Afdeling Den Haag
Beknopte nota:
Langeafstand treinverbindingen in een Haags perspectief
Geschreven door: M.G.Schram
28-10-2011
1
Testrit van de nieuwe Fyra-treinstel in Den Haag Holland Spoor
Index 1 Inleiding........................................................................................................................................3 2 Achtergrond..................................................................................................................................4 2.1 Financiële nood van de Fyra-treinen (HSA).........................................................................4 2.2 Reizigers-belangen................................................................................................................4 2.3 HST-verbinding Den Haag – Brussel via Breda...................................................................5 3 Onze voorstellen en beschouwingen.............................................................................................6 3.1 Snelle HST-verbinding Den Haag – Brussel ........................................................................6 3.2 HSL Aansluiting in Rotterdam..............................................................................................7 3.3 Den Haag CS.........................................................................................................................8 3.4 IC Den Haag Rotterdam Eindhoven op de HSL...................................................................8 3.5 Onvoldoende treinmaterieel geen excuus ............................................................................9 4 Lijst van aanvullende onderwerpen in de uitgebreide nota..........................................................9
2
1 Inleiding Met de huidige onderhandelingen over de toekomst van de Fyra/HSA (High Speed Alliance) en de mogelijke aanpassingen van het exploitatie-contract voor de HSL-Zuid, is het belangrijk om de Haagse belangen veilig te stellen. Het is niet uitgesloten dat uit financiële nood de ons beloofde rechtstreekse HST (HogeSnelheidsTrein) met Brussel in gevaar komt. Volgend jaar gaat bovendien de bestaande rechtstreekse treinverbinding met Brussel vervangen worden door een overstapverbinding via Rotterdam, in afwachting van de komst van de extra HST-treinstellen voor de verbinding Den Haag – Brussel. Om goed geïnformeerd bij de onderhandelaars te kunnen lobbyen, moet het gemeentebestuur de belangen van de stad en de reizigers goed in beeld hebben. Hiervoor heeft de afdeling Rover Den Haag een beknopte nota geschreven waarin de belangen van de reizigers toegelicht worden voor wat betreft de toekomstige mogelijkheden en bedreigingen voor onze stad. Wij stellen een betere oplossing voor dan de geplande HSL-verbinding met een stop in Breda. Naast deze beknopte nota is er een uitgebreidere nota geschreven, waarin er een dieper, breder en uitgebreider overzicht gegeven wordt van de mogelijkheden en kansen voor het OV op de lange afstand van en naar Den Haag. Dit ter aanvulling van de Haagse Nota Mobiliteit, die vooral aandacht heeft voor de OV-verbindingen binnen de Haagse regio. In deze nota stellen wij diverse initiatieven voor.
3
2 Achtergrond 2.1 Financiële nood van de Fyra-treinen (HSA). NS-reizigers heeft in het verleden een veel te duur exploitatiecontract voor de Hogesnelheidslijn afgesloten. Hoewel de laatste tijd de bezettingsgraad van de Fyra treinen is verbeterd, mede door de toeslagverlaging, is het duidelijk dat de opbrengsten in de toekomst onvoldoende zullen zijn om de afgesproken bijdrage aan de HSL-bouwkosten te voldoen. De HSA (High Speed Alliance), de dochtermaatschappij van NS die de Fyra treinen exploiteert, is zwaar verliesgevend en stevent af op een faillissement zodra de financiële garanties die NS aan de staat heeft gegeven in het HSAcontract, opgesoupeerd zijn. NS zelf kan het verlies niet blijven dragen en het is onredelijk de reizigers die geen gebruik maken van de HSL hiervoor te duperen met extra tariefsverhogingen en/of dienstverslechteringen. Als gevolg van de financiële problemen is het NS en het Ministerie van IenM er alles aan gelegen om zoveel mogelijk reizigers in de HSL-treinen te krijgen, door de alternatieve treindiensten onaantrekkelijk te maken. Het belang van de reizigers zelf is daaraan ondergeschikt.
2.2 Reizigers-belangen Over deze financiële problemen wordt nu onderhandeld door de betrokken partijen. Hierbij worden allerlei manieren gezocht om de HSL-exploitatiekosten omlaag te krijgen. De verplichting om Den Haag rechtstreeks met hogesnelheidstreinen (HST) te bedienen zou hierbij kunnen sneuvelen, samen met de extra treinstellen die daarvoor door de Belgen aangeschaft zouden worden. Voor de Haagse reizigers is van belang: • dat er een rechtstreekse HST is naar Brussel. Deze hoeft niet in Breda te stoppen, daar er genoeg goede reisalternatieven naar Breda zijn. Onze voorkeur houdt in dat de HST vanaf Rotterdam rechtstreeks naar Antwerpen gaat. Dit gaat een halfuur sneller dan met het keren in Breda en het stoppen op de haltes Noorderkempen en Luchtbal in België. Een echt snelle Fyra moet het dus worden! Door de tijdwinst is het mogelijk met hetzelfde aantal HSTtreinen in de spits een uurdienst naar Den Haag te hebben i.p.v. een tweeuursdienst. Zie ons uitgewerkt voorstel in hoofdstuk 3.1. • dat er een goede overstapverbinding (cross-platform) is in Rotterdam op de HST-treinen naar zowel Parijs (Thalys) als Brussel (Fyra). De voorgestelde rechtstreekse Fyra vanuit Den Haag rijdt maar om de twee uur en heeft een langere reistijd naar Brussel. • dat het reizen met de HST betaalbaar en flexibel blijft. Voor het reizen naar België met de Fyra is straks reserveren verplicht met treinbinding. (D.w.z. het vervoersbewijs is alleen geldig in die ene trein). Binnenlandse kortingen of tarieven zijn niet geldig in de internationale HST-trein. De meeste reizigers reizen nu met het voordeeltarief op het Nederlandse deel van het traject. Voor deze reizigers zou het een enorme tariefsverhoging betekenen. Men gaat van -40 % korting naar een +35 % (of meer) verhoging1, op basis van het volle tarief. Reserveringen zijn niet bij de NS-automaat te verkrijgen maar kunnen alleen bij het loket of vooraf met internet geregeld worden. Voordelige tickets zijn alleen lang tevoren en alleen voor de daluren te krijgen. • dat er voldoende zitplaatsen zijn tijdens weekendspitsen. Er is nu onvoldoende capaciteit in de huidige Beneluxtreinen tijdens de weekendspitsen (vrijdagavond, zaterdagochtend en zondagavond). Van Brussel tot Rotterdam moeten er dan reizigers in de gangpaden staan. 1 Voor een reiziger die vroeger met korting reed is dat een verhoging van 125 %!
4
•
Dit ondanks dat er ook met de Thalys gereisd kan worden en men een minstens een halfuur sneller op bestemming is. Er is echter nu geen extra zitplaats-capaciteit voorzien en de niet te verwerken vervoersvraag zal dus weggeprijsd worden. Bovendien zijn er geen zitplaatsen voor de verwachte vervoersgroei. Er zijn veel reizigers in de internationale stad Den Haag die in het weekend naar België forenzen. Gezien de vorige punten is het van groot belang dat de reiziger een keuze heeft en ook naar België kan reizen zonder de HST te gebruiken. Trager, maar goedkoper en zonder reservering. Zodra de huidige Beneluxtrein vervangen wordt door een HST is er geen goed alternatief meer. Een overstap in Roosendaal op een stoptrein naar Antwerpen met 10 haltes onderweg is onaanvaardbaar. Reizigers naar Antwerpen zullen meerdere keren moeten overstappen en minstens een uur langer onderweg zijn dan met de huidige Beneluxtrein.2 Het liefst zien wij dat de huidige Beneluxtrein in een eventueel afgeslankte vorm (eindpunt in Den Haag) blijft rijden naast de HST naar België. Gezien echter de financiële nood en het onttrekken van reizigers van de hogesnelheidstreinen is deze optie niet realistisch.
2.3 HST-verbinding Den Haag – Brussel via Breda De voorgestelde HST-dienst is voor de reizigers onaantrekkelijk en naar verwachting verliesgevend. Voor deze treindienst zijn de volgende haltes voorzien: Den Haag CS, Rotterdam, Breda (keren), Noorderkempen, Luchtbal, Antwerpen Centraal, Mechelen en Brussel Centraal. Hij zal niet stoppen in Hollands Spoor, wat onhandig is voor veel Hagenaars. Door het verlaten van de Hogesnelheidslijn (HSL) lang voor Breda, het keren in Breda en het stoppen op twee stations tussen Breda en Antwerpen, zal deze trein er minstens een half uur langer over doen dan de Fyra, die non-stop Rotterdam Antwerpen rijdt zonder de HSL te verlaten. De trein zal bovendien maar om de twee uur rijden terwijl de Fyra Amsterdam – Brussel om het uur rijdt en de Thalys bijna om het uur. Veel Haagse reizigers zullen ervoor kiezen om naar Rotterdam te reizen en daar de frequentere en snellere verbinding te nemen. Voor de reizigers naar Breda heeft deze trein weinig meerwaarde. Elk halfuur is er immers een snelle trein vanuit Den Haag naar Breda, die er wel een marginale 10 minuten meer over doet met een stop in Dordrecht. Reizigers uit Rotterdam hebben ook de mogelijkheid, om het halfuur, de Fyra treindienst Amsterdam-Breda te nemen. Reizigers die verder dan Breda reizen, zullen de Brusselse trein ook niet nemen, daar de reistijdwinst van de HSL opgaat aan de overstaptijd in Breda. Onze conclusie is dat op binnenlandse traject het aantal reizigers op deze trein minimaal zal zijn, nog afgezien van het negatief effect van de te betalen toeslag. Het rijden vanuit Den Haag over de HSL naar Breda heeft echter wel zin als deze treinen doorrijden naar Eindhoven. Zie hiervoor ons voorstel in hoofdstuk 3.4 om de huidige IC-treinen naar Eindhoven/Venlo te verleggen naar de HSL. De Fyra trein Den Haag – Brussel is destijds als een politiek compromis gekozen om twee problemen op te lossen.
2
•
Een verbinding tussen Den Haag en Brussel om het afschaffen van de internationale treinen vanuit Den Haag te compenseren.
•
Een verbinding Breda – Antwerpen, enerzijds voor het regionaal verkeer en anderzijds voor Zuid-Nederland aan te sluiten op de hogesnelheidslijn naar Brussel en Frankrijk.
Er wordt beweerd dat de internationale verbindingen vanuit Roosendaal nog in onderhandeling zijn, maar de dienstregeling is door de NMBS (Belgische spoorwegen) al lang ingediend en vastgelegd. Als de publicitaire storm losbreekt, is het dan te laat om de dienstregeling aan te passen. Noch de NS noch de NMBS heeft enig belang om de verbinding te verbeteren.
5
Dit zijn twee reismarkten die weinig met elkaar te maken hebben. De verbinding van Breda naar België is wel noodzakelijk, maar komt voorlopig niet van de grond. Vanuit Antwerpen rijdt er nu wel een trein tot station Noorderkempen3 op de HSL. Deze wordt gereden met binnenlands Belgisch treinmaterieel, dat echter niet tot Breda is toegelaten. Er zijn echter wel goede alternatieve oplossingen voor deze verbinding.
3 Onze voorstellen en beschouwingen 3.1 Snelle HST-verbinding Den Haag – Brussel Ons voorstel is om de extra zes Fyra-treinstellen, die besteld zullen worden voor de verbinding Den Haag – Brussel, anders in te zetten. Deze rijden dan rechtstreeks op de HSL tussen Rotterdam en Antwerpen. Voor de noodzakelijke bediening tussen België en Breda kan goedkoper Belgisch binnenlands treinmaterieel ingezet worden.4 Al vele jaren rijden er in België binnenlandse ICtreinen op de hogesnelheidslijn tussen Leuven en Luik met 200km/uur en zonder toeslag. Er zijn technische problemen die opgelost moeten worden zodat dit materieel Breda kan bereiken, maar dit is goed oplosbaar.5 6 Door de stop in station Noorderkempen kan de maximum snelheid van 250km/u van de Fyra-treinstellen toch niet gehaald worden. De voordelen van dit voorstel zijn: •
Een aantrekkelijke snelle verbinding vanuit Den Haag naar België. De maximum snelheid van 250km/u van de Fyra treinstellen kan goed benut worden. Op de dienst via Breda zal door het groot aantal stops deze snelheid niet gehaald worden.
•
Doordat de omlooptijd van het treinmaterieel korter is (een halfuur in beide richtingen), kan ook een uurdienst geboden worden tijdens de spits. (ook buiten de spits, maar de treinen moeten rendabel zijn)
•
Biedt extra capaciteit tussen Rotterdam en Antwerpen die tijdens spits nodig is. De internationale Fyra Brussel Amsterdam zal tussen Rotterdam en Amsterdam weinig reizigers hebben, daar er al een kwartierdienst voorzien is op dit binnenlands traject. Net zoals nu zijn er in Rotterdam veel internationale reizigers die in Rotterdam overstappen om allerlei bestemmingen in de rest van Nederland te bereiken. De versterking is dus tot Rotterdam nodig en dan is het logisch dat die versterkingstreinen doorrijden tot een belangrijke bestemming: Den Haag. De extra zitplaatsencapaciteit laat een commercieel beleid toe dat gericht is op groei en niet op de maximale opbrengst per zitplaats. Dit is voordeliger voor de reizigers en is in het landsbelang. (Het is wel de bedoeling dat de hogesnelheidslijninvestering maximaal benut wordt)
Technisch gezien zijn er twee mogelijkheden om de treinstellen naar Den Haag in te zetten: •
Van Brussel tot Rotterdam gekoppeld rijden samen met het treinstel naar Amsterdam.
•
Apart rijden en een halfuursdienst bieden tussen Brussel en Rotterdam in de spits.7
3 Dichtbij het Belgische dorp Brecht. Is een knooppunt van streekvervoerbuslijnen. 4 Er zijn op markt genoeg locomotieven en rijtuigen beschikbaar om met 200km/u te rijden. 5 Ons voorstel is om het Europese beveiligingssysteem dat op de HSL gebruikt wordt, ook tot in Breda te installeren naast de al bestaande Nederlandse ATB-beveiliging. Dan hoeft in het Belgisch treinmaterieel geen kostbare ATB geïnstalleerd te worden voor een paar kilometer spoor. 6 Daar het internationaal reizigersvervoer is, geldt het hoofdrailnet-monopolie van de NS niet. De Belgische spoorwegen kunnen een Nederlandse exploitatie-vergunning aanvragen en dan zelf tot Breda rijden. Dan kunnen regionale overheden rechtstreeks met de Belgische spoorwegen onderhandelen en hoeft er geen rekening gehouden te worden met het HSA-contract. 7 De trein moet passen in het drukke treinverkeer tussen Antwerpen en Brussel. Er zal elk uur een trein rijden in het dienstregelingpad tussen Brussel en Antwerpen. Sommige ritten kunnen om omloop- of capaciteitredenen beperkt
6
Beide oplossingen hebben hun voor- en nadelen. In de daluren kan gedacht worden om een trein om de twee uur te handhaven zodat reizigers die in de daluren reizen toch een keuze hebben om zonder overstap naar België te reizen.
3.2 HSL Aansluiting in Rotterdam Op korte termijn zullen de extra HST-treinstellen voor de Fyra-verbinding Den Haag – Brussel nog niet aanwezig zijn en zullen de internationale reizigers vanuit Den Haag overstappen in Rotterdam op de Thalys en Fyra hogesnelheidstreinen. Ondanks de garanties is het onzeker of bestelde treinstellen er uiteindelijk zullen komen om de rechtstreekse HST-verbinding vanuit Den Haag te realiseren. Al zou de rechtstreekse verbinding er komen, er blijft een goede HSL aansluiting in Rotterdam noodzakelijk om de reizigers zoveel mogelijk goede HSL-reismogelijkheden te bieden. In de Fyra dienstregeling toekomstplannen is het de bedoeling dat op het uur dat de rechtstreekse trein naar Brussel vertrekt (om de twee uur) niet rijdt, een pendeltrein naar Rotterdam in te zetten in aansluiting op de Amsterdam Brussel Fyra-trein. Hiermee zou om het uur een trein uit Den Haag CS vertrekken naar Rotterdam of Brussel. Er is zoals nu geen speciale trein voorzien om in Rotterdam aansluiting te geven op de Thalys naar Parijs. Gezien de goede en snelle huidige/toekomstige treinverbindingen tussen Den Haag en Rotterdam, is het maar de vraag of er, in aansluiting op de Fyra-treindienst Amsterdam-Brussel, tussen Den Haag CS en Rotterdam een exclusieve treinpendeldienst nodig is. Vanuit Den Haag HS zal er een ICkwartierdienst rijden naar Rotterdam en vanuit Den Haag CS een IC-halfuursdienst (trein naar Venlo). Daarnaast is er nog een stoptrein om het kwartier vanuit CS. Voor sommige reizigers is de metrolijn E naar Rotterdam een goede oplossing. Het inleggen van een snel treinpad tussen Den Haag en Rotterdam, op dit druk en grotendeels tweesporig baanvak, zal onvermijdelijk nadelige gevolgen hebben op de gewone treinen. Onze vrees is dat deze “Fyra”-pendeltrein alleen toegankelijk zal zijn voor reizigers met een Fyra- en/of internationaal vervoersbewijs. Voor de reizigers is het belangrijk dat ongeacht de soort trein uit Den Haag – Rotterdam: • De aansluiting in Rotterdam “crossplatform” is. • De treinverbinding Den Haag-Rotterdam snel en frequent is. • De trein zowel voor de OV-chipkaart als internationale vervoersbewijzen toegankelijk is.8 Het moet mogelijk zijn om op het overstapplatform in Rotterdam met de OV-chipkaart inen uit te checken voor reizigers die zowel met OV-chipkaart als met een internationaal vervoerbewijs reizen. • Er een goede regeling is als door een vertraging van de trein de aansluiting op de HST trein gemist wordt. De verplichte reservering (en vervoersbewijs) is alleen geldig op de gereserveerde trein. De reserveringen moeten dan handmatig omgeboekt kunnen worden.9 worden tot Antwerpen met aldaar een overstap op een Belgische binnenlandse trein. 8 Eind 2012 wil NS het gebruik van de OV-chipkaart (OVC) voor binnenlandse treinreizen verplicht stellen. De internationale reiziger zal ook dan een internationaal vervoersbewijs nodig hebben (niet op de OVC). NS zoekt naar een oplossing om reizigers met een internationaal vervoersbewijs door de OVC-poorten te loodsen. Veel internationale reizigers zullen voor een deel van het traject de OVC als binnenlands vervoersbewijs gebruiken. Het is dan wel belangrijk om ook op de overstapperrons te kunnen in- en uitchecken en niet verplicht worden om even het station uit te lopen. 9 Als de treinreiziger door NS vertraging bij de NS zijn aansluiting op de Thalys mist wordt hij meestal op de volgende Beneluxtrein naar Brussel gezet. In Brussel wordt hij dan op een latere Thalys geboekt. Met de verplichte reservering van de Fyra naar Brussel is dat niet meer mogelijk. Op het station is er geen personeel dat het probleem kan oplossen daar er hiervoor toegang tot het reserveringssysteem nodig is. De internationale balies hebben maar een beperkte capaciteit en kunnen ook gesloten zijn. In Frankrijk kunnen de reizigers hun reserveringen bij de automaat meestal zonder kosten omboeken, tot een uur na het vertrek van de gemiste trein. Er is een Europese
7
Een optie is om een aansluitgarantie te geven (desnoods alleen voor de Fyra pendeltrein), maar dit heeft het nadeel dat de Fyra-trein Amsterdam – Brussel soms zal moeten wachten op de Haagse reizigers en dat hierdoor andere reizigers vertraging oplopen en verdere aansluitingen kunnen missen. Om dit soort problemen voor te zijn, zijn ruime aansluittijden in Rotterdam gewenst. De aansluitverbinding via Rotterdam moet breder bekeken worden dan alleen het vervoer van/naar het stadscentrum rond CS. Er is een belangrijke asymmetrie in de vervoersstromen: reizigers die in Den Haag en omstreken wonen zullen de voor hun handigste reisroute nemen naar Rotterdam CS. Dat is in veel gevallen niet de trein die van Den Haag CS vertrekt.10 Reizigers die daarentegen vanuit het buitenland naar Den Haag reizen, zullen in de meeste gevallen een reisdoel hebben dicht bij CS. Voor die reizigers is een rechtstreekse trein naar Den Haag CS belangrijker.
3.3 Den Haag CS Het is sowieso verstandig geen beslissingen te nemen tot dat het echt zeker is dat de trein Den Haag - Brussel er komt. Als deze trein er komt, is het maar de vraag wat voor meerwaarde de HSLterminal heeft voor de reizigers. Eventuele extra faciliteiten als een luxe wachtruimte hoeven niet op of bij de perrons gelegen te zijn. Eventuele incheckbalies kunnen mobiel zijn en alleen ingezet worden als de trein er is. Voor de verkoop van tickets zijn er al balies en als HSA een exclusieve balie wil, kan dit in de huidige ruimtes gebeuren. Wij zouden het gemeentebestuur dan ook adviseren na te vragen wat een HSL terminal voor meerwaarde heeft voor de reizigers. Last but not least: In de praktijk heeft de metro uit Rotterdam met één spoor in Den Haag CS voldoende ruimte. (desnoods met een opstelspoor buiten het station, om defecte metro's weg te zetten). Als er dan ook geen extra ruimte nodig is voor de HSL-terminal en als NS beter omgaat met zijn spoorgebruik (Prorail is nu het toekomstig gebruik van de sporen aan het bestuderen) dan … is de hele Erasmuslijn-aanlanding niet nodig. Een mooi punt in tijden van bezuinigingen.
3.4 IC Den Haag Rotterdam Eindhoven op de HSL Rover stelt voor om de huidige IC-diensten Den Haag, Rotterdam, Dordrecht, Breda, Eindhoven en (Venlo) door te laten rijden via de hogesnelheidslijn. Voorwaarde is dat er een goede rechtstreekse snelle verbinding blijft van Den Haag naar Dordrecht (dus niet via de HSL) en dat er geen toeslag geheven wordt. Hiervoor is 160km/u treinmaterieel voldoende. Hiervoor moet echter het huidige bedieningsmodel van het HSL-contract opengebroken worden. Inzet van HST op klassieke spoorlijnen is nu namelijk uitgesloten. Rover wil graag de oude internationale treinverbinding van Den Haag – Venlo – Keulen (of naar Düsseldorf) terug hebben. Een andere mogelijkheid om een internationale verbinding naar het Oosten terug te krijgen, is het internationale IC project Eindhoven – Heerlen – Aachen. Als die treinen dan vanaf Eindhoven doorgetrokken worden langs Breda naar Den Haag, ontstaat er een nieuwe internationale verbinding.
verordening dat reizigers van treinen met meer dan een uur vertraging, het recht hebben de eerste trein naar hun bestemming te nemen ongeacht het tarief of treinsoort. Dat is een regeling die NS in de praktijk weigert toe te passen. Zo kunnen vertraagde Beneluxtreinreizigers nooit een Thalys nemen. 10 De trein wordt vaak gepresenteerd als de ideale reismogelijkheid voor de Haagse ambtenaren (lokaal en nationaal) om naar de EU kantoren te reizen. Ambtenaren (of zakenmensen) reizen echter niet van kantoor naar kantoor, maar rechtstreeks van huis naar de kantoren in Brussel. Veel ambtenaren wonen trouwens helemaal niet in Den Haag. Een aankomst in Den Haag CS is belangrijker voor de ambtenaren die Brussel wonen.
8
3.5 Onvoldoende treinmaterieel geen excuus De eerste bestelling van hogesnelheidstreinen is net genoeg om alle geplande Fyra-treindiensten uit te voeren, behalve de dienst Den Haag – Brussel, waarvoor nog eens zes extra treinstellen nodig zijn. Er is geen reserve in deze bestelling en het aantal treinstellen is maar net genoeg om de geplande diensten te rijden. De afspraak is dat deze extra treinstellen door de Belgische spoorwegen betaald en besteld zullen worden. Het beperkte aantal treinstellen is het probleem van de vervoerders. Op de HSL kan er ook ander treinmaterieel ingezet worden. In de aanloopperiode worden nu tussen Amsterdam en Breda getrokken treinen gereden (met oorspronkelijke Beneluxtreinrijtuigen) met een maximum van 160km/u. De nieuwe Fyra-treinstellen hebben een maximum snelheid van 250 km/u. Op Schiphol – Rotterdam betekent dit dat ze op dat traject vier minuten tijdwinst boeken. Als op dit traject gereden wordt met getrokken treinen die 200km/uur halen, zal de rijdtijd voor zo'n kort traject niet anders zijn dan met 250km/u. Pas op het lange traject Rotterdam – Antwerpen is er tijdwinst te halen met een snelheid van 250km/u. 200 km/u rijtuigen en locomotieven kunnen gemakkelijk op de markt gehuurd of gekocht worden.11 Als de bestelling van zes treinstellen niet uitgevoerd wordt, kan men altijd aan extra treinmaterieel komen en die inzetten op de dienst Amsterdam – Breda, om treinstellen vrij te maken voor de dienst Den Haag – Brussel. Gebrek aan treinmaterieel mag dus nooit een excuus zijn om geen Fyra treindienst Den Haag – Brussel in te voeren!
4 Lijst van aanvullende onderwerpen in de uitgebreide nota Om deze beknopte nota te beperken tot de onderwerpen die voor Den Haag voor korte termijn van belang zijn, hebben wij ervoor gekozen de andere onderwerpen te behandelen in een uitgebreide nota. De volgende onderwerpen worden daarin behandeld: • Thalys naar Den Haag • Niet HST verbindingen met België met overstap • Internationale verbindingen met Duitsland • Toegankelijkheid met de OV-chipkaart vanuit het buitenland • Binnenlandse langeafstandverbindingen • Nachtboot Hoek-van-Holland – Harwich (Engeland)
11 Veel landen in Europa hebben belangrijke hoofdspoorlijnen waarbij met binnenlandse (niet HST) treinen tot 200km/u gereden wordt. Bij veel spoornetten in Europa met hogesnelheidslijnen zijn er treinen ontwikkeld/gekocht die een tussenvorm zijn van een volwaardige hogesnelheidstrein die hoofdzakelijk op de HSL rijdt, en een regionale trein die spoorlijnen buiten het hogesnelheidslijn bedient. Deze tussenvorm kan sneller rijden dan een regionale trein maar haalt niet de zelfde snelheid op de HSL als de volwaardige hogesnelheidstreinen.
9
