LOGISTIKA PŘEPRAVY MATERIÁLŮ Transport logistics of materials Prof. Ing. Vladimír Strakoš, DrSc. – Ing Ondřej Galia, Vysoká škola logistiky Přerov e-mail:
[email protected] ,
[email protected] Abstrakt Mezi hlavní logistické operace patří doprava. Doprava na velké vzdálenosti, při které se střídají dopravní prostředky, tedy multimodální přeprava je zatížená časem překládky a tedy také vybavením překládacích míst a tedy také dobou trvání multimediální přepravy. To všechno ovlivňuje celkovou cenu dopravy. Při takové dopravě přibývá kritérii, podle kterých je možné rozhodnout o nejvhodnější organizaci přepravy. Jedná se tedy o multikriteriální optimalizaci. V článku je naznačen velmi vhodný příklad řešení multimodální přepravy ocelových bram na vzdálenost několika tisíc kilometrů. Přeprava je sice řešena na vymyšleném prostoru, ale všechny důležité údaje jsou převzaty ze skutečné studie o řešení zabezpečení hutního podniku ocelovými bramami z velmi vzdáleného dodavatele. Abstract The main logistics operations are transport. Transportation over long distances, in which alternate means of transport, is multimodal transport and thus burdened time reloading and therefore also reloading equipment parts and thus also the duration of multimedia transport. All this, affects the total cost of transportation. When this complicated traffic, increasing so complicated criteria by which it is possible to decide on the most appropriate organization of the transport. It is therefore a multi-criteria optimization. The article indicated a very good example of solving multimodal transport steel slabs at a distance of several thousand kilometres. Transportation is indeed addressed to an imaginary space, but all the important data are taken from the actual study of security solutions steelmaker steel slab from a distant supplier. Klíčová slova: Logistika, multimodální přeprava, optimalizace, zabezpečení výroby,
logistické náklady
Keywords: Logistics, multimodal transport, optimization, ensure of production, logistics costs 1. ÚVOD Přeprava zboží, surovin a různého materiálů probíhá v dnešní době na velké vzdálenosti, přes jedny, nebo několik hraničních přechodů, přes různé typy překladišť a s různými sazbami za přepravu a skladování. Takový způsob přepravy se v budoucnosti nejen že nesníží, ale naopak ještě bude zvyšovat. Podívejme se proto na jeden takový příklad, jehož základ vychází ze skutečností, ale tato skutečnost je předpracována na příklad, který zřejmě pomůže některým dopravcům v případě, že se budou muset rozhodovat, jestli mohou přijmout zakázku na přepravu velkého množství materiálů na velké vzdálenosti a aby to nebylo jednoduché, tak v tomto případě se jedná kusový materiál o velké hmotnosti. Již jenom z toho můžeme usoudit, že se musí jednat o přepravu, která bude trvat několik dnů a zboží musí být dodáno v rozmezí ± 4 dny vzhledem k dohodnutému termínu. - 61 -
V průběhu přepravy bude možné volit různé přepravní prostředky, ale musíme již předem vyřadit ze svých úvah přepravu letadlem a musíme pečlivě zvážit možnost přepravy automobily. Zvolme si hmotnost jednotlivých kusů od 10 do 25 t a to s rozměry cca 3 x 5 m a to v dávkách okolo 4000 kusů. Další důležitou skutečností je to, že dopravovaná dávku se bude opakovat každý měsíc. Touto volbou není doprava nákladními auty zcela vyloučena, ale pro přepravu by musela být zvolena speciální nákladní vozidla, které se při běžné dopravě nevyskytují. Závěrem takové volby docházíme k závěru, že vhodný dopravní prostředek je vlak a loď a pouze výjimečně automobil. 2. DOPRAVA A JEJÍ SPECIFIKA Na základě předchozích úvah vyloučíme jako dopravní prostředek letadlo a tak nám zůstane pro dopravu zboží podle našeho předpokladu vlak, automobil a loď. Toto je všeobecně nejběžnější kombinace pro dlouhé dopravní trasy. Přeprava v tomto případě probíhá ve vytvořených dopravních sítích. Dopravní trasa může mít v takové dopravní síti různou dopravní cestu. Nejen různou dopravní cestu, ale ta se může na základě vnějších podmínek měnit a to buď plánovitě, nebo operativně, v havarijních nebo nebezpečných případech. Pokud známe strukturu dopravní sítě, tak můžeme i teoreticky, podle známých algoritmů, hledat nejkratší cestu, nejrychlejší cestu, nejúspornější cestu, nejbezpečnější cestu, nejspolehlivější cestu apod. Je to příliš mnoho možností a proto je složité najit tu nejvhodnější dopravní cestu. Všechno se ještě více zkomplikuje, když předpokládáme, že se v průběhu dopravy ještě může měnit dopravní prostředek, tedy multimodální přeprava. Pokud chceme v takové složité situaci nalézt tu nejvhodnější cestu – optimální cestu, tak je jedinou možnosti při teoretickém hledání optimální trasy použít některou z vícekriteriálních optimálních metod, když budeme hodnotit co nejvíce možných hledisek pro přepravu předmětného zboží. Teoretické možnosti hledání optimální přepravy ve známé dopravní síti je popsáno v mnoha literárních pramenech (např. Malindžák, 2007), ale my se na tento problém podívejme z poněkud praktičtějšího hlediska připomínající skutečný projekt, který řešil jeden u autorů. Z tohoto projektu jsou převzaty některá data, která do jisté míry odpovídají skutečnosti. Prostor, ve kterém bude náš návrh probíhat je vytvořen uměle a je na obr. 1, přitom dopravní vzdálenosti jsou až tisíce km. Z místa A - dodavatel se přepravuje výše uvedené zboží do místa B - zákazníka. Obě místa jsou na pevnině a místo B je přitom v blízkosti řeky s možnosti říční dopravy. Při dopravě se nevyhneme hraničním přechodům, kde může v některých případech nastat zdržení. K dopravě je možné využít v některých úsecích přepravu po železnici a to s větším nebo menším rozchodem, v některých úsecích námořní lodní přepravu a někdy i říční lodní dopravu a v některých jenom automobilovou dopravu. Tzn. že na cestě se téměř vždy vyskytují překladiště a tudíž také dočasné uložené zboží. Dopravní síť je tedy dána jak úseky kde je možná železniční doprava a je vedena buď územím s výraznou aktivitou pirátských band podporovaných vnitropolitickými nesváry, nebo stepí kde není problém vlak zastavit a vhodné zboží odcizit anebo vlak zdržet a žádat výkupné. Při železniční dopravě se přes hranice vždy vyskytuje problém překládky zboží na jiný rozchod kolejí.
- 62 -
moře dodavatel
problematická oblast hraniční přechod
step zákazník
Obr. 1 Oblast, ve které se bude realizovat pravidelná přeprava vybraného zboží Ze zvolené mapky je velmi dobře vidět možnosti dopravy a tedy můžeme vytvořit dopravní síť podle obr.2. Graf je s hlediska dopravovaného zboží orientovaný a dopravní cesty vedou od výrobce k zákazníkovi. Z hlediska použitých dopravních prostředků jsou některé úseky neorientované, protože např. železniční vlak se musí vrátit od zákazníka zase k výrobci a přitom pouze někdy bude vytížen i na zpáteční cestě. Zajímavý je jednosměrný automobilový úsek 1-4, kdy speciální automobily mají garáže v uzlu 10 a tudíž se sice vracejí pro náklad po stejné cestě, ale večer, nebo ráno vzhledem k údržbě jedou nejprve po úseku 1-10 a po skončení dne se vracejí do výchozího bodu po úseku 4-10. Na celkovou vzdálenost to má zcela nepatrný vliv, ale s hlediska určení ceny za dopravu to již zanedbatelné není, protože se tyto cesty téměř trvale opakují. To již má vliv na životnost vozidel a tedy i na odpisy. Teď si můžeme sestavit jednoduchou tabulku, ve které přehledně vidíme volbu dopravních cest. Tato tabulka má však relativně malý informační obsah. Pokud by ale konstanty ai až di , byly náklady nebo vzdálenosti nebo bezpečnostní rizika apod., tak je již vypovídací hodnota takové tabulky výrazně větší. Pokud konstanty ai až di ohodnotíme dobou dopravy tak získáme jeden z významných ukazatelů, ale právě v našem případě, kdy se jedná o stovky a tisíce km, se tyto hodnoty stávají proměnné a pak již platí pro dobu dopravy zřejmě normální statistické rozdělení, a celá situace nabývá zcela jiný charakter hlavně s hlediska snahy o dodržení dodací lhůty a náklady na penále. Toto však ještě nejsou všechny problémy dopravy. Na každé cestě se vyskytuje překládka zboží a ta může probíhat různě. Při překládání z širokorozchodného vagonu na úzkorozchodný je možné postavit dva vlaky paralelně a náklad přeložit, anebo vyměnit postupně podvozky. Výměna podvozku může být nejrychlejší, ale pouze v případě že je to technicky možné a příslušná kolej je pro toto vhodně vybavená.
- 63 -
5
b4
7
0
a7
b1
11
a5
d1
b2
4
c
10
b3 1
a1 2
6
a3
8
a6
a7
a2
d2 3
a4 9
Obr. 2 Možností dopravních cest transformovaný do grafu kde obecné ohodnocení závisí na účelu prováděné analýzy Překládka z tahače na loď je složitější, protože se celý náklad zboží musí postupně navozit na skladovací místo v přístavu a ve vhodný čas se přeloží na loď. Doba „překládky“ je pak dána dobou, za kterou se, např. v úseku 1-4, navozí potřebné množství zboží na skládku v přístavu (za uložení zboží na skládku se asi bude platit). V cílovém přístavu to zase bude jinak v úseku 5-7. Buď se zboží postupně nakládá na předem přistavený vlak anebo se náklad uloží na skladovací místo a teprve pak se bude nakládat na vlak. Pokud se náklad bude převážet silniční dopravou, tak se náklad vyloží na skladovací místo (za to se asi bude platit) a pak se bude postupně odvážet do říčního přístavu a tam se zase asi uloží nejprve na skladovací místo. Závěrem musíme konstatovat, že překládka u multidopravních systémů může hrát velmi významnou roli ve spolehlivosti dodávek a také i v ceně a době dopravy. Tab. 1 Tabulka hlavních spojení dodavatele a zákazníka dopravní cesta DC 1 DC2 DC3 DC4 DC5
obecné ohodnocení hrany a1 a2 a3 a4 a5 a6 a7 b1 b4 c d1 d2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Do těchto úvah ještě musíme zahrnout úvahu o spolehlivosti dodávky. Pokud dopravní cesta vede přes nebezpečné území, tak jak to známe z oblasti, ve které operují piráti, tak musíme ještě počítat s pravděpodobnosti, s jakou bude dodávka realizována. Takto nám může z našich úvah vypadnout např. dopravní cesta 1-2-9 a raději budeme volit delší cestu 1-3-2-9, i když i ta také vede přes problematickou oblast, ale s menší mírou nebezpečí. Takže zatím se jeví jako vhodná dopravní cesta 1-4-5-6-9 ale musíme se také na ni podívat z hlediska času a finanční náročnosti. Podívejme se nyní na možnosti modelování přepravy materiálů obecně.
- 64 -
3. MODELOVÁNÍ PŘEPRAVY V PARAMETRICKÝCH SÍTÍCH Úvahu o modelování přepravy v parametrické síti s hlediska logistiky, začneme jako vždy redukci objektu na systém. Materiál – výrobky – informace chceme přepravit od dodavatelů to je ze „zdroje“ k odběrateli – zákazníkovi - místu spotřeby. Zdroj a také místo „spotřeby“ jsou prakticky vždy akumulační nebo lépe integrační prvky systému nultého řádu. Dopravní cesta mezi těmito prvky je vždy dopravní prvek systému jako proporcionální prvek nultého řádu s dopravním zpožděním. Na základě této jednoduché úvahy můžeme sestavovat modely přepravy materiálu. Ale tak úplně jednoduché to přece jenom není. Přes všechny komplikace je možné vytvořit různými způsoby modely přepravního systému. t1 vyskladnění
t2
doprava
t3 vyložení
t4
t1 vyskladnění
t2
doprava
t3 vyložení
t4
t1
vyskladnění t2
doprava
t1
vyskladnění t2
doprava
1
Č1
2
návrat
t5
t3 vyložení 1 částit4
doprava
t5 vyložení 2 části t6
t3 vyložení 1 částit4
doprava
t5 vyložení 2 části t6
Č2
4
Č3
Č5
5
7 Č7
Č6
Č4
6
3
8
Č8
9
pravděpodobné rozložení doby trvání činností
čas nejkratší možná doba trvání činností nejdelší možná doba trvání činností nejvíce pravděpodobná doba trvání činností nekratší pravděpodobná doba trvání činností nejdelší pravděpodobná doba trvání činností
Obr. 3. několik možností zobrazení činností při dopravě související s metodou síťové analýzy Právě tady, musíme zdůraznit, že tvoříme modely dopravního systému a ne modely reálných objektů. Z toho vyplývá, že model modeluje pouze ty veličiny, které jsme použili k vytvoření systému na reálném objektu. Proto nelze modelům vytýkat, že nezohledňuji všechny možné veličiny, které se v reálném objektu vyskytují. Samotná přeprava materiálu je složena za tří navazujících činností a to vyskladnění a naložení materiálu, jízda dopravního prostředku a vyložení nákladu a jeho předání. Toto je s hlediska dopravovaného množství ukončený cyklus, ale ne s hlediska dopravního prostředku,
- 65 -
Ten se musí vrátit, nebo zajet do předem určeného místa a tam teprve dopravní cyklus končí. Na obr. 3 jsou časové závislosti vyznačeny prvními dvěma řádky. Již jenom tento jednoduchý příklad ukazuje na Gantův diagram a na úlohu síťové analýzy. Jinou situaci vyznačuje 3. řádek kdy dopravní prostředek u prvního zákazníka vyloží pouze část nákladu a se zbytkem pokračuje k dalšímu zákazníkovi a teprve potom se vozidlo vrátí zpět. Ani to není jediné řešení, protože je možné, že se u prvního zákazníka zboží vyloží, část určena prvnímu zákazníkovi se uloží a zbytek se přeloží na jiné vozidlo a to dopraví náklad ke druhému zákazníkovi. Několik variant s tak jednoduchou úlohou naznačuje složitost celého systému a to ještě není všechno, protože zpravidla ani jedna činnost netrvá přesně stanovenou dobu, ale její délka je závislá na vnějších faktorech, které v automatizaci nazýváme poruchové. V takovéto případu uvažujeme, že délka činnosti je náhodná složka, která má nějaké statistické rozložení. Když pracovníci VŠB TU Ostrava prováděli měření, tak zjistili, že pro dopravu lze použít normální statistické rozdělení. To znamená, že doba trvání dopravy se, určitou pravděpodobnosti, pohybuje v rozmezí od min do max. 4. DOPRAVNÍ SÍŤ A ZÁKLADNÍ ČLENĚNÍ DOPRAVY Dopravní síť můžeme definovat jako rozvětvený systém, rozkládající se často na území více států, který umožňuje využití jednoho nebo více druhů dopravy. Z hlediska technické konstrukce dopravních sítí, a z ní vyplývající technické konstrukce dopravních prostředku, můžeme pro naše podmínky dopravu specifikovat jako dopravu silniční, železniční, vodní (námořní a vnitrozemská) a multimodální (kombinovannou). 4.1 Silniční doprava Silniční doprava je nejrozšířenější druh nákladní dopravy vyznačující se především svou flexibilitou a dodržováním časových požadavků. Tento druh dopravy je využíván především pro přepravy na krátké nebo střední vzdálenosti. Pokud to jeho nosnost dovolí, pak také často vítězí při volbě na dlouhé vzdálenosti. Z pohledu přepravce i zákazníka hraje ve prospěch silniční přepravy hustá silniční síť umožňující dodání zboží téměř kamkoli, spolu s minimálními požadavky na technické zázemí v místě nakládky, překládky či vykládky. Z těchto důvodů poskytuje silniční doprava ve srovnání s ostatními druhy nejširší pokrytí trhu.
Obr. 4 Tahač vhodný pro přepravu bram (www.ipsystem.cz )
- 66 -
4.2 Železniční doprava Železniční doprava je spolu se silniční dopravou nejvyužívanějším vnitrozemským druhem dopravy. Dnes se vlivem často zanedbané železniční infrastruktury, pomalu obnovovaného vozového parku a nepružné politiky některých, především národních železničních podniků, ocitá ve stínu dopravy silniční. Železniční doprava má však své nesporné výhody, především v oblasti přeprav na střední a dlouhé vzdálenosti. Železnice je využívána především pro přepravu hromadných a rozměrných zásilek, nerostných surovin, stavebních materiálů, hutních či strojírenských výrobků, dřeva, zemědělských produktů či kontejnerů. Zvlášť vhodná je při přepravě hromadných zásilek ve formě ucelených vlaků a skupin vozů v mezinárodní přepravě Zde představuje nejefektivnější způsob dopravy v poměru nákladů, rychlosti a spolehlivosti, kde jejím jediným konkurentem může v některých případech být doprava námořní, nebo říční. Ve prospěch železniční dopravy vystupuje také fakt, že především její elektrifikovaná forma je považována za environmentálně příznivou, díky výrazně nižší spotřebě energie a menším emisím ve srovnání s dopravou silniční. Mezi hlavní nevýhodu železniční nákladní dopravy uveďme nutnost kombinace železnice s jiným druhem dopravních prostředků, obvykle silniční dopravou Obr. 5 Čtyřnápravový vysokostěnný vůz řady a s tím spojené větší manipulace s Eas 51,54 vhodný pro přepravu bram. nákladem v případě, že odesílatel či (www.ipsystem.cz ) příjemce zboží nedisponuje vlastní vlečkou. 4.3 Vodní doprava Vodní doprava patří historicky k nejekonomičtějším formám dopravy. Je využívána především pro přepravu hromadného substrátu, ropných, zemědělských či průmyslových produktů nebo kontejnerů. Díky využívání převážně přirozených vodních cest odpadají u této formy dopravy vysoké náklady na údržbu infrastruktury, jako je tomu u ostatních druhů dopravy, na druhé straně přímé spojení s vodním ekosystémem řadí vodní dopravu mezi nejrizikovější v případě jakýchkoli havárií. Mimo výhody spojené s vysokou přepravní kapacitou a výkonností, a z toho plynoucích příznivé přepravní náklady, uveďme mezi hlavní nevýhody vodní dopravy, stejně jako u železnice, nutnost kombinace s jiným druhem dopravy, a tím zvýšené náklady na manipulaci a překládku v překladištích. Obr. 6 Námořní loď vhodná pro přepravu bram. (zpravy.idnes.cz) Vodní dopravu dělíme na námořní a vnitrozemskou (říční). Vnitrozemská vodní doprava využívá plavebních systémů tvořených přírodními toky a uměle vytvořenými kanály. Ve většině případů spojuje námořní přístavy s vnitrozemím, existují však také čistě vnitrozemské plavební systémy. Česká republika bohužel na rozdíl od
- 67 -
svých západních sousedů nemá vhodné předpoklady pro rozvoj říční dopravy. Jedinou řekou vhodnou pro vodní dopravu je Labe, společně s dolním tokem Vltavy. Tzv. labsko-vltavská vodní cesta má délku 303 km, z čehož je 263 km kanalizováno. Námořní doprava zaujímá klíčové postavení především v mezikontinentální a mezistátní přepravě zboží. Stejně jako v případě vnitrozemské vodní dopravy je námořní doprava využívána především pro přepravu hromadných substrátů, kontejnerů a dalších velkoobjemových zásilek, u nichž je kladen důraz především na nízké přepravní náklady, zatímco rychlost přepravy může být druhotná. Námořní doprava může být rozdělena na základě široké škály nejrůznějších kritérii. Vzhledem k našemu záměru uveďme námořní dopravu trampovou, kdy je celá loď pronajímána pro specifickou plavbu, anebo pravidelnou linkovou námořní přepravu, která se od trampové dopravy liší svou pravidelností, přesně stanovenou trasou a ceníkovými sazbami pro konkrétní objemy a druh přepravovaného zboží. 4.4 Výběr vhodného druhu dopravy Náklady na samotnou přepravu tvoří ve většině případů největší složku celkových logistických nákladů a výrazně se podílejí na celkové nákupní či prodejní ceně přepravovaného zboží. Tato skutečnost platí o to více v případě nákupu surovin či polotovarů pro těžký průmysl, kdy jsou tyto položky nakupovány nejčastěji ve velkých objemech a přepravovány většinou od geograficky vzdálených dodavatelů. Tato skutečnost je dána především geografickým nepoměrem mezi tradičními místy zpracování surovin, či z nich vyráběných polotovarů, kde již došlo k vyčerpání lokálních surovinových zdrojů, a místy jejich současné těžby a zpracování. Finanční nákladnost, omezené zdroje, konkurenční tlak a požadavky zákazníků nutí podniky více než kdy jindy k tomu, aby se zabývaly výběrem nejefektivnějšího a nejproduktivnějšího způsobů přepravy, volbou optimálních dopravních cest a samotných dopravců. Gros [1993] uvádí tři hlavní kritéria, jež by měla být brána v úvahu při výběru způsobu přepravy: • náklady na přepravu - kam patří platby za přepravu a náklady na udržování zásob v přepravním systému (výrobky na cestě); • rychlost přepravy - požadavek na vysokou rychlost dopravy často zvyšuje náklady, na druhé straně zvyšuje dostupnost přepravovaného materiálu; • spolehlivost přepravy - spolehlivost ovlivňuje např. velikost pojistné zásoby. Čím vyšší spolehlivost daná přeprava vykazuje tím nižší pojistné zásoby je podnik nucen držet. Tab. 2 Kritéria nákladní dopravy Druh nákladní dopravy Kritéria
Silniční
Železniční
Říční
Námořní
Náklady
nízká
střední
nízká
nízká
Rychlost
vysoká
střední
nízká
nízká
Spolehlivost
střední
střední
střední
vysoká
Pružnost
vysoká
nízká
nízká
nízká
Frekvence
vysoká
střední
nízká
nízká
Univerzálnost
vysoká
střední
nízká
nízká
Citlivost na klimatické podmínky
vysoká
nízká
střední
nízká
- 68 -
Mimo tří výše uvedená kritéria, můžeme u každého druhu dopravy hodnotit také jeho pružnost, obvyklou frekvenci s jakou je provozována, univerzálnost a citlivost na klimatické podmínky. Takovéto rozdělení nákladní dopravy uvádí autor v tab. č. 2 včetně krátkého popisu jednotlivých kritérií. Vzhledem k všeobecnému trendu globalizovaných trhů, jímž je neustálý tlak na snižování nákladů napříč všemi odvětvími, službami a jejich segmenty, popisuje následující text hlavní faktory ovlivňující náklady na dopravu. 4.5 Náklady na dopravu Náklady na dopravu patří podle Schulteho [1994] mezi pět základních komponent logistických nákladů, mezi něž tento autor dále řadí: náklady na dopravu (vnitropodniková a mimopodniková doprava), náklady na řízení a systém (formování, plánování a kontrola hmotných toků), náklady na zásoby (udržování zásob a s tím spojené vázané kapitálové náklady), náklady na skladování (udržování skladových kapacit, za/vyskladňovací operace), náklady na manipulaci (balení, sortování, přeskupování, atd.). Faktory ovlivňující dopravní náklady můžeme rozdělit do dvou kategorií, kterými jsou: charakter přepravovaného materiálu, charakter dopravní cesty/trhu. Specifika přepravovaného materiálu ovlivňující dopravní náklady: rozměry zboží, přepravované množství (kusové či celovozové zásilky, velkoobjemové zásilky), povaha zboží (zboží podléhající zkáze, křehké nebo nebezpečné zboží, suroviny, aj.), míra skladovatelnosti (schopnost vytížit kapacitu dopravního prostředku), nároky na manipulaci (specifické požadavky na manipulační techniku, obaly, aj.), hodnota samotného zboží (elektronika, potraviny, tuhá paliva, hutní polotovary). Specifika dopravní cesty/trhu ovlivňující dopravní náklady: délka přepravní trasy, mezistátní či vnitrostátní charakter přepravy, míra rovnováhy dopravy směrem na daný trh a opačným směrem, míra konkurence dopravních variant a jednotlivých dopravců na dané trase/trhu, ekonomická stabilita daného trhu/země. Gros [1993] dále poukazuje na závislost úrovně dopravních nákladů a kvality služeb. „Čím vyšší je úroveň služeb, tím vyšší jsou náklady. Vztah mezi náklady a úrovní služeb však není lineární.“ Při volbě dopravního řešení je proto nutné zohlednit nejen specifika vycházející z charakteru přepravovaného zboží, zvolené dopravní cesty a daného trhu, ale také požadovanou úroveň služeb, která by v optimálním případě měla vždy korespondovat s úrovní požadovanou zákazníkem. Cílem je vyhnout se zbytečným nákladům za příliš vysokou úroveň dopravních služeb, jež v konečném měřítku přesahují požadavky zákazníka, a naopak nedopustit vícenáklady vzniklé v důsledku neadekvátně nízké úrovně
- 69 -
poskytovaných služeb, které v konečném důsledku mohou negativně ovlivnit celý obchodní případ. 5. ANALÝZA NÁROKŮ NA DOPRAVU 5.1 Požadavky na dodávky polotovarů při výpadku vlastní výroby V našich úvahách předpokládáme, že je nutné zajistit výrobu podniku v případě, že dlouhodobě vypadne výroba polotovarů ve vlastní výrobě a celý objem 550 000 t musí být dovezen z výrobních závodů dodavatelů. Za předpokladu rovnoměrného rozložení ročního objemu výroby je tedy potřeba od dodavatele dopravit do válcovny 46 000 t polotovarů měsíčně. Důležitým vymezujícím faktorem z hlediska dopravního řešení je dodací lhůta, která má být uváděna v obchodních smlouvách mezi dodavatelem a odběratelem. Dodavatel si určil dvě dodací podmínky, které mají být použity při uzavírání jakýchkoli obchodních smluv o dodávkách nehledě na to, jaká dopravní cesta bude pro realizaci vybrána. Hraniční železniční přechod z východu bude se změnou rozchodu kolejí. Terminál překládky zboží z širokorozchodných vozů na úzkorozchodné vozy musí být jasně stanoven. Náklady a organizace překladu zboží jsou na straně kupujícího. Námořní přístav bude ve státě EU. Dodací podmínka bude upřesněna termínem Free Out označující v námořní terminologii skutečnost, že kupující zajišťuje na své náklady a zodpovědnost veškeré úkony spojené s vykládkou zboží z kotvící lodě. 1
Volba výše uvedených dodacích podmínek je ovlivněna především dvěma níže uvedenými faktory. 5.2 Rozchod koleje Železniční přepravy mezi státy EU a SNS2 jsou ovlivněny rozdílným rozchodem železničních tratí na území těchto dvou geograficko-politických uskupení. Zatímco ve všech zemích dnešní EU (s výjimkou Finska, Španělska, Portugalska a Irska) je dodržován standardní rozchod o šířce 1435 mm, ve státech SNS je využíván tzv. široký rozchod koleje o šířce 1520 mm. Vzhledem k rozdílenému rozchodu železničních tratí je při přepravách ze zemí SNS do EU používán na obou územích rozdílný vozový park odpovídající danému rozchodu a přepravovaný materiál je nutno překládat z širokorozchodných vozů na vozy se standardním rozchodem. Překládkové terminály jsou za tímto účelem speciálně vybavené a jsou lokalizovány v místě hlavních železničních uzlů na hranici EU a zemí SNS. 5.3 Jednotné právní předpisy CIM a SMGS Dalším specifikem částečně souvisejícím s rozdílným rozchodem železničních tratí, ale také s politickým uspořádáním Evropy ve 20. století, jsou rozdílné právní předpisy platné pro železniční nákladní dopravu na území dnešních členských států EU a SNS. Dodací podmínka DAP a CIF plně respektuje popsaná specifika železniční dopravy na území států SNS a EU. Umožňuje dodavatelům ve spolupráci s jejich smluvními dopravci plně využít znalostí místního železničního trhu a legislativních specifik a tím dosáhnout dobrých finančních nákladů a efektivity přeprav na širokorozchodné železnici. Naopak hutní podnik je na základě vybraných dodacích podmínek je zodpovědný za organizaci té části železniční přepravy, jež je realizována na území EU. Parita CIF byla zvolena na základě stejného principu s přihlédnutím k té skutečnosti, že námořní dopravu z Ruských přístavů zajišťuje taktéž dodavatel, který využívá svého výhodnějšího postavení v přístavu, díky tomu, že 1 2
Free Out – Zkratka používaná v případě, kdy vykládku zboží z lodě platí příjemce. SNS – Společenství nezávislých států
- 70 -
konkrétně zvolený přístav využívá jako jediný výchozí bod pro všechny námořní přepravy svého zboží směřující do Baltského moře, Severního moře a dále. 5.4 Výběr dopravní cesty Při výběru dopravní cesty musíme zohlednit technické řešení přepravy a vhodnost jednotlivých dopravních cest. Technické a finanční hledisko té části přeprav, jež bude realizována na území států SNS, bude popsáno jen v základních bodech, tak aby bylo možno poskytnout ucelený pohled na jednotlivá navrhovaná dopravní řešení. Cílem autorů je představit návod na současný způsob zásobování jednoho podniku a rozšířit nebo navrhnout dopravní řešení pro dovoz zvolených polotovarů v objemech uvedených na začátku této kapitoly, a to pro období jednoho kalendářního roku, v případě kdy není možné spoléhat na vlastní produkci polotovarů. 5.5 Technické řešení dopravy Pro výběr optimálního dopravního řešení je nutné nejprve určit základní přepravní charakteristiky dováženého materiálu, na jejichž základě zvolit také vhodný druh dopravy z pohledu jeho technických limitů, rychlosti, spolehlivosti a finančních nákladů. Druhým významným faktorem při volbě dopravního řešení je geografická poloha dodavatele a příjemce. Významnou roli hrají také přepravní omezení na straně všech účastníků dodavatelského řetězce, tedy na straně odesílatele, dopravce i příjemce. 5.6 Charakteristika přepravovaného materiálu Převážený polotovar může být jakýkoliv, ale v tomto případě se jedná o bramy a to jsou ocelové odlitky výrazně obdélníkového profilu. Dále uvedené úvahy však se příliš neliší např. od přepravy kontejnerů. Ocelové bramy mají kusovou váhu v rozmezí od 11 do 35 tun a základní rozměry cca 0,3 x 1,5 x 5 m. Z dopravního hlediska je ocelová brama charakteristická tím, že jí lze stohovat, dále může být přepravována na otevřených dopravních prostředcích a skladována na otevřených plochách podléhajících klimatickým vlivům. Odběratel bude nakupovat bramy v 10 základních rozměrech. Spolu s rozměry nakupované vsázky je druhým základním parametrem při tvorbě objednávky požadovaná jakost oceli, z níž je brama vyrobena. Objednávka s přesnou specifikací požadovaných jakostí, rozměrů bram a množství jednotlivých položek je vystavována vždy v měsíčních cyklech s tou podmínkou, že odběratel musí v jednotlivých čtvrtletích odebrat smluvně stanovené množství v tunách. Objednací cyklus jedné objednávky, od jejího vystavení, až po dodání materiálu od dodavatele k odběrateli trvá přibližně 2,5 měsíce, z čehož doprava se na celkovém čase dodacího cyklu podílí přibližně 2-3 týdny. Zbývající uvedený čas připadá na nutnost vložit objednávku do systému dodavatele v požadovaném časovém předstihu tak, aby byla rezervována potřebná výrobní kapacita a dále čas na samotný výrobní proces. Téměř tří měsíční objednací cyklus klade vysoké nároky na oddělení plánování výroby, nákupní i obchodní oddělení podniku. Přesná skladba objednávky (jakost, rozměr a množství bram), kterou vystavuje nákupní oddělení na základě instrukcí oddělení plánování výroby, vychází z predikce očekávaných, nebo již uzavřených obchodních kontraktů na prodej plechů a jejich jakostní, rozměrové a objemové specifikace. Tvorba takto přesného výhledu na prodej plechů pro dané období s předstihem cca 3 měsíců, za účelem nákupu optimálního mixu vsázky je pro obchodní oddělení podniku velmi obtížné a budoucí prodej se daří predikovat s proměnlivou přesností. Přepokládejme v dalším rovnoměrné rozložení ročního objemu nakupovaného zboží.
- 71 -
6. VOLBA DOPRAVNÍHO PROSTŘEDKU Jak již bylo uvedeno, doprava polotovarů je standardně realizována prostřednictvím železniční, případně lodní dopravy. Oba používané druhy dopravy jsou všeobecně využívány právě pro množstevní zásilky při přepravách na velké vzdálenosti, kde nejdůležitějšími parametry jsou nízké náklady, kapacita a spolehlivost přeprav. Železnice jakožto klíčová dopravní forma je preferována také z toho důvodu, že uvažovaný podnik je plně obsluhován železničními vlečkami a vnitropodniková dopravní infrastruktura spolu s manipulační technikou je přizpůsobena především operacím s železničními vozy. Možnost dopravy silničními nákladními auty nebude v této práci dále rozvíjena, vzhledem k jejím nevyhovujícím parametrům pro tento typ přeprav. Mezi nevýhody silniční přepravy patří v tomto případě především: Měsíční objem dovážených bram 46 000 t by znamenal ve zcela zjednodušeném propočtu jízdu cca 2 020 silničních nákladních vozidel (při max. přípustném vytížení vozidla 25 t) za měsíc, tedy vykládku cca 67 aut denně. Takováto zátěž je nejen nad možnosti podniku z pohledu vnitropodnikové infrastruktury a kapacity vykládky, ale také by extrémně navyšovala nároky na řízení dodávek. Druhým limitujícím faktorem je skutečnost, že více než jedna třetina základních typů bram překračuje svou hmotností maximální povolenou váhu nákladu pro standardně používané nákladní vozy. 6.1 Přepravní omezení na straně odesílatele, dopravce a příjemce Různá přepravní omezení jednotlivých účastníků dodavatelského řetězce můžou ovlivnit plynulost, rychlost, cenu či kvalitu dodávek. V následujícím budou uvedena ta známá omezení, která mohou mít největší vliv na organizaci dodávek. 6.2 Přepravní omezení na straně dodavatele Jako hlavní limitující faktor, který má významný vliv na organizaci přeprav, je možno považovat frekvenci expedice, v jaké je materiál expedován ze závodu dodavatele. Z dosavadní praxe vyplývá, že dodavatel expeduje objednávky v ucelených vlacích bezprostředně po ukončení jejich výroby. To znamená, že vlaky s bramami jsou expedovány a předávány na státní dráhy RZD3 ve vysoké frekvenci v návaznosti na výrobní kampaně oceláren. Veškeré požadavky ze strany kupujícího hutního podniku na jakékoli krátkodobé pozastavení, snížení, či zvýšení frekvence dodávek nebo jejich rovnoměrné rozprostření v požadovaném období, musí být realizovány výhradně ve spolupráci s dopravci, s využitím překládkových a skladovacích kapacit jednotlivých železničních terminálů nebo přístavů. Expedice v tomto případě přímo navazuje na proces výroby bez možnosti dočasného uskladnění a následné postupné expedice. V důsledku této praxe dochází k expedici velkého objemu materiálu v krátkém časovém období, což klade vysoké nároky na organizaci překládky a možnosti skladování materiálu v překladištích. V plné míře zde vyvstává na povrch důležitost jedné z hlavních úloh skladu, tzv. vyrovnávací funkce, která umožňuje regulovat vzájemně odchylný materiálový tok a materiálovou potřebu z hlediska množství a časových termínů [Vaněček, Kaláb 2003].
3
RZD - Ruská státní železnice
- 72 -
6.3 Přepravní omezení na straně dopravce Přepravní omezení na straně jednotlivých dopravců jsou ve většině případů spojená s konkrétní dopravní cestou a jejími specifiky. Obecně mezi přepravní omezení na straně železničních dopravců řadíme: • •
•
•
dostupnost vozového parku na dané trase; legislativní předpisy vztahující se k železniční přepravě na daném území: o změna režimu SMGS/CIM, o postupy celního řízení; technické parametry jednotlivých železničních terminálů, překladišť, přístavů: o používaná manipulační technika, o kapacita vykládky/překládky/nakládky, o kapacita skladovacích prostor; technické parametry jednotlivých železničních tratí: o traťová třída, o maximální nápravový tlak, o elektrifikace tratě.
6.4 Přepravní omezení na straně příjemce Přepravní omezení na straně příjemce popíšeme na konkrétním podniku. Podnik je obsluhován železniční vlečkou, jejíž správu, vozový park a vlastní chod zajišťuje externí firma – dále jen vlečkař, mající s podnikem dlouhodobou smlouvu o zajišťování interní železniční dopravy. Pracovníci vlečkaře (vozmistři, vozdozorci, dispečeři) zajišťují kontrolu a příjem všech vozů a zásilek vstupujících na vlečku vlečkaře po převzetí přepravy z tratí ČD a v opačném směru zajišťují podej a výstup ložených železničních vozů z vlečky do kompetence ČD Carga. Veškeré posuny, přistavování, odtah či jakékoli jiné manipulace s vozy na kolejích vlečky jsou zajišťovány vlastními motorovými lokomotivami vlečkaře. Vykládka externích bram je prováděna na jediné koleji procházející halou, jež je určena pro uskladnění primárních bram a jejich následné zpracování. Sklad v hale H má kapacitu 14 000 t primárních bram. Vykládka železničních vozů je zajištěna dvěma magnetovými jeřáby s nosností 32 t a 40 t, které mohou pracovat současně. Na koleji může být k vykládce přistaveno max. 5 vozů najednou (viz obrázek č. 10). Průměrný čas potřebný pro vykládku jednoho uceleného vlaku složeného ze 40 vozů je 7 hodin.
Obr. 7 Schéma haly pro vykládku železničních vozů
- 73 -
Z výše uvedených skutečností, ovlivňujících kapacitu vykládky na straně příjemce vyplývá, že optimální frekvence dodávek externích bram jsou 2 ucelené vlaky za 24 hodin. 7. PŘÍKLAD VÝBĚRU NEJVHODNĚJŠÍCH DOPRAVNÍCH VARIANT Zabývejme se nyní zhodnocením variant dopravních cest, které lze využít pro zásobování podniku bramami od vybraného dodavatele podle obr. 1. Pro každou variantu je vypracována ukázka technicko-dopravní a nákladové analýzy a na základě toho je v závěru doporučena vhodná dopravní cesta nebo cesty. 7.1 Základní varianty dopravních cest Za účelem získat kompletní a věrohodný vzorek dopravních sazeb, pro všechny níže popisované dopravní cesty, bylo v poptávkovém řízení osloveno několik železničních dopravců a speditérů, z nichž někteří předložili své cenové nabídky pro jednu dopravní variantu. Veškeré dopravní sazby uvedené v této práci, byly plošně zkresleny za účelem zachování obchodního tajemství ale s důrazem na úplné dodržení proporcionality všech uvedených sazeb. Použití železničních vozů řady E bylo zvoleno vhledem k jejich široké dostupnosti. Parametry toho vozu neumožňují na jeden vůz naložit více než jednu bramu o požadovaných rozměrech. 7.2 Dopravní cesta č. 1 - dodavatel A-přístav P-přístav P2-zákazník B Variantu č. 1 dopravní cesty Dodavatel A – přístav P1 – přístav P2 – zákazník B je zvýrazněna na obr. 8.
Obr. 8 Dopravní cesta č. 1 Přístav P1 Přístav P1 je ve skutečnosti v Baltském moři, přibližně 170 km od místa dodavatele. Novou éru tohoto přístavu můžeme datovat od roku 2001, kdy od tohoto roku bylo postupně zprovozněno 7 samostatných terminálů se zaměřením na překládku rozlišného druhu zboží a
- 74 -
plavidel. V roce 2012 přístav dosáhl hranice 45 milionů tun přeloženého zboží v jednom roce (především ropné produkty, síra, uhlí, ocel a hutní polotovary). Ve stejném roce bylo přístavem zprocesováno 485 259 železničních vozů. Přeložené zboží v tomto přístavu bylo úrovni 180 mil. tun/rok, z čehož 65% je přepraveno do a z přístavu po železnici. Ke splnění rozvoje přístavu má nápomoci také vybudování nové dálnice. Pro překládku ocelových bram je využíván terminál s roční kapacitou 3 mil tun přeloženého zboží, rozlohou 15 hektarů a délkou nábřeží 585 metrů. Přístav P2 Cílový přístav P2 je je vzdálen 1 200 km od Přístavu P1 a je také na pobřeží Baltského moře. Maximální přípustná délka nákladních plavidel je 270 m a jejich ponor max. 13,2 m. Přístav je historicky znám především jako přístav překládající hromadné substráty a to především uhlí, koks a železnou rudu. Mimo toto zboží tvoří nezanedbatelnou část překládkového portfolia také železo, agro produkty a biomasa. Výhodou přístavu je jeho přímé napojení na vnitrozemské plavební cesty spojující tento přístav s významnými průmyslovými centry. Pro lodní přepravu ocelových bram bude v tomto příkladu využito tzv. trampové námořní dopravy. Dokladem o uzavření pronájmu lodi pro danou přepravu, nebo přepravy je Chartererparty, tedy smlouva mezi rejdařem a zákazníkem. Pro optimální rychlost a plynulost nakládky a vykládky ocelových bram v přístavech jsou využívány tzv. Hatch box shaped cargo vessels, tedy lodě, jejichž nákladní prostor má pravoúhlé tvary čtvercového nebo obdélníkového půdorysu a je plně obsluhovatelný přístavními jeřáby bez nutnosti asistence vysokozdvižných vozíků nebo jiných manipulátorů v nákladním prostoru lodě v průběhu nakládky a vykládky.
Obr. 9 Uložení ocelových bram v nákladním prostoru lodě. Zdroj: [foto autora; 2012] Pro přepravu ocelových bram z přístavu P1 do přístavu P2 se mohou využívat lodě, do jejichž nákladního prostoru lze naložit 7 000 – 15 000 t ocelových bram. Plavba je dlouhá 700 námořních mil a trvá přibližně dva dny. Lodě jsou v přístavu obsluhovány na základě
- 75 -
podmínky SSHEX4, tedy vykládka probíhá pouze ve všední dny. Dopravní sazby přepočtené na EUR/t se obvykle neliší v závislosti na velikosti lodi ani v závislosti na tom, který z těchto dvou přístavu je cílový. Nakládka i vykládka v těchto přístavech probíhá pomocí portálových otočných jeřábů výložníkového typu nebo mobilních jeřábů, přičemž bramy jsou ukládány nebo vykládány pomocí ocelových lan jako nepřímá vykládka z lodě na nábřeží, kde jsou bramy následně uskladněny do doby, než je zažádáno o jejich odvoz k příjemci. Je možná i přímá varianta překladu (loď – železniční vůz). Tab. 2 Parametry dopravní cesty č. 1 Kritérium
P3
P2
Délka trasy na širokorozchodné železnici: dodavatel A [km]
500
500
Délka plavební trasy: Přístav P1→ přístav P - vykládky [km]
1 300
1 200
Délka železniční trasy: Přístav P2 - vykládky → zákazník B [km]
600
700
Celková délka dopravní cesty: dodavatel A → zákazník B [km]
2400
2400
Doba jízdy vlaku: dodavatel → přístav P1 [dny]
2
2
Doba plavby: přístav P1 → přístav P2 vykládky (rychlost 14 uzlů) [hod.]
50
46
Doba jízdy vlaku: přístav P2 vykládky → ČR hraniční přechod [hodiny]
24
24
Celková délka dopravní cesty: dodavatel A → zákazník B [dny]
6,1
4,9
Provozní doba překladiště/přístavu
24/7
24/7
Garantovaná rychlost vykládky lodě [t za 24 hod]
9 500
9 500
Terminál/nábřeží uzpůsobený pro překlad železa/hutních materiálů
ano
ano
Max. nosnost jeřábů na nábřeží [t]
60
140
30 000
25 000
Bezplatná lhůta skladného [dny]
35
35
Možnost přímé překládky loď → železniční vůz
ano
ne
Možnost nepřímé překládky loď → nábřeží/skald → železniční vůz
ano
ano
Železniční hraniční přechod pro vstup na ČD
H1
H1
2 200
2 200
Délkový limity UV [m]
650
650
Cena dopravy na širokorozchodné žel.: dodavatel → P1 [EUR/t]
16
16
Cena námořní dopravy: přístav P1→ přístav P2 vykládky [EUR/t]
28,27
28,27
Cena zahraniční dopravy včetně přístavních operací a skladného [EUR/t]
28,67
28,81
Cena tuzemské dopravy včetně dopravy na železniční vlečce [EUR/t]
10,22
10,22
Celkové náklady: vykládka z lodě → vykládka u příjemce [EUR/t]
38,88
39,03
Celkové dopravní náklady: Dodavatel A → vykládka u příjemce [EUR/t]
122,04
122,33
67 122 000
67 281 500
Garantovaná skladovací kapacita nabízená dopravci v rámci ceny [t]
Hmotnostní limit UV [brutto tun]
Celkové dopravní náklady za dovoz 550 000 t bram/rok [EUR]
Skupiny naložených vozů jsou přetahovány do seřaďovací stanice, kde je utvořen ucelený vlak. UV je následně předán železničnímu dopravci v odesílací stanici, odkud je 4
SSHEX (Saturday, Sunday and holidays excluded) – Vyjma sobotu, neděli a státní svátky
5
SMGS (Soglašenije o meždunarodnom gruzovom soobščenii) Dohoda o mezinárodní železniční přepravě zboží
6
CIM (Convention Internationale concernant le transport des Marchandises par chemin de fer) Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní železniční nákladní přepravě
- 76 -
vypraven do stanice cílové. Doba jízdy UV z přístavu na hraniční přechod bude trvat cca 24 hodin. Následující doprava na cílovém území bude trvat cca 16 hod. V cílové stanici se předává UV do kompetence vlečkaře, který zajišťuje závěrečnou fázi tj. přetah ložených vozů na místo vykládky a návrat vyložených vozů zpět do předávací stanice. Shrnutí a nákladová kalkulace dopravní cesty č. 1 Tento návrh lze rozšířit v současnosti využívanou dopravní cestu na dva přístavy P2 i P3 což dává odběrateli možnost využit větší konkurenční prostředí mezi železničními dopravci, a tím vyvíjet tlak na vyšší úroveň poskytovaných služeb a udržení konkurenceschopných cen za dopravu. Každý z přístavů bude obsluhován jedním železničním dopravcem. Dopravci musí hutnímu podniku garantovat, že budou operovat s vlastní flotilou vozů a lokomotiv, nebo budou tyto pronajímat s tou podmínkou, že pronajatá flotila nebude vlastněna právě dopravcem, který obsluhuje druhý přístav. 7.3 Dopravní cesta č. 2 - dodavatel A – terminál H2 – zákazník B Další variantou dopravního řešení dodávek ocelových bram od dodavatele A k zákazníkovi B přes hraniční přechod H2. Dopravní cesta je čistě železniční vedoucí částečně po širokorozchodné trati. V tomto případě by bramy byly dopravovány ucelenými vlaky do překládkového terminálu H2, kde se setkává železnice o rozchodu 1520 mm s železnicí standardního rozchodu 1 435 mm. Terminál H1 se nachází přibližně v polovině dopravní cesty. Železniční trasa od dodavatele k terminálu H2 je dlouhá cca 2 100 km.
Obr. 10 Mapa dopravní cesty č. 2 - dodavatel A– hraniční přechod H2 – zákazník B 7
COTIF (Convention relative aux transports internationaux ferroviaires) Úmluva o mezinárodní železniční přepravě
Majitel překládkového komplexu H2 zodpovídá za infrastrukturu, technické vybavení a správu komplexu. Terminál disponuje 7 překládkovými terminály, z nichž každý je určen pro překládku jiného druhu zboží a jiných dopravních prostředků. Pro překládku ocelových bram, by byl využit "Terminál II", který je vybaven 16 portálovými jeřáby (max. nosnost 100
- 77 -
t) různých typů umožňující překlad kusových zásilek (včetně železa a hutních výrobků) i hromadných substrátů (nejčastěji rudy, uhlí, hnojiva). Spolu s překladem zboží z širokorozchodných vozů na vozy standardního rozchodu dochází také ke změně režimu SMGS5 na režim CIM6 a je proto nutné vystavit nový nákladní list. Tyto administrativní kroky nutné pro přechod zboží ze zemí úmluvy SMGS do zemí aplikující COTIF7 jsou v plné míře zajištěny dopravcem, jenž je pro realizaci přeprav vybrán. Terminál nabízí možnost přímého překladu z vozu na vůz i překladu nepřímého, kdy jsou bramy složeny na dočasný sklad, odkud jsou následně loženy do evropských vozů dle požadavků podniku. Ucelený vlak zformovaný v terminálu H2 pokračuje dále v délce 600 km k zákazníkovi B. Shrnutí a nákladová kalkulace dopravní cesty č. 2 Dopravní cesta vedená přes přechod H2 s využitím překladiště je suchozemskou alternativou k dopravním cestám vedeným přes Baltské moře. Při porovnání rychlosti dopravy na evropské železnici a nákladů na dopravu na tomto úseku je varianta přes terminál H2 plně srovnatelná s dopravou vedenou z evropských přístavů. Tab.3 Parametry dopravní cesty č. 2 Kritérium Délka trasy na železnici 1520 mm: dodavatel A → terminál H2 [km] Délka trasy na železnici 1435 mm: terminál H2 → zákazník B [km]
1500
Celková délka dopravní cesty: dodavatel A → zákazník [km]
2 100
600
Doba jízdy vlaku: dodavatel A → terminál H2 [dny]
7
Doba jízdy vlaku: hraniční přechod H2→ zákazník B [hodiny]
24
Celková délka dopravní cesty: dodavatel A → zákazník B [dny] Provozní doba překladiště
8 24
Terminál uzpůsobený pro překlad železa/hutních materiálů
ano
Max. nosnost jeřábů na překladišti [t]
100
Garantovaná skladovací kapacita nabízená dopravci v rámci ceny [t] Bezplatná lhůta skladného [dny]
30 000 20
Možnost přímé překládky vůz 1520 mm → vůz 1435 mm
ano
Možnost nepřímé překládky vůz 1520 mm → skald → vůz 1435 mm
ano
Hmotnostní limit UV [brutto tun]
2 200
Délkový limity UV [m]
650
Cena dopravy na železnici 1520 mm: dodavatel A → terminál H2 [EUR/t]
59
Cena dopravy na železnici 1435 mm + překládka a skladné [EUR/t]
30,14
Cena tuzemské dopravy včetně dopravy na železniční vlečce [EUR/t]
10,22
Celkové dopravní náklady: překládka → vykládka u příjemce [EUR/t]
40,35
Celkové dopravní náklady: dodavatel A → vykládka u příjemce [EUR/t] Celkové dopravní náklady za dovoz 550 000 t bram/rok [EUR]
109,57 60 263 500
Jiný pohled nám nabízí porovnání celkové doby dopravy z místa výroby (dodavatel A) do hutního podniku a celkových dopravních nákladů, kdy suchozemská varianta přes H2 zaostává oproti variantě přístavů svou rychlostí (16 dní přes H2 oproti 10 dnům přes přístavy) ovšem její celkové náklady jsou o přibližně 4 EUR/t nižší.
- 78 -
7.4 Dopravní cesta č. 3 - dodavatel A – terminál H3 – Zákazník B Variant dopravních cest je několik, jak je naznačeno v tab. 1, ale protože se v této publikaci jedná o ukázku, tak je možné při hledání vhodné cesty uvažovat další 3. Variantu, také po železnici. Opět uvažujme o možnosti dopravy ocelových bram od dodavatele A a množství 550 000 t bram/rok. Železniční trasa vede přes překládkový terminál H3. Překládkový terminál H3 je vzdálen 2 km od hraničního přechodu a železniční trasa po širokorozchodné trati má celkovou délku 1 600 km, přičemž je uváděná doba jízdy uceleného vlaku 7 dní. Terminál H3 umožňuje díky systému kolejí obou rozchodů překlad zboží z vozů přijíždějících po širokorozchodné koleji do vozů standardního evropského rozchodu a naopak. Standardně je nabízen přímý překlad vagón – vagón, nebo překlad nepřímý s využitím meziskladu a sortování zboží dle požadavků zákazníka. Technická vybavenost terminálu umožňuje také překládku železných materiálu tedy i ocelových bram. Nejlepšího výsledku, co do objemu přeloženého zboží za jeden rok, dosáhl tento terminál v roce 2007, kdy zde byl meziročně přeložen 1 mil tun zboží. Ocelové bramy by, stejně jako v případě ostatních překladišť, byly přeloženy do evropských vozů, z kterých je v překladišti zformován ucelený vlak, jehož brutto hmotnost a délka jsou omezeny limity pro jednotlivé železniční hraniční přechody. Při přepravách z terminálu H3 je také stanoven limit max. délkou vlaku 650 m a brutto hmotností 2200 t. Za předpokladu použití čtyřnápravových vysokostěnných vozů řady E, by byl vlak sestaven ze 41-46 vozů (v závislosti na typu E vozu, např. Eas, Eanos).
Obr. 11 Mapa dopravní cesty č. 3 - dodavatel A – hraniční přechod H3 – zákazník B Následná trasa je dlouhá 400 km a doba jízdy vlaku na této trase včetně všech postupů spojených s předáním vlaku mezi jednou železnicí na druhou železnici a následně na vlečkaře je dopravci uváděn v řádu max. 48 hodin.
- 79 -
Tab. 1 Parametry dopravní cesty č. 3 Kritérium
Cesta č.3
Délka trasy na železnici 1520 mm: dodavatel A → terminál H3 [km]
1 600
Délka trasy na železnici 1435 mm: Terminál H3 → zákazník [km]
700
Celková délka dopravní cesty: terminál H3 → zákazník [km]
2 300
Doba jízdy vlaku: dodavatel A → terminál H3 [dny]
8
Doba jízdy vlaku: terminál Medyka → ČR hraniční přechod [hodiny]
36
Celková délka dopravní cesty: dodavatel A → zákazník [dny]
9,5
Provozní doba překladiště
24
Terminál uzpůsobený pro překlad železa/hutních materiálů
ano
Max. nosnost jeřábů na překladišti [t]
100
Garantovaná skladovací kapacita nabízená dopravci v rámci ceny [t]
40 000
Bezplatná lhůta skladného [dny]
20
Možnost přímé překládky vůz 1520 mm → vůz 1435 mm
ano
Možnost nepřímé překládky vůz 1520 mm → skald → vůz 1435 mm
ano
Železniční hraniční přechod z rozchodu 1520 mm na 1435 mm
terminál H3
Hmotnostní limit UV [brutto tun]
2 200
Délkový limity UV [m]
650
Cena dopravy na železnici 1520 mm: dodavatel A → terminál H3 [EUR/t]
79
Cena dopravy na železnici 1435 mm + překládka a skladné [EUR/t]
21,68
Cena tuzemské dopravy včetně dopravy na železniční vlečce [EUR/t]
10,22
Celkové náklady: překládkový terminál → vykládka u příjemce [EUR/t]
31,90
Celkové náklady: dodavatel A + překládka v terminálu H3 [EUR/t] Celkové dopravní náklady za dovoz 550 000 t bram/rok [EUR]
142,80 78 540 000
Shrnutí a nákladová kalkulace dopravní cesty č. 3 Dopravní cesta č. 3 (Dodavatel A – terminál H3 – Zákazník B) je jednou ze dvou navrhovaných dopravních řešení pro dovoz ocelových bram od dodavatele A. Za největší přednost této dopravní cesty autor považuje vysokou kapacitu skladu (40 000 t), jenž oslovení dopravci nabídli v rámci dopravní ceny. Taková kapacita nemusí být v plné míře nikdy využita, na druhé straně nabízí hutnímu podniku možnost v plné míře regulovat frekvenci a objemy dodávek, sortovat materiál, případně na nezbytnou dobu úplně zastavit dodávky a ponechat bramy v překladišti. 8. NÁVRH ŘEŠENÍ, TECHNICKÁ A FINANČNÍ ANALÝZA, VYHODNOCENÍ V předchozí kapitole byly popsány čtyři dopravní cesty, které lze využít pro dovoz ocelových bram od jednoho dodavatele. Pro dopravu od dodavatele A přes přístavy P1 a P2, dále pouze železniční dopravu po dvou různých trasách a to přes překladiště H1 a H2 Na základě porovnání jednotlivých kritérií, byla zvolena jedna, nejvhodnější trasa a to na základě následujících parametrů:
celkové dopravní náklady od dodavatele k zákazníkovi (uváděno v EUR/t),
celková přepravní doba (uváděná ve dnech jízdy vlaku/lodě),
garantovaná skladová kapacita v překladišti (uváděno v tunách),
bezplatná lhůta skladného (uváděno ve dnech).
- 80 -
8.1 Vyhodnocení dopravních cest pro dovoz bram od dodavatele A Z níže uvedeného srovnání čtyř navrhovaných cest (viz tabulka č. 2) vyplývá, že trasy vedoucí přes přístavP1 do dvojic přístavů P2 aP3 jsou nákladově téměř shodné, stejně jako délky těchto tras, ať jsou uváděny v hodinách, nebo kilometrech. Stejná cenová hladina dopravních nákladů na evropské železnici z těchto přístavů je dána jednak podobnou geografickou polohou všech dvou přístavů a velmi vyrovnaným konkurenčním prostředím mezi železničními operátory, kteří jsou na těchto trasách schopni zajistit dopravu, v objemech poptaných hutním podnikem. Třetí navrhovanou dopravní cestou je ryze železniční trasa vedoucí od dodavatele, do železničního terminálu H2. Tuto variantu lze pokládat za velmi zajímavou alternativu k variantě přístavů. Největší předností této cesty jsou její celkové dopravní náklady, které jsou nejnižší ze všech čtyř navrhovaných variant. S garantovanou skladovací kapacitou 30 000 t bram po dobu 20 dnů může konkurovat přístavům. Na druhé straně výrazným záporem této dopravní cesty je průměrná přepravní doba od dodavatele A do hutního závodu, která je oproti ostatním variantám delší o 2 dny. Tuto skutečnost je nutné v případě rozhodování vzít v úvahu a zvážit zda jsou pro hutní podnik prioritou nízké dopravní náklady na úkor rychlosti dodání, nebo naopak. Tab. 5 Porovnání dopravních cest (dodavatel A → hutní podnik) Kriterium Délka trasy: dodavatel A - zákazník B [km]
cesta 1
cesta 2
cesta 3
cesta 4
2400
2400
2100
2 300
6,1
4,9
8
9,5
30 000
25 000
30 000
40 000
35
35
20
20
122,04
122,33
109,57
142
67 122 000
67 281 500
60 263 500
78 540 000
Přepravní doba: dodavatel A - zákazník B [dny] Skladovací kapacita v překladišti/přístavu [t] Bezplatná lhůta skladného [dny] Dopravní náklady: dodavatel A - zákazník B [EUR/t] Dopravní náklady - dovoz 550 000 t/rok [milióny EUR]
8.2 Nejvhodnější dopravní cesta pro dovoz bram od dodavatele A Autoři považuji za nejvhodnější dopravní cestu pro dovoz ocelových bram od dodavatele A trasu vedoucí od dodavatele A přes přístav P1 do přístavu P2 a odtud k zákazníkovi B. Byť je tato dopravní cesta až druhou nejlevnější variantou (levnější doprava přes terminál H1). Pro využití výhod této trasy a mluví následující fakta:
Hutní podnik dlouhodobě využívá přístav P1 pro dopravu ocelových bram ze sesterského ocelářského závodu (dodavatel A). Ve prospěch této dopravní cesty také hovoří znalost přístavu, jeho možností a zkušenosti s řízením dodávek bram z tohoto směru. Využívat nejen přístav P2, ale navázat spolupráci také s přístavem P3 a dovážené objemy bram rovnoměrně dělit mezi oba přístavy. Vzhledem k těsné blízkosti obou přístavů a stejné plavební trase, neovlivní dělení dovážených objemů bram celkovou přepravní dobu, ani cenu, ani kvalitu služeb nabízenou dopravci.
Využití obou přístavů současně přinese tyto výhody:
V každém z přístavů může přístavní operace a následnou dopravu do hutního podniku zajišťovat jiný smluvní partner. Hutní podnik tímto vytvoří větší konkurenční prostředí mezi jeho dodavateli logistických služeb. Dosáhne možnosti lépe regulovat smluvní ceny i úroveň poskytovaných služeb. Možnost kdykoli snížit či pozastavit dodávky do jednoho z přístavů v případě, kdy servis smluvního partnera v daném přístavu neodpovídá - 81 -
požadavkům hutního podniku, vyvíjí na smluvní partnery (železniční dopravci, přístavní operátor) neustálý tlak.
Celková garantovaná kapacita skladu v obou přístavech činí 55 000 t ocelových bram, které mohou být v přístavu ponechány po dobu 35 dní bezplatně. Přístav P1 nabízí pouze 30 000 t po dobu 35 dní. Skladová kapacita nemusí být hutním podnikem nikdy plně využita, nabízí však možnost a jakousi pojistku v případě, že dojde k situaci, kdy je nutno omezit, nebo úplně pozastavit dodávky vsázky, ať už z důvodu omezení či krátkodobého přerušení výroby v hutním podniku, nutných oprav, nebo také vzhledem ke vzniklým komplikacím na dopravní trase.
Využití obou přístavů snižuje nároky na plánování a objednávání lodí, které jsou odesílány z P1. V případě, že jsou v P1 naloženy v krátkém časovém úseku dvě lodě, může být každá z nich současně vykládána v jednom z přístavu, dosud v takovémto případě hrozily vícenáklady za prostoj čekající lodě.
8.3 Vyhodnocení dopravních cest 3 a 4 pro dovoz po železnici Pro dovoz ocelových bram pouze po železnici byly navrženy dvě ryze železniční dopravní cesty. Dopravní cesta č. 1 vedená přes terminál H2 a dále k zákazníkovi a dopravní cesta č. 4, jejíž trasa vede do terminálu H3 a odkud k zákazníkovi. Z níže uvedeného porovnání (viz Tabulka 5) dvou navrhovaných dopravních cest vyplývá, že trasa vedená přes H2 je vhodnější volbou, než trasa přes H3. V porovnání trasou 4 je trasa 3 o jeden a půl dne kratší, garantovaná skladovací kapacita v překladišti dvojnásobná a náklady na dopravu nižší o více než 32 EUR na tunu přepravovaného materiálu. 9. ZÁVĚR Tento příspěvek se zabývá příkladem pro výběr dopravních cest využívaných pro dovoz ocelových bram z místa jejich produkce do místa jejich zpracování, kterým je hutní podnik ve vnitrozemí. Některé údaje jsou zvoleny tak, aby ukázaly na postup a rozhodování při volbě dopravních tras a tedy některá data neodpovídají přesně skutečnosti, protože tento článek není skutečný projekt. Příklad se věnuje strategickému významu dodávek oceli, bez které nelze plynule ve výrobě hutního materiálu pokračovat. Hlavním záměrem této práce je ukázat post při výběru možné varianty dopravních cest, které by mohly být použity pro zásobování podniku i ocelovými bramami v případě, kdy by došlo k dlouhodobému pozastavení jejich výroby v podnikové ocelárně. Byla provedena analýza potřeb hutního podniku na nákup ocelových bram v případě, kdy se musí pokryt roční výrobní plán válcovny tlustých plechů. Za předpokladu rovnoměrné spotřeby po dobu 12 měsíců, by tedy bylo do hutního podniku dováženo 55 000 t měsíčně. Na základě vyhodnocení přepravních vlastností převáženého materiálu (ocelových bram) a vzájemné geografické polohy dodavatele vůči hutnímu podniku, byl zvolen základní druh dopravy železnici, kombinovanou s nákladní námořní dopravou. Železniční přepravu je doporučeno realizovat pouze formou ucelených vlaků. Jsou navrženy a popisovány čtyři varianty dopravních cest pro dovoz ocelových bram. Každá z navrhovaných dopravních cest je analyzována z pohledu průměrné doby přepravy po této trase, dopravních nákladů a technického vybavení daného překladiště či přístavu, ve kterém dochází k překládce zboží z širokorozchodných železničních vozů na vozy standardního rozchodu. Zvláštní pozornost je věnována možnostem a kapacitě dočasného uskladnění bram v překladištích či přístavech a následné možnosti bramy sortovat, nakládat a odesílat dle požadavků hutního podniku.
- 82 -
Jako vhodná dopravní trasa pro dodávky od dodavatele přes dvojici přístavů P2 a P3. by byla v případě, že by se dodávky rovnoměrně rozdělily na oba přístavy tak, aby bylo dosaženo dobrá diverzifikace rizik. Pro železniční přepravu z obou přístavů by měl být využit jiný železniční operátor, díky čemuž hutní podnik dosáhne vyššího konkurenčního prostředí mezi jeho smluvními dopravci a tím i lepší úrovně služeb a větší možnost regulovat dopravní ceny. Tato trasa je dle nabídek dopravců časově nejkratší přepravní variantou ze všech dalších, které v této práci uvedeny nejsou. SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ: [1]
ADAMEC, Vladimír. CENTRUM DOPRAVNÍHO VÝZKUMU. Elektronický průvodce udržitelnou dopravou: Beta verze zpracovaná v rámci projektu RPS MD č. C80/520/017 [online]. Brno, 2005 [cit.2013-02-28]. Dostupné z: http://www.cdv.cz/text/szp/clanky/pruvodce_beta.pdf
[2]
BAIL, Vladimír, Petr TOMIS, Tomáš UHER, Václav KAFKA a Miroslav PETER. Náběh integrovaného systému sekundární metalurgie v ocelárně Vítkovice Steel, a.s. Ostrava. [online]. 2007 [cit. 2013-04-27]. Dostupné z: http://www.metal2013.com/files/proceedings/metal_07/Lists/Papers/158.pdf
[3]
Catalogue of cars. PKP Cargo Logistics [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z: http://www.pkp-cargo.pl/en/proposal,29,catalogue-of-cars.html
[4]
CEMPÍREK, Václav, Rudolf KAMPF, Jaromír ŠIROKÝ a Miroslav SLIVONĚ. Logistické a přepravní technologie. Vyd. 1. Pardubice: Institut Jana Pernera, 2009, 197 s. ISBN 978-80-86530-57-4.
[5]
COTIF. In: Úmluva o mezinárodní železniční přepravě z 9. května 1980 ve znění pozměňovacího protokolu ze 3. čer. Vilnius, 1999
[6]
ČSN EN 10079:2007. Definice ocelových výrobků. Praha: Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví, 2007.
[7]
DRAHOTSKÝ, Ivo a Bohumil ŘEZNÍČEK. Logistika - procesy a jejich řízení. Vyd. 1. Brno: Computer Press, 2003, 334 s. ISBN 80-722-6521-0.
[8]
EMMETT, Stuart. Řízení zásob: Jak minimalizovat náklady a maximalizovat hodnotu. Vyd. 1. Brno: Computer Press, 2008, vi, 298 s. ISBN 978-80-251-1828-3.
[9]
EVRAZ VÍTKOVICE STEEL, a.s. Produkty [online]. 2013 [cit. 2013-04-24]. Dostupné z: http://www.evrazvitkovicesteel.com/
[10]
Fährhafen Sassnitz [online]. 2013 http://www.faehrhafen-sassnitz.de/en
[11]
GALIA, Ondřej: Optimalizace dopravních cest v případě dlouhodobého přerušení výroby. Diplomová práce, VŠLG Přerov, 2013
[cit.
2013-04-28].
Dostupné
z:
[11] GROS, Ivan. Logistika. 1. vyd. Praha: Vysoká škola chemicko-technologická, 1993, 147 s. ISBN 80-708-0178-6. [12]GROS, Ivan a Stanislava GROSOVÁ. Dodavatelské systémy: Supply Chain Management. Přerov: Vysoká škola logistiky o.p.s., 2012, 187 s. ISBN 978-80-87179-20-8. [13]
Incoterms 2010: Pravidla ICC pro použití dodacích doložek ve vnitrostátním a mezinárodním obchodě: platnost od 1. ledna 2011. Překlad Miroslav Šubert. Praha: ICC Česká republika, 2010, 184 s. ISBN 978-809-0329-799.
- 83 -
[14]
Industrial Shipping: TransHawk. TransAtlantic [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z: http://www.rabt.se/Flottan/Industriell-Sjofart/TransHawk/
[15]
Katalog železničních nákladních vozů ČD Cargo, a. s. ČD Cargo [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z: http://vozy.cdcargo.cz/katalog_vozu/vysokostenne-vozy/eas51-eas-54.html
[16]
KÄMÄRÄ, Alexander. Russian Port and Railway Sectors: Development in 2008-2009 [online]. Turun Yliopisto: University of Turku - CENTRE FOR MARITIME STUDIES, 2010 [cit. 2013-04-06]. Dostupné z: http://www.merikotka.fi/julkaisut/Kamara_2010_Russian_port_and_railway_sectors.p df
[17]
Malaszewicze [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z: http://www.malaszewicze.3i.pl/eng/index.html
[18]
MALINDŽÁK D A KOL. Teória logistiky. Košice: KARNAT, 2007. ISBN ISBN 978-80-8073-983-8.
[19]
Maps. UNECE: United Nations Economic Commission for Europe [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z: http://www.unece.org/trans/main/eatl/maps.html
[20]
PERNICA, Petr. Logistický management. Teorie a podniková praxe. 1. vyd. Praha: RADIX, 1998, 660 s. ISBN 80-860-3113-6.
[21]
Port Gdańsk [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z: http://www.portgdansk.pl/en
[22]
Port Gdynia [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z: http://www.port.gdynia.pl/en
[23]
Port Szczecin-Swinoujscie [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z: http://www.portofszczecin.pl/
[24]
Průvodce nákladní přepravou Českých drah: 16. Omezení přepravy (ZAN) Přeprava ucelených vlaků. 2003. vyd. Praha: JERID, spol. s r. o., 2003. Dostupné z: http://www.cdcargo.cz/files/pruvodci/pru16_w.pdf
[25]
Průvodce přepravou CIM/SMGS. Mezinárodní železniční přepravní výbor, 2006. Dostupné z: http://www.cdcargo.cz/files/pruvodci/pruvodce_prepravou_cim_smgs.pdf
[26]
Rail gauge world. Wikimedia [online]. 2013 [cit. 2013-04-27]. Dostupné z: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rail_gauge_world.png
[27]
Rozhodnutí Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. In: S138/03-2331/05-ORP. Brno, 2004. Dostupné z: http://www.uohs.cz/cs/hospodarska-soutez/sbirkyrozhodnuti/detail-5284.html
[28]
SCHULTE, Christof. Logistika. 1. vyd. Překlad Adolf Baudyš, Gustav Tomek. Praha: Victoria Publishing, 1994, 301 s. ISBN 80-856-0587-2.
[29]
SIXTA, Josef a Václav MAČÁT. Logistika - teorie a praxe. Vyd. 1. Brno: Computer Press, a.s., 2005, 315 s. ISBN 80-251-0573-3.
[30]
SULLIVAN, By the late Eric. The marine encyclopaedic dictionary. 6th ed. London [u.a.]: LLP, 1999. ISBN 978-185-9786-543.
[31]
SVOBODA, Vladimír. Doprava jako součást logistických systémů. Vyd. 1. Praha: Radix, 2006, 148 s. ISBN 80-860-3168-3. - 84 -
[32]
ŠTĚTINA, Josef. Dynamický model teplotního pole plynule odlévané bramy [online]. Ostrava, 2007 [cit. 2013-04-27]. Dostupné z: http://ottp.fme.vutbr.cz/users/stetina/disertace/index.htm. Disertační práce. Vysoká škola báňská -Technická univerzita Ostrava.
[33]
Transloading Terminals Slawkow-Medyka [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z: http://tpsm.pl/index.php?jezyk=2
[34]
Ust-Luga port [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z: http://www.ust-luga.ru/
[35]
VANĚČEK, Drahoš a Dalibor KALÁB. Logistika (1. díl: Úvod, řízení zásob a skladování). 1. vyd. České Budějovice: Jihočeská univerzita v českých Budějovicích, Zemědělská fakulta, 2003, 1743 s. ISBN 80-704-0652-6.
[36]
VÍTKOVICE–VÝZKUM A VÝVOJ,spol.s r.o. Logistika a nákladovost při výrobě za tepla válcovaných plechů. Ostrava, 2003.
[37]
Východoslovenské prekladiská [online]. 2013 [cit. 2013-04-28]. Dostupné z: http://www.zscargo.sk/sk/pre-zakaznikov/zakaznicky-servis/ponuka-produktov-asluzieb/produkty-nakladnej-prepravy/vychodoslovenske-prekladiska/
RESUME Security firm production raw material is necessary to safeguard continuous production, especially in cases where the interruption of production is associated with large economic losses such as turning off a hot furnace, interruption of chemical raw materials, etc. means security the purchase of raw materials from suppliers as well as very distant. In this case, we need to think about traffic delays of several days and each traffic segment is influenced by a number of external influences, so the journey time almost in each section is given a certain degree of probability. Just a process described by this article, which is based on the procedure for supplying raw materials for production, where the supply of any reason denounce the current supplier. In such a case, it is possible to use different types of vehicles, in this case, special trucks, trains namely in complete sets and boats both sea and river. In this case, we need to think about traffic delays of several days, and each section in the traffic is influenced by a number of external influences, so the journey time almost in each section is given a certain degree of probability Thus they are affected by all terms of all activities related to the security of the entire supply chain. This case was inserted into territory that does not actually exist and distances were also chosen estimate and even, due to the length of the article were not selected any options, but only those which adequately presented their issues like supply chain management. As conveyed product was selected metallurgical materials - steel slabs, which are transported from the eastern countries with broad gauge railway to draw attention to the issue of material handlers. On the selected transport routes were considered all relevant activities in the transport involved and were also chosen approximately the cost of individual operations. In conclusion, were comparison of advantages and disadvantages routes and recommended one way rail and one using sea transport. The final decisions will does not matter only at the lowest price. Recenzoval: Doc. Ing. Zdeněk Čujan, CSc., Vysoká škola logistiky, Přerov
- 85 -
