Emirates-parádé
Közösségi közlekedés
Vasútfejlesztés
Az arab légitársaság szárnyalt, a többiek futottak (még)
Készülj, Budapest! Már „vizsgázik” az első, 34 méteres CAF villamos
A miskolci térségbe kerülnek majd az ÖBB-től vásárolt személykocsik
2
2015. február 25. • XXIII. évfolyam, 4. szám
Révész Bálint: egy igen, egy nem
4
Tiszteletbeli főszerkesztő: Kiss Pál
5
www.magyarkozlekedes.hu
Németh Nándor, a DB Schenker Rail Hungária Kft. ügyvezetője
Egy vasútvállalat felemelkedése A német államvasút leányvállalataként 2001 óta piaci szereplő a Schenker Rail Hungária – 2012-ig Logistic Center Hungária néven. A kezdetben kizárólag a győri Audi tolatási tevékenységére szakosodott társaság ma már a Mercedes kecskeméti és a Glencore Kalocsa-Foktőn lévő gyárának vasútüzemét is kiszolgálja, miközben 2014-től már rendszeres tranzitfuvarozásokat is végez Ausztria és Románia között. A 2013-ban 1,6 milliárd forint forgalmú társaság vezetője az alapítás óta Németh Nándor. A sajtónyilvánosságot a legutóbbi időkig inkább kerülő szakember kakukktojás a vasútvállalati vezetők között: nem kereskedelmi, hanem vasútforgalmi területről érkezett.
Az Elektronikus Közúti Áruforgalmi Ellenőrző Rendszer egy szükséges, de még nem minden elemében átgondolt rendszer – nyilatkozta lapunknak Révész Bálint. A Révész Csoport tulajdonosa leszögezte: támogatják az EKAER bevezetését, hiszen egyetértenek a szándékkal, de véleményük szerint további finomításokra van szükség ugyanúgy, ahogy annak idején az elektronikus útdíj esetében is. Ugyanakkor a „német minimálbér” ügyével sosem értettek egyet, úgy vélik, hogy két devizabelföldi között létrejött polgárjogi megállapodáshoz egy harmadik államnak semmi köze, ez ellentétes az Európai Unió alapelveivel. „Szerintem a németországi szakmai szervezeteknek inkább az ágazat versenyképességének növelésével kellene foglalkozniuk, nem pedig azzal, hogy hogyan lehetne az európai versenytársakat a maguk szintjéhez »rontani«. Sem elvi szinten, sem pedig ellenőrizhetőségi tekintetben nem tartottuk megvalósíthatónak az intézkedés bevezetését. A felfüggesztésén nem csodálkozunk, valószínűleg ez volt a leglogikusabb lépés a német kormánytól” – értékelte a helyzetet a tulajdonos. A Révész Csoport eredményes évet zárt 2014-ben mintegy 21 milliárd forintos árbevétellel és 1,5 milliárd forintot meghaladó adózás előtti eredménnyel. Idén a tavalyi évet öt százalékkal meghaladó számokat irányoznak elő.
– Mikor és milyen célokkal lépett a magyar piacra a német államvasút? – Másképp indultunk, mint mások. Amikor 2001-ben létrehozták az Audi gyár belső iparvágányait kiszolgáló céget, még nem voltak magánvasutak, nem is lehettek, ám az korábban sem volt szokatlan, hogy egy-egy cég maga végezte a kocsik mozgatását a sajátcélú vasúthálózatán. Nem volt tehát ördögtől való az sem, hogy az Audi úgy vélte: mivel ő maga közvetlenül nem foglalkozna ezzel, az addigi szolgáltatója helyett pályázaton választ magának szolgáltatót a tolatási tevékenység, kocsirendezés lebonyolítására (illetve később a konténerforgalom kezelésére is). A nyílt pályázaton – kisebb meglepetésemre – hat cég indult: a MÁV, a GYSEV, az ÖBB, a DB, a Rába, illetve a Vasútépítő. Akkoriban még nem tűnt számomra egyértelműnek, hogy ezen a tenderen ne a MÁV győri főnöksége nyerne, hiszen a győri fűtőháznál minden adottnak tűnt e tevékenység végzéséhez, ráadásul az M44-es Bobó mozdonyokat a világ legjobb tolatómozdonyainak hittem. A teljes képhez azonban az is hozzátartozik, hogy „történelmi okokból” a MÁV korábban sem volt az Audi belső vasútüzemének szolgáltatója, mivel az Audit akkoriban a Rába gyár iparvágányán keresztül lehetett megközelíteni, így adottság volt, hogy a Rába a szolgáltató. Ennek pedig az volt az oka, hogy 1997-ben az első Audicsarnokot a Rába egy használaton kívüli csarnokából alakították ki, és már rendelkezett vasúti kapcsolattal a Rába hálózatán keresztül, ami akkor előnyösnek tűnt. Az
Audi azonban érezte ennek kockázatát, a Rába jelentőségének csökkenése kihatott a vasútüzemének teljesítőképességére és annak minőségére is, ez vezetett a pályázathoz. Egy következő lépésben pedig 2005-re az Audi függetlenítette magát a Rába hálózatától, új vágánykapcsolatot építve ki a gyára és a győri rendező-pályaudvar között, egyvágányú eljutás helyett nagyobb üzembiztonságot és hatékonyságot jelentő módon, két vágánnyal. A Rába azóta részben felszámolta, részben az Audinak eladta a saját hálózatát. – Hiába dördült el a liberalizációs startpisztoly, közel tíz évig nem tettek semmit. Miért? – A vasúti liberalizációban rejlő lehetőséget helyi szinten felismertük, erőteljesen lobbizni kezdtünk, hogy lehetőséget kapjunk a közcélú hálózathoz szükséges engedélyek beszerzésére. A német államvasút akkori vezetésének azonban erőteljes és határozott álláspontja volt az, hogy nem leszünk más államvasutak forgalmainak farkasai, a „hagyományos” partnerségek folytatása volt a céges stratégia. Mai szemmel nézve könnyű lenne azt mondani, hogy az akkori vezetők tévedtek, és be kellett volna állni a versenybe a kezdet kezdetén, de vélhetően ez sem lett volna ennyire egyszerű, ráadásul ez egy európai szintű vasút-politikai kérdés volt, aminek mi Magyarországon csak a perifériáján voltunk. A MÁV szolgáltatásai – különösen az Audi vonatkozásában – nem voltak annyira rosszak, hogy feltétlenül szükség lett volna a saját vontatási kapacitás kiépítésére. Más volt a helyzet Romániában, de minket, a magyar
céget az semmilyen formában nem érintett, hiszen mi csak az Audi belső logisztikai folyamataira fókuszáltunk. Ennek ellenére csak kiváltottuk a vasútvállalati engedélyt, a német menedzsmentünk felé arra hivatkozva, hogy mozdonyaink üzemi okokból rendszeresen közlekednek a közforgalmú hálózaton, illetve egyes jogértelmezések szerint már a győri rendező-pályaudvar használatához is szükség van erre. Az akkori szabályok nem voltak egyértelműek, azokat a hatóságokkal együtt pró-
báltuk megtanulni és értelmezni. A sajátcélú pályahálózat működtetéséhez szükséges engedély mellett felmerült, hogy térségi vasúti is kellene, hiszen a MÁV állomáson volt az átadás-átvétel, de egyszerűbbnek tűnt és „hosszú távú megoldásnak”, ha inkább az országos engedélyt kérelmezzük, tekintettel arra, hogy a mozdonyainknak olykor (gépmenetben) Hegyeshalom felé is közlekedniük kellett javítási feladatok, futópróbák okán. (Folytatás a 3. oldalon)
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS ILDE projekt A Bajai Országos Közforgalmú Kikötőműködtető Kft. részt vett az ILDE (Intermodal Links to the Danube Estuary, azaz A Duna-Delta intermodális kapcsolatainak tökéletesítése) elnevezésű nemzetközi projektben, amelynek célja az intermodális szállítási lánc lehetőségeinek hatékonyabb kihasználása az észak-nyugati és közép-kelet-európai országok között. A forgalom legnagyobb részét jelenleg közúton bonyolítják számos negatív oldala (forgalomtorlódás, környezetszennyezés, hétvégi tiltások) ellenére. Ezek kiküszöbölésére jött létre a fenti együttműködés, amely a tengerpart menti hajózás és a VII. Duna Korridor kihasználásával valósulhatna meg. A projekt célja első körben az áruforgalmat Flandria környékéről belvízi hajózással a tengeri kikötőkig vinni, és onnan tengerpart menti hajózással eljuttatni a Fekete-tengerig.
Százhúsz év A Csepeli Szabadkikötőben jubileumi ünnepségen emlékeztek meg a Magyar Folyam és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTRT) megalapításának 120. évfordulójáról a magyar folyami hajózás, a tengerészet, a kikötők és a hajójavítók képviselői. A résztvevők fejet hajtottak Széll Kálmán, az 1895. január végén tartott alapító közgyűlés levezető elnöke és az igazgatóság első elnökének megválasztott gróf Szécsényi Pál előtt.
Fuvarpiaci barométer
2015. február 25.
Az arab légitársaság szárnyalt, a többiek futottak (még)
Emirates: nincs az a léc… …amit ne ugrott (repült) volna át a cég az immár harmadszor megrendezett „Az én légitársaságom 2014” szavazáson. Nem kevesebb, mint 3900 szavazat és 2053 szöveges értékelés alapján a magyar utazóközönség minden szempontból kedvenc légitársasága a tavalyi évben az Emirates lett, amely maximális teljesítményt nyújtott, hiszen mind a négy meghirdetett kategóriában és az öszszesítésben is az első helyen végzett. A földön is a fellegekben érezheti magát az Emirates-menedzsment, miután a Weco-Online és a Travelo utazási magazin szervezésében lezajlott internetes szavazáson a magyar közönség az Emirates-et választotta 2014 legnépszerűbb légitársaságának. A válaszadó utasok 3900 szavazatot és 2053 írásos beszámolót osztottak meg; a tavalyi évhez képest mért szavazatszám-növekedés azt igazolja, hogy az utazóknak kiemelten fontos a kényelmes és jó menetrenddel történő utazás.
A meghirdetett négy kategóriában (legkedvesebb légi utaskísérő, legjobb fedélzeti ellátás, legjobb menetrend és legjobb ár-érték arány) nullától ötig lehetett osztályozni a légitársaságok szolgáltatási színvonalát és mindennapi munkáját. Az egész éves felmérésben 160 különböző légitársaság szolgáltatásairól szavazott a magyar utazóközönség. A felmérésből kiderült, hogy a legtöbb minősítés a fapados társaságokra érkezett, a hazai légi utasok pedig leginkább a menetrendre és a fe-
délzeti szolgáltatások minőségére helyezik a hangsúlyt az értékelésnél. A kedves és segítőkész légi utaskísérő és a minőségi fedélzeti ellátás legalább annyira fontos, mint az alacsony repülőjegyárak. A már hagyománnyá vált felmérés 2015-ben is folytatódik.
A legjobb fedélzeti szolgáltatás kategória 1. Emirates 2. Qatar Airways 3. British Airways
A legjobb menetrend kategória
Az én légitársaságom 2014 1. Emirates 2. Qatar Airways 3. British Airways
4,77 4,53 4,52
1. Emirates 2. Air Malta 3. Finnair
4,83 4,71 4,64
A legjobb ár-érték kategória
A legkedvesebb légi utaskísérő kategória 1. Emirates 2. KLM 3. El Al Israel Airlines
4,75 4,58 4,57
4,86 4,70 4,69
1. Emirates 2. Norwegian Air Shuttle 3. Qatar Airways
4,65 4,58 4,50
SkyGreece Airlines
Átszállás nélkül Budapestről Torontóba A SkyGreece Airlines új, közvetlen járatot indít a magyar fővárosból Torontóba május 21-től, heti két alkalommal. A görög központú légitársaság jelentősen növeli a Budapest és Toronto közötti légi kapcsolatokat. A SkyGreece Airlines Boeing 767-300ER típusú gépe hetente 548 ülőhelyet nyújt Budapest és Toronto között, ami a legnagyobb kanadai városba irányuló menetrend szerinti forgalom mintegy 62 százalékát teszi ki a nyári szezonban. A 2012-ben alapított görög légitársaság bejelentése szerint új torontói járatuk 2015. május 21-től
minden csütörtökön és szombaton száll majd le Budapesten. Magyarország kanadai nagykövete, Ódor Bálint üdvözölte az új járat elindítását, amely mint mondta „nagymértékben hozzájárulhat a kétoldalú kapcsolatok további mélyítéséhez Magyarország és Kanada között, kereskedelmi, gazdasági és kulturális téren”.
A járatindítással kapcsolatban Denis Codere, a SkyGreece Airlines kereskedelmi igazgatóhelyettese kifejtette: „Az elmúlt években számos alkalommal volt szerencsém találkozni a Budapest Airport képviselőivel. A közelmúltbeli tárgyalásaink során egyértelműen megerősítést nyert, hogy az új, Toronto és Budapest közötti légi összeköttetésünk sikere szinte biztosra vehető. A magyar turisztikai iparág minden évben növekszik, Budapest pedig
egy kihagyhatatlan város a kanadai utazók számára.” „Rendkívüli örömmel köszöntjük az idei év első járatfejlesztési bejelentését. A SkyGreece Airlines közvetlen járata Torontóba kiválóan mutatja elkötelezettségünket, hogy folyamatosan erősítsük Budapest légi járathálózatát, és utasainknak minél szélesebb választási lehetőségeket kínáljunk” – tette hozzá a fentiekhez Kam Jandu, a Budapest Airport kereskedelmi igazgatója.
Évi közel 3 millió dollár megtakarítás a légitársaságok számára
HungaroControl: új forgalomszervezési koncepció Európában elsőként a HungaroControl törölte el a teljes légi útvonalhálózatot, ezzel 2015. február 5-től lehetővé vált a repülőgépek korlátozások nélküli, szabad légtérhasználata. Az új forgalomszervezési koncepció (Hungarian Free Route, HUFRA) lényege, hogy Magyarország légterében a ki- és belépőpontok között a lehető legrövidebb egyeneseken közlekedhetnek a repülőgépek. Szakértők szerint ezzel a megoldással a hazánk felett átrepülő járatok útvonala egy év alatt összesen csaknem 1,5 millió kilométerrel csökkenhet, így a légitársaságok mintegy hárommillió dollár értékű üzemanyagot takaríthatnak meg, és több mint 16 millió kilogrammal kevesebb szén-dioxid kerülhet a levegőbe. Az Európai Bizottság rendelete bevezetése 2022. január 1-jére (716/2014) értelmében a szabad 9000 méter felett egész Európálégtérhasználat, azaz a „free route” ban kötelező lesz a léginavigációs Nem akar megállni a fuvarkínálat csökkenése, a két héttel ezelőtti 35 százalék helyett 33 százalékot mutat az aktuális barométerünk. A magyar relációkban az osztrák, bolgár, francia, olasz export növekedett valamelyest, a román kismértékben, a cseh viszont elég jelentősen visszaesett. Importban csupán a bolgár reláció erősödött – igaz, a múltkori három százalékot nehéz lenne alulmúlni –, a többi viszonylatban komoly zsugorodás volt. A legnagyobb mértékű csökkenést az osztrák (-22), a francia (-14) és a holland (-12) import produkálta. Adatok: 2015. 02. 03–16.
szervezetek számára. A magyar légiforgalmi irányító szolgálat, a HungaroControl jóval a határidő előtt, idő- és térbeli korlátozások nélkül teljesítette az előírást, így a repülőgépek a magyar légtér teljes vertikumában igénybe vehetik a „free route” szolgáltatást. A HUFRA alkalmazásával a repülőgépek a lehető legrövidebb, vagyis szükségtelen töréspontok beiktatása nélküli úton tehetik meg a magyar légtérbe belépő és az onnan kilépő pontjaik közötti távolságot. A légitársaságok így a lehető leggazdaságosabb és legkörnyezetkímélőbb módon tervezhetik meg és bonyolíthatják le repüléseiket hazánk légterében. A koncepciónak köszönhetően egy év alatt csaknem 1,5 millió kilométerrel csökkenhet a Magyarországon átrepülő járatok repülési útvonala – az ezen a távon megspórolt üzemanyaggal egy repülőgép akár harmincszor is körberepülhetné a Földet. Európában már több államban (Portugália, Írország, Dánia, Svédország stb.) is bevezették a „free route” koncepciót, de az útvonalrendszer megtartása mellett
a légitársaságok csak időbeli vagy térbeli korlátozás mellett használhatják azt. A HungaroControl által kidolgozott koncepció lényege, hogy valódi szabadságot biztosít a magyar légtérben. A HUFRA nemcsak a légtérhasználók számára szolgál számos előnnyel, de a léginavigációs szolgálat kapacitását is optimalizálja, és csökkenti az irányítók leterheltségét, ezzel közvetve hozzájárul a repülésbiztonság további növeléséhez. A szolgáltatás bevezetését a világ egyik legkorszerűbb légiforgalmi irányító rendszerének, a MATIAS (Magyar Automated and Integrated Air Traffic System) rendszernek a folyamatos innovációja tette lehetővé, és többhetes gyakorlatsorozat előzte meg a HungaroControl saját kutatásfejlesztési és szimulációs központjában (Centre of Research, Development and Simulation, CRDS). A koncepció végső formáját a magyar légteret jellemzően használó 20 légitársaság szakembereinek véleményezését követően nyerte el.
Főszerkesztő: Andó Gergely • Lapszerkesztő: Dékány Zsolt • Kiadja a Fórum Média Kiadó Kft. • Felelős kiadó: Győrfi Nóra ügyvezető igazgató • Lapigazgató: Bándy Zsolt • Cím: H-1139 Budapest, Váci út 91. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai előállítás: Gelbert ECOprint Kft. Felelős vezető: Gellér Róbert ügyvezető igazgató • Előfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Előfizethető közvetlen a postai kézbesítőknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail:
[email protected] • Előfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói előfizetés: 350-0763 • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875 • A Magyar Közlekedés MTI-felhasználó
• Sajtófigyelőnk:
758. szám Ár: 520 Ft
A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2015. február 25.
Németh Nándor, a DB Schenker Rail Hungária Kft. ügyvezetője
Egy vasútvállalat felemelkedése (Folytatás az 1. oldalról) – Ma már teljesen rendezett a „hatósági háttér”? – Ma is vannak nyitott kérdések. Most éppen az foglalkoztat, hogy ha van egy sajátcélú hálózat, de annak nincs vasútüzemi vezetője, akkor ki és hogyan dönti el, hogy adott esetben két-három (konkurens) cég miképp végezhet ott egymással párhuzamosan vasúti kiszolgálást. Ki dönti el, mi a sorrend, és ki mennyi „résidőre” jogosult, azaz ki osztja el a vasúti pályakapacitást? Az biztosan nem járható út hosszú távon, hogy csak szólok a területkezelő jelen lévő képviselőjének (a biztonsági őrnek vagy portásnak), hogy bemennék – és bemegyek. Nem véletlenül mondtam „területkezelőt”, hiszen még abban is vita lehet egy adott konkrét ügyben, ki is felel a vasútüzemért. A lehetetlen állapot ráadásul nem feltétlenül a távoli múltból ered; ma is van mód úgy létrehozni sajátcélú hálózatot, hogy annak három, egymásra épülő szakaszának három különböző üzemeltetője van: a kezdeti szakaszon például a MÁV, majd középen mondjuk az ipari parkot működtető cég, végül a raktárak mentén azok építője, illetve bérlője, akár maga az Audi (mely cég igen roszszul viseli, ha ex lex módon kell működnie). Kezdetben az is nagyon zavart, hogy sok mindent a szokásjog alapján szabályozott a hatóság, például minden iparvágányon azonos (5 km/óra) volt az engedélyezett sebesség. Ez vélhetően abból a tapasztalatból eredt, hogy ezek a vágányok sokszor igen elhanyagoltak voltak, azokon gyakran történt kisiklás, így az alacsony sebesség valójában „következménycsökkentő” volt, illetve lehetővé tette, hogy a pályakarbantartás csak „szükség szerinti”, a siklásokat követő helyreállítás legyen. Ezt azonban például az Audi nem fogadhatta el, mert egyrészről sokat költ az iparvágányainak jó állapotára, másrészt a lépésben való közlekedés kilométeres szerelvényekkel ellehetetlenítette volna a közúti és gyalogos közlekedést a gyár területének jó részén. – Azért nem minden cég rendelkezik olyan érdekérvényesítő erővel, mint az Audi. – Ezért is támogattuk a Vasúti Pályahasználók Egyesületének (VAPE) megalapítását, aminek épp az Audi volt az egyik motorja. Ebben a vasútüzemi vezetőket próbáljuk összehozni és elősegíteni a tapasztalatcserét. Ám mára beláttam, hogy jobb lenne, ha a cégtulajdonosok is célcsoport lennének, hiszen sok olyan sajátcélú hálózat van/lehet, ahol nincs vasútüzemi vezető, így nincs kivel „tapasztala-
tot cserélni” sem. Ebben a kérdésben csak úgy lehetne előrelépni, ha szélesebb kört bevonva teszünk javaslatot arra, hogy milyen szabályozással kezelhető ez a lehetetlen helyzet. Az nem lehet cél, hogy – vasútüzemi vezető híján – minden iparvágányon pontosan csak egy szolgáltató mozogjon. Ma ugyanis a cégvezetők úgy állnak hozzá, hogy ha nem foglalkoznak a vasútüzemmel, de az működik (és az alacsony pályasebesség okán ráadásul balesetmentesen), akkor az „ingyen van”. Ha azonban érdekli őket, foglalkoznak vele, és mindent „szabályosan” akarnak csinálni, akkor az nagyon drága. – Ahogy sok „magán” vasutas, korábban Ön is a MÁV-nál dolgozott. Milyen volt ott a szakmai pályafutása? – A kezdetben szegedi, majd Győrbe átköltöző közlekedési főiskolán lettem vasúti üzemmérnök; az első győri végzős évfolyammal kerültem ki a nagybetűs életbe. E szak elvégzése után Hegyeshalomba kerültem az ösztöndíj-szerződésem alapján. Ott végigjártam a forgalmi terület szamárlétráját: váltókezelőként kezdtem, voltam térfőnök, külsős forgalmista, rendelkező, üzemmérnök, állomásfőnök-helyettes, majd 1987-től állomásfőnök. Az osztrák vasutasokkal hamar napi kapcsolatom lett, már állomásfőnök-helyettesként munkakörömbe tartozott az ÖBB 40 fős hegyeshalmi kirendeltségével a napi szintű operatív kapcsolattartás, emellett jelen voltak az állomáson az osztrák határőrség és vámszervek emberei is. A `80-as évek végétől robbanásszerűen fejlődött Ausztria felé és felől a személy- és áruforgalom vasúton is, szinte napról napra nőttek a feladataink. A német nyelvet autodidakta módon tanultam meg, melyet most is „sávosnak érzek” ugyan, de a vasutas szaknyelv jól megy. A MÁV-os pályafutásom csúcspontjaként forgalmi csomóponti állomásfőnök lettem Hegyeshalomban, 400 fő dolgozott alattam. – Miért váltott? – A `90-es évek elejétől ÖBB vezérképviselőként dolgozó Bor József és kollégája, Szita István főiskolai évfolyamtársaim voltak. Irigyeltem őket, hogy Magyarországon dolgozva külföldi vasút dolgozói lehetnek, magam is ambicionáltam volna ezt. Mégis megrémültem 1998-ban, amikor erre a németek felkértek, és több száz fő után hirtelen már csak a saját magam főnöke voltam: a DB helyi képviselőjeként biztosítanom kellett az Audi vonatok közlekedtetésének zökkenőmentességét. Ez egy koordinációs munkakör volt, amelynek betöl-
téséhez semmilyen know-how-t nem kaptam, azt magamnak kellett kitalálni. A feladatot egyféle „havariamenedzsmentként” írnám le: a kapott információkat kellett rendszerezni, megosztani a vonat útvonalán lévőkkel, javaslatot tenni a forgalom szervezésére új vagy megváltozott körülmények esetén, folyamatosan ellenőrizni a tényadatokat, ehhez mérési, jelentési pontokat létrehozni – csapat nélkül. Ez egyféle készenléti munkakör is volt, „helyzet” esetén éjszaka vagy hétvégén is be kellett menni és intézkedni. Mondjuk ez azóta sem változott, de jövőre azért már hátrébb lépnék kicsit, az operatív feladatokat munkatársaimnak átadva, előkészítve ezzel is a nyugdíjba vonulásomat. – Ezzel a munkakörrel a DB a belső vasútüzem későbbi átvállalását alapozta meg? – Őszintén mondom, nem tudtam, hogy a DB nyeri majd meg az Audi kiszolgálásának tenderét, máig úgy vélem: az valóban nyitott volt. Amikor elnyertük azt, akkor valóban nekem kellett felépíteni ennek rendszerét. Bevallom, nagyon örültem ennek a lehetőségnek; az addigi munka már nem elégített ki, nem volt már benne túl nagy kiívás. Az Audi kiszolgálása kapcsán napi szinten láttam, miképp végzi a Rába a feladatot, tudtam, min kell változtatni a koordinációban és irányításban annak érdekében, hogy napi 200 kocsit „simán”, de akár 300-at „szűkösen” lehessen mozgatni. – A belső üzem biztos kenyér, tisztes megélhetést ad, gondolom. Miért kezdtek mégis más szegmensek felé is nyitni? – Magyarországon éreztem egy piaci rést a „last mile”, azaz utolsó kilométerek kiszolgálásában. Így felmerült, hogy a csoportszinten meglévő nagyszámú német tolatómozdonyunkra építve e téren másoknak is szolgáltassunk. Erre nyitott volt a Rail Cargo Hungaria, így az együttműködésünk eredményeként először Győrbe, majd Komáromba mi adjuk a csomóponti kiszolgáló mozdonyt, de a környéken biztosítunk vonóerőt pályaépítési anyagoláshoz is. Az ellátási területünk a Mercedes kecskeméti gyárával tovább nőtt. A további céljaim között szerepel, hogy a Komárom–Esztergom vonal kiszolgálásában az eddiginél jobban kivegyük a részünket, ahol az autóipari (Suzuki) szállítások miatt már amúgy is jelen vagyunk. Előnyeink közé tartozik, hogy a tolatómozdonyparkunk egységes, versenyképes áron üzemeltethetőek, megfelelő teljesítményűek a nagyobb vonatok kis sebességű mozgatásához. Ebben a szegmensben ma is több piaci sze-
replő érdekelt, a kiszolgálás javát még ma is a MÁV-START végzi, de nem ismert, hogy közép- vagy hosszú távon mi a céljuk a tolatási tevékenységgel, úgy eszköz, mint humán tekintetben. Mi komplex szolgáltatást nyújtunk: nemcsak vonóerőt biztosítunk, de képzett tolatócsapataink vannak, így egy megrendeléssel a megbízók lefedhetik velünk az összes feladatot, nem kell azt több szolgáltatótól összevásárolni, majd közöttük koordinálni. – Nem lehet nem észrevenni a román mozdonyaik vontatta irányvonataikat a hálózaton. Itt is volt „piaci rés”? – Ez csoportszintű, tehát tulajdonosi döntés és érdek. A tolatási tevékenységhez képest a tranzitvonatok közlekedtetése (be- és kilépő határpontok között, kocsik ki- vagy besorozása nélkül) egyszerűnek tűnik, és általában az is, főképp, ha van mozdony és mozdonyvezető a feladatra. Ma a könyveinkben már szerepel egy Főnix mozdony, de nem prioritás a cég felduzzasztása vonali mozdonyokkal; a tevékenység nyugat vagy kelet felől érkező mozdonyokkal is tökéletesen elvégezhető, csak a mozdonyvezetőt biztosítva. Ma az a jellemző, hogy Románia felől érkeznek a mozdonyok, Hegyeshalomban cserélve őket olyanra, amellyel németországi célállomásig közlekedhetnek. Van terv arra, hogy ez másképp legyen (az Ausztria felől érkező mozdonyokkal vontatva a vonatokat akár Kürtösig), de ez a vágányzárak miatti kiszámíthatatlan menetidők okán egyelőre nem valósulhatott meg. Köztes megoldásként felmerült, hogy Szolnokon legyen a gépcsere, de még nem döntöttünk véglegesen egyik lehetőség mellett sem. Komolyabban amúgy is csak 2014 óta foglalkozunk ezzel a tevékenységgel, az anyacégünknél pedig most jól láthatóan az a prioritás, hogy amit és ahol csak lehet, saját eszközökkel, saját nevünkön továbbítsunk szerte Európában. Ennek egyik jól látható jele, hogy januártól a második legnagyobb olasz vasúti árufuvarozó, a NordCargo felvette a DB Schenker Rail Italia nevet. – Miért nem gondolkoznak azon, hogy egy mozdonnyal vigyék a vonataikat Németországból a Balkánra? – Kölntől Konstancáig lehet ugyan egy géppel közlekedni, de minek? Az eltérő rendszerek miatt csak nagyon drága mozdony lenne képes erre, ám ezeket csak akkor érné meg használni, ha a többáram-nemű képesség okán jelentős menetidőt lehetne megtakarítani velük, illetve az útvonal egészén közlekedhetnének 100–120 km/h-s
sebességgel a vonatok, jelentősebb időtartamú „forgalmi célú” megállások nélkül. Ez ma még illúzió, még Magyarországon is, nemhogy Romániában vagy Szerbiában. Ám ha az EU-s korridorokon előírják az ETCS felszereltségét, akkor bizonyára meg kell majd vizsgálnia minden vasúttársaságnak, milyen eszközökre mennyibe kerülne ez számára. A jövő év elejére a tervek szerint Bécstől Segesvárig kész lesz az ETCS, amelyet vélhetően nemcsak azért építenek, hogy legyen, hanem hogy használják is. Az biztos, hogy az ilyesféle előírások jelentősen megdrágítják majd a vonóerő költségét, jelentősen csökkentve a román mozdonyok jelenlegi árelőnyét. – Így további új román mozdony vásárlása nem várható? – A DB Schenker Rail bizonyosan a szerint határozza majd meg a térségünkben az „interoperabilitási stratégiáját”, hogy a versenyképességét az ne veszélyeztesse. Így azt sem zárom teljesen ki, hogy éppenséggel nem a nyugati gépek jönnek majd ide, hanem mondjuk a Transmontana mozdonyok mennek ki oda! Már ha igazak az azok továbbfejlesztéséről, Ausztriára és Németországra való alkalmasságuk biztosításáról szóló hírek. A mozdonyvezetőink szeretik a román mozdonyokat, teljesítményben és tapadásban jobbak, mint a nyugati, jelentős részben személyszállításra, illetve emelt és nagysebességű közlekedésre optimalizált, ezért is drágább „univerzális” mozdonyok. Személy szerint örülnék, ha sikeres lenne a mozdonygyártásban a magyar–román együttműködés (a LAC Holding jelentette be mozdonygyár építését Magyarországon, a román Transmontana mozdonyok bázisán – a szerk.), de a DB Schenker Rail biztosan csak akkor fektetne beléjük, ha annak használatával árelőnyt ér el csoportszinten is más gépekhez képest. A csoportszintű optimum érdekében ugyanis előfordulhat, hogy egyes vonatokon „magasabb árkategóriás” gépeket használunk, mert az álló eszköz még drágább volna. Márpedig egy csak 25 kV-on működni képes villanymozdony (amilyen jelenleg a Transmontana is) vagy épp a DB Schenker Rail angliai villanymozdonyai csak igen kevés országban használhatók térbeli korlátozás nélkül. Nem véletlen, hogy angliai villanymozdonyok Bulgáriában vagy épp Magyarországon kezdenek új életet. A gépkiválasztás is egy komplex, európai szintű optimumkeresési feladat, amelyet ráadásul 30 évre előre nézve kell elvégezni, mert annyi a mozdonyok várható „gazdaságos” élettartama. Andó Gergely
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2015. február 25.
Nemzeti Mobilfizetési Zrt., VOLÁN Egyesülés: együttműködési megállapodás
Mobilfizetés a Volán-buszokon is? Hosszú távú együttműködési megállapodást írt alá a Nemzeti Mobilfizetési Zrt. és a VOLÁN Egyesülés a közösségi közlekedés megújítására, a korszerű intelligens közlekedési rendszerek, valamint az elektronikus viteldíj-fizetési rendszerek bevezetésére. Ez utóbbi akár már jövőre elkezdődhet a Volán társaságok autóbuszain. A megállapodás egyik célja a nemzeti fejlesztési miniszter által jóváhagyott Nemzeti Személyszállítási Intelligens Közlekedési Rendszerek Platform (NESZIP) koncepciójában megfogalmazott szolgáltatások fejlesztésében történő együttműködés a kormány stratégiai programjaiban meghatározott, a közforgalmú közlekedés reformját érintő szakmapolitikai elveknek megfelelően. A másik törekvés, hogy elősegítsék az országosan egységes és átjárható Nemzeti Elektronikus Jegyrendszer Platform létrehozását, és szolgáltatásainak kiterjesztését a Volán társaságokra is. A megállapodáshoz csatlakozhatnak a Magyarországon elektronikus és
mobilfizetési területen működő, illetve a mobilfizetést támogató tevékenységet folytató szervezetek és gazdasági társaságok. „Társaságunk már több olyan együttműködési megállapodást kötött az elmúlt évben, melyek célja az volt, hogy a készpénzkímélő fizetési módok fejlesztésében és elterjesztésében vegyünk részt. A mostani megállapodás azonban a korábbiaktól jelentősen eltér, hiszen a hazai személyszállítási piac egyik legnagyobb és legaktívabb szervezetével, a VOLÁN Egyesüléssel kötöttük, méghozzá az egységes jegyrendszer megvalósítása érdekében. A megállapodás lehetőséget nyújt számunkra, hogy a társaságunk szakmai stratégi-
ájában megjelölt célok, valamint az elektronikus és mobilfizetési kultúra fejlesztését megvalósító projektek indításában közösen vegyünk részt” – nyilatkozta Veres Mihály, a Nemzeti Mobilfizetési Zrt. vezérigazgatója. „A VOLÁN Egyesülés, a Volán társaságokat integráló regionális közlekedési központok legnagyobb szakmai érdekérvényesítő szervezete minden olyan fejlesztést üdvözöl – és szakmai tudását, támogatását is a jó célok mögé állítja –, amelyek az utazóközönség javát szolgálják” – mondta Simon Gábor, a VOLÁN Egyesülés vezérigazgatója. Hozzátette: „Ilyen a mai korban már elterjedt készpénzkímélő, az utasok számára kényelmesebb és gyorsabb fizetési lehetőség biztosítása is. Ennek egyik fontos mérföldköve a most aláírt együttműködési megállapodás a Nemzeti Mobilfizetési Zrt.-vel.”
Baszkföldön gyártják, 34 méteres – és nemsokára a miénk lesz
Elkészült az első CAF villamos Még egy év sem telt el azóta, hogy a Budapesti Közlekedési Központ a fővárosi önkormányzat megbízásából szerződést kötött a spanyol CAF járműgyártó céggel vadonatúj, alacsonypadlós villamosok beszerzéséről, és az első jármű lényegében már indulásra kész a spanyolországi gyárból. A modern villamos a szükséges hatósági vizsgálatok elvégzését követően, várhatóan ősszel áll majd forgalomba Budapesten, a tervek szerint addig szintén elkészülő és levizsgáztatott 24 társával együtt.
Teljes hosszában összeállt az első CAF Urbos 3 villamos a spanyolországi gyárban. A baszkföldi Zaragozában és Beasainban gyártják a megrendelt 47 szerelvényből álló flottát, amely 2015-ben és 2016ban állhat forgalomba Budapesten. Az első elkészült villamost a
Budafok kocsiszín: tegnap, ma és holnap A Budafok kocsiszín 1899-ben épült a BBVV (Budapest-Budafoki Helyiérdekű Villamos Vasút) számára. A társaság első vonala a Gellért térről Nagytéténybe vezetett, majd ehhez 1914-ben csatlakozott a Budaörsön át Törökbálintra vezető szárnyvonal. A Budafok kocsiszínben így alapvetően HÉV-ek állomásoztak, sőt itt készült el az első MIXA típusú HÉV motorvonat is, amellyel azonos járművek máig járnak a csepeli HÉV vonalán. A BBVV vonalai 1963-ban kerültek át végleg a villamosüzem kötelékébe, ekkortól a Budafok kocsiszín villamosokat üzemeltetett; elsősorban kéttengelyes 1000-es, 1900-as motorkocsik, majd UV-k és TatraT5C5 motorkocsik tartoztak a telep állományába. 1980-tól a több mint 300 csehszlovák motorkocsi is ide érkezett. A ma 116 éves kocsiszínt számos alkalommal, de sokszor ötletszerűen bővítették, ezért a telep funkcionális rendszere meglehetősen bonyolult, nehezen áttekinthető. Az épületek állapota általában rossz, felújításuk gazdaságosan nem végezhető el. A vágányhálózat a korábbi HÉV igényeit tükrözi, az eltúlzott méretű váltók rengeteg helyet foglalnak el. A telep nem járható körbe villamossal, ezért az üzemeltetési folyamat elemei (napi vizsga, mosás stb.) között többszörös irányváltás, tolatás szükséges. Probléma továbbá, hogy a Fehérvári úti villamospályához való bonyolult csatlakozás okán a telep nem keríthető be, az utcáról szabadon megközelíthető, tehát az őrzésre jelentős energiát kell fordítani. Mindezek miatt a járműtelep nagy részét elbontják, teljesen új vágányhálózatot és irodaházat építenek. A járművek javítására és a napi vizsgálatok lebonyolítására két külön csarnok épül, ezek között kapnak helyet a mindkét épületet kiszolgáló műhelyek és raktárak. Az átépítést követően a villamosok a Fehérvári útról két helyen is beállhatnak majd a telepre: egyrészt a mai vágánykapcsolatokat átalakítják, egyszerűsítik, másrészt a Forgalmi utcai deltavágányt (a 41-es villamos korábbi végállomása) is bekötik a kocsiszín vágányhálózatába. Ezáltal lehetővé válik a telep szalagszerű használata: a technológiai berendezéseket egy hurokszerű vágányon helyezik el, ahol a villamosok irányváltás nélkül tudnak végighaladni, továbbá szintén irányváltás nélkül forgalomba állhatnak. A kocsiszín átépítésekor a közeli villamosmegálló is megújul, kapcsolódó beruházásként pedig jelzőlámpás forgalomirányítás épül a Mezőkövesd utca és a Fehérvári út kereszteződésénél. A kivitelezés 2015 tavaszán kezdődik, és a tervek szerint egy évig tart. A beruházást 99,33 százalékban a KÖZOP, illetve várhatóan az IKOP finanszírozza.
Simon Gábor (VOLÁN Egyesülés) és Veres Mihály (Nemzeti Mobilfizetési Zrt.) kézfogása az utazóközönség javát szolgálja
Nemzeti Közlekedési Hatóság és a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) szakemberei már megtekintették Spanyolországban, ahol megkezdték az első vizsgálatokat is. Ez a jármű, további spanyolországi hatósági vizsgálatok után, várhatóan a jövő hónapban érkezik fővárosunkba. Ezt követően kezdődnek meg a forgalomba helyezéshez szükséges tesztek, fék- és futáspróbák az 1-es és a 3-as villamos vonalán. Az első szerelvényt tavasszal és nyáron továbbiak követik, idén összesen 25 rövid (34 méteres) villamossal gazdagodhat a budapesti kötöttpályás közösségi közlekedés. A rövidebb villamosok a 3-as vonalra, a budai fonódó villamoshálózatra, azaz az Óbuda és Újbuda között a jövőben közlekedő 19-es és 61-es vonalra kerülnek; a mai Combino villamosoknál is valamivel hosszabb, 56 méteres szerelvények pedig az 1-es villamos vonalán járnak majd. Az első vonal, ahol az új járműveket kipróbálhatják az utasok, előreláthatóan a közelmúltban felújított, négy kerületet is érintő 3-as villamos vonala lesz. Az új villamosok alacsonypadlósak, valamint előnyös műszaki megoldásuk, hogy az utasterükben nincsenek „lábtartó dobogón” elhelyezett ülések. A rövid változat egyszerre 200 utast szállíthat 46 ülőhellyel, a hosszabbik típus 345 utas szállítására alkalmas 81 ülőhellyel. A járművek utastere légkondicionált, fűtött, fedélzeti utastájékoztató rendszerüket a FUTÁR-ba integrálják majd. A jelenlegiektől hosszabb villamosok elhelyezése érdekében szükségessé vált a kocsiszínek bővítése. A járműtelepek fejlesztése azért is elengedhetetlen, mert az új szerelvények lényegesen magasabb műszaki színvonalat képviselnek az idős, magaspadlós járműveknél, emiatt a karbantartásuk a jelenlegi kocsiszíni infrastruktú-
rával nem biztosítható az elvárható mértékben. Az új villamosokat három kocsiszínben helyezik el: a 3-as villamosvonalon közlekedő, 34 méteres szerelvények a Száva kocsiszínbe, az 1-es villamos vonalán közlekedő néhány 56 méteres villamos a Hungária kocsiszínbe kerül. A budai fonódó villamoshálózaton forgalomba álló, valamint az 1-es villamos többi járművének a Budafok kocsiszín ad majd otthont. A Száva és a Hungária telep felújítása már 2001-ben, illetve 2006-ban megtörtént, ezért ott csak kisebb munkák szükségesek, azonban a Budafok kocsiszínt teljesen át kell alakítani. (Részletek keretes írásunkban – a szerk.) A Budapesti Közlekedési Központ a Fővárosi Önkormányzat megbízásából, uniós források felhasználásával 2013 februárjában indított közbeszerzési eljárást új, alacsonypadlós villamosok beszerzésére. A tender nyerteseként a BKK a spanyol CAF-ot hirdette ki, a szerződéskötésre 2014. március 5-én került sor. Az eredeti szerződést a BKK mintegy 27 milliárd forint értékben kötötte, amely 37 darab CAF Urbos 3 típusú villamos szállításáról szólt. A később aláírt szerződésmódosítás alapján 2016-ban további 10 új villamos érkezik majd Budapestre, ezzel egy időben megkezdődhet a legöregebb, 40–45 éves elavult villamosok selejtezése. A szerződés lehetőséget teremt további 77 villamos szállítására is, ha tehát a pénzügyi forrás rendelkezésre áll, összesen akár 124 vadonatúj villamost helyezhet üzembe a BKK 2020-ig a fővárosban. A később beszerezhető 77 jármű igény szerint rövid és hosszú kialakítású lehet, valamint ezen belül elképzelhető 20 olyan villamos vásárlása, amely felsővezeték nélküli üzemre is alkalmas. A szerződés értéke ezzel együtt összesen mintegy 75 milliárd forint.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5
2015. február 25.
Megújul a nemzetközi korridor a fővárostól az országhatárig
115 milliárdos vasúti nagyprojekt Újabb vasúti nagyprojekt támogatását hagyta jóvá az Európai Bizottság. A nettó 115 milliárd forint összértékű beruházásokban korszerűsítették a Gyoma–Békéscsaba vonalszakaszt, megújul Békéscsaba vasútállomás, a Budapest–Lökösháza vasútvonalon kiépül az ETCS vonatbefolyásoló rendszer. A fejlesztéseket 85 százalékban a Kohéziós Alap forrásai finanszírozzák. A több mint 32 kilométer hosszú Gyoma–Békéscsaba vasúti vonalszakasz rekonstrukciója határidőben, tavaly decemberben befejeződött. A beruházással megszűntek a vonalszakasz néhol akár 40–60 kilométer/órás sebességkorlátozásai. A korszerűsített pálya megengedett pályasebessége 160 kilométer/óra, amely teljes egészében az ETCS (Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer) kiépítése után használható ki arra alkalmas, korszerű szerelvényekkel. A fejlesztéseknek köszönhetően a szakaszon 6–10 perccel csökkenhet a menetidő. Csárdaszállás és Mezőberény felújított, míg Murony teljesen új állomásépületet kapott. A három
állomáson biztonságos magasperonok épültek, amelyek akadálymentes aluljárókon keresztül közelíthetőek meg. Az előterek átépítésével több mint 100 P+R és 76 B+R parkolót alakítottak ki. A nagyprojekt részeként folyamatban van a dél-keleti országrész legfontosabb vasúti csomópontja, a békéscsabai állomás teljes körű felújítása. Átépül a vágányhálózat, megszűnnek az ideiglenes sebességkorlátozások, növekszik az átbocsátó képesség. A több mint 150 éves műemlék épület előtti teret parkosítják, megújulnak a vasútállomáshoz vezető útszakaszok és járdák. A peronok biztonságos megközelítését lehetővé tevő gyalogos aluljáró a meglévő buszpá-
lyaudvar aluljáró folytatásaként az utascsarnok alatt is megépül. A vágányok mellett több mint 2000 méter hosszban zajvédő fal létesül. A nagyprojekt keretében korszerűsítették a vontatási transzformátor-alállomást Cegléden, új elekt ronikus vasúti biztosítóberendezések épülnek ki a Gyoma és Békéscsaba közötti vonalszakasz több állomásán. Jelenleg zajlik az ETCS vonatbefolyásoló rendszer telepítése is a fővárostól az országhatárig. A tervezett ütemezés szerint a beruházások minden eleme legkésőbb 2016 első felében megvalósul. Tasó László közlekedéspolitikáért felelős államtitkár kifejtette: „A nemzetközi korridor a már elvégzett és kivitelezés alatt álló fejlesztések eredményeként a fővárostól az országhatárig teljes hosszban megújul. A vonatközlekedés szolgáltatási színvonala nő, az utazás gyorsabb, kényelmesebb és biztonságosabb lesz, az áru-
szállítás feltételei jelentősen javulnak. A Békés megye elszigeteltségét enyhítő beruházások közúton is folytatódnak, a Viharsarok egyre könnyebben megközelíthetővé válik, közelebb kerül a fővároshoz és Nyugat-Európához.”
A miskolci térségbe kerülnek az ÖBB-től vásárolt vasúti személykocsik
Megérkezett az első tíz Lange Schlieren Február 16-án megérkezett Ausztriából Hegyeshalomba az első tíz használt vasúti személykocsi abból az ötvenötből, amelyet a MÁV-START vásárolt az Osztrák Vasúttársaságtól (ÖBB). A kocsikat felújítás után, tavasztól állítják a miskolci térséget kiszolgáló regionális és távolsági forgalomba.
Felújításra várva: osztrák személykocsik a MÁV-START szolnoki járműjavító bázisán Fotó: Bőhm Katalin, Máv Zrt.
Az első tíz, úgynevezett Lange Schlieren személykocsi a hegyeshalmi vasúti határállomáson lépett be az ország területére, ahonnan a MÁV-START szolnoki járműjavító bázisára továbbítják. Ott végzik el a magyarországi műszaki előírásoknak megfelelő átalakításokat, az úgynevezett fővizsga munkákat, továbbá a személykocsik belső tereinek megújítását, az ablakok cseréjét. Sor kerül a futómű- és belsőberendezések vizsgálatára, valamint a jármű MÁV-START színterv szerinti külső átfestésére is. A tervek szerint a kocsik a miskolci vasútállomásra kerülnek, és a térség regionális, távolsági utasforgalmát kiszolgáló személyszállító vonatok szerelvényeiben futnak tavasztól. A fokozatosan forgalomba álló kocsikkal a MÁVSTART az elöregedett, korsze-
rűtlen járműveket váltja ki, így a megújult járműparkkal tovább emelkedik a személyszállítási szolgáltatás színvonala az északkelet-magyarországi vasúti régióban. A kiválasztásnál a MÁVSTART figyelembe vette, hogy a kocsitípus 140 km/h sebességre alkalmas, tárcsás fékberendezésű, az ajtózárás központi és sebességfüggő reteszelésű, valamint rendelkezik fedélzeti hangosítással. A legalacsonyabb ár mellett döntő tényezőnek számított, hogy a magyar vasúthálózaton ismert típusról van szó, és az alkatrészutánpótlás is folyamatosan biztosított. Lényeges feltétel volt még a többcélú – például a mozgáskorlátozottak utazására vagy kerékpárszállításra alkalmas – terek kialakításának lehetősége is.
Júliusra elkészül a transzformátor A tervek szerint halad a GYSEV Zrt. Sopron–Nyugat vontatási transzformátor alállomásának teljes körű korszerűsítése. A fejlesztés eredményeként az alállomás teljesítménye megfelel majd a tervezett menetrendi változások miatt fellépő magasabb energiaigényeknek. Javulhat a menetrendszerűség, emellett jobb lesz a villamosenergia-ellátó hálózat üzembiztonsága. A vasúttársaság 2013-ban sikeresen pályázott az Európai Unió Közlekedési Operatív programjának forrásaira. A „Sopron–Nyugat vontatási alállomás teljes korszerűsítésének megvalósítására” elnevezésű projekt kivitelezői szerződését 2014 tavaszán kötötték meg, a kivitelezési munkálatok tavaly kezdődtek. A fejlesztés során a 2x12 000 kilovoltamperes transzformátort jelentősen nagyobb teljesítményt biztosító, 2x16 000 kilovoltamperes teljesítményűre cserélik. A kivitelezési munkálatok során egy teljesen új, 25 kilovoltos kapcsoló berendezést kap a transzformátor állomás. Bizonyos munkafázisok elvégzéséhez átmenetileg szükségessé válik majd az alállomás részleges vagy teljes feszültségmentesítése, tehát az alállomás kikapcsolása. Az üzemeltető szakemberek öszszehangolt munkájának eredményeként a tervek szerint 2015. július végéig lezáruló munkálatok a vonatközlekedésben várhatóan nem okoznak fennakadásokat.
Több mint hatmillió utas a GYSEV-nél A tavalyi összesített adatok alapján tovább emelkedett az utasok száma a GYSEV Zrt.nél. Amíg 2013-ban 5 millió 949 ezer, addig 2014-ben 6 millió 132 ezren utaztak a vasúttársaság járataival, ami több mint háromszázalékos növekedést jelent. A vasúttársaság vonalai közül a legnagyobb emelkedést a Sopron–Szombathely–Szentgotthárd szakaszon regisztrálták: 2014-ben Sopron és Szombathely között 6,5, míg a Szombathely–Szentgotthárd viszonylaton 5,9 százalékkal utaztak többen, mint egy évvel korábban. „Tavaly is számos utasbarát fejlesztést valósítottunk meg, vasúti és autóbuszos utazásra is feljogosító, kombinált bérleteket vezettünk be. A Sopron–Szombathely–Szentgotthárd szakaszon járataink nagy része már FLIRT motorvonat. Rövidesen további három GYSEV-FLIRT áll forgalomba, ezek Győr és Sopron, valamint a villamosítás lezárása után Szombathely és Csorna között is közlekedhetnek. Bízom abban, hogy a térségben élők értékelik erőfeszítéseinket, és idén is tovább emelkedik a vonattal utazók száma” – mondta Kövesdi Szilárd, a GYSEV Zrt. vezérigazgatója. Az utasszám növekedéséhez az is hozzájárult, hogy 2014-ben jóval többen választották munkába járáshoz a vasutat: 2013-hoz képest tavaly 11 és fél százalékkal emelkedett a vasúttársaságnál dolgozói havi bérletet váltók száma.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2015. február 25.
Az ideiglenes északi végállomás az Astoria vagy a Blaha Lujza tér lehet
Az Észak-déli regionális gyorsvasút („5-ös metró”) déli szakaszának előkészítése A Budapesti Közlekedési Központ évekkel ezelőtt megkezdte a felkészülést a 2014–2020 közötti európai uniós pénzügyi ciklusra, hogy amint a közlekedésfejlesztési források elérhetővé válnak, megalapozott, részletesen kidolgozott tervekkel pályázhasson, és megkezdhesse a beruházásokat. Ezúttal egy előkészítés alatt álló projekttel, az Észak-déli regionális gyorsvasúttal kapcsolatos terveket ismertetjük.
Csepeli HÉV a Duna-parton. Elszigetelő hatás
A tanulmány keretében vizsgálandó fő változatok; pirossal a gyorsvasúti, kékkel a villamos (gyorsvillamos) üzemmód
Ma: szükségmegoldás, holnap: vonzó alternatíva Az Észak-déli regionális gyorsvasút a főváros új észak-déli, belvárosi, a HÉV-vonalak összekötésével létrejövő vonala lehet hosszú távon (más néven: 5-ös metró). Az előkészítési munka a projekt első, déli szakaszát, a ráckevei és csepeli HÉV-vonalak összekötésének és Astoriáig vagy Blaha Lujza térig történő meghosszabbításának műszaki lehetőségeit vizsgálja. Ma a két HÉV-vonal nem éri el a metróhálózatot (a ráckevei HÉV még a Nagykörút vonalát sem), így sok utas több átszállásra is kényszerül utazása során. Budapest városszerkezeti adottságaiból következően a főbb utasforgalmi irányok sugárirányúak. Reggel jellemzően a belváros, délután a városhatár felé irányulnak a jelentősebb utasforgalmi áramlatok. Közösségi közlekedési oldalról a fővárosi külső kerületek, valamint az agglomeráció utasforgalmának elszállításában ma is jelentős részt képviselnek a HÉVvonalak. A HÉV-vonalak eltérő műszaki állapotot és szolgáltatási színvonalat tükröznek, azonban az alábbi negatívumok általánosságban jellemző rájuk: – nem alkotnak egységes rendszert, egymástól elszigetelten működnek, – nem biztosítják Budapest belvárosának közvetlen elérését, ehhez minimálisan egy (a ráckevei vonal esetében két) átszállás szükséges, – egységes, de magas padlószintű, mai szemmel nézve – mind utas-, mind üzemeltetői szempontból – korszerűtlen járműparkkal üzemelnek, – korszerűtlen infrastruktúra, az alacsony peronok és a magas padlószintű járművek miatt a felés leszállás kényelmetlen,
– az esélyegyenlőség követelményei nem teljesülnek, – a vonalvezetési adottságok, illetve pályaállapotok miatt az eljutási sebesség alacsony. A fenti tényezők együttesen járulnak hozzá, hogy a HÉV-vel való utazás ma inkább szükségmegoldás, mint – az egyéni közlekedéssel összemérve is – vonzó alternatíva, ezért a projekt célja a HÉV-vonalak utasvonzó képességének javítása, az egyéni közlekedéssel szembeni vonzó alternatíva biztosítása.
váltást, a gyorsvasút által kiszolgált területek elérését. A projekt eredményeképp mind a főváros déli kerületeiben (Pesterzsébet, Csepel, Soroksár), mind a ráckevei HÉV vonzáskörzetében lévő agglomerációs településeken élők számára jelentősen javul a főváros belső kerületeinek elérési módja, a közösségi közlekedés versenyképes alternatívát kínál majd az egyéni közlekedéssel szemben.
Korszerű, energiatakarékos gyorsvasúti szerelvények
Belvárosi nyomvonalak koncepcionális szintű vizsgálata A belvárosi mélyvezetésű szakasz kapcsán vizsgálandók a lehetséges nyomvonalak, melyek alapján adódik a gyorsvasút ideiglenes északi végállomásának helye (Astoria vagy Blaha Lujza tér), valamint a távlati északi folytatás iránya. A tervező feladata annak vizsgálata, hogy a belvárosi nyomvonalváltozatok közül melyik megvalósítása a legkedvezőbb a teljes Észak-déli regionális gyorsvasút szempontjából.
A projekt során olyan fejlesztést készítenek elő, amely a H6 és H7 vonalak számára biztosítja a közvetlen belvárosi kapcsolatot a Kossuth Lajos utca–Rákóczi úti tengely vonaláig, ideiglenes északi végállomás (Astoria vagy Blaha Lujza tér) létesítésével, egyszersmind megvalósítja az érintett két HÉV-vonal, illetve az M2, M3 és M4 metróvonalak közötti közvetlen átszállás lehetőségét, ezáltal a város többi területének gyors elérését. A meglévő HÉV-vonatokat korszerű, energiatakarékos és esztétikus gyorsvasúti szerelvényekkel váltják fel. A peronok és kapcsolódó infrastruktúra újjáépítésével biztosítják a járművekre történő szintbeni be- és kiszállást, egyaránt eleget téve az esélyegyenlőségi kritériumoknak, valamint a megállóhelyi utascsere idejének csökkentésével javítva az eljutási időt. A mai vasúti pálya és kapcsolódó energiaellátási, biztosítóberendezési infrastruktúra teljes felújításával, a balesetveszélyes közúti átjárók kiváltásával nő a szerelvények sebessége, csökken az eljutási idő. A fejlesztés során a felszíni közösségi közlekedés átalakításával, P+R parkolók építésével segítik a korszerű eszköz-
Szakaszok, jármű: a vizsgálandó feladatok
Ferencváros Duna-parti térsége (Soroksári út északi szakasza) Ezen a szakaszon meghatározásra kerül, hogy a belváros felől mélyvezetésben érkező gyorsvasúti vonal továbbra is mélyvezetésben, vagy a Soroksári út alatt, kéregvezetésben folytatja útját dél felé. Az átszállási kapcsolatok kialakításánál figyelembe kell venni a ferencvárosi és kelenföldi pályaudvarok összeköttetését szolgáló vasútvonal tervezett megállóját a Soroksári út felett. A tervező feladata annak vizsgálata, hogy a mai ráckevei HÉV a jövőben a gyorsvasút részeként vagy esetleg gyorsvillamosként, a villamoshálózatba integrálva tudja jobban, gazdaságosabban ellátni feladatát. Amennyiben gyorsvasútként, úgy a Kvassay Jenő út ferencvárosi sza-
Alacsony, keskeny peronok Szigetszentmiklós-Gyártelepen. Kényelmetlenség, esélyegyenlőtlenség
kasza térségében elágazó műtárgy, amennyiben közúti vasúti üzemben, úgy intermodális csomópont tervezése a feladat. Tekintettel az elágazó műtárgy mélyvezetésben történő kialakításának jelentős forrásigényére, vizsgálandó annak felszín alatti kialakítása is, mely meghatározza a szakasz tervezendő magassági vonalvezetését. Csepeli szakasz A XXI. kerület északi, külterületi részén a tervezendő gyorsvasúti nyomvonal a mai HÉV-pályát követi, a jelenlegi magassági vonalvezetésnek megfelelően. A lakóingatlanokkal beépített részen vizsgálandó a mostani felszíni vonalvezetés megtartása, annak kéreg alá helyezése, illetve alternatív, kéreg alatti nyomvonalként a lakótelepi tengelyt jobban feltáró, annak súlyvonalában haladó Kossuth Lajos utca–Cservenka M. utcai nyomvonal. Meg kell vizsgálni továbbá a mai végállomás megtartását, valamint a vonal meghosszabbításának lehetőségét a II. Rákóczi Ferenc út alatt, az M0 térségében kialakítandó P+R parkolóig (mind felszíni, mind kéreg alatti magasságban), illetve alternatív nyomvonalként az Erdősor úti lakótelep felé. Ráckevei ág, Pesterzsébet – Dunaharaszti szakasz A ráckevei HÉV jövőbeni szerepéről, üzemmódjáról szóló vizsgálat eredményeként ez a szakasz a gyorsvasút egyik ágaként kerül integrálásra, vagy gyorsvillamosjelleggel újul meg, és a villamos hálózaton keresztül kap közvetlen belvárosi kapcsolatot. A tervező feladata annak vizsgálata, hogy marad-e a Pesterzsébet nyugati peremén elhaladó nyomvonal, vagy az a lakótelep kedvezőbb kiszolgálását biztosító – de várhatóan jelentős forrásigénnyel kialakítható – kerületközponti nyomvonalra kerül áthelyezésre.
Ráckevei ág, Csepel-szigeti szakasz Vizsgálat tárgyát képezi a vonalszakasz megújítás utáni üzemmódja, valamint a bekötés iránya. A vizsgálat eredményeképp, amennyiben a pesterzsébeti szakaszon is gyorsvasúti üzem valósul meg, a gyorsvasúti üzem épül ki egészen Ráckevéig. Alternatívaként vizsgálandó a Dunaharaszti–Ráckeve szakasz gyorsvasúti üzemként történő összekötése a déli irányban meghosszabbodó csepeli ággal. Harmadik lehetőségként – amennyiben a ráckevei HÉV pesterzsébeti szakasza a villamoshálózatba kerül integrálásra – jelen szakaszon gyorsvillamos üzemet alakítanak ki.
Gyorsvasútként és metróként is kiválóan hasznosíthatók A beszerzendő jármű vonatkozásában a korábbi tanulmányok alapján 60 méter (csatolt üzemben 120 méter) hosszú villamos motorvonatokat kell alapul venni, melyek gyorsvasútként kiválóan hasznosíthatók, de a belvárosi, mélyvezetésű szakaszokon metróként is funkcionálnak. Padlómagasságuk megegyezik a korszerű nagyvasúti járművekével, így egyrészt a felszíni szakaszok peronjait csak a legszükségesebb mértékben kell megemelni a szintbeli beszállás biztosításához, másrészt a távlatban az északi szakaszon esetlegesen bevezetésre kerülő, Esztergom irányába történő nagyvasúti kijárás feltételei is biztosítottak. A szerelvények egyéb paraméterei (vontatási feszültség, szélesség stb.) szempontjából az optimális megoldást az infrastrukturális adottságokkal kölcsönös összhangban kell majd konkretizálni a tervezés során.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2015. február 25.
A Deutsche Lufthansától az Air Arabiáig
Légiközlekedési toplista Nehéz fába vágta a fejszéjét Szücs Gábor, a Creditreform ügyvezetője akkor, amikor megpróbálta összeállítani a globális légitársasági toplistát. Hiába liberalizált már az iparág számos relációban, az egyes társaságok üzleti eredményeit mégis igen nehéz összegyűjteni, hiszen azok közzétételére nemzeti szabályok vonatkoznak, így sok esetben ezek közhiteles formában nem is megismerhetők. A nagyságrendeket, illetve az egyes térségek súlyát azonban még így is jól mutatja toplistánk, amelyen a cégek nevét a rövidebb, ismertebb formájukban tüntettük fel, a társasági formájukat sem jelölve. Helyezés 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 10 0 101 10 2 103 10 4 10 5
A társaság neve DE U T S C H E LU F T H A NSA U NITED AIR LI NES DE LTA A I R L I N E S A I R F R A NC E & K L M A M E R ICA N A I R L I N E S BR I T I SH A I RWAYS & I BE R I A E M I R AT E S S OU T H W E ST A I R L I N E S C H I NA SOU T H E R N A I R L I N E S A I R C H I NA US A I RWAYS C H I NA E A ST E R N A I R L I N E S QA N TA S A I RWAYS A NA (A l l N i p p o n A i r w a y s) CAT H AY PAC I F IC A I RWAYS L ATA M A I R L I N E S SI N G A P O R E A I R L I N E S A I R CA NA DA KOR E A N A I R L I N E S JA PA N A I R L I N E S QATA R A I RWAYS G OL L I N H A S A É R E A S J S C A E ROF L O T T U R K I SH A I R L I N E S SAU DI A R A BI A N A I R L I N E S EASYJ ET A I R LI N E RYA NA I R TA M L I N H A S A E R E A S SA S T H A I A I RWAYS E T I H A D A I RWAYS A I R BE R L I N J E T BLU E A I RWAYS A SI A N A A I R L I N E S A L A SK A A I R A L I TA L I A H A I NA N A I R L I N E S NORT H W E ST A I R L I N E S C H I NA A I R L I N E S AV I A NCA HOL DI NG M A L AYSI A N A I R L I N E S V I RGI N AUST R A L I A E VA A I RWAYS AIR NEW ZEALAND GA RU DA I N D ON E SI A V I RGI N AT L A N T I C A I RWAYS A I R T R A NSAT W E STJ E T A I R L I N E S TA P ( T R A NSP ORT E S A E R E O S P ORT UGU E SE S) F I N NA I R SK Y W E ST V I ET NA M A I R L I N E S T R A NSA E RO A I R L I N E S T HO M S ON A I RWAYS A E ROM E X IC O J E T A I RWAYS C OPA HOL DI NG S S O U T H A F R ICA N A I RWAYS A E ROV I A S DE L C ON T I N E N T E A M E R I CA NO NORW E GI A N A I R SH U T T L E U TA I R AV I AT ION A I R E U ROPA L I N E A S A E R E A S H AWA I I A N HOL DI NG S E L A L I SR A E L A I R L I N E S E N VOY A I R C ON D OR F LUG DI E NST A E R L I N G US V U E L I NG A I R L I N E S ET H IOPI A N A I R L I N E S SI BE R I A A I R L I N E S I N DIG O A I R L I N E S S H A N D ON G A I R L I N E S E GY P TA I R A I R L I N E S T WA A I R L I N E S C HORUS AV I AT ION AT L A S A I R A Z U L L I N H A S A E R E A S BR A SI L E I R A S ROYA L A I R M A RO C BRUS SE L S A I R L I N E S A I R A SI A SPI R I T A I R L I N E S W I Z Z A I R H U NGA RY A I R L I N E S T HOM A S C O OK A I R L I N E S R E PU BL IC A I RWAYS MONA RC H A I R L I N E S E X PR E S S J E T A I R L I N E S T U I F LY K E N YA A I RWAYS PE GA SUS H AVA TA SI M AC I L IGI ROYA L JOR DA N I A N A I RT R A N SPIC E J ET P OL SK I E L I N I E L O T N ICZ E L O T F LY BE A L L E GI A N T OM A N A I R RO SSI YA A I R L I N E S A EGEA N A IR LI N ES E I R A STA NA C E BU A I R PA K I STA N I N T E R N. A I R L I N E S J E T 2 .C OM L L C NOR D W I N D UR AL AIR LI NES A I R A R A BI A
Ország DE US US FR US UK AE US CN CN US CN AU JP HK CL SG CA KR JP QA BR RU TR SA GB IE BR SE TH AE GB US KR US IT CN US TW PA MY AU TW NZ ID GB CA CA PT FI US VN RU GB MX IN PA ZA CO NO RU ES US IL US DE IE ES ET RU IN CN EG US CA US BR MA BE MY US HU GB US GB US DE KE TR JO US IN PL GB US OM RU GR KZ PH PK GB RU RU AE
Dolgozók száma 115 989 87 0 0 0 78 0 0 0 n.a. 110 4 0 0 6 0 0 89 52 0 0 0 4 4 831 8 0 175 2 5 830 32 138 6 8 8 74 n.a. n.a. n.a. 53 6 0 0 n.a. 23 18 0 n.a. 9 9 45 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 7 844 n.a. 28 000 n.a. n.a. 15 851 8 9 91 14 8 83 n.a. 13 177 11 2 41 n.a. 26 0 0 0 n.a. n.a. 19 577 n.a. n.a. n.a. n.a. 8 3 41 2 50 0 5 50 0 6 881 5 859 18 358 n.a. n.a. 3 79 7 10 50 0 n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. 2 52 4 5 2 49 n.a. 12 0 0 0 2 373 n.a. 2 0 42 800 2 43 4 n.a. n.a. 250 17 62 5 n.a. 1 79 2 11 0 0 0 n.a. 2 393 n.a. n.a. 365 9 71 9 14 0 1 958 9 200 2 344 4 000 n.a. 4 5 41 8 330 n.a. n.a. 2 18 4 n.a. n.a. 1 814 1 4 69 n.a. 3 29 7 n.a. 2 274 12 783 2 0 73 n.a.
Árbevétel 2013 ezer EUR 32 2 2 8 0 0 0 27 9 4 0 876 27 474 453 2 5 530 0 0 0 19 52 0 438 18 4 4 6 6 45 16 015 278 12 918 9 78 11 869 6 69 11 6 6 6 218 10 775 912 10 76 8 474 10 6 8 7 678 10 2 52 8 0 6 9 414 0 0 0 9 371 719 8 771 0 57 8 4 8 6 635 8 14 0 632 7 398 985 7 29 9 270 6 537 381 6 4 4 6 0 65 6 373 582 5 214 0 0 0 5 145 517 5 036 70 0 4 895 806 4 793 382 4 658 0 47 4 452 555 4 178 9 42 3 9 71 533 3 9 32 32 4 3 763 50 4 3 575 716 3 530 157 3 451 381 3 42 0 3 43 3 342 473 3 311 49 0 3 143 50 4 2 9 9 7 018 2 996 228 2 713 19 4 2 6 67 527 2 55 4 383 2 510 0 73 2 42 6 62 6 2 42 2 70 0 2 407 099 2 387 470 2 3 4 6 214 2 3 4 0 72 0 2 18 0 230 2 147 868 1 9 03 89 2 1 8 8 4 42 3 1 8 6 8 512 1 858 0 42 1 679 562 1 578 2 62 1 563 2 41 1 52 4 9 2 2 1 52 0 557 1 49 4 16 0 1 42 5 115 1 4 03 477 1 39 2 713 1 389 58 4 1 3 4 8 0 01 1 329 459 1 293 911 1 2 47 4 8 0 1 2 2 0 4 82 1 2 0 9 416 1 171 8 0 0 1 15 4 745 1 138 16 0 1 136 0 0 0 1 136 0 0 0 1 0 93 2 4 4 1 0 72 36 4 982 8 47 9 0 4 29 7 8 73 5 41 8 65 9 2 8 832 155 816 033 783 4 43 777 9 71 775 858 753 285 74 8 983 727 117 72 0 2 0 6 70 0 451 698 917 678 149 674 18 0 6 61 86 0 656 79 0 651 32 8 6 4 6 918 631 711
Árbevétel 2012 ezer EUR 33 033 0 0 0 28 145 455 27 78 0 303 25 6 49 0 0 0 18 829 5 45 17 572 8 01 15 14 0 213 12 9 45 455 12 175 0 95 12 14 4 169 10 5 49 2 42 10 331 8 85 11 363 737 12 316 789 9 433 0 0 0 7 36 8 6 4 4 8 8 4 8 583 9 212 167 8 737 2 4 4 8 211 651 5 916 9 9 2 6 139 0 6 0 6 314 33 4 6 3 41 45 4 n.a. 4 8 71 0 74 4 88 4 0 0 0 5 103 839 4 234 682 5 231 895 3 636 36 4 4 438 5 49 3 774 2 42 4 16 8 2 59 3 52 8 3 924 840 3 373 189 3 627 937 3 6 81 79 4 3 272 4 0 6 3 39 0 4 41 3 0 45 682 3 138 19 9 2 798 9 6 8 2 630 658 2 9 0 5 214 2 89 4 4 67 2 6 0 6 395 2 374 9 27 2 49 4 10 0 2 677 555 2 38 8 811 2 291 8 63 2 350 387 2 273 19 6 2 50 4 053 1 70 4 0 82 2 136 16 8 1 886 70 5 1 749 75 4 1 987 536 1 348 644 1 633 9 74 1 527 69 6 1 63 4 83 4 1 574 0 6 6 1 4 0 6 614 1 101 851 1 112 798 1 39 4 0 2 4 1 36 0 8 6 0 1 280 922 1 333 510 1 611 111 1 295 9 74 1 2 4 6 9 70 1 416 n.a. 1 113 477 1 2 27 295 1 2 27 295 913 739 1 2 0 4 036 1 0 43 4 85 836 189 918 29 6 8 75 4 6 8 9 4 8 9 62 816 614 862 432 898 363 829 12 2 n.a. 72 5 45 4 6 8 8 42 3 6 8 4 501 69 7 9 4 4 4 82 737 6 47 552 70 2 29 4 873 287 552 983 30 89 9 576 4 8 4 58 4 017
Eredmény 2013 ezer EUR 32 6 0 0 0 416 78 8 7 693 431 –1 818 0 0 0 –1 338 6 8 6 14 6 876 677 9 76 550 365 235 98 4 387 798 –353 2 81 918 –2 742 269 298 13 4 272 0 0 0 –191 298 2 21 3 49 6 85 4 –15 4 582 1 0 21 6 0 9 n.a. 52 8 898 553 0 29 2 31 8 9 7 n.a. 3 4 6 8 62 52 2 8 0 0 n.a. 2 0 329 –2 6 6 2 21 45 2 55 –313 4 41 12 2 62 8 –79 4 63 370 8 03 –56 8 6 0 9 2 5 0 49 6 n.a. –19 9 65 174 135 –2 59 3 49 –2 59 562 2 4 147 10 9 877 8 175 – 8 956 n.a. 18 4 182 34 0 0 5 11 10 0 43 034 1 4 83 17 4 6 6 2 3 0 8 43 n.a. – 4 4 4 750 312 0 2 3 83 727 90 409 38 350 7 29 9 4 6 0 67 51 8 45 18 4 4 8 n.a. n.a. 34 088 9 3 393 n.a. 15 553 38 431 4 6 2 32 n.a. n.a. 45 157 68 4 67 42 2 8 6 70 19 6 –21 95 4 80 444 80 444 10 9 277 95 26 0 35 255 8 116 n.a. n.a. – 4 4 478 29 9 77 – 40 060 n.a. –12 2 5 839 9 777 66 992 –213 858 13 034 57 759 36 778 8 358 –30 7 74 6 19 6 8 8 32 3 4 578 86
Eredmény 2012 ezer EUR 1 2 41 0 0 0 -5 47 727 765 152 –1 19 2 0 0 0 –1 421 212 – 895 8 03 512 3 4 0 471 9 70 315 59 9 558 74 4 532 382 382 12 0 4 6 2 45 8 81 10 7 0 0 0 18 4 8 6 2 0 6 716 –103 42 2 174 4 4 6 1 263 895 35 2 49 1 14 6 14 8 12 8 9 8 7 4 82 0 71 n.a. 169 0 4 8 569 30 0 n.a. –114 536 15 4 12 4 31 818 6 609 9 6 9 70 43 455 239 39 4 -279 59 7 2 3 4 373 n.a. –21 72 2 150 4 61 –10 7 2 0 7 –74 318 – 9 0 21 12 2 0 0 5 83 9 70 – 69 0 81 n.a. 18 4 329 21 361 11 8 0 0 38 755 –2 291 –5 689 211 62 3 2 273 19 6 – 69 856 30 4 951 5 372 16 4 863 62 137 4 4 62 –14 12 8 52 237 –14 272 n.a. n.a. 3 4 0 27 2 8 332 n.a. 13 63 4 113 2 31 71 0 74 n.a. n.a. 75 9 2 6 98 4 0 9 n.a. 6 4 510 – 6 0 69 0 19 6 52 6 19 6 52 6 37 695 68 383 23 712 – 41 2 33 n.a. n.a. –5 0 4 0 53 72 2 1 198 n.a. –27 n.a. – 49 363 59 4 0 5 –19 2 2 43 –12 477 35 76 6 45 79 0 65 72 4 –2 38 211 11 0 9 7 27 3 62 8 88
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2015. február 25.
