Location Awareness 2020

Location Awareness 2020 Scenario’s voor specifieke primaire werkprocessen en publieksgerichte taken Rijkswaterstaat Werkproces: Incident Management op de weg

Alfred Wagtendonk (SPINlab) Euro Beinat (SPINlab) John Steenbruggen (AGI)

Met bijdragen van Paul Koster (SPINlab) / Faculteit der Economische Wetenschappen en Bedrijfskunde

Spatial Information Laboratory (SPINlab) Instituut voor Milieuvraagstukken Vrije Universiteit De Boelelaan 1087 1081 HV Amsterdam Nederland Tel. ++31 20 5989 555 Fax ++ 31 20 5989 553 E-mail: [email protected] Internet: http://spinlab.vu.nl

vrije Universiteit amsterdam Rapport E-07/09 mei 2007

Instituut voor Milieuvraagstukken

De opdrachtgever van dit rapport was: Rijkswaterstaat, Adviesdienst GEO-informatie en ICT (AGI) Interne review van dit rapport: Nancy Q.A. Omtzigt (SPINlab – VU)

IVM Instituut voor Milieuvraagstukken Vrije Universiteit De Boelelaan 1087 1081 HV Amsterdam Tel. 020-5989 555 Fax. 020-5989 553 E-mail: [email protected]

Copyright © 2007, Instituut voor Milieuvraagstukken Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de houder van het auteursrecht.

Location Awareness 2020: RWS proces scenario's

i

Inhoud

Inhoud

i

Samenvatting

1

1. Inleiding

13

2. Scenario-uitwerking Incident management 2.1 Definitie 2.2 Doelstellingen 2.3 Proces 15

15 15 15

3. Drijvende factoren IM proces 3.1 Inleiding 3.2 Drijvende factoren 3.3 Toelichting

17 17 18 20

4. Toegepaste scenario’s RWS 4.1 Inleiding 4.2 De RWS organisatie 4.3 IM Procesdefinitie en doelstellingen 4.4 Het wegennet en mobiliteitsaspecten in verschillende scenario’s 4.5 Het IM proces in verschillende scenario’s

31 31 31 34 34 47

5. Evaluatie en conclusies 5.1 Gevolgde methodiek 5.2 Verschillen en overeenkomsten tussen de scenario’s 5.3 Rol van location awareness in de verschillende scenario’s 5.4 Conclusies 5.5 Aanbevelingen voor vervolgstudie

59 59 59 61 62 63

6. Referenties

65

Appendix I.

Technologie scenario’s duurzaamheidsverkenning MNP

67

Appendix II.

Mobiliteitsscenario’s WBCSD

69

Appendix III.

Evaluatieformulier

73

Location Awareness 2020: RWS process scenario’s

1

Samenvatting Incident management op de weg, is een primair werkproces van Rijkswaterstaat met als voornaamste doel het bevorderen van de verkeersveiligheid, het zorgen voor verkeersslachtoffers en schadeafhandeling en het zoveel mogelijk beperken van verkeershinder. Incident management is geen statisch proces, het is een proces dat voortdurend verbetering en aanpassing nodig heeft om tegemoet te komen aan de veranderlijke condities op het Nederlandse wegennet. Het rijgedrag, de veiligheid van auto’s, de intelligentie van wegsystemen, communicatietechniek en de verkeersdrukte zijn allemaal veranderlijke factoren die zowel de kans op, en de karakteristieken van, incidenten beïnvloeden als ook de wijze waarop een incident afgehandeld kan worden. Deze factoren zijn op hun beurt weer afhankelijk van vele andere factoren en dit enorme complex aan factoren maakt het dat het proces incident management er in de toekomst heel anders uit zou kunnen gaan zien. Om als organisatie grip te krijgen op de mogelijke richtingen waarin verschillende relevante werkprocessen zich kunnen bewegen en om strategisch te kunnen anticiperen op toekomstige ontwikkelingen worden op allerlei gebieden en schaalniveaus scenario’s ontwikkeld. Scenario’s van de toekomst zijn geen voorspellingen of simpele extrapolaties van huidige ontwikkelingen, maar zijn alternatieve beelden van een mogelijke wereld en maatschappij in de toekomst. Scenario’s kunnen organisaties helpen een gemeenschappelijke taal te spreken over het spectrum van opties, condities en onzekerheden in de toekomst. Op mogelijke gewenste of ongewenste effecten kan gestuurd en geanticipeerd worden en de beslissingen die nu genomen moeten worden, kunnen afgezet worden tegen de mogelijke consequenties in de toekomst. Dit kan leiden tot meer robuuste en flexibele strategieën. Een dergelijke benadering is het meest effectief als scenariostudies regelmatig herhaald dan wel geactualiseerd worden met nieuwe kennis en feiten. In de eerste fase van dit onderzoeksproject is een uitgebreide en formele scenarioanalyse uitgevoerd voor de rol en integratie van location awareness (location en sensor services) in onze maatschappij in het jaar 2020. Zie verder Beinat et. al (2007). Dit onderzoek heeft geleid tot de vorming van vier specifieke scenario’s die zich bevinden op de uiteinden van twee hoofdassen, tussen respectievelijk gemeenschapswaarden en marktwaarden en tussen open, gestandaardiseerde technologie en gesloten, niet interoperabele technologie. Deze scenariostudie vormt de basis voor verschillende vervolgstudies waarin scenario’s gevormd worden voor steeds één specifiek primair werkproces van de Rijkswaterstaat en waarin location awareness het verbindende element is. Onderhavige studie op het gebied van het werkproces incident management is de eerste in de reeks geplande vervolgstudies. In dit onderzoek is er om praktische redenen voor gekozen, scenario’s niet vanaf de grond op te bouwen, maar op effectieve wijze bestaande scenariostudies op het gebied van location awareness, technologie, duurzaamheid en mobiliteit, met elkaar te combineren en daarin specifiek voor incident management geldende drijvende factoren te verwerken. De op basis van literatuur, en expert knowledge1 geselecteerde drijvende factoren zijn opgedeeld in 8 categorieën: demografische, eco1

Geëvalueerd in een workshop met domeinspecialisten van RWS (VCNL, 28-11-06)

2


nomische, ecologische, technologische, sociaal-maatschappelijke, politieke, markt en organisatorische factoren. Uit deze drijvende factoren kunnen vervolgens twee hoofdgroepen van drijvende factoren worden afgeleid die in grote mate en op autonome wijze de ontwikkelingsrichtingen van het proces incident management sturen. Dit betreft de hoofdgroep mobiliteit en wegsysteem en de hoofdgroep RWS organisatie. Voor deze hoofdgroepen is daarom gezocht naar verschillende scenariobeelden die aansluiten bij de eerder gevormde scenariobeelden uit onderzoeksfase 1 (Beinat, et al., 2007). Zie voor mobiliteit en wegennet de scenariostudies van CPB (2006), Janssen et al. (2006), MNP (2004) en WBCSD (2004) en voor RWS organisatie de scenariostudies van Berenschot (2006) en Min.V&W (2005-2, p.p. 18-20). Per hoofdgroep zijn in dit rapport telkens vier scenariobeelden geschreven die de referentiebasis vormen voor de voor incident management gevormde scenariobeelden waarin ook de overige hierboven genoemde drijvende factoren zijn verwerkt. Hieronder is een samenvatting gegeven van de vier voor incident management gevormde scenario’s. Het proces incident management is hierbij telkens geplaatst in een autonoom achtergrondscenario voor mobiliteit, wegsysteem, RWS organisatie en locatiegebonden informatietechnologie. Bij elk scenario zijn steeds een aantal relevante hoofdthema’s in 1 of 2 alinea’s tekst beschreven. Een korte evaluerende analyse van de betekenis van deze scenario’s voor betrokken actoren en de rol van location awareness in deze scenario’s is gegeven aan het einde van deze samenvatting.

IM Scenario BIG BOYS / Veilige Regio (A2) Haperende techniek en overbelast wegennet leiden tot gebrekkige incidentafhandeling In dit scenario blijft de mobiliteit groeien, ook buiten de spitsuren. Het wegennet is flink uitgebreid met verbrede en dubbeldeks wegen. Omdat niets meer leek te helpen is rekeningrijden dan uiteindelijk toch ingevoerd wat heeft geleid tot een significante verlichting van de congestieproblematiek. Voertuigsystemen als AVG, ADA en dynamisch verkeersmanagement op basis van in-car informatiesystemen, floating car data en de intelligente infrastructuur maximaliseren de mogelijke capaciteit van het HWN met een efficiënte, veilige en beheersbare verkeersstroom. Echter, storingen in het verkeersmanagement systeem (als gevolg van slecht op elkaar afgestemde deelsystemen, beheerd door een veelvoud van commerciële partners) leggen met regelmaat het verkeer in het hele land plat. Het aantal door technische storingen veroorzaakte incidenten (en files) groeit gestaag. Het gaat niet zo vaak mis, maar als het mis gaat is het gelijk goed mis. Het IM systeem is ook vernieuwd en uitgebreid, maar het systeem leidt aan hetzelfde euvel van slecht op elkaar afgestemde deelsystemen, waardoor met regelmaat overgeschakeld moet worden op de ouderwetse handbediening. Door de steeds verder uitgebreide publiekprivate samenwerking en outsourcing van verschillende activiteiten verliest RWS steeds meer de grip over het IM proces. Daar RWS nog steeds eindverantwoordelijke is voor het IM proces en de veiligheid op de weg, wordt zij regelmatig aansprakelijk gesteld voor geleden schade t.g.v. slecht verlopen incidentafhandeling.


3

Meest betalende weggebruiker minst in de file en best geholpen bij incident Het imago van allerlei verkeers en reisinformatiesystemen wordt steeds slechter, waardoor technologie- en serviceproviders steeds meer gaan concurreren op betrouwbaarheid. Netto komt dit er op neer dat de meest betalende en technologisch best uitgeruste verkeersdeelnemers kunnen rekenen op de beste reisinformatiesystemen en de snelste en beste hulpverlening bij incidenten. Dit komt eenvoudigweg doordat deze systemen gebruik maken van speciale, maar dure, zendfrequenties die ogenblikkelijke doorgifte van het alarmsignaal garanderen. Ook RWS loopt tegen de schaduwkanten van de marktwerking aan. Door dat de telecom providers hun afspraken niet nakomen bij het leveren van floating car data voor verkeersmanagement en IM, ziet RWS zich gedwongen het oude verkeersmonitorings netwerk op basis van wegcamera’s en detectielussen in het wegdek weer in werking te stellen. Het liberale economische overheidsbeleid voorziet helaas nog niet in de uitwassen van de marktwerking, door onvolledigheid en/of gebrek aan expliciete wetgeving. Met vrachtwagens die door de dorpskern heen denderen op basis van hun dynamische route informatie systeem, is bijvoorbeeld geen rekening gehouden. Ook met de manipulatie van verkeersstromen door de dynamische routediensten van de grote telecombedrijven (die weggebruikers gratis apparatuur verschaffen mits zij continue hun GPS posities laten tracken), was geen rekening gehouden. RWS bevindt zich in een spagaat, zij is namens de overheid wel verantwoordelijk voor de veiligheid maar heeft door de liberale verkeerswetgeving onvoldoende wetsmiddelen om deze verantwoordelijkheid te dragen, de overheid snijdt zich zelf hiermee in de vingers.

Asociaal rijgedrag leidt tot meer incidenten en hinder bij afhandeling incidenten Solidariteit tussen mensen in de publieke ruimte neemt steeds verder af. De wetgeving wordt aangescherpt om asociaal gedrag in het verkeer (doorrijden na ongevallen, het over de vluchtstrook inhalen van files, etc.) te bestrijden. Behalve dat dit gedrag ongevallen en incidenten veroorzaakt worden hulpverleners ook in toenemende mate gehinderd bij het verrichten van hun werk, onder meer door fysiek geweld of dreiging daartoe van weggebruikers. Om weggebruikers tot correct rijgedrag te dwingen worden allerlei technische controle en beloningsmaatregelen bedacht (zoals bij de landelijke invoering door de verzekeringsmaatschappijen van de ‘Belonitor’ waar veilig rijgedrag is gekoppeld aan gunstige verzekeringsvoorwaarden en belastingsteruggaven), maar waar de privacy teveel in het geding is, zoals bij de mobimeter (o.a. real-time monitoring van verkeersovertredingen door de wetshandhaver via in-car technologie), worden deze niet geaccepteerd. De overheid probeert paal en perk te stellen aan de problemen met a-sociaal rijgedrag door een twee sporen beleid te voeren: informeren om te beïnvloeden + sturen als veiligheidsnorm wordt bereikt/overschreden.

Incidenten live in de media Alle nieuwe verkeersmonitoring en IM systemen worden deels gefinancierd door de verkoop van de uitzendrechten van live incidentbeelden van de bewegende camera’s aan betalende mediakanalen die deze beelden weer live aan geïnteresseerde kijkers aanbieden. Beelden van zware incidenten met slachtoffers, mogen overigens niet op deze wijze worden uitgezonden.

4


Economische motieven vertalen zich niet in gedurfde initiatieven Om aan IM vorm te geven is leiderschap nodig bij RWS en de verkeersketen (dit is nog steeds beperkt aanwezig). Er is géén professionele informatiestrategie en er vindt géén sturing plaats op het proces. Door risicomijdend gedrag is er geen erkenning en ruimte voor innovatie projecten en beperkte marktwerking. Ook de doelstelling van een meer publiekgerichte overheid in 2008 is niet in uitvoering gebracht.

IM Scenario FREE PLAY / Mondiale markt (A1) Vermindering aantal/zwaarte incidenten op HWN, verschuiving aandacht naar OWN Economie is booming en mobiliteit is een groot goed. Vergrijzing, recreatie en demografische ontwikkelingen zorgen voor een verdere groei van de mobiliteit buiten de klassieke spitsuren. Rekeningrijden zorgt voor betere spreiding verkeer over de dag heen, maar behalve ’s nachts is het nu constant druk op de hoofdwegen. Op locatie en communicatie technologie gebaseerde voertuigtechnologie en de intelligente infrastructuur maximaliseren de mogelijke capaciteit van het HWN met een efficiënte, veilige en beheersbare verkeersstroom. Afname aantal en zwaarte van incidenten op HWN, en daardoor aandachtsverschuiving naar het relatief grote aantal en zware incidenten op het niet intelligente OWN.

Automatisering incidentregistratie en analyse Incidentregistratie vindt grotendeels automatisch plaats (via security and emergency services). GPS locaties van betrokken voertuigen of telefonische meldingen van ooggetuigen worden automatisch bepaald en doorgegeven, inclusief specifieke voertuig en eigenaar data (alleen bij incidenten vrijgegeven). Op basis van de binnengekomen gegevens en floating-car data wordt een automatische incidentanalyse gemaakt, geverifieerd aan de hand van de mondelinge incidentmeldingen. Aan dit uniforme, geautomatiseerde beslissingsondersteunende proces ligt uitgebreid multidisciplinair onderzoek en ketenproceskennis ten grondslag. Op basis van de incidentanalyse stelt de meldingscentrale (semi)automatisch een hulpverleningsteam samen. Met één druk op de knop worden de best inzetbare hulpverleners (mbv het tracking & tracing systeem), met route instructies naar het incident gestuurd. Tevens worden alle betrokkenen bij het incident direct geïnformeerd en geadviseerd met voor hen context afhankelijke informatie. Dit gehele proces wordt bewaakt door de verkeerscoördinator die volledig overzicht heeft over alle aspecten van het incident en die waar nodig correcties aanbrengt (bijvoorbeeld bij bijzondere incidenten) of ingrijpt bij het uitvallen van systemen.

Taakverschuiving van weginspecteurs Door de integratie van intelligente infrastructuur, incar-technologie en dynamische reisinformatie-systemen worden verkeersstromen tijdig bijgestuurd in geval van file of ongeval. De weginspecteur hoeft zelf weinig fysieke taken meer uit te voeren, het verkeer is reeds in goede banen geleid, de verkeerscentrale is al volledig op de hoogte van de situatie ter plekke en de incidentregistratie vindt grotendeels automatisch plaats. De IM weginspecteur is een verkeersmanager geworden die ter plaatse het systeem bewaakt, bijstuurt en bij uitval kan ingrijpen. Daarbij heeft hij/zij meer en meer een sociale func-


5

tie. Mensen vertrouwen bijna blind op technologie, maar waar het misgaat raken ze snel in paniek en stellen ze de kalmerende woorden van de in de vertrouwde blauwgele kleuren gehulde RWS inspecteur erg op prijs. In de praktijk komen deze ontwikkelingen er op neer dat er veel minder weginspecteurs ingezet hoeven te worden. Voor sommige categorieën incidenten zoals het verwijderen van afgevallen lading van het wegdek, het verrichten van noodreparaties of het opruimen van verontreinigingen e.d. zijn er echter geen technologische oplossingen en moet de weginspecteur nog steeds fysiek op pad gestuurd worden. Het schouwen van wegdek en wegsysteem hoeft echter niet meer op dagelijkse basis plaats te vinden door dat bijna alle meldingen van ongeregeldheden nu automatisch geregistreerd worden via floating car data en de speciale sensoren in wegdek en wegmeubilair. Omdat weginspecteurs en andere hulpverleners steeds minder te maken krijgen met echte incidenten, worden zij frequent en intensief getraind op allerlei mogelijke incident situaties met behulp van incident management simulatiespellen, waarin ook de samenwerking met de andere ketenpartners nadrukkelijk geoefend wordt. Door dat weginspecteurs minder de weg ophoeven krijgen zij ook meer administratieve taken toebedeeld. Tegelijkertijd moeten zij kunnen omgaan met geavanceerde locatietechnologie, die weliswaar zo gebruikersvriendelijk mogelijk is gemaakt maar niet 100% storingsvrij is. Weginspecteurs moeten daarom zowel technisch voldoende computervaardig zijn, verschillende administratieve handelingen kunnen uitvoeren en bovendien een fikse dosis sociale vaardigheden bezitten waardoor hun pakket functievereisten in vergelijking met vroeger veel zwaarder is geworden. Doordat de locatie, status en activiteiten van de weginspecteurs bijna continue gevolgd kan worden door de verkeerscentrale moeten zij bovendien zeer gemotiveerd zijn voor het werk, daar er niet meer onopgemerkt gelanterfant kan worden. SLA’s en prestatiecontracten zijn hierbij maatgevend.

Incidenten live in de media Dit scenario wordt in grote mate gestuurd door economische motieven, die vaak ten koste gaan van zowel veiligheid als privacy. Alle nieuwe verkeersmonitoring en IM systemen worden deels gefinancierd door de verkoop van de uitzendrechten van live incidentbeelden van de bewegende camera’s aan betalende mediakanalen die deze beelden weer live aan geïnteresseerde kijkers aanbieden. Beelden van zware incidenten met slachtoffers, mogen overigens niet op deze wijze worden uitgezonden. In de praktijk blijkt het echter moeilijk juist de zware incidenten buiten beeld te houden, want hierin zijn de media juist het meest geïnteresseerd.

Location based services worden location based annoyances Automobilisten worden meer en meer bestookt door allerlei vormen van ongevraagde location dan wel context based reclame dan wel spam. De duurste in-car systemen met LBS-spam filters hebben hier relatief weinig last van, maar de modale weggebruiker des te meer. Sinds hackers ontdekt hebben hoe zij kunnen inbreken op de in-car informatiediensten is het een sport geworden valse verkeersinformatie te verspreiden en zoveel mogelijk weggebruikers de verkeerde kant op te sturen. ‘Location Based Spam Congestion’ is inmiddels een wijdverbreid fenomeen, de onvoorspelbaarheid ervan heeft tevens geleid tot een toename van het aantal incidenten na jaren van gestage daling in de inci-

6


dent statistieken. Dit heeft er toe geleid dat mensen hun in-car informatiediensten minder gaan vertrouwen en gebruiken, waardoor dynamisch verkeersmanagement via reizigersinformatie minder effectief geworden is. Doordat steeds meer mensen hun in-car informatiediensten uitschakelen, maken fysieke reclame-uitingen op door het bedrijfsleven gefinancierde wegsystemen een comeback. Dit komt de overzichtelijkheid op de weg en daarmee de veiligheid niet ten goede.

IM systemen (detectie, registratie, communicatie, analyse, etc.) In-car systemen in combinatie met floating car data en reizigersinformatiesystemen worden voor dynamisch verkeersmanagement en IM belangrijker dan intelligente infrastructuur. Video-rails en/of op afstand bestuurbare vliegende camera’s voor real-time video transmissie van incident beelden. IM schade registratie wegmeubilair door geïntegreerde bewegingssensoren.

IM Scenario STEP ASIDE / Zorgzame regio (B2) Vermindering van aantal en zwaarte incidenten, maar haperende IM samenwerking De getemperde mobiliteitsbehoefte heeft na decennia van toenemende congestie weer voor adem- en bewegingsruimte gezorgd op de Nederlandse wegen. Tegelijkertijd heeft het ‘de vervuiler betaalt’ principe de drang naar mobiliteit tot een dure behoefte gemaakt. De afgenomen verkeersdrukte, autoluwe woonwijken, het uitgebreide multimodale OV netwerk en het rustiger rijgedrag vertalen zich in een grote daling van het aantal verkeersincidenten. Inzake IM wordt er veel vergaderd en de wens tot samenwerking is groot, maar het gebrek aan interoperabiliteit tussen technieken en systemen frustreert veel van de enthousiast geïnitieerde plannen. Dit maakt ook de systemen weer duurder. Veel van de genomen initiatieven zijn regionaal van aard. In de ene regio pakt de samenwerking op het gebied van incident management beter uit dan in de andere regio. Bij IM staat veiligheid van weggebruikers en hulpverleners voorop, het voorkomen van incident gerelateerde files heeft aandacht maar komt duidelijk op de tweede plaats.

Verschuiving van aandacht van HWN naar OWN De afname van het internationaal georiënteerde (goederen)verkeer en de focus op het leven in de eigen regio heeft gezorgd voor een aandachtsverschuiving van het hoofdwegennet (HWN) naar het onderliggende wegennet (OWN) waar nu relatief de grootste belasting plaatsvindt. De aandacht betreft vooral de veiligheids- en congestieproblematiek op het OWN. Op het OWN vinden relatief ook de meeste en zwaarste incidenten plaats omdat het OWN i.t.t. het HWN niet intelligent is uitgevoerd met allerlei voertuiggeleidings en in-car beveiligingstechnieken. Toch zijn de meeste incidenten van lichte aard, door het over het algemeen rustige en gedisciplineerde rijgedrag. Allerlei persoonlijke, verkeersregulerende maatregelen zoals mobibox / blackbox, ISA worden zonder problemen geaccepteerd en dragen verder positief bij aan het rijgedrag. Ook de lichtere uitvoering van voertuigen met sterkere materialen draagt bij aan de veiligheid.


7

Weggebruikers hebben weinig vertrouwen in IM buiten de eigen regio In tegenstelling tot moeilijk van de grond komende interregionale IT netwerken floreren persoonlijke beveiligingstechnieken die onafhankelijk werken van de complexe vaak onbetrouwbare IT netwerken. De discrepantie tussen de over het algemeen goede organisatorische samenwerking en de gebrekkige technische integratie van veelal gesloten systemen wordt steeds duidelijker. Dit gaat ten koste van de snelheid van incidentmeldingen en de afwikkeling van incidenten, voornamelijk waar technische samenwerking tussen verschillende regio’s en service providers van belang is. Weggebruikers vertrouwen daarom het meest op de IM hulpverlening binnen de eigen regio, daar buiten weten ze maar nooit of hun noodsignaal bij een incident wel of met welke vertraging bij de hulpverlenende instanties terecht komt. Ook wordt er veel gebruik gemaakt van gespecialiseerde service providers voor reisinformatie, boven op het basispakket dat de overheid biedt. Deze diensten zijn vooral populair voor gebruik binnen de eigen regio, daarbuiten functioneren ze gebrekkig door allerlei interoperabiliteitsproblemen tussen verschillende netwerken en providers.

Technische problemen gecompenseerd door goede sociale organisatie In dit scenario hebben organisatorische ontwikkelingen in IM, in combinatie met allerlei lokale initiatieven een grote impact op het IM proces. Hiermee worden in veel gevallen allerlei technische problemen en beperkingen gecompenseerd. Het zorgt er ook voor dat technische ontwikkelingen langzamer verlopen omdat er simpelweg minder behoefte aan is. Een voorbeeld van de rol van sociale organisatie bij incidenten is de systematische, bij wet geregelde, inzet van speciaal getrainde vrijwilligers met EHBO diploma. Bij een incident zijn altijd weggebruikers in de buurt die ogenblikkelijk maatregelen kunnen treffen om het incident veilig te stellen en eerste hulp te verlenen. Dit soort maatregelen hebben het in de 20e eeuw verloren vertrouwen tussen burgers onderling, in de samenleving teruggebracht. Burgers nemen meer eigen initiatief en nemen een minder vragende positie richting overheid in, die vooral sturend optreedt. De techniek is niet meer leidend maar dient nu ter ondersteuning van de sociale processen in de samenleving. Vrijwilligers op de weg zijn bij ongevallen digitaal gemachtigd om het medisch paspoort van slachtoffers te scannen en op basis hiervan real-time advies en feedback te krijgen van de medische alarmcentrale op de toe te passen behandeling.

IM Scenario SOCIAL TECH / Mondiale solidariteit (B1) Aantal en zwaarte incidenten nemen af, IM wordt volwassen Door een combinatie van verschillende technische innovaties in bijvoorbeeld voertuiggeleiding, in-car informatiesystemen, dynamisch verkeersmanagement en diverse milieueconomische maatregelen op het gebied van (gratis) openbaar vervoer, snelheidsbeperkingen, rekeningrijden, etc., zijn de verkeersstromen binnen de perken gebleven ondanks een verder groeiende mobiliteitsbehoefte. Incidenten vinden steeds minder vaak plaats en bovendien is de zwaarte van incidenten door de lagere snelheden (en geringe snelheidsverschillen), lichtere maar sterkere voertuigen en veiligheidsvoorzieningen van voertuigen, sterk afgenomen. De technologische innovaties in IM en soepele samenwerking tussen, betrokken overheidsorganisaties, de hulpdiensten en de weggebruikers hebben ervoor gezorgd dat de IM capaciteit kan worden ingekrompen ipv verder uitgebreid. Aan-

8


gezien in dit scenario veiligheid van weggebruikers en hulpverleners (gemeenschappelijk belang) voorop staat, trekken verzekeringsmaatschappijen IM steeds meer naar zich toe. Zij hebben daarvoor eigen specialistische IM hulpverleningsteams geformeerd die centraal worden aangestuurd. RWS wordt hiermee meer en meer in haar klassieke rol van wegbeheerder gedwongen. De technologie die inmiddels normaal is op het HWN wordt komt nu ook geleidelijk beschikbaar op het onderliggende wegennet, waardoor daar ook het relatief grote aantal (zware) incidenten begint af te nemen.

Snellere en betere afhandeling van incidenten De door de EU geleide en gefinancierde invoering van gestandaardiseerde e-call technologie (met de hiervan afgeleide variant IM-call voor automatische incident melding, incident analyse en aansturing hulpdiensten), de inzet van speciaal opgeleide weggebruikers voor EHBO taken en ongevalassistentie, automatische transmissie van medische gegevens bij ongevallen en de op afstand kantelbare vangrail voor doorsteek hulpdiensten van andere weghelft, hebben geleid tot snellere incidentafhandeling en verdere daling van het aantal ernstig gewonde en dodelijke verkeersslachtoffers. Bij de afhandeling van incidenten wordt geen onderscheid gemaakt in categorieën weggebruikers, iedereen wordt op gelijke wijze zo snel mogelijk geholpen.

Accent IM verschuift van filebestrijding naar hulpverlening Door de omslag in de maatschappij van mobiliteit als doel naar mobiliteit als middel, wordt de auto weer als vervoermiddel gezien en in mindere mate als statussymbool. Deze mentaliteitsverandering heeft behalve tot meer gedeeld autogebruik en minder auto’s weer geleid tot een minder competitief, rustiger, veiliger en milieuvriendelijker rijgedrag. Ook de invoering van de black box voor de doorlopende registratie van de ritgegevens (verplicht gekoppeld aan de auto- en ziektekosten verzekering) en de acceptatie van snelheids- en brandstofbesparende maatregelen als ISA (Intelligente Snelheidsaanpassing) hebben bijgedragen tot een rustiger rijgedrag. Door alle RO maatregelen en verkeerstechnische ontwikkelingen als floating car data, dynamische rijbaanmarkering, AVG, ISA, ADA, in-car informatietechnologie, dynamisch verkeersmanagement, etc. zijn ondanks het immer groeiende aantal verkeersdeelnemers de ouderwetse files (niet te verwarren met het ‘AVG file-rijden’) binnen de perken gebleven. De focus van IM verschuift terug van filebestrijding naar wegbeheer en assistentie van weggebruikers. RWS heeft hierin een zeer publieksgerichte rol. Systematische en geavanceerde trendanalyses van incidenten leiden verder tot een efficiënte aanpak van incident blackspots en daarmee tot een verdere afname van het aantal incidenten.

Soepele organisatorische en technische samenwerking leidt tot beter IM proces De gebrekkige, pluriforme, onvolledige registraties van het IM proces uit het begin van het millennium zijn voorgoed verleden tijd. De soepele organisatorische en technische samenwerking van de diverse hulpdiensten in één door de VCNL geleide IM organisatie met uniforme werkprocessen heeft behalve tot een zeer goed functionerend IM proces ook geleid tot de real-time beschikbaarheid van uitgebreide, nauwkeurige, gevalideerde IM gegevens waarmee grotendeels automatisch IM trendanalyses en prestatierapporten gegenereerd kunnen worden. In de IM contactgroep waarin alle hulpverlenende instan-


9

ties, inclusief verkeerscentrales en verzekeraars vertegenwoordigd zijn, worden de evaluatieresultaten pro-actief gebruikt om het IM proces voortdurend te verbeteren. Ook het landelijke centrale IM systeem / database dat door alle betrokkenen gebruikt en geupdated wordt heeft veel bijgedragen aan dit succes.

Persoonlijke beveiliging leidt tot spectaculaire daling onder kwetsbare verkeersdeelnemers Het elektrisch rijden op het OWN heeft in eerste instantie geleid tot meer incidenten ivm de verminderde waarschuwende werking van het motorlawaai. Echter, de invoering van de in het ID verwerkte VRU transmitter (Vulnerable Road User transmitter) bij alle verkeersdeelnemers heeft deze trend weer omgebogen tot een record laag aantal incidenten. Dit heeft geleid tot een verdere ontlasting van IM taken op het OWN.

Milieu incidenten sneller en efficiënter afgehandeld Door combinatie van real-time location based informatie (informatie over de inhoud van getransporteerde lading wordt bij een incident automatisch naar de meldcentrale gecommuniceerd) en gevoelige objecten in de omgeving van het incident, weeromstandigheden, windrichting, etc. kunnen verontreiniging en contaminatie risico’s automatisch berekend worden en vertaald worden in een specifiek IM plan waarmee alle hulpverleners kunnen worden aangestuurd. De in deze studie gevormde scenario’s voor incident management laten zien dat de gevolgde methode waarin een combinatie van specifieke drijvende factoren voor het proces incident management met verschillende, zorgvuldig geselecteerde scenariostudies met elk een eigen focus (technologie met in het bijzonder mobiele locatiegebonden technologie, duurzaamheid, mobiliteit, RWS organisatie) een betrekkelijk goede basis kan bieden voor het vormen van scenario’s voor een specifiek werkproces als Incident Management. Een bevestiging van de creatieve waarde, de consistentie en de realiteitswaarde van de ontwikkelde scenario’s is verkregen door de feedback tijdens een workshop in november 2006 met diverse sectorspecialisten Rijkswaterstaat (zie 0 en Appendix III) De gevormde scenario’s laten een wereld zien waarin incident management veel meer bepaald wordt door een aantal autonome sociaal-economische ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit, gedrag en organisatie van markt en overheid dan door sec technologische ontwikkelingen, die meer volgend dan bepalend zijn. De studie laat zien dat zowel de frequentie, de aard en de locatie van incidenten per scenario sterk kan verschillen. De bestaande mobiliteitsscenario’s geven hier de beste aanwijzingen voor. Ook wordt duidelijk dat de combinatie van mobiliteit en LA technologiescenario’s leidt tot nieuwe inzichten die nog niet zo duidelijk in bestaande scenariostudies tot uitdrukking komen. Dit betreft met name de verschuivingen die de nieuwe locatiegebonden informatietechnologieën teweeg kunnen brengen in de bestaande rolverdeling tussen partijen die zich bezighouden met verkeersmonitoring, dynamisch verkeersmanagement en route-informatiediensten. De mogelijke beïnvloedbaarheid van verkeersstromen en daarmee van het proces incident management door andere partijen dan Rijkswaterstaat is een punt dat aandacht behoeft. De verschillende scenario’s laten verschillende overeenkomende ontwikkelingen zien, voortkomend uit verschillende combinaties van dezelfde drijvende factoren, die echter

10


economische, maatschappelijk of qua milieu flink anders kunnen uitpakken. Een in alle scenario’s terugkerende ontwikkeling is bijvoorbeeld de afname van het aantal incidenten met blikschade en persoonlijk letsel. Dit past in een algemene trend van een dalend aantal slachtoffers in het verkeer. In de marktgerichte scenario’s zijn het echter de kwetsbare met minder persoonlijke veiligheidsmaatregelen uitgeruste verkeersdeelnemers die het grootste aandeel van de incidenten met persoonlijk letsel zullen vertegenwoordigen en zijn het ook de minder vermogende weggebruikers die straks het langst in de file staan. In de meer sociale scenario’s blijft het collectief, door de overheid gestuurde, IM-proces belangrijk en zal er altijd relatief veel geld worden uitgetrokken voor collectieve verkeersveiligheid en zullen de negatieve effecten van mobiliteit zoveel mogelijk democratische worden verdeeld. Verschillen tussen de scenario’s zullen hun weerslag hebben op hoe het proces georganiseerd wordt door de ketenpartners. Bijvoorbeeld voor de weginspecteurs zal een grotere rol zijn weggelegd in de scenario’s waar RWS het IM-proces zelf bestuurt. Als de markt dit deel van het proces overneemt kan dit gevolgen hebben voor de kwaliteit en de efficiency van het proces. Ook voor de klanten (de weggebruikers) van RWS zijn er in elk scenario wenselijke en niet-wenselijke factoren. De strategische keuzes van RWS kunnen deels bepalend zijn voor hoe deze factoren zich ontwikkelen. Voor het overgrote deel zal RWS echter weinig kunnen doen aan de drijvende factoren. Verder zullen weginspecteurs in de meer publieksgerichte scenario’s nog meer dan nu al het geval is een dienstverlenende functie krijgen en zal er een groot beroep gedaan worden op hun sociale vaardigheden, al zal ook hun technische kennis van voldoende niveau moeten zijn. In de meer marktgedreven scenario’s zal de weginspecteur meer de rol van ‘waakhond’ moeten spelen en dit zal zijn weerslag hebben op de relatie met de weggebruiker. De rol van de verkeerscentrale zal ook in alle scenario’s een andere zijn. In de meer marktgerichte scenario’s zal de verkeerscentrale vooral een controlerende rol hebben op de uitvoerende marktpartijen (bergers, weginspecteurs). Een toenemende focus op efficiency zal er ook voor zorgen dat de processen binnen de verkeerscentrale gestandaardiseerd worden en er sprake zal zijn van schaalvergroting. In de praktijk kan dit betekenen dat het hele IM-proces landelijk gecoördineerd wordt. Ook Europese samenwerking met buurlanden België, Luxemburg en Duitsland kan onderdeel zijn van deze schaalvergroting. Een derde vorm van schaalvergroting kan zijn dat de verantwoordelijkheid voor het IM-proces op het onderliggende wegennetwerk ook in handen komt van de verkeerscentrales. Ook de wijze waarop de technische mogelijkheden van locatiegebonden informatietechnologie ingezet worden verschilt aanzienlijk per scenario. In de marktgerichte scenario’s worden de technische mogelijkheden vooral ingezet voor het gemak van de weggebruiker en bevordering van zijn/haar persoonlijke veiligheid en vrijheid. Daarvoor moet echter wel betaald worden en leidt daarmee tot een klassenverdeling in weggebruikers: zij die wel kunnen profiteren van de technische mogelijkheden en zij die dat niet kunnen en genoegen moeten nemen met een verdere achteruitgang van hun mobiliteit, leefkwaliteit en een relatief slechtere dienstverlening bij betrokkenheid in incidenten en ongevallen. In de maatschappelijk georiënteerde scenario’s wordt LA technologie daar en tegen veel


11

meer ingezet in combinatie met milieutechnologie om de mobiliteit duurzamer en veiliger te maken voor alle weggebruikers. RWS voert steeds meer een beleid waarin de klant centraal gesteld wordt. De in dit rapport geschetste scenario’s laten echter zien dat klantgerichtheid en technologische mogelijkheden op verschillende manieren kunnen uitpakken voor IM en weggebruiker. Afhankelijk van het gekozen scenario kan daarom terecht de vraag gesteld worden wélke klant nu eigenlijk koning is. Tenslotte zien we dat afhankelijk van het scenario het belang dat aan incident management wordt gehecht en de wijze waarop hiermee wordt omgegaan sterk kan verschillen. De scenario’s laten een aantal mogelijk ongewenste ontwikkelingen zien waarop mogelijk geanticipeerd kan worden qua wet en regelgeving. Ook laten de scenario’s een aantal grote kansen zien ten aanzien van de mogelijkheden om incidenten te voorkomen, ze direct te signaleren en analyseren, hulpdiensten optimaal aan te sturen, aanrijdtijden te minimaliseren en tot slotte om incidenten beter en sneller te beveiligen, slachtoffers te helpen, schade af te handelen en het waarschuwen en actief begeleiden van achter op komend verkeer ter voorkoming van onnodige filevorming. Zoals eerder gezegd zal RWS betrekkelijk weinig invloed kunnen uitoefenen op de trends die zich in de verschillende IM scenario’s tot uiting komen omdat zij het gevolg zijn van verschillende autonome drijvende factoren. Op de wijze waarop ze uitpakken, negatief en positief, kan RWS echter wel anticiperen, door de wenselijkheid van bepaalde ontwikkelingen intern en extern in de maatschappij te bespreken en hierop tijdig in te spelen met beleid en maatregelen. Het wel of niet wenselijk zijn van bepaalde ontwikkelingen kan geëvalueerd worden door de milieu, economische en/of maatschappelijke effecten en kosten van verschillende ontwikkelingen in de hier gevormde scenario’s door te rekenen met kosten-baten analyses (zie bijvoorbeeld Beinat et al., 2005). Om de noodzakelijke discussie te kunnen voeren en draagvlak te krijgen over de te volgen toekomststrategie, de gewenste en ongewenste effecten van toekomstige ontwikkelingen, zal dit rapport alleen een aanzet kunnen zijn. Om de betrokken medewerkers bij RWS, IM ketenpartners en een breder publiek te kunnen bereiken zullen de kernpunten uit dit rapport op diverse aan de doelgroep aangepaste wijze gepresenteerd moeten worden. Een belangrijk middel hiertoe zal de visualisatie zijn van de verschillende scenario’s. Ook zal er met nog meer aandacht naar de rol van de informatievoorziening, met name de in het incident management proces nog onderbelichte rol van op locatie gebaseerde reizigerinformatie, in de verschillende scenario’s gekeken moeten worden. Gezien de complexiteit van het proces is goede informatie en communicatie in het gehele IM proces cruciaal. Rijkswaterstaat heeft als regisseur van dit proces een belangrijke rol. Betere informatie en communicatie kan incidenten preventief voorkomen, reduceert de incident duur en levert de samenleving een reductie in de kosten op (Wagtendonk et al., 2005 en 2007, Schrijver et al. 2006). De huidige projecten in Nederland richten zich vooral op het IM-proces zelf en niet op de eindgebruiker. Door zowel te blijven werken aan de verbeteringen in het huidige proces als, met regelmaat, ver genoeg vooruit te kijken om te kunnen anticiperen op mogelijke ontwikkelingen kan het proces incident management verder geperfectioneerd worden terwijl het anticipeert en meebeweegt met de veranderingen van de tijd


1

1. Inleiding Het project Location Awareness 2020 (LA2020) is een gezamenlijk project van de innovatieprogramma’s Wegen naar de Toekomst (WnT) en Water als Innovatiebron (WINN). Om een goed beeld te geven van de context van dit project worden eerst de uitgangspunten en het raamwerk gegeven waarbinnen dit project is uitgevoerd. De wereld buiten RWS verandert op het gebied van mobiele Informatie en Communicatie Technologie sneller dan RWS wellicht denkt dan wel handelt. Deze autonome ontwikkelingen vragen om een anticiperend optreden van RWS voor het op een goedkope en efficiënte wijze uitvoeren van haar kerntaken. Om deze ontwikkelingen beter te kunnen sturen en meer grip te krijgen op toekomstige scenario’s is het van belang dat er een toekomstvisie wordt ontwikkeld. Hierdoor kan beter worden gestuurd op de inzet van mobiele locatie gebonden informatietechnologie waardoor de toegevoegde waarde voor Rijkswaterstaat wordt verhoogd. De complexiteit van technologie, sociale en economische ontwikkelingen en de impact van deze ontwikkelingen op locatie informatiediensten maakt het onmogelijk om het toekomstige verloop van de verschillende ontwikkelingen te voorspellen. De hoeveelheid variabelen die van invloed zijn op locatie diensten is groot, en verschillende trends zijn onderling afhankelijk. Het is daarvoor noodzakelijk om eerst de belangrijkste drijvende krachten (technologie evolutie, sociale veranderingen, werkcondities, etc.) te identificeren als een noodzakelijke eerste stap om een scherp en helder inzicht te krijgen van mogelijke trends en toekomstscenario’s. Omdat het onmogelijk is om in begrijpelijke termen alle plausibele combinaties van drijvende krachten te bepalen, is een realistische benadering het identificeren van referentie combinaties, die mogelijke toekomstbeelden bepalen: deze combinaties worden ook wel scenario’s genoemd. Scenario’s helpen managers meer grip te krijgen op de onzekere toekomst. Door de onzekerheden te beschrijven in verschillende scenario’s wordt de toekomst als het ware al een keer beleefd, en kan men beter anticiperen als deze situaties zich werkelijk voordoen. Hierin onderscheidt een scenario zich ook van een voorspelling, waarbij waarschijnlijkheid een grotere rol speelt. Scenario’s zijn gebaseerd op drijvende factoren (drivers). Het identificeren van deze drijvende factoren is dan ook een belangrijke stap in het analyseproces. In het geval van Incident Management zijn er dus verschillende factoren uit de context die het proces Incident Management beïnvloeden. Een drijvende factor kan indirect of direct het proces beïnvloeden in zowel kwalitatieve als kwantitatieve zin. Hoofdstuk 3 gaat hier dieper op in. Scenario’s worden meestal beschreven in twee vormen: De eerste vorm is een analytische basis voor het scenario en de tweede vorm is een narratieve beschrijving van de toekomst welke correspondeert met het onderzochte scenario. Dit “verhaal” kan tot uitdrukking komen in verschillende vormen, zoals een geschreven verhaalvorm een animatie of een korte film. In de eerste fase is een studie uitgevoerd naar generieke scenario’s voor locatie en sensor diensten. Dit betekent een sectoronafhankelijke studie waarbij nog niet is gekeken naar een specifiek toepassingsgebied. In de tweede fase wordt een ver-

14


taalslag gemaakt naar verschillende werkprocessen voor Rijkswaterstaat. In dit rapport wordt specifiek ingegaan op het proces Incident Management. Doelstelling voor deze tweede fase van het project LA2020 is het formuleren van een aantal plausibele toekomstscenario’s voor het RWS werkproces Incident Management. Hierbij wordt speciale aandacht gegeven aan de rol van location/context awareness en locatiegebonden informatietechnologie. Verder wordt nadrukkelijk gebruik gemaakt van de ontwikkelde generieke scenario’s voor locatie en sensor diensten uit fase 1.


15

2. Scenario-uitwerking Incident management

2.1

Definitie

Onder Incident Management (IM) wordt verstaan het geheel van maatregelen die beogen de weg zo snel mogelijk nadat een incident heeft plaatsgevonden, voor het verkeer vrij te maken, één en ander met inachtneming van de verkeersveiligheid, de behartiging van belangen van mogelijke slachtoffers alsmede de beheersing van de ontstane schade (Nota Beleidsregels incident management Rijkswaterstaat 1999, Wet beheer Rijkswaterstaatswerken). 2.2

Doelstellingen

De doelstellingen van het proces incident management zijn uitgebreid beschreven in Wagtendonk et al. (2005) en kunnen als volgt samengevat worden: 1. Instellen veiligheidsmaatregelen 2. Beperken verkeershinder en incidentduur 3. Opnemen en afhandelen schade 2.3

Proces

In Figuur 2.1 zijn de belangrijkste procescomponenten schematisch weergegeven. Hierbij is een functionele procesindeling gehanteerd, aangegeven met verschillende kleuren (zie Figuur 2.1).

Figuur 2.1 Processchema incident management (bron: Beinat et al., 2005).

16


In het proces incident management zijn diverse actoren actief, zoals verkeerscentrales, hulpdiensten, bergers, wegendistricten, verzekeraars, etc., met elk hun eigen rol. In Figuur 2.1 is het proces weergegeven vanuit het perspectief van de RWS wegendistricten en de bijbehorende weginspecteurs. In het kader van de tweede hoofddoelstelling van het IM proces, de beperking van de incidentduur, is het ook zinvol om het operationele IM proces op de weg in een fasen indeling vanuit een chronologisch perspectief weer te geven (zie Figuur 2.2).

Figuur 2.2 Fasen indeling incidenten. Voor een uitgebreidere beschrijving en analyse van het IM proces en de rol van de verschillende actoren hierin wordt verwezen naar Wagtendonk et al. (2005). Naar beide figuren in deze tekst zal verwezen worden in de uitwerking van de scenario analyse LA2020 voor incident management.


17

3. Drijvende factoren IM proces

3.1

Inleiding

De vorm en de uitvoering van het IM proces wordt door verschillende factoren beïnvloedt. Deze drijvende factoren kunnen in verschillende klassen worden ingedeeld. Voor RWS geldt dat er factoren zijn waar zij zelf invloed op kan uitoefenen en factoren waar zij zelf geen invloed op heeft. De groei van de mobiliteit is voor RWS een voorbeeld van een niet-beïnvloedbare factor. De manier waarop RWS is georganiseerd is een voorbeeld van een beïnvloedbare factor. Omdat RWS een dienstverlenende organisatie is, zal RWS optimaal willen reageren op de drijvende factoren. Figuur 3.1 maakt in een versimpelde voorstelling van zaken duidelijk hoe de drijvende factoren het IM-proces beïnvloeden:

Figuur 3.1 Scenariobepalend samenspel van trends en factoren voor IM proces. Er is sprake van directe beïnvloeding van het IM-proces als drijvende factoren rechtstreeks invloed uitoefenen op het IM-proces. De ontwikkeling van bepaalde veiligheidsmaatregelen in nieuwe auto’s, zoals bijvoorbeeld airbags hebben directe invloed op het Incident Management proces doordat deze kunnen leiden tot minder persoonlijk letsel van verkeersdeelnemers en een ander verloop van de afhandeling van incidenten (ook door de mogelijke risico’s van deze veiligheidstechnieken voor hulpverleners). Anderzijds kunnen drijvende factoren het proces indirect beïnvloeden via de afgeleide factoren. Deze afgeleide (combinaties van) factoren zijn de belangrijkste factoren die het IM-proces beïnvloeden en zijn in bovenstaande figuur als aparte blokken onder aan het schema geplaatst. Deze worden vervolgens uitgewerkt in hoofdstuk 4. In onderzoeksfase 1 lag er in de scenariovorming relatief erg veel nadruk op technologische factoren maar in het geval van incident management zijn een aantal andere groepen drijvende factoren niet minder belangrijk. De selectie van drijvende factoren is geëvalueerd tijdens een workshop met sectorspecialisten van o.a. AGI, VCNL, AVV , DUT, BWD en dienstkringen t.a.v. IM, mobiliteit en processystemen,


18

georganiseerd op 24 oktober 2006 (VCNL, Utrecht). Tijdens deze workshop waarin de gevormde scenario’s in roulerende scenario-groepen zijn geëvalueerd is tevens een aparte sessie gewijd aan het evalueren van de drijvende factoren voor het werkproces incident management. De tijdens deze workshop verkregen feedback is verwerkt in onderhavige rapportage. Voor een deelnemerslijst en workshop evaluatie zie respectievelijk 0 en Appendix III.

3.2

Drijvende factoren

In de scenariostudie van de eerste onderzoeksfase (Beinat et al., 2007) voldeed de zogenaamde PEST indeling in Politieke, Economische, Sociaalculturele en Technologische factoren. In de onderhavige scenariostudie voor Incident Management is gekozen voor een meer gedifferentieerde set van drijvende factoren. Er kunnen 8 verschillende groepen van drijvende factoren onderscheiden worden die van invloed zijn op het IM-proces (zie Keuning en Epping, 2000): Demografische factoren hebben op twee manieren een invloed op het IM-proces. Allereerst is er het vraageffect: als de bevolking groeit zal de vraag naar mobiliteit toenemen. Meer mensen zullen gebruik maken van het wegennet en het belang van een goed IM-proces wordt daarom groter. Dit effect kan zich ook manifesteren door een sterkere clustering van de vervoersvraag in bepaalde regio’s. Het tweede effect heeft met de samenstelling van de bevolking te maken. De vergrijzing zorgt er voor dat de kans op een ongeluk toeneemt waardoor het IM-proces belangrijker wordt. Ook zal de vergrijzing resulteren in een betere spreiding van verplaatsingen over de dag, omdat ouderen op andere tijdstippen reizen. De autoafhankelijkheid van veel ouderen neemt toe omdat het reizen met het OV lastiger is voor mensen met een beperking. (SWOV 2006, Methorst 2000) Economische factoren beïnvloeden de vraag naar mobiliteit sterk. Een groei in nationaal inkomen resulteert in een verhoogde vraag naar mobiliteit. Voor een handelsland als Nederland is dit te merken in het toenemende aantal vrachtauto’s op de weg. Deze verhoogde vraag zorgt ervoor dat een goed IM-proces belangrijker wordt. Ook zorgt een hoger nationaal inkomen voor meer autobezit. Technologische factoren beïnvloeden de efficiëntie van het IM-proces. Door betere telecommunicatie kunnen hulpdiensten beter samenwerken. Veel van deze technologische ontwikkelingen zijn autonoom. Denk bijvoorbeeld aan de introductie van de mobiele telefoon. Fabrikanten van voertuigen kunnen zorgen voor veiligere voertuigen waardoor het aantal incidenten afneemt. Deze factoren zijn uitgebreid beschreven in fase 1 van dit onderzoek. Sociaal-maatschappelijke factoren zijn van invloed op hoe mensen over veiligheid denken. Aangezien IM twee conflicterende doelstellingen heeft, namelijk veiligheid en het beperken van de economische schade kunnen sociaal-maatschappelijke opvattingen ervoor zorgen dat het belang van een van deze doelstellingen boven de ander wordt gesteld. Politieke factoren bepalen in hoge mate welke beleidsmaatregelen er doorgevoerd worden en welke niet. Bijvoorbeeld het invoeren van tolheffingen ligt politiek gevoelig omdat elke stemmer een autorijder is. Mochten deze heffingen er toch komen dan zal de verkeersvraag afnemen en zo ook het belang van het IM-proces. Van belang is ook of de overheid bedrijfsmatig moet gaan werken. Als deze druk hoog is, zal de nadruk in het IM-proces op


19

efficiëntie komen te liggen. De overheid kan kiezen voor een ander veiligheidsbeleid waardoor de doelstellingen voor het IM-proces kunnen veranderen. Ecologische factoren worden steeds belangrijker. Het reduceren van de uitstoot van CO2 staat steeds hoger op de agenda. Hierdoor wordt het belang van het reduceren van de files in Nederland groter en zal het IM-proces belangrijker worden. Marktfactoren. Als de overheid een deel van het IM-proces uitbesteedt aan de markt, kunnen marktfactoren een belangrijke rol gaan spelen. Marktpartijen zijn uit op het behalen van maximale winst en dit kan botsen met de doelstelling van een optimaal IM-proces. De kostprijs voor hogere efficiëntie van marktpartijen is het (deels) uit handen geven van de regie. Organisatorische factoren. RWS is een grote organisatie en het IM-proces maakt maar een klein deel uit van het totale activiteitenpakket. Organisatorische factoren zullen in grote mate het IM-proces beïnvloeden. Een voorbeeld hiervan is de informatiehuishouding van de organisatie. Als deze goed is zal dit een positief effect hebben op het IM-proces. Ook kan het zijn dat RWS niet de regisseur van het proces is maar ‘volgend’ is en daarmee dus sterk afhankelijk van andere partijen. Voor RWS zijn de meeste bovenstaande factoren autonome factoren. RWS heeft bijvoorbeeld geen invloed op de demografische en economische ontwikkelingen. Wat betreft technologische ontwikkelingen is RWS een volger in de markt en deels afhankelijk van wat de fabrikanten aan veiligheidsmaatregelen nemen. De sociaal-maatschappelijke situatie kan RWS ook als gegeven beschouwen. Samengevat kunnen de volgende onzekere factoren vastgesteld worden: 1. Hoe snel zal de technologie zich ontwikkelen? (technologie) 2. Hoe kijkt de maatschappij aan tegen veiligheid en het milieu? (sociaalmaatschappelijk, politiek, ecologisch) 3. Wat is de rol van de markt in het IM-proces? (markt, politiek) 4. Hoe richt RWS zijn organisatie in? (politiek, organisatorisch). In Tabel 3.1 zijn deze onzekere factoren voor het IM-proces samengevat. Een aantal van deze factoren zijn ook genoemd in de LA2020 scenarioanalyse (deelrapport 1). Hieraan zijn een aantal factoren toegevoegd die met name van belang zijn voor het IM proces. In onderstaande tabel zijn alle factoren per categorie genummerd en nader toegelicht in paragraaf 3.2.


20

Tabel 3.1 Drijvende factoren Incident Management proces Technologie

Maatschappij

Bedrijfsleven

Proces en organisatie

T1. Echte (data) mobiliteit

M1. Individualisme

B1. RFID in retail, waardeketen en distributie-netwerken

P1. Hoofddoelstellingen IM proces

T2. Mandaat voor Noodomroep locatiebepaling voor telecommunicatie operators en VOIP

M2. Heffingsdiensten op weggebruik en congestie

B2. Data synchronisatie diensten

P2. Streven naar toename efficiëntie en kwaliteit werkprocessen / innovatiedruk

T3. Standaardisatie van sensors, identificatie- en locatietechnologie

M3. Persoonlijke veiligheid en beveiliging

B3. eCALL platform (operationeel) binnen Europa

P3. Organisatievorm RWS

T4. Embedded (vast geïntegreerde) elektronische systemen in voertuigen en transport infrastructuur

M4. Nationale verkeerswetgeving

B4. Mobiele betaaldiensten

P4. Samenwerking hulporganisaties wegverkeer

T5. Beschikbaarheid van aanwezigheids-, locatie-, authenticatie- en betaaldiensten

M5. Nationaal veiligheidsbeleid

B5. Markt neemt IM proces over

P5. Informatie huishouding

T6. Micro sensors bieden essentiële contextinformatie van infrastructuren, omgeving en netwerken

M6. Demografie en verplaatsingsgedrag (verkeersintensiteit en verkeerspatronen)

T7. Precieze locatiebepaling is beschikbaar als een standaardattribuut van communicatienetwerken

M7. Rijgedrag

T8. Meervoudige (meerdere) locatie en identificatiesystemen

M8. Acceptatiegraad aantal incidenten

T9. Geodata-infrastructuur

3.2

Toelichting

TECHNOLOGIE T1. Echte (data) mobiliteit De introductie van ubiquitous computing2 en transparante datacommunicatie maken datatransport en uitwisseling mogelijk door gebruik te maken van hybride locatie en identi2

Ook wel ambient intelligence genoemd. Term gebruikt voor de trend naar integratie in en interactie met de leefomgeving van steeds kleinere en onzichtbaardere computers, zie ook Beinat et al., 2007).


21

ficatie technologie, waarbij de toegepaste onderliggende technologie onzichtbaar is voor de gebruikers. Deze technologie kan in principe toegepast worden in ieder type omgeving (indoor, outdoor, lokaal, regionaal en globaal). In het wegverkeer kan echte data mobiliteit zorgen voor een grotere interactie tussen de automobilisten onderling en de interactie tussen automobilist en verkeerscentrale. Hiermee wordt een belangrijke stap gezet naar een betere afstemming tussen de uitvoering van de processen incident management en dynamisch verkeersmanagement. Zie tevens Beinat et al. (2007).

T2. Mandaat voor Noodomroep locatiebepaling voor telecom operators en VOIP Locatie informatie speelt een belangrijke rol bij de ondersteuning van het IM proces. Het mandaat voor de 112 noodoproep is een belangrijke drijvende factor voor technologische innovaties bij de telecommunicatie aanbieders. Het mandaat voor de 112 noodomroep is nauw gerelateerd aan het eCALL initiatief (zie hieronder). De betrouwbaarheid, nauwkeurigheid en gedetailleerdheid van automatisch bij incidenten doorgezonden locatiegegevens van elke in een incident betrokken weggebruiker zal in hoge mate de mogelijkheden van automatische incident analyse bepalen en daarmee van de mogelijkheden voor snelle en effectieve response. Zo is het vanaf oktober 2007 in Nederland al mogelijk om de mobiele bellers te traceren. Hierdoor is er betrouwbare locatie-informatie beschikbaar bij de meldkamer (www.sos112.nl). Aangezien mobiele bellers zich op het moment van bellen, vaak op afstand van het incident bevinden, het incident al gepasseerd zijn, of het van de andere weghelft hebben waargenomen, kan een snelle analyse van het ruimtelijk patroon van de mobiele meldingen de betrouwbaarheid van de locatiebepaling verder verhogen. Een actueel voorbeeld van een nog verdergaande innovatie in relatie tot het eCall initiatief is de in april 2007 gelanceerde assisted GPS SIM card van BlueSky Positioning (zie persbericht BlueSky Positioning, 2007). Zie tevens onderdeel T7, Nauwkeurige Locatiebepaling en Beinat et al. (2007).

T3. Standaardisatie van sensors, identificatie- en locatietechnologie (Standardization of sensors, identification and location technologies) Het belang van standaardisatie van locatiegebonden informatie technologie en daaraan gerelateerde technologie (sensoren, identificatie) is onder meer beschreven in Wagtendonk et al. (2007) en Beinat et al. (2005). In deze studies wordt speciaal de nadruk gelegd op het belang van een geïntegreerde aanpak waarin standaardisatie en integratie van zowel technologie als van de werkprocessen van de werkkamers van de IM ketenpartners samengaan. Voor incident management is dit vooral van belang voor de technische samenwerking tussen de IM ketenpartners, maar ook voor technische interregionale en internationale samenwerking voor grensoverschrijdend incident management. Standaardisatie zal ook het succes en de mogelijkheden van de voor incident management relevante voertuiggeleidingssystemen (advanced driver assistance, adaptive cruise control, lane keeping en lane change assistance, etc.) en andere intelligente verkeerssystemen die bedoeld zijn om de veiligheid, het comfort en de doorstroming van weggebruikers te bevorderen. Deze systemen zijn in hoge mate afhankelijk van sensoren, locatiecommunicatietechnologie en real-time interactie tussen het wegsysteem en de voertuigen

22


onderling. Standaardisatie van de verschillende technologische componenten is een randvoorwaarde voor het kunnen functioneren van dit soort systemen met inbegrip van het van buiten komende interregionale en internationale verkeer. Zie tevens Beinat et al. (2007).

T4. Embedded elektronische systemen in voertuigen en transport infrastructuur (Electronics is embedded in cars and transportation infrastructures) Embedded (vast geïntegreerde) systemen spelen een belangrijke rol bij in-car technologie. Voor de auto zijn deze systemen met name zeer relevant voor het verkrijgen van actuele verkeersinformatie. Dit soort systemen zijn nauw gerelateerd aan pervasive en ubiquitous computing. Ook kan een link worden gelegd met de driver ‘micro sensors’ (6) hieronder. In hoeverre het gedrag van groepen verkeersdeelnemers bij incidenten gemonitoord kan worden in relatie tot de context (algehele en lokale verkeerssituatie, weersgesteldheid, etc.) en of groepen afzonderlijk gestuurd kunnen worden over rijbanen langs incidenten of via alternatieve verkeersroutes, zal in grote mate afhangen van de standaarduitrusting van voertuigen met elektronische meet sensoren en locatie-en communicatietechnologie. Dit beïnvloedt ook de mogelijkheden van doorgifte van voor incident management relevante floating car data over gesteldheid van het wegdek, afgevallen lading en wegmeubilair. Met een combinatie van verschillende gegevens over bijvoorbeeld weer en weggesteldheid en sensorgegevens die het optrek- en remgedrag (versnellingen en vertragingen) van het wegverkeer in real-time registreren, zijn er ook mogelijkheden om de kans en mogelijke locatie van incidenten real-time te voorspellen. Dergelijke gegevens kunnen ook in de tijd worden opgeslagen en gebruikt worden als aanvullende gegevens in incident evaluaties en trendanalyses. Behalve aan incident detectie en waarschuwingssystemen kan verder ook aan systemen gedacht worden die bijvoorbeeld schade aan RWS eigendommen direct en in real-time koppelen aan, en verhalen op, de veroorzakers van deze schade. Zie tevens Beinat et al. (2007).


23

T5. Beschikbaarheid van aanwezigheids-, locatie-, authenticatie- en betalingsdiensten (Availability of service such as presence, location, authentication, payment) De beschikbaarheid van aanwezigheids-, locatie- en authenticatiediensten is voor incident management essentieel om met tracking en tracing systemen geautoriseerde hulpverleners op de weg van elkaar te kunnen onderscheiden, hun positie en hun status te kunnen bepalen en om de inzet van deze hulpverleners op effectieve wijze te kunnen coördineren. Daarnaast is de beschikbaarheid van aanwezigheids-, locatie- en authenticatiediensten ook een voorwaarde voor het real-time kunnen identificeren, registreren en verwerken van schade en slachtoffergegevens. Betaaldiensten kunnen een rol spelen bij het direct betalen van veroorzaakte schade of bijvoorbeeld het tegen betaling verkrijgen van toegang tot wegstroken of wegomleidingen die weggebruikers snel langs de incidentlocatie leiden. Zie tevens Beinat et al. (2007).

T6. Micro sensors kunnen essentiële contextinformatie leveren binnen infrastructuren, omgeving en netwerken (Micro sensors provide essential information on infrastructures, environments and networks) Deze drijvende factor is direct gerelateerd aan de drijvende factor genoemd onder T4 (Embedded elektronische systemen in voertuigen en transport infrastructuur). Er kunnen verschillende typen sensoren worden onderscheiden. Denk bijvoorbeeld aan temperatuur, locatie, optiek, snelheid, oriëntatie, etc. Deze sensoren leveren verschillende vormen van context informatie die een effectieve bijdrage kunnen leveren aan de uitvoering van het IM proces. Uit de verkeerslussen in de weg is bijvoorbeeld de snelheid van individuele auto’s af te leiden. Uit de vorm van het lussignaal is iets af te leiden over de vorm van de auto. Als elke auto met een zendertje (RFID) zou worden uitgerust, kan uit de stand van de ruitenwisserschakelaar worden afgeleid waar het regent. Als het antiblokkeersysteem kan worden uitgelezen, kan worden vastgesteld of de weg ter plaatse glad is. Als de positie van elke auto bekend is, kan een uitstekend beeld verkregen worden van de verkeersdichtheid en de gemiddelde snelheid op de weg. Dergelijke gegevens kunnen zowel real-time worden verzonden (floating car data) voor verkeersmanagement doeleinden als per individuele weggebruiker opgeslagen worden in een zogenaamde black-box voor incident analyse en verzekeringsdoeleinden (bepalen schuldvraag, monitoring rijgedrag, etc.). Zie tevens Beinat et al. (2007).

24


T7. Nauwkeurige locatiebepaling is beschikbaar als een standaard eigenschap van communicatienetwerken (zie tevens Beinat et al., 2007). De nauwkeurigheid van locatiebepaling is van grote invloed op de technische mogelijkheden van het incident management proces. Verschillen in nauwkeurigheid in het bereik van bijvoorbeeld 0-1 meter, 1-3 meter, 3-5 meter, 5-10 meter of bereiken groter dan 10 meter, bepalen in hoeverre vertrouwd kan worden op informatie uit tracking en tracing diensten en incident detectiesystemen op rijstrook niveau (op welke rijstroken bevinden zich de bij het incident betrokken voertuigen, de aanrijdende hulpdiensten en het gestremde verkeer) of op rijbaanniveau om op zijn minst te kunnen bepalen op welke rijbaan (en welke rijrichting) de bij het incident betrokken voertuigen en beschikbare hulpdiensten zich bevinden. Op dit moment is nauwkeurige locatiebepaling nog geen standaard eigenschap van communicatienetwerken, maar de actuele ontwikkelingen wijzen er echter op dat alleen nog een kwestie van tijd is. Ter illustratie, in april 2007 bracht BlueSky Positioning een persbericht uit betreffende haar nieuwe product een assisted GPS SIM card, een SIM card voor 3G mobiele telefoons waarvan zij claimen dat het de eerste assisted-GPS module voor SIM cards in de wereld is (BlueSky Positioning, 2007). Zij stellen deze A-GPS SIM cards ook voor als oplossing voor de Telecom operators om op korte termijn aan de nieuwe Europese 112 E-call wetgeving te kunnen voldoen, doordat mensen niet hun hele handset, maar alleen hun SIM card hoeven te veranderen.

T8. Meervoudige locatie en identificatiesystemen Het beschikbaar komen van hybride en meervoudige locatie en identificatie systemen maakt het mogelijk om de sterke punten van verschillende technologieën met elkaar te combineren en beperkingen van afzonderlijke technologieën te elimineren, waardoor voor een eindgebruiker een grotere toegevoegde waarde ontstaat. Denk bijvoorbeeld aan locatiebepaling van voertuigen die tunnels binnenrijden middels een combinatie van het telecom-netwerk (en indoor communicatie netwerken als Wi-Fi or WiMAX, zie Beinat et al., 2007) met GPS in de buitenomgeving, ook wel bekend als A-GPS (Assisted GPS). Hulpverleners hebben zo in het geval van een incident in iedere omgeving (binnen en buiten de tunnel) de beschikking over de benodigde locatie informatie. De meervoudigheid van locatie en identificatiesystemen beïnvloedt dus vooral de compleetheid en betrouwbaarheid van het incident management proces. Met andere woorden, de meervoudigheid zorgt voor complementaire, naadloos op elkaar aansluitende meervoudige locatie en identificatiesystemen die in alle situaties en op alle locaties de hoofdfuncties voor het incident management proces kunnen vervullen. Locatie en identificatiesystemen kunnen elk anders taak overnemen bij het wegvallen van één van de systemen door technische storingen, gebrek aan bandbreedte of grootschalige calamiteiten. Zie tevens Beinat et al. (2007).

T9. Geodata-infrastructuur Rampenbestrijding krijgt de laatste jaren veel aandacht in Nederland (veel meer dan incident management op de weg) en daarmee ook het belang van een goede geodatainfrastructuur. Goede, doelgerichte ruimtelijke geodata en de aanwezigheid van een ge-


25

schikte geodata-infrastructuur worden als kritiek beschouwd voor het beslissingsondersteunende proces bij rampenbestrijding (zie onder meer Neuvel en van den Brink, 2006; Borkulo et al., 2005; Oosterom et al., 2005; Cutter et al, 2003). Echter, in de praktijk zijn betrokkenen bij incident management en rampenbestrijding zich vaak niet bewust van de rol en het belang van geo-informatie waardoor de mogelijkheden van geo-informatie vaak onbenut blijven (Neuvel en van den Brink, 2006). De ontwikkeling van een goede ruimtelijke geodata-infrastructuur in Nederland voor rampenbestrijding geeft belangrijke kansen om ook voor incident management een geschikte, aan rampenbestrijding gerelateerde, geodata-infrastructuur op te zetten. Dit is met name van belang voor de opschaling van grote incidenten.

MAATSCHAPPIJ M1. Individualisme We leven in een steeds meer geïndividualiseerde samenleving. In individueel ingestelde maatschappijen is het welzijn van de groep van secundair belang in vergelijking met het belang van persoonlijke doelen als zelfexpressie, onafhankelijkheid en het verkrijgen van een goede concurrentiepositie (Beinat et al., 2007). In de maatschappij uit zich dit in een vraag naar allerlei persoonsgebonden (betaal)diensten ten aanzien van de eigen persoonlijke productie, efficiëntie, organisatie en veiligheid (zie ook M3). Er worden steeds kritischere eisen gesteld aan de kwaliteit van de huidige informatiediensten. Het begrip persoonsgebonden context-aware informatiesysteem (geïndividualiseerde informatie) speelt een steeds belangrijkere rol. Kortom, een gebruiker wil op ieder moment, op iedere locatie informatie op maat gebaseerd op zijn persoonlijke voorkeuren (opgeslagen in een ‘gebruikersprofiel’). Op de weg uit zich dit in allerlei verschillen tussen weggebruikers ten aanzien van persoonlijke reisinformatievoorziening, toegang tot betaalstroken, onderlinge verschillen tussen veiligheidsvoorzieningen van voertuigen en mogelijk ook in de verschillen in de snelheid en kwaliteit van persoonlijke dienstverlening bij ongevallen (bijvoorbeeld snellere en betere doorgifte van incidentmeldingen, betere verkeersinformatie betreffende incidenten en alternatieve routes, etc.). Zie tevens Beinat et al. (2007).

M2. Heffingsdiensten op weggebruik en congestie Negatieve externaliteiten van mobiliteit zijn slechte doorstroming, mindere verkeersveiligheid en de toenemende milieuproblematiek. Vanuit een economisch perspectief kan middels heffingsdiensten invloed worden uitgeoefend op deze problematiek. Achterliggende gedachte is dat de gebruiker/vervuiler betaalt. De heffing op het gebruik van het wegennet wordt variabel en afhankelijk van het tijdstip en de plaats. Deze hogere prijs zorgt voor een lagere vraag naar wegvervoer in de spitsuren omdat automobilisten het openbaar vervoer nemen of een andere route kiezen (TfL 2004). Dit zorgt voor een betere verdeling van het verkeer over ruimte en tijd, wat weer kan leiden tot een afname van het aantal incidenten.

26


M3. Persoonlijke veiligheid en beveiliging Zie ook M1 (individualisme). Persoonlijke veiligheid van weggebruikers en hulpverleners staat hoog op de politieke agenda en is een belangrijke doelstelling van het IM proces. Dit speelt zowel in de uitvoering als de preventie fase een belangrijke rol. De persoonlijke veiligheid kan gewaarborgd worden door collectieve voorzieningen en door persoonlijke veiligheidsvoorzieningen. Collectieve veiligheidsvoorzieningen kunnen in theorie leiden tot minder en minder hevige incidenten. Dit kunnen maatregelen zijn als intelligente snelheidsaanpassing (ISA), maar ook voorzieningen die in eerste instantie bedoeld zijn om de capaciteit van het wegsysteem te verhogen terwijl de veiligheid van weggebruikers gewaarborgd blijft, zoals automatische voertuiggeleiding op speciale AVG banen. Ook veiligheidsvoorzieningen voor het vervoer van gevaarlijke stoffen vallen hieronder (denk bijvoorbeeld aan registratie/waarschuwingssystemen die bij een ongeval met een tankwagen met chemicaliën direct de hulpdiensten op de hoogte brengen van de inhoud van de tankwagen en relevante veiligheidsmaatregelen). Ook persoonlijke veiligheidsvoorzieningen kunnen de veiligheid van weggebruikers vergroten door netto afname van het aantal en de zwaarte van incidenten. Dit kunnen slimme in-car technieken zijn toegepast die de kans op een ongeval verkleinen zoals vermoeidheid-detectiesystemen, waarschuwingsystemen voor kritieke storingen en onderhoud, rijtaakondersteuning (o.a. door veilig afstand houden tot je voorganger, binnen de belijning blijven), waarschuwingssystemen voor actuele botsingen op het voorliggende wegdek (collision avoidance), als allerlei technieken die de inzittenden van een voertuig fysiek beschermen bij een ongeval (nieuwe materialen in carrosserie, airbags, rolbeugels, kreukelzones, etc.). De verhoogde veiligheid betreft echter vooral de weggebruikers die de beste veiligheidsvoorzieningen kunnen betalen. Het verhoogde veiligheidsgevoel kan daarbij weer een negatief effect hebben op te totale veiligheid door gevaarlijker rijgedrag. Ook kunnen bepaalde veiligheidsvoorzieningen in verschillende omstandigheden verschillende effecten hebben op de veiligheid, zie hiervoor onder meer de studie van Hoetink (2003) naar de veiligheidsaspecten van Advanced Cruise Control. De Europese Unie heeft de laatste jaren diverse projecten gestimuleerd op het gebied van eSafety, zoals PREVENT, AIDE, CVIS, SAFESPOT, COOPERS, TRACE, eIMPACT, etc., zie verder factsheet 48 van Europe’s Information Society (2006).

M4. Een gewijzigde verkeerswetgeving Een gewijzigde verkeerswetgeving tav hoofddoelstellingen IM heeft directe invloed op de wijze van uitvoering van dit proces. Denk bijvoorbeeld aan richtlijnen voor aanrijdroutes hulpdiensten (tussen verkeer door ipv over vluchtstrook), gewijzigde bevoegdheden voor de verschillende actoren (bijv. voor regelen verkeer of centralisering regie aansturing hulpdiensten).

M5. Ander veiligheidsbeleid Ander veiligheidsbeleid heeft ook praktische invloed op het IM proces, bijvoorbeeld mag een weginspecteur wel of geen registratieformulieren invullen op de locatie van het incident, hoe moet een incident beveiligd worden, hoeveel auto’s zijn waar toegestaan, wie is wanneer en waar aanwezig. Voor grootschalige incidenten en de opschaling hier-


27

van is ook de weten regelgeving voor grootschalige calamiteiten van groot belang (rampenbestrijding of disaster management).

M6. Groei mobiliteitsbehoefte Groei mobiliteitsbehoefte (kwantitatieve en kwalitatieve veranderingen) door verandering samenstelling huishoudens, vergrijzing en individuele waarden. De wijze waarop de mobiliteit veranderd heeft bijv. gevolgen voor de inrichting van het IM proces, het aantal benodigde inspecteurs, hun verdeling over het wegennetwerk in tijd en ruimte.

M7. Rijgedrag. Verschillende typen weggebruikers gedragen zich verschillend in het verkeer. Dit heeft consequenties voor bijv. het type en frequentie van incidenten. Deze drijvende factor is direct gerelateerd aan drijvende factor M1 (individualisme).

M8. De maatschappij gaat anders reageren op het aantal en de impact van incidenten. Er kunnen verschuivingen plaatsvinden van de acceptatiegraad van incidenten. Gaan er door andere drijvende factoren (toename verkeer bij gelijkblijvende wegcapaciteit) ernstige gebeurtenissen plaatsvinden die de publieke en dus politieke agenda gaan bepalen (belang IM). Denk aan maatschappelijk druk, hoe erg gaan we dit in de toekomst vinden. Met name wijze van communicatie in de media speelt hierin een belangrijke rol. Dit heeft een direct effect op het gedrag en de houding van weggebruikers.

BEDRIJFSLEVEN / MARKT B1. RFID in retail, waardeketen en distributienetwerken RFID chips zorgen ervoor dat het makkelijk is om weggebruikers automatisch te identificeren. Bij incident management is dit bijvoorbeeld van belang voor het snel kunnen identificeren van verkeersslachtoffers en het direct kunnen inzien van relevante medische gegevens, maar ook voor de afhandeling van schade van weggebruikers door de verkeerspolitie en voor het direct kunnen verhalen van schade aan RWS eigendommen door de veroorzakers van deze schade. De introductie van dit soort diensten hangt af van de snelheid van introductie van een betrouwbare, betaalbare RFID-chip.3 (Beinat et al., 2007)

B2. Data synchronisatie diensten Data synchronisatie diensten zorgen voor een betere informatievoorziening tussen de IM ketenpartners. De mogelijke introductie van deze diensten in de markt beïnvloedt zo direct het IM-proces (Beinat et al., 2007)

3

zie ook: http://www.computable.nl/artikel.jsp?id=1966374

28


B3. eCALL platform operationeel binnen Europa Het eCall platform in Europe zorgt ervoor dat alle auto’s in Europa geïdentificeerd en gelokaliseerd kunnen worden. Het eventuele succes van dit project heeft zo dus direct invloed op het IM-proces. De implementatie van een technische maatregelen kan een goede aanleiding en trigger zijn om met een helder doel voor ogen aan procesintegratie te werken (waarin standaardisatie, van werkproces tot technologie het uitgangspunt is). Hierbij moet dus ook rekening worden gehouden met technische, maatschappelijke en sociaal economische ontwikkelingen die de eisen aan het IM proces op korte tot middellange termijn kunnen veranderen. Een voorbeeld hiervan betreft de geplande Europese invoering van E-call in 2010 (volgens nieuw schema EU). Met behulp van de E-call -technologie worden bij een ongeval automatisch (m.b.v. speciale botsing / airbag sensoren) de hulpdiensten via de centrale meldkamer opgeroepen via het universele Europese alarmnummer 112 en wordt de plaats van het ongeval nauwkeurig aangegeven. De verwachting van de EU is dat dit jaarlijks 2.500 verkeersdoden kan schelen door een drastische reductie van de reactietijd voor noodhulp (Europe’s Information Society, 2006). Hoe goed en hoe snel deze noodhulp op gang komt hangt echter nog steeds in grote mate af van de organisatie van de incidentmeldingen en de regiestructuur. Van deze drastische afname moet niet te veel verwacht worden als de melding in 2010 nog steeds langs verschillende meldkamers moet (call routing), niet gekoppeld is aan een centraal tracking & tracing systeem dat aan de hand van een slimme geografische analyse van alle binnengekomen incidentmeldingen geen goede incident analyse kan maken (call clustering) dat kan dienen om de juiste hulpdiensten op grond van real-time berekende aanrijtijden en real-time verkeersinfo automatisch of semi-automatisch op pad te sturen (dispatching). Bovendien is de detectietijd in Nederland al relatief kort omdat de gebruikersdichtheid op het wegennetwerk zeer hoog is en niet bij het incident betrokken mobiele bellers het incident snel melden. Zie tevens drijvende factor T2 (112 mandaat).

B4. Mobiele betalingsdiensten Mobiele betalingsdiensten zorgen ervoor dat de prijs voor weggebruik naar plaats en tijd gedifferentieerd kan worden. Bij ongelukken kunnen weggebruikers bijvoorbeeld met behulp van hun Mobile Wallet tegen betaling van een extra rijbaan gebruik maken.

B5. De markt gaat onderdelen van de uitvoering van het proces Incident Management overnemen. Hierbij zullen in toenemende mate andere actoren een belangrijke rol gaan spelen zoals leasebedrijven, Route mobiel, ANWB en de auto industrie bijvoorbeeld via E-call. Een voorbeeld is bijvoorbeeld het uitbesteden van weginspecteurs of trainingen voor hulpverleners.


29

PROCES EN ORGANISATIE P1. Doelstellingen proces Doelstellingen proces: belangrijkste doelstellingen van het IM proces zijn (1) het beperken van economische schade (incidenten fileduur) en (2) het garanderen van veiligheid van betrokkenen bij incidenten. Indien een grotere prioriteit wordt gegeven aan één van beide doelstellingen kan dit de vorm en uitvoering van het IM proces beïnvloeden. • Algemene doelstellingen: Het zo snel en veilig mogelijk afhandelen van incidenten om de weg weer zo snel mogelijk vrij te maken met zo minimaal mogelijke vertraging voor het verkeer. • Specifieke RWS doelstellingen: ( 1) Het zorgen voor veiligheid van hulpverleners/ -slachtoffers; (2) Het instellen van verkeersmaatregelen voor omleiding van verkeer; (3) Zorgen voor afhandeling van beschadigde RWS objecten (asfalt, geleiderail) en/of milieuschade.

P2. De andere overheid: De druk vanuit de overheid en maatschappij om werkprocessen zo efficiënt en effectief mogelijk te laten verlopen onder bepaalde kwaliteitsgaranties bepaald in grote mate de inrichting van het werkproces. - Daarbij is de mate van uniformiteit van werkprocessen een belangrijke sleutelfactor voor de kans op succesvolle inzet van mobiele locatietechnologie en daarmee op de kans voor een efficiënter en effectiever werkproces.

P3. Type organisatie: Het proces IM gaat uit van een bepaalde organisatie, bij verandering van die organisatie verandert het proces derhalve mee. Bijv.: - Sterke centraal gestuurde organisatie met duidelijke verantwoordelijkheden en korte communicatielijnen. Heldere doelen, goede doelgerichte samenwerking (ook met de andere hulpdiensten) - Versnipperde decentrale organisatie met onduidelijke verantwoordelijkheden en lange omslachtige communicatielijnen. Onduidelijke procesdoelen, slechte samenwerking, weinig proces feedback en bijsturing. Rivaliteit tussen organisatieonderdelen, ieder voor zich mentaliteit.

P4. Samenwerking keten partners De mate van samenwerking van de hulpdiensten op de weg op het gebied van communicatiemiddelen, IT infrastructuur, delen van informatie (locatie en statusgegevens) etc. bepaald voor een belangrijk deel het ontwerp en eigenschappen van de procesondersteunende IT architectuur en de efficiëntie van het proces als geheel. Het politiekmaatschappelijke klimaat voor samenwerking speelt hierbij een belangrijke rol. Daarnaast is de informatie uitwisseling met de ketenpartners van belang. Zie voor een uitgebreide beschrijving van deze drijvende factor Wagtendonk et al. (2007).

P5. RWS Informatiehuishouding IM De informatiehuishouding heeft als doel te komen tot effectieve inzet van mensen en middelen ten behoeve van het afhandelen van het incident. Uitgangspunten daarbij zijn: - Het veiligstellen van het incident, de betrokkenen en de hulpverleners; - Het beperken van de directe en indirecte economische schade vanwege de afhandeling van het incident;


30 -

Het efficiënt en effectief inzetten van mensen en middelen: kostenbeheersing.


31

4. Toegepaste scenario’s RWS

4.1

Inleiding

De scenario’s in de LA2020 studie zijn met name gericht op het toekomstige belang en de impact van location awareness in onze maatschappij. Hierbij is rekening gehouden met zowel maatschappelijke, bedrijfsmatige en technologische trends (Beinat et al., 2006). Met name de sociaal-economische trends in de verschillende scenario’s zullen invloed hebben op de organisatie van Rijkswaterstaat zelf, haar vorm en haar rol in de maatschappij. Deze vorm en rol hebben vervolgens op hun beurt weer een belangrijke impact op de hier bestudeerde werkprocessen van Rijkswaterstaat. Ook de doelstellingen van de diverse primaire werkprocessen, zoals bijvoorbeeld het IM-proces, kunnen in verschillende scenario’s van elkaar afwijken. In paragraaf 4.2 zal gekeken worden naar mogelijke toekomstscenario’s voor RWS. Paragraaf 4.3 bespreekt de verschillende scenario’s voor het IM-proces en de bijbehorende doelstellingen. Ten slotte zijn de grotendeels autonome ontwikkelingen (t.o.v. de primaire werkprocessen) van het wegennet, de verkeersmanagement systemen en de mobiliteitskarakteristieken van het wegverkeer, weer van grote invloed op inhoud en vorm van de primaire processen zoals incident management en reizigers informatievoorziening. Deze autonome ontwikkelingen worden besproken in paragraaf 4.4. Het complexe samenspel aan drijvende factoren en trends dat direct of indirect bepalend kan zijn voor de verschillende scenario’s voor, in dit geval, incident management was reeds geschetst in Figuur 3.1 (hoofdstuk 3). Zie tevens de beschrijvingen van de gedefinieerde en gegroepeerde drijvende factoren in hoofdstuk 3. Omdat mobiliteit een sterk autonome factor is die sterk bepalend is voor de inrichting van het IM proces en omdat mobiliteit in verschillende scenariostudies terugkomt, hebben we er voor gekozen om de vier technologische scenario’s uit onderzoeksfase 1 te combineren met vier verschillende mobiliteitsscenario’s die afgeleid zijn uit verschillende bronnen (zie o.a. CPB, 2006, Janssen et al., 2006, MNP, 2004, WBCSD, 2004). Ook de scenariobeelden voor het toekomstige wegennet en het toekomstige Rijkswaterstaat hebben we afgeleid uit verschillende studies en zoveel mogelijk afgestemd op de hierboven genoemde combinatie van mobiliteitscenario’s en technologie scenario’s uit onderzoeksfase 1, zie verder paragraaf 4.2 tot en met 4.4. In paragraaf 4.5 zal er gekeken worden hoe het IM-proces zich ontwikkelt in de verschillende scenario’s. Hierbij wordt niet alleen rekening gehouden met de twee belangrijkste drijvende factoren uit paragraaf 4.2 en 4.3, maar ook met andere drijvende factoren die genoemd zijn in hoofdstuk 3.

4.2

De RWS organisatie

In een aantal studies worden mogelijke toekomstscenario’s voor de RWS organisatie beschreven (zie Berenschot, 2006 en RWS, 2005-2, p.p. 18-20). Hieronder zijn drie extreme sturingscenario’s voor RWS weergegeven met bijbehorende transitiepaden, vanuit

32


het perspectief van mobiliteit en reizigerinformatie in het rapport ‘Reiziger in de toekomst’ (Min.V&W, 2005-2, p.p. 18-20):

Scenario 1: Sterke Overheid (de minister heeft een sturende en beslissende rol) In dit scenario zitten verschillende elementen uit het vroegere participatieve poldermodel, maar is de besluiteloosheid die dit consensusmodel plaagde getackeld door wettige termijnen te stellen aan de duur van de besluitvorming met vergaande beslissingsbevoegdheden voor de verantwoordelijke ministers om knopen door te hakken en beleid vast te stellen. Voor RWS betekende dit dat de beslissingsbevoegdheid van Minister van V&W als een stok achter de deur werkte om doorbraken te forceren in de doorgaans stugge, langdurige onderhandelingsprocessen bij RWS.

Scenario 2: Markt, tenzij (RWS als regisseur) In dit scenario moet de overheid zich beperken tot haar kerntaken en meer publieksgericht gaan werken. Aanleg, onderhoud en beheer liggen zoveel mogelijk bij de marktpartijen, waarbij RWS als professioneel opdrachtgever de regie voert. Minimaal de helft van de taken en activiteiten van het rijk moeten door de markt en/of de civil society worden uitgevoerd. Eén van de belangrijke uitgangspunten vormt hierbij het principe ‘Markt, tenzij’. De mate waarin een bedrijf haar publieksgerichtheid en oriëntatie op de reiziger had geoperationaliseerd, vormt een belangrijk criterium bij de gunning door RWS. In 2030 heeft RWS zich ontwikkeld tot een zeer compacte, maar invloedrijke regisseur.

Scenario 3: Burger bepaalt (de burger krijgt meer invloed en verantwoordelijkheid) In dit scenario krijgen burgers meer daadwerkelijke invloed, maar daarbij ook een eigen verantwoordelijkheid voor het slagen van het beleid. Er is bijvoorbeeld een regionaal opgerichte vervoersautoriteit, in de vorm van een publiek-private verkeersonderneming. Een Vereniging van Automobilisten is mede-aandeelhouder in deze Verkeersonderneming, naast de betrokken overheden en bedrijven. De reiziger krijgt daarmee mede beslissingsbevoegdheid over parkeerbeleid, openbaar vervoer, prijsmaatregelen en aanleg van nieuwe infrastructuur. Ook het lidmaatschap van de Vereniging is fiscaal aantrekkelijk gemaakt. De automobilisten bleken bereid om in ruil voor hun feitelijke invloed hun auto één dag in de week te laten staan. Door de gezamenlijke inspanningen van overheden, bedrijven én reizigers bleken de files inderdaad af te nemen. Berenschot (2006) heeft een aantal toekomstscenario’s voor RWS geformuleerd vanuit het perspectief van mobiliteit en wegbeheer. Scenariovorming vindt plaats op basis van een aantal vragen t.a.v. de toekomstige organisatie van het wegverkeer (bijv. de schaal: regionaal, landelijk of Europees; of ambitie: veilig, vlot of comfort), waarna drie toekomstbeelden gevormd zijn waarin een maximale variatie van relatief consistente keuzemogelijkheden tot uitdrukking komt. Dit betreft de volgende drie scenario’s:


33

Scenario 1. Internationale beheerder van een supernet (Berenschot 2006, pp. 53). In dit toekomstbeeld kiest RWS voor schaalgroei en expansie tav de huidige taken op het gebied van infraproviding en verkeersmanagement. RWS concentreert zich hierbij op het hoofdwegennet en houdt zich redelijk afzijdig van het onderliggende wegennet en regionale samenwerkingsverbanden.

Scenario 2. Partner voor de regio in een dikke stromennet (Berenschot 2006, pp. 53) In dit toekomstbeeld kiest RWS niet voor een internationale maar juist voor een regionale oriëntatie en de daarmee verbonden strategie. De regio staat centraal en daarom sluit RWS allianties met andere publieke wegbeheerders die op dat schaalniveau actief zijn. RWS probeert het netwerk te optimaliseren: hoofdwegennet en onderliggend wegennet worden hier niet van elkaar gescheiden ontwikkeld maar juist nadrukkelijk met elkaar in verband gebracht in combinatie met de beprijzing van weggebruik.

Scenario 3. Innovatieve dienstverlener voor de weggebruiker RWS neemt in dit toekomstbeeld afstand van haar oorspronkelijke taak van infraproviding en is zich gaan toeleggen op het ontwikkelen van weggebonden diensten (zoals reisinformatie en navigatie), landelijk verkeersmanagement, infrastructuurgebonden gebiedsontwikkeling en aanpalende diensten. Dienstverlening aan de klant die van deur tot deur wil kunnen reizen staat centraal. Daartoe sluit RWS ook allianties met andere publieke en private partijen. Bovenstaande scenario’s zijn niet allemaal één op één te combineren met de in fase 1 geformuleerde technologiescenario’s en de in deze fase geformuleerde mobiliteitsscenario’s. Waar enigszins mogelijk hebben we beelden uit bovengenoemde scenario’s gecombineerd met de technologische scenario’s uit onderzoeksfase 1. In Tabel 4.1zijn de belangrijkste kernpunten voor vier RWS organisatie scenario’s op basis van bovengenoemde studies samengevat. Tabel 4.1 Vier RWS organisatie scenario’s Business drives

Community drives

Closed systems BIG BOYS • RWS als partner voor de regio in een dikke stromennet (Berenschot 2006, pp. 53) • Burger bepaalt / Markt tenzij? (Min.V&W, 2005-2, p.p.1820). STEP ASIDE • RWS als partner voor de regio in een dikke stromennet (Berenschot 2006, pp. 53)

Open Systems FREE PLAY • RWS als internationale beheerder van een supernet (Berenschot 2006, pp. 53) • Markt tenzij, RWS als regisseur (Min.V&W, 2005-2, p.p. 18-20). SOCIAL TECH

•

Sterke overheid (Min.V&W, 2005-2, p.p. 18-20)


34

4.3

IM Procesdefinitie en doelstellingen

Betreffende procesdefinities en procesdoelstellingen zijn we uitgegaan van de huidige definities en doelstellingen waarin de balans van de huidige tweedeling in de toekomst zou kunnen gaan veranderen afhankelijk van het gekozen scenario. Dit betreft enerzijds het economische belang in de twee scenario’s die gedreven worden door zakelijke overwegingen (Big Boys en Free Play) en het veiligheidsbelang in de scenario’s die gedreven worden door gemeenschapsbelangen (Step Aside en Social Tech). Tabel 4.2 Vier scenario’s voor procesdoelstellingen Incident Management Business drives

Community drives

4.4

Closed systems BIG BOYS • Beperken economische schade (incidenten fileduur) belangrijkste doelstelling STEP ASIDE • Veiligheid en hulpverlening aan betrokkenen bij incident staan voorop

Open Systems FREE PLAY • Beperken economische schade (incidenten fileduur) belangrijkste doelstelling SOCIAL TECH • Veiligheid en hulpverlening aan betrokkenen bij incident staan voorop

Het wegennet en mobiliteitsaspecten in verschillende scenario’s

In eerste instantie is uitgegaan van de vier wereldbeelden uit het rapport Kwaliteit en toekomst (MNP, 2004), gecombineerd met de LA2020 scenario’s zoals aangegeven in. De basiswereldbeelden uit de MNP duurzaamheidverkenning zijn weergegeven in Figuur 4.1. Genoemde scenario’s zijn betrekkelijk goed te combineren daar in beide scenariostudies de tegenstellingen tussen enerzijds, een solidaire maatschappij versus een concurrerende individuele samenleving; en anderzijds, een mondiale technisch open samenleving versus een teruggetrokken technisch gesloten samenleving; goed tot uiting komen. Zie in dit verband ook de technologische wereldbeelden uit de MNP duurzaamheidverkenning, weergegeven in bijlage 1. Een andere nuttige (internationale) scenariostudie ten aanzien van mobiliteit in 2030 is verricht door het World Business Council for Sustainable Development WBCSD (2004-2). Hierin zijn onder meer voor mobiliteit drie scenario’s geformuleerd, respectievelijk ‘The price is right’, ‘The global citizen’ en ‘We’ll do it our way’. In bijlage 2 zijn de kernpunten in deze scenario’s voor mobiliteit weergegeven. Deze scenario’s zijn niet één op één te linken aan de in deze studie ontwikkelde scenario’s of de MNP scenario’s, echter veel elementen uit de drie scenario’s zijn consequent in te delen bij één van de genoemde vier scenario’s. Waar dit nog relevante aanvullingen opleverde is derhalve ook uit deze scenario’s geput. Na afloop van de workshop Incident Management (d.d. 28.11.06, zie 0 en Appendix III) is mede op aangeven van workshopdeelnemers besloten elementen toe te voegen uit de onlangs gepubliceerde WLO mobiliteitsscenario’s (Janssen et al., 2006 en CPB, 2006). Hierbij is hoofdzakelijk afgegaan op de CPB notitie (2006) omdat in de oorspronkelijke WLO mobiliteitsscenario’s geen rekening is gehouden met prijsbeleid (rekeningrijden) wat door ons realistischer geacht wordt. In Tabel 4.3 zijn de WLO scenario’s toegevoegd aan de meest logisch veronderstelde koppeling tussen de scenario’s uit de verschillende scenariostudies. Tabel 4.3 Relatie tussen scenario’s LA2020, MNP duurzaamheidverkenning en WLO

Location Awareness 2020: RWS proces scenario's LA2020 scenario’s

MNP duurzaamheidverkenning

35 WLO scenario’s

Free Play Business drives & open systems Big Boys Business drives & Closed systems

Mondiale Markt (A1)

Global Economy

Veilige Regio (A2)

Transatlantic Market

Social Tech Community drives & Open systems

Mondiale solidariteit (B1)

Strong Europe

Step Aside Community drives & Closed systems

Zorgzame Regio (B2)

Regional Communities

Figuur 4.1 Basiskenmerken van wereldbeelden volgens MNP duurzaamheidverkenning In Figuur 4.2 en Figuur 4.3 zijn respectievelijk de belangrijkste doelstellingen en de daaruit volgende basisscenario’s uit de duurzaamheidverkenning (MNP, 2004) voor mobiliteit weergegeven.

36


Figuur 4.2 Doelen mobiliteit in de vier wereldbeelden

Figuur 4.3 Basisscenario’s mobiliteit in de duurzaamheidsverkenning (MNP, 2004) Het belangrijkste verschil op het gebied van mobiliteit tussen de A scenario’s en de B scenario’s is dat in het eerste geval mobiliteit als een doel op zich wordt beschouwd (meer, sneller en persoonlijk reizen, mobiliteit als zelfonderscheiding) en in het tweede geval wordt mobiliteit meer als een middel gezien, bijvoorbeeld om vrienden of familie te bezoeken of iets te vervoeren van A naar B. De consequenties van deze verschillende beschouwingen op mobiliteit hebben grote invloed op de mobiliteit zelf en op de gerelateerde milieu-impact. In de A scenario’s neemt de mobiliteitsbehoefte verder toe en kan alleen onder controle gehouden worden met infrastructurele (uitbreiding hoofdwegennet)


37

en milieubeleidsmaatregelen (congestieheffingen d.w.z. rekeningrijden). In de B scenario’s vindt een beperktere en meer gecontroleerde mobiliteitsgroei plaats (met alleen benuttingsmaatregelen voor wegennet), die bovendien gepaard gaat met veel lagere milieuemissies door een zuiniger en schoner wagenpark. In alle scenario’s blijft het aandeel van de auto in de personenmobiliteit toenemen (CPB, 2006) en verliest de trein terrein ondanks verdere groei van het aantal reizigerskilometers. De totale groei van de mobiliteit vlakt in alle scenario’s af na 2020 of krimpt zelfs in (regional communities / zorgzame regio). In de onderstaande tekst zijn vier scenario’s uitgewerkt voor de mobiliteit en het wegverkeer in Nederland op basis van de gecombineerde wereldbeelden uit het rapport Kwaliteit en toekomst (MNP, 2004), de WLO mobiliteitsscenario’s (CPB, 2006) en onderhavige LA2020 studie. Deze scenario’s vormen samen met de technologische scenario’s uit onderzoeksfase 1 en de hierboven beschreven scenario’s in paragraaf 4.2 en 4.3, de uitgangsbasis voor de ontwikkeling van de scenario’s voor incident management.


38 MOBILITEIT & WEGSYSTEEM BIG BOYS / Veilige Regio (A2): Business drives & Closed systems

BIG BOYS / Veilige Regio (A2) • Mobiliteit wordt in dit wereldbeeld gezien als grondrecht. Dit recht wordt echter vooral gekoppeld aan de auto. Maatregelen die het persoonlijk autogebruik inperken worden daarom zwaar bevochten. • Door verdergaande privatisering van overheidsdiensten is de mobiliteitsvraag nog verder toegenomen, het vervoer over de weg is nog verder gegroeid ten koste van het vervoer over spoor en water. De terugtredende overheid heeft steeds minder mogelijkheden iets aan transportpreventie te doen. • Door handelsbarrières met niet EU landen is de groei van de internationale vervoerssector beperkt, het pan-Europese transportverkeer neemt echter sterk toe. • De uitvoering van het nationale verkeers en transportplan waarin multimodaliteit een belangrijke rol speelt, verloopt rampzalig. De uitvoerende marktpartijen zijn wel in specifieke onderdelen geïnteresseerd maar spannen zich, ondanks de afgesloten convenanten, weinig in om een goede samenwerking met andere marktpartijen tot stand te brengen en goede aansluitingen tussen de verschillende modaliteiten te verzorgen. De veelvoud aan systemen en niet interoperabele standaarden maakt dergelijke samenwerking problematisch en uiterst kostbaar. De overheid die slechts een coördinerende rol in het geheel heeft, heeft geen wetsmiddelen tot haar beschikking om deze samenwerking af te dwingen en kan slechts lijdzaam toezien. Uiteindelijk kan de overheid door het geven van extra financiële impulsen de grootste knelpunten toch oplossen en de kernpunten van het plan verwezenlijken. • De wens onafhankelijk te zijn van de olieproducerende landen is een sterke prikkel geweest voor de ontwikkeling van innovatieve voertuigen brandstoftechnologie en het telen van bio-brandstoffen in de EU. Tegelijkertijd wordt de export van aardgas aan banden gelegd en gedeeltelijk gebruikt om diesel te produceren voor de lokale transportsector (en andere zogenaamde gas-toliquid brandstoffen). Netto resulteert dit echter, in de keten van winning tot gebruik, in een hogere CO2 uitstoot. • Het wegennet is, ten koste van de landschappelijke kwaliteit, flink uitgebreid met private middelen. Ook worden bestaande snelwegen verbreed of dubbeldeks gemaakt, waarbij de extra banen volledig betaald worden door private infrastructuurontwikkelaars EN beheerd door gespecialiseerde bedrijven, die zelf tol heffen voor hun ‘expresbanen’.


39

MOBILITEIT & WEGSYSTEEM BIG BOYS / Veilige Regio (A2):

•

Business drives & Closed systems

• •

•

•

Door gebrek aan enig ander perspectief om de files doeltreffend aan te pakken wordt rekeningrijden uiteindelijk na veelvuldig uitstel ingevoerd. De (beperkte) invoering voor speciale betaalstroken gaat echter gepaard met veel kinderziekten. De gebrekkige samenwerking tussen de verschillende wegbeheerders, de wirwar aan niet interoperabele betaal- en detectiesystemen leidt tot een grote administratieve rompslomp en gebrek aan kostentransparantie voor de weggebruiker. Door de tegelijkertijd door de NS ingevoerde spitsheffing heeft het overstappen van automobilisten van auto naar trein niet of nauwelijks plaatsgevonden. De filedruk uitgedrukt in voertuig verliesuren neemt na de invoering van het rekeningrijden toch nog behoorlijk af met ca. 30% ten opzichte van 2000 In dit wereldbeeld wordt sterk gestuurd op efficiëntie waardoor de kwaliteit van het openbaar vervoer verschraalt. De private openbaar vervoersbedrijven exploiteren alleen rendabele lijnen in de mobiliteitsintensieve gebieden zoals de Randstad. Buiten deze gebieden heeft de reiziger geen andere keuze dan het eigen vervoer, waardoor de filedruk in deze regio’s extra toeneemt. De automobilist heeft naast routenavigatie en parkeerdiensten (car navigation services / parking information services) een ruime keuze aan allerlei verkeersgerelateerde informatiediensten met file en route-informatie op maat (on trip information services). Door de gebrekkige samenwerking, zowel systeemtechnisch als organisatorisch, tussen de verschillende informatieaanbieders is geen van de diensten echter volledig en up to date en worden soms ronduit verwarrende adviezen verstrekt. Verkeersdeelnemers hebben meer vertrouwen in het weerbericht dan in de verstrekte reistijd prognoses. Het gewenste zelfregulerende effect op verkeersstromen blijft daardoor grotendeels uit, automobilisten komen nog steeds, weliswaar minder dan vroeger, slecht geïnformeerd in de file vast te staan. Verkeersmonitoring vindt voor een korte aanvangsperiode volledig plaats op basis van floating car data, verstrekt aan de verkeerscentrales via een exclusief contract met één of meerdere Telecom providers. Door onderlinge prijsafspraken tussen de Telecom providers rijzen de prijzen voor deze dienstverlening echter snel de pan uit, waardoor RWS zich gedwongen ziet het oude verkeersmonitoring netwerk op basis van wegcamera’s en detectielussen in het wegdek weer in werking te stellen. De Telecom providers verkopen ondertussen hun diensten aan verschillende concurrerende particuliere verkeersinformatie providers, die de diensten weer direct doorverkopen aan betalende weggebruikers. Telecombedrijven bieden hun klanten gratis mobieltjes aan op voorwaarde dat zij bij verkeersdeelname in de auto de GPS posities mogen tracken. Door de massale participatie hebben de Telecom bedrijven het ultieme verkeersmonitoring middel in handen gekregen en kunnen zij met behulp van de dynamische in-car route informatiesystemen groepen verkeersdeelnemers selectief sturen. Weggebruikers kunnen kiezen uit verschillende verkeersinformatiediensten van simpel en goedkoop tot en met dure nauwkeurige geavanceerde real-time diensten. Het is weinig verrassend dat de meest betalende weggebruikers ook het beste routeadvies krijgen. Hierdoor ontstaat de situatie dat de meest kapitaalkrachtige weggebruikers het best geïnformeerd zijn over de verkeerssituatie waardoor zij hun reisgedrag pro-actief kunnen aanpassen. Voor het gros van de mensen betekenen de diensten echter weinig meer dan voortijdig geïnformeerd in de file komen te staan.

40

Instituut voor Milieuvraagstukken MOBILITEIT & WEGSYSTEEM

FREE PLAY / Mondiale markt (A1) Business drives & Open systems

FREE PLAY / Mondiale markt (A1) • Als gevolg van snelweguitbreidingen (bijv. in de vorm van dubbeldekswegen) en variabele congestieheffingen heeft de zeer sterke groei van het personenautogebruik (door zowel gezinsverdunning, vergrijzing als ruimtelijke trends in bijv. recreëren en wonen) en vrachtverkeer (met name door economische groei) niet geleid tot een grotere congestieproblematiek (afname van ca. 40% tussen 2000 en 2020). Deze maatregelen zijn vooral bedoeld om voorrang te geven aan het zakelijke verkeer. Echter, deze groei heeft wel geleid tot een grotere verkeersdruk op het onderliggende wegennetwerk. • Internationale handelsstromen en passagiersvervoer nemen sterk toe, technologie wordt ingezet om deze stromen sneller en goedkoper af te handelen (Intelligente vervoersnetwerken) en de concurrentiepositie te verbeteren. Het aandeel hoge snelheidsvervoer stijgt tot 25%. Dankzij een liberaal ruimtelijk ordeningsbeleid groeien de nationale luchthaven en de haven van Rotterdam sterk verder. • De meeste succesvolle mobiliteitssystemen zijn ontwikkeld door private ondernemingen. Omdat deze niet zijn gebaseerd op substantiële infrastructuur ontwikkeling zijn ze binnen enkele jaren winstgevend (WBCSD, 2004). • ICT is vooral gericht op het verbeteren van doorstroming en bereikbaarheid. Slimme, ICT afhankelijke, goederendistributie concepten zoals Stadsbox (http://www.stadsbox.nl) hebben onnodige groei van goederenverkeer weten te voorkomen. • De kans om op een intelligente manier informatiestromen te koppelen om hiermee verkeer en rijgedrag te beïnvloeden is met name opgepakt door innovatieve ICT- en elektronicabedrijven in een nieuwe Europese markt op dit terrein. Bestaande bedrijven hebben zich vooral toegelegd op het gebied van systeemintegratie en het op grote schaal toepassen van slimme patroonherkenningtechnieken en feed forward traffic control. Bron: PDM transitiepaden (Platform Duurzame Mobiliteit, 2006) • Door dynamisch verkeersmanagement worden verkeers- en vervoersstromen op de weg, afhankelijk van de drukte op een bepaald tijdstip of een bepaalde dag, gericht (be)geleid en gestuurd, waardoor de beschikbare infrastructuur optimaal benut wordt. • Ook de verschillende flexibele vormen van rekeningrijden en kilometerheffingen dragen bij aan een zo optimaal mogelijk gebruik van het beperkt uitgebreide wegennet. Rijkswaterstaat heeft slechts een regulerende rol tav het rekeningrijden, de benodigde techniek en infrastructuur van detectiepoorten e.d. is in handen van verschillende gespecialiseerde bedrijven. De weggebruiker merkt hier weinig van en ziet de financiële consequenties van zijn rijgedrag netjes gespecificeerd terug op de factuur van de landelijke inning organisatie. • Als gevolg van de maatregelen op het gebied van rekening rijden gaat de weggebruiker, afhankelijk van budget en persoonlijke mogelijkheden meer calculerend rijden wat tot een betere spreiding over de dag van het wegverkeer leidt. Ook de toename van het flex- en thuiswerken draagt hier aan bij. Het calculerend rijden begint echter al met de routekeuze door de in-car routeplanner die de kosten van het rekeningrijden maar ook van de verbruikte brandstof per routeoptie dynamisch berekent. Ondanks het congestiebeleid komen de oplossingen steeds net te laat en holt men van het oplossen van het ene naar het andere congestie knelpunt (MNP, 2004).


41

MOBILITEIT & WEGSYSTEEM FREE PLAY / Mondiale markt (A1) Business drives & Open systems

•

•

•

•

•

•

•

•

Compact rijden met dynamische rijstrookmarkering in combinatie met voertuiggeleiding is op een aantal kritieke punten in het wegennetwerk ingevoerd, maar vooral het laatste is niet erg populair bij de weggebruikers. Het gedwongen ‘treintje rijden’ op de weg wordt door velen gezien als een beknotting van de individuele vrijheden. Het zogenaamde ‘bonusrijden’ (zie thema reistijdverrijking van WenT (3e innovatiecyclus) waarin mensen op een meer maatschappelijk verantwoorde wijze gebruik maken van hun auto is bij een beperkte groep verkeersdeelnemers succesvol. Met name het gedrag dat leidt tot korting op de wegenbelasting is populair, maar ook de rijgedragpunten die toegang geven tot speciale weggedeeltes. Verkeersmonitoring vindt volledig plaats op basis van floating car data, verstrekt aan de hoofd verkeerscentrale via een exclusief contract met een consortium van Telecom providers. Het oude verkeersmonitorings netwerk op basis van wegcamera’s en detectielussen in het wegdek fungeert, waar nog niet vervangen door modernere systemen, als backup systeem. Ook in dit wereldbeeld wordt sterk gestuurd op efficiëntie waardoor de kwaliteit van het openbaar vervoer is verschraald. Maar naast afslanking van het openbaar vervoer netwerk zijn ook enkele belangrijke investeringen gedaan in een aantal essentiële verbindingen om de overstap van auto naar openbaar vervoer makkelijker te maken. Ook de ketenbenadering voor de openbaar vervoerreiziger heeft zijn vruchten afgeworpen en meer mensen het OV ingekregen. Het betalen zonder ticket, de OV kortingsregeling voor woon-werk-verkeer, de maximale overstaptijdenregeling en de zitplaatsgarantieregeling hebben bijgedragen aan dit succes. In aanvulling hierop wordt multimodaal & naadloos reizigers transport van deur tot deur wordt gezien als een belangrijk wapen in de strijd tegen congestie en ter ondersteuning van duurzaam transport. De tarieven voor het openbaar vervoer zijn flink gestegen sinds 2000, maar zijn nog steeds concurrerend t.o.v. totale vervoerskosten per auto. De verschraling van het openbaar vervoer treft vooral de mensen buiten de stedelijke gebieden zonder eigen vervoer of rijbewijs die geen of weinig alternatieve vervoerswijzen kunnen aanwenden. Het wel beschikbare openbare vervoer is bovendien te duur voor de minder draagkrachtigen. Al met al neemt de ‘vervoersarmoede’ toe (MNP, 2004). In toenemende mate zijn er klassenverschillen op de weg zichtbaar. De rekeningrijders met de dikste portemonnee bepalen het wegbeeld op de duurst betaalde uren en wegsecties. Dit effect wordt enigszins gecompenseerd door het succes van de (langzame) doelgroepstroken voor lichte schone auto’s, waar auto’s voor een veel lager tarief snel kunnen doorstromen. Ook blijkt de real-time route-informatie input van de duurdere satelliet routenavigatie / telecom systemen, beter en sneller in staat opkomende congestieproblemen in te schatten (gebaseerd op meer geavanceerde en nauwkeuriger floating car verkeersinformatiediensten), waardoor het de bezitters van deze systemen beter lukt strategische routebeslissingen te nemen en de files voor te blijven. De auto’s in de file zijn in toenemende mate de goedkopere middenklasse auto’s. 75% van de voertuigen maakt van in-car apparatuur en bijbehorende ICTdiensten gebruik, en de verwachting is dat dit percentage nog voor 2050 tot bijna 100% zal zijn gegroeid. Door de gelijkmatiger doorstroming en door ondersteuning van een zuiniger rijgedrag wordt in 2030 een energiebesparing en CO2-reductie van 12% per gereden kilometer gerealiseerd, en naar verwachting 15% in 2050. Bron: PDM transitiepaden (Platform Duurzame Mobiliteit, 2006)


42 • FREE PLAY / Mondiale markt (A1)

•

De marktpenetratie van in-car systemen is geleidelijk verlopen via de duurdere segmenten en het professionele verkeer waarbij eerst ondersteuning werd gegeven aan autorijders. Vervolgens werden (deel)taken uit handen genomen maar behield de chauffeur de verantwoordelijkheid. In het laatste stadium nam de techniek op gekozen momenten en specifieke trajecten de controle over het voertuig over; tevens werd extern ingrijpen mogelijk zoals aangestuurde snelheidsbeperking en ingrijpen in motormanagement in milieuzones. Echt automatisch rijden wordt pas sinds 2030 toegepast. Bron: PDM transitiepaden (Platform Duurzame Mobiliteit, 2006) Een belangrijk effect van de dynamische reisinformatiesystemen is dat verkeersstromen voortijdig bijgestuurd worden bij bijvoorbeeld een file of ongeval en dat onnodig circulatieverkeer wordt voorkomen doordat weggebruikers bijvoorbeeld een parkeergarage kiezen waarvan zij van tevoren weten dat er nog plaats is. Maar wellicht nog belangrijker dan een betere wegbenutting is dat er bij de reiziger een positieve beleving van de reis ontstaat, doordat deze precies weet waar hij of zij aan toe is. Dit leidt vervolgens weer tot rustiger, minder agressief en veiliger rijgedrag.


43

MOBILITEIT & WEGSYSTEEM STEP ASIDE / Zorgzame regio (B2) Community drives & Closed systems

4

STEP ASIDE / Zorgzame regio (B2) • De focus op economische groei en welvaartsontwikkeling is verschoven naar een focus op welzijn. • Mobiliteit is een middel, geen doel op zich. Mensen concentreren zich meer op de eigen leefomgeving, willen een meer harmonieus bestaan met elkaar en de natuur, teruggetrokken in de eigen regio. Het oude mobiliteitsideaal naar altijd meer en sneller is ingewisseld voor een praktischer, kleinschaliger mobiliteitsideaal. De enige echte mobiliteitstoename is virtueel van aard, telewerken is eindelijk doorgebroken. Tegelijkertijd heeft het ‘de vervuiler betaalt principe’ de drang naar mobiliteit tot een dure behoefte gemaakt. • Congestieafname (meer dan 60% tussen 2000 en 2020) en nauwelijks files door vrijwillige gedragsverandering. In dit scenario wordt niet of nauwelijks gebruik gemaakt van congestieheffingen (behoudens de landelijke kilometerprijs van gemiddeld 3,4 cent per kilometer) omdat de noodzaak daartoe ontbreekt (behalve voor de korte afstanden, zie hieronder). • Het oude ideaal van ‘Nederland distributieland’ is langzaam verworden tot een schrikbeeld. De excessieve groei van het internationale transportverkeer is een halt toegeroepen door internationaal te transporteren goederen aan een ‘duurzaam transport toets’ te onderwerpen. Hierin spelen criteria als het type product (bijv. basisproduct of luxe product), de ecologische voetafdruk, vervoerswijze, transportafstand, het beschikbaar zijn van een gelijkwaardig lokaal product, etc., een belangrijke rol. • Woonwijken worden autoluw gemaakt en autosnelwegen dicht bij de stad worden overdekt of ondergronds aangelegd. Wegen worden in toenemende mate multifunctioneel (bijv. zelfreinigende taluds van verontreinigde baggerspecie). • Ouderen kunnen gebruik maken van vervoer op afroep, de extra kosten worden door de samenleving betaald (Methorst, 2000). • In 2006 waren ongeveer 2/3 van alle autoritjes korter dan 10 km.4 Door de <10km belasting (25 € boete voor elke met de mobibox gemeten rit korter dan 10 km die niet onder de vrijstellingsregeling valt) en andere OV en fietsstimulerende maatregelen is het percentage korte ritten inmiddels teruggedrongen tot 25%. Dit heeft met name in het stedelijke gebied een ongekende impact gehad op het leefklimaat (lawaai, fijn stof en veiligheid) en op de reductie van verkeersgerelateerde CO2 uitstoot. Hieraan gerelateerde besparingen op de gezondheidszorg zijn stelselmatig teruggeïnvesteerd in OV en fietsinfrastructuur. • De mobiliteitsplannen uit het begin van het millennium, waarin mobiliteit als sociale behoefte centraal stond, zijn weer terug in de kast. De druk op de overheid vanuit diverse burgerplatforms om (rechtvaardige) orde in de mobiliteit chaos te scheppen is groot. Openbaar vervoer is weer terug van weggeweest en is gratis voor de lange afstanden ( > 7,5 km, behoudens voor lange afstand forenzen > 25 km). De overheid heeft een nieuw mobiliteitsplan ontwikkeld maar laat de invulling ervan over aan publiek-private partijen. De overheid blijft wel verantwoordelijk voor de onderliggende infrastructuur en de ontwikkeling van algemene kennis over verkeer en transport.

http://www.rws-avv.nl/vv2020/PerspOpCijf/weetjes.htm#v5

44

STEP ASIDE / Zorgzame regio (B2) Community drives & Closed systems


STEP ASIDE / Zorgzame regio (B2) • De wens onafhankelijk te zijn van de olieproducerende landen is een sterke prikkel geweest voor de ontwikkeling van innovatieve voertuigen brandstoftechnologie en het telen van bio-brandstoffen in de EU. • In dit toekomstbeeld neemt ook de door het verkeer veroorzaakte luchtverontreiniging sterk af dankzij de verdere aanscherping van de reeds strenge EU- emissie eisen van voertuigen. Deze verbetering van de luchtkwaliteit stimuleert mensen meer gebruik te maken van de fiets. • Ook met de EU ligt Nederland regelmatig overhoop, Nederland vindt de EU maatregelen op het gebied van milieu en ruimtelijke ordening lang niet ver genoeg gaan. Als Europeanen het over Nederland hebben vallen steeds vaker schertsende termen als ‘the Dutch mountains’ en ‘lower Switzerland’


45

MOBILITEIT & WEGSYSTEEM SOCIAL TECH / Mondiale solidariteit (B1) Community drives & Open systems

SOCIAL TECH / Mondiale solidariteit (B1) • Toenemende spanningen in de wereld als gevolg van de mondiale brandstofcrisis en de precaire voedselveiligheidssituatie door klimaatgerelateerde rampen, overstromingen, superstormen en grootschalige bosbranden, hebben in Nederland geleid tot een omslag in het mobiliteitsdenken. De wens naar ecologische stabiliteit heeft zich vertaald naar een schoner, zuiniger reisgedrag: langzamer en over kortere afstanden (MNP, 2004). • Door regelgeving vanuit de EU worden autofabrikanten gedwongen om auto’s veiliger en milieuvriendelijker te produceren. • Het bestaande wegennetwerk is niet of nauwelijks uitgebreid maar is flink geherstructureerd en waar mogelijk multifunctioneel (bijv. ondergronds of als dak van parkeergarage of kantoor). Het aantal banen is op de meeste wegen uitgebreid dmv dynamische rijstrookmarkering, busbanen zijn eerder regel dan uitzondering. Snelheidsbeperkingen, toeritdoseringen e.d. moeten het verkeer in beweging houden. • Het compact rijden principe is flexibel toegepast door een combinatie met dynamische snelheidslimieten en een dynamische rijstrookmarkering. De combinatie van compact rijden met in-car technologieën zoals adaptive cruise control en lane keeping en lane change assistance (voertuiggeleidingstechnologie), die de mogelijkheden van compact rijden bevorderen, ondersteunt dit verder. Het wegennetwerk kan daarom intensiever, maar veiliger gebruikt worden wat weggebruikers een verhoogd gevoel van veiligheid geeft. • Het gemak en het grote gevoel van veiligheid heeft er toe geleid dat met name ouderen actiever aan het verkeer zijn gaan deelnemen tot op zeer hoge leeftijd. Door de vergrijzing betekent dit een enorme toename van het aantal weggebruikers met name gedurende de vroeger doorgaans rustige uren. Het gevolg is, is een bijna continu hoge verkeersintensiteit van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat. • Het ontmoedigingsbeleid van het ministerie van VROM tegen het lange afstand auto forenzen (meer dan 25 kilometer woon-werk afstand) in combinatie met stimulerende maatregelen voor het huren en kopen van huizen (bijvoorbeeld aan het afschaffen van de overdrachtsbelasting) en het flex- en thuiswerken heeft zijn vruchten afgeworpen. Het lange afstand forenzenverkeer is met 8% afgenomen en de dalende lijn zet zich voort. De algehele congestie is tussen 2000 en 2020 gedaald met ca. 40%. • Het gratis openbaar vervoer (afstand woon-werk verkeer > 25 kilometer uitgezonderd) en het weren van de auto uit de binnenstad heeft geleid tot een forse daling van het autogebruik voor de korte afstand en de verkeersintensiteit op het lokale wegennet. Dit is mede te danken aan de forse investeringen in de uitbreiding van het spoornet (light rail). • De uitbreiding van het multi-modale openbaar vervoer netwerk en de aansluiting op het vergrote aantal carpool plaatsen heeft geleid tot een sterke toename van het zogenaamde ‘autodelen’ en daarmee voor een vertraging in de groei van het autoverkeer.


46 MOBILITEIT & WEGSYSTEEM SOCIAL TECH / Mondiale solidariteit (B1)

•

Community drives & Open systems

•

•

•

•

•

Door de vrijheidsbeperkingen van de individuele weggebruiker is de auto een minder groot statussymbool geworden. Ook het imago van de auto als milieuvervuiler en oorzaak van klimaatverandering heeft hier aan bijgedragen. De trend naar steeds grotere, zwaardere benzineslurpers is langzaam omgebogen naar lichtere, schonere, zuinige, functioneel ingerichte ‘relax-wagens’. Dit op zijn beurt heeft echter weer geleid tot een imagoherstel van de auto die daardoor netto onverminderd populair is gebleven, maar tevens een socialer gezicht heeft gekregen. Samen in het auto-treintje met dezelfde snelheid naar het werk rijden schept een band tussen verschillende automobilisten die niet meer met elkaar in competitie hoeven te gaan. Hoge prijzen voor conventionele brandstoffen en beleidsinstrumenten als beprijzen en normen voor nieuwe voertuigen hebben geleid tot het gebruik van lichtere auto’s, zuiniger motoren, brandstofbesparende in-car apparatuur, grootschalig gebruik van bio-brandstoffen in hybride voertuigen. In combinatie met de lang verwachte doorbraak van waterstofbrand-stofcelvoertuigen en zuiniger rijgedrag (lagere en constantere snelheden) hebben deze ontwikkelingen geleid tot een enorme reductie in brandstofverbruik, CO2 emissies (van de vervoerssector5) en uitstoot van schadelijke stoffen. Dit effect wordt echter weer deels te niet gedaan door de immer groeiende verkeersstroom. Stok achter de deur zijn de mondiale afspraken over CO2 uitstoot en luchtverontreiniging. Milieutechnologie is de motor achter de economie. Brandstofbesparing is naast de gedeelde zorg voor het milieu de drijvende factor achter milieutechnologie als gevolg van de hoge prijzen van zowel traditionele brandstoffen als alternatieve brandstoffen. Door alle maatregelen is het gemotoriseerde verkeer in het stedelijk gebied sterk afgenomen en schoner geworden. Intelligente in car systemen dragen hier bijvoorbeeld aan bij door hybride voertuigen in het urbane gebied zoveel mogelijk elektrisch te laten rijden (afhankelijk van de geplande route). Deze ontwikkeling is zelfversterkend daar het afgenomen (veiliger) verkeer en de schonere lucht, fiets en wandelverkeer stimuleren. Er zijn nog maar weinig auto’s zonder mobiele internetverbinding. Het mobiele internetten wordt ongekend populair door locatiegestuurde diensten en de internetcommunicatie mogelijkheden met medeweggebruikers en het op de digitale kaart kunnen volgen van vrienden en bekenden (ook vanaf thuis). De mix van reëel en virtueel op de weg, geeft een geheel nieuwe dimensie aan het internetgebruik. Zie ook thema reistijdverrijking van WnT (3e innovatiecyclus). Van de locatie afhankelijke communicatie mogelijkheden tussen auto’s onderling (op het centrale besturingsscherm zijn de dichtstbijzijnde auto’s in beeld gebracht en kunnen via touch-screen of spraakgestuurd met elkaar in contact treden) wordt nog niet zoveel gebruik gemaakt behalve door vrienden en bekenden die in groepen rijden. Verdergaande afbraak en vercommercialisering van het OV is succesvol een halt toegeroepen door van de NS weer een staatsbedrijf te maken (aug. 2010) in combinatie met stevige prestatie-eisen.


4.5

47

Het IM proces in verschillende scenario’s INCIDENT MANAGEMENT

BIG BOYS / Veilige Regio (A2) Business drives & closed systems

BIG BOYS / Veilige Regio (A2) • In dit scenario neemt de solidariteit tussen mensen in de publieke ruimte steeds verder af. De wetgeving wordt aangescherpt om asociaal gedrag in het verkeer (doorrijden na ongevallen, het over de vluchtstrook inhalen van files, etc.) te bestrijden. • Ook worden er allerlei technische controle maatregelen bedacht, maar waar de privacy in het geding is, zoals bij de mobimeter6 (kilometerheffing + realtime monitoring van verkeersovertredingen door de wetshandhaver via in-car technologie), worden deze niet geaccepteerd. Regulerende maatregelen als ISA (Intelligente Snelheidsaanpassing) worden wel geaccepteerd, maar dan alleen de variant waarbij hardrijden ontmoedigd wordt, maar niet onmogelijk gemaakt wordt (door oncomfortabele tegendruk op het gaspedaal bij overschrijding van de snelheidlimiet7). Sabotage van het systeem blijkt echter geregeld voor te komen. Overigens is de gesloten ISA variant (dwingende snelheidsbeperking) wel succesvol ingevoerd voor alle woonwijken met een maximumsnelheid van 30 km per uur. Dit heeft geleid tot een scherpe daling van het aantal dodelijke ongevallen binnen de bebouwde kom. • De technologisch best uitgeruste verkeersdeelnemers kunnen rekenen op de snelste en beste hulpverlening bij incidenten. Dit komt eenvoudigweg doordat de betere van de op het Europese E-Call gebaseerde systemen gebruik maken van speciale, maar dure, zendfrequenties die ogenblikkelijke doorgifte van het alarmsignaal garanderen. • De landelijke invoering door de verzekeringsmaatschappijen van de ‘Belonitor’ (WnT, 2005), waarin veilig rijgedrag is gekoppeld aan gunstige verzekeringsvoorwaarden en belastingsteruggaven, heeft door een daling van de gemiddelde snelheid en het beter afstand houden aanvankelijk geleid tot jaarlijks 15% minder doden en zwaargewonden en 9% minder gewonden (en tevens een daling van incidentele files). Deze percentages zijn in de jaren erna weer iets afgenomen. • De gewenste samenwerking tussen de verschillende hulpdiensten en meldingscentrales is niet van de grond gekomen wegens protectionisme en gebrek aan interoperabele meldsystemen en tracking & tracing systemen. Ondanks dat de verschillende hulpdiensten efficiënter kunnen opereren en sneller dan vroeger ter plaatse van het incident zijn dmv de eigen tracking & tracing systemen komt het nog dikwijls voor dat er teveel verschillende hulpdiensten of juist te weinig hulpdiensten op de incidentlocatie verschijnen wegens het gebrek aan overkoepelende coördinatie. • Door de vaak haperende samenwerking tussen systemen en hulporganisaties is het IM systeem technologisch minder ver ontwikkeld en laat de efficiency en effectiviteit vaak te wensen over. Doelstellingen worden in veel gevallen niet gehaald, waarmee het draagvlak voor nieuwe investeringen wankel is. • Het aantal door technische storingen veroorzaakte incidenten groeit gestaag (Hoetink, 2003). Het gaat niet zo vaak mis, maar als het mis gaat is het gelijk goed mis. Het IM systeem is ook vernieuwd en uitgebreid, maar het systeem leidt aan hetzelfde euvel van slecht op elkaar afgestemde subsystemen, waardoor met regelmaat overgeschakeld moet worden op de ouderwetse handbediening.

48 BIG BOYS / Veilige Regio (A2) Business drives & closed systems

Instituut voor Milieuvraagstukken BIG BOYS / Veilige Regio (A2) • Door de steeds verder uitgebreide publiek-private samenwerking en outsourcing van verschillende activiteiten verliest RWS steeds meer de grip over het IM proces. Daar RWS nog steeds eindverantwoordelijke is voor het IM proces en de veiligheid op de weg, wordt zij regelmatig aansprakelijk gesteld voor geleden schade t.g.v. slecht verlopen incidentafhandeling. • Economische motieven vertalen zich niet in gedurfde initiatieven. Risicomijdend gedrag,leidt tot beperkte marktwerking/ innovatie. Om IM te moderniseren is leiderschap nodig bij RWS en de verkeersketen (dit is nu beperkt aanwezig), Veranderingen zijn géén gemeengoed. Er is géén informatiestrategie (professioneel) en er is géén of weinig sturing op het proces. De doelstelling uit 2008 om de meest publieksgerichte overheid te worden is een lang vervlogen wens uit het verleden... • Alle nieuwe verkeersmonitoring en IM systemen worden deels gefinancierd door de verkoop van de uitzendrechten van live incidentbeelden van de bewegende camera’s aan betalende mediakanalen die deze beelden weer live aan geïnteresseerde kijkers aanbieden. Beelden van zware incidenten met slachtoffers, mogen overigens niet op deze wijze worden uitgezonden. • Het aandeel van kwetsbare verkeersdeelnemers in de ongeval statistieken rijst jaar na jaar, al vlakken de groeicurven enigszins af door het tegelijk teruglopende gebruik van de fiets en benenwagen.


49

INCIDENT MANAGEMENT FREE PLAY / Mondiale markt (A1) Business drives & open systems

FREE PLAY / Mondiale markt (A1) • Economische groei en materiële vooruitgang kenmerken dit scenario waarin sterke gestuurd wordt op efficiëntie. Individuele waarden staan centraal en mobiliteit is een groot goed. Met het mobiliteits gedrag in combinatie met een vergrijzende bevolking en verdere toename van het aantal huishoudens is in dit scenario de druk op het wegsysteem het allergrootst. Er zijn daarom diverse maatregelen ingevoerd om het verkeer op gang te houden, rekeningrijden is daar één van, verdere verbetering van het IM systeem ter voorkoming van incident gerelateerde files, een andere. • De verkeersdruk en het aantal incidenten op het onderliggende wegennetwerk (zie betreffende sectie mobiliteit en wegennet) neemt relatief toe. Door dat het onderliggende wegennetwerk vaak minder intelligent is uitgerust en allerlei voertuigmonitoring en voertuiggeleidingstechnologieën hier niet werken zijn ongevallen hier vaak zwaarder van aard. Als gevolg hiervan vindt er een aandachtsverschuiving plaats van het HWN naar het OWN. • Een belangrijk effect van de dynamische reisinformatiesystemen is dat verkeersstromen voortijdig bijgestuurd worden bij bijvoorbeeld een file of ongeval en dat onnodig circulatieverkeer wordt voorkomen doordat weggebruikers bijvoorbeeld een parkeergarage kiezen waarvan zij van tevoren weten dat er nog plaats is. Maar wellicht nog belangrijker dan een betere wegbenutting ontstaat bij de reiziger een positieve beleving van de reis, doordat deze precies weet waar hij of zij aan toe is. Dit leidt vervolgens weer tot rustiger, minder agressief en veiliger rijgedrag. • Door de grote adoptie van intelligente infrastructuur, autoadaptieve diensten en item tagging kan het wegennet optimaal gebruikt en gefinancierd worden. Vrijwel alle auto’s zijn uitgerust met satellietnavigatie, RFID nummerplaten, en biometrische sleutels. Op grond van zijn voorkeuren en de actuele situatie op de weg krijgt (gemonitoord via floating car data) de automobilist audiovisuele route-instructies voor de kortste, snelste dan wel rustigste route. Het intelligente wegsysteem geeft waar nodig instructies via de in-car apparatuur om het rijgedrag aan te passen ivm overschrijding milieu normen of bij gevaarlijke wegsituaties. Het aantal ongelukken dat ontstaat door onderweg kaartlezen of plotseling veranderen van richting is hiermee sterk verminderd. • Tegelijkertijd zorgen automatische voertuiggeleiding op de AVG banen en rij taak ondersteuning (ADA, Advanced Driver assistance) daar buiten (o.a. door veilig afstand houden tot je voorganger, binnen de belijning blijven), ISA (intelligente snelheidsaanpassing), de reeds in 2008 ingevoerde alcohol startonderbrekers (het zogenaamde alcohol slot) en het safe-stop mechanisme voor in slaap gevallen (automatische vermoeidheidsdetectiesystemen / driver status monitoring) of onwel geworden bestuurders, voor een verdere afname van de kans op ongelukken. De onverwachte incidentgerelateerde files die vroeger zoveel irritatie opriepen lijken nu zo goed als tot het verleden te horen. • Ook de toepassing in autovoorruiten van de in de defensie-industrie ontwikkelde ‘nachtkijktechnologie’ (enhanced vision) zorgt voor een veiliger rijomgeving ’s nachts op onverlichte wegen (WBCSD, 2004). • Ook de implementatie van ‘intersection safety’, systemen die waarschuwen voor gevaarlijke situaties op wegenkruisingen, zorgen voor minder ongelukken (WBCSD, 2004).


50

INCIDENT MANAGEMENT FREE PLAY / Mondiale markt (A1)

•

Business drives & open systems •

• •

•

•

•

De ongelukken die nog gebeuren zijn nu vaak te wijten aan het falen van veiligheidssystemen en telecommunicatiestoringen met name op de dure paylanes waar zeer hard gereden kan worden. Dit technisch falen wordt beschouwd als een kinderziekte van de nieuwe technologie, en wordt algemeen geaccepteerd zolang de ongevalstatistieken significant lager blijken uit te vallen dan die uit het verleden. Daarbij is de veiligheidstechnologie van de meeste voertuigen inmiddels zo geavanceerd dat dodelijke ongevallen uitzonderlijk zijn.Verder gebeuren er kleine ongelukken als gevolg van verslapte aandacht, bijv. bij het verlaten van de AVG banen. Overige ongelukken vinden meest plaats op het (nog) niet intelligente deel van het onderliggende wegennet. Ook de landelijke invoering door de verzekeringsmaatschappijen van de ‘Belonitor’ (WnT, 2005) heeft door een Cdaling van de gemiddelde snelheid en het beter afstand houden, aanvankelijk geleid tot jaarlijks 15% minder doden en zwaargewonden en 9% minder gewonden (en tevens een daling van incidentele files) op de niet intelligente delen van het wegennetwerk. Het gewijzigde karakter van het soort ongelukken en de systeemtechnische oorzaken van deze ongelukken leidt tot de ontwikkeling van specifieke wetgeving tav aansprakelijkheden bij wegongelukken. Andersom geeft de in-car apparatuur informatie over de toestand van het wegdek, eventuele obstakels (afgevallen lading) of gaten in het wegdek, door aan het wegsysteem. De dichtstbijzijnde weginspecteur van de verkeerscentrale wordt vervolgens automatisch opgeroepen het probleem ter plekke op te lossen. De dagelijkse globale schouw rondes die vroeger regelmatig plaatsvonden zijn hiermee zo goed als overbodig geworden. Incidentregistratie vindt grotendeels automatisch plaats (via security and emergency services), dan wel door het direct verzenden van gegevens (o.a. wie botst met wie) naar de verkeerscentrale door de botsing sensoren aan boord van bij incident betrokken automobilisten (op basis van het E-call protocol) of melding van automobilisten die het incident hebben waargenomen. Locaties van betrokken voertuigen of bellers worden automatisch doorgegeven, inclusief specifieke voertuig en eigenaar data (alleen bij incidenten vrijgegeven). Op grond van het aantal meldingen en de locatie van de incident meldingen wordt een automatische incidentanalyse gemaakt, die geverifieerd wordt aan de hand van de mondeling doorgegeven beschrijvingen van het ongeval. Op basis van de binnengekomen incidentanalyse stelt de verkeerscentrale automatisch een incident hulpverleningsteam samen en worden de dichtstbijzijnde en beschikbare weginspecteurs, bergers en andere hulpdiensten (mbv het tracking & tracing systeem), met route instructies naar het incident gestuurd. De dichtstbijzijnde beschikbare hulpverleners worden op basis van hun posities in het netwerk door automatische netwerkmodellering geselecteerd. Aan dit uniforme, geautomatiseerde beslissingsondersteunende proces ligt uitgebreid multidisciplinair onderzoek en ketenproceskennis ten grondslag. Dit gehele proces wordt bewaakt door de verkeerscoördinator die volledig overzicht heeft van alle aspecten van het incident en die waar nodig correcties aanbrengt (bijvoorbeeld bij bijzondere onvoorspelbare incidenten en op basis van de beelden van de vaste of bewegende camera’s (zie volgende punt). Tevens worden alle betrokkenen bij het incident direct geïnformeerd en geadviseerd met voor hen context afhankelijke informatie. De centrale meldkamer krijgt tevens automatisch medische gegevens binnen van met biomedische sensors uitgeruste verkeersdeelnemers die betrokken zijn bij het ongeval. Deze gegevens kunnen aanleiding zijn de inzet van ambulances aan te passen of reeds ter plaatse zijnde hulpverleners aan te sturen voor het verlenen van EHBO.


51

INCIDENT MANAGEMENT FREE PLAY / Mondiale markt (A1)

•

Business drives & open systems

•

•

• •

•

Langs (of bovenlangs) de drukste en meest incidentgevoelige secties van het wegennetwerk zijn zogenaamde video-rails aangebracht (oorspronkelijk ontwikkeld naar analogie van de meebewegende camera’s in de sportwereld, bijvoorbeeld in atletiekstadions). Bij automatische incident registratie beweegt de videocamera op de videorail automatisch richting de locatie van het incident, waardoor de verkeerscentrale doorgaans binnen enkele minuten beschikt over live beelden van de incident locatie. De camera kan desgewenst ook handmatig aangestuurd worden vanaf de verkeerscentrale. Overigens blijken de nieuwe superkleine vliegende camera’s die reeds ingezet worden voor de visuele monitoring van de verkeersstromen, zeer geschikt te zijn om ook bij incidentmanagement in te zetten. De uitgevoerde proeven laten zien dat deze camera’s (gekoppeld aan het IM meldingsnetwerk) gemiddeld binnen 1 tot 2 minuten na de eerste incidentmelding boven de incidentlocatie arriveren en hun beelden beginnen door te zenden. Gezien de reeds gedane investeringen in de videorails zullen deze camera’s voorlopig waarschijnlijk alleen ingezet worden op het OWN. Het aanrijden van de diverse hulpdiensten wordt real-time gevolgd op het interactieve, dynamische kaartscherm van het incident management systeem van de verkeerscentrale. De belangrijkste gegevens en status van de betreffende hulpdienst zijn onder aan het scherm weergegeven. Alle relevante incident afhandelinggegevens, inclusief tijdstippen, locaties, aanrijdsnelheden e.d. worden automatisch vastgelegd in het incident registratiesysteem dat door de verzekeraars en door het verkeerscentrum Nederland wordt gebruikt voor incidentevaluatie en schadeafhandeling. Allerhande statistieken en incidentanalyses worden automatisch geproduceerd voor verwerking in de periodieke IM rapportages. Alle automatisch opgenomen gesprekken tussen hulpdiensten en verkeerscentrale worden tot aan de incident evaluatie bewaard. Hulpverleners krijgen gedurende het aanrijden relevante incident informatie te horen en te zien op hun mobiele IM systeem. Automobilisten binnen een bepaalde zone van het incident (naar het incident toe rijdend) krijgen automatisch een waarschuwing om de snelheid aan te passen, betreffende rijbanen worden virtueel afgesloten, doordat weggebruikers via hun in-car systeem een verbod opgelegd krijgen deze rijbaan nog langer te gebruiken. Automobilisten die dit verbod niet opvolgen worden automatisch geregistreerd en direct gesanctioneerd (zij ontvangen direct een digitaal proces verbaal met bijbehorende boete). Tevens laat de dynamische rijstrookmarkering de lichtjes in het wegdek die de rijbanen markeren automatisch rood oplichten / knipperen om de afgezette rijstroken te markeren. De op afstand kantelbare vangrail zorgt ervoor dat hulpdiensten die arriveren vanuit de tegenovergestelde richting een doorsteek kunnen maken naar de rijbaan waar het incident heeft plaatsgevonden. Tevens kan een veilige werkplek worden ingericht op de middenberm die de overlast voor het passerende verkeer vermindert. In sommige gevallen kan de doorsteek gebruikt worden om het verkeer om te leiden. Als de politie/weginspecteur ter plaatse komt is de verkeersstroom tot, of langs het incident, uitzonderingen daargelaten, al grotendeels in goede banen geleid. De weginspecteur kan nu rustig de fysieke wegafzettingen plaatsen en het commentaar leveren bij de videobeelden van de incidentsituatie die automatisch worden doorgezonden vanaf de RWS dienstwagen naar de verkeerscentrale.


52 FREE PLAY / Mondiale markt (A1)

•

Business drives & open systems

•

•

•

Zodra het incident veilig is gesteld kan de weginspecteur de schade aan RWS objecten gaan opnemen, waarbij betrokken automobilisten geregistreerd worden aan de hand van hun RFID nummer borden en hun digitale rijbewijs. Ook wordt de in-car incident logger (zie bijv. bestaande accident Data Recorder UDS Siemens) direct digitaal uitgelezen met alle voor de verzekering relevante rijgegevens, als rijsnelheid, laterale acceleratie, remgegevens, gebruikte waarschuwingssignalen, etc. Relevante schadegegevens van betrokken voertuigen en RWS objecten worden volgens vaste protocollen gedeeld tussen politie, RWS en verzekeraars via de draadloze en beveiligde netwerkarchitectuur en real-time verzonden naar de betreffende administratieve afdelingen. Een groot deel van de processen verbaal worden ter plekke opgesteld en verstuurd. In vergelijking met vroeger hebben de verschillende gebruikte mobiele locatie en communicatie technieken ter ondersteuning van het incident management proces de grootste impact gehad op de detectietijd en waarschuwingstijd, direct gevolgd door aanrijdtijden die zelden meer dan 10 minuten bedragen. De directe inschatting van de ernst van het incident heeft bovendien geleid tot een veel effectievere inzet van hulpverleners en materieel. Maar ook de afhandeltijd van de schadeopname verloopt aanmerkelijk sneller en effectiever. Ten slotte wordt door de semiautomatische verkeersbegeleiding langs het incident en de waarschuwingen richting achteropkomend verkeer het ontstaan van lange files in de meeste gevallen voorkomen. Schade aan wegmeubilair veroorzaakt door individuele weggebruikers, die doorrijden na een schadegeval wordt direct geconstateerd door de bewegingssensoren in het wegmeubilair. Het waarschuwingssignaal vanaf de sensor richting de centrale zorgt voor een simultane registratie van de positie en identiteit van alle voertuigen die zich op dat moment in een straal van 250 meter rondom het object bevinden. Mbv deze gegevens kan in de meeste gevallen de identiteit van de veroorzaker achterhaalt worden. Dit heeft geleid tot een spectaculaire stijging van het percentage verhaalde schade waarmee het geïmplementeerde sensorsysteem ruimschoots is terugverdiend. Taakverschuiving van weginspecteurs. De IM weginspecteur is een

soort traffic en road manager geworden die ter plaatse het systeem bewaakt, bijstuurt en bij uitval kan ingrijpen. Daarbij heeft hij/zij meer en meer een sociale functie. Mensen vertrouwen bijna blind op technologie, maar waar het misgaat raken ze snel in paniek en stellen ze de kalmerende woorden van de in de vertrouwde blauwgele kleuren gehulde RWS-er erg op prijs. De road manager wordt in zijn taken zo goed en efficiënt ondersteund door het intelligente wegsysteem en de mobiele locatietechnologie dat hij/zij zich bijna volledig op zijn/haar sociale taken kan concentreren. De road manager, tevens verantwoordelijk voor globale en gerichte schouwtaken op de weg, bewaakt de werking van het IM systeem ter plaatse en grijpt in of stuurt bij waar nodig. Registratie van het incident vindt bijna volledig automatisch plaats. Hetzelfde geldt eigenlijk voor de verkeerscoördinatoren bij de verkeerscentrales, hun functie is voornamelijk het controleren van de automatische procedures en ingrijpen in complexe gevallen of bij het uitvallen van bepaalde systemen.

•

In de praktijk komen deze ontwikkelingen er op neer dat er veel minder weginspecteurs ingezet hoeven te worden. Voor sommige categorieën incidenten zoals het verwijderen van afgevallen lading van het wegdek, het verrichten van noodreparaties of het opruimen


•

•

•

53

van verontreinigingen e.d. zijn er echter geen technologische oplossingen en moet de weginspecteur nog steeds fysiek op pad gestuurd worden. Het schouwen van wegdek en wegsysteem hoeft echter niet meer op dagelijkse basis plaats te vinden door dat bijna alle meldingen van ongeregeldheden nu automatisch geregistreerd worden via floating car data en de speciale sensoren in wegdek en wegmeubilair. Door dat weginspecteurs minder de weg ophoeven krijgen zij ook meer administratieve taken toebedeeld. Tegelijkertijd moeten zij kunnen omgaan met geavanceerde locatietechnologie, die weliswaar zo gebruikersvriendelijk mogelijk is gemaakt maar niet 100% storingsvrij is. Weginspecteurs moeten derhalve zowel technisch voldoende computervaardig zijn, verschillende administratieve handelingen kunnen uitvoeren en bovendien een fikse dosis sociale vaardigheden bezitten waardoor hun pakket functievereisten in vergelijking met vroeger veel zwaarder is geworden. Doordat de locatie, status en activiteiten van de weginspecteurs bijna continue gevolgd kan worden door de verkeerscentrale moeten zij bovendien zeer gemotiveerd zijn voor het werk, daar er niet meer onopgemerkt gelanterfant kan worden. SLA’s en prestatiecontracten zijn hierbij maatgevend. Alle nieuwe verkeersmonitoring en IM systemen worden deels gefinancierd door de verkoop van de uitzendrechten van live incidentbeelden van de bewegende camera’s aan betalende mediakanalen die deze beelden weer live aan geïnteresseerde kijkers aanbieden. Beelden van zware incidenten met slachtoffers, mogen overigens niet op deze wijze worden uitgezonden. In de praktijk blijkt het echter moeilijk juist de zware incidenten buiten beeld te houden, want hierin zijn de media het meest geïnteresseerd. Incidentafhandeling gebeurt steeds sneller en efficiënter dankzij de frequente en intensieve trainingen van hulpverleners met allerlei mogelijke incident situaties met de steeds betere incident management simulatie spellen (Wagtendonk et al., 2007: 22).

54

Instituut voor Milieuvraagstukken INCIDENT MANAGEMENT

STEP ASIDE / Zorgzame regio (B2) Community drives & Closed systems

STEP ASIDE / Zorgzame regio (B2) • De klimaatgerelateerde milieuproblematiek en de verstoorde geopolitieke verhoudingen zorgen voor een toenemende chaos in de wereld. In reactie op de vijandige wereld buiten hebben mensen steeds meer de neiging zich terug te trekken binnen de grenzen van de eigen samenleving en nog meer binnen de grenzen van de eigen gemeenschap waar ze gezamenlijk werken aan de creatie van een eigen veilige, solidaire, schone en zelfvoorzienende leefplek op aarde. • Technische problemen gecompenseerd door goede sociale organisatie. In dit scenario hebben organisatorische ontwikkelingen in IM, in combinatie met allerlei lokale initiatieven een grote impact op het IM proces. Hiermee worden in veel gevallen allerlei technische problemen en beperkingen gecompenseerd. Het zorgt er ook voor dat technische ontwikkelingen langzamer verlopen omdat er simpelweg minder behoefte aan is. Een voorbeeld van de rol van sociale organisatie bij incidenten is de systematische, bij wet geregelde, inzet van speciaal getrainde vrijwilligers met EHBO diploma. Bij een incident zijn altijd weggebruikers in de buurt die ogenblikkelijk maatregelen kunnen treffen om het incident veilig te stellen en eerste hulp te verlenen. Dit soort maatregelen hebben ook het in de 20e eeuw verloren vertrouwen tussen burgers onderling in de samenleving teruggebracht. Burgers nemen meer eigen initiatief en nemen een minder vragende positie richting overheid in, die vooral sturend optreedt. De techniek is niet meer leidend maar dient nu ter ondersteuning van de sociale processen in de samenleving. Vrijwilligers op de weg zijn bij ongevallen digitaal gemachtigd om het medisch paspoort van slachtoffers te scannen en op basis hiervan real-time advies en feedback te krijgen van de medische alarmcentrale op de toe te passen behandeling. • De getemperde mobiliteitsbehoefte heeft na decennia van toenemende congestie weer voor adem- en bewegingsruimte gezorgd op de Nederlandse wegen. De afgenomen verkeersdrukte, autoluwe woonwijken en het rustiger rijgedrag vertaalt zich in een grote daling van het aantal verkeersincidenten. • De afname van het internationaal georiënteerde (goederen)verkeer en de focus op het leven in de eigen regio heeft gezorgd voor een aandachtsverschuiving van het hoofdwegennet (HWN) naar het onderliggende wegennet (OWN) waar nu relatief de grootste belasting plaatsvindt. De aandacht betreft vooral de veiligheids- en congestieproblematiek op het OWN. Op het OWN vinden relatief ook de meeste en zwaarste incidenten plaats omdat het OWN i.t.t. het HWN niet intelligent is uitgevoerd met allerlei voertuiggeleidings en in-car beveiligingstechnieken. Toch zijn de meeste incidenten van lichte aard, door het over het algemeen rustige en gedisciplineerde rijgedrag. Allerlei persoonlijke, verkeersregulerende maatregelen zoals mobibox / blackbox, ISA worden zonder problemen geaccepteerd en dragen verder positief bij aan het rijgedrag. Ook de lichtere uitvoering van voertuigen met sterkere materialen draagt bij aan de veiligheid. • De discrepantie tussen de over het algemeen goede organisatorische samenwerking en de gebrekkige technische integratie van veelal gesloten systemen wordt steeds duidelijker. Dit gaat ten koste van de snelheid van incidentmeldingen en de afwikkeling van incidenten, met name waar technische samenwerking tussen verschillende regio’s en service providers van belang is. Weggebruikers vertrouwen daarom het meest op de IM hulpverlening binnen de eigen regio, daar buiten weten ze maar nooit of hun noodsignaal bij een incident wel of met welke vertraging bij de hulpverlenende instanties terecht komt.

Location Awareness 2020: RWS proces scenario's STEP ASIDE / Zorgzame regio (B2) Community drives & Closed systems

55

STEP ASIDE / Zorgzame regio (B2) • Bij IM staat veiligheid van weggebruikers en hulpverleners voorop, het voorkomen van incident gerelateerde files heeft aandacht maar komt duidelijk op de tweede plaats. • Er wordt veel vergaderd en de wens tot samenwerking is groot, maar het gebrek aan interoperabiliteit tussen technieken en systemen frustreert veel van de enthousiast geïnitieerde plannen. Veel van de genomen initiatieven zijn regionaal van aard. In de ene regio pakt de samenwerking op het gebied van incident management beter uit dan in de andere regio. • In tegenstelling tot moeilijk van de grond komende IT netwerken floreren persoonlijke beveiligingstechnieken die onafhankelijk werken van de complexe IT netwerken. Deze technologie betreft bijvoorbeeld de uitrusting van het persoonlijke digitale ID met VRU transmitters (Vulnerable Road User transmitters). Deze actieve transmitters zenden continue een waarschuwingssignaal dat op korte afstand opgevangen wordt door de in-car systemen van het gemotoriseerde verkeer. Het systeem waarschuwt de voertuigbestuurder voor de aanwezigheid van kwetsbare verkeersdeelnemers bij bijvoorbeeld het veranderen van richting (links of rechts afslaan) of kan ingrijpen in het geval van levensbedreigende situatie zoals een noodstop bij plotseling overstekende voetgangers of het tijdelijk vergrendelen van portieren bij het dicht passeren van fietsers langs stilstaande auto’s (zodat deze niet plotseling geopend kunnen worden). Vooral het aantal verkeersslachtoffers onder kinderen in woonwijken is sinds de invoering van deze techniek sterk gedaald.

56

Instituut voor Milieuvraagstukken INCIDENT MANAGEMENT

SOCIAL TECH / Mondiale solidariteit (B1) Community drives & Open systems

SOCIAL TECH / Mondiale solidariteit (B1) • Door de breed gedeelde zorg tav klimaat en milieuproblematiek en de sterk gestegen olieprijzen zijn zeer lichte, kleine zuinige auto’s op alternatieve brandstoffen massaal doorgebroken. In combinatie met zeer uitgebreide verkeersmanagement maatregelen, gratis openbaar vervoer, snelheidsbeperkingen, en allerlei voertuiggeleiding en carassistence systemen zijn de verkeersstromen binnen de perken gebleven ondanks een immer groeiende zucht naar mobiliteit. Incidenten gebeuren nog steeds maar de zwaarte van incidenten is door de lagere snelheden (en geringe snelheidsverschillen), lichtere maar sterkere voertuigen en veiligheidsvoorzieningen van voertuigen, sterk afgenomen. • Door de afname van het aantal incidenten op het HWN kan de IM capaciteit voor het eerst sinds jaren worden ingekrompen ipv verder uitgebreid. Aangezien in dit scenario veiligheid van weggebruikers en hulpverleners (gemeenschappelijk belang) voorop staat trekken verzekeringsmaatschappijen IM steeds meer naar zich toe die eigen specialistische IM hulpverleningsteams hebben geformeerd die centraal worden aangestuurd. RWS wordt hiermee meer en meer in haar klassieke rol van wegbeheerder gedwongen. • De technologie die inmiddels normaal is op het HWN wordt komt nu ook geleidelijk beschikbaar op het onderliggende wegennet, waardoor daar ook het relatief grote aantal (zware) incidenten begint af te nemen. • De verschillende hulpdiensten en meldcentrales zijn een nauw samenwerkingsverband aangegaan met duidelijke en goed gescheiden verantwoordelijkheden om de doelstellingen van het IM proces zo goed en efficiënt mogelijk te kunnen uitvoeren. • Het gebruik van e-call technologie draagt bij aan een nog grotere veiligheid van het wegennetwerk (zie sectie mobiliteit en wegverkeer) door in het geval van een incident automatisch een melding te sturen naar de meldcentrale. • Bestuurders met EHBO diploma kunnen als enigen tot aan het incident doorrijden met een speciaal lichtsignaal (tot dat de officiële hulpdiensten zijn gearriveerd). Verder kunnen hiertoe gediplomeerde ongevalhulpen het verkeer waar nodig in goede banen leiden tot aan de komst van politie of RWS inspecteur. De professionele hulpverleners kunnen dmv een identiteitsscan van het digitale rijbewijs direct de relevante medische karakteristieken van de slachtoffers van het incident bekijken (welke tevens automatisch wordt doorgezonden naar het behandelende ziekenhuis). • De op afstand kantelbare vangrail zorgt ervoor dat hulpdiensten die arriveren vanuit de tegenovergestelde richting een doorsteek kunnen maken naar de rijbaan waar het incident heeft plaatsgevonden. Tevens kan een veilige werkplek worden ingericht op de middenberm die de overlast voor het passerende verkeer vermindert. In sommige gevallen kan de doorsteek gebruikt worden om het verkeer om te leiden. • Ondanks een initieel moeizame acceptatie zijn nu alle gemotoriseerde voertuigen standaard uitgerust met een black box voor de doorlopende registratie van de ritgegevens. Het gebruik van de verzamelde gegevens (laatste uur voor plaatsvinden incident) voor het bepalen van de schuldvraag door de bond van verzekeraars heeft een sterke preventieve werking op gevaarlijk dan wel asociaal rijgedrag. Bovendien leidt de analyse van incidentgegevens door het verkeerscentrum Nederland tot een schat aan informatie betreffende gevaarlijke locaties (black spots) en situaties op de weg. De aanpassingen aan het wegsysteem en het verkeersmanagement dat op grond van deze incident evaluaties plaatsvindt leidt in combinatie met het voorzichtiger rijgedrag (door black box registratie) tot een scherpe daling van het aantal incidenten.


57

INCIDENT MANAGEMENT SOCIAL TECH / Mondiale solidariteit (B1) Community drives & Open systems

•

•

•

•

•

•

Voor de eerder voorgestelde mobimeter die continue het verkeersgedrag monitoort in real-time (zoals snelheid, verkeerde rijrichting, verkeerd inhalen, negeren stoptekens) is echter geen meerderheid te vinden. Uitzonderingen daargelaten, blijkt dat weinig weggebruikers dergelijke dwingende controle maatregelen nodig hebben. Snelheidregelende maatregelen als ISA (Intelligente Snelheidsaanpassing) worden echter zonder problemen geaccepteerd. De sterke toename van het aantal stille elektrisch (hybride en waterstof) aangedreven auto’s leidt ook tot een toename van het aantal ongelukken door het wegvallen van het waarschuwende geluidseffect van lawaaiig wegverkeer. De elektronische maatregelen om voetgangers en fietsers te waarschuwen voor aankomende elektrisch aangedreven voertuigen hebben deze trend echter weer kunnen keren (pedestrian/bicycle support services) Deze maatregelen werken via de op het lichaam gedragen persoonlijke reisassistenten die meestal aan de hand van een trilsignaal waarschuwen voor naderend verkeer of via een geluidssignaal bij dragers van koptelefoons. Alle kwetsbare verkeersdeelnemers zijn bovendien uitgerust met een in het ID verwerkte VRU transmitter (Vulnerable Road User transmitter), welke continue een waarschuwingssignaal uitzendt dat op korte afstand opgevangen wordt door de in-car systemen van het gemotoriseerde verkeer. Het systeem waarschuwt de voertuigbestuurder voor de aanwezigheid van kwetsbare verkeersdeelnemers bij bijvoorbeeld het veranderen van richting (links of rechts afslaan) of kan ingrijpen in het geval van levensbedreigende situatie zoals een noodstop bij plotseling overstekende voetgangers of het tijdelijk vergrendelen van portieren bij het dicht passeren van fietsers langs stilstaande auto’s (zodat deze niet plotseling geopend kunnen worden). Vooral het aantal verkeersslachtoffers onder kinderen in woonwijken is sinds de invoering van deze techniek sterk gedaald. Het Verkeerscentrum Nederland is verantwoordelijk voor het evalueren van het incident management proces en waar nodig het bijsturen ervan. De gebrekkige, pluriforme, onvolledige registraties van het IM proces uit het begin van het millennium zijn voorgoed verleden tijd. De real-time beschikbaarheid van uitgebreide, nauwkeurige, gevalideerde IM gegevens waarmee grotendeels automatisch IM trendanalyses en prestatierapporten gegeneerd mee kunnen worden heeft de VCNL grote slagkracht gegeven. In de IM contactgroep waarin alle hulpverlenende instanties, inclusief verkeerscentrales en verzekeraars vertegenwoordigd zijn, worden de evaluatieresultaten pro-actief gebruikt om het IM proces voortdurend te verbeteren. Ook het landelijke centrale IM systeem / database dat door alle betrokkenen gebruikt en geaktualiseerd wordt heeft veel bijgedragen aan dit succes. Systematische en geavanceerde trendanalyses van incidenten leiden verder tot een efficiënte aanpak van incident blackspots en daarmee verdere afname van het aantal incidenten. Door combinatie van real-time location based informatie (informatie over de inhoud van getransporteerde lading wordt bij een incident automatisch naar de meldcentrale gecommuniceerd) en gevoelige objecten in de omgeving van het incident, weeromstandigheden, windrichting, etc. kunnen verontreinigings- en contaminatie risico’s automatisch berekend worden en vertaald worden in een specifiek IM plan waarmee alle hulpverleners kunnen worden aangestuurd.


59

5. Evaluatie en conclusies

5.1

Gevolgde methodiek

De gevolgde methode laat zien dat een combinatie van verschillende, zorgvuldig geselecteerde scenariostudies met elk een eigen focus (technologie met in het bijzonder mobiele locatiegebonden technologie, duurzaamheid, mobiliteit, RWS organisatie) een betrekkelijk goede basis kan bieden voor het vormen van scenario’s voor een specifiek werkproces als Incident Management dat beïnvloedt wordt door uiteenlopende drijvende factoren (zie paragraaf 3.2 en Keuning en Epping, 2000). Hierbij moet vermeld worden dat er in de uitgewerkte scenario’s voor incident management een accent is gelegd op technologie en dan vooral op locatiegebonden informatie technologie (location awareness). Hiermee sluit deze scenariostudie direct aan op de LA2020 scenariostudie uit onderzoeksfase 1 (Beinat et al, 2007). Het blijkt daardoor mogelijk, om zonder een uitgebreide scenarioplanning strategie te hoeven volgen, in betrekkelijk korte tijd aannemelijke, maar toch verrassende, scenario’s te vormen voor een specifiek werkproces die aansluiten bij veel omvattender sociaal-economische en technisch georiënteerde scenario’s. Voor een juiste selectie van de benodigde onderliggende scenariostudies is het wel nodig om een uitgebreide analyse uit te voeren van de drijvende factoren van het gekozen werkproces, zoals deze uitgevoerd is in hoofdstuk 3. Een bevestiging van de creatieve waarde, de consistentie en de realiteitswaarde van de ontwikkelde scenario’s is verkregen door de feedback tijdens de workshop met sectorspecialisten van o.a. AGI, VCNL, AVV , DUT, BWD en dienstkringen t.a.v. IM, mobiliteit en processystemen, georganiseerd op 24 oktober 2006 (VCNL, Utrecht). Tijdens deze workshop zijn de ca. 18 deelnemers in vier scenariogroepen verdeeld en zijn per groep een aantal relevante scenario-onderdelen uitgebreid besproken, waar nodig bekritiseerd en waar mogelijk aangevuld of uitgebreid met nieuwe elementen. Deze feedback is al verwerkt in onderhavige rapportage. Belangrijk om te vermelden is dat de deelnemers aan de workshop zich voorafgaand aan de workshop al goed hadden ingelezen aan de hand van de verschillende scenariobeschrijvingen, om zich snel te kunnen inleven in deze scenario’s. Na deze eerste sessie, zijn de deelnemers opnieuw verdeeld over 4 groepen, voor een tweede scenariosessie. Op deze wijze konden de deelnemers zich in verschillende scenario’s inleven. Voor een deelnemerslijst en workshop evaluatie zie respectievelijk 0 en Appendix III.

5.2

Verschillen en overeenkomsten tussen de scenario’s

Bij het evalueren van overeenkomsten en verschillen concentreren we ons hoofdzakelijk op de specifiek voor incident management beschreven scenario’s (paragraaf 4.5), dus niet op de voorafgaand beschreven scenario’s voor RWS organisatie, procesdoelstellingen en mobiliteit en wegsysteem. Een aantal ontwikkelingen is terug te zien in alle scenario’s, maar kunnen in hun praktische uitwerking behoorlijk verschillen.

60


Een in alle scenario’s terugkerende ontwikkeling is bijvoorbeeld de afname van het aantal incidenten met blikschade en persoonlijk letsel. Dit past in een algemene trend van een dalend aantal slachtoffers in het verkeer. Zolang er incidenten zijn zal het IM-proces blijven bestaan, maar het is een gegeven dat het IM proces minder van belang is als het aantal incidenten afneemt. In de meer sociale scenario’s zal er altijd veel geld worden uitgetrokken voor verkeersveiligheid en blijft het collectief, door de overheid gestuurde, IM-proces belangrijk. Verschillen tussen de scenario’s zullen hun weerslag hebben op hoe het proces georganiseerd wordt door de ketenpartners. Bijvoorbeeld voor de weginspecteurs zal een grotere rol zijn weggelegd in de scenario’s waar RWS het IM-proces zelf bestuurt (met name Social Tech en in mindere mate Free Play en Step Aside). Als de markt dit deel van het proces overneemt kan dit gevolgen hebben voor de kwaliteit en de efficiency van het proces. Ook voor de klanten (de weggebruikers) van RWS zijn er in elk scenario wenselijke en niet-wenselijke factoren. Als de gebruiker moet betalen voor verkeersdiensten kan dit tot problemen leiden als alleen de rijkere weggebruikers dit kunnen betalen (Big Boys en Free Play). De strategische keuzes van RWS kunnen deels bepalend zijn voor hoe deze factoren zich ontwikkelen. Voor het overgrote deel zal RWS echter weinig kunnen doen aan de drijvende factoren. Verder zullen weginspecteurs in de meer publieksgerichte scenario’s (Social Tech, Free Play en in mindere mate Step Aside) nog meer dan nu al het geval is een dienstverlenende functie krijgen en zal er een groot beroep gedaan worden op hun sociale vaardigheden, al zal ook hun technische kennis van voldoende niveau moeten zijn (Social Tech en Free Play). In het marktgedreven scenario Big Boys zal de weginspecteur meer de rol van ‘waakhond’ moeten spelen en dit zal zijn weerslag hebben op de relatie met de weggebruiker. De rol van de verkeerscentrale zal ook in alle scenario’s een andere zijn. In de meer marktgerichte scenario’s zal de verkeerscentrale vooral een controlerende rol hebben op de uitvoerende marktpartijen (bergers, weginspecteurs). Dit om ervoor te zorgen dat de toegenomen efficiency niet leidt tot verschraling van de kwaliteit van het IM-proces. Een toenemende focus op efficiency zal er ook voor zorgen dat de processen binnen de verkeerscentrale gestandaardiseerd worden en er sprake zal zijn van schaalvergroting (met name in Free Play). In de praktijk kan dit betekenen dat het hele IM-proces landelijk gecoördineerd wordt. Ook Europese samenwerking met buurlanden België, Luxemburg en Duitsland kan onderdeel zijn van deze schaalvergroting. Een derde vorm van schaalvergroting kan zijn dat de verantwoordelijkheid voor het IM-proces op het onderliggende wegennetwerk ook in handen komt van de verkeerscentrales. Snelwegen zijn nog altijd relatief veilig vergeleken met secundaire wegen, dus is het belang van het IM-proces voor het onderliggende wegennetwerk groot. Aangezien de afwikkeling van het IMproces grotendeels gelijk is aan die op het OWN zijn er zeker economische motieven voor deze schaalvergroting. Gezien de overheidsontwikkelingen van de laatste jaren is het goed dat RWS steeds meer een ‘de klant is koning’ beleid voert. Organisatie van het IM-proces is geen doel op zich, maar stelt de klant centraal. Goede informatievoorziening naar de klant toe is dan ook een van de belangrijkste taken van RWS. Niet alleen in het geval van voorspelbare vertraging (www.vananaarbeter), maar ook in het geval van niet-voorspelbare vertraging.


61

De toenemende technologische mogelijkheden bieden RWS een enorme kans om dit proces te verbeteren. Dan wel direct, via de eigen organisatie, dan wel indirect via uitbesteding aan marktpartijen. De in dit rapport geschetste scenario’s laten echter zien dat klantgerichtheid en technologische mogelijkheden op verschillende manieren kunnen uitpakken voor IM en weggebruiker.

5.3

Rol van location awareness in de verschillende scenario’s

De mate waarin en de manier waarop gebruik wordt gemaakt van de technische mogelijkheden van locatiegebonden informatietechnologie verschilt aanzienlijk per scenario. In het BigBoys en Free Play Scenario wordt LA technologie vooral ingezet voor het gemak van de weggebruiker en bevordering van zijn/haar persoonlijke veiligheid en vrijheid. Over het algemeen geldt dat de duurste diensten ook het meeste opleveren (sneller doorstromen, eerder geholpen worden bij problemen), met name in het Big Boys scenario waar RWS weinig in de melk te brokkelen heeft en de weggebruiker is overgeleverd aan de machtsstrijd tussen de grote verkeersdienstverlenende bedrijven. Kenmerkend voor dit scenario zijn kartelvorming, de monopolies in bandbreedtes en de manipulatie van verkeersstromen door de dynamische route informatie systemen van de grote Telecom bedrijven (mogelijk gemaakt door de contracten waarin weggebruikers in ruil voor gratis apparatuur hun GPS posities vrij geven). In het Free Play scenario waar de overheid meer zeggenschap heeft wordt LA technologie meer gebruikt om de algehele efficientie en effectiviteit van het wegsysteem en incident management te bevorderen, wat netto meer resultaat oplevert voor alle weggebruikers, ook al zijn de meest betalende weggebruikers duidelijk in het voordeel. Door het gebruik van open standaarden werkt alle technologie ook goed samen en zijn route-informatiesystemen zeer betrouwbaar en kan ook goed vertrouwd worden op het incident management proces. In beide scenario’s worden weggebruikers in hoge mate lastig gevallen door allerlei context /locatie gebaseerde diensten die gevoed worden door nauwkeurige locatie informatie en uitgebreide microsensor netwerken in infrastructuur en omgeving. Qua invloed op de verkeersveiligheid hebben deze ‘diensten’ een zorgwekkende reputatie. In de Social Tech en Step Aside scenario’s wordt LA technologie veel meer ingezet in combinatie met milieutechnologie om de mobiliteit duurzamer en veiliger te maken voor alle weggebruikers. In dit streven zijn beide scenario’s geslaagd, echter om verschillende redenen. In het Social Tech scenario is mobiliteit nog steeds een groot goed, maar de koppeling met duurzaamheid heeft gezorgd voor een betere balans tussen de verschillende transportvormen, een betere verdeling van het wegverkeer over de dag en een veel rustiger rijstijl. Dynamisch verkeersmanagement op basis van LA technologie speelt in dit hele proces een belangrijke rol. In incident management wordt veel aandacht besteed aan incident preventie, o.a. door zwakkere verkeersdeelnemers verplicht (fietsen, elektrische scooters) of vrijwillig (voetgangers) uit te rusten met waarschuwingstags. Door de verschillende ontwikkelingen vinden er veel minder zware incidenten met persoonlijk letsel plaats. LA technologie wordt vooral ingezet om verkeersstromen te monitoren en verkeersdeelnemers context/locatiegebaseerde adviezen te geven. Tegelijkertijd is de real-time registratie van incidenten en de aansturing van IM hulpdiensten grotendeels geoptimaliseerd en geautomatiseerd en worden incidenten mede door de vrijwillige inzet van speciaal opgeleide medeweggebruikers zeer snel en efficiënt afgehandeld. De aan-


62

passingen in de privacywetgeving t.a.v. positie-doorgiftes in geval van noodsituaties heeft hier aan zeker bijgedragen. In het Step Aside scenario is het rijgedrag zo enorm verbeterd en is het internationale en regionale verkeer zo sterk afgenomen dat de kans op incidenten sterk verkleind is. LA technologie wordt goed ingezet voor lokaal georganiseerd incident management, maar schiet te kort bij grensoverschrijdende en/of grootschalige incidenten die gelukkig nog maar zelden voorkomen. Het gebrek aan technologische samenwerking wordt echter ruimschoots gecompenseerd door de goede sociale samenwerking op het gebied van incident management.

5.4

Conclusies

We concluderen dat de gevolgde methode waarin specifieke drijvende factoren voor het proces incident management worden ingepast in een combinatie van enkele zorgvuldig geselecteerde op elkaar aansluitende scenariostudies, geleid heeft tot een aantal plausibele, gevarieerde scenariobeelden ten aanzien van het proces incident management en tot op zekere hoogte ook ten aanzien van de situatie in het verkeer in het algemeen. De gevormde scenario’s laten een wereld zien waarin incident management veel meer bepaald wordt door een aantal autonome sociaal-economische ontwikkelingen op het gebied van mobiliteit, gedrag en organisatie van markt en overheid dan door sec technologische ontwikkelingen, die meer volgend dan bepalend zijn. Dat wil zeggen de impact van deze technologische ontwikkelingen hangt er vooral van af of, in welke mate en hoe ze toegepast worden. De in de eerste fase uitgevoerde scenariostudie ten aanzien van LA technologie was daarom essentieel voor het aftasten van mogelijke toepassingen in incident management en het bepalen van combinaties en bandbreedtes in de toepassingen. De studie laat zien dat zowel de frequentie, de aard en de locatie van incidenten per scenario sterk kan verschillen. De bestaande mobiliteitsscenario’s geven hier de beste aanwijzingen voor. Ook wordt duidelijk dat de combinatie van mobiliteit en LA technologiescenario’s leidt tot nieuwe inzichten die nog niet zo duidelijk in bestaande scenariostudies tot uitdrukking komen. Dit betreft met name de verschuivingen die de nieuwe locatiegebonden informatietechnologieën teweeg kunnen brengen in de bestaande rolverdeling tussen partijen die zich bezighouden met verkeersmonitoring, dynamisch verkeersmanagement en route-informatiediensten. De mogelijke beïnvloedbaarheid van verkeersstromen en daarmee van het proces incident management door andere partijen dan Rijkswaterstaat is een punt dat aandacht behoeft. Tevens zien we dat afhankelijk van het scenario het belang dat aan incident management wordt gehecht en de wijze waarop hiermee wordt omgegaan sterk kan verschillen. De scenario’s laten een aantal mogelijk ongewenste ontwikkelingen zien waarop mogelijk geanticipeerd kan worden qua wet en regelgeving. Ook laten de scenario’s een aantal grote kansen zien ten aanzien van de mogelijkheden om incidenten te voorkomen, ze direct te signaleren en analyseren, hulpdiensten optimaal aan te sturen, aanrijdtijden te minimaliseren en tot slotte om incidenten beter en sneller te beveiligen, slachtoffers te helpen, schade af te handelen en het waarschuwen en actief begeleiden van achter op komend verkeer ter voorkoming van onnodige filevorming. De technologische mogelijkheden om verkeer en incident management te monitoren, te sturen en te beveiligen zijn legio, tegelijkertijd neemt ook de gevoeligheid van het gehele systeem voor technische storingen toe. Incident management moet daarom enerzijds al-


63

tijd kunnen terugvallen op eenvoudige robuuste technieken en vakkundig handwerk, anderzijds moet het flexibel kunnen inspelen op een realiteit van verkeersopstoppingen en incidenten in vele mogelijke verschijningsvormen. Voor het eerste is een goed geoliede organisatie nodig, met heldere afspraken en doelstellingen, naadloze samenwerking en vakkundige medewerkers. Voor het tweede is een flexibele organisatie nodig met een uniform, open, schaalbaar en betrouwbaar systeem voor incident detectie, analyse en afhandeling, dat wegverkeersleiders, weginspecteurs en hulpverleners zo onzichtbaar mogelijk ondersteunt in de uitvoering van hun kerntaken. Door zowel te blijven werken aan de verbeteringen in het huidige proces als, met regelmaat, ver genoeg vooruit te kijken om te kunnen anticiperen op mogelijke ontwikkelingen kan het proces incident management verder geperfectioneerd worden.

5.5

Aanbevelingen voor vervolgstudie

Onderhavig onderzoek nodigt uit tot verschillende mogelijkheden voor vervolgstudie. De eerste mogelijkheid is het uitvoeren van vervolgstudie in de breedte. De scenarioanalyse zoals deze gedaan is voor het werkproces Incident Management kan ook uitgevoerd worden voor andere werkprocessen. Voor het werkproces verkeersmanagement kunnen er bijvoorbeeld scenario’s gevormd worden en kan gekeken worden naar de effecten voor RWS in de rol als verkeersmanager. Omdat dit een groot proces is met veel deelgebieden, zou ook gekozen kunnen worden voor de bestudering van specifieke deelgebieden uit het verkeersmanagement (zie voor een overzicht bijvoorbeeld DVM, 2000). Ook incident management in de natte sector zou een mogelijke verbreding kunnen geven, aangezien veel van de karakteristieken van het IM proces in deze sector geheel anders zijn dan die van de droge sector. In principe kan bij uitvoering van vervolgstudie in de breedte een vergelijkbare onderzoeksaanpak gevolgd worden als bij onderhavig onderzoek, ervan uitgaande dat voor de meeste werkprocessen gebruik gemaakt kan worden van combinaties van bestaande scenariostudies en aanvullende drijvende factoren, mits deze voldoende op elkaar aansluiten. De tweede mogelijkheid is om vervolgstudies uit te voeren in de diepte. Hierbij ligt de focus nog steeds op incident management, maar worden bepaalde facetten in dit proces er uit gelicht. Een interessante vervolgstudie zou zijn om in meer detail te kijken naar de rol van informatievoorziening in het incident management proces, met name naar de rol van reizigersinformatie die in relatie tot het proces incident management relatief weinig aandacht krijgt. Een belangrijke verlaging van de filedruk kan gerealiseerd worden door snelle reizigersinformatie na een incident, zodat de reizigers de mogelijkheid hebben om een andere route te kiezen. Het is niet altijd zeker of dit ook zorgt voor lagere congestiekosten door concentratie van reizigers op het netwerk, of door overreactie van reizigers (Arnott et al., 1991). De huidige projecten in Nederland richten zich vooral op het IMproces zelf en niet op de eindgebruiker.8 Het kan zo zijn dat niet alle reizigers reageren op de informatie vanwege de onzekere kwaliteit. (RWS 2003) De centrale vraag voor RWS in alle scenario’s is hoe de informatievoorziening aan de reiziger optimaal vormgegeven kan worden.

64


Gezien de complexiteit van het proces (zie figuur 2.2.1) is goede informatie en communicatie in het gehele IM proces cruciaal. Rijkswaterstaat heeft als regisseur van dit proces een belangrijke rol. Betere informatie en communicatie reduceert de incident duur en levert de samenleving een reductie in de kosten op (Wagtendonk et al., 2005 en 2007, Schrijver et al. 2006). Een vervolgstudie zou kunnen uitwijzen hoe in de verschillende scenario’s dit proces vormgegeven zou kunnen worden. Bij de hier beschreven verdieping hoort ook een studie naar de wenselijkheid voor RWS van verschillende aspecten uit de hier beschreven scenario’s. Deze studie maakt duidelijk dat er in alle scenario’s min of meer vergelijkbare trends voorkomen, maar die afhankelijk van het scenario anders kunnen uitpakken. Op de trends zelf zal RWS betrekkelijk weinig invloed kunnen uitoefenen omdat zij het gevolg zijn van verschillende autonome drijvende factoren. Op de wijze waarop ze uitpakken, negatief en positief, kan RWS echter wel anticiperen, door de wenselijkheid van bepaalde ontwikkelingen intern en extern in de maatschappij te bespreken en hierop tijdig in te spelen met beleid en maatregelen. Het wel of niet wenselijk zijn van bepaalde ontwikkelingen kan geëvalueerd worden door de milieu, economische en/of maatschappelijke effecten en kosten van verschillende ontwikkelingen in de hier gevormde scenario’s door te rekenen met kosten-baten analyses (zie bijvoorbeeld Beinat et al., 2005). Hierop aansluitend bevelen we als derde mogelijkheid aan om de huidige scenario’s,bij voorkeur na de voorgestelde verdieping, te visualiseren. Het visualiseren van scenario’s is noodzakelijk om een grotere groep RWS medewerkers, IM ketenpartners en een breder betrokken publiek, te bereiken dan bereikt kan worden met een rapport alleen. Hierdoor kan een bredere discussie over de mogelijke toekomst van incident management (ook in relatie tot andere werkprocessen) en de gewenste en ongewenste effecten van toekomstige ontwikkelingen, beter gevoerd worden. Ook kan hiermee draagvlak gecreeerd worden bij een breder publiek voor de inzet van bepaalde anticiperende beleidsrichtingen en maatregelen (Goldenbeld 2002). De combinatie van rapport en visualisatie kan de discussie voeden met de juiste terminologie, referentiekaders en de socioeconomische aspecten die van belang zijn voor onze samenleving. Met de uitkomsten van deze discussie kunnen RWS en de andere IM ketenpartners zich beter voorbereiden, prioriteiten stellen en anticiperen op mogelijke ontwikkelingen in de toekomst en deze zoveel als mogelijk in een gewenste richting sturen. Ten slotte zijn er diverse mogelijkheden voor vervolgstudie in de vorm van zogenaamde case-studies. Een voorbeeld zou kunnen zijn om te analyseren wat het effect is op de incidentduur van het aansluiten van RWS weginspecteurs op het C2000 netwerk. Hierbij kan dan een vergelijking gemaakt worden tussen de kosten die hiermee gemoeid zijn en de baten die deze beleidsmaatregel oplevert.


65

6. Referenties Arnott, R., Palma de, A. & Lindsey, R. (1991). Does providing information to drivers reduce traffic congestion? Transportation Research 25A. No. 5, pp.309-318. Beinat, E., Steenbruggen, J.G.M. & Wagtendonk, A.J. (2007). LA2020. A foresight study on location and sensor services. . IVM rapport E-../.. Spatial Information Laboratory, Instituut voor Milieuvraagstukken, Vrije Universiteit Amsterdam. (forthcoming???) Beinat, E., Wagtendonk, A.J. & Steenbruggen, J.G.M. (2005). Locatiegebonden informatiediensten voor buitendienstmedewerkers Rijkswaterstaat, Een onderzoek naar de toegevoegde waarde en economische voordelen van Location Based Services. IVM rapport E-05/02. Spatial Information Laboratory, Instituut voor Milieuvraagstukken, Vrije Universiteit Amsterdam. Berenschot (2006). Rijkswaterstaat en anders betalen voor mobiliteit. Vernieuwing van het wegbeheer. Rapport SDG 25770. Utrecht. BlueSky Positioning (2007). BlueSky Positioning helps operators benefit from new emergency call legislation; EU Safety Directive ‘catalyst for location-based services market’. Persbericht 25 april 2007, Berlijn. Gepubliceerd op bedrijfswebsite: http://www.blueskypositioning.com/bluesky_pr_25042007.doc

Borkulo, E van, Scholten, H.J., Zlatanova, S. & Brink, A van den (2005). Decision making in response and relief phases. In Oosterom, P.J.M. van, Zlatanova, S. & E.M. Fendel (Eds.). Geo-information for disaster management - late papers, pp. 47-54. http://www.gdmc.nl/zlatanova/thesis/html/refer/ps/eb_hs_sz_ab_v1.2.pdf CPB (2006). WLO mobiliteitscenario’s met prijsbeleid. CPB Notitie 29 september 2006. Cutter, S.L., Richardson D. B. & Wilbanks T.J. (eds.) (2003). The Geographical Dimensions of terrorism, Taylor and Francis, New York, ISBN 0-415-94641-7 DVM (2000). Syllabus Verkeerskunde en Verkeersbeheersing. 2000-09-08. Europe’s Information Society (2006). eSafety – Improving road safety using information & communication technologies. Factsheet 48, Februari 2006. http://ec.europa.eu/information_society/doc/factsheets/048-eSafety-en.pdf Europe’s Information Society (2006). eCall - saving lives through in-vehicle communication technology, Factsheet nr. 49, Mei 2006. http://ec.europa.eu/information_society/doc/factsheets/049-ecall-en.pdf Goldenbeld (2002). Publiek draagvlak voor verkeersveiligheid en veiligheidsmaatregelen. Rapport D-2002-2 Hoetink, A.E. (2003). Advanced Cruise Control en verkeersveiligheid; Een literatuurstudie. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV. Rapport R-2003-24. Janssen, L.H.J.M., Okker, V.R. & Schuur, J. (2006). Welvaart en Leefomgeving. Een scenariostudie voor Nederland in 2040. Centraal Planbureau, Milieu- en Natuurplanbureau en Ruimtelijk Planbureau. Keuning, D.& Eppink, D.J. (2000) Management en Organisatie theorie en toepassing Methorst, R. (2000). Ontwikkelingen in de verkeersveiligheid tussen 2010 en 2020, Notitie Perceptie verkeersveiligheid, Adviesdienst Verkeer en Vervoer; Ministerie van Ver-keer en Waterstaat, Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2005). Belonitor; De kracht van belonen. Rapport Studio Wegen naar de Toekomst (WnT), Delft

66


Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2005). Reiziger in de Toekomst. Innovatieprogramma Wegen naar de toekomst, Min. V&W, Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1998). Wegen naar de Toekomst. Perspectieven voor het Hoofdwegennet in 2027. Min. V&W, Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1998). Communicatie voertuig wal in 2027 (auteur R.L. Krans, kernteam Communicatie voertuig wal). Min. V&W, Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1998). Questa. Verplaatsen in de toekomst, Min. V&W, Den Haag. MNP (2004). Kwaliteit en toekomst; Verkenning van Duurzaamheid. Milieu-en Natuurplanbureau RIVM (MNP), Bilthoven. http://www.rivm.nl/bibliotheek/digitaaldepot/duurzaamheid2004S.pdf#search=%22Kwaliteit %20en%20toekomst%3B%20Verkenning%20van%20Duurzaamheid%22 Neuvel, J. & Brink, A. van den (2006). Geo-informatie voor risico- beheersing en rampenbestrijding. GEO-INFO 2006-7/8. Oosterom, P.J.M. van, Zlatanova, S. , & Fendel, E.M. (Eds.). (2005). Geo-information for disaster management. Heidelberg: Springer Verlag. PDM (2006). PDM transitiepaden. Thema Duurzame Mobiliteit. Platform Duurzame Mobiliteit.http://www.senternovem.nl/mmfiles/Reactie%20TFE%20%20PDM%20transitiepaden.doc_tcm24191928.pdf#search=%22pdm%20transitiepaden%22 RWS (2003). Reistijdvermelding op de RUTH-DRIP’s. Weggebruiker evaluatie. Schrijver, J., Immers, B., Snelder, M. & Jong, R. de (2006). Effecten van de landelijke invoering van incidentmanagementmaatregelen op de voertuigverliestijd in het netwerk. SWOV (2006). Ouderen en Intelligente Transportsystemen (ITS.) Stichting Wetenschappelijk onderzoek Verkeersveiligheid. Factsheet september 2006. Transport for London (2004). Congestion Charging Impacts Monitoring. Second Annual Report, London. http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/Impacts-monitoring-report-2.pdf Wagtendonk, A.J., Steenbruggen, J.G.M. & Koster, P. (2007). Informatiesystemen en samenwerking ketenpartners bij Incident Management op de weg. Plan van aanpak ter voorbereiding van POC. Spatial Information Laboratory, Instituut voor Milieuvraagstukken, Vrije Universiteit Amsterdam, Rapportnr. E-07/06. Wagtendonk, A.J., Beinat, E., Togt, R. van der & Steenbruggen, J.G.M. (2005). Locatiegebonden informatiediensten voor buitendienstmedewerkers Rijkswaterstaat, Een organisatiebreed perspectief voor de droge sector, Spatial Information Laboratory, Instituut voor Milieuvraagstukken, Vrije Universiteit Amsterdam, Rapportnr. E05/05. WBCSD (2004) Mobility 2030: Meeting the challenges to sustainability; The Sustainable Mobility Project. World Business Council for Sustainable Development. http://www.wbcsd.org/web/publications/mobility/mobility-full.pdf WBCSD (2004). Sustainable mobility Scenarios for 2030. Working Report Global Business Network (GBN). World Business Council for Sustainable Development http://www.wbcsd.org/web/publications/mobility/scenario3.pdf


Appendix I. Technologie scenario’s duurzaamheidsverkenning MNP

67


Appendix II.

Mobiliteitsscenario’s WBCSD

69

70



Deelnemerslijst workshop LA2020 IM 28.11.06 Naam

Organisatie

Willem Jan Knibbe

AVV

Jon Otten

VCNL

Eelco Kaper

VCNL

Henk van Mourik

Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid

Arjen 't Hoen

Kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid

John Steenbruggen

AGI

Coen Raaphorst

AGI

Aad de Hoog

AGI

Ingrid Janssen

AGI

Arnoud de Bruijne

AGI

Wil Rene Janssen

Bouwdienst

Ruud Derksen

Bouwdienst

John Hamersveld

Directie Utrecht

Benny Pieper

Directie Utrecht

Paul Jonk

Directie Noord Holland

Michiel Bontebal

Hoofd verkeerscentrale

Euro Beinat

SPINLAB - VU

Alfred Wagtendonk

SPINLAB – VU

71


Appendix III.

73

Evaluatieformulier

Workshop Toekomstscenario’s Incident Management 2020 28 november 2006 Verkeerscentrum Nederland, Utrecht

Naam:

Organisatie:

vrije Universiteit amsterdam

Uw opmerkingen en kritische feedback zijn een belangrijke informatiebron bij het verder ontwikkelen en verbeteren van onze workshops


74

1. Indiceer uw mening over de workshop elementen

Bruikbaarheid

Organisatie

Inhoud van de Sfeer

Interactiviteit

Presentaties

U

G

1

7

M

S

Carrousels

U

G

M

1

6

1

S

Gezamenlijke

U

G

1

7

M

Deelnemers

discussie

U

G

M

1

4

3

S

U

G

M

1

5

2

S U

G

2

6

M

S U

G

M

5

2

1

S

Presentaties ---------------- -----------------

S

U

G

2

6

M

S U

G

M

S U

G

M

S

te uitgebreid

(U = Uitstekend, G = Goed, M = Matig, S = Slecht)

2. Wat ontbreekt er aan de workshop los van de bovenstaande elementen?

•

Resultaten leidend tot visie

•

Moeilijk om een relatie te leggen met de techniek

•

Een goede instructie bij het invullen van de onderdelen

•

Tijd/ruimte voor discussie

•

Filmpje toekomstbeeld als inspiratie

•

Wat doen we met de resultaten, sturing

•

Bredere deelname (beleid, andere wegbeheerders en andere netwerkbeheerders

•

Terugkoppeling naar andere groepjes

Location Awareness 2020: RWS proces scenario's 3. Welk workshop onderdeel had voor u de grootste waarde?

Kerstboom Tafelgesprekken Presentatie achterliggende scenario’s Carrousel, maar dan 1 grote tafel Het ‘werk’ deel, in kleine groepjes discussie Presentaties en discussie in kleine groepjes Carrousels, de rest was bekend maar wel waardevol

4. Is scenario constructie een goede manier om naar de toekomst te kijken?

Het gaat Absoluut Uitstekend, gebeurt ook bij mobiliteitsanalyses Ja Ja, maar wel lastig in de korte beschikbare tijd Nog niet van overtuigd, reacties op vellen staan wat los van scenario’s Zeker! absoluut

5. Wat mist u in fase 1 (generieke scenario’s)?

Moeilijk om aan te geven Vaag, is abstractie Link met algemene invloed op mobiliteit (demografie, Institutioneel) Winst bij onderneming Winst doorgevoerd als driver van business Haalbare populair geschreven samenvatting

75


76

6. Welke drijvende krachten zijn belangrijk bij incident management in de toekomst?

Leiders die dingen durven invoeren Snelheid, dus onder andere in-car systemen Organisatie/rol overheid irt de markt (verzekering, leasemaatschappijen) Intelligente auto’s Prijsbeleid (technologie doorbraak van mobiliteit) Technologie Politiek SLA Enkele zware ongevallen vraagt op aanpak Incar/GPS (Galileo) Politiek (grote of kleine rijksoverheid) Regisseur of volgend/afhankelijk Leiderschap, professionele organisatie Denk aan maatschappelijk druk, hoe erg gaan we dit in de toekomst vinden. Gaan er door andere driving forces (toename verkeer bij gelijkblijvende wegcapaciteit) ernstige gebeurtenissen plaatsvinden die de publieke en dus politieke agenda gaan bepalen (belang IM) Zie rapport en opmerkingen groep

7. Welk onderdeel van location awareness heeft voor u de grootste waarde?

•

Snelle informatievoorziening

•

Coöperatie tussen voertuigen

•

Specifiek afgestemde informatie, geen overload meer

•

Scenario’s

•

Toepassingen, output geschikt maken voor verkeerscentrales

•

Gaan veilig wordende voertuigen inderdaad tot een drastische afname van IM leiden, wat is dan nog de minimale voorziening die noodzakelijk is. Voorbeeld van luchtverontreinigingeffect, actuele waarde bepalen aanpassing in gedrag. Het effect awareness bij publiek en reactie markt hierop door ontwikkelen van producten en diensten

•

Diverse mogelijke scenario’s benoemen en gebruiken in het nieuwe future center


77

8. Welk scenario heeft de voorkeur en waarom? Hoe ziet IM er in 2020 uit in dit scenario?

•

Big boys

•

Big boys, veilige regio

•

Social tech: Open, weinig afhankelijk van overheden, niet te commercieel, brede keuze, zelfsturend maar niet chaotisch

•

Social tech: Sluit aan bij huidige ontwikkeling, met iets meer socialer

•

Social tech, niet alleen winst maken maar een betere wereld voor iedereen

•

Social tech, IM proces dat volkomen wordt overgelaten aan de markt, leasebedrijven, serviceproviders en automotive

•

Social tech/mondiale solidariteit: ideale beeld, maar denk dat Bigboys het dichtste bij uiteindelijke uitkomst zal liggen

9. Wat zou je vanuit jouw rol daar aan willen bijdragen?

•

In-car integreren in Nederlandse auto’s

•

Standaardisatie, beleidsstrategie om te komen tot….

•

Rol van IM in groter geheel weergeven (Congestie, mobiliteit, kba van mobiliteitsmaatregel, beleid)

•

Niveau weginspecteurs / registratie optimaliseren

•

Niet automatisch auto pakken, maar meer OV of fietsen

•

Toepassing output op concrete projecten

•

Visie op basiservaringen, sector brede kennis

•

Meedenken en informatie uit eigen kennisnetwerk gebruiken om er een vervolg aan te geven

•

Continue werken aan verder professionalisering van RWS (o.a dmv innovatie en future center


78

10. Geef uw rapportcijfer over de volgende workshop onderdelen

De workshop

Fase 1

U

G

M

S

5-1-1

U

G

M

1

6

1

S

De discussies

De scenario’s

Voorbereiding

U

U

U

G

1-1-5

M

1

S

G

-1 -6

M

S

1

G

M

S

1

(U = Uitstekend, G = Goed, M = Matig, S = Slecht)

11. Wat vond je van workshop vorm? Wat was goed? Wat zou u anders doen?

•

Oké

•

Vorm is prima, groep zou wat groter en meer divers kunnen, bijvoorbeeld met beleidsmakers

•

Goed om in kleine groepjes te werken

•

Instructie wat verlangd wordt kan beter

•

Meer tijd nemen, het kost veel tijd om je in te leven in de scenario’s en het eigen werk los te laten

•

De presentaties duurden te lang (hadden de achtergrond reeds gehad + was gevraagd om dit door te nemen)

•

Goede workshop, veel inzicht verkregen, is breder dan alleen IM

•

Goede vorm, goed materiaal, goede begeleiding, prima!

•

Workshop was goed, ik had alleen graag over andere scenario’s nagedacht. De intro over de algemene scenario’s was iets te uitgebreid omdat we de stukken al thuis hadden gekregen.

12. Welke andere informatiebronnen (documenten/personen) zouden we nog moeten raadplegen?

•

Iedereen die wat wil was erbij

•

?

•

WLO achtergrondrapportage (www.cpb.nl)

•

Overige hulpdiensten

•

De Markt

Location Awareness 2020: RWS proces scenario's •

Altijd leuk om met Professor Barabassen te praten

•

Betrek management in Workshops

•

Blijf in gesprek met WnT

•

Buiten RWS andere ketenpartners betrekken

79

13. Voor welk ander proces(sen) zou je nog een workshop willen organiseren?

•

Verkeersmanagement (2x)

•

- (2x)

•

kan op veel processen worden toegepast, probeer de samenstelling van de groep zo breed mogelijk te houden

•

Reële keuze?

•

Zoek ook naar nieuwe toepassinggebieden voor info uit fase 1, vertaling naar B&O, DCM, etc..

•

DVM en B&O

14. Wat is uw invloedsfeer binnen Incident Management en Location Awareness?

•

Er zijn geen kaders

•

Nauwelijks

•

Gering, KIOM gaat over strategische lange termijn mobiliteitsbeleid, IM is heel klein onderdeel

•

Implementatie in de districten

•

Richting aangeven naar de toekomst

•

Pilots uitvoeren

•

Geen

•

Beperkt, zeer klein

•

Weinig, laag, als generalist autonome ontwikkelingen vertalen naar RWS

•

Via future center scenario’s visualiseren


80

15. Wat is - in uw ogen - de juiste prioriteitsstelling bij IM en Location Awareness?

1 In-car technologie 1 Beleidsmakers in Denhaag betrekken/committeren 1 Veiligheid 1 Leiderschap 1 Gebruik e-call ontwikkeling als enabler voor draagvlak 1 Visualiseren scenario’s

2 In-car technologie 2 Pilots doen in een lange termijn perspectief 2 Regie in eigen handen houden 2 Proces om te komen tot professionele organisatie 2 e-call, haal het naar Nederland en laat het zien 2 Communiceren via future center

3 In-car technologie 3 Perspectief verankeren in beleid 3 Organisatie (virtueel) 3 Management overtuigen dat dit belangrijk is

Hartelijk dank voor het invullen van dit formulier en uw medewerking bij de workshop

Eelco Kaper (VCNL), Alfred Wagtendonk & Euro Beinat (SPINlab), John Steenbruggen (AGI)

Location Awareness 2020

Recommend Documents