Lidský faktor v dopravě Obsah 1.
Lidský faktor v dopravě – úvod.................................................................................................... 2
2.
Psychologie v dopravě ................................................................................................................. 2 Dopravní chování a osobnost .......................................................................................................... 3 Nálada a emoce při řízení ................................................................................................................ 5 Zátěž – stres a únava ....................................................................................................................... 7 Motivace k řízení ........................................................................................................................... 10 Smyslové vnímání .......................................................................................................................... 10 Pozornost – monotonie a distrakce .............................................................................................. 15 Paměť ............................................................................................................................................ 18 Řidičská zkušenost ......................................................................................................................... 19 Řízení ve ztížených podmínkách .................................................................................................... 20 Řízení pod vlivem návykových látek .............................................................................................. 22 Vliv pohlaví a věku na řízení .......................................................................................................... 25 Rozhraní člověk-stroj ..................................................................................................................... 27 Nehody a dopravní konflikty ......................................................................................................... 28
3.
Dopravní výchova a autoškolství ............................................................................................... 30 Dopravní výchova .......................................................................................................................... 30 Autoškolství ................................................................................................................................... 31 Dopravně-bezpečnostní kampaně ................................................................................................ 33
4.
Sociologie v dopravě.................................................................................................................. 34 Postoje a preference ..................................................................................................................... 35 Volba dopravního módu ................................................................................................................ 36 Sociální rozměr veřejné dopravy ................................................................................................... 37 Doprava a sociální exkluze ............................................................................................................ 38 Prostorová mobilita ....................................................................................................................... 39 Zranitelní účastníci silničního provozu .......................................................................................... 40
5.
Dopravní geografie .................................................................................................................... 41 Vliv dopravy na regionální rozvoj .................................................................................................. 43 Vliv současných demografických trendů na změny v dopravě...................................................... 46 Udržitelnost dopravy ..................................................................................................................... 47 Funkční prostorová struktura měst ............................................................................................... 49
6.
1.
Zdroje dat .................................................................................................................................. 51
Lidský faktor v dopravě – úvod
Doprava je základní potřebou člověka. Člověk se odjakživa potřeboval pohybovat v prostoru, aby si zajistil zdroje a přežití. Po většinu lidské historie k tomu potřeboval pouze své tělo, později začal k tomuto účelu využívat hospodářská zvířata a různé vynálezy. V prostoru člověk buduje stavby dopravní infrastruktury, aby dosáhl zvýšené rychlosti a většího komfortu při cestování. Protože tento proces probíhá již několik tisíc let, existují ve vyspělých částech světa velmi husté dopravní sítě na vysoké technologické úrovni, které denně využívají stamiliony lidí. Další pokrok pak lze očekávat díky zavádění nových technologií a forem dopravy. Přesto jeden prvek se v procesu dopravy během dějin téměř nezměnil, a to člověk. Přestože v současnosti lidé využívají řadu dopravních prostředků, které jsou řízeny strojem či počítačem, většina přepravního výkonu stále využívá dopravních prostředků, řízených člověkem. S rostoucí technologickou úrovní těchto zařízení, složitostí jejich ovládaní a maximální rychlostí přepravy rostou i nároky na člověka-řidiče, což ústí v početné dopravní nehody. Ačkoli v malém množství případů může být na vině chyba vozidla či infrastruktury, dopravní nehody jsou v převážné většině případů zapříčiněny chybou řidiče. Aby k těmto chybám, působícím velké ekonomické ztráty, nedocházelo, využívají se metody a poznatky pedagogiky a psychologie. Protože doprava je jednou z nejdůležitějších součástí každodenního života, má velký vliv na podobu společnosti a její denní režim. Dostupnost či nedostupnost dopravy v určité lokalitě ovlivňuje její atraktivitu, cena dopravy pak je významným faktorem pro sociální inkluzi. Veškerými vlivy dopravy na společnost se zabývá dopravní sociologie. Prostorové uspořádání lidských sídel i krajiny v extravilánu a otázky spojené s rozvojem dopravních sítí v prostoru a udržitelností dopravy pak řeší dopravní geografie. Některé další vědy se pak lidskému faktoru v dopravě věnují v rámci své praxe, jako např. urbanismus, či ekonomie. Zkuste odpovědět:
2.
Které společenské vědy se zabývají lidským faktorem v dopravě? Které vědy řeší otázku bezpečnosti dopravy a které rozvoj dopravní sítě? Jaká jsou hlavní řešená témata, kterými se zabývá dopravní psychologie, pedagogika, sociologie a geografie?
Psychologie v dopravě
Dopravní psychologie je vědecká disciplína, zabývající se „zkoumáním psychických procesů při různých činnostech osob řídících dopravní prostředky a jiných účastníků dopravy, zjišťováním jejich závislostí na individuálních vlastnostech člověka, na metodách výuky, výcviku a výchovy, a na dopravní technice“ (Štikar, Hoskovec, Štikarová, 2003). Úkolem dopravní psychologie je pochopit,
předvídat a zajistit opatření pro obecně prospěšnou změnu chování účastníků silničního provozu s cílem minimalizovat negativní účinky účasti subjektů v dopravním provozu. V procesu dopravy spolu interagují tři hlavní prvky: člověk, vozidlo a prostředí, přičemž nejdůležitější z těchto prvků je právě člověk, neboť on vozidlo řídí. Člověk realitu kolem sebe vnímá svými smysly a interpretuje ji. Tato interpretace může být na základě jeho osobnostních vlastností, zkušeností, kultuře, vzdělání, zdravotním a psychickém stavu apod. výrazně rozdílná u jednotlivých subjektů – např. stejný způsob jízdy lze hodnotit jako rychlou a nebezpečnou jízdu, i jako uvolněnou bezstarostnou jízdu; zatímco jeden řidič vnímá parkování jako rutinní činnost, jiný je z něj vystresovaný atd. Na základě interpretace se pak člověk rozhoduje, jakým způsobem bude vozidlo řídit. Všechny pozorovatelné projevy člověka pak označujeme pojmem chování, v kontextu chování řidiče na silnici pak dopravní chování. Dopravní chování a osobnost Havlík (2005) rozlišuje čtyři druhy dopravního chování na silnicích:
v souladu s formálními (právními) pravidly a s normami sociálně-psychologickými, např. řidič jede v souladu s předpisy a chová se k druhým řidičům slušně a tolerantně, shodné s formálními pravidly, ale odlišné od sociálně-psychologických norem, což znamená, že řidič dodržuje pravidla silničního provozu, ale např. prosazuje se, neuvolní místo v koloně motoristovi, který se potřebuje zařadit, odlišující se od formálních pravidel, ale vyhovující pravidlům neformálním, např. když řidič nedbá některých předpisů a chová se spíše dle zkušeností, které v momentální dopravní situaci může bez rizika uplatnit, odlišné od obou uvedených norem, což znamená, že motorista většinou nedbá předpisů ani dopravního značení a často jede bez ohledu na ostatní.
Dopravní chování je podmíněno řadou vlivů, které lze rozdělit na vnější vlivy (vozidlo, prostředí) a osobnost řidiče (povahové vlastnosti). Osobnost pak Havlík (2005) definuje jako „soubor psychosomatických vlastností a schopností člověka v kontextu s prostředím a situací. Struktura osobnosti obsahuje temperament (dynamičnost, emocionalita, senzitivita, prožívání…), motivaci (pohnutky chování, potřeby, zájmy, hodnoty…), schopnosti (obecné, speciální, inteligence, paměť, talent…) a charakter (morální, volní vlastnosti, vztah k sobě, k ostatním, k hodnotám…). Vlastnosti osobnosti se projevují v relativně ustáleném stylu chování a reagování jednotlivce v běžných a zátěžových podmínkách.“ V současnosti je obecně přijímanou typologií osobnosti člověka Eysenckova typologie psychometrického pojetí temperamentu (Eysenck, 1960), která popisuje osobnost člověka v dvojdimenzionálním systému, kde na jedné ose se hodnotí otevřenost či uzavřenost v prožívání a chování - introverze a extraverze (dříve také psáno jako extroverze), a na druhé ose odezva na emocionální podněty – emoční labilita či stabilita (emoční labilita také bývá označována jako neuroticismus). Grafické vyjádření této typologie je uvedeno na obr. 1.
Obr. 1 Eysenckova typologie temperamentu člověka, doplněná o hodnocení předpokladů k řízení Zdroj: Havlík, 2005 Jak lze vidět na obr. 1, u cholerických osobností existuje předpoklad, že budou špatnými řidiči, a to nikoli z hlediska řidičských schopností, ale z hlediska prevence a překonávání rizikových situací. Naopak nejvhodnějším temperamentem pro bezpečnou jízdu je flegmatismus. Temperament ovlivňuje do takové míry bezpečnost řízení, že řidič s výbornými řidičskými schopnostmi, avšak problémovou osobností, havaruje či se dostává do kritických situací častěji, než řidič s průměrnými či podprůměrnými řidičskými schopnostmi, avšak klidnou a vyrovnanou povahou. Eysenckův systém je samozřejmě pouze jednou z mnoha klasifikací osobnosti, z dalších se však zmíníme pouze o Learyho systému, který je založen na modelu interpersonálního chování. Podobně jako Eysenck pracuje s dvěma osami, z nichž na vertikální zobrazuje dominanci či submisi a na horizontální agresi či afilianci („přátelskost“). Více o Learyho systému lze najít z českých učebnic např. v Hoskovec a Štikar, 1973. V závislosti na klasifikacích osobnosti byly vytvořeny i klasifikace typů řidičů, z nichž nejznámější je McGuireova klasifikace – viz tab. 1. Tab. 1 McGuireova klasifikace typů řidičů Zdroj: Štikar, Hoskovec a Štikarová, 2003 Skupiny
Jednání řidičů při řízení vozidla
1 Dobře přizpůsobeni; jsou vyvedeni z míry jen zřídka a rychle se vzpamatují
Většinou nemají nehodu ani nezpůsobují porušení předpisů
2 Mají duševní problémy, jsou však společensky odpovědní a ovládají se 3 Mají duševní problémy, společensky odpovědní, bývají však vyvedeni z míry po dlouhá časová období 4 Společensky odpovědní, mají duševní problémy a sklon k ustavičnému rozrušení 5 Mají stálou tendenci k nespolečenskému a asociálnímu chování 6 Různé (epileptici, diabetici, duševně defektní atd.)
Většinou nemají nehodu ani nezpůsobují porušení předpisů V určitých obdobích (týdnů a měsíců) budou mít nehody a dopravní přestupky Mají vysoký počet nehod a dopravních přestupků Stálí narušovatelé dopra vních předpisů, kteří mohou mít velkou nehodovost Chování nepředvídatelné, jednání při řízení se může pohybovat mezi velmi špatným a velmi dobrým
Štikar, Hoskovec a Štikarová (2003) pak podotýká, že lidé v 1. skupině (viz tab. 1) jsou z hlediska nehodového jednání výbornými řidiči, lidé ve skupině 2 dobrými řidiči, ve skupině 3 převážně dobrými řidiči, nejsou-li vystaveni rušivým vlivům svých citových problémů, ve skupině 4 špatnými řidiči, ve skupině 5 se pak nalézají nebezpečné psychopatické osobnosti a ve skupině 6 lidé s několika typy onemocnění a zdravotních problémů, které mohou ovlivňovat schopnost řízení. Předpokládá se, že většinu nehod působí lidé z 3. a 4. skupiny. Ačkoli osobnostní charakteristiky jsou jednou z hlavních determinant chování a jednání řidiče, jedná se pouze o jeden z více faktorů, ovlivňujících výsledný řidičský projev. Mezi další pak patří aktuální nálada a emoce, motivace k řízení, schopnosti zrakového a sluchového vnímání, zátěž, únava, pozornost a řidičská zkušenost či inteligence. Zkuste odpovědět:
Jak se projevuje vliv různých typů osobnosti účastníků provozu v dopravní bezpečnosti? Dělali jste si někdy test osobnosti dle Eysenckovy typologie? Jaká jste osobnost? Jaké chování ostatních řidičů na silnici vám nejvíce vadí? Co jej způsobuje a jak se proti němu bráníte? Je váš řidičský projev stále stejný, nebo někdy jedete klidně a jindy jste ve stresu? Do jaké skupiny McGuireovy klasifikace byste se zařadili?
Nálada a emoce při řízení Zatímco temperament a osobnost člověka přestavují dlouhodobý faktor, který je v čase relativně stálý, nálada člověka a jím prožívané emoce při řízení jsou příkladem faktoru časově velmi omezeného, v některých případech působícího pouze v řádech minut či sekund. Jde o krátkodobé duševní změny, vyvolané city či pocity. Z hlediska dopravní bezpečnosti jsou nebezpečné zejména negativní emoce – zlost, smutek, pesimismus, úzkost, rozladění atd., avšak ani pozitivní protipól (euforie aj.) není žádoucí. Při příliš velkém vlivu emocí totiž způsobují ztrátu soustředěnosti a kontroly, což vede k řidičským chybám a potenciálním nehodovým situacím. „Člověk s bohatým emočním rejstříkem a hlubokým prožíváním mívá za volantem potíže s koncentrací. Pocity se mu vměšují do myšlení, vnímání a hodnocení dopravních situací. Mívá
nevyvážené rozhodování a reagování – zkratkovité, nebo s prodlevou, tedy nepřiměřené dopravní realitě. … Emoce cloumají zejména motoristy s oslabenou psychosomatickou kapacitou, které řízení zmáhá. Nahromaděné napětí uvolňují spíláním, zlověstně blikajícími světly, zuřivým houkáním, grimasami, gestikulováním. Projevují se tak, když mají pocit ohrožení, a i když tento pocit objektivně pomine. … Nežádoucí city u nich vévodí, intelekt není schopen je zbrzdit, a tak nad sebou ztrácejí kontrolu v každé situaci, kterou vnímají jako zátěžovou.“ (Havlík, 2005) Výše zmíněný příklad je způsoben přetížením negativními emocemi a oslabenou frustrační tolerancí řidiče. Frustrace je u řidičů způsobena rozporem mezi očekáváním nebo potřebou a skutečností, tedy stavem, kdy se situace na silnici z nějakého důvodu nevyvíjí ideálně. Lidé s oslabenou frustrační tolerancí pak „ztrácejí nervy“ a začínají jednat zkratkovitě, ustrašeně, chaoticky či agresivně. Největším problémem z hlediska bezpečnosti dopravy pak je agresivita, neboť způsobuje řadu nebezpečných situací. Agresivita v dopravě je významným problémem bezpečnosti silničního provozu, mající mnoho podob od agresivního řízení až po fyzické napadení druhého řidiče. Havlík (2005) uvádí, že výsledky ankety z roku 2003 zdokumentovaly, že zhruba každý osmý účastník provozu v České republice se setkal se závažnými projevy agresivity na silnicích: bylo mu vyhrožováno posunky, byl záměrně omezován v jízdě nebo byl fyzicky napaden. „Agresivita má mnoho tváří – nepřiměřená rychlost, náhlá intenzivní akcelerace, hrozí-li předjetí jiným vozidlem, styl jízdy plyn-brzda, nečekané zabrzdění před vozem jako odplata za jeho pomalejší jízdu, nerespektování dopravních předpisů, trestání ostatních účastníků provozu nevhodným troubením, blikáním, hrubými výrazy, výhružnou mimikou, kličkováním, najížděním, neumožněním zařazení do jízdního pruhu aj.“ (Havlík, 2005) Agresivita u řidičů pramení často z jejich přehnané sebedůvěry, pocitu nadřazenosti, či touhou prosadit se a být vždy a ve všem nejlepší. Na druhou stranu může jít u některých jedinců o pocity méněcennosti, které si kompenzují tímto způsobem. Při setkání s agresorem pak psychologové doporučují zachovat klid a potlačit negativní emoce, nereagovat podobně agresivně, ale spíše s porozuměním, a agresora za každou cenu nepřesvědčovat o svém názoru, ale spíše mu ustoupit (a myslet si svoje). Tímto přístupem se lze vyvarovat nejhorších následků, kterými v extrémních případech jsou fyzické napadení, závažná dopravní nehoda, či dokonce střelba apod. Opačným protipólem sebevědomých agresivních řidičů pak jsou úzkostní řidiči, které situace na silnicích často stresuje, přijde jim nepřehledná a nebezpečná. Takovíto řidiči se pak v některých případech prezentují pomalejší jízdou, než většina řidičů, a ačkoli tato jízda sama o sobě není nebezpečná, může být spouštěčem negativních emocí u ostatních řidičů. Úzkostní řidiči také mívají oslabenou frustrační toleranci (viz výše). Zkuste odpovědět:
Jaký je hlavní rozdíl mezi působením řidičovy osobnosti a jeho emocemi při řízení? Přispívají pozitivní emoce při řízení k bezpečnosti jízdy? Jaký je hlavní důvod zkratkovitého jednání u řidičů? Jak se u řidičů projevuje oslabená frustrační tolerance? Z čeho pramení agresivita u řidičů? Jak vypadá jízda úzkostných řidičů?
Zátěž – stres a únava V důsledku vnějších vlivů, jako jsou požadavky kladené na řidiče a podmínky, při jízdě panující, vzniká zátěž, která může být dvojího druhu: psychická a fyziologická. Pro psychickou zátěž a její psychosomatické doprovodné jevy se používá také termín stres. Určitou psychickou zátěž představuje každá změna v životě člověka, největší pak samozřejmě ty nejvíce negativní události – smrt blízké osoby, rozvod, vážná nemoc apod. Během dne tak vyvstává řada podnětů, které přinášejí určitou psychickou zátěž, promítající se i do řízení. Přitom není důležité, co za událost se stala, ale jak ji dotyčný prožívá – stres je vysoce individuální a stejnou událost mohou dva lidé vnímat velmi odlišně. Měřítkem stresu je psychosomatická reakce lidského organismu, nikoli druh události. Štikar, Hoskovec a Štikarová (2003) rozlišují tři formy psychické zátěže:
senzorická zátěž, vyplývající z požadavků na činnost smyslových orgánů a jim odpovídajících struktur centrálního nervového systému, mentální zátěž, vyplývající z požadavků na zpracování informací, kladoucích nároky na takové psychické procesy, jako jsou pozornost, paměť, představivost, myšlení a rozhodování, emoční zátěž, vyplývající ze situací a požadavků, vyvolávajících afektivní odezvu.
Havlík (2005) pak rozlišuje čtyři formy psychické zátěže, a to:
senzorická (viz výše), psychosomatická – vyvěrá z nároků na psychické procesy (pozornost, vnímání, hodnocení, paměť) při zpracování informací a požadavků na tělesnou a fyziologickou zdatnost, emoční – pramení ze situací a požadavků, které vyvolávají emoční odezvu, sociální – vzniká např. v problematických interpersonálních vztazích.
Moderní životní styl přináší každý den velké množství podnětů, proto narůstá v populaci i míra výskytu stresových situací. Samotné vozidlo a jeho posádka pak mohou být jedním ze stresorů – např. hluk, vibrace, problém s vozidlem, případně nevhodné chování spolujezdců apod. I velmi klidné a vyrovnané řidiče může negativním způsobem poznamenat stres spojený se závažnou událostí v životě (smrt, rozvod apod.). Stresovou situaci pak nemusí způsobovat pouze negativní události, ale i pozitivní – např. Vánoční svátky, odjezd na dovolenou apod. Mezi projevy stresovaného řidiče pak patří nepozornost, roztěkanost, podráždění, úzkost a neklid. Fyziologická zátěž je způsobena vnějšími nároky na kondici řidiče, jako je fyzická námaha při řízení či nutnost bdělosti a pozornosti. Řidič fyziologickou zátěž vnímá jako únavu. Havlík (2005) únavu popisuje jako „přirozený fyziologický jev a subjektivní pocit, charakterizovaný oslabením látkové přeměny; důvodem je vyčerpání energetických zdrojů pro výživu tkání a nahromadění odpadových produktů.“ Dále únavu dělí na:
fyzickou, vyvolanou již samotným sezením ve vozidle, které zatěžuje nejvíce svaly držící hlavu a trup ve vzpřímené poloze. Převažuje námaha statická nad pohybovou. Méně prokrvované cévy trpí. Hodina stání unaví více než hodina chůze;
nervových reflexů, která zhoršuje koordinaci pohybů a projevuje se dříve než únava fyzická. Manifestuje se hrubšími pohyby, špatným řazením, prudším či opožděným vypínáním spojky, „tvrdým“ brzděním apod.; smyslových orgánů, která postihuje především zrakové ústrojí. Zužuje zorné pole, oslabuje zrakovou ostrost, porušuje hloubkové vidění a znesnadňuje vidění za šera; psychických procesů a funkcí, která zasahuje především schopnost koncentrace pozornosti a vnímání. Narušuje hodnotící a rozhodovací procesy, včasnost, rychlost a přesnost reagování. Dostavují se výpadky pozornosti a psychické bloky.
Únavě podléhá každý řidič, a ačkoli lze tréninkem její účinky oddálit, nikdy ji nelze vyloučit. Projevuje se zvolna, postupným ubýváním výkonnosti při řízení. Obvykle se řidič přicházející únavy příliš nevšímá, když si ji uvědomuje, jde již o závažnou situaci. V prvních fázích se únava projevuje ojedinělou nesoustředěností, např. odbíháním mysli od řízení. V pokročilých fázích pak jde o opakované zkraty při vnímání a chybné či pomalé reakce. Jedinou možností, jak únavu překonat, je zastavit a odpočinout si. Ačkoli únava je závislá zejména na čase od posledního spánku, případně na délce řízení u řidičů profesionálů, existují další objektivní faktory, které k únavě mohou přispívat. Je to např. délka pracovního týdne, kdy v pátek je člověk unavenější, než v pondělí. Vliv může mít také počasí – zejm. atmosférický tlak, nebo roční doba – např. v zimě je méně světla, což přispívá k únavě, na jaře se naopak projevuje tzv. jarní únava. Havlík (2005) popisuje i další faktory, pozorované u řidičů profesionálů: „Nebezpečí číhá před ukončením přesčasové práce, kdy řidiče mohou rozptylovat myšlenky na blížící se odpočinek. Objektivní přítomnost únavových symptomů posílí subjektivní oslabení koncentrace na práci – syndrom konce cesty. Říká se, že posledních třicet kilometrů před cílem cesty je rizikovějších a připadají řidičům delší než šest stovek kilometrů předtím ujetých. Únavu prohlubuje vedle jednostranně zatěžovaných smyslů a psychických procesů také vedro nebo chlad v kabině, monotónní jízda po dálnici, zátěž v dešti, v mlze, při sněžení, tělesná námaha, nachlazení, pocit hladu nebo naopak přesycení, začínající choroba, bolest hlavy, zubů, v krku, nohou, příliš utažený opasek nebo ochranný pás, nevyspání, kouření, ale i vzrušení, starosti, trápení a konflikty.“ Únava také může pramenit z dlouhodobé nemoci, zejména v případě poruch štítné žlázy, slinivky břišní, srdce, jater, ledvin, cukrovky, zvýšeného cholesterolu apod. Kromě vlastní únavy bdělost řidiče ovlivňuje také 24 hodinový biorytmus. Ačkoli jeho přesná podoba je u každého jedince individuální, jeho obvyklou podobu uvádí obr. 2.
Obr. 2 Dvacetičtyřhodinový rytmus bdělosti vyjádřený na základě výskytu chyb Zdroj: Štikar, Hoskovec a Štikarová, 2003 Pozornost je nejnižší v časných ranních hodinách (s minimem kolem 3. hodiny ranní), poté se zvyšuje a dosahuje svého maxima kolem 8. hodiny. Krátce po obědě se dočasně sníží (jak uvádí Štikar, Hoskovec a Štikarová, 2003, tak možnost usnutí za volantem je po obědě dokonce třikrát vyšší než ráno), poté ve večerních hodinách dosahuje svého sekundárního maxima, aby v brzkých nočních hodinách opět začala prudce klesat. Specifickým druhem kombinace psychické a fyziologické zátěže je únavový syndrom. „Únavový syndrom bezprostředně souvisí s chronickým stresem, který je vyvolán neúnosným zatěžováním psychiky v práci, rodině i jinde. Člověk obyčejně trpí nějakým vnitřním konfliktem, který není s to vyřešit. K tomu se řadí tělesné vyčerpání, např. po prodělané chorobě, či z přepracovanosti. Psychiatři přirovnávají únavový syndrom k vyhoření psychiky, k úplnému vyhoření baterek. Typickými příznaky syndromu jsou úzkostné, neurotické a depresivní stavy, poruchy koncentrace a nespavost, psychosomatické potíže (bolení nohou, zad, páteře, břicha, hlavy) bez organického nálezu. Člověk postižený únavovým syndromem se po probuzení necítí odpočatý, je mu nevolno už jen při představě vstávání a odchodu do práce. Stává se popudlivým nebo apatickým, nemá na nic chuť, nic ho nebaví a brzy pociťuje únavu. Zprvu to překonává vůlí, ale časem už komplexní vyčerpání nepřemůže.“ (Havlík, 2005) Únavový syndrom může vyústit až v náhlou ztrátu vědomí, způsobenou reakcí organismu na dlouhodobý stres. Při dlouhotrvající únavě, nedostatku spánku, dlouhodobém přetížení či stresu, z důvodu užívání léků či alkoholu, případně kvůli nemoci, se může dostavit krátkodobý a nečekaný výpadek bdělosti, označovaný pojmem mikrospánek. Z hlediska fyziologického jde o stav mezi spánkem a bdělostí, kdy na několik (obvykle 3 – 15) sekund pohasnou určité okrsky centrální nervové soustavy. Útlum těchto psychických funkcí pak zaviní náhlý zkrat – psychický blok – v trvání 0,5 – 3 sekundy. Samotnému mikrospánku obvykle předcházejí příznaky těžké únavy, jako opakované snížení pozornosti a ospalost. Přes své relativně krátké trvání je nebezpečí mikrospánku vysoké, neboť je třeba si uvědomit, že během těchto několika sekund urazí vozidlo desítky až stovky metrů v závislosti na jeho rychlosti. Zkuste odpovědět:
Jaké znáte druhy zátěže? Co to je stres a jak se projevuje? Jaké znáte druhy psychické zátěže? Co to je únava a jaké má podoby? Jak vniká únava? Jak vypadá 24 hodinový biorytmus? Co to je únavový syndrom a jak se projevuje? Co to je mikrospánek a jak se projevuje?
Motivace k řízení Jedním z faktorů, ovlivňujících koncentraci na řízení, je i motivace řidiče. To, z jakých pohnutek řidič usedá k volantu, významným způsobem ovlivňuje jeho následné jednání. Pokud např. řidič jede na výlet s tím, že si užije cestu venkovem, lze u něj očekávat výrazně menší pravděpodobnost zátěže z důvodu stresu, a naopak je možné, že se bude během jízdy „kochat“ okolím, tedy nevěnovat se plně dopravní situaci. Pokud se naopak bude potřebovat dostat rychle do práce, lze u něj očekávat vysokou míru psychické zátěže. Havlík (2005) uvádí, že „motivace tvoří dynamickou složku osobnosti s vlastní strukturou složenou z motivů – potřeb biogenních, psychogenních, sociogenních a ideových. Člověk má potřeby tělesné, potřebu bezpečí, jistoty, lásky, uznání, úspěchu, poznání, a má také zájmy, hodnoty a postoje, které jsou podnětem k jednání a činnosti. … Přirozené je uspokojovat potřeby trvale a raději hned než později. … Motivaci dělíme na vnitřní a vnější. Vnitřní motivace obsahuje vlastní pohnutky jednání, plynoucí např. z vyhraněné potřeby uznání. Motivace vnější odpovídá na stimuly, třeba od manželky.“ Stejný řidič může mít během jediného dne více různých motivů, proč realizuje svou jízdu. Pokud se tyto motivy budou výrazně lišit, je pravděpodobné, že i jeho jednání se v těchto případech bude lišit. Ve stejný den tak může jet klidně a bezpečně a poté rychle a bezohledně. Zkuste odpovědět:
Jak se motivace k řízení projevuje na řidičském projevu? Jaké druhy motivace znáte?
Smyslové vnímání Pro získávání informací o situaci okolo sebe používá řidič smyslového vnímání. Toto vnímání lze rozlišit dle použitých smyslů na zrakové, sluchové, hmatové a čichové. Při řízení žádného dopravního prostředku zatím nebylo využito vnímání chuťové. Zrakovým vnímáním přijímá člověk většinu informací o světě kolem něj. Proto i během řízení je zrak stěžejním smyslem. Důležité však také je správně rozpoznat, co řidič viděl, a interpretovat pak tento vjem pro účely jízdy. Vidět tedy neznamená vnímat či uvědomit si, proto např. starší řidiči kompenzují svůj horšící se zrak svými řidičskými zkušenostmi. Zrakový vjem bývá ovlivněn řadou optických klamů, které mohou způsobit chybnou interpretaci reality. Příklady některých optických klamů jsou uvedeny na obr. 3 a obr. 4.
Obr. 3 Příklad optických klamů, frekventovaných v řidičské praxi Zdroj: Štikar, Hoskovec a Štikarová, 2003
Obr. 4 Příklad zrakového klamu, kdy střední křivky vypadají nestejně prohnuté Zdroj: Havlík, 2005 Optické klamy ovlivňují zejména řidičovo vnímání velikosti a směru. Ke zhoršenému vnímání reality kvůli optickým klamům dochází také v noci či za mlhy. Odlišně řidič vnímá stejně širokou komunikaci v otevřené krajině mezi poli a naopak mezi vysokými budovami, v domněle širším otevřeném prostoru pak řidič obvykle jezdí rychleji.
Zrakové vnímání není stejné v celém zorném poli. Dělí se na centrální vidění a periferní vidění. Centrální vidění má velmi omezený rozsah v řádu několika stupňů. Pouze v tomto prostoru člověk vnímá ostře a dokonale interpretuje barvy. Periferní vidění pak pokrývá většinu prostoru sítnice, člověk zde špatně rozlišuje detaily a barvy, dobře zde vnímá pouze pohyb předmětů v okolí. Jak uvádí Štikar, Hoskovec a Štikarová (2003), tak „mnohdy je však právě vjem jakéhokoli pohybu v okolí jízdní dráhy velmi důležitý.“ K tomu, aby řidič viděl vše podstatné ve svém okolí ostře a nezkresleně, provádí jeho oči řadu velmi rychlých pohybů, které mohou být více různých druhů, pro zjednodušení však uveďme, že se skládají z fáze přesunu a fáze rozpoznávání. Díky moderní metodě sledování pohybu očí (tzv. eye-tracking) pak lze sledovat, co přesně oko sleduje a jak dlouho se na jaký objekt dívá. Z těchto informací pak lze usuzovat, co člověka zajímá a jak zhruba tyto informace interpretuje. Této metody se často využívá v reklamním průmyslu, neboť díky ní lze reklamní materiály optimalizovat pro zadaný účel. Při použití v dopravní vědě pak lze pomocí tohoto zařízení (obvykle systém brýlí s kamerou a kalibračních zařízení, př. na obr. 5) sledovat zrakové vnímání řidiče při jízdě.
Obr. 5 Příklad zařízení pro sledování pohybu očí (Tobii eye tracking glasses) Zdroj: www.realwire.com Zrakové vnímání nezkušeného a zkušeného řidiče se výrazně liší – nezkušený řidič sleduje objekty blíže vozidlu, zatímco zkušený sleduje situaci v předstihu, nezkušený se nedívá tolik do zpětných zrcátek, zkušený se snaží např. v zatáčkách maximalizovat dohlednost apod. Důležitý je kromě pohybu očí i pohyb hlavy, neboť lidské oko má slepou skvrnu, v níž objekty nevidí. Pohybem hlavy se tato nevýhoda vyruší.
V rámci zrakového vnímání je velmi důležité vnímání rychlosti, neboť jízda přiměřenou rychlostí je základem bezpečné jízdy. Lidské oko vnímá rychlost vozidel skrze jejich pohyb v prostoru. Jedná se tedy o jakousi relativní metodu, kdy člověk extrapoluje absolvovanou dráhu vozidla po určitý čas na zbylý úsek dráhy. Problém nastává v případě, když řidič nemá vhodné objekty k porovnání (např. otevřená krajina bez stromů), je ošálen zrakovým klamem (př. na obr. 6), či vychází z mylných předpokladů (např. nestejné délky mezi sloupy, sklon rovné vozovky, který způsobí, že vozidlo vypadá, že jede pomaleji apod.). Vnímání rychlosti navíc zajišťuje periferní vidění, které je v noci výrazně omezeno. Vnímání rychlosti v noci je proto horší než ve dne.
Obr. 6 Příklad optického klamu při vnímání rychlosti Zdroj: Štikar, Hoskovec a Štikarová, 2003 Pro bezproblémovou interpretaci dopravního značení a dopravních situací je důležité dobré rozpoznávání barev. Jednou z poruch vidění však je barvoslepost, která může být buď úplná (lidé s touto vadou vidí svět v černobílé škále), nebo částečná (týkající se pouze některých barev, obvykle červené a zelené). Úplná barvoslepost je vzácná, částečná mnohem častější. Vzhledem k různé intenzitě postižení mnozí lidé o svém znevýhodnění vůbec nevědí, protože se projevuje pouze sníženou citlivostí na jisté barvy. Barvoslepí řidiči se obvykle naučí pohybovat v běžném provozu, v některých ojedinělých případech se však tato vada může stát příčinou kolizní situace. Zrakové vnímání je výrazně omezeno nejen v noci, ale i za mlhy, sněžení, hustého deště apod. Těmto případům se věnuje kapitola „Řízení ve ztížených podmínkách“ (viz níže). Havlík (2005) se pak zmiňuje o ojedinělé, avšak závažné situaci, známé pod pojmem zraková migréna: „Zraková migréna přichází bez varování v podobě rozptýleného vidění, jako když oči slzí, a je doprovázena jiskřením na okrajích zorného pole. Někdy doplňuje toto záchvatové onemocnění úporná bolest hlavy s nutkáním na zvracení. Zraková migréna nemá dlouhého trvání, ale nelze ji podceňovat. Je nebezpečná jako mikrospánek. Dostaví-li se záchvat nečekaně, zbývá jediné – hned zastavit.“ Zraková migréna je způsobena únavou z vyčerpávajícího zrakového vnímání, během řízení tedy postihuje zejména dlouho řídící profesionální řidiče.
Kromě zrakového vnímání je při řízení ve velké míře využíváno i vnímání sluchové. Některé dopravní signály přímo využívají zvuku pro výstražné účely, jako např. signalizační zařízení u železničního přejezdu, sirény policie, hasičů a záchranné služby, případně zvuk klaksonu automobilu. Jiné zvuky pak řidič vnímá jako informaci o průběhu jízdy – např. zvuk motoru jako kontrolu počtu otáček motoru, kvílivé zvuky pneumatik při smyku, pískavé zvuky při zcela nepovolené ruční brzdě, aerodynamický hluk z okolí apod. Sluchem také řidiči často registrují závadu na automobilu, ať jde o nečekaný zvuk motoru, děravý výfuk, či jiné závady, které nejsou indikovány kontrolkami na palubní desce. Sluchové vnímání může být důležitým vodítkem pro řidiče v situacích, kdy zrakové vnímání nedává dobrou informaci o okolí – zejména tedy za tmy či mlhy. Na druhou stranu sluchově postižení řidiči obvykle tento svůj nedostatek jsou schopni kompenzovat, přestože existují situace, ve kterých sluchový vjem je potřeba – např. průjezd vozidla záchranné služby. Hmatové vnímání je při jízdě využíváno prakticky neustále, neboť poskytuje informaci o dynamice jízdy, silách, působících na vozidlo, a v neposlední řadě je hmatu využíváno k řízení. V rámci hmatového vnímání je využíváno receptorů po celém těle, přičemž každý z nich předává jinou užitečnou informaci. Receptory na rukou jsou využívány k ovládání volantu, řadicí páky a různých dalších ovládacích prvků automobilu. Mimoto přenášejí informaci o funkci či případných problémech s těmito ovládacími prvky – např. vibrování volantu, problémy se zařazením rychlosti apod. Receptory na nohou jsou během jízdy využívány pro ovládání pedálů spojky, brzdy a plynu. Zatímco u ovládání volantu se využívá kombinace zrakového a hmatového vnímání, při ovládání pedálů je tato kombinace rozšířena ještě o vnímání sluchové. Ovládání rychlosti automobilu je tak komplexnější proces, než řízení jeho dráhy. Receptory na zbytku těla, především však na zádech a hýždích, pak poskytují informaci o dynamice jízdy a silách, na vozidlo působících. Jde zejména o rozjíždění a brždění, o vnímání odstředivé síly v zatáčkách či ve smyku, vnímání nerovností vozovky apod. Tyto vjemy jsou však závislé na pozici řidiče v sedačce, neboť v některých pozicích je oslabeno a řidič tak může případné nebezpečí vnímat jen v omezené míře. Čichové vnímání je během jízdy využíváno jen doplňkově, neboť není využíváno k samotnému řízení. Čichové vjemy však poskytují informace o některých typech závad, projevujících se zápachem benzínu, spáleniny, výfukových plynů apod. Zkuste odpovědět:
Co je to smyslové vnímání a jaké jeho druhy znáte? Jaké druhy smyslového vnímání jsou využívány při řízení? Co je největším problémem zrakového vnímání při řízení? Jak se liší centrální a periferní vidění? Co to je eye-tracking? Jak se liší zrakové vnímání zkušeného a nezkušeného řidiče? Jak lidské oko vnímá rychlost a k jakým problémům může dojít? Jak řidiče omezuje barvoslepost a co to je? Co to je zraková migréna a jak se projevuje? Co vnímá řidič pomocí sluchového vnímání? Co vnímá řidič pomocí hmatového vnímání?
Jaké hmatové receptory předávají jakou informaci o jízdě? Co vnímá řidič pomocí čichového vnímání?
Pozornost – monotonie a distrakce „Jednou z nejdůležitějších vlastností řidiče je jeho schopnost soustředit se. Nesoustředěný řidič snadno přehlédne důležitou informaci, která jej však může stát život. Proto je nezbytné, aby se každý řidič na ovládání svého vozidla co nejvíce soustředil a eliminoval činnosti, které by jeho pozornost odvracely od řízení.“ (Hamerníková, 2010) „Nepozorný řidič může vidět nebezpečnou situaci, ale nemusí si ji uvědomit. Na správném uvědomění situace se významně podílí předchozí duševní zaměření a zkušenost. Z mnoha podnětů vybírá řidič jen některé. Při jízdě vyčleňujeme v prostoru některé předměty, které jsou potom vnímány s větší přesností ostatní části celého zrakového pole. Nepozornost se u řidiče projevuje jako pozornost obrácená jinam než na dopravní situaci. Může být obrácena nejen k vnějším podnětům, ale také k vnitřnímu prožívání. … Ke snížení pozornosti dochází též při rozhovoru se spolujezdcem nebo při provádění úkonu, nesouvisejících s řízením. Nepozornost je jednou z nejčastějších příčin dopravních nehod, jedná se tedy o nebezpečný jev.“ (Štikar, Hoskovec a Štikarová, 2003) Pozornost lze rozdělit na bezděčnou a záměrnou. Bezděčná pozornost je vyvolána nějakým neočekávaným nebo silným vjemem, který na sebe strhne řidičovu pozornost. Spouštěčem může být prakticky cokoli, většinou však to jsou výrazné zvuky, rychlé a nečekané pohyby, různé nápisy a obrázky apod. Záměrná pozornost je vědomé soustředění řidiče na podněty, které souvisejí s řízením vozidla. Zatímco záměrná pozornost je pro řízení nutná a prospěšná, bezděčná pozornost je většinou spíše ke škodě, protože tyto podněty odvádějí řidičovu pozornost od řízení. Míra řidičova soustředění se označuje jako intenzita pozornosti. „Tato intenzita běžně kolísá během dne, např. vlivem individuálních biorytmů. Známé je rozdělení osob na tzv. sovy a skřivany, kdy sovy podávají dobrý výkon až po desáté hodině dopolední, ale jsou schopny fungovat dlouho do noci, zatímco skřivanovi nedělá problém se plně soustředit v pět hodin ráno, zatímco v osm večer již za volantem usíná.“ (Hamerníková, 2010) Intenzita pozornosti je kromě biorytmů ovlivněna i řidičovým prožíváním, mírou záměrné pozornosti a mírou podlehnutí rozptylujícím vlivům. Schopnost vnímat více podnětů a vykonávat několik úkonů zároveň se označuje jako rozdělení pozornosti. Obecně lze říci, že tuto vlastnost mají lépe vyvinutou ženy, než muži. Během jízdy je řidič nucen vykonávat řadu činností, které zatěžují jeho pozornost. Aby je všechny zvládal i v náročných dopravních situacích, dochází postupně k podvědomé automatizaci některých úkonů, což umožní uvolnit část pozornosti na jiné účely. Zkušení řidiči tak věnují méně pozornosti samotnému řízení a více dopravní situaci, díky čemuž je jejich jízda bezpečnější. Z dalších vlastností pozornosti stojí za zmínku:
rozsah pozornosti, který udává, kolik různých jevů je řidič schopen za určitou dobu postřehnout, výběrovost pozornosti, udávající, jak efektivně je řidič schopen z mnoha různých podnětů vybrat ty důležité, pohyblivost pozornosti, popisující, jak rychle je řidič schopen přenášet svou pozornost z jednoho podnětu na druhý,
udržení pozornosti, udávající, jak dlouho je řidič schopen se soustředit, vigilance pozornosti neboli ostražitost, představuje pohotovost postřehnout náhlé změny v prostředí, uplatňuje se zejména v krizových situacích.
Pokud je pozornost řidiče odpoutávána podněty, které s řízením nesouvisí, hovoříme o rozštěpení řidičovy pozornosti neboli o distrakci. „Distrakce vede k tomu, že řidič rozpoznává informaci důležitou pro bezpečné ovládání vozidla s prodlevou a může se tak dostat do kolizní situace. Je to způsobeno tím, že jeho pozornost je odvedena od řízení (primární činnosti) k jiné (sekundární) činnosti. Distrakce má za důsledek prodloužení reakčního času řidiče, snížení jeho připravenosti reagovat a zároveň s tím zvýšení rizika vzniku dopravní nehody. Za nejčastější příčiny distrakce jsou považovány konzumace jídla a pití během řízení, komunikace se spolujezdci, obsluha rádia či přehrávače, pohybující se předměty v dopravním prostředku, kouření, telefonování mobilním telefonem či používání vysílačky, manipulace se zařízeními automobilu, manipulace s předměty v autě a obsluha klimatizace.“ (Hamerníková, 2010) Kromě výše uvedených důvodů patří mezi hlavní distraktory (neboli činnosti, narušující řidičovu pozornost) v poslední době také ovládání inteligentních systémů ve vozidle (zadávání požadavků do navigací, kolaborativních systémů aj.) a čtení reklamních billboardů u silnic. Příklad prostředí, které je nebezpečné z hlediska hrozby distrakce, je uveden na obr. 7.
Obr. 7 Příklad prostředí, nebezpečného z hlediska distrakce Zdroj: www.nechceme-billboardy.cz
Na obr. 7 je uveden typ prostředí, ve kterém hrozí distrakce řidičovy pozornosti z důvodu informační přehlcenosti. V zorném poli řidiče je velké množství informací, z nichž většina se neváže k dopravnímu prostředí, ale pouze odpoutává řidičovu pozornost za účelem komerčního zisku. Dopravní informace se navíc v takovémto prostředí ztrácí a řidič tak musí vynaložit další úsilí na jejich nalezení. V situaci, kdy musí reagovat v řádu sekund, je řidič nucen vyhodnocovat řadu podnětů a reaguje tak pomaleji. Distrakce není způsobena pouze zrakovými vjemy, ale i sluchovými, kognitivními (mentálními), fyzickými a biomechanickými. Ve většině případů pak jde o kombinaci výše uvedených činností, např. pokud spolujezdec něco říká a ukazuje, jde o distrakci zrakovou, sluchovou a mentální.
Obr. 8 Příklad prostředí, nebezpečného z hlediska monotonie Zdroj: www.feramat.com Opačným problémem, než je distrakce, je tzv. monotonie. Jde o proces, založený na nízkém kognitivním zatížení řidiče, který z důvodu malého množství podnětů a jisté monotónnosti okolního prostředí upadá do stavu snížené bdělosti. Monotonie nejčastěji hrozí na dlouhých, rovných cestách při velmi nízké frekvenci dopravy, za tmy a mlhy, či na dobře známé trati. Přispívá k ní také vysoká teplota ve voze a nedostatek vizuálních vjemů z okolí – např. na dálnici, lemované náspy či protihlukovými stěnami, nebo v tunelech. Příklad prostředí, nebezpečného z hlediska monotonie, je uveden na obr. 8. K monotonii zde přispívá jednolité šedé okolí, světla ve stále stejných odstupech, absence jakéhokoli zajímavého vjemu a absence jiných vozidel. Monotonie je závažným problémem u profesionálních řidičů, kteří řídí po dlouhé hodiny, neboť společně s únavou představují významný rizikový faktor. Monotonii lze částečně omezit v dopravních
prostorech, jako jsou dálnice např. střídáním barev a vzorů u protihlukových stěn, výraznými blikajícími upozorněními na nepředpokládaná omezení apod. Z velké části ji však omezit nelze. Monotonie, podobně jako únava, je značně ovlivněna biorytmy, největší nebezpeční hrozí v nočních hodinách. Zkuste odpovědět:
Co je to pozornost a jak se projevuje při řízení? Jak se pozornost dělí a čím je nebezpečná bezděčná pozornost? Jaké má pozornost vlastnosti? Čím je ovlivněna intenzita řidičovy pozornosti? Jak se projevuje rozdělení pozornosti a kdo se s ním lépe vyrovnává? Co to je distrakce a jak vzniká? Jak dochází k informační přehlcenosti řidiče? Čím se informační přehlcenost projevuje? Co to je monotonie a jak vzniká? Jak se lze monotonii bránit?
Paměť Psychický proces odrazu minulého prožívání a chování ve vědomí člověka označujeme jako paměť. Jde o schopnost přijímat, zpracovávat, uskladňovat, vydávat a znovupoznávat informace (dle Křivohlavý, 2001). Podle druhu vštípení informace rozlišujeme paměť úmyslnou a neúmyslnou. Podle délky zapamatování pak paměť senzorickou, krátkodobou a dlouhodobou. „Senzorická paměť zpracovává a uchovává informace, které k nám přicházejí ze senzorických orgánů. Tyto informace uchovává od jedné čtvrtiny vteřiny do dvou vteřin. Úzce souvisí s pozorností a vnímáním, fungují spolu jako filtr pozornosti. Tento filtr má svoji kapacitu. Pokud je člověk zahlcen informacemi, některé z nich k němu prostě nedolehnou. Toto hrozí např. na silnicích, které jsou zahlceny nadbytečným množstvím dopravních značek a reklamními cedulemi. Krátkodobá paměť se zabývá vědomými psychickými činnostmi. Tato paměť zachycuje informace po dobu minut, hodin či dní. Informace z ní jsou pak přesouvány do dlouhodobé paměti, jedná-li se o informace důležité či důkladně vštípené, nebo jsou zapomínány, pokud nejsou pro řidiče důležité. Dlouhodobá paměť je nejobsažnější a nejlépe odolává narušení. Obsahuje informace, zkušenosti a postupy.“ (Hamerníková, 2010) Příkladem může být zapamatování cesty do práce, znalost křižovatek v okolí, dlouhodobé zkušenosti s řízením, znalost pravidel silničního provozu apod. V rámci dopravního provozu se průběžně uplatňují všechny druhy paměti. Řidič si zapamatovává úmyslně i neúmyslně, senzorickou paměť využívá k zaregistrování vnímaných podnětů, krátkodobou na dočasné zapamatování si poměrů na silnici, dlouhodobou paměť na všechny dlouhodobé činnosti, zejména tedy na zapamatování techniky řízení, trasy a dopravních předpisů. Na rozdíl od mnohých ostatních vlivů lze paměť trénovat a tím ji podstatně zlepšovat. Zkuste odpovědět:
Co je to paměť a jaké její druhy znáte? Jak se paměť uplatňuje při řízení?
Řidičská zkušenost V předchozím textu byl několikrát zmíněn termín zkušený řidič. Co je to však řidičská zkušenost a jak se získává? Dle Havlíka (2005) jde o „schopnost spjatou s osobnostním založením a podmíněnou řadou schopností – inteligencí, koncentrací, pozorností, vnímáním, myšlením, pamětí, představivostí, a především schopností se učit ze zkušeností. Dobrou motoristickou předvídavost (což je vlastnost, vyplývající z řidičské zkušenosti) podporuje i sebeovládání, sebedůvěra, adaptabilita, emoční stabilita, svědomitost, odpovědnost, spolehlivost, obezřetnost, motivovanost a vědomosti.“ Řidičská zkušenost vzniká během času, stráveného řízením. Jejím hlavním přínosem je schopnost předvídavosti v dopravních situacích. Díky předvídavosti řidič lépe vyhodnocuje situaci na silnici a přizpůsobuje ji své dopravní chování. Jde o činnost soustavné kritické analýzy okolí vozidla, vozidla samotného a stavu řidiče. Díky ní např. starší řidiči kompenzují své horší senzorické vnímání svou řidičskou zkušeností. Vytváření řidičské zkušenosti souvisí také s inteligencí, resp. s některými jejími složkami. Inteligenci lze rozdělit na jednotlivé složky, které se uplatňují v různých situacích. Různí autoři používají pro rozdělení inteligence velmi různá dělení, např. Gardner (1983) ve své teorii mnohonásobné inteligence uvádí následující dělení:
jazykově-verbální logicko-matematická zvukově-hudební tělesně-pohybová vizuálně-prostorová vnitřní (intrapersonální) společenská (interpersonální) přírodní
Jak lze vidět, inteligence je velmi komplexní jev, zahrnující veškeré lidské konání. V rámci řidičské praxe se uplatňují zejména praktické (tělesně-pohybové), sociální (společenské) a emoční (vnitřní) složky. Pro dva poslední faktory se obvykle používají výrazy sociální a emoční inteligence. Tyto složky inteligence jsou pro vytvoření přínosné řidičské zkušenosti důležité proto, že je třeba každou událost správně vyhodnotit a vzít si z ní odpovídající ponaučení. To není možné bez odpovídající sebereflexe a vcítění do druhých. Egoistický bezohledný řidič si bude myslet, že všechny konflikty na silnici způsobují hloupí a nekompetentní řidiči okolo něj, přitom to může být právě jeho agresivní jízda, která je způsobuje. Havlík (2005) uvádí následující vhodné projevy emoční inteligence:
schopnost regulovat a kontrolovat emoční stavy, sebepoznání, racionálně využívat energii emocí, vcítit se do chování a myšlení ostatních účastníků dopravy, číst emoce druhých a mít k sobě i ostatním lidem pozitivní vztah, spolupracovat a jednat odpovědně, držet při řízení na uzdě negativní emoce a nakládat s city přiměřeně situaci, chápat chování jiných řidičů a neoplácet stejné stejným,
tlumit zlobu, nenechat se kdekým a kdečím „vytočit“, zkrátka dohlížet na srdce hlavou.
Protože jedním z faktorů, spolupůsobících při tvorbě řidičské zkušenosti je i paměť, může samozřejmě po nějaké době docházet i k jejímu úbytku. To může být způsobeno jednak dlouhým obdobím bez řízení, ale i přirozeným zapomínáním. Řidičská zkušenost může v ojedinělých případech vést k chybám, a to tehdy, když se např. změní uspořádání křižovatky, rozložení směrů u jízdních pruhů, změna u přednosti v jízdě apod. Tehdy řidič může pod vlivem své zkušenosti křižovatku podvědomě projíždět tak, jak byl zvyklý, zatímco současné podmínky vyžadují odlišné chování. Z tohoto důvodu se u každé takto významné změny doporučuje po dobu několika měsíců na změnu dopravní situace výrazně upozornit předem. Zkuste odpovědět:
Co je to řidičská zkušenost a jak vzniká? Čím se projevuje řidičská zkušenost? Jak závisí tvorba řidičské zkušenosti na inteligenci řidiče? Jaké druhy inteligence znáte? Jakým způsobem se projevuje pozitivní působení emoční inteligence při tvorbě řidičské zkušenosti?
Řízení ve ztížených podmínkách Za běžných podmínek se řidič musí vyrovnávat s mnoha úskalími, které řízení přináší. Musí dobře vnímat, správně se rozhodovat, nesmí podlehnout únavě apod. Protože se však lidé potřebují dopravovat za téměř každých okolností, vstupují do tohoto systému někdy také zhoršené podmínky, které řidiči situaci dále ztěžují. Jde zejména o dva hlavní faktory, a to počasí a tmu. Počasí má významný vliv jednak na stav dopravní infrastruktury, dále pak na organismus a psychiku řidiče. Tělesné a duševní funkce se u lidí mohou měnit se změnami počasí, jedná se o tzv. meteosenzitivitu. Tyto příznaky se projevují zejména při změně atmosférického tlaku, kdy přichází změna počasí, bouřka apod. Typickým projevem těchto problémů jsou bolesti hlavy, břicha, podrážděnost. Projevy i jejich intenzita však jsou u různých jedinců značně individuální. „Meteosenzitivní řidiči mohou reagovat při výkyvech počasí opožděně a nepřesně, mívají potíže s koncentrací, vnímáním, pozorností a psychomotorikou.“ (Havlík, 2005) Podle dopravních statistik způsobují některé změny počasí vyšší pravděpodobnost dopravních nehod. Jde zejména o náhlý příchod studené fronty s deštěm, příchod teplé fronty, či období před bouřkou. Naopak po bouřce se vzduch pročistí a nabije zápornými ionty, které mají příznivý vliv na lidskou psychiku. Určitý vliv má i kosmické počasí, projevující se erupcemi na Slunci a magnetickými bouřemi. V těchto případech jde o negativní působení kladných iontů, které nepříznivě nabudí nervovou soustavu a zvyšují krevní tlak. Řidiči, senzitivní k těmto projevům počasí, mají i v běžných situacích problémy s řízením a zejména s koncentrací. Změny počasí nemusí přinášet pouze negativní vlivy na lidskou psychiku, ale i fyzické změny poměrů na komunikaci. První sníh, prudký liják či náledí na vozovce se každý rok projevuje nárůstem dopravních nehod v daném období. Přitom současné automobily jsou na tyto povětrnostní poměry dobře připraveny, takže co vlastně způsobuje tyto nehody? Ve velké většině případů jde o nepřizpůsobení stylu jízdy těmto podmínkám. Řidič, zvyklý na pěkné letní počasí za silného lijáku
nezpomalí, ačkoli jeho pneumatiky nejsou schopny odvádět všechnu vodu zpod kol, případně za sněhových či ledových podmínek nepřizpůsobí rychlost faktu, že povrch vozovky je výrazně klouzavější a automobil nepůjde tak dobře ovládat. Schopnost přizpůsobit se změněným povětrnostním podmínkám označujeme pojmem motoristická adaptace. Jak uvádí Havlík (2005), je „svázaná s emocemi, s motoristickou inteligencí, zkušenostmi, znalostmi a schopnosti hodnocení dopravního prostředí i aktuálních podmínek. Racionální přizpůsobení předpokládá realistické hodnocení skutečnosti a respektování tohoto hodnocení v dopravním chování. … U lidí jezdících bez ohledu na dopravní podmínky diagnostikují psychologové obvykle oslabenou inteligenci, nepřizpůsobivost, tuhé myšlenkové o poznávací procesy, neochotu ke změnám, podléhání emocím se sklony k unáhlenému a nesprávnému reagování. Mohou mezi nimi být i osoby s nadprůměrnou inteligencí, ale s disharmonickou strukturou osobnosti.“ Motoristická adaptace se vztahuje nejen na prostředí, ale i na ostatní řidiče a jiné účastníky silničního provozu. I oni totiž mohou být zasaženi nepříznivými vlivy počasí, ať už psychickými, nebo fyzickými. Za nepříznivého počasí např. chodci více spěchají, chtějí se před ním ukrýt a svým jednáním mohou způsobit konfliktní situaci. U řidičů je pak dobré předvídat jejich omezené schopnosti manévrování ve ztížených podmínkách a nechat si např. větší rozestup. Že tyto základní poučky je třeba stále připomínat, dokumentuje i každoročně řada hromadných nehod, způsobených změnami počasí. Mezi negativní vlivy počasí patří i teplotní extrémy, zejména vliv horka. Horko působí fyziologickou zátěž a špatnou náladu, ke které jsou citlivější zejména děti. Ačkoli účinky horka jsou individuální, obecně lze říci, že působí pocit teplotního diskomfortu, zatěžuje termoregulační systém, ovlivňuje mozkovou činnost a snižuje výkonnost. Dále zvyšuje pravděpodobnost únavy, snižuje schopnost koncentrace a prodlužuje reakční časy. V současnosti je řada automobilů vybavena klimatizací, která negativní vlivy horka snižuje, je však dobré si uvědomit, že pouze v tomto vozidle a nikoli u jiných řidičů. Zatímco negativní vlivy změn počasí se projevují v oblasti psychické pohody, negativní vliv tmy se projevuje spíše v oblasti vnímání. Ať už jde o přechody ze světla do tmy (resp. ze slunečného vnějšího prostředí do vnitřního prostředí, osvětleného umělými světly), kdy se lidské oko musí přizpůsobit výrazně snížené (či zvýšené, při přechodu ze tmy do světla) intenzitě osvětlení, což způsobuje výrazně zhoršené zrakové vnímání v několika prvních sekundách, případně tmu dlouhodobou (např. v noci), kdy je zrakové vnímání výrazně omezeno. V noci jsou podstatně omezeny základní funkce oka – vizuální ostrost, hloubkové a barevné vidění. Se snižující se intenzitou osvětlení řidič rozeznává čím dál méně objektů, neboť se smazávají kontrasty (viz obr. 9), vše upadá do tmy. Při míjení protijedoucích vozidel hrozí oslnění, které způsobuje krátkou, několikasekundovou (0 – 4 sekund) slepotu. Havlík (2005) píše: „Oči nejsou dobře uzpůsobeny na noční vidění. O co hůře člověk vidí, o to složitěji mozek viděné vnímá a zpracovává. Za tmy by měl člověk počítat:
se ztíženou adaptací oka na šero a tmu, která je častá u motoristů nad 40 let věku, s dřímotou, která přepadá lidi se spánkovým dluhem a starší osoby, s problematickou prostorovou orientací, s nesnadným odhadem rychlosti ostatních vozidel, s klesající psychosomatickou výkonností,
s prodlouženým reagováním.“
Obr. 9 Za tmy řidič hůře vnímá kontrasty, proto je vhodné nosit světlé či reflexní materiály Zdroj: BESIP Při řízení v noci také vzrůstá zátěž a pravděpodobněji se dostaví únava. Podobné problémy se zrakovým vnímáním pak způsobuje i mlha, případně velmi hustý déšť. Zkuste odpovědět:
Jaké ztížené podmínky mohou na řidiče čekat? Co to je meteosenzitivita? Jak se na řidiči projevuje vliv změn počasí a atmosférického tlaku? Co se rozumí pod pojmem motoristická adaptace? Jak se projevuje vliv horka při řízení? Jak je omezeno zrakové vnímání za tmy? Jak se projevují přechody ze světla do tmy a oslnění protijedoucím vozidlem na zrakovém vnímání řidiče?
Řízení pod vlivem návykových látek Návykové látky, a to zejména drogy a alkohol, způsobují změny ve vnímání a ovlivňují chování člověka. Existuje celá škála návykových látek, přičemž jejich působení je velmi různorodé a u některých drog i individuální. Účinek všech však je z hlediska řízení velmi negativní a nebezpečný, přičemž nezřídka je příčinou dopravních nehod. Ačkoli kouření před či při řízení není zakázané a u řidičů-kuřáků je velmi časté, i tato návyková látka má svá úskalí. „Kouření zužuje cévy. Kysličník uhelnatý obsažený v cigaretovém dýmu se snáze než kyslík váže s červenými krvinkami. Slaběji okysličená krev oslabuje v jemných mozkových buňkách procesy vnímání a koncentrace, třebaže zpočátku byl farmakologický efekt povzbudivý. Útlum, který záhy po vykouřené cigaretě nastává, nutí kuřáka k zapálení další a další. Avšak útlum neustupuje, naopak se prohlubuje. … Okrsky odpovědné za zrakové vnímání, při jízdě trvale zatěžované, se záhy
unaví.“ (Havlík, 2005) Kouření způsobuje zátěž a zvyšuje riziko únavy, zužuje zorný úhel, zhoršuje schopnost adaptace očí a rozlišování barev. Výrazně nebezpečnější návykovou látkou je alkohol. Ročně v České republice způsobí tisíce nehod, ačkoli je řízení pod jeho vlivem zákonem zakázáno. Alkohol mění chemickou rovnováhu mozku a tím ovlivňuje psychické funkce a zrakové vnímání. Hamerníková (2010) udává, že experimentálně bylo zjištěno, že schopnost řídit se po vypití pouhých dvou desetistupňových piv zhorší zhruba o třetinu. „Alkohol zhoršuje výkon řidiče a jeho schopnost ovládat vozidlo již v malém množství, ačkoli si to jedinec většinou vůbec neuvědomuje. Z psychologického hlediska je nejrizikovější hladina alkoholu u motoristy v rozmezí 0,5 – 1,5 promile. Člověk se díky alkoholu cítí sebevědoměji, má sníženou sebekontrolu, zhoršenou koncentraci, zhoršenou motoriku, roste jeho odvaha a sebejistota, padají zábrany. Řidič má větší sklony k soutěžení a rizikovému předjíždění, přestává respektovat dopravní předpisy, chybně řadí rychlosti, plete se, zapomíná rozsvítit světla nebo se připoutat apod. Řidič ovlivněný alkoholem má tendenci směřovat své vozidlo do strany (často doprava), zachovává nesprávný odstup mezi vozidly, má narušené vidění (především zúžené zorné pole), zpomalené reakce, hůře registruje dopravní značení a ostatní účastníky silničního provozu.“ (Hamerníková, 2010) Havlík (2005) pak uvádí, že „nevelké dávky alkoholu zhoršují vidění za šera i v noci a zpomalují adaptaci očí na oslnění. Ochromené pozornostní funkce souvisejí s vnímáním a manifestují se např. v pomalých přeskocích z podnětu na podnět, z chodce na značku, nebo naopak v rozvleklém myšlení a v nepřiměřeném ulpívání na nepodstatných věcech.“ Nebezpečnost alkoholu tkví ve faktu, že jde o sociálně akceptovanou drogu, která je široce a často konzumována. Lidé, kteří potřebují denně používat automobil, by tedy měli být téměř abstinenty, což se mnohdy neděje. V České republice je také široce rozšířeno nadužívání alkoholu, tedy opilství, které má za následek zbytkovou hladinu alkoholu v ranních hodinách. Přestože už hlavní účinky alkoholu odezněly, řidičovo vnímání je stále výrazně omezené, proto by neměl usedat za volant. Účinky alkoholu na psychiku člověka (resp. na jeho zrakové vnímání) simulují tzv. alkobrýle, používané při bezpečnostních kampaních. Účinek těchto alkobrýlí lze vidět na obr. 10.
Obr. 10 Simulace účinku alkoholu na zrakové vnímání člověka pomocí alkobrýlí Zdroj: schools.hwdsb.on.ca I když člověk zkonzumuje velké množství alkoholu, po uplynutí 24 hodin by měl alkohol z krve ve většině případů vymizet. Požití drog však s sebou nese i týdny jejich negativních účinků, neboť některé drogy vyprchávají jen velmi pomalu. Podobně je třeba si uvědomit, že užívání léků může mít výrazný vliv na vnímání, rychlost rozhodování, pozornost apod. Z léků jsou nejnebezpečnější tlumivé léky, léky proti bolesti a antidepresiva. Z drog jsou nejnebezpečnější halucinogeny (např. LSD), neboť vyvolávají poruchy vnímání, což je s řízením neslučitelné. Účinky dalších vybraných drog shrnuje tab. 2. Tab. 2 Účinky drog na psychiku řidičů Zdroj: Zpracováno dle Hamerníková, 2010 Droga
Účinky při řízení vozidla
Marihuana a hašiš
Prodlužuje reakční čas, oslabuje krátkodobou paměť, zhoršuje schopnost řídit min. na 10 hodin po požití, někdy však I na několik dní či týdnů. Působení je dvoufázové: v první fázi aktivují, ve druhé nastává hluboký útlum, kdy může řidič usnout za volan tem. užívání může vést k poruše myšlení, nerozvážnosti a podrážděnosti. Působí tlumivě a prodlužují reakční čas. Schopnost řídit je výrazně oslabena I v období odvykání. Ovlivňují schopnost vnímání a myšlení.
Metamfetamin (pervitin) a amfetamin Opiáty (heroin) Organická rozpouštědla (toluen)
Kokain
LSD a halucinogeny
Působí dvoufázově: ve fázi útlumu zvyšuje riziko usnutí za volantem a zpomaluje reakce. Ve fázi aktivace stimuluje aktivitu řidiče a zvyšuje jeho sebedůvěru. Takový řidič si pak všímá I naprosto nedůležitých podnětů, které zaregistruje, má vybičované smysly, avšak není schopen odlišit podstatné od nedůležitého. Způsobují halucinace – poruchy vnímání, řidič není schopen vnímat realitu.
Ačkoli je marihuana považována za lehkou drogu a v současnosti v České republice hojně užívána, je třeba si uvědomit, že podobně jako alkohol výrazně ovlivňuje řidičské schopnosti. Navíc je v krvi zjistitelná až sedmdesát dní po požití. Pokud tedy řidič způsobí nehodu až 70 dní poté, co vykouřil marihuanu, bude klasifikován jako pod vlivem návykových látek. Po požití tvrdých drog je usedání za volant vyloženým riskem se svým životem. Zkuste odpovědět:
Jak se projevuje kouření tabáku na řidičově psychice? Jaké jsou účinky alkoholu a proč je při řízení zakázán? Užívání jakých léků ovlivňuje řidičské schopnosti? Jaké jsou účinky drog na řízení a jak dlouho přetrvávají?
Vliv pohlaví a věku na řízení Chování řidiče na silnici je z velké míry ovlivněno i jeho pohlavím a věkem. Fyziologické rozdíly mezi muži a ženami se projevují i ve stavbě mozku, který je jedním z nejodlišnějších orgánů. Právě stavba a používání mozku je příčinou odlišných psychických procesů u mužů a žen, projevujících se odlišným osobnostním založením. Mužský mozek je zhruba o 10 % objemnější, zatímco ženský o zhruba 100 gramů těžší. Ženy disponují vyšším počtem neuronů a dokonaleji využívají obě hemisféry. Mužský mozek je v klidovém stavu aktivní asi ze dvou třetin, ženský z 90 %. V praxi to pak znamená, že pro ženy je lehčí vykonávat více činností zároveň, zatímco muži se dokáží lépe soustředit na jednu činnost. Ženy mají v průměru lepší zrak a širší zorné pole, snáze si tak všimnou podnětu, přicházejícího z boku. Na druhou stranu však jsou zahlceny podněty, které tak pomaleji vyhodnocují. Na podnět, důležitý pro řízení tak reagují pomaleji, než muži. Muži mají lepší prostorové vnímání. Lépe odhadují úhly a vzdálenosti, lépe využívají prostor vozovky. Ženy jsou v odhadech výrazně opatrnější, jezdí s prostorovými rezervami, hůře parkují. Horší odhad vzdálenosti protijedoucího vozidla u žen pak má za následek méně časté předjíždění. Ve zhoršených světelných podmínkách (za tmy) výrazně lépe vidí muži. Podobná situace je i u sluchového vnímání, kdy žena je schopna vnímat více podnětů zároveň (např. zvuk motoru, rádia i hovor se spolujezdcem), zatímco muže kumulace podnětů ruší. Podobně jako u zrakového vnímání však ženy déle podněty interpretují, navíc hůře určují směr, ze kterého zvuk přichází (např. zvuk sirény). Ženy jsou při řízení často vyrušovány prožíváním svých emocí. Zatímco řada mužů se od nich dokáže rychle oprostit a věnovat se pouze řízení, žena se pod vlivem emocí hůře soustředí, což může vést k řidičským chybám. Nebezpečné tak je např. řešit s ženou - řidičkou nějaký problém během jízdy, neboť by to mohlo negativně ovlivnit její řízení. I za běžných podmínek pozornost řidiček je často
rozptylována řadou věcí, natož v emočním napětí. Velkým distraktorem je pak pro ženy dítě v autě, neboť mají tendenci se mu neustále věnovat a méně se tak soustředit na řízení. Muži se lépe orientují v krizových situacích, jsou je schopni lépe a rychleji vyhodnotit a adekvátně zareagovat. Ženy se déle rozhodují, jejich reakční čas je delší. Díky tomu však méně riskují, řídí zodpovědněji a ve výsledku mají méně nehod než muži. Muži naopak mají obecně vyšší řidičské sebevědomí, více riskují a nevyhýbají se složitým dopravním situacím. Věk má podobně určující charakter pro dopravní chování, jako pohlaví. Z hlediska věku existují dvě skupiny lidí, náchylnější k nehodám či kritickým situacím: mladí řidiči a senioři. K přirozeným přednostem mladých řidičů patří dobré smyslové vnímání, tělesná zdatnost a psychická kapacita. Mladí lidé se dokáží dobře soustředit, rychle se rozhodovat a hbitě reagovat. Na druhou stranu však postrádají řidičské dovednosti a zkušenosti, které se usazují až po ujetí zhruba 100 000 km během nejméně 5 – 7 let. Mladí řidiči jsou „impulzivnější, dravější, mají větší potřebu vzrušujících prožitků, jsou méně rozvážní, nedostatečně sebekritičtí, vztahovační, nepřizpůsobují svou rychlost dopravním podmínkám, neopatrně předjíždějí, častěji také u nich způsobí nehodu afekt, vzrušení, nebo únava. Pro mladé řidiče je za volantem typická unáhlenost, tendence k přeceňování vlastních sil a podceňování rizik. Mladý řidič hůře odhaduje šířku vlastního vozu, jeho polohu na silnici, rychlost a vzdálenost od překážek, jezdí až na hranici svých schopností, neadekvátně hodnotí dopravní situace. Nebezpečné jsou pro začínajícího řidiče především jízdy s kamarády.“ (Hamerníková, 2010) Ve stáří je řidič naopak vystaven úbytku svých tělesných a duševních schopností, tento proces začíná zhruba v 55 letech věku, přičemž značný pokles výkonnosti přichází kolem 65 let. Senioři mají horší vizuální, kognitivní a motorické funkce, snižuje se u nich schopnost pohotově se rozhodovat a reagovat, komplikace jim přináší jejich horší zdravotní stav, hůře se orientují v dopravních situacích, hůře zvládají zátěž a únavu, zvyšuje se riziko distrakce. Senioři si však svých omezení jsou vědomi a pro jejich překonání používají díky svým zkušenostem různé kompenzační strategie. Mezi nejobvyklejší kompenzační strategie seniorů patří vyhýbání se neznámému a složitému prostředí, aby omezili nutnost rychle se rozhodovat ve složitých situacích, jezdí po známých trasách. Senioři se také rádi vyhýbají provozu ve špičce, ačkoli také jízdě v brzkých ranních či pozdních večerních hodinách, kdy by jim hrozila únava. Obvykle necestují na velké vzdálenosti, a když, tak jízdu přerušují. Během jízdy volí pomalejší tempo, nenechají se vyprovokovat ostatními motoristy a spíše je pouštějí před sebe. Své cesty plánují dopředu, nevyrážejí z nutnosti, když se necítí fyzicky dobře, nebo pod vlivem stresu. Většinou absolvují jízdu se spolujezdcem. Necestují v noci. Zkuste odpovědět:
Jaké jsou hlavní rozdíly mezi řidiči a řidičkami v jejich schopnostech a vnímání? Jak se liší dopravní chování řidičů a řidiček? Jaké jsou rizikové skupiny řidičů z hlediska věku? Jakým dopravním chováním se prezentují mladí řidiči? Jaká specifika čekají na řidiče ve stáří? Co to jsou kompenzační strategie? Jaké nejčastější kompenzační strategie používají řidiči-senioři?
Rozhraní člověk-stroj Řidič, jedoucí ve svém vozidle, využívá k jeho ovládání řadu prvků, tvořících uživatelské rozhraní. V případě řízení vozidla hovoříme o rozhraní člověk-stroj, do nějž vstupuje jednak vybavení vozidla a na druhé straně pak sám řidič. Protože dnešní vozidla nejsou jen mechanická zařízení, ale vyspělé systémy s řadou elektroniky, indikující různé skutečnosti a poskytující rozličné informace, dochází k informačnímu toku stroj-člověk, který řidič musí správně vyhodnotit. Podobně jako u vnějšího prostředí tyto informace musí vnímat, rozhodnout se a vhodným způsobem vozidlo ovládat. I u podnětů, produkovaných vozidlem, hrozí informační zátěž, zmatenost řidiče, distrakce a podobné jevy. Proto je třeba toto rozhraní co nejvíce optimalizovat. Prvky, vstupující do rozhraní člověk-stroj, jsou zobrazeny na obr. 11.
Obr. 11 Rozhraní člověk-stroj Zdroj: www.signalprocessingsociety.org Do vozidel se zavádějí různé asistenční systémy, které mají za úkol řidiči jízdu zpříjemnit, zajistit jeho bezpečnost a pohodlí. I tyto systémy je však nutné ovládat, což s sebou přináší požadavky na ergonomii případných přídavných zařízení a zejména na jejich snadnou ovladatelnost a používání. Uživatelské rozhraní proto navrhují odborníci na psychologii a ergonomii a jejich návrhy procházejí dlouhým a náročným testováním. Toto testování může probíhat dvojím způsobem: buď jde o naturalistic driving study nebo o simulátorovou studii. Metoda naturalistic driving využívá reálného vozidla, které může přímo patřit účastníkovi výzkumu. Do tohoto vozidla jsou namontovány kamery, zachycující řidiče a jeho jednání během řízení a okolí vozidla. Dále se využívá dat ze sběrnice vozidla, které poskytují informaci o tom, jak přesně se vozidlo pohybuje, jaké procesy v něm probíhají a které prvky jsou aktivní. V závislosti na druhu výzkumu pak jsou využívány různé přídavné senzory a čidla, mapující sledované jevy (např. eye-tracking). Veškerá
data se ukládají do počítače, umístěného v kufru vozidla, a posléze vyhodnocují. Cílem výzkumu je zjistit, jakým způsobem ovládání nového prvku ovlivňuje a mění řidičské návyky. Podobné cíle mají i simulátorové studie, které však využívají speciálního zařízení, simulující realitu při řízení. Výhodou simulátorových studií je, že lze simulovat i nepříliš bezpečné situace, které by v reálném provozu byly hazardem. Současné simulátory dokonale napodobují vozidlo, okolní prostředí i síly, panující při jízdě. Přesto jízda v reálném provozu bude vždy skutečnosti bližší, než jakákoli počítačová simulace. Příklad špičkového řidičského simulátoru je uveden na obr. 12, jde o model Sim IV švédského výzkumného ústavu VTI.
Obr. 12 Řidičský simulátor Sim IV Zdroj: www.vti.se Zkuste odpovědět:
Co to je rozhraní člověk-stroj? Jakým způsobem člověk interaguje s uživatelským rozhraním vozidla? Co je to naturalistic driving study a k čemu se využívá? Jaké jsou výhody a nevýhody simulátorových studií oproti metodě naturalistic driving?
Nehody a dopravní konflikty Dopravní nehoda je událost, při které vznikne škoda na zdraví či na majetku v důsledku události, spojené s dopravním provozem. Vzniká za nečekaných a nepředpokládaných okolností, které se odlišily od správného a bezpečného chodu dopravy. K dopravním nehodám dochází z důvodu selhání
lidského faktoru, v určitých případech v souvislosti s nevhodnými podmínkami prostředí. Schéma nehodového děje je uvedeno na obr. 13.
Obr. 13 Schéma nehodového děje Zdroj: Štikar, Hoskovec a Štikarová, 2003 Do nehodového děje vstupuje člověk na jedné straně a prostředí na straně druhé. Během provozu vzniká konfliktní situace, na kterou řidič reaguje. Podle úspěšnosti jeho úhybného manévru dochází k eliminaci kritické situace, popř. k nehodě. Ta může být bez zranění, nebo se zraněním. Rizikové faktory, vedoucí k nehodám, byly zmíněny již v podkapitolách výše. Jde zejména o bezohledné či příliš sebevědomé jednání řidičů, nepozornost, únavu, zmatečné jednání v obtížné dopravní situaci, příliš rychlou jízdu, nepřizpůsobení stylu jízdy stavu vozovky, jízdu pod vlivem alkoholu či drog aj. Pro většinu těchto situací je společným rysem, že při něm dochází k jisté akceptaci rizika, které řidič podstupuje. Nebezpečnost dopravních nehod je podceňována, ačkoli ty patří mezi nejčastější důvody předčasných úmrtí. Štikar, Hoskovec a Štikarová (2003) uvádí nejčastější příčiny chybného jednání z psychologického hlediska:
porušený zdravotní tělesný stav včetně nedostatků smyslových orgánů, nedostatek úsudkových schopností, nedostatek znalostí, nedostatek zručnosti, pohybových dovedností, nedostatek zkušenosti a předvídání, nedostatky v osobnostních vlastnostech, přechodné stavy (únava, okénko ve vědomí, emoce absorbující pozornost), alkohol a jiné drogy, chronické či akutní abnormální duševní stavy a neurózy,
činnost v časové zátěži.
Pro lepší pochopení vzniku nehod se využívá metody sledování dopravních konfliktů. Jde o druh observace, při kterém jsou zaznamenávány konfliktní situace, které nekončí nehodou, avšak vybočují ze standardů bezpečného provozu. Díky studiu těchto situací lze aktivně zakročit v případě, že konfliktní situace vytváří nedostatky v dopravní infrastruktuře, jako např. příliš složitá a nepřehledná křižovatka, neintuitivní řešení dopravní situace apod. Pokud dojde k nehodě, a to zejména nehodě se zraněním, pro všechny zúčastněné strany jde o traumatizující zážitek. U řidičů se zkušeností z nehody často dochází ke změnám v jejich dopravním chování, a to obvykle směrem k zodpovědnější a bezpečnější jízdě. Existuje však skupina problematických řidičů, která z důvodu nezájmu nebo nedostatku sebereflexe není ochotna své dopravní chování změnit, ačkoli nehodu zavinila, či z důvodu svého recidivního chování přišla o řidičský průkaz. Pro tyto řidiče existují tzv. rehabilitační kurzy, ve kterých se odborníci z řad specializovaných psychologů snaží na tyto jedince výchovně působit. V budoucnu by tyto kurzy měly být povinné pro všechny řidiče, kteří způsobí nehodu, nebo přijdou o řidičský průkaz. Zkuste odpovědět:
Co je to dopravní nehoda a jak k ní dochází? Jak se projevuje akceptace rizika u řidičů? Jaké jsou nejčastější příčiny chybného jednání, vedoucího k nehodě? K čemu slouží metoda sledování dopravních konfliktů? K čemu slouží rehabilitační kurzy pro viníky nehod?
Literatura k této kapitole v češtině: Hamerníková, V., 2010. Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče. Brno: NCO NZO, 116 s. ISBN 978-80-7013-517-4. Havlík, K., 2005. Psychologie pro řidiče. Praha: Portál, 223 s. ISBN 80-7178-542-3. Štikar, J., Hoskovec, J., Štikarová, J., 2003. Psychologie v dopravě. Praha: Karolinum, 275 s. ISBN 80246-0606-2.
3.
Dopravní výchova a autoškolství
Dopravní výchova Již od raného dětství je třeba, aby byli lidé vzděláváni v oblasti pravidel silničního provozu, neboť účastníkem provozu je každý z nás. K tomuto účelu slouží dopravní výchova, využívající pedagogických a psychologických metod. Dopravní výchova by měla začít už v mateřské škole, kde by se dítě mělo naučit opatrnosti a ukázněnosti v dopravním prostředí. Samotná pravidla silničního provozu z hlediska chodce a cyklisty by se měly děti naučit v prvních ročnících na základní škole, kde by výuka dopravní výchovy měla být důležitou částí jejich učiva. V tomto věku jsou také pořádány výukové programy na dopravních hřištích, kde by mělo docházet k praktickému ověření znalosti pravidel silničního provozu v prostředí, simulujícím realitu dopravního prostředí. Ukázka výukového programu na dětském hřišti je uvedena na obr. 14.
Obr. 14 Realizace výukového programu pro děti základních škol na dopravním hřišti Zdroj: Ministerstvo dopravy – BESIP, www.ibesip.cz Dopravní výchova by neměla končit na prvním stupni základní školy, ale měla by pokračovat až do věku, kdy mladý člověk jde do autoškoly. Měla by tedy probíhat i ve vyšších ročnících základních škol a na středních školách. V tomto věku by měl být kladen důraz na závažnější témata, jako např. morální a právní zodpovědnost za své chování, důsledky požívání alkoholu a jiných návykových látek, preventivní strategie jak předcházet dopravním nehodám, vliv dopravy na životní prostředí, poskytnutí první pomoci při dopravní nehodě aj. Zatímco u dětí v mateřských školách a na prvním stupni základních škol bývá využíváno u dopravní výchovy spíše klasičtějších pedagogických metod a velká část učiva se odehrává přímo ve třídě, při práci s mládeží jsou vhodnější aktivní pedagogické metody – simulace, dramatizace či skupinové hry. Vhodné je také zařazení dopravně-bezpečnostních kampaní vzdělávací povahy, zejména pokud se jich účastní známá osobnost apod. Zkuste odpovědět:
K čemu slouží dopravní výchova? Jakých věkových skupin se dopravní výchova týká a jaké metody jsou při ní používány? Jaká témata řeší dopravní výchova u žáků mateřských škol a prvního stupně základní školy a jaká u starších žáků?
Autoškolství Ve věku, kdy mladý člověk může získat řidičské oprávnění, tedy v 15 letech u malého motocyklu a v 18 letech u automobilu, získává na důležitosti druhý pilíř dopravního vzdělávání – autoškolství.
Hlavním cílem autoškol je naučit člověka znalostem a dovednostem, potřebným k řízení vybraného typu vozidla. Ze znalostí je kladen důraz na dobrou znalost zákona o provozu na pozemních komunikacích a jeho praktickým aplikacím, dále pak na technickou údržbu a servis vlastního vozidla. Řidičské dovednosti pak žák sbírá během jízd s učitelem, v některých případech se v úvodních lekcích využívá i řidičského simulátoru. Výuka v autoškole by měla plynule navazovat na dopravní výchovu ve školách a neposkytovat pouze tyto znalosti a dovednosti, ale také znovu připomínat důležitost zodpovědnosti při řízení, nepřeceňování svých schopností, nepodléhání touze riskovat apod. Jak již bylo zmíněno v podkapitole o mladých řidičích, poté, co ti dosáhnou slušné úrovně v ovládání vozidla, přestávají mít z dopravního provozu respekt, riskují a jezdí nad své možnosti. Připomínání této skutečnosti v autoškole by mohlo tento negativní trend zmírnit. Kromě základního kurzu autoškoly, který lidé musí absolvovat, aby mohli získat řidičské oprávnění, existují i pokročilé kurzy jízdy, které mají za cíl naučit řidiče zvládat některé pokročilé situace, či lépe rozumět jejich (obvykle drahému a silnému) vozidlu. Existují tak kurzy pokročilé jízdy na motocyklu, pro sportovní vozy, nebo školy smyku (viz obr. 15). Pro řidiče, kteří se chtějí zdokonalit v běžné praxi, existují kurzy bezpečné jízdy, kurzy defenzivní jízdy, či kurzy ekologické jízdy. Vlastníci řidičského oprávnění, kteří po dlouhou dobu neřídili, mohou využít kondičních jízd v autoškole k tomu, aby si své řidičské dovednosti v bezpečí připomněli. V budoucnu možná vzniknou i kurzy bezpečné jízdy pro seniory, kde by se starší lidé naučili lépe kompenzovat své horšící se řidičské schopnosti.
Obr. 15 Škola smyku na mosteckém polygonu Zdroj: www.flexweb.cz
Zkuste odpovědět:
Co je hlavním cílem autoškolství? Jakým způsobem autoškolství doplňuje dopravní výchovu? Jaké znáte druhy pokročilých kurzů řízení motorových vozidel?
Dopravně-bezpečnostní kampaně Z důvodu častého nevhodného chování řidičů na silnicích a za účelem jejich nápravy Ministerstvo dopravy, případně různé občanské iniciativy aj., realizuje řadu dopravně-bezpečnostních kampaní. Ty mohou mít řadu podob – může jít o vzdělávací reklamy na jednotlivé otázky dopravní bezpečnosti (billboardy, propagační materiály, reklamní vstupy v televizi), vzdělávací filmy (např. Stop! nebo Bourá jen blb?), vzdělávací pořady a besedy, akce na veřejných prostranstvích, různé hry a soutěže, předváděcí akce atd. Každá kampaň má nějaký účel a cílovou skupinu, podle toho jsou voleny prostředky, média a provedení kampaně. Pokud cílem je zasáhnout co největší procento populace, volí se reklamy v televizi a na billboardech, pokud jde o problematiku úzké skupiny (např. motorkáři), realizují se vzdělávací a předváděcí akce, či různé soutěže na akcích, kam tato cílová skupina míří, tedy např. na motosrazech. Výhodou masmédií je, že osloví velkou část populace, sdělení však není příliš intenzivní a může zaniknout v jiných informacích. Lokální akce naopak oslovují pouze malý počet lidí, který se v dané lokalitě zrovna vyskytuje. Prožitek či intenzita sdělení však mohou být výrazně větší, zejména pokud se týká různých simulací či předváděcích akcí. Pokud si člověk na vlastní kůži zažije pocit, jaké to je narazit do překážky v rychlosti pouhých 30 km/h, je to pro něj silnější zážitek, než jakýkoli film či billboard. Příklad velké dopravně-bezpečnostní kampaně (kampaň Nemyslíš – zaplatíš!), prezentované v masmédiích, je uveden na obr. 16.
Obr. 16 Příklad dopravně-bezpečnostní kampaně Zdroj: Ministerstvo dopravy – BESIP, www.ibesip.cz Zkuste odpovědět:
K čemu slouží dopravně-bezpečnostní kampaně?
Jakou podobu mohou mít dopravně-bezpečnostní kampaně? V závislosti na čem se volí podoba dopravně-bezpečnostních kampaní?
Literatura k této kapitole v češtině: Hamerníková, V., 2010. Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče. Brno: NCO NZO, 116 s. ISBN 978-80-7013-517-4. BESIP: Dopravní výchova. http://www.ibesip.cz/cz/dopravni-vychova
4.
Sociologie v dopravě
Sociologie je vědecká disciplína, která pomocí analytických metod a empirických technik zkoumá struktury, funkce a souvislosti vývoje společnosti (Jandourek, 2007). Dopravní sociologie je pak částí sociologie, zabývající se vztahem společnosti a dopravy. Předmětem zkoumání dopravní sociologie jsou postoje a preference obyvatel ve vztahu k dopravě, funkce dopravy v životě společnosti, vlivy dopravy na podobu společnosti, sociálními otázkami ve vztahu k dopravě, utvářením veřejného prostoru na základě požadavků společnosti a dopravy apod. Dopravní sociologie není příliš etablovanou disciplínou, čehož důkazem je absence tohoto hesla ve většině sociologických slovníků. Je to způsobeno tím, že jde o vědu multidisciplinární a z velké části aplikovanou. Dopravní sociologie využívá metody jiných, zavedených věd a mnoho vlastních nemá. Přesto jde o důležitou problematiku, neboť doprava, a to zejména doprava silniční, zabírá značné plochy zemského povrchu. Je tedy na místě se ptát, jakým způsobem doprava zasahuje do života společnosti a jak ho spoluvytváří. Protože témata, řešená v dopravní sociologii, jsou velmi široká, v následujících podkapitolách budou uvedena pouze hlavní a aktuální témata, ovlivňující současnou společnost. Na úvod je však ještě třeba předeslat, jakým způsobem sociologie nahlíží na společnost. Společnost je nejobecnější systém lidského soužití. Skládá se z jednotlivých jedinců, kteří mají individuální vlastnosti, avšak vyznačuje se určitými společnými znaky, jako např. společnou kulturou, lokalitou, vedením společnosti apod., které ji stmelují. Definice společnosti v sociologii jsou výrazně rozdílné, v závislosti na tom, jaký myšlenkový směr daný badatel vyznává. Jedna z dalších definic např. říká, že společnost je suma individuí, která se kontaktují a vzájemně interagují prostřednictvím sítě sociálních vztahů (viz Jandourek, 2007). Jednání společnosti je sumou jednání jednotlivých jedinců, které je do určité míry individuální, z velké části však je ovlivněno obecným jednáním společnosti. Pokud např. za stejných podmínek se budou rozhodovat dva jedinci, zda využijí pro svou cestu jízdní kolo, přičemž první bude žít v zemi, kde je jízda na kole obvyklá, zatímco v zemi druhého půjde jen o okrajovou záležitost, s výrazně větší pravděpodobností zvolí tento dopravní prostředek pro svou cestu první z nich. Na této volbě se podepsalo obvyklé jednání společnosti a její kultura. Pro bližší pochopení vztahů mezi jedincem a společností je níže uveden obr. 17.
Obr. 17 Sociologické vztahy mezi jedincem a společností Zdroj: Jandourek, 2007 podle Wössner, 1976 Zkuste odpovědět:
Co je předmětem zkoumání dopravní sociologie? Jaké metody dopravní sociologie využívá? Jak byste definovali společnost? Jakým způsobem společnost formuje jednání jednotlivce?
Postoje a preference Každý jedinec má nějaké preference. Pokud si má vybrat ze dvou či více možností, vybere si tu, která se mu zdá z jeho hlediska nejvýhodnější. Důvody, které jednotlivec má pro tu či onu volbu však mohou být dosti různé, od objektivních (nový vs. starý) po subjektivní (obliba určité barvy). Preference je „volba, kterou jedinec dává přednost nějaké osobě, skupině, cíli nebo hodnotě před jinými. Je to sociální chování, kterým osoba vybírá z velkého množství možností, které jí v sociálním prostoru nabízejí.“ (Jandourek, 2007)
Postoj pak lze definovat jako tendenci reagovat v sociálním prostředí na danou věc určitým způsobem, či jako motivační dispozici, ovlivňující chování člověka vůči objektům a situacím (P. T. Young). Postoje jsou ovlivněny preferencemi člověka, jeho kulturou, životní zkušeností, společností, ve které žije a mnoha dalšími faktory. Zatímco preference se zabývají dílčími procesy, postoje jsou komplexnějšího charakteru. Přesto však postoje a preference spolu úzce souvisí. Postoje a preference se projevují v životě člověka téměř neustále, tedy i v dopravě. Projevují se při volbě dopravního módu, ve vztahu k jednotlivým dopravním módům, ve vztahu k ekologickým otázkám, spojeným s dopravou, v interakcích s ostatními lidmi v dopravním prostoru, i ve stylu řízení. Podobných situací je však nespočet. Podobně jako má každý jedinec své postoje, existují obecné postoje ve společnosti. Ty samozřejmě nejsou nijak homogenní, obvykle však existuje jeden či několik obecně přijímaných názorů, ke kterým se kloní většina společnosti. Dopravní sociologie se zabývá studiem postojů a názorů na otázky spojené s dopravou. Většinou jde o témata, spojená s výstavbou či úpravami komunikací, změnami ve veřejném prostoru, či různými inženýrskými řešeními dopravních staveb. Výzkumy však mohou být i rázu obecného, tedy např. jaký postoj mají lidé k současnému limitu hladiny alkoholu v krvi, k používání helem či záchranných pásů apod. Účelem těchto výzkumů je přizpůsobit legislativu či stavební řešení požadavkům uživatelů. Postoje společnosti však nemohou být určujícím prvkem ve všech případech, neboť se mohou zakládat na nedostatečné znalosti problematiky. Jsou však vhodným doplňkem expertních posudků. Zkuste odpovědět:
Co to jsou preference? Jak lze definovat postoje jedince? Existují postoje společnosti? Jaké postoje a preference zkoumá dopravní sociologie?
Volba dopravního módu Jednou z oblastí, kde se postoje a preference lidí uplatňují ve významné míře, je volba dopravního módu. Ve většině případů lze pro plánovanou cestu použít více různých dopravních módů: chůzi, jízdu na kole, veřejnou dopravu, osobní automobilovou dopravu, spolujízdu, jízdu na motocyklu, lodní dopravu, některý z alternativních druhů dopravy (kolečkové brusle, elektrokola, elektromobily, segway apod.), pro delší cesty letadlo aj. Protože každý druh dopravy má své klady a zápory, člověk vybírá mód, který je pro danou cestu nejvhodnější. Velký význam však při tomto rozhodování hrají jeho zažité stereotypy či právě preferování určitého dopravního módu. Volba dopravního módu vychází z objektivních příčin a subjektivních preferencí. Mezi objektivní faktory patří vzdálenost mezi místy odjezdu a příjezdu, stav infrastruktury pro jednotlivé dopravní módy, rychlost jednotlivých dopravních módů, počasí, cena za dopravu aj. Mezi subjektivní faktory řadíme sympatie k jednotlivým módům, vnímané pohodlí při cestování, osobní postoje, snahu o vyjádření sociálního statusu či stereotypy v jednání. Různé faktory pak mohou mít u odlišně situovaných jedinců rozdílnou váhu, např. faktor ceny za dopravu bude výrazně ovlivňovat volbu člověka s podprůměrnými příjmy, u bohatého může hrát naopak roli opačnou – nebudu používat levnou dopravu, neboť to není vhodné pro mou příjmovou skupinu, musím volit dopravu na úrovni.
V minulosti byla nejrozšířenějším druhem dopravy chůze, u bohatších lidí doplněná jízdou na koni či ve voze. S vývojem techniky a ekonomickým rozvojem společnosti se masivně rozšířila doprava železniční, silniční a letecká. Byly vybudovány rozsáhlé sítě veřejné dopravy, která je cenově dostupná širokým masám obyvatelstva. Zdaleka největší oblibu si však vybudovala osobní automobilová doprava, která má výhodu dopravy od dveří ke dveřím (door-to-door), nezávislosti na jízdních řádech a soukromí v dopravním prostředku. Osobní automobilová doprava však vytváří neúnosný tlak na prostorové nároky (parkování) a kapacitu komunikací v městských a hustě zalidněných oblastech. Výzkumy navíc prokázaly, že ve státech západní Evropy je průměrná obsazenost osobního automobilu pouhých 1,24 člověka, tedy že v pětimístném automobilu nejčastěji jede řidič samotný. Společně s dalšími environmentálními problémy, které hustá automobilová doprava přináší, tak města v posledních desetiletích zjišťují, že vhodným řešením této situace je podpora ekologicky šetrných módů dopravy, jako je chůze, jízda na kole, či veřejná doprava. Obyvatelé měst v současnosti využívají osobní automobilové dopravy i pro cesty, které lze pohodlně zvládnout pěšky či jízdou na kole s minimálním časovým zpožděním. Udává se, že při pohodlné chůzi lze během půlhodinové procházky absolvovat 2 – 3 km, během stejně dlouhé jízdy na kole asi 12 km. Většina cest v rámci dne se bohatě do tohoto limitu vejde, přesto řada lidí i velmi krátké tratě absolvuje ve svém autě. Pomocí environmentální výchovy a akcentováním zdravotních benefitů těchto dopravních módů se společnost snaží o změnu chování obyvatelstva směrem k častějšímu využívání udržitelných módů dopravy. Zkuste odpovědět:
Jaké faktory ovlivňují volbu módu dopravy? Jaké jsou výhody a nevýhody osobní automobilové dopravy? Které dopravní módy jsou považovány za udržitelné?
Sociální rozměr veřejné dopravy Ve většině států světa existuje kromě osobní dopravy i doprava veřejná. Ta může mít mnoho podob a využívat řadu dopravních prostředků: vlaky, autobusy, tramvaje, metro, trolejbusy, lodě, lanové dráhy, taxislužba, letadla aj. Veřejná doprava je doprava provozovaná za předem určených a vyhlášených přepravních a tarifních podmínek a přístupná každému zájemci. Může být provozovaná veřejným i soukromým sektorem. V případě městské hromadné dopravy a dopravy, provozované veřejným sektorem, je obvykle cenově výhodnější než doprava osobní, což má motivovat obyvatele k jejímu využívání. V řadě případů ji dotuje státní sektor, neboť její dostupnost zvyšuje kvalitu života v lokalitě. Veřejná doprava má významnou funkci v sociálním kontaktu, oproti osobní dopravě se zde nesetkávají pouze automobily na silnici, ale jednotliví lidé, kteří spolu více či méně v dopravním prostředku interagují. Lidé se navíc nepotkávají pouze v dopravních prostředcích, ale také na zastávkách, v přestupních uzlech a jejich okolí. Veřejná doprava koncentruje ekonomické aktivity do centrálních lokalit, kde jsou umístěny zastávky, zatímco osobní automobilová doprava spíše podporuje vznik obchodních center na městské periferii, kde je dostatek místa k parkování. Ve venkovském prostředí pak veřejná doprava je jednou z možností, kde se mohou lidé z různých vesnic potkávat. Pokud by každý z nich jel (byť do stejného místa) osobním automobilem, s velkou pravděpodobností by se nepotkali, a pokud potkali, s velkou pravděpodobností by si nepopovídali.
V současné společnosti, kde lidé stále častěji se svými známými komunikují pouze přes elektronická zařízení a vytrácejí se fyzická setkání, tak veřejná doprava hraje pozitivní funkci. Aby odolala tlaku osobní automobilové dopravy, vytváří veřejná doprava účelová seskupení dopravců, která přinášejí uživateli větší volnost při výběru dopravního spojení, neboť mu umožňují absolvovat trasu spoji více dopravců za jednu cenu. Takové spojení se označuje pojmem integrovaný dopravní systém a jeho příklad je uveden na obr. 18. Jednou z výhod takového systému je možnost použití více dopravních módů během cesty a komplexní pokrytí dané lokality.
Obr. 18 Mapa pokrytí Jihomoravského kraje sítí linek integrovaného dopravního systému Zdroj: IDS JMK, www.idsjmk.cz Zkuste odpovědět:
Co to je veřejná doprava? Kdo ji provozuje? Jakým způsobem veřejná doprava prospívá sociálnímu kontaktu? Jaké jsou výhody integrovaných dopravních systémů?
Doprava a sociální exkluze Jak bylo výše zmíněno, jednou z výhod veřejné dopravy je její relativně nízká cena. Absolutně nejlevnějším druhem dopravy je samozřejmě chůze, tou však obvykle nelze urazit veškeré vzdálenosti, které člověk během dne potřebuje absolvovat. Další možností je jízdní kolo, případně další nemotorové dopravní prostředky, ale i ty mají své limity. Veřejná doprava je proto v České republice nejpoužívanějším dopravním módem mimo osobní automobilovou dopravu. S rostoucím
blahobytem však její využívání klesá, neboť cena dopravy již nehraje ve volbě dopravního módu u stále více lidí tak významnou roli. Aby nebyla veřejná doprava ztrátová, jsou její provozovatelé nuceni omezovat počty spojů, což však dále sníží počet jejich klientů. Tento jev pak ohrožuje existenci hromadné dopravy v některých oblastech. Zatímco většina obyvatel může bohatnout, vždy existuje menšina, která disponuje výrazně nižšími příjmy. Pro tuto sociální skupinu je příznačné, že si nemůže dovolit absolvovat své jízdy vlastním automobilem, případně pouze omezené množství. Pro tuto skupinu obyvatel tak případné omezení veřejné dopravy či její úplné vymizení představuje významný problém, který je může dále limitovat v dojížďce za prací apod. Tato hrozba se označuje jako sociální exkluze, nebo také společenské vyloučení. Omezení či zrušení veřejné dopravy, případně výrazné zvýšení její ceny, tak může způsobit prohloubení chudoby u lidí s nejnižšími příjmy. Hrozbu sociální exkluze pak představuje i nevhodné umístění staveb, které může znamenat výrazný nárůst vzdálenosti pro nutné denní cesty. Taková situace může nastat např. při stavbě dálnice či rozlehlého soukromého areálu, kdy lidé jsou nuceni tuto překážku zdaleka obcházet, případně jim to výrazně zkomplikuje cestu veřejnou dopravou. V některých extrémních případech, známých ze světa, se pak nemohou rozumně dostat na pracoviště a o práci tak přichází. Aby se tomuto jevu zamezilo, existuje ve vyspělých státech dlouhá tradice územního plánování, která by měla zajistit, aby všechna místa ve městě či jeho okolí byla dobře dostupná rozličnými módy dopravy. Zkuste odpovědět:
Jakým způsobem veřejná doprava omezuje sociální exkluzi? Jak může dojít k sociální exkluzi z důvodu nevhodné výstavby?
Prostorová mobilita Pohyb osob v prostoru, spojený s dočasnou změnou místa pobytu se označuje jako prostorová mobilita. Člověk během jediného dne obvykle navštíví více lokalit, typicky své bydliště, pracoviště, obchody, místa zábavy a odpočinku. Tento pohyb je jedním z jeho základních potřeb, kterou si zajišťuje obživu. Prostorovou mobilitu lze rozdělit na nutnou a dobrovolnou. Nutná slouží k zajištění obživy a dalších základních potřeb, dobrovolná je výrazem bohatství jedince a vyspělosti společnosti, neboť při ní jsou uspokojovány dobrovolné aktivity, tedy např. rekreace, volnočasové aktivity apod. V prostorové mobilitě jednotlivých sociálních skupin lze nalézt podobné vzorce – ať už ve volbě dopravního módu, ve výběru podobných cílů či načasování jednotlivých cest. Jinak bude vypadat záznam prostorové mobility zaměstnance a jinak obchodního zástupce, výrazné odlišnosti budou mezi různými příjmovými skupinami, nebo mezi obyvateli měst a vesnic. Existují také regionální rozdíly v závislosti na sídelní struktuře či dostupnosti různých dopravních módů. Pro prostorovou mobilitu je příznačná periodicita, vycházející z pravidelného cyklu pracovního týdne. Klíčovou otázkou, formující podobu geografického vyjádření prostorové mobility je dostupnost jednotlivých cílů, závisející na podobě dopravní sítě. Výběr cílů pak určuje dopravní poptávku. Protože výstavba dopravní infrastruktury je záležitostí finančně náročnou a dlouhodobou, jsou výzkumy prostorové mobility obyvatel (zvané také průzkumy cestovního chování) důležitou součástí plánovacího procesu. Příklad výsledků výzkumu prostorové mobility obyvatel je uveden na obr. 19, zachycuje cesty vozidly taxislužby v čínském Pekingu po dobu 3 měsíců.
Obr. 19 Prostorová mobilita obyvatel Pekingu (popis v textu) Zdroj: research.microsoft.com Zkuste odpovědět:
Co to je prostorová mobilita? Jaké druhy prostorové mobility znáte? Čím se liší prostorová mobilita různých sociálních skupin? Jak se projevuje periodicita prostorové mobility? K čemu slouží průzkumy cestovního chování?
Zranitelní účastníci silničního provozu Doprava s sebou přináší nebezpečí v podobě dopravních nehod, které je ve velké části veřejného prostoru neustále přítomné. Následky dopravních nehod pak jsou závažnější u zranitelných účastníků silničního provozu. Tímto obecným pojmem označujeme účastníky silničního provozu, kteří jsou méně chráněni proti případnému střetu, než cestující v automobilu. V prvé řadě tak jde o chodce, dále cyklisty a motocyklisty. Extrémně zranitelnými pak jsou děti a senioři. Aby se předešlo nejzávažnějším zraněním, využívají se ve vozidlech i v rámci doplňkového vybavení prvky pasivní bezpečnosti. Jde o všechna zařízení, která bez aktivního jednání člověka jej chrání proti nárazu. U cyklistů a motocyklistů jde např. o helmu, chránič páteře apod. Chodci však žádná takováto zařízení nevyužívají, přesto jsou zejména v městském prostředí neustále vystavováni nebezpečí, plynoucím z dopravy. Aby se toto nebezpečí alespoň částečně eliminovalo, je vhodné zařadit různá
inženýrská opatření, která zlepšují viditelnost chodců, zvyšují jejich pasivní bezpečnost a lépe je oddělují od motorové dopravy. Mezi taková opatření patří zklidňování dopravy v rezidenčních oblastech, kterému se věnuje více jiný předmět ve vašem studijním plánu. Existují však různé urbanistické koncepty, které přetvářejí klasické vnímání města a jeho prostorového plánu a snaží se posílit dříve oslabovanou roli pěší dopravy. Mezi takové koncepty patří města pro lidi dánského architekta Jana Gehla. Gehl apeluje na lidský rozměr městského prostoru, který ze značné části okupují automobily a snaží se vytvářet města živá, bezpečná, udržitelná a zdravá. Argumentuje, že při silné dopravní roli daného prostoru je automaticky potlačena jeho společenská role, neboť lidé zde nebudou trávit více času, než je nutné. Oproti tomu nejživějšími částmi měst bývají pěší zóny, kde je sociální kontakt nejintenzivnější a kde lidé tráví rádi svůj volný čas. V takových částech města navíc nehrozí nebezpečí dopravních nehod. Zkuste odpovědět:
Kdo to jsou zranitelní účastníci silničního provozu? Jaké znáte prvky pasivní bezpečnosti? Vysvětlete koncept „města pro lidi“ dánského architekta Jana Gehla.
Literatura k této kapitole v češtině: Jandourek, J., 2007. Sociologický slovník. Praha: Portál, 2. vyd., 288 s. ISBN 978-80-7367-269-0. Schmeidler, K., 2010. Mobilita, transport a dostupnost ve městě. Ostrava: Key Publishing, 245 s. ISBN 978-80-7418-063-7.
5.
Dopravní geografie
Geografie dopravy je „dílčí geografická disciplína, která se zabývá pohyby nákladů, osob a informací, a to v širokém společenském i fyzicko-geografickém kontextu.“ (Seidenglanz, 2008) Geografie je věda, studující objekty, jevy a procesy v prostoru a čase, proto předmětem výzkumu dopravní geografie jsou zejména časoprostorové atributy dopravní infrastruktury a dopravního proudu, a jejich vlivy na společnost a přírodní prostředí. Geografie dopravy má velmi blízko k ekonomické geografii, od které se oddělila až v druhé polovině 20. století. Řada metod a teorií proto vychází z ekonomických paradigmat. Seidenglanz (2008) v rámci dopravní geografie uvádí tři hlavní směry studia:
Studium vlastního dopravního fenoménu, které lze dále rozdělit na studium dopravních sítí, studium dopravních uzlů a dopravních terminálů, studium pravidelných služeb poskytovaných v osobní dopravě, studium pohybu zboží a studium pohybu osob. Studium dopravy jakožto původce nebo spoluaktéra změn v geografickém prostoru. Studium otázek spojených s trvalou udržitelností stávajícího dopravního systému.
Z pohledu studia lidského prvku v dopravě je důležité, že ačkoli hlavním smyslem dopravy je překonání prostorové bariéry, jejím významným rysem je i vytváření funkčních vazeb pomocí interakcí. Existence dopravních interakcí mezi různými místy pak vede k vytváření komplementarity, tedy k jevu kdy si dvě odlišné oblasti kompenzují své přednosti a nedostatky výměnou osob zboží a
služeb. Jde tedy o jakési vzájemné doplňování oblastí odlišného charakteru, např. města a venkova. Tímto způsobem doprava přispívá k efektivnější tvorbě HDP a umožňuje specializaci regionů. Základními deskriptivními charakteristikami dopravní sítě jsou akcesibilita, deviatilita a konektivita. Akcesibilita vyjadřuje dostupnost jednotlivých bodů v dopravní síti, spojuje se často s časovým hlediskem, případně s množstvím příležitostí, které jsou z určitého místa dostupné do určité vzdálenosti či doby. Deviatilita vyjadřuje míru odchylky dopravní cesty od nejkratší možné (přímé) vzdálenosti. Konektivita pak popisuje spojitost a propojenost jednotlivých bodů a uzlů v dopravní síti. Studium podoby dopravních sítí umožňuje dosahovat vysoké akcesibility a konektivity a nízké deviatility za co nejnižších možných nákladů. Vzhledem k velkému významu dopravy a prostorového faktoru pro ekonomiku je dopravní geografie důležitým klíčem k optimalizaci dopravních nákladů. Zatímco v první fázi vývoje dopravní infrastruktury dochází zejména k růstu konektivity, v současnosti, kdy jsou možnosti rozvoje dopravní infrastruktury limitovány prostorovými možnostmi (zejména ve městech a v centrálních oblastech), dochází k optimalizaci dopravní sítě takovým způsobem, aby akcesibilita byla zachována, ale nároky na počet spojení klesaly. Tento jev je zobrazen na obr. 20. Zatímco první fáze je označována anglickým termínem point-to-point, neboť vyšší akcesibilty je dosahováno vyšším počtem spojení, druhá fáze po deregulaci těchto spojení se označuje termínem hub-and-spoke, neboť klíčovou roli v ní hrají dopravní uzly. Sítě veškerých rozvinutých zemí se nachází ve fázi hub-and-spoke.
Obr. 20 Sítě point-to-point a hub-and-spoke Zdroj: Seidenglanz, 2008 podle Rodrigue a kol., 2006 Zkuste odpovědět:
Jak byste definovali dopravní geografii? Co je předmětem studia dopravní geografie? Proč je z hlediska dopravní geografie důležité, že rysem dopravy je vytváření funkčních vazeb s okolím? Jak se projevuje komplementarita dvou regionů? Co je to akcesibilita?
Co je to deviatilita? Co je to konektivita? Jak se liší dopravní sítě ve fázi point-to-point od fáze hub-and-spoke?
Vliv dopravy na regionální rozvoj Doprava v ekonomické geografii vyjadřuje vliv prostoru a vzdálenosti na náklady a zisk. Dopravní náklady pak jsou klíčovým principem mnohých ekonomických modelů, modelů využívání půdy (landuse) a lokalizačních teorií. Nízké dopravní náklady totiž umožnují specializaci regionů na funkční a výrobní činnosti, k nimž mají oproti ostatním regionům lepší předpoklady. Dopravní poloha, dostupnost a dopravní náklady tak hrají významnou roli v regionálním rozvoji. „Vyšší dopravní náklady vedly v předchozích obdobích postupně ke vzniku teoretických modelů, které popisují prostorovou lokalizaci výrobních činností. Za klíčový lokalizační prvek přitom tyto modely často považovaly právě dopravní náklady. Prvním z těchto modelů byl model, jehož autorem je von Thünen. Tento autor na základě empirického pozorování vypracoval model dopravními náklady formovaného zemědělského land-use v zázemí tržního místa. … Rozhodnutí o tom, která plodina je v dané poloze/vzdálenosti od centra nejvíce zisková, je možné učinit prostřednictvím výpočtu tzv. pozemkové renty.“ (Seidenglanz, 2008) Pozemkovou rentu von Thünen definuje vzorcem: R = E × (p – a) – E × fd kde: R – pozemková renta (čistý zisk na jednotku plochy) např. v Kč/ha E – velikost produkce plodiny (výnos) např. v t/ha p – tržní cena za plodinu, např. v Kč/t a – náklady na pěstování plodiny, např. v Kč/t f – dopravní náklady, např. v Kč/t/km d – vzdálenost místa pěstování plodiny od centra, např. v km (zpracováno dle Seidenglanz, 2008) Grafické vyjádření výše uvedeného vzorce je zobrazeno na obr. 21 a). Vyjádřením polohové renty v prostoru je přímka, která svého maxima dosahuje v místě trhu, odtud s narůstající vzdáleností klesá až do místa, kde začne pěstování plodiny být nerentabilní. Protože pro různé plodiny mají tyto přímky různý průběh (např. z důvodu odlišných dopravních nákladů), dochází k diferenciaci pěstování plodin na základě polohové renty (viz obr. 21 b)). V ideálním prostředí by tak kolem centra vznikla soustředná mezikruží o různých poloměrech, v nichž by se pěstovala vždy plodina s nejvyšší polohovou rentou. V reálu do tohoto modelu vstupuje ještě vliv dopravní sítě, kdy podél důležitých komunikací dochází k „natahování“ těchto mezikruží do větší vzdálenosti (viz obr. 21 c)).
Obr. 21 Von Thünenův model zemědělského land-use Zdroj: Seidenglanz, 2008 podle Nuhn a Hesse, 2006 Ačkoli von Thünen vypracoval svou teorii pro produkci zemědělských plodin, lze ji aplikovat i na další ekonomické aktivity, např. v současnosti bude nejblíže centru zóna provozování služeb, dále od centra bude zóna průmyslu a nejdále zóna zemědělství. Druhým klíčovým konceptem z hlediska dopravních nákladů je Weberův lokalizační trojúhelník. Jde o teorii, popisující obecné lokalizační chování průmyslových podniků v závislosti na dopravních nákladech. Podniky, závislé na zdrojích lokalizovaných surovin (surovin, které nejsou dostupné plošně, ale pouze v omezeném počtu nalezišť, např. nerostné suroviny), se snaží umístit svou výrobnu mezi tato naleziště a trh tak, aby minimalizovaly dopravní náklady. V případě dvou lokalizovaných surovin a jednoho trhu (viz obr. 22) se tak pohybují v myšleném trojúhelníku, který je
definován vzdálenostmi mezi těmito místy. Ideální poloha výrobny produktu se pak odvíjí ještě od faktu, zda suroviny při zpracování ztrácejí či neztrácejí hmotnost, neboť to se samozřejmě projevuje i na dopravních nákladech.
Obr. 22 Základní principy Weberova lokalizačního trojúhelníku Zdroj: Seidenglanz, 2008 podle Nuhn a Hesse, 2006 V současnosti jsme však svědky procesu, kdy z důvodu poklesu dopravních nákladů a zrychlení dopravy, růstu nákladů na pracovníky a lokalizace výroby do zemí s nízkými mzdami dochází k marginalizaci vlivu dopravních nákladů. K tomuto jevu došlo z důvodu technického pokroku a globalizace světové ekonomiky, přičemž se projevuje odlivem výrobních aktivit z vyspělých zemí do rozvojových, zejména Číny. Při transportu na tyto dlouhé vzdálenosti se ponejvíce využívá nejlevnějšího druhu dopravy, což v současnosti je lodní kontejnerová doprava. V regionálním měřítku se vliv dopravy uplatňuje ve zvýšené atraktivitě ploch u hlavních dopravních komunikací, doprovázené masivní výstavbou průmyslových, obchodních a logistických areálů v jejich blízkosti. Tento trend se označuje anglickým termínem ribbon development. V minulosti byly často průmyslové podniky umisťovány v blízkosti železnic, v současnosti v České republice dochází k výstavbě podél dálnic a hlavních silnic. V jiných zemích pak mohou roli významné dopravní komunikace mít splavné řeky apod. Vzhledem k výše zmíněnému procesu marginalizace vlivu dopravních nákladů v posledních desetiletích nelze říci, že mezi rozvojem dopravní infrastruktury a regionálním rozvojem existuje
přímý vztah podmíněnosti. Lokalizační teorie, jako např. von Thünenova či Weberova, však zůstávají v platnosti a v regionálním měřítku z velké části fungují. Dopravní náklady tak stále zůstávají podstatnou částí ekonomického uvažování. Zkuste odpovědět:
Jaká je souvislost mezi dopravními náklady a regionálním rozvojem? Jak je definována pozemková renta ve von Thünenově modelu? Jak se projevuje vliv pozemkové renty na využití půdy (land-use)? Z jakých předpokladů vychází Weberův lokalizační trojúhelník? Jakou roli hraje vliv úbytku hmotnosti při zpracování suroviny ve Weberově lokalizačním trojúhelníku? Jak se projevuje marginalizace vlivu dopravních nákladů? Co je to ribbon development?
Vliv současných demografických trendů na změny v dopravě Doprava je součástí každodenního života společnosti, a proto se změny ve společnosti také odráží ve změnách v mobilitě obyvatelstva. Ačkoli svůj vliv zde sehrává řada vlivů jako kultura, společenská či politická situace, nejvýznamnějším vlivem v posledních desetiletích jsou v České republice demografické změny. Po dlouhou dobu historie se počet obyvatel zvyšoval pouze mírně, a to díky vysokým hodnotám porodnosti i úmrtnosti. Na určitém stupni společenského rozvoje pak dochází k jevu, zvanému demografický přechod (označovaný také jako první demografický přechod), kdy dochází ke snižování úmrtnosti v důsledku lepšího zdravotnictví. Ačkoli je tento jev doprovázen i snižováním porodnosti, jde o fázi demografického vývoje, kdy dochází k nejvyšším přírůstkům obyvatelstva, trvající několik desetiletí. V této fázi se v současnosti nachází většina rozvojových zemí, v Evropě již proběhla. Demografický přechod končí ve chvíli, kdy se hodnoty porodnosti a úmrtnosti ustálí na relativně nízkých hodnotách a dochází tak ke stabilizaci populace – počet obyvatel přirozeným přírůstkem již nenarůstá, přírůstky jsou způsobovány pouze migrací. V druhé polovině 20. století pak ve vyspělých zemích západní Evropy a v posledních dvaceti letech i v České republice pak dochází k další velké proměně demografického chování, označované pojmem druhý demografický přechod. Hlavním rysem druhého demografického přechodu je pokles úhrnné plodnosti (počet dětí na 1 ženu) z úrovně, která zaručuje alespoň stabilitu populace (což je 2,1 dítěte na 1 ženu) na úroveň hluboce nižší. Dochází tak k úbytku obyvatel přirozenou cestou. Pokles porodnosti za prvního demografického přechodu byl způsoben nezištností, kdy rodiče měnili svou strategii pro zajištění dětí – zatímco před ním měli velký počet dětí, z nichž ovšem velké množství zemřelo, proto tento velký počet byl třeba k zachování rodu, po zlepšení zdravotnictví a poklesu úmrtnosti nebyla tato hrozba již tak významná, proto volili spíše menší počet dětí a snažili se je lépe zabezpečit. Oproti tomu druhý demografický přechod je motivován hodnotami individualismu, naplnění vlastních potřeb a seberealizaci jedince, který již neklade takový důraz na reprodukční chování, důležitost rodiny a vlastních dětí. Tato změna hodnot se projevuje ve vyšším počtu nesezdaných soužití, větším počtu rozvodů, dětí nerozených mimo manželství, růstu věku, v němž ženy mají první dítě aj. Významný vliv má také antikoncepce a růst životní úrovně, spojený se stále se zvyšující naději na dožití, který umožňuje
odkládat rozhodnutí mít první dítě až do pozdějšího věku. Ve výsledku pak dochází vlivem nízké porodnosti a zvyšujícího se průměrného věku obyvatelstva k demografickému stárnutí populace, která s sebou nese změny životního stylu. Individualismus a demografické stárnutí jsou dva trendy, které se v současném dopravním chování populace projevují nejvíce. Mladší lidé kladou větší důraz na uspokojování vlastních potřeb a věnují tak mnohem více času svým zájmům, zábavě a volnočasovým aktivitám, než jejich rodiče, kteří ve stejném věku již měli děti, a jejich život byl více zaměřen na zabezpečení rodiny. Zatímco dříve bylo chování jedince v prostoru značně determinováno jeho dojížďkou do zaměstnání, v současnosti vzrůstá počet cest, motivovaných poptávkou po volnočasových aktivitách a determinovaných spíše nabídkou těchto aktivit v prostoru. Spolu s relativně nízkou cenou dopravy tak jde o nový významný prvek, který se v cestovním chování obyvatel dříve neobjevoval v takové míře. Se stárnutím populace narůstá podíl zastoupení seniorů v ní, čímž se potřeby a zvyky této sociální skupiny stávají důležitější pro společnost. Oproti mladým lidem senioři více cestují po známých trasách, navštěvují spíše cíle ve svém okolí a u řady z nich díky důchodovému věku odpadá nutnost cestovat do zaměstnání. Senioři obvykle méně cestují osobním automobilem a více využívají veřejnou dopravu. Jejich oslabené fyzické možnosti způsobují, že již nemohou cestovat pěšky či na jízdním kole na příliš velké vzdálenosti, společně s horšími řidičskými schopnostmi se tak dobrá dostupnost veřejnou dopravou pro ně stává prioritou. Senioři nejsou homogenní skupinou, jsou mezi nimi lidé, kteří pracovali manuálně i duševně, se základním i vysokoškolským vzděláním apod. Nelze tedy jasně generalizovat, jaké potřeby tato skupina má. Navíc v budoucnu se bude podoba této skupiny měnit, přibude vzdělaných lidí, lze očekávat i lepší zdravotní stav seniorů a delší naději na dožití. S rostoucím věkem odchodu do důchodu bude čím dál více seniorů i v pokročilém věku pracovat, budou se tedy měnit i jejich prostorové vzorce chování. Druhý demografický přechod se nestejně projevuje u všech sociálních skupin – typicky s menší intenzitou se projevuje u sociálně slabších rodin a imigrantů. Podobně jako v případě seniorů pak lze očekávat nárůst podílu těchto skupin v populaci a zvýšení jejich významu. Zkuste odpovědět:
Jakým způsobem se demografické změny odrážejí v dopravním chování obyvatel? Co to je demografický přechod a jak se projevuje? Co to je druhý demografický přechod a jaké má důsledky? Čím se od sebe liší první a druhý demografický přechod? Jak se projevuje vliv individualismu v dopravním chování? Jak se projevuje demografické stárnutí v dopravě? U kterých sociálních skupin probíhá druhý demografický přechod se sníženou intenzitou?
Udržitelnost dopravy Doprava s sebou přináší velkou zátěž na životní prostředí v podobě spotřeby energií, tvorbě hluku, emisí, produkce skleníkových plynů (např. na celosvětové produkci oxidu uhličitého se doprava podílí zhruba z 20 – 25 %), smogu aj. Aby došlo k omezení těchto nežádoucích jevů, existuje v posledních desetiletích snaha o udržitelnost dopravy. Udržitelná doprava je taková, která se snaží minimalizovat
svůj dopad na životní prostředí, využívat méně energií, případně obnovitelné zdroje energie a produkovat co nejméně hluku a škodlivin. Mezi udržitelné módy dopravy se řadí chůze, jízda na kole, veřejná doprava, sdílení automobilů a alternativní dopravní módy. Nejudržitelnějšími dopravními módy jsou ty, které využívají pouze lidskou sílu, tedy chůze, jízda na kole, případně některé alternativní druhy dopravy. K udržitelnosti dopravy však významným způsobem přispívá i veřejná doprava, neboť při stejném počtu přepravených osob využívá méně vozidel, spotřebovává méně energie a zabírá méně prostoru. Sdílení automobilů lze rozdělit na dva základní druhy: car pooling a car sharing. Car pooling neboli spolujízda je koncept, při kterém se sdílí volná místa v automobilu za účelem sdílení nákladů na cestu. Cestování je tak levnější, ale zároveň i ekologičtější, neboť dochází k eliminaci nadbytečných cest. Car sharing je pak systém, kdy několik jednotlivců či rodin sdílí jeden automobil a ten pak střídavě využívají. Nemusí pak vlastnit každý svůj automobil a obvykle jej využívají pouze tehdy, kdy jej opravdu potřebují. Díky tomuto systému pak vzrůstá využívání udržitelných dopravních módů, přičemž automobil je využíván pouze v situacích, kdy přináší výrazně vyšší komfort než jiné druhy dopravy. Cyklistická doprava není v České republice prozatím příliš využívaná, zejména v porovnání s vyspělými státy severní a západní Evropy. Podle sčítání lidu z roku 2011 využívá jízdní kolo pro cesty do práce pouhých 0,5 % obyvatel, zatímco v Nizozemsku je to zhruba třetina obyvatel. Na vině je chybějící infrastruktura, nevhodné uspořádání dopravního prostoru, chabá bezpečnost cyklistů na silnicích, vlivy počasí, terénu, ale i kulturní vlivy apod. V posledních letech díky akcentaci udržitelnosti dopravy se cyklistická doprava dostává do většího zájmu, v budoucnu by se tedy mohla dočkat větší obliby, jako je tomu v cyklisticky rozvinutějších zemích (viz obr. 23).
Obr. 23 Parkoviště pro jízdní kola v Amsterdamu Zdroj: Wikimedia Commons Chůze je nejpřirozenějším druhem lidského pohybu a nejvyužívanějším druhem dopravy na krátké vzdálenosti. Jakožto nejpomalejší druh dopravy je však velmi citlivá na faktor vzdálenosti. Při nevhodném územním plánování a nevhodných architektonických řešeních však jsou chodci často nuceni dlouze obcházet dopravní stavby a velké, neprostupné bloky budov, používat úzké a nebezpečné chodníky a dýchat zplodiny z hustého dopravního provozu. Přitom chůze je nejatraktivnějším druhem dopravy z hlediska ekonomických aktivit, chodec se rád a často zastavuje u výloh či stánků a přerušuje svůj dopravní proces, aby uspokojil jiné potřeby. Části měst, které jsou atraktivní pro chodce, tak jsou oblíbené i mezi majiteli obchodů a provozovateli služeb. Pedestrianizace měst tak přispívá nejen k udržitelnosti dopravy, ale i ekonomicky oživuje jejich centra. Zkuste odpovědět:
Jaká doprava je udržitelná? Jakým způsobem přispívá veřejná doprava k udržitelnosti dopravy? Jaké znáte formy sdílení automobilů? Jaké jsou hlavní překážky rozvoje cyklistické dopravy v České republice? Jaké benefity přináší pěší doprava?
Funkční prostorová struktura měst Prostorová struktura města je utvářena fyzickou, funkční a sociální složkou. Fyzickou prostorovou strukturu tvoří způsob zástavby městského prostoru, tedy ulice, náměstí, parky, vodní plochy atd. Sociální prostorová struktura je tvořena ekonomickými, kulturními a sociálními rozdíly mezi obyvateli jednotlivých částí města. Funkční prostorová struktura města pak je utvářena rozmístěním jednotlivých aktivit (funkčních složek) v prostoru města. Jednotlivými funkcemi se přitom myslí bydlení, výroba, služby, technické a dopravní sítě, rekreace apod. Jeden z typů klasifikace funkčního využití ploch ve městě lze nalézt na obr. 24.
Obr. 24 Funkční využití plochy ve městech Zdroj: Západočeská univerzita, gis.zcu.cz Funkční prostorová struktura má velký vliv na dopravní chování obyvatel, neboť ti se snaží uspokojit své potřeby v rámci této struktury. Na druhou stranu i dopravní síť zčásti podmiňuje funkční prostorovou strukturu, neboť atrahují některé funkce (např. obchod, služby) a naopak některé odpuzují (např. rekreace, bydlení). Pokud je funkční prostorová struktura města nevyvážená, dochází ke konfliktům v dopravě v podobě dopravních zácp nebo vyšší nehodovosti. K takovým případům dochází, když je např. funkce bydlení koncentrována příliš do jedné části města, zatímco ostatní funkce jsou rozmístěny v jiných, když jsou vedle sebe nevhodně umístěny některé funkce (např. park s dětským hřištěm u rušné komunikace), nebo když jedna funkce brání ostatním, po kterých však také existuje poptávka (např. výstavba velké stavby v místech, které potřebují obyvatelé z blízkých částí města denně překonat). Různých typů chyb a špatně volených řešení je řada, aby se jim předcházelo, existuje věda, zvaná urbanismus, která se harmonickou výstavbou města zabývá. Jedním z nejpalčivějších problémů současnosti z urbanistického hlediska je urban sprawl. Ten lze definovat jako neřízené a nepromyšlené umisťování rezidenční a komerční zástavby do volné krajiny na okrajích měst a jejich předměstí. Široké rozšíření osobní automobilové dopravy způsobuje zvyšování atraktivity těchto lokalit na úkor městských center. „Hnacím motorem takového rozvoje jsou snahy individuálních vlastníků pozemků nebo investorů o maximální zisk. Dopady pro společnost i krajinu jsou však natolik nákladné, že je nutno urban sprawl účinně potlačovat. … Správa i běžný život v obcích poznamenaných sprawlem je ve srovnání s dobře naplánovaným okrskem navazujícím
na intravilán obce výrazně obtížnější. Nepropojenost území, neexistence cest a chodníků, odlehlost pro poštovní doručovatele, svoz komunálního odpadu, odklízení sněhu, zavedení a správu technické, sociální a dopravní infrastruktury, extrémní závislost na osobním automobilu. To jsou jen některé příklady dopadů urban sprawl, které významně snižují kvalitu života v suburbiu a zvyšují ekonomické náklady obce.“ (Ouředníček, 2013) Urban sprawl je výrazným narušením zdravé a fungující funkční prostorové struktury města, která vytváří závislost na automobilu u rezidentů v těchto oblastech a tlak na silniční infrastrukturu ve městech. Jde však o trend, kterému jde předcházet pomocí kvalitních plánovacích dokumentů a zodpovědnosti místní správy. Zkuste odpovědět:
Jaké druhy vnitřní prostorové struktury města znáte? Co je to funkční prostorová struktura města? Jaké různé funkční využití ploch ve městě může být? Čím se zabývá urbanismus? Co je to urban sprawl a jaké negativní vlivy přináší?
Literatura k této kapitole v češtině: Seidenglanz, D., 2008. Geografie dopravy. In: Toušek, V., Kunc, J., Vystoupil, J. a kol. Ekonomická a sociální geografie. Plzeň: Aleš Čeněk, s. 231 – 270. ISBN 978-80-7380-114-4. Mirvald, S., 1999. Geografie dopravy I. Plzeň: Západočeská univerzita, 71 s. Bez ISBN. Literatura k této kapitole v angličtině: Rodrigue, J. P., a kol., 2009. The Geography of Transport Systems. New York: Routledge, 368 s. ISBN 0415483247.
6. Zdroje dat Informace o psychologickém profilu řidiče poskytuje dopravně psychologické vyšetření. To je povinné pro všechny profesionální řidiče a pro řidiče, kteří přišli o řidičský průkaz a chtějí ho opětovně nabýt. Nařídit je také může praktický lékař při podezření na nějakou disfunkci. Dopravně psychologické vyšetření je prováděno akreditovaným psychologem, skládá se ze dvou částí: testu výkonnosti a vyšetření osobnosti. Výkonová stránka obsahuje testy inteligence, paměti, koncentrace pozornosti, rychlosti, přesnosti, tolerance ke stresu, reakcí na zvukové a sluchové podněty, spolehlivosti reakcí nebo rychlosti rozhodování za stresu. Vyšetření osobnosti pak testuje emoční stabilitu, míru agresivity, ovládání emočních impulzů, problémy v sebeovládání, zvládání stresových situací, tendenci k riskování, k explozivním reakcím aj. Informace jsou však přísně důvěrné a neexistují z nich žádné souborné statistiky. O důsledcích lidského jednání ve formě nehodovosti vede Policie České republiky tzv. statistiku nehodovosti, kterou lze nalézt na adrese: < http://www.policie.cz/clanek/statistika-nehodovosti900835.aspx>. Podrobnější údaje o příčinách nehod by však měla přinést hloubková analýza dopravních nehod, realizovaná Centrem dopravního výzkumu, v. v. i., která oproti policejní statistice obsahuje řádově více údajů, a to o všech složkách dopravní události: lidském faktoru, vozidlech I prostředí. Údaje o lidském faktoru pak přímo na místě nehody sbírají speciálně školení psychologové.
Více informací o tomto projektu lze nalézt na adrese: < http://www.cdv.cz/hloubkova-analyzadopravnich-nehod-hadn/>. O různých problémech, spojených s lidským faktorem v dopravě, referují i výzkumné projekty, a to zejména mezinárodní. Problematiku návykových látek při řízení řešil projekt DRUID: < http://www.druid-project.eu/>. Vliv technologií na styl jízdy řidiče pak např. projekt INTERACTION: < http://interaction-fp7.eu/>. Bezpečnostními kampaněmi a jejich účinností projekt CAST: < http://www.cast-eu.org/>. Postoji a preferencemi lidí k otázkám, spojeným s dopravním chováním projekt SARTRE4: < http://www.attitudes-roadsafety.eu/home/project/>. Projektů existuje celá řada, nalézt je lze dle klíčových slov na portálu CORDIS, provozovaném Evropskou komisí: < http://cordis.europa.eu/fp7/projects_en.html>. Mnohá data za Českou republiku shromažďuje Český statistický úřad: < http://www.czso.cz/>. Vede jednak průběžné statistiky, které se týkají obyvatelstva, ekonomických, sociálních a environmentálních ukazatelů, dále pak realizuje jednou za deset let Sčítání lidu, domů a bytů, při němž sbírá i údaje o dojížďce za prací či do škol. Přesnější údaje o mobilitě obyvatelstva pak podávají průzkumy cestovního chování (viz kapitola o prostorové mobilitě), doposud však byly v České republice realizovány pouze lokální, přičemž data nebyla zveřejněna. Zkuste odpovědět:
K čemu slouží dopravně psychologické vyšetření a z jakých částí se skládá? Jaké informace naleznete v policejní statistice nehodovosti? Nalezli jste nějaký výzkumný projekt na téma, které vás v tomto předmětu zaujalo? Jaká data lze nalézt na stránkách Českého statistického úřadu?
