LAPORAN AKHIR Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian KATA PENGANTAR

LAPORAN AKHIR Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian

KATA PENGANTAR Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa dengan telah selesainya Laporan Akhir kegiatan “Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian” sesuai dengan penugasan yang diberikan oleh Kepala Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Darat dan Perkeretaapian,

Badan

Penelitian

dan

Pengembangan

Kementerian

Perhubungan dalam Kontrak Nomor: PL.102/22/19-BLTD-2013 Tanggal : 13 Maret 2013

Pada dasarnya, studi ini dilaksanakan untuk merumuskan konsep standar di bidang prasarana perkeretaapian sebagai acuan bagi investor dalam membangun prasarana perkeretaapian di Indonesia. Mengingat pentingnya hal tersebut, maka berdasarkan KAK perlu dilaksanakan penyusunan rancangan naskah akademik standar prasarana transportasi perkeretaapian, meliputi: a. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun; b. konsep standar fasilitas naik turun penumpang di stasiun; c. konsep standar fasilitas penyandang cacat di stasiun; d. konsep standar fasilitas umum dan kesehatan di stasiun; e. konsep standar fasilitas bongkar muat barang; f. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan untuk bongkar muat barang di stasiun. Laporan Akhir ini merupakan penyempurnaan dari Konsep Laporan Akhir sebelumnya yang disusun berdasarkan saran dan masukan pada Rapat Pembahasan Konsep Laporan Akhir. Dengan tulus kami sampaikan kepada Kepala Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Darat dan Perkeretaapian, Badan Penelitian dan Pengembangan Kementerian Perhubungan, yang telah memberi kepercayaan PT. DELIMA LAKSANA TATA

i


kepada kami, dan memberikan arahan sehingga Laporan Akhir ini bisa terwujud. Semoga bermanfaat.

PT. DELIMA LAKSANA TATA


ii


ABSTRAK Penyelenggaraan perkeretaapian telah bersifat multi operator baik dalam penyelenggaraan prasarana maupun penyelenggaraan sarana. Untuk angkutan penumpang arah perkembangannya menuju kepada dioperasikannya kereta api berkecepatan tinggi, sedangkan untuk angkutan barang menuju kepada dioperasikannya kereta api volume angkutan besar dengan beban gandar tinggi dan kecepatan normal. Untuk itu diperlukan standar-standar yang dapat menjadi acuan dimilikinya/dibangunnya prasarana kereta api oleh badan penyelenggara prasarana perkeretaapian baik BUMD maupun swasta. Terkait hal tersebut di atas, perlu dilaksanakan Studi Penyusunan Konsep Standar Di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian untuk mewujudkan transportasi kereta api yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib, teratur, nyaman dan efisien dengan menggunakan standar yang benar dan harmonis, untuk mengantisipasi keberadaannya multi operator dan multi moda dalam penyelenggaraan perkeretaapian. Konsep standar di bidang prasarana transportasi perkeretaapian khususnya pada bidang stasiun kereta api dibuat berupa rancangan naskah akademik standar prasarana transportasi perkeretaapian yang meliputi: 1. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun; 2. konsep standar fasilitas naik turun penumpang di stasiun; 3. konsep standar fasilitas penyandang cacat di stasiun; 4. konsep standar fasilitas umum dan kesehatan di stasiun; 5. konsep standar fasilitas bongkar muat barang; 6. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan untuk bongkar muat barang di stasiun.


iii


Selain itu, Penyusunan Konsep Standar Di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian merupakan acuan bagi investor dalam membangun prasarana perkeretaapian di Indonesia.


iv


ABSTRACT The train is multi operators have good governance in the infrastructures and means. For the conveyance of passengers direction progress towards operated high-speed train, whereas for transportation of goods towards operated volume of bulky freight train with weights axle high and normal speed. For that required standards can be owned / reference to build a railroad infrastructure agency good bumd railway infrastructure and private sector.

Related to the foregoing, need to study conducted concept drafting standards in transportation infrastructure to externalisehis railway transportation for trains that good, safe quick, smooth orderly, regular, convenient and efficiently by using standard, correct and harmonious to anticipate multi operators and multi mode of existence in the train.

The standard in railway transportation infrastructure, especially in the railway station design made of the academic paper standard train transportation infrastructure that includes: 1. The facility safety and security standards at a station; 2. The facility boarding and alighting standards at a station; 3. The standard disabled facility at a station; 4. The standard public facilities and health at the station. 5. The standard facility loading and unloading goods at a station; 6. The facility standards of safety and security for unloading goods at the station. PT. DELIMA LAKSANA TATA

v


Besides, drafting standards in concept of train transportation infrastructure is a reference for investors in developing railway infrastructure in indonesia.


vi


DAFTAR ISI KATA PENGANTAR ............................................................................................ i ABSTRAK............................................................................................................. iii ABSTRACT ........................................................................................................... v DAFTAR ISI ........................................................................................................ vii DAFTAR TABEL ................................................................................................. xi DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xii BAB I

PENDAHULUAN ............................................................................. I-1 A. Latar Belakang .............................................................................. I-1 1. Dasar Hukum...........................................................................I-1 2. Gambaran Umum ....................................................................I-1 3. Alasan Kegiatan Dilaksanakan................................................I-4 B. Kegiatan Yang Dilaksanakan ........................................................ I-4 1. Ruang Lingkup ........................................................................I-4 2. Batasan Kegiatan .....................................................................I-5 C. Penerima Manfaat ......................................................................... I-5 D. Maksud dan Tujuan ....................................................................... I-5

BAB II

KAJIAN LITERATUR ................................................................... II-1 A. Peraturan

Perundangan

Bidang

Prasarana

Transportasi Perkeretaapian ........................................................ II-1 1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 ............................... II-2 2. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 ....................... II-7 3. Peraturan Menteri Nomor 9 Tahun 2011 ............................ II-16 B. Kebijakan

Pengembangan

Bidang

Prasarana

Transportasi Perkeretaapian ...................................................... II-21 PT. DELIMA LAKSANA TATA

vii


C. Standar

Di

Bidang

Prasarana

Transportasi

Perkeretaapian ........................................................................... II-23 1. Persyaratan Sistem .............................................................. II-23 2. Persyaratan Komponen ....................................................... II-27 D. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum ......................................... II-30 1. Fungsi Bangunan Gedung ................................................... II-31 2. Persyaratan Keandalan Bangunan Gedung ......................... II-33 E. Benchmarking Pembangunan Stasiun KA di Luar Negeri ........................................................................................ II-36 1. LRT Philipina ...................................................................... II-36 2. Pedoman Perkeretaapian Nasional Jepang – 1984 .............. II-50 3. Standar Fasilitas Stasiun KA di Taiwan .............................. II-51 BAB III

METODOLOGI PELAKSANAAN KEGIATAN ...................... III-1 A. Pola Pikir .................................................................................... III-1 B. Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan................................................. III-4 C. Pelaporan .................................................................................... III-7

BAB IV

DATA DAN INFORMASI FASILITAS STASIUN ................... IV-1 A. Informasi Lokasi Peninjauan Stasiun Terpilih ........................... IV-1 1. Umum ................................................................................... IV-1 2. Stasiun Terpilih .................................................................... IV-1 B. Data Fasilitas di Stasiun Terpilih ............................................... IV-3 1. Daop 1 Jakarta ...................................................................... IV-3 2. Daop 2 Bandung ................................................................... IV-8 3. Daop 6 Yogyakarta............................................................. IV-16 4. Daop 8 Surabaya ................................................................ IV-26 5. Divre 1 Sumatera Utara ...................................................... IV-37 6. Divre 3 Sumatera Selatan ................................................... IV-43


viii


C. Analisa Hasil Peninjauan Lapangan ......................................... IV-49 1. Umum ................................................................................. IV-49 2. Data Ketersediaan Fasilitas di Stasiun Terpilih ................. IV-51 3. Kriteria Ketersediaan Fasilitas di Stasiun .......................... IV-53 D. Rekapitulasi Hasil Peninjauan Lapangan ................................. IV-54 BAB V

KONSEP STANDAR DI BIDANG PRASARANA TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN ..................................... V-1 A. Umum .......................................................................................... V-1 B. Standar Fasilitas Keselamatan dan Keamanan di Stasiun ....................................................................................... V-10 1. Bahaya Kebakaran............................................................... V-12 2. Bencana Alam ..................................................................... V-39 3. Kecelakaan .......................................................................... V-46 4. Tindak Kriminal .................................................................. V-52 C. Konsep Standar Fasilitas Naik Turun Penumpang di Stasiun ....................................................................................... V-68 1. Umum .................................................................................. V-68 2. Persyaratan Peron ................................................................ V-77 D. Konsep Standar Fasilitas Penyandang Cacat di Stasiun ....................................................................................... V-82 1. Umum .................................................................................. V-82 2. Asas-Asas Aksesibilitas ...................................................... V-83 3. Persyaratan Teknis Aksesibilitas ......................................... V-84 E. Konsep Standar Fasilitas Umum dan Kesehatan di Stasiun ..................................................................................... V-130 1. Fasilitas Umum ................................................................. V-130 2. Fasilitas Kesehatan ............................................................ V-163


ix


F. Konsep Standar Fasilitas Bongkar Muat Barang .................... V-167 1. Pelayanan Angkutan Kereta Api ....................................... V-169 2. Fasilitas Gerbong............................................................... V-170 3. Fasilitas Lokomotif ........................................................... V-171 4. Fasilitas Tambahan ............................................................ V-172 5. Lokasi Stasiun Asal dan Tujuan ........................................ V-174 6. Angkutan KA Barang ........................................................ V-178 G. Konsep Standar Fasilitas Keselamatan dan Keamanan Untuk Bongkar Muat Barang di Stasiun ................................. V-202 1. Bahaya Kebakaran............................................................. V-202 2. Bencana Alam ................................................................... V-224 3. Kecelakaan ........................................................................ V-230 4. Tindak Kriminal ................................................................ V-238 BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN ................................................. VI-251

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................- 1 -


x


DAFTAR TABEL Tabel II-1 Standar Pelayanan Minimal di Stasiun ........................................... II-18 Tabel IV-1 Daftar Lokasi Pelaksanaan Peninjauan Stasiun Terpilih ................. IV-2 Tabel IV-2 Data Ketersediaan Fasilitas di Stasiun Terpilih ............................ IV-52 Tabel V-1 Persyaratan Teknis Hidran Gedung ................................................ V-25 Tabel V-2 Hidran Halaman ............................................................................. V-28 Tabel V-3 Keseragaman dan Hubungan Iluminasi Berdekatan Kawasan Sekitar Kawasan Tugas................................................... V-56 Tabel V-4 Tingkat Rata-Rata Glare dan Warna Ditimbulkan Sesuai Dengan Indeks untuk Tempat-Tempat Yang Dipilih ..................... V-56 Tabel V-5 Standar Untuk Iluminiasi Stasiun Kereta Api ................................ V-57 Tabel V-6 Fasilitas Standar Pada Peron .......................................................... V-79 Tabel V-7 Jumlah Tempat Parkir Yang Aksesibel .......................................... V-99 Tabel V-8 Ketentuan Parkir (Untuk Permintaan Masa Puncak) ................... V-139 Tabel V-9 Kondisi Sarana Gerbong CPO, PKO dan Lateks di Sumatera Utara ............................................................................. V-179 Tabel V-10 Sarana Kereta Bagasi (B) Khusus Parcel ..................................... V-182 Tabel V-11 Sarana Gerbong Semen di Jawa ................................................... V-185 Tabel V-12 Sarana Gerbong Semen Curah di Sumatera Barat ....................... V-185 Tabel V-13 Sarana Gerbong Klinker di Sumatera Selatan ............................. V-185 Tabel V-14 Sarana Gerbong Petikemas di Jawa ............................................. V-188 Tabel V-15 Sarana Gerbong BBM di Jawa dan Sumatera .............................. V-191 Tabel V-16 Sarana Gerbong Pasir Kwarsa ..................................................... V-194 Tabel V-17 Sarana Kereta Bagasi (B) Khusus BHP ....................................... V-195 Tabel V-18 Sarana Gerbong Baja Coil ........................................................... V-201


xi


DAFTAR GAMBAR Gambar II-1 Tanda Tombol Pemberhentian Kereta Api Darurat ..................... II-52 Gambar II-2 Tombol Pembuang Asap Stasiun Bawah Tanah .......................... II-53 Gambar II-3 Peralatan Pengendali Kebakaran Stasiun Kereta Api.................. II-54 Gambar II-4 Tempat Perlindungan di Bawah Peron Stasiun Kereta Api ......... II-54 Gambar II-5 Lampu Jalur Evakuasi .................................................................. II-55 Gambar II-6 Tanda Peringatan Rel Tegangan Tinggi ....................................... II-55 Gambar II-7 Intercom Darurat di Stasiun Kereta Api ....................................... II-56 Gambar II-8 Lampu Peringatan Peron di Stasiun Kereta Api ........................... II-57 Gambar III-1 Pola Pikir Pelaksanaan Studi........................................................ III-3 Gambar III-2 Tahap Pelaksanaan Pekerjaan ...................................................... III-6 Gambar IV-1 Fasilitas Stasiun Gambir .............................................................. IV-5 Gambar IV-2 Fasilitas Stasiun Jakartakota ........................................................ IV-6 Gambar IV-3 Layout Stasiun Bandung .............................................................. IV-9 Gambar IV-4 Fasilitas Stasiun Bandung .......................................................... IV-11 Gambar IV-5 Fasilitas Stasiun Cimahi............................................................. IV-13 Gambar IV-6 Fasilitas Stasiun Gedebage ........................................................ IV-16 Gambar IV-7 Fasilitas Stasiun Tugu Yogyakarta ............................................ IV-19 Gambar IV-8 Fasilitas Stasiun Sentolo ............................................................ IV-22 Gambar IV-9 Fasilitas Stasiun Lempuyangan ................................................. IV-26 Gambar IV-10 Fasilitas Stasiun Surabayagubeng ............................................ IV-30 Gambar IV-11 Fasilitas Stasiun Tulangan ....................................................... IV-32 Gambar IV-12 Fasilitas Stasiun Surabayapasarturi ......................................... IV-36 Gambar IV-13 Fasilitas Stasiun Medan ........................................................... IV-41 Gambar IV-14 Fasilitas Stasiun Tarahan ......................................................... IV-47 Gambar IV-15 Fasilitas Stasiun Rejosari ......................................................... IV-48 Gambar V-1 Kereta Rel Elektrik ......................................................................... V-3 PT. DELIMA LAKSANA TATA

xii


Gambar V-2 Kereta Rel Diesel Elektrik ............................................................. V-4 Gambar V-3 Lokomotif Listrik EH 500 .............................................................. V-4 Gambar V-4 Lokomotif Diesel Elektrik.............................................................. V-5 Gambar V-5 TGV................................................................................................ V-6 Gambar V-6 Sinkansen ....................................................................................... V-7 Gambar V-7 ICE ................................................................................................. V-7 Gambar V-8 AGV ............................................................................................... V-7 Gambar V-9 Kereta Api Monorel ....................................................................... V-9 Gambar V-10 Jenis Tabung/Alat Pemadam Kebakaran Ringan ....................... V-23 Gambar V-11 Klasifikasi Hidran ...................................................................... V-24 Gambar V-12 Posisi Akses Mobil Pemadam Terhadap Hidran Kota ............... V-27 Gambar V-13 Letak Hidran Halaman Terhadap Jalur Akses Mobil Pemadam V-28 Gambar V-14 Pompa Hidran............................................................................. V-31 Gambar V-15 Head Detector dan Smoke Detector Fire Alarm ........................ V-35 Gambar V-16 Manual Push Button, Semi Addressable MFCA dan

Simplex MFCA .......................................................... V-35

Gambar V-17 Jenis dan Model Alat Pengeras Suara (Public Adress) .............. V-45 Gambar V-18 Contoh dan Model Kotak P3K ................................................... V-47 Gambar V-19 Peralatan dan Perlengkapan CCTV ............................................ V-66 Gambar V-20 Perlengkapan Metal Detector ..................................................... V-67 Gambar V-21 Peron Tengah ............................................................................. V-69 Gambar V-22 Peron Sisi ................................................................................... V-71 Gambar V-23 Stasiun dengan Peron Split-Level .............................................. V-74 Gambar V-24 Stasiun Terminal Stub ................................................................ V-75 Gambar V-25 Arus Melalui Peron .................................................................... V-76 Gambar V-26 Ruang Bebas Pada Bagian Lurus ............................................... V-81 Gambar V-27 Ruang Gerak Bagi Pemakai “Kruk” .......................................... V-85 Gambar V-28 Ruang Gerak Bagi Tuna Netra ................................................... V-86 PT. DELIMA LAKSANA TATA

xiii


Gambar V-29 Ukuran Umum Orang Dewasa ................................................... V-86 Gambar V-30 Ukuran Kursi Roda .................................................................... V-87 Gambar V-31 Ukuran Putar Kursi Roda ........................................................... V-87 Gambar V-32 Belokan dan Papasan Kursi Roda .............................................. V-88 Gambar V-33 Ruang Gerak Kursi Roda ........................................................... V-88 Gambar V-34 Rata-Rata Batas Jangkauan Pengguna Kursi Roda .................... V-89 Gambar V-35 Jangkauan Maksimal Ke Samping Untuk Pengoperasian Gambar

V-36

Jangkauan

Pengoperasian

Peralatan ............................................................ V-89 Maksimal

Ke

Depan

Untuk

Peralatan .......................................................... V-90

Gambar V-37 Jalur Pemandu Untuk Penyandang Cacat .................................. V-94 Gambar V-38 Tipe Tekstur Ubin Pemandu (Guiding Blocks) .......................... V-95 Gambar V-39 Susunan Ubin Pemandu Pada Belokan ...................................... V-96 Gambar V-40 Susunan Ubin Pemandu Pada Pintu Masuk ............................... V-97 Gambar V-41 Penempatan Ubin Pemandu Pada Anak Tangga ........................ V-97 Gambar V-42 Jarak Menuju Area Parkir ........................................................ V-100 Gambar V-43 Rute Aksesibilitas Dari Area Parkir ......................................... V-100 Gambar V-44 Tipikal Ruang Parkir ................................................................ V-101 Gambar V-45 Variasi Letak Parkir ................................................................. V-101 Gambar V-46 Ukuran Pintu Untuk Penyandang Cacat ................................... V-103 Gambar V-47 Tipikal Ramp ............................................................................ V-105 Gambar V-48 Bentuk-Bentuk Ramp ............................................................... V-106 Gambar V-49 Kemiringan Ramp .................................................................... V-106 Gambar V-50 Bentuk Ramp Yang Direkomendasikan ................................... V-107 Gambar V-51 Tipikal Tangga Bagi Penyandang Cacat .................................. V-108 Gambar V-52 Handrail Pada Tangga ............................................................. V-109 Gambar V-53 Desain Profil Tangga................................................................ V-110 Gambar V-54 Koridor/Lobby/Hall Lift........................................................... V-112 PT. DELIMA LAKSANA TATA

xiv


Gambar V-55 Potongan Lift ............................................................................ V-113 Gambar V-56 Panel Kontrol Lift .................................................................... V-113 Gambar V-57 Panel Kontrol Komunikasi Lift ................................................ V-114 Gambar V-58 Standar Simbol Panel Yang Dibuat Timbul ............................. V-114 Gambar V-59 Indikator Lift ............................................................................ V-115 Gambar V-60 Denah Ruang Lift ..................................................................... V-115 Gambar V-61 Perspektif Lift........................................................................... V-116 Gambar V-62 Ukuran Sirkulasi Masuk ........................................................... V-118 Gambar V-63 Tinggi Perletakan Kloset .......................................................... V-118 Gambar V-64 Analisa Ruang Gerak Toilet ..................................................... V-119 Gambar V-65 Ruang Gerak Dalam Toilet ...................................................... V-120 Gambar V-66 Perletekan Uriner ..................................................................... V-120 Gambar V-67 Kran Wudlu Bagi Penyandang Cacat ....................................... V-121 Gambar V-68 Ruang Bebas Area Wastafel Untuk Penyandang Cacat ........... V-122 Gambar V-69 Perletakan Pintu dan Jendela .................................................... V-123 Gambar V-70 Perletakan Alat Listrik ............................................................. V-124 Gambar V-71 Perletakan Peralatan Toilet ...................................................... V-124 Gambar V-72 Perletakan Peralatan Elektronik Penunjang ............................. V-125 Gambar V-73 Perletakan Peralatan Penunjang Lainnya ................................. V-125 Gambar V-74 Alternatif Peralatan Untuk Penyandang Cacat ......................... V-126 Gambar V-75 Simbol Aksesibilitas................................................................. V-127 Gambar V-76 Simbol Tuna Rungu ................................................................. V-128 Gambar V-77 Simbol Tuna Daksa .................................................................. V-128 Gambar V-78 Simbol Tuna Netra ................................................................... V-128 Gambar V-79 Proporsi Penggambaran Simbol ............................................... V-128 Gambar V-80 Simbol Telepon Untuk Penyandang Cacat .............................. V-128 Gambar V-81 Simbol Ramp Penyandang Cacat ............................................. V-128 Gambar V-82 Simbol Ramp Dua Arah ........................................................... V-129 PT. DELIMA LAKSANA TATA

xv


Gambar V-83 Simbol Telepon Untuk Tuna Rungu ........................................ V-129 Gambar V-84 Simbol Penunjuk Arah ............................................................. V-129 Gambar V-85 Perletakan Rambu Sesuai Jarak dan Sudut Pandang................ V-129 Gambar V-86 Area Parkir ............................................................................... V-140 Gambar V-87 Contoh Loker di Amsterdam Centraal Station......................... V-153 Gambar V-88 Model Tempat Sampah ............................................................ V-160 Gambar V-89 Model Genset ........................................................................... V-161 Gambar V-90 Lantai Muat Bongkar (Ramp) Samping Dari Beton ................ V-169 Gambar V-91 Container Yard ......................................................................... V-173 Gambar V-92 Gantry Crane ............................................................................ V-173 Gambar V-93 Peta Jalur KA Barang di Jawa .................................................. V-175 Gambar V-94 Peta Jalur KA Barang di Sumatera Utara ................................. V-176 Gambar V-95 Peta Jalur KA Barang di Sumatera Barat ................................. V-177 Gambar V-96 Peta Jalur KA Barang di Sumatera Selatan .............................. V-178 Gambar V-97 Pembongkaran Muatan CPO, PKO dan Lateks di Stasiun

Belawan ........................................................................ V-180

Gambar V-98 Gerbong CPO ........................................................................... V-180 Gambar V-99 Gerbong PKO ........................................................................... V-181 Gambar V-100 Gerbong CPO Model Kontainer............................................. V-181 Gambar V-101 KA ONS dari Surabaya Pasarturi Tujuan Jakartagudang ...... V-183 Gambar V-102 KA Parcel Melintas Semarangtawang ................................... V-183 Gambar V-103 Bongkar/Muat KA ONS di Jakartagudang ............................ V-184 Gambar V-104 Bongkar/Muat KA Parcel ....................................................... V-184 Gambar V-105 KA Semen dari Karangtalun Setiba di Stasiun Cirebon

Prujakan .................................................................... V-186

Gambar V-106 Gerbong Tertutup GGW Semen di Balai Yasa Tegal ............ V-186 Gambar V-107 Pembongkaran Semen ke Truck di Stasiun Cirebon

Prujakan ................................................................ V-187


xvi


Gambar V-108 Gerbong Semen Curah ........................................................... V-187 Gambar V-109 KA Petikemas JPT berangkat dari Stasiun Cepu ................... V-189 Gambar V-110 KA Petikemas Gedebage – Tanjungpriok .............................. V-189 Gambar V-111 Bongkar/Muat Barang dari KA ke Truk di Surabaya

Pasarturi ............................................................... V-190

Gambar V-112 Pemuatan Barang dari Mobil ke KA di Jakartagudang .......... V-190 Gambar V-113 A BBM Relasi Cilacap – Rewulu (PP) .................................. V-191 Gambar V-114 KA BBM di Stasiun Madiun .................................................. V-192 Gambar V-115 KA BBM di Sumatera Selatan ............................................... V-192 Gambar V-116 KA BBM di Sumatera Utara .................................................. V-193 Gambar V-117 Angkutan BHP Pada KA Fajar Utama Yogyakarta ............... V-195 Gambar V-118 Kereta B Pada KA Argo Parahyangan ................................... V-196 Gambar V-119 Interior Kereta Bagasi ............................................................ V-196 Gambar V-120 Kantor dan Pergudangan Perusahaan Ekspedisi .................... V-197 Gambar V-121 Langsiran KA Pulp di Tarahan .............................................. V-198 Gambar V-122 Gerbong GGW khusus Pulp ................................................... V-199 Gambar V-123 Muatan Pulp Diangkat dari Gerbong Dengan Crane ............. V-199 Gambar V-124 Pembongkaran Pulp di Gudang PT. TEL Tarahan................. V-200 Gambar V-125 Muatan Baja Coil Diangkut Dengan Gerbong Datar PPCW . V-201 Gambar V-126 Muatan Baja Coil Diangkut Langsung Dari Pabriknya ......... V-202 Gambar V-127 Rambu Larangan .................................................................... V-236 Gambar V-128 Rambu Perintah ...................................................................... V-236 Gambar V-129 Rambu Pembatasan ................................................................ V-236 Gambar V-130 Rambu Bahaya ....................................................................... V-237 Gambar V-131 Rambu Peringatan .................................................................. V-237 Gambar V-132 Rambu Informasi Pelayanan Darurat ..................................... V-238 Gambar V-133 Rambu Kebakaran .................................................................. V-238


xvii


BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang 1. Dasar Hukum a. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. b. Peraturan

Pemerintah

Nomor

56

Tahun

2009

tentang

Penyelenggaraan Perkeretaapian. c. Peraturan Pemerintah Nomor 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api.

2. Gambaran Umum Lahirnya UU No. 23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian menandai era baru perkeretaapian di Indonesia, dengan tiga peraturan dasar yaitu: a. menghilangkan monopoli BUMN dan membuka peluang swasta dan pemerintah daerah dalam bisnis perkeretaapian; b. memungkinkan pemisahan penyelenggaraan prasarana dan sarana yang semula terintegrasi; dan c. menetapkan pemerintah sebagai Pembina dan penanggungjawab penyelenggaraan perkeretaapian.

UU No. 23 Tahun 2007 tersebut menetapkan bahwa penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian harus dilaksanakan oleh badan usaha yang dapat berupa BUMN/BUMD atau swasta, atau kerjasama pemerintah dan swasta. Sektor swasta diberikan hak yang sama untuk melakukan investasi, memiliki, mengelola, dan mengoperasikan sistem perkeretaapian di Indonesia. PT. DELIMA LAKSANA TATA

I-1


UU

No.

23

Tahun

2007

mengharuskan

pemerintah

untuk

menempatkan peran KA sebagai tulang punggung angkutan massal penumpang dan barang dalam menunjang tumbuhnya perekonomian nasional. Penempatan peran kereta api ini akan menciptakan sistem transportasi multimoda/intermodal yang terintegrasi yang merupakan keterpaduan dan integrasi kereta api dengan moda jalan raya, angkutan laut dan angkutan udara. Peningkatan peran kereta api dalam perekonomian juga dapat dilakukan dengan membangun interaksi jaringan kereta api dengan kawasan industri, sentra pertanian, wilayah pertambangan, dan kawasan ekonomi khusus lainnya. Pembangunan jaringan jalan kereta api harus dapat menjadi solusi yang efisien dari pergerakan ekonomi di suatu wilayah dan mampu mendukung pertumbuhan ekonomi dari wilayah tersebut maupun perekonomian nasional.

Dalam UU No.23 Tahun 2007 disebutkan bahwa penyelenggaraan perkeretaapian menurut fungsinya terdiri atas perkeretaapian umum dan perkeretaapian khusus. Perkeretaapian umum terdiri atas perkeretaapian

perkotaan

dan

perkeretaapian

antar

kota.

Perkeretaapian khusus hanya digunakan secara khusus oleh badan usaha tertentu untuk menunjang kegiatan pokok badan usaha tersebut.

Penyelenggaraan perkeretaapian telah bersifat multi operator baik dalam penyelenggaraan prasarana maupun penyelenggaraan sarana. Untuk angkutan penumpang arah perkembangannya menuju kepada dioperasikannya kereta api berkecepatan tinggi, sedangkan untuk angkutan barang menuju kepada dioperasikannya kereta api volume PT. DELIMA LAKSANA TATA

I-2


angkutan besar dengan beban gandar tinggi dan kecepatan normal. Untuk itu diperlukan standar-standar yang dapat menjadi acuan dimilikinya/dibangunnya

prasarana

kereta

api

oleh

badan

penyelenggara prasarana perkeretaapian baik BUMD maupun swasta.

Permasalahan yang dihadapi dalam penyelenggaraan prasarana transportasi perkeretaapian secara umum adalah terbatasnya jumlah armada, kondisi sarana dan prasarana perkeretaapian yang tidak handal karena backlog perawatan, peran dan share angkutan kereta api yang masih rendah, kurangnya keterpaduan dengan moda transportasi serta masih minimnya peran swasta maupun Pemda dalam hal pembangunan perkeretaapian Indonesia.

Secara rinci berikut uraian permasalahan dan tantangan yang masih akan dihadapi dalam pembangunan perkeretaapian saat ini dan pada tahun mendatang adalah: a. Masih banyaknya kondisi prasarana (rel, jembatan KA dan sistem persinyalan dan telekomunikasi KA) yang telah melampaui batas umur teknis serta terjadi backlog pemeliharaan prasarana. b. Sumber pendanaan Pemerintah untuk pengembangan

dan

investasi prasarana masih terbatas, sedangkan peran serta swasta dan Pemda masih belum optimal. c. Tingginya tingkat kecelakaan KA terutama akibat backlog pemeliharaan prasarana serta masih banyaknya perlintasan sebidang dan rendahnya disiplin pengguna jalan pada perlintasan tersebut. d. Masih rendahnya keamanan dan ketertiban (sterilisasi) serta banyaknya gangguan di stasiun dan sepanjang jalur jalan KA PT. DELIMA LAKSANA TATA

I-3


akibat banyak munculnya bangunan liar dan kegiatan masyarakat di sepanjang jalur. Di sisi lain masih rendahnya disiplin dan tindak penertiban dalam pengamanan daerah milik jalan dan pengguna

angkutan

tersebut

juga

dapat

membahayakan

keselamatan operasi angkutan.

3. Alasan Kegiatan Dilaksanakan Studi Penyusunan Konsep Standar Di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian dilaksanakan untuk mewujudkan transportasi kereta api yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib, teratur, nyaman dan efisien dengan menggunakan standar yang benar dan harmonis, untuk mengantisipasi keberadaannya multi operator dan multi moda dalam penyelenggaraan perkeretaapian.

B. Kegiatan Yang Dilaksanakan 1. Ruang Lingkup Uraian kegiatan atau ruang lingkup studi ini adalah: a. Inventarisasi

peraturan dan perundangan bidang prasarana

transportasi perkeretaapian; b. Inventarisasi

kebijakan

pengembangan

bidang

prasarana

transportasi perkeretaapian; c. Inventarisasi

standar

di

bidang

prasarana

transportasi

perkeretaapian; d. Identifikasi permasalahan yang dihadapi dalam penyelenggaraan

prasarana transportasi perkeretaapian; e. Menyusun

rancangan naskah akademik standar prasarana

transportasi perkeretaapian, meliputi: 1) konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun; PT. DELIMA LAKSANA TATA

I-4


2) konsep standar fasilitas naik turun penumpang di stasiun; 3) konsep standar fasilitas penyandang cacat di stasiun; 4) konsep standar fasilitas umum dan kesehatan di stasiun; 5) konsep standar fasilitas bongkar muat barang; 6) konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan untuk bongkar muat barang di stasiun. f.

Lokasi obyek studi ini akan dilaksanakan di Jakarta, Bandung, Yogyakarta, Surabaya, Palembang, dan Medan.

2. Batasan Kegiatan Studi Penyusunan Konsep Standar Di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian dilaksanakan secara efektif dan efisien.

C. Penerima Manfaat Penerima manfaat baik internal maupun eksternal dari Pusat Litbang Perhubungan Darat dan Perkeretaapian adalah pimpinan, peneliti, Direktorat Jenderal Perkeretaapian, operator sarana dan prasarana kereta api, dan masyarakat.

D. Maksud dan Tujuan 1. Maksud Kegiatan Maksud kegiatan adalah melakukan Studi Penyusunan Konsep Standar Di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian sebagai acuan bagi investor dalam membangun prasarana perkeretaapian di Indonesia.


I-5


2. Tujuan Kegiatan Tujuan kegiatan adalah merumuskan konsep standar di bidang prasarana perkeretaapian.


I-6


BAB II

KAJIAN LITERATUR

A. Peraturan

Perundangan

Bidang

Prasarana

Transportasi

Perkeretaapian Peraturan

Perundangan

yang

berhubungan

dengan

prasarana

perkeretaapian meliputi: 1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. 2. Peraturan

Pemerintah

Nomor

56

Tahun

2009

tentang

Penyelenggaraan Perkeretaapian. 3. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 29/PRT/M/2006 Tentang Pedoman Persyaratan Teknis Bangunan Gedung. 4. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.7 TAHUN 2010 Tentang Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 20102014. 5. Peraturan Menteri Nomor 9 Tahun 2011 tentang Standar Pelayanan Minimum Untuk Angkutan Orang Dengan Kereta Api. 6. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 10 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Peralatan Persinyalan Perkeretaapian. 7. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 11 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Peralatan Telekomunikasi Perkeretaapian. 8. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 12 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Instalasi Listrik Perkeretaapian. 9. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 29 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Bangunan Stasiun Kereta Api. 10. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 30 Tahun 2011 tentang Tata Cara Pengujian dan Pemberian Sertifikat Prasarana Perkeretaapian.


II-1


11. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 31 Tahun 2011 tentang Standar

dan

Tata

Cara

Pengujian

Pemeriksaan

Prasarana

Perkeretaapian. 12. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 32 Tahun 2011 tentang Standar dan Tata Cara Pengujian Perawatan Prasarana Perkeretaapian. 13. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 33 Tahun 2011 tentang Jenis, Kelas dan Kegiatan di Stasiun Kereta Api. 14. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 60 Tahun 2012 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api yang merupakan pengganti dari Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 28 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api.

1. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 Dalam ketentuan umum Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, dijelaskan bahwa: a. Prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan. b. Jalur kereta api adalah jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel yang meliputi ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur kereta api, dan ruang pengawasan jalur kereta api, termasuk bagian atas dan bawahnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api. c. Fasilitas operasi kereta api adalah segala fasilitas yang diperlukan agar kereta api dapat dioperasikan.


II-2


Pasal 35 (1) Prasarana perkeretaapian umum dan perkeretaapian khusus meliputi: a. jalur kereta api; b. stasiun kereta api; dan c. fasilitas operasi kereta api. (2) Jalur kereta api sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a diperuntukkan bagi pengoperasian kereta api. (3) Stasiun kereta api sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b berfungsi sebagai tempat kereta api berangkat atau berhenti untuk melayani: a. naik turun penumpang; b. bongkar muat barang; dan/atau c. keperluan operasi kereta api. (4) Fasilitas operasi kereta api sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf c merupakan peralatan untuk pengoperasian perjalanan kereta api.

Pasal 36 Jalur kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 35 ayat (1) huruf a meliputi: a. ruang manfaat jalur kereta api; b. ruang milik jalur kereta api; dan c. ruang pengawasan jalur kereta api.


II-3


Pasal 54 (1) Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 35 ayat (3) huruf a paling rendah dilengkapi dengan fasilitas: a. keselamatan; b. keamanan; c. kenyamanan; d. naik turun penumpang; e. penyandang cacat; f. kesehatan; dan g. fasilitas umum. (2) Stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat barang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 35 ayat (3) huruf b dilengkapi dengan fasilitas: a. keselamatan; b. keamanan; c. bongkar muat barang; dan d. fasilitas umum. (3) Untuk kepentingan bongkar muat barang di luar stasiun dapat dibangun jalan rel yang menghubungkan antara stasiun dan tempat bongkar muat barang. (4) Stasiun kereta api untuk keperluan pengoperasian kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 35 ayat (3) huruf c harus dilengkapi

dengan

fasilitas

keselamatan

dan

kepentingan

pengoperasian kereta api.


II-4


Pasal 55 Di stasiun kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 35 ayat (3) dapat dilakukan kegiatan usaha penunjang angkutan kereta api dengan syarat tidak mengganggu fungsi stasiun.

Pasal 56 (1) Stasiun kereta api dikelompokkan dalam: a. kelas besar; b. kelas sedang; dan c. kelas kecil. (2) Pengelompokan kelas stasiun kereta api sebagaimana dimaksud pada ayat (1) berdasarkan kriteria: a. fasilitas operasi; b. frekuensi lalu lintas; c. jumlah penumpang; d. jumlah barang; e. jumlah jalur; dan f. fasilitas penunjang.

Pasal 57 (1) Stasiun kereta api dapat menyediakan jasa pelayanan khusus. (2) Jasa pelayanan khusus sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat berupa: a. ruang tunggu penumpang; b. bongkar muat barang; c. pergundangan; d. parkir kendaraan; dan/atau e. penitipan barang. PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-5


(3) Pengguna jasa pelayanan khusus sebagaimana dimaksud pada ayat (2) dikenai tarif jasa pelayanan tambahan.

Pasal 59 Fasilitas pengoperasian kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 35 ayat (1) huruf c meliputi: a. peralatan persinyalan; b. peralatan telekomunikasi; dan c. instalasi listrik.

Pasal 60 (1) Peralatan persinyalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 59 huruf a berfungsi sebagai: a. petunjuk; dan b. pengendali. (2) Peralatan persinyalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) terdiri dari: a. sinyal; b. tanda; dan c. marka.

Pasal 61 Peralatan telekomunikasi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 59 huruf b berfungsi sebagai penyampai informasi dan/atau komunikasi bagi kepentingan operasi perkeretaapian.


II-6


Pasal 62 (1) Peralatan telekomunikasi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 61 menggunakan frekuensi radio dan/atau kabel. (2) Penggunaan frekuensi radio sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan berdasarkan ketentuan peraturan perundang-undangan di bidang telekomunikasi.

Pasal 63 (1) Instalasi listrik sebagaimana dimaksud dalam Pasal 59 huruf c terdiri dari: a. catu daya listrik; dan b. peralatan transmisi tenaga listrik. (2) Instalasi listrik sebagaimana dimaksud pada ayat (1) digunakan untuk: a. menggerakkan kereta api bertenaga listrik; b. memfungsikan

peralatan

persinyalan

kereta

api

yang

bertenaga listrik; c. memfungsikan peralatan telekomunikasi; dan d. memfungsikan fasilitas penunjang lainnya. (3) Instalasi listrik sebagaimana dimaksud pada ayat (2) dioperasikan berdasarkan

peraturan

perundang-undangan

di

bidang

ketenagalistrikan.

2. Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 Dalam ketentuan umum Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian, dijelaskan bahwa:


II-7


a. Prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan. b. Jalur kereta api adalah jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel yang meliputi ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur kereta api, dan ruang pengawasan jalur kereta api, termasuk bagian atas dan bawahnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api. c. Stasiun

kereta

api

adalah

tempat

pemberangkatan

dan

pemberhentian kereta api. d. Fasilitas pengoperasian kereta api adalah segala fasilitas yang diperlukan agar kereta api dapat dioperasikan.

Pasal 40 Prasarana perkeretaapian meliputi: a. jalur kereta api; b. stasiun kereta api; dan c. fasilitas pengoperasian kereta api.

Pasal 42 Jalur kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 40 huruf a meliputi: a. ruang manfaat jalur kereta api; b. ruang milik jalur kereta api; dan c. ruang pengawasan jalur kereta api.


II-8


Pasal 43 (1) Ruang manfaat jalur kereta api terdiri atas jalan rel dan bidang tanah di kiri dan kanan jalan rel beserta ruang di kiri, kanan, atas, dan bawah yang digunakan untuk konstruksi jalan rel dan penempatan fasilitas operasi kereta api serta bangunan pelengkap lainnya. (2) Jalan rel sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dapat berada: a. pada permukaan tanah; b. di bawah permukaan tanah; dan c. di atas permukaan tanah. (3) Dalam ruang manfaat jalur terdapat ruang bebas yang harus bebas dari segala rintangan dan benda penghalang di kiri, kanan, atas, dan bawah jalan rel. (4) Ruang bebas sebagaimana dimaksud pada ayat (3) disesuaikan dengan jenis kereta api yang akan dioperasikan.

Pasal 44 Konstruksi jalan rel sebagaimana dimaksud dalam Pasal 43 ayat (2) terdiri atas: a. konstruksi jalan rel bagian atas; dan b. konstruksi jalan rel bagian bawah.

Pasal 45 (1) Konstruksi jalan rel bagian atas sebagaimana dimaksud dalam Pasal 44 huruf a pada jalan rel yang berada pada permukaan tanah, di bawah permukaan tanah, dan di atas permukaan tanah paling sedikit terdiri atas: a. rel atau pengarah; PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-9


b. penambat; dan c. bantalan dan balas, atau slab track. (2) Dalam hal konstruksi jalan rel bagian atas pada jalan rel yang berada di atas permukaan tanah untuk jenis kereta api monorel dan kereta gantung paling sedikit terdiri atas rel atau pengarah.

Pasal 46 (1) Konstruksi jalan rel bagian bawah sebagaimana dimaksud dalam Pasal 44 huruf b pada jalan rel yang berada pada permukaan tanah berupa badan jalan paling sedikit harus terdiri atas: a. lapis dasar (subgrade); dan b. tanah dasar. (2) Konstruksi jalan rel bagian bawah sebagaimana dimaksud dalam Pasal 44 huruf b pada permukaan tanah yang berada di terowongan paling sedikit terdiri atas: a. konstruksi penyangga; b. dinding (lining); c. lantai dasar (invert); dan d. portal. (3) Konstruksi jalan rel bagian bawah sebagaimana dimaksud dalam Pasal 44 huruf b pada jalan rel yang berada di bawah permukaan tanah yang dapat disebut terowongan paling sedikit terdiri atas: a. dinding (lining); dan/atau b. lantai dasar (invert). (4) Konstruksi jalan rel bagian bawah sebagaimana dimaksud dalam Pasal 44 huruf b pada jalan rel yang berada di atas permukaan tanah yang dapat disebut jembatan paling sedikit terdiri atas: a. konstruksi jembatan bagian atas; dan PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-10


b. konstruksi jembatan bagian bawah.

Pasal 47 (1) Ruang manfaat jalur kereta api dilengkapi dengan saluran tepi jalur kereta api untuk penampungan dan penyaluran air agar jalur kereta api bebas dari pengaruh air. (2) Ukuran saluran tepi jalur kereta api harus disesuaikan dengan debit air permukaan. (3) Saluran tepi jalur kereta api dibangun dengan konstruksi yang mudah dirawat secara berkala.

Pasal 57 Ruang milik jalur kereta api meliputi bidang tanah di kiri dan kanan ruang manfaat jalur kereta api yang digunakan untuk pengamanan konstruksi jalan rel.

Pasal 85 Stasiun kereta api meliputi: a. jenis stasiun kereta api; b. kelas stasiun kereta api; dan c. kegiatan di stasiun kereta api.

Pasal 86 (1) Stasiun kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 40 huruf b, menurut jenisnya terdiri atas: a. stasiun penumpang; b. stasiun barang; atau c. stasiun operasi. PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-11


(2) Stasiun kereta api berfungsi sebagai tempat kereta api berangkat atau berhenti untuk melayani: a. naik dan turun penumpang; b. bongkar muat barang; dan/atau c. keperluan operasi kereta api.

Pasal 87 Stasiun penumpang sebagaimana dimaksud dalam Pasal 86 ayat (1) huruf a paling sedikit dilengkapi dengan fasilitas: a. keselamatan; b. keamanan; c. kenyamanan; d. naik turun penumpang; e. penyandang cacat; f. kesehatan; g. fasilitas umum; h. fasilitas pembuangan sampah; dan i. fasilitas informasi.

Pasal 102 Fasilitas pengoperasian kereta api sebagaimana dimaksud dalam Pasal 40 huruf c meliputi : a. peralatan persinyalan; b. peralatan telekomunikasi; dan c. instalasi listrik.


II-12


Pasal 103 Peralatan persinyalan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 102 huruf a terdiri atas: a. sinyal; b. tanda; dan c. marka.

Pasal 104 Sinyal sebagaimana dimaksud dalam Pasal 103 huruf a terdiri atas: a. peralatan dalam ruangan; dan b. peralatan luar ruangan.

Pasal 105 (1) Peralatan dalam ruangan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 104 huruf a terdiri atas: a. peralatan elektrik; dan b. peralatan mekanik. (2) Peralatan elektrik sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf a paling sedikit meliputi: a. interlocking; dan b. panel pelayanan. (3) Peralatan mekanik sebagaimana dimaksud pada ayat (1) huruf b paling sedikit meliputi: a. interlocking; dan b. pesawat blok.


II-13


Pasal 106 (1) Peralatan luar ruangan sebagaimana dimaksud dalam Pasal 104 huruf b terdiri atas: a. peralatan elektrik; dan b. peralatan mekanik. (2) Peralatan elektrik paling sedikit meliputi: a. peraga sinyal elektrik; b. penggerak wesel elektrik; dan c. pendeteksi sarana perkeretaapian. (3) Peralatan mekanik paling sedikit meliputi: a. peraga sinyal mekanik; dan b. penggerak wesel mekanik.

Pasal 107 (1) Tanda sebagaimana dimaksud dalam Pasal 103 huruf b dapat berupa: a. suara; b. cahaya; c. bendera; atau d. papan berwarna. (2) Dalam hal sistem persinyalan belum elektrik, pemberian tanda dapat dilakukan oleh pengatur perjalanan kereta api.

Pasal 108 (1) Marka sebagaimana dimaksud dalam Pasal 103 huruf c dapat berupa: a. marka batas; b. marka sinyal; PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-14


c. marka pengingat masinis; d. marka kelandaian; e. marka lengkung; dan f. marka kilometer. (2) Marka sebagaimana dimaksud pada ayat (1) harus terbuat dari bahan yang tahan terhadap cuaca dengan bentuk dan ukuran tertentu.

Pasal 110 (1) Peralatan telekomunikasi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 102 huruf b paling sedikit meliputi: a. pesawat telepon; dan b. perekam suara. (2) Peralatan telekomunikasi sebagaimana dimaksud pada ayat (1) berfungsi untuk menyampaikan informasi dan/atau berkomunikasi bagi kepentingan pengoperasian kereta api.

Pasal 112 (1) Instalasi listrik sebagaimana dimaksud dalam Pasal 102 huruf c terdiri atas: a. catu daya listrik; dan b. peralatan transmisi tenaga listrik. (2) Instalasi listrik sebagaimana dimaksud pada ayat (1) digunakan untuk: a. menggerakkan kereta api bertenaga listrik; b. memfungsikan peralatan persinyalan kereta api yang c. bertenaga listrik; d. memfungsikan peralatan telekomunikasi; dan PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-15


e. memfungsikan fasilitas penunjang lainnya.

3. Peraturan Menteri Nomor 9 Tahun 2011 Berdasarkan Peraturan Menteri Nomor 9 Tahun 2011 tentang Standar Pelayanan Minimum Untuk Angkutan Orang Dengan Kereta Api, bahwa pengoperasian kereta api harus memnuhi standar pelayanan minimal yang merupakan acuan bagi Penyelenggara Prasarana perkeretaapian yang mengoperasikan stasiun dalam memberikan pelayanan kepada pengguna jasa stasiun dan penyelenggara sarana perkeretaapian yang dalam melaksanakan kegiatan angkutan orang dengan kereta api. Standar pelayanan minimal tersebut meliputi: a. standar pelayanan minimal di stasiun kereta api; dan b. standar pelayanan minimal dalam perjalanan.

Standar pelayanan minimal di stasiun kereta api paling sedikit terdapat : a. informasi yang jelas dan mudah dibaca mengenai: 1) nama dan nomor kereta api; 2) jadwal keberangkatan dan kedatangan kereta api; 3) tarif kereta api; 4) stasiun kereta api pemberangkatan, stasiun kereta api pemberhentian, dan stasiun kereta api tujuan; 5) kelas pelayanan; dan 6) peta jaringan jalur kereta api. b. loket; c. ruang tunggu, tempat ibadah, toilet, dan tempat parkir; d. kemudahan naik/turun penumpang; e. fasilitas penyandang cacat dan kesehatan; dan PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-16


f. fasilitas keselamatan dan keamanan.

Standar pelayanan minimal di stasiun kereta api, dibedakan berdasarkan klasifikasi stasiun. Standar pelayanan minimal di stasiun kereta api sebagaimana tercantum dalam tabel berikut.


II-17


Tabel II-1 Standar Pelayanan Minimal di Stasiun NO JENIS LAYANAN 1.

URAIAN

Informasi yang jelas a. visual : dan mudah dibaca 1. Tulisan; 2. Gambar; 3. Peta/Denah.

b. Audio

2.

Loket

INDIKATOR

Stasiun Besar

Stasiun Sedang

Stasiun Kecil

a. Tempat. b. Jumlah.

a. Diletakkan di tempat yang strategis. b. Diletakkan di tempat yang mudah dilihat oleh jangkauan penglihatan pengguna jasa. c. Diletakkan di tempat-tempat yang dimaksud. d. Berdasarkan jumlah pintu masuk stasiun dan atau areal loket penjualan tiket.



a. Tempat. b. Jumlah.

a. Di tempat yang a. Di tempat yang a. Di tempat yang strategis agar strategis agar strategis agar mudah didengar mudah didengar mudah didengar oleh calon oleh calon oleh calon penumpang. penumpang. penumpang. b. Berdasarkan luas b. Berdasarkan luas b. Berdasarkan luas atau jumlah ruang atau jumlah ruang atau jumlah ruang tunggu. tunggu. tunggu.

Tempat penjualan a. Waktu karcis untuk pelayanan. memudahkan calon b. Informasi. penumpang membeli


NILAI / UKURAN / JUMLAH

a. Maksimum 30 detik per penumpang. b. Tersedia


II-18


KETERANGAN Informasi tentang : 1. Nama dan nomor KA 2. Jadwal Keberangkatan dan Kedatangan KA 3. Tarif KA 4. Stasiun Keberangkatan, Stasiun KA Pemberhentian dan Stasiun KA tujuan 5. Kelas Pelayanan dan Peta Jaringan Jalur KA

1 (satu) orang antrian maksimum dapat membeli untuk 4 orang calon

LAPORAN AKHIR Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian NO JENIS LAYANAN

URAIAN

INDIKATOR

karcis (operasional loket disesuaikan dengan jumlah calon penumpang dan waktu pelayanan rata-rata per orang)

NILAI / UKURAN / JUMLAH Stasiun Besar

Stasiun Sedang

informasi ketersediaan tempat duduk untuk kelas eksekutif dan bisnis.

informasi ketersediaan tempat duduk untuk kelas eksekutif dan bisnis.

Stasiun Kecil informasi ketersediaan tempat duduk untuk kelas eksekutif dan bisnis.

KETERANGAN penumpang

3.

Ruang tunggu

Ruangan/tempat yang disediakan untuk menunggu kedatangan KA (ruangan tertutup dan/atau ruangan terbuka/peron)

Luas

Untuk 1 (satu) orang Untuk 1 (satu) orang Untuk 1 (satu) orang Tempat duduk juga minimum 0,6 m2 minimum 0,6 m2 minimum 0,6 m2 dapat ditempatkan di peron stasiun sebagai ruang tunggu

4.

Tempat ibadah

Fasilitas untuk melakukan ibadah

Luas

Minimum 4 (empat) orang laki-laki dan 4 orang perempuan

5.

Toilet

Tersedianya toilet

Jumlah

 Pria (6 normal dan  Pria (6 normal dan  Pria (6 normal dan 2 penyandang 1 penyandang 1 penyandang cacat) cacat) cacat)  Wanita (6 normal  Wanita (6 normal  Wanita (6 normal dan 2 penyandang dan 1 penyandang dan 1 penyandang cacat) cacat) cacat)

6.

Tempat parkir

Tempat untuk parkir kendaraan baik roda 4 (empat) dan roda 2 (dua)

Luas dan sirkulasi

a. Luas tempat a. Luas tempat a. Luas tempat parkir disesuaikan parkir disesuaikan parkir disesuaikan dengan lahan dengan lahan dengan lahan yang tersedia yang tersedia yang tersedia b. Sirkulasi b. Sirkulasi b. Sirkulasi kendaraan masuk, kendaraan masuk, kendaraan masuk, keluar dan parkir keluar dan parkir keluar dan parkir lancar lancar lancar


Minimum 4 orang (laki-laki dan perempuan)

II-19

Minimum 4 orang (laki-laki dan perempuan)

LAPORAN AKHIR Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian NO JENIS LAYANAN

URAIAN

INDIKATOR

NILAI / UKURAN / JUMLAH Stasiun Besar

Stasiun Sedang

Stasiun Kecil

KETERANGAN

7.

Fasilitas Kemudahan Memberikan naik/turun kemudahan penumpang penumpang untuk naik kereta atau turun dari kereta

Aksesibilitas

Tinggi peron sama dengan tinggi lantai kereta



Untuk stasiun yang tidak dilengkapi dengan lantai peron atau tinggi peron lebih rendah dari lantai kereta harus disediakan bancik

8.

Fasilitas penyandang Fasilitas yang cacat disediakan untuk penyandang cacat

Aksesibilitas

Kemiringan ramp untuk akses penyandang cacat maksimum 20%



Lift dan escalator harus disediakan untuk stasiun yang jumlah lantainya lebih dari 1 lantai

9.

Fasilitas kesehatan

Fasilitas yang disediakan untuk penanganan darurat

Ketersediaan fasilitas dan peralatan

Tersedianya fasilitas pertolongan pertama kesehatan penumpang



Peralatan penyelamatan darurat dalam bahaya (kebakaran, bencana alam dan kecelakaan) dan pencegahan tindak kriminal

Standar Teknis Stasiun

Standar Operasi Stasiun



10. Fasilitas keselamatan dan keamanan


II-20


B. Kebijakan

Pengembangan

Bidang

Prasarana

Transportasi

Perkeretaapian Seiring dengan menigkatnya perkembangan ekonomi Indonesia, maka pergerakan manusia dan barangpun ikut mengalami peningkatan. Peningkatan pergerakan tersebut harus didukung oleh ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai. Transportasi perkeretaapian merupakan salah satu moda transportasi yang memegang peranan penting dalam melayani pergerakan penumpang dan barang diharapkan dapat menjadi tulang punggung angkutan darat. Berbagai kelebihan angkutan kereta api dibandingkan dengan moda lain diantaranya adalah daya angkut yang besar baik dalam satuan jumlah penumpang maupun barang (ton), pemakaian energi yang lebih hemat dan ramah lingkungan.

Namun kondisi perkeretaapian di Indonesia saat ini yang jaringannya sebagian besar masih merupakan peninggalan jaman pemerintahan Belanda sangat membutuhkan penanganan yang khusus dan intensif. Untuk mewujudkan transportasi kereta api yang handal dan layak operasi, maka diperlukan investasi yang relatif cukup besar untuk meningkatkan daya saing dan daya dukung prasarana dan sarana kereta api. Dalam jangka waktu tahun 2005 – 2009, telah dilaksanakan kegiatan-kegiatan pembangunan berdasarkan program-program strategis untuk mencapai misi dan sasaran pembangunan transportasi perkeretaapian. Kegiatankegiatan tersebut diantaranya pembangunan prasarana (jalan rel, jembatan, persinyalan, telekomunikasi dan listrik).

Berdasarkan kebijakan pemerintah dalam Rencana Strategis Kementerian Perhubungan

2010

–

2014

Bidang

Perkeretaapian,

kondisi

perkereteaapian yang diharapkan pada tahun 2014 khususnya pada PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-21


prasarana perkeretaapian, yaitu terbentuknya jaringan prasarana secara lengkap

dan

memadai,

memenuhi

standar

nasional

dan

telah

diselenggarakan secara mantap dengan prosedur standar yang baku. Jaringan prasarana telah menyambungkan simpul-simpul utama di pulaupulau utama seperti Jawa, Sumatera dan Kalimantan.

Kegiatan pembangunan dan pengelolaan prasarana dan fasilitas pendukung kereta api merupakan penjabaran dari tugas pokok dan fungsi (Tupoksi) Direktorat Teknik Prasarana (Dit. Tekpras). Adapun tugas dari Dit. Tekpras adalah melaksanakan penyiapan perumusan kebijakan, standar, norma, pedoman, kriteria dan prosedur, serta bimbingan teknis, evaluasi dan pelaporan di bidang teknik prasarana kereta api. Sub kegiatan

pembangunan

dan

pengelolaan

prasarana

dan

fasilitas

pendukung kereta api diantaranya : 1. Rehabilitasi jalur KA; 2. Peningkatan jalur KA termasuk menghidupkan kembali lintas mati; 3. Pembangunan jalur KA baru/shorcut/parsial double track/double track/double double track; 4. Rehabilitasi/peningkatan jembatan KA; 5. Peningkatan/modernisasi persinyalan, telekomunikasi dan pelistrikan; 6. Pengadaan material rel dan wesel; 7. Pengadaan peralatan/fasilitas prasarana perkeretaapian; 8. Pembangunan/rehabilitasi bangunan operasional; 9. Peningkatan fasilitas pintu perlintasan sebidang/flyover/underpass; 10. Supervisi pelaksanaan IMO; 11. Manajemen konstruksi; 12. Survey / studi kebijakan / pedoman / masterplan / DED / STD / AMDAL bidang prasarana KA; PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-22


13. Konsolidasi dan pembinaan teknik prasarana KA.

C. Standar Di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian Berdasarkan Peraturan Menteri Nomor PM. 28 Tahun 2011 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian, bahwa prasarana perkeretaapian yang dioperasikan wajib memenuhi persyaratan: 1. Kelaikan teknis yang meliputi: a) persyaratan sistem; dan b) persyaratan komponen.

2. Kelaikan operasional, merupakan persyaratan kemampuan prasarana perkeretaapian sesuai dengan rencana operasi perkeretaapian. Kemampuan prasarana perkeretaapian harus memenuhi persyaratan: a) beban gandar; b) kecepatan; c) frekuensi; dan d) ruang bebas.

1. Persyaratan Sistem Persyaratan sistem prasarana perkeretaapian meliputi: a. Sistem Jalan Rel Sistem jalan rel meliputi: 1) Konstruksi Bagian Atas

Konstruksi bagian atas harus memenuhi persyaratan: a) geometri, harus mampu dilewati sarana perkeretaapian sesuai dengan kecepatan rencana. b) ruang

bebas,

harus

sesuai

dengan

jenis

sarana

perkeretaapian yang akan dioperasikan.


II-23


c) beban gandar, harus memenuhi persyaratan teknis sesuai dengan kelas jalur. d) frekuensi, harus memenuhi kapasitas jalur. 2) Konstruksi Bagian Bawah

Konstruksi bagian bawah harus memenuhi persyaratan: a) stabilitas konstruksi; dan b) daya dukung.

b. Sistem Jembatan Sistem jembatan harus memenuhi: 1) beban gandar; 2) lendutan; 3) stabilitas konstruksi; dan 4) ruang bebas.

c. Sistem Terowongan Sistem terowongan harus memenuhi: 1) ruang bebas; 2) geometri; 3) beban gandar; 4) stabilitas konstruksi; dan 5) kedap air.

d. Sistem Stasiun Sistem stasiun harus mampu: 1) menampung jumlah penumpang dan/atau barang sesuai

dengan kelas stasiun; dan 2) melayani operasi perjalanan kereta api. PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-24


e. Sistem Peralatan Persinyalan Sistem peralatan persinyalan terdiri atas: 1) Sistem Peralatan Persinyalan Dalam Ruangan

Sistem peralatan persinyalan dalam ruangan terdiri atas: a) Sistem peralatan persinyalan elektrik, paling sedikit harus memenuhi syarat: (1) keselamatan; (2) tingkat keandalan tinggi; (3) menggunakan teknologi yang terbukti aman; (4) mudah perawatannya; (5) dilengkapi dengan perekam data; dan (6) dilengkapi dengan sistem proteksi terhadap petir. b) Sistem peralatan persinyalan mekanik, paling sedikit harus memenuhi syarat: (1) tingkat keandalan tinggi; dan (2) mudah perawatannya.

2) Sistem Peralatan Persinyalan Luar Ruangan

Sistem peralatan persinyalan luar ruangan terdiri atas: a) Sistem peralatan persinyalan elektrik harus memenuhi syarat: (1) tahan terhadap cuaca; (2) tingkat keandalan tinggi; (3) menggunakan teknologi yang terbukti aman; (4) keselamatan; (5) mudah perawatannya; dan (6) dilengkapi dengan sistem proteksi terhadap petir. PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-25


b) Sistem peralatan persinyalan harus memenuhi syarat: (1) tahan terhadap cuaca; (2) tingkat keandalan tinggi; dan (3) mudah perawatannya.

f. Sistem Peralatan Telekomunikasi Sistem peralatan telekomunikasi harus memenuhi syarat: 1) selektif sifat panggilannya; 2) terdengar jelas dan bersih informasi yang diterima; 3) memiliki tingkat keandalan tinggi; 4) dilengkapi dengan alat perekam suara; 5) mudah perawatannya; dan 6) dilengkapi dengan sistem proteksi terhadap petir.

g. Sistem Instalasi Listrik Sistem instalasi listrik terdiri atas: 1) Sistem Catu Daya Listrik

Sistem catu daya listrik harus memenuhi syarat: a) dapat saling berhubungan; b) memiliki tingkat keandalan tinggi; c) menggunakan teknologi yang terbukti aman; d) menghasilkan tegangan yang stabil; e) dilengkapi dengan proteksi terhadap petir; dan f) mudah perawatannya. 2) Sistem Peralatan Transmisi Tenaga Listrik

Sistem peralatan transmisi tenaga listrik paling sedikit harus memenuhi syarat: a) memiliki tingkat keandalan tinggi; PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-26


b) dilengkapi dengan proteksi terhadap petir; dan c) mudah perawatannya.

2. Persyaratan Komponen Persyaratan komponen prasarana perkeretaapian meliputi: a. Komponen Jalan Rel Komponen jalan rel terdiri atas: 1) tanah dasar; 2) lapis dasar (sub grade); 3) subbalas; 4) balas; 5) bantalan; 6) penambat; 7) rel; dan 8) wesel.

b. Komponen Jembatan Komponen jembatan terdiri atas: 1) konstruksi jembatan bagian atas; 2) konstruksi jembatan bagian bawah; dan 3) konstruksi pelindung.

Jembatan dapat dilengkapi dengan fasilitas pendukung berupa: 1) jalan inspeksi; 2) tempat berlindung; dan/atau 3) tempat kabel.

c. Komponen Terowongan Komponen terowongan terdiri atas: PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-27


1) portal; 2) invert; 3) dinding; dan 4) fasilitas pendukung.

d. Komponen Stasiun Komponen stasiun terdiri atas: 1) Emplasemen stasiun, yang terdiri atas:

a) jalan rel; b) fasilitas pengoperasian kereta api; dan c) drainase. 2) Bangunan

stasiun, harus memenuhi persyaratan teknis

bangunan dan gedung sesuai dengan ketentuan peraturan perundangundangan di bidang bangunan dan gedung.

e. Komponen Peralatan Persinyalan Komponen peralatan persinyalan terdiri atas: 1) Komponen Peralatan Persinyalan Dalam Ruangan

Komponen peralatan persinyalan dalam ruangan terdiri atas: a) Komponen peralatan persinyalan elektrik, paling sedikit harus memenuhi syarat: (1) keselamatan (fail safe); (2) tingkat keandalan tinggi; (3) tahan terhadap suhu; (4) dilengkapi

dengan

indikasi

berfungsi

tidaknya

komponen; dan (5) mudah perawatannya.


II-28


b) Komponen

peralatan

persinyalan

mekanik,

harus

memenuhi syarat: (1) tingkat keandalan tinggi; dan (2) mudah perawatannya.

2) Komponen Peralatan Persinyalan Luar Ruangan

Komponen peralatan persinyalan luar ruangan terdiri atas: a) Komponen peralatan persinyalan elektrik, harus memenuhi syarat: (1) tahan terhadap cuaca; (2) tingkat keandalan tinggi; dan (3) mudah perawatannya. b) Komponen

peralatan

persinyalan

mekanik

harus

memenuhi syarat: (1) tahan terhadap cuaca; (2) tingkat keandalan tinggi; dan (3) mudah perawatannya.

f. Komponen Peralatan Telekomunikasi Komponen peralatan telekomunikasi sebagaimana dimaksud paling sedikit harus memenuhi syarat: 1) tingkat keandalan tinggi; dan 2) mudah perawatannya.

g. Komponen Instalasi Listrik Komponen instalasi listrik sebagaimana dimaksud dalam paling sedikit harus memenuhi syarat: 1) tingkat keandalan tinggi; dan PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-29


2) mudah perawatannya.

D. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Berdasarkan

Peraturan

Menteri

Pekerjaan

Umum

Nomor:

29/PRT/M/2006, bahwa: 1. Bangunan gedung adalah wujud fisik hasil pekerjaan konstruksi yang menyatu dengan tempat kedudukannya, sebagian atau seluruhnya berada di atas dan/atau di dalam tanah dan/atau air, yang berfungsi sebagai tempat manusia melakukan kegiatannya, baik untuk hunian atau tempat tinggal, kegiatan keagamaan, kegiatan usaha, kegiatan sosial, budaya, maupun kegiatan khusus. 2. Fungsi bangunan gedung meliputi fungsi hunian, keagamaan, usaha, sosial dan budaya dan fungsi khusus adalah ketetapan mengenai pemenuhan persyaratan administratif dan persyaratan teknis bangunan gedung. 3. Klasifikasi bangunan gedung adalah klasifikasi dari fungsi bangunan gedung berdasarkan pemenuhan tingkat persyaratan administratif dan persyaratan teknisnya. 4. Persyaratan teknis bangunan gedung adalah ketentuan mengenai persyaratan tata bangunan dan persyaratan keandalan bangunan gedung.

Persyaratan teknis bangunan gedung meliputi: 1. Persyaratan tata bangunan dan lingkungan yang terdiri dari: a) Peruntukan lokasi dan intensitas bangunan gedung; b) Arsitektur bangunan gedung; c) Pengendalian dampak lingkungan; d) Rencana Tata Bangunan dan Lingkungan (RTBL); dan PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-30


e) Pembangunan bangunan gedung di atas dan/atau di bawah tanah, air dan/atau prasarana/sarana umum. 2. Persyaratan keandalan bangunan gedung yang terdiri dari: a) Persyaratan keselamatan bangunan gedung; b) Persyaratan kesehatan bangunan gedung; c) Persyaratan kenyamanan bangunan gedung; dan d) Persyaratan kemudahan bangunan gedung.

1. Fungsi Bangunan Gedung a. Fungsi hunian merupakan bangunan gedung dengan fungsi utama sebagai tempat manusia tinggal yang berupa: 1) bangunan hunian tunggal; 2) bangunan hunian jamak; 3) bangunan hunian campuran; dan 4) bangunan hunian sementara. b. Fungsi keagamaan merupakan bangunan gedung dengan fungsi utama sebagai tempat manusia melakukan ibadah yang berupa: 1) bangunan masjid termasuk mushola; 2) bangunan gereja termasuk kapel; 3) bangunan pura; 4) bangunan vihara; dan 5) bangunan kelenteng. c. Fungsi usaha merupakan bangunan gedung dengan fungsi utama sebagai tempat manusia melakukan kegiatan usaha yang terdiri dari: 1) bangunan perkantoran: perkantoran pemerintah, perkantoran niaga, dan sejenisnya;


II-31


2) bangunan perdagangan: pasar, pertokoan, pusat perbelanjaan, mal, dan sejenisnya; 3) bangunan perindustrian: industri kecil, industri sedang, industri besar/ berat; 4) bangunan perhotelan: hotel, motel, hostel, penginapan, dan sejenisnya; 5) bangunan wisata dan rekreasi: tempat rekreasi, bioskop, dan sejenisnya; 6) bangunan terminal: stasiun kereta, terminal bus, terminal udara, halte bus, pelabuhan laut; dan 7) bangunan tempat penyimpanan: gudang, gedung tempat parkir, dan sejenisnya. d. Fungsi sosial dan budaya merupakan bangunan gedung dengan fungsi utama sebagai tempat manusia melakukan kegiatan sosial dan budaya yang terdiri dari: 1) bangunan pelayanan pendidikan: sekolah taman kanak-kanak, sekolah dasar, sekolah lanjutan, sekolah tinggi/universitas, sekolah luar biasa; 2) bangunan pelayanan kesehatan: puskesmas, poliklinik, rumahbersalin, rumah sakit klas A, B, C, dan sejenisnya; 3) bangunan kebudayaan: museum, gedung kesenian, dan sejenisnya; 4) bangunan laboratorium: laboratorium fisika, laboratorium kimia, laboratorium biologi, laboratorium kebakaran; dan 5) bangunan pelayanan umum: stadion/hall untuk kepentingan olah raga, dan sejenisnya. e. Fungsi khusus merupakan bangunan gedung dengan fungsi utama yang mempunyai: PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-32


1) tingkat kerahasiaan tinggi: bangunan kemiliteran, dan sejenisnya; 2) tingkat

resiko

bahaya

tinggi:

bangunan

reaktor,

dan

sejenisnya. f. Satu bangunan gedung dapat memiliki lebih dari satu fungsi.

2. Persyaratan Keandalan Bangunan Gedung a. Persyaratan Keselamatan Bangunan Gedung Persyaratan keselamatan bangunan gedung meliputi persyaratan kemampuan

bangunan

gedung

terhadap

beban

muatan,

persyaratan kemampuan bangunan gedung terhadap bahaya kebakaran, dan persyaratan kemampuan bangunan gedung terhadap bahaya petir dan bahaya kelistrikan. 1) Persyaratan struktur bangunan gedung, meliputi: a) struktur bangunan gedung; b) pembebanan pada bangunan gedung; c) struktur atas bangunan gedung; d) struktur bawah bangunan gedung; dan e) keandalan bangunan gedung. 2) Persyaratan kemampuan bangunan gedung terhadap bahaya kebakaran, meliputi: a) sistem proteksi pasif; b) sistem proteksi aktif; c) persyaratan

jalan

keluar

dan

aksesibilitas

untuk

pemadaman kebakaran; d) persyaratan pencahayaan darurat, tanda arah keluar/eksit, dan sistem peringatan bahaya; e) persyaratan komunikasi dalam bangunan gedung; dan PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-33


f) persyaratan instalasi bahan bakar gas. 3) Persyaratan kemampuan bangunan gedung terhadap bahaya petir dan bahaya kelistrikan, meliputi: a) persyaratan instalasi proteksi petir; dan b) persyaratan sistem kelistrikan.

b. Persyaratan Kesehatan Bangunan Gedung Persyaratan kesehatan bangunan gedung meliputi persyaratan sistem penghawaan, pencahayaan, sanitasi, dan penggunaan bahan bangunan gedung. 1) Persyaratan sistem penghawaan (persyaratan ventilasi), bahwa setiap bangunan gedung harus mempunyai ventilasi alami dan/atau ventilasi mekanik/buatan sesuai dengan fungsinya. Jika ventilasi alami tidak mungkin dilaksanakan, maka diperlukan ventilasi mekanis seperti pada bangunan fasilitas tertentu yang memerlukan perlindungan dari udara luar dan pencemaran. 2) Persyaratan sistem pencahayaan, bahwa setiap bangunan gedung untuk memenuhi persyaratan sistem pencahayaan harus mempunyai pencahayaan alami dan/atau pencahayaan buatan,

termasuk

pencahayaan

darurat

sesuai

dengan

fungsinya. Bangunan gedung tempat tinggal, pelayanan kesehatan, pendidikan, dan bangunan pelayanan umum harus mempunyai bukaan untuk pencahayaan alami. 3) Persyaratan sanitasi, meliputi: a) persyaratan plambing dalam bangunan gedung; b) persyaratan instalasi gas medik (berlaku wajib untuk fasilitas pelayanan kesehatan di rumah sakit, rumah PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-34


perawatan, fasilitas hiperbarik, klinik bersalin. dan fasilitas pelayanan kesehatan lainnya; c) persyaratan penyaluran air hujan; dan d) persyaratan fasilitasi sanitasi dalam bangunan gedung (saluran

pembuangan

air

kotor,

tempat

sampah,

penampungan sampah, dan/atau pengolahan sampah). 4) Persyaratan penggunaan bahan bangunan gedung, bahwa bahan bangunan gedung yang digunakan harus aman bagi kesehatan pengguna bangunan gedung dan tidak menimbulkan dampak negatif terhadap lingkungan. Penggunaan bahan bangunan yang aman bagi kesehatan pengguna bangunan gedung harus tidak mengandung bahan-bahan berbahaya/ beracun bagi kesehatan, aman bagi pengguna bangunan gedung.

c. Persyaratan Kenyamanan Bangunan Gedung Persyaratan kenyamanan bangunan gedung meliputi: 1) kenyamanan ruang gerak dan hubungan antarruang; 2) kenyamanan termal dalam ruang; 3) kenyamanan pandangan (visual); dan 4) kenyamanan terhadap tingkat getaran dan kebisingan.

d. Persyaratan Kemudahan Bangunan Gedung Persyaratan kemudahan meliputi kemudahan hubungan ke, dari, dan di dalam bangunan gedung, serta kelengkapan fasilitas prasarana dan sarana dalam pemanfaatan bangunan gedung. 1) Persyaratan hubungan ke, dari, dan di dalam bangunan gedung, meliputi: PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-35


a) persyaratan

kemudahan

hubungan

horisontal

dalam

vertikal

dalam

bangunan gedung; b) persyaratan

kemudahan

hubungan

bangunan gedung; c) persyaratan sarana evakuasi; dan d) persyaratan aksesibilitas bagi penyandang cacat dan lansia. 2) Persyaratan kelengkapan prasarana dan sarana pemanfaatan bangunan gedung, guna memberikan kemudahan bagi pengguna bangunan gedung untuk beraktivitas di dalamnya, setiap bangunan gedung untuk kepentingan umum harus menyediakan kelengkapan prasarana dan sarana pemanfaatan bangunan gedung, meliputi: ruang ibadah, ruang ganti, ruang bayi, toilet, tempat parkir, tempat sampah, serta fasilitas komunikasi dan informasi. Penyediaan prasarana dan sarana disesuaikan dengan fungsi dan luas bangunan gedung, serta jumlah pengguna bangunan gedung.

E. Benchmarking Pembangunan Stasiun KA di Luar Negeri 1. LRT Philipina Benchmark pembangunan stasiun KA di luar negeri, diambil dari Penyusunan Konsep Rancangan, Ruang Lingkup dan Kriteria LRT menjadi dasar pelaksanaan dalam pekerjaan perancangan termasuk di dalamnya kajian mengenai pembangunan stasiun di Philipina yang disusun pada tanggal 24 Nopember 1995.


II-36


a. Tata Letak Fungsional 1) Sirkulasi Untuk memaksimalkan fungsi dengan kebutuhan ruang sekecl mungkin, maka stasiun diberlakukan sebagai lajur pejalan kaki searah sebagaimana terlihat pada diagram berikut: DARI KERETA KERETA

PERON

KE

TURUN DARI PERON

NAIK KE PERON

RUANG PENUMPANG BERKARCIS RUANG UMUM

GERBANG KELUAR

PINTU PUTAR

HALL

KELUAR

MASUK

Tujuan diterapkannya sirkulasi searah adalah tercapainya aliran penumpang yang terbaik disamping memaksimalkan sirkulasi berdasarkan lebar peron, tangga, gerbang, dan pintu putar. Pengaturan ini juga memungkinkan pengendalian yang lebih efisien terhadap keselamatan dan keamanan di stasiun. Penumpang menjadi lebih terarah dan tidak terhambat oleh orang yang berlawanan arah. Peron juga akan dibalik berdasarkan dukungan yang dipunyai tiap stasiun untuk memastikan keseimbangan antara penumpang yang naik dan turun. PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-37


2) Kebutuhan Stasiun Ukuran-ukuran berikut ini ditetapkan untuk melayani 12.000 penumpang per jam. Lebar Peron

4.500 mm, 6 lajur sirkulasi masingmasing

selebar

650

mm,

lajur

keamanan 500 mm dari pinggiran peron

dan

200

mm

untuk

kenyamanan. Perpanjangan peron 50 m selalu diarahkan ke tangga turun dari peron. Tangga/Eskalator Naik Satu eskalator dan sepasang tangga untuk naik ke peron. Eskalator bisa mengangkut penumpang

sampai per

jam.

6.000 Tangganya

mempunyai 3 lajur sirkulasi dengan kapasitas

6.000

penumpang

(35

penumpang per menit per lajur). Bila eskalator di stasiun telah mencapai kapasitasnya, maka tangganya bisa dibongkar

dan

diganti

dengan

eskalator. Tangga keluar dapat juga diubah

menjadi

(sebagai

cadangan

tangga bila

masuk eskalator

rusak). Tangga Turun

Setiap peron sepasang tangga turun. Lebarnya 4.000 mm atau 5 lajur sirkulasi


dengan

kapasitas

40 II-38


penumpang per menit atau 12.000 penumpang per jam. Bila peron diperpanjang 50 m, maka tangga turun akan diganti dengan tangga umum yang terletak tidak sampai 20 m dari ujung peron. Tangga Keluar

Untuk memenuhi peraturan setiap peron harus mempunyai 2 (dua) tangga turun, masing-masing terletak di ujung. Tangga ini hanya digunakan dalam keadaan darurat. Lebarnya 2.000 mm.

Lift

Lift

menghubungkan

penumpang

berkarcis

ruang ke

peron.

Sedang diusulkan pemasangan lift dari jalan ke Ruang Umum untuk menyederhanakan

pemeriksaan

di

ruang penumpang berkarcis. Namum hal ini mencegah penggunaan lift langsung ke lantai bawah. Dari jalan ke Hall pintu masuk utamanya bisa mencakup lift bila kondisi lokasi dan anggaran

memungkinkan

serta

kondisi aksesibilitas bagi penyandang cacat. Hal ini perlu dianalisa untuk masing-masing

stasiun

selama

perencanaan detail.


II-39


Pintu Putar

Untuk memasuki ruang penumpang berkarcis diperlukan 8 (delapan) pintu putar

untuk

perjam

(satu

12.000 pintu

penumpang untuk

25

penumpang per menit). Untuk stasiun yang

lebih

kecil

pintu

yang

dibutuhkan lebih sedikit, tetapi ruang dan saluran listriknya harus disiapkan untuk kebutuhan masa depan. Pintu Keluar

Untuk keluar dari ruang penumpang berkarcis diperlukan 6 (enam) pintu pemeriksaan

(50

penumpang

per

menit). Gerbang Keluar

Selain pintu putar dan pintu keluar masih diperlukan 4 (empat) gerbang keluar, masing-masing dua buah di ujung ruang penumpang berkarcis.

Mesin Karcis

Saat

ini

tersedia

ruang

untuk

memasang sampai 10 (sepuluh) mesin penjualan karcis yang masing-masing bisa menampung 10 orang dalam antrian.

Pengaturannya

harus

disesuaikan bila kebijakan penjualan karcisnya sudah ditetapkan. Atau disesuaikan agar antrian bisa lebih panjang dan sirkulasi penumpang lebih mudah.


II-40


Kios

Sebuah kios informasi disediakan di ruang umum. Kios ini bisa digunakan untuk kegiatan lain seperti penjualan token atau penukaran uang.

Telepon Umum

Disediakan tempat untuk pemasangan sampai 6 (enam) buah telepon umum.

b. Ruang Peralatan Ruang yang dibutuhkan untuk peralatan meliputi: a. Di lantai Hall Ruang Persinyalan

: 5.000 x 6.000 x 3.000 mm (P x L x T)

Ruamg Telekomunikasi : 3.000 x 5.000 x 3.000 mm Ruang Listrik

: 3.000

x

5.000

x

3.000

mm

(termasuk untuk UPS) Ruang Cadangan

: 2.000 x 2.000 mm

Ruang Mesin Lift

: 2.500 x 3.000 mm, untuk 2 lift

Ruang Katup

: 2.000 x 2.000 mm

b. Di lantai Pintu Masuk Utama Ruang Trafo

: 4.000 x 9.000 x 3.500 mm

Ruang Mesin Lift

: 3.000 x 2.000 mm

Ruang Pompa

: 3.000 x 3.000, dengan tangki air 3.000 x 2.000 mm

c. Ruang Staf Semuanya terletak di lantai Hall Locker Pria PT. DELIMA LAKSANA TATA

: 2.000 x 3.000 mm, terhubung ke II-41


Toilet Pria

: 3.000 x 2.500 mm, dengan 3 wastafel, 2 tempat buang air kecil dan 2 toilet, tanpa shower

Locker Wanita

: 3.000 x 2.500 mm, terhubung ke

Toilet Wanita

: 3.000 x 2.500 mm, dengan 3 wastafel dan 3 toilet

Ruang Petugas Kebersihan : 2.500 x 2.500 mm Ruang Petugas Keamanan : 3.000 x 3.000 mm Kantor

: 3.000 x 3.000 mm

Ruang Penyimpanan Uang : 2.000 x 3.000 mm

d. Lapisan Eksterior/Interior Lantai

Anti selip, tahan gerusan, anti korosi, tahan benturan.

Pegangan

- Pegangan dari pipa G.I; - Pegangan untuk penyandang cacat: pipa G.I. bertekstur; - Pegangan/pegangan tangga/dan lainlain.

Langit-langit

Papan gypsum pada beton ringan atau semen fiber press.

Dinding

- Dinding kering, rangka baja tahan api, lapisan

penutup

dinding

dari

campuran semen dan serat selulosa (tahan air dan anti rayap); - Pasangan

bata

dari

beton

yang

diplester pada kedua sisinya. Bagian Muka PT. DELIMA LAKSANA TATA

Semen Fiber Press. II-42


Permukaan meja counter lapisan melamin tekanan tinggi. Pintu/Kusen

Pintu dan Kusen dari baja.

Atap

lembaran polycarbonate tembus cahaya, berwarna, terpasang pada rangka, tahan benturan, ringan, tahan cuaca, penyekat suhu, penghalang sinar ultra ungu.

Glazing

lembaran

polycarbonate,

tembus

pandang, anti gerus, embun. Semua Bahan

tahan api sesuai dengan standar ASTM.

Stasiun harus disesuaikan dengan lingkungan, ruang udara, akses dan kapasitas utilitas ditambah dengan keluwesan perencanaan untuk mengakomodasi proyeksi angkutan tahun 2025.

Kebisingan diperhitungkan sesuai dengan bentuk dan ukuran stasiun termasuk KA. Konsep penempatan Hall di bagian tengah stasiun adalah untuk menghindari pemborosan ruang dan memungkinkan ketinggian stasiun menjadi lebih rendah tanpa mengorbankan sirkulasi penumpang.

Pencegahan korosi dilakukan melalui penggunaan atap dari lembaran polycarbonate pada rangka, atap komposit, penutup dinding dari semen fiber press termasuk petunjuk pengecatan dan pelapisan lainnya untuk menjamin kelangsungan dan keselamatan operasi, penghematan biaya penggantian bahan yang rusak dan menjamin umur rencana stasiun dan fasilitasnya.


II-43


e. Kompleks Stasiun Antarmoda Kompleks Stasiun Antarmoda harus mempunyai fasilitas sebagai berikut: 1) berfungsi sebagai pusat kegiatan masyarakat; 2) kompleks perbelanjaan, rekreasi, oleh raga dan hunian; 3) memberi peluang bagi pengguna mobil untuk pindah ke kereta; 4) pusat pelatihan; 5) fasilitas parkir; 6) penjualan eceran; 7) sebagai katalis perkembangan ekonomi; 8) meningkatkan kualitas lingkungan; 9) tempat yang direncanakan dan ditata dengan baik untuk berkumpulnya pejalan kaki, penumpang dan pengguna kendaraan (angkot, bus, mobil, kereta).

f. Elemen Untuk Penyandang Cacat Elemen rancangan berikut merupakan persyaratan minimum penyediaan akses bagi penyandang cacat. Pedoman rancangan yang bisa digunakan dijelaskan disini. 1) Pos bantuan umum Pos Bantuan Umum harus tersedia di tiap sisi stasiun di lantai dasar. Di dalamnya harus ada alat pemanggil yang digunakan oleh penyandang cacat untuk minta bantuan naik ke peron maupun ke kereta. Pos ini tidak perlu dijaga, tapi bisa diakses oleh penyandang cacat dengan menggesekkan semacam kartu atau cara lainnya. Pintu masuk, ukuran ruang, petunjuk dan


II-44


lain-lain harus sesuai dengan kebutuhan dan kondisi di lapangan. 2) Petunjuk arah Harus tersedia petunjuk arah yang menunjukkan arah jalur, jalan masuk, jalan keluar dan jalan yang bisa dilewati. 3) Pintu masuk dan jalur yang bisa digunakan Tempatkan Pos Bantuan Umum di wilayah pejalan kaki yang aman dekat pintu masuk/keluar stasiun, dekat dengan tempat parkir atau perhentian angkutan umum. 4) Pintu atau gerbang Semua pintu dan gerbang jalur yang bisa dimasuki harus mempunyai lebar minimum 0,8 m. 5) Peringatan yang mudah diketahui Sisi peron harus diberi lajur peringatan (batas keamanan) yang mudah diketahui dengan lebar 0,61 m sepanjang peron. 6) Jalan masuk dan jalan keluar Petugas stasiun diminta membantu penyandang cacat: a) dari lantai dasar ke peron; b) dari peron ke bagian khusus untuk penyandang cacat di dalam kereta; c) petugas di stasiun harus siap memberi bantuan di pintu keluar; d) dari kereta ke peron; e) dari peron ke lantai bawah. 7) Sarana pengumuman (audio dan visual) Diperlukan

untuk

menyampaikan

pengumuman

yang

mempunyai gangguan pendengatan dan/atau penglihatan, serta


II-45


memberitahu kedatangan KA yang bisa dinaiki penyandang cacat. 8) Pegangan Pegangan harus dipasang pada kedua sisi tangga dan di dinding. 9) Permukaan lantai dan tangga Sedapat mungkin seluruh permukaan lantai dan anak tangga terbuat dari bahan anti selip. 10) Tempat menyeberang jalan di gerbang masuk stasiun Trotoar yang direndahkan setinggi permukaan jalan. 11) Alarm Sebuah alarm cahaya (lampu kilat berkedip) dipasang di peron untuk peringatan evakuasi dalam keadaan darurat, alarm ini diaktifkan bersamaan dengan sirine.

g. Tinjauan Standar Perencanaan Proyek Pembangunan LRT 1) Pedoman Perencanaan Stasiun – London Underground Ltd, 1992 a) Lebar lajur minimum 2 m. Harus disediakan lajur terpisah untuk tiap arah bila diperkirakan lalu lintas penumpang padat. b) Lebar tangga searah minimum 2 m dan tangga dua arah 2,4 m. Lantai di depan ujung tangga sejauh 2 m tidak boleh terhalang. c) Tangga yang menuju peron harus sejajar dengan jalur KA. d) Bila tangga menuju ujung peron, maka harus ada jarak minimum 2 m antara ujung tangga dengan tepi peron. Di


II-46


lokasi lain, jarak minimum dari ujung tangga ke sisi peron adalah 3 m. e) Lokasi pintu keluar harus diatur agar penumpang bisa terbagi merata di sepanjang peron, sehingga letak pintu keluar tidak berada di salah satu ujung rangkaian. f) Jarak terjauh dari dari titik manapun di peron ke pintu keluar tidak boleh lebih dari 45 m, atau jarak antar pintu keluar maksimum 90 m. g) Penataan peron dan jalur sirkulasi penumpang sedapat mungkin harus menghindari kebuntuan, yaitu koridor dan ujung peron hanya mempunyai jalan keluar searah. Koridor atau ujung peron yang buntu harus berjarak minimum 20 m dari pintu keluar. h) Sasaran evakuasi adalah mengosongkan tempat kejadian dalam waktu 4 menit dan mencapai jalur yang terlindung dalam 6 menit. Tempat terlindung adalah suatu tempat untuk menjauhkan diri dari bahaya dan mempunyai jalan keluar yang memadai. i) Kapasitas sarana penyelamatan harus didasarkan pada laju pejalan kaki: (1) 80 o/m per meter lebar untuk sirkulasi horizontal (peron dan lain-lain); (2) 56 o/m per meter lebar untuk sirkulasi vertikal (tangga dan lain-lain); (3) 50 o/m tiap pintu putar; (4) Tidak perlu ditambah pengaruh pinggiran. j) Asumsi kecepatan pejalan kaki: (1) 38 m/m untuk sirkulasi horizontal; PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-47


(2) 12 m/m untuk sirkulasi vertikal. k) Lebar minimum lajur penyelamatan adalah 2 m. l) Dari peron, paling tidak harus tersedia dua lajur/sarana penyelamatan yang terpisah hingga mencapai halaman luar stasiun. m) Bila salah satu lajur penyelamatan tidak bisa digunakan karena ada kejadian lain, maka lajur yang tersisa harus cukup untuk mengevakuasi semua penumpang yang menunggu di peron dalam waktu 4 menit. 2) Peraturan Bangunan Nasional Filipina – 1992 a) Persyaratan Pintu Keluar Persyaratan jalan keluar pada suatu atau sebagian dari bangunan yang digunakan untuk berbagai kepentingan harus ditetapkan oleh beban penghuni yang terbesar. Tak boleh ada penghalang di jalur yang ditetapkan untuk jalan keluar. Pintu keluar adalah titik yang langsung terhubung dengan wilayah yang aman atau jalan umum. Ketika menetapkan jarak yang harus ditempuh, maka semua pengukuran ditentukan dari titik tersebut.

b) Jumlah Pintu Keluar Di semua tempat yang dihuni, maka lantai di atas lantai dasar yang mempunyai beban hunian lebih dari 10 paling tidak harus mempunyai dua pintu keluar. Setiap lantai mezzanine yang digunakan selain untuk penyimpanan, bila luasnya lebih dari 185 m2 atau salah satu ukurannya lebih dari 18 m, harus mempunyai minimal 2 pintu keluar ke PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-48


lantai berikutnya. Setiap lantai, atau sebagiannya, yang mempunyai beban hunian 500 sampai 999 harus mempunyai minimal tiga pintu keluar, sedangkan bila beban huniannya 1000 atau lebih, maka harus mempunyai empat pintu keluar.

c) Lebar Jumlah lebar pintu keluar dalam meter tidak boleh kurang dari jumlah beban hunian dibagi 165. Jumlah lebar tersebut dibagi merata untuk pintu keluar yang ada.

d) Pengaturan Pintu Keluar Jika hanya dibutuhkan dua pintu keluar, maka jarak lurus keduanya tidak boleh kurang dari seperlima keliling ruangan. Bila diperlukan tiga pintu keluar atau lebih, maka jaraknya harus diatur merata sehingga bila salah satu terhalang, yang lain masih bisa digunakan.

e) Jarak ke Pintu Keluar Bila ada suatu titik di dalam bangunan yang tidak mempunyai sprinkler (pemadam api) maka jaraknya tidak boleh lebih dari 45 m dari pintu keluar atau tangga tertutup.

f) Lebar Pintu Keluar/Koridor Setiap koridor lebarnya tidak boleh kurang dari 1,10 m.

g) Lebar Anak Tangga PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-49


Pada bangunan yang beban huniannya lebih dari 50, lebar anak tangganya tidak boleh kurang dari 1,10 m. 2. Pedoman Perkeretaapian Nasional Jepang – 1984 Jepang tidak mempunyai standar perencanaan stasiun. Persyaratan untuk stasiun yang kompleks telah digabungkan dengan Peraturan Bangunan. Salah satu sumber yang menjadi pedoman adalah The Japanese national Railway Guide terbitan 1984.

Beberapa aspek yang telah ditetapkan adalah: 1) Kapasitas a) Peron

= 86 pnp/mnt/m

b) Lajur

= 93 pnp/mnt/m

c) Tangga (sepanjang landai) = 91 pnp/mnt/m

2) Kecepatan Berjalan Penumpang a) Peron

= 70 pnp/mnt/m

b) Lajur

= 77 pnp/mnt/m

c) Tangga (sepanjang landai) = 35 pnp/mnt/m

3) Kecepatan Naik/Turun Penumpang ke/dari KA a) Penumpang naik

= 70 pnp/mnt

b) Penumpang turun

= 152 pnp/mnt

4) Perhitungan Kapasitas Lebar Peron Untuk Penumpang Naik L = 0,012 (Pnj + Puj) + 2,3 (atau 3,0) L

=

lebar peron yang dibutuhkan (m)


II-50


Pnj = jumlah penumpang naik berdasarkan headway KA (misal Headway = 2,5 menit → Pnj = 24 dan seterusnya) Puj =

jumlah penumpang turun berdasarkan headway KA

2,3

= tambahan untuk peron pinggir

3,0

= tambahan untuk peron tengah

5) Perhitungan Kapasitas Lebar Peron Untuk Penumpang Turun

L L

Pnk  3,6 (atau 5,6) 1,56 t = lebar peron yang dibutuhkan (m)

Pnk = jumlah penumpang turun berdasarkan headway KA t

= waktu pengosongan rangkaian berdasarkan headway, 100 untuk headway kurang dari 3 menit 120 untuk headway antara 3 sampai 5 menit 150 untuk headway lebih dari 5 menit

3,6

= tambahan untuk peron pinggir

5,6

= tambahan untuk peron tengah

Semua kriteria di atas diperuntukkan bagi keadaan normal, bukan darurat.

3. Standar Fasilitas Stasiun KA di Taiwan Pengamanan keselamatan dan keamanan penumpang di stasiun Rapid Transit Coorporation di Taiwan (TRCT) distandarkan pada sistem lampu peringatan kedatangan kereta, tombol pemberhentian kereta, tombol pembuang/penghisap asap khusus, pengendalian kebakaran, perlindungan di peron, jalur evakuasi serta peralatan tanda rel tegangan tinggi. PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-51


a. Lampu Tanda Kedatangan Kereta Lampu Peringatan, untuk kedatangan kereta api, berada di sepanjang lokasi tepi peron stasiun bawah tanah. Bila lampu kedatangan kereta api berkedip, berarti suatu pertanda kedatangan kereta sudah dekat. Penumpang/orang untuk tidak melewati peringatan Jalur kuning sampai kereta api yang datang telah bebar-benar berhenti dan aman.

b. Tombol Pemberhentian Kereta Api Tombol pemberhentian kereta api darurat, lokasinya ditempatkan di setiap peron dengan jarak sekitar seperempat panjang peron dari setiap ujung peron. Tombol ini dapat digunakan sewaktu waktu dengan cara “Tekan Tombol” jika seseorang berjalan atau jatuh ke track atau menempel dalam celah peron. Hal ini akan mencegah kereta api datang/masuk atau berangkat dari stasiun. Penggunaan yang tidak benar atau penyalahgunaan alat tombol darurat ini, akan dikenakan sangsi denda sebesar NT.$. 50.000.

Gambar II-1 Tanda Tombol Pemberhentian Kereta Api Darurat


II-52


c. Tombol Penghisap Asap Khusus Tombol pembuang atau penghisap asap khusus, letaknya berada pada dinding atau tiang yang berdekatan dengan system pembuang asap di stasiun bawah tanah. Penggunaan alat ini dapat dilakukan,

jika

sistem

pembuangan

asap

gagal

untuk

mengaktifkan secara otomatis. Penggunaan yang tidak benar atau penyalahgunaan alat tombol darurat ini, akan dikenakan sangsi denda sebesar NT.$. 50.000.

Gambar II-2 Tombol Pembuang Asap Stasiun Bawah Tanah

d. Pengendalian Kebakaran Peralatan sistem pengendalian kebakaran, alat ini lokasi ini berupa pemadam kebakaran dan hidran yang terletak pada setiap peron. Penggunaan alat ini karena terdapat listrik tegangan tinggi digunakan dekat rel, maka masyarakat atau siapa pun selalu dapat segera untuk melaporkan kebakaran kepada staf stasiun sebelum memanfaatkan Sistem Pengendalian Kebakaran.


II-53


Gambar II-3 Peralatan Pengendali Kebakaran Stasiun Kereta Api

e. Perlindungan Bawah Peron Tempat berlindung di bawah pinggiran peron, lokasinya berada di bawah pinggiran peron, ini digunakan pada sebagai tempat berlindung untuk orang yang jatuh ke jalur kereta api.

Gambar II-4 Tempat Perlindungan di Bawah Peron Stasiun Kereta Api

f. Jalur Evakuasi Darurat Papan jalur evakuasi darurat delengkapi dengan lampu jalur evakuasi. Lampu tanda jalur evakuasi ditempatkan di peron dan PT. DELIMA LAKSANA TATA

II-54


ruang terbuka lainnya. Penggunaan dalam keadaan darurat, bila evakuasi harus dilaksanakan maka harus mengikuti lampu tanda dan petunjuk dari petugas stasiun.

Gambar II-5 Lampu Jalur Evakuasi

g. Tanda Rel Tegangan Tinggi Tanda peringatan rel tegangan tinggi. Lokasi tanda ini berada pada bagian atas dari pelindung rel bertegangan tinggi. Tegangan tinggi melalui rel, yang akan menyambung pada rel di jalur kereta api. Jika tersentuh rel tersebut dapat tersengat listrik.

Gambar II-6 Tanda Peringatan Rel Tegangan Tinggi


II-55


h. Intercom Darurat Lokasi Intercom Darurat berada pada dinding atau tiang di setiap peron. Penggunaannya pada keadaan darurat, tekan tombol panggil darurat untuk bicara dengan petugas stasiun.

Gambar II-7 Intercom Darurat di Stasiun Kereta Api

i. Lampu Peron Lokasi penemmpatan Lampu peringatan pintu peron terletak di bagian atas pintu peron. Penggunaan : Bila lampu berkedip, menandakan bahwa pintu peron akan segera menutup. Dilarang keluar atau masuk lewat pintu pada saat itu.


II-56


Gambar II-8 Lampu Peringatan Peron di Stasiun Kereta Api


II-57


BAB III

METODOLOGI PELAKSANAAN KEGIATAN

A. Pola Pikir Berdasarkan KAK, Konsultan akan menyusun metodologi kerja yang terarah dan efisien serta efektif sesuai dengan lingkup kegiatan dalam rangka mencapai tujuan dan sasaran, mengikuti aturan dan kaidah teknis yang berlaku dan hasilnya dapat dipertanggungjawabkan.

Pola pemikiran pelaksanaan pekerjaan menunjukkan bahwa keluaran hasil pekerjaan ini adalah konsep standar prasarana perkeretaapian yang dapat diselenggarakan di Indonesia. Standar prasarana ini diharapkan dapat menjadi acuan bagi investor agar dapat meningkatkan kualitas layanan pengguna perkeretaapian.

Pola pikir studi pekerjaan ini mengacu pada beberapa hal penting yang mendasari penyelenggaraan sistem perkeretaapian di Indonesia, yaitu peraturan/kebijakan yang berlaku di Indonesia tentang penyelenggaraan perkeretaapian, standar prasarana yang ideal untuk perkeretaapian perkotaan, antar kota, dan commuter.

Standar prasarana yang bisa dijadikan acuan juga dapat berasal dari best practice Luar Negeri melalui kajian literatur. Permasalahan dan kendala yang dihadapi masing-masing kota studi tergantung medan, karakteristik wilayah, maupun teknologi yang digunakan. Berdasarkan hal-hal itulah kemudian akan disusun suatu konsep standar prasarana yang dapat diterapkan di kota-kota di Indonesia.


III-1


Konsep

ideal

prasarana

perkeretaapian

tidak

sepenuhnya

dapat

diimplementasikan di Indonesia, karena adanya perbedaan karakter dari masing-masing kota di Indonesia. Maka adopsi sistem masih harus ditambah dengan adaptasi sehingga mampu diimplementasikan dengan baik di Indonesia.

Berikut ini akan digambarkan pola pikir pekerjaan Studi Penyusunan Konsep Standar Di Bidang Prasarana Perkeretaapian.


III-2

LAPORAN AKHIR Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian MULAI

Pengumpulan Data

Pengumpulan Data Primer

Pengumpulan Data Sekunder

Inventarisasi Standar Prasarana Yang Ada

Inventarisasi Kebijakan Perkeretaapian

Inventarisasi Perkembangan Teknologi Perkeretaapian

Survei Lapangan: Jakarta, Bandung, Yogyakarta, Surabaya, Palembang, dan Medan

Penyusunan Standar Prasarana Transportasi Perkeretaapian Standar Fasilitas Keselamatan dan Keamanan di Stasiun

Standar Fasilitas Naik Turun Penumpang di Stasiun

Standar Fasilitas Penyandang Cacat di Stasiun

Standar Fasilitas Umum dan Kesehatan di Stasiun

Standar Fasilitas Bongkar Muat Barang

Draft Konsep Dokumen Standar Prasarana Transportasi Perkeretaapian Sudah Sesuai ?

Tidak

Standar Fasilitas Keselamatan dan Keamanan Untuk Bongkar Muat Barang di Stasiun

Konsultasi Tim Teknis dan Pengarah

Ya

Konsep Standar Prasarana Transportasi Perkeretaapian di Indonesia

SELESAI

Gambar III-1 Pola Pikir Pelaksanaan Studi


III-3


B. Tahapan Pelaksanaan Pekerjaan Tahapan pelaksanaan pekerjaan umum mencakup: 1. Tahap Persiapan Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai awal (inisiasi) dari seluruh rangkaian kegiatan yang direncanakan. Hasil tahap persiapan ini akan sangat mempengaruhi proses yang dilakukan dalam tahap-tahap selanjutnya. Secara umum kegiatan utama di dalam tahap persiapan ini, yakni: a. Pemantapan metodologi, maksud dari kegiatan ini adalah: 1) Merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan kegiatan berikutnya, untuk mengefisienkan penggunaan waktu dan sumber daya. 2) Menetapkan metoda analisis yang akan digunakan, hal ini penting

untuk

ditetapkan

karena

akan

mempengaruhi

kebutuhan data, penyediaan waktu analisis, dan kualitas hasil studi secara keseluruhan.

b. Studi literatur yang berguna untuk: 1) Menelaah Peraturan Perundangan yang berkaitan dengan Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian. 2) Memaksimalkan kemungkinan penggunaan data dan tata cara analisis yang pernah dikembangkan di beberapa negara atau studi sejenis di Indonesia untuk memperkaya bahasan dan validasi dari metoda analisis yang dikembangkan dalam studi ini. 3) Review peraturan dan sistem terkait yang bermanfaat untuk Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian. PT. DELIMA LAKSANA TATA

III-4


2. Tahap Pengumpulan Data Pada tahap ini akan dilakukan kegiatan survei dan pengumpulan data, meliputi: a. Kondisi Eksisting Prasarana Perkeretaapian di kota studi b. Perkembangan Teknologi Perkeretaapian

3. Tahap Analisis Tahap ini merupakan tahap yang paling krusial dalam studi ini, yaitu tahap analisis/proses data. Secara umum tahap ini dapat terbagi menjadi beberapa bagian kegiatan, yaitu: a. Mengadopsi sistem Prasarana Perkeretaapian. b. Mengadaptasi sistem Prasarana Perkeretaapian sesuai kondisi Indonesia.

4. Penyusunan Laporan Hasil dari proses kajian yang telah dilaksanakan selanjutnya akan dijadikan dasar untuk menyusun laporan studi yaitu laporan pendahuluan, laporan interim, konsep laporan akhir, dan laporan akhir. Laporan akhir terdiri dari laporan Studi Penyusunan Konsep Standar Di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian, 6 buku konsep standar prasarana perkeretaapian, dan laporan ringkas. Penyusunan Konsep Standar Prasarana Perkeretaapian ini meliputi: a. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun; b. konsep standar fasilitas naik turun penumpang di stasiun; c. konsep standar fasilitas penyandang cacat di stasiun; d. konsep standar fasilitas umum dan kesehatan di stasiun; e. konsep standar fasilitas bongkar muat barang; PT. DELIMA LAKSANA TATA

III-5


f. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan untuk bongkar muat barang di stasiun.

Secara skematis, tahapan pelaksanaan pekerjaan Studi Penyusunan Konsep Standar Di Bidang Prasarana Perkeretaapian disajikan dalam Gambar berikut.

   

INPUT

PROSES

OUTPUT

Persiapan Pekerjaan

Persiapan Pengumpulan Data

Analisis Standar Prasarana Transportasi Perkeretaapian

Koordinasi dengan Pemberi Tugas Koordinasi dengan Tenaga Ahli Penyempurnaan Metodologi Persiapan Kantor, Peralatan dan Personil Pendukung

    

Penyempurnaan Metodologi Pengumpulan Data Sekunder Pengumpulan Data Primer Personil Administrasi dan Surat Menyurat

Konsep dan Teori Terkait Peraturan/Kebijakan Terkait Perkembangan Teknologi Terbaru

 

Aspek Utama

     



Analisis Adopsi dan Adaptasi Sistem Standar Prasarana Transportasi Perkeretaapian Standarisasi Prasarana Transportasi Perkeretaapian

Survey Perkeretaapian

Penyusunan Standar Prasarana Transportasi Perkeretaapian

Inventarisasi Prasarana Eksisting Inventarisasi Teknologi Pengembangan Perkeretaapian

Standar Prasarana Transportasi Perkeretaapian Indonesia

Kajian Literatur

  



Data Prasarana Perkeretaapian

Standar Fasilitas Keselamatan dan Keamanan di Stasiun Standar Fasilitas Naik Turun Penumpang di Stasiun Standar Fasilitas Penyandang Cacat di Stasiun Standar Fasilitas Umum dan Kesehatan di Stasiun Standar Fasilitas Bongkar Muat Barang Standar Fasilitas Keselamatan dan Keamanan Untuk Bongkar Muat Barang di Stasiun

  

Kondisi Eksisting Prasarana Perkeretaapian Teknologi Perkembangan Perkeretaapian Standar Prasarana Transportasi Perkeretaapian

LAPORAN PENDAHULUAN

LAPORAN ANTARA

KONSEP/LAPORAN AKHIR

Gambar III-2 Tahap Pelaksanaan Pekerjaan


III-6


C. Pelaporan Jenis-jenis pelaporan yang akan diserahkan oleh konsultan kepada Pengguna Jasa beserta tahapannya adalah sebagai berikut: 1. Laporan Pendahuluan (Inception Report) Laporan

ini

diserahkan

setelah

2

(dua)

bulan

setelah

ditandatanganinya SPMK (Surat Perintah Mulai Kerja) Berisi tentang penjabaran kerangka acuan yang meliputi pendekatan atau teori, metodologi dalam melaksanakan penelitian dan rencana kerja yang lebih rinci serta desain kuesioner yang akan digunakan.

2. Laporan Antara (Interm Report) Dalam waktu paling lambat 6 (enam) bulan setelah ditandatanganinya SPMK (Surat Perintah Mulai Kerja). Laporan ini berisi tentang hasil pengumpulan dan pengolahan data primer maupun sekunder yang telah diperoleh serta penjelasan metode analisis dan penyusunan langkah selanjutnya.

3. Draft Laporan Akhir (Draft Final Report) Laporan

ini

diserahkan

setelah

7

(tujuh)

bulan

setelah

ditandatanganinya SPMK (Surat Perintah Mulai Kerja). Laporan ini berisitentang analisis dan evaluasi hasil pengumpulan data baik primer

maupun

saran/rekomendasi.

sekunder

serta

menyusun

Hasil

Konsep

Laporan

kesimpulan Akhir

ini

dan harus

dipresentasikan untuk mendapat masukan dan koreksi, sebelum disusun Laporan Akhir.

4. Laporan Akhir (Final Report)


III-7


Laporan

ini

diserahkan

setelah

8

(delapan)

bulan

setelah

ditandatanganinya SPMK (Surat Perintah Mulai Kerja). Laporan ini berisi tentang hasil perbaikan dan penyempurnaan dari Rancangan Laporan Akhir (Draft Final Report), setelah dilakukan serangkaian pembahasan dengan tim pengarah.


III-8


BAB IV

DATA

DAN

INFORMASI

FASILITAS

STASIUN A. Informasi Lokasi Peninjauan Stasiun Terpilih 1. Umum Standar fasilitas peralatan dan kelengkapan stasiun sebagaimana yang dimaksud dalam studi adalah berupa jenis peralatan dan kelengkapan terkait fasilitas keselamatan, keamanan, naik turun penumpang, fasilitas bagi penyandang cacat, fasilitas umum dan kesehatan, fasilitas bongkar muat barang di stasiun. Yang menjadi dasar dalam Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian, terkait dengan standar pelayanan minimum di stasiun, perlu dilihat fasilitas peralatan dan kelengkapan stasiun apa saja yang ada (eksisting) secara umum diterapkan di stasiun kereta api, yang kemudian untuk dievaluasi. Dalam pelaksanaan tinjauan lapangan ke stasiun, dilakukan pengambilan sampel yang dipilih secara acak menjadi stasiun terpilih dalam studi ini.

2. Stasiun Terpilih Inventarisir kondisi eksisting fasilitas peralatan dan kelengkapan di stasiun terpilih berdasarkan uraian kegiatan yang diamanatkan dalam KAK dilaksanakan di Jakarta, Bandung, Yogyakarta, Surabaya, Palembang, dan Medan sebagaimana tabel daftar lokasi peninjauan berikut.


IV-1


Tabel IV-1 Daftar Lokasi Pelaksanaan Peninjauan Stasiun Terpilih No. I.

DAOP/ DIVRE

STASIUN

KELAS

Daop I Jakarta

1.

Gambir

Besar

2.

Jakartakota

Besar

3.

Depokbaru

Sedang

4.

Kramat

Kecil

1.

Bandung

Besar

2.

Cimahi

Sedang

3.

Cimindi

Kecil

4.

Gedebage

Barang

1.

Tugu

Besar

2.

Maguwo

Sedang

3.

Sentolo

Kecil

4.

Lempuyangan

Besar

1.

Surabayagubeng

Besar

2.

Wonokromo

Sedang

3.

Tulangan

Kecil

4.

Surabayapasarturi

Barang

1.

Medan

Besar

2.

Pulubrayan

Sedang

3.

Perbaungan

Kecil

4.

Belawan

Barang

1.

Kertapati

Besar

2.

Tanjungkarang

Besar

3.

Kotabumi

Sedang

4.

Payakabung

Kecil

5.

Tarahan

Barang

6.

Rejosari

Barang

II.

III.

IV.

V.

VI.

KETERANGAN

Daop II Bandung

Daop VI Yogyakarta

Daop VIII Surabaya

Divre I Sumatera Utara

Divre III Sumatera Selatan


IV-2


B. Data Fasilitas di Stasiun Terpilih 1. Daop 1 Jakarta Hasil peninjauan di beberapa stasiun di wilayah Daop 1 Jakarta, dengan melakukan kunjungan dan peninjauan lapangan ke beberapa stasiun, yakni stasiun Gambir (St. Besar), Depokbaru (St. Sedang), Kramat (St. Kecil) dan Emplasemen Peti Kemas Bekasi (St. Barang) diperoleh informasi dan gambaran sebagai berikut.

a. Stasiun Gambir Stasiun Gambir merupakan stasiun besar berlantai tingkat tiga di Daerah Operasi 1 Jakarta, emplasemen pada stasiun ini terdiri dari 4 (empat) jalur. Penumpang kereta api yang berangkat maupun yang datang di stasiun ini cukup banyak, baik kereta api jarak jauh maupun kereta api lokal. Rata-rata penumpang stasiun Gambir mencapai 226.269 penumpang per bulan atau 7.540 per hari. Areal peron stasiun Gambir, sudah tertutup sehingga calon penumpang maupun orang di luar (umum) tidak dapat bebas keluar masuk stasiun, kecuali dengan melalui pintu masuk yang tersedia.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Gambir berdasarkan hasil peninjauan lapangan sudah relatif cukup lengkap. Di stasiun ini sudah tersedia fasilitas berupa: 1) Peron tinggi; 2) Public address (pengeras suara); 3) Perpindahan penumpang antar peron melalui jalur bawah jalan kereta api; PT. DELIMA LAKSANA TATA

IV-3


4) Petugas keamanan (Polsus) bertugas jaga 24 jam; 5) Pos kesehatan beroperasi dari jam 06.00 s/d 19.00; 6) Hydrant; 7) Fire alarm (alarm untuk bahaya kebakaran); 8) Telepon umum; 9) Peralatan CCTV; 10) Tandu; 11) Kursi roda; dan 12) Alat penerangan yang cukup.

Fasilitas Toilet dan Wastafel di Stasiun Gambir


IV-4


Fasilitas Posko Kesehatan di Stasiun Gambir Gambar IV-1 Fasilitas Stasiun Gambir

b. Stasiun Jakartakota Stasiun Jakartakota merupakan stasiun besar di Daerah Operasi 1 Jakarta, emplasemen pada stasiun ini memiliki 6 (enam) jalur yang dapat dioperasikan. Penumpang kereta api yang berangkat maupun yang datang di stasiun ini cukup banyak, terutama kereta api lokal (Jabodetabek). Areal emplasemen stasiun Jakartakota, sudah tertutup sehingga calon penumpang maupun orang di luar (umum) tidak dapat bebas keluar masuk stasiun, kecuali dengan melalui pintu masuk yang tersedia. Fasilitas dan peralatan keselamatan untuk penumpang di stasiun Jakartakota sudah relatif cukup lengkap. Di stasiun ini sudah tersedia peralatan keselamatan berupa: 1) Peron tinggi; 2) Public address (pengeras suara); 3) Telepon umum; 4) Petugas keamanan (Polsus) bertugas jaga 24 jam; 5) Pos kesehatan; PT. DELIMA LAKSANA TATA

IV-5


6) Tandu; dan 7) Alat penerangan yang cukup.

Informasi Nama Stasiun Jakartakota

Fasilitas Ruang Tunggu

Fasilitas Pintu Masuk Menuju Peron

Gambar IV-2 Fasilitas Stasiun Jakartakota

c. Stasiun Depokbaru Stasiun Depokbaru merupakan stasiun dengan klasifikasi sedang di lingkungan Divisi Jabotabek, dengan gedung bertingkat dua, lantai dua digunakan untuk petugas dan kantor kepala stasiun. Emplasemen pada stasiun ini terdiri dari 3 (tiga) jalur dan terdapat jalur penyeberangan antar peron di bawah emplasemen. Penumpang yang berangkat maupun datang di stasiun ini cukup PT. DELIMA LAKSANA TATA

IV-6


besar jumlahnya, rata-rata mencapai 15.000 penumpang per hari. Areal emplasemen stasiun Depokbaru, masih terbuka dan menyatu dengan pasar, sehingga calon penumpang maupun orang luar (umum) dapat bebas keluar masuk stasiun walaupun tanpa melalui pintu masuk yang tersedia.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Depokbaru berdasarkan hasil peninjauan lapangan sudah relatif cukup lengkap antara lain berupa: 1) Peron tinggi; 2) Public address; 3) Telepon umum; 4) Petugas keamanan (polsus) ada dan bertugas 24 jam; 5) Kotak P3K; 6) Pemadam api; 7) Hydrant; 8) Tandu; dan 9) Penerangan stasiun dan emplesemen cukup.

d. Stasiun Kramat Stasiun Kramat merupakan stasiun dengan klasifikasi kecil di lingkungan Divisi Jabotabek. Emplasemen pada stasiun ini terdiri dari 2 (dua) jalur, areal emplasemen stasiun Kramat, masih terbuka sehingga calon penumpang maupun orang luar (umum) dapat bebas keluar masuk stasiun walaupun tanpa melalui pintu masuk yang tersedia.


IV-7


Kelengkapan fasilitas di stasiun Kramat berdasarkan hasil peninjauan lapangan sudah relatif cukup lengkap antara lain berupa: 1) Peron tinggi; 2) Public address; 3) Petugas keamanan (polsus) ada dan bertugas 24 jam; 4) Kotak P3K; 5) Pemadam api; 6) Tandu; dan 7) Penerangan stasiun dan emplesemen cukup.

2. Daop 2 Bandung Hasil peninjauan di beberapa stasiun di wilayah Daop 2 Bandung, dengan melakukan kunjungan dan peninjauan lapangan ke beberapa stasiun, yakni stasiun Bandung (St. Besar), Cimahi (St. Sedang), Cimindi (St. Kecil) dan Gedebage (St. Barang) diperoleh informasi dan gambaran sebagai berikut. a. Stasiun Bandung Stasiun Bandung ini merupakan stasiun terbesar di Daerah Operasi 2 PT. Kereta Api (Persero) Bandung, yang memiliki 8 (delapan) jalur. Penumpang kereta api yang berangkat maupun yang datang di stasiun ini cukup banyak, baik kereta api jarak jauh maupun kereta api lokal. Areal stasiun Bandung ini, sudah tertutup sehingga calon penumpang maupun orang di luar tidak bebas area memasuki stasiun, kecuali dengan melalui pintu masuk yang tersedia.


IV-8


Dari hasil pengamanatan kondisi eksisting stasiun Bandung masih didominasi

peron

½

tinggi,

sehingga

sangat

mengganggu/menyulitkan untuk naik/turun penumpang. Peron tinggi hanya di peron VI dan konstruksinya cukup mengganggu untuk pemeriksaan bagian bawah kereta karena ada selokan yang seharusnya ditutup.

Jl. Stasiun Timur GEDUNG LAMA Peron ½ Tinggi

I Peron ½ Tinggi

II Peron ½ Tinggi

III Peron ½ Tinggi Datar

30 m

Tanpa Peron / Datar Untuk

Peron Tinggi

Pemeriksaan Kereta Bagian Bawah

IV V

(Schowing) Peron ½ Tinggi

VI Peron Tinggi Ke Dipo

GEDUNG BARU

Jl. Kebon Kawung Gambar IV-3 Layout Stasiun Bandung

Kelengkapan fasillitas stasiun Bandung berdasarkan hasil peninjauan lapangan sudah relatif cukup baik antara lain berupa: PT. DELIMA LAKSANA TATA

IV-9


1) Alat pemadam api (Damkar); 2) Pos P3K (untuk memberikan pertolongan pertama pada penumpang bila terjadi sesuatu); 3) Alat pengeras suara (public address); 4) Lampu penerangan; 5) Telepon umum; 6) Tangga bantu naik turun penumpang (bancik); 7) Jalur penyeberangan antar peron; 8) Kursi roda; dan 9) Tandu dan sebagainya. Petugas keamananpun tersedia selama 24 jam untuk menjaga keamanan di stasiun Bandung.

Informasi Nama Stasiun Bandung


IV-10


Peron Tinggi Dilengkapi Batas Aman Peron

Fasilitas Ibadah (Mushola)

Fasilitas Toilet


Fasilitas Ruang Tunggu Khusus

Gambar IV-4 Fasilitas Stasiun Bandung


IV-11


b. Stasiun Cimahi Stasiun Cimahi digolongkan masuk ke stasiun kelas sedang, di stasiun ini cukup banyak penumpang yang naik ataupun turun dari kereta api. Terutama penumpang kereta api lokal dan jarak jauh. Areal atau empalsemen stasiun Cimahi masih semi tertutup sehingga masih ada peluang penumpang bebas keluar masuk area (stasiun) tanpa melalui pintu masuk khusus.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Cimahi berdasarkan hasil peninjauan lapangan antara lain: 1) kotak P3K; 2) generator set (genset) untuk mesin cadangan bila listrik dari PLN mati; 3) bancik (tangga untuk membantu penumpang naik/turun dari kereta api); 4) peralatan pemadam api; 5) public address (pengeras suara untuk pemberitahuan kepada penumpang); 6) Telepon umum.

Fasilitas Pintu Masuk Stasiun PT. DELIMA LAKSANA TATA

Fasilitas Loket Tiket KA

IV-12


Sistem Informasi Perjalanan KA

Fasilitas Parkir di Stasiun

Fasilitas Toilet dan Fasilitas Ibadah (Mushola) Gambar IV-5 Fasilitas Stasiun Cimahi

c. Stasiun Cimindi Stasiun Cimindi ini juga hanya untuk menaikkan penumpang kereta api lokal Padalarang – Cicalengka pp. Areal emplasemen stasiun ini memiliki 3 (tiga) jalur dengan kondisi stasiun masih terbuka sehingga calon penumpang dan orang luar bebas keluar/masuk ke stasiun, tanpa melalui pintu masuk.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Cimindi yang tersedia antara lain: 1) pemadam api; 2) pengeras suara; PT. DELIMA LAKSANA TATA

IV-13


3) penerangan emplasemen; 4) jalan antar jalur KA.

d. Stasiun Gedebage Stasiun Gedebage merupakan stasiun atau terminal barang berupa peti kemas. Kelengkapan fasilitas di terminal peti kemas stasiun Gedebage antara lain: 1) tabung pemadam api; 2) lampu penerangan; 3) alat berat untuk keperluan muat bongkar barang; 4) forklift; 5) gudang dan/atau halaman penyimpanan barang/peti kemas; 6) jalur penyimpanan dan muat bongkar barang.

Informasi Nama Stasiun/Terminal Peti Kemas Gedebage – Bandung


IV-14


Kemiringan Ramp Angkutan Peti Kemas

Fasilitas Alat Berat Untuk Bongkar Muat Ke/Dari Kereta


IV-15


Fasilitas Alat Berat Untuk Bongkar Muat Ke/Dari Mobil

Batas Aman Penempatan Peti Kemas Gambar IV-6 Fasilitas Stasiun Gedebage

3. Daop 6 Yogyakarta Hasil peninjauan di beberapa stasiun di wilayah Daop 6 Yogyakarta, dengan melakukan kunjungan dan peninjauan lapangan ke beberapa stasiun, yakni stasiun Tugu (St. Besar), Maguwo (St. Sedang), Delanggu (St. Kecil) dan Lempuyangan (St. Barang) diperoleh informasi dan gambaran sebagai berikut. a. Stasiun Tugu Yogyakarta Stasiun Tugu Yogyakarta dikategorikan sebagai stasiun kelas besar.

Kelengkapan


fasillitas

stasiun

Tugu

Yogyakarta IV-16


berdasarkan hasil peninjauan lapangan sudah relatif cukup baik antara lain berupa: 1) Alat pemadam api (Damkar); 2) Pos P3K (untuk memberikan pertolongan pertama pada penumpang bila terjadi sesuatu); 3) Alat pengeras suara (public address); 4) Lampu penerangan; 5) Telepon umum; 6) Tangga bantu naik turun penumpang (bancik); 7) Jalur penyeberangan antar peron; 8) Kursi roda; dan 9) Tandu dan sebagainya.

Informasi Nama Stasiun Tugu Yogyakarta


IV-17



Fasilitas Umum Berupa Fasilitas Toilet

Ruang Tunggu di St. Tugu Yogyakarta


Terowongan Penyeberangan Penumpang

IV-18


Papan Informasi Pintu Keluar

Papan Informasi Area Merokok

Gambar IV-7 Fasilitas Stasiun Tugu Yogyakarta

b. Stasiun Maguwo Stasiun Maguwo digolongkan ke dalam stasiun kelas kecil. Areal atau emplasemen yang dimiliki stasiun belum tertutup, sehingga masih bisa bagi calon penumpang maupun pihak luar yang masuk dan keluar stasiun secara bebas, tidak melalui pintu yang disediakan. Jumlah penumpang rata-rata 181.588 per tahun. Kelengkapan fasilitas stasiun yang tersedia saat ini di stasiun Maguwo antara lain: 1) Peralatan pemadam kebakaran; 2) Emplasemen tinggi; 3) Kotak P3K; 4) Pengeras suara; 5) Sistem persinyalan mekanik; 6) Lampu penerangan di emplasemen dan stasiun; dan 7) Alat komunikasi untuk operasi kereta api.


IV-19


Di stasiun Maguwo saat ini yang belum tersedia fasilitas berupa: 1) Penerangan darurat atau genset; 2) Papan nomor jalur KA; 3) Semboyan; 4) Tanda kereta akan masuk jalur; dan 5) Bancik/tangga.

c. Stasiun Sentolo Stasiun Sentolo termasuk digolongkan ke dalam stasiun kelas kecil. Areal atau emplasemen yang dimiliki stasiun belum tertutup, sehingga masih bisa bagi calon penumpang maupun pihak luar yang masuk dan keluar stasiun secara bebas, tidak melalui pintu yang disediakan. Jumlah penumpang yang naik dan turun pada stasiun ini relatif cukup banyak, terutama untuk kereta api regional dan kereta api ekonomi jarak jauh.

Kelengkapan fasilitas stasiun yang telah tersedia di stasiun Sentolo antara lain: 1) Peralatan pemadam kebakaran; 2) Peron rendah, 3) Kotak P3K; 4) Pengeras suara; 5) Papan Informasi; 6) Lampu penerangan di emplasemen dan stasiun.

Di stasiun saat ini yang belum tersedia fasilitas berupa: 1) Penerangan darurat atau genset; 2) Papan nomor jalur KA; PT. DELIMA LAKSANA TATA

IV-20


3) Semboyan; 4) Tanda kereta akan masuk jalur; dan 5) Tangga bantu naik turun penumpang (bancik).

Informasi Nama Stasiun Tugu Sentolo


Fasilitas Loket

IV-21


Peron Rendah Dilengkapi Batas Aman Peron



Fasilitas Umum Berupa Fasilitas Ibadah Gambar IV-8 Fasilitas Stasiun Sentolo

d. Stasiun Lempuyangan Stasiun Lempuyangan merupakan salah satu stasiun kelas besar di Daerah Operasi 6 PT. Kereta Api (Persero) Yogyakarta. Penumpang kereta api yang berangkat maupun yang datang di stasiun ini cukup banyak, baik kereta api jarak jauh maupun kereta api lokal, rata-rata 1.151.026 penumpang per tahun. Areal stasiun Lempuyangan ini, sudah tertutup sehingga calon PT. DELIMA LAKSANA TATA

IV-22


penumpang maupun orang di luar tidak bebas memasuki stasiun, kecuali dengan melalui pintu masuk dan keluar yang tersedia. Emplasemen stasiun sebagian emplasemen tinggi (peron 2 dan 3) dan sebagian emplasemen setengah tinggi (peron 1) sehingga memudahkan untuk naik turunnya penumpang.

Kelengkapan fasilitas stasiun Lempuyangan berdasarkan hasil peninjauan lapangan sudah cukup baik, antara lain telah tersedianya: 1) Tabung pemadam api; 2) Pengeras suara; 3) Telepon umum; 4) Pos P3K (untuk memberi pertolongan pertama pada penumpang bila terjadi sesuatu); 5) Jalur penyeberangan antar peron; 6) Lampu penerangan stasiun; 7) Peralatan CCTV (closed circuit television); 8) Kursi roda; 9) Tandu; 10) Bancik/tangga untuk naik turun penumpang dari/ke kereta api (peron rendah dan setengah tinggi) dan sebagainya.

Di stasiun Lempuyangan saat ini yang belum tersedia fasilitas berupa: 1) Daya listrik cadangan atau genset; 2) Hydran; 3) Alarm tanda bahaya; 4) Marka dan rambu; dan PT. DELIMA LAKSANA TATA

IV-23


5) Tanda kereta akan masuk jalur.

Petugas keamanan di stasiun ini terdiri dari pengamanan Polri, Pulsuska, dan Security yang jam kerjanya selama 24 jam dibagi 3 shift yang bertugas untuk menjaga keamanan di stasiun Lempuyangan.

Informasi Nama Stasiun Lempuyangan

Peron Tinggi dan Setengah Tinggi Dilengkapi Batas Aman Peron


IV-24



Ruang Tunggu di St. Lempuyangan

Fasilitas Tempat Ibadah

Papan Informasi Pintu Keluar



IV-25


Free Charger Area dan Telepon Umum

Pos Keamanan

Fasilitas CCTV (Closed Circuit Television) Gambar IV-9 Fasilitas Stasiun Lempuyangan

4. Daop 8 Surabaya Hasil peninjauan di beberapa stasiun di wilayah Daop 8 Surabaya, dengan melakukan kunjungan dan peninjauan lapangan ke beberapa stasiun, yakni stasiun Surabayagubeng (St. Besar), Wonokromo (St. Sedang), Tulangan (St. Kecil) dan Surabaya Pasarturi (St. Barang) diperoleh informasi dan gambaran sebagai berikut. a. Stasiun Surabayagubeng Stasiun Surabayagubeng termasuk stasiun besar di daop 8 Surabaya, penumpang kereta api yang berangkat maupun yang PT. DELIMA LAKSANA TATA

IV-26


datang di stasiun ini cukup banyak, baik kereta api jarak jauh maupun kereta api lokal. Areal stasiun sudah tertutup (pada ujung wesel emplasemen masih terbuka) tetapi calon penumpang maupun orang di luar tidak bebas memasuki stasiun karena adanya satuan pengamanan (satpam) di stasiun, calon penumpang dan penumpang masuk melalui pintu yang tersedia. Emplasemen terdiri dari peron tinggi dan rendah sehingga memudahkan naik turunnya penumpang. Jalur

kereta

api

terdiri

6 jalur

yang dapat

digunakan

memberangkatkan dan menerima kereta api.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Surabayagubeng berdasarkan hasil peninjauan lapangan sudah relatif cukup, telah tersedia fasilitas berupa antara lain: 1) Pemadam api; 2) Pengeras suara; 3) Peralatan CCTV (closed circuit television); 4) Pos P3K (untuk memberi pertolongan pertama pada penumpang bila terjadi sesuatu); 5) Jalur penyebrangan antar peron; 6) Lampu penerangan stasiun; 7) Telepon umum; 8) Kursi roda; 9) Tandu; dan 10) Tangga untuk naik turun penumpang dari/ke kereta api (peron rendah) dan sebagainya.


IV-27


Petugas keamanan tersedia 3 dinasan selama 24 jam untuk menjaga keamanan di stasiun Surabayagubeng.

Informasi Nama Stasiun Surabayagubeng



IV-28


Ruang Tunggu di Stasiun Surabayagubeng

Fasilitas Layanan Tiket Mandiri

Fasilitas Galeri ATM

Papan Informasi Dilengkapi Jadwal KA

Fasilitas Pelayanan Tiket (Ticketing)


IV-29


Papan Informasi/Petunjuk Jalur KA

Fasilitas Toilet

Informasi Kemanan dan Keselamatan

Tabung/Alat Pemadam Kebakaran

Gambar IV-10 Fasilitas Stasiun Surabayagubeng

b. Stasiun Wonokromo Stasiun Wonokromo termasuk stasiun sedang di Daerah Operasi 8 Surabaya. Penumpang kereta api yang berangkat maupun yang datang di stasiun ini para penumpang kelas ekonomi cukup banyak, baik kereta api jarak jauh maupun kereta api lokal. Jumlah penumpang 12.9107 perbulan. Areal stasiun Wonokromo, sudah tertutup sehingga calon penumpang maupun orang di luar tidak bebas memasuki area dalam stasiun, kecuali dengan melalui pintu masuk yang tersedia. PT. DELIMA LAKSANA TATA

IV-30


Peron stasiun masih terdiri dari peron rendah sehingga naik turun penumpang terhambat (lambat).

Kelengkapan fasilitas di stasiun Wonokromo berdasarkan hasil peninjauan lapangan sudah relatif cukup, telah tersedia fasilitas berupa: 1) Pemadam api; 2) Pengeras suara; 3) Pos P3K (untuk memberi pertolongan pertama pada penumpang bila terjadi sesuatu); 4) Lampu penerangan stasiun; 5) Kursi roda; 6) Papan petunjuk untuk penumpang telah memadai; 7) Tandu; dan 8) Bancik/tangga untuk naik turun penumpang dari/ke kereta api (peron yang setengah tinggi) dan sebagainya.

c. Stasiun Tulangan Stasiun Tulangan saat ini menurut klasifikasi PT. Kereta Api (Persero) termasuk ke dalam kelas kecil. Peron stasiun adalah berupa peron tinggi. Kelengkapan fasilitas di stasiun Tulangan pada saat ini berdasarkan hasil peninjauan lapangan, telah tersedianya fasilitas berupa: 1) Peralatan pemadam api untuk pemadam kebakaran; 2) Kotak P3K (Pertolongan Pertama Pada kecelakaan); 3) Pengeras suara; 4) Lampu penerangan di stasiun dan emplasemen.


IV-31


Informasi Nama Stasiun Tulangan


Fasilitas Pintu Masuk Stasiun Gambar IV-11 Fasilitas Stasiun Tulangan


IV-32


d. Stasiun Surabayapasarturi Stasiun Surabayapasarturi termasuk stasiun besar di daop 8 Surabaya, penumpang kereta api yang berangkat maupun yang datang di stasiun ini cukup banyak, baik kereta api jarak jauh maupun kereta api lokal. Areal stasiun tertutup dimana calon penumpang maupun orang di luar tidak bebas memasuki stasiun karena adanya satuan pengamanan (satpam) di stasiun., calon penumpang dan penumpang masuk melalui pintu yang tersedia.

Selain untuk naik turun penumpang, di stasiun Surabayapasarturi juga dapt dikategorikan sebagai stasiun muat bongkar barang, karena di stasiun ini terdapat fasilitas, sarana dan prasarana untuk kegiatan muat bongkar barang. Fasilitas dimaksud antara lain di stasiun ini terdapat: 1) gudang; 2) alat angkat barang berat (crane); 3) halaman/tempat penyimpanan barang/peti kemas; 4) jalur penyimpanan/ muat bongkar KA barang. Lokasi kegiatan muat bongkar barang di stasiun Surabayapasarturi berdekatan dengan lokasi kegiatan pasar yaitu Dupak Grosir Surabaya.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Surabayapasarturi sudah relatif cukup yang terdiri antara lain : 1) Pemadam api; 2) Peralatan CCTV (Closed Circuit Television); 3) Pos P3K (untuk memberi pertolongan pertama pada penumpang bila terjadi sesuatu); PT. DELIMA LAKSANA TATA

IV-33


4) Pengeras suara; 5) Lampu penerangan stasiun; 6) Telepon umum; 7) Kursi roda; 8) Tandu; dan 9) Tangga untuk naik turun penumpang dari/ke kereta api (peron rendah) dan sebagainya.

Petugas keamanan tersedia 3 dinasan selama 24 jam untuk menjaga keamanan di stasiun Surabayapasarturi.

Informasi Nama Stasiun Surabayapasarturi


IV-34



Peron Rendah Dilengkapi Batas Aman Peron dan Tangga Bantu (Bancik)


Fasilitas Parkir Penyandang Cacat



IV-35


Fasilitas Bongkar Muat Barang Gambar IV-12 Fasilitas Stasiun Surabayapasarturi


IV-36


5. Divre 1 Sumatera Utara Hasil peninjauan di beberapa stasiun di wilayah Divre 1 Sumatera Utara, dengan melakukan kunjungan dan peninjauan lapangan ke beberapa stasiun, yakni stasiun Medan (St. Besar), Pulubrayan (St. Sedang), Perbaungan (St. Kecil) dan Belawan (St. Barang) diperoleh informasi dan gambaran sebagai berikut. a. Stasiun Medan Stasiun Medan merupakan stasiun yang terbesar di Divisi Regional Sumatera utara. Lingkungan stasiun ini sebenarnya sudah tertutup, namun masih bisa saja orang bebas keluar/masuk dari arah jalur kereta api yang terbuka di kedua ujung stasiun. Peron stasiun ini masih peron rendah, sehingga masih memerlukan bancik untuk mempermudah penumpang turun/naik ke dan dari kereta api.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Medan berdasarkan hasil peninjauan lapangan sudah cukup baik, telah tersedianya fasilitas berupa: 1) Peralatan CCTV; 2) Sistem komunikasi untuk operasi kereta api; 3) Pos Kesehatan; 4) Public address (pengeras suara); 5) Penerangan yang cukup baik; 6) Petugas keamanan (24 jam); 7) Telepon umum; 8) Bancik; 9) Generator cadangan bila sewaktu-waktu listrik dari PLN terputus; dan 10) Pemadam api (tabung). PT. DELIMA LAKSANA TATA

IV-37


Informasi Nama Stasiun Medan

Peron Rendah Dilengkapi Batas Aman Peron dan Tangga Bantu (Bancik)

Ruang Tunggu di Sekitar Peron Stasiun Medan


IV-38



Papan Informasi Area Dilarang Merokok

Fasilitas Terowongan Penyeberangan Penumpang

Fasilitas Pelayanan Tiket (Ticketing)


IV-39


Papan Informasi/Petunjuk Jalur KA

Fasilitas Keluar Masuk Stasiun


IV-40


Fasilitas Akses Jalan Penumpang di Stasiun Medan Yang Menghubungkan Dengan KA Bandara Kualanamu Gambar IV-13 Fasilitas Stasiun Medan

b. Stasiun Pulubrayan Stasiun Pulubrayan termasuk kelompok kelas stasiun sedang di Divisi Regional Sumatera Utara. Lingkungan stasiun ini masih terbuka, calon penumpang dan orang bebas keluar/masuk. Jalur KA di emplasemen stasiun terdiri dari 2 jalur operasi kereta api dan 7 jalur untuk stabling dan langsiran. Peron stasiun ini masih peron rendah, sehingga masih memerlukan bancik untuk mempermudah penumpang turun/naik ke dan dari kereta api.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Pulubrayan berdasarkan hasil peninjauan lapangan, telah tersedianya fasilitas berupa: 1) Sistem komunikasi untuk operasi kereta api; 2) Public address (pengeras suara); 3) Penerangan yang cukup baik; 4) Bancik; 5) Pemadam api (tabung).


IV-41


Sejak awal Juni 2011 KRDI tidak beroperasi, karena jumlah penumpang perhari rata-rata yang berangkat/datang di Pulubrayan 25 orang penumpang/hari.

c. Stasiun Perbaungan Stasiun Perbaungan ini merupakan stasiun kelas kecil. Stasiun ini lingkungannya masih terbuka sehingga masih memungkinkan orang dapat keluar/masuk stasiun tanpa melalui pintu masuk. Rata-rata penumpang yang naik di stasiun ini perhari mencapai 40-50 penumpang.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Perbaungan berdasarkan hasil peninjauan lapangan, telah tersedianya fasilitas berupa: 1) Bancik, karena masih menggunakan peron rendah; 2) Public address (pengeras suara); 3) Pemadam api (tabung); 4) Kotak P3K; 5) Tandu; 6) Penerangan yang cukup.

d. Stasiun Belawan Stasiun Belawan merupakan juga salah satu stasiun yang besar di Divisi Regional Sumatera utara. Lingkungan stasiun ini sebenarnya sudah tertutup, namun masih bisa orang bebas keluar/masuk dari arah jalur kereta api yang terbuka di kedua ujung stasiun. Peron stasiun ini masih peron rendah, sehingga masih memerlukan bancik untuk mempermudah penumpang turun/naik PT. DELIMA LAKSANA TATA

IV-42


ke dan dari kereta api. Sistem persinyalan stasiun Belawan masih menggunakan sistem persinyalan mekanik.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Belawan berdasarkan hasil peninjauan lapangan, telah tersedianya fasilitas berupa: 1) Sistem komunikasi untuk operasi kereta api; 2) Pos Kesehatan; 3) Public address (pengeras suara); 4) Penerangan yang cukup baik; 5) Petugas keamanan (24 jam); 6) Bancik; 7) Generator cadangan bila sewaktu-waktu listrik dari PLN terputus; dan 8) Pemadam api (tabung).

6. Divre 3 Sumatera Selatan Hasil peninjauan di beberapa stasiun di wilayah Divre 3 Sumatera Selatan, dengan melakukan kunjungan dan peninjauan lapangan ke beberapa stasiun, yakni stasiun Medan (St. Besar), Pulubrayan (St. Sedang), Perbaungan (St. Kecil) dan Belawan (St. Barang) diperoleh informasi dan gambaran sebagai berikut. a. Stasiun Tanjungkarang Di Stasiun Tanjungkarang ini relatif terdapat cukup banyak penumpang yang naik maupun yang turun, penumpang terdiri ekonomi, bisnis dan eksekutif. Jumlah penumpang mencapai 1.600 perhari. Areal atau emplasemen stasiun Tanjungkarang semi tertutup, sehingga calon penumpang maupun orang di luar sedikit leluasa dan bebas memasuki stasiun. Jalur KA di PT. DELIMA LAKSANA TATA

IV-43


emplasemen terdiri dari 5 jalur kereta api 2 jalur untuk stabling dan 2 jalur keluar masuk dipo lokomotif dan dipo kereta. Emplasemen stasiun terdiri dari sebagian emplasemen setengah tinggi dan sebagian emplasemen rendah. Untuk emplasemen yang rendah tersedia tangga untuk naik/turun para penumpang.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Tanjungkarang berdasarkan hasil peninjauan lapangan, telah tersedianya fasilitas berupa: 1) Peralatan pemadam api untuk pemadam kebakaran; 2) Tandu untuk penumpang yang mengalami sakit atau yang membutuhkan; 3) Kotak P3K (untuk memberi pertolongan pertama pada penumpang bila terjadi sesuatu); 4) Petugas keamanan atau Polsuska 3 shift dalam 24 jam termasuk ikut mengawal dalam kereta api; 5) Pengeras suara; 6) Lampu penerangan di stasiun dan emplasemen.

b. Stasiun Kertapati Stasiun Kertapati termasuk stasiun besar di Divre III/1 Sumsel, penumpang kereta api yang berangkat maupun yang datang di stasiun ini cukup banyak, baik kereta api jarak jauh maupun kereta api lokal melayani kereta barang. Areal stasiun tertutup sehingga calon penumpang maupun orang dari luar tidak bebas memasuki stasiun, calon penumpang dan penumpang keluar masuk melalui pintu yang tersedia. Emplasemen terdiri dari peron sedang dan rendah sehingga memudahkan naik turunnya penumpang. Jalur kereta api terdiri 4 jalur yang dapat digunakan PT. DELIMA LAKSANA TATA

IV-44


memberangkatkan dan menerima kereta api dan 11 jalur untuk stabling dan gerakan langsiran.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Kertapati berdasarkan hasil peninjauan lapangan sudah relatif cukup, telah tersedianya fasilitas berupa: 1) Pemadam api; 2) Pengeras suara; 3) Pos P3K (untuk memberi pertolongan pertama pada penumpang bila terjadi sesuatu); 4) Lampu penerangan stasiun; 5) Kursi roda. 6) Tandu; dan 7) Tangga untuk naik turun penumpang dari/ke kereta api (peron rendah) dan sebagainya.

c. Stasiun Kotabumi Stasiun Kotabumi adalah stasiun kelas sedang di Sub Divre III/2 Tanjungkarang. Peron di stasiun masih menggunakan peron rendah, sebagian sedang dibangun peron tinggi untuk membantu naik turun penumpang baik jarak jauk maupun penumpang lokal. Areal stasiun Kotabumi masih terbuka sehingga calon penumpang maupun orang luar dapat bebas memasuki area dalam stasiun.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Kotabumi berdasarkan hasil peninjauan lapangan sudah relatif cukup, telah tersedianya fasilitas berupa: 1) Pemadam api; PT. DELIMA LAKSANA TATA

IV-45


2) Pengeras suara; 3) Bendera semoyan dan stop block; 4) Pos P3K (untuk memberi pertolongan pertama pada penumpang bila terjadi sesuatu); 5) Lampu penerangan stasiun; 6) Bancik/tangga untuk naik turun penumpang dari/ke kereta api (peron yang setengah tinggi) dan sebagainya.

d. Stasiun Payakabung Stasiun Payakabung termasuk stasiun kecil di Divre Sumsel Sub Divre III/1 Kertapati. Areal stasiun Payakabung terbuka sehingga calon penumpang (kalau ada) maupun orang di luar masih bebas memasuki area dalam stasiun. Emplasemen stasiun masih terdiri dari peron rendah dan terdiri dari 4 (empat) jalur kereta api.

Kelengkapan fasilitas di stasiun Payakabung berdasarkan hasil peninjauan lapangan sudah relatif cukup.

e. Emplasemen Bongkar Muat Batubara Tarahan Stasiun Tarahan merupakan stasiun barang berupa batubara. Hasil peninjauan lapangan pada stasiun Tarahan adalah sebagai berikut:


IV-46


Gambar IV-14 Fasilitas Stasiun Tarahan

f. Stasiun Rejosari Stasiun Rejosari digolongkan ke dalam stasiun kelas sedang oleh karena itu jumlah penumpang hanya mencapai 50 orang/hari. Areal atau emplasemen yang dimiliki stasiun masih terbuka, sehingga calon penumpang maupun masyarakat umum dapat masuk dan keluar stasiun secara bebas. Emplasemen stasiun Rejosari termasuk jalur panjang (long siding).

Kelengkapan fasilitas di stasiun Rejosari berdasarkan hasil peninjauan lapangan sudah relatif cukup, telah tersedianya fasilitas berupa: PT. DELIMA LAKSANA TATA

IV-47


1) Peralatan pemadam kebakaran; 2) Tersedia

bancik/tangga

untuk

membantu

penumpang

naik/turun; 3) Emplasemen rendah (sebagian sedang dibangun peron tinggi); 4) Kotak P3K; 5) Pengeras suara; 6) Lampu penerangan di emplasemen dan stasiun; 7) Alat komunikasi untuk operasi kereta api.

Gambar IV-15 Fasilitas Stasiun Rejosari


IV-48


C. Analisa Hasil Peninjauan Lapangan 1. Umum Dari kegiatan peninjauan lapangan di beberapa stasiun, yang meliputi stasiun kereta api kelas besar, sedang, kecil maupun stasiun untuk bongkar muat barang, sebagian besar belum sepenuhnya memiliki peralatan keselamatan yang ideal untuk menjaga keselamatan dan keamanan baik untuk para penumpang kereta api di stasiun penumpang maupun untuk kegiatan bongkar muat barang di stasiun barang. Sebagian besar stasiun kelas sedang maupun kecil arealnya belum tertutup (masih terbuka, sehingga orang luar yang bukan penumpang/calon penumpang masih bebas keluar/masuk tanpa melalui pintu masuk).

Hal ini dapat menimbulkan gangguan keselamatan bagi penumpang seperti gangguan kriminal dan tertabrak kereta api. Demikian juga perlatan keselamatan seperti pemadam api, masih banyak stasiun yang mempunyai jumlah pemadam api yang sangat minim baik jumlah maupun kapasitasnya, sehingga bila terjadi kebakaran, sulit untuk dapat segera memadamkannya. Untuk stasiun kelas besar pun, hanya stasiun Gambir yang mempunyai hydrant. Jadi belum ada suatu standard mengenai peralatan keselamatan dan keamanan di stasiun kereta api. Demikian juga dengan fire alarm pun, hanya baru terdapat stasiun Gambir. Sedangkan stasiun-stasiun sekelas lainnya belum mempunyai.

Untuk peron di stasiun saat ini belum standar dan sebagian besar masih peron rendah, hanya stasiun kelas besar di Jawa yang sebagian besar sudah mempunyai peron tinggi atau setengah tinggi. Namun di PT. DELIMA LAKSANA TATA

IV-49


luar Jawa seperti Sumatera Utara dan Sumatera Selatan, belum ada yang mempunyai peron tinggi sehingga masih menyulitkan bagi penumpang untuk naik/turun ke kereta api dan dapat memungkinkan penumpang

terjatuh

(sebagai

informasi

khusus

Divre

3.2

Tanjungkarang tengah membangun peron tinggi pada semua stasiunnya hingga ke stasiun Kotabumi).

Mengenai lampu penerangan untuk malam hari, pada umumnya di stasiun (ruang tunggu penumpang, peron dan sebagainya) sudah cukup baik. Hanya penerangan emplasemen yang masih banyak yang kurang sehingga agak rawan terhadap tindakan kriminal. Karena belum standardnya peralatan keselamatan dan keamanan di stasiun kereta api dan belum tersedianya peralatan dimaksud di stasiun sebagaimana yang seharusnya, masih terjadi hal-hal yang tidak diinginkan seperti terjadinya kebakaran di stasiun, terbakarnya kereta penumpang di emplasemen stasiun dan sebagainya.

Bila kita bandingkan dengan stasiun-stasin kereta api di negara lain, terutama di Negara-negara maju, peralatan keselamatan di sana sudah cukup lengkap dan baik. Peralatan pemadam kebakaran seperti tabung pemadam api, fire alarm maupun hydrant cukup tersedia. Garis batas pinggir peron di pinggir jalur kereta api di semua stasiun harus ada dan cukup dipatuhi oleh penumpang. Seperti perkeretaapian di Singapura peronnya tertutup dan pintunya baru terbuka bila kereta api sudah berhenti di stasiun. Peron stasiun rata-rata sudah peron tinggi sehingga penumpang dapat dengan mudah untuk naik/turun ke kereta api.


IV-50


Peralatan pemantau (CCTV) sudah dipunyai hampir seluruh stasiun kereta api sehingga dapat memantau kondisi stasiun dan para penumpang. Di samping tersedianya peralatan keselamatan di stasiun di negara-negara maju, juga tersedianya petugas keamanan yang mengamati dan memperhatikan kalau ada hal-hal yang mencurigakan atau ada penumpang yang melanggar ketentuan/peraturan yang ditetapkan di stasiun.

Untuk lebih meningkatkan keselamatan penumpang di stasiun di Indonesia, sudah saatnya diperlukan suatu standard peralatan keselamatan dan keamanan di stasiun kereta api yang di bedakan atas stasiun besar, sedang dan kecil. Dalam standar peralatan keselamatan di stasiun tersebut di cantumkan jenis peralatan keselamatan seperti untuk pemadam kebakaran, jalur darurat/evakuasi, tanda batas peron, alat pemantau dan sebagainya. Disertai dengan jumlah ukuran atas kapasitanya untuk setiap kelas stasiun.

2. Data Ketersediaan Fasilitas di Stasiun Terpilih Hasil peninjauan lapangan yang dilakukan di beberapa stasiun di Jakarta, Bandung, Yogyakarta, Surabaya, Palembang, dan Medan, diperoleh data jenis fasilitas dan peralatan keselamatan dan keamanan di stasiun, sebagaimana berikut:


IV-51


Tabel IV-2 Data Ketersediaan Fasilitas di Stasiun Terpilih No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37

Fasilitas Tabung Pemadam Kebakaran Peralatan Hidran Fire Alarm Telepon Darurat Papan Petunjuk Jalur Evakuasi Pengeras Suara (public Address) Batas Aman Peron Petunjuk Hati-Hati Menyeberang Jalur KA Kotak P3K Pos Kesehatan Tandu Kursi Roda Pemisah Jalur Masuk-Keluar Stasiun Pemisah Jalur Antrian Lampu Penerangan Kamera CCTV Papan Petunjuk Arah Peron Tinggi Peron Sedang Peron Rendah Bancik Kemiringan Ramp Lift dan Eskalator Fasilitas Toilet Khusus Penyandang Cacat Fasilitas Jalan Khusus Penyandang Cacat Sistem Informasi Loket Ruang Tunggu Tempat Ibadah Fasilitas Toilet Tempat Parkir Gudang Barang Tempat Muat Bongkar Barang Peralatan Penunjang Jalur Langsiran Penyimpanan Gerbong Rambu-Rambu Peringatan Bahaya

Daop 1 Jakarta Daop 2 Bandung Daop 6 Yogyakarta Daop 8 Surabaya Divre I Sumatera Utara St. Gambir St. Jakartakota St. Depokbaru St. Kramat St. Bandung St. Cimahi St. Cimindi St. Gedebage St. Yogyakarta St. Maguwo St. Sentolo St. Lempuyangan St. Sb.Gubeng St. Wonokromo St. Tulangan St. Sb.Psr.Turi St. Medan St. Pulubrayan St. Perbaungan St. Belawan St. Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia T √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √


IV-52


3. Kriteria Ketersediaan Fasilitas di Stasiun Bila diambil kriteria tingkat ketersediaan peralatan keselamatan di stasiun (persentase antara jumlah peralatan keselamatan yang ada di stasiun di bandingkan dengan jumlah peralatan keselamatan minimum yang harus dimiliki stasiun tersebut) dimana: a. 81% sampai 100% disebut baik; b. 51% sampai 80% disebut cukup/sedang; dan c. ≤ 50% disebut kurang.

Jumlah

stasiun

yang

presentase

ketersediaan

peralatan

keselamatannya antara 81% sampai 100% (kriteria baik) tidak dimiliki oleh stasiun terpilih stasiun atau nol persen. Rata-rata stasiun yang ada sekarang (eksisting) presentase ketersediaan peralatan keselamatannya antara 51% sampai 80% (kriteria cukup). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel berikut ini.


IV-53


D. Rekapitulasi Hasil Peninjauan Lapangan No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37


St. Gambir Tersedia Kondisi √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ Cukup


√ √ √ √ √ √ √ √ √

Cukup Cukup Cukup Cukup Cukup Cukup Cukup Cukup Cukup

Daop 1 Jakarta St. Jakartakota St. Depokbaru Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi √ Cukup √ Cukup √ Cukup √ √ √ √ √ √

√ √ √ √ √

√ √ √ √ √ √

Cukup Cukup Cukup Cukup Cukup Cukup

Cukup Cukup Cukup Cukup Cukup


St. Kramat Tersedia Kondisi √ Cukup

√ √ √

Cukup Cukup Cukup

√ √ √

Cukup Cukup Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√ √ √ √ √ √


IV-54

√ √ √ √ √ √


St. Bandung Tersedia Kondisi √ Cukup

Daop 2 Bandung St. Cimahi St. Cimindi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi √ Cukup √ Cukup

√ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √

Cukup Cukup Cukup Cukup Cukup Cukup Cukup Cukup Cukup Cukup Cukup

√ √ √ √ √


√ √

Cukup Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√ √ √

Cukup Cukup Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√ √ √

Cukup Cukup Cukup

√ √

Cukup Cukup

√ √

Cukup Cukup

√ √ √ √ √ √


√ √ √ √ √ √


√ √ √ √ √


Te

LAPORAN AKHIR Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37


St. Yogyakarta Tersedia Kondisi √ Cukup


Daop 6 Yogyakarta St. Maguwo St. Sentolo Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi √ Cukup √ Cukup

√ √ √ √ √ √


√ √ √ √ √


√

Cukup

√ √

Cukup Cukup

√

Cukup

√ √

Cukup Cukup

√ √

Cukup Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

√ √ √

Cukup Cukup

√ √ √ √ √ √


√ √ √ √ √ √


√ √ √ √ √

St. Lempuyangan Tersedia Kondisi √ Cukup

Cukup

St. Sb.Gubeng Tersedia Kondisi √ Cukup

Daop 8 Surabaya St. Wonokromo St. Tulangan Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi √ Cukup √ Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√ √ √ √

Cukup Cukup Cukup Cukup

√ √ √ √


√ √

Cukup Cukup

√ √

Cukup Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√ √

Cukup Cukup

√ √

Cukup Cukup

√ √

Cukup Cukup

√ √

Cukup Cukup

√ √

Cukup Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√ √

Cukup Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√ √ √ √ √ √


√ √ √ √ √ √


√ √ √ √ √ √


√ √ √ √ √ √


Cukup


IV-55

Te


No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37


St. Medan Tersedia Kondisi √ Cukup


√

Cukup

√ √ √

Cukup Cukup Cukup

√

Cukup

√ √ √ √


Divre I Sumatera Utara St. Pulubrayan St. Perbaungan Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi √ Cukup √ Cukup

St. Belawan Tersedia Kondisi √ Cukup

St. Tj.Karang Tersedia Kondisi √ Cukup

Divre III Sumatera Selatan St. Kertapati St. Kotabumi Tersedia Kondisi Tersedia Kondisi √ Cukup √ Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√ √

Cukup Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√ √

Cukup Cukup

√

Cukup

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√

Cukup

√ √ √

Cukup Cukup Cukup

√ √ √

Cukup Cukup Cukup

√ √

Cukup Cukup

√ √ √ √ √


√ √ √ √ √


√ √ √ √ √


√

Cukup

√

√ √

Cukup Cukup

√ √

Cukup Cukup

√ √

Cukup Cukup

√ √

Cukup Cukup

√ √ √ √ √


√ √ √

Cukup Cukup Cukup

√ √ √

Cukup Cukup Cukup

√ √ √

Cukup Cukup Cukup

IV-56

Te


BAB V

KONSEP STANDAR DI BIDANG PRASARANA TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN

A. Umum Sebagaimana tercantum dalam KAK, studi ini dilaksanakan untuk merumuskan konsep standar di bidang prasarana perkeretaapian sebagai acuan bagi investor dalam membangun prasarana perkeretaapian di Indonesia. Mengingat pentingnya hal tersebut, maka perlu dilaksanakan penyusunan rancangan naskah akademik standar prasarana transportasi perkeretaapian, meliputi: 1. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun; 2. konsep standar fasilitas naik turun penumpang di stasiun; 3. konsep standar fasilitas penyandang cacat di stasiun; 4. konsep standar fasilitas umum dan kesehatan di stasiun; 5. konsep standar fasilitas bongkar muat barang; 6. konsep standar fasilitas keselamatan dan keamanan untuk bongkar muat barang di stasiun.

Konsep

standar

fasilitas

di

stasiun

tersebut

masing-masing

dikelompokkan berdasarkan jenis kereta api yang meliputi: 1. KA Kecepatan Normal Kereta api kecepatan normal adalah kereta api yang mempunyai kecepatan < 200 km/jam; bergerak pada dua rel baja; memiliki lebar jalan rel 1067 mm atau 1435 mm; menggunakan roda baja; serta menggunakan sumber tenaga penggerak motor diesel atau listrik. Misalnya KA perkotaan dan antar kota.


V-1


KA kecepatan normal antara lain: a. Kereta Rel Elektrik (Electrical Multiple Unit = EMU ) Electrical Multiple Unit adalah kereta dengan banyak unit kereta yang menggunakan listrik sebagai tenaga penggerak. Sumber listrik kereta ini berasal dari aliran atas.

Bagian-bagian EMU dapat dibagi menjadi 4 bagian sesuai fungsinya, yaitu: 1) Power Car (PC) Kereta dengan peralatan yang diperlukan untuk mengalirkan daya listrik dari infrastruktur listrik luar, seperti pantograph untuk sistem aliran atas dan shoes untuk sistem tiga rel (aliran bawah) dan transformator. 2) Motor Car (MC) Kereta yang membawa motor traksi. 3) Driving Car (DC) Kereta dengan kabin kemudi untuk mengontrol kereta (dua unit). 4) Trailer Car (TC) Kereta Penumpang Setiap kereta dapat memiliki lebih dari satu fungsi, seperti Motor-Driving Car atau Power-Driving Car. Gambar V-1, menunjukkan salah satu contoh kereta rel elektrik.


V-2


Gambar V-1 Kereta Rel Elektrik

b. Kereta Rel Diesel Elektrik (Diesel Electric Multiple Unit = DEMU) Diesel Electric Multiple Unit adalah kereta dengan mesin diesel sebagai penggerak generator listrik yang menghasilkan tenaga listrik. Arus listrik kemudian dialirkan ke motor traksi yang berada di wheel atau bogie. Mesinnya dapat diletakkan underfloor atau upperfloor.

DEMU modern mempunyai mesin, generator dan motor traksi sendiri di setiap keretanya. Pada DEMU desain lama, beberapa kereta kadang tidak memiliki mesin diesel dan generator, hanya memiliki motor traksi saja. Gambar V-2, menunjukkan kereta rel diesel elektrik.


V-3


Gambar V-2 Kereta Rel Diesel Elektrik

c. Lokomotif Elektrik Lokomotif Elektrik adalah lokomotif dengan tenaga listrik yang disuplai dari sumber luar seperti pada KRL. Sumber listrik dapat berupa aliran atas (AC atau DC) atau rel ketiga. Lokomotif elektrik digunakan pada semua kereta kecepatan normal untuk lebar sepur 1067 mm maupun 1435 mm yang digunakan untuk menarik KA penumpang maupun KA barang, seperti di Amerika Serikat, di Jepang, di Perancis, di Jerman. Gambar V-3, menunjukkan lokomotif elektrik.

Gambar V-3 Lokomotif Listrik EH 500 PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-4


d. Lokomotif Diesel Elektrik Lokomotif Diesel Electric adalah lokomotif dengan mesin diesel sebagai penggerak generator listrik yang menghasilkan tenaga listrik. Arus listrik kemudian dialirkan ke motor traksi yang berada di wheel atau bogie. Lokomotif diesel elektrik digunakan pada semua kereta kecepatan normal untuk lebar sepur 1067 mm maupun 1435 mm yang digunakan untuk menarik KA penumpamng maupun KA barang, seperti

yang

ada

sekarang

di

Indonesia.

Gambar

V-4,

menunjukkan lokomotif diesel elektrik.

Gambar V-4 Lokomotif Diesel Elektrik

2. KA Kecepatan Tinggi Kereta api kecepatan tinggi adalah kereta api yang mempunyai kecepatan > 200 km/jam; bergerak pada dua rel baja; memiliki lebar jalan rel 1435 mm; menggunakan roda baja; serta menggunakan sumber tenaga penggerak listrik. KA kecepatan tinggi antara lain: Beberapa kereta api kecepatan tinggi yang ada di dunia: PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-5


a. TGV (Train a Grande Vitesse), Perancis; b. Shinkansen, Jepang; c. Siemens ICE, Velaro, Jerman; d. AGV (Automotrice a Grande Vitesse), Perancis.

Pada AGV, motor diletakkan terdistribusi sepanjang kereta pada bogie, dan tidak terkonsentrasi pada kereta depan atau belakang seperti pada TGV. Motor yang terdistribusi menambah ruang untuk penumpang sebesar 20%. AGV dapat mengangkut 300-700 penumpang tergantung pada jumlah kereta. Berat AGV lebih ringan daripada pesaing sehingga mengurangi konsumsi daya. AGV mengonsumsi daya lebih rendah 30% dari TGV.

Gambar V-5 TGV


V-6


Gambar V-6 Sinkansen

Gambar V-7 ICE

Gambar V-8 AGV PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-7


3. Monorel Kereta api monorel adalah kereta api yang bergerak pada satu rel dengan konstruksi beton atau baja; menggunakan roda karet; serta menggunakan sumber tenaga penggerak listrik. Monorel adalah sistem transportasi yang berdasarkan pada single beam. Penamaan ini juga beragam untuk menjelaskan beam dari sistem, atau jalur kendaraan seperti beam atau track. Rel kereta ini terbuat dari beton bertulang pratekan ataupun dari besi profil. Letak kereta api dapat didesain menggantung pada rel atau di atas rel.

Perkembangan teknologi kereta api monorel di beberapa negara di dunia sudah sedemikian sangat maju, baik itu tipe straddle-beam, yakni sistem teknologi kereta yang berjalan di atas rel (beam), maupun tipe suspended, yakni dimana sistem teknologi kereta yang berjalan

menggantung

dan

melaju

di

bawah

rel.

Sejarah

perkembangan monorel di dunia pertama kali diawali dari cikal bakal kereta api monorel Cheshunt, kereta api monorel dengan sumber tenaga pengganti mesin yang sebelumnya berasal seekor kuda. Setelah 50 tahun kemudian Philadelphia Centennial, General Le-Roy Stone's mengembangkan kereta api monorel yang didorong menggunakan uap, yang pertama kali di perkenalkan di Amerika Serikat dengan sistem kendaraan double-decker yang dirancang memiliki dua roda utama, roda belakang digerakkan oleh mesin uap yang berputar

Sistem monorel biasa digunakan sebagai transportasi bandar udara dan beberapa sistem metro kapasitas sedang. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-8


Gambar V-9 Kereta Api Monorel

Selain berdasarkan jenis kereta api tersebut, penyusunan standar prasarana transportasi perkeretaapian dikelompokkan juga berdasarkan klasifikasi stasiun. Sebagaimana tercantum dalan Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007, Pasal 56 menyebutkan bahwa stasiun kereta api dikelompokkan ke dalam 3 (tiga) kelas, yaitu: 1. kelas besar; 2. kelas sedang; dan 3. kelas kecil.

Klasifikasi Stasiun diberlakukan dengan pemberian nilai kelas stasiun berdasarkan bobot nilai masing-masing stasiun dengan menggunakan rumus point method yang terdiri atas 6 (enam) faktor penilaian yaitu berdasarkan kriteria: 1. Fasilitas operasi, terdiri dari: a. jumlah personil; b. pergerakan langsiran; c. pelayanan perka; dan d. teknologi pelayanan angkutan. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-9


2. Frekuensi lalulintas, terdiri dari: a. jumlah KA berangkat; b. jumlah KA datang; c. jumlah KA langsung; dan d. jumlah KA berhenti resmi. 3. Jumlah penumpang, terdiri dari: a. volume angkutan penumpang; dan b. pendapatan angkutan penumpang. 4. Jumlah barang, terdiri dari: a. volume angkutan barang; dan b. pendapatan angkutan barang. 5. Jumlah Jalur yang dimiliki. 6. Fasilitas penunjang, terdiri dari: a. letak wilayah stasiun; b. lingkungan stasiun (UPT lain di stasiun); c. pendapatan non angkutan; d. potensi angkutan; dan e. fasilitas stasiun.

B. Standar Fasilitas Keselamatan dan Keamanan di Stasiun Keamanan

transportasi

adalah

keadaan

yang

terwujud

dari

penyelenggaraan transportasi yang bebas dari gangguan dan/atau tindakan yang melawan hukum. Keselamatan

transportasi

adalah

keadaan

yang

terwujud

dari

penyelenggaraan transportasi yang lancar sesuai dengan prosedur operasi dan persyaratan kelaikan teknis terhadap sarana dan prasarana penerbangan beserta penunjangnya.


V-10


Pelayanan keselamatan dan keamanan menjadi salah satu perhatian utama dalam kegiatan transportasi. Kualitas transportasi akan berkurang bila keselamatan dan keamanan tidak dapat dijamin. Tingkat keselamatan ditunjukkan parameter output, sedangkan tingkat jaminan keselamatan ditunjukkan dalam parameter input dan proses. Parameter output keselamatan oleh statistik data kecelakaan per frekuensi kegiatan transportasi, yang dapat berupa jumlah kecelakaan, korban jiwa, korban luka-luka, dan kerugian finansial terukur. Sedangkan parameter input dan proses

dapat

berupa

jumlah

ketersediaan

operator

bersertifikat,

ketersediaan prasarana yang laik dan bersertifikat dengan kapasitas yang memadai, ketersediaan sarana yang laik operasi, kelengkapan organisasi penyedia operasi yang baik dan bersertifikat, dan keberadaan organisasi regulator yang berdaya guna. Parameter input dan proses merupakan parameter yang dapat dikendalikan, sedangkan parameter output merupakan parameter yang tidak dapat dikendalikan. Pelayanan keamanan dan keselamatan transportasi merupakan upaya semua pihak yang berperan dan berkepentingan dengan kegiatan transportasi.

Pelayanan

kemanan

dan

keselamatan

transportasi

diupayakan mulai dari konsep, rancangan, proses (pre-in-post), sampai perawatan dan investigasi (bila terjadi kecelakaan). Kegiatan ini melingkupi

kegiatan

pengaturan

(regulatory),

proses

jaminan

keselamatan (safety assurance) maupun proses penyelidikan kecelakaan.

Usaha untuk menciptakan keselamatan merupakan proses dinamik dan tidak pernah berhenti. Safety is never ending war. Dinamika terjadi antara lain karena dipicu oleh perkembangan teknologi dan tuntutan kebutuhan transportasi. Adanya tuntutan akan kapasitas yang lebih besar dan tuntutan akan tingkat keselamatan yang lebih tinggi dengan prasarana PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-11


yang terbatas akan mengakibatkan tuntutan penerapan produk teknologi baru. Implementasi produk teknologi baru dalam proses transportasi mensyaratkan penyesuaian dalam prosedur operasi, tuntutan pelatihan untuk tenaga operator, dan bila perlu mengharuskan perubahan dalam organisasi operator ataupun regulator.

Fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun berupa peralatan untuk menunjang keselamatan pengguna jasa kereta api. Peralatan keselamatan di stasiun sesuai standar pelayanan minimum paling sedikit tersedia peralatan penyelamatan darurat dalam bahaya: 1. kebakaran; 2. bencana alam; 3. kecelakaan; dan 4. tindak kriminal.

1. Bahaya Kebakaran Peralatan keselamatan untuk bahaya kebakaran, meliputi: a. tabung pemadam kebakaran; b. peralatan hidran; c. tanda terjadi kebakaran (fire alarm); d. telepon darurat.

a. Tabung Pemadam Kebakaran Tabung pemadam kebakaran yang selanjutnya disebut alat pemadam api ringan (APAR), merupakan alat/tabung yang ringan serta mudah dilayani oleh satu orang untuk memadamkan api pada mula terjadi kebakaran. Semua tabung alat pemadam api ringan sebaiknya berwarna merah. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-12


Kebakaran dapat digolongkan: 1) Kebakaran bahan padat kecuali logam (Golongan A); 2) Kebakaran bahan cair atau gas yang mudah terbakar (Golongan B); 3) Kebakaran instalasi listrik bertegangan (Golongan C); 4) Kebakaran logam (Golongan D).

Jenis alat pemadam api ringan terdiri: 1) Jenis cairan (air); 2) Jenis busa; 3) Jenis tepung kering; 4) Jenis gas (hydrocarbon berhalogen dan sebagainya). Penggolongan kebakaran dan jenis pemadam api ringan tersebut dapat diperluas sesuai dengan perkembangan tehnologi.

Persyaratan alat pemadam api ringan pada stasiun besar,sedang dan kecil adalah sama, yaitu: 1) Pemasangan Alat Pemadam Api Ringan a) Setiap satu atau kelompok alat pemadam api ringan harus ditempatkan pada posisi yang mudah dilihat dengan jelas, mudah dicapai dan diambil serta dilengkapi dengan pemberian tanda pemasangan. b) Tinggi pemberian tanda pemasangan tersebut adalah 125 cm dari dasar lantai tepat di atas satu atau kelompok alat pemadam api ringan bersangkutan. c) Pemasangan dan penempatan alat pemadam api ringan harus sesuai dengan jenis dan penggolongan kebakaran. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-13


d) Penempatan antara alat pemadam api yang satu dengan lainnya atau kelompok satu dengan lainnya tidak boleh melebihi 15 meter, kecuali ditetapkan lain oleh pegawai pengawas atau ahli keselamatan Kerja. e) Dilarang memasang dan menggunakan alat pemadam api ringan yang didapati sudah berlubang-lubang atau cacat karena karat. f) Setiap

alat

pemadam

(ditempatkan)

api

menggantung

ringan

harus

pada

dinding

dipasang dengan

penguatan sengkang atau dengan konstruksi penguat lainnya atau ditempatkan dalam lemari atau peti (box) yang tidak dikunci. Sengkang atau konstruksi penguat lainnya seperti tersebut tidak boleh dikunci atau digembok atau diikat mati. g) Lemari atau peti (box) tersebut dapat dikunci dengan syarat bagian depannya harus diberi kaca aman (safety glass) dengan tebal maximum 2 mm. Ukuran panjang dan lebar bingkai kaca aman (safety glass) harus disesuaikan dengan besarya alat pemadam api ringan yang ada dalam lemari atau peti (box) sehingga mudah dikeluarkan. h) Pemasangan alat pemadam api ringan harus sedemikian rupa sehingga bagian paling atas (puncaknya) berada pada ketinggian 1,2 m dari permukaan lantai kecuali jenis CO2 dan tepung kering (dry chemical) dapat ditempatkan lebih rendah dengan syarat, jarak antara dasar alat pemadam api ringan tidak kurang 15 cm dan permukaan lantai. i) Alat pemadam api ringan tidak boleh dipasang dalam ruangan atau tempat dimana suhu melebihi 49ºC atau PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-14


turun sampai minus 44ºC kecuali apabila alat pemadam api ringan tersebut dibuat khusus untuk suhu di luar batas tersebut di atas. j) Alat pemadam api ringan yang ditempatkan di alam terbuka harus dilindungi dengan tutup pengaman.

2) Perawatan Alat Pemadam Api Ringan Setiap alat pemadam api ringan harus diperiksa 2 (dua) kali dalam setahun, yaitu: a) Pemeriksaan dalam jangka 6 (enam) bulan, meliputi halhal sebagai berikut: (1) Berisi atau tidaknya tabung, berkurang atau tidaknya tekanan dalam tabung, rusak atau tidaknya segi pengaman cartridge atau tabung bertekanan dan mekanik penembus segel. (2) Bagian-bagian luar dari tabung tidak boleh cacat termasuk handel dan label harus selalu dalam keadaan baik. (3) Mulut pancar tidak boleh tersumbat dan pipa pancar yang terpasang tidak boleh retak atau menunjukan tanda-tanda rusak. (4) Untuk alat pemadam api ringan cairan atau asam soda, diperiksa dengan cara mencampur sedikit larutan sodium bicarbonat dan asam keras di luar tabung, apabila reaksinya cukup kuat, maka alat pemadam api ringan tersebut dapat dipasang kembali. (5) Untuk alat pemadam api ringan jenis busa diperiksa dengan cara mencampur sedikit larutan sodium PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-15


bicarbonat dan aluminium sulfat di luar tabung, apabila cukup kuat, maka alat pemadam api ringan tersebut dapat dipasang kembali. (6) Untuk

alat

pemadam

berhalogen kecuali

api

jenis

ringan

hydrocarbon

tetrachlorida

diperiksa

dengan cara menimbang, jika beratnya sesuai dengan aslinya dapat dipasang kembali. (7) Untuk alat pemadam api jenis carbon tetrachlorida diperiksa dengan cara melihat isi cairan di dalam tabung dan jika memenuhi syarat dapat dipasang kembali. (8) Untuk alat pemadam api jenis carbon dioxida (CO2) harus

diperiksa

dengan

cara

menimbang

serta

mencocokkan beratnya dengan berat yang tertera pada alat

pemadam

api

tersebut,

apabila

terdapat

kekurangan berat sebesar 10% tabung pemadam api itu harus diisi kembali sesuai dengan berat yang ditentukan.

b) Pemeriksaan dalam jangka 12 (dua belas) bulan, meliputi: (1) Untuk alat pemadam api jenis cairan dan busa dilakukan pemeriksaan dengan membuka tutup kepala secara hati-hati dan dijaga supaya tabung dalam posisi berdiri tegak, kemudian diteliti sebagai berikut: (a) isi

alat

pemadam

api

harus

sampai

batas

permukaan yang telah ditentukan; (b) pipa pelepas isi yang berada dalam tabung dan saringan tidak boleh tersumbat atau buntu; PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-16


(c) ulir tutup kepala tidak boleh cacat atau rusak, dan saluran penyemprotan tidak boleh tersumbat; (d) peralatan yang bergerak tidak boleh rusak, dapat bergerak dengan bebas, mempunyai rusuk atau sisi yang tajam dan bak gesket atau paking harus masih dalam keadaan baik; (e) gelang tutup kepala harus masih dalam keadaan baik; (f) bagian dalam dan alat pemadam api tidak boleh berlubang atau cacat karena karat; (g) untuk jenis cairan busa yang dicampur sebelum dimasukkan larutannya harus dalam keadaan baik; (h) untuk jenis cairan busa dalam tabung yang dilak, tabung harus masih dilak dengan baik; (i) lapisan pelindung dan tabung gas bertekanan, harus dalam keadaan baik; (j) tabung gas bertekanan harus terisi penuh sesuai dengan kapasitasnya. (2) Untuk alat pemadam api jenis hydrocarbon berhalogen dilakukan pemeriksaan dengan membuka tutup kepala secara hati-hati dan dijaga supaya tabung dalam posisi berdiri tegak, kemudian diteliti menurut ketentuan sebagai berikut; (a) isi tabung harus diisi dengan berat yang telah ditentukan; (b) pipa pelepas isi yang berada dalam tabung dan saringan tidak boleh tersumbat atau buntu;


V-17


(c) ulir tutup kepala tidak boleh rusak dan saluran keluar tidak boleh tersumbat; (d) peralatan yang bergerak tidak boleh rusak, harus dapat bergerak dengan bebas, mempunyai rusuk atau sisi yang tajam dan luas penekan harus da!am keadaan baik; (e) gelang tutup kepala harus dalam keadaan baik; (f) lapiran pelindung dari tabung gas harus dalam keadaan baik; (g) tabung gas bertekanan harus terisi penuh sesuai dengan kapasitasnya. (3) Untuk alat pemadam api ringan jenis tepung kering (dry

chemical)

dilakukan

pemeriksaan

dengan

membuka tutup kepala secara hati-hati dan dijaga supaya tabung dalam posisi berdiri tegak dan kemudian diteliti menurut ketentuan-ketentuan sebagai berikut: (a) isi tabung harus sesuai dengan berat yang telah ditentukan dan tepung keringnya dalam keadaan tercurah bebas tidak berbutir; (b) ulir tutup kepala tidak boleh rusak dan saluran keluar tidak boleh buntu atau tersumbat; (c) peralatan yang bergerak tidak boleh rusak, dapat bergerak dengan bebas, mempunyai rusuk dan sisi yang tajam; (d) gelang tutup kepala harus dalam keadaan baik; (e) bagian dalam dan tabung tidak boleh berlubanglubang atau cacat karena karat; PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-18


(f) lapisan pelindung dari tabung gas bertekanan harus dalam keadaan baik; (g) tabung gas bertekanan harus terisi penuh, sesuai dengan kapasitasnya yang diperiksa dengan cara menimbang. (4) Untuk alat pemadam api ringan jenis pompa tangan CTC

(Carbon

Tetrachiorida)

harus

diadakan

pemeriksaan lebih lanjut sebagai benikut: (a) peralatan pompa harus diteliti untuk memastikan bahwa pompa tersebut dapat bekerja dengan baik; (b) tuas pompa hendaklah dikembalikan lagi pada kedudukan terkunci sebagai semula; (c) setelah pemeriksaan selesai, bila dianggap perlu segel diperbaharui.

Cacat pada alat perlengkapan pemadam api ringan yang ditemui waktu pemeriksaan, harus segera diperbaiki atau alat tersebut segera diganti dengan yang tidak cacat.

3) Pengisian Ulang Alat Pemadam Api Ringan Setiap tabung alat pemadam api ringan harus diisi kembali dengan cara: a) untuk asam soda, busa, bahan kimia, harus diisi setahun sekali; b) untuk jenis cairan busa yang dicampur lebih dahulu harus diisi 2 (dua) tahun sekali;


V-19


c) untuk jenis tabung gas hydrocarbon berhalogen, tabung harus diisi 3 (tiga tahun sekali, sedangkan jenis Iainnya diisi selambat-lambatnya 5 (lima) tahun.

Bagian dalam dari tabung alat pemadam api ringan hydrocarbon berhalogen atau tepung kering (dry chemical) harus benar-benar kering sebelum diisi kembali. Ketentuan pengisian alat pemadam kebakaran ringan adalah sebagai berikut: a) Alat pemadam api ringan jenis cairan dan busa diisi kembali dengan cara: (1) Bagian dalam dari tabung alat pemadam api jenis cairan dan busa (Chemical) harus dicuci dengan air bersih; (2) Saringan, bagian dalam tabung, pipa pelepas isi dalam tabung dan alat-alat expansi tidak boleh buntu atau tersumbat; (3) Pengisian ulang tidak boleh melewati tanda batas yang tertera; (4) Setiap melakukan penglarutan yang diperlukan, harus dilakukan dalam bejana yang tersendiri; (5) Larutan sodium bicarbonat atau larutan lainnya yang memerlukan penyaringan pelaksanaannya dilakukan secara menuangkan kedalam tabung melalui saringan; (6) Timbel penahan alat lainnya untuk menahan asam atau larutan garam asam ditempatkan kembali ke dalam tabung;


V-20


(7) Timbel penahan yang agak longgar harus diberi lapisan tipis/petroleum jelly sebelum dimasukan; (8) Tabung gas sistim dikempa harus diisi dengan gas atau udara sampai pada batas tekanan kerja, kemudian ditimbang sesuai dengan berat isinya termasuk lapisan zat pelindung.

b) Alat pemadam api ringan jenis hydrocarbon berhalogen harus diisi kembali dengan cara: (1) Untuk tabung gas bertekanan, harus diisi dengan gas atau udara kering sampai batas tekanan kerjanya dan harus ditimbang serta lapisan cat pelidung dalam keadaan baik; (2) Jika digunakan katup atau pen pengaman, katup atau pen pengaman tersebut harus sudah terpasang sebelum tabung dikembalikan pada kedudukannya.

c) Alat pemadam api ringan jenis tepung kering (dry chemical) harus diisi dengan cara: (1) Dinding tabung dan mulut pancar (nozzle) dibersihkan dan tepung kening (dry chemical) yang melekat; (2) Ditiup dengan udara kering dan kompressor; (3) Bagian sebelah dalam dari tabung harus diusahakan selalu dalam keadaan kering. Untuk tabung gas bertekanan harus ditimbang dan lapisan cat perlindungan harus dalam keadaan baik. Katup atau pen pengaman harus sudah terpasang sebelum tabung dikembalikan pada kedudukannya. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-21


Semua alat pemadam api ringan sebelum diisi kembali, harus dilakukan pemeriksaan dan kemungkinan harus dilakukan tindakan sebagai berikut: a) Isinya dikosongkan secara normal; b) Setelah seluruh isi tabung dialihkan keluar, katup kepala dibuka dan tabung serta alat-alat diperiksa.

Apabila dalam pemeriksaan alat-alat tersebut terdapat adanya cacat yang rnenyebabkan kurang amannya alat pemadam api dimaksud, maka segera harus diadakan penelitian. Bagian dalam dan luar tabung, harus diteliti untuk memastikan bahwa tidak terdapat tubang-lubang atau cacat karena karat. Setelah cacat-cacat

yang

mungkin

mengakibatkan

kelemahan

konstruksi diperbaiki, alat pemadam api harus diuji kembali. Ulir tutup kepala harus diberi gemuk tipis, gelang tutup ditempatkan kembali dan tutup kepala dipasang dengan mengunci sampai kuat. Apabila gelang tutup tersebut terbuat dari karet, harus dijaga gelang tidak terkena gemuk. Tanggal, bulan dan tahun pengisian, harus dicatat pada badan alat pemadam api ringan tersebut. Alat pemadam api ringan ditempatkan kembali pada posisi yang tepat. Penelitian tersebut berlaku juga terhadap jenis yang kedap tumpah dan botol yang dipecah.


V-22


Gambar V-10 Jenis Tabung/Alat Pemadam Kebakaran Ringan

b. Peralatan Hidran Peralatan hidran, adalah alat pemadam api yang jenisnya dilengkapi dengan mesin bertekanan dan selang air pemadam api. Peralatan hidran kebakaran (Fire Hydrant) dapat diartikan juga sebagai suatu system/rangkaian instalasi/jaringan pemipaan untuk menyalurkan air (tekanan tertentu) yang digunakan sebagai sarana pemadaman kebakaran. Berdasarkan tempat/lokasinya sistem hidran kebakaran dapat dibagi menjadi 3 (tiga) macam, yaitu :

1) Sistem Hidran Gedung Hidran gedung ialah hidran yang terletak atau dipasang di dalam

bangunan

dan

sistem

serta

peralatannya

disediakan/dipasang oleh pihak pengelola bangunan/gedung tersebut. Berdasarkan penggunaannya hidran jenis ini diklasifikasikan kedalam 3 (tiga) kelompok sebagai berikut: a) Hidran Klas I, yaitu hidran yang dilengkapi dengan slang berdiameter 2,5” yang penggunaannya diperuntukan


V-23


secara khusus bagi petugas Pemadam Kebakaran atau orang yang telah terlatih. b) Hidran Klas II, yaitu hidran yang dilengkapi dengan slang berdiameter 1,5” yang penggunaannya diperuntukan bagi penghuni gedung atau para petugas yang belum terlatih. c) Hidran Klas III, yaitu hidran yang dilengkapi dengan slang berdiameter gabungan antara Hidran Kelas I dan Hidran Kelas II.

1½

2½

1½

2½

1½

2½ 2½

HIdran Klas I

Hidran Klas II

Hidran Klas III

Gambar V-11 Klasifikasi Hidran

Persyaratan teknis hidran gedung, khususnya pada gedung stasiun KA kelas besar, sedang dan kecil adalah sebagai berikut: a) Letak kotak hidran harus mudah dilihat dan dicapai serta kotaknya tidak boleh terkunci. b) Panjang slang maksimal 30 meter (100 feet), harus tidak bocor dan tidak lapuk serta diatur sehingga tidak membelit jika ditarik (direntangkan). PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-24


c) Pipa pemancar harus selalu terpasang pada slang. d) Pipa hidran dan kotak hidran harus dicat merah, kotak hidran tersebut harus diberi tulisan “HYDRANT” dengan WARNA PUTIH dan penempatannya tidak terhalang oleh benda-benda lain. e) Harus disediakan “Sambungan Dinas Kebakaran” (Fire Brigade Connection) yang berupa Kopling Kembar Siam (Siamesse Coupling) dengan jenis yang sama dengan untuk kopling yang digunakan Dinas Kebakaran serta ditempatkan pada tempat yang mudah dijangkau oleh Unit Mobil Pompa Dinas Kebakaran. f) Pada bangunan tinggi yang memakai pipa tegak 6 inchi harus disediakan kopling pengeluaran (Landing Valve) yang berdiameter 2½ inchi dengan bentuk kopling yang sama dengan digunakan Dinas Kebakaran.

Tabel V-1 Persyaratan Teknis Hidran Gedung Diameter Slang

2½ Inchi

1½ Inchi

Minimal debet air

900 liter/menit (500 gpm)

380 liter/menit (100 gpm)

Minimal diameter pipa tegak

 Untuk bangunan menengah 4 inchi  Untuk bangunan tinggi 4 inchi

 Untuk bangunan rendah 2 inchi  Untuk bangunan menengah 2 ½ inchi  Untuk bangunan Tinggi 4 inchi

Tekanan maksimal

Tidak terbatas

6,8 kg/cm2 (199 psi)

Tekanan minimal

4,4 kg/cm2 (65 psi)

4,4 kg/cm2 (65 psi)

Pemakaian minimal

30 menit

30 menit

Sumber: SK. GUB. KDKI Jakarta No. 2525 / 1984 PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-25


2) Sistem Hidran Halaman Hidran Halaman ialah hidran yang terletak di luar/lingkungan bangunan instalasi dan peralatan serta sumber air disediakan oleh pihak pemilik/pengelola bangunan/gedung. Peralatan hidran halaman diartikan juga sebagai alat yang dilengkapi dengan slang dan mulut pancar (nozzle) untuk mengalirkan air bertekanan, yang digunakan bagi keperluan pemadaman kebakaran dan diletakkan di halaman bangunan gedung.

Rencana dan spesifikasi sistem hidran halaman harus disampaikan ke instansi pemadam kebakaran untuk dikaji dan diberi persetujuan sebelum dilakukan konstruksinya. Tiap bagian dari jalur untuk akses mobil pemadam di lahan bangunan gedung harus dalam jarak bebas hambatan 50 m dari hidran kota. Bila hidran kota tidak tersedia, maka harus disediakan hidran halaman (seperti Gambar V-12).

Dalam situasi dimana diperlukan lebih dari satu hidran halaman, maka hidran-hidran tersebut harus diletakkan sepanjang jalur akses mobil pemadam sedemikian hingga tiap bagian dari jalur tersebut berada dealam jarak radius 50 m dari hidran. Pasokan air untuk hidran halaman harus sekurangkurangnya 38 liter/detik pada tekanan 3,5 bar, serta mampu mengalirkan air minimmal selama 30 menit.

Jumlah dan jenis hidran halaman dan sambungannya ke sumber air lainnya yang disetujui harus mampu memasok air PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-26


untuk pemadaman kebakaran dan harus disediakan di lokasilokasi yang disetujui. Hidran halaman dan sambungannya ke pasokan air lainnya yang disetujui harus dapat dijangkau oleh pemadam kebakaran. Apabila dipersyaratkan oleh Otoritas Berwenang Setempat (OBS), hidran halaman yang rawan terkena kerusakan akibat kendaraan, harus dilindungi, kecuali apabila terletak dalam lokasi jalan umum.

Gambar V-12 Posisi Akses Mobil Pemadam Terhadap Hidran Kota


V-27


Gambar V-13 Letak Hidran Halaman Terhadap Jalur Akses Mobil Pemadam

Tabel V-2 Hidran Halaman KONDISI

TINDAKAN KOREKTIF

Tidak dapat diakses

Buat supaya dapat diakses

Kebocoran di outlet atau bagian atas hidran pilar

Perbaiki atau ganti gasket, paking, atau komponen seperlunya

Keretakan di batang pilar hidran

Perbaiki atau ganti

Outlet

Beri pelumas atau kencangkan seperlunya

Alur nozel yang aus

Perbaiki atau ganti

Mur operasi hidran yang aus

Perbaiki atau ganti

Ketersediaan kunci hidran

Pastikan kunci hidran tersedia

3) Sistem Hidran Kota Hidran Kota ialah hidran yang terpasang di tepi/sepanjang jalan pada daerah perkotaan yang dipersiapkan sebagai PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-28


prasarana kota oleh Pemerintah Daerah setempat guna menanggulangi bahaya kebakaran. Persediaan air untuk hidran jenis ini dipasok oleh Perusahaan Air Minum setempat (PAM).

Bagian-bagian dari sistem hidran meliputi: 1) Persediaan Air Sumber air untuk memasok kebutuhan sistem hidran kebakaran dapat berasal dari PAM, sumur dalam (artesis) atau kedua-duanya. Volume Reservoir, sesuai yang diatur dengan ketentuan yang berlaku, harus diperkirakan berdasarkan waktu pemakaian yang disesuaikan dengan Klasifikasi Ancaman Bahaya

Kebakaran

bagi

bangunan

yang

diproteksi.

Berdasarkan ancaman bahaya kebakaran, maka banyaknya dapat digunakan untuk lama waktu seperti ditentukan sebagai berikut: a) Kelas Ancaman Bahaya Kebakaran Ringan : 45 menit b) Kelas Ancaman Bahaya Kebakaran Sedang : 60 menit c) Kelas Ancaman Bahaya Kebakaran Berat

: 90 menit

Bak Penampungan (reservoir) untuk persediaan air pada sistem hidran dapat berupa reservoir bawah tanah (ground tank), tangki bertekanan (presure tank) atau reservoir atas (gravity tank).

2) Pompa Pompa-pompa yang terpasang dalam sistem hidran kebakaran merupakan perangkat alat yang berfungsi untuk memindahkan air dari bak penampungan (reservoir) ke ujung pengeluaran PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-29


(pipa pemancar/nozzle). Pompa-pompa pada sistem hidran ini sekurang-kurangnya terdiri atas 1 (satu) unit Pompa Jockey, 1 (satu) unit Pompa Utama dengan sumber daya listrik dan generator serta 1 (satu) unit Pompa Cadangan dengan sumber daya motor diesel.

Fungsi dan operasi kerja masing-masing pompa adalah sebagai berikut: a) Pompa Jockey Berfungsi untuk mempertahankan tekanan statis di dalam jaringan sistem hidran. Pada saat terjadi pengeluaran kecil sejumlah air di dalam jaringan pompa jockey ini akan bekerja guna mengembalikan tekanan keposisi semula. Karenanya sekaligus pompa jockey juga akan berfungsi untuk memantau kebocoran-kebocoran pada jaringan sistem hidran. Operasi kerja pompa jockey didisain untuk hidup (START) secara otomatis pada saat salah satu katup pengeluaran dibuka atau terjadi kebocoran pada jaringan dan akan berhenti bekerja (STOP) secara otomatis pada saat katup bukaan ditutup.

b) Pompa Utama Pompa ini berfungsi sebagai penggerak utama bekerjanya sistem hidran. Pompa Utama akan bekerja setelah kapasitas maksimal pompa jockey terlampaui. Operasi kerja Pompa Utama didisain untuk hidup (START) secara otomatis dan berhenti bekerja (STOP) secara PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-30


manual, melalui tombol reset pada panel Pompa Kebakaran.

c) Pompa Cadangan Berfungsi sebagai penggerak cadangan dari sistem hidran, yang titik start bekerjanya setelah Pompa Utama. Pompa ini meskipun berfungsi sebagai cadangan, namun tetap dalam kondisi “siaga operasi”. Dalam kondisi seperti ini Pompa Cadangan akan bekerja secara otomatis pada saat kapasitas maksimal pompa utama terlampaui, mengalami kerusakan atau pada saat sumber daya utama (PLN) padam. Sama halnya dengan Pompa Utama, operasi kerja pompa cadangan didisain untuk hidup (START) secara otomatis dan berhenti bekerja (STOP) secara manual.

Gambar V-14 Pompa Hidran

3) Pemipaan dan Komponen Hidran a) Pemipaan Rangkaian jaringan pemipaan pada sistem hidran terdiri atas: PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-31


(1) Pipa Hisap, adalah hidran yang dilengkapi dengan slang

berdiameter

2,5”

yang

penggunaannya

diperuntukan secara khusus bagi petugas Pemadam Kebakaran atau orang yang telah terlatih. (2) Pipa Penyalur, adalah pipa yang terentang dari Pipa Header sampai ke Pipa Tegak atau ke Hidran Halaman. Diamater pipa berfariasi antara 4, 6 dan 8 inchi sesuai dengan besar kecilnya sistem hidran yang dipasang. (3) Pipa Header, dapat dikatakan sebagai pipa antara yang ukuran diameternya biasanya lebih besar dari pipa lainnya di dalam rangkaian sistem hidran. Pipa ini merupakan tempat bertemunya pipa pengeluaran (discharge) dari Pompa Jockey, Pompa Utama maupun Pompa Cadangan sebelum kemudian ke Pipa Penyalur. Diameter Pipa Header ini berfariasi antara 6, 8 dan 10 inchi. Tergantung dari besar kecilnya sistem hidran yang

dipasang.

berhubungan

Dari

Pipa

Header

dengan

Pipa

Penyalur,

ini,

selain

biasanya

dihubungkan juga dengan pipa-pipa yang menuju ke Tangki Bertekanan (pressure tank), Tangki Pemancing (priming tank), Sirkulasi/by pass ke Reservoir (safety valve), Pressure Switch dan ke Manometer indikasi tekanan kerja pompa. (4) Pipa Tegak (Riser), adalah pipa yang dipasang vertical dari lantai terbawah sampai dengan lantai teratas

bangunan

yang

dihubungkan

dari

Pipa

Penyalur. Diameter pipa berfariasi antara 3, 4 dan 6 PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-32


inchi sesuai dengan besar kecilnya sistem hidran yang dipasang. Sistem pipa tegak terdiri dari: (a) Pipa tegak basah (wet riser), adalah suatu sistem hidran dimana pada jaringan hidran tersebut telah terisi air dengan tekanan statis. Air akan keluar pada saat katup di lantai-lantai dibuka dan pompa akan bekerja secara otomatis. (b) Pipa tegak kering (dry riser), pada sistem jaringan Pipa Tegak tidak terisi air. Pasokan dan tekanan air disediakan oleh mobil unit Pemadam Kebakaran melalui sambungan siamese connection. (c) Pipa tegak kering dengan sistem remote control, pada sistem ini jaringan pipa tegak juga kosong, namun aliran air akan diperoleh dari sistem hidran itu

sendiri

melalui

operasi

manual

dengan

mengaktifkan tombol manual yang terpasang pada kotak-kotak hidran di lantai-lantai. (5) Pipa Cabang, adalah pipa yang dihubungkan dari pipa tegak sampai ke titik pengeluaran (outlet) hidran pada lantai-lantai bangunan. Diameter pipa bervariasi antara 3 dan 4 inchi.

b) Komponen Hidran Komponen yang merupakan kelengkapan Sistem Hidran terdiri dari: (1) katup-katup (valve); (2) saklar tekanan (pressure switch); (3) tangki tekanan (pressure tank); PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-33


(4) tangki pemancing (priming atnk); (5) manometer; (6) kotak hidran isi 1 set slang dan pipa pemancar (nozzle); (7) katup petugas pemadam (landing valve); (8) sambungan dinas pemadam (siamese connection).

c. Sistem Deteksi dan Tanda Terjadi Kebakaran (Fire Alarm) Sistem deteksi dan tanda terjadi kebakaran (fire alarm), adalah alat tanda yang menginformasikan terjadinya kebakaran, dengan mengeluarkan suara/bunyi atau tanda terjadinya kebakaran. Sistem deteksi dan tanda terjadi kebakaran (fire alarm) bisa juga diartikan sebagai suatu sistem terintegrasi yang didesain dan dibangun untuk mendeteksi adanya gejala kebakaran, untuk kemudian memberi peringatan (warning) dalam sistem evakuasi dan ditindak lanjuti secara otomatis maupun manual dengan sistem instalasi pemadam kebakaran (fire fighting System). Peralatan utama yang menjadi pengendali sistem ini disebut Main Control Fire Alarm (MCFA) atau Fire Alarm Control Panel (FACP) yang berfungsi menerima sinyal masukan (input signal) semua detektor dan komponen pendeteksi lainnya, untuk kemudian memberikan sinyal keluaran (output signal) melalui komponen keluaran sesuai dengan setting yang telah diterapkan.


V-34


Gambar V-15 Head Detector dan Smoke Detector Fire Alarm

Gambar V-16 Manual Push Button, Semi Addressable MFCA dan Simplex MFCA

Sistem deteksi dan peringatan dini perlu dipasang agar memberikan deteksi dini terhadap kebakaran. Sistem ini akan membantu di dalam memberitahukan kepada penghuni, staf dan personel gawat darurat dan membantu pengaktifan sistem penekan asap dan api pada waktu yang tepat seperti penyembur asap atau pemancar air. Semua sistem yang terpasang akan diawasi secara elektronik yang memungkinkan perawatan efektif terhadap sarana karena apabila gagal ataupun memerlukan perbaikan lain. 1) Sistem peringatan dini – sistem peringatan dini terhadap kebakaran ditempatkan diseluruh stasiun. Perlengkapan harus


V-35


disetujui dengan standar yang merujuk dan otoritas yang memiliki juridiksi. 2) Sistem deteksi – detektor asap dan/atau panas yang layak untuk mengidentifikasi kondisi-kondisi kebakaran dan asap dengan mengaktifkan sistem peringatan dini dan penekanan. Sistem deteksi otomatis akan disediakan untuk kawasan non publik. Sistem deteksi kawasan publik akan disesuaikan dengan konfigurasi stasiun dan sesuai dengan analisis komprehensif tentang keselamatan jiwa dan kebakaran. 3) Horns dan strobe – horns dan strobe akan dilengkapi pada kawasan publik dan kawasan non publik, dimana EVAC tidak efektif dan apabila diperlukan untuk mengingatkan oran-orang yang terganggu pendengarannya dan bahasa yang digunakan oleh penumpang selain daripada bahasa yang disiarkan di stasiun. 4) EVACS (Sistem komunikasi peringatan dini melalui suara tentang gawat darurat) – akan disediakan pada kawasan publik dan non publik sehubungan dengan sistem peringatan dini pencegahan kebakaran. Dimana audibiltitas di kawasan non publik (oleh karena kebisingan dari lingkungan mesin) dapat menjadi permasalahan, maka horns dan strobes hanya dapat digunakan dengan lebih layak. 5) Help point intercom (HPI) – help point intercom akan dilengkapi pada daerah-daerah publik agar penumpang dapat berkomunikasi

dengan

manajemen

keselamatan

dan

keamanan. Unit-unit informasi layanan pelanggan ini akan memiliki dua jalur interkom yang bergabung pada pusat komando sentral. Unit-unit ini akan ditempatkan pada jarak PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-36


perjalanan dari satu titik dikawasan publik yang jaraknya tidak lebih dari 100 meter. Peralatan gawat darurat seperti itu akan dibedakan dalam warna dan lokasinya akan ditunjukkan dengan tanda-tanda yang semestinya. 6) CCTV – unit-unit CCTV akan dipasang pada setiap HPI untuk memudahkan respon terhadap kondisi gawat darurat.

Dalam praktek, dikenal 3 sistem pendeteksian dan pengendalian, yaitu: 1) Non Addressable System Sistem ini disebut juga dengan conventional system. Pada sistem ini MCFA menerima sinyal masukan langsung dari semua detektor (biasanya jumlahnya sangat terbatas) tanpa pengalamatan

dan

langsung

memerintahkan

komponen

keluaran untuk merespon masukan tersebut. Sistem ini umumnya digunakan pada bangunan/area supervisi berskala kecil, seperti perumahan, pertokoan atau pada ruanganruangan tertentu pada suatu bangunan yang diamankan.

2) Semi Addressable System Pada sistem ini dilakukan pengelompokan/zoning pada detektor dan alat penerima masukan berdasarkan area pengawasan (supervisory area). Masing-masing zona ini dikendalikan (baik input maupun output) oleh zone controller yang mempunyai alamat/address yang spesifik. Pada saat detektor atau alat penerima masukan lainnya memberikan sinyal, maka MCFA akan meresponnya (I/O) berdasarkan


V-37


zone

controller

yang

mengumpankannya.

Dalam

konstruksinya tiap zona dapat terdiri dari : a) satu lantai dalam sebuah bangunan/gedung; b) beberapa ruangan yang berdekatan pada satu lantai di sebuah bangunan/gedung; c) beberapa ruangan yang mempunyai karakteristik satu lantai di sebuah bangunan/gedung. Pada display MCFA akan terbaca alamat zona yang terjadi gejala kebakaran, sehingga dengan demikian tindakan yang harus diambil dapat dilokalisir hanya pada zona tersebut.

3) Full Addressable System Merupakan pengembangan dari sistem semi addressable. Pada sistem ini semua detector dan alat pemberi masukan mempunyai alamat yang spesifik, sehingga proses pemadaman dan evakuasi dapat dilakukan langsung pada titik yang diperkirakan mengalami kebakaran.

Sistem alarm kebakaran untuk bangunan gedung yang diproteksi harus meliputi satu atau lebih dari berikut: 1) inisiasi sinyal alarm manual; 2) inisiasi sinyal alarm otomatik; 3) pemantauan kondisi abnormal dalam sistem pemadaman kebakaran; 4) aktivasi sistem pemadaman kebakaran; 5) aktivasi fungsi keselamatan kebakaran; 6) aktivasi peralatan notifkasi alarm; 7) komunikasi suara/alarm darurat; PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-38


8) layanan supervisi patroli petugas (guard’s tour supervisory service); 9) sistem supervisi pemantauan untuk proses; 10) aktivasi sinyal di luar bangunan gedung (activation of offpremises signals); 11) sistem kombinasi; 12) sistem yang terintegrasi.

d. Telepon Darurat Telepon

darurat,

adalah

alat

komunikasi

darurat

untuk

menghubungi bantuan petugas pemadam kebakaran atau petugas keselamatan terkait lainnya. Telepon darurat berfungsi sebagai peralatan komunikasi darurat yang bersifat free charges khusus bagi siapa pun untuk menghubungi petugas penyelamatan darurat dalam terjadinya kebakaran, bencana alam, kecelakaan dan pencegahan atau pengamanan jika terjadi tindak kriminal di stasiun, dengan menempatkan nomor-nomor telepon penting di area telepon umum tersebut seperti kantor polisi terdekat, rumah sakit, dinas pemadam kebakaran, petugas kereta api dan lain sebagainya. Penggunaan fasilitas telepon darurat di stasiun kereta api diletakkan di tempat strategis yang mudah terlihat dan terjangkau.

2. Bencana Alam Kondisi geologis, geografis, hidrologis, demografis, klimatologis, sosial, budaya, politik, ekonomi dan teknologi menjadikan Indonesia sebagai negara yang rawan bencana, baik bencana alam, bencana non alam, maupun bencana sosial. Bencana baik dalam skala kecil PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-39


maupun besar dapat mengakibatkan timbulnya korban jiwa manusia, cacat, luka, hilang, pengungsi, kerusakan lingkungan, kerugian harta benda dan dampak psikologis. Untuk mengurangi dampak bencana terhadap korban, maka perlu upaya penyelamatan melalui pencarian, pertolongan, dan evakuasi. Dalam upaya penyelamatan tersebut perlu diprioritaskan pada masyarakat terkena bencana yang mengalami luka parah dan kelompok rentan. Terhadap masyarakat terkena bencana yang meninggal dunia dilakukan upaya identifikasi dan pemakaman.

Peralatan keselamatan untuk bencana alam, khususnya di area stasiun KA meliputi: a. papan petunjuk jalur evakuasi; b. pengeras suara (public address).

a. Papan Petunjuk Jalur Evakuasi Evakuasi adalah kegiatan memindahkan korban bencana dari lokasi bencana ke tempat yang aman dan atau penampungan pertama untuk mendapatkan tindakan penanganan lebih lanjut. Prinsip-prinsip pelaksanaan evakuasi meliputi: 1) Cepat dan tepat; bahwa dalam operasi pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana dilaksanakan secara cepat dan tepat sesuai dengan tuntutan keadaan. 2) Dapat diandalkan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana dilakukan oleh Tim Reaksi Cepat (TRC) yang handal. 3) Prioritas; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana harus diutamakan kepada korban gawat darurat dan kelompok rentan. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-40


4) Koordinasi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana didasarkan pada pembagian tugas yang jelas dan saling mendukung. 5) Keterpaduan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana dilaksanakan oleh berbagai sektor secara terpadu yang didasarkan pada kerjasama yang baik dan saling mendukung sesuai dengan peraturan kebencanaan yang ada. 6) Berhasil guna; bahwa dalam kegiatan pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban harus berhasil, khususnya dalam mengatasi kesulitan korban bencana dengan tidak membuang waktu, tenaga, dan biaya yang berlebihan. 7) Transparansi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana dilakukan secara terbuka dan dapat dipertanggung jawabkan. 8) Akuntabilitas; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana dilakukan secara terbuka dan dapat dipertanggung jawabkan secara etik dan hukum. 9) Kemitraan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana harus melibatkan berbagai pihak secara seimbang. 10) Pemberdayaan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana dilakukan dengan melibatkan masyarakat korban bencana secara aktif. 11) Non-diskriminasi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana tidak memberikan perlakuan yang 12) berbeda terhadap jenis kelamin, suku, agama, ras, aliran politik maupun golongan. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-41


13) Non-proletisi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana dilarang menyebarkan agama atau keyakinan. 14) Keselamatan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi, keselamatan petugas diutamakan.

Kegiatan evakuasi dilakukan dengan langkah-langkah: 1) Tim evakuasi menuju lokasi bencana bersama tim pencarian dan tim penolong; 2) Memindahkan korban bencana keluar dari sumber bencana ke tempat yang lebih aman untuk mendapat tindakan selanjutnya; 3) Memberikan pengobatan sementara kepada korban bencana selama dalam perjalanan; 4) Memberikan dukungan sosial dan psikologis kepada korban bencana; 5) Melaporkan kegiatan evakuasi secara berkala per 3 jam atau per 6 jam atau sesuai kondisi.

Pada area stasiun KA, terkait kegiatan evakuasi jika terjadi bencana/kecelakaan harus dilengkapi dengan papan petunjuk jalur avakuasi. Papan petunjuk jalur evakuasi, adalah tulisan atau simbol/tanda petunjuk arah berlari atau berkumpul bila terjadinya bencana alam atau bencana kecelakaan lainnya.

b. Pengeras Suara (Public Address) Pengeras suara (public address), adalah seperangkat alat pengeras suara untuk memberikan informasi secara audio apa bila terjadi bencana alam atau bencana kecelakaan lainnya. Pengeras suara PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-42


(berupa loud speaker atau speaker) bisa juga diartikan sebagai transduser yang mengubah sinyal elektrik ke frekuensi audio (suara) dengan cara menggetarkan komponennya yang berbentuk membran. Dalam setiap sistem penghasil suara, pengeras suara merupakan penentu kualitas suara. Rekaman yang baik, dikodekan ke dalam alat penyimpanan yang berkualitas tinggi, dan dimainkan dengan tape deck dan pengeras suara kelas atas, akan menghasilkan suara dengan kualitas rendah bila dikaitkan dengan pengeras suara yang kualitasnya rendah.

Sistem pada pengeras suara adalah suatu komponen yang meggubah kode sinyal elektronik, dalam penyimpan kepingan CD,

pita

magnetik

tape,

dan

kepingan

DVD,

lalu

mengembalikannya lagi ke dalam bentuk suara aktual yang dapat kita dengar. Pengeras suara adalah sebuah teknologi menakjubkan yang memberikan dampak yang sangat besar terhadap budaya kita, namun sebenarnya pengeras suara hanyalah sebuah alat yang sederhana.

Pada dasarnya, speaker merupakan mesin penterjemah akhir, kebalikan dari mikrofon. Speaker dari sinyal elektrik dan dirubahnya kembali menjadi getaran untuk menggetarkan udara untuk membuat gelombang suara. Speaker menghasilkan getaran yang hampir sama dengan yang diterima getarannya oleh mikrofon, yang direkam dan dikodekan pada pita magnetik (tape), kepingan CD, LP, dan lain-lain. Speaker tradisional melakukan proses ini dengan menggunakan satu drivers atau lebih.


V-43


Sebuah

drivers

memproduksi

gelombang

suara

dengan

menggetarkan cone yang fleksibel atau diafragma secara cepat. Cone tersebut biasanya terbuat dari kertas, ataupun logam, yang berdempetan pada ujung yang lebih besar pada suspension. Suspension atau surround, merupakan material yang fleksibel yang menggerakkan cone, dan mengenai bingkai logam pada drivers, disebut basket. Ujung panah pada cone berfungsi menghubungkan cone ke voice coil. Coil tersebut didempetkan pada basket oleh spider, yang merupakan sebuah cincin dari material yang fleksibel. Spider menahan coil pada posisinya sambil mendorongnya bergerak kembali dengan bebas dan begitu seterusnya.

Proses speaker coil bergerak, kembali ke posisi semula dan seterusnya adalah sebagai berikut. Elektromagnet diposisikan pada suatu bidang magnet yang konstan yang diciptakan oleh sebuah magnet permanen. Kedua magnet tersebut, yaitu elektromagnet dan magnet permanen, berinteraksi satu sama lain seperti dua magnet yang berhubungan pada umumnya. Kutub positif pada elektromagnet tertarik oleh kutub negatif pada bidang magnet permanen dan kutub negatif pada elektromagnet ditolak oleh kutub negatif magnet permanen. Ketika orientasi kutub elektromagnet bertukar, bertukar pula arah dan gaya tarikmenariknya. Dengan cara seperti ini, arus bolak-balik secara konstan membalikkan dorongan magnet antara voice coil dan magnet permanen. Proses inilah yang mendorong coil kembali dan begitu seterusnya dengan cepat. Sewaktu coil bergerak, ia mendorong dan menarik speaker cone. Hal tersebut menggetarkan PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-44


udara di depan speaker, membentuk gelombang suara. Sinyal audio elektrik juga dapat diinterpretasikan sebagai sebuah gelombang. Frekuensi dan amplitudo dari gelombang ini, yang merepresentasikan gelombang suara asli, mendikte tingkat dan jarak pergerakan voice coil. Sehingga dapat disimpulkan bahwa frekuensi dan amplitudo dari gelombang suara diproduksi oleh diafragma.

Gambar V-17 Jenis dan Model Alat Pengeras Suara (Public Adress)

Speaker tradisional memproduksi suara dengan cara mendorong dan menarik elektromagnet yang menyerang cone yang fleksibel. Walaupun drivers pada dasarnya memiliki konsep yang sama, namun ukuran dan kekuatan yang dimiliki berbeda-beda. Tipetipe dasar drivers antara lain: woofers, tweeter, dan midrange. Woofers merupakan tipe drivers yang paling besar yang dirancang untuk menghasilkan suara dengan frekuensi rendah frekwensi suara

500

Hz

kebawah.

Sedangkan

midrange,

mampu

menghasilan jarak frekwensi yang berada di tengah-tengah spektrum suara frekwensi 500 sampai frekwensi 4 KHz. Tweeter memiliki unit-unit yang lebih kecil dan dirancang untuk menghasilkan frekuensi suara paling tinggi di atas 4 KHz.


V-45


Untuk dapat membuat gelombang frekuansi yang lebih tinggi, diafragma drivers harus bergetar lebih cepat. Hal ini lebih sulit dilakukan dengan cone yang berukuran besar karena berarti, massa cone tersebut juga besar.

3. Kecelakaan Peralatan keselamatan yang berkaitan dengan kecelakaan, meliputi: a. batas peron; b. petunjuk hati-hati menyeberang jalur kereta api; c. kotak P3K; d. pos kesehatan; e. tandu; f. kursi roda; g. pemisah jalur masuk-keluar stasiun; h. pemisah jalur antrian loket.

a. Batas Peron Batas

peron,

adalah

tanda

batas

jarak

maksimal

yang

diperkenankan berdiri di pinggir peron jalur kereta api. Batas aman peron pada stasiun standar berwarna kuning. Persyaratan jarak tanda batas aman peron untuk stasiun besar, sedang dan kecil adalah: 1) Peron tinggi, minimal 350 mm dari sisi tepi luar ke as peron; 2) Peron sedang, minimal 600 mm dari sisi tepi luar ke as peron; dan 3) Peron rendah, minimal 750 mm dari sisi tepi luar ke as peron.


V-46


b. Petunjuk Hati-Hati Menyeberang Jalur Kereta Api Petunjuk hati-hati menyeberang jalur kereta api, adalah papan informasi bertuliskan hati-hati menyeberang jalur kereta api.

c. Kotak P3K Kotak P3K, adalah kotak yang berisi obat-obatan untuk pertolongan pertama pada kecelakaan. Kotak P3K sangatlah perlu dimiliki oleh setiap penyelenggara sarana maupun prasarana transportasi. Siapa pun memang tidak mengharap sesuatu yang buruk terjadi, tapi sebaiknya kita harus mempersiapkan diri jika suatu saat terjadi kecelakaan. Kotak P3K ini bisa tempatkan di dalam ruangan rumah, kantor, sarana transportasi dan tempat-tempat pelayanan publik lainnya, atau disiapkan untuk dibawa-bawa ketika melakukan perjalanan. Lalu apa saja yang harus ada dalam kotak P3K.

Gambar V-18 Contoh dan Model Kotak P3K

Sebenarnya tidak ada pedoman baku mengenai barang atau obat apa saja yang harus ada di dalam kotak P3K tersebut, namun beberapa daftar berikut ini bisa dijadikan patokan sederhana untuk mengisi dengan barang atau obat apa saja yang harus ada dalam kotak P3K, idealnya seperti antara lain sebagai berikut ini. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-47


1) kassa steril terbungkus; 2) plester perekat; 3) perban berperekat berbagai ukuran; 4) perban elastic; 5) tissue antiseptic; 6) sabun; 7) salep/krim antibiotic; 8) cairan antiseptic (misalnya cairan hydrogen peroksida); 9) salep/krim yang mengandung hidrokortison 1%; 10) obat pereda nyeri (misalnya paracetamol/ibuprofen); 11) obat-obatan resep dokter yang biasa digunakan oleh anggota keluarga; 12) pinset; 13) gunting tajam; 14) peniti; 15) lotion yang mengandung calamine; 16) kapas beralkohol; 17) alkohol 70%; 18) termometer badan; 19) sarung tangan karet; 20) senter dengan baterai tambahan; 21) daftar nomor telepon untuk keadaan darurat; dan 22) buku petunjuk cara memberikan P3K.

Selain hal-hal di atas, kotak P3K ini juga harus diusahakan terbuat dari bahan yang ringan namun kuat, mudah dibawa, atau jika untuk ditempatkan di suatu tempat dalam ruangan kantor dan


V-48


tempat-tempat pelayanan publik lainnya sebaiknya mudah terlihat, berwarna cerah, dan tidak gampang kemasukan air. Ada baiknya juga jika kita paham benar tentang cara memberikan P3K yang benar. Akan percuma kalau mempunyai sarana yang bagus tapi tidak tahu teknik dasar P3K. Jika sudah memahaminya, kemudian, perlu memeriksa keadaan barang dan obat-obatan dalam kotak P3K tersebut, sehingga jangan sampai obat yang kadaluarsa.

d. Pos Kesehatan Pos kesehatan di stasiun KA adalah fasilitas ruang kesehatan untuk pemeriksaan, pengobatan dan penanganan/pertolongan pertama pada kecelakaan (P3K) yang terjadi di area stasiun KA dan dibangun untuk menangani kondisi darurat. Pos kesehatan tersebut wajib dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas penunjang kegiatan P3K dan menyediakan petugas kesehatan yang telah memiliki lisensi/kompetensi dari Kepala Instansi yang berwenang dan bertanggungjawab pada bidang tersebut. Petugas kesehatan mempunyai kewajiban antara lain: 1) melaksanakan tindakan P3K jika terjadi kecelakaan di area stasiun KA; 2) merawat fasilitas-fasilitas yang terdapat di pos kesehatan; 3) mencatat setiap kegiatan pelaksanaan P3K di area tugasnya; 4) melaporkan kegiatan P3K kepada atasannya.


V-49


e. Tandu Tandu, adalah alat bantu atau fasilitas tandu untuk mengangkut orang sakit ataupun korban kecelakaan yang terjadi di area stasiun KA.

f. Kursi Roda Kursi roda adalah alat bantu yang digunakan oleh orang yang mengalami

kesulitan

berjalan

menggunakan

kaki,

baik

dikarenakan oleh penyakit, cedera, maupun cacat. Alat ini bisa digerakan dengan didorong oleh pihak lain, digerakan dengan menggunakan tangan, atau dengan menggunakan mesin otomatis. Pemakaian pertama kursi roda di Inggris tercatat pada tahun 1670an.

Saat ini terdapat beberapa jenis kursi roda yang biasa digunakan yaitu kursi roda manual dan kursi roda listrik. Kursi roda manual adalah kursi roda digerakkan dengan tangan si penderita cacat, merupakan kursi roda yang biasa digunakan untuk semua kegiatan. Kursi roda seperti ini tidak dapat digunakan oleh penderita cacat yang mempunyai kecacatan ditangan juga. Sedangkan kursi roda listrik merupakan kursi roda yang digerakkan dengan motor listrik biasanya digunakan untuk perjalanan jauh bagi penderita cacat atau bagi penderita cacat ganda sehingga tidak mampu untuk menjalankan sendiri kursi roda, untuk menjalankan kursi roda mereka cukup dengan menggunakan tuas seperti joystick untuk menjalankan maju,


V-50


mengubah arah kursi roda belok kiri atau belok kanan dan untuk mengerem jalannya kursi roda. Biasanya kursi roda listrik dilengkapi dengan alat untuk mengecas/mengisi ulang aki/baterainya yang dapat langsung dimasukkan

dalam

stop

kontak

dirumah/bangunan

yang

dikunjungi.

Terdapat beberapa fasititas umum yang wajib dilengkapi dengan aksesibilitas bagi pengguna kursi roda seperti: 1) Trotoar

yang

dilengkapi

persilangan/persimpangan

kelandaian

dengan

jalan

pada

setiap

ataupun

akses

bangunan. 2) Kelandaian untuk masuk gedung. 3) Lift khusus di bangunan bertingkat yang dilengkapi dengan eskalator. 4) Angkutan umum dengan lantai yang rendah (low floor). 5) Fasilitas parkir mobil yang khusus bagi penderita cacat.

g. Pemisah Jalur Masuk-Keluar Stasiun Pemisah jalur masuk-keluar stasiun, adalah fasilitas jalur khusus untuk memisahkan jalur masuk-keluarnya penumpang.


V-51


h. Pemisah Jalur Antrian Loket Pemisah jalur antrian loket, adalah fasilitas jalur khusus untuk memisahkan jalur antrian penumpang di loket karcis.

4. Tindak Kriminal Peralatan keselamatan untuk tindak kriminal, meliputi: a. Lampu penerangan; b. Kamera pemantau (CCTV); c. Metal Detector.

a. Lampu Penerangan Lampu penerangan, adalah fasilitas lampu penerangan dengan cahaya cukup yang berfungsi untuk menerangi ruangan dalam dan halaman area stasiun. Persyaratan lampu penerangan pada stasiun besar, sedang dan kecil disesuaikan dengan kebutuhan dan luas area stasiun serta cahaya yang dipancarkan dari lampu penerangan tidak silau dan mengganggu penglihatan orang yang berada di area tersebut. 1) Penempatan Lampu Penerangan Penempatan lampu penerangan di area stasiun meliputi area: a) Lokasi Stasiun Pada lokasi stasiun, lampu penerangan memenuhi kriteria: (1) Tingkat penerangan yang memadai dipasang pada jalur-jalur parkir dan pada titik-titik akses menuju jalan masuk stasiun. Penerangan tidak boleh mengganggu bagi operasi kereta api. (2) Lampu penerangan di lokasi tertentu dan di tempat parkir ditempatkan pada jarak yang sama. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-52


(3) Lokasi depan stasiun diterangi agar dapat memastikan bahwa tampilan estetika yang efektif dari bangunan stasiun terlihat jelas. Selain itu semua jalan masuk harus mendapatkan penerangan yang memadai untuk menjamin identifikasi akses pada bangunan tersebut. (4) Semua tanda-tanda eksterior harus dipertahankan pada tingkat penerangan yang layak agar dapat dilihat dengan jelas sampai jarak 150 meter. Jika penerangan umum tidak tersedia untuk tanda spesifik maka tanda tersebut akan dimaksudkan atau digantikan dengan penggunaan

perlengkapan

tetap

cahaya

dimana

struktur tanda tersebut dipasang secara langsung dan berdiri

sendiri

berdampingan

dengan

kebutuhan

penerangan tanda-tanda. (5) Penerangan lokasi dikontrol dengan menggunakan foto sel listrik.

b) Lokasi Peron dan Kawasan Lintasan (1) Fixtur atau perlengkapan peron akan dipasang apabila peron tersebut terbuka. Canopy atau fixtur peron tertutup akan menjadi permukaan yang terpasang dengan tinggi yang sesuai diseluruh peron itu. (2) Lampu-lampu untuk peron dan fixtur canopy akan diidentifikasi dan dirawat dengan iluminasi yang seragam diseluruh kawasan peron. (3) Penerangan peron mengutamakan sisi peron (4) Penerangan pada peron eksterior dan canopy terbuat dari sodium bertekanan tinggi. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-53


(5) Jika penerangan lokasi dan peron tidak cukup memadai untuk jalur-jalur akses peron, jalur-jalur landai, VCE (Vertical Circulation Elements), jalan di bawah tanah dan di atas tanah (di atas jembatan), fixtur penerangan yang terpisah akan disediakan dengan penerangan yang memadai agar jalan menemukan identitas

dapat

dengan

mudah

dilakukan

dan

memberikan rasa aman pada tingkat yang layak.

c) Lokasi Bangunan Stasiun Penerangan interior bangunan stasiun akan memudahkan orientasi penumpang, identifikasi terhadap grafik sistem, definisi pola sirkulasi di dalam bangunan itu. (1) Penerangan tambahan diperlukan di kantor-kantor penjualan tiket, administrasi, dikawasan utilitas, dan dikawasan tempat menunggu. (2) Tanda-tanda jalan keluar harus disediakan pada semua jalan keluar. (3) Penerangan gawat darurat disediakan pada semua fasilitas. (4) Penerangan dibangunan stasiun akan sesuai dengan kode dan standar yang berlaku. (5) Fixtur fluoresen memiliki frekuensi tinggi, hemat energi, ballas elektronik bentuk padat. (6) Lampu-lampu fluoresen yang meningkatkan kualitas warna digunakan untuk memberikan lingkungan dengan penerangan kualitas unggul yang tersedia pada


V-54


semua

permukaan

yang

mendapat

penerangan

sehingga menonjol warna sesungguhnya.

d) Glare dan Keseragaman Kejelasan kenyamanan dan keamanan yang sangat penting untuk pengalaman penumpang yang melalui stasiun tersebut membutuhkan tiga hal: (1) Tingkat penerangan harus secara bertahap sehingga tidak

menciptakan

tempat-tempat

panas

akibat

penerangan atau tempat-tempat gelap oleh karena disvaritas iluminasi; (2) Meminimalkan sorotan cahaya secara langsung dan pantulan yang ditimbulkan oleh konfigurasi dan rancangan fixtur dan luminasi; (3) Tingkat dan jenis penerangan akan menghasilkan jenis warna dari stasiun yang sedapat mungkin diperbaiki dan alamiah.

Untuk mencapai tujuan ini maka tabel-tabel berikut yang dikutip dari British Standard EN 12464 memberikan standar umum yang untuk itu rancangan penerangan stasiun harus sesuai. Harap diketahui bahwa tingkat luminasi diukur dalam pengertian tingkat lux yang dihasilkan selama masa manfaat dari sebuah lampu (tingkat terendah dimana fixtur sebenarnya tidak berfungsi lagi)


V-55


Tabel V-3 Keseragaman dan Hubungan Iluminasi Berdekatan Kawasan Sekitar Kawasan Tugas Skala Iluminasi Seragam Dalam Lux Peningkatan Pada Luminasi Akan Mendekati Faktor 1,5 20 – 30 – 50 – 75 – 100 – 150 – 200 – 500 – 750 – 1000 – 15000 – 2000 – 3000 – 5000

Iluminasi Tugas Ix

Iluminasi Berdekatan di Daerah Sekitar Ix

≥ 750

500

500

300

300

200

≤ 200

Etask

Keseragaman : ≥ 0.7

Keseragaman : > 0.5

Tabel V-4 Tingkat Rata-Rata Glare dan Warna Ditimbulkan Sesuai Dengan Indeks untuk Tempat-Tempat Yang Dipilih Tipe Tempat, Tugas Atau Aktivitas

Em

UGRL

Ra

Balai jalan masuk

100

22

80

Lounge

200

22

80

Tempat penjualan tiket

300

19

80

Peron

50

28

40

Concourse

200

28

40

Ruang tunggu

200

22

80

Sirkulasi pintu umum

50

28

40

Sirkulasi eksterior (penyeberangan kendaraan dan pejalan kaki)

50

50

20

Kawasan akses kendaraan

10

50

20

Tempat parkir

20

50

20

Em

Tingkat iluminasi dalam lux yang harus dipertahankan

m

selama masa manfaat

dari luminaire sebagai lawan dari tingkat iluminasi awal yang pada umumnya lebih tinggi. UGRL

Tingkat rata-rata glare yang disatukan merupakan tingkat maksimum rata-rata


V-56


Tipe Tempat, Tugas Atau Aktivitas

Em

UGRL

Ra

ketidaknyamanan visual dari cahaya yang diterima secara langsung dan bersumber dari luminaire dan luminans

L

pada bagian-bagian dari luminaire

dimana orang yang melihat berhadapan langsung secara visual. Ra

Tingkat rata-rata indeks warna yang ditimbulkan Ra pada tingkat kualitas warna minimum sesuai dengan warna sesungguhnya yang semula (maksimum Ra adalah 100 atau warna sesungguhnya).

2) Tingkat Iluminasi Standar tingkat iluminasi dikutip pada tabel berikut. Harap diketahui bahwa dalam tabel tersebut terdapat nilai-nilai yang lebih tinggi daripada nilai-nilai yang dicantumkan pada standar, akan tetapi nilai-nilai pada tabel ini diberlakukan. Tingkat penerangan akan didistribusikan secara seragam sejauh mungkin dan dirancang untuk mencegah kondisi silau, tempat

gelap

dan

bagian-bagian

lain

yang

tingkat

penerangannya tidak baik. Tingkat penerangan akan dinilai sesuai

dengan

keselamatan

dan

kenyamanan

dengan

menghindari perubahan tiba-tiba pada tingkat iluminasi.

Tabel V-5 Standar Untuk Iluminiasi Stasiun Kereta Api

AREA

Tingkatan LUX

Umum Kawasan interaktif (lokasi tugas)

200

Kawasan interaktif (latar belakang)

150

Tanda-tanda, peta, tampilan

200

Peron Peron pintu luar dilengkapi canopy Peron pintu luar tanpa canopy PT. DELIMA LAKSANA TATA

100 50 V-57


AREA

Tingkatan LUX

Peron dalam

150

Lorong interior

100

Koridor Perawatan untuk lintasan (dibawah stasiun)

50

Lokasi Kawasan parkir terbuka Kawasan masuk ke stasiun Perimeter stasiun

50 150 30

Bangunan Kawasan sirkulasi

50

Kantor reservasi atau meminta keterangan

200

Konter tiket

300

Kawasan/ruang tunggu

200

Kantor

100

Toilet

100

Interior lift

100

Pemberhentian lift

200

Kawasan parcel/bagasi

150

Koridor

100

Tangga

100

Ruang penitipan

250

3) Sistem Penerangan a) Parameter Fixtur Sistem Penerangan Sistem penerangan akan meliputi, tetapi tidak terbatas, pada komponen-komponen berikut : (1) Penerangan normal (ditenagai melalui sirkuit normal dan cadangan). (2) Penerangan gawat darurat (menggunakan luminaire untuk kondisi gawat darurat dalam bentuk sirkuit).


V-58


(3) Tempat sumber fixtur yang digunakan baik sebagai distribusi umum maupun aksen, tetap atau dapat disesuaikan. (4) Pengeras suara yang ditujukan pada publik (terkecuali integrasi akan mengganggu persyaratan kinerja sebagaimana ditentukan pada seksi komunikasi). (5) Petunjuk untuk menemukan jalan, transiluminasi/ menggunakan layar. (6) Petunjuk

identifikasi

stasiun,

transiluminasi/

menggunakan layar. (7) Petunjuk dinamis seperti sistem penyampaian pesan variabel (VMS) dalam tanda informasi konsumen (CIS). (8) Penyelamatan. (9) Tanda peringatan kebakaran. (10) Pengumuman kereta api. (11) Manajemen jalur kawat terpadu dari komponenkomponen sistem yang terkait. Jalur kawat/atau saluran akan dibuat tersembunyi dari pandangan sesuai dengan parameter yang ditetapkan di dalam seksi antar muka utilitas dan sistem.

b) Sistem Penerangan Terpadu Penerangan akan diberikan melalui sistem terpadu yang mencakup manajemen jalur kawat dan servis berganda untuk semua kawasan publik. Sistem penerangan akan mampu memenuhi kebutuhan berbagai kondisi yang dapat


V-59


ditemukan

di

dalam

semua

konfigurasi

stasiun

sebagaimana dikembangkan. (1) Luminaire, apakah bagian sistem terpadu ataukah berdiri sendiri, harus tahan lama dan sesuai untuk siklus masa manfaat minimum 50 tahun. Standar daya tahan ini akan meliputi kemampuan luminaire dan komponen-komponen menghadapi getaran seismik, kelembapan, debu baja dan potensi vandalisme, dan dioperasikan di dalam suhu antara -10 s.d 50°C. (2) Penerangan dominan dikawasan publik stasiun akan disediakan

melalui

sistem

penerangan,

integrasi

normal dan penerangan darurat dan tempat-tempat lain atau objek-objek lain yang membutuhkan cahaya listrik.

Unit-unit

komponen

individu

akan

dimungkinkan perawatan yang mudah, penggantian dimasa mendatang dan perluasan serta alat dengan akses lebih mudah menuju tugas-tugas pokok.

4) Penerangan Tidak Terintegrasi Dalam semua kasus dimana pendekatan non integrasi diajukan, maka fixtur cahaya akan memanfaatkan kelompok sumber cahaya yang disetujui dan harus memperlihatkan ketaatan terhadap prinsip-prinsip yang dinyatakan dalam seksi ini.


V-60


5) Penerangan Kawasan Pendukung (Utilitas) Kawasan pendukung adalah kawasan dimana aktivitas berorientasi tugas terjadi, dan penerangan untuk itu harus disediakan ditempat yang sesuai.

6) Penerangan Darurat Penerangan darurat akan sesuai dengan semua ketentuanketentuan NFPA 130 yang berlaku (rata-rata 1 kaki – lilin, atau rasio antara 1 dan 40 maksimum, atau rasio minimum). Di stasiun-stasiun dimana listrik gawat darurat disediakan oleh sumber AC yang berdiri sendiri seperti sumber pasokan tenaga listrik tanpa gangguan (UPS), penerangan darurat akan dipasok melalui persentase luminaires yang ditenagai secara normal. Pada peristiwa kegagalan daya, maka penerangan darurat akan menentukan jalur untuk membantu evakuasi yang tertib dan aman.

Semua kawasan publik di stasiun tersebut, termasuk di dalamnya tangga, lorong, dan jalan masuk memerlukan penerangan darurat. Penerangan darurat untuk tangga dan eskalator akan menekankan iluminasi pada langkah-langkah dan pendaratan atas dan bawah. Ruang perlengkapan mekanis dan listrik disediakan dengan penerangan darurat agar memungkinkan evakuasi secara aman dan menyelesaikan persoalan.

Petunjuk jalan keluar akan disediakan dengan iluminasi yang cukup agar dapat menemukan jalan ketika daya listrik normal PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-61


mengalami kegagalan. Petunjuk jalan keluar transiluminasi akan mendapat pasokan listrik melalui sirkuit darurat. Petunjuk

jalan

keluar

yang

tidak

disertai

dengan

transiluminasi, maka luminasi vertikal yang cukup disediakan di depan tanda-tanda agar dapat dibaca dalam peristiwa terjadi kegagalan listrik normal.

7) Kontrol Penerangan Stasiun beroperasi selama 24 jam, 7 hari dalam seminggu. Perancang memanfaatkan sistem manajemen stasiun untuk menciptakan kontrol penerangan pada semua kawasan publik. Kawasan yang dilayani akan disediakan dengan kontrol penerangan baik melalui switching lokal, sensor atau sebagai bagian dari sistem kontrol manajemen stasiun. Sistem kontrol yang layak akan berbentuk relay atau breaker terprogram. Antar muka dengan sistem manajemen lainnya adalah umum berlaku pada instalasi yang sama, karena integrasi dengan foto sel dan astonomikal waktu. Tanpa tergantung pada filosofi kontrol, maka sistem kontrol harus memungkinkan perawatan tingkat cahaya minimum yang aman pada setiap saat. Kawasan

non

publik

dikontrol

melalui

sensor

yang

ditempatkan didekat switching lokal apabila mungkin dioperasikan.

b. Kamera Pemantau (CCTV) Kamera pemantau (CCTV), adalah seperangkat alat yang terdiri dari kamera, digital video recorder dan monitor, yang dapat pemantau kondisi suatu ruangan atau area tertentu. Hal tersebut PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-62


memiliki tujuan untuk dapat memantau situasi dan kondisi tempat tertentu, sehingga dapat mencegah terjadinya kejahatan atau dapat dijadikan sebagai bukti tindak kejahatan yang telah terjadi. Pada umumnya CCTV seringkali digunakan untuk mengawasi area publik seperti : bank, hotel, bandara udara, terminal, pelabuhan, stasiun, gudang militer, pabrik ataupun pergudangan dan lain sebagainya.

Pada sistem konvensional dengan VCR (Video Cassete Recorder), awalnya gambar dari kamera CCTV hanya dikirim melalui kabel ke sebuah ruang monitor tertentu dan dibutuhkan pengawasan secara langsung oleh operator/petugas keamanan dengan resolusi gambar yang masih rendah yaitu 1 gambar per 12,8 detik. Namun seiring dengan perkembangan teknologi yang sangat pesat seperti saat ini, banyak kamera CCTV yang telah menggunakan sistem teknologi yang modern. Sistem kamera CCTV digital saat ini dapat dioperasikan maupun dikontrol melalui Personal Computer (PC) atau telepon genggam, serta dapat dimonitor dari mana saja dan kapan saja selama ada komunikasi dengan internet maupun akses GPRS.

Untuk membuat sebuah sistem CCTV sederhana terlebih dahulu harus mengetahui peralatan alat atau material yang digunakan dalam instalasi tersebut. Berikut ini peralatan atau material yang diperlukan : 1) BNC (Bayonet Neill Concelman) connector adalah tipe konektor RF yang pada umumnya dipasang pada ujung kabel


V-63


coaxial, sebagai penghubung dengan kamera CCTV dan alat perekam (DVR) maupun secara langsung ke monitor CCTV.

2) Kabel Coaxial merupakan sebuah jenis kabel yang biasa digunakan untuk mengirimkan sinyal video dari kamera CCTV ke monitor. Ada beberapa tipe kabel coaxial yaitu : RG-59, RG-6 dan RG-11. Penggolongannya berdasarkan diameter kabel dan jarak maksimum yang direkomendasikan untuk instalasi kabel tersebut.

3) Kabel Power digunakan untuk memasok tegangan AC (searah) 220 V ke adaptor atau power supply kamera CCTV. Biasanya tipe kabel power yang digunakan adalah NYA (2×1,5 mm) maupun NYM (3×2,5 mm). Instalasi kabel power ini sebaiknya juga menggunakan pipa high impact conduit.

4) Adaptor dan power supply merupakan perangkat yang menyuplai tegangan kerja ke kamera CCTV, pada umumnya tegangan yang digunakan yaitu 12 Volt DC. Namun adapula yang menggunakan tegangan 24 Volt (AC) maupun 24 Volt (DC). Hal ini tergantung pada jenis atau tipe kamera yang digunakan.

5) Kamera CCTV dapat dibedakan menjadi beberapa type yaitu kamera Fixed Dome, kamera IP, kamera wireless dan kamera PTZ (Pan/Tilt/zoom). Hal ini disesuaikan dengan kebutuhan dan anggaran anda. Jika anda membutuhkan sebuah kamera yang perlu diperhatikan adalah mempelajari spesifikasi PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-64


kamera CCTV sebelum membeli. Biasanya spesifikasi yang diberikan berupa format lensa CCD (Charge Coupled Device) yang memiliki ukuran tipikal (1/2”, 1/3”dan 1/4”), TV Lines yang berkaitan dengan resolusi gambar, LUX yang berkaitan dengan kesensitifan kamera terhadap cahaya, Varifocal lens yang berkaitan dengan pegaturan sudut/jarak pandang kamera dan bisa diatur secara manual, indoor, outdoor, dan lain-lain.

6) DVR (Digital Video Recorder) adalah sebuah media penyimpan hasil rekaman video yang telah terpantau oleh kamera CCTV. Besar kecilnya kapasitas penyimpanan hasil rekaman tergantung pada harddisk yang terpasang (pada umumnya 160 Gygabyte, namun adapula yang di-upgrade hingga 1 Terabyte). Hasil rekaman video tersebut ada yang berformat QCIF, MPEG-4 dan avi. Biasanya input DVR terdiri dari 4, 8, 16 dan 32 channel kamera.

7) Monitor CCTV ada yang masih menggunakan tabung CRT dan adapula yang menggunakan LCD. Monitor tersebut dapat menampilkan keseluruhan gambar dari kamera sesuai inputan ke DVR maupun Multiplexser. Tampilan kamera-kamera dapat dilihat pada monitor dengan pembagian yang berbeda (satu tampilan kamera, matrik 2×2, matrik 3×3 dan matrik 4×4).

Persyaratan dari kamera pemantau (CCTV) pada stasiun besar, sedang dan kecil disesuaikan dengan kebutuhan dan luas area dari stasiun. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-65


Berikut adalah standar yang akan ditaati didalam merancang sistem kamera CCTV untuk stasiun: 1) Kamera harus berwarna, tahan terhadap kerusakan, tahan terhadap cuaca, posisi tetap. 2) Citra video akan direkam secara terus menerus dan citra akan diberi indeks menurut tanggal dan waktu. Rekaman akan disimpan secara digital untuk jangka waktu 72 jam tanpa pemadatan dan secara digital dengan pemadatan untuk jangka waktu 7 hari. 3) Metode perekaman harus memenuhi standar industri, format yang

tidak

layak

kemungkinan

meliputi

kemampuan

menghasilkan rekaman otentik secara digital melalui metode yang berlaku untuk memastikan kebenaran rekaman yang akan digunakan di pengadilan. Rancangan akan menggunakan alat perekam video digital standar yang sedang berlaku saat ini untuk memungkinkan penglihatan pada jarak jauh dan lokasi terpusat. 4) Stasiun akan dirancang untuk mencakup semua saluran yang bergerak dari tempat kamera yang diajukan sampai dengan fasilitas penempatan komunikasi.

Gambar V-19 Peralatan dan Perlengkapan CCTV PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-66


c. Metal Detector Metal detector adalah alat yang digunakan untuk mendeteksi logam, pistol, senjata tajam, dan berbagai benda lainnya yang terbuat dari logam/metal. Adapun metal detektor biasanya digunakan di hotel-hotel, gedung pertemuan, pusat perbelanjaan, hiburan malam, bandara, pabrik, dan lain sebagainya. Metal detektor mampu mendeteksi logam yang sangat sensitif bahkan potongan logam dengan ukuran 45 mm atau lebih kecil dari itu dapat dideteksi. Untuk sensitivitas alat ini dapat diatur sesuai keinginan, dan diilengkapi dengan mode suara dan getar. 1) Indikator deteksi

:

- Visual = Red/Green LED - Sound + Vibration

2) Kontrol

:

- On/Off - Low/Normal Sensitivity

3) Operating Frequency :

93KHz

4) Sumber Daya

:

1x 9V Battery

5) Ukuran

:

420 mm x 85 mm x 42 mm (L x W x D)

Gambar V-20 Perlengkapan Metal Detector


V-67


C. Konsep Standar Fasilitas Naik Turun Penumpang di Stasiun 1. Umum

Fasilitas naik-turun penumpang di stasiun yang selanjutnya disebut peron adalah tempat yang disediakan untuk aktifitas naik-turun penumpang. Berdasarkan Peraturan Perundang-Undangan, peron terdiri dari 3 (tiga) jenis, yaitu: a. peron tinggi; b. peron sedang; dan c. peron rendah.

Peron juga dapat digolongkan berdasarkan pembebanan sebagai peron berbeban di tengah (peron tengah, kadang-kadang disebut sebagai peron “kepulauan”) atau beban sisi (peron sisi) dalam hubungannya dengan kereta api. Jenis-jenis peron lain adalah variasi atau kombinasi dari peron tengah dan peron sisi.


V-68


a. Peron Tengah Peron tengah dalam banyak kasus diutamakan. Peron tengah terletak diantara jalur, penampungan penumpang dan sejajar dari sisi lain peron tersebut. Dalam menentukan keadaan darurat kapasitas setiap peron yang dapat berfungsi sebagaimana disebutkan di atas akan mendapatkan dua kereta api yang secara serentak menurunkan beban atau penumpang.

Naik dan Turun Penumpang

Peron


Peron Gambar V-21 Peron Tengah

1) Keunggulan dari peron tengah meliputi: a) Pengambilan

keputusan

arah

ditangguhkan,

yang

menyederhanakan penemuan arah, arus bebas bagi pelanggan, dan perpindahan lintas – peron.


V-69


b) Penggunaan ruang dan VCE (Vertical Circulation Element/Unsur-Unsur Sirkulasi Vertikal) lebih efisien karena perjalanan pelanggan menuju kedua arah yang dapat menggunakan bersama ruang peron dan VCE. c) Lebar peron dapat lebih rendah daripada lebar peron sisi setara jika digabungkan; stasiun yang dibangun dapat menjadi lebih kecil dan lebih murah. d) Jarak antara jalur-jalur dapat diperluas untuk menampung penyeberangan. e) Jumlah elevator lebih sedikit untuk tingkat peron yang diperlukan dalam menyediakan aksesibilitas setara. f) Pengurangan yang mungkin pada kebutuhan memotong lalu lintas masuk (agar dapat mencapai sirkulasi vertikal) ketika concouse tunggal disediakan. g) Kemampuan penumpang untuk bertukar arah kereta api tanpa perlu menyeberangi jalur dan tingkat yang berubah.

2) Kelemahan dari peron tengah meliputi: a) Antrian untuk sirkulasi vertikal bercampur dengan antrian untuk penempatan kendaraan di sepanjang peron. b) Pilihan terbatas untuk penempatan elevator (dibandingkan dengan stasiun dengan peron sisi) karena elevator harus ditempatkan di pusat lebar peron. c) Kurang dinding aksesibilitas yang tersedia sebagai tempat untuk pemasangan iklan, dan seni. d) Fleksibilitas terbatas untuk perluasan masa mendatang (koneksi dimasa mendatang, kapasitas, ruang, VCE).


V-70


e) Kurang kemampuan menampung permintaan sirkulasi tegak lurus yang meningkat dan mendesak komuter atau ulang alik sebaliknya.

b. Peron Sisi Peron sisi memberikan akses menuju kereta api disepanjang satu sisi dari jalur kereta api. Penumpang harus memutuskan antara peron berdasarkan pada arah perjalanannya sebelum turun menuju peron ditingkat bawahnya.


Peron

Gambar V-22 Peron Sisi

1) Keunggulan Peron Sisi meliputi: a) Peningkatan fleksibilitas pada lokasi egrees dan VCE gawat darurat. b) Kemampuan menampung volume lebih tinggi, arus pelanggan dua arah dan saat bersamaan menghindari perbenturan dua arah. c) Berpotensi kapasitas lebih besar untuk sirkulasi vertikal dan egrees darurat, karena pada umumnya mungkin menyediakan sarana sirkulasi vertikal yang lebih banyak. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-71


d) Akomodasi lebih baik bagi perubahan pengendara jangka panjang (seperti peningkatan pada jumlah komuter bolak balik). e) Akomodasi lebih baik untuk antrian pada VCE, oleh karena mengurangi perbenturan antrian pada sisi peron. f) Fleksibilitas

lebih

besar

untuk

perluasan

dimasa

mendatang g) Lebih banyak bidang dinding yang tersedia untuk periklanan dan seni; akses menuju dinding lebih mudah.

2) Kelemahan Peron Sisi meliputi: a) Membutuhkan penentuan arah yang perlu dibuat sebelum turun menuju peron berikutnya, agar dapat menghindari perjalanan balik dan penundaan. b) Membutuhkan petunuk yang jelas tersedia sehingga pelanggan dapat memilih peron yang semestinya. c) Penumpang perlu mengubah tingkatan dan menyeberangi jalur-jalur dalam mengubah arah kereta api yang dipilih. d) Kurang efisiensi ruang, yang timbul pada stasiun yang lebih besar (minimal peron berukuran yang memenuhi persyaratan dari NFPA 130 akan menjadi lebih besar dibandingkan dengan ukuran minimal peron tengah tunggal). e) Membutuhkan VCE yang lebih besar dalam kapasitas setara.


V-72


c. Konfigurasi Peron Lain Sebagaimana diketahui di atas, banyak konfigurasi peron lain adalah sederhana dan merupakan variasi dari konfigurasi peron tengah atau peron sisi. Seksi ini akan mengemukakan uraian singkat tentang beberapa konfigurasi ini. 1) Stasiun dengan Peron Split-Level Stasiun dengan peron split-level memiliki peron sisi (yaitu di dalam dan di luar) yang terletak pada tingkat yang berbeda, khususnya disebabkan oleh kendala kesejajaran atau lokasi. Pertimbangan rancangan sama untuk stasiun dengan peron sisi normal. Satu peron tidak akan digunakan sebagai jalur sirkulasi menuju peron lain.


V-73



Tangga

Peron


Peron Eskalator Gambar V-23 Stasiun dengan Peron Split-Level

2) Stasiun Terminal Stub Stasiun terminal Stub memiliki peron sisi dan peron tengah (atau kombinasi dari keduanya) dimana jalur-jalur berakhir, yang memungkinkan penumpang mendapat akses dari jalur akhir peron tersebut. Peron dengan pinched loop memiliki keunggulan dan kelemahan stasiun peron tengah dan sisi, tergantung

pada

konfigurasi

masing-masing.

Keduanya

memiliki keunggulan tambahan pada kapasitas tinggi unuk ingres

dan

egrees


dari

ujung

peron,

secara

khusus

V-74


membuatnya lebih cocok untuk arus penumpang yang lebih besar, kejadian-kejadian khusus, dan stasiun jalur terakhir.

Naik dan Turun Penumpang Sirkulasi Pada Ujung Peron

Peron

Gambar V-24 Stasiun Terminal Stub

3) Arus Melalui Peron Arus melalui peron memungkinkan penumpang menaiki dan keluar dari kereta api yaitu dari peron yang dituju, dengan demikian menghilangkan perbenturan arus penumpang. Peron dengan arus keluar dan masuk serta kecepatan naik dan turun dan karena itu mengurangi waktu kendaraan berhenti di peron. Peron arus masuk dan keluar tidak secara khusus digunakan oleh karena pertimbangan biaya dan operasional, tetapi memiliki aplikasi dimana volume penumpang sangat tinggi dan/atau karakteristik penumpang unik (misalnya, persentase tinggi penumpang yang membawa tas) mengharuskan perancang stasiun meminimalkan arus silang pada peron dan waktu tunggu.


V-75


Naik dan Turun Penumpang Peron Turun

Peron Naik

Peron Turun

Turun

Naik

Turun

Peron

Peron

Peron

Gambar V-25 Arus Melalui Peron

Keunggulan dari peron arus masuk dan keluar meliputi: a) Arus

pelanggan

satu

arah,

yang

menghapuskan

perbenturan antara penumpang yang naik dan yang turun. b) Fasilitas pergerakan pelanggan bersama bagasi. c) Kapasitas yang lebih besar untuk sirkulasi vertikal dan egrees darurat.

Kelemahan dari peron arus masuk dan keluar meliputi: a) Penggunaan VCE (Vertical Circulation Elements) kurang efisien. b) Kompleksitas operasional.


V-76


2. Persyaratan Peron Berdasarkan Peraturan Perundangan, standar/persyaratan teknis peron meliputi: a. Persyaratan Pembangunan 1) Tinggi a) Peron tinggi, tinggi peron 1000 mm, diukur dari kepala

rel; b) Peron sedang, tinggi peron 430 mm, diukur dari kepala rel;

dan c) Peron rendah, tinggi peron 180 mm, diukur dari kepala rel.

2) Jarak tepi peron ke as jalan rel a) Peron tinggi, 1600 mm (untuk jalan rel lurusan) dan 1650

mm (untuk jalan rel lengkungan); b) Peron sedang, 1350 mm; dan c) Peron rendah, 1200 mm.

3) Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang kereta api penumpang yang beroperasi.

4) Lebar peron dihitung berdasarkan jumlah penumpang dengan menggunakan formula sebagai berikut: b

0,64 m2/orang  V  LF I

dimana: b

= Lebar peron (meter)

V

= Jumlah rata-rata penumpang per jam sibuk dalam satu tahun (orang)


V-77


LF = Load factor (80%). I

= Panjang peron sesuai dengan rangkaian terpanjang kereta api penumpang yang beroperasi (meter).

5) Hasil penghitungan lebar peron menggunakan formula di atas tidak boleh kurang dari ketentuan lebar peron minimal sebagai berikut: No.

Jenis Peron

Diantara Dua Jalur (Island Platform)

Di Tepi Jalur (Side Platform)

1.

Tinggi

2 meter

1,65 meter

2.

Sedang

2,5 meter

1,9 meter

3

Rendah

2,8 meter

2,05 meter

6) Lantai peron tidak menggunakan material yang licin.

7) Peron sekurang-kurangnya dilengkapi dengan: a) lampu; b) papan petunjuk jalur; c) papan petunjuk arah; dan d) batas aman peron.

b. Persyaratan Operasi 1) Hanya digunakan sebagai tempat naik turun penumpang dari kereta api. 2) Dilengkapi dengan garis batas aman peron a) Peron tinggi, minimal 350 mm dari sisi tepi luar ke as

peron;


V-78


b) Peron sedang, minimal 600 mm dari sisi tepi luar ke as

peron; c) Peron rendah, minimal 750 mm dari sisi tepi luar ke as

peron.

Secara umum, ketentuan mengenai nilai/ukuran/jumlah peron pada stasiun besar, sedang dan kecil adalah sama, dimana ukuran tinggi peron sama dengan tinggi lantai kereta. Tetapi terdapat pengecualian ketentuan untuk stasiun yang tidak dilengkapi dengan lantai peron atau tinggi peron lebih rendah dari lantai kereta harus disediakan fasilitas tangga bantu portable untuk naik turun penumpang (bancik).

Layanan Stasiun Kawasan peron dan jalur di dalam stasiun akan memberikan layanan untuk kereta api yang memerlukan dukungan ketika kereta api melintas. Bagan berikut menunjukkan layanan yang diperlukan untuk masing-masing kereta api. Harap diketahui bahwa antara kereta apikereta api harus ada jalan menuju perawatan yang terang pada jalurjalur itu setidaknya 1 m antara gerbong-gerbong dimana layanan ini akan dilaksanakan. Gambar di bawah merupakan gambar ruang bebas jalan rel yang menunjukkan batas-batas peron.

Tabel V-6 Fasilitas Standar Pada Peron

Layanan

Persyaratan Fasilitas

1.

415 V, 10 amp, 3 Ph. Tempat pra-pendinginan (satu untuk setiap dua gerbong)

2.

110 V, 25 amps, tempat pengisian daya batere DC (satu untuk setiap dua gerbong) dengan koneksi kopling dapat dengan cepat ditelusuri)


V-79


Layanan

Persyaratan Fasilitas

3.

750 V, 500 amp, tempat pasokan daya pada kedua ujung pada alat pemanas overhead dengan koneksi kopling dapat ditelusuri dengan cepat)

4.

Tempat pengisian bahan bakar pada kedua ujung

5.

Tempat air 2 per gerbong dengan mulut keran fleksibel untuk mencapai masukan pada tanki gerbongh (terletak pada ujung atau tengah gerbong) pada saluran pasokan terpasang

6.

Pencahayaan dengan intensitas tinggi kearah gerbong yang ditarik pada kedua ujung peron stasion untuk pemeriksaan visual terhadap gerbong-gerbong di tingkat dasar dengan kendala/hambatan minimal setelah jalan menuju perawatan yang diterangi setidaknya dalam jarak 1m. Inspeksi ini juga juga diperlukan pada beberapa sensor suhu/panas stasion pada axle box level dan kamera untuk melihat bogie

7.

Fasilitas untuk pemindahan dari gerbong-gerbong dan pembuangan dalam bentuk pelepasan bio yang dapat dihancurkan atau toilet penahan vacuum pada gerbonggerbong itu


V-80


1.9500

+ 6.200 + 6.045

BATAS IV

+ 5.900

ALIRAN ATAS TERTINGGI ALIRAN ATAS NORMAL

+ 5.500 1.9500

+ 5.000 + 4.845

1.3000

BATAS III

+ 4.700

BATAS II

+ 4.500

BATAS I

+ 4.320

1.0000 ALIRAN ATAS TERENDAH

+ 4.020

+ 4.050

+ 3.530

PERON TINGGI 1.9500 PERON RENDAH 1.9500

+ 1.000

1.6000

+ 0.750

1.5300

+ 0.450

1.3000 1.0000

+ 0.200 + 0.040

K.R. 0.000

1.0670

Keterangan : Batas I

= Untuk jembatan dengan kecepatan sampai 60 km/jam

Batas II = Untuk ‘Viaduk’ dan terowongan dengan kecepatan sampai 60 km/jam dan untuk jembatan tanpa pembatasan kecepatan. Batas III = Untuk ‘Viaduk’ baru dan bangunan lama kecuali terowongan dan jembatan Batas IV = Untuk lintas kereta listrik Gambar V-26 Ruang Bebas Pada Bagian Lurus PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-81


D. Konsep Standar Fasilitas Penyandang Cacat di Stasiun 1. Umum Difable istilah untuk penyandang cacat, berasal dari bahasa Inggris yaitu “differen” yang artinya berbeda dan “abled” atau “ability” yang artinya berkemampuan. Jadi difable people dapat diartikan orang yang memiliki kemampuan berbeda. Secara istilah, difable people adalah setiap orang yang memiliki kelainan fisik dan atau mental, yang dapat mengganggu atau merupakan hambatan bagi mereka untuk melakukan kegiatan sebagai layaknya orang normal, (Kompas, Rabu 7 Juni 2000 dalam Darmawan, 2009).

Sedangkan aksesibel berarti tingkat kemudahan untuk dapat menuju, mencapai, memasuki dan menggunakan secara mandiri tanpa merasa menjadi obyek belas kasihan (object of charity). Untuk persyaratan teknis aksesibilitas yang mungkin diterapkan dalam perancangan khususnya

di

Indonesia

dapat

dilihat

pada

KepMen

PU

468/KPTS/1998 tentang Persyaratan Aksesibilitas Pada Bangunan Gedung dan Lingkungan. Berdasarkan KepMen tersebut, bahwa:

Aksesibilitas adalah kemudahan yang disediakan bagi penyandang cacat guna mewujudkan kesamaan kesempatan dalam segala aspek kehidupan dan penghidupan. Yang dimaksud penyandang cacat disini adalah sebab orang yang mempunyai kelainan fisik dan/atau mental, yang dapat mengganggu atau merupakan rintangan dan hambatan baginya untuk melakukan kegiatan secara selayaknya, yang terdiri dari: a. penyandang cacat fisik; PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-82


b. penyandang cacat mental; c. penyandang cacat fisik dan mental.

Fasilitas penyandang cacat di stasiun, adalah fasilitas yang disediakan untuk

keselamatan,

keamanan

dan

kenyamanan

penumpang

penyandang cacat. Persyaratan fasilitas penyandang cacat di stasiun baik kelas besar, sedang maupun kecil pada dasarnya sama dan paling sedikit meliputi: a. Kemiringan ramp untuk akses naik-turun penumpang penyandang cacat maksimum 20%. b. Tersedia lift dan eskalator untuk stasiun yang jumlah lantainya lebih dari 1 (satu) lantai. c. Kursi roda, berupa alat bantu atau fasilitas kursi beroda untuk penyandang cacat fisik yang bisa digerakkan dengan didorong orang lain. d. Fasilitas toilet khusus untuk penyandang cacat. e. Fasilitas jalan untuk penyandang cacat (tuna netra) yang dilengkapi dengan penanda/garis khusus.

2. Asas-Asas Aksesibilitas Ada beberapa asas dalam aksesibilitas yang harus diperhatikan antara lain: a. Kemudahan, yaitu semua orang dapat mencapai semua tempat atau bangunan yang bersifat umum dalam suatu lingkungan. b. Kegunaan, yaitu setiap orang harus dapat mempergunakan semua tempat atau bengunan yang bersifat umum dalam suatu lingkungan.


V-83


c. Keselamatan, yaitu setiap bangunan yang bersifat umum dalam suatu lingkungan terbangun, harus memperhatikan keselamatan bagi semua orang. d. Kemandirian, yaitu setiap orang harus dapat mencapai, masuk, dan mempergunakan semua tempat atau bangunan yang bersifat umum dalam suatu lingkungan dengan tanpa membutuhkan bantuan orang lain.

3. Persyaratan Teknis Aksesibilitas Persyaratan teknis aksesibilitas bagi penyandang cacat antara lain meliputi: a. ukuran dasar ruangan; b. jalur untuk pejalan kaki; c. jalur pemandu; d. area parkir; e. pintu; f. ramp; g. tangga; h. lift; i. kamar kecil; j. wastafel; k. perlengkapan dan peralatan kontrol; l. rambu.

a. Ukuran Dasar Ruangan Persyaratan teknis ukuran dasar ruangan aksesibiltas bagi penyandang cacat antara lain:


V-84


1) Ukuran dasar ruang di terapkan dengan mempertimbangkan fungsi

bangunan,

bangunan

dengan

fungsi

yang

memungkinkan digunakkan oleh orang banyak secara sekaligus, dan menggunakan ukuran dasar makasimum. 2) Ukuran dasar minimum dan maksimum yang digunakan dalam pedoman ini,dapat ditambah atau dikurangi sepanjang asas-asas aksebilitas dapat tercapai.

Ukuran dan detail penerapan standar ukuran dasar ruangan untuk kepentingan penyandang cacat adalah sebagai berikut:

Gambar V-27 Ruang Gerak Bagi Pemakai “Kruk”


V-85


Gambar V-28 Ruang Gerak Bagi Tuna Netra

Gambar V-29 Ukuran Umum Orang Dewasa PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-86


Gambar V-30 Ukuran Kursi Roda

Gambar V-31 Ukuran Putar Kursi Roda


V-87


Gambar V-32 Belokan dan Papasan Kursi Roda

Gambar V-33 Ruang Gerak Kursi Roda


V-88


Gambar V-34 Rata-Rata Batas Jangkauan Pengguna Kursi Roda

Gambar V-35 Jangkauan Maksimal Ke Samping Untuk Pengoperasian Peralatan


V-89


Gambar V-36 Jangkauan Maksimal Ke Depan Untuk Pengoperasian Peralatan

b. Jalur Untuk Pejalan Kaki Jalur yang dimaksud disini adalah jalur yang digunakan untuk berjalan kaki atau berkursi roda bagi penyandang cacat, yang dirancang berdasarkan kebutuhan orang untuk bergerak aman, nyaman dan tak terhalang. Persyaratan jalur pejalan kaki bagi penyandang cacat antara lain: 1) Permukaan jalan harus stabil, kuat, tahan cuaca bertekstur halus dan tidak licin. Apabila harus terjadi gundukan tingginya tidak lebih dari 1,25 cm. Bila menggunakan karpet maka ujungnya harus kencang dan mempunyai trim yang permanen. 2) Kemiringan maksimum 7 derajat dan pada setiap 9 m disarankan terdapat pemberhentian untuk istirahat. 3) Area istirahat, terutama digunakan untuk membantu pengguna jalan penyandang cacat. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-90


4) Pencahayaan berkisar antara 50 – 150 lux tergantung pada intensitas

pemakaian,

tingkat

dibutuhkan

untuk

bahaya

dan

kebutuhan

keamanan. 5) Perawatan

mengurangi

kemungkinan

terjadinya kecelakaan. 6) Drainage dibuat tegak lurus dengan arah jalur dengan kedalaman maksimal 1,5 cm mudah dibersihkan dan perletakan lubang di jauhkan dari tepi ramp. 7) Ukuran lebar minimum jalur pedestrian adalah 136 cm untuk jalur satu arah dan 180 cm untuk jalur dua arah. Jalur pedestrian harus bebas dari pohon tiang, rambu rambu dan benda benda pelengkap jalan yang menghalang. 8) Tepi pengaman disiapkan bagi penghentian roda kendaraan dan tongkat tuna netra ke arah area yang berbahaya. Tepi pengaman di buat setinggi minimum 10 cm dan lebar 15 cm sepanjang jalur pedestrian.

c. Jalur Pemandu Jalur yang dimaksud adalah jalur pemandu bagi penyandang cacat untuk berjalan dengan memanfaatkan tekstur ubin pengarah dan ubin peringatan. Persyaratan jalur pemandu bagi penyandang cacat antara lain: 1) Tekstur ubin pengarah bermotif garis-garis menunjukkan arah perjalanan. 2) Tekstur ubin peringatan (bulat) memberi peringatan terhadap adanya perubahan situasi di sekitarnya. 3) Daerah-daerah

yang

harus

menggunakan

ubin

tekstur

pemandu (guiding blocks): PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-91


a) Di depan jalur lalu-lintas kendaraan. b) Di depan pintu masuk/keluar dari dan ke tangga atau fasilitas persilangan dengan perbedaan ketinggian lantai. c) Di pintu masuk/keluar pada terminal transportasi umum atau area penumpang. d) Pada pedestrian yang menghubungkan antara jalan dan bangunan. e) Pada pemandu arah dari fasilitas umum ke stasiun transportasi umum terdekat. 4) Pemasangan ubin tekstur untuk jalur pemandu pada pedestrian yang telah ada perlu memperhatikan tekstur dari ubin eksisting, sedemikian sehingga tidak terjadi kebingungan dalam membedakan tekstur ubin pengarah dan tekstur ubin peringatan. 5) Untuk memberikan perbedaan warna antara ubin pemandu dengan ubin lainnya, maka pada ubin pemandu dapat diberi warna kuning atau jingga.


V-92



V-93


Gambar V-37 Jalur Pemandu Untuk Penyandang Cacat


V-94


Gambar V-38 Tipe Tekstur Ubin Pemandu (Guiding Blocks)


V-95


Gambar V-39 Susunan Ubin Pemandu Pada Belokan


V-96


Gambar V-40 Susunan Ubin Pemandu Pada Pintu Masuk

Gambar V-41 Penempatan Ubin Pemandu Pada Anak Tangga PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-97


d. Area Parkir Area parkir yang dimaksud adalah tempat parkir kendaraan yang dikendarai oleh penyandang cacat, sehingga diperlukan tempat yang lebih luas untuk naik turun kursi roda, daripada tempat parkir yang biasa. Sedangkan daerah untuk menaik-turunkan penumpang (Passenger Loading Zones) adalah tempat bagi semua penumpang, termasuk penyandang cacat, untuk naik atau turun dari kendaraan. Persyaratan area parkir bagi penyandang cacat antara lain: 1) Fasilitas parkir kendaraan a) Tempat parkir penyandang cacat terletak pada rute terdekat menuju bangunan/fasilitas yang di tuju dengan jarak maksimum 60 meter. b) Jika tempat parkir tidak berhubungan langsung dengan bangunan , misalnya pada parkir taman dan tempat terbuka lainnya, maka tempat parkir harus diletakkan sedekat mungkin

dengan

pintu

gerbang

masuk

dan

jalur

pedestrian. c) Area parkir arus cukup mempunyai ruang bebas di sekitarnya sehingga pengguna berkursi roda dapat dengan mudah masuk dan keluar dari kendaraannya. d) Area parkir khusus penyandang cacat di tandai dengan symbol/tanda parkir penyandang cacat yang berlaku. e) Pada lot parkir penyandang cacat disediakan ramp trotoir di kedua sisi kendaraan. f) Ruang parkir mempunyai lebar 375 cm untuk parkir tunggal atau 625 cm untuk parkir ganda dan sudah di PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-98


hubungkan dengan ramp dan jalan menuju fasilitas fasilitas lainnya.

2) Daerah menaik turunkan penumpang a) Kedalaman minimal dari daerah naik turun penumpang dari jalan atau jalur lalu lintas sibuk adalah 360 cm dan dengan panjang minimal 600 cm. b) Dilengkapi dengan fasilitas ramp, jalur pedestrian dan rambu penyandang cacat. c) Kemiringan maksimal 5 derajat dengan permukaan yang rata di semua bagian. d) Diberi rambu penyandang cacat yang biasa digunakan untuk mempermudah dan membedakan dengan fasilitas serupa bagi umum.

Tabel V-7 Jumlah Tempat Parkir Yang Aksesibel JUMLAH TEMPAT PARKIR YANG TERSEDIA 1 – 25 26 – 50 51 – 75 76 – 100 101 – 150 151 – 200 201 – 300 301 – 400 401 – 500 501 – 1000 1001 – dst

JUMLAH TEMPAT PARKIR YANG AKSESIBEL 1 2 3 4 5 6 7 8 9 2% dari total 20,1+1 untuk setiap ratusan

Sumber: Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia Nomor: 468/KPTS/1998 Tanggal 1 Desember 1998


V-99


Gambar V-42 Jarak Menuju Area Parkir

Gambar V-43 Rute Aksesibilitas Dari Area Parkir


V-100


Gambar V-44 Tipikal Ruang Parkir

Gambar V-45 Variasi Letak Parkir PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-101


e. Pintu Pintu adalah bagian dari suatu tapak, bangunan atau ruang yang merupakan tempat untuk masuk dan keluar dan pada umumnya dilengkapi dengan penutup (daun pintu). Persyaratan teknis pintu aksesibiltas bagi penyandang cacat antara lain: 1) Pintu pagar ke tapak bangunan harus mudah di buka dan di tutup oleh penyandang cacat. 2) Pintu keluar/masuk utama memiliki lebar bukaan minimal 90 cm dan pintu-pintu yang kurang penting memiliki lebar bukaan minimal 80 cm. 3) Di daerah sekitar pintu masuk sedapat mungkin dihindari adanya ramp atau ketinggian lantai. 4) Jenis pintu yang penggunaannya tidak di anjurkan: a) pintu geser; b) pintu yang berat dan sulit untuk di buka/ditutup; c) pintu dengan dua daun pintu yang berukuran kecil; d) pintu yang terbuka ke kedua arah (dorong dan tarik); e) pintu dengan bentuk pegangan yang sulit dioperasikan terutama bagi tunanetra. 5) Penggunaan pintu otomatis di utamakan yang peka terhadap bahaya kebakaran. Pintu tersebut tidak boleh membuka sepenuhnya dalam waktu lebih cepat lebih cepat dari 5 detik dan mudah untuk menutup kembali. 6) Hindari penggunaan bahan lantai yang licin di sekitar pintu. 7) Alat alat penutup pintu otomatis perlu dipasang agar pintu dapat menutup dengan sempurna karena pintu yang terbuka sebagian dapat membahayakan penyandang cacat. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-102


8) Plat tending yang diletakkan dibagian bawah pintu diperlukan bagi pengguna kursi roda.

Gambar V-46 Ukuran Pintu Untuk Penyandang Cacat

f. Ramp Ramp adalah jalur sirkulasi yang memiliki bidang dengan kemiringan tertentu sebagai alternatif bagi orang yang tidak dapat menggunakan tangga/peyandang cacat. Ketentuan ramp untuk penyandang cacat adalah sebagai berikut: 1) Kemiringan suatu ramp di dalam bangunan tidak boleh melebihi 7º perhitungan kemiringan tersebut tidak termasuk awalan atau akhiran ramp (curb ramps landing). Sedangkan kemiringan suatu ramp yang ada di luar bangunan maksimum 6º. 2) Panjang mendatar dari satu ramp (dengan kemiringan 7º) tidak boleh lebih dari 900 cm. Panjang ramp dengan kemiringan yang lebih rendah dapat lebih panjang. 3) Lebar minimum dari ramp adalah 95 cm tanpa tepi pengaman dan 136 cm dengan tepi pengaman. Untuk ramp yang digunakan sekaligus untuk pejalan kaki dan pelayanan PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-103


angkutan barang harus dipertimbangkan secara seksama lebarnya, sedemikian sehingga bisa dipakai untuk kedua fungsi tersebut, atau dilakukan pemisahan ramp dengan fungsi sendiri-sendiri. 4) Bordes (muka datar) pada awalan atau akhiran dari suatu ramp harus bebas dan datar sehingga memungkinkan sekurang kurangnya untuk memutar kursi roda dengan ukuran minimum 160 cm. 5) Permukaan datar awalan atau akhiran suatu ramp harus memiliki tekstur sehingga tidak licin baik diwaktu hujan. 6) Lebar tepi pengaman ramp (low curb) 10 cm dirancang untuk menghalangi roda kursi roda agar tidak terperosok atau keluar dari jalur ramp. Apabila berbatasan langsung dengan lalu lintas jalan umum atau persimpangan harus dibuat sedemikian rupa agar tidak mengganggu jalan umum. 7) Ramp harus diterangi dengan pencahayaan yang cukup sehingga membantu pencahayaan di ramp waktu malam hari. Pencahayaan disediakan pada bagian bagian ramp yang memiliki ketinggian terhadap muka tanah sekitarnya dan bagian bagian yang membahayakan. 8) Ramp harus dilengkapi dengan pegangan rambatan (handrail) yang dijamin kekuatannya denga ketinggian yang sesuai.


V-104


Gambar V-47 Tipikal Ramp


V-105


Gambar V-48 Bentuk-Bentuk Ramp

Gambar V-49 Kemiringan Ramp PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-106


Gambar V-50 Bentuk Ramp Yang Direkomendasikan

g. Tangga Tangga yang dimaksud merupakan fasilitas bagi pergerakan vertikal yang dirancang dengan mempertimbangkan ukuran dan kemiringan pijakan dan tanjakan dengan lebar yang memadai. Persyaratan fasilitas tangga bagi penyandang cacat antara lain: 1) Harus memiliki dimensi pijakan dan tanjakan yang berukuran seragam. 2) Harus memiliki kemiringan tangga kurang dari 60 derajat. 3) Tidak

terdapat

tanjakan

yang

berlubang

yang

dapat

membahayakan pengguna tangga. 4) Harus dilengkapi dengan pegangan rambat (handrail) minimum pada salah satu sisi tangga. 5) Pegangam rambat harus ditambah panjangnya pada bagian ujung ujungnya (puncak dan bagian bawah) dengan 30 cm. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-107


6) Pegangan rambat harus mudah di pegang dengan ketinggian 65 – 80 cm dari lantai,bebas dari elemen konstruksi yang mengganggu dan bagian ujungnya harus bulat atau di belokkan dengan baik kearah lantai, dinding atau tiang. 7) Untuk tangga yang terletak di luar bangunan harus di rancang sehingga tidak ada air hujan yang menggenang pada lantai.

Gambar V-51 Tipikal Tangga Bagi Penyandang Cacat


V-108


Gambar V-52 Handrail Pada Tangga


V-109


Gambar V-53 Desain Profil Tangga

h. Lift Lift adalah alat mekanis elektris untuk membantu pergerakan vertikal di dalam bangunan, baik yang digunakan khusus bagi penyandang cacat maupun yang merangkap sebagai lift barang. Persyaratan teknis lift khusus bagi penyandang cacat antara lain: 1) Untuk bangunan lebih dari 5 lantai paling tidak satu buah lift yang aksesibel harus terdapat pada jalur aksesibel den memenuhi standar teknis yang berlaku. 2) Toleransi perbedaan muka lantai bangunan dengan muka lantai ruang lift maksimum 1,25 mm. 3) Koridor/lobby lift


V-110


a) Ruang perantara yang digunakan untuk menunggu kedatangan lift, sekaligus mewadahi penumpang yang baru keluar dari lift, harus disediakan. Lebar ruangan ini minimal 185 cm dan tergantung pada konfigurasi ruang yang ada. b) Perletakan tombol dan layar tampilan yang mudah dilihat dan dijangkau. c) Panel luar yang berisikan tombol lift harus dipasang di tengah-tengah ruang lobby atau hall lift dengan ketinggian 90 – 110 cm dari muka lantai bangunan. d) Panel dalam dari tombol lift dipasang dengan ketinggian 90 – 120 cm dari muka lantai ruang lift. e) Semua tombol pada panel harus dilengkapi dengan panel huruf Braille, yang dipasang dengan tanpa mengganggu panel biasa. f) Selain terdapat indikator suara, layar/tampilan yang secara visual menunjukkan posisi lift harus dipasang di atas panel kontrol dan di atas pintu lift, baik di dalam maupun di luar lift (hall/koridor). 4) Ruang lift a) Ukuran ruang lift harus dapat memuat pengguna kursi roda, mulai dari masuk melewati pintu lift, gerakan memutar, menjangkau panel tombol dan keluar melewati pintu lift. Ukuran bersih minimal ruang lift adalah 140 cm x 140 cm. b) Ruang lift harus dilengkapi dengan pegangan rambat (handrail) menerus pada ketiga sisinya. 5) Pintu lift PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-111


a) Waktu minimum bagi pintu lift untuk tetap terbuka karena menjawab panggilan adalah 3 detik. b) Mekanisme pembukaan dan penutupan pintu harus sedemikian rupa sehingga memberikan waktu yang cukup bagi penyandang cacat terutama untuk masuk dan keluar dengan mudah. Untuk itu lift harus dilengkapi dengan sensor photo-electric yang dipasang pada ketinggian yang sesuai.

Gambar V-54 Koridor/Lobby/Hall Lift


V-112


Gambar V-55 Potongan Lift

Gambar V-56 Panel Kontrol Lift


V-113


Gambar V-57 Panel Kontrol Komunikasi Lift

Gambar V-58 Standar Simbol Panel Yang Dibuat Timbul


V-114


Gambar V-59 Indikator Lift

Gambar V-60 Denah Ruang Lift PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-115


Gambar V-61 Perspektif Lift

i. Kamar Kecil Toilet atau kamar kecil merupakan fasilitas sanitasi yang aksesibel untuk semua orang (tanpa terkecuali penyandang cacat, orang tua dan ibu-ibu hamil) pada bangunan atau fasilitas umum lainnya. Persyaratan toilet atau kamar kecil bagi penyandang cacat antara lain: 1) Toilet atau kamar kecil umum yang aksesibel harus dilengkapi dengan tampilan rambu “penyandang cacat” pada bagian luarnya. 2) Toilet atau kamar kecil umum harus memiliki ruang gerak yang cukup untuk masuk dan keluar pengguna kursi roda. 3) Ketinggian tempat duduk kloset harus sesuai dengan ketinggian pengguna kursi roda (45 – 50 cm).


V-116


4) Toilet atau kamar kecil umum harus dilengkapi dengan pegangan rambat (handrail) yang memiliki posisi dan ketinggian yang disesuaikan dengan pengguna kursi roda dan penyandang cacat yang lain. 5) Pegangan di sarankan memiliki bentuk siku-siku mengarah ke atas untuk membantu pergerakan pengguna kursi roda. 6) Letak kertas tisu, air, kran air atau pancuran (shower) dan perlengkapan seperti tempat sabun dan pengering tangan harus di pasang sedemikian hingga mudah digunakan oleh orang yang memiliki keterbatasan keterbatasan fisik dan bisa di jangkau pengguna kursi roda. 7) Kran pengungkit sebaiknya dipasang pada wastafel. 8) Bahan dan penyelesaian lantai harus tidak licin. 9) Pintu harus mudah di buka untuk memudahkan pengguna kursi roda untuk membuka dan menutup. 10) Kunci kunci toilet atau grendel di pilih sedemikian sehingga bisa di buka dari luar jika terjadi kondisi darurat. 11) Pada tempat tempat yang mudah di capai seperti pada daerah pintu

masuk,

dianjurkan

untuk

menyediakan

tombol

pencahayaan darurat (emergency light button) bila sewaktu waktu terjadi pemadaman listrik.


V-117


Gambar V-62 Ukuran Sirkulasi Masuk

Gambar V-63 Tinggi Perletakan Kloset


V-118


Persiapan perpindahan badan, ayunkan kaki, pasang rem kursi roda

Pindahkan sandaran lengan, pindahkan badan

Pindahkan kursi roda menjauh, ubah posisi badan

Tempatkan badan di atas toilet, lepaskan rem kursi

PENDEKATAN DIAGONAL

Persiapan pindah badan, pindahkan sandaran lengan, pasang rem kursi roda

Pindahkan badan

Tempatkan badan di atas toilet

PENDEKATAN SAMPING

Gambar V-64 Analisa Ruang Gerak Toilet


V-119


Gambar V-65 Ruang Gerak Dalam Toilet

Gambar V-66 Perletekan Uriner


V-120


Gambar V-67 Kran Wudlu Bagi Penyandang Cacat

j. Wastafel Wastafel merupakan fasilitas cuci tangan, cuci muka, berkumur atau gosok gigi yang bisa digunakan untuk semua orang. Persyaratan watafel bagi penyandang cacat antara lain: 1) Wastafel harus di pasang sedemikian sehingga tinggi permukaannya dan lebar depannya dapat di manfaatkan oleh pengguna kursi roda dengan baik. 2) Ruang gerak bebas yang cukup harus disediakan di depan wastafel. 3) Wastafel harus memiliki ruang gerak di bawahnya sehingga tidak menghalangi lutut dan kaki pengguna kursi roda. 4) Pemasangan ketinggian cermin di perhitungkan terhadap pengguna kursi roda.


V-121


Gambar V-68 Ruang Bebas Area Wastafel Untuk Penyandang Cacat

k. Perlengkapan dan Peralatan Kontrol Perlengkapan dan peralatan kontrol merupakan perlengkapan dan peralatan pada bangunan yang bisa mempermudah semua orang (tanpa terkecuali penyandang cacat, orang tua, dan ibu-ibu hamil) untuk melakukan kontrol peralatan tertentu, seperti sistem alarm, tombol/stop kontak, dan pencahayaan. Persyaratan perlengkapan dan peralatan kontrol bagi penyandang cacat antara lain: 1) Sistem alarm/peringatan a) Harus tersedia peralatan peringatan yang terdiri dari system peringatan suara (vocal alarms) system peringatan bergetar (vibrating alarms) dan berbagai petunjuk serta pertandaan untuk melarikan diri pada situasi darurat. b) Stop kontak harus dipasang dekat tempat tidur untuk mempermudah pengoperasian system alarm. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-122


c) Semua

pengontrolperalatan

listrik

harus

dapat

dioperasikan dengan satu tangan dan tidak memerlukan pegangan yang sangat kencang atau samapai dengan memutar lengan.

2) Tombol dan stop kontak Tombol dan stop kontak dipasang pada tempat yang posisi dan tingginya sesuai dan mudah di jangkau oleh penyandang cacat.

Gambar V-69 Perletakan Pintu dan Jendela


V-123


Gambar V-70 Perletakan Alat Listrik

Gambar V-71 Perletakan Peralatan Toilet


V-124


Gambar V-72 Perletakan Peralatan Elektronik Penunjang

Gambar V-73 Perletakan Peralatan Penunjang Lainnya


V-125


Gambar V-74 Alternatif Peralatan Untuk Penyandang Cacat

l. Rambu Rambu merupakan fasilitas dan elemen bangunan yang digunakan untuk memberikan informasi, arah, penanda atau petunjuk bagi penyandang cacat. Persyaratan rambu bagi penyandang cacat antara lain: 1) Penggunaan rambu terutama di butuhkan pada: a) Arah dan tujuan jalur pedestrian. b) KM/WC umum, telepon umum. c) Parkir khusus penyandang cacat. d) Nama fasilitas dan tempat. 2) Persyaratan rambu yang di gunakan: a) Rambu huruf timbul atau huruf Braille yang dapat di baca oleh tunanetra dan penyandang cacat lainnya.


V-126


b) Rambu yang berupa gambar dan symbol yang mudah dan cepat di tafsirkan artinya. c) Rambu yang berupa tanda dan symbol internasional. d) Rambu

yang

menerapkan

metode

khusus

(misal:

perbedaan perkerasan tanah, warna kontras dan lain-lain). e) Karakter dan latar belakang rambu harus di buat dari bahan yang tidak silau. Karakter dan simbul harus kontras dengan latar belakangnya, dengan permainan terang gelap. f) Proporsi huruf atau karakter pada rambu harus mempunyai rasio lebar dan tinggi antara 3:5 dan 1:1 serta ketebalan huruf antara 1:5 dan 1:10. g) Tinggi karakter huruf dan angka pada rambu harus di ukur sesuai dengan jarak pandang dari tempat rambu itu dibaca. 3) Lokasi penempatan rambu a) Penempatan yang sesuai dan tepat serta bebas pandang tanpa penghalang. b) Satu kesatuan system dengan lingkungan. c) Cukup mendapat pencahayaan termasuk penambahan lampu ada kondisi gelap. d) Tidak mengganggu arus (pejalan kaki dan lain-lain) dan sirkulasi (buka/tutup dan lain-lain).

Gambar V-75 Simbol Aksesibilitas PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-127


Gambar V-76 Simbol Tuna Rungu

Gambar V-77 Simbol Tuna Daksa

Gambar V-78 Simbol Tuna Netra

Gambar V-79 Proporsi Penggambaran Simbol

Gambar V-80 Simbol Telepon Untuk

Gambar V-81 Simbol Ramp

Penyandang Cacat

Penyandang Cacat


V-128


Gambar V-82 Simbol Ramp Dua

Gambar V-83 Simbol Telepon Untuk

Arah

Tuna Rungu

Gambar V-84 Simbol Penunjuk Arah

Gambar V-85 Perletakan Rambu Sesuai Jarak dan Sudut Pandang


V-129


E. Konsep Standar Fasilitas Umum dan Kesehatan di Stasiun 1. Fasilitas Umum Fasilitas umum di stasiun adalah fasilitas yang disediakan untuk keselamatan, keamanan dan kenyamanan penumpang. Fasilitas umum di stasiun paling sedikit meliputi: a. sistem informasi; b. loket; c. ruang tunggu; d. tempat ibadah; e. fasilitas toilet; f. tempat parkir; g. lampu penerangan; h. kamera pemantau (CCTV); i. tempat penitipan barang (loker); j. ruang simpan barang hilang (lost and found room); k. tempat sampah; l. genset.

a. Sistem Informasi Sistem informasi yang jelas dan mudah dibaca baik secara visual (tulisan, gambar dan/atau peta/denah) maupun suara (audio). Jenis-jenis sistem informasi antara lain: 1) Sistem Informasi Statis atau Tetap Sistem informasi statis atau tetap pada umumnya memuat informasi yang dipandang sebagai permanen atau tidak berubah, seperti nama stasiun, arah dan tujuan perjalanan, atau jalan keluar (keluar). Sistem informasi tetap dianggap permanen, bahkan informasi yang terkandung di dalamnya PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-130


tergantung pada perubahan yang mencerminkan perubahan pada stasiun atau operasi kereta api sepanjang masa. Berikut adalah informasi atau tanda-tanda tetap: a) Papan Penunjuk Arah Umum, antara lain: (1) Nama stasiun (2) Jalan keluar/masuk stasiun (3) Loket tiket (4) Informasi di stasiun (5) Gerbang-gerbang (6) Kenyamanan (air, toilet, makanan, bagasi, ruang tunggu, lounge, dll) (7) Peron dan jalur (8) Elevator

b) Papan Penunjuk Arah Peron dan Jalur, antara lain: (1) Concourse/kawasan tunggu (2) Lokasi gerbong (peron) (3) Nomor jalur (peron) (4) Elevator (5) Koneksi multi moda

Papan penunjuk arah, dirumuskan sebagai tanda-tanda yang menampilkan naskah, secara khusus dipasangkan dengan tanda anak panah penunjuk arah, memandu orang-orang dalam mencari jalan masuk, di dalam atau di luar stasiun. Tandatanda menemukan jalan adalah sangat penting untuk orientasi efektif dan navigasi, mengurangi kebingungan penumpang dan

memperbaiki


sirkulasi.

Papan

penunjuk

arah V-131


meningkatkan pemahaman penumpang tentang keamanan dan kesejahteraan,

memberi

kontribusi

untuk

pengalaman

penumpang yang positif.

2) Sistem Informasi Variabel/Dinamis Sistem informasi variabel atau dinamis lebih sering berubah dibandingkan dengan sistem informasi tetap. Semua sistem informasi elektronik memiliki koneksi daya dan data dan menjadi bagian terpadu dari sistem informasi kereta api. Sistem informasi variabel untuk stasiun dapat berbentuk seperti berikut: a) Pada lokasi tempat tunggu keberangkatan, antara lain: (1) Tampilan informasi kereta api utama (2) Papan-papan tempat duduk yang dicadangkan (3) Papan

status

ketersediaan

tempat

duduk

yang

dicadangkan (4) Informasi kereta api tentang kedatangan/keberangkatan kereta api melalui jalur itu

b) Pada lokasi peron dan jalur, antara lain: (1) Informasi kedatangan kereta melalui jalur itu (2) Jenis gerbong

3) Informasi Kereta Api Utama Informasi ini adalah tampilan atau tanda berbagai warna elektronik dan berukuran besar ditempatkan di atas pandangan mata dengan sudut pandang 1200 dari jarak 100 meter, tanda ini akan memuat informasi berikut: PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-132


a) Nomor kereta api b) Rute kereta api c) Informasi kedatangan/keberangkatan d) Nomor lintasan e) Status f) Tampilan waktu digital sinkron dengan semua jam dinding lain di stasiun itu

4) Pusat Informasi Stasiun Pusat Informasi Stasiun akan menjadi tanda tetap dengan pencahayaan yang baik, berdiri statis dan besar yang akan memuat informasi: a) Peta rute yang memberitahukan lokasi stasiun b) Peta lingkungan yang memberitahukan lokasi stasiun c) Peta stasiun d) Pemberitahuan semua koneksi antar moda e) Informasi waktu buka/tutup jalan masuk ke stasiun yang menampilkan jam operasi, dan apakah stasiun masih buka atau sudah tutup Tanda ini akan dilengkapi dengan koneksi daya dan data untuk memudahkan tambahan tampilan informasi dinamis di masa mendatang.

5) Papan Informasi Papan informasi dirumuskan sebagai tanda-tanda yang tidak menentukan atau mengarahkan tetapi menampilkan informasi tentang penggunaan atau operasi suatu tempat atau sistem.


V-133


6) Informasi Jalan Keluar Darurat Tangga-tangga yang ditujukan untuk kondisi gawat darurat, secara khusus tersedia pada kedua ujung stasiun, akan memerlukan penggunaan pintu dan tanda-tanda di sisi tangga sesuai dengan kode yang berlaku. Tangga ini tidak boleh diberi tanda sebagai jalan keluar stasiun normal atau non darurat. Yang akan meliputi tipe-tipe tetap.

7) Informasi Larangan Informasi larangan dirumuskan sebagai tanda-tanda yang melarang atau memperingatkan perilaku tertentu yang tidak boleh dilakukan. Informasi ini secara khusus meliputi pola tindak (misalnya larangan merokok dan tanda-tanda peron.

Tanda-tanda sebagaimana tercantum di atas, menggunakan bahasa Indonesia dan/atau bahasa Inggris.

b. Loket Loket, berupa tempat penjualan karcis untuk memudahkan calon penumpang membeli karcis (operasional loket disesuaikan dengan jumlah calon penumpang dan waktu pelayanan rata-rata per


V-134


orang). Di area loket dilengkapi dengan informasi dan waktu pelayanan. Loket tiket di stasiun itu secara ruang dan secara kenyamanan akan ditetapkan dengan baik. Terletak di luar arus lalu lintas utama, konter tiket dengan mudah dapat diakses oleh penumpang yang membeli tiket atau mengharuskan pembelian berhubungan dengan informasi. Posisi loket tiket berdekatan dengan pintu-pintu masuk menuju tempat pembayaran dan dekat dengan tampilan informasi kereta api utama. Menyediakan tempat antrian setidaktidaknya sepanjang 7,621 meter di dalam ruangan untuk antrian penumpang bersama bagasi, bebas dari setiap hambatan, di luar zona sirkulasi penumpang normal dan semua tempat-tempat antrian lainnya, terkecuali membutuhkan tempat antrian yang lebih sedikit dapat diperiksa kebenarannya melalui pemodelan penumpang. Ciri-ciri penting meliputi : 1) Setidak-tidaknya tersedia satu jendela pada setiap susunan yang dapat diakses oleh penyandang cacat. 2) Jendela akan ditempatkan secara terpusat demi kenyamanan penumpang dan sesuai dengan arus fungsi yang disetujui untuk stasiun. 3) Jendela akan ditempatkan dimana sirkulasi masuk atau keluar dari stasiun atau dari ruang tunggu tidak dipengaruhi oleh antrian di depan jendela pemesanan tiket. Panjang dari antrian dapat diperkirakan rata-rata 0,5 meter per orang menunggu di antrian. 4) Pemisah

antara

petugas-petugas

pemesanan

tiket

dan

penumpang akan dibuat dari kaca yang aman dengan ruang terbuka untuk komunikasi yang tingginya disesuaikan dengan PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-135


tinggi reguler dan untuk tinggi yang dapat diakses penyandang cacat. 5) Kantor-kantor bertanya (customer service) dan pemesanan disediakan secara terpisah dari penjualan langsung. 6) Setidak-tidaknya satu loket harus dilengkapi dengan alat bantuan untuk penumpang yang mengalami gangguan pendengaran.

c. Ruang Tunggu Ruang tunggu, adalah ruangan atau tempat yang disediakan bagi penumpang untuk menunggu kedatangan kereta api. Ruang tunggu

dapat

berupa

ruangan

tertutup

dan/atau

ruangan

terbuka/peron. Persyaratan ruang tunggu pada stasiun besar, sedang dan kecil adalah sama, dimana untuk 1 (satu) orang penumpang minimum 0,6 m2.


V-136


d. Tempat Ibadah Tempat ibadah, fasilitas yang disediakan stasiun bagi penumpang untuk melakukan ibadah. Persyaratan minimum fasilitas tempat ibadah adalah: 1) Pada stasiun besar, luas fasilitas ibadah minimum dapat memuat/digunakan oleh 4 (empat) orang laki-laki dan 4 (empat) orang perempuan; 2) Pada stasiun sedang dan kecil, luas fasilitas ibadah minimum dapat memuat/digunakan untuk 4 (empat) orang laki-laki dan perempuan.

e. Fasilitas Toilet Fasilitas toilet untuk pria dan wanita, dengan persyaratan sebagai berikut: PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-137


1) Pada stasiun besar, jumlah toilet untuk pria dan wanita adalah sama yaitu 6 (enam) orang normal dan 2 (dua) orang penyandang cacat; 2) Pada stasiun sedang dan kecil, jumlah toilet untuk pria dan wanita adalah sama yaitu 6 (enam) orang normal dan 1 (satu) orang penyandang cacat.

f. Tempat Parkir Tempat parkir, merupakan lahan yang disediakan stasiun untuk parkir kendaraan baik roda 4 (empat) dan roda 2 (dua). Sirkulasi lalu lintas dan layanan parkir berlaku untuk semua tempat-tempat lokasi dan akan memastikan arus lalu lintas lancar setiap saat, setiap hari, dan sepanjang tahun. Kapasitas tempat parkir dirancang untuk jam-jam sibuk pada hari tertentu dan pada puncak maksium musiman dalam rancangan tahunan (misal pada saat hari raya).

Tempat parkir yang diajukan minimum memiliki ketentuan tentang jalur-jalur parkir sebagai studi dasar dan mempertahankan tingkat layanan C. Akan tetapi ketentuan tempat parkir pada permintaan puncak didasarkan pada permintaan parkir masa puncak berikutnya.


V-138


Tabel V-8 Ketentuan Parkir (Untuk Permintaan Masa Puncak)

No.

Kategori Kendaraan

Ketentuan Parkir Yang Sah

1.

Kendaraan pribadi

Minimum 60%

2.

Kendaraan pribadi roda 2

Minimum 75%

3.

Taksi

Minimum 50%

4.

Beca dan IPT lainnya

Minimum 50%

5.

Sepeda

Minimum 80%

6.

Angkutan umum

Minimum 80%

7.

Moda lain

Minimum 50%

Basis lalu lintas akan diperkirakan untuk tahun-tahun masa mendatang. Peramalan akan termasuk sumber dan penyebaran lalu lintas yang disebabkan oleh pembangunan di daerah sekitar stasiun tersebut. Radius lingkaran pengaruh tidak kurang dari 5 km untuk menentukan perkembangan lalu lintas. Dalam penentuan tempat parkir, perlu memperhatikan pembagian moda mulai dari kendaraan pribadi sampai dengan kendaraan sewaan seperti mobil dan taksi dan sistem transportasi publik untuk kedatangan dan keberangkatan penumpang di stasiun. Juga harus disediakan ketentuan yang dimaksudkan untuk mengatur jalur-jalur (lebar minimum 3,5 m) untuk lalu lintas di sekitar stasiun terutama jalan-jalan masuk selama masa puncak di stasiun.


V-139


Gambar V-86 Area Parkir

g. Lampu Penerangan Lampu penerangan, adalah fasilitas lampu penerangan dengan cahaya cukup yang berfungsi untuk menerangi ruangan dalam dan halaman area stasiun. Persyaratan lampu penerangan pada stasiun besar, sedang dan kecil disesuaikan dengan kebutuhan dan luas area stasiun serta cahaya yang dipancarkan dari lampu penerangan PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-140


tidak silau dan mengganggu penglihatan orang yang berada di area tersebut. 1) Penempatan Lampu Penerangan Penempatan lampu penerangan di area stasiun meliputi area: a) Lokasi Stasiun Pada lokasi stasiun, lampu penerangan memenuhi kriteria: (1) Tingkat penerangan yang memadai dipasang pada jalur-jalur parkir dan pada titik-titik akses menuju jalan masuk stasiun. Penerangan tidak boleh mengganggu bagi operasi kereta api. (2) Lampu penerangan di lokasi tertentu dan di tempat parkir ditempatkan pada jarak yang sama. (3) Lokasi depan stasiun diterangi agar dapat memastikan bahwa tampilan estetika yang efektif dari bangunan stasiun terlihat jelas. Selain itu semua jalan masuk harus mendapatkan penerangan yang memadai untuk menjamin identifikasi akses pada bangunan tersebut. (4) Semua tanda-tanda eksterior harus dipertahankan pada tingkat penerangan yang layak agar dapat dilihat dengan jelas sampai jarak 150 meter. Jika penerangan umum tidak tersedia untuk tanda spesifik maka tanda tersebut akan dimaksudkan atau digantikan dengan penggunaan

perlengkapan

tetap

cahaya

dimana


sendiri

berdampingan

dengan

kebutuhan

penerangan tanda-tanda. (5) Penerangan lokasi dikontrol dengan menggunakan foto sel listrik. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-141


b) Lokasi Peron dan Kawasan Lintasan (1) Fixtur atau perlengkapan peron akan dipasang apabila peron tersebut terbuka. Canopy atau fixtur peron tertutup akan menjadi permukaan yang terpasang dengan tinggi yang sesuai diseluruh peron itu. (2) Lampu-lampu untuk peron dan fixtur canopy akan diidentifikasi dan dirawat dengan iluminasi yang seragam diseluruh kawasan peron. (3) Penerangan peron mengutamakan sisi peron (4) Penerangan pada peron eksterior dan canopy terbuat dari sodium bertekanan tinggi. (5) Jika penerangan lokasi dan peron tidak cukup memadai untuk jalur-jalur akses peron, jalur-jalur landai, VCE (Vertical Circulation Elements), jalan di bawah tanah dan di atas tanah (di atas jembatan), fixtur penerangan yang terpisah akan disediakan dengan penerangan yang memadai agar jalan menemukan identitas

dapat

dengan

mudah

dilakukan

dan


c) Lokasi Bangunan Stasiun Penerangan interior bangunan stasiun akan memudahkan orientasi penumpang, identifikasi terhadap grafik sistem, definisi pola sirkulasi di dalam bangunan itu. (1) Penerangan tambahan diperlukan di kantor-kantor penjualan tiket, administrasi, dikawasan utilitas, dan dikawasan tempat menunggu. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-142


(2) Tanda-tanda jalan keluar harus disediakan pada semua jalan keluar. (3) Penerangan gawat darurat disediakan pada semua fasilitas. (4) Penerangan dibangunan stasiun akan sesuai dengan kode dan standar yang berlaku. (5) Fixtur fluoresen memiliki frekuensi tinggi, hemat energi, ballas elektronik bentuk padat. (6) Lampu-lampu fluoresen yang meningkatkan kualitas warna digunakan untuk memberikan lingkungan dengan penerangan kualitas unggul yang tersedia pada semua

permukaan

yang

mendapat

penerangan



menciptakan

tempat-tempat

panas

akibat

penerangan atau tempat-tempat gelap oleh karena disvaritas iluminasi; (2) Meminimalkan sorotan cahaya secara langsung dan pantulan yang ditimbulkan oleh konfigurasi dan rancangan fixtur dan luminasi; (3) Tingkat dan jenis penerangan akan menghasilkan jenis warna dari stasiun yang sedapat mungkin diperbaiki dan alamiah. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-143


Untuk mencapai tujuan ini maka tabel-tabel berikut yang dikutip dari British Standard EN 12464 memberikan standar umum yang untuk itu rancangan penerangan stasiun harus sesuai. Harap diketahui bahwa tingkat luminasi diukur dalam pengertian tingkat lux yang dihasilkan selama masa manfaat dari sebuah lampu (tingkat terendah dimana fixtur sebenarnya tidak berfungsi lagi)


gelap

dan

bagian-bagian

lain

yang

tingkat


dengan

keselamatan

dan

kenyamanan

dengan


3) Sistem Penerangan a) Parameter Fixtur Sistem Penerangan Sistem penerangan akan meliputi, tetapi tidak terbatas, pada komponen-komponen berikut : (1) Penerangan normal (ditenagai melalui sirkuit normal dan cadangan). PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-144


(2) Penerangan gawat darurat (menggunakan luminaire untuk kondisi gawat darurat dalam bentuk sirkuit). (3) Tempat sumber fixtur yang digunakan baik sebagai distribusi umum maupun aksen, tetap atau dapat disesuaikan. (4) Pengeras suara yang ditujukan pada publik (terkecuali integrasi akan mengganggu persyaratan kinerja sebagaimana ditentukan pada seksi komunikasi). (5) Petunjuk untuk menemukan jalan, transiluminasi/ menggunakan layar. (6) Petunjuk

identifikasi

stasiun,

transiluminasi/


b) Sistem Penerangan Terpadu Penerangan akan diberikan melalui sistem terpadu yang mencakup manajemen jalur kawat dan servis berganda untuk semua kawasan publik. Sistem penerangan akan PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-145


mampu memenuhi kebutuhan berbagai kondisi yang dapat ditemukan

di

dalam

semua

konfigurasi

stasiun


melalui

sistem

penerangan,

integrasi


Unit-unit

komponen

individu

akan




V-146



6) Penerangan Darurat Penerangan darurat akan sesuai dengan semua ketentuanketentuan NFPA 130 yang berlaku (rata-rata 1 kaki – lilin, atau rasio antara 1 dan 40 maksimum, atau rasio minimum). Di stasiun-stasiun dimana listrik gawat darurat disediakan oleh sumber AC yang berdiri sendiri seperti sumber pasokan tenaga listrik tanpa gangguan (UPS), penerangan darurat akan dipasok melalui persentase luminaires yang ditenagai secara normal. Pada peristiwa kegagalan daya, maka penerangan darurat akan menentukan jalur untuk membantu evakuasi yang tertib dan aman.



V-147



jalan

keluar

yang

tidak

disertai

dengan



non

publik

dikontrol

melalui

sensor

yang


h. Kamera Pemantau (CCTV) Kamera pemantau (CCTV), adalah seperangkat alat yang terdiri dari kamera, digital video recorder dan monitor, yang dapat pemantau kondisi suatu ruangan atau area tertentu. Hal tersebut PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-148






V-149







V-150






V-151



tidak

layak

kemungkinan

meliputi

kemampuan


i. Tempat Penitipan Barang (Loker) Pada stasiun, khususnya stasiun besar perlu dilengkapi dengan fasilitas penitipan barang. Fasilitas ini berupa loker-loker yang dilengkapi dengan kunci dan disewakan kepada penumpang yang memerlukan.


V-152


Gambar V-87 Contoh Loker di Amsterdam Centraal Station

j. Ruang Simpan Barang Hilang (Lost and Found Room) Pelayanan lost and found merupakan pelayanan yang diberikan kepada penumpang yang mengalami permasalahan dengan bagasi atau barang bawaannya baik di stasiun maupun di kereta. Apabila penumpang kehilangan barang bagasi atau barang bawaannya, maka penumpang juga dapat melaporkannya kepada petugas yang berada di area/ruang lost and found.

Adapun beberapa kasus yang pernah terjadi di lost and found adalah : 1) salah ambil (wrong taken); 2) bagasi/barang hilang; dan/atau PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-153


3) temuan bagasi/barang di kereta.

Apabila terjadi kehilangan, penumpang diharapkan melapor ke bagian lost and found. Petugas lost and found harus menanyakan ciri-ciri barang hilang tersebut dan petugas harus mencari barang yang dimaksud. Apabila barang yang dimaksud ditemukan, barang tersebut harus diserahkan kepada penumpang. Tetapi apabila barang penumpang tidak ditemukan, petugas harus menyampaikan

kepada

penumpang

bahwa

barang

belum

ditemukan. Jika barang tersebut masih tertinggal di stasiun keberangkatan, petugas lost and found harus segera memberikan informasi kepada penumpang

dan

menanyakan

kepada

penumpang

apakah

bagasinya akan ditunggu atau diantar ke alamat penumpang. Apabila belum ada kejelasan mengenai barang yang hilang tersebut, petugas harus meminta penumpang untuk mengisi property irregularity report (PIR).

Apabila ada barang yang tidak diambil oleh penumpang di stasiun, petugas lost and found harus mengamankan barang tersebut. Petugas lost and found harus mencatat identitas dan keterangan mengenai barang yang hilang tersebut. Petugas harus mengirimkan berita mengenai ciri-ciri dari barang yang hilang ke stasiun pemberangkatan. Apabila telah diperoleh jawaban stasiun pemberangkatan bahwa barang tersebut telah ditemukan, maka petugas dari stasiun pemberangkatan mengirim barang tersebut ke stasiun tujuan sesuai prosedur. Petugas lost and found harus memberitahukan PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-154


kepada penumpang tentang keberadaan barang tersebut 1 x 24 jam.

Apabila

bagasi

yang

dimaksud

telah

ditemukan,

informasikan kepada penumpang untuk pengaturan pengambilan barang dimaksud. Apabila dalam 7 x 24 jam sejak berita kehilangan dikirimkan dan barang tersebut belum ditemukan, maka barang tersebut dinyatakan hilang.

k. Tempat Sampah Sampah adalah bahan yang terbuang atau dibuang dari hasil aktifitas manusia maupun proses alam yang belum memiliki nilai ekonomi (E. Colink, 1996). Menurut kamus istilah lingkungan hidup, sampah mempunyai definisi sebagai bahan yang tidak mempunyai nilai, bahan yang tidak berharga untuk maksud biasa, pemakaian bahan rusak, barang yang cacat dalam pembikinan manufaktur, materi berkelebihan, atau bahan yang ditolak.

Sampah jika ditinjau dari segi jenisnya diantaranya yaitu: 1) Sampah yang dapat membusuk atau sampah basah (garbage). Garbage adalah sampah yang mudah membusuk karena aktifitas mikroorganisme pembusuk. 2) Sampah yang tidak membusuk atau sampah kering (refuse). Sampah

jenis

ini

tidak

dapat

didegradasikan

oleh

mikroorganisme, dan penanganannya membutuhkan teknik yang khusus. Contoh sampah jenis ini adalah kertas, plastik, dan kaca, 3) Sampah yang berupa debu atau abu. Sampah jenis ini biasanya hasil dari proses pembakaran. Ukuran sampah ini relatif kecil


V-155


yaitu kurang dari 10 mikron dan dapat memasuki saluran pernafasan. 4) Sampah yang berbahaya terhadap kesehatan Sampah jenis ini sering disebut sampah B3, dikatakan berbahaya karena berdasarkan jumlahnya atau konsentrasinya atau karena sifat kimiawi atau fisika atau mikrobanya dapat: a) Meningkatkan mortalitas dan mobilitas secara bermakna atau menyebabkan penyakit yang tidak reversibel ataupun sakit berat tidak dapat pulih ataupun reversibel atau yang dapat pulih. b) Berpotensi menimbulkan bahaya pada saat ini maupun dimasa yang akan datang terhadap kesehatan atau lingkungan apabila tidak diolah, ditransport, disimpan dan dibuang dengan baik. Sampah yang masuk dalam tipe ini tergolong sampah yang beresiko menimbulkan keracunan baik manusia maupun fauna dan flora di lingkungan tersebut, Slamet (1994).

Sedangkan

Hadiwiyono,

(1983)

mengelompokkan

sampah

berdasarkan dua karakteristik, yaitu: 1) Kimia a) Organik; sampah yang mengandung senyawa organik atau sampah yang tersusun dari unsur karbon, hidrogen, oksigen, nitrogen, dan pospor. b) Anorganik; sampah yang tidak dapat diuraikan oleh mikroorganisme, jika bisapun membutuhkan waktu yang sangat lama.


V-156


2) Fisika a) Sampah basah (garbage); tersusun dari sisa-sisa bahanbahan organik yang mudah lapuk dan membusuk. b) Sampah kering (rubbish); dapat digolongkan menjadi dua kelompok yaitu jenis logam seperti besi, seng, aluminium dan jenis non logam seperti kertas dan kayu. c) Sampah lembut; memiliki ciri khusus yaitu berupa partikel-partikel kecil yang ringan dan mudah terbawa oleh angin. d) Sampah besar (bulkywaste); sampah jenis ini memiliki ukuran yang relatif lebih besar, contohnya sampah bekas mesin kendaraan. e) Sampah berbahaya (hazardous waste); sampah jenis ini terdiri dari sampah patogen (biasanya sampah jenis ini berasal dari kegiatan medis), sampah beracun (contoh sampah sisa pestisida, isektisida, obat-obatan, sterofom), sampah ledakan, misiu, sisa bom dan lain-lain, serta sampah radioaktif dan bahan-bahan nuklir.

Berdasarkan sifat pokoknya, sampah dibagi menjadi dua yaitu : 1) Degradabel yaitu sampah yang mudah diuraikan oleh jasad hidup atau mikroorganisme. 2) Non degradabel adalah sampah secara alami sukar diuraikan.

Pemilahan sampah dilakukan berdasarkan paling sedikit 5 jenis sampah, yaitu: 1) Sampah yang mengandung bahan berbahaya dan beracun serta limbah bahan berbahaya dan beracun, seperti kemasan obat PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-157


serangga, kemasan oli, kemasan obat-obatan, obat-obatan kadaluarsa, peralatan listrik dan peralatan elektronik rumah tangga. 2) Sampah yang mudah terurai, antara lain sampah yang berasal dari tumbuhan, hewan, dan/atau bagiannya yang dapat terurai oleh makhluk hidup lainnya dan/atau mikroorganisme, seperti sampah makanan dan serasah. 3) Sampah yang dapat digunakan kembali, adalah sampah yang dapat dimanfaatkan kembali tanpa melalui proses pengolahan, seperti kertas kardus, botol minuman, kaleng. 4) Sampah yang dapat didaur ulang, adalah sampah yang dapat dimanfaatkan kembali setelah melalui proses pengolahan, seperti sisa kain, plastik, kertas, kaca; dan 5) Sampah lainnya, yaitu residu.

Sampah yang telah terpilah harus ditampung dalam tempat berdasarkan jenis sampah. Tempat sampah adalah tempat untuk menyimpan sampah sementara di sumber sampah. Sedangkan penempatan sampah adalah kegiatan menampung sampah sementara sebelum sampah dikumpulkan, dipindahkan, diangkut, diolah, dan dilakukan pemrosesan akhir sampah di TPA.

Tujuan utama dari penempatan sampah adalah: 1) Untuk menghindari terjadinya sampah yang berserakan sehingga

tidak

berdampak

buruk

kepada

kesehatan,

kebersihan lingkungan, dan estetika. 2) Memudahkan

proses

pengumpulan

sampah

dan

tidak

membahayakan petugas pengumpul sampah. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-158


Pemilihan sarana penempatan sampah mempertimbangkan: 1) volume sampah; 2) jenis sampah; 3) penempatan; 4) jadwal pengumpulan; 5) jenis sarana pengumpulan dan pengangkutan.

Kriteria tempat sampah antara lain: 1) kedap air dan udara; 2) mudah dibersihkan; 3) harga terjangkau; 4) ringan dan mudah diangkat; 5) bentuk dan warna estetis; 6) memiliki tutup supaya higienis; 7) mudah diperoleh; dan 8) volume penempatan untuk sampah yang dapat digunakan ulang, untuk sampah yang dapat didaur ulang, dan untuk sampah lainnya minimal 3 hari serta 1 hari untuk sampah yang mudah terurai.

Persyaratan tempat sampah antara lain: 1) jumlah sarana harus sesuai dengan jenis pengelompokan sampah; 2) diberi label atau tanda; 3) dibedakan berdasarkan warna, bahan, dan bentuk.


V-159


Pada area stasiun kereta api, tempat sampah bisa berbentuk kotak, silinder, kontainer, bin (tong) yang bertutup dan/atau berupa kantong plastik. Tempat sampah tersebut harus bersifat ringan, mudah dipindahkan dan dikosongkan serta terbuat dari bahan logam, plastik, fiberglass, kayu, bambu atau rotan.

Gambar V-88 Model Tempat Sampah

l. Genset Cadangan Genset ialah singkatan dari Generating Set. Fungsi genset ialah alat untuk membangkitkan tenaga listrik. Salah satu mesin penggeraknya adalah diesel, bisa juga menggunakan angin atau air. Banyak merk di pasaran dan dayanya tergantung kebutuhan konsumen.

Cara kerja generator adalah menggunakan prinsip percobaannya Faraday yaitu memutar magnet dalam kumparan atau sebaliknya, ketika magnet digerakkan dalam kumparan maka terjadi perubahan fluks gaya magnet (perubahan arah penyebaran medan magnet) di dalam kumparan dan menembus tegak lurus terhadap kumparan sehingga menyebabkan beda potensial antara ujungujung kumparan (yang menimbulkan listrik). Syarat utama, harus ada perubahan fluks magnetik, jika tidak maka tidak akan timbul PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-160


listrik. Cara megubah fluks magnetik adalah menggerakkan magnet dalam kumparan atau sebaliknya dengan energi dari sumber lain, seperti angin dan air yang memutar baling-baling turbin untuk menggerakkan magnet tersebut.

Jika suatu konduktor digerakkan memotong medan magnet akan timbul beda tegangan di ujung-ujung konduktor tersebut. Tegangannya akan naik saat mendekati medan dan turun saat menjauhi. Sehingga listrik yg timbul dalam siklus: positif-nolnegatif-nol (AC). Generator DC membalik arah arus saat tegangan negatif, menggunakan mekanisme cincin-belah, sehingga hasilnya jadi siklus: positif-nol-positif-nol (DC).

Perbedaan generator listrik DC dan AC: 1) Generator DC : generator arus searah; 2) Generator AC : generator arus bolak balik; 3) Generator DC : menggunakan “Comutator”; 4) Generator AC : menggunakan “Slip ring”.

Gambar V-89 Model Genset

Generator atau pembangkit listrik yang sederhana dapat ditemukan pada sepeda. Pada sepeda, biasanya dinamo digunakan PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-161


untuk menyalakan lampu. Caranya ialah bagian atas dinamo (bagian yang dapat berputar) dihubungkan ke roda sepeda. Pada proses itulah terjadi perubahan energi gerak menjadi energi listrik. Generator (dinamo) merupakan alat yang prinsip kerjanya berdasarkan induksi elektromagnetik. Alat ini pertama kali ditemukan oleh Michael Faraday.

Genset dapat dibedakan dari jenis engine penggeraknya, dimana kita kenal tipe-tipe engine yaitu engine diesel dan engine non diesel/bensin. Engine diesel dikenali dari bahan bakarnya berupa solar, sedangkan engine non diesel berbahan bakar bensin premium.

Di pasaran, genset dengan engine non diesel atau berbahan bakar bensin biasa diaplikasikan pada genset berkapasitas kecil atau dalam kapasitas maksimum 10.000 VA atau 10 kVA, sedangkan genset diesel berbahan bakar solar diaplikasikan pada genset berkapasitas > 10 kVA. Mengapa demikian, hal ini terkait dengan tenaga yang dihasilkan oleh diesel lebih besar dari pada engine non diesel, dimana cara kerja pembakaran diesel yang lebih sederhana yaitu tanpa busi, lebih hemat dalam pemeliharaan, lebih responsif dan bertenaga. Selain itu untuk aplikasi industri dimana bahan bakar diesel (solar) lebih murah dari pada bensin (gasoline).


V-162


2. Fasilitas Kesehatan Fasilitas kesehatan adalah fasilitas yang disediakan stasiun untuk penanganan darurat dilengkapi dengan fasilitas dan peralatan kesehatan. Fasilitas kesehatan di stasiun paling sedikit meliputi: a. kotak P3K; b. pos kesehatan; c. tandu; d. kursi roda.

a. Kotak P3K Kotak P3K, adalah kotak yang berisi obat-obatan untuk pertolongan pertama pada kecelakaan. Kotak P3K sangatlah perlu dimiliki oleh setiap penyelenggara sarana maupun prasarana transportasi. Siapa pun memang tidak mengharap sesuatu yang buruk terjadi, tapi sebaiknya kita harus mempersiapkan diri jika suatu saat terjadi kecelakaan. Kotak P3K ini bisa tempatkan di dalam ruangan rumah, kantor, sarana transportasi dan tempat-tempat pelayanan publik lainnya, atau disiapkan untuk dibawa-bawa ketika melakukan perjalanan. Lalu apa saja yang harus ada dalam kotak P3K.

Sebenarnya tidak ada pedoman baku mengenai barang atau obat apa saja yang harus ada di dalam kotak P3K tersebut, namun beberapa daftar berikut ini bisa dijadikan patokan sederhana untuk mengisi dengan barang atau obat apa saja yang harus ada dalam kotak P3K, idealnya seperti antara lain sebagai berikut ini. 1) kassa steril terbungkus; 2) plester perekat; PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-163


3) perban berperekat berbagai ukuran; 4) perban elastic; 5) tissue antiseptic; 6) sabun; 7) salep/krim antibiotic; 8) cairan antiseptic (misalnya cairan hydrogen peroksida); 9) salep/krim yang mengandung hidrokortison 1%; 10) obat pereda nyeri (misalnya paracetamol/ibuprofen); 11) obat-obatan resep dokter yang biasa digunakan oleh anggota keluarga; 12) pinset; 13) gunting tajam; 14) peniti; 15) lotion yang mengandung calamine; 16) kapas beralkohol; 17) alkohol 70%; 18) termometer badan; 19) sarung tangan karet; 20) senter dengan baterai tambahan; 21) daftar nomor telepon untuk keadaan darurat; dan 22) buku petunjuk cara memberikan P3K.

Selain hal-hal di atas, kotak P3K ini juga harus diusahakan terbuat dari bahan yang ringan namun kuat, mudah dibawa, atau jika untuk ditempatkan di suatu tempat dalam ruangan kantor dan tempat-tempat pelayanan publik lainnya sebaiknya mudah terlihat, berwarna cerah, dan tidak gampang kemasukan air.


V-164


Ada baiknya juga jika kita paham benar tentang cara memberikan P3K yang benar. Akan percuma kalau mempunyai sarana yang bagus tapi tidak tahu teknik dasar P3K. Jika sudah memahaminya, kemudian, perlu memeriksa keadaan barang dan obat-obatan dalam kotak P3K tersebut, sehingga jangan sampai obat yang kadaluarsa.

b. Pos Kesehatan Pos kesehatan di stasiun KA adalah fasilitas ruang kesehatan untuk pemeriksaan, pengobatan dan penanganan/pertolongan pertama pada kecelakaan (P3K) yang terjadi di area stasiun KA dan dibangun untuk menangani kondisi darurat. Pos kesehatan tersebut wajib dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas penunjang kegiatan P3K dan menyediakan petugas kesehatan yang telah memiliki lisensi/kompetensi dari Kepala Instansi yang berwenang dan bertanggungjawab pada bidang tersebut. Petugas kesehatan mempunyai kewajiban antara lain: 1) melaksanakan tindakan P3K jika terjadi kecelakaan di area stasiun KA; 2) merawat fasilitas-fasilitas yang terdapat di pos kesehatan; 3) mencatat setiap kegiatan pelaksanaan P3K di area tugasnya; 4) melaporkan kegiatan P3K kepada atasannya.

c. Tandu Tandu, adalah alat bantu atau fasilitas tandu untuk mengangkut orang sakit ataupun korban kecelakaan yang terjadi di area stasiun KA.


V-165


d. Kursi Roda Kursi roda adalah alat bantu yang digunakan oleh orang yang mengalami

kesulitan

berjalan

menggunakan

kaki,

baik

dikarenakan oleh penyakit, cedera, maupun cacat. Alat ini bisa digerakan dengan didorong oleh pihak lain, digerakan dengan menggunakan tangan, atau dengan menggunakan mesin otomatis. Pemakaian pertama kursi roda di Inggris tercatat pada tahun 1670an.

Saat ini terdapat beberapa jenis kursi roda yang biasa digunakan yaitu kursi roda manual dan kursi roda listrik. Kursi roda manual adalah kursi roda digerakkan dengan tangan si penderita cacat, merupakan kursi roda yang biasa digunakan untuk semua kegiatan. Kursi roda seperti ini tidak dapat digunakan oleh penderita cacat yang mempunyai kecacatan ditangan juga. Sedangkan kursi roda listrik merupakan kursi roda yang digerakkan dengan motor listrik biasanya digunakan untuk perjalanan jauh bagi penderita cacat atau bagi penderita cacat ganda sehingga tidak mampu untuk menjalankan sendiri kursi roda, untuk menjalankan kursi roda mereka cukup dengan menggunakan tuas seperti joystick untuk menjalankan maju, mengubah arah kursi roda belok kiri atau belok kanan dan untuk mengerem jalannya kursi roda. Biasanya kursi roda listrik dilengkapi

dengan

alat

untuk

mengecas/mengisi

ulang

aki/baterainya yang dapat langsung dimasukkan dalam stop kontak dirumah/bangunan yang dikunjungi.


V-166


Terdapat beberapa fasititas umum yang wajib dilengkapi dengan aksesibilitas bagi pengguna kursi roda seperti: 1) Trotoar

yang

dilengkapi

persilangan/persimpangan

kelandaian

dengan

jalan

pada

setiap

ataupun

akses

bangunan. 2) Kelandaian untuk masuk gedung. 3) Lift khusus di bangunan bertingkat yang dilengkapi dengan eskalator. 4) Angkutan umum dengan lantai yang rendah (low floor). 5) Fasilitas parkir mobil yang khusus bagi penderita cacat.

F. Konsep Standar Fasilitas Bongkar Muat Barang Stasiun bongkar muat barang yang selanjutnya disebut “Stasiun Barang”, adalah stasiun kereta api untuk keperluan bongkar muat barang. Stasiun barang terdiri atas: 1. emplasemen, yang terdiri atas: a. jalan rel; b. fasilitas pengoperasian kereta api; dan c. drainase. 2. bangunan stasiun, yang terdiri atas: a. gedung; b. instalasi pendukung; dan c. peron.

Stasiun barang paling sedikit dilengkapi dengan fasilitas: 1. keselamatan; 2. keamanan; 3. bongkar muat; PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-167


4. fasilitas umum; dan 5. pembuangan sampah.

Dalam hal kegiatan bongkar muat barang, stasiun barang paling sedikit harus memiliki: 1. gudang-gudang barang; 2. tempat bongkar muat; dan 3. kelengkapan-kelengkapan atau peralatan lainnya yang diperlukan untuk mengangkut barang.

Stasiun barang terdiri dari jalur dan fasilitas yang digunakan untuk: 1. Muat bongkar barang. 2. Menyimpan gerbong kosong yang menunggu muatan atau gerbong isi yang menunggu pembongkaran, atau gerbong yang perlu perbaikan atau penyeimbangan muatannya. 3. Langsir/memindahkan gerbong di sekitar terminal, penyusunan rangkaian, pemindahan lok ke ujung lain dari rangkaian. 4. Pertukaran/menyimpan gerbong isi atau kosong yang akan dirangkai ke KA komersial. 5. Penyimpanan gerbong yang jarang digunakan. 6. Garasi dan tempat pengisian BBM lokomotif.


V-168


Gambar V-90 Lantai Muat Bongkar (Ramp) Samping Dari Beton

1. Pelayanan Angkutan Kereta Api Komoditi yang dapat di angkut dengan menggunakan kereta api antara lain: a. Petikemas Paletisasi, Insulated and refrigerated containers, Standard containers, Hard-top containers, Open-top containers, Flatracks, Platforms (plats), Ventilated containers, Bulk containers, Tank containers.

b. Barang Curah Liquid/Cair BBM, CPO,Semua bahan kimia cair yang tidak korosif, Minyak goreng, air mineral dan lain-lain. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-169


c. Barang Curah Batubara, pasir, semen, gula pasir, pupuk, beras, kricak, aspalt, klinker dan lain-lain.

d. Barang Retail Barang elektronik, hasil produksi pabrik yang sudah terpaket, barang kiriman hantaran, barang potongan.

e. Barang Packaging Semen, pupuk, gula pasir, beras, paletisasi.

2. Fasilitas Gerbong Untuk berbagai kebutuhan pengangkutan barang disediakan jenis gerbong yang sesuai. Dalam kondisi tertentu, gerbong dapat dimodifikasi untuk memenuhi spesifikasi teknis komoditi angkutan barang tertentu. Type gerbong yang saat ini beroperasi pada KA Barang diantaranya sebagaimana tercantum pada Tabel berikut.

NAMA KAPASITAS KOMODITI DAPAT DIANGKUT MUAT TYPE Gerbong Datar 40 ton, 42 ton, Paletisasi, Insulated and refrigerated PPCW 30 ton containers, Standard containers, Hard-top containers, Open-top containers, Flatracks, Platforms (plats), Ventilated containers, PKPKW 45 ton Bulk containers, Tank containers Gerbong Terbuka 53 ton, 50 ton, Batubara, pasir besi, pasir kwarsa, hasil KKBW 30 ton, 25 ton tambang, bahan baku curah ZZOW 42 ton, 30 ton Balast, batu kricak, pasir, batubara, hasil PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-170


NAMA TYPE

KAPASITAS MUAT

YYW

30 ton

KOMODITI DAPAT DIANGKUT tambang, bahan baku curah Balast, batu kricak, pasir, batubara, hasil tambang, bahan baku curah

Gerbong Tertutup GGW

50 ton, 30 ton

B (Bagasi)

20 ton, 10 ton

TTW

30 ton

KKBW Klinker

30 ton

Semen dalam kantong, bahan serbuk/powder dalam kantong, gula, pupuk Barang retail, produk pabrik yang terpaket dalam kardus, barang potongan Semen dalam kantong, bahan serbuk/powder dalam kantong, gula, pupuk Klinker, pasir kwarsa, pasir

Gerbong Tangki Ketel

38 KL, 30 KL

Ketel CPO

30 KL

Ketel Semen

30 KL

BBM, Semua jenis bahan bakar cair, aspalt, bahan kimia cair yang tidak korosif CPO, Minyak goreng, air mineral, tepung, powder kimia Semen powder, kapur powder, semua bahan kimia berbentuk serbuk, klinker

3. Fasilitas Lokomotif Lokomotif dengan kapasitas yang optimum disediakan untuk menarik rangkaian gerbong barang dalam jumlah yang besar, berikut ini beberapa type dan kemampuan lokomotif yang digunakan untuk menarik rangkaian KA barang.


V-171


JENIS LOKOMOTIF TYPE EKSISTING

TYPE INTERNASIONAL

PABRIK PEMBUAT

KELUARAN DAYA

CC 201

(GE U18C)

General Electric

1950 Hp

CC202

(EMD G26)

General Motor

2250 Hp

CC203

(GE U20C)

General Electric

2150 Hp

CC204

(GE C18Mmi dan GE C20EMP)

General Electric

1950 Hp

CC205

(EMD-GT38AC)

General Motor

2300 Hp

DAYA TARIK BEBAN PADA KEMIRINGAN NOL PERMIL 1931 ton pada V = 60 Km/jam 2096 ton pada V = 60 Km/jam 1300 ton pada V = 80 Km/jam 2900 ton pada V = 60 Km/jam diperkirakan 1,5 kali CC202

4. Fasilitas Tambahan Untuk mendukung system kelogistikan berbagai komoditi angkutan barang, disediakan juga fasilitas tambahan di beberapa lokasi Stasiun atau terminal angkutan barang di pulau Jawa dan Sumatera. Beberapa diantaranya: a. Gedung Tempat Penyimpanan atau Pergudangan; b. Kantor Ekspeditur; c. Alat Bongkar Muat Reach Stager, Gantry Crance, Container Loader; d. Alat Timbang; e. Dipo Perawatan Container; f. Areal Parkir Untuk Trucking; g. Fasilitas Security; h. Stockpile; i. Container Yard; j. Dan lain-lain.


V-172


Gambar V-91 Container Yard

Gambar V-92 Gantry Crane


V-173


5. Lokasi Stasiun Asal dan Tujuan a. Jawa Hampir di seluruh kota besar di pulau jawa dilalui oleh lintasan rel kereta api. Begitu pula pengiriman barang dengan kereta api dapat mencapai ke berbagai tempat di pulau jawa hingga pelosok. Dengan menyediakan fasilitas Loading dan Unloading maupun system pergudangan maka pengiriman barang dapat berlangsung dengan aman dan tepat waktu. Pada tahun 2009 terdapat kurang lebih 441 Stasiun kereta api untuk penumpang dan barang yang tersebar seluruh kota besar di pulau Jawa. Berikut ini beberapa stasiun besar sebagai tempat asal dan tujuan pengiriman barang: 1) Stasiun Jakartagudang; 2) Stasiun Kalimas; 3) Stasiun Pasarturi; 4) Stasiun Sungai Lagoa dan Pasoso; 5) Stasiun Petikemas Gedebage; 6) Stasiun Lempuyangan; 7) Stasiun Solo Balapan; 8) Stasiun Manggarai; 9) Stasiun Tegal; 10) Stasiun Semarang Poncol; 11) Stasiun Kroya; 12) Stasiun Merak.


V-174


Gambar V-93 Peta Jalur KA Barang di Jawa

b. Sumatera Pada tahun 2009 terdapat kurang lebih 129 Stasiun kereta api untuk penumpang dan barang yang tersebar seluruh kota besar di pulau Sumatera. Lintasan rel kereta api di seluruh wilayah Sumatera masih belum terhubungkan dan Wilayah Sumatera terbagi Menjadi tiga bagian/region atau dikenal dengan DIVRE (devisi regional) diantaranya: 1) DIVRE I Sumatera Utara, beberapa stasiun Besar yang dapat mengakomodasi angkutan barang diantaranya: a) Stasiun Labuan; b) Stasiun Kisaran; c) Stasiun Lubuk Pakam; d) Stasiun Rantau Parapat; e) Stasiun Siantar; f) Stasiun Tanjung Balai; g) Stasiun Belawan; h) Stasiun Mendan; i) Stasiun Tebing Tinggi.


V-175


Gambar V-94 Peta Jalur KA Barang di Sumatera Utara

2) DIVRE II Sumatera Barat, beberapa stasiun Besar yang dapat mengakomodasi angkutan barang diantaranya: a) Stasiun Padang Panjang; b) Stasiun Teluk Bayur; c) Stasiun Sawalunto; d) Stasiun Pariaman.


V-176


Gambar V-95 Peta Jalur KA Barang di Sumatera Barat

3) DIVRE III Sumater Selatan, beberapa stasiun Besar yang dapat mengakomodasi angkutan barang diantaranya: a) Stasiun Kertapati; b) Stasiun Prabumulih; c) Stasiun Merapi; d) Stasiun Muaraenim; e) Stasiun Tarahan; f) Stasiun Lubuk Linggau; g) Stasiun Lahat; h) Stasiun Baturaja.


V-177


Gambar V-96 Peta Jalur KA Barang di Sumatera Selatan

6. Angkutan KA Barang a. Angkutan CPO, PKO dan Lateks Sumatera Utara merupakan salah satu sentra perkebunan kelapa sawit terbesar termasuk karet yang menghasilkan produk olahan berupa CPO (Crude Palm Oil), PKO (Palm Karnel Oil) dan Lateks. Komoditas tersebut selain dipasok untuk kebutuhan dalam negeri, sebagian juga diekspor ke luar negeri. Potensi CPO yang diproduksi beberapa perusahaan di Sumatera Utara sebesar 3.500.000 ton. Dengan rincian antara lain dari PTPN III (860.000 ton), PTPN IV (1.100.000 ton), Musim Mas (300.000 ton), Smart PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-178


(180.000 ton), Nubika Jaya (500.000 ton), Lonsum (60.000 ton), dan beberapa perusahaan lainnya (500.000 ton). Sedangkan potensi Lateks mencapai 80.000 ton.

Dengan potensi besar tersebut, disediakan layanan angkutan barang cair. Minyak CPO, PKO dan Lateks dapat diangkut dengan kereta api menggunakan gerbong ketel jenis KKW. Demikian juga dengan biji sawit, bisa diangkut dengan gerbong tertutup jenis TTW. Keunggulan lain yang ditawarkan yaitu proses pengangkutan langsung dari Kebun/Pabrik dengan tersedianya jalur/sepur simpang dan pengiriman ke Belawan langsung

ke

tempat

pembongkarannya

di

Ujung

Baru.

Pembongkaran langsung ke tangki penampungan.

Tabel V-9 Kondisi Sarana Gerbong CPO, PKO dan Lateks di Sumatera Utara

No

Jenis Gerbong

1. Gerbong Ketel 2. Gerbong Ketel 3. Gerbong Ketel

Tipe KKW CPO KKW PKO KKW Lateks


Kapasitas Muat 30 Ton 30 Ton 30 Ton

V-179


Gambar V-97 Pembongkaran Muatan CPO, PKO dan Lateks di Stasiun Belawan

Gambar V-98 Gerbong CPO


V-180


Gambar V-99 Gerbong PKO

Gambar V-100 Gerbong CPO Model Kontainer

b. Angkutan General Cargo Angkutan KA General Cargo disiapkan khusus untuk mengangkut kiriman barang dalam bentuk paket. Sarana yang digunakan PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-181


bukanlah gerbong melainkan kereta khusus bagasi (B) berwarna hijau. Satu KA terdiri dari 9 kereta B dan 1 BP (kereta bagasi yang dilengkapi pembangkit untuk penerangan dalam kereta), dengan lokomotif penarik seri CC201, CC203 atau terkadang juga menggunakan CC204.

Hingga saat ini KA General Cargo ada dua kelas,yaitu KA Parcel dan KA ONS. Keunggulan angkutan ini, kereta bagasi yang digunakan memiliki kapasitas muat 20 ton. Waktu tempuhnya pun lebih cepat dibanding dengan KA barang lainnya, atau setara dengan KA penumpang kelas Argo, Eksekutif dan Bisnis. Relasi yang dilayani Jakarta-Surabaya dengan pemberhentian di Stasiun Cirebon, Tegal, Pekalongan, Semarangponcol, Cepu, Bojonegoro dan Babat. Itulah karenanya beberapa perusahaan ekspedisi ada yang menyewa 1-2 kereta bagasi untuk memuat kiriman paket barang. Tiap keretanya juga dikawal petugas masing-masing ekspeditur sehingga keamanan barang lebih terjamin dan mempercepat proses bongkar-muat barang di stasiun antara.

Dalam operasionalnya, KA Parcel dan KA ONS hanya dijalankan setiap hari kerja saja. Untuk hari Minggu dan hari libur nasional, KA Parcel dan KA ONS tidak beroperasi. Dengan angkutan barang melalui KA General Cargo, dijamin tidak ada pungutan liar sehingga selain efisien biaya juga efektif waktu.

Tabel V-10 Sarana Kereta Bagasi (B) Khusus Parcel

Jenis Kereta

Kapasitas Muat

Kereta Bagasi (B)

20 Ton


V-182


Gambar V-101 KA ONS dari Surabaya Pasarturi Tujuan Jakartagudang

Gambar V-102 KA Parcel Melintas Semarangtawang


V-183


Gambar V-103 Bongkar/Muat KA ONS di Jakartagudang

Gambar V-104 Bongkar/Muat KA Parcel

c. Angkutan Semen Peluang besar masih terbuka luas untuk meningkatkan volume angkutan barang komoditi semen seiring dengan kebutuhan semen PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-184


yang

digunakan

untuk

keperluan

pembangunan

sektor

infrastruktur maupun properti yang terus meningkat. Selain itu, distribusi semen menggunakan kereta api juga menjadi pilihan tepat karena lebih terjamin ketepatan waktu sampai di tujuan, keamanan perjalanan dan efisiensi biaya bila dibandingkan pengangkutan menggunakan truk.

Tabel V-11 Sarana Gerbong Semen di Jawa

No

Jenis Gerbong

1. Gerbong Tertutup 2. Gerbong Tertutup 3. Gerbong Terbuka 4. Gerbong Datar

Tipe GGW TTW ZZOW PPCW

Kapasitas Muat 30 Ton 30 Ton 30 Ton 30, 40 dan 42 Ton

Tabel V-12 Sarana Gerbong Semen Curah di Sumatera Barat

No

Jenis Gerbong

1. Gerbong Ketel

Tipe

Kapasitas Muat

KKW

30 Ton

Tabel V-13 Sarana Gerbong Klinker di Sumatera Selatan

No

Jenis Gerbong

1. Gerbong Tertutup Modifikasi Gerbong 2. Terbuka

Tipe

Kapasitas Muat

KKBW

30 Ton

ZZOW

30 Ton, 50 Ton


V-185


Gambar V-105 KA Semen dari Karangtalun Setiba di Stasiun Cirebon Prujakan

Gambar V-106 Gerbong Tertutup GGW Semen di Balai Yasa Tegal


V-186


Gambar V-107 Pembongkaran Semen ke Truck di Stasiun Cirebon Prujakan

Gambar V-108 Gerbong Semen Curah

d. Angkutan Petikemas Angkutan KA Petikemas terutama di Jawa diperkirakan akan berkembang pesat di masa mendatang. Pemerintah sejak awal PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-187


2011 telah menggulirkan program Master Plan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi Indonesia (MP3EI). Salah satu programnya yaitu pembangunan jalur ganda lintas utara Jawa dari Jakarta ke Surabaya yang ditargetkan selesai hingga tahun 2014. Dengan jalur ganda tersebut, nantinya beban jalan raya Pantura bisa terkurangi, karena angkutan barang berat (petikemas) sebagian bisa dialihkan ke moda kereta api.

Angkutan petikemas dialksanakan dengan menggunakan sarana gerbong datar jenis PPCW. Daya angkut gerbong bervariasi mulai dari 30 ton dan 42 ton. Kapasitas muat disesuaikan dengan petikemas 20 feet @ 2 unit atau 40 feet @ 1 unit. Fasilitas lain yang disediakan antara lain: kantor ekspedisi, pergudangan, alat bongkar muat, alat timbang, areal parkir, keamanan, container yard, dan lainnya. Relasi yang dilayani mencakup Lintas Utara (Jakarta-Surabaya via Semarang, pp), Lintas Selatan (Jakarta-Bandung/PurwokertoSurabaya) dan Lintas Barat (Cilegon-Bekasi). Untuk keamanan barang terjamin. Setiap perjalanan KA dikawal Polisi/Polsuska atau pengawalan dikelola tersendiri.

Tabel V-14 Sarana Gerbong Petikemas di Jawa

No

Jenis Gerbong

1. Gerbong Datar 2. Gerbong Datar

Tipe PPCW PKPKW


Kapasitas Muat 30, 40 dan 42 Ton 45 Ton

V-188


Gambar V-109 KA Petikemas JPT berangkat dari Stasiun Cepu

Gambar V-110 KA Petikemas Gedebage – Tanjungpriok


V-189


Gambar V-111 Bongkar/Muat Barang dari KA ke Truk di Surabaya Pasarturi

Gambar V-112 Pemuatan Barang dari Mobil ke KA di Jakartagudang

e. Angkutan BBM Pasokan Bahan Bakar Minyak (BBM) di berbagai wilayah bergantung pada kelancaran distribusinya. Apabila distribusi PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-190


BBM tersendat, maka yang akan terjadi adalah antrian di SPBU akan memanjang, transportasi akan terganggu, serta berpengaruh pada aktivitas sosial dan perekonomian daerah tersebut. Oleh karena itu pendistribusian bahan bakar cair ini merupakan hal yang sangat vital bagi suatu daerah, bahkan negara. Jika dibandingkan dengan truk, distribusi BBM dengan angkutan kereta api merupakan pilihan distribusi yang paling efisien, cepat dan efektif. Angkutan BBM yang diangkut berupa hasil produksi PT. Pertamina (Persero).

Tabel V-15 Sarana Gerbong BBM di Jawa dan Sumatera

No

Jenis Gerbong

1. Gerbong Ketel

Tipe KKW

Kapasitas Muat 30 dan 38 KL

Gambar V-113 A BBM Relasi Cilacap – Rewulu (PP)


V-191


Gambar V-114 KA BBM di Stasiun Madiun

Gambar V-115 KA BBM di Sumatera Selatan


V-192


Gambar V-116 KA BBM di Sumatera Utara

f. Angkutan Pupuk Angkutan pupuk sempat mencapai masa gemilang, terutama saat kereta api melayani angkutan pupuk dengan PT. Pupuk Sriwijaya Palembang. Gerbong yang digunakan pun khusus yaitu jenis DGGW/GGW bercat biru. Namun seiring kelangkaan pupuk dan distribusi dialihkan ke moda transportasi truk, angkutan pupuk pun meredup.

Angkutan pupuk direncanakan akan beroperasi awal tahun 2012, sebagai realisasi kerjasama dengan PT. Petrokimia Gresik. PT. Petrokimia

sepakat

mendistribusikan

produk

pupuknya

menggunakan kereta api dengan relasi Indro-Cirebon Prujakan, Indro-Sindanglaut dan Indro-Cigading. Khusus relasi IndroCigading memanfaatkan balikan kosongan KA Baja Coil. Adapun sarana gerbong yang digunakan bukan menggunakan gerbong PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-193


tertutup jenis GGW, melainkan gerbong datar PPCW plus kontainer.

g. Angkutan Pasir Angkutan Pasir merupakan salah satu layanan angkutan barang curah. Jenis sarana gerbong yang disediakan telah tersedia sesuai kebutuhan, yaitu jenis KKBW, ZZOW dan TTW/YYW dengan kapasitas angkut 30 ton dan 50 ton. Stamformasi rangkaian untuk muatan batubara di Sumatera bisa 40-60 gerbong per KA, dan untuk pasir kuarsa/balas/pasir besi di Jawa bisa 15-20 gerbong per KA.

Dengan daya angkut yang banyak dalam sekali angkut, waktu tempuh yang pasti, keamanan terjamin, juga akses yang mudah karena

pengangkutan

dekat

dengan

lokasi

tambang

dan

pembongkaran langsung ke area pabrik maupun kawasan pelabuhan.

Tabel V-16 Sarana Gerbong Pasir Kwarsa

No

Jenis Gerbong

1. Gerbong Terbuka

Tipe KKBW

Kapasitas Muat 25 Ton

h. Angkutan BHP BHP adalah singkatan dari Barang Hantaran Paket. Layanan angkutan BHP dengan kereta api ini berbeda dengan angkutan barang lainnya. Barang Hantaran Paket diangkut menggunakan kereta khusus bagasi (B) yang dirangkaikan dengan KA penumpang regular kelas eksekutif, bisnis dan ekonomi yang PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-194


sesuai tujuan pengiriman barang. Angkutan BHP memiliki beberapa keunggulan, antara lain: waktu perjalanan lebih cepat, atau sama dengan KA penumpang kelas Argo, Eksekutif, Bisnis dan Ekonomi. Perjalanan setiap hari dengan relasi Lintas Utara (Jakarta-Surabaya via Semarang), Lintas Tengah (JakartaSurabaya

via

Purwokerto),

Lintas

Selatan

(Bandung-

Surabaya/Malang) dan Lintas Timur (Surabaya-Banyuwangi).

Tabel V-17 Sarana Kereta Bagasi (B) Khusus BHP

Jenis Kereta

Kapasitas Muat

Kereta Bagasi (B)

5, 10 dan 20 Ton

Gambar V-117 Angkutan BHP Pada KA Fajar Utama Yogyakarta


V-195


Gambar V-118 Kereta B Pada KA Argo Parahyangan

Gambar V-119 Interior Kereta Bagasi


V-196


Gambar V-120 Kantor dan Pergudangan Perusahaan Ekspedisi

i. Angkutan Pulp Selain angkutan barang, di Divisi Regional III Sumatera Selatan, kereta api ikut berperan dalam angkutan barang pulp (bahan baku kertas) hasil produksi PT. Tanjung Enim Lestari (TEL) Pulp dan Paper.

Perusahaan yang bergerak di produk bubur kertas sebagai bahan baku pembuatan kertas dan tissue yang berlokasi di Sumatera Selatan ini memiliki gudang dan dermaga sendiri di Tarahan, Lampung Selatan. Untuk kelancaran pengiriman pulp dari pabriknya yang berada di Niru, Muaraenim ke Tarahan untuk ekspor dan pemasaran di dalam negeri, maka pengangkutan dengan kereta api jauh lebih efisien dalam efisiensi waktu, daya angkut yang besar dan biaya murah.


V-197


PT. TEL per tahunnya rata-rata produksi 420 ribu ton bubur kertas yang berasal dari sekitar 2,4 juta kubik kayu gelondongan yang dipasok PT. Musi Hutan Persada. PT. TEL mengekspor sebanyak 85 persen pulp dan sebagian sisanya dipasarkan di dalam negeri, seperti Jakarta, Surabaya dan Semarang. Negara tujuan ekspor utama meliputi Asia Pasifik seperti: Jepang, Korea, Taiwan, Tiongkok, India, Bangladesh, dan Asia Selatan.

Gambar V-121 Langsiran KA Pulp di Tarahan


V-198


Gambar V-122 Gerbong GGW khusus Pulp

Gambar V-123 Muatan Pulp Diangkat dari Gerbong Dengan Crane


V-199


Gambar V-124 Pembongkaran Pulp di Gudang PT. TEL Tarahan

j. Angkutan Baja Coil Angkutan Baja Coil merupakan angkutan barang dari PT. Krakatau Steel. Produk yang diangkut berupa lembaran baja gulung (coil) dari pabriknya di Cilegon hingga ke Kalimas, Surabaya. Pengangkutan Baja Coil dengan kereta api sebenarnya sangat menguntungkan perusahaan itu sendiri karena dirasa lebih cepat. Jika menggunakan truk, perjalanan ditempuh hingga 7 hari perjalanan. Sedangkan jika menggunakan KA, waktu tempuhnya hanya 3 hari. Praktis, PT. Krakatau Steel dapat mendistribusikan komoditinya dengan volume yang jauh lebih banyak daripada sebelumnya. Dengan menggunakan gerbong PPCW sebanyak 16 gerbong, PT. Krakatau Steel bisa mengangkut 480 ton baja, yang setara 12 trailer container ukuran 40 ton.


V-200


Sejak perjalanan perdana, KA Baja Coil ini dioperasikan 3 hari sekali sampai dengan 22 Juli 2011. Dan terhitung mulai Januari 2012, sesuai kelanjutan kerjasama dengan PT. Krakatau Steel dan PT. Petrokimia Gresik, perjalanannya akan beroperasi setiap hari. Dari Cilegon muatan yang diangkut berupa baja coil dan kembali dari Surabaya mengangkut kontainer bermuatan pupuk dari Indro untuk dibawa ke Cigading. Selanjutnya melalui Pelabuhan Cigading, pupuk diangkut dengan kapal untuk distribusi ke Sumatera dan daerah lainnya.

Tabel V-18 Sarana Gerbong Baja Coil

No

Jenis Gerbong

1. Gerbong Datar

Tipe PPCW

Kapasitas Muat 30 Ton

Gambar V-125 Muatan Baja Coil Diangkut Dengan Gerbong Datar PPCW


V-201


Gambar V-126 Muatan Baja Coil Diangkut Langsung Dari Pabriknya

G. Konsep Standar Fasilitas Keselamatan dan Keamanan Untuk Bongkar Muat Barang di Stasiun Fasilitas keselamatan dan keamanan di stasiun berupa peralatan untuk menunjang keselamatan pengguna jasa kereta api.

Peralatan keselamatan di stasiun barang paling sedikit tersedia peralatan penyelamatan darurat dalam bahaya: 1. kebakaran; 2. kecelakaan; dan 3. tindak kriminal.

1. Bahaya Kebakaran Peralatan keselamatan untuk bahaya kebakaran, meliputi: a. tabung pemadam kebakaran; b. peralatan hidran; PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-202


c. tanda terjadi kebakaran (fire alarm); d. telepon darurat.

a. Tabung Pemadam Kebakaran Tabung pemadam kebakaran yang selanjutnya disebut alat pemadam api ringan (APAR), merupakan alat/tabung yang ringan serta mudah dilayani oleh satu orang untuk memadamkan api pada mula terjadi kebakaran. Semua tabung alat pemadam api ringan sebaiknya berwarna merah.

Kebakaran dapat digolongkan: 1) Kebakaran bahan padat kecuali logam (Golongan A); 2) Kebakaran bahan cair atau gas yang mudah terbakar (Golongan B); 3) Kebakaran instalasi listrik bertegangan (Golongan C); 4) Kebakaran logam (Golongan D).

Jenis alat pemadam api ringan terdiri: 1) Jenis cairan (air); 2) Jenis busa; 3) Jenis tepung kering; 4) Jenis gas (hydrocarbon berhalogen dan sebagainya). Penggolongan kebakaran dan jenis pemadam api ringan tersebut dapat diperluas sesuai dengan perkembangan tehnologi.


V-203


Persyaratan alat pemadam api ringan pada stasiun barang, yaitu: 1) Pemasangan Alat Pemadam Api Ringan a) Setiap satu atau kelompok alat pemadam api ringan harus ditempatkan pada posisi yang mudah dilihat dengan jelas, mudah dicapai dan diambil serta dilengkapi dengan pemberian tanda pemasangan. b) Tinggi pemberian tanda pemasangan tersebut adalah 125 cm dari dasar lantai tepat di atas satu atau kelompok alat pemadam api ringan bersangkutan. c) Pemasangan dan penempatan alat pemadam api ringan harus sesuai dengan jenis dan penggolongan kebakaran. d) Penempatan antara alat pemadam api yang satu dengan lainnya atau kelompok satu dengan lainnya tidak boleh melebihi 15 meter, kecuali ditetapkan lain oleh pegawai pengawas atau ahli keselamatan Kerja. e) Dilarang memasang dan menggunakan alat pemadam api ringan yang didapati sudah berlubang-lubang atau cacat karena karat. f) Setiap

alat

pemadam

(ditempatkan)

api

menggantung

ringan

harus

pada

dinding

dipasang dengan

penguatan sengkang atau dengan konstruksi penguat lainnya atau ditempatkan dalam lemari atau peti (box) yang tidak dikunci. Sengkang atau konstruksi penguat lainnya seperti tersebut tidak boleh dikunci atau digembok atau diikat mati. g) Lemari atau peti (box) tersebut dapat dikunci dengan syarat bagian depannya harus diberi kaca aman (safety glass) dengan tebal maximum 2 mm. Ukuran panjang dan PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-204


lebar bingkai kaca aman (safety glass) harus disesuaikan dengan besarya alat pemadam api ringan yang ada dalam lemari atau peti (box) sehingga mudah dikeluarkan. h) Pemasangan alat pemadam api ringan harus sedemikian rupa sehingga bagian paling atas (puncaknya) berada pada ketinggian 1,2 m dari permukaan lantai kecuali jenis CO2 dan tepung kering (dry chemical) dapat ditempatkan lebih rendah dengan syarat, jarak antara dasar alat pemadam api ringan tidak kurang 15 cm dan permukaan lantai. i) Alat pemadam api ringan tidak boleh dipasang dalam ruangan atau tempat dimana suhu melebihi 49ºC atau turun sampai minus 44ºC kecuali apabila alat pemadam api ringan tersebut dibuat khusus untuk suhu di luar batas tersebut di atas. j) Alat pemadam api ringan yang ditempatkan di alam terbuka harus dilindungi dengan tutup pengaman.

2) Perawatan Alat Pemadam Api Ringan Setiap alat pemadam api ringan harus diperiksa 2 (dua) kali dalam setahun, yaitu: a) Pemeriksaan dalam jangka 6 (enam) bulan, meliputi halhal sebagai berikut: (1) Berisi atau tidaknya tabung, berkurang atau tidaknya tekanan dalam tabung, rusak atau tidaknya segi pengaman cartridge atau tabung bertekanan dan mekanik penembus segel.


V-205


(2) Bagian-bagian luar dari tabung tidak boleh cacat termasuk handel dan label harus selalu dalam keadaan baik. (3) Mulut pancar tidak boleh tersumbat dan pipa pancar yang terpasang tidak boleh retak atau menunjukan tanda-tanda rusak. (4) Untuk alat pemadam api ringan cairan atau asam soda, diperiksa dengan cara mencampur sedikit larutan sodium bicarbonat dan asam keras di luar tabung, apabila reaksinya cukup kuat, maka alat pemadam api ringan tersebut dapat dipasang kembali. (5) Untuk alat pemadam api ringan jenis busa diperiksa dengan cara mencampur sedikit larutan sodium bicarbonat dan aluminium sulfat di luar tabung, apabila cukup kuat, maka alat pemadam api ringan tersebut dapat dipasang kembali. (6) Untuk

alat

pemadam

berhalogen kecuali

api

jenis

ringan

hydrocarbon

tetrachlorida

diperiksa

dengan cara menimbang, jika beratnya sesuai dengan aslinya dapat dipasang kembali. (7) Untuk alat pemadam api jenis carbon tetrachlorida diperiksa dengan cara melihat isi cairan di dalam tabung dan jika memenuhi syarat dapat dipasang kembali. (8) Untuk alat pemadam api jenis carbon dioxida (CO2) harus

diperiksa

dengan

cara

menimbang

serta

mencocokkan beratnya dengan berat yang tertera pada alat

pemadam


api

tersebut,

apabila

terdapat V-206


kekurangan berat sebesar 10% tabung pemadam api itu harus diisi kembali sesuai dengan berat yang ditentukan.

b) Pemeriksaan dalam jangka 12 (dua belas) bulan, meliputi: (1) Untuk alat pemadam api jenis cairan dan busa dilakukan pemeriksaan dengan membuka tutup kepala secara hati-hati dan dijaga supaya tabung dalam posisi berdiri tegak, kemudian diteliti sebagai berikut: (a) isi

alat

pemadam

api

harus

sampai

batas

permukaan yang telah ditentukan; (b) pipa pelepas isi yang berada dalam tabung dan saringan tidak boleh tersumbat atau buntu; (c) ulir tutup kepala tidak boleh cacat atau rusak, dan saluran penyemprotan tidak boleh tersumbat; (d) peralatan yang bergerak tidak boleh rusak, dapat bergerak dengan bebas, mempunyai rusuk atau sisi yang tajam dan bak gesket atau paking harus masih dalam keadaan baik; (e) gelang tutup kepala harus masih dalam keadaan baik; (f) bagian dalam dan alat pemadam api tidak boleh berlubang atau cacat karena karat; (g) untuk jenis cairan busa yang dicampur sebelum dimasukkan larutannya harus dalam keadaan baik; (h) untuk jenis cairan busa dalam tabung yang dilak, tabung harus masih dilak dengan baik;


V-207


(i) lapisan pelindung dan tabung gas bertekanan, harus dalam keadaan baik; (j) tabung gas bertekanan harus terisi penuh sesuai dengan kapasitasnya.

(2) Untuk alat pemadam api jenis hydrocarbon berhalogen dilakukan pemeriksaan dengan membuka tutup kepala secara hati-hati dan dijaga supaya tabung dalam posisi berdiri tegak, kemudian diteliti menurut ketentuan sebagai berikut; (a) isi tabung harus diisi dengan berat yang telah ditentukan; (b) pipa pelepas isi yang berada dalam tabung dan saringan tidak boleh tersumbat atau buntu; (c) ulir tutup kepala tidak boleh rusak dan saluran keluar tidak boleh tersumbat; (d) peralatan yang bergerak tidak boleh rusak, harus dapat bergerak dengan bebas, mempunyai rusuk atau sisi yang tajam dan luas penekan harus da!am keadaan baik; (e) gelang tutup kepala harus dalam keadaan baik; (f) lapiran pelindung dari tabung gas harus dalam keadaan baik; (g) tabung gas bertekanan harus terisi penuh sesuai dengan kapasitasnya.

(3) Untuk alat pemadam api ringan jenis tepung kering (dry

chemical)


dilakukan

pemeriksaan

dengan V-208


membuka tutup kepala secara hati-hati dan dijaga supaya tabung dalam posisi berdiri tegak dan kemudian diteliti menurut ketentuan-ketentuan sebagai berikut: (a) isi tabung harus sesuai dengan berat yang telah ditentukan dan tepung keringnya dalam keadaan tercurah bebas tidak berbutir; (b) ulir tutup kepala tidak boleh rusak dan saluran keluar tidak boleh buntu atau tersumbat; (c) peralatan yang bergerak tidak boleh rusak, dapat bergerak dengan bebas, mempunyai rusuk dan sisi yang tajam; (d) gelang tutup kepala harus dalam keadaan baik; (e) bagian dalam dan tabung tidak boleh berlubanglubang atau cacat karena karat; (f) lapisan pelindung dari tabung gas bertekanan harus dalam keadaan baik; (g) tabung gas bertekanan harus terisi penuh, sesuai dengan kapasitasnya yang diperiksa dengan cara menimbang.

(4) Untuk alat pemadam api ringan jenis pompa tangan CTC

(Carbon

Tetrachiorida)

harus

diadakan

pemeriksaan lebih lanjut sebagai benikut: (a) peralatan pompa harus diteliti untuk memastikan bahwa pompa tersebut dapat bekerja dengan baik; (b) tuas pompa hendaklah dikembalikan lagi pada kedudukan terkunci sebagai semula; PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-209


(c) setelah pemeriksaan selesai, bila dianggap perlu segel diperbaharui.

Cacat pada alat perlengkapan pemadam api ringan yang ditemui waktu pemeriksaan, harus segera diperbaiki atau alat tersebut segera diganti dengan yang tidak cacat.

3) Pengisian Ulang Alat Pemadam Api Ringan Setiap tabung alat pemadam api ringan harus diisi kembali dengan cara: a) untuk asam soda, busa, bahan kimia, harus diisi setahun sekali; b) untuk jenis cairan busa yang dicampur lebih dahulu harus diisi 2 (dua) tahun sekali; c) untuk jenis tabung gas hydrocarbon berhalogen, tabung harus diisi 3 (tiga tahun sekali, sedangkan jenis Iainnya diisi selambat-lambatnya 5 (lima) tahun.

Bagian dalam dari tabung alat pemadam api ringan hydrocarbon berhalogen atau tepung kering (dry chemical) harus benar-benar kering sebelum diisi kembali. Ketentuan pengisian alat pemadam kebakaran ringan adalah sebagai berikut: a) Alat pemadam api ringan jenis cairan dan busa diisi kembali dengan cara: (1) Bagian dalam dari tabung alat pemadam api jenis cairan dan busa (Chemical) harus dicuci dengan air bersih; PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-210


(2) Saringan, bagian dalam tabung, pipa pelepas isi dalam tabung dan alat-alat expansi tidak boleh buntu atau tersumbat; (3) Pengisian ulang tidak boleh melewati tanda batas yang tertera; (4) Setiap melakukan penglarutan yang diperlukan, harus dilakukan dalam bejana yang tersendiri; (5) Larutan sodium bicarbonat atau larutan lainnya yang memerlukan penyaringan pelaksanaannya dilakukan secara menuangkan kedalam tabung melalui saringan; (6) Timbel penahan alat lainnya untuk menahan asam atau larutan garam asam ditempatkan kembali ke dalam tabung; (7) Timbel penahan yang agak longgar harus diberi lapisan tipis/petroleum jelly sebelum dimasukan; (8) Tabung gas sistim dikempa harus diisi dengan gas atau udara sampai pada batas tekanan kerja, kemudian ditimbang sesuai dengan berat isinya termasuk lapisan zat pelindung.

b) Alat pemadam api ringan jenis hydrocarbon berhalogen harus diisi kembali dengan cara: (1) Untuk tabung gas bertekanan, harus diisi dengan gas atau udara kering sampai batas tekanan kerjanya dan harus ditimbang serta lapisan cat pelidung dalam keadaan baik;


V-211


(2) Jika digunakan katup atau pen pengaman, katup atau pen pengaman tersebut harus sudah terpasang sebelum tabung dikembalikan pada kedudukannya.

c) Alat pemadam api ringan jenis tepung kering (dry chemical) harus diisi dengan cara: (1) Dinding tabung dan mulut pancar (nozzle) dibersihkan dan tepung kening (dry chemical) yang melekat; (2) Ditiup dengan udara kering dan kompressor; (3) Bagian sebelah dalam dari tabung harus diusahakan selalu dalam keadaan kering. Untuk tabung gas bertekanan harus ditimbang dan lapisan cat perlindungan harus dalam keadaan baik. Katup atau pen pengaman harus sudah terpasang sebelum tabung dikembalikan pada kedudukannya.

Semua alat pemadam api ringan sebelum diisi kembali, harus dilakukan pemeriksaan dan kemungkinan harus dilakukan tindakan sebagai berikut: a) Isinya dikosongkan secara normal; b) Setelah seluruh isi tabung dialihkan keluar, katup kepala dibuka dan tabung serta alat-alat diperiksa.

Apabila dalam pemeriksaan alat-alat tersebut terdapat adanya cacat yang rnenyebabkan kurang amannya alat pemadam api dimaksud, maka segera harus diadakan penelitian. Bagian dalam dan luar tabung, harus diteliti untuk memastikan bahwa tidak terdapat tubang-lubang atau cacat karena karat. Setelah PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-212


cacat-cacat

yang

mungkin

mengakibatkan

kelemahan

konstruksi diperbaiki, alat pemadam api harus diuji kembali. Ulir tutup kepala harus diberi gemuk tipis, gelang tutup ditempatkan kembali dan tutup kepala dipasang dengan mengunci sampai kuat. Apabila gelang tutup tersebut terbuat dari karet, harus dijaga gelang tidak terkena gemuk. Tanggal, bulan dan tahun pengisian, harus dicatat pada badan alat pemadam api ringan tersebut. Alat pemadam api ringan ditempatkan kembali pada posisi yang tepat. Penelitian tersebut berlaku juga terhadap jenis yang kedap tumpah dan botol yang dipecah.

b. Peralatan Hidran Peralatan hidran, adalah alat pemadam api yang jenisnya dilengkapi dengan mesin bertekanan dan selang air pemadam api. Peralatan hidran kebakaran (Fire Hydrant) dapat diartikan juga sebagai suatu system/rangkaian instalasi/jaringan pemipaan untuk menyalurkan air (tekanan tertentu) yang digunakan sebagai sarana pemadaman kebakaran.

Berdasarkan tempat/lokasinya sistem hidran kebakaran dapat dibagi menjadi 3 (tiga) macam, yaitu : 1) Sistem Hidran Gedung Hidran gedung ialah hidran yang terletak atau dipasang di dalam

bangunan

dan

sistem

serta

peralatannya

disediakan/dipasang oleh pihak pengelola bangunan/gedung tersebut.


V-213


Berdasarkan penggunaannya hidran jenis ini diklasifikasikan kedalam 3 (tiga) kelompok sebagai berikut: a) Hidran Klas I, yaitu hidran yang dilengkapi dengan slang berdiameter 2,5” yang penggunaannya diperuntukan secara khusus bagi petugas Pemadam Kebakaran atau orang yang telah terlatih. b) Hidran Klas II, yaitu hidran yang dilengkapi dengan slang berdiameter 1,5” yang penggunaannya diperuntukan bagi penghuni gedung atau para petugas yang belum terlatih. c) Hidran Klas III, yaitu hidran yang dilengkapi dengan slang berdiameter gabungan antara Hidran Kelas I dan Hidran Kelas II.

Persyaratan teknis hidran gedung, khususnya pada gedung stasiun KA kelas besar, sedang dan kecil adalah sebagai berikut: a) Letak kotak hidran harus mudah dilihat dan dicapai serta kotaknya tidak boleh terkunci. b) Panjang slang maksimal 30 meter (100 feet), harus tidak bocor dan tidak lapuk serta diatur sehingga tidak membelit jika ditarik (direntangkan). c) Pipa pemancar harus selalu terpasang pada slang. d) Pipa hidran dan kotak hidran harus dicat merah, kotak hidran tersebut harus diberi tulisan “HYDRANT” dengan WARNA PUTIH dan penempatannya tidak terhalang oleh benda-benda lain.


V-214


e) Harus disediakan “Sambungan Dinas Kebakaran” (Fire Brigade Connection) yang berupa Kopling Kembar Siam (Siamesse Coupling) dengan jenis yang sama dengan untuk kopling yang digunakan Dinas Kebakaran serta ditempatkan pada tempat yang mudah dijangkau oleh Unit Mobil Pompa Dinas Kebakaran. f) Pada bangunan tinggi yang memakai pipa tegak 6 inchi harus disediakan kopling pengeluaran (Landing Valve) yang berdiameter 2½ inchi dengan bentuk kopling yang sama dengan digunakan Dinas Kebakaran.

2) Sistem Hidran Halaman Hidran Halaman ialah hidran yang terletak di luar/lingkungan bangunan instalasi dan peralatan serta sumber air disediakan oleh pihak pemilik/pengelola bangunan/gedung. Peralatan hidran halaman diartikan juga sebagai alat yang dilengkapi dengan slang dan mulut pancar (nozzle) untuk mengalirkan air bertekanan, yang digunakan bagi keperluan pemadaman kebakaran dan diletakkan di halaman bangunan gedung. Rencana dan spesifikasi sistem hidran halaman harus disampaikan ke instansi pemadam kebakaran untuk dikaji dan diberi persetujuan sebelum dilakukan konstruksinya. Tiap bagian dari jalur untuk akses mobil pemadam di lahan bangunan gedung harus dalam jarak bebas hambatan 50 m dari hidran kota. Bila hidran kota tidak tersedia, maka harus disediakan hidran halaman (seperti Gambar V-12).


V-215


Dalam situasi dimana diperlukan lebih dari satu hidran halaman, maka hidran-hidran tersebut harus diletakkan sepanjang jalur akses mobil pemadam sedemikian hingga tiap bagian dari jalur tersebut berada dealam jarak radius 50 m dari hidran. Pasokan air untuk hidran halaman harus sekurangkurangnya 38 liter/detik pada tekanan 3,5 bar, serta mampu mengalirkan air minimmal selama 30 menit.

Jumlah dan jenis hidran halaman dan sambungannya ke sumber air lainnya yang disetujui harus mampu memasok air untuk pemadaman kebakaran dan harus disediakan di lokasilokasi yang disetujui. Hidran halaman dan sambungannya ke pasokan air lainnya yang disetujui harus dapat dijangkau oleh pemadam kebakaran. Apabila dipersyaratkan oleh Otoritas Berwenang Setempat (OBS), hidran halaman yang rawan terkena kerusakan akibat kendaraan, harus dilindungi, kecuali apabila terletak dalam lokasi jalan umum.

3) Sistem Hidran Kota Hidran Kota ialah hidran yang terpasang di tepi/sepanjang jalan pada daerah perkotaan yang dipersiapkan sebagai prasarana kota oleh Pemerintah Daerah setempat guna menanggulangi bahaya kebakaran. Persediaan air untuk hidran jenis ini dipasok oleh Perusahaan Air Minum setempat (PAM).


V-216


Bagian-bagian dari sistem hidran meliputi: 1) Persediaan Air Sumber air untuk memasok kebutuhan sistem hidran kebakaran dapat berasal dari PAM, sumur dalam (artesis) atau kedua-duanya. Volume Reservoir, sesuai yang diatur dengan ketentuan yang berlaku, harus diperkirakan berdasarkan waktu pemakaian yang disesuaikan dengan Klasifikasi Ancaman Bahaya

Kebakaran

bagi

bangunan

yang

diproteksi.

Berdasarkan ancaman bahaya kebakaran, maka banyaknya dapat digunakan untuk lama waktu seperti ditentukan sebagai berikut : a) Kelas Ancaman Bahaya Kebakaran Ringan : 45 menit b) Kelas Ancaman Bahaya Kebakaran Sedang : 60 menit c) Kelas Ancaman Bahaya Kebakaran Berat

: 90 menit

Bak Penampungan (reservoir) untuk persediaan air pada sistem hidran dapat berupa reservoir bawah tanah (ground tank), tangki bertekanan (presure tank) atau reservoir atas (gravity tank).

2) Pompa Pompa-pompa yang terpasang dalam sistem hidran kebakaran merupakan perangkat alat yang berfungsi untuk memindahkan air dari bak penampungan (reservoir) ke ujung pengeluaran (pipa pemancar/nozzle). Pompa-pompa pada sistem hidran ini sekurang-kurangnya terdiri atas 1 (satu) unit Pompa Jockey, 1 (satu) unit Pompa Utama dengan sumber daya listrik dan generator serta 1 (satu) unit Pompa Cadangan dengan sumber


V-217


daya motor diesel. Fungsi dan operasi kerja masing-masing pompa adalah sebagai berikut: a) Pompa Jockey Berfungsi untuk mempertahankan tekanan statis di dalam jaringan sistem hidran. Pada saat terjadi pengeluaran kecil sejumlah air di dalam jaringan pompa jockey ini akan bekerja guna mengembalikan tekanan keposisi semula. Karenanya sekaligus pompa jockey juga akan berfungsi untuk memantau kebocoran-kebocoran pada jaringan sistem hidran. Operasi kerja pompa jockey didisain untuk hidup (START) secara otomatis pada saat salah satu katup pengeluaran dibuka atau terjadi kebocoran pada jaringan dan akan berhenti bekerja (STOP) secara otomatis pada saat katup bukaan ditutup.

b) Pompa Utama Pompa ini berfungsi sebagai penggerak utama bekerjanya sistem hidran. Pompa Utama akan bekerja setelah kapasitas maksimal pompa jockey terlampaui. Operasi kerja Pompa Utama didisain untuk hidup (START) secara otomatis dan berhenti bekerja (STOP) secara manual, melalui tombol reset pada panel Pompa Kebakaran.

c) Pompa Cadangan Berfungsi sebagai penggerak cadangan dari sistem hidran, yang titik start bekerjanya setelah Pompa Utama. Pompa PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-218


ini meskipun berfungsi sebagai cadangan, namun tetap dalam kondisi “siaga operasi”. Dalam kondisi seperti ini Pompa Cadangan akan bekerja secara otomatis pada saat kapasitas maksimal pompa utama terlampaui, mengalami kerusakan atau pada saat sumber daya utama (PLN) padam. Sama halnya dengan Pompa Utama, operasi kerja pompa cadangan didisain untuk hidup (START) secara otomatis dan berhenti bekerja (STOP) secara manual.

3) Pemipaan dan Komponen Hidran a) Pemipaan Rangkaian jaringan pemipaan pada sistem hidran terdiri atas: (1) Pipa Hisap, adalah hidran yang dilengkapi dengan slang

berdiameter

2,5”

yang

penggunaannya

diperuntukan secara khusus bagi petugas Pemadam Kebakaran atau orang yang telah terlatih. (2) Pipa Penyalur, adalah pipa yang terentang dari Pipa Header sampai ke Pipa Tegak atau ke Hidran Halaman. Diamater pipa berfariasi antara 4, 6 dan 8 inchi sesuai dengan besar kecilnya sistem hidran yang dipasang. (3) Pipa Header, dapat dikatakan sebagai pipa antara yang ukuran diameternya biasanya lebih besar dari pipa lainnya di dalam rangkaian sistem hidran. Pipa ini merupakan tempat bertemunya pipa pengeluaran (discharge) dari Pompa Jockey, Pompa Utama maupun Pompa Cadangan sebelum kemudian ke Pipa Penyalur. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-219


Diameter Pipa Header ini berfariasi antara 6, 8 dan 10 inchi. Tergantung dari besar kecilnya sistem hidran yang

dipasang.

berhubungan

Dari

Pipa

Header

dengan

Pipa

Penyalur,

ini,

selain

biasanya

dihubungkan juga dengan pipa-pipa yang menuju ke Tangki Bertekanan (pressure tank), Tangki Pemancing (priming tank), Sirkulasi/by pass ke Reservoir (safety valve), Pressure Switch dan ke Manometer indikasi tekanan kerja pompa. (4) Pipa Tegak (Riser), adalah pipa yang dipasang vertical dari lantai terbawah sampai dengan lantai teratas

bangunan

yang

dihubungkan

dari

Pipa

Penyalur. Diameter pipa berfariasi antara 3, 4 dan 6 inchi sesuai dengan besar kecilnya sistem hidran yang dipasang. Sistem pipa tegak terdiri dari: (a) Pipa tegak basah (wet riser), adalah suatu sistem hidran dimana pada jaringan hidran tersebut telah terisi air dengan tekanan statis. Air akan keluar pada saat katup di lantai-lantai dibuka dan pompa akan bekerja secara otomatis. (b) Pipa tegak kering (dry riser), pada sistem jaringan Pipa Tegak tidak terisi air. Pasokan dan tekanan air disediakan oleh mobil unit Pemadam Kebakaran melalui sambungan siamese connection. (c) Pipa tegak kering dengan sistem remote control, pada sistem ini jaringan pipa tegak juga kosong, namun aliran air akan diperoleh dari sistem hidran itu

sendiri


melalui

operasi

manual

dengan V-220


mengaktifkan tombol manual yang terpasang pada kotak-kotak hidran di lantai-lantai. (5) Pipa Cabang, adalah pipa yang dihubungkan dari pipa tegak sampai ke titik pengeluaran (outlet) hidran pada lantai-lantai bangunan. Diameter pipa bervariasi antara 3 dan 4 inchi.

b) Komponen Hidran Komponen yang merupakan kelengkapan Sistem Hidran terdiri dari: (1) katup-katup (valve); (2) saklar tekanan (pressure switch); (3) tangki tekanan (pressure tank); (4) tangki pemancing (priming atnk); (5) manometer; (6) kotak hidran isi 1 set slang dan pipa pemancar (nozzle); (7) katup petugas pemadam (landing valve); (8) sambungan dinas pemadam (siamese connection).

c. Sistem Deteksi dan Tanda Terjadi Kebakaran (Fire Alarm) Sistem deteksi dan tanda terjadi kebakaran (fire alarm), adalah alat tanda yang menginformasikan terjadinya kebakaran, dengan mengeluarkan suara/bunyi atau tanda terjadinya kebakaran. Sistem deteksi dan tanda terjadi kebakaran (fire alarm) bisa juga diartikan sebagai suatu sistem terintegrasi yang didesain dan dibangun untuk mendeteksi adanya gejala kebakaran, untuk kemudian memberi peringatan (warning) dalam sistem evakuasi PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-221


dan ditindak lanjuti secara otomatis maupun manual dengan sistem instalasi pemadam kebakaran (fire fighting System). Peralatan utama yang menjadi pengendali sistem ini disebut Main Control Fire Alarm (MCFA) atau Fire Alarm Control Panel (FACP) yang berfungsi menerima sinyal masukan (input signal) semua detektor dan komponen pendeteksi lainnya, untuk kemudian memberikan sinyal keluaran (output signal) melalui komponen keluaran sesuai dengan setting yang telah diterapkan.

Dalam parktek, dikenal 3 sistem pendeteksian dan pengendalian, yaitu: 1) Non Addressable System Sistem ini disebut juga dengan conventional system. Pada sistem ini MCFA menerima sinyal masukan langsung dari semua detektor (biasanya jumlahnya sangat terbatas) tanpa pengalamatan

dan

langsung

memerintahkan

komponen

keluaran untuk merespon masukan tersebut. Sistem ini umumnya digunakan pada bangunan/area supervisi berskala kecil, seperti perumahan, pertokoan atau pada ruanganruangan tertentu pada suatu bangunan yang diamankan.

2) Semi Addressable System Pada sistem ini dilakukan pengelompokan/zoning pada detektor dan alat penerima masukan berdasarkan area pengawasan (supervisory area). Masing-masing zona ini dikendalikan (baik input maupun output) oleh zone controller yang mempunyai alamat/address yang spesifik. Pada saat detektor atau alat penerima masukan lainnya memberikan PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-222


sinyal, maka MCFA akan meresponnya (I/O) berdasarkan zone

controller

yang

mengumpankannya.

Dalam

konstruksinya tiap zona dapat terdiri dari: a) satu lantai dalam sebuah bangunan/gedung; b) beberapa ruangan yang berdekatan pada satu lantai di sebuah bangunan/gedung; c) beberapa ruangan yang mempunyai karakteristik satu lantai di sebuah bangunan/gedung. Pada display MCFA akan terbaca alamat zona yang terjadi gejala kebakaran, sehingga dengan demikian tindakan yang harus diambil dapat dilokalisir hanya pada zona tersebut.

3) Full Addressable System Merupakan pengembangan dari sistem semi addressable. Pada sistem ini semua detector dan alat pemberi masukan mempunyai alamat yang spesifik, sehingga proses pemadaman dan evakuasi dapat dilakukan langsung pada titik yang diperkirakan mengalami kebakaran.

Sistem alarm kebakaran untuk bangunan gedung yang diproteksi harus meliputi satu atau lebih dari berikut: 1) inisiasi sinyal alarm manual; 2) inisiasi sinyal alarm otomatik; 3) pemantauan kondisi abnormal dalam sistem pemadaman kebakaran; 4) aktivasi sistem pemadaman kebakaran; 5) aktivasi fungsi keselamatan kebakaran; 6) aktivasi peralatan notifkasi alarm; PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-223


7) komunikasi suara/alarm darurat; 8) layanan supervisi patroli petugas (guard’s tour supervisory service); 9) sistem supervisi pemantauan untuk proses; 10) aktivasi sinyal di luar bangunan gedung (activation of offpremises signals); 11) sistem kombinasi; 12) sistem yang terintegrasi.

d. Telepon Darurat Telepon

darurat,

adalah

alat

komunikasi

darurat

untuk

menghubungi bantuan petugas pemadam kebakaran atau petugas keselamatan terkait lainnya. Telepon darurat berfungsi sebagai peralatan komunikasi darurat yang bersifat free charges khusus bagi siapa pun untuk menghubungi petugas penyelamatan darurat dalam terjadinya kebakaran, bencana alam, kecelakaan dan pencegahan atau pengamanan jika terjadi tindak kriminal di stasiun, dengan menempatkan nomor-nomor telepon penting di area telepon umum tersebut seperti kantor polisi terdekat, rumah sakit, dinas pemadam kebakaran, petugas kereta api dan lain sebagainya. Penggunaan fasilitas telepon darurat di stasiun kereta api diletakkan di tempat strategis yang mudah terlihat dan terjangkau.

2. Bencana Alam Kondisi geologis, geografis, hidrologis, demografis, klimatologis, sosial, budaya, politik, ekonomi dan teknologi menjadikan Indonesia sebagai negara yang rawan bencana, baik bencana alam, bencana non PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-224


alam, maupun bencana sosial. Bencana baik dalam skala kecil maupun besar dapat mengakibatkan timbulnya korban jiwa manusia, cacat, luka, hilang, pengungsi, kerusakan lingkungan, kerugian harta benda dan dampak psikologis. Untuk mengurangi dampak bencana terhadap korban, maka perlu upaya penyelamatan melalui pencarian, pertolongan, dan evakuasi. Dalam upaya penyelamatan tersebut perlu diprioritaskan pada masyarakat terkena bencana yang mengalami luka parah dan kelompok rentan. Terhadap masyarakat terkena bencana yang meninggal dunia dilakukan upaya identifikasi dan pemakaman.

Peralatan keselamatan untuk bencana alam, khususnya di area stasiun barang meliputi: a. papan petunjuk jalur evakuasi; b. pengeras suara (public address).

a. Papan Petunjuk Jalur Evakuasi Evakuasi adalah kegiatan memindahkan korban bencana dari lokasi bencana ke tempat yang aman dan atau penampungan pertama untuk mendapatkan tindakan penanganan lebih lanjut. Prinsip-prinsip pelaksanaan evakuasi meliputi: 1) Cepat dan tepat; bahwa dalam operasi pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana dilaksanakan secara cepat dan tepat sesuai dengan tuntutan keadaan. 2) Dapat diandalkan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana dilakukan oleh Tim Reaksi Cepat (TRC) yang handal.


V-225


3) Prioritas; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana harus diutamakan kepada korban gawat darurat dan kelompok rentan. 4) Koordinasi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana didasarkan pada pembagian tugas yang jelas dan saling mendukung. 5) Keterpaduan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana dilaksanakan oleh berbagai sektor secara terpadu yang didasarkan pada kerjasama yang baik dan saling mendukung sesuai dengan peraturan kebencanaan yang ada. 6) Berhasil guna; bahwa dalam kegiatan pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban harus berhasil, khususnya dalam mengatasi kesulitan korban bencana dengan tidak membuang waktu, tenaga, dan biaya yang berlebihan. 7) Transparansi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana dilakukan secara terbuka dan dapat dipertanggung jawabkan. 8) Akuntabilitas; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana dilakukan secara terbuka dan dapat dipertanggung jawabkan secara etik dan hukum. 9) Kemitraan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana harus melibatkan berbagai pihak secara seimbang. 10) Pemberdayaan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana dilakukan dengan melibatkan masyarakat korban bencana secara aktif.


V-226


11) Non-diskriminasi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana tidak memberikan perlakuan yang 12) berbeda terhadap jenis kelamin, suku, agama, ras, aliran politik maupun golongan. 13) Non-proletisi; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi korban bencana dilarang menyebarkan agama atau keyakinan. 14) Keselamatan; bahwa dalam pencarian, pertolongan, dan evakuasi, keselamatan petugas diutamakan.

Kegiatan evakuasi dilakukan dengan langkah-langkah: 1) Tim evakuasi menuju lokasi bencana bersama tim pencarian dan tim penolong; 2) Memindahkan korban bencana keluar dari sumber bencana ke tempat yang lebih aman untuk mendapat tindakan selanjutnya; 3) Memberikan pengobatan sementara kepada korban bencana selama dalam perjalanan; 4) Memberikan dukungan sosial dan psikologis kepada korban bencana; 5) Melaporkan kegiatan evakuasi secara berkala per 3 jam atau per 6 jam atau sesuai kondisi.

b. Pengeras Suara (Public Address) Pengeras suara (public address), adalah seperangkat alat pengeras suara untuk memberikan informasi secara audio apa bila terjadi bencana alam atau bencana kecelakaan lainnya. Pengeras suara (berupa loud speaker atau speaker) bisa juga diartikan sebagai transduser yang mengubah sinyal elektrik ke frekuensi audio PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-227


(suara) dengan cara menggetarkan komponennya yang berbentuk membran. Dalam setiap sistem penghasil suara, pengeras suara merupakan penentu kualitas suara. Rekaman yang baik, dikodekan ke dalam alat penyimpanan yang berkualitas tinggi, dan dimainkan dengan tape deck dan pengeras suara kelas atas, akan menghasilkan suara dengan kualitas rendah bila dikaitkan dengan pengeras suara yang kualitasnya rendah.

Sistem pada pengeras suara adalah suatu komponen yang meggubah kode sinyal elektronik, dalam penyimpan kepingan CD,

pita

magnetik

tape,

dan

kepingan

DVD,

lalu

mengembalikannya lagi ke dalam bentuk suara aktual yang dapat kita dengar. Pengeras suara adalah sebuah teknologi menakjubkan yang memberikan dampak yang sangat besar terhadap budaya kita, namun sebenarnya pengeras suara hanyalah sebuah alat yang sederhana.

Pada dasarnya, speaker merupakan mesin penterjemah akhir, kebalikan dari mikrofon. Speaker dari sinyal elektrik dan dirubahnya kembali menjadi getaran untuk menggetarkan udara untuk membuat gelombang suara. Speaker menghasilkan getaran yang hampir sama dengan yang diterima getarannya oleh mikrofon, yang direkam dan dikodekan pada pita magnetik (tape), kepingan CD, LP, dan lain-lain. Speaker tradisional melakukan proses ini dengan menggunakan satu drivers atau lebih.

Sebuah

drivers

memproduksi

gelombang

suara

dengan

menggetarkan cone yang fleksibel atau diafragma secara cepat. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-228


Cone tersebut biasanya terbuat dari kertas, ataupun logam, yang berdempetan pada ujung yang lebih besar pada suspension. Suspension atau surround, merupakan material yang fleksibel yang menggerakkan cone, dan mengenai bingkai logam pada drivers, disebut basket. Ujung panah pada cone berfungsi menghubungkan cone ke voice coil. Coil tersebut didempetkan pada basket oleh spider, yang merupakan sebuah cincin dari material yang fleksibel. Spider menahan coil pada posisinya sambil mendorongnya bergerak kembali dengan bebas dan begitu seterusnya.

Proses speaker coil bergerak, kembali ke posisi semula dan seterusnya adalah sebagai berikut. Elektromagnet diposisikan pada suatu bidang magnet yang konstan yang diciptakan oleh sebuah magnet permanen. Kedua magnet tersebut, yaitu elektromagnet dan magnet permanen, berinteraksi satu sama lain seperti dua magnet yang berhubungan pada umumnya. Kutub positif pada elektromagnet tertarik oleh kutub negatif pada bidang magnet permanen dan kutub negatif pada elektromagnet ditolak oleh kutub negatif magnet permanen. Ketika orientasi kutub elektromagnet bertukar, bertukar pula arah dan gaya tarikmenariknya. Dengan cara seperti ini, arus bolak-balik secara konstan membalikkan dorongan magnet antara voice coil dan magnet permanen. Proses inilah yang mendorong coil kembali dan begitu seterusnya dengan cepat. Sewaktu coil bergerak, ia mendorong dan menarik speaker cone. Hal tersebut menggetarkan udara di depan speaker, membentuk gelombang suara. Sinyal audio elektrik juga dapat diinterpretasikan sebagai sebuah PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-229


gelombang. Frekuensi dan amplitudo dari gelombang ini, yang merepresentasikan gelombang suara asli, mendikte tingkat dan jarak pergerakan voice coil. Sehingga dapat disimpulkan bahwa frekuensi dan amplitudo dari gelombang suara diproduksi oleh diafragma.

Speaker tradisional memproduksi suara dengan cara mendorong dan menarik elektromagnet yang menyerang cone yang fleksibel. Walaupun drivers pada dasarnya memiliki konsep yang sama, namun ukuran dan kekuatan yang dimiliki berbeda-beda. Tipetipe dasar drivers antara lain: woofers, tweeter, dan midrange. Woofers merupakan tipe drivers yang paling besar yang dirancang untuk menghasilkan suara dengan frekuensi rendah frekwensi suara

500

Hz

kebawah.

Sedangkan

midrange,

mampu

menghasilan jarak frekwensi yang berada di tengah-tengah spektrum suara frekwensi 500 sampai frekwensi 4 KHz. Tweeter memiliki unit-unit yang lebih kecil dan dirancang untuk menghasilkan frekuensi suara paling tinggi di atas 4 KHz. Untuk dapat membuat gelombang frekuansi yang lebih tinggi, diafragma drivers harus bergetar lebih cepat. Hal ini lebih sulit dilakukan dengan cone yang berukuran besar karena berarti, massa cone tersebut juga besar.

3. Kecelakaan Peralatan keselamatan yang berkaitan dengan kecelakaan, meliputi: a. petunjuk hati-hati menyeberang jalur kereta api; b. kotak P3K; c. pos kesehatan; PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-230


d. tandu; e. rambu-rambu peringatan; f. pagar pengaman.

a. Petunjuk Hati-Hati Menyeberang Jalur Kereta Api Petunjuk hati-hati menyeberang jalur kereta api, adalah papan informasi bertuliskan hati-hati menyeberang jalur kereta api.

b. Kotak P3K Kotak P3K, adalah kotak yang berisi obat-obatan untuk pertolongan pertama pada kecelakaan. Kotak P3K sangatlah perlu dimiliki oleh setiap penyelenggara sarana maupun prasarana transportasi. Siapa pun memang tidak mengharap sesuatu yang buruk terjadi, tapi sebaiknya kita harus mempersiapkan diri jika suatu saat terjadi kecelakaan. Kotak P3K ini bisa tempatkan di dalam ruangan rumah, kantor, sarana transportasi dan tempat-tempat pelayanan publik lainnya, atau disiapkan untuk dibawa-bawa ketika melakukan perjalanan. Lalu apa saja yang harus ada dalam kotak P3K.

Sebenarnya tidak ada pedoman baku mengenai barang atau obat apa saja yang harus ada di dalam kotak P3K tersebut, namun beberapa daftar berikut ini bisa dijadikan patokan sederhana untuk mengisi dengan barang atau obat apa saja yang harus ada dalam kotak P3K, idealnya seperti antara lain sebagai berikut ini. 1) kassa steril terbungkus; 2) plester perekat; 3) perban berperekat berbagai ukuran; PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-231


4) perban elastic; 5) tissue antiseptic; 6) sabun; 7) salep/krim antibiotic; 8) cairan antiseptic (misalnya cairan hydrogen peroksida); 9) salep/krim yang mengandung hidrokortison 1%; 10) obat pereda nyeri (misalnya paracetamol/ibuprofen); 11) obat-obatan resep dokter yang biasa digunakan oleh anggota keluarga; 12) pinset; 13) gunting tajam; 14) peniti; 15) lotion yang mengandung calamine; 16) kapas beralkohol; 17) alkohol 70%; 18) termometer badan; 19) sarung tangan karet; 20) senter dengan baterai tambahan; 21) daftar nomor telepon untuk keadaan darurat; dan 22) buku petunjuk cara memberikan P3K.

Selain hal-hal di atas, kotak P3K ini juga harus diusahakan terbuat dari bahan yang ringan namun kuat, mudah dibawa, atau jika untuk ditempatkan di suatu tempat dalam ruangan kantor dan tempat-tempat pelayanan publik lainnya sebaiknya mudah terlihat, berwarna cerah, dan tidak gampang kemasukan air. Ada baiknya juga jika kita paham benar tentang cara memberikan P3K yang benar. Akan percuma kalau mempunyai sarana yang PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-232


bagus tapi tidak tahu teknik dasar P3K. Jika sudah memahaminya, kemudian, perlu memeriksa keadaan barang dan obat-obatan dalam kotak P3K tersebut, sehingga jangan sampai obat yang kadaluarsa.

c. Pos Kesehatan Pos kesehatan di stasiun KA adalah fasilitas ruang kesehatan untuk pemeriksaan, pengobatan dan penanganan/pertolongan pertama pada kecelakaan (P3K) yang terjadi di area stasiun KA dan dibangun untuk menangani kondisi darurat. Pos kesehatan tersebut wajib dilengkapi dengan fasilitas-fasilitas penunjang kegiatan P3K dan menyediakan petugas kesehatan yang telah memiliki lisensi/kompetensi dari Kepala Instansi yang berwenang dan bertanggungjawab pada bidang tersebut. Petugas kesehatan mempunyai kewajiban antara lain: 1) melaksanakan tindakan P3K jika terjadi kecelakaan di area stasiun KA; 2) merawat fasilitas-fasilitas yang terdapat di pos kesehatan; 3) mencatat setiap kegiatan pelaksanaan P3K di area tugasnya; 4) melaporkan kegiatan P3K kepada atasannya.

d. Tandu Tandu, adalah alat bantu atau fasilitas tandu untuk mengangkut orang sakit ataupun korban kecelakaan yang terjadi di area stasiun KA.


V-233


e. Rambu-Rambu Peringatan Rambu-rambu keselamatan/peringatan, dapat berupa tulisan atau gambaran pada papan, logam atau pada suatu tempat lainnya dengan kombinasi gambar atau bentuk simbol yang digunakan untuk

menyampaikan

pesan.

Rambu-rambu

keselamatan/peringatan menggambarkan apa yang seharusnya diperhatikan

dari

benda-benda

dan

situasi

yang

bisa

mempengaruhi kesehatan dan keselamatan petugas atau seseorang ketika berada di area stasiun barang.

Rambu keselamatan/peringatan berfungsi untuk: 1) Untuk

mengetahui

larangan

atau

memenuhi

perintah/

permintaan, peringatan atau untuk memberi informasi 2) Mencegah

kecelakaan

(mengisyaratkan

terhadap

perlengkapan

keselamatan

suatu

bahaya) 3) Mengindikasikan

lokasi

dan

pemadam kebakaran 4) Memberi arahan dan petunjuk tentang prosedur keadaan darurat.

Rambu-rambu peringatan, antara lain dengan fungsi: 1) peringatan bahaya dari atas; 2) peringatan bahaya benturan kepala; 3) peringatan bahaya api; 4) peringatan tersengat listrik; 5) penunjuk batas ketinggian penumpukan material; 6) larangan memasuki area tertentu; 7) larangan membawa bahan-bahan berbahaya; PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-234


8) peringatan untuk memakai alat pengaman kerja; 9) peringatan ada alat/mesin yang berbahaya (untuk lokasi tertentu).

Rambu-rambu keselamatan diklasifikasikan dan digunakan sesuai dengan fungsinya, yaitu: 1) Regulatory Sign (Rambu pengaturan) Rambu

yang

mengandung

instruksi

dimana

dengan

melanggar/mengabaikannya merupakan tindakan melanggar hukum

atau

pelanggaran

terhadap

perintah,

prosedur

keselamatan, atau petunjuk yang lain, tergantung pada kontrol apa yang dijatuhkan di tempat kerja.

Rambu ini dibagi atas: a) Prohibition sign (Rambu Larangan) Rambu-rambu ini menunjukkan suatu tindakan atau kegiatan yang tidak diperkenankan untuk dilakukan.


V-235


Gambar V-127 Rambu Larangan

b) Mandatory Signs (Rambu Perintah) Rambu-rambu ini menunjukkan suatu instruksi yang harus dijalankan.

Gambar V-128 Rambu Perintah

c) Limitation or Restriction Signs (Rambu pembatasan) Rambu yang menempatkan angka atau batas ketetapan lainnya pada suatu kegiatan atau penggunaan fasilitas.

Gambar V-129 Rambu Pembatasan

2) Hazard Sign (Rambu Bahaya) Rambu pemberitahuan terhadap suatu bahaya,dibedakan atas: a) DANGER Sign (Rambu BAHAYA) Rambu-rambu ini memperingatkan tentang suatu bahaya atau keadaan membahayakan yang dapat mengancam jiwa PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-236


seseorang. Rambu yang ada di dalam katagori ini adalah bentuk yang istimewa dimana terdapat kata BAHAYA (warna putih) pada lingkaran oval warna merah yang dilingkari garis putih dan di dalam kotak warna hitam. Jika rambu lain yang berupa simbol diperlukan bersama-sama dengan rambu BAHAYA maka penempatannya harus secara terpisah di samping atau di bawah rambu ini.

Gambar V-130 Rambu Bahaya

b) Warning Sign (Rambu peringatan) Rambu-Rambu ini menunjukkan suatu bahaya atau keadaan yang membahayakan yang sepertinya tidak mengancam jiwa.

Gambar V-131 Rambu Peringatan

3) Rambu Informasi Pelayanan Darurat Rambu-rambu ini menunjukkan lokasi atau petunjuk/arah menuju ke fasilitas-fasilitas yang berhubungan dengan pertolongan

gawat

darurat,

seperti:

pintu

darurat,

perlengkapan keselamatan kerja atau fasilitas P3K. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-237


Gambar V-132 Rambu Informasi Pelayanan Darurat

4) Fire Sign (Rambu kebakaran) Menunjukkan letak alarm dan perlengkapan pemadam kebakaran.

Gambar V-133 Rambu Kebakaran

f. Pagar Pengaman Pagar pengaman untuk menghindari aktivitas-aktivitas yang tidak diharapkan yang berpotensi menimbulkan bahaya dalam sebuah stasiun

barang,

atau

bahkan

melindungi

stasiun

secara

keseluruhannya.

4. Tindak Kriminal Peralatan keselamatan untuk tindak kriminal, meliputi: a. Lampu penerangan; b. Kamera pemantau (CCTV).


V-238


a. Lampu Penerangan 1) Penempatan Lampu Penerangan Penempatan lampu penerangan di area stasiun meliputi area: a) Lokasi Stasiun Pada lokasi stasiun, lampu penerangan memenuhi kriteria: (1) Tingkat penerangan yang memadai dipasang pada jalur-jalur parkir dan pada titik-titik akses menuju jalan masuk stasiun. Penerangan tidak boleh mengganggu bagi operasi kereta api. (2) Lampu penerangan di lokasi tertentu dan di tempat parkir ditempatkan pada jarak yang sama. (3) Lokasi depan stasiun diterangi agar dapat memastikan bahwa tampilan estetika yang efektif dari bangunan stasiun terlihat jelas. Selain itu semua jalan masuk harus mendapatkan penerangan yang memadai untuk menjamin identifikasi akses pada bangunan tersebut. (4) Semua tanda-tanda eksterior harus dipertahankan pada tingkat penerangan yang layak agar dapat dilihat dengan jelas sampai jarak 150 meter. Jika penerangan umum tidak tersedia untuk tanda spesifik maka tanda tersebut akan dimaksudkan atau digantikan dengan penggunaan

perlengkapan

tetap

cahaya

dimana


sendiri

berdampingan

dengan

kebutuhan

penerangan tanda-tanda. (5) Penerangan lokasi dikontrol dengan menggunakan foto sel listrik.


V-239


b) Lokasi Peron dan Kawasan Lintasan (1) Fixtur atau perlengkapan peron akan dipasang apabila peron tersebut terbuka. Canopy atau fixtur peron tertutup akan menjadi permukaan yang terpasang dengan tinggi yang sesuai diseluruh peron itu. (2) Lampu-lampu untuk peron dan fixtur canopy akan diidentifikasi dan dirawat dengan iluminasi yang seragam diseluruh kawasan peron. (3) Penerangan peron mengutamakan sisi peron (4) Penerangan pada peron eksterior dan canopy terbuat dari sodium bertekanan tinggi. (5) Jika penerangan lokasi dan peron tidak cukup memadai untuk jalur-jalur akses peron, jalur-jalur landai, VCE (Vertical Circulation Elements), jalan di bawah tanah dan di atas tanah (di atas jembatan), fixtur penerangan yang terpisah akan disediakan dengan penerangan yang memadai agar jalan menemukan identitas

dapat

dengan

mudah

dilakukan

dan


c) Lokasi Bangunan Stasiun Penerangan interior bangunan stasiun akan memudahkan orientasi penumpang, identifikasi terhadap grafik sistem, definisi pola sirkulasi di dalam bangunan itu. (1) Penerangan tambahan diperlukan di kantor-kantor penjualan tiket, administrasi, dikawasan utilitas, dan dikawasan tempat menunggu.


V-240


(2) Tanda-tanda jalan keluar harus disediakan pada semua jalan keluar. (3) Penerangan gawat darurat disediakan pada semua fasilitas. (4) Penerangan dibangunan stasiun akan sesuai dengan kode dan standar yang berlaku. (5) Fixtur fluoresen memiliki frekuensi tinggi, hemat energi, ballas elektronik bentuk padat. (6) Lampu-lampu fluoresen yang meningkatkan kualitas warna digunakan untuk memberikan lingkungan dengan penerangan kualitas unggul yang tersedia pada semua

permukaan

yang

mendapat

penerangan



menciptakan

tempat-tempat

panas

akibat

penerangan atau tempat-tempat gelap oleh karena disvaritas iluminasi; (2) Meminimalkan sorotan cahaya secara langsung dan pantulan yang ditimbulkan oleh konfigurasi dan rancangan fixtur dan luminasi; (3) Tingkat dan jenis penerangan akan menghasilkan jenis warna dari stasiun yang sedapat mungkin diperbaiki dan alamiah. PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-241


Untuk mencapai tujuan ini maka tabel-tabel berikut yang dikutip dari British Standard EN 12464 memberikan standar umum yang untuk itu rancangan penerangan stasiun harus sesuai. Harap diketahui bahwa tingkat luminasi diukur dalam pengertian tingkat lux yang dihasilkan selama masa manfaat dari sebuah lampu (tingkat terendah dimana fixtur sebenarnya tidak berfungsi lagi).


gelap

dan

bagian-bagian

lain

yang

tingkat


dengan

keselamatan

dan

kenyamanan

dengan


3) Sistem Penerangan a) Parameter Fixtur Sistem Penerangan Sistem penerangan akan meliputi, tetapi tidak terbatas, pada komponen-komponen berikut : (1) Penerangan normal (ditenagai melalui sirkuit normal dan cadangan). PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-242


(2) Penerangan gawat darurat (menggunakan luminaire untuk kondisi gawat darurat dalam bentuk sirkuit). (3) Tempat sumber fixtur yang digunakan baik sebagai distribusi umum maupun aksen, tetap atau dapat disesuaikan. (4) Pengeras suara yang ditujukan pada publik (terkecuali integrasi akan mengganggu persyaratan kinerja sebagaimana ditentukan pada seksi komunikasi). (5) Petunjuk untuk menemukan jalan, transiluminasi/ menggunakan layar. (6) Petunjuk

identifikasi

stasiun,

transiluminasi/


b) Sistem Penerangan Terpadu Penerangan akan diberikan melalui sistem terpadu yang mencakup manajemen jalur kawat dan servis berganda untuk semua kawasan publik. Sistem penerangan akan PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-243


mampu memenuhi kebutuhan berbagai kondisi yang dapat ditemukan

di

dalam

semua

konfigurasi

stasiun


melalui

sistem

penerangan,

integrasi


Unit-unit

komponen

individu

akan




V-244



6) Penerangan Darurat Penerangan darurat akan sesuai dengan semua ketentuanketentuan NFPA 130 yang berlaku (rata-rata 1 kaki – lilin, atau rasio antara 1 dan 40 maksimum, atau rasio minimum). Di stasiun-stasiun dimana listrik gawat darurat disediakan oleh sumber AC yang berdiri sendiri seperti sumber pasokan tenaga listrik tanpa gangguan (UPS), penerangan darurat akan dipasok melalui persentase luminaires yang ditenagai secara normal. Pada peristiwa kegagalan daya, maka penerangan darurat akan menentukan jalur egres untuk membantu evakuasi yang tertib dan aman.



V-245



jalan

keluar

yang

tidak

disertai

dengan



non

publik

dikontrol

melalui

sensor

yang


b. Kamera Pemantau (CCTV) Kamera pemantau (CCTV), adalah seperangkat alat yang terdiri dari kamera, digital video recorder dan monitor, yang dapat pemantau kondisi suatu ruangan atau area tertentu. Hal tersebut PT. DELIMA LAKSANA TATA

V-246






V-247







V-248






V-249



tidak

layak

kemungkinan

meliputi

kemampuan



V-250


BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

Dari hasil peninjauan

lapangan, dapat disimpulkan bahwa tidak semua

stasiun penumpang baik stasiun kelas besar, sedang, maupun kecil mempunyai fasilitas keselamatan dan keamanan, fasilitas naik turun penumpang, fasilitas penyandang cacat, serta fasilitas umum dan kesehatan di stasiun yang memadai. Begitu juga untuk stasiun bongkar muat barang belum semua dilengkapi fasilitas bongkar muat dan fasilitas keselamatan dan keamanan untuk kegiatan bongkar muat barang yang memadai. Berdasarkan hal tersebut, konsultan menyarankan sebagai berikut: 1. Badan penyelenggara atau pemilik prasarana disarankan segera melengkapi fasilitas-fasilitas dimaksud untuk memenuhi kebutuhan keselamatan dan keamanan penumpang serta kegiatan muat bongkar di stasiun. 2. Pengawasan berkala terhadap fasilitas-fasilitas di stasiun terutama terhadap fasilitas-fasilitas yang sudah kadaluarsa atau yang sudah tidak berfungsi lagi. 3. Diperlukan studi tentang pembuatan prototipe stasiun berdasarkan kelasnya yang memperhatikan unsur keselamatan dan keamanan pengguna jasa kereta api serta kegiatan muat bongkar barang di stasiun.


VI-251


DAFTAR PUSTAKA Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian. Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia Nomor: 468/KPTS/1998, Tanggal 1 Desember 1998 Tentang Persyaratan Teknis Aksesibilitas Pada Bangunan dan Lingkungan. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia Nomor : 29/PRT/M/2006 Tentang Pedoman Persyaratan Teknis Bangunan Gedung. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Republik Indonesia Nomor: 26/PRT/M/2008, Tanggal 30 Desember 2008 Tentang Persyaratan Teknis Sistem Proteksi Kebakaran Pada Bangunan Gedung dan Lingkungan. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM 7 Tahun 2010 Tentang Rencana Strategis Kementerian Perhubungan Tahun 2010 – 2014. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2011 tentang Standar Pelayanan Minimum Untuk Angkutan Orang Dengan Kereta Api. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 29 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Bangunan Stasiun Kereta Api. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 33 Tahun 2011 tentang Jenis, Kelas dan Kegiatan di Stasiun Kereta Api. Report on Design Concepts, Standards and Criteria Light Rail Transit Authority, Republic of The Philippines, 1995. Railway Engineering, SC Rangwala, Charotar Book Stall Anand, 1977. American Railway Engineering Association (AREA), 1997. Railways Stations, Julian Ross, Published 2000. American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association (AREMA), 2002. PT. DELIMA LAKSANA TATA

-1-


Railroad Design and Rehabilitation, Department of Defence United States of America, January 2004. Heavy Haul Transportation Technologies on Datong-Qinhuangdao Railway, Geng Zhixiu, China Railway Publishing House, Beijing 2009. Kereta Api di Taiwan, www.trtc.com/tw dan www.smrt.com.sg.


-2-

LAPORAN AKHIR Studi Penyusunan Konsep Standar di Bidang Prasarana Transportasi Perkeretaapian KATA PENGANTAR

Recommend Documents