1 »9 7 SCHIP*WERFd«ZEE

Ijmond,

Rotterdam-Rijnmond

9

S C H E E P S W E R K T U I G K U N

E

door

C.J.

Verkleij

Het ontstaan van de dieselmotor Van idee tot w erkelijkheid; deel II Honderd (aar geleden op 17 februari 1897 vond ten overstaan van professor Moritz Schröter, hoogleraar aan de TH München, een officiële afnametest plaats in de Maschinenfabrik Augsburg in Duitsland van de eerste dieselmotor. Hiermede werd een ontwikkelingsfase afgesloten, welke op 28 februari 1892 was gestart door de indiening van Diesels patent nr. 67207 "Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungskraftma­ schinen". In dit nummer deel II van dit artikel. 2.3. Derde periode maart - oktober 1894

Deze periode werd dus gekenmerkt door een reeks van proeven waarbij de verdamping en de ontsteking van de brandstoffen werden onderzocht en geanalyseerd. Er werd ondermeer getracht de brand­ stof voor te warmen door middel van een warmtespiraal in de verbrandings­ ruimte (zie fig.6).

Op 11 oktober 1894 werd met dit procédé een principieel aanvaardbaar en geschikt arbeidsdiagram verkregen waarin compressie, verbranding en ex­ pansie duidelijk gescheiden zijn, zie fig. 7. Dit lukte zowel met als zonder elektri­ sche ontsteking. Enige tijd later werd benzine door middel van een soort luchtverstuiver in de verbrandingskamer geblazen wat een gelijkwaardig

Brennstoff e in tritt

Fig.6. Wamitespiraal in verbrandingsruim­ te toegepast tijdens de derde testperiode.

Dit echter verslechterde alleen maar het gedrag, immers door die spiraal in de verbrandingsruimte werden nog eens extra koude wanden aangebracht. Voorts werd geprobeerd de ontsteking van de brandstof te verbeteren met een gloeiende lampenpit in de verbrandingskamer alsmede door een elektri­ sche ontsteking. Dit echter bood geen soelaas. Al met al verliepen er 6 maan­ den waarin geen enkel resultaat werd geboekt. Dit was dan ook als de moeilijkste perio­ de te beschouwen voor Diesel. Het is verdienste van H. Buz en de represen­ tanten van Krupp geweest, dat zij het project in deze fase niet hebben laten vallen.

diagram opleverde als weergegeven in fig. 5, dat acht maanden eerder werd gemaakt. Verder werden er proeven uitgevoerd waarbij het stadsgas direct in de cilinder werd geblazen, wat weliswaar lukte, maar dit ging met vrij veel 'misfirings' gepaard. Met wat kerosine erbij ging dit evenwel veel beter. Men kan dit te­ recht als een eerste 'dual fuel' test be­ schouwen. Diesel kwam nu tot de conclusie, dat verstuiving van de brandstof met druklucht de essentiële factor is voor een goede verbranding en een geschikt ar­ beidsdiagram. En daarmede was het

principe van de luchtverstuiving gebo­ ren. Aan deze geniale vinding is zijn uit­ eindelijk succes hoofdzakelijk te danken geweest. Alle verdere proeven op gas verlopen pas goed nadat ook hiervoor een pas­ sende luchtverstuiver was gemaakt. Thans concludeerde Diesel, dat de ver­ brandingsruimte zo compact mogelijk moest zijn met zo weinig mogelijk do­ de hoeken en koude wanden. Tevens was hij nu tot de overtuiging gekomen, dat het gelijkdrukproces de theoretische arbeidscyclus van zijn mo­ tor moest worden. Een en ander impliceerde een opnieuw omwerken van de proefmotor. Er volgde een volledige ombouw van de motor tussen november 1894 en maart 1895. Nog steeds werd de be­ staande fundatie van de allereerste ver­ sie van de proefmotor gebruikt. De slag bleef derhalve 400 mm, de diameter van de zuiger werd echter vergroot van 150 naar 220 mm. Daardoor werd het zuigeroppervlak c.q. het slagvolume ruim twee maal zo groot. De S/D ver­ houding ging terug van 2,67 naar 1,82, De cilinder werd nu uitgerust met een aangegoten koelmantel, zie fig. 8. In het cilinderdeksel was een soort voorkamer aangebracht waarin opge­ nomen een zogenaamde dubbelsterbrander waarmee brandstof door mid­ del van druklucht werd verstoven. Se­ parate toevoeren voor zowel vloeibare als gasvormige brandstoffen waren daarop aangesloten. Vanwege plaats­ gebrek werd wederom een gecombi­ neerde in- en uitlaatklep toegepast. De zuigerveren waren nog steeds van het type met spanveren.

Fig. 7. Indicateurdiagram genomen tijdens de vierde testperiode, waarbij zeer gevaarlijke gasproe­ ven zijn uitgevoerd.

2.4 Vierde periode oktober - november 1894

In deze periode werden uiterst gevaar­ lijke gasproeven uitgevoerd met benzi­ ne en kerosine. Daarbij werden ge­ noemde brandstoffen tezamen met lucht in een opgewarmde vergasser buiten de motor gemengd. 10

SCHIP*WEBFd»ZEE MAART 1997

fig.8. Dwarsdoor­ snede van de experi­ mentele motor tij­ dens de vijfde testpe­ riode. Deze is uitge­ rust met de zoge­ naamde dubbelsterverstuiver.

chinegedreven HD-compressor en na­ genoeg dezelfde verstuiver als bij het begin van deze periode een effectief rendement van 16,5% en een mecha­ nisch rendement van 67% gemeten. Diesel stelde nu vast: - distributie van de brandstof moet over de gehele compressieruimte plaatsvinden; - neerslag van brandstof op de wan­ den moet vermeden worden; - het wandoppervlak in de verbran­ dingsruimte zo klein mogelijk te houden. Alhoewel thans een belangrijke stap voorwaarts gemaakt was werd het nog even kritiek, omdat Krupp het contract met Diesel en MA wilde verbreken. Maar er werd een compromis bereikt. Daarop vatte bij Diesel en Vogel (MA) de mening post, dat een geheel nieuwe proefmotor ontworpen moest worden. Omstreeks terzelfder tijd verhuisde de familie Diesel naar Augsburg. In deze periode komt ook het ge­ bruik van de naam 'dieselmotor' in zwang. Door de mensen van MA werd die naam al gebezigd. Diesel zelf gebruikte meer de term "Rationelle Warmemotor Patent Diesel" dan wel Bèta- of Deltamotor ofwel Excelsior. Maar Martha, zijn vrouw, adviseerde hem: "noem het een­ voudig 'dieselmotor'". Diesel zei toen: "da hast du eigentlich recht". 2.5 Vijfde periode m rt - sept. 1896

Op 26 mrt. 1895 werd het proefdraai­ en weer hervat. Dan op 29 april begon­ nen de feitelijke proeven op benzine, met de zogenaamde dubbelster ver­ stuiver, zie fig.8. Dat gaf direct een gunstig resultaat, zie fig. 9. De uitlaat was rookloos en onzichtbaar, het indicateurvermogen bedroeg ca. 14 ipk en er traden geen misfirings op. Met kerosine werden identieke resulta­ ten geboekt, maar de verbranding was dan rustiger. Daarop volgden een hele reeks proeven met gewijzigde verstuivers, wel een stuk of twintig, doch de eerste uitvoe­ ring voldeed het beste. Op 26 juni 1895, bijna 2 jaren na het begin van de eerste proeven, werd een voorlopige afnametest gehouden. Daarbij werd een effectief rendement van 17% vastge­ steld en een mechanisch rendement

fig.9. Indkateurdiagram genomen tij­ dens de vijfde testpe­ riode. Hierbij is een dubbelster-luchtverstu'rver toegepast. MAART 1997 SCHIP*WERFdtZEE

van 54%. Deze cijfers zijn nog geflat­ teerd, omdat daarin nog niet verwerkt is het benodigde vermogen voor de aandrijving van de HD-luchtcompressor. Het ontwerpen en vervaardigen van een machinegedreven HD-luchtcompressor werd derhalve aangepakt. Ter vaststelling van de wrijvingsverliezen van de motor werden nu uitgebrei­ de frictietests uitgevoerd. Door de spanveren te vervangen door 'gewone' zuigerveren, werden deze verliezen meteen al met bijna 20% verminderd. Dan blijkt, dat de cilinder ovaal was en de zuigerveren niet goed rond waren, wat weer aanleiding vormde tot verbe­ teringen in de fabricagetechnieken. Al deze modificaties vergden de nodige tijd, welke door Diesel ondermeer werd besteed om de idee van de compoundmotor volgens het patent uit 1892 weer op te rakelen; later zal blijken dat dit op een mislukking zal uitlopen. Op 11 oktober 1895 werd met de ma­

Vanaf 11 november tot Kerstmis 1895 werden duurtests gehouden. Daarbij bleek dat de verstuiver om de 40 uur schoongemaakt moest worden. Per 2 januari 1896 kwam Immanuel Lauster (1873-1948) het team verster­ ken. Hij zal wat later de productontwik­ keling van de nieuwe motor gaan lei­ den en is dienaangaande van grote be­ tekenis geweest om de dieselmotor over de eerste moeilijke jaren heen te helpen. In 1932 zal hij tot voorzitter van de directie van MAN worden be­ noemd. Gezien de thans verkregen gunstige re­ sultaten, waren de contractanten, be­ trokken bij deze ontwikkeling, van me­ ning dat de tijd rijp was om een bedrijfsgerede motor te ontwikkelen. Daartoe werd op 20 februari 1896 bij Krupp te Essen een vergadering belegd waarbij Diesel en Buz en Vogel van MA aanwezig waren. Daarbij werd ondermeer besloten: - een geheel nieuwe 1 cilinder proef­ motor te bouwen met een boring van 250 mm en een slag van 400 mm; - de bestaande proefmotor te gebrui­ ken voor het testen van componen­ ten. 11

metalen krullen in gedeelten van het aanzetluchtsysteem om de eventuele terugslag van vlammen te kunnen do­ ven. Diesel besteedde zeer veel aan­ dacht aan het aspect veiligheid. Door dergelijke maatregelen te nemen is be­ reikt dat er gedurende de gehele proef­ periode geen fatale ongelukken heb­ ben plaats gevonden. Gelijktijdig wer­ den twee van deze proefmotoren ge­ bouwd, een voor MA en een voor Fr. Krupp te Essen.

Fig. 10. Dwarsdoor­ snede eerste diesel­ motor nu nog voor­ zien van een in- en uitlaatklep aan de onderzijde van de ci­ linder ten behoeve van de drukvulling. In de definitieve uit­ voering worden deze weggelaten.(Tekening uit [4],

S ic lic rh e ils VCMVtil

2.6

Zesde periode oktober 1896 -

februari 1897

Op 16 october 1896 begonnen de aandrijfproeven met de motor volgens fig. 10. De smering van de zuiger, welke aanvankelijk gelijk de vroegere proef­ motoren uit een zogenaamde dipsmering bestond, voldeed niet meer. Dit vanwege de spoelwerking van de lucht in de ruimte onder de zuiger. Er werd derhalve een aparte cilindersmeeroliepomp aangebracht, wat sindsdien stan­ daard is op kruiskopmotoren. Ook was het nodig de olie af te scheiden vanuit de HD luchtcompressor. (Spoedig erna zou vanwege het explo­ siegevaar de HD-compressor als meertraps compressor worden uitgevoerd. Verder werden de bronzen metalen voor hoofdas- en krukpenlagers vervan­ gen door witmetalen. De eerste resulta­ ten met deze motor leverden een dik diagram met een pi = 10,6 kgf/cm2 op, maar de einddruk na expanie bedroeg ca. 6 ato, waardoor het thermisch ren­ dement aanmerkelijk minder werd. Hiermede werd echter het principe van de drukvulling reeds aangetoond! Fig.l I. Met deze luchtverstuiver kon Diesel bij een pi = 8 kgf/cm2 een rookloze uitlaat realise­ ren. Het messing gaasje bevindt zich tussen de twee verstuiverplaat/es.(Tekening Hist. Archrv MAN AC, Augsburg).

Tijdens de uitwerking van de werkteke­ ningen, ging men er toe over om de onderzijde van de zuiger als drukvulpomp te laten werken, zie fig. 10. Op 30 april 1896 kwamen de werktekenin­ gen gereed. De motor had nu een se­ parate inlaat- en uitlaatklep, een vlakke zuigerbodem en een vlak cilinderdeksel waardoor een compressieruimte ont­ stond met weinig koude wanden. Met andere woorden de klassieke verbrandingskamervorm had hiermede gestalte gekregen. De cilinder en het ci­ linderdeksel werden van gietijzer ver­ vaardigd. De zuiger werd uitgerust met vier normale zuigerveren. De HD-luchtpomp werd direct aangedreven door de motor. Het aanzetluchtvat werd te­ vens gebruikt voor de levering van de inblaaslucht. De nodige voorzieningen met betrekking tot de veiligheid wer­ den aangebracht zoals breekplaten, 12

SCHtP*'.VERFd»ZEE MAART 1997

fig. 12. Dwarsdoor­ snede van de eerste dieselmotor in defini­ tieve staat. (Teke­ ning uit [4]).

Overigens liep de motor vanaf decem­ ber 1896 meteen goed. Wel was er nog enige neiging tot rookvorming. Daarom werd een nieuwe verstuiver vervaardigd volgens fig. 11. Deze be­ stond uit twee schijven elk voorzien van een veertiental gaatjes van 1,5 mm 0. Tussen de schijven was een fijn messing gaasje aangebracht, in meerdere lagen opgerold. In latere jaren zal men dit gaas vervan­ gen door meerdere plaatjes voorzien van dergelijke gaatjes, de zogenaamde verstuiverplaatjes. Met de verstuiver volgens fig.11 werd direct een grote verbetering verkregen. Bij een Pi = 8,0 kgf/cm2 was de uitlaat volkomen rookloos. Toen daarop werd besloten de drukvulling te laten vervallen, daalde het speci-

fiek brandstofverbruik van ca. 400 gr/apkh tot 240 gr/apkh. Hierdoor was een grote verbetering in het brandstof­ verbruik verkregen. En daarmee was de dieselmotor een feit geworden, de idee tot werkelijkheid gegroeid, zie fig. 12 en 13. Ten opzichte van de toenmalige stoommachine lag het thermisch ren­ dement dubbel zo hoog. Geïnteresseerden en deskundigen kwa­ men nu op bezoek, want het nieuws ging als een lopend vuur door de toen­ malige industriële wereld. In de eerste weken van februari 1897 werden pre­ sentaties gehouden voor gedelegeer­ den van Krupp, Deutz en Gebr. Sulzer. Dan volgde op 17 februari een officiële afnametest onder leiding van prof. Schröter en zijn assistent dr. Munkert van de TH München.

Tabell

Er werden een viertal meetseries ver-

VOLLAST II t/min Toerental ipk Geïnd. verm. cil. ipk Geïnd. verm. luchtp. apk Asvermogen % Mech. rendement*) kgf/cm2 Gem. geïnd, druk kgf/cm2 Gem. eff. druk g/apkh Spec. brst. verbr. % Eff. rendement Ho = 1 -134 kcal/kg *inc. lucht, aandr.

MAART 1997 SCHIP*WERFd*ZEE

171,8 27,85 1,29 19,87 71,35 7,43 5,30 247 25,25

154,2 24,77 1,17 17,82 71,94 7,37 5,30 238 26,20

HALFLAST III IV 154,1 17,71 1,14 9,58 54,09 5,27 2,85 278 22,43

158,0 17,72 1,20 9,84 55,53 5,13 2,85 276 22,60

Fig. 13. De eerste dieselmotor uit 1897 bevindt zich thans in het Duits Museum te München. (FotoHist. Archiv MAN AC, Augsburg).

richt, te weten twee bij vollast en twee bij halflast, zie tabel I. In fig. 14 wordt een indicateurdiagram weergegeven, dat gemaakt is tijdens de vollastproeven. Ten opzichte van voor­ gaande proeven (zie ook fig. 3,5,7,9) is hier sprake van een markante verbete­ ring. Op 16 juni 1897 gaven Diesel en prof. Schröter voor het VDI te Kassei een lezing over de nieuwe motor [5], Daarin werd door Diesel een samenvat­ ting gegeven over zijn ideeën, patenten en de gang van zaken gedurende de 6 testperioden zoals hierboven beschre­ ven. Prof. Schröter gaf een uitvoerig verslag over de gebruikte meetappara­ tuur, de meetprocedures alsmede de meetresultaten betreffende de afnametests op 17 februari. Summa summarum stelde prof. Schrö­ ter, dat men hier te maken had met een geheel marktrijp product, dat in alle de­ tails zorgvuldig was uitgewerkt. Dit nu was op dat moment zeker nog niet het geval. Doch de basis voor de dieselmotor als nieuwe verbrandingsmotor was ge­ legd. De foto (fig. 15) toont het gere­ nommeerde drietal, Diesel, Buz en Schröter, na afloop van deze VDI voor­ dracht. Deze presentatie gaf een geweldige im­ puls tot het afsluiten van licentieverdra­ gen in alle bekende industriële landen van die dagen. In de zomer van 1898 stonden op de 13

enz. Het is een niet-cyclisch proces, want P2 verschilt altijd van P ,. Zelfs een volledig falen in het oplossen van een probleem leert ons iets nieuws.

Fig. 15 Rudolf Diesel, Heinrich von Bur en professor Moriu Schröter na de lering voor het VDi te Kas­ sel op 16 juni 1897. (Foto Hist. Archiv MANAG, Augs­ burg).

Diesel heeft dergelijke probleemsitu­ aties bij de vleet ervaren. Sommigen beweerden, dat Diesel te theoretisch en onpraktisch was. Dit was zeer zeker niet het geval, gezien de uit­ komst van zijn systematisch onderzoek en werk. Hij maakte een 'quantum leap' in de techniek van verbrandings­ motoren met voor die tijd ongehoord hoge cilinderdrukken. Maar dat was wel zijn probleem! Deel I van dit artikel is gepubliceerd in "Schip en Werf de Zee" van februari 1997. L i t e r a t u u r [5] "Diesels rationeller Wärmemotor"; von R. Diesel und Prof. M. Schröter. VDI Band 41, Nr 28,29 & Ï 0 resp. 10,17 und 24 Juli 1897. [6] Bryan Magee; "Popper" Aula boeken 53 J . Uitgeverij Het Spectrum Utrecht/Antwerpen 1974. Alsmede zonder verwijzing in de tekst zijn ge­ raadpleegd: [7] Eugen Diesel; "Diesel, der Mensch, das Werk, das Schicksal" Stuttgart 1948. [8] Lyle Cummins; "Internal Fire" Oregon, Carnot Press/Graphic Arts Center 1976. [9] Lyle Cummins; "Diesels Engine" Volume I Oregon, Carnot Press 1994. [10] Hans-jijrgen Reusz; "Hundert |ahre Die-

tentoonstelling van München 4 diesel­ motoren opgesteld in een apart pavil­ joen, te weten twee van MA, een van Krupp en een van Deutz. Vier jaar later begon de toepassing van dieselmoto­ ren duidelijk gestalte te krijgen. In 1908 produceerde MAN reeds meer dan 200 motoren met een totaal vermogen van 23056 pk.

waarin P1 het beginprobleem is waarvoor een of andere voorlopige theorie of proefoplossing PO wordt opgesteld, EF stelt voor het proces van de eliminering van fouten, toe­ gepast op de proefoplossing PO, hetgeen weer leidt tot een nieuwe situatie P2 met nieuwe problemen,

selmtor: Idee, Patente, Lizenzen, Verbrei­ tung" Stuttgart, Franckh-Kosms 1993, ISBN 3440-06641 X.

Fig. 14. Indicateurdiagram gemaakt tijdens afnametests bij vollast op 17 februari 1897. De verbranding verloopt nagenoeg bij constante druk.(Uit 14]).

3. POSTSCRIPTUM

Als een rechtgeaard ingenieur had Die­ sel een analytische denktrant voor het oplossen van problemen. Dit brengt in herinnering de opvatting van de wetenschapsfilosoof Karl Popper (19021993) die het karakter van een ontwik­ keling conform navolgend schema sa­ menvatte [6]: P, - PO ♦EF - P2

• MACHINE

octrooihouder van het teklock koppelsysteem,

VAN IDEE TOT CE

• SCHIP VAN ALGEMEEN PLAN TOT KEUR

• CONSTRUCTIE VAN CONCEPT TOT WERKTEKENING 14

r r m

i

te ke n - en a d v ie s b u re a u

i

voor componenten te water.

industrieweg 67 tel. 0184.412 573 sliedrecht fax 0184.421 386 SCHtP4WERFd»ZEE MAART 1997

• • •• • •t Tf j p i T • • •

• • • • • • •

SERVICE AND REPAIR All marine boilers Inspection & repair consultancy

AALBORG SUNROD

Rental o f m obile boilers

BURNER MANAGEMENT C om bustion control Elecric control panels Feedw ater & safety alarm control

ALL BOILER RELATED SPARES W orldw ide delivery from stock

AALBORG S UNROD Rotterdam B.V. - boiler service P.O. Box 262 2980 AG Ridderkerk Glasblazerstraat 19 2984 B L Ridderkerk The Netherlands

Tel. Fax Reg. No. VAT No.

Breko is een veelzijdigbedrijf dat gespecialiseerd is in het repareren en bouwen van schepen voor binnenvaart en kustvaart. Gunstig gelegen aan de druk bevaren Merwede tussen de wereldhaven Rotterdam en het achterland worden alle aktiviteiten gecoördineerd vanuit Papendrecht. De aktiviteiten van Breko beslaan een breed terrein. Zo heeft Breko niet alleen op het gebied van produktie, installatie en onderhoud, maar zeker ook als het gaat om adviseren, ontwerpen en engineering een enor­ me hoeveelheid ervaring in huis. Voor diverse opdrachtgevers werden er de afgelopen jaren uiteenlopende schepen gebouwd, waar­ onder droge ladingschepen en geavanceerde chemidiëntankers. Breko streeft van ontwerp tot realisatie naar eer­ steklas kwaliteit tegen concurrerende prijzen. Dat het bij Breko draait om effïciensea zult u merken zodra u met Breko in zee gaat.

:+31 (0)180 461 462 : +31 (0)180 461 602 : K.v.K. 133053 : NL 0045.86.487.B.01

Bankers: ABN-AM RO, Schiedam Account No.: 50.30.13.072 Swift-address: ABN AN L2R

A A LB O R G SU N RO D Rotterdam B.V. A member of the A A LB O R G IN D U S T R IE S Group

f/ A / D U S T ff/ E S

Clayton tegenstoom afvoergassenketel: • • • •

Gladde pijpenbundel (geen lamellen). Standaard roetblaas. Goed reinigbaar. Eenvoudig te plaatsen, modulair opge bouwd met bijbehorende conussen. • Toe te passen in verschillende system en, zoals "Lamont systeem".

Raadpleeg uw Clayton adviseur:

S H IP B U ILD IN G

Tevens leverancier van: • Clayton stoom generatoren. • Kompleet com bi systeem. • Clayton heetwatergeneratoren.

A N D R EP A IR S

BREKO

Postbus 6 • 3350 AA Papendrecht • Holland • Tel.+31 (7 8 )6 1 5 4 9 98 • F a x +31 (078) 641 08 59

C L A Y T O N N E D E R L A N D B.V.

Celsiusstraat 5. 3316 AC Dordrecht Tel.: (078) 613 98 11 ■Fax: (078) 613 93 47

INTERNATIONAL

MARINE

ACCIDENT

REPORTING

SCHEME

(MARS)

De MARS-reports zijn een initiatief van 'The Council of the Nauticai Institute'. De rapporten worden vrijwillig opgemaakt en verzonden door gezagvoerders van schepen en door andere autoriteiten die kleine ongelukken of 'nearmisses' meemaken,

r

MARS 96036; Power Failure/Use of Emergency Steering Indian Ocean. Good Weather. Own vessel was a Japanese built 15,000 dwt chemical carrier of very basic construction. One fine afternoon the vessel experienced a total power failure. The Master went immediately to the bridge, 5peed was reducing as the engine stopped and the rudder was fixed about 5' to starboard, A me­ dium sized ocean tug with a tow was about 2 to 3 miles away on a recipro­ cal course on the starboard bow. We were originally passing clear but now, with our vessel's starboard swing, a dangerous close quarters situation was developing. The Master instructed the OOW to raise NUC signals and then try to contact the tug and advise of our difficulties, The Master then went with the Chief Engineer to the steering compartment with the intention of operating the manual (hand hydraulic pump) emer­ gency steering to stop the swing to starboard. It was suddenly realised that neither the Master or the Chief Engineer knew how to operate the emergency steering and could not easily worx it out from the Japanese/English instruction notice. Meanwhile, the tug had been contac­ ted and had agreed that he could alter course to port with no difficulty and pass astern of our own vessel. Subse­ quent investigation revealed that none of the Officer’s knew how to operate the emergency steering. This account is written with considera­ ble embarrassment at my own failings as the Master concerned. Nowadays, when joining a new vessel I not only quickly make myself familiar with the operation of emergency systems (steering, fire pump, total smothering etc.) but I also ensure that very simple and concise operating instructions are prominently displayed and that all offi­

cers demonstrate their practical know­ ledge of these systems as part of the on board safety training. It is difficult for a Master to admit that he was in the wrong but being able to do so confidentially hopefully makes it a lot easier. The whole ethos of MARS is to learn from the mistakes that others have made and I sincerely hope to receive more 'confessions' of past mistakes. We all make mistakes at so­ me time, the vast majority of these do not end in disaster but can be valuable lessons the others to learn before they have an actual incident to deal with. MARS 96037 Off Brazilian Coast. At Night. Own ship, a handy-size bulk carrier of 28,308 dwt, was steaming at 13.5 knots and steering 042" True, A ship came into sight about 15 miles distan­ ce at 4 points on the port bow. Her course was ascertained by ARPA to be 120' at a speed of 12.5 knots. When the distance between the two ships was 5 miles and the bearing still un­ changed I tried to make contact on VHF Ch 16 but received no reply. At four miles distance I used the Aldis lamp to make her aware of her obliga­ tion to give way. Nothing happened and she still kept her course and speed. In order to avoid a dangerous situation I made a full circle to star­ board and tried again to contact the other ship, once more I received no re­ ply. When we passed clear it was no­ ted that the other vessel was a large bulk carrier. MARS 96040; Capsize due to As­ sumed Ballasting Error (from a Casualty Information Bulletin kindly supplied by DNV) A general cargo vessel of 312 grt and built in 1973 was underway from Po­

land to Scotland with a full cargo of coal when it encountered bad weath­ er in the North Sea. A permanent list to port of 4 - 5‘ was observed during the storm and the Chief Engineer was requested to discharge ballast from a port ballast tank in order to correct the heel. The effort seemed at first to be successful but after a short time the list continued. Attempts to correct the list by transferring more ballast water fail­ ed and the condition aggravated. The vessel was abandoned when the angle of heel increased to 40" - 50° to port. Shortly thereafter the vessel capsized. Two men were lost but three others were rescued from the liferaft. The ves­ sel, still floating upside down was later towed to port, righted and emptied of water. The vessel had discharged its cargo during the capsize and the hatches were missing, but the vessel was otherwise intact apart from minor damage incurred during the righting operation. During a survey of the engi­ ne room, it was noted that the vessel was equipped with a rather complex ballast tank arrangement and change over valve chest system with unclear marking and identification labelling. This type of vessel was built in large numbers some years ago and was de­ signed to maximise cargo capacity within international and national safe­ ty and tonnage regulations. Most such vessels have low initial intact stability for homogenous loading conditions and in certain cases the authorities re­ quired these vessels to undertake bal­ lasting while on voyage. During such ballasting operations the vessel is mo­ re vulnerable to the imposed environ­ mental forces in heavy weather, due to the increased! free surface effect in ballast tanks having a temporary ne­ gative effect on the vessel's stability. No clear cause was established for the capsizing of the vessel. However, both liquefaction and shifting of the coal cargo may have initiated the heel,

while possible errors during the ballas­ ting operation may have been contri­ butory factors to the capsize. The Chief Engineer had just signed on the vessel prior to departure and confu­ sion relating to operation of the valves during ballasting cannot be ruled out. The two men lost were both found floating in their survival suits with the closing zippers of the suits unzipped. Both were equipped with survival suits which were too small. Lessons to be learned * Loading conditions requiring ballas­ ting operations while underway in or­ der to comply with the intact stability requirements should be avoided. * Any ballasting operation in heavy weather can be critical, * Proper marking of ballast valves for identification of their tank connection is of utmost importance in an emer­ gency situation. The marking should be arranged in a way which can be understood by all users and should be regularly checked for readability. * A sufficient number of survival suits in sizes suited1to the actual crew mem­ bers on board should always be car­ ried. If you have experienced any inci­ dent which you think may be of interest to others please send de­ tails, including your name and a contact address, to: Captain R Beedel TNI 17 Estuary Drive Felixstowe Suffolk IP I 1 9TLUK U kunt uw ervaringen, indien het niet anders kan in het Nederlands, ook kwijt bij de redactie van SWZ: Malhenesserlaan IBS, 3014 HA Rotterdam Tel: 010.2410094, fax: 010.2410095.

Adverteren in Schip & Werf de Zee? Bel voor meer informatie Buro Jet, Rijswijk Telefoon 070 -399 00 00 16

SCUIP&WERFdeZEE M A A R T t9 »7

M a te E n g in e e f * 21,22 en 23 april 1997 Locatie: MECC Maastricht

Toepassingen van MATERIALEN 'até relatie tussen ONTWERP en FABRICAGE

Voor de derde keer wordt in Nederland op 21, 22 en 23 april 1997 de vakbeurs 'Materials Engineering' georganiseerd. Als er één technologie bepalend is voor het huidige gezicht van onze samenleving, dan is het materiaaltechnologie. Nieuwe materialen, materiaalprocessen en toepassingen drukken niet alleen een belangrijke stempel op het dagelijks leven, ze hebben het tevens mogelijk gemaakt dat andere technologische sectoren een enorme vlucht namen. Bijna dagelijks komen er nieuwe materialen bij, met functies waarvan kort geleden niet kon worden gedroomd. Nieuwe composieten, sandwich materialen, hoge temperatuurbestendige superkunststoffen, steeds geraffineerdere microverbindingen, geavanceerde oppervlaktetechnieken, verbeterde keramische materia­ len, nieuwe lijm- en verbindingstechnieken, om nog maar te zwijgen van nieuwe produktie-, verwerkings-, en constructiemethodes. De ontwikkelingen op het gebied van materiaaltechnologie zijn uiteraard van groot belang voor vernieu­ wingen van produkten en produktieprocessen. Die innovaties zijn weer bepa­ lend voor behoud en verbetering van de concurrentiepositie. Dat betekent natuurlijk wel dat bedrijven zich voortdurend op de hoogte moeten stellen van de jongste ontwikkelingen op het gebied van materiaaltechnologie. Om die reden wordt voor de derde maal de internationale beurs 'Materials Engineering' gehouden, waar de laatste ontwikkelingen op het gebied van materiaaltechno­ logie worden gepresenteerd.

EXPO SANTEN PRO FIEL • Agromaterialen • CAD/CAM/CAE/Modelling • Fijn mechanische produkten • Functionele materialen • Industrial design • Materiaal en hergebruik • Materiaalonderzoek en materiaal integriteit • Materiaalverwerking • Materialen en halffabrikaten gemaakt van Metaal, Kunststof, Keramiek, Glas en Composieten • Meet- en regeltechniek • Microscopie • Oppervlakte technologie • Productie- en constructiemethoden • Prototypebouw • Spuitgieten • Verbindings- en bevestigingstechnieken

BEZO EKERSPRO FIEL De vakbeurs is bestemd voor eenieder die betrokken is bij het toepassen van materialen in het productontwikkelings- en productieproces, zoals bijvoorbeeld: • Bewerkers en verwerkers van materialen • Chefs productieafdelingen • Ontwerpers • Constructeurs • Productontwikkelaars • Inkopers • R&D medewerkers

M É ÉR D A N 150 E X P O S A N T E N (vraagt u bij de organisator een overzicht).

O RGANISATIE/INLICHTINGEN Bureau Bosman Postbus 2203, 5600 CE Eindhoven tel: 040 243 44 58, fax: 040 243 25 34

V A K B E U R S

M a te ria ls E n g in e e rin g Toepassingen van MATERIALEN als relatie tussen ONTWERP en E 21,22 en 23 april 1997

DATUM EN O PEN IN G STIJD EN maandag

21 april 13.00 - 20.00 uur

dinsdag

22 april 10.00 -18.00 uur

woensdag

23 april 10.00 -17.00 uur

LOCATIE MECC Maastricht (routebeschrijving zie ommezijde) O RGAN ISATIE/IN LICHTINGEN Bureau Bosman Postbus 2203, 5600 CE Eindhoven Tel.: 040 243 44 58 Fax: 040 243 25 34 Contactpersoon: Annemarie Schrauwen

P L E V E R I N G E N

door F. K ok

MRS Pioneer Frisian Shipyard Welgelegen in Harlingen heeft op i december de zelfladende en -lossende bulkcarrier MRS Pioneer, bouwnummer 504, overgedragen aan Mackay Refined Sugars uit Australië. Het schip is bestemd voor het vervoer van geraffineerde suiker in bulk en kan de lading naar verkiezing in bulk of in zakken lossen. In het laatste geval wordt de suiker met een aparte installatie aan boord in de zakken verpakt. De MRS Pioneer is het grootste schip dat tot dusver in de noordelijke provinciën is gebouwd en dus ook voor de werf het grootste schip tot nu toe.

Fig. 1. De MRS Pioneer (ioto: Flying Focus). Achtergronden

Tot op de dag van vandaag wordt mondiaal gezien - kristalsuiker die over zee wordt vervoerd, voor veruit het grootste gedeelte in zakken verpakt. Aan deze transportmethode kleven veel nadelen: - Bij het laden en lossen van zakken worden veel zakken (al dan niet moedwillig) beschadigd en gaat een zeer aanzienlijk percentage van de lading verloren. - Laden en lossen vereist veel man­ kracht en is zwaar werk. - Het laden en lossen van 20.000 t suiker in zakken vereist, afhankelijk van de havenfaciliteiten, al gauw een verblijf van 2 x 20 dagen in de havens, met alle daaraan verbonden kosten. - De suiker in zakken is niet gecondi­ tioneerd, wat tot klontvorming kan leiden. - De stuwfactor van suiker in zakken is circa 0,8 t/m3 tegenover ongeveer 0,92 t/m 3 voor suiker in bulk. Om deze nadelen op te heffen is het Bl18

BO-concept ontwikkeld: Bulk In, Bulk Out respectievelijk Bags Out. De voordelen van het BIBO-concept, als toegepast in de MRS Pioneer, zijn ten opzichte van het traditionele trans­ port in 50 kg-zakken enorm groot: Voor Bulk In Bulk Out: - Verlies van lading nihil. - Laden en lossen, maximaal 550 t/h, in 2 x 2 dagen, volcontinu, volauto­ matisch met slechts een paar men­ sen (systeem bewakers). - De suiker in bulk wordt geladen met een temperatuur van 30-35”C en wordt tijdens de reis volledig gecon­ ditioneerd. Voor Bulk In Bags Out: - Verlies van lading vrijwel nihil, daar de aan boord gevulde zakken door middel van transportbanden en truckloader machines direct op vrachtauto's worden gelost. - Laden, als hierboven, in 2 dagen; lossen 180 tot 200 t/h, met een klei­ ne ploeg bedienend personeel bij de zes opzakmachines en de twee truckloaders.

Volgens het BIBO-concept werden in de 80-er jaren twee bestaande bulkcar­ riers geheel verbouwd en geschikt ge­ maakt voor suikertransport. Deze sche­ pen, de CHL Innovator en de CHL Progressor, kwamen in 1985 en 1989 in de vaart. In navolging daarvan werd, na circa twee jaar gezamenlijke ontwikkeling, in juli 1994 aan Frisian Shipyard Welgele­ gen de opdracht versterkt voor de bouw van een hypermodern suikertransportschip, dat volledig is afge­ stemd op het overzeese transport van de suiker van Mackay Refined Sugars, Mackay, Queensland, Noord-oost Aus­ tralië. Mackay Refined Sugars vertegenwoor­ digt een coöperatie van circa 1600 suikerriettelers en nam in 1995 een splin­ ternieuwe suikerraffinaderij in gebruik, met een capaciteit van 300.000 t/jaar. De MRS Pioneer ontleent haar naam aan het moederbedrijf en aan de rivier Pioneer, waaraan de raffinaderij is gele­ gen. Voor de overgangsperiode, van de opening van de raffinaderij tot de opleSCHMWERM»ZEE MAART 1997

vering van de MRS Pioneer, werd de CHL Innovator drastisch verbouwd en voor zover mogelijk aangepast aan de Australische regelgeving. Het schip ver­ kreeg daarmee één jaar dispensatie om op de Australische kust te mogen va­ ren. Suiker

Het transport van suiker moet met gro­ te zorgvuldigheid gebeuren. In de eerste plaats moet worden ge­ zorgd voor de juiste omgevingscondi­ ties. Een te hoge vochtigheidsgraad doet de suiker klonteren, waardoor hij moeilijker is te behandelen. In de praktijk is klontvorming echter niet geheel en al te ver­ mijden. Een te lage vochtigheidsgraad leidt, in verband met de stofvorming, tot een groter explosiegevaar. Ook bij de juiste vochtigheidsgraad moet daar overi­ gens nog rekening mee worden ge­ houden en bij de bouw van het schip zijn daarvoor dan ook de nodige voor­ zieningen getroffen, waarover later meer. Daar temperatuur en vochtigheids­ graad nauw samenhangen, moet ook de temperatuur binnen nauwe grenzen (± 2"C) constant worden gehouden. Een tweede aspect is dat suiker een kris­ talstructuur heeft, die kan worden be­ schadigd wanneer de suiker over een grotere hoogte dan twee meter naar beneden valt. Er komt dan veel suikerstof vrij, waarvan de gevaren al zijn ge­ noemd. Een derde punt is dat suiker een voe­ dingsmiddel is. Dat betekent dat alle constructie- en installatiedelen waar­ mee de suiker in aanraking komt óf van roestvrijstaal zijn vervaardigd óf met een 'food grade' verf zijn behandeld. Het gehele concept van het schip is er op gericht dat de suiker in prima kwali­

Fig. 2. Dwarsdoorsnede over suikemiim. MAART 1997 SCHIP»WERFd»ZEE

teit, in bulk of in zakken, aan de klant wordt afgeleverd. ONTWERP

Een van de uitgangspunten voor het ontwerp was een zo compact mogelijk schip te verkrijgen met een zo groot mogelijk ladingvolume. Om dit te be­ reiken is het schip voorzien van een trunk met een nagenoeg driehoekige doorsnede, waarvan de schuinte cor­ respondeert met de taludhoek van ge­ storte suiker, die 32,5” ± 0,2” bedraagt, zie fig. 2. Op de top van de trunk is een lang, smal dekhuis gebouwd, de zogenaam­ de 1 'canopy', waarin onder andere de transportinstallaties voor het beladen van de ruimen zijn ondergebracht. Vanwege de grote lengte van dit dek­ huis en de ligging ervan in de uiterste vezel van de scheepsconstructie, is het van een groot aantal expansievoegen voorzien (op de foto van fig. 1 te zien als donkere strepen). De onderzijde van het trunkdek vormt samen met het hoofddek en de boven­ zijde van de huid topzijtanks aan beide kanten. Voor het lossen van het schip is onderin op hart schip een transportband aange­ bracht. Om de suiker onder invloed van de zwaartekracht daarheen te voeren zouden bodemhoppertanks met een schuinte van circa 45° nodig zijn, wat een enorm ruimteverlies zou geven. In plaats daarvan is de tanktop onder een veel kleinere hoek aflopend naar hart schip uitgevoerd en is een trilvloer aan­ gebracht waardoor de suiker, ondanks de kleinere hoek, toch naar de trans­ portband wordt geschud. De hoogte van de dubbele bodem is in de zijde 4670 mm en naast de 700 mm brede stortopeningen op hart schip 2300 mm, wat een schuinte van 12” oplevert.

Het is de eerste keer dat een dergelijke trilvloer aan boord van een schip is toe­ gepast. Alternatieve oplossingen, zoals het aanbrengen van meer transportbanden en dientengevolge kleinere hoppers, leve­ ren geen voordelen op. Het ruimtever­ lies is nog altijd aanzienlijk groter dan bij de nu gekozen oplossing en boven­ dien worden de losinstallaties onnodig gecompliceerd en kostbaar wanneer zij dubbel of driedubbel zouden moeten worden uitgevoerd. De topzijtanks en bijna de gehele dub­ bele bodem zijn bestemd voor waterballast. Extra ballastcapaciteit is beschik­ baar in voor- en achterschip. Een flinke ballastcapaciteit is nodig omdat het schip de terugreis naar Mackay altijd in ballast aflegt. De hoofdafmetingen van het schip zijn: 168,72 m. Lengte o.a. 159,68 m. Lengte l.l. 23.00 m. Breedte mal 13,20 m. Holte hoofddek 18.00 m. Holte trunkdek 9,55 m. Diepgang 29.611 t. Waterverplaatsing 22 .1 5 0 1. Draagvermogen Het schip is geklasseerd door Lloyd's Re­ gister met de notatie * 10OA1, Bulk Car­ rier ESP, with descriptive note: Bulk Refi­ ned Sugar Carrier with selfloading and discharging facilities and sugar allowed in alternate holds, * LMC, UMS. De MRS Pioneer gaat met een volledig Australische bemanning onder Australi­ sche vlag varen. Daarom voldoet het schip ook aan de eisen van de Australian Maritime Safety Authorities en van de Australische vakbonden voor zeevaren­ den, welke eisen tot de strengste en de meest veeleisende ter wereld behoren. INDELING EN CONSTRUCTIE

De langsscheepse indeling van het schip is: - Voorpiek, bestemd voor waterballast en door een tussendek onder­ verdeeld in een onder- en een bo­ ventank. In de voorpiek is verder de dwarsschroefruimte ondergebracht. - Dieptanks voor waterballast, door een tussendek verdeeld in één tank onder dat dek en twee (SB en BB) er boven. - Ladinggedeelte met vier ruimen en tussen ruim 3 en 4 de bagging plant. - De zogenaamde suikertoren voor het lossen van de lading, met in de zijden brandstofbunkers en in de dubbele bodem dieselolie. - Machinekamer. - Achterpiek voor waterballast, met een ingebouwde tank voor diesel­ olie. 19

De ruimte in de bak wordt ingenomen door een waterballasttank (boven de voorpiek) en daarachter de bootsmansbergplaats. De dubbele bodem onder de ruimen is in 9 x 2 tanks onderverdeeld: 2 x 2 on­ der elk ruim en 1 x 2 onder de bagging plant. Het achterste stel tanks onder ruim 4 is verder onderverdeeld in tanks voor zware olie en daarboven tanks

voor waterbailast. Tussen de SB- en de 8B-tanks loopt over de hele lengte van het ladinggedeelte een 3,80 m brede tunnel, waarin de transportband voor het lossen van de suiker is geplaatst. De topzijtanks zijn in 2 x 4 tanks onder­ verdeeld, in principe overeenkomend met de ruimindeling, echter met enkele uitzonderingen ter plaatse van de bag­ ging plant (zie algemeen plan) en aan de achterkant van ruim 4 waar de top­

NAVIGATION - BRIDGE DECK

C-DECK

B-DECK

zijtanks doodopen in de suikertoren tot aan het machinekamerschot. In de machinekamer zijn in de dubbele bodem diverse overioop- en aflooptanks ondergebracht, alsmede tanks voor thermische olie, vuile olie en vuil water. De machinekamer heeft twee tussen­ dekken. Tegen het voorste machineka­ merschot liggen tussen ondertussendek en hoofddek de brandstofsettling- en dagtank, met een kofferdam onder het hoofddek. Op het onderste tussendek bevinden zich aan BB een renovating tank, met daarboven een sludge tank; daarachter achtereenvolgens smeerolie settlingtank, sewagetank en grijswatertank. Op het bovenste tussendek liggen aan BB, achter de separatorruimte, de settling tank voor dieselolie en meer naar binnen een spare tank en de dagtank voor dieselolie; vervolgens drie tanks met smeerolie voor tandwielkast, ver­ stelbare schroef en hulpmotoren. Ver­ der naar achteren staan de hulpsets op­ gesteld en een verwarmingsketel; ge­ heel achterin ligt op hart schip de stuurmachinekamer en daarnaast aan BB nog een deel van de achterpiektank. Op het bovendek zijn in de machineka­ mer aan SB en BB de drinkwatertanks geplaatst en verder aan SB nog een smeerolievoorraadtank en een gasolie­ tank. Verder liggen aan SB een grote ACruimte, doorlopend in de suikertoren, de schakelbordruimte en in het hek de Co2-kamer; aan BB diverse bij de ac­ commodatie behorende ruimten en daarachter de machinekamerwerkplaats, ditto bergplaats en de verfbergplaats. op hart schip ligt geheel achterin nog een trossenbergplaats. De tankinhouden (100% ) zijn: 1.255 m3. Zware olie 190 m3. Dieselolie 18 m3. Casolie 82 m3. Smeerolie 10 m3. Thermische olie 22 m3. Vuile olie 33 m3. Sludge 233 m3. Drinkwater 7 m3. Crijswater 21 m3. Sewage 51 m3. Vuil lenswater 10.982 m3. Waterbailast Accommodatie

A-DECK

Fig. 3. Accommodatie. 20

De MRS Pioneer heeft accommodatie voor een 18-koppige bemanning, twee leerlingen en een loods. Volgens de Aus­ tralische regelgeving is het een 'lowmanning' schip en in verband daarmee zijn zoveel mogelijk onderhoudsvrije of arme installaties toegepast. Alle opvarenden zijn ondergebracht in eenpersoons hutten met eigen toiletunit. SCHIP*WERFÖ*ZEE HAART 1997

De indeling van de accommodatie (fig. 3) is: Op het navigatiebrugdek: het stuurhuis en enkele technische ruimten. Op het C-dek: in het front de suites van kapitein (SB) en HWTK (BB), daarachter de hutten van 2e en 3e stuurman res­ pectievelijk 2e en 3e WTK. Aan de ach­ terzijde hutten voor de chef hofmeester en de loods. Op het B-dek: in het front de suites van 1e stuurman (SB) en 1e WTK (BB), met daarachter aan SB de bibliotheek en een salon en aan BB een vergaderruimte en nog een salon. Aan de achterkant liggen tussen de beide salons TV-kamers voor rokers, respectievelijk niet-rokers. Op het A-dek bevinden zich de hutten voor de chef kok, voor acht geïnte­ greerde gezellen en voor de twee leer­ lingen (midden voor). Alle drie dekken hebben verder een pantry en een linnenkamer. Op het kampanjedek liggen aan SB het restaurant, een aparte zelfbedieningsruimte, de kombuis en, naast de schacht, de noodgeneratorruimte. Aan BB: scheepskantoor, hospitaal (twee bedden), droge proviand bergplaats en een portaal waar de proviand wordt aangevoerd. Op hart schip liggen, aan­ sluitend op deze 'handling area', de proviand koel- en vriesruimten. Verder is hier nog een vuillinnenbergplaats, die door een stortkoker verbonden is met de er boven gelegen dekken, waar in de gangen stortluiken voor vuil linnen zijn aangebracht. Aan de voorkant van het dekhuis ligt op hart schip de duty mess. Op het hoofddek tenslotte bevinden zich een bieropslag en twee 'bonded stores', de wasserij met droogruimte, een was- en kleedlokaal met een toilet en een douche, alsmede een trimzaal met sauna en toilet/doucheruimte. Een vierpersoons lift (650 kg) verbindt het boventussendek met de bovenlig­ gende dekken tot en met het A-dek (liftmachinerie op het navigatiebrug­ dek). Constructie

Het schip is in het ladinggedeelte gro­ tendeels met langsspanten gebouwd: alleen de huid tussen tanktop en trunkdek heeft dwarsspanten. De langsscheepse spantafstand is 755 mm, met raamspanten op elk derde spant. In de pieken is de spantafstand 600 mm. De ruimschotten zijn vouwschotten met een vouwdiepte van een volle spantafstand. Zijn daardoor voldoende sterk om de eenzijdige druk te weer­ staan van een berg suiker aan de ene kant en een leeg ruim aan de andere kant, een situatie die zich tijdens het be­ laden kan voordoen. Vandaar dat de MAART 1997 SCHIP*lVERFd»ZEE

klassenotatie vermeldt: 'sugar allowed in alternate holds'. LADfNGSYSTEMEN

De vier ruimen hebben een inhoud van 22.046 m 3, verdeeld als volgt: Ruim 1 5.572 m 3 Ruim 2 5.732 m 3 Ruim 3 5.801 m 3 Ruim 4 4.941 m 3 De ruimen en ook de ruimten waar de suiker wordt verwerkt, zijn nagenoeg geheel geïsoleerd (alleen de vouw­ schotten zijn niet geïsoleerd), in de eer­ ste plaats om condensvorming te voor­ komen en verder om het handhaven van een constante temperatuur te ver­ gemakkelijken. De suiker wordt gela­ den met een temperatuur van circa 30"C en deze temperatuur moet gedu­ rende de reis worden gehandhaafd om klontvorming te voorkomen. De isolatie tegen huid en trunkdek be­ staat uit 60 mm gespoten polyurethaan schuim en een daarvan vrijliggende, vlakke beschieting van multiplex platen met een speciale, 'food safe' melaminelaag aan de ruimzijde. De platen tegen de huid zijn 40 mm dik, die tegen het trunkdek 24 mm. Zij zijn met speciale bouten en moeren bevestigd op een gegalvaniseerd stalen raamwerk. De naden zijn met een speciale compound gedicht. In verband met LR's ESP-notatie (Enhanced Survey Program) zijn in de ruimisolatie voorzieningen aangebracht om de scheepsconstructie voor inspec­ tie toegankelijk te maken. Op de tanktop zijn houten raamwerken aangebracht waarop de trilvloeren zijn bevestigd. Tussen het hout zijn platen van polyurethaan schuim aangebracht met een dikte van 70 mm en een dicht­ heid van 70 kg/m3, voldoende om het gewicht van de lading te dragen. Op deze ondergrond zijn gekoppelde, roestvrij stalen trilplaten aangebracht, elk met een lengte van drie spantafstanden, drie stuks per halve tanktopbreedte en met een dikte van 2 mm. De flexi­ bele platen rusten op duizenden spira­ len, die op het houten frame zijn beves­ tigd, en zij worden in trilling gebracht door excentrische trilmotoren. Buiten de ruimen, dat wil zeggen in de suikertoren, de bagging plant enzo­ voorts, bestaat de isolatie uit 50 mm steenwol, afgedekt met 5 mm Vólkern beschieting. Laden

De suiker wordt altijd in bulk geladen via een laadstation dat aan BB tussen ruim 2 en 3 is gelegen. Nadat een luik in de top van het laadstation is ge­ opend, wordt de suiker hier door tot de

walinstallaties behorende transportban­ den aan boord gebracht en via een slurf in een trechter gestort. Uit de trechter komt de suiker op een dwarsscheepse transportband (chain conveyor), die de suiker naar de hoger gelegen canopy voert, waar de suiker op de chain conveyors op het trunkdek wordt gestort. Er zijn twee van deze transportinstallaties: een die naar voren loopt voor het beladen van ruim 1 en 2 en een naar achter voor ruim 3 en 4. De chain conveyors bestaan uit een kettingsysteem met meenemers die de sui­ ker over het trunkdek naar de beladingshoppers schuiven, waarvan elk ruim er vier heeft. De hoppers zijn voor­ zien van pneumatisch bediende schuifafsluiters. De ruimen worden in een vaste volgor­ de beladen. Om te voorkomen dat de suiker over een grotere hoogte dan 2 m naar bene­ den valt, is in elk ruim aan de voorzijde een zigzag glijbaan aangebracht (zoge­ naamd cascade systeem). De hopper boven deze glijbaan wordt het eerst ge­ opend. De suiker glijdt dan via het cascadesysteem naar beneden en begint het ruim te vullen. Naarmate het bela­ den vordert wordt de glijbaan steeds verder door de suiker omgeven totdat de top van de suikerberg tot aan de hopper reikt, wat door een sensor wordt gesignaleerd. Door de taludhoek van de suiker neemt de hoogte van de berg naar achter toe af. De voorste hopper wordt nu gesloten en de vol­ gende hopper geopend. De suiker valt op de schuine helling van de suikerberg en vult geleidelijk aan een volgend deel van het ruim. En zo verder. Als een ruim op deze wijze is beladen blijft er tussen de hoppers nog wat ruimte over. Die wordt gevuld door middel van hulphoppers, in de meeste ruimen drie stuks, in totaal elf stuks. Lossen

Het lossen van de lading gebeurt, af­ hankelijk onder andere van de facilitei­ ten in de loshaven, op drie manieren: - in bulk; - in zakken van 1000 kg; - in zakken van 25 of 50 kg. Het eerste deel van het losproces ver­ loopt echter voor alle drie de gevallen op dezelfde wijze. Onder in elk van de ruimen is op hart schip een groot aantal loshoppers aangebracht: in de ruimen 1, 2 en 3 elk tien stuks, in ruim 4 negen stuks. Aan de onderzijde is elke hopper voorzien van twee schuifafsluiters. De ene wordt pneumatisch bediend en dient om het ruim waterdicht af te slui­ ten van de onder de ruimen lopende tunnel. De andere afsluiter wordt elek­ trisch bediend en dient als doseerafsluiter. Door de afsluiters te openen valt de 21

suiker op de onder de hoppers lopende transportband, die de suiker naar de suikertoren in het achterschip brengt. De suikerstroom kan worden gedo­ seerd door per computer te regelen welke afsluiters open gaan en hoe ver. In het begin van het losproces wordt de suiker door de zwaartekracht naar de hoppers toegevoerd. Op een bepaald ogenblik blijft echter de suiker in de zij­ den van het schip onder een hoek van ongeveer 40 in het ruim liggen. Dit is een instabiele toestand en de suiker­ stroom naar de hoppers kan dan gemakkeltjk weer op gang worden ge­ bracht door de onderste trilmotoren te activeren. De suiker stort zich dan ais een lawine naar beneden tot opnieuw een soort evenwichtstoestand op­ treedt, ongeveer bij een taludhoek van 32,5". Door ook de andere trilmotoren in werking te stellen wordt tenslotte het restant van de suiker in de hoppers ge­ schud. De trilmotoren worden automa­ tisch aangezet wanneer de suikertoevoer naar de suikertoren stagneert. Het legen van de ruimen gebeurt dus in drie fasen, die worden aangeduid als de zwaartekrachtfase, de lawinefase en de trilfase. Om te voorkomen dat het schip tijdens de tweede fase door een eenzij­ dige lawine scheef valt is een antiheeling systeem ingebouwd, dat de slagzij tot ± 1* beperkt. Zonder zo'n sys­ teem zou de slagzij die bij een eenzijdi­ ge lawine ontstaat, er in resulteren dat de lawine wordt verergerd en de slagzij snel toeneemt. De transportband in de tunnel loopt in het achterschip iets omhoog tot een tussendek (op 3,80 m boven basis) in de suikertoren. De band is van kunststof en is ongeveer 1,5 m breed. Hij wordt aan de achterzijde aangedreven en is aan de voorzijde van een spaninrichting voorzien. In de suikertoren wordt de suiker door een grote, vertikale jakobsladder (bucket elevator = emmertjeslift) omhoog gevoerd.

Voor de tweede optie, het lossen van de suiker in zakken van 1000 kg, de zo­ genaamde 'big bags', is een mobiele bagging plant beschikbaar, die aan de wal wordt geplaatst en die in een aantal containers aan BB kan worden opgesla­ gen. De suiker wordt naar deze installa­ tie gevoerd via het bulk lossysteem. Voor de derde mogelijkheid, het opzak­ ken van de suiker in balen van 25 of 50 kg, is tussen ruim 3 en 4 een vaste in­ stallatie in het schip ingebouwd. De sui­ ker die door de jakobsladder in de sui­ kertoren uit de ruimen naar boven is gebracht, wordt daar, door het omzet­ ten van een klep, niet op de dwars­ scheepse transportband, maar op een langsscheepse transportband naar de bagging plant gestort. Deze loopt in een verhoogd deel van de canopy bo­ ven de beladingsinstallatie.

Boven in de bagging plant (fig. 4) wordt de suiker via een zeef in een bag­ ging hopper met een inhoud van 250 m 3 gestort. De zeef, die door een trilmachine in beweging wordt ge­ bracht, voorkomt dat er klonten suiker in de zakken terecht komen. De klonten worden opgevangen in 'big bags' van 700 kg en worden in de thuishaven teruggebracht naar de sui­ kerfabriek voor herbewerking. De bag­ ging hopper heeft een bufferfunctie tussen het bulksysteem en het bagging systeem. Onder de grote bagging hopper han­ gen zes kleinere hoppers, die elk op een zakkenvulmachine zijn aangesloten. Elk van deze hoppers is voorzien van een elektronische weegmachine, die zeer nauwkeurig 25 of 50 kg afweegt, voor­ dat de suiker in een zak wordt gestort. De zes vulmachines werken volautoma-

Fig. 4. De bagging plant.

BAGGING DECK 4600 a.b.

WEIGHING DECK 8000 a.b. ~T

B Y E

g

:X X ; ■ f T T T S r ! s f V Tk 1 7 ;

ri

i A . f ir f i

:

:

J

X . !§L !_0

tt

SUGAR

BAGGING

SYSTEM

F r . 78-M

cross view

Indien de suiker in bulk moet worden gelost, stort de jakobsladder de suiker op een verrijdbare dwarsscheepse trans­ portband. Deze kan zowel naar SB als naar BB zover worden verreden, dat het uiteinde ongeveer 5 m buiten het schip uitsteekt, zodat de suiker via een slurf in de ontvangstinstallatie aan de wal kan worden gestort. De suikertoren heeft in verband hiermee aan beide zijden huiddeuren: een naar boven scharnierende bovendeur voor de transportband en een naar beneden scharnierende on­ derdeur, die (ter voorkoming van regeninslag) weer wordt gesloten zodra de slurf naar buiten is gereden. De deuren worden hydraulisch bediend. SCHIP*WERFa«ZEE MAART 1997

tisch, alleen de lege zakken moeten nog met de hand in een cassette wor­ den gelegd. De voorraad lege zakken wordt opgeslagen in containers aan SB. Zij worden met een vorkheftruck en een lift naar de vulmachines gebracht. De vulmachine pakt, met vacuüm zuig­ nappen, een zak op, houdt de opening onder de vulmond en zet de zak op een band. De zak wordt dichtgeklemd, ver­ volgens dichtgenaaid en tenslotte afge­ voerd via een stelsel transportbanden naar een volcontinue lift. Deze brengt de zakken van het niveau van de vul­ machines (4,60 m boven basis) naar boven, waar verdere transportbanden de zakken naar de twee losstations aan BB voeren. Elk losstation is voorzien van een draaiplatform dat in de loshaven naar buiten wordt gedraaid. Aan deze platforms worden verplaatsbare transportbanden gekoppeld, die de verbinding tussen schip en wal verzorgen. Deze banden kunnen zowel naar voren als naar ach­ teren staan en in elke positie daartus­ sen. Op de wal worden twee truckloaders geplaatst, waarop de zakken door de transportbanden worden ge­ deponeerd en waarmee vrachtauto's of treinwagons worden beladen met een snelheid van 30 zakken per minuut. Ook is het mogelijk de zakken te lossen in langszij liggende, kleinere schepen. De verplaatsbare transportbanden en de truckloaders zijn tijdens de reis op­ geslagen in de 'garages, die vlak voor de bagging plant zowel aan SB als aan BB tegen de trunk zijn aangebouwd en die van boven af, via een luik, toegan­ kelijk zijn. Het opbouwen van de losin­ stallaties aan de wal gebeurt met be­ hulp van de twee dekkranen. Dit zijn elektrohydraulische werkende Liebherr kranen, met een SWL van 25 t op 24 m. Het laad- en losproces wordt geregeld en bewaakt in de ladingcontrolekamer, die zich in de suikertoren bevindt, op het kampanjedek aan BB. Maatregelen tegen explosies

Zoals eerder vermeld kan een lucht/sui-

kerstofmengsel door een vonk tot ont­ ploffing komen, indien de concentratie suikerstof in de lucht voldoende hoog is. Suikerstof is zeer explosief, zo erg dat in de branche wel gekscherend wordt gezegd dat het niet de vraag is of er een explosie komt, maar wanneer. Om een explosie te voorkomen zijn alle mogelij­ ke voorzorgsmaatregelen genomen. De concentratie suikerstof in de lucht wordt laag gehouden door de met stof bezwangerde lucht af te zuigen en door ontstoffingsinstallaties (cyclonen) te leiden. Hiervan zijn er twee: een voor de ruimen en een voor het transportgedeelte. Zij staan opgesteld in de suiker­ toren, op het kampanjedek (aan SB) en op het hoofddek (aan BB). De afgezo­ gen lucht wordt gerecirculeerd. Het op­ gevangen suikerstof wordt in big bags gedaan en door de suikerfabriek tot an­ dere producten verwerkt. Verder zijn uiteraard alle elektrische componenten (motoren, verlichting, sensoren, schakelaars enz.) vonkvrij en explosieveilig uitgevoerd. En tenslotte zijn er, voor het geval dat zich ondanks alle genomen maatrege­ len toch een stofexplosie zou voordoen, explosieluiken aangebracht, zowel in het trunkdek als in de zijden van de canopy. De druk die bij de explosie ont­ staat, kan via de explosieluiken ont­ snappen waardoor minder schade aan de scheepsconstructie optreedt.

De Caterpillar noodset is van het type 3306 Dl-T en levert 183 kW bij 1800 tpm. Voor de warmtevoorziening is een ther­ mische olie systeem geïnstalleerd, met een oliegestookte Wiesloch ketel van 930 kW en een uitlaatgassenketel van 900 kW. Het systeem dient zowel voor de verwarming van de accommodatie, als voor tankverwarming en voor diver­ se heaters in de machinekamer. Voor het ballasten en ontballasten zijn twee Azcue pompen beschikbaar, elk van 300 m3 /h bij 2 bar. VERDERE UITRUSTING

De uitrusting van het schip omvat on­ der andere: - Een vrijhangend Becker flaproer, dat wordt bewogen door een Becker tweerams stuurmachine. - Een Lips dwarsschroef in het voor­ schip. Deze heeft vier verstelbare bladen, maakt 402 tpm en wordt aangedreven door een elektromotor van 700 kW. -

-

MACHINE-INSTALLAT1E

De MRS Pioneer wordt voortgestuwd door een Wartsila Diesel motor, type 9R46A, met een MCR van 8145 kW bij 500 tpm. Deze drijft via een flexibele Vulkan koppeling, type Rato S 4837, en een Lohmann & Stolterfoht tandwiel­ kast, type CUC 1061P, reductie 4,54:1, de Lips vierbladige verstelbare schroef aan, diameter 5500 mm. De tandwiel­ kast is van een PTO voorzien waarmee een Leroy Somer asgenerator wordt aangedreven, type LSA/M50M6, 800 kW bij 1800 tpm, 440 V, 60 Hz. Verder zijn vier Caterpillar hulpsets ge­ plaatst, type 3508, elk van 600 kW bij 1200 tpm.

Twee gecombineerde Ten Horn anker/meerlieren op het bakdek. Om­ dat meestal over BB wordt geladen en gelost, heeft de BB lier twee trommels, de SB lier slechts één. Twee Ten Horn meerlieren op het kampanjedek. Ook hier is de BB lier van twee trommels voorzien en de SB lier van één.

-

Een Effer proviandkraan, bevestigd aan de BB achterzijde van het dek­ huis ter hoogte van het navigatiebrugdek; SWL 2t op 10 m.

-

Een branddetectie- en alarmsys­ teem, fabrikaat Unitor. Een C02-installatie voor de machine­ kamer. Twee Azcue brandbluspompen, 90 m ‘/h bij 5 bar. Eenzelfde noodbluspomp in het dwa rssch roefcompa rti ment.

-

Fig. 5. De MRS Pioneer (foto: Flying Focus). MAART 1997 SCHiPXiVERFdeZEE

23

FQ RECA STLED EC K

TRUNKQECK

POOPDECK

MAINOECK

TWEENDECK 7600 a.b.

TWEENDECK 10400 a.b.

TANKTOP

-

-

-

Een Greben vrije val motorreddingboot voor 28 personen, behandeld door een lanceer/hijsinstallatie van hetzelfde fabrikaat. Een Greben rescue boot op het Adek. Twee Marine Assist opblaasbare vlotten voor elk 25 personen op het A-dek. Een ditto vlot voor 6 personen op het bakdek. Twee davits voor het behandelen van rescue boot en BB vlot, respec­ tievelijk SB vlot, fabrikaat Schat Da­ vit.

De navigatie- en communicatie-apparatuur is geleverd door INA en omvat: - Racal Decca Bridgemaster MIRANS 4100 geïntegreerd navigatiesys­ teem, bestaande uit: • Racal Decca Bridgemaster Sband ARPA radar, type C343/H; • Racal Decca Bridgemaster Xband ARPA radar, type C342/6; • Racal Decca Chartmaster ECDIS systeem, type CM200. - Plath Navigat X Mod 10 gyro kom­ pas, met dochters. - Plath Navipilot AD ll/GM adaptieve autopilot. - Plath Naviguide F/NN-AP stuursys­ teem. - Plath magnetisch kompas. - Skipper ED 162 echolood. - Sperry SRD331 dopplerlog. - Lokata 2B Navtex. - 2 x Leica DGPS, type MX100. - Koden FX7200 weerberichtenfax. -

Skanti Scansat-M, met telefoon en fax. 2 x Thrane & Thrane TT3000C Satcom-C terminals. Skanti MF/HF TRP8400 + DSC9000. 2 x Skanti VHF TRP3000 + DSC3000. Skanti WR6020 2.182kHz wachtontvanger. Skanti EPIRB, type TP2. 3 x Skanti GMDSS VHF9110 porta­ bles. 2 x McMurdo RT9 Sarts. 8 x Motorola MT2100 Cenelec VHF portables.

DE BOUW

Bij de bouw van de MRS Pioneer is op grote schaal gebruik gemaakt van toe­ geleverde secties. De betrokken sectiebouwers waren: • Scheepswerf Harlingen, Harlingen; • Van Heerde, Wieringerwerf; • Landustrie, Sneek; • Tille Scheepsbouw, Kootstertille. De secties zijn bij de sectiebouwers sa­ mengesteld tot ringsecties, van dubbe­ le bodem tot en met trunk, met een ge­ wicht van zo'n 3 0 0 1. Deze grote secties

zijn. via een in eigen beheer ontwik­ keld, hydraulisch sledensysteem, op een ponton geplaatst en daarmee naar Harlingen gebracht. Daar zijn de secties met de schepenlift op de wal geplaatst en in de straalloods van Welsec gere­ den, waar de ballasttanks zijn gestraald en de secties zijn geconserveerd. De ringen zijn vervolgens in het drijven­ de dok Atlas geassembleerd tot een vrij­ wel compleet middenschip, met een gewicht van bijna 2000 t. Daarna is het middenschip in het overdekte bouwdok gevaren (dat tot dan toe nog in ge­ bruik was voor een ander nieuwbouwschip) met de bedoeling het casco daar te voltooien, op de voorste sectie na, die vanwege de lengte van het schip niet in het bouwdok zou kunnen wor­ den aangebracht. In dit stadium kreeg de werf van de op­ drachtgever het verzoek de mogelijk­ heid te onderzoeken om een automati­

sche bagging plant, die in het oor­ spronkelijke ontwerp niet was voorzien, alsnog in het schip in te bouwen. De uitkomst was positief en besloten werd de installatie tussen ruim 3 en 4 te plaatsen. Het schip moest op die plek weer doormidden worden gebrand om de ruim 10,5 m (14 spantaf standen) lange verlengsectie te kunnen plaatsen. En omdat het schip al het gehele bouw­ dok in beslag nam, moest ook nog een stuk van het voorschip (bij de dokdeur) worden losgesneden en verwijderd. Pas daarna kon het scheepsdeel met de rui­ men 1, 2 en 3, dat inmiddels zo'n 2700 t woog, naar voren worden ge­ sleed. De verlengsectie is uit relatief kleine sec­ ties opgebouwd, omdat een complete ringsectie niet langs of over het be­ staande gedeelte kon worden getrans­ porteerd. Uiteindelijk werd het scheepsdeel, in-

Lijst van toeleveranciers van de MRS Pioneer (niet volledig)

Alfa Laval, Maarssen Anker, 't -, Schelluinen Baron & Dunworth, Australië Buhler, Frankrijk Conoship International, Groningen Eekels, Hoogezand Electrolux, Diemen Fridina, Groningen Geveke, Papendrecht Hamworthy, Botterdam Haver & Boecker, Duitsland Hydraudyne Bruinhof, Rotterdam IHC Nube + Staal, Kinderdijk INA, Groningen Inglasco, Capelle a/d l/ssel Inham, Dordrecht Intersona, Epe Ketting, Ijmuiden Kranendonk, Rotterdam Kroon, Hoogezand Landustrie, Sneek Liebherr, Oostenrijk Ups, Dmnen NNRI, Sneek Norac, Noorwegen Novenco, Bergschenhoek Promac, Zaltbommel Recon, Groningen Richard Simon & Sons, Groot-Britannië Ship's Equipment Centre, Groningen SEIF, Frankrijk Sigma Coatings, Rotterdam Si/export, Frankrijk Smits-Neuchatel, Utrecht SMST, Franeker Staal Service Bergen, Bergen N.H. Technoship, Apeldoorn Thofex, Rotterdam Thyssen-de Reus, Krimpen a/d l/ssel Unitor, Rotterdam Venclim, Frankrijk Vuyk Engineering Centre, Groningen Wartsila Diesel, Finland Welsec, Harlingen Wiesloch, Spijkenisse Winel, Assen Wortelboer, Rotterdam Wouter Witzel, Enschede

separatoren ramen ladingcomputer emmertjeslift, transportbanden ontwerp, stabiliteits-en inhoudsberekeningen elektrische installatie; automatisering keukeninventaris koelkasten hulpmotoren sewageinstallatie trilzeef, truckloaders tandwielkast voorbewerking platen navigatie- en communicatie-apparatuur brandblusapparatuur compressoren, koel- en vriesinstallatie geluid- en trillingmetingen compressoren isolatie en betimmering ruimen hang- en sluitwerk installatie vrachtbehandeling apparatuur dekkranen schroef en boegschroef roestvrij staal prefab wand- en plafondpanelen AC-systemen reddingboot, rescue boot en davits stuurmachine installatie machinekamer bagging plant dekwerktuigen AC-installatie ladinggedeelte verf trilvloer isolatie vloeren waterdichte deuren alle staal loodsladders met lieren, staatsietrap machines in machinekamerwerkplaats liften COyinstallatie ontstoffingsinstallatie constructietekeningen hoofdmotor straal- en schilderwerk thermische olie ketel waterdichte deuren ankers en kettingen viinderkleppen

SCHIP*ÏVERFd»ZEE MAART 1997

dusief de nieuwe bagging plant sectie, van het bouwdek naar het Atlas dok ge­ sleept en daar samengebouwd met het in dat dok inmiddels geassembleerde voorschip, inclusief het uit het bouwdok verwijderde stuk. Uiteraard bracht de bagging plant niet alleen voor het casco wijzigingen mee, maar ook voor diverse ontwerpaspec­ ten alsmede voor tal van systemen en installaties. In nauwe samenwerking met de betrokken toeleveranciers kon­ den alle daaruit voortkomende proble­ men worden opgelost. De afbouw en diverse beproevingen vonden langs de afbouwkade plaats, waarna de technische proeftocht werd gehouden. Maar daarmee was het schip nog niet klaar om aan de opdrachtgever opgele­ verd te worden. Eerst moesten alle suikerinstallaties nog worden ingeregeld en uitvoerig worden beproefd. Dit ge­ beurde bij Eemshaven Sugar Terminal, in de Eemshaven, met behulp van on­ geveer 5000 t suiker. En pas toen dat tot ieders tevredenheid achter de rug was kon de 'suikerboot' naar Australië vertrekken.

Centraalstaal loopt graag op de zaken vooruit.

Centraalstaal levert niet alleen voorgevormde bouwpakketten voor stalen en aluminium casco's, maar voert ook deelopdrachten uit voor werven. Karakteristiek is de know-how op het gebied van geautomatiseerde metaal(voor)bewerking. Hierdoor kan de

5 januari 1 9 %

Enige maanden voor de geplande ople­ vering ontstond er helaas een enorme brand in ruim 3, die er per saldo toe heeft geleid dat de oplevering van het schip met circa 7 maanden werd ver­ traagd.

bouwtijd van schepen drastisch teruglopen,zodat werven niet alleen een hoger volume kunnen bereiken, maar ook een scherpere kostprijs kunnen realiseren. Onze informatieve brochure geeft u meer details.

PARTNERS

RELIABILITY D.B.R. hl esn ISO 9001 gecertif)ce«rd bedrijf / „ en is gespecialiseerd in het vervaardigen en / , Schj leveren ven alle s o o rte n a g g re g ra te n zoals ƒ g e nerato rsets. p o m p se ts , co m p re s so rs e ts

Db ÏT " ^ ’^ EN T f/y

^blnne^>V'!ar,

en h ulpsets, geheel v o lg e n s de w e n s e n van de klant en o v e re e n k o m s tig de eisen van / • ga s 0re alle classificatiebureaux to t een electrisch v e rm o g e n van ru im 1000 kW . V an al o n ze

e Wnn9e.r: ndusl' VV«9-e^Wat; ; b eouiv

p ro d u cte n heeft D .B .R . een uitzon de rlijk grote o n de rd elenvo o rra ad . D .B .R . beschikt o ve r een eigen w e rk p la a ts m et servicedienst.

§ t 5 0 Ö-

QA

SS®

Hvdraohsche

Centraalstaal - De partner voor werven.

crsb& ISO9001

CENTRAALSTAAL Postbus 204,9700 AE Groningen - Holland Tel. (+31) (0)50 5 422 122

O

D .B .R . B.v., P.O.Box 9, Nijverheidsstraat 9, 3370 AA Hardinxveld, Telefoon +31 (0)184 - 613200 Fax +31 (0) 184 - 612654. 27

TAKMARINE BV MARITIEME DIENSTVERLENING Kantooradres: Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel.: 010-5921966 Fax; 010 - 5927772 C e n tra le D rijve n d e B o k k e n :

Boompjeskade 99 3011 XE Rotterdam Tel : 010-454 94 52 454 94 60 Fax: 010 - 454 94 92

* * * * * *

Hijs-, transport- en installatiewerk met behulp van drijvende bokken en kraanschepen. Bergingen op de binnenwateren. Vissen van verloren ankers en kettingen. Opruim en van bruggen, steigers, meerstoelen, palen, enz. Verhuur van duikers en duikvaartuigen. Verhuur van pompen, slangen, lieren, takelblokken, com pressoren, generatoren, werkvletten, enz.

ELEKTROTECHNIEK VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIE

ostermann gebruikers doen nu zaken met... p t T G Jim r flff * Ostermann know-how en documentatie vanaf 1946 * Praktijkgerichte ontwerpen en adviezen * Uiterst geavan­ ceerde Computer Aided Design * Produktie uit een nieuwe uiterst moderne gieterij * Gemotiveerd team ontwerpers en konstrukteurs * Optimale prijs/kwaliteitverhouding * Uitgebreid 1 1 Servicenet

DE JONG ELECTROTECHNIEK BV v.d. Giessenweg 51, 2921 LP Krimpen a/d IJssel Telefoon 01B0-514244. Telefax 0180-511871

NIEUWBOUW - REPARATIE • PANEELB0UW - ONDERHOUD - INDUSTRIËLE AUTOMATISERING

Antwerpse Motorenwerke B.V. I Einsweg 12 / B-2030 Antwerpen Telefoon (09-32) 35 41 92 33 / Telefax (09-32) 35 41 02 12 Voor Nederland. Telefoon (0165) 51 11 47/ Telefax (0165) 51 10 03

VOLGENS ter

Als het gaat om alu m in iu m produkten en h alffab rikate n , kunt u ons veel vrag en. W ij hebben het m eestal op vo o rraad , o f w e m aken het speciaai op

WÊÊKSM

m aat voo r u. Snel en kw alitatief hoogw a a rd ig . Volgens elk o n tw e rp en alle specificaties. H elem aal naar de norm en die u o p geeft.

UW

NORMEN

Ë

Aon d e le id in g in alu m in iu m . Tel. (0 598) 61 57 38. Fax (0 598) 61 23 52.

Creatief Maritiem -

TU Delft Technische U niversiteit Delft

F a c u lte it der W erk tu ig b o u w k u n d e en M aritie m e T e ch n ie k

Bedrijven innoveren met studenten

In 1996 organiseerde de Technische Universiteit Delft voor de tweede maal een innovatie-week op maritiem ge­ bied. Problemen die door bedrijven waren aangedragen werden door studenten geanalyseerd. Daarna werden in een 'creatief proces' oplossingen bedacht en op haalbaarheid beoordeeld. Dit vond plaats tijdens een projectweek waarin studenten in team-verband aan de slag gingen om oplossingen te be­ denken. Deze projectweek is een vast onderdeel bij de opleiding Maritieme Techniek.

De groepen beschikken over ruimten waar gebruik gemaakt kan worden van computers, tekentafels, copieerfaciliteiten en software. Afhankelijk van de uit te voeren projecten zou eventueel ge­ bruik gemaakt kunnen worden van de laboratoria aanwezig bij Maritieme Techniek (MT). Beoordeling en evaluatie.

De beoordeling vindt per groep plaats. Elke groep krijgt een ter zake deskundi­ ge docent van MT die de hele week be­ schikbaar is en indien het bedrijf dat wenst, ook een begeleider van het deel­ nemende bedrijf.

Koelschepen: Bereikbaarheid 3e tier containers. Offshore: Aanpassing bakken.

Al met al is er door twaalf groepen hard gewerkt en zijn de resultaten volgens de beoordelaars in het algemeen rede­ lijk tot goed te noemen. Wat is het resultaat?

Voor de bedrijven werden een aantal nieuwe ideeën geopperd waarvan er per onderwerp tenminste één of twee voor verdere ontwikkeling bruikbaar le­ ken. De studenten werden met 'de pootjes op de grond (of in het water) geplaatst' en kregen de confrontatie met 'wat in het bedrijfsleven leeft'. Het was hard werken geblazen. De werk­ week was zo interessant dat er veel meer dan de geplande uren werd ge­ werkt, want de finish aan het eind van de week moest wel worden gehaald. Het werd duidelijk waar de studie toe dient. Bedrijven en studenten waren enthou­ siast. De volgende projectweek. TU Delft

Wat is het doel van de projectweek?

Het doel is de creativiteit van de studen­ ten te stimuleren. De studenten zullen daarbij de beschikbare kennis moeten gebruiken. Ze krijgen inzicht in wat met kennis kan worden gedaan. Hebben bijvoorbeeld wiskunde en mechanica daadwerkelijk nut, wanneer en hoe kun je het toepassen.

De evaluatie vindt plaats aan het eind van de week wanneer de groepen hun oplossingen presenteren. Dit wordt ge­ daan met een voordracht tijdens een beurs waarbij tekeningen, modellen etc. worden getoond. Een jury bestaan­ de uit de begeleiders van de deelne­ mende bedrijven en de TU Delft beoor­ deelt de resultaten aan de hand van on­ dermeer creativiteit en originaliteit.

Hoe wordt een projectweek uitgevoerd?

De vorige projectweek.

Studenten werken in een team, maken een werkverdeling met eigen individu­ ele verantwoordelijkheden en pakken het probleem als een project aan. Na een week werken doen zij verslag van de aanpak van het probleem en het verloop van de week en presenteren de oplossingen. Het mes snijdt aan twee kanten: stu­ denten leren het maritieme bedrijfsle­ ven beter kennen en werken aan realis­ tische onderwerpen. De bedrijven krij­ gen een aantal nieuwe ideeën aange­ reikt.

Deze vond in 1996 plaats in de week van maandag 1 juli t/m vrijdag 5 juli. Een directe mailing leverde ondermeer de volgende onderwerpen op: - Baggeren: Baggeren in ondiep wa­ ter. - Baggeren: Varen met pomp erbij. - Baggeren: Alternatief lossysteem baggeren. - Scheepsweerstand: Weerstand sche­ pen op ondiep water. - Binnenvaart: Koppelverband bin­ nenvaart Rotary roer. - Binnenvaart: Koppelsysteem pon­ tons. - Werfbedrijf: Ontwerp dokschip. - Werfbedrijf: Overkapping dokken. - Werfbedrijf: Milieuvriendelijk schil­ deren. - Schroefontwerp: Boegschroef, schroefontwerp programma.

Omvang van de projecten.

De projecten zijn afkomstig uit het ma­ ritieme bedrijfsleven. De studenten hebben per groep in totaal ongeveer 240 uur beschikbaar. Zij maken gebruik van de faciliteiten van de TU Delft.

MAART 1997 SCHIPtWERFltaZEE

Deze vindt plaats van maandag 30 juni 1997 t/m vrijdag 4 juli 1997. U bent welkom bij de presentaties aan het eind van deze week (vrijdagmiddag 4 juli 1997) als U een onderwerp inle­ vert. Hogeschool Rotterdam jr Omstreken

Deze vindt plaats van maandag 7 juli 1997 t/m vrijdag 11 juli 1997. Ook hier bent u welkom bij de presen­ taties aan het eind van deze week (vrij­ dagmiddag 11 juli 1997) als U een on­ derwerp inlevert. Bent u als bedrijf geïnteresseerd? Kom dan met een onderwerp of probleem (uiterlijk voor 1 april 1997) naar de TU Delft. Indien U een onderwerp of probleem heeft of meer informatie wenst dan kunt U contact op nemen met: Prof. ir. S. Hengst, tel: 015.2785306, fax: 015.2784264 of ir. jakob Pinkster, tel: 015.2786606, fax: 015.2784264 Faculteit der Werktuigbouwkunde en Maritieme Techniek Vakgroep Maritieme Techniek Mekelweg 2 2628 CD Delft.

29

S C H E E P S B O U W K U N O E

door

W.

Beukelm an

Fluid Momentum in Ship Hydrodynamics Until 1992 W. Beukelman was Associated Professor of Ship Hydromechanics at Delft University of Technology. He presented this paper at the "Third International Conference in Commemoration of the 300th Anniversary of Creating the Russian Fleet by Peter the Great" (CRF-96), 3-9 fune 1996 St. Petersburg, Russia.

The rate of change of fluid momentum is a very significant characteristic to determine important phenomena in ship hydrodynamics such as motions In waves, slamming, lift forces on hull and rudder, manoeuvring deri­ vatives, etc. Three of these phenomena will be considered closer here, especially the calculation methods viz.: - slamming - lift production of the hull - manoeuvring For slamming the impact force is deter­ mined with aid of fluid momentum exchange and strip theory including forward speed influence. To determine the lift forces and -mo­ ments and also the hydrostatic- and dy­ namic manoeuvring coefficients the ship hull is considered to be a low aspect-ratio surface piercing wing. The determination is based upon potential theory making use of the variation of the added mass impulse or the rate of change of fluid momentum. Transformation from seakeeping to manoeuvring notation is used to arrive at expressions for sway and yaw deriva­ tives applicable for both deep and shal­ low water. Reduction of waterdepth causes a strong increase of lift and consequently also of manoeuvring derivatives. The calculated results are related to the linear part of the coefficients, which means validity only at small drift angles or angles of attack. As an example com­ parisons with experiments are presen­ ted for the cases considered. SLAMMING

The impact pressure is mainly determi­ ned by the velocity normal to the hull. In case of a ship with a flat bottom, the impact pressures on the bottom can be determined if the velocities normal to the bottom are known. This case will be considered here [I]. The hydrodynamic force per unit length on a strip of an oscillating ship will be

F' = F[ ♦ Fi ♦ F ' -2p

g y js -

Atfs -

= ~ ( m 's

dt

( 1)

)

in which p = density of water g = acceleration of gravity yw = half width of the cross30

Fig. I . Test pointsf;) and predicted results (— —) of peak pressure as function of vertical velocity V [1j

section at the moment of touching the water surface m' = the sectional added mass N = the sectional damping s =Sa cos Oit = the vertical dis­ placement The first term F', is of minor importance because the vertical displacement s is very small during the time that the maximum slam pressure is built up. The contribution of the second term, F'2, is also negligible on account of the small damping proportional to the first po­ wer of the vertical velocity. What re­

mains is the third term, F'3, represen­ ting the fluid momentum exchange of the section considered. The resulting slam pressure may be written as

p = —— (+ ^ S L j 2 + m's ) 2yw ds

(2)

From eq. (2) it appears that: 1. the slam pressure is inversely pro­ portional to the wetted width, 2yw 2. the second term is proportional to the squared vertical velocity and showing also that the increase of added mass with depth is very important SCH*>»WEFW»ZEE MAA R T 1997

V

3. the third term may become very significant if the vertical acceleration is high. This may be the case if a compo­ nent arises due to the forward velocity of the ship. In case of forward speed U with a trim angle a (bow up) the vertical impact speed will be

V = s - l/sina

Equation (4) may be developed into

dN dx

dv dx dm' dx — v +m dx dt dx dt

(5)

TRANSVERSE FORCES

Keeping in mind that dv/dx = 0 and dx/dt = - U (being the fluid flow speed on the wing which is opposite to the wing-model speed U the expression be­ comes:

dm1 É i = - u 1p ---dx dx

The derivative of the local normal or transverse force N may be set equal to the time-derivative of the local added mass impulse in transverse direction or the fluid momentum exchange and can be written as

(4)

with: m' =the added mass per unit length

(6)

and

dN = -U 20dm'

(7)

The total normal force on the wing mo­ del will be obtained by integration of dN over the length/chord of the wing as:

F

The calculation of the transverse force is also based on the exchange of fluid momentum according to method as proposed by Jones [2] to determine the lift forces on a wing profile. For zero drift angle the transverse force is equal to the lift force (Figure 2). The hydrosta­ tic and hydrodynamic manoeuvring coefficients are derived from the trans­ verse forces and moments. In this way a ship is considered to be a wing profile with a low aspect ratio.

even showed in [4] that there will be no lift if b(x) is constant with x. Integration up to the section with the maximum width should then be sufficient. If the integration in eq. (8) is carried out from the forward point (F) to the sec­ tion with the maximum beam (mb) and if m’F = 0, it then holds that the transverse force may be written as ( 10)

N =

(3)

An extension of this method taking into account more significant forward speed influence and 3-D effects is presented in part II of [I], An example of measured and calculated impact pressures depen­ dent on the vertical speed V is presen­ ted in Figure 1 from [I] (part II) for a dead rise angle P = 0.46' and a trim angle Ot = 0.50°. Most existing calcula­ tion methods show too high pressure predictions. A strong increase of peak pressures with dead rise angles could be established up to 1.15° dead rise angle.

É l = ± (m'v) dx dt

P

= + U|3 as the transverse component of the flow speed -U = drift angle or angle of at­ tack

F

N - f dN = - V20 [ dm' = A A

(R)

[ N f - N a ]= -U 20 [ m'F - m'A ]

(9) If m'F = m'A = 0 which is generally the case, the total transverse force will be zero. This phenomenon is quite in ac­ cordance with D'Alembert's paradox on the assumption that the flow is irrotational in an ideal fluid without viscosi­ ty, vortex sheets and separation. Only for a body with a tail fin at the end, so m'A # 0, the situation is fundamentally different as stated by Newman in [3]. It is well known, however, that viscosity is required to start the potential lift pro­ duction. Jones [2] put forward that with the aid of the Kutta-condition it may easily be shown that sections of the wing behind the section of the greatest width develop no lift. Katz and Plotkin

mb

The sectional added mass m' was de­ termined using a method based upon potential theory only as presented by Keil in [5] including the influence of res­ tricted waterdepth. The sectional ad­ ded mass m' may also be obtained by a diffraction method i.e. Delfrac of Pink­ ster as presented by Dmitrieva in [6]. The advantage of this method is that wall influence or influence of other ob­ stacles in the neighbourhood may be taken into account. LIFT PRODUCTION

Here the lift production at zero drift angle P will be considered for which case holds that the lift force L is equal to the transverse force N. For other drift angles the longitudinal force T should be accounted for to find the lift force L and drag D as denoted in Figure 2. If the lift force coefficient is presented as ( 11 )

the slope of the lift curve at P = 0 may be written as

dCL

(12)

30

1 . T

2PL »T

in which l^, = the length of the wing or ship and T = draught. The moment of the local transverse for­ ce with respect to the origin of a bodyfixed right hand coordinate system xyz (x longitudinal, positive in forward speed direction at P = 0°, y transverse, positive to the right or starboard side SB, z positive downwards) may be ex­ pressed as follows:

dM

dN x dx dx

(13)

With the origin of the coordinate sys­ tem situated at D (Figure 2) and substi­ tuting eq. (6) into (13) the total mo­ ment of the transverse force on the wing model with respect to D will be:

F M =

F dM - -U 2l3

x dm' (14)

Fig.2. Forces acting on the wing section MAART 1997 SCHIP*WERfd»ZEE

M = -U 20 {xm

' U m'

dx} 31

Square Tips, H = 2.50 m, T = O.30"m (17)

i .2 r

L * ~ dx_

Ccnoten A 1 0 .8

and

.055 0 .6

m

.015 # Fi . « »

.015

m,

. 0» 0 ,4 0 .2

CD.

4 F» . 02i

CLi------ lm" “ “ ------------- -------------

“ Oil* OU»

'

0

1

8

J

m

e

( 18)

L~

16

12

3 (deg)

The moment of the transverse force or lift force at (3 = 0 with respect to Fis:

Square Tips, H = 0.48 m ,T = 0.30 m Condrticn A

0,4 0,2

f h * 0.11

4 Fa • 025

041«

0

........... - „ * iL ________ ”

a

16

12

* * *

20

(19)

- )

7

xmb

*

e

,20)

The slope of the moment curve at (3 = 0 is found to be as follows:

m 'r - 0

(15) M = UzfimD

dC.M.

m

BP

Following the reasoning as used for the transverse/lift force D should be chosen as located at Xmb. (Figure 2)

md ~

m.

m „

-M .

It follows with

m.

-

. . . "

:? -* '

Fig. 3. Lift and drag coefficients.

*mb

J

. • f

“ OHw

- d

and the moment coefficient

CL , . - * J

1 Fa . 020

1

0.6

.

V2fim' mb (L

-

o a

0,8

,

• « M ill * Fa ■0 20

{

(21) dC,

MANOEUVRING General

M . = Ne =

1,2

1

Tests with a wing model as reported in [7] show that lift and drag increase strongly if the waterdepth reduces. See as an example Figure 3. Calculated values confirm this very well. Using faired tips at the bilge in stead of square tips decreases drag and lift considera­ bly. Experimental results with faired tips approach for both lift and moment the calculated linear values in case of zero angle of attack (3.

The manoeuvring coefficients will be calculated with aid of the seakeeping coefficients. See for a description [8]. These coefficients generally are built up from terms with sectional fluid added mass (m ') and damping coefficient (N' - U dm'/dx). For manoeuvring it is as­ sumed that the oscillation frequency is zero (static measurements) or very low at oscillation so that the damping N' -» o. The term U dm'/dx of the damping coefficient will deliver the transverse forces as shown before. For this reason terms with U dm'/dx will be integrated from the forward point (F) to the section with the maximum beam (mb). This holds also for terms with m' following from U dm'/dx by partial in­ tegration. Terms with pure added mass m' will be integrated over the whole model length as shown experimenTable I: Overview of Sway coefficients.

m ' àx

D =*mb is the added mass from F to Xmb. This moment with respect to LCC delivers the well known destabilizing Munkmoment for a body with a drift angle at a steady translation. The distance fxmb from xm b to CN (See Figure 2) is found as follows:

U2f}rn xmb

m.

m Fig. 4. Measured and calculated -Yv as function of forward speed

32

-(16)

The distance e from CN to the forward wing point will be:

SCHlPAVÆRfd*ZEE MAART 1997

tally in the past. The relation between seakeeping and manoeuvring has to be considered to find expressions for the manoeuvring coefficients. The most re­ markable difference is the choice of the vertical axis z, positive upwards in seakeeping and downwards for manoeu­ vring. Hence the transverse axis is also different in direction, positive to BB for seakeeping and to SB for manoeu­ vring.

which becomes in non-dimensional form:

Sway

As an example: Figure 4 shows the measured and cal­ culated values of -Y'v as function of for­ ward speed Fn for H/T = 1.2, H = Waterdepth, T = draught.

The equation of motion for the swaying motion related to seakeeping may be written as (

+ «XV

) 9

Y s in ( Cx)t + e )

Substituting y = ya sin (Ot delivers for the quadrature component of the sideforce:

K w ya = Ya sin €

(23)

The sway oscillation for manoeuvring

-------------------- —

1

,3

f

m 'dx

(29)

\

Using the seakeeping expressions for

e’y, and a'w as presented in [8] and ta­ king N' ‘ 0 for CO - 0 yields

The other coefficients may be deter­ mined in the same way. An overview of the sway coefficients is presented in Ta­ ble I.

F , F Yr = u [ ƒ — xdx + f m 1 dx]

(24)

Ya sin( wr + e )

1 t 3n

1 i3

2P *

2

(37)

F

F

Xmb

^

* f m' *** I

Xmt,

A

The in-phase relation of equation (31) and (33) gives in the same way:

r, - -

^

<38>

0)

and after taking N' • 0 for 03 >0 there remains

(25)

The sign for this force is opposite to that found for manoeuvring due to the dif­ ference in the direction of the y-axis. In the above equations are: = mass of the wing

ayy' kyy= sea^eePln9 coefficients for resp. added mass and damping Y^,YV, = manoeuvring coefficients for resp. added mass and damping With aid of the expressions for the sea­ keeping coefficients as presented in [8], it follows with (22), (23) and (25) that

F

( mw * ayy ) 9 * byy 9 * dyf + eyt V * " Ya C0S( Wl * 6 >

The force here is taken in phase with the yawing angle \\l and negative in sign in view of the manoeuvring nota­ tion. Substitution of y = ya sin tot and

F

I

= — -— -—

ƒ m'xdx

PL W A

(40)

il> = ib„ cos o>t = —^ sin — cos oi 1

2

(32)

in (31) and using the pure yawing mo­ tion equation

V +Wr Ya cost wr + e)

(26)

Non-dimensional presentation gives:

-

r* ’ - K - u / XMb

(30)

1

Yr

with I = the distance between oscillator legs. The force equation for sway/yaw may be written as:

i

may be presented as from which follows

Yv « ya = “ Ya Sin e

leo

tg — = — 2 2U

(36)

In non-dimensional form after partial integration is found

Yaw in manoeuvring may be divided in sway and yaw with a mutual phase dif­ ference of 90 degrees. The velocity vector of LCC is tangent to the swaying path of LCG which is achieved by adjusting a phase angle (p between a fore and aft leg in case of an oscillatior [8], so that

A

&

Yaw

$

( Y, - mw )v + Yvv =

(35)

- u%

+ b yy y

( 22)

mw

which results into

(33)

The other coefficients may be determi­ ned in the same way. In the above equations are dy^e,^ = seakeeping moment coeffi­ cients for resp. added mass and dam­ ping Y', Yr = yaw moment coefficients for resp. added mass and damping

yields If for yawing the velocity vector of LCG

IUART1997 SCHIPâvVERFdeZtt

33

is not tangent to the swaying path of LCC the yaw coefficients may change rather strongly. In [8] a counter phase of 180' has been considered showing these very strong alterations in value. An overview of the yaw coefficients is presented in Table II. Semi-empirical methods

In the past several attempts have been made to find empirical expressions for the manoeuvring coefficients at ships based on measured values from planar mo­ tion and rotating arm experiments.

Mentioned here are Nonbin (1971) [9], Gerritsma e.a. (1974) [10], Inoue e.a. (1981) [11 ]. Clarke e.a. (1982) [12] com­ pared several empirical formulas against scatter plots of velocity derivatives. Clarke used multiple linear regression analysis to develop empirical formulas to explain the variation in the available data for the velocity derivatives and also the acceleration derivatives. His resulting four equations for velocity derivatives were obtained from the pooled data and are, together with the remaining equations for acceleration derivatives, also presented in [13],

In Table III the experimental results of the manoeuvring derivatives for the shiplike condition T = 0.10 m, H = 2.50 m (deep water) are compared with the present calculation results and the semiempirical methods mentioned above. Fig. 5 presents the yaw coefficient -Y-*' as function of forward speed Fn, H/T = 2.0. In this case, condition B, there is a counter phase of 180‘ .

Table II: Overview of Yaw coefficients. 34

SCHIP*WERf*ZEE MAART 1997

Fig.5. Measured and calculated Y^'as function of forward speed

the influence of bilge keel, is also need­ ed.

CONCLUSIONS AND

Willem Beukelman onderscheiden Ons lid de heer W. Beukelman uit Pijnacker heeft op 7 juni 1996 te St. Petersburg, Rusland, de "Peter de Grote m e­ daille" ontvangen. Een en ander vond plaats op de plenai­ re slotzitting van de "Derde Internationale Conferentie ter herdenking van het 300-jarig bestaan van de Russische vloot opgericht door Peter de Grote" (CRF-96), georgani­ seerd door de Staats Marine Technische Universitelt van St. Petersburg.

Totaal werden ongeveer 15 medailles uitgereikt, waarvan 2 aan bui­ tenlanders en de overigen aan hooggeplaatst burger personeel en officieren van de Russische vloot. De andere buitenlander die ook een medaille ontving, was mevr. M. Coleman (USA) van de historische afdeling.

A C C O U H A U H fl n E T P O H A y K A 0CH0B3HB

rOCyaapCTBeH H blM

CAHKT-nETEPByPr

Wc L £ e .m

MOpCKHM TCXHHMPCKHM

y HIIBCjWHTeTOM

RECOMMENDATIONS

The presented calculation methods ba­ sed on the rate of change of fluid mo­ mentum are suitable to determine phe­ nomena as - slamming pressures - lift production of the hull - manoeuvring derivatives Reduction of the waterdepth causes a strong increase of lift and consequently also of manoeuvring derivatives. The influence of external oscillatiors such as a rudder and propeller on the hull coefficients needs further investiga­ tion. Research into viscous influence due to the curvature of the bilge and/or

R E F E R E N C E S [1]

Radev, D. and W . Beukelman, Slamming

on forced oscillating wedges at forward speed', Part I - Test Results, Part II - Slamming Simula­ tion on Penetrating Wedges at Forward Speed, International Shipbuilding Progress, Volume 39, N o .420 ,1992 and Volume 40, N o .421 ,1993,

[2]

(ones, R.T. (1945), Properties of Low-As-

pecl-ratlo Pointed Wings at Speeds Below and Above the Speed of Sound', NACA-Report 835

[3]

Newman, |.N. (1977), Marine Hydrodyna

mics", Book, M IT Press, Cambridge, Massachu­ setts.

|4]

Katz, |. and Plotkln, A. (1991), 'Low Speed

/ » t e /

< Q e u A & £ tym

.......

Table III. Comparison of measured calculated and semi-empirical values lor the coefficients

Harpaauacrcfl wÖH.icAHofl mmhthoAsteja.ibto «n E T P

B E A H K H H»,

ynpeaueHHofl a

3a

c b «3h c 300-flerHeM PoccwAoicoro (fc/ior*, aH a m u e fib H b iA b k a b jl b p asBH TH e h n o a a e p w K y n a y * « , te k h m k h h nodroT O B K y u o p c K H x cn e iiH a JiH c ro B

- 0.10 m.

Condition A fvUnocvrmt Coefficient*

H - 2.50 m

Kzperimeni

Prcaenl cntcubitnn

Fn Square Tip.

Faired Tip.

.15 .20 .25

0.92 1.0« 1.25

0.51 0 .» 0 62

.15 .20 .25

2.15 2.18 2.02

• \
.15 .20 .25

npt3HAEHT

Somi-ctnpirk»! methuda

Ckrbs (1982)

Ir»nar (IWI)

NoffWn (1971)

0.89

0.77

0.90

0.90

0.90

1.39 1.1» 1.50

0.97

1.17

096

1.08

0.96

<0.11 <0.11 •0.11

-0.09 4)05 4>.17

-0.05

0.02

4)4)5

4)05

OM

040

0,37

0.39

0.38

OU

■0.05

0.04

OM

OM

OM

Oerrtuma, Beukelman (JbuMdorp (1974)

VMeHwfl ceaperapk -r»' '/O * - r .' • i(f

Bijgaand een afbeelding van de oorkonde in het Russisch en een vertaling: De Associatie "Peterwetenschap* opgericht door de Staats Marine Technische Universitelt van St. Petersburg heeft Prof. Willem Beukelman op 7 juni 1996 in St. Petersburg onderscheiden met de Jubileum Herdenkingsmedaille "Peter de Grote" ingesteld in verband met de 300 -jarige Russische Vloot voor opmerke­ lijke bijdrage in de ontwikkeling en ondersteuning van de wetenschap, techniek en opleiding van marine specialisten. President, Studie-Secretoris,

MAART 1997 SCHP*WERFd»ZK

-N ï

■K

.15

0.26

.20 .25

0.46 0.46

•icf

0.57

0.2*

-h ’

.15

-0 05

0.05

.20 .25

0.16 0.12

0.12 0.21

.15

■0.31 -0.21 41.33

<0.50

-0 27

-0.37

•0.24

-0.24

.25

■0,47 -0 .» -0.66

.15 .20

0.01

0 04

om

om

om

.25

-0.07

0.10 0.10 0.16

0.07

om

0.14 0.16 0.13

0.22

0.J8

0.21

0.21

0.15

■r;

.20

-N;‘

.15 .20

•i
.25

0.24 0.27 0.27

0.22

35

Aerodynamics, from W in y Theory to Panel M e ­

[8]

thods', Book, M cGraw - Hill, International Edi­

rivatives for a Low Aspect-Ratio Surface Piercing

tions

W ingM odel in Deep and Shallow Water", Delft

vring', Int. Shipbuilding Progress, Vol.28,

University of Technology, Ship Hydromechanics

No.321, M ay 1981, The Netherlands

[S]

Kell, H. (1974), 'Die Hydrodynamische

Kräfte bei der periodische Bewegung zwei-di-

Beukelman, W . (1995), Manoeuvring De­

[11] Inoue, S., Hirano, M . and Kijima, K. (1981), Hydrodynamic Derivatives on Ship Manoeu­

Lab., (M E M T, ISSN 0925-6S5S, 35) ISBN 90[12] Clarke, D „ Gedling, P. and Hine, G. (1982),

370-0127-0

menslonaler Körper an der Oberfläche flacher

T h e Application of manoeuvring Criteria in Hull

GewasseT, Institut für Schiffbau der Universität

[9]

Ham burg, Bericht No. 305

vations on the Use of a Mathematical Model for Ship Manoeuvring in Deep and Confined W a­

[13] Book: "Principles of Naval Architecture',

|6)

ters' Swedish State Shipbuilding Experimental

Volume III: Motions in Waves and Controllabili­

To w in g Tank, Publ. 68,1971

ty, Th e Soc. of Naval Arch, and Marine Eng.,

Dmitrieva, Dr. I. 'Numerical Investigations

of Motions and Drift Forces on Different Bodies

Norrbln, N.H. (1971), T h e o ry and Obser­

Using the DELFRAC Program', Report 1016,

Design Using Linear Theory", Trans. RINA, 1982

N e w York,

Ship Hydromechanics Laboratory, Delft Univer­

[10] Gerritsma, |., Beukelman, W . and Glans-

sity of Technology, The Netherlands

dorp, C.C., (1974), T h e Effect of Beam on the Hydrodynamic Characteristics of Ship Hulls’,

[7]

Beukelman, W . (1993), 'Lift and Drag for a

10th Office of Naval Research Symp. Boston,

Low Aspect-ratlo Surface Piercing W ing-M odel

USA or Report No. 403-P, Ship Hydromechanics

In Deep and Shallow Water', Delft University of

Lab., Delft University of Techn., Th e Nether­

Technology, Ship Hydromechanics Laboratory,

lands

ISBN 90 370 0095 9

i v e r s e n

Towage & Salvage Arena

ternational Convention on Salvage

ne yard, where completion and outfit­

Dockwise fleet. She is expected to arri­

The towage and salvage industries are

which entered into force on 14 July

ting of the TLP will take place.

ve in Corpus Christi by mid November

facing a period of great change. How

1996 is causing some problems. Its

The load-out operation was carried out

1996.

they are responding is the subject for

provision for an enhanced salvage

in four steps. Firstly, the hull was skid­

the cover story in the January issue of

award taking into account the skill and

ded from the construction quay onto

Dockwise N.V. is operating a fleet of

Lloyds Ship Manager.

efforts of the salvors in preventing or

two barges, moored stem to the quay.

fifteen semi-submersible heavy-lift ves­

In the towage industry, the major play­

minimizing damage to the environ­

The barges were towed to Mar Grande

sels. Nine vessels focus on the oil, gas

ers see a flexible approach to customer

ment has led to the LOF special com­

bay, off Taranto, where the floating hull

and petrochemical industry; three in

needs, whether in the location or de­

pensation award - Article 14.

was discharged by means of the float-

the fully erected container cranes and

sign ol tugs, as the key to keeping

The Salvage Convention now forms

off method. Subsequently, the TLP

dredging material markets; two in the

pace with changes.

part of English law, and the special

again was loaded by a float-on opera­

subsea cable laying market; and one in

Cory Towage sees its service as "all

compensation provisions are embo­

tion onto the "Mighty Servant 2".

luxury yacht transportation.

about flexibility and not having a pre­

died in the salvage contracts of L0F90

The diagonal setting of the 14,500

described solution'. Adapting to chan­

and L0F95.

tons 'Ram Powell' TLP on the 40 me­

ge has meant the purchase of two new

But the Convention evokes very diffe­

tres breadth "Mighty Servant 2" in­

Mr. Bas A. de Jong or Mrs. Jeanny C.M.

tugs, and this year Cory plans to im­

rent views; and LSM reports on the

creased the width of the transport to

de Leeuw; Dockwise N.V., Luxemburgstraat2 2321 Meer (Hoogstraten)

For more information please contact:

plement an IT system on all tugs with

opinions of various salvage contractors

an astonishing 113 metres. This resul­

the aim of improving the quality of in­

and the International Salvage Union as

ted in a protrusion of 36,5 metres on

1 Belgium

formation and response times.

to the future of LOF. And their opi­

each side of the heavy-lift vessel.

T e l:+32.3.3170200, fax: +32.3.3158553.

Despite growing evidence of a tough­

nions on the growing involvement of

At this moment the Atlantic crossing of

ening market, Howard Smith Towage

governments, and the increasing role

the 'Ram Powell' tension leg platform

& Salvage's UK business has invested in five new tugs of advanced design.

of P&l Clubs, in salvage.

is carried out by the "Mighty Servant

Two other major features in the Janu­

2", one of the largest vessels in the

They are very conscious that their in­

ary issue of Lloyds Ship Manager look

vestment helps to protect even bigger

at European ship management where

investments - the multi-million pound

officer shortage is making an impact'

ships moving in and out of ports.

and at Gibraltar, where the change in

Salvors, too, are responding to a rapid­

government has led to a greater em­

ly changing market. New rules, safer

phasis on boosting Gibraltar's maritime

ships, government interventions and

earnings and activities, but the Catego­ ry 1 register status saga continues.

ever fiercer competition are all forcing change on the rapidly rationalising sal­ vage industry.

Moving the second tension leg

As ships get safer salvage operations

platform (TLP)

decrease. This, together with Lloyds open Form (LOF) losing ground to

For the second time Dockwise has

contracts such as lump sum and day

been awarded the sea transportation

rate means that the salvage industry

of a 113-metre wide tension leg plat­

needs to make structural changes.

form for Shell from the construction

Added to this, interpretation of the In­

yard in Taranto to the Aker Gulf Mari­

36

SCHIPBWERFdaZEE MAART 1997

9609 PA Waterhuizen Waterhuizen 8, Nederland te l: 31 (0) 50 4041341 fax: 31 (0) 50 4042460

Scheepswerf van Diepen B.V. BOUWERS van: Veetransportschepen Containerschepen Koelschepen

L

Het Facilitair bedrijf Loodswezen bv is verantwoordelijk voor de ondersteuning van register-

Loodswezen

loodsen in de Nederlandse zeehavens, met name op het gebied van personele en materiële middelen. Het bedrijf heeft zijn hoofdkantoor in Rotterdam en telt ruim 400 medewerkers. Het Facilitair bedrijf Loodswezen bv heeft een sterk dienstverlenend karakter en beschikt over geavanceerde IT-middelen en een moderne vloot. Op dit moment is het bedrijf op zoek naar een gemotiveerde:

DE A FD ELIN G

De afdeling Techniek & Logistiek (T&L) werkt vanuit Rotterdam en Hoek van Holland en houdt zich inzake de vaartuigen, gebouwen en technische instal­ laties van het Loodswezen bezig met nieuwbouw 8, renovatie, onderhoud & reparaties en inkoop.

N A D ERE IN FO R M A TIE EN SO LL IC IT A T IE

Voor nadere informatie omtrent de functie kunt u contact opnemen met de manager T&L, de heer A.C.M. Baaten. Hij is bereikbaar onder telefoonnummer (010) 498 74 40. Uw schrifelijke sollicitatie kunt u richten aan: Facilitair bedrijf Loodsw ezen bv t.a.v. de afdeling Personeel en O rganisatie Postbus 830 3000 AV Rotterdam

Technisch Inspecteur M/V DE W ER K Z A A M H ED E N

De technisch inspecteur ressorteert rechtstreeks onder de manager Techniek en Logistiek en wordt, naast de gebruikelijke bij de functie behorende werkzaamheden, specifiek belast met nieuwbouw (en renovatie) van vaartuigen. De werkzaamheden zijn in hoofdlijnen: • Het bestuderen, zich eigen maken en het opstellen van technische specificaties. • Het beoordelen, keuren en bespreken van ontwerptekeningen, bouwbeschrijvingen en berekeningen. • De begeleiding en inspectie van nieuwbouw en bewaking van de voortgang. • Het opstellen van handboeken en onderhoudsinstructieboeken. • Het houden van overleg en toezicht tijdens beproevingen, ingebruiknemingen en proefvaarten. • De controle op garanties, garantieprocedures, -voorwaarden en -werkzaamheden. • Het zorgdragen voor het technisch archief van de nieuwbouw. DE F U N C T IE -E IS E N

Het betreft een tijdelijke functie voor 2 jaar. De kandidaten die voor deze functie in aanmerking willen komen dienen te voldoen aan de volgende functie-eisen: • HTS-maritieme techniek, werktuigbouw-/scheepsbouwkunde of Scheepswerktuigbouwkundige-C met scheepsbouwkundige kennis en ervaring. • Minmaal een aantal jaren ervaring in de nieuwbouw van kleine snel varende vaartuigen. • Bekendheid met aluminium vaartuigen is een pré. • Rijbewijs B.

IHDA Shipbuilding Service BV is gespecialiseerd in de bouw van zeegaande droge lading schepen en tankers in series. Momenteel w ordt er gebouw d op diverse w erven in o.a. Roemenië, Joegoslavië en Rusland. IHDA selecteert en contracteert de w erf, ontwerpt het schip, verzorgt alle classificatie tekeningen, levert de w esterse equipm ent en begeleidt ieder schip gedurende de bouw . O nze opdrachtgevers zijn voornamelijk kustvaartbedrijven in West Europa. Ter versterking van de projectafdeling zijn w ij op zoek naar kandidaten m/v voor de functie van

Projectleider ^

Functie-omschrijving Het leiden en coördineren van opdrachten vanaf contractafsluiting tot oplevering; het uitwerken van projecten n aar aan­ leiding van aanvragen van onze klanten; het maken van een voorontwerp, bestek en het begeleiden van tekenwerk; het maken van begrotingen; het assisteren bij verkoopactiviteiten; het leveren van een belangrijk aandeel bij inkooponderhandelingen; het veelvuldig overleggen met w erven, toeleveranciers, klassebureaus en Scheepvaartinspectie.

^ Functie-eisen Opleiding HTS-scheepsbouw/werktuigbouw; ruime leidinggevende ervaring in de scheepsbouw; een flexibele instelling, nauwgezetheid en doorzettingsverm ogen; goede contactuele vaardigheden en commer­ cieel inzicht; kennis van de PC program matuur; goede team werker; bereidheid tot rei­ zen; leeftijd tussen 35 en 45 ja a r; goede kennis van de Engelse en Duitse taal in w oord en geschrift.

•if

^

Geboden w ordt Een uitdagende functie met een passend salaris en goede secundaire arbeidsvoorwaarden.

U w handgeschreven sollicitatiebrief met C.V. kunt u richten aan: IHDA Shipbuilding Service BV, t.a.v. Dhr. J. Dane, Postbus 2081, 2930 AB Krimpen aan de Lek.

IHD4 S H I P B U I L D I N G SERVICE

VINKE & CO C onsulting Engineers and M arine Surveyors B.V.

o if K s m r s m a r in e C o n su lta n ts

We have a highly competent and skilled staff of qualified and sworn surveyors.

iiy

Workships Contractors, a company specialised in the management of DP vessels, is experiencing an expansion of her fleet and working on a newbuilding programme for two DP drilling semisubmersibles.

Services: □ □ D □ D □

All types of marine condition surveys On / off hire; bunker, hatchsealing and preloading surveys Stevedore damage surveys Drydocking and repairs Supervision for all type o f newbuilding constructions Worldwide ship management

Therefore she has vacancies for:

NAVAL ARCHITECTS (Jr. and Sr.) In order to support the existing fleet and to assist the newbuilding, engineering and construction we are looking for naval architects. Experience is an advantage, but not essential.

Apptmfmotii ai:

ENGINEERING/CONSTRUCTION DEPARTMENT

□ □ □ □

Various positions with reievent marine, structural, drilling, electrical and electronic experience are required for our project team to supervise both the engineering and the construction of the newbuilding semisubmersibles.

Surveyor for several P&I Clubs Non-exclusive surveyor for ABS Marine Services Ltd. Surveyor for Panama Bureau of Shipping Safety Inspector for Vanuatu Maritime Services Ltd.

S3 Hofhoek 34 - 3176 PD Poortugaal - The Netherlands 0) Telephone +31.10-5062666 Fax +31.10-5062773 AN .ASSOCIATE OF THE BURGER GROUP OF COMPANIES

Please reply with full C.V., salary indication and latest photo to Workships Contractors B.V., K.P van der Mandelelaan 34, 3062 MB ROTTERDAM for attention of the general manager. All applications will be deait with in strict confidence.

LITERATUUR

MARITIEM INFORMATIE CENTRUM / 8TUD Kopieert va n d e hier ve rm e ld e artikelen zijn te g e n be ta ling v e r ­ k rijgb a a r bij:

SWZ 97-03-01

SWZ 97-03-04

Fast monohull displacement technology: RO/RO's and feederships

Development of automatic m ar­

Engelskirchen, /. Cargo today (000447), 199612, 2/4, pg-4, nrpg-7, gr-2, ta-2, dr-6, ENC This presentation deals with the fast monohull displacement vessel techno­ logy. The variability of the concept is explained demonstrating various ty­ pes, sizes and propulsion variants. The economical advantages are presented for typical short sea routes and for one Transatlantic route, and decisive para­ meters are tabled for ship owner's/de­ signer's selection between conven­ tional, fast monohull and semi-dis­ placement technology. 0112100

king generation system for plate forming by line heating Lee, ).S.

|oumal of Ship Production (001492), 199611, 12/4, pg-247, nrpg-7, gr-8, ta-1, dr-14, ENC An algorithm is introduced which can generate the marking data for steel plate forming by line heating. A relati­ vely simple mechanical model is adop­ ted which can implicitly represent the complex physical phenomena of line heating. The general concept of the proposed algorithm is described and is applied to three types of surface mo­ dels to show its validity and applicabili­ ty. 0320410

SWZ 97-03-02

SWZ 9703-05

Reliability of welded structures containing fatigue cracks

Modular engine room design and construction for the Strate­ gic Sealift ships

Loaning, D.; Shen, M.H.H. jml. of Offshore Mechanics and Arctic Engineering (001432), 199611, 18/4, pg-300, nrpg-7, gr-4, ta-2, dr-1, ENC This study investigates the reliability of a cracked fillet welded T-joint typically found in offshore structures. A formu­ lation for the aspect ratio (a/c) of a propagating semi-elliptical fatigue crack located at the toe of the weld is developed using Newman and Raju’s stress intensity factor for a cracked flat plate in conjunction with a weld mag­ nification factor. The reliability in terms of fatigue lifetime is then calculated using the aspect ratio and Paris's law of crack propagation with both fractu­ re toughness and elastic-plastic failure criteria. The variation in crack aspect ratio in the T-joint is compared to that in a cracked flat plate, and examples are provided of relibility calculations for tension and bending loads. 0630211 SWZ 97-03-03 Design criteria fo r fenders at fer­ ry landings

jahren, C. T.; /ones, R. journal of waterway, port, coastal and ocean engineering (001465), 199608, 122/4, pg-187, nrpg-8, gr-6, ta-4, dr4, ph-1, ENC A procedure is developed for selecting design criteria for the berthing energy fender systems at ferry landings. In particular, end-berthing arrangements are considered. Samples of 568 lan­ ding events were reviewed to determi­ ne the distribution of approach veloci­ ty for kinetic energy calculations. An attempt is made to define an upper bound for the berthing coefficient. 0420130; 0410137

MAART 1997 SCHIP»WERFd»ZEE

laquith, P.E. journal of Ship Production (001492), 199611, 12/4, pg-230, nrpg-14, ta-5, dr-7, ENC During the contract design phase of the Strategic Sealift New Construction Program at National Steel and Ship­ building Company (NASSCO), an in­ novative Design and Build Strategy was developed to reduce the con­ struction time and cost associated with complex engine rooms. A Con­ current Engineering team was as­ sembled to develop the strategy, and to focus design, planning, material, and production efforts to achieve a highly modular design which allows the installation of the majority of outfit systems and equipment at the more effective Ground Outfit versus On­ board Stage. Due to facility and crane lifting constraints, a modular ap­ proach was taken in lieu of the con­ ventional Block Outfit approach. The Design and Build Strategy resulted in rationalized system locations allowing reduced piping, electrical, and ventila­ tion linear footage while supporting a high level of system completion at the module stage. 0120500; 0320213 SWZ 97-03-06 Search for a model of effective ship production managem ent Sladoljev, 1.

Journal of Ship Production (001492), 199611, 12/4, pg-220, nrpg-10, ta-5, dr-3, ENC The objective of the paper is to explain problems and offer a simple model of the production management in ship­ yards with an uneven production. Shipyard with flexible and different building programs frequently meet

disturbances in their production cau­ sed by changes in designs and work­ shop drawings: these changes are due to owners' demands, overloading of capacity, and many other reasons. Such shipyards are constrained to con­ sider it as their normal way of building ships. In order to stay competitive they have to organize the work-preparing process with integrated production engineering activities and an effective coordination of all participants in the building process. Essential scopes as well as the basic structure of the pro­ duction management of a flexible shipyard are explained. 0320211; 0320240 SWZ 97-03-07 M 25 - a new m em ber of the MAK long stroke engine genera­ tion

Vogt, R. MAK Toplateme (001804), 199611/70, pg-4, nrpg-6, gr-1, ta-1, dr-2, ph-8, ENC The concept of the new engine M 25 is based on the proven design features of the MaK long-stroke engine genera­ tion with the series M 20 and M 32. The operational experience of 20,000 hours with the engine M 20 and of more than 8,000 hours with the engi­ ne M 32 in field use shows that the de­ sign principle has stood its test excel­ lently and that it is a solid basis for fur­ ther development, 0160120 SWZ 97-03-08 Some consideration for behavior of propulsion diesel engine In transient condition

Takagi, M.; Sasaki, S. Bulletin of Marine Engineering Society in japan (000335), 199610, 24/2, pg1, nrpg-8, gr-6, ta-4, ENG In transient operation condition, engi­ nes with smaller power tend to run to the utmost of their power due to rela­ tively enlarged inertia force. Such be­ ing the case, it might be necessary to reconsider current design practice of propulsion shaftings in view of strength. To meet these possible de­ mands, measurements have been ma­ de concerning the torque acting on actual ship's propulsion shaftings in transient condition. Through the mea­ surements unexpected increases of torsional vibration torque were obser­ ved during crash astern operation. 0160120,0160500 SWZ 97-03-09 Experiment Investigation of a high lift rudder-drculatlon con­ trol rudder

longlin, Z.;Xianfu, W.

Maritiem Inform atie Centrum M e k e lw e g 2, 2 6 2 8 C D Delft Te le fo o n : 0 1 5 -2 7 8 6 6 6 3 Fax:

0 1 5 -2 7 8 6 8 5 5

Bij bestelling d ie n t u het S W Z n u m m e r van h et abstract o p te g even. D e bibliotheek v a n het M a ritie m In form atie C e n tru m / B T U D Is geopend 11.00

op

w e rk d a g e n

van

to t 16.00 uu r.

International Shipbuilding Progress (001320), 199612, 43/436, pg-347, nrpg-11, gr-17, dr-3, ENC The circulation control method lor im­ proving the hydrodynamic characte­ ristics of a low aspect ratio rudder is in­ vestigated in circulating water-channel tests. Circulation control is achiev­ ed from a thin jet of water that exits through a 0.45mm spanwise slot along the upper surface of the airfoil near the trailing edge. Experimental investigations have demonstrated that the lift increases, and the lift augmen­ tation is obtained even at zero deg. angle of attack with relatively small amounts of blowing water. Endplales installed at both ends of rudder's span are shown to increase the lift at fixed angle ol attack and decrease the drag. The longitudinal V grooves engraved at the Coanda surface are also shown to decrease the drag and improve the lift-to-drag ratio. 0150517 SWZ 97-03-10 A new approach to dam age sta­ bility rule (1st report: discussion on th e present rules and the con­ cept of the new approach)

Kambisseri, R. journal of the Kansai Society of Naval Architects (001495), 199609/226, pg107, nrpg-10, gr-6, ta-2, dr-8, ENC The present deterministic and proba­ bilistic damage stability rules for ships, their drawbacks and a concept of a new approach are discussed in this pa­ per. In the proposed approach, safety level is varied using a survivable dama­ ge opening size. All the damages causable by damage openings of sizes upto this survivable damage opening size should be survived by a ship in the maximum sea state it has to operate. The survivability criteria should also ta­ ke into account the static and dynamic effects of flooded/trapped water. The survivable damage opening size varies with the degree of safety, damage sta­ tistics, structural strength ot ship, etc. 0150330 39

ata

s he e t

MARKBORG De Markborg is het eerste van vier 9000 tons multipurpose container car­ riers die Wagenborg Shipping bij Scheepswerf Bijlsma bestelde. Het is tevens het eerste schip dat door Bijls­ ma op de nieuwe werf in Lemmer is geassembleerd en afgebouwd. De op­ levering vond op 9 januari plaats. Voor Rederij Vermeulen is momenteel eenzelfde schip in aanbouw. De Markborg, bouwnummer 677, is van het type Bijlsma Trader 9000: een full scantling schip met twee ruimen en daartussen een compartiment met brandstof tanks, ruimtoegangen, ven­ tilatiekanalen e.d. De ruimen hebben zes resp. acht 20voets containerbaaien met vijf rijen en vier lagen (3 x 8'6" + 1 x 9'6"). Aan dek staan de containers in zes rijen. Het schip is zo ontworpen dat wegneembare containergeleidingen in de ruimen kunnen worden ingebouwd. De luiken boven de ruimen zijn zo ge­ dimensioneerd en zo gepositioneerd, dat het wegnemen van twee luiken voldoende is om een 40-voets containerbaai toegankelijk te maken. Tussen elk paar luiken is een kort 'herftluik, ge­ plaatst, dat bij het laden en lossen van containers op zijn plaats kan blijven, maar dat bij andere ladingen ook kan worden verwijderd. De zijtanks naast de ruimen zijn geheel voor waterballasl bestemd. Dat geldt ook voor de dubbele bodem onder de ruimen, met uitzondering van de ach­ terste tanks, waarin dieselolie wordt gevaren, en uiteraard van de pijpentunnel op hart schip, Verdere ballastcapaciteit is beschik­ baar in de voorpiek, in de daarachter gelegen dieptank (tot het tussendek) en in de achterpiek. In de machinekamer bevinden zich in de zijden (SB en BB) nog twee brand­ stoftanks. In de dubbele bodem zijn er diverse tanks ondergebracht, o.a. voor smeerolie, vuile olie en sewage. Op het tussendek in de machinekamer lig­ gen voorin de dag- en settlingtanks voor zware brandstof, met daartussen de separatorruimte en de sludgetank; verder naar achter aan SB diverse tanks voor o.a. smeerolie en aan BB de schakelbordruimte; geheel aan de achterzijde tenslotte aan SB en BB de drinkwatertanks.

De Markborg op hel l/sselmeer, op weg naar open zee via Amsterdam en l/muiden (foto: Flying Focus). Snelheid: Proeftochtsnelheid: circa 16 kn op 7,00 m diepgang en bij 5.280 kW, waarvan circa 100 kW voor asgene­ rator.

plaatst. Met extra stukken, die norma­ liter aan de wal blijven, kan zonodig een compleet tussendek worden ge­ formeerd. Ruimconstructie verzwaard voor lossen door grijpers.

Klasse: Bureau Veritas: I 3/3 E 9 * Cargo Ship/Container Ship, Deep Sea, * MACH, AUT-MS, (Finnish-Swedish) Ice Class IA, Heavy Cargo, CNC-1. Verdere regels: Panama, Suez, St. Lawrence Seaway, USCC en Dangerous Goods Reg. 54.

Containercapaciteit: Ruim 1 Luiken ruim 1 Bakdek Ruim 2 Luiken ruim 2 Achter luik 2 Totaal in ruimen Totaal aan dek Totaal generaal

Tankinhouden: Zware olie Dieselolie Smeerolie Hydraulische olie Thermische olie Vuile olie Sludge Drinkwater Vuil water Waterballast

673 m3. 116m 3. 31 m3. 3 m3. 5 m3. 20 m3. 5 m3. 66 m 3.

19 m3. 4.294 m3.

Algemene gegevens

Ladingsystemen Laadruimen: Lengte ruim 1 ruim 2 Breedte Vrije hoogte Coaming hoogte Inhoud ruim 1 ruim 2 totaal

Hoofdafmetingen: Lengte o.a. Lengte l.l. Breedte mal Holte Diepgang Draagvermogen Cross tonnage

Craanschotten: in elk ruim een stuks, uit twee delen, te plaatsen op posities tussen de 40-voets baaien, alsmede te­ gen de dwarsschotten (parkeerposities); ook in beide mimen (en eventu­ eel in één ruim) als tussendek te ge­ bruiken, op één hoogte: er kunnen dan op het tussendek nog twee 8'6" containers op elkaar worden ge­

40

134,50 m. 127,20 m. 16,50 m. 9,80 m. 7,12 m. 9.150t. 6.540.

39,20 m. 52.50 m. 13.50 m. 10,80 m. 2,20 m. 5.451 m3. 7.608 m3. 13.059 m3.

108TEU, 108 TEU. 15TEU. 156 TEU. 192 TEU. 25 TEU. 264 TEU. 340 TEU. 604 TEU.

Midscheeps 60 aansluitingen voor koelcontainers. Tanktop: Berekend op 20 t/m2 en stapelge­ wichten van 100 t (TEU) resp. 120 t (FEU). Luiken: Stalen, geheel gesloten pontonluiken, Coops & Nieborg, 6 + 8 stuks, 6,30 m lang, alsmede 2 + 3 herftluiken, 0,7 m lang; alle luiken berekend op 1,75 t/m2 en stapelgewichten van 2 6 1 (TEU) resp. 4 8 1 (FEU). Elektrohydraulisch aangedreven Coops & Nieborg luikenkraan, te­ vens voor graanschot/tussendekpanelen; verder voorzien van twee proviandkranen, elk 1 ,5 1.

Anti-heeling systeem: Tanks: achterste zijtanks naast ruim 1, elk 178 m3 (100%), verbonden via crossover in dubbele bodem. Anti-heeling pomp, Frank Mohn, 350 m3/h. Automatische besturing, Frank Mohn, maximale slagzij ± 2'. Machinekamersystemen (geïnstalleerd door Recon) Hoofdmotor: Stork Wärtsilä Diesel, 8L38, MCR 5.280 kW, 600 tpm. Koppeling: Vulkan, type Rato. Tandwielkast: Renk-Tacke, HSU 820, reductie 4,14:1. Schroef: Lips, vier verstelbare bladen, diame­ ter 4.300 mm. Asgenerator: 940 kVA, 1800 tpm, 440 V, 60 Hz. Generatorsets: 2 x Caterpillar, 3408C DI-TA/SR4, elk 438 kVA, 1800 tpm. Haven/nood set: 1 x Caterpillar, 3304B DI-T/SR4, 132 kVA, 1800 tpm. Warmtevoorziening: Thermische olie systeem, met Wiesloch uitlaatgassenketel, 700 kW, en ditto oliegestookte ketel, 600 kW.

Laadgerei: geen. Ruimventilatie: Natuurlijke toevoer, mechanische afzuiging, 12 luchtwisselingen per uur; twee omkeerbare constanttoeren ventilatoren per ruim, alle vier geplaatst in het compartiment tus­ sen de beide ruimen.

Uitrusting Stuurgerei: Roer: Benes vrijhangend balansroer. Stuurmachine: Frydenba draaivleugelstuurmachine, HS 83 D, 2 x 45°. Dwarsschroef: Ups, vier verstelbare bladen, diameter 1.800 mm, aange­ dreven door 650 kW elektromotor. SCHIP»WERF*ZEE MAART 1997

33Z«MH3MfdW3S

1661 ia W W

Algemeen plan.

Anker- en meergerei: Voorschip: 2 x 2800 kg Pool anker met in totaal 522 m ketting van 48 mm; 2 x Ten Horn elektrohydrauli­ sche lier met elk een nestenschijf, een trommel en twee verhaalkoppen. Achterschip: 1 x 970 kg hekanker (voor St Lawrence Seaway) met 130 m staaldraad van 28 mm; 2 x Ten Horn elektrohydraulische lier met elk een trommel en een verhaalkop; BB lier met extra trommel voor ankerdraad, Brandbestrijding; Detectie apparatuur: fabrikaat Thorn Emi. C 0 2-systeem: Ajax, voor machineka­ mer en ruimen. Brandbluspompen: 2 x 60 m3/h. Noodbluspomp: 1 x 60 M'/h, ge­ plaatst in dwarsschroefruimte. Reddingmiddelen: 1 x Fassmer vrije val reddingboot, materiaal kunststof, 17 personen; opgesteld onder Schat Davit lan­ ceer/hijsinstallatie.

1 x Viking rescue boot op kampanjedek. 2 x Viking opblaasbaar vlot, elk 16 personen, op sloependek. 1 x idem, 6 personen, op bakdek. 1 x Schat Davit kraan voor rescue boot. I x Schat Davit kraan voor BB vlot. Navigatie-apparatuur: 1 x magnetisch kompas, Cassens & Plath; 1 x repeaterkompas, IT Holland 6MC; 1 x gyrokompas, Anschütz, Stan­ dard 20, met stuurrepeater; 1 x autopiloot, Anschütz, Nautopiloot-D; 1 x radar, Furuno, FAR2815, 6,5 ft scanner; 1 x ARPA-radar, Furuno, FR2130S, 12 ft scanner; 1 x DGPS Navigator, Philips, APN10; 1 x GPS Navigator, Philips, APN10; 1 x echolood, FE606; 1 x Doppler log, Furuno, DS 70; 1 x windmeetinstallatie, OMC 195.

Communicatie-apparatuur. 1 x radiotelefonie-installatie, Furuno, FS-1562-25; 1 x Inmarsat-C installatie, Sailor, ACDC; 1 x Inmarsat-M, Sailor, SP4200, met faxT301; 1 x luisterwachtontvanger, R501; 2 x marifoon, RT2048, met RM2042 (DSC); 4 x portofoon,SRH150; 2 x autotelefoon, INT2200; 1 x navtex, NX500; 1 x weerkaartenontvanger, Furuno, Fax207; 1 x epirb, Jotron, TRON30S MK2 met FB3; 2 x radartransponder, jotron, Tronsart. Conservering: Verfsystemen: Sigma Coatings. Accommodatie Op brugdek: stuurhuis, met eronder een 1,60 m hoge void space, voor het verbeteren van de zichtlijn en voor het

onderbrengen van kabels en appara­ tuur. Op kapiteinsdek: suite kapitein met kantoor; suite HWTK. Op officierendek: suites van Ie stuur­ man en 2e WTK; scheepskantoor. Op sloependek: vier hutten voor twee officieren en twee gezellen. Op kampanjedek: aan SB hut voor een officier, kantoor dekdienst en bonded store; aan BB twee hutten voor gezel­ len; op hart schip voorin de wasserij; naast de casing aan BB berging gas­ en zuurstofflessen, dek-WC en berg­ plaats. Op hoofddek: aan SB twee salons/messrooms, C 0 2-kamer en noodgeneratorruimte; aan BB proviandruimten, AC-ruimte, toegang machinekamer en machinekamerbergplaats; op hart schip voorin de kombuis, daarachter een kleedlokaal en geheel achterin de stuurmachinekamer.

BRANCHEREGISTER BESTELFORMULIER Het brancheregister biedt u de mogelijkheid uw bedrijf en specialisatie te verm elden in het maritiem vaktijd­ schrift 'Schip en W erf de Zee' Graag ontvangen wij uw opgave via deze coupon, danwel een fotokopie daarvan. Voor zover uw produkten of diensten niet voorkom en onder de bestaande kopjes, dan zullen w ij, gaarne in overleg m et u, nieuwe kopjes toevoegen.

O verzoekt te plaatsen per ................ (m inim aal 3 regels per plaatsing, gedurende 11 achtereenvolgende uitgaven)

1997

O nder de kopjes

In gefrankeerde envelop zenden aan: B uro jet B.V.

Postbus 1890 2280 DW Rijswijk Tel.: 070 -399 00 00 Gelieve de onderstaande tekst op te nemen Ondergetekende: F ir m a

.

A d re s ........................ Po stco d e ................. Woonplaats ____ T e le fo o n ................. Datum

...................

Handtekening

42

Ledenbedrijven van de bij de Stichting 'Schip en Werf de Zee' aangesloten organisaties betalen ƒ 660,- per verm el­ ding per jaar. Elke volgende vermelding bedraagt ƒ 330,-. Niet-leden betalen ƒ 770,- per vermelding per jaar. Elke volgende vermeldigen bedraagt ƒ 440,-.

SCHIP&WERFdeZEE MAART 1997

Brand stof-niveaumeter Omnimarin introduceert een nieuw produkt op de Nederlandse markt: de "Fuel Sense" brandstof-niveaumeter van Med Aqua Marine Tech Ltd uit En­ geland. De voordelen van het nieuwe systeem zijn: - Geen bewegende delen (werkt niet met vlotter maar op druk) en daar­ door vrijwel onderhoudsvrij. - Grote nauwkeurigheid: Het brandstofniveau wordt als percentage van de tankinhoud op een LCDvenster weergegeven. - Gemakkelijk te installeren in alle soorten en maten tanks in nieuwe en bestaande vaartuigen. - Kan geïnstalleerd worden in de brandstoftoevoerleiding waardoor er geen gaten in de tank geboord hoeven te worden. - De "Fuel Sense" is beschikbaar voor zowel 12 V als 24 V stroomvoorzie­ ning. Informatie: Omnimarin Tel: 010.4517364 Lage temperatuur stickers Avery Dennison Marking Films Division heeft opnieuw FasCal 5900 QM opgenomen in de reeks FasCal 900 QM gegoten vinyl films. Met FasCal 5900 QM kunnen zelfs in hartje winter afbeeldingen en voertuigmarkeringen buiten worden aangebracht. FasCal 5900 QM combineert de be­ kende FasCal 900 QM frontfilm (met een levensduur van 10 jaar) met een speciale lagetemperatuurlijm die een zeer krachtige werking heeft, zelfs wanneer de thermometer tot het vriespunt daalt. Met het Queen Elizabeth II project in gedachten - waarbij FasCal decoraties in de maand december in een Duitse scheepswerf op dit cruiseschip werden aangebracht - is Avery Dennison er­ van overtuigd dat FasCal 5900 QM eveneens met groot enthousiasme zal worden begroet door scheepvaartbe­ drijven en veerbootmaatschappijen. FasCal 5900 QM is standaard verkrijg­ baar met een hoog glanzend witte frontfilm die bekend staat om zijn duurzaamheid en uitstekende bedrukbaarheid. Het product kan - op aan­ vraag - in elke gewenste kleur worden geleverd, zodat elke gewenste huisstijl gerealiseerd kan worden. Informatie: Avery Dennison, Hazerswoude. Dhr. P. v.d. Berge Tel: 071.3421500. Automatisch (testprogramma Een automatisch nestprogramma is MAART 1997 SCHIP»'.VERFd»ZEE

uitgebracht door Yachting Consult uit Eindhoven. Deze nieuwste ontwikke­ ling binnen hun MasterSHIP CAD/CAM systeem is volledig geïnte­ greerd binnen AutoCAD. Het automatisch snijden met NC ma­ chines is nu algemeen geaccepteerd in de scheepsbouw en resulteert in aanzienlijke besparingen en kwaliteits­ verbetering vergeleken met traditione­ le methoden. Het nieuwe programma maakt het handmatig "computer nesten" over­ bodig en levert daardoor nog meer besparingen op. Het programma is ontwikkeld in sa­ menwerking met de Technische Universiteit Eindhoven en maakt gebruik van een nieuw concept, de "nesting robot". Deze virtuele robot wordt ge­ programmeerd om automatisch op de computer te nesten met verschil­ lende graden van precisie. Het programma kan omgaan met de complexe scheepsbouwkundige vor­ men en behoudt de snijafstand tussen onderdelen tijdens het automatisch nestproces. Ook het automatisch nes­ ten in gaten en uitsparingen is moge­ lijk. Alle informatie ontstaan in het voorafgaande CAD-proces zoals markeeriijnen, onderdeel codes en andere productie gegevens blijft bewaard. MasterSHIP CAD/CAM software auto­ matiseert het traject van het ontwerp naar de productie van schepen. Het bevat modules voor drie werkgebie­ den, namelijk het scheepsbouwkun­ dig tekenen, het afschrijven en uit­ slaan, en het uitsnijden van onderde­ len met alle soorten NC-machines. MasterSHIP is volledig geïntegreerd binnen AutoCAD, YACHTING CONSULT is een Neder­ lands ingenieursbureau dat zich richt op de jacht- en scheepsbouw industrie met een combinatie van CAD/CAM engineering diensten en software ont­ wikkeling. YACHTING CONSULT is een AutoDESK Registered Application Developer. Informatie: Yachting Consult, Nieuwe Emmasingel 17, 5611 AM Eindhoven Tel: 040.2432395, fax: 040.2446137, E-mail: [email protected] Zekeringlastscheider Siemens heeft voor de serie zekeringlastscheiders 3NP5 een elektronische bewaking ontwikkeld. Hiermee con­ troleert deze lastscheider in laagspanningsverdelingen en schakelinstallaties continu de functionaliteit van de mes­ patronen en de aangelegde spanning. Dit type zekeringlastscheider is nu ook leverbaar met een elektronische bewa­ king die in de handgreep is onderge­

bracht. Hiermee controleert de zekeringslastscheider zichzetf. Dit controlecircuit functioneert onafhankelijk van de voedingsspanning. Een continu groen oplichtende LED geeft aan dat dat de scheider in bedrijf is. Deze LED gaat knipperen in geval van storing of bij uitval van de smeltveiligheden. Wanneer één of meer van de smeltvei­ ligheden uitschakelen gaan er boven­ dien rode LED's branden, afhankelijk van de fase waarin de zekeringen de spanning onderbreken. Defecte smelt­ veiligheden zijn op deze manier snel en veilig herkenbaar. Door middel van een relaisuitgang met 2 maak- en 2 verbreekcontacten kan men een verzamelmelding van een aantal scheiders naar de centrale wacht doorgeven. De hoge inwendi­ ge weerstand van het elektronicacircuit voorkomt doorlussen van de spanning. Met behulp van de hulpcontacten kan men een contactor aansturen die de desbetreffende ge­ bruikers uitschakelt. De serie 3NP5 is verder aangevuld met de 3NP35, de kleinste zekeringlastscheider op de markt in de klasse voor 100 A. Kenmerkend voor deze uiterst compacte scheider is ver­ der de volledige afscherming, ook tij­ dens het bedienen en de betrouwbare snel-inschakeling. De serie 3NP5 om­ vat nu vijf grootten voor nominale stroomsterkten van 100 tot 630 A. Informatie: Afdeling Persvoorlichting, ing. Bemard Bos Tel: 070.333 2325 Machinekamer bewaking van DettaMACS Twee schepen van "Broere" zijn ge­ bouwd bij Verolme Heusden terwijl het schip van "Theodora" bij De Biesbosch in Dordrecht gebouwd is, De installaties zijn in opzet vrijwel identiek en omvatten ca. 300 kanalen voor zo­ wel analoge als digitale signalen. De systemen zijn voorzien van werksta­ tions in de controlekamer en op de brug, terwijl men voorts de beschik­ king heeft over lokale uitlees units mo­ del 8500 op de brug en een portable aansluiting. Op deze schepen zijn een aantal nieu­ we DeltaMACS opties toegepast. Informatie: Simac CSI, Pascalweg 1, 3208 KL Spijkenisee Tel: 0181.695111, fax: 0181.614840 LeicaGPS Leica GPS has announced the purchase of the navigator business unit from Philips Navigation A/S of Copenhagen, Denmark.

Under the agreement, Leica will assu­ me responsibility for the development production, marketing, sales and tech­ nical support for all Philips marine GPS navigation products and systems, in­ cluding the popular ap MK10, ap MK9 and ap MK8 GPS navigators. According to Ajay Seth, head of Leica's marine GPS business group, the Phi­ lips GPS team is being kept intact. He stated that the existing Philips dis­ tribution network will remain unchan­ ged. Information: Leica Inc., Navigation and Positioning Division, 23868 Hawthorne Boulevard Torrance California 90505, U.S.A. Tel: +1.310.7915300, fax: +1.310.7916108 Diesel merger Metra Corporation and Fincantieri Cantieri Navali Italianl S.p.A have sign­ ed the agreement to merge their die­ sel activities. Metra will initially have a 87.8 % and Fincantieri a 12.2 % hol­ ding in the merged company to be named Wartsila NSD Corporation. As a part of the transaction Metra will pay a cash consideration of FIM 445 mil­ lion to Fincantieri. The agreement is subject to the ap­ proval of relevant national competi­ tion authorities. Wartsila NSD Corpo­ ration will start its operations after the approval by the authorities. Wartsila NSD Corporation will compri­ se Wartsila Diesel, New Sulzer Diesel and Diesel Ricerche, and initially a 40 % holding in Grandi Motori Trieste, Fincantieri's diesel engine division, which has been incorporated as a se­ parate company. This shareholding will increase gradually. Simultaneously Fincantieri's holding in Wartsila NSD Corporation will increase up to 15,4

%. The Board of the merged company will be chaired by Mr Georg Ehrnrooth, President and CEO of Metra. Deputy Chairman will be Mr Corrado Antonini, Chairman and CEO of Fin­ cantieri and Executive Director will be Mr Peter G. Sulzer, present Chairman and CEO of New Sulzer Diesel. Presi­ dent and CEO of the merged compa­ ny will be Mr Pentti-juhani Hintikka, President and CEO of the Wartsila Die­ sel Group. For information, please call: Mr Ole Johansson, Executive Vice Pre­ sident, Metra Corporation Tel +358.9.7095202.

43

H A V E N S

EN

T R A N S P

door Frank

van der Plat

Europees vervoersbeleid Europese beleidsvoornem ens belicht vanuit havenperspectief Mr. Frank van der Plas Is beleidsmedewerker Public Affairs van het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam.

De Europese Commissie heeft vorig jaar drie beleidsvoornemens gepresenteerd die betrekking hebben op het spoorvervoer, op het wegvervoer en op de maritieme vloot. Deze beleidsvoornemens hebben invloed op de (relatieve) concurrentiepositie van de vervoersmodaliteiten. Deze concurrentiepositie komt bi) elk beleids­ voornemen op een verschillende manier aan de orde. De Europese beleidsvoornemens ondersteunen in begin­ sel het beleid van de Rotterdamse haven, maar enkele kanttekeningen dienen wel gemaakt te worden.

Spoor

De Europese Unie (EU) heeft de liberali­ sering van het spoor in gang gezet met de Richtlijn 91/440. Hierin is opgeno­ men, dat aanleg en beheer van spoorinfrastructuur de verantwoordelijkheid van de nationale overheden moeten zijn. Daarnaast moet de toedeling van de capaciteit op het railnet door een onafhankelijke instantie geschieden, terwijl de vervoersdiensten geleverd dienen te worden door bedrijven die geen binding hebben met de instanties die aanleg/beheer van spoorinfrastructuur en de capaciteitstoedeling voor hun rekening nemen. Ook moeten de spoorwegen financieel onafhankelijk kunnen opereren. Kort gezegd gaat het in feite om vrije toegang tot het spoor. Aangezien Richtlijn 91/440 (nog) niet door elke lidstaat is geïmplementeerd, blijft de spoorliberalisatie achter bij de verwachtingen. Om deze reden heeft EU-commissaris voor Transport, Neil Kinnock, het Witboek Spoor uitge­ bracht. Hierin zijn maatregelen voorge­ steld om de liberalisering te stimuleren. Dit zijn maatregelen om de spoorwe­ gen meer marktconform te laten wer­ ken en de interoperabiliteit tussen de lidstaten te bevorderen. Voor de korte termijn stelt Kinnock voor om "railfreight-freeways” in te stellen. Dit zijn Europese spoorcorridors die volgens het "één-loket-principe" kunnen wor­ den ingekocht. Daarnaast is het ook de bedoeling om met behulp van techni­ sche en administratieve maatregelen de gemiddelde transportsnelheid op de freeways te verhogen. De freeways moeten door afspraken tussen landen tot stand worden gebracht. De spoorliberalisering en de rail-freightfreeways zijn toe te juichen. Een gelibe­ raliseerd spoorvervoer veronderstelt een efficiënter en goedkoper spoorver­ voer, waardoor de kwaliteit van de ach­ terlandverbindingen per spoor vanuit de haven zal toenemen en de concur­ rentiepositie van het spoor ten opzichte 44

van de andere modaliteiten versterkt zal worden. Dat is noodzakelijk om meer goederen per spoor te vervoeren. De railfreight-freeways zouden wel eens een goede aanzet tot een volledig geli­ beraliseerd spoor kunnen zijn.

-

Weg

In het Groenboek Externe Kosten heeft Neil Kinnock zijn visie gepresenteerd over de toenemende externe kosten van het vervoer. In het groenboek is vermeld dat in de transportkosten in het algemeen niet de kosten worden meegenomen die verbonden zijn aan milieu, ongelukken en congestie. Hier­ door worden deze kosten niet volledig aan de veroorzaker in rekening ge­ bracht. Het groenboek bevat een aantal voorstellen om te komen tot een eerlij­ ke kostentoedeling. Alhoewel het groenboek gericht is op alle transport­ modaliteiten, is het duidelijk dat het wegtransport hier het meest onder zal lijden. In het groenboek wordt het wegtransport namelijk voor 90 procent verantwoordelijk geacht voor de totale externe kosten. Het groenboek is er derhalve eigenlijk op gericht om de concurrentiepositie van het wegvervoer te verzwakken ten opzichte van spoor en binnenvaart. Indien doorrekening van externe kos­ ten leidt tot verbetering van de achter­ landverbindingen (betere verkeersdoorstroming - meer spoor- en binnen­ vaartvervoer), verdient het groenboek steun. Dit is bovendien in lijn met marktwerking en het uitgangspunt dat de vervuiler betaalt. De volgende kant­ tekeningen zijn bij het groenboek te maken: -

voor de korte afstand is en blijft het wegvervoer onvervangbaar; 20 a 25 procent van de externe wegtransportkosten wordt veroor­ zaakt door het vrachtverkeer, terwijl de overige kosten door het perso­ nenverkeer worden veroorzaakt. Een onderscheid tussen goederen- en

-

-

personenvervoer ligt daarom voor de hand; daarnaast dient er een differentiatie in het goederenvervoer te worden aangebracht: hoe minder externe kosten een vrachtwagen heeft, hoe lager het te betalen bedrag. Dat sti­ muleert tot het terugdringen van de externe kosten, bijvoorbeeld door het nemen van technische milieu­ maatregelen op de vrachtwagen; niet alleen een beleid gericht op het terugdringen van het wegvervoer, maar ook andersoortige maatrege­ len moeten (verder) ingezet wor­ den, zoals het vergroten van de beladingsgraad, nachtrijden, doelgroepstroken en maatregelen ge­ richt op het stimuleren van het ver­ voer per schip, per spoor en stimule­ ring van intermodaal vervoer; de EU moet beseffen dat de kosten van congestie en ongevallen (voor een deel) al worden betaald door het wegvervoer (motorrijtuigenbe­ lasting en verzekeringspremies) en dat de overige externe kosten, te weten de milieukosten, niet alleen kunnen worden teruggebracht door het verminderen van het wegver­ voer, maar ook door brongerichte milieumaatregelen en verder brongericht onderzoek.

Zeevaart

Het door de Europese Commissie uitge­ brachte Strategisch Document Zee­ vaart is onder meer gericht op het ver­ groten van de concurrentiepositie van de Europese zeescheepvaart en het creëren van een beter vestigingskli­ maat. Een probleem waar de Europese vloot mee kampt, is het uitvlaggen van schepen naar goedkopere landen. Om het uitvlaggen tegen te gaan, dient een Europees beleid gemaakt te worden. De concurrentiekracht van de zee­ scheepvaart moet vergroot worden door voorwaarden te creëren die ertoe leiden dat zeeschepen weer onder een Europese vlag gaan varen. Op deze wij­ SCHIP*WERFfcZEE MAART »997

ze kan de concurrentiepositie ten op­ zichte van goedkope-vlag-landen ver­ groot worden. In Nederland is reeds ongeveer 11/2 jaar geleden een nieuw zeescheepvaartbeleid in werking getreden. Dit beleid is erop gericht om door middel van fiscale maatregelen zeeschepen te­ rug te halen onder Nederlandse vlag en maritieme bedrijvigheid te behouden dan wel te laten vestigen. Dit is een suc­ cesvol beleid; inmiddels zijn tientallen schepen teruggekeerd onder Neder­ landse vlag en is maritieme bedrijvig­ heid behouden gebleven. Dat betekent behoud van toegevoegde waarde en werkgelegenheid.

het bij de weg juist gaat om het ver­ zwakken van de concurrentiepositie door het opleggen van kostenverho­ gende regels. Bij de zeevaart zijn het juist weer gunstige fiscale maatregelen om de Europese zeescheepvaart concurrerender te maken ten opzichte van goedkope-vlag-landen. De beleidsvoor­ nemens, waarin liberalisatie, modalshift en concurrentiekracht centraal staan, stroken onder bepaalde voor­ waarden met de Rotterdamse havenvi­ sie.

Het Europese beleid zou het Neder­ landse beleid kunnen gaan doorkrui­ sen. Nederland moet er alles aan doen om ervoor te zorgen dat het Neder­ landse beleid in het Europese beleid zal passen. Een voor Nederland gunstig Europees beleid zou zijn dat elke IkF staat de mogelijkheid krijgt haar eigen fiscale faciliteiten te creëren (staatssteun toestaan). Tot slot De (relatieve) concurrentiepositie van de vervoersmodaliteit is bij elk beleids­ voornemen op een verschillende ma­ nier in het geding. Bij het spoor gaat het om het versterken van de concur­ rentiepositie door liberalisatie, terwijl

CPC LOADING COMPUTER for WINDOWS

Adverteren in Schip & Werf de Zee? Bel voor meer informatie Buro Jet, Rijswijk Telefoon 070 - 399 00 00

Hydrographie and M a m * Conaultania BV P O BoxBO 1300 AB Al mor* Th* Notnoiiand» T *l «01 36 531 20 64 Fax «01 08 «31 22 01

CPC CLASS APPROVED LOADING COMPUTERS * CARGO PLANNING SYSTEMS

-General Cargo Ships -Bulkers -Container Ships -Tankers -RoRo-Passenger Ships -Semi Subm ersibles -Pipe Laying V essels -Special Vessels -Anything (hat Floats

Other HMC products: - G eographical Information System M ARPLOT - Maritime Planning Systems - C ustom Software Development & Tailor M ade Solutions in MsW indows

-Lashing C alculations

KLABBBBURBAU VOOR 00 SCH0BPVAART

Register Holland is hel enige erkende klasscbureau in Nederland dal zich heeft gespecialiseerd in de zeilvaart en pleziervaartuigen. Register Holland klasseert zeil- en pleziervaartuigen en voert keuringsinspecties uit in Nederland, Europa en regelmatig buiten Europa en hanteert daarbij door Register Holland ontwikkelde Rules. Register Holland zoekt een

Surveyor m/v 32 - 40 uur per week voor de standplaats Enkhuizen. sedert 1927

LEVERINGSPROGRAMMA BLOHM ♦ VO SS A G. • Simplax-Com pact-afdichtingen • Simplex-Com pact-stabilisalievinnen • Sim plex-Com pact-stuurm achines • Sim plex-Com pact-lagers • Carbonplan-glijringafdichtingen • Conlrax-radiaalafdichtingen • Schroefaskokerloopbussen • Turbulo-olieafscheiders • M l000 accom m odatiesysteem • A nkers en kettingen

A PPAR A TEBAU SALZKO TTEN GMBH. • Sew age treatment installaties • Veilighaidsvatten MOHR H EBETEC H N IK GMBH. • Blokken, haken en sch akels • Panamakluizen en verhaalroflen • M angaldeksefs en nngen

MASCHINENFABRIK BRÖ H L GMBH. • Dekwerktuigen • Transportwagens • Schepenliften en heOinglteren H. D EW ER S GM BH. 8 CO. • Appendages

J

Technisch Bureau

U— U U I T T E N

• Mangatdeksel s

ME ROK MARINE • Stoelen voor veerboten TAN KSYSTEM A .S. • Hermetic Ullage. Tem peratuur en interface detectors • Hermetic dekafsluiters en ladingbem onslering sa pparatuur WEAR DALE S T E E L fWolsingham) Ltd. • Stalen gietstukken • Zware staalconstructies

DECKM A HAMBURG GMBH. • Oliewater monitors • Tanker deballasting monitor

LI I D

WINEL B.V. • O rt- en beluchters Ventilatiekappen • W aterdichte deuren • Hydraulische w aterdichte deuren • Huiddeuren • Spuipotten Vlam do vers Dekdoppen

M EGATOR Ltd. • Pompen • Hydrophoorin8tallatie8 • Olieskimmers

NEU EN FELDER M ASCHINENFABRIK GMBH. • Scheepskranen en davits • Stuurm achines

■=rpn=5} fl n

J E T S VACUUM AS • Vacuum tollet system en

B O G A A R T

D EER B ER G SYSTEM S • Afvalverwertcings system en H O P P E B O R D M E S S T E C H N IK G M BH . • Ladmgcomputers • Hellingcompensatie • Diepgang, trim- en listmeting • Tank inhoudsmeting S e in h u is w a c h te r 1 3034 KH R o tterd am Tel.: 010 -411 46 1 4- F a x: 0 1 0 -4 1 4 10 04

Gevraagd: • Minimaal afgeronde HTS-opleiding scheepsbouw, werktuigbouw of vergelijkbare opleiding, • Leeftijd 32 - 45 jaar, • Minimaal 5 jaar werkervaring op het gebied van scheepsbouw/werk­ tuigbouw. • Ervaring op het gebied van scheepsinspeclies is een pré, • Goede beheersing van de Engelse (aal in woord en geschrift. Beheersing van Duits en Frans is een pré. • In het bezit van een auto en het geldige rijbewijs B, • Bereid om regelmatig onder hoge druk te werken, • Goede contactuele, klantvriendelijke eigenschappen, • Aantoonbare kennis van zeilschepen is noodzakelijk. • Belangstelling voor het vakgebied. Wat kunnen wij u bieden? Register Holland biedt u een zeer brede, interessante en afwisselende baan op het gebied van surveys van beslaande zeilende zee- en binnen­ vaart passagiersschepen en nieuwbouw zeilschepen. Ook beleidsmatig meewerken aan de ontwikkeling van Rules voor de zeilvaart behoort tot de werkzaamheden. Wij bieden u een interessante werkkring met een goed salaris. Bent u geïnteresseerd? U kunt schriftelijk reageren. Richt uw brief met Curriculum Vitae en lijst van referenties, binnen 14 dagen aan: Register Holland t.a.v. M .C.L. van der Heijden Postbus I86 1600 AD Enkhuizen 0228 - 3 19966

V E R E N I G I N G S N I E U WS

J* 1 100 JAAR JONG NEDERLANDSE VERENICING VAN TECHN ICI OP SCH EEPVA ART G EBIED

Verenigingsdassen Bij elke lezing en excursie of andere gelegenheid bij de afdelingen zijn on­ ze verenigingsdassen te koop. De prijs is ƒ 15,- per stuk en er is keuze uit meerdere kleuren. U kunt ze ook bestellen bij het algemeen secretariaat in Rotterdam, tel: 010.2410094, fax: 010.2410095.

Netherlands Society of Maritime Technology

Draag die dasI

Me d e d e l i n g e n

In

Verkiezing Hoofdbestuur De uitslag van de schriftelijke stem­ ming, buiten vergadering, betreffende de verkiezing van nieuwe leden van het Hoofdbestuur heeft de volgende resultaten opgeleverd. Gekozen zijn de volgende personen: - Ing. A.M. Salomons als afdelingsvertegenwoordiger van de afdeling Noord; - Prof.ir. A. Aalbers als afdelingsvertegenwoordiger van de afdeling Rotter­ dam; Ing. D.H. Kuiper als lid;

L van Reeven Sr. Op 25 januari 1997 is te Rotterdam overleden de heer L. van Reeven Sr. in de leeftijd van 77 jaar. De heer van Reeven was oud-verkoopleider Serck Audco N.V. Hij was bijna 43 jaar lid van de NVTS en een markant lid van de afdeling Rotterdam. R. Denker Te Nieuwerkerk aan de Ijssel is op 5 fe­ bruari 1997 overleden de heer R. Den­ ker. Hij was surveyor bij Lloyd's Regis­ ter in Rotterdam. De heer Denker was .... jaar en bijna 23 jaar lid van de NVTS.

B allotage

Jaarvergadering en jaarfeest 1997 Op 12 april aanstaande wordt de Al­ gemene ledenvergadering en aanslui­ tend ons jaarfeest georganiseerd door de afdeling Noord in Groningen. In dit nummer van Schip en Werf de Zee treft u de agenda aan voor de Algeme­ ne Ledenvergadering. Als u zich nog niet heeft aangemeld, moet udit snel doen! Binnen de NVTS wordt er momenteel druk gewerkt aan de voorbereidingen, zoals: het opstellen van de agenda, het gereedmaken van de jaarrekening, het organiseren van het jaadeest en de ledenvergadering, het rondmaken van de financiële verantwoording be­ treffende de jubileumviering en uiter­ aard de voortgaande voorbereidingen van dit jubileum. Zoals u ziet wordt er door een flink aantal leden veel werk verricht voor onze vereniging.

46

A. Gorter Student Scheepsbouwkunde Hoge­ school Haarlem Bloemendaalseweg 155, 2061 CJ Bloemendaal Voorgesteld door T. Lantau Afdeling Amsterdam

J. Borneman Student Maritieme Techniek TU-Delft Nassaulaan 95, 2628 GD Delft Voorgesteld door J. Pinkster Afdeling Rotterdam

B. Joumée Student Hogeschool Rotterdam & Omstreken Guldgravervej 37-08, 3000 Helsmgcr, Denemarken Voorgesteld door W.A.Th. Bik Afdeling Noord

Me mo r i a m

Ing. J.J.P. Boot als lid. Op de Hoofdbestuursvergadering van 26 februari is door de leden van het Hoofdbestuur ir. M,|. van der Wal als nieuwe voorzitter verkozen. Op de Algemene ledenvergadering van 12 april a.s. worden de nieuw ge­ kozen leden officieel aangesteld.

Afdeling Amsterdam

Voofgesteld voor het JUNIORLIDMAATSCHAP S.J. Anink Student Maritieme Techniek TU-Delft St. Olofslaan 28,2613 Ej Delft Voorgesteld door H. Boonstra Afdeling Rotterdam

Voorgesteld voor het GEWOON LIDMAATSCHAP Ing. P. Koole Directeur Koole Tanktransport, Zaan­ dam Sluispolderweg 48, 1505 HK Zaan­ dam Voorgesteld door F. Kok Afdeling Amsterdam A.H. Moret Sales Engineer A. de Jong TH B.V., Rot­ terdam Brindisipad 5, 3067 WN Rotterdam Voorgesteld door A.E. Molenaar Afdeling Rotterdam

M.J. Brouwer Student Scheepsbouwkunde Hoge­ school Haarlem Praetoriumstraat 25, 6522 HN Nijme­ gen Voorgesteld door T. Lantau Afdeling Amsterdam

L.C. Nolte Student Scheepsbouwkunde Hoge­ school Haarlem Tetterodestraat 28, 2023 XN Haarlem Voorgesteld door T. Lantau Afdeling Amsterdam

|. den Ambtman Student Scheepsbouwkunde Hoge­ school Haarlem Gerard Doustraat 2, 1971 XM IJmuiden Voorgesteld door T. Lantau Afdeling Amsterdam

Gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP Ing. C.H. Groen Ir. R. Moes A. Morsink J.A.W. Rutjes J. Wilms

P.L. Geurts Student Scheepsbouwkunde Hoge­ school Haarlem Bernadottelaan 23, 2037 GK Haarlem Voorgesteld doorT. Lantau

W in

een

lid

Gepasseerd voor het JUNIORLIDMAATSCHAP E. van Heumen voor

de

NVTS

Wanneer u dit blad leest, bent u waarschijnlijk lid van de NVTS; indien niet dan bent u geïnteresseerd in maritiem-technische zaken. In het eerste geval zijn er in uw omgeving ongetwijfeld andere mensen die in aanmerking komen om lid te worden. In het tweede geval willen wij u graag informatie verstrekken over onze Ver­ eniging. In belde gevallen ku n t u onderstaande strook Invullen en In g e ­ frankeerde enveloppe sturen n a a r

Secretariaat NVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam. Wij sturen u dan zo spoedig mogelijk het nodige informatiemateriaal.

Ing. |. Visser Aspirant Beroeps Officier Kon. Marine, Den Helder Parkstraar 47,1506 WC Zaandam Voorgesteld door |. Splinter Afdeling Amsterdam

Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam

H.G. de Wit System Engineer Scheepswerf Bodewes "Volharding", Foxhol Van Noortstraat 63, 9601 GL Hoogezand Voorgesteld door j.G.J.A. Suurmeijer Afdeling Noord

Postcode en plaats: ___________________________________________________________

Ondergetekende: ____________________________________________________________ Adres: ________________________________________________________________________

Telefoon:______________________________________________________________________ is geïnteresseerd in de doelstellingen en evenementen van de NVTS en wenst: O hierover informatie O zich aan te melden als lid

SCHIP»WERFd*ZEE MAART 1997

A

Nationaal

G

E

N

D

A

Int e r na t i ona a l

W ie w at bewaard, die heeft w at (m aritiem e privé-verzamelin­ gen)

Met dank aan het Maritiem Informatie Centrum

28 maart-14 september; Maritiem Museum Prins Hendrik Maritieme verzamelaars ontmoeten elkaar op het verzamelplein in het Mu­ seum. Er zijn ca. vijftig privé-verzamelingen over schepen en varen met alle daarbij behorende artikelen. Ook de persoonlijkheid van de verzamelaar komt tot uiting. Vraag naar het speciale activiteiten programma. Contact: Maritiem Museum "Prins Hendrik", Leuvehaven 1, 3011 EA Rot­ terdam Tel: 010.41 32680, fax: 010.4137342.

May 1997 1 London, UK Ro-Ro Ferry Safety, informal joint IMarE/RINA/NI meeting

Contact: Institute of Marine Engineers, Anna Evripidou. Tel: +44 171 481 8493, fax: +44 171 488 1854, E-mail: [email protected]

25-30 Honolulu, Hawaii, USA

ODRA 97, 2nd international con­ ference on m arine technology

Offshore and polar engineering ISOPE 97 Conference

Contact; Sue Owen, Wessex Institute of Technology, Ashurst Lodge, Ashurst, Southampton, S040 7AA, UK. Tel: +44 1703 293223, fax: +44 1703 292853. E-mail: [email protected]

Contact: ISOPE, Tel: +1 303 273 3673, fax;+1 303 420 3760

13-15 London, UK Cruise & Ferry Exhibition

Contact:Cruise & Ferry Secretariat UK Tel: +44 1923 776363, fax: +44 1923 777206

5-8 Houston, USA Surveillance pilot and rescue craft for the 21 st century IV

Contact: OTC, Telex 775083-3836 U.S.A.

8th International Stirling Engine Conference & Exhibition

Contact-.Faculty of Engineering, Uni­ versity of Ancona, organising secretary Tel: +39 71 220772, fax: +39 71 2804239, E-mail: [email protected]

7-8 London, UK

Contact: Institute of Marine Engineers, Fleur Happy, Tel: +44 171 481 8493. e-mail: [email protected] 6-9 Singapore IMDEX 97 Asia 97, International m aritim e defence exhibition and conference

20th W orld Ports conference of the IAPH

15-18 Ancona, Italy

Contact: IAPH, 20th Conference head­ quarters, Port of London Authority, Devon House, 58-60 St. Katharine's Way, London El 9LB, UK. Tel: +44 171 2652656, fax: +44 171 2652699

57a Fiera Intem azionale della Pesca

June 1997

Contact: RINA, Conference dept. Tel: +44 171 235 4622, fax: +44 171 245 6959

Marine risk assessment, a better w ay to manage your business?

*

27-30 Ancona, Italy

31 May-6 june London, UK 13-14 Gothenburg, Sweden

29th Offshore Technology Con­ ference

International W illem Barentsz Symposium

21-24 mei 1997, Terschelling Thema voor het symposium zal zijn de expedities in - en de exploitatie en ex­ ploraties van de Europees Arctische re­ gio.

13-15 Szczecin, Poland

Contact: Fiera di Ancona, Largo Fiera dessa Pesca, 11, P.O. Box 352, 60125 ANCONA, Italy Tel: +39 71 59871, fax: +39 71 5897313

10-13 Oslo, Norway Nor-shipplng'97

Contact: Norges Varemesse, P.O.Box 130 Skoyen, N-212 Oslo, Norway. Fax: +47 22 431914, Internet: httpillwww.messe.no, E-mail: [email protected]

Contact: IMDEX 97, Isabelle Branson, Tel: +44 181 949 9222, fax: +44 181 9498215

:roen

- feasebility studies - bouwbegeleiding - tekenwerkzaamheden - ontwerp

Go & O oete stefffi eer ei scheepsbouwk dig bureau juwkiPidiq

Groothandelsgebouw E-7 P ostbus29156 3001 GD ROTTERDAM Tel.:010-4130852 Fax : 010-4130851

U D E M A M A R IT IM E B.V

Voor het uitzenden, detacheren, werven & selecteren van

t

UDEMA

ZEEVAREND PERSONEEL H arlingen: tel 0 5 I7 -4 1 6 6 7 4 , fax 0 5 17-415824, telex 46807 udema nl

Gespecialiseerd in het opspuiten/oplassen van slijt- en corrosievaste legeringen, o.a. Stellite op kleppen, klephuizen, schroefasbussen, plunjers, e.d.

D l i n A M Q\A lllÜ U M m D V MAART 1997 SCHIPAWERFdeZEE

Energieweg 6 - 2404 HE Alphen aan den Rijn. Telefoon 0 1 7 2 - 43.16.21, fax: 0 1 7 2 -44.29.54.

47

BRANCHE RE GI STE R VOOR BEDRIJVEN I N DE MARI TI EME SECTOR ■ Brandstof/Smeeroliefilters

■ Machinekamerwerkplaats-

Vokes b.v. Postbus 212 1560 AE Krommenie Tel. 075 - 6470888 Fax 075 - 6470880

inrichtingen

THOFEX B.V. Coudsesingel 65 3031 EE Rotterdam Tel. 010-4120290 Fax 010-41 35469

■ Communicatie & Navigatie apparatuur Ships Radio Services B.V. Adm. de Ruyterstraat 20, Schiedam Tel. 010-4730288 Fax 010-4731006

W A A R D E V O L L E Lowland International N.V. Postbus 3036 2130 KA Hoofddorp Tel. 020-6533838 Fax 020 - 6533755

Zittingen Bos Smit's Repair B.V.

■ Maritieme Dienstverlening

Slutsjesdijk 131, Rotterdam Tel. 010-4281222

Covert van Wijnkade 37 3144 EC Maassluis tel. 010-5921966 Fax 010-5927772

■ Dieselmotoren onderhoudsen reparatie apparatuur Thofex B.V./Chris Marine A.B. Coudsesingel 65, 3031 EE Rotterdam Tel. 010-4120290 Fax 010-4135469 ■ Electrotechniek Vogelenzang De Jong Postbus 16 (van de Ciessenweg 51) 2920 AA Krimpen a/d IJssel Tel. 0180-514244 Fax 0180 -511871 ■ Heating-, Ventllation- and Airconditioning Systems Heinen S* Hopman Engineering Postbus 9, 3750 CA Spakenburg Tel. 03499-83014 Fax 03499- 87078

Tel. 01892-14144 Fax 01892-13586 ■ Ketels Aalborg Sunrod Rotterdam B.V, Glasblazerstraat 19, Ridderkerk Tel. 0180 -461462 Fax 0180 - 461602 Clayton Nederland B.V. Celciusstraat 5 3316 AC Dordrecht Tel. 078-6139811 Fax 078 - 6139347

Amsterdam Port Association De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020-6273706 Bibliotheek voor Varenden Westenvagenstraat 74, Rotterdam Tel. 010-4112389

Takmarine B.V.

■ Oliemist/Rookdetectie CRAVINER THIM B.V. Ungerplein 17, 3033 BV Rotterdam Tel. 010-4666255 Fax. 010-4677051 ■ Scheeps- en Nieuwbouw Breko B.V.

Postbus 6 3350 AA Papendrecht Tel. 078 - 154998 Fax 078-410859 ■ Scheepsreparatïe Navitrex Marine Services BV Puntweg 12 3208 LD Spijkenisse Tel. 0181-614747 Fax 0181-612731

N o venco b.v.

HI-PRES Marine Department Bergweg-Zuid 115 2661 CS Bergschenhoek

Tel. 0 1 0 -4 0 7 88 85 Fax 010-421 2 0 0 7

■ Zeevasten van lading Pronk Multiservice BV Corsicaweg 10-21 1044 AB Amsterdam Tel. 020-6139546 Fax 020-6146612

ADRESSEN

■ Maritiem Projectbureau

■ Conditionering van kleppen en

Fax 010-4950276

■ Turbochargers ABB Turbocharger B.V. Marten Meesweg 5, 3068 AV Rotterdam

■ Schroefaskokerafdichtingen Technisch Bureau Uittenbogaart BV Seinhuiswacher 1, Rotterdam Tel. 010-4114614 Fax 010-4141004 ■ Smeertechniek o.a. ASSA THIM B.V. Ungerplein 17, 3033 BV Rotterdam

KVNR, Koninklijke Vereniging Nederlandse Reders Wijnhaven 65b, Rotterdam Tel. 010 - 4146001 Maritiem Research Instituut Nederland Postbus 28, 6700 AA Wageningen Tel. 0317 - 493911, Fax 493245

Centraal Arbeidsbureau Scheep­ vaart Buytewechstraat 39-41, Rotterdam Tel. 010-4765244 D.G.S.M. Postbus 5817 Bordewijkstraat 4 2280 HV Rijswijk Tel. 070-3955555 Fax 070-3996274 EVO, Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport Kadelaan 6, Zoetermeer Tel. 079-3414641 FENEX, Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek Oostmaaslaan 71, Rotterdam Tel. 010-4020398

NESEC Scheepsfinancieringen Nassaukade 1, kantoorgebouw Hoornbrug 2281 XA Rijswijk Tel. 070-3194747 Fax 070-3070214 NVKK, Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij Covert van Wijnkade 50 3144 EG Maassluis Tel./Fax 010-5931625 IMVTS, Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Mathenesserlaan 185, Rotterdam Tel. 010-4361042 Port Management of Amsterdam De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020 - 5238600

FWZ, Federatie van Werknemers in de Zeevaart Heemraadsingel 323 3023 BH Rotterdam Tel. 010-4771188 Fax 010-4773846 Telegramadres: Zeecentra IVR, Internationale Vereniging Rijn­ schepenregister

Rotterdam Municipal Port Management Galvanistraat 15, Rotterdam Tel. 010-4896911 Rotterdam Port Promotion Council Marconistraat 16, Rotterdam Tel. 010-4779144

Vasteland 12 e, Rotterdam Tel. 010-4116070

Stichting AMV Algemeen Maritieme Voorlichting

Japanese Marine Equipment Asso­

Wijnhaven 65b 3011 W) Rotterdam

Tel, 010-4666255 Fax. 010-4677051

ciation Weena 695, Groothandelsgebouw

tel. 010-4146191

B-3, Rotterdam Tel. 010-4146411

VNSI, Vereniging Nederlandse

■ Transportontwerp & Consulting

KNRM, Koninklijke Nederlandse Reddingmaatschappij Haringkade 2, Ijmuiden Tel. 0255 - 520501

Tel. 079 - 3531165

Naval Architects R&D Marine Consultants, Heavy Lift Calculus Transport Engineering Oude Delft 234 2611 H) Delft

Scheepsbouw Industrie Boerhaavelaan 40, Zoetermeer

Tel, 015-5125409

48

SCHIP*WERF*»ZEE MAART 1997

O p zee kan het heel w oest zijn, maar als de turbocharger uitvalt, wordt het plotseling wel héél stil om je heen. Niemand in de buurt en dan lijkt de Noordzee ineens twee keer zo groot. In dat geval is het goed te

zee is het goed te weten je niet alleen bent.

weten dat ABB altijd met u meevaart. En het ongemak binnen de kortste keren verhelpt, waardoor u snel

weer o p koers ligt. ABB kan dat zo snel, omdat wij uw turbocharger zelf gebouw d hebben. En alle ge­ gevens in onze centrale database hebben opgeslagen. Dat geeft onze monteurs een flinke voorsprong op anderen. Overigens is het natuurlijk beter om uw onderhoud goed te plannen. Voorkomen is beter dan genezen. Maar mocht u onverhoopt toch voor problemen komen te staan, dan staat ABB voor u klaar. 24 uur per dag, 365 dagen per jaar. Kortom, ABB is o p alles voorbereid. En dat geeft een gerust gevoel.

ABB Turbocharger BV, Marlen Meesweg 5, 3068 AV Rotterdam. Telefoon (010) 407 89 11.

ik M

I I I I l l l »

The C BRIDGE CONTROL 3000

Raytheon's NAUTOPATH ECDIS is the perfect complement to any bridge and fulfills the safety requirements of the classification societies. The NAUTOPATH ECDIS was developed according to the latest specifications of the IMO and IEC (Performance Standards for ECDIS).

The synergy of tw o w o rld w id e leading

'

m anufacturers for shipboard navigational equipm ent has brought the new Integrated Bridge System BRIDGE CONTROL 3000 into being.

P

M

The modern, flexible design can be used for all ship's bridges and all conceivable ship's operating requirements. The userfriendly technology designed fo r One Man Bridge operation reduces workload and stress. The Raytheon Anschutz bridge concept achieves the goal o f improving safety, efficiency and operational economy through functional integration of Radar, ECDIS and Track Controller. Our worldwide service net guarantees optim al after sales support.

Raytheon Ansehiitz G m bH Postfach 1166 D-24100 Kiel, Germ any Tel (+ 4 3 1 ) 3 0 1 9 - 0 Fax ( +4 31) 3 0 1 9 - 2 9 1