LASSÍTS! Gyorshajtást Megelőző Biztosítás szakmai aspektusai A GFB átkötési kampány kezdete óta sokat hallhattunk a KÖBE új biztosításáról, elsősorban a média és az on-line alkuszok szemszögéből. Sokféle információt, sokféle közelítést és álláspontot megismerhettünk már a termékkel kapcsolatban, de ennek ellenére úgy érezzük, hogy még mindig nem kristály tiszta a kép, sok az interferencia és a dezinformáció a biztosítás körül. Mivel a konstrukció a szakma számára is új és szokatlan, írásomban most szeretnék egy kicsit mélyebb, alaposabb és komplexebb tájékoztatást adni a termék hátteréről, megalapozottságáról, kiegészítve az eddig elhangzottakat néhány új elemmel. Azzal, hogy a cikket a Biztosítási Szemlében jelentetjük meg, talán egyértelmű az a szándékunk, hogy célunk elsősorban a szakma tájékoztatása.
A termék pontos neve és funkciója A termék pontos neve „LASSÍTS! Gyorshajtást Megelőző Biztosítás”, amely meghatározás mindkét lényegi elemét komolyan gondoltuk, amikor hosszas és igen alapos előkészítés után kialakítottuk ezt a biztosítást. A „LASSÍTS!” figyelemfelkeltő határozott kiszólás, funkciója és üzenete a tudatosítás, az általános sebességhatárokkal kapcsolatos emlékeztetés, amely egyben előkészíti a biztosítás megismerésének pillanatától a határozatlan tartamú biztosítási időszak alatt folyamatosan fenntartott, a biztosítási szolgáltatás teljesítésével pedig mentálisan és a gyakorlatban is megerősített megelőzés jelentőségét. A biztosítói célmeghatározás egyik fő motívuma tehát a prevenció volt. Már a szerződéskötés során is számos helyen, számos alkalommal szembesül az ügyfél az általános sebességhatárokkal, de nem csupán az ügyféltájékoztató és a szabályzat olvasása és értelmezése kapcsán, hanem vizuálisan is, hiszen a biztosítás szinte valamennyi kapcsolódó nyomtatványán (szabályzat, kötvény, szolgáltatási igénylő lap, stb.) továbbá honlapunkon, a termék micro-site-ján, de még az on-line alkuszok összehasonlító oldalian is megjelennek és tudat alatt már működnek is ezek a figyelmeztető ábrák.
1
A szerződés tartama alatt folyamatosan formáljuk a biztosítás köré szerveződő veszélyközösség közlekedésbiztonsági attitűdjét azzal, hogy meghatározott időközönként és rendszerességgel aktuális közlekedésbiztonsági tartalmakat juttatunk el hozzájuk. A szolgáltatás igénybevételéhez szükséges közlekedésbiztonsági tréninget pedig nemcsak a 80%-os szint elérését megkövetelő vizsga teszi komollyá, ugyanakkor igen hatékonnyá, hanem a programnak az az eleme is, amely az oktatást kifejezetten adekvát módon valósítja meg azáltal, hogy pontosan azokat az érintetteket oktatja, akik esetében meg is valósult és még igen közeli a sebességtúllépés és annak szankcionálásával kapcsolatos élmény. Végül nem elhanyagolható az a szempont sem, hogy a közlekedésbiztonsági ismeretek oktatása kapcsán jellemzően olyan ügyfelekkel kerülünk majd kapcsolatba, akik közlekedési tankönyvszerű ismereteket először - effektív vezetési tapasztalat nélkül - a jogosítvány megszerzésekor (főleg fiatal korban) sajátíthatták el. Közlekedésbiztonsági szakemberek egybehangzó véleménye alapján az ilyen típusú ismeretek, elsősorban az életkori sajátosságok, valamint az egyéb körülmények, pl. a vezetési tapasztalat hiánya miatt – nem épülnek be mélyen az újdonsült gépjárművezetők tudatába. Néhány év vezetési tapasztalattal rendelkező, érettebb életkori korcsoportba tartozó személyek számára átadott ismeretek viszont, bizonyosan nagyobb hatékonysággal maradnak majd meg emlékezetükben.
Jogszabályi analógia Talán valamelyest kevésbé ismert a közúti közlekedési előéleti pontrendszerről szóló 2000. évi CXXVIII. törvény (valamint az ennek végrehajtásáról szóló 236/2000 (XII. 23.) kormányrendelet) és ez lehet az oka, hogy még a legszemfülesebb tudósítók sem ismerték fel azt a nyilvánvaló analógiát, amely a termék egyik módszertani megalapozottságát jelentő ún. biztosítás-alapú „pozitív megerősítés” és a fent hivatkozott ún. jogszabály-alapú „pozitív megerősítési séma” között fennáll. Az előéleti pontrendszerről szóló törvény kimondja, hogy az egyes közlekedési szabályszegésekért kirótt és a gépjárművezető által összegyűjtött ún. „büntető” pontok száma önkéntes utánképzéssel csökkenthető, 13 pontig 9 ponttal, 14-17 pont között 6 ponttal. Vagyis a jogszabályi modell működési sémája leegyszerűsítve:
Vegyük észre hogy a fenti, jogszabály alapján meghatározott folyamat abszolút eredménye továbbá, hogy egy korábban a jogszabály által megállapított büntetési mérték kvantitatív szempontból tekintett lecsökkentését is eredményezi, vagyis 13 büntetőpontból marad 4. 2
A LASSÍTS! Gyorshajtást Megelőző Biztosítás módszertani sémája gyakorlatilag ugyanez, mind a negatív / pozitív megerősítés kognitív folyamatainak vonatkozásában, de a kiszabott büntetési tétel mértékének „csökkentésére” vonatkozó végeredmény szempontjából is egyaránt.
Még egy kiegészítés … Csupán érdekességként és továbbra is a szabályozási környezet témájánál maradva, megemlíteném még a közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. törvény, a közúti közlekedés résztvevőinek nevelésével, oktatásával kapcsolatos 17. § - ának rendelkezéseit, amely az alábbiakat mondja ki: „17. § A közlekedés biztonságának fokozása, a közlekedési kultúra növelése, a közlekedési szabályok és a helyes közlekedési magatartásformák megismertetése érdekében rendszeressé kell tenni az erre irányuló nevelést, oktatást, felvilágosító- és propagandamunkát.” A Közlekedési Biztosító Egyesület termékeinek szellemiségével, szolgáltatásaival nem csupán végrehajtója, de kezdeményezője és aktív művelője is a hivatkozott iránymutatásnak, hiszen 2008-ban Magyarországon elsőként ez a biztosító hozta létre és azóta is működteti pl. a mára több tízezres taglétszámmal rendelkező Tudatos Vezetők Klubját is.
A jogkövető magatartás megvalósulása A termék nemhogy nem támogatja, hanem kifejezetten megköveteli a sebességtúllépés kapcsán a jogkövető magtartás megvalósulását, vagyis végigfuttatja az ügyfelet a kapcsolódó közigazgatási eljárás egyes lépésein (elkövetés, határozat, bírság kiszabása, jogerőre emelkedés, befizetés, stb.) végül pedig abba az irányba tereli, hogy határidőre fizesse is meg a kiszabott közigazgatási bírság összegét. A jogalkotó jogszabályban megfogalmazott szándéka tehát (elkövetés-szankció) gyakorlatilag tökéletesen megvalósul, legalábbis bizonyosan nem sérül. A biztosítás tehát kizárólag csak egy teljes, jogi értelemben is befejezett és lezárt eseménysor után jön a képbe. Máshogyan fogalmazva, a biztosítási fedezet attól a pillanattól élesedik, amint egy közlekedési szabályszegés kapcsán lefolytatott közigazgatási eljárás lezárul.
3
A sebességtúllépésért kiszabott bírság megfizetése, a közigazgatási eljárás végig vitele, majd a közlekedésbiztonsági tréning és vizsga reményeink szerint elegendő „élményt” és muníciót szolgáltat majd ügyfeleinknek a második, illetve sokadik sebességtúllépéses esetek megelőzéséhez, és ezzel a szerződés hasznossága kiteljesedik, a biztosítás eléri valódi célját, azaz hosszú távon javítja a közúti közlekedés biztonságát, ösztönzi az önkéntes jogkövetést és általában a jogszabályban meghatározott normákkal történő azonosulás irányába hat. Miután tehát szándékaink szerint alaposan felkészítettük ügyfeleinket az általuk a jövőben elkövetendő sebességtúllépéses esetek elkerülésére, meg kellett még oldanunk a biztosító szolgáltatását kiváltó, „legelső” gyorshajtás elkövetésének megelőzésével kapcsolatos problémát is. Ebben a vonatkozásban jóval korlátozottabb eszközrendszer állt rendelkezésünkre, de ezen a téren is elmentünk egészen addig az inflexiós pontig, amelyen túl, a program hatékonysági görbéje már negatívba fordul. Azon túl, hogy már a szerződés megkötésekor és a szerződés tartama alatt is, folyamatosan adagoljuk a közlekedésbiztonsági szemléletet, még anyagilag is megpróbáltunk ellenérdekeltséget teremteni, ami a biztosítási díj és az alkalmazott levonásos önrész (5.000Ft) együttes hatásaként valósul meg. Az ügyfél nettó pozíciója egy esetleges sebességtúllépés elkövetése kapcsán a szolgáltatási ügylet végén nagyságrendileg mínusz 10.000Ft (ami még mindig jobb pozíció, mint a biztosítás nélküli mínusz 30.000Ft). Gazdasági értelemben – a fentiekben feltételezett vélelem kapcsán - tehát a kérdés úgy merül föl, hogy megéri-e 10 ezerért „taposni”, a megengedett 50 km/óra helyett pl. 65 km/óra sebességgel hajtani? Meggyőződésünk, hogy a megszerezhető „élmény” és hasznosság nincs arányban annak „árával”, ezért széles tömegek pusztán gazdasági racionalitási alapon reményeink szerint nem választják majd ezt az opciót, és a biztosítás megkötése sem ösztönzi majd őket erre. Ilyen értelemben egyébként a biztosító alapvető üzleti célja és a társadalmi érdek tökéletesen egybeesik; legyen kevesebb sebességtúllépés, javuljon a közlekedésbiztonság. Amennyiben a fentiek ellenére esetleg mégis lenne olyan személy, aki ilyen alapon mégis, direkt megkísérelné a szabályszegést, annak bizonyosan számolnia kell még a következőkkel is: • a nettó mínusz 10.000 Ft-os pozíciót kizárólag csak akkor realizálható, ha az ügyfél előzetesen befizeti a kiszabott bírságot, ezt követően pedig részt vesz a közlekedésbiztonsági tréningen és le is vizsgázik a megszerzett ismeretekből, • egyetlen alkalommal van „lehetősége” ezt megtenni, • a biztosítás semmilyen értelemben nem ad általános „feloldozást” a sebességtúllépésért kiszabható további szankciók alól (büntető pont, vezetéstől való eltiltás, jogosítvány esetleges bevonása, stb.), • ügyelnie kell továbbá arra, hogy semmiféle egyéb szabályszegést és jogszabály sértést ne kövessen el a sebességtúllépéssel egyidőben (pl. lejárt forgalmi, megszűnt GFB, stb.), hiszen akkor nem válik jogosulttá a biztosító szolgáltatására. (Megjegyzés: a biztosító tehát ebből a szempontból is az általános jogkövetés irányába tereli az ügyfelet.) 4
Nagyjából ennyi tehát a termékbe épített fékek és ellensúlyok elméleti működési mechanizmusa. Fontos azonban, hogy az itt részletezett mechanikus védelmi rendszer automatizmusaira kizárólag csak abban az esetben lesz majd szükség, ha azt feltételezzük, hogy a primer védelemi mechanizmus, vagyis az ügyfél kockázati attitűdje, egy ilyen biztosítási szerződés megkötésétől gyökeresen megváltozik. Mindannyian tudjuk azonban (különösen ebben a szakmában), hogy az ún. kockázat-kerülési vagy a kockázat-vállalási hajlandóság sokkal mélyebb és hosszabb időtávú szocializációs folyamat során determinálódik. Érdemes megemlékeznünk egy Hollandiában végzett kutatás eredményeiről is, amely alapvetésében és arányszámaiban talán a hazai viszonyokra is adaptálható. A közlekedők összességét (100%) megvizsgálva, magatartásuk, befolyásolhatóságuk alapján az alábbi három kategóriába sorolhatók:
attitűdjük,
• Renitens: sem a pozitív megerősítés (tudatformálás), sem a negatív megerősítés (szankció) nincs hatással magatartásukra. • Eminens: teljes mértékben, önkéntes szabálytisztelők, mindenkor és minden helyzetben a szabályoknak megfelelően viselkedők. • Ingadozó: többnyire azonosulnak a szabályokkal, de olykor-olykor egyéni érdekeiknek alárendelik ezeket a korlátokat, ugyanakkor a negatív, illetve pozitív megerősítés hatására változtat magatartásán. A három csoport arányszámai az alábbi ábrán láthatók.
Közlekedők magatartásának befolyásolása Reagálás , megelőzés 15%
70%
15%
Renitens
Ingadozó
- a bekövetkezett cselekmény szankcionálása - követendő magatartás bemutatása - a közösség magatartásformáló ereje - minták következetes alkalmazása
Eminens Szankció: rövid távon akár jelentős eredmény ( a „fenntartható fejlődés”? Az emberek jó része nem azért nem öl, mert fél a büntetéstől!!!)
2008
Hungary
Forrás: GRSP Hungary Ezek a konkrét értékek Magyarország vonatkozásában ugyan eltérőek lehetnek, de ennek ellenére hazánkban is az ingadozók képviselik a legjelentősebb tömeget. A pozitív, illetve 5
negatív megerősítés tehát leginkább ennél a rétegnél döntheti el, hogy tagjai az eminens, vagy a renitens viselkedésforma felé közelednek. A Gyorshajtást Megelőző Biztosítás szolgáltatását tekintve egyértelműen az ún. pozitív megerősítés kategóriájába tartozik, amely a fentebb bemutatott tanulmány tanúsága szerint a legszélesebb tömegek számára a pozitív befolyásolás hatékony eszköze lehet. Bizonyosan hatékonyabb ráadásul, mint a szankció (negatív megerősítés). „Amennyiben ugyanis a közlekedőt kizárólag csak a jogsértés miatti szankcióval való fenyegetettség tartja vissza a jogsértéstől, akkor az leginkább ott fejti ki hatását, amikor és ahol attól nagy valószínűséggel tartani lehet. Ebből következően az ilyen vezető számtalan olyan vészhelyzetet idézhet elő, amelynek nem lesz számára jogkövetkezménye, így erősítheti benne a deviáns magatartás büntetlenségének hamis érzetét.”1 „A szankció egyébiránt soha nem célja csupán eszköze a rendszernek, az igazi cél a közlekedők önkéntes jogkövetés irányába történő formálása. A közösség tagjai, mint például a közlekedés résztvevői is, akkor működnek együtt a leghatékonyabban, ha a szabályokat saját maguk is elfogadják. A szocializáció folyamatának is csak egy lépcsőfoka az, ha az egyén azért nem vét a társadalmi együttélés - erkölcsi és egyéb normákban rögzített – szabályai ellen, mert bár maga nem ért egyet velük, de el kívánja kerülni a normába ütköző magatartáshoz társított következményeket. Szocializációról csak akkor beszélhetünk, ha a közösség tagja azonosul a normákkal és azért tartja meg a szabályokat, mert maga is helyesnek tartja azokat.”2
Statisztikai tényadatok Az új biztosítás morális megalapozottságának megteremtését statisztikai adatok is erősítették. Korábban végig olyan, különböző csatornákból származó információink voltak, amelyek a közlekedési baleseti okok egyik leggyakoribb előidézőjeként egységesen és egyértelműen igen nagy százalékban (30%) a gyorshajtást jelölték meg. (Megjegyzés: nagyjából a média és a közvélemény is ezt az adatot ismeri.) Később, amikor a díjkalkuláció elvégzéshez szükséges, szintén hiteles forrásból származó adatbázis is rendelkezésünkre állt, ellentmondásokat érzékeltünk, ezért még alaposabb adatfeltárást végeztünk. Ennek kapcsán bukkantunk a KSH akkor legfrissebb 2010. teljes éves adatsorait bemutató olyan táblákra, amelyek a közlekedési baleseteket baleseti okok szerint is bemutatják. Ennek alapján a tavalyi évben összesen 16.308 közlekedési baleset történt, ebből 15.064 következett be a járművezetők hibájából. Ebből a 15.064 esetből 4.416 baleset (30%) volt sebességtúllépéssel kapcsolatos. A 4.416 sebességtúllépéses baleset a következők szerint alakult az egyes baleseti okok tipizálása szerint:
1
Forrás: Pausz Ferenc GRSP Hungary
2
Forrás. Pausz Ferenc GRSP Hungary
6
Forrás: KSH A fenti adatokból egyértelműen kiderül, hogy a sebességtúllépés kapcsán nem az ún. abszolút gyorshajtás (vagyis amire a KÖBE biztosítása térít) okozza a fő problémát, hiszen az mindössze 124 db-ot (3%) tesz ki az összes sebességtúllépéses esetből, míg a gépjárművezetők hibájából bekövetkezett teljes esetszámot tekintve pedig kevesebb, mint egy százalékot (0,823%-ot) jelent. Ezzel szemben az ún. relatív gyorshajtás felelős az ilyen típusú balesetek 97-99%-áért, az alábbiak szerint. • útviszonyoknak nem megfelelő sebesség megválasztás (79,35%) • forgalmi viszonyoknak nem megfelelő sebesség megválasztás (5,11%) • időjárási és látási viszonyoknak nem megfelelő sebesség megválasztás (12,55%) Arra sajnos már nem találtunk statisztikai adatokat, hogy az éves 124 db-os „előírt sebesség be nem tartása” - kategóriából pontosan hány eset tartozik az általunk is térített 30.000Ft-os közigazgatási bírsággal sújtott sebességtúllépési tartományba, de ez az érték vélhetőleg még tovább „javítaná” a termékünk statisztikai mutatókra alapozott aspektusát.
A biztosítási esemény megalapozottsága A biztosítási esemény biztosítás-szakmai, jogi megalapozottságát a Ptk. 536. § (1) teremti meg, amely szerint: „Biztosítási szerződés alapján a biztosító meghatározott jövőbeni esemény (biztosítási esemény) bekövetkeztétől függően bizonyos összegnek megfizetésére vagy más szolgáltatás teljesítésére, a biztosított, illetőleg a másik szerződő fél pedig díj fizetésére kötelezi magát.” Esetünkben a fenti jogszabályban hivatkozott „jövőbeni” esemény a feltételekben meghatározott mértékű sebességtúllépésért kiszabott és megfizetett bírság. A klasszikus biztosítási iskolák általában még azt is elvárják egy biztosítástól, hogy megragadható legyen benne az ún. „bizonytalansági faktort”. A biztosítási szempontból 7
tekintett bizonytalanságnak (pure risk) két fajtája ismeretes, az ún. abszolút kockázat (bizonytalanság), amikor mind a biztosítási esemény bekövetkezése, mind a bekövetkezés időpontja bizonytalan (ebbe a halmazba tartozik a LASSÍTS! biztosítás is) továbbá az ún. relatív kockázat (bizonytalanság), amikor az esemény bekövetkezése biztos, csupán annak időpontja bizonytalan. Ebbe a kategóriába tartoznak általában pl. az életbiztosítások. A LASSÍTS! Gyorshajtást Megelőző Biztosítás a kockázat természete szerinti tipológia alapján az abszolút bizonytalanság tárgykörébe tartozik többek között pl. az alábbiak miatt: • nem tudhatjuk előre, hogy a populáció vagy akár a veszélyközösség tagjai egyáltalán követnek-e el sebességtúllépést egy-egy biztosítási időszakon belül, • nem tudhatjuk előre, hogy a populáció, vagy veszélyközösség pontosan mely tagjai, mekkora arányban, milyen időtávon, mekkora mértékű sebességtúllépést követnek el, • kérdés, hogy az egyes biztosítottak várhatóan milyen gyakorisággal követik majd el a sebességtúllépést, • stb. Még tovább menve fontos megértenünk azt is, hogy a konkrét termék kapcsán a valódi bizonytalansági faktor elsősorban nem a mindenkori sebesség kontrollálhatóságában vagy kontrollálhatatlanságában rejlik, hiszen a mindenkori haladási sebesség a vezető által megválasztható, befolyásolható, szükség esetén módosítható tényező. A számunkra releváns bizonytalansági elem az adott útszakaszra vonatkozó általános vagy táblával módosított sebességhatár folyamatos és mindenkor helyes beazonosíthatóságában, illetve a gépjármű sebességének ehhez igazodó megválasztásának időszükségletében van. Igazából tehát annak a bizonytalanságáról van szó, hogy a vezető mindig, minden időpillanatban a haladás során folyamatosan változó útszakaszok a közlekedési táblákkal, egyéb forgalomirányító, forgalomtechnikai eszközökkel szabályozott elvárt magatartása megvalósul-e. Amennyiben nem, vagy nem kellő időben, szabályszegést követünk el. Egy ilyen szabályszegést aztán vagy azonosítanak, vagy nem, ami egy újabb bizonytalansági áttétet visz a dologba. A sebességtúllépéssel kapcsolatos, jellemzően figyelmetlenségből adódó lehetséges okokat és eseteket most nem részletezem, ezekkel mindnyájan tisztában vagyunk. Legvégül érdemes megemlíteni, a sebesség – mint fizikai kategória – sajátosságait is, amely szerint annak változása (pl. csökkentése) nem lépcsőzetesen értékről értékre ugrással valósul meg, hanem folyamatában. Ugyanakkor az egyes útszakaszokra jellemző sebesség értékek, ún. diszkrét értékek és az adott tábla vonalától érvényesek. A sebességtúllépés jelensége viszont matematikailag nem a diszkrét valószínűségi változók modelljével, sokkal inkább a folytonos valószínűségi változók modelljével analóg.
8
A nyers kockázat (bizonytalanság) természetéről a fentiekben felépített képet még tovább árnyalja, hogy a megengedett sebesség túllépése kapcsán az objektív felelősség intézményére alapozott közigazgatási eljárás (és bírság) alapértelmezés szerint nem vizsgálja az elkövető személyét. A közlekedési bírságot teljesen mechanikusan az üzembetartóra szabják ki, az üzembetartó gépkocsiját viszont „bárki” vezethette, vagyis az üzembetartó szempontjából ezen a ponton is megragadható egy jókora bizonytalansági faktor. A jogszabály megteremti ugyan az elvi lehetőségét, hogy az üzembentartó kibújjon a fizetési kötelezettség alól, de ebben az esetben rá kell bírnia a szabályszegést minden bizonnyal elkövető vezetőt, hogy a törvény előírásai szerint teljes bizonyító erejű magánokiratban nyilatkozatával igazolja, hogy ő vezette a gépjárművet a szabályszegés időpontjában. Ez a fajta, jogszabályból levezethető protokoll szintén további bizonytalansági áttételeződést visz a rendszerbe és az üzembentartó életébe, különösen ha még azt is figyelembe vesszük, hogy nem igazán elvárható és nem igazán életszerű, hogy az üzembentartó (önmagára), illetve családtagjaira terhelő vallomást tegyen, illetve a fentiekben részletezett teljes bizonyító erejű magánokiratba foglalt nyilatkozatot pl. hozzátartozóitól „kikényszerítse”. Összességében tehát a fentiekben az elméleti szinten megragadható véletlen, illetve valószínűségi faktor számos aspektusát mutattuk be, amelyek mindegyike vissza is hat a kockázatra. Az itt részletezett elméleti valószínűségek létezését azonban a gyakorlat is megerősítette és visszaigazolta. A rendelkezésünkre álló adatbázisból ugyanis szinte tökéletes kontúrokkal rajzolódtak ki az egyes szegmensek és kategóriák kárgyakorisági értékei, amely alapján végül a díjkalkulációt is elvégeztük.
A bíráság-fizetési morál Kevésbé publikus adat, de tény, hogy a közigazgatási eljárások alá vont járművek 69%-ának természetes személy volt az üzembentartója, 31%-ának pedig nem természetes személy. A természetes személyek az esetek 3,5%-ában mentették ki magukat, míg a nem természetes személyek üzembentartók 7%-ban.3 Az objektív felelősség körébe tartozó ügyekben az esetek 40%-ában, a szabálysértési eljárások esetében pedig 46%-ában kell végrehajtást kezdeményezni.4 Az üzembentartóval, mint nem természetes személlyel szembeni végrehajtások igen eredményesek, mert a NAV leemeli a büntetés összegét a cég számlájáról.
3
Forrás: GRSP Hungary
4
Forrás: GRSP Hungary
9
A természetes személy üzembentartók, valamint a járművet használatra átvevő személyek, továbbá a szabálysértők elleni végrehajtási eljárás vonatkozásában viszont közel sem ilyen egyszerű a helyzet. Ezekben az ügyekben a szabályszegő lakóhelye szerinti önkormányzat jegyzője (adóhatósági hatáskörben) jár el, sajnos azonban az ilyen ügyek eredményessége igen alacsony. „Gyakorlatilag a szabálysértési ügyekben a közérdekű munkára történő átváltáson kívül más módon nem igen hajtják be a bírságot, még annak ellenére sem, hogy szabálysértési ügyben a teljes összeg, míg az objektív felelősség körébe tartozó ügyekben a beszedett bírság 30%-a az önkormányzatot illeti meg.”5 A LASSÍTS! Gyorshajtást Megelőző Biztosítás kizárólag akkor szolgáltat, ha az üzembentartó a bírság teljes összegét előzetesen határidőre megfizette. Ezzel a biztosító abba az irányba tereli ügyfeleit, hogy minden körülmények között tegyenek eleget jogszabályi kötelezettségüknek. (Ez a lépés egyébként a tanítási, szocializációs protokoll része is egyben.) Mindezek alapján joggal számíthatunk arra, hogy az egyesület által szervezett veszélyközösség megbírságolt tagjai körében bizonyosan 100% körül fog majd alakulni a bírságfizetési hajlandóság a jelenleg jellemző 60%-os szint helyett.
Végszó Számos tekintetben még további részleteket is lehetne hosszasan boncolgatni és elemezni a biztosítás kapcsán, de talán a legfontosabb háttér információkat és szakmai részleteket így is sikerült bemutatnom. Köszönöm megtisztelő figyelmét valamennyi olyan kollégáknak, aki időt szentelt eme írás elolvasásának és végigkísért ezen a virtuális bemutatón. Őszintén remélem, sikerült hasznos ismereteket továbbítanom.
Gorda Zsolt
5
Forrás. Pausz Ferenc GRSP Hungary
10
