Leonardo da Vinci pályázat

Leonardo da Vinci pályázat 2012 Írország- Shannon- Shannon Aerospace Kertész Máté repülőgépszerelő tanuló Kossuth Lajos Kéttannyelvű Fővárosi Gyakorló Műszaki Szakközépiskola és Szakiskola

Leonardo da Vinci pályázat- Írország

Oldal 1

2012. április 21. Szombat Utazás A gépünk 20:10perckor szállt fel Budapesten, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren. A járatunk az Aer Lingus által indított EI679-es járatszámú gép volt. A géppel 20 perccel korábban értünk Dublinba, a tervezettnél. Kevés sétálás után hamar odaértünk a poggyászkiadóhoz és elindultunk megkeresni a buszunkat Shannonba. Nagyjából 2 óra várakozás után 0:30 perckor indultunk el a 4 órás buszútra Dublinból. A jegyár egészen korrekt volt, mindössze 20 euro volt. A buszút gyorsan eltelt, mivel hamar elaludtunk, Limericktől nagyjából 30 percre kelhettem fel , így a buszútból egy óra maradt már csak vissza. Limerickből kiérve hamar elértük Shannon határát ott pedig szinte rögtön ahogy beértünk a városba megláttam a szállodát, de csak valamivel később, a városközpontnál tudtunk leszállni. Hajnali 5 óra körül értünk a szállodába, ahol szerencsére volt éjszakai portásügyelet így kifizettük a szállást előre, megkaptuk a szobakártyát majd fel is mentünk lepihenni, mert már nagyon fáradtak voltunk. A szoba meglehetősen egyszerű volt, két ággyal, egy asztallal, TV-vel és fürdőszobával. A hütő hiányát éreztük sokszor, de meg tudtuk oldani az étkezéseinket anélkül is. A TV pedig külön jó, mert így pihenés közben is passzív angol nyelvtudáshoz jutottunk.

2012. április 22. Vasárnap Az első nap Shannonban Déli ébredés után az előző napi ételt fogyasztottuk reggelire, minden szobában volt vízforraló teával és kávéval amit folyamatosan utántöltöttek, ha fogyott. Reggelizés után elindultunk a városközpontba felmérni, hogy milyen lehetőségek vannak a mindennapi bevásárlásra és étkezésre, mennyibe kerül itt az élet. A városközpontban volt a SkyCourt Shopping Centre, ebben a supermarketben megtalálható volt a ruha és élelmiszerbolttól elkezdve a postán át mindenféle üzlet amire bárkinek is szüksége lehet. Később hazafelé megnéztük a szálloda aljában helyet foglaló közösségi helyet (Pub), hogy itt is milyen árak vannak és van-e lehetőség étkezésre is. Az már az első napon kiderült, hogy az időjárás igen változékony mivel negyed óránként váltakozott a napsütés az eső és a szél dominanciája felettünk. A hőmérséklet 5-12 °C között változott, tehát nem volt túl meleg, viszont mivel a szél általában fújt, így hőérzetre leginkább 5-6°C-nak felelt meg a hőmérséklet.


Oldal 2

2012. április 23. Hétfő Az első munkanap- Shannon Aerospace Reggeli után elindultunk lefelé a taxinkhoz – az első héten a cég fizette nekünk a taxit reggel és délután-, mindketten vártuk már az első nap izgalmait és újdonságait, kíváncsiak voltunk a cégre és az emberekre. 9 óra után értünk a céghez, a biztonsági kapunál megcsinálták az ideiglenes belépőnket és felhívták a kapcsolattartónkat, aki kijött értünk és felkísért bennünket egy irodába a HR osztályon. Itt azonnal kaptunk egy táblázatot az aznapi teendőkről időre pontosan beosztva: munkaruha felvétel, tűz és munkavédelmi oktatás majd találkozás az értünk a gép körül felelős személlyel. Ez így is volt, megkaptuk a ruhát az oktatást, az öltözőszekrényt és néhány hasznos információt az itt tartózkodásunkkal kapcsolatban. Minden nap negyed 1-től 45 perces ebédszünet és ehhez hasonló információk. Ebédszünet után a Line 2– es csapat vezetőjével, Mike-kal átbeszéltük a hangárban a 737-300-as Boeing-en lévő munkákat, teendőket és hibákat. Ez a gép dán lajstromban van, itt C-check-en de mivel olyan minőségű és mennyiségű hibákat találtak rajta, így tovább lesz itt a tervezettnél. Ez a csapat a Cabin-os csapat ami azt jelenti, hogy a műszerész feladatokon kívül a padló szintje fölött minden munkát ők látnak el ezen a vonalon. A gép sok helyen korrodált volt, repedt merevítőket mutatott nekünk Mike a padló alatt, törött levegőztető csövet a plafonon. A rozsdás részek az elől lévő konyha padlója alatt és a hátul lévő WC-k padlója alatti részeken voltak fellelhetők, valamint ahogy a gép indulás előtt nyitott ajtóval áll az esőben, így is kerülhet víz az egyébként erősen felületkezelt gerendákra és felületekre. Ezeknek a hibáknak a javítása a lemezesek feladata lesz az elkövetkező pár napban. Ezután felvettük a szerszámosládát, le is ellenőriztük, hogy megvan-e benne minden, majd megkaptuk a védőfelszereléseket is: zajvédő, védőszemüveg,térdelőszivacs. Ez a nap felkészüléssel telt el, holnap ennél a csapatnál fogunk dolgozni.

2012. április 22. Kedd Rengeteg tennivalónk van Reggel jött értünk a taxi, ahogy beértünk, futás öltözni, hogy odaérjünk a reggeli meetingre a Line 2-őn. A csapatnak két fiatal vezetője van, akik ugyanúgy dolgoznak mint a többiek. Ők kiosztották a feladatokat mindenkinek, elmondták a tennivalókat és hogy vigyázzunk magunkra. Nekünk az ajtókat kellett megzsíroznunk, ehhez felvettük a szerszámkiadóban a zsírzópisztolyt, az olajozót, ecsetet, gumikesztyűt és kaptunk Stephen-től az egyik szerelőtől mindegyik ajtóról egy leírást, hogy hol találhatók a zsírzási pontok és azokat hogyan kell megkenni. Ez egy nagyjábóli műszaki rajz volt metszetekkel és kiemelésekkel az AMM(Aircraft Maintenance Manuel)- ből kinyomtatva. Ez a dokumentum minden alkatrész utolsó csavarjáig tartalmaz információkat, partnumber-eket. Ami papírt kaptunk, fehér színű volt, ez azt jelenti, hogy ez egy elvégzendő munka a gépen. Ezen kívül van még sárga színű ami hibalap, és rózsaszín ami pedig az új alkatrészek beépítését és leírásait tartalmazza. A mi lapunkra fel kellett írni, hogy milyen kenőanyagokat használunk és követnünk kellett a munka folyamán a technológiai utasításokat is. A két első ajtó L/H vagy R/H AFT GALLEY PASS DOOR ami bal vagy jobb kéz, konyha mögötti utas ajtót jelent, a hátsó ajtók neve pedig szimplán: REAR PASS DOOR, ami hátsó utas ajtót jelent. Zsírozás előtt meg kellett tisztítanunk a felületeket a régi zsírzástól. A GL csapokon az ajtó mechanizmusában voltak zsírzási Leonardo da Vinci pályázat- Írország

Oldal 3

pontok, mindenhol ahol csapány volt, mozgatás, vagy elmozdulás meg kellett kennünk. A zsírzópisztolyhoz kétféle fejet kaptunk, egy egyeneset és egy 90°-ban elhajlítottat, hogy mindenhez hozzáférjünk. A zsírt pedig addig kellett adagolnunk a zsírzószemeken át, míg a csapány alatt vagy annak az oldalán meg nem jelent a friss zöld színű zsír. Voltak olyan zsírzási pontok amik csak belülről az ajtót becsukva váltak elérhetővé, de ez sem volt kis feladat, mivel közben a törzsben lemezesek dolgoztak. Ez a gép 1987-es gyártású volt, az ajtók zsanérjai kopottak voltak, így a bal elsőt például be sem lehetett csukni, a többi ajtót előzetesen beszabályozták. Segítettünk Stephen-nek beállítani a bal első ajtót, majd végül azt is megkentük ahol kellett. Mi csináltuk a kenést, ő ellenőrizte, majd lepecsételte. Jó érzés, hogy elsőre is ránk bíznak már éles munkát, ugyan nem túl bonyolult a feladat, de figyelmet igényel. Minden nap végén, így a mai végén is szerszámellenőrzést kell tartani, minden szerszámra rá van ütve a láda száma, így ha valaki hanyag a főnök tudja ki hagyta szét a szerszámait. Ha minden szerszám megvan, alá kell írni egy szerszámellenőrző lapot és csak ezután lehet hazamenni.

2012. április 25. Szerda Munka a 4-es vonalon A reggeli meeting a Line 4-esen volt, ahol egy AIRCANADA 767-es Boeing állt, mondanom sem kell, hatalmas gép a 737-eshez képest. Én hátul dolgoztam a gép farkában, WC fülkéket szereltünk be. Elmentünk a Shop- ba a fülkékért, felemeltük őket az ajtóhoz targoncával, onnan kézzel bevittük őket a törzsbe, felállítottuk őket és a helyükre tettük. A felállításuk nem volt egyszerű folyamat. Összesen 4 WC jött ide hátra, a két oldalsót gyerekjáték volt felállítani, mert a fülkék nem voltak túl nagyok. A mennyezet és a fejfölötti tároló rekeszek miatt azonban ez is komplikált volt. A jobb oldalit tettük be elsőnek, Clyde a másik Team Leader lerögzítette a padlóhoz 4 csavarral és bekötött egy szellőző csövet a WC hátulján a törzs felől. Mondta nekem, hogy figyeljem mit csinál mert a következő az enyém lesz. Behoztuk a bal oldali szélsőt, felállítottuk és a helyére csúsztattuk. A szellőzőt pillanatok alatt bekötöttem, de a rögzítő csavarokkal szenvedtem egy kis időt. Az anyája a padló alatti gerendára van szegecselve, de úgy hogy az anya maga lötyög ebben a foglalatban kicsit, szóval néha nem akarja megtalálni a helyét. Ilyenkor a Cargo térből kell valakinek megkeresnie az anyát és a helyére igazítva nyomni, míg én felülről belekapatom a csavart. Ezután következtek a középső WC fülkék. Ezek a fülkék másfélszer akkorák voltak mint az előző kettő. Hosszas próbálkozás után tudtuk felállítani 4-en az elsőt, a jobb oldalit középen. A helyére húztuk és elmentünk a másikért a Shop- ba. Felemeltük ezt is, bevittük és rájöttünk hogy nem tudjuk felemelni. Kicsit több mint fél óra alatt sikerült olyan helyre játszani, hogy fel lehessen emelni, majd ezt is a helyére húztuk. A padlóhoz való rögzítésnél szintén az a probléma adódott, hogy nem akarták a csavarok az igazságot, sőt a bal oldali mosdótelep egyik csavarhelyét elfelejtették kifúrni a Shopban így meg kellett billentenünk és a Cargo-ból egy pneumatikus fúróval kifúrnunk. Azért a csomagtérből, mert ha föntről akartuk volna, el kellett volna fektetni teljesen a WC-t hogy kifúrhassuk, viszont senkinek nem volt kedve újabb fél órát eltölteni a felállítással. Így egyszerűbb volt. Elkezdtük lerögzíteni a padlóhoz ezt a két WC-t is, de minden második csavar miatt le kellett mennünk a csomagtérbe, így nem haladtunk vele. Másnap folytatjuk majd.


Oldal 4

2012. április 26. Csütörtök Folytassuk Az előző napi munkát nem fejeztük be, így a rögzítő csavarokkal kezdtünk. Ezek egyébként nagy szakító szilárdságú, erős csavarok. Volt 1-1 csavar amivel fél órát- órát kellett játszani, hogy a helyére kapjon, ugyanis nem volt minden lyuk megfelelő helyen a padlón található lyukakhoz képest. Lökdöstük a szekrényt, valaki rázta, valaki közben próbálta belekapatni a csavart, több- kevesebb sikerrel. Aztán egy kalapáccsal sikerült meggyőznünk a renitens csavarokat, hogy fáradjanak a helyükre. A két középső WC-nek volt 1-1 belső rögzítési pontja is, ez egy panel leszerelésével vált elérhetővé, valamint két trapéz alakú lemez is összefogta a két nagyméretű fülkét elölről és hátulról. Lemezenként 16 db csavarral kellett dolgozni és mivel egyik sem akart a helyére kerülni így fel kellett lazítanunk a padlónál a csavarokat. Volt a WC-knek felső bekötésük is, ez egy GL- fejből állt ami tolórúd segítségével kapcsolódott a törzskerethez. Ezt nekem kellett bekötnöm. A 767-es hátsó ajtói befelé és felfelé egy sínen csúszva nyílnak, így egy csavarhúzót be kellett dugnom az ajtó zárszerkezetébe, nehogy azt kívülről rám nyissák. A felső bekötések oldalanként 1-1 panel leszerelésével váltak elérhetővé. Elkezdtem összerakni a bekötést létrán állva először a jobb oldalon. A plafon feletti hely szűk, meleg, poros és nagyon sötét, szóval nem volt kellemes feladat. Ezzel ráadásul lassan is haladtam, mert közben le-le kellett ugranom hogy Stephen- nek segítsek a WCknél. Mikor végeztem, Stephen leellenőrizte és visszaépítettem a felnyitható panelt, majd lementem, kihúztam a csavarhúzót az ajtóból és áttelepültem a másik oldalra ugyan ebből a célból. Eközben a gépet elkezdték kihúzni a hangárból a hajtóművező helyre, ez D- check- nél kötelező vagy ha leszerelik a hajtóműveket a pilonokról. A másik oldalt nem tudtam elkezdeni, el kellett hagynunk a gépet a gyors szerszámellenőrzés után. A ládám a gépen maradt, holnap innen folytatom majd a munkát.

2012. április 27. Péntek B-767 ismét Reggel a gép kint állt a hangár előtt, mert előző nap hajtómű- próbázták. A mai feladat az előző napi befejezése, illetve a hátsó konyha padlóhoz való rögzítése volt. A felső bekötéssel elvoltam ebédig, megint el kellett távolítanom a felfelé nyíló panelt, hogy hozzáférjek a felső bekötéshez. Csavarhúzó az ajtóban, biztonsági okból. Mikor kész voltam Stephen ellenőrizte, majd építhettem vissza az eltávolított panelt. A panel csavarjainak anyáit sasszeggel le kellett biztosítani. Ezután segítettem Pat- nek és Stephen- nek a hátsó konyhánál. Ez a rész három nagy egységből tevődik össze, és minden padlóhoz való rögzítésnél 2-2 csavar van, valamint a két szélsőhöz kellett rögzítenünk a középső egységet is kisebb méretű csavarsorral. A földhöz való rögzítés hasonlóan a WC-khez a vártnál több időt vett igénybe, megint alulról kellett az anyát a helyére játszva segíteni a csavart. A konyha bal oldalán ( repirány szerinti) volt 2 szellőző cső, 10-12cm átmérőjűek amiket be kellett kötnöm a konyha oldalába, valamint két kisebb cső is, amelyekben pedig a friss és a már használt víz folyt. Az előbbiek könnyű szerkezetű, szövet oldalfalú, drót merevítésű csövek, míg az Leonardo da Vinci pályázat- Írország

Oldal 5

utóbbiak pedig nyomásbíró gumicsövek voltak. A nap végén pedig asszisztáltunk kicsit a 767-es hangárba való visszatolásában és az állványozás helyére állításában is segítettünk. Ezután leellenőriztünk a szerszámainkat, hogy meg van- e mindegyik, aláírtuk az ellenőrző lapot és a ládát a helyére tettük. Hétfőre valószínűleg a lemezesek befejezik a munkát a kettes vonalon a 737-esen, így jöhetünk majd összerakni a kabint.

2012. április 28- 29. Szombat és Vasárnap Kirándulás és pihenés A szombati napot megelőzően elindult egy kis szervezkedés. Volt kint három srác az LHTB- től (Lufthansa Technik Budapest) akik felajánlották, hogy szívesen elvisznek minket is kicsit körülnézni a környéken, mivel nekik volt bérelt autójuk. A tervben több hely is szerepelt, bár csak kettőre volt időnk. Az egyik egy kis óceán parti városka megnézése, de inkább csak az Atlanti- óceán partjára voltunk kíváncsiak, a másik pedig a Moher sziklák voltak. Az utóbbi lenyűgöző látványt nyújtott, érdemes ide egyszer elmenni, mert hihetetlen szép. Bejártuk a partot töviről- hegyire, sziklát másztunk és feküdtünk a zöld fűben. Estére Limerickbe voltunk hivatalosak egy magyar vacsorára, elég sok magyar repülős gyűlt most össze idekint, így összeültünk beszélgetni és enni egy jót. Az Old Ludge Pub- ban folytatódott az este a szállodánk aljában, majd mindenki ment haza aludni. A vasárnap bevásárlással, pihenéssel és mosással telt. Szükségünk is volt a pihenésre, mert mozgalmas héten vagyunk túl.


Oldal 6

2012. április 30. Hétfő Vissza a Line 2- ra Reggel ismét a kettes vonalon kezdtünk az eredeti helyünkön. A mai napot Pat- tel töltöttük. A feladat pedig a gép első egyharmadában a padló visszaépítése, padló alatti szekció takarítása és dinitrolozás. Előző héten a gépen lemezesek dolgoztak, az ő munkájuk pedig rengeteg fémforgáccsal jár. A takarításra ezért van szükség, hogy a vezeték kötegek közé semmiképp ne kerüljön fémforgács, mert az repülés közben a rezgésektől beljebb kerülhet és ledörzsölheti a vezetékek szigeteléseit, ez pedig tűzhöz vezet. Ezen kívül ezeken a helyeken 1-2 cm- es porréteg volt, ezt is el kellett távolítanunk. Amikor megtisztítottuk a bordákat és a vezérlőhuzalokat is bezsíroztuk kezdhettük a dinitrolozást. Ez egy igen mérgező anyag, maszkban és gumikesztyűben kentük a bordákra. Az anyag feladata a korrózióvédelem, egyébként ecsettel könnyen kenhető vörös színű folyadék ez. Úgy kellett felvinnünk a felületekre, hogy ne maradhasson ki fehér folt, így dupla védelmet adtunk rozsdásodás ellen a bordáknak. A bordákat alulról, felülről és mindkét oldalukról meg kellett kennünk, ezt tükrökkel és lámpával ellenőriztük, a lámpára inkább azért volt nagy szükség, hogy a fémforgácsok megcsillanjanak a lámpa fényétől. Ezután felhelyeztük az ún. SLIPKNOT- okat a bordákra, ezek lemezre csúsztatható anyák, a padlót ezek fogják. Bekentük azokat a felületeket is, amelyek a padlóhoz érintkeztek, ezeket eddig azért nem tettük meg, hogy ne feküdjünk, üljünk bele a munka során. Eközben mellettünk a bal oldali ajtó küszöbét SEAL- ezték, ez tömítést jelent és szegecselték valamint az első konyha rögzítő síneit szegecselték a helyükre. Ez a fajta munka időt és figyelmet igényel, mivel valóban nagyon fontos, hogy ne hagyjunk sehol fémforgácsot, így többször is ellenőriztünk mindent mielőtt leraktuk és lecsavaroztuk a padlót.

2012. május 1. Kedd Flight Control A reggeli meeting a kabinosoknál volt még, de furcsa volt, hogy mi nem kaptunk munkát. Meeting után átkísért minket Mike a Flight Control-osokhoz. Ez a csapat foglalkozik a repülőgép irányító szerveinek szerelésével, beállításával így ez egy igazi szerelős terület. Engem a flaps- re osztottak (fékszárny) és két ír sráccal kezdtünk dolgozni a fékszárny beszabályozásán. A bal oldali 1-es flaps beszabályozásával kezdtünk. A fékszárny kocsik egy fékszárny sínen gördülnek, amit egy menetes orsóval húznak be illetve engednek ki. A menetes orsó egy differenciál művön keresztül kapja a forgást, a difi másik vége pedig az transzmissziós nyomaték átadó tengellyel csatlakozik a hidraulikus motorba. Ennek üzemi nyomása 210 bar körül van. De mi a beszabályozás során lekötöttük a motorról a tengelyt és egy pneumatikus szerszámmal forgattuk meg. Egy fékszárny szekció két vezető sínből, két kocsiból és két menetes orsóból áll, értelem szerűen párban vannak. A menetes orsókat kezdtük beszabályozni, szétkötöttük a közös tengelyüket, így külön is forgatható lett a két menetes orsó. A flaps behúzott helyzetben volt, ütközőig tekertük a menetes orsót, majd vissza 180 fokkal, így érve el a párhuzamos működést. Kicseréltünk 3 csavart az 1-es fékszárnyon bal oldalon, mert megnyúltak. Ezek tartják össze a többszörösen réselt hátrasikló fékszárny egyes fékszárnyait, így ezek a csavarok nagy terhelésnek vannak kitéve a lenyitás miatt keletkező légerők miatt. A jobb 2-es fékszárnyon elvégeztük ugyan így a menetes orsók beszabályozását. A fékszárny kilépő élein fel volt szerelve 1-1 ütköző a menetes orsó végeinek, az előzetes beszabályozást követően ezeket is be kellett állítanunk. A menetes orsókat a rögzítésüknél is be kellett állítanunk, Leonardo da Vinci pályázat- Írország

Oldal 7

hogy ilyen módon se terhelje lenyitáskor a mechanizmust. Egymáshoz viszonyítottan állítottuk be itt ezeket, persze a technológiai utasításban meghatározottak szerint. Az orsók végeinek kialakított ütközők így már beállíthatók, oldalirányban kellett csúsztatni az ütközőt és a külső alá kellett lemezből csinálnunk egy alátétet. Az orsó maga egyébként fix, mivel a fékszárny sínen való mozgása miatt az orsó is mozog kicsit lefelé, kardán tengellyel kapcsolódik a difihez és a fékszárny kocsiban van egy ilyen menet mint ami az orsón, így az orsót forgatva az mozgásra kényszerül a sínen. Nap végén bekötöttem a fékszárny utolsó szekcióját, ez egy GL szemmel ellátott tolórúddal kapcsolódik egy himbához, ami pedig a kocsira van kötve, és ahogy a kocsi halad az íves sínen le vagy felfelé, a tolórúdon es himbán keresztül lenyitja az utolsó egységet. A srácok holnap is visszavárnak, mert meg vannak elégedve a munkámmal.

2012. május 2. Szerda Flaps beszabályozás A jobb oldali külső fékszárny beszabályozásával töltöttük ma az egész napunkat. A két menetes orsó alsó és felső alátámasztásán kellett állítani, mérni, alátéteket betenni és próbálgatni. A cél, hogy az orsó végén található ütköző megfelelő helyre kerüljön. Az orsó végén található ütközőt a szárny alján található ütközőhöz kell igazítani, erre hittem előző nap, hogy jól beállítottuk. Míg az orsó beszabályozását végeztük egy avionics (műszerész) bekötött egy csatlakozót, a külső orsónál, ez előzőleg működés során letört, mert begyűrte a fairing (burkolat ). Ebben a külső fairing- ben található az egyik leszálló fényszóró, ennek kellett a csatlakozó. Mikor a beszabályzással végeztünk, elkezdtük felszerelni a fairing-et. Ebben a szerkezeti elemben is vannak sínek, amik az utolsó fékszárny elem (AFT FLAP) himbáját mozgatták görgőkön keresztül. A fairing-et úgy kellett felszerelni, hogy először a görgőket a sínekbe kellett csúsztatni, majd feltolni mivel elölről volt két csavar ami a sín aljához rögzítette. Mikor megvolt a másik felszerelése is, párszor le és felnyitottuk a fékszárnyat, hogy lássuk minden a helyén van-e és megfelelően működik. Az egyik fairing-en kellett állítanunk, mert az azt belülről tartó egyik tolórúd túl hosszú volt, így a fairing kicsit lazának bizonyult. Mikor meg volt ez is, lebiztosítottuk a GL- csapot és a fairing szárny aljához érkező ütközőit is beállítottuk. A fékszárny felső véghelyzetéért 1-1 ívelt laprugóra hasonlító szerkezeti elem felelt. Ez a fékszárny bekötésénél támasztotta meg a fékszárnyat a sínnek feszülve. Ezen kellett állítanunk még, meg a mérések során kapott érték nem volt megfelelő, nem volt megfelelően előfeszítve a laprugó. Így Leonardo da Vinci pályázat- Írország

Oldal 8

hézagoltunk rajta, ám ekkor a bekötésnél már nem volt elég hosszú két csavar. Rendeltünk újakat és kicseréltük őket. Ennyi fért ebbe a napba, holnap folytatjuk.


Oldal 9

2012. május 03. Csütörtök Flaps beszabályozás II. Tegnap nem dolgozott velünk Tom, aki egy két lábon sétáló Aircraft Maintenance Manuel, így Austin- nal és James- szel dolgoztunk együtt. Reggel ott volt Tom is a meetingen, ezután odasétált a géphez, rácsimpaszkodott a fairing- re és megállapította, hogy ez így rossz. Mosolyogtunk és igaza volt. A jobb oldali külső féklapjának a belső fairing- je laza volt. Mondta, hogy ez így nem maradhat, újra be kell állítanunk. Ez egyszerű volt, mert csak az egyik tolórúd GL- csapján kellett beljebb tekernünk, hogy jobban odahúzza a mechanizmus a szárnyhoz. Reggeli szünet után meghozták a jobb oldali belső fékszárnyat a Shop- ból. Ehhez kerítettünk kifejezetten erre a célra készült hevedert, a hangár tetején húzódó darut is idekísérték és hoztunk még a szerszámkiadóból is egy súlymérőt, amit a daru horga és a fékszárny hevedere közé építettünk be. Erre azért van szükség, mert ha már a sínre tesszük és emeljük, hogy az ütközőket betegyük a sínre, könnyen le tudjuk rántani a gépet az emelőkről, ami nagy károkkal járna. Így a műszert folyamatosan figyelve látjuk, hogy mikor haladja meg az emelt tömeg a fékszárny tömegét. Szóval a fékszárnyat a helyére emeltük, betettük az oldalsó görgőket a sínhez, bekötöttük a menetes orsót is és eltávolítottuk a hevedert. Ekkor a futóaknából be kellett húzni a pneumatikus behajtóval a tengelyre kapcsolódva, ami előzőleg le lett kötve a hidraulika-motorról. Én elkezdtem behúzni a fékszárnyat, a többiek pedig nézték, hogy nehogy valami akadjon menet közben. Mikor felhúztam ütközőig, lehúztam a behajtót róla, átmásztam a bal futóaknába, mert a belső, bal fékszárny huzalainak beszabályozása következik. Ehhez szükség volt egy tenziométerre, ami a kábel feszességét hivatott mérő műszer. A boom-kar két végén lehetett állítani a kábelfeszességet, ennek a karnak nincs ismert magyar megfelelője. Itt próbálkoztunk a kötélfeszesség beállításával de valahogy nem jött össze. Később leírom majd, hogy miért nem, de ekkor még nem tudtuk a pontos okát. A feszességet beállítottuk, a boom-karon húztunk és toltunk párat, hogy mindenhol azonos legyen a feszesség aztán valahogy eltűnt a beállított érték. Azt hittük, hogy az egyik GL csap az oka, de végül nem az volt.


Oldal 10

2012. május 4. Péntek Flaps beszabályozás III. Reggel már hoztuk is a szerszámkiadóból a tenziométert a bal oldali belső fékszárny kábeleihez. A kábelfeszítőkön az anyák segítségével feszítettünk, majd mértünk. Jónak bizonyult. Reggeli szünet után kihoztuk a lemezesektől a bal szárny külső fékszárnyát. Szükségünk volt a darura, a tömegmérőre és újabb speciális hevederekre. Ehhez a szárnyhoz a emelőegység két hevederből állt és az ezeket összekötő rúdból, amin volt maga az emelőszem. Kicsit állítanunk kellett az egyik hevederen, hogy emelésnél vízszintesen álljon a fékszárny, de gyorsan a helyére tettük. Először itt is a görgőket szereltük fel amik a sín oldalán gurulnak, azután a véghelyzet ütközőket, majd bekötöttük a csavarorsókat is. Ezután már eltávolíthattuk a hevedereket. Ezt követően néhányszor kiengedtük és behúztuk a pneumatikus behajtóval, majd a menetes orsókat beszabályoztuk. Behúztuk az orsókon található ütközőig, szétkapcsoltuk a meghajtó tengert és külön- külön beállítottuk a menetes orsót ütközéstől 180°- ot visszatekerve. Ezután megmértük a kilépő élénél egy erre való mérőrúddal, hogy milyen magasan van. Túl alacsonyan volt a mért érték szerint, így kiengedtük és rendeltünk néhány alátétet a bekötésekhez. Ezeket beépítettük és megint behúztuk, következett a mérés. Elsőre nem találtuk el, hogy mennyi alátét kellett, de a mért értékből ki tudtuk már számolni, hogy mennyi kell még, hogy a tűrésbe essen a mért érték a kilépő élen. Beépítettük azt a pár vékony alátétet, behúztuk megint és mértünk. Most jó volt. A nap végén a menetes orsók ütközőinek beállítására már nem maradt időnk. Ezt Tom fogja befejezni majd, mert ő szombaton is dolgozik, így lesz ideje rá.


Oldal 11

2012. május 5-7. Szombat, vasárnap, hétfő Hosszú hétvége A hétfői nap kint úgynevezett bank holiday, ami itthon a piros betűs munkaszüneti napnak felelne meg. Az üzletek zárva voltak és mi sem tudtunk dolgozni menni, mert a cégnél is munkaszüneti nap volt. A szombatot bevásárlással, pihenéssel és mosással töltöttük el. Vasárnap átmentünk Limerickbe, a King John’ s Castle- t megnézni és megvallom őszintén kíváncsi is voltam, hogy milyen élet van itt egy vidéki nagyvárosban. A városban nagy kavalkád volt, futóverseny zajlott mikor megérkeztünk a busszal, a busz természetesen később ért be az elterelések miatt, de ez cseppet sem zavart minket mert addig is láttuk a várost, a házakat és az embereket. A kastély vagy inkább egy vár nagy múlttal rendelkezik és nagyon szép helyre, egy folyó mellé van építve, a vár tövében pedig egy kőhíd ívelt át a túlpartra. Limerick eléggé mozgalmasnak tűnt Shannon után, rengeteg ember és nagy nyüzsgés, érdekes volt. Hétfőn, hogy legyen a napban valami szakmai is, a bent kapott leírásokat tanulmányoztam a repülőgép vezérléséről. Ez a gép szerelési kézikönyvéből lett kinyomtatva, így még közben a szakmai angolomat is fejleszthettem. Ezen kívül még az elkövetkező napok munkáiban is segítségemre lehet, ha megnézem jobban a leírásokat, gondoltam.


Oldal 12

2012. május 8. Kedd Megújult erővel a munka felé A reggeli meeting után ismét a fékszárnyak felé vezetett az utunk. A mai nap az eddig elvégzett munka visszaellenőrzésével, csavarok nyomatékra- és készre húzásával, biztosítással fog telni- hangzott el a meetingen. A bal szárny külső féklapjain kellett még állítani egy picit, mert a kilépő élnél mért érték még tűrésen kívül volt. A bekötések alá újabb alátéteket rendeltünk, gyorsan be is szereltük, már- már szinte rutinból. Ezt követően a transzmissziós (nyomatékátadó) tengelyen található kapcsolódások csavarjait kellett lebiztosítanom dróthuzallal. Itt 3-3 darab csavar található, ezeket egybe kell húzásra biztosítani. Nem a legkönnyebb feladat, mert a drót könnyen szakad, amire volt is néhányszor példa. Türelmesen kell ezt csinálni, addig tart amíg tart, de legyen jó- mondták az ír szerelők. Nekik is így mennek ezek a dolgok. Ezután a fékszárny sínekhez oldalról illeszkedő görgők oldalanként 2-2 csavarját kellett egymáshoz húzásra biztosítanom. Ez is nehéz feladat volt, mert a fairing- től nem nagyon lehet hozzáférni. Nagy részét úgy lehet csak érzésből elvégezni a feladatnak, de azért a tükör és a zseblámpa nagy segítség. Itt is probléma a drótszakadás, de ha az ember nem kapkod, hanem türelmesen húzza a biztosítófogóval és nem tekeri túl, akkor nem szakad az el. Ezeket a biztosításokat mindkét szárnyon megcsináltam, el is tartott kora délutánig. Eközben körülöttünk nagy készülődés zajlott a holnapi hidraulika próbára. Még hiányzik 1-2 orrsegédszárny és spoiler, de ettől még lepróbálható a fékszárny.

2012. május 9. Szerda Csavarozás A reggeli meetingen a feladatosztásnál azt a munkát kaptuk, hogy a jobb illetve bal oldalon a szárnyak alsó részéről hiányzik 3-3 panel, amelyeket fel kell tennünk és ki kell seal- eznünk. Ezeket előzőleg azért kellett leszedni, hogy korrózióvizsgálatot végezhessenek itt a főtartón, ellenőrizni lehessen a vezetékeket és huzalokat. A panelek oldalait először meg kellett tisztítani az előző tömítőanyag maradványaitól. Ezt kizárólag műanyagból készült, élezett spakli szerű kaparókkal lehetett csinálni, késsel vagy pengével semmiképp. Repülő gépen nem nagyon szabad sehol sem élesebb késsel dolgozni, nehogy a burkolatot vagy a felületeket megsértsük vele. A panelek helyén a lyukak széleit is ki kellett takarítanunk ugyan ilyen módszerrel. Ezután lehetett felcsavarozni a paneleket. Panelenként úgy 20-100 db csavarral lehetett számolni mérettől függően, így ez a munka is időigényes volt. Kora délutánra felszereltük a paneleket, közben segítettük egy orrsegédszárny szekció felszerelésében is, majd elkezdtük a hézagok széleit két oldalról kimaszkolni. Ez azért kellett, hogy aztán a tömítőanyagot amivel a rést tömítjük ne kelljen levakarni. Könnyebb is így, gyorsabb is. Maszkolás előtt felülettisztítás, utána pedig seal keverés és tömítés. Végigtoltuk a seal- ező pisztoly csőrét a lyukon, minden apró levegő buborék- mentesen, majd a réseket hosszában lehúztuk egy jégkrém pálcikával, így eltávolítottuk a keletkezett felesleges. Hagytuk kicsit meghúzni a seal- t, majd a maszkoló szalagokat is lehúztuk. Ha hagyjuk teljesen megkötni, nem tudtuk volna lehúzni a szalagokat. A hidraulika próba közben zajlott, de volt egy hiba, amit holnap tárnak majd csak fel.


Oldal 13

2012. május 10. Csütörtök Utolsó munkanap az Aerospace- nél Kicsit sajnáltam, hogy ez az utolsó nap mert nagyon jó munkákat csináltunk és aktívan telt el ez a három hét. A reggeli meetingen már egyedüli munkát kaptam. Hasonlóan az előző napihoz képest paneleket kellett visszaszerelnem, de ez kicsivel érdekesebb volt. A vízszintes vezérsík alján volt jobb és bal oldalán 2-2 kisebb panel, megtakarítottam őket, a helyüket is és felcsavaroztam őket. Ezután jött Ray, a csapatvezető és ellenőrizte, hogy minden rendben van- e a vízszintes vezérsík bekötéseinél. Nyugtázta, minden rendben volt így elkezdhettem azt is visszaburkolni. Ez a szárny tövében történő elemek visszaszerelésével járt. Először alulról kezdtem, hátulról előre felé, majd felmásztam a vezérsíkra és fekve/ ülve folytattam szintén hátulról előre felé a panelek felszerelését. Kicsit nehezebb volt néha, 1-2 csavarral szórakozni kellett, mert a sarkokban az anya foglalatát nem mindkét oldalról szegecselték, csak az egyikről, így ahogy az ember bedugta a csavart el is ferdítette az anyát tartó foglalatot, így játékosan és először csak gyengén szabadott ezeknél a lyukaknál csavarozni. Az utolsó elem a jobb oldalon a belépő él része volt. Ez alul és felül is rögzült, valamint a belépő él ívén végig volt néhány csavar. Jó érzés volt felrakni utolsó elemként a belépőélt. A másik oldalon felül tudtam már csak felszerelni néhány panelt, az alja készen volt, mert az ír kolléga párhuzamosan haladt velem. Ezután a kabinos Mike- kal előzetesen megbeszéltek szerint elszámoltunk a szerszámokkal, kitöltöttük a szerszámellenőrző lapot és visszaadtunk minden védőfelszerelést is. Kissé furcsa érzés volt. A munkaruha visszaadása előtt elbúcsúztunk az ír kollégáktól, fájó szívvel és a magyaroktól is. Kifelé menet még visszanéztem egy pillanatra, és arra gondoltam, hogy azért hiányozni fog ez a környezet, az emberek és a jó munka.

Összegzés Írország az egyik legszebb európai ország, gyönyörű látványt nyújtó zöld mezők és dombok vannak mindenütt. Az emberek kedvesek, az élet viszont nagyon- nagyon drága. Ide tartalék pénzzel érdemes jönni, ha valamit szeretne csinálni az ember a munkán kívül is. A közlekedés az itthonihoz képest drága, az étel is. Érdemes valakivel megbeszélni a cégtől a reggeli és délutáni fuvarokat, mert gyalog a cég nagyon messze van, járda nem nagyon van csak a városban, így nem csak hosszú is az út, de veszélyes is. A 3 hét hamar eltelik, nem is gondolná az ember, de rengeteg tapasztalattal gazdagodtunk és mindenkinek csak javasolni tudom Írországot pályázati célként, mert egy egészen más világ tárul elé. Az emberek nyugodtabbak és többet viccelnek egymással mint itthon. Ha a pályázattal nem is, de máshogy mindenképpen megéri egyszer eljönni ide és pár napot eltölteni, kirándulni egy nagyot. Ezúton szeretném megköszönni mindenkinek, aki a segítségével és a kiválasztásnál támogatott minket ebben az útban. Rengeteg új dolgot láttunk és sokat tanultunk. Köszönjük szépen a befektetett energiát és időt a Tanárok részéről és hogy lehetőséget kaptunk a külföldi szakmai gyakorlatra. Kertész Máté Dunakeszi, 2012.05.16. Leonardo da Vinci pályázat- Írország

Oldal 14

Leonardo da Vinci pályázat

Recommend Documents