közlekedõ gyerekek közlekedõ gyerekek EURÓPAI BIZOTTSÁG 14 7 KH EN-C

14 7

Nézzük meg azoknak a baleseteknek a statisztikáit, amelyeknek gyerekek is részesei voltak saját városunkban az elmúlt tíz év folyamán – ill. elsõ gyermekünk megszületése óta, ha elmúlt már tíz éves. Gondoljuk végig, hogy hány olyan utca van és összesen milyen hosszúságban, ahol a megengedett maximális sebességet hozzáigazították a gyerekek jelenlétéhez (vagyis 30 km/h).

Gyûjtsünk össze általános dokumentumokat a gyerekek közlekedésérõl.

Kérjünk meg valakit arra, hogy vezessen végig minket a megfelelõ internetes oldalakon.

Levélben keressük meg városunk valamennyi iskoláját és küldjünk számukra egy példányt ebbõl a brosúrából. Javasoljunk találkozót azokkal az iskolákkal, amelyek csatlakozni kívánnak hozzánk olyan megfelelõ feltételek

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK HIVATALOS KIADVÁNYAINAK HIVATALA L-2985 Luxembourg

Válasszuk ki azokat a meglévõ kampányokat, amelyek megfelelõen alkalmazhatók városunk esetében is (ld. 51. o.). Jelöljük ki munkacsoportunk egy tagját, aki „az iskolába járás útjai“-ért felel és bízzuk meg elõször is azzal, hogy végezzen felmérést a diákok körében (ld. 21. és 58. o.). Jelöljük ki munkacsoportunk egy tagját, aki a „gyerekek és közlekedés“ felelõse és bízzuk meg egy olyan munkacsoport elsõ találkozójának megszervezésével, amelynek tagjai közt szerepelnek városunk tervezési szervezeteinek, egy közúti biztonsági intézetnek, az oktatási szektornak, szülõi egyesületeknek, és a fiataloknak a képviselõi (ifjúsági mozgalmak, ifjúsági központok, stb.), az egészségügyi szektor és az önkéntesek képviselõi (ld. 21. o.)

közlekedõ gyerekek

megteremtésének aktív támogatása céljából, amelyek révén a gyermekek önállóan közlekedhetnek (e füzet megrendeléséhez lásd a 34. oldalt).

Vizsgáljuk meg a gyermekek számára kialakított tömegközlekedési viteldíjakat. Valóban kedvezményesek? Hány éves korukig utazhatnak a gyerekek ingyenesen?

KH-32-00-031-EN-C

A jövõ vajon a gyermekeinké? Bizonyítsuk be, hogy igen! Már ma lássunk hozzá annak megváltoztatásához, hogy városunk miként halad elõre a jövõ generációival

közlekedõ gyerekek

Határozzuk el gyermekparlament és ifjúsági parlament létrehozását.

ISBN 92-894-1887-7

EURÓPAI BIZOTTSÁG

Közlekedõ gyermekek

Terjesztés: Európai Bizottság, Környezetvédelmi Fõigazgatóság, Fax: (32) 22 96 95 54 E-mail: [email protected] Koordinálás: C. Bochu (Környezetvédelmi Fõigazgatóság) – e-mail: [email protected] Szöveg, szerkesztés: U. Schollaert Átdolgozás: M. C. Coppieters (ECF), J. Dekoster (Ligue des familles), A.Tsouros and F. Racioppi (OMS) Koncepció és formaterv: C. Hilgers, N. Munarriz (EUR-OP) A fotókat készítette: a tervezõ és a szerzõ; köszönetnyilvánítás a következõk részére Transport 2000 (8. o.), Pro Vélo (12. o.), Martin Leuzinger/VCS (Burgdorf, CH; 25., 28., 29. o.), Evoßus Austria (p. 27), Verkehrs-Club der Schweiz VCS [Svájci Közlekedési Klub] (28. o.), Verkehrs-Club-Österreich [Osztrák Közlekedési Klub] (30. o.), Sustrans (30. o.), Ecole Van Belle (Anderlecht) (36. o.), Luc Degraer/GRACQ (35. o.), Sustrans (35. o.), Jacques Varlet/Energie-Cités (37. o.), Municipalité de Larissa (42. o.), Vélo Québec (43. o.) A következõ gyerekek rajzai a „Green Week 2001“ [2001. évi Zöld Hét] versenyrõl: Denise Aßmann, Jessica Franke, Tanja Galdipuor, Kevin Löffer, Eleni Pantzartzi, Raffaele Scarlatti, There Schulz, Sofia Sironi. A 32. oldalon látható rajz: Erik Liebermann Köszönjük Alessandro Yano-nak az együttmûködést

Nagyon sok további információ található az Európai Unióról az Interneten. Ez a cím az Európa szerveren keresztül érhetõ el (http://europa.eu.int). A lajstromba vett adatok a jelen kiadvány végén találhatók meg. Luxembourg: Office for Official Publications of the European Communities, 2002 ISBN 963 86641 0 X © Európai Közösségek, 2002 A sokszorosítás csak a forrás tudomásul vétele esetén engedélyezett. Elõször angolul kiadva Kids on the move címmel az Európai Közösségek Hivatalos Kiadványai Irodájának gondozásában Magyar kiadás © Gazdasági és Közlekedési Minisztérium Budapest, 2004

Közlekedõ gyermekek EURÓPAI BIZOTTSÁG Környezetvédelmi Fõigazgatóság

4

Margot WALLSTRÖM az Európai Bizottság környezetvédelemért felelõs tagja

5

Elõszó H

Ha Ön helyi politikus, tanár, iskolaigazgató, szülõ vagy egyszerûen csak felelõsséget érez a saját környezetében zajló változások iránt, vagy aggódik az Európában élõ 90 millió gyermek közlekedése és egészsége miatt, akkor ez az új kiadvány Önnek szól.

Ugyanazt az eget látjuk, ugyanazt a szelet érezzük és ugyanazt a vizet élvezzük, mint saját gyermekeink. A felnõttekhez hasonlóan a gyermekek is szenvedõ alanyai annak a hatásnak, amelyet a környezetszennyezés gyakorol a levegõre, amelyet belélegzünk és a vízre, amit megiszunk. A gyermekek azonban nem „kis felnõttek“. Nem egy esetben nagyobb mértékben ki vannak téve a környezeti állapotok romlása hatásainak, különösen a nagyvárosok szegény lakta övezeteiben és ezért magasabb árat fizetnek a tarthatatlan fejlõdés miatt. A gyermekek azonban nem pusztán csak napjaink állapotainak ártatlan áldozatai. Jórészt kiaknázatlan lehetõséget képviselnek ahhoz, hogy érdemes legyen jobb és egészségesebb környezetet teremteni. Személyes tapasztalataim alapján megerõsíthetem azt, hogy a gyermekek menynyire elhivatott szerepet tölthetnek be a környezet védelmében. Annak ellenére, hogy számos nemzetközi nyilatkozat hangzott el és egyezmények kerültek aláírásra, a gyerekek és a fiatalok rendszerint nem vesznek részt aktívan a tervezési és döntéshozatali folyamatban. Csekély lehetõségük van arra, hogy befolyásolják a jelent vagy alakítsák a jövõt. Más szóval, nekünk felnõtteknek óriási a felelõsségünk – olyan felelõsségrõl van szó, amelyet az eddigieknél jóval komolyabban kell vennünk. A jelen kézikönyv néhány a gyakorlatban is használható példát tartalmaz arra vonatkozóan, hogy az önkormányzatok és iskolák mit tettek

annak érdekében, hogy még jobban megismerjék a gyermekek közlekedéssel és környezettel kapcsolatos szükségleteit. Néhányan közülük megkíséreltek megfordítani egy nem régóta tapasztalható különösen szerencsétlen tendenciát, nevezetesen azt, hogy az elmúlt 10 év folyamán az iskolába kerékpáron vagy gyalog járó gyermekek száma drasztikusan lecsökkent. Remélem, hogy ezek a példák hasznosnak bizonyulnak Önök számára. A jelen kézikönyv rávilágít egy olyan kezdeményezésre, amelyet jómagam indítottam el pár évvel ezelõtt számos érdekelttel együttmûködve: az évenkénti Európai Autómentes Napról van szó, amelyet szerte Európában több száz városban és nagyvárosban rendeznek meg szeptember 22-én. Ez lehetõséget ad a gyermekek számára ahhoz, hogy egyrészt megismerjék azt a vitát, másrészt részeseivé váljanak annak a vitának, amely arról folyik, hogy miként lehet szembehelyezkedni a mindennapi életüket érintõ egyik legnagyobb kockázat – a forgalom – kihatásaival. Ezt a napot a gyermekek is szeretik, mivel még ha csak egyetlen napig is, élvezhetik a nagyvárosban való mozgás szabadságát anélkül, hogy állandóan figyelmeztetnék õket a motorizált forgalom veszélyeire. Úgy gondolom, hogy „gyermekbarát“ környezetet kell megteremtenünk. A gyermekek a környezet jövõbeni gyámjai. Õk a holnap döntéshozói. Ami jó a mi gyermekeinknek, az jó a társadalomnak és a bolygónak is.

7

TARTALOM

NÉHÁNY PÉLDA MIT LEHET TENNI?

GYERMEKEK ÉS FIATALOK A VÁROSI KÖRNYEZETBEN em szabad megfeledkeznünk arról, hogy a gyermekek és fiatalok nagy többsége „városban“ él. Itt könnyen elérhetõ módon használhatják ki a városaink és nagyvárosaink kínálta gazdag és változatos lehetõségeket, akkor, amikor személyes igényeiket óhajtják kielégíteni. Az összes utazások 15-20 %-át a fiatalabb generáció a teszi meg!

N

Mégis túlságosan gyakran fordul elõ az, hogy városainkat és nagyvárosainkat mintha úgy tervezték volna meg, hogy figyelmen kívül hagyták a gyerekeket és fiatalokat. Az egészséges felnõttek által legjobb esetben más egészséges felnõttek számára megtervezett közterek és közlekedési módok nem veszik tekintetbe a gyermekek szükségleteit, csakúgy, mint az egyéb

ogyan vehetjük megfelelõen számításba a gyerekeket? Vajon megoldhatatlan helyzet elõtt állunk? Elképzelhetõ-e egy olyan környezet, amely a „gyermekeket szívesen látunk“ elvén alapszik? A döntéshozóknak és a helyileg megválasztott képviselõknek valójában számos választási lehetõségük van, valamint temérdek eszköz áll rendelkezésükre.

H

„kisebbségek“ szükségleteit sem. Ez veszélyt jelent a gyerekek önállóságára nézve és súlyosan érinti fejlõdésüket és jólétüket. A környezet állapotának romlása különösen égetõ problémának tekinthetõ a városokban és a nagyvárosokban, ahol a légköri és zajártalmak súlyos gondokat jelentenek az európaiak számára. Ma már tudatában vagyunk annak, hogy a gyermekek nem egyszerûen csak kis felnõttek: õk jóval érzékenyebbek a környezetszennyezés hatásaira, mint a felnõttek. Minden eddiginél sürgetõbb annak szükségessége, hogy a helyi hatóságok intézkedéseket tegyenek a környezet minõségének helyreállítására.

10. oldal:

Természetesen mindenekelõtt az iskolába járás jut az eszünkbe. Ezt a szemléletmódot indokolja az a tény, hogy itt olyan nap mint nap megtett utazásokkal foglalkozunk, amelyek nagy számú gyerek együttes közlekedésére ill. világosan meghatározott célállomásokra összpontosítanak. Egy fogalmi leírás segít Önöknek abban, hogy világosabb képet kapjanak errõl az igen eredményes szemléletmódról, amelyre bõségesen találhatók példák.

z e fejezetben bemutatott esetek jól példázzák azt, hogy a helyhatóságok milyen mértékig tudják alkalmazni a „gyermekeket szívesen látunk“ elvet azáltal, hogy a figyelmet kifejezetten a gyerekek és fiatalok szükségleteire irányítják.

A

Ez terjedhet a gyerekeknek a városi tervezésbe és eszközök formatervezésébe való bevonásától kezdve egészen a gyerekek javát szolgáló pozitív diszkriminációs intézkedésekig! A tömegközlekedési vállalatok az Internet segítségével próbálhatják meg rávenni a gyerekeket arra, hogy õket „vegyék igénybe“, vagy tanfolyamokat szervezhetnek azzal a céllal, hogy megtanítsák a gyerekeket, hogyan kell a legelõnyösebben igénybe venni a hálózatukat! A helyi rendõrség életnagyságú tankörökké alakíthatja át a közvetlen környezetet, amikor is a gépjármûvezetõk a kísérleti nyulak szerepét töltik be! Végtére is, ha leleményességre van szükség, mindössze annyit kell tennünk, hogy megkérdezzük magukat a gyerekeket ...

Nem szabad azonban tovasiklanunk azon tény fölött, hogy a gyerekek és fiatalok által megtett utak nagy része nem az iskolához kötõdik (iskola utáni tevékenységek, sport, a szabadidõ eltöltése, látogatások, játékok, stb.)

20. oldal

38. oldal

FORRÁSOK zámtalan olyan (városi és nagyvárosi, polgári stb.) egyesület létezik a gyermek jogainak védelmének céljával, amely támogatással szolgálhat.

S

Ez a fejezet említést tesz rengeteg olyan kiadványról, CD-ROM-ról és internetes web-helyrõl, ahol megtalálhatók azok az érvelések és ötletek, amelyek biztosítani hivatottak az eredményes és gyors elõrehaladást akkor, amikor fenntartható fejlõdést kívánunk megvalósítani saját településünkön.

50. oldal

8

Milyen jogok illetik meg gyermekeinket?

9

BEVEZETÕ

MILYEN JOGOK ILLETIK MEG GYERMEKEINKET? Az Önök véleménye szerint a városokban és nagyvárosokban a gyermekeknek szánt játéklehetõségek biztosítása hogyan viszonyul ahhoz, hogy a helyhatóságok milyen jelentõséget tulajdonítanak a parkolási és forgalmi lehetõségeknek? Mi a véleményük a gyerekek mozgásszabadságra és olyan helyek elérhetõségére vonatkozó jogairól, ahol alakíthatják társadalmi és kulturális életüket, ismereteiket és fizikai jólétüket? Létezik-e olyasmi, ami a gyermekek önálló közlekedéshez fûzõdõ jogaként fogalmazható meg? És ez a jog milyen súllyal esik latba akkor, ha figyelembe vesszük a felnõttek által választott lehetõségeket, akik mindenhová, olykor bármilyen áron, autóval kívánnak eljutni? Bizonyos dolgokhoz nem kell kommentárt fûzni: mindannyian tisztában vagyunk azokkal a kötelezettségeinkkel, amelyek arra irányulnak, hogy megóvjuk gyermekeinket az embertelen bánásmódtól, a szexuális zaklatástól és a gazdasági kizsákmányolástól. Természetesen alapvetõ dolognak tekinthetõ az, hogy meg kellene védenünk egy gyermek erkölcsi, szellemi és fizikai sértetlenségét azokkal a személyekkel szemben, akik „hatalmuknál“ fogva ártani akarnak ennek a gyermeknek. Indokolt lenne például az oktatáshoz fûzõdõ garantált jog biztosítása is. Az ENSZ 1989-ben elfogadott, a Gyermek Jogairól szóló Egyezménye kézzelfogható bizonyítéka annak, hogy számos alapvetõ jogot illetõen közmegegyezés jött létre. Sajnos a mozgás joga még nem tartozik ezek közé. Ha azonban figyelmen kívül hagyjuk ezeket az alapvetõ jogokat, akkor mi a célunk azzal, hogy a felnõtt világ által gyakorolt „hatalmat“ arra használjuk fel, hogy saját prioritásainkat és követelményeinket juttassuk érvényre saját gyermekeink elvárásainak, sõt egészségének és jólétének terhére?

Az Egyesült Királyságban 1997-ben egy szombati napon a nyolc esztendõs Darren közúti közlekedési baleset áldozata lett, amikor kerékpárral barátjához indult. Országos szintû kampány indult olyan aktivisták szervezésében, akik segíteni kívántak az említett katasztrófa miatt feldúlt szülõknek azt követõen, hogy a kérdéses autóvezetõ biztosítótársasága azzal próbálkozott, hogy bíróság elõtt juttassa érvényre „az autóvezetõ jogait“, ám végül sikerült jobb belátásra bírni a biztosítótársaságot. Milyen jogokról van szó? Jog annak feltételezésére, hogy fennáll a szülõk részérõl tanúsított gondatlanság vélelmezése annak alapján, hogy meggondolatlanul jártak el akkor, amikor „egy ilyen fiatal gyermeket“ egyedül elengedtek, kerékpáron és sisak nélkül. Ha tehát nem vagyunk elõvigyázatosak, akkor a szülõk lesznek azok, akiket el kell ítélni – hibáztató és erkölcsileg magyarázó módon – azért, hogy nem gondoskodtak kísérõrõl, olyan közlekedési eszköz használatát engedélyezték, amely „nem megfelelõnek“ tekintendõ és azért, hogy elmulasztottak védõfelszerelést biztosítani. Ezzel szemben csendben keresztül siklanak az autóvezetõ vigyázatlanságán ill. „figyelmetlenségén“, a megfelelõ kerékpárbarát felszerelések hiányán vagy a sebességkorlátozó intézkedéseken: a környezet úgy ahogy van, balszerencse a gyerekekre nézve. Az effajta logika szerint minden gyalogosnak hamarosan sisakot kellene viselnie és az összes kerékpárost védõ karosszériába kellene bezárni.

Mi a helyzet az Önök városában ill. nagyvárosában? Hány gyermek esik áldozatul közúti közlekedési baleseteknek évente? Hány gyermeket tiltanak el attól a lehetõségtõl, hogy szabadon járjon-keljen vagy játszhasson?

10

Gyermekek és fiatalok a városi környezetben

„Újra kell gondolnunk a várost a gyerekek szemével, egy méter tíz centi magasságból nézve“ Walter Veltroni, Róma polgármestere

11

I. FEJEZET

GYERMEKEK ÉS FIATALOK A VÁROSI KÖRNYEZETBEN Az Európai Unió országaiban a lakosság 70-80 %-a városi területeken él. A gyerekek és fiatalok nagyjából 70-80 %-a vagy megtalálja, vagy nem találja meg a személyes kiteljesedéséhez szükséges megfelelõ feltételeket, attól függõen, hogy a városi környezetet ezeknek a gyerekeknek és fiataloknak a szem elõtt tartásával tervezték-e meg. A városok és nagyvárosok természetesen olyan ideális helyek, ahol a gyermekek továbbfejlõdhetnek, mivel itt található a szolgáltatások többsége és az õ igényeiket kielégítõ intézmények nagy része. Másrészrõl azonban a városok és nagyvárosok ellenségesnek tûnhetnek azoknak a gyerekeknek és fiataloknak a szemében, akik gyakran úgy érzik, hogy ki vannak rekesztve azokról a nyilvános helyekrõl és közlekedési eszközökrõl, amelyeket nagyrészt a felnõttek igényeinek és a gépjármûveknek megfelelõen terveztek meg és ezekhez igazítottak hozzá..

„Fiatalok: a lakosság egy ötöde, akiknek a közlekedést illetõen gyaloglásra, kerékpározásra, tömegközlekedésre kell hagyatkozniuk ... vagy szülõi „taxis szolgáltatásra“. “

SÜRGETÕ KÉRDÉSEK A gyermekek és a legfeljebb 18 éves fiatalok az Európai Unióban a lakosságnak csak valamivel több mint 21 %-át képviselik, amely számadat országonként 15-24 % közötti eltéréseket mutat. Ha ebbe beleszámítjuk a végzõs fiatalok életkorát is, amely többé-kevésbé egybeesik azzal az életkorral, amikor jogosítványt lehet szerezni, akkor arra a következtetésre juthatunk, hogy – a nem autóval járó felnõtteket nem számítva – Európa állampolgárai egyötödének közlekedése teljes mértékben gyaloglásból, kerékpározásból vagy tömegközlekedésbõl... ill. adott esetben a szülõ gépjármûvének igénye vételébõl áll.

A gyerekek és fiatalok által kialakított szokások általában felnõttkorban is megmaradnak. Amennyiben úgy „oktatják“ õket, hogy a szülõi autóra hagyatkozó közlekedési feltételeket ill. olyan környezethez kötött közlekedést vegyenek természetesnek, amely a gépjármûvet részesíti elõnyben, akkor a holnap ezen állampolgárai természetes „tendenciának“ fogják tekinteni az autót, mint hivatkozási pontot. Még ha így is áll a helyzet, nem lehet mellõzni azt a tényt, hogy a gyermekek és fiatalok közlekedéshez való joga problémát jelent. Az emberek azért járnak-kelnek városaikban ill. nagyvárosaikban, hogy különbözõ helyekre jussanak el, árukat és szolgáltatásokat vásároljanak, polgári tevékenységekben vegyenek részt, gazdagítsák társadalmi és kulturális életüket, vagy hogy

12


„Az utazás tíz közül négy esetben az iskolához kapcsolódik“.

Iskolába járás

Az általános iskolások esetében a tanulók 34 %-át autóval viszik az iskolába, ám csupán csak 15 %-uk kedveli ezt a közlekedési módot. Összesen 40 %-uk kerékpárral szeretne iskolába járni, jóllehet, csak 3 %-uk veszi igénybe ténylegesen is ezt az eszközt.

oktatási, szellemi, szakmai ill. mûvészeti képzésben részesüljenek valamint sportot és fizikai tevékenységet stb. folytassanak. A fiatalok esetében a város és nagyváros elérhetõségének joga annál is inkább döntõ fontosságú, mivel éppen ezek a fiatalok azok, akiktõl függ a mi társadalmunk gazdasági és társadalmi jövõje. Annak érdekében, hogy olyan felnõtteket produkáljunk, akik maradéktalanul részt tudnak venni a jövõ építésében, elengedhetetlen az, hogy garantáljuk számukra a saját életük lehetséges építõelemeihez való könnyû hozzáférést.

A középiskolásoknál a tanulók 15 %-át viszik autóval az iskolába. Ezeknek a fiataloknak a viselkedése azonban már szoros kapcsolatban áll azzal, hogy a felnõttek elõnyben részesítik a könnyû életmódot és kényelmet: csaknem 20 %-uk az autót választaná kedvelt közlekedési eszközként. Másrészt annak ellenére, hogy 8,5 %-uk jár jelenleg biciklivel, ennek a közlekedési eszköznek a használata 15 %-ra is emelkedhet.

A gyerekek és fiatalok gyakran olyan városi környezettel szembesülnek, amely csak csekély mértékben veszi figyelembe közlekedési szükségleteiket. A városokban és nagyvárosokban, ahol a tevékenységek a legkiterjedtebbek és legváltozatosabbak, ezek önálló elérésének lehetõségeit olyan közlekedési politika korlátozza, amelyet a felnõttek, különösen pedig az autót használó felnõttek szükségletei, szokásai és eszközei diktálják.

Egy York városa által végzett, 15 500 iskolás gyerek (az iskolások 66 %-a) bevonásával készített felmérés számos érdekes eredményre derített fényt.

Arra a kérdésre, hogy az iskolába járásnál mit nem szeretnek a leginkább, az általános iskolások közel 60 %-a mindenekelõtt amiatti aggodalmát fejezte ki, hogy túlságosan nagy a forgalom az utakon, hogy az autók túl gyorsan mennek ill. hogy félnek a balesetektõl. A középiskolásoknál a tanulók 48 %-a mondta el, hogy túl nagy a forgalom, jelezve ezzel, hogy õk a saját autót szintén az iskolába járás legfõbb problémájának tartják.

KÖZLEKEDÕ GYERMEKEK ÉS FIATALOK Az összes megtett utazások 15-20 %-ának gyermekek és fiatalok (5 és 18 év közöttiek) a résztvevõi. Ez a százalékarány hozzávetõlegesen megfelel az általuk képviselt lakosság arányának. Hétköznapokon tíz utazás közül hét az iskolával áll összefüggésben. Ha ehhez hozzászámítjuk a hétvégéket és ünnepnapokat is, akkor kiderül, hogy az iskolába járás többé-kevésbé a kikapcsolódás célzatú utazásokkal (feltételezve azt, hogy három gyerek közül kettõ vesz részt iskola utáni tevékenységekben) vagy „magán célú“ utazásokkal (orvos felkeresése, családi ill. baráti

látogatások, stb.) megegyezõ kategóriába sorolható, vagyis ez tíz közül négy utazást jelent. A gyerekek egyre gyakrabban járnak felnõtt kísérõvel vagy felnõtt által vezetett személyautóval. Az Egyesült Királyságban például az 5-10 évesek között kilencbõl csak egy gyerek jár kísérõ nélkül iskolába, a 10 évvel ezelõtti ötbõl egy arányhoz képest. Az Egyesült Királyság Közlekedési, Helyhatósági és Térségi Minisztériumának (DETR) becslései szerint a reggeli csúcsforgalom csaknem 20 %-a annak tudható be, hogy a gyerekeket autóval viszik az iskolába. Egy, a 25 és 49 év közötti francia nõk körében végzett felmérés szerint és annak ellenére, hogy 74 %-uk azt állítja, hogy az iskola legfeljebb 5 km-re van a lakástól, 46 %-uk rendszeresen autóval viszi iskolába a gyerekeket. Ez utóbbiak közül azonban tíz közül körülbelül három jelezte azt, hogy tökéletesen elfogadható alternatív megoldást tudnának találni abban az esetben, ha nem lennének képesek autóval elvinni gyerekeiket az iskolába, vagy valaki mással szállíttatnák oda õket. Luxemburgban arra az eredményre jutottak, hogy a felnõttek (18 évesek és ennél idõsebbek) által megtett összes utazások 9,5 %-a a „kíséret“ kategóriájába tartozik; kétségbevonhatatlan tény, hogy a kísérõvel ellátottak túlnyomó többsége gyerek, mivel a „kíséret“-nek minõsülõ utazások háromnegyedét 25 és 44 év közötti felnõttek, azaz szülõi korban lévõ személyek teszik meg.

13

KÖRNYEZETÜKÉRT AGGÓDÓ ÁLLAMPOLGÁROK

1995. és 1999. között azonban csökkent az európaiak bizalma a közhatóságok iránt, ugyanis kétségbe vonták azt, hogy hatékonyan tudnának fellépni a környezet védelme érdekében. Ezzel egy idõben az Európai Unió állampolgárai, különösen pedig a városokban és nagyvárosokban élõk egyre nagyobb aggodalmuknak adnak hangot környezetük állapota és annak jövõbeni fejlõdése miatt. Az emberi lakóhelyhez társuló környezeti feltételekkel összefüggõ aggodalom 10 indoka közül a két legfontosabb indok erõteljesen a városi környezetet állítja a középpontba: egyrészt a gépjármûforgalom tömegét, másrészt pedig a levegõ minõségét. A zaj az ötödik helyet foglalja el a vidék lakossága által elõidézett hulladékok és károk problémái után. A levegõ minõsége, amely 1995-ben „csak“ az ötödik helyen állt az európaiakat elsõdlegesen foglalkoztató aggodalmak lajstromán, 1999-ben a lista legelejére ugrott.

Az európaiak az egészséget második legnagyobb általános gondjukként jelölik meg az erõszaktól való félelmük után (a válaszok 66 ill. 79 %-a). Egy 11-es listából a környezet az ötödik helyen szerepel az elsõdleges gondjaik között (a válaszok 45 %-a). A légszennyezettség általánosságban az egészségre nézve kézzelfogható veszélyként nyert elismerést, ám a zajártalomra is egyre inkább úgy tekintenek, mint amely egészségünket ill. jólétünket illetõen veszélyként leselkedik ránk. Annak ismeretében, hogy a gyermekek a felnõtteknél általában érzékenyebbek a környezetszennyezésre és hogy a tiszta levegõ iránti igényük mindennél jelentõsebb, mivel szervezetük ekkor van a leggyorsabb fejlõdésben, aligha vonható kétségbe, hogy az európaiak által az egészséggel összefüggõ problémák miatt érzett aggodalmak minden bizonnyal hangsúlyosabbak akkor, ha saját gyerekeikrõl van szó. Manapság aligha lehet elvitatni azt, hogy a szennyezett levegõ károsítja az egészséget és hogy az emberek általánosságban véve, még ha egyes körökben vonakodva bár, de kiállnak az általános egészségmegõrzõ intézkedések mellett, még akkor is, ha ezek elkerülhetetlenül bizonyos közlekedési szokások megváltozásával járnak együtt. A józan ész diktálta követelményeken kívül a jelek szerint megcáfolhatatlan gazdasági indokai kell, hogy legyenek annak is, hogy bátran megküzdjenek a nehézségekkel: Svájcban a Környezetvédelmi Minisztérium Közlekedési és Energiaügyi Fõosztálya által végzett tanulmány kiderítette, hogy

1.1 ábra Városi problémák 4 EU15

Az európaiak szemében a helyhatóság az a hatósági szint, amelynek a legnagyobb szerepet kellene játszania a környezetvédelem biztosításánál: az európaiak 29 %-a a helyhatósági szintû cselekvésre helyezi a legfõbb hangsúlyt, 22 %-uk az országos szintû cselekvést részesítené elõnyben és 7 ill. 24 %-uk az európai ill. nemzetközi szintû cselekvésnek adna prioritást.

GYERMEKEK VESZÉLYBEN

2,5

1

NL DK

A

L

S

FIN

D

UK IRL

E

B

F

I

P

GR

NL – Hollandia; D – Dánia; A – Ausztria; L – Luxemburg; S – Svédország; FIN – Finnország; N – Németország; UK – Egyesült Királyság; IRL – Írország; E – Spanyolország; B – Belgium; F – Franciaország; I – Olaszország; P – Portugália; GR – Görögország

Forrás: Eurobarometer 1999. (51.1)

Aggasztják Önt a városi problémák? Ennél a kérdésnél, amelyre négy lehetséges válasz adható, a semleges pontot a 2,5 jelenti és az „aggódik, de csak mérsékelten“ a megfelelõje. A lakosság valamennyi tagállamban úgy tekinthetõ, mint amely szerényen kifejezve nagyon is tudatában van a problémák meglétének és érdeklõdéssel várja a közhatóságok reagálását.

14


1.2 ábra

1.3 ábra

Légszennyezés

Többet is tehetnének 80%

4 EU15

70%

1995 1999

60% 50% 40%

2,5

30% 20% 10% 1 NL DK

A

L

S

FIN

D

UK IRL

E

B

F

I

P

GR

NL – Hollandia; D – Dánia; A – Ausztria; L – Luxemburg; S – Svédország; FIN – Finnország; N – Németország; UK – Egyesült Királyság; IRL – Írország; E – Spanyolország; B – Belgium; F – Franciaország; I – Olaszország; P – Portugália; GR – Görögország

Forrás: Eurobarometer 1999 (51.1)

Aggódik-e Ön a légszennyezés miatt? Ennél a kérdésnél, amelyre négy lehetséges válasz adható, a semleges pontot a 2,5 jelenti és az „aggódik, de csak mérsékelten“ a megfelelõje. A lakosság valamennyi tagállamban úgy tekinthetõ, mint amely nagyon is tisztában van a helyzettel és kíváncsian várja azt, hogy a közhatóságok konkrét intézkedéssel és megoldásokkal álljanak elõ.

0% Helyi

Regionális

Nemzeti

EU-szintû

Globális


A közhatóságok hatékonyan cselekednek-e a környezet védelme érdekében? Egyetlen hatósági szint sem kapott olyan megítélést, hogy hatékonyan cselekszik a környezetvédelem érdekében. Az európaiak részérõl tapasztalható fokozódó aggodalmak jól tükrözõdnek abban, hogy egyre nagyobb mértékû az elégedetlenség a közhatóságok által 1995. és 1999. között hozott intézkedésekkel kapcsolatban.

egyedül a magánhasználatú gépjármûforgalom okozta környezetszennyezés nyomán mintegy 83 Euro egy fõre esõ egészségügyi kiadás keletkezik évente. Ezeket a számadatokat az Egyesült Államokban és Európában folytatott hosszú távra szóló tanulmányok támasztják alá („A közlekedés járulékos költségei“) és óvatos álláspontra helyezkednek: nem számítják ide például a rákos megbetegedéseket, annak ellenére, hogy a gépjármû forgalomnak tulajdonítható egyes szennyezõ anyagok nagy mértékben rákkeltõ hatásúak, ahogy azt egy 1989-ben készült amerikai tanulmányban is kimutatták, amely összefüggést fedezett fel a gépjármûforgalom sûrûsége és a gyerekek körében tapasztalt rákos megbetegedések gyakorisága között (a leukémia kockázata háromszor nagyobb akkor, ha a gyermek olyan helyen lakik, ahol több mint 10 000 jármû halad el naponta, egy olyan helyhez viszonyítva, ahol csak 100 – a Gesundheitsrisiko Auto-ból [Az autó által okozott egészségügyi kockázat] származó idézet.

Gyermekkori betegség Minél nagyobb elõrehaladást sikerül elérni a tudományos kutatás terén, úgy tûnik, hogy annál nagyobb mértékben fokozódnak az egészséggel összefüggõ aggodalmaink. Különösen a közlekedés területén fedezzük fel egyre inkább azt a számtalan problémát, amelyek veszélyt jelentenek a gyermekek egészségére és jólétére nézve. Az Egyesült Államokban ma az elhízottság a 6 és 17 év közötti gyermekek egynegyedét érinti, amely másfélszer nagyobb arányt jelent az 1960-as évekhez képest. Hasonló

15

A mindennapi testmozgás beiktatása a gyermekek életvitelébe a legjobb módja annak, hogy felnõtt korban is megõrizzék a testmozgás egészséges szokását.

tendencia figyelhetõ meg Európában is, ahol minden tíz gyermek közül kettõ túlsúlyosnak mondható. A gyermekek esetében az elhízottság nem annyira az étkezési szokásokkal, inkább a testmozgás hiányával áll összefüggésben. Az érintettek számára ez rövid idõn belül jelentõs pszicho-szociális beilleszkedési problémákat okoz. Hosszú távra szólóan nemcsak a felnõttkori elhízottsághoz vezetõ út kezdetét jelenti, hanem számos kapcsolódó probléma elõidézõje is, amelyek nem egy esetben igen súlyos természetûek (szív- és érrendszeri megbetegedések, hormonális egyensúlyhiány, ízületi bántalmak, stb.). Az elhízottsággal párhuzamosan számos gyerek szenved az elhízottsággal összefüggõ problémák miatt, amelyek a testmozgás hiányának tulajdonítható elmaradott fizikai fejlõdéssel párosulnak. Ez komoly kihatással járhat szervezetükre és saját önbecsülésükre nézve. Míg a fizikai testmozgás természetesen sporttevékenység vagy játékok révén történhet, az ilyen testmozgás nem elhanyagolható része a gyerekkorban kialakult utazási szokásokkal párosulhat. Kétségbevonhatatlan tény, hogy a testmozgás beiktatása gyermekkorban a megszokott mindennapi tevékenységek közé, a legjobb módja annak, hogy a gyerekek felnõtt korban is kellõ mennyiségû testmozgást végezzenek. Más szóval kifejezve, az a jelenlegi tendencia, mely szerint a gyerekeket mindenhová autóval szállítják, pontosan ellentétben áll az egészséges életvitel elõsegítésével.

Légzõszervi problémák Azok a gyerekek, akiket rendszeresen autóval szállítanak, az utastérben felgyülemlõ rendkívül nagy mértékû szennyezésnek vannak kitéve, amely meghaladja abban a környezeti levegõben jelen lévõ koncentrációkat, ahol a szennyezõ anyagok olyan mennyiségû levegõben oldódnak fel, amely jóval nagyobb és gyorsabban cserélõdik, mint egy autóban. A felnõttek által elszenvedett szennyezést összehasonlító tanulmányok azt mutatják, hogy a kerékpárosok és gyalogosok, annak ellenére, hogy a szapora ütemben történõ mozgás közben kifejtett fizikai erõfeszítés miatt az általuk belélegzett levegõ tömege nagyobb, összességében kevesebb szennyezõ kipufogógázt lélegeznek be és valójában nincsenek kitéve olyan károsanyag kibocsátásnak, amely közvetlenül a motorházból (nem a kipufogócsõbõl) származik és ennélfogva az utastérben koncentrálódik. Az a tény továbbá, hogy a gyalogosok és kerékpárosok jobb általános egészségi állapotnak örvendenek, képessé teszi õket arra, hogy jobban ellenálljanak a környezetszennyezés hatásainak. Az iskolába gyalogosan vagy kerékpárral járáshoz hasonló napi fizikai testmozgás áldásos hatásai biztosan kedvezõek annak a szerfelett nagy számú gyermeknek a számára, akik a közlekedés által elõidézett légköri szennyezettséghez közvetlenül társuló légzõszervei problémákban szenvednek. Az Egészségügyi Világszervezet (WHO) szerint a légszennyezés miatt minden évben 25 millió újabb esetben jegyzik fel szerte Európában a gyerekek körében az alsó légzõszervi

1.4 ábra Az egészségkárosodás kockázatai

Építõanyagok Zaj Éghajlati változás Hulladék Vízminõség Az élelmiszerek minõsége A levegõ minõsége Vegyipari termékek

1

2

3


„Ön szerint a következõ jelenségek milyen mértékig érinthetik hátrányosan az Ön egészségét a jövõben?“ Ennél a kérdésnél, amelyre három lehetséges válasz adható, a semleges pont 2 és „közepesen“ a megfelelõje. Az európaiak csaknem éppen úgy aggódnak a levegõ minõségének romlása miatt fellépõ kockázatok, mint a vegyipari szennyezéssel kapcsolatos kockázatok és azon válságok miatt, amelyek az elmúlt években többször is sújtották a mezõgazdaságot és az élelmiszerágazatot.

16


Az Egyesült Királyságban a Nemzeti Asztma Kampány arra serkenti az asztmában szenvedõket, hogy gyakoroljanak nyomást az általuk megválasztott képviselõkre, azért, hogy azok egészségük megvédése érdekében lépjenek fel a levegõ minõsége mellett. 1.1 tábla A kerékpárosok és gépjármûvezetõk által egyetlen óra alatt, ugyanazon úton egy idõben belélegzett szennyezõanyag koncentrációk maximális átlagértéke

Szénmonoxid (CO)

Kerékpárosok (µg/m3)

Gépjármûvezetõk (µg/m3)

2 670

6 730

Nitrogén dioxid (NO2)

156

277

Benzol

23

138

Toluol

72

373

Xilol

46

193

Forrás: Kerékpárosok, autóvezetõk és gyalogosok kitettsége a közlekedéssel összefüggõ légszennyezõ anyagoknak, Van Wijnen/ Verhoeff/Henk/Van Bruggen, 1995. (Int. Arch. Occup. Environ. Health 67; 187-193)

Ebbõl a tanulmányból, több egyéb tanulmányhoz hasonlóan, kiderül, hogy az autóvezetõk magas fokú szennyezettségnek vannak kitéve. Sõt, ha figyelembe vesszük a fizikai erõfeszítést (egy kerékpáros átlagosan két-háromszor több levegõt lélegez be, mint egy autóvezetõ), ebbõl az összehasonlításból a kerékpáros kerül ki gyõztesen, különösen azért is, mert a fizikai testmozgás megerõsíti a környezetszennyezés hatásaival szembeni ellenálló-képességet..

rendszer megbetegedését. A nitrogéndioxid (NO2) fokozza a köhögést és a vértolulást a gyerekeknél, az ózon (O3) pedig csökkenti a tüdõ kapacitását, különösen a fiataloknál és még inkább a gyerekek esetében. A parányi részecskék csökkentik a tüdõ kapacitását és közvetlen összefüggésben állnak a légzõszervi megbetegedések, pl. hörghurut és asztma növekedésével. Ez utóbbi betegség a serdülõk mintegy 20 %-át érinti és egy Egyesült Királyságban készített tanulmány azt jelzi, hogy elõfordulása 1974. és 1986. között gyakorlatilag megkétszerezõdött. 1971. és 1991. között megháromszorozódott azoknak a brit felnõtteknek a száma, akik asztmával kapcsolatos problémákkal keresik fel orvosukat. Szellemi fejlõdés és egyensúly A szellemi egészség mindennél fontosabb. Számos gyerek és fiatal szenved többféle érzelmi és szellemi egészségügyi rendellenességben, amelyek egyértelmûen meghatározhatók és diagnosztizálhatók (szorongás, depresszió, stb.), és amelyek esetleg kábítószerezéshez vezetnek, a fizikai testmozgás egyik legfõbb elõnye pedig az, hogy segítségével megelõzhetõ az ilyen rendellenességek elõfordulása és továbbfejlõdése. Tanulmányok azt mutatják, hogy a fizikai testmozgás olykor olyan hatást fejt ki, amely felér egy pszichoterápiás kezeléssel (Fizikai tevékenység és viselkedéslélektan, James F. Sallis, Neville Owen, Sage Publications, 1999.). Ez azzal a ténnyel magyarázható, hogy a fizikai tevékenységek befolyásolják énképünket, önbecsülésünket és teljesítmény érzetünket – mindezek olyan tényezõk, amelyek befolyásolják az

iskolai sikereket vagy a nehezen beilleszkedõ magatartás kialakulását. 2 Közlekedõ gyermekek Az a tény, hogy a gyerekeket még tizenéves korukban is magától értetõdõen elkísérik az iskolába vagy egyéb mindennapi célállomásokra, és még inkább az a tény, hogy kocsival viszik õket mindenhová, jelentõs mértékben kihat pszichomotorikus fejlõdésükre: • Megmarad a gyerekek függõsége a szülõktõl és ezáltal nehezebbé válik számukra az, hogy megtanulják az önállóságot és ezzel egy idõben csökken az új helyzetekhez való alkalmazkodóképességük. • A gyerekek számos lehetõségét elszalasztják a közösségi beilleszkedésnek (rendszeres összejövetel a többi gyerekkel, akikkel barátságot köthetnek, rendszeres találkozás a többi szülõvel és felnõttel iskolába menet, a környezet felfedezése, stb.). Ez hátrányosan befolyásolja pszichoszociális fejlõdésüket. • Az autóba bezárva a gyerekek közönyössé válnak és hiányzik belõlük a dinamizmus és fürgeség; ez különösen kihat az iskolai eredményeikre, tekintettel arra, hogy a testmozgás hiánya befolyásolja hangulatukat és koncentrálóképességüket, ahogy azt egy felmérés útján is kimutatták, amely összehasonlította egyrészt az autóval, másrészt a kerékpárral közlekedõ emberek munkahelyi hatékonyságát; az Egyesült Királyságban a Közlekedési, Helyhatósági és Térségi Minisztérium

17

„Nem tûrhetjük tovább, hogy a nyári szmog idején gyermekeink kénytelenek otthon maradni, miközben az autók szabadon roboghatnak az utcán“ Ekin Deligöz, a Bundestag tagja

(DTLR) egy olyan kutatást finanszíroz, amely a felfogóképesség és az alkalmazott közlekedési eszközök közötti kapcsolatot vizsgálja (lásd a Források c. fejezetet); az autóban a gyerekek ki vannak téve a vezetõ által átélt stressznek; a kisebb gyerekek ezenkívül olyan ingereknek vannak kitéve, amelyek túlságosan gyorsak számukra; mivel képtelenek ilyen iramban feldolgozni ezeket az ingereket, frusztrálttá és idegessé válhatnak és esetleg elvesztik saját képességeikbe vetett bizalmukat.

2 Kint az utcán játszani Az iskoláskor elérése elõtt, amikor meg kell oldani a mindennapi közlekedés problémáját, a gyerek pszichológiai és pszichoszociális fejlõdését komolyan befolyásolhatja egy olyan környezet, amelyben a magánhasználatú autóé az uralkodó szerep. Egy ötéves gyerekek körében Zürichben végzett igen alapos tanulmány arra a következtetésre jutott, hogy azok a gyerekek, akiknek megengedik azt, hogy kint játszanak az utcán, hosszabb ideig és sokkal „jobban“ játszanak, mint azok, akiket a szobában vagy csak a kertben tartanak, és akik csak felnõtt kíséretében mehetnek ki. A tanulmány azt mutatja, hogy nem a szülõk jelleme vagy a gyermekhez fûzõdõ kapcsolatuk természete (túlságosan féltõ-e vagy sem) az, amely a meghatározó tényezõ annak eldöntésében, hogy megengedjék-e az utcán való játszást vagy sem. A legfõbb tényezõ sokkal inkább a forgalom által képviselt érzékelhetõ veszély.

Olyan környezetben, ahol nem az autó játssza a fõszerepet (pl. sebességkorlátozás és/vagy forgalomcsillapítás esetén, vagy olyan járdák esetében, amelyek kellõen szélesek ahhoz, hogy a gyerekek ott játszhassanak), a gyerekek maradéktalanul ki tudják használni a játék nyújtotta fizikai és pszichoszociális mozgás elõnyeit. A játék az – kedvenc és nélkülözhetetlen tevékenység –, amelynek révén a gyerekek kapcsolatokat létesítenek, barátokat szereznek, megtanulják a konfliktusok megoldásának módjait, stb. Az, hogy gyermekeik kint játszanak az utcán, elõsegíti a szülõk egymás jobb megismerését és a kölcsönös támogatást. A zürichi tanulmány azt mutatja, hogy az utcán játszó gyermekeknek szélesebb baráti körük van és hogy ezenfelül a szüleik is több embert ismerhetnek meg. A tanulmány kiemeli azt, hogy az utcán való játszás puszta ténye a meghatározó tényezõ és hogy ebben a tekintetben nincs összefüggés a szociológiai körülmények és a gyerekek ill. a szülõk jelleme között. .

18


1.5 ábra A forgalom jelentõsége egy ötéves gyerek életében Egy ötéves gyerekek körében Zürichben (Svájc) végzett mélyreható tanulmány azokat a korlátozásokat állítja a középpontba, amelyeket egy olyan „nem megfelelõ“ utcában lakó gyerekeknek kell elviselniük, ahol a forgalom nyûg és veszélyezteti a játszó gyermekeket (Lásd Nemzeti Kutatási Program, Városok és Közlekedés 70. szám, Lebensräume für Kinder („Élettér a gyerekek számára“). Az 1.5. ábra azoknak az ötéves gyerekeknek a megoszlását szemlélteti, akik a közvetlen környezetükben rendszeresen egy órán keresztül, egy-két óráig vagy két óránál hosszabb ideig játszanak kint az utcán, akár kísérõvel, akár anélkül. A „nem megfelelõ“ utcában lakó gyerekek 50 %-a soha nem játszik kint az utcán; ezzel szemben, a „megfelelõ“ utcában lakó gyerekek közül több mint 50 % játszik kint két óránál hosszabb ideig rendszeresen. A két csoport közötti eltérés jól tükrözi azt, hogy nem lehet számítani arra, hogy a szülõk elkísérik gyerekeiket (50 % azon esetek közül, amelyekben nem engedik ki a gyereket) és hogy még ha elkíséri is a szülõ a gyerekét, akkor is csak korlátozott idõre (az utcai játékoknak csak 10 %-a tart két óránál hosszabb ideig): a játszóterek számának növelése ezért nem elegendõ ahhoz, hogy ellensú-

lyozni lehessen a forgalom fölényének hatásait az utcákon. Ezen túlmenõen egyértelmû összefüggés áll fenn egyrészt az utca jellegét illetõen az utcai játszás gyakorisága és idõtartama, másrészt a beilleszkedõ képességet elõsegítõ kölcsönhatások (játék nagy csoportokban, más gyerekek meglátogatása más felnõttek megismerése és beszélgetés velük, a gyerekek különféle tevékenységek elvégzésére más felnõttektõl kapnak megbízást) gyakorisága között; ezzel szemben az „erõs“ társadalmi kölcsönhatások megléte nem függ a megszokott veleszületett tényezõktõl (etnikai hovatartozás, nem, társadalmi-szakmai besorolás, dogozó szülõk). Végül pedig fény derült arra, hogy a legkevesebbet kint játszó gyermekek szüleinek kevesebb a kapcsolata a többi szülõvel és ezért õk többször vannak szorult helyzetben akkor, amikor a gyermeküket valakire rá kellene bízni; ebben a vonatkozásban az összefüggés szintén az utca jellegével áll fenn, nem pedig a hagyományos veleszületett tényezõkkel. Az 1.6. ábra azokat a tevékenység- ill. játékfajtákat szemlélteti, amelyeket jellegzetesen olyan gyerekek folytatnak, akik általában csak a játszótereket látogatják és azoknak a gyerekeknek a tevékenység- ill. játékfajtáit, akik saját utcájukban is szoktak játszani. Ez utóbbiak egyértelmûen változatosabb és gazdagabb élményekkel rendelkeznek.

A közvetlen környezetükben rendszeresen egy órán keresztül, egy-két óráig ill. két óránál hosszabb ideig (akár kísérõvel, akár anélkül) játszó gyermekek megoszlása „megfelelõ“ utca a játszó gyerekek számára 15%

egy óránál rövidebb ideig

55%

két óránál hosszabb ideig 35%

egy-két óráig

„nem megfelelõ“ utca a játszó gyerekek számára 15%

egy óránál kevesebb ideig

50%

nem játszik kint az utcán

25%

10%

egy-két óráig

két óránál hosszabb ideig

19

1.6 ábra Az öt évesnél fiatalabb gyerekek játéka Zürichben A csak játszótéren, vagy az utcán is rendszeresen játszó, megkérdezett gyerekek játszási szokásai.

Zaj – a környezetszennyezés egy formája Becslések szerint az Európai Unióban saját otthonában 80 millió állampolgár van kitéve 65 dB(A) értéket meghaladó zajártalom nak, amely elfogadhatatlan hangerõt és potenciális egészséget veszélyeztetõ tényezõt jelent, és hogy 170 millió embernek kell olyan zajt elviselnie, amely egyértelmûen egészségkárosító forrás (Európa Környezetvédelme, a Dobris Felmérés és az Európai Bi zottság 1996. évi Zöldkönyve). Ennek a zajnak egy részét a köz utak forgalma idézi elõ. Hollandiában például a lakosság 27 %-a szenved a közúti forgalmi zaj által okozott tényleges ártalmaktól, és fennáll a kockázata annak, hogy ez az arány tovább fog emel kedni a forgalom elõrelátható növekedésével, ha a jelenlegi ten denciák napjaink és 2030. között folytatódnak (Inter-Noise 2001., Nijland, RIVM). Egy, a svédországi Hygge-ben készített tanulmány szerint a tanárok és diákok elmondása alapján a zaj a második legjelentõsebb környezeti probléma.

futkározás kiabálás, zajongás biciklizés/triciklizés rollerezés homokozás vízzel összefüggõ játékok bunkerépítés otthonról hozott játékok hintázás ill. egyéb mászóka rajzolás krétával virágszedés csoportos játékok labdajátékok TV-nézés ötletjátékok

0

10

20

30

csak játszótéren játszik

40

50

60

70

80

az utcán és a közvetlen környéken is játszik

90

100 %

A zaj kihatással van a gyerekekre és a fiatalokra. Bizonyított tény, hogy ha a kisgyermekek krónikus zajnak vannak kitéve, akkor las sabban tudják elsajátítani az olvasás képességét (Inter-Noise 2001., Hygge). A zaj alvási zavarokat okozhat és ez minden való színûséggel az iskolai eredményekre is kihat. Az osztályteremben lévõ zaj hátrányosan befolyásolja a koncentrálás idõtartamát és a szóbeli kommunikációt. Számos tanulmány fényt derít arra, hogy ha a gyerekeknek otthon zajt kell elviselniük, akkor emelkedik a vérnyomásuk, a következményeket azonban még nem vizsgálták meg mélyrehatóan, de azoknál a tizenéveseknél, akik ártó háttér zajnak vannak kitéve, számos esetben viselkedési rendellenessé gek lépnek fel. A sebesség és a forgalmi áramok csökkentése számottevõ hatást fejt ki a zajt illetõen a környezet minõségére, mivel a tovaterjedõ zaj a legfõbb formája a városokban és nagyvárosokban a jármû vek okozta környezetszennyezésnek.

20

Mit lehet tenni?

21

2. FEJEZET

MIT LEHET TENNI? A fentiekben ismertetett megállapítások nem csak a városi környezetnek, mint a gyerekek és fiatalok életterének fontosságát mutatják be, hanem a közlekedés irányítása szempontjából azt is, hogy ez a környezet mennyire alkalmatlan az õ igényeik kielégítésére. A fiatalok úgy találják, hogy önállóságuk megkérdõjelezhetõ, egészségük pedig veszélyeztetett. A városokban az autó uralkodó szerepe még a pszichoszociális fejlõdésük alapjait is veszélyezteti, olyan szinten, amely a játszási képesség szempontjából alapvetõnek tekintendõ. A városoknak és nagyvárosoknak a gyerekek és fiatalok igényei kielégítésére való ezen alkalmatlansága azonban nem olyan tényezõ, amely megváltoztathatatlan a mai világban. Meghatározása szerint a város nem olyan környezet, amely ellenséges a gyerekkel szemben. Sõt! Bõségesen léteznek olyan városok és nagyvárosok, ahol a lakosok – akár fiatalok, felnõttek, akár nyugdíjasok – az emberileg és gazdaságosságilag elfogadható szempontokat tekintve megfelelõ helyre kerülnek a magánautóval való közlekedés részére kiosztandó tér újradefiniálása révén (lásd 3. és 4. fejezet). Az Egyesült Királyságban 1995/96. és 2000/01. között végrehajtott csupán néhány éves program keretében az autóval szállított 6-11 éves iskolások aránya a 37-rõl 36 %-ra esett vissza, míg a 11-16 éves korosztályban a megfelelõ arány 21-rõl 19 %-ra csökkent.

Az iskolai közlekedés terén elérhetõ eredmények a média kegyeinek megszerzésére irányuló törekvéshez kötõdnek. Továbbá, a közlekedés és a környezet gyerekeket és fiatalokat szem elõtt tartó megközelítése azzal az elõnnyel jár, hogy csökken az egyes körökben tapasztalható ellenzõk tábora. A gyerekek és a szülõk nem fognak panaszkodni és aligha lesz olyan érdekvé-

delmi csoport, amely megtámad egy olyan politikát, amely a gyerekek jogainak védelmét tûzi zászlajára. A következõ oldalakon vázlatos formában ismertetjük annak a cselekvésprogramnak a konceptuális tartalmát, amely a „gyermekeket szívesen látunk“-elven alapuló közlekedést támogatják, valamint áttekintést adunk egy közlekedési politika révén arról, hogy mit lehet tenni, azért, hogy a városokban és nagyvárosokban meglévõ közlekedés és jólét vonatkozásában igazságot szolgáltassunk a gyerekeknek és fiataloknak. A felvetett elképzelések közül mindenki meg fogja találni saját „vesszõparipáját“ és saját prioritásait egy olyan program keretében, amely a városokat és nagyvárosokat a gyerekek igényeihez hivatott hozzáigazítani. E fejezettõl kezdve egy sor részletesebb példa segítségével próbálunk gondolatokat ébreszteni, azzal, hogy nem egy esetben maguknak a gyerekeknek a támogatásával mutatjuk be egyes városok és nagyvárosok találékonyságát. Ezek a példák jól tükrözik azt, hogy a gyerekek és fiatalok részvétele mennyire záloga a sikernek, mind a gyakorlati megvalósíthatóság szintjén, mind pedig a média szempontjából.

22

Mit lehet tenni?

2

Az Ön jutalma …

2.1 tábla A „gyermekeket szívesen látunk“-elvre alapozó közlekedési program konceptuális tartalma

ELVI DÖNTÉSEK

KERET INTÉZKEDÉSEK

A probléma realitásának

Az intézkedések törvényessé

politikai elismerése: a gyermekek mozgása mind a felnõttek, mind pedig a gyermekek szempontjából életminõséget meghatározó tényezõ, és ennélfogva olyan tényezõ, amely meghatározza városunk ill. nagyvárosunk vonzerejét és versenyképességét.

közremûködõ szereplõvel szembeni hangnemet határozza meg, hanem kiváltja egy széles politikai spektrum egyhangú rokonszenvét is.

tétele: politikai célkitûzéseinket illetõen a problémák, elvárások és a leghatékonyabb támadási vonalak megfelelõ megértésének biztosítása céljából, az optimális megoldást egy, az összes iskola tanulóinak bevonásával készített általános felmérés jelenti; egy ilyen jellegû felmérés segítségével a gyerekek közlekedésénél nem csak az iskolába járást (az összes utazások 40 %-a) lehet középpontba állítani, hanem az egyéb célú utazásokat is.

Politikai elkötelezettség:

széles körû felmérés három 2 Egy nyilvános célcsoport felé fordul

ilyen elvi nyilatkozat nem 2 Egy csak a médiával és az összes

a probléma ezen elismerésének kézzelfogható kifejezéseként városunk elvi célkitûzéseket határozhat meg (az áldozatok számának felére csökkentése, olyan közlekedési eszközök támogatása, amelyek az iskolába járáshoz elõnyösek a gyerekek számára, stb.), beléphet egy aktívan közremûködõ városokat tömörítõ klubba, több félbõl álló politikai bizottságot hozhat létre a témával kapcsolatban. az induló általános 2 Ezeknek intézkedéseknek a megfogalmazása keretet biztosít a részletesebben meghatározott cselekvések elõkészítéséhez és elõsegítéséhez

egyidejûleg, ezek pedig: a gyerekek, az oktatási létesítmények és a szülõk. Ez az intézkedés önmagában véve a tudatosítás fokozását célozza és külön ráadásként olyan jóindulatot nyer meg, amelyet ki lehet aknázni, tekintettel arra, hogy elengedhetetlen az együttmûködés elfogadott indítékunk „támogatóival“.

Szerkezet: az egyes intézkedé-

sek hosszú távú összehangolásának biztosítása érdekében célszerû nem csak megbízni valakit (ill. akár létrehozni egy munkacsoportot titkárság

formájában), hanem olyan fórumot teremteni, amely rendszeres idõközönként összehozza az összes résztvevõt. a szerkezetek, jóllehet kez2 Ezek detben fáradságosnak tûnhetnek, a legjobb módjai mindazon erõforrások kihasználásának, amelyek valószínûleg hozzájárulnak egy széleskörû, hosszú távra szóló projekt támogatásához. A hatások lemérése: Az értékelések az elért eredmények hatékony figyelemmel kísérésének (lásd például a fenntartható fejlõdés jelzõire vonatkozó projektet) ill. a programok szükségessé váló kiigazításának kívánatos eszközei.

2

Az értékelõ program ösztönzésként szolgálhat a cselekvési programokban való nagyobb fokú részvétel garantálásához annak a versenyszellemnek köszönhetõen, amely a fiatalok között könnyen kialakulhat. .

CSELEKVÉS Tervezés és várostervezés:

Tömörített nagyváros (rövid távú várostervezés), különleges intézkedések bevezetése az iskolák közvetlen környezetében, különleges intézkedések bevezetése a közvetlen környezetben (30 km/h övezetek, a közlekedés okozta káros tényezõk megszüntetése), infrastruktúra teremtése a nagyobb közutakon. effajta „alapvetõ intézkedé2 Azsekre“ alapozó megközelítés ugyanakkor számos nyilvános célcsoportnak is elõnyére szolgál (a gyerekek és felnõttek biztonsága, az összes helyi lakos életminõsége, a közeli üzletek és kereskedelmi létesítmények jobb elérhetõsége, stb.).

a. Iskolák közötti verseny szervezése (pl. egy diákoknak ill. tanároknak szóló közlekedési terv témájában, stb.).

2

Egy verseny megszervezéséhez energiára van szükség ám ez a többieket is ösztönzi erõfeszítéseink követésére, és . . . városunkban mindig lesz egy gyõztes!

b. Részvétel a meglévõ

eseményeken („Autóm nélkül a városban“ szeptember 22-én, „Gyalogosan az iskolába napja“ október elején, közúti biztonsági napok, stb.).

meglévõ események általában 2 Aolyan keretet biztosítanak, amelyhez egészen könnyû alkalmazkodni – és ez forrásokat, támogatást, mások tapasztalatainak elõnyeit és a média bevonását vonja maga után.

c. Kísérletek megszervezése

(iskolások összegyûjtése az iskolába történõ biciklizés céljából, „gyalogos busz“ megszervezése, stb.).

fokú hatékonyság érhetõ 2 Nagy el ezekkel a célzott területi akciókkal, amelyek rokonszenvet válthatnak ki és olyan élményt nyújthatnak, amely a késõbbiekben szélesebb körben megismételhetõ.

d. Részvétel meglévõ

pályázatokon (témák: utazás az iskolába, iskola és környezet, stb.).

energia ráfordítás minimális 2 Azés pusztán csak arra van szükség, hogy például támogassunk egy olyan iskolát, amely országos pályázaton indul. .

23

A „gyermekeket szívesen látunk“ elven alapuló mozgási program konceptuális tartalma Ennek a táblázatnak az a célja, hogy bemutassa azokat a különbözõ szinteket, amelyekre rá kell irányítani a figyelmet és hogy az intézkedéseket egy alapul szolgáló konceptuális keretbe foglalja. Amikor belekezdünk egy cselekvési programba, fennáll annak az óriási veszélye, hogy rögtön az egyes cselekvések felé fordulunk és továbbhaladva csak ezután fedezzük fel az elvi döntésekkel és támogató intézkedésekkel együtt járó elõnyöket és hátrányokat. Kezdettõl fogva felesleges egy olyan program, amely magas szinten szerkesztett és valamennyi szinten teljesen kidolgozott. Gyakran elõfordul, hogy mindössze csak a forrás és az energia áll rendelkezésünkre egy adott cselekvés megkezdéséhez, az önkéntesek puszta támogatásával. Amennyiben azonban teszünk néhány alapvetõ lépést az alapok elõkészítéséhez a többi szempont figyelembe vételével, nagyon is elképzelhetõ ennek a kísérletnek a támogatása annak alapján, hogy politikai és strukturális hivatkozási keretet kap.

2.2 tábla

gál, amely az önkéntes támogatóknak további energiákat hivatott adni. A további erõfeszítésekbe fektetett ezen energia „keretet“ teremt a tényleges érdemi munkához, ezáltal értelmesebbé téve azt. Az elszigetelõdés benyomásának eloszlatásával biztosítható az, hogy a folyamat zökkenõmentesen haladjon, különösen akkor, ha az akció hosszabb elõkészítési és végrehajtási szakaszra osztódik. A pályázatokon ill. meglévõ eseményeken való részvétel pontosan ugyanolyan elõnyökkel jár, mint amelyek az elõre meghatározott kerettel párosulnak.

ELVI DÖNTÉS

KERETINTÉZKEDÉSEK

Amennyiben a forgalom irányításában ellentmondás keletkezik a kerékpárosok/gyalogosok/tömegközlekedés és a gépjármûvezetõk igényei között, melyiküknek kellene prioritást adni?

Belgium

77.8

86.7

74.3

Dánia

86

87

78.6

Németország

72.1

81.1

85.1

Görögország

71.5

85.4

85.7

Spanyolország

66.3

88.9

90.5

Franciaország

69.2

81.2

75.8

Írország

68.3

75.4

67

Olaszország

78.4

89.5

89.5

Luxemburg

71.1

82.1

84.8

Hollandia

86.6

85.5

84.9

Portugália

54.8

86.4

90.1

Egyesült Királyság

75

86.8

82.6

Európa (12)

73.1

85.1

83.8

CSELEKVÉS

Vegyük példaként a „gyalogos busz“ kísérletét. A cselekvés létrehozásáért felelõs önkéntesek feladatát nagy mértékben megkönnyíti, ha a kísérlet politikai legitimitást nyer azzal, hogy bemutatják azt a városi tanácsnak és biztosítják az igazgatási szintû elfogadását egy olyan tisztviselõ kinevezésével, aki részt kíván venni a projekt sikerességében. E két oldal részérõl megvalósuló cselekvés révén számos ajtó fog megnyílni, amely ezzel egy idõben olyan elismerés jeleként szol-

Favour:

= kerékpáros

= gyalogos

Forrás: Eurobarometer 1991 (Ausztria, Finnország, Svédország kivételével)

= tömegközlekedés

24

Mit lehet tenni?

A gépjármûforgalommal kapcsolatos problémák megoldására irányuló legfõbb kezdeményezések Az európaiak körülbelül 24 %-a még mindig úgy gondolja, hogy több közúti infrastruktúrát kell létrehozni a közlekedési problémák megoldása érdekében. Másrészrõl az európaiak ugyanilyen aránya vélekedik úgy, hogy szigorú korlátozásokat kellene bevezetni a városok központjaiban való parkolás esetében, míg 42 %-uk érzi úgy, hogy szigorúan korlátozni kellene az autóforgalmat. Még több indok arra, hogy eleget lehessen tenni azoknak a széles körben hangoztatott igényeknek, amelyek az autó három alternatívájának – tömegközlekedés, gyaloglás és kerékpár – jobbítására irányulnak.

2.4 tábla

2.3 tábla Az Ön véleménye szerint a következõ megközelítési módok közül melyek oldanák meg leghatékonyabban a városi közlekedéssel kapcsolatos környezeti problémákat?

.

A tömegközlekedés javítása . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68.3 %

.

Több gyalogos övezet létrehozása . . . . . . . . . . . . . .45.7 %

.

Az autóforgalom drasztikus korlátozása . . . . . . . . . .42.2 %

.

Több kerékpárút létrehozása . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32 %

.

.

A belvárosi parkolási lehetõségek jelentõs csökkentése . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24.1 % Új országos fõútvonalak építése a városi területeken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23.8 %

A „GYERMEKEKET SZÍVESEN LÁTUNK“ ELVÉN ALAPULÓ VÁROSI KÖRNYEZET Minden 10 európai állampolgár közül hét azonnali és sürgõs problémának tekinti a környezetvédelmet és a környezetszennyezés ellenõrzését, és tíz közül csak öt állampolgár gondolja úgy, hogy életvitelünk és továbbfejlõdésünk módja nagy horderejû változtatásokat tesz szükségessé, amennyiben meg kívánjuk állítani a környezet állapotának további romlását. Egy gyerekekrõl gondoskodó város ill. nagyváros olyan város ill. nagyváros, amely kielégíti valamennyi lakosának törvényes egészség megõrzésre és életminõség javításra irányuló törekvéseit. Számos helyhatóság már példát mutatott azzal, hogy úgy döntött, a közlekedési igényeket csak olyan mértékig teljesíti, hogy a közlekedés ne sértse a tiszta környezet-

hez fûzõdõ jogot. A szülõk többsége számos esetben olyan kezdeményezéseket vár, amelyek lehetõvé teszik gyermekeiknek a városokban folytatott játékot, még mielõtt megengednék számukra, hogy önállóan utazzanak, különösen az iskolába menet. Annak érdekében, hogy hatékonyabb módot találjunk a városi forgalomhoz kapcsolódó környezeti problémák megoldására, össze kell kapcsolnunk az ösztönzõ intézkedéseket a korlátozó jellegû intézkedésekkel (amelyeket általában „húzó“ és „ösztönzõ“ intézkedésként említenek). A legjobb megoldás ezért az, ha kidolgozunk egy programot az intézkedések fokozatos bevezetésére, pl.: a gyalogosokat, kerékpárosokat és tömegközlekedést szolgáló lehetõségek nagyobb fokú tiszteletben tartásának a bátorítása a rendõri ellenõrzések gyakoribbá tételével; a városi tér újratervezése a parkolási lehetõségek csökkentésével ill. gyalogos övezetek

Hogyan értékeli a helyhatóságok tevékenységét a közlekedés irányítása terén? kielégítõ

túlságosan kedvez az autóknak

túlságosan hátrá nyos az autókak

Belgium

21.5

53

Dánia

44.9

35.4

25.5 19.7

Németország

22.5

49.3

28.1

Görögország

21.9

54.3

23.8

Spanyolország

28.4

50.6

21

Franciaország

32.5

47.1

17.7

Írország

36.2

48.3

15.5

Olaszország

16

56.7

27.3

Luxemburg

33.2

48

18.8

Hollandia

30.2

43.7

26.1

Portugália

36.3

46.2

17.5

Egyesült Királyság

29.7

49.4

20.9

Európa (12)

26.9

49.5

23.6

létrehozása útján – még ha csak napközben is – olyan utcák esetében, amelyek hálózatot képeznek; a tömegközlekedés felgyorsítása az autók számára kijelölt sávok számának csökkentésével és tömegközlekedési eszközök számára fenntartott zónák létrehozásával; az autósok gyors cserélõdésére ösztönzõ parkolási rendszer jobbításai a bevásárló központok területén parkolóórák bevezetésével; stb. Természetesen külön gondot kell fordítani a közönséggel folytatott kommunikációra. Ez a kommunikációs feladat elengedhetetlen, még akkor is, ha a felmérések közismert módon kiemelik azt, hogy a nagyközönség által a városi életfeltételek jobbítása érdekében leginkább elvárt intézkedések kifejezetten a tömegközlekedés javításához, kerékpáros utak létrehozásához és a személyautó forgalmat érintõ korlátozásokhoz kapcsolódnak (lásd Eurobarometer).

25 2.1 ábra Az Európai Unióban közúti balesetek során elhunyt 1-14 éves gyermekek (Elhunyt gyermekek/100 000/év) Svédország Egyesült Királyság

A személygépkocsik jóval nagyobb gyilkos fenyegetést jelentenek gyermekeink számára, mint az összes agresszív elkövetõ együttvéve. Minden egyes erõszak áldozatává válás esetében három gyermek a közúton veszti életét. Az OECD országaiban a 14 év alatti gyermek halálesetek 41 %-át közúti balesetek okozzák; három közül két esetben a gyermek kerékpáros vagy gyalogos volt, és három közül egy esetben személyautó utasa. Az erõszak okozta halálesetek aránya 14 %. A sérülések súlyossága és az elhalálozás kockázata annál nagyobb mértékben nõ, minél nagyobb a sebesség. A városokban és környékükön, ahol a fõútvonalak kivételével 30 km/h sebességkorlátozás van érvényben, a gyalogosokat ill. kerékpárosokat érintõ balesetek gyakoriságának és súlyosságának a csökkenését jegyezték fel, amikor is a balesetek gyakorisága 20-80 %-kal esett vissza. Következésképpen, a jármûvek sebessége csökkentésének eredményeként mérséklõdik az összes közúti közlekedési balesetek áldozatai által elszenvedett sérülések súlyossága, és ez jóval kedvezõbb haszonnal jár, mint az olyan elszigetelt intézkedések bevezetése, mint a kerékpárosok számára a védõsisak viselésének kötelezõvé tétele. A sebesség csökkentésbõl eredõ biztonsági elõnyökrõl semmiképpen sem állítható, hogy azok ellentmondásban állnak a jármûforgalom „szükségleteivel“: a sebesség korlátozása egyáltalán nem befolyásolja a környezõ területek elérhetõségét és csak minimálisan befolyásolják az átlagos vezetési sebességet. Azokban az esetekben, amikor a városokban megállítják vagy lelas-

2.9

Olaszország

3.3

Hollandia

3.4

Németország

Sebességkorlátozás

2.5

Franciaország Dánia

3.6 3.8 4.0

Spanyolország

4.0

Ausztria

4.0

Írország

4.1

Finnország

4.2

Belgium Görögország

4.3 4.7

Portugália

2.2 ábra

8.7

A sebesség és a baleset súlyossága közötti kapcsolat Forrás: Közúti balesetek során elhunyt 1-14 éves gyermekek (Sérülés útján elhunyt gyermekek a gazdag államokban, 10. o.) (UNICEF)

A közúti balesetek képviselik az elsõszámú okot a gyermekek elhalálozásánál. Balesetek során elhunyt minden három gyermek közül egy gyermek erõszak áldozata. Három közül egy esetben autóban ülõ utasok a balesetek áldozatai. A kerékpárosok és gyalogosok között a fiúk vannak túlsúlyban. Bizonyított tény, hogy a közúti balesetek áldozatainak számát tekintve a helyzet javul, ám ez legalábbis részben annak tudható be, hogy a gyermekek kevésbé vannak veszélynek „kitéve“, mivel egyre gyakrabban szállítják õket autóval. Ám ennek a látszólagos „haszonnak“ az életminõség tekintetében megvannak a hátulütõi is (az önállóság elvesztése, a fizikai és szellemi egészségi állapot romlása). Kívánatos lenne a közlekedési és biztonsági irányelvek radikális újragondolása..

60

50

40

30

20 km/h

A sebesség hatása egyre nagyobb mértékben függ össze az áldozatra leselkedõ veszélyekkel. A sebesség csökkentése a legjobb megoldása a biztonság megõrzésének.

26

Mit lehet tenni?

Tizenévesek és robogók Különösen a déli országokban elterjedt közlekedési eszköz a 14 év fölötti tinédzserek körében a motorkerékpár. A fiatalok sokszor nagyra értékelik ezeket, mivel ideális megoldásnak tûnnek, olcsóbbak, mint a személyautó és hosszabb távolságok megtételénél alkalmasabbak a kerékpárnál. A robogók azonban, különösen a kétütemû motorral felszereltek, zajosak és környezetszennyezõk (szemcsés anyagok, benzin, gáznemû szerves keverékek). Ezenkívül a motorkerékpárnak katasztrofálisan alacsony a biztonság szintje. Ez a közlekedési mód, országtól függetlenül, egyértelmûen veszélyesebb a kerékpárnál. Olaszországban, ahol a legelterjedtebb a robogók használata, 2000-ben mintegy 45 000 balesetnek voltak a részesei, 45 000 sérülttel (akiknek 43 %-a 20 évesnél fiatalabb volt) és 574 halottal (akiknek 30 %-a 20 évesnél fiatalabb volt). Ez a helyzet elsõsorban az ilyen típusú jármûvek által elérhetõ sebességgel és azzal a ténnyel magyarázható, hogy általában úgy használhatók, hogy elõzetesen bármilyen komoly közúti biztonsági oktatáson kellene részt venni.

sítják a forgalmat, nagyon gyakran parkolási manõverekre, a többi forgalmat elengedõ forgalmi jelzõlámpákra, stb. van szükség. Grazban (Ausztria), ahol elfogadták a „30 km/h város“ elvét (az 50km/h csak a fõútvonalakon megengedett), a sebességcsökkentõ terv kidolgozása során végrehajtott sajátos intézkedések azt mutatták, hogy egy átlagosan 15 perces utazás csupán csak egyetlen perccel hosszabbodik meg ott, ahol a helyi utakon 30 km/h sebességkorlátozást vezettek be. Ezt az érvet kedvezõ eredménnyel használták fel a 30 km/h sebességkorlátozás egyik napról a másikra, az iskolaév kezdete elõtti estén végrehajtott általános bevezetését megelõzõen folytatott tájékoztató kampány során: Grazban a 30 km/h sebességkorlátozást nem költséges felszerelésekkel hajtották végre – a közlekedési jelzõtábláktól és jelzésektõl eltekintve – hanem egy nagyobb nyilvános felvilágosító kampánnyal támogatott, radar ellenõrzések sorozata révén. Lehetõvé vált annak demonstrálása, hogy a sebességkorlátozó és forgalomcsillapító intézkedések számottevõ elõnyökkel járnak a helyi kereskedelemre és a városközpontokra nézve: a helyi lakosokat arra ösztönzik, hogy otthonukhoz közel intézzék bevásárlásaikat (vö. Strassbourg, valamint egy tanulmány, amelyet 1991-ben a Deutsches Institut für Urbanisztik [Német Urbanisztikai Intézet] készített 38 település bevonásával). Vásárlás, levélfeladás, helyben megjavított készülék átvétele ... ezek azok a jellegzetes feladatok, amelyeket rá lehet bízni egy gyerekre olyan környezetben, amely védelmet biztosít – és ezek olyan feladatok, amelyek elõsegítik azt, hogy a gyerek érezze saját felelõsségét és erõsödjön az önbizalma.

A forgalom csökkentése A forgalom csökkentése mindenekelõtt azt jelenti, hogy bizonyos fõútvonalakra irányítják át azt és kitiltják az autókat az olyan lakónegyedekbõl ill. érzékeny övezetekbõl, mint pl. a városközpontok, és az iskolák közvetlen környéke. Az utak lezárása vagy zárt hurkú forgalmi áramok megszervezése például nagy mértékben fokozza a gyerekek biztonságát közlekedés vagy játék közben. A személygépkocsi forgalom lényegében a helyi forgalomra korlátozható, amelynek eredményeként csökken és lelassul a forgalom az átmenõ forgalomhoz képest. A forgalmat egy átfogó forgalomszabályozó terv keretében lehetõleg széles körben csökkenteni kellene. A csökkentést azonban kísérleti alapon, meghatározott helységekre lehetne korlátozni. Ily módon az iskolákhoz vezetõ bekötõ utakat reggelente és esténként le lehetne zárni a szülõk autói összetorlódásának elkerülése végett (szükség esetén a szomszédos utcákban várakozási övezetek biztosításával), vagy egyirányú forgalmi rendszert lehetne kialakítani reggelente és az esti órákban. Elképzelhetõ lenne az is, hogy kitiltanák a forgalmat az utcákról, sõt még a fõútvonalakról is (mint pl. a párizsi folyóparti utak esetében) bizonyos idõpontokban, bizonyos napokon vagy az év bizonyos részeiben (nyári vakáció) azért, hogy a gyerekek játszani tudjanak a szomszédos utcákban vagy kerékpározhassanak, sétálhassanak vagy rollerezhessenek szerte a városban.

27

A gyerekeket szem elõtt tartó hálózatok 2 Tömegközlekedés Számos különleges dologgal érhetõ el az, hogy a tömegközlekedés vonzó legyen a gyermekes szülõk, az egyedül utazó gyerekek ill. a serdülõk és fiatalok számára. A kisgyerekek ill. babakocsis felnõttek számára könnyû fel- és leszállást biztosító alacsony padlózatú és rakterû jármûveket kell feltétlenül forgalomba állítani, mivel az ilyen jármûvek számos más, nehézségekkel küszködõ ember (idõsebbek, mozgáskorlátozottak, súlyos terheket cipelõk, betegek, vakok vagy gyengénlátók – sõt, bevásárlókocsival közlekedõk) igényeit is kielégítik. Ugyanez érvényes a földalatti ill. többszintes állomások megközelítése esetén is (liftek, felvonók, babakocsik számára kialakított rámpás lépcsõk). Minden, ami hozzájárul az utasok kényelméhez, a gyerekek esetében külön jelentõséget kap (fedett váróhelyek, megfelelõ világítás, a járatok sûrûsége, a jármûvekben kialakuló túlzsúfoltság csökkentésére irányuló törekvések, raktér, felügyelet, stb.).

amelyek elsõbbséget adnak a gyerekeknek ill. a szülõknek. Néhány tömegközlekedési vállalat az iskolai nap elején és végén vagy esetleg bizonyos útvonalakon különlegesen kialakított ill. feldíszített buszokat üzemeltet.

A gyerekek kívánságainak megfelelõen feldíszített és felszerelt busz

Mindenekelõtt gondoskodni kell arról, hogy a gyermekek számára vonzó viteldíjakat kínáljanak. A gyermekek számára lehetõvé kellene tenni az ingyenes utazást, legalább(is) addig az életkorig, amíg még csak kísérõvel utazhatnak. Érdemes lenne megfontolni azt is, hogy az ingyenes utazás kiterjeszthetõ legyen a középiskolák elsõ osztályosai számára, körülbelül 14-15 éves korig, amely életkorban a gyerekek elõször járnak olyan iskolába, amely távolabb esik saját megszokott környezetüktõl és ezért bérletet váltanak – amely magában foglalja a nem iskolai vonatkozású tevékenységekkel együtt járó igen fontos utazási komponenst is.

Kerékpár parkolók a vasútállomásokon és busz ill. villamos végállomásokon

A brüsszeli fõvárosi térség kormánya például éppen most hozott ilyen irányú döntést.

Ezen technikai követelményeken kívül azonban nem szabad megfeledkezni a kommunikáció fontosságáról sem.

2 Gyalogosok számára kialakított sétálóutcák, élettér és játszóterek

A gyerekek és a gyerekes szülõk elvárják, hogy „szükség legyen rájuk“, szívesen lássák és vegyék figyelembe õket.

Mindegyikünk és valamennyiünk számára a gyaloglás a valahová eljutás alapvetõ módja. Még a városokban és nagyvárosokban is nagyon sok olyan ember él, akik fõleg gyalogosan közlekednek, mivel úgy gondolják, hogy mindennapi nélkülözhetetlen igényeiket saját környezetükben ki tudják elégíteni. A gyaloglás rendszerint 25-35 %-át teszi ki az összes közlekedésnek

A kommunikáció számos formát ölthet. A legegyszerûbb abban áll, hogy kihelyezik a tömegközlekedési menetrendeket például az iskolákban. El lehet helyezni hirdetéseket is, amelyek az ifjú utasokat célozzák meg, vagy olyan utazásokra lehet invitálni,

... és még mindig rengeteg idõ maradt a leckére: a bécsi tömegközlekedési rendszer reklámja

28

Mit lehet tenni?

a városi környezeten belül, a város méretétõl, struktúrájától és a kerékpár által betöltött szereptõl függõen. A gyerekek gyakran „hamisítatlan“ gyalogosok, abban az értelemben, hogy rendszerint olyan infrastruktúrákat keresnek fel, amelyek általában igen szorosan illeszkednek a városi struktúrába (fõként oktatási, sport és kulturális létesítmények), életük pedig saját környezetükhöz kapcsolódik, amely osztálytársaik és barátaik számára is otthont ad, valamint itt találhatók azok a legfontosabb üzletek, ahová szüleik vásárlás céljából elküldik õket. Le kell térdelnünk ahhoz, hogy jobban el tudjuk képzelni az utcát úgy, ahogy azt egy gyerek saját szemével látja. Ha csupán csak egy méter magasak vagyunk, a látótér teljesen megváltozik: a beláthatóságot teljesen akadálymentessé kell tenni (például a parkolást meg kell tiltani a gyalogos átkelõhelyek elõtt legalább 5 méteres övezeten belül). Egy személyautó ábrázolása egy 5-6 éves méreteihez viszonyítva

Amennyiben a várost és a közlekedést egy gyermek szemével szemléljük, akkor valóban érdekes dolgok tárulnak fel elõttünk: a helyzetet egy gyerek szemszögébõl nézve kell mérlegelnünk és miután feladjuk felnõtt mivoltunkat, akkor kezdjük megérteni, hogy városaink mennyire tele vannak a saját gyermekeinkre leselkedõ veszélyekkel. Ezután fogjuk megérteni, hogy miért kell szisztematikusan gondolkodni a következõkrõl: a parkolás megtiltása minden egyes gyalogos átkelõhely elõtt több méterrel; járdaszigetek létrehozása, lehetõvé téve ezáltal a két szakaszból álló átkelést; a gyalogosok által kezelhetõ jelzõlámpák biztosítása a forgalmas útkeresztezõdésekben és a gyerekek figyelembe vétele a jelzõlámpák beprogramozásánál; a járdák kiszélesítése nem csak az útkeresztezõdésekben, hanem a forgalmas pontokon, pl. buszmegállóhelyeken is; a járdák magasságát minden átkelõhelynél egy szintbe kell hozni (amely nem csak a babakocsik javát szolgálja, hanem a járdán biciklizõ gyerekekét is); a közterületi objektumok távolabbra helyezése a sétálóövezetektõl és a jármû-

forgalomnak szánt irányjelzõ táblák eltávolítása a járdákról; kényelmes és biztonságos járdák biztosítása a gyalogosok számára az út mindkét oldalán, még akkor is, ha útépítési munkák vannak folyamatban; kényelmes útburkolat biztosítása, ennek megfelelõ karbantartása és olyan helyek kiküszöbölése, ahol tócsák keletkezhetnek; olyan eszközök felszerelése, amelyek megakadályozzák a tilosban való parkolást és a szállítójármûvek felhajtását a szabálysértõket figyelõ megfelelõ gépezet hiányában, stb. Ha a járdák sétálóutcaként szolgálnak a gyalogosok számára, akkor az is igaz, hogy játszásra és az emberek egymással való érintkezésére is alkalmasak. Arányban áll-e a járdák szélessége az utca szélességével? Vannak-e különlegesen széles területek ill. mini közterek, amelyek összekapcsolják az egyes utcákat? Történtek-e intézkedések a sebesség csökkentésére, azért, hogy indokolatlan veszély nélkül játszani és fõleg pedig biciklizni lehessen az úton? Nem szabad megfeledkeznünk a görkorcsolyáról, a görlécrõl, sõt a gördeszkáról ill. a rollerrõl sem, amelyek valahol a közlekedési eszköz és a játékeszköz között helyezkednek el. Jóllehet, a görléc igen népszerû a gyerekek és fiatalok körében, olykor úgy találjuk, hogy a KRESZ nem vonatkozik ezeknek az eszközöknek a használóira ... vagy hogy a tömegközlekedési vállalatok nem engedik felszállni a korcsolyázókat saját jármûveikre! Mégis, ha a járdák burkolatát kijavítják vagy kerékpárutakat hoznak létre, a görkorcsolya szórakozási eszközbõl igen hatékony közlekedési eszközzé válhat akár rövid, akár közepes távolságok megtételéhez, és egyesek a kerékpárnál is jobban kedvelik ezeket.

29

2 Kerékpározási lehetõségek és oktatás A gyerekek szeretnek biciklizni és azzal játszani. A kerékpár játékszer, az önállóság kifejezése és a pszichomotorikus és fizikai képességek továbbfejlesztõ eszköze is egyben. A KRESZ rendszerint megengedi a gyerekeknek azt, hogy bizonyos életkorig a járdán kerékpározzanak, amely életkor alatt nem kerékpározhatnak az úttesten. Ezt az állapotot figyelembe kell venni akkor, amikor az iskolák ill. sportlétesítmények és pihenõterületek közvetlen környezetében meghatározott helyeken járdákat hoznak létre. A közvetlen környék szintjén a sebesség és a forgalmi áram csökkentése és a köztereken rendelkezésre álló parkolóhelyek számának csökkentése lehetõvé teszi a biciklizés gyakoribbá válását és ösztönzést ad arra, hogy a helyi célállomásokat kerékpárral közelítsük meg. A városokban természetesen a fõútvonalakon és a kerékpárutakon engedélyezik és bátorítják a kerékpározást. A legésszerûbb megoldás az lenne, ha a fõútvonalakat kerékpárutakkal látnák el, míg ezzel egy idõben mindent megtennének olyan „nyugodt“ kerékpárutak párhuzamos hálózatának kialakítása érdekében, amely a különféle közvetlen környezeteken átvezetõ helyi utcákat veszi alapul: ezt a megoldást alkalmazzák például Kölnben. Feltétlenül figyelembe kell venni azt a tényt, hogy a fiatal kerékpárosok a legsebezhetõbbek. Ezek a „farkaskölykök“ olyan tulajdonságokkal bírnak, amelyek révén a felnõttek két csoportja,

azaz a „nyulak“ és a „teknõsbékák“ között valahol középúton helyezkednek el: gyakran rendelkeznek ez elõbbi energiájával és gyorsaságával, ám ez utóbbi „közúti“ képességeivel (a figyelem szintje, megérzés, stb.), miközben hiányzik belõlük a megfontoltság és elõvigyázatosság. Ezenkívül a statisztikák azt mutatják, hogy a fiúk, akiket a lányoknál általában nagyobb fokú „hebrencs“ viselkedés jellemez és akik elõszeretettel mutogatják tudásukat, alkotják a kerékpáros baleseti áldozatok nagy többségét. Ezért az eszközöket és felszereléseket a lehetõségekhez mérten a „farkaskölykök“-höz kell igazítani, különösen azokon az utakon, ahol a kerékpárosok között nagyon sok a fiatal. A lehetõségekre fordítandó figyelmen kívül feltétlenül szükség van egy kerékpáros oktatási programra. A biztonságos kerékpározás elsajátítása olyan összetett célkitûzés, amely több tanévre kiterjedõ programot tesz szükségessé (lásd a forrásokról szóló fejezetet). Nyilvánvaló, hogy a tanulási folyamat megszervezésének és fenntartásának legegyszerûbb módja az iskolán keresztül biztosítható. A kerékpárosok biztonsága mindenekelõtt azon a képességen múlik, hogy miként tudják kezelni a forgalomból eredõ bonyolult helyzeteket, technikailag uralják-e a kerékpárt és van-e biztonságérzetük. Ez a biztonságérzet fontos tényezõ: a félelem (csakúgy mint a félelemérzet hiánya) rossz tanár és a „szorongó“ kerékpáros képtelen arra, hogy „óvatos“ legyen, mert elsõdlegesen olyan dolgok járnak a fejében, amelyek nem az óvatos kerékpározással és a forgalomra való odafigyeléssel és a körülvevõ környezettel kapcsolatosak. Ausztriában például, ahol a 1012 éves gyerekek esetében négy közül három vesz részt

A prioritások fejre állítása. Belgiumban a KRESZ ma már megköveteli a gépjármûvezetõktõl, hogy adjanak elsõbbséget azoknak a gyalogosoknak, akik jelzik átkelési szándékukat egy védett átkelõhelyen. Ily módon a járda az, amely „folyamatossá“ válik, míg korábban az úttest és ennélfogva a gépjármûforgalom élvezett elsõbbséget. Ezt az intézkedést tovább erõsíti az a tény, hogy baleset bekövetkezésekor a belga gépjármûvezetõrõl feltételezik elvileg azt, hogy felelõs egy gyalogos, vagy kerékpáros haláláért, vagy bármilyen elszenvedett sérülésért. Az elsõdleges szerep ezen megfordulása, amely szerep megszokott módon a gépjármûforgalmat illeti meg, számos más országban is megfigyelhetõ, amelyek (újra)bevezették az egyirányú forgalmat a jármûvek számára ott, ahol a kerékpárosok mindkét irányban közlekedhetnek, ill. amelyek 30 km/h sebességkorlátozást vezettek be. Az intézményes korlátok lebontásának ezen példái jól érzékelhetõen fejezik ki azt, hogy alapvetõ teljes fordulat következett be az úgy nevezett „lágy“ közlekedési módok javára.

30

Mit lehet tenni?

„A gyerekeiket az iskolába autóval szállító valamennyi szülõ több mint fele, egyenesen haza megy.“ a rendõrség által szervezett teszten – a kerékpárral kapcsolatos megszállottság bizonyítéka ebben a korban – a tesztet befejezõk 62 %-a „egészen biztonságosan érzi magát“; a többieket illetõen ez az arány 52 %, ám jó okunk van feltételezni azt, hogy köztük számos, félelmet nem érzõ típus is van, akik tulajdonképpen kevés tájékoztatást kaptak a valós kockázatokról, mivel nem lettek alávetve bíráló szemû közlekedési szakértõ vizsgálatának. Városunkban egyetlen olyan helyet sem lehetne meghagyni, ahol megnehezítik a gyerekek, babakocsis szülõk (ill. számos egyéb mozgásában korlátozott ember) életét.

A kerékpározás olyan közlekedési eszköz, amely nagyon alkalmas a lányok számára, mivel az önállóság, szabadság és biztonság érzetét adja. A forgalomban a lányok körültekintõbbek a fiúknál.

A kerékpárosok biztonsága attól is függ, hogy jól ismerik-e és megértik-e az elsõbbségre irányadó szabályokat. Egy Ausztriában (Bécsi Mûszaki Egyetem és Közúti Biztonsági Intézet) folytatott felmérés erõteljesen azt jelzi, hogy ez az a pont, ahol a legfõbb veszélyforrások rejlenek (amely a felnõttek esetében is igaz). Az iskolás gyerekek oktatásánál feltétlenül fontos az, hogy elsajátítsák ezeket a szabályokat és a gyakorlatban is alkalmazzák azokat. Így érkezünk el az útmentén elhelyezett eszközök és felszerelések kérdéséhez, amelyeknek minden esetben világosan jeleznie kell az elsõbbségi sorrendet. Ebben a tekintetben a kutatások alapján még az is javasolható lenne, hogy vizsgálják felül az elõírásokat (bebizonyosodott például, hogy az útburkolati jelek útján adott információk, amelyek általában az elsõbbség jelzésének az eszközei az Egyesült Királyságban, jóval világosabbak, mint a jelzõtáblákon feltüntetett információk). Hangsúlyozni kell azt, hogy ha elsajátítják a kerékpározás elméleti és technikai ismereteit, feltétlenül szükséges az, hogy a gyakorlati útmutatásra az utcán és nem pedig

tanfolyamokon kerüljön sor. Luxemburg már több éve alkalmazza ezt a módszert. A keresletek kielégítése céljából megfelelõ számú oktató képzésének szükségességét csak ritkán ismerik fel. Ezzel összefüggésben érdemes megemlíteni Valloniát, ahol nemrégiben hozták létre a „Vallon Kerékpáros Oktatók Iskoláját“ (Ecole wallonne de moniteurs de vélo). York (175 000 lakossal) 12 részmunkaidõs oktatót foglalkoztat, amely két teljes munkaidõs állást ellátó költségvetéssel egyenlõ. Az oktatók öt-hat hétig tartó képzésben vesznek részt. A képzés során egyetlen oktató, egy vagy két szülõ kíséretében, legfeljebb hat gyermekkel foglalkozhat. A szülõk rendkívüli hajlandóságot mutatnak aziránt, hogy az oktatásért 15 Eurot fizessenek gyerekenként, néha akár több egymást követõ éven keresztül is, ha „revízióra“ van szükség annak érdekében, hogy a szokások maradéktalanul rögzõdjenek. Yorkban nemrégiben kezdtek családi csoportok számára is órákat adni.

Játszásra és találkozásra alkalmas utcák és terek Az utcákat bizonyos napokon rendszeresen lezárják, hogy piacnak adjanak helyet. Akkor miért ne lehetne ideiglenesen lezárni az utcákat azért is, hogy a gyerekek hétvégeken vagy a vakáció idején kint játszhassanak az utcán? Egyes esetekben ilyen jellegû átmeneti intézkedést még a KRESZ-be is beiktattak (Belgium).

31

Stop! Gyalogos övezet, gyermekek játszanak

Ennél is jobb megoldás az elsõsorban nagyrészt lakónegyed jellegû „nyugodt“ övezetekben az, ha az utcákat teljesen átalakítják úgy, hogy forgalom csillapító valamint sebességkorlátozó intézkedéseket vezetnek be. A közlekedést és a parkolást nem tiltják, ám a forgalom haladása a második helyre kerül a gyalogosok igényei, különösen a játszó gyerekek igényei mögött. Ezt a mintát a KRESZ kifejezetten elõírja Hollandiában – ahol kitalálták az úgy nevezett woonerf-elvet –, az Egyesült Királyságban („home zones“ – lakónegyedek) és Belgiumban („zone résidentielle“). Az egyéb helyeket, amelyek egyes közvetlen környezetek esetében „csomópont“-ként szolgáló területeken találhatók, nem célszerû parkoló területekké alakítani. Ehelyett zsúfoltságmentesnek és „hasznos“-nak kellene megmaradniuk, különösen olyan helyeken, ahol a gyerekek játszani tudnak.

32

Mit lehet tenni?

Yorkban az iskolások körében végzett felmérés szerint a gyerekek által bejelentett, iskolába menet közben bekövetkezett balesetek 20 %-a közvetlenül az iskola elõtt történt. ISKOLÁBA JÁRÁS Önálló közlekedés az iskolás gyermekek számára egy program részeként Az iskolai közlekedési politika nagyon sok elõnyt rejthet magában. Az iskolások a nagyobb önállóság iránti igényeik révén olyan dinamikus jellemek, akiknek a segítségével üzenet közvetíthetõ a szülõk felé. Az iskolások gyakran elég korán bekapcsolódnak a környezettel kapcsolatos projektekbe és így jelentõs hasznot húznak az iskolájukat középpontba állító közlekedési projektben való közremûködésbõl. Az iskolai közlekedés problémáinak tanulmányozása, a lehetséges megoldások keresése, a felvilágosító napok megszervezésében való részvétel és az információk szülõk részére történõ átadása nem csak az egyéni képzésre adnak lehetõséget, de arra is, hogy ezek a gyerekek tevékeny állampolgárokká váljanak. Egy jól kigondolt és ösztönzõleg ható projekt automatikusan a szülõk elengedhetetlen együttmûködésére alapoz, akik abban a helyzetben vannak, hogy önkéntes feladatokat vállaljanak a projekt elõkészítésénél és végrehajtásánál és akik a lakosság többi része felé az összekötõ kapocs szerepét tölthetik be. Az iskolai közlekedés irányítása összetett feladat (lásd az alábbi táblázatot a 34-35. oldalon). Ha kijelölünk egy személyt, aki az iskolán ill. az igazgatáson belül az iskolai szállításért felel, akkor

lehetõvé válik, hogy a közremûködni kívánó szülõk és gyerekek érdekei és energiái a legoptimálisabban kerüljenek felhasználásra. Ez a legmegfelelõbb kiinduló pont akkor is, ha a hosszú távra szóló alaptevékenységekhez finanszírozási forrást keresünk. Az Egyesült Királyságban például az iskolások közlekedésének támogatásáért felelõs költségviselõk, kiadványok és személyek mindannyian kiveszik a részüket a helyi szintû politika kialakításának elõsegítésében. York városa még ennél is tovább ment: körülbelül 15 000 Eurot fordított egy mélyreható iskolai (15 000 gyereket bevonó) felmérés végrehajtására és ezzel nem csak a szisztematikus cselekvés alapjait rakta le, de egyértelmûen demonstrálta azt, hogy mekkora jelentõséget tulajdonít a gyerekeknek és a fiataloknak.

Biztonsági intézkedések az iskolába vezetõ úton Az iskolába vezetõ közvetlen út a szülõk és a gyermekek szemében központi helyet foglal el. Különösen ebben a vonatkozásban alakul ki az a benyomás, hogy vajon a gyerek biztonságban van-e iskolába menet. A biztonság javítása közvetlenül az iskolák elõtt minden bizonnyal elsõrendû szempont. Az iskolai nap kezdetén és végén a közlekedést felügyelõ személyek jelenléte határozottan fokozza a biztonságot. Amennyiben azonban ilyen jellegû felügyeletre hagyatkozunk, akkor az semmiképpen nem indokolja az idevágó eszközök üzembe helyezésének ill. a sebesség korlátozásának ill. a forgalom csökkentésének a feleslegességét.

33

A két szakaszból álló átkelõhelyek megkönnyítik és biztonságosabbá teszik a gyerekek számára az átkelést: ezeket rendszeresíteni kellene az iskolákhoz vezetõ utakon. Az idõsebbek és a mozgásukban korlátozottak is élvezhetnék az elõnyeiket.

A parkolást lehetõvé tevõ széles járdák kialakításán, jelzõlámpák üzembe helyezésén és forgalom csillapító eszközök felszerelésén, a kétszakaszos átkelést lehetõvé tevõ járdaszigetek létrehozásán, stb. kívül elengedhetetlen annak a veszélynek a kiküszöbölése is, amelyet azoknak a szülõknek az autói jelentenek, akik hozzák-viszik gyerekeiket az iskolából ill. az iskolába. Ha irányítani lehet ezeket a gyerekhordozással együtt járó megállásokat egy másik bejárat segítségével vagy például mozgatható cölöpök útján, akkor annak érdekében, hogy valamennyi gyerek egyenlõ elbánásban részesüljön, a legjobb megoldás az, ha teljesen megtiltjuk az iskola épülete elõtti megállást: ha egy másik utcában például megálló öblöt alakítunk ki, akkor megelõzhetõ az iskola épülete elõtti zsúfoltság és ezenkívül az a szokás, hogy a gyerekeket autóval szállítják az iskolába, jóllehet nem lesz megtiltva, többé nem fog kedvezményes elbánásban részesülni. Elkezdeni gyalog .... vagy görkorcsolyán járni

Ez a fajta kezdeményezés igen gyorsan elindítható, mivel az iskolához vezetõ úton egyetlen új eszköz felszerelését sem teszi szükségessé. Ez az igen egyszerû szülõi együttmûködési forma a szülõk részérõl csak a legszerényebb befektetést igényli, mégpedig a ráfordított idõt. Az iskolának mindössze az a dolga, hogy lehetõvé tegye a szülõknek azt, hogy találkozzanak és elosszák a feladatokat egy felváltásos rendszer alapján. A „gyalogos busz“ üzemelése egy segélyhívó telefonszám, vagy mobil telefonszám megadásával biztosítható, úgy, hogy valamely tag egyéb önkéntesekrõl tudjon gondoskodni akkor, ha váratlan forgalmi akadály lép fel. Természetesen be lehet iktatni néhány „extrát“, pl. az iskolatáskák szállítására szolgáló tolókocsit is (ezt a kocsit maguk a gyerekek akár fel is díszíthetnék valamilyen állat figurával!), vagy fényvisszaverõ felsõruházatot vagy esetleg megerõsített rendõri felügyeletet olyan útkeresztezõdéseknél, ahol gyerekcsoporttal nehéz átjutni. És miért ne lehetne megszervezni egy gördeszkás „gyalogos buszt“ fényvisszaverõ hátizsákokkal felszerelve?

A gyaloglás megfelelõ megoldás azoknak a gyerekeknek az esetében, akik 1-2 kilométerre laknak az iskolájuktól.

A kerékpár elõtt álló akadályok elhárítása

Napjainkban számos példa létezik arra, hogy a gyerekeket gyalog viszik az iskolába ill. gyalog mennek értük – amit az angol kifejezéssel élve „gyalogos busz“-nak nevezhetnénk, amely egy kicsit emlékeztet az 1960-as évek „tömegbe verõdött sorai“-ra, habár ez alkalommal ezt a szülõk maguk szervezik meg.

Bizonyos mértékû szervezést igényel az, ha a gyerekeket kerékpárral kísérik az iskolába ill. az iskolából (egyesek a „kerékpáros busz“ kifejezést alkalmazzák erre) – amely igen népszerû a gyerekek körében és nagyon hatékony a városokban és nagyvárosokban, amennyiben ennek a közlekedési eszköznek a sebességét nézzük. A „gyalogos busz“ esetéhez hasonlóan mindenképpen gondoskodni kell a folyama-

tos szolgálatról, mindig szem elõtt tartva annak kockázatát, hogy a korlátozott számú kerékpározni tudó szülõ igen rövid idõn belül korlátozásokat alkalmazhat. Nem szerencsések azoknak a szülõknek az aggodalmai sem, akik mivel kétségtelenül nem rendelkeznek közvetlen tapasztalatokkal a kerékpározást illetõen, nehezen tudják elképzelni ezt a megoldást. Ezenkívül az is mérlegelendõ szempont, hogy a kerékpár olyan beruházást jelent, amelynek a lopások elleni védelmét a szülõk megfelelõen biztosítva kívánják látni. A „kísért kerékpározás“-ban részt venni kívánó gyerekek életkorától függõen kerékpározási oktatást kell megszervezni. Az iskolának kerékpár parkolóhelyeket kell kialakítania, amelyek jó minõségûek, megfelelõen õrzöttek és lehetõleg fedettek. Esetleg fülkéket is lehet biztosítani a felszerelések (köpenyek, sisakok, stb.) tárolására. A tankönyvek ill. füzetek az iskolában tarthatók. Ha a rendszert sikerül felállítani, akkor el kell gondolkodni a rendõrség aktív (lehetõleg kerékpáros) együttmûködésének a megnyerésérõl: ez azzal az óriási elõnnyel járna, hogy a szülõk megnyugodnának és a kezdeményezés „hivatalos“ hitelességet nyerne, és ugyanakkor tiszteletben tartásra és odafigyelésre késztetné azokat a gépjármûvezetõket, akik a gyerekkonvoj mögött haladnának vagy kereszteznék útjukat. Vonzó tömegközlekedés biztosítása Aligha vonható kétségbe az, hogy a tömegközlekedés alkalmatlan az iskolás gyerekek igényeinek kielégítésére. A következõ kérdéseket kell feltenni: A buszmegállóhelyek jól el vannak-e

34

Mit lehet tenni?

ISKOLAI KÖZLEKEDÉS

A közvetlen környezet összetevõi és népsûrûsége, átlagos utazási távolságok

A szülõk környezet iránti érzékenysége A gyermek környezet iránti érzékenysége

Diákok

Vállalatok

Szülõk Általános közlekedési politika

Iskolák Közlekedésbiztonság-politika Rendõrség

Tömegközlekedés ill. iskolai közlekedés biztosítása

Tömegközlekedési kiadványok A lakóhely szerinti szabad iskolaválasztás

Egészségügyet támogató politika

Konzultáció

Civil szféra

(többek között az iskolában)

A lakóhely és az iskola közötti utazásért felelõs helyhatósági szinten illetékes személy

Az iskolai közlekedés felmérés útján mérendõ módbeli megoszlása (lásd a közös európai jelzõket*, a forrásokról szóló E fejezet)

A módbeli megoszlás hatásainak és eredményeinek elemzõ vizsgálata

A lakóhely és az iskola közötti utazásért felelõs helyhatósági szintû munkacsoport

Helyi Agenda 21 A helyhatósági politika elemzése (közlekedés, egészségügy, ifjúság, oktatás, stb.)

A finanszírozási források meghatározása

* Az iskolai közlekedést vizsgáló felmérés: lásd a közös európai jelzõket (forrásokról szóló fejezet)

Forrás: „Iskolai közlekedés – stratégiák és tervek“ alapján

35

A legfõbb érdekeltek által jóváhagyott és végrehajtott „iskolai közlekedési“ program lehetõsége: • biztonság (sebességkorlátozás, kerékpárutak létesítése, járdaszigetek két szakaszból álló átkelésnél stb.) Diákok

Helyi lakosok

• közterek (padok és fedett váróhelyek a szülõk számára, parkolás-mentes terület létrehozása az iskola épülete elõtt,

Szülõk

parkolási terület 300-400 méterrel távolabb, stb.) • zuhanyzók, zuhanyzófülkék, kerékpár parkolók, fizetõparkolók ill. az autóparkolóhelyek megszüntetése, stb.

Tanárok Iskolánkénti ad hoc megoldások

• közúti biztonsági és közlekedésbiztonsági képzés • a közlekedés bevezetése az iskolai tananyagba • az iskolások összegyûjtésének megszervezése az iskolához/iskolabuszhoz való gyaloglás ill. kerékpározás céljából

Iskolánkénti munkacsoportok – Részletesen meghatározott felmérések (diákok és tantestületi tagok): módbeli megoszlás, motivációk, elvárások, stb. (lásd * is)

• irányítás (iskolai költségvetés, a parkolásra nézve irányadó szabályok, a tantestületi dolgozók utazása, stb.) • tájékoztatás (a tantestület, szülõk, diákok, helyi lakosok számára) • programokban ill. pályázatokon való részvétel ill. azok

Iskolai közlekedéssel kap-

megszervezése (pl. „autó nélkül a városban“)

csolatos önkormányzati politika célkitûzéseinek meg-

• stb. Kísérleti iskolák kiválasztása

határozása és kidolgozása

Iskolák közötti koordinációs csoport

Az eredmények figyelemmel kísérése és a lendület fenntartása: • eseménykövetõ felmérések • eseménykövetõ tájékoztató kampányok • az eredmények értékelése • a program célkitûzéseinek kiigazítása ill. megerõsítése

36

Mit lehet tenni?

Lassíts! Közeledsz az iskolámhoz!

A gyerekek iskolába menet közbeni felügyeletének költségei A gyerekek iskolába kísérésének legfõbb indoka az, hogy meg kell õket óvni a veszélytõl. De milyen szociális kiadásokkal jár ez a „szolgálat“ amelyet a jármûforgalom okozta kockázat tesz szükségessé? Számos olyan hivatkozási pont létezik, amelyek segítségével el tudjuk képzelni, hogy a veszélyt „ellensúlyozni“ kívánó személyek által ingyenesen biztosított ilyen szolgáltatások milyen mértékûek. Egy 9000 lakosú ausztriai városban például sikerült kiszámítani azt, hogy egy kísérõszolgálat biztosítása átlagosan 12-13 éves életkorig gyerekenként két órát vesz igénybe hetente. Az Egyesült Királyságban 1990-ben a mintegy 1 356 millió kíséreti óra szociális költsége 15-25 milliárd Euro összegre rúgott. Svájcban évi 40-60 millió kíséreti órát alapként véve és feltételezve azt, hogy ennek csak a fele tulajdonítható a felfogott veszélynek, a kísérõ szolgálat biztosításának szociális költsége ugyanolyan nagyságrendû, mint a forgalmi dugók által okozott szociális költségek. Jóllehet, ezek a számadatok még csiszolásra szorulnak, mégis elegendõ okot szolgáltatnak a vészharangok megkongatására és tovább fogják növelni a jármûforgalom szociális költségeit. Források: Institutionnelle Hindernisse in Fuss und Veloverkeh’ (Intézményes akadályok a gyalogos és kerékpáros forgalomban) (Svájci Szövetségi Kutatási Program 41. szám – Közlekedés és környezet)

látva fedett várakozóhelyekkel? Az átkelõhelyek tökéletesen biztonságosak-e? A megállóhelyek megfelelõen vannak-e elhelyezve az iskolához való távolsághoz mérten? Az útvonalak megfelelõen alkalmazkodnak-e az iskolákhoz, amelyek elhelyezkedése a városokban nem mindig követi a sugaras kiindulás logikáját, hanem sokkal inkább a periférikus kiindulás logikáját? A jármûveket úgy alakították-e ki, hogy még a kis gyermekek is kényelemben és nem körülzárva érezhetik magukat a felnõttek tömegében? Szükség van-e különleges felügyeletre az iskolai nap kezdetén és végén az olyan jelenségek, mint pl. dulakodás vagy fizikai támadások megelõzése érdekében? Vannak-e a buszmegállóknál parkolóhelyek a kerékpárok számára? Bizonyos esetekben a különleges szolgáltatást (az iskolai nap kezdetén és végén, többféle létesítményt ill. az iskolák által igénybe vett sport és kulturális lehetõségeket kiszolgáló járat) nyújtó iskolai buszok bevezetése vonzó megoldás lehet, akár vidéken, akár a városban.

maradéktalanul, csak akkor, ha olyan kombinált intézkedések összetartozó csomagjának részét képezik, amelyek a személyautó iskolai közlekedésre való igénybe vételének esetleges korlátozásait is magukban foglalják. Természetesen általában nem lehet mindent egyszerre megvalósítani, kivéve, ha rendkívül világos politikai akarat van jelen a kérdéses projekttel arányban álló emberi és pénzügyi erõforrásokkal együtt. A legjobb megoldás az, ha kidolgozunk egy menetrendet, amelynek alapján hathavonként vagy évenként egymás után vezetjük be a különféle intézkedéseket. Erre a menetrendre azért van szükség, hogy maximális hatékonysággal és a lehetõ legkisebb ellenállással készíthessük elõ a gépjármûvezetõket célzó korlátozó intézkedések bevezetésének alapját.

Meg kell vizsgálnunk a költségek kérdését is. Több bérlet megvásárlása súlyosan megterhelheti a családi költségvetést (egyedülálló szülõk, nagycsaládosok, alacsony jövedelmû családok esetében). A bérlet ára valóban méltányosnak tekinthetõ-e? A bérlet valóban magában foglalja-e az iskolai szünnapokat is?

Ezek a korlátozó intézkedések intenzitásukat nézve eltérõek lehetnek, az iskola közvetlen közelében történõ megállás egyszerû betiltásától kezdve, az utca teljes lezárásán keresztül, amikor is gondoskodnak arról, hogy a szülõk számára az iskolától egy kissé távolabb megálló és várakozó öblöt alakítsanak ki, egészen a fizetõ parkolás bevezetéséig, amelyet az iskola közvetlen környezetében a parkolás teljes betiltásától tesznek függõvé.

A személyautó használatának ellenzése

Telekocsi akció ösztönzése

A „lágy“ közlekedési módokat (gyaloglás, kerékpározás, tömegközlekedés és ezek felváltva történõ igénybe vétele) támogatni hivatott intézkedések általában nem hatékonyak

Néha elõfordul, hogy egyéb elfogadható alternatíva híján (gyalogosan vagy biciklin túl nagy a távolság, nincs kerékpározásra mód, nincs lehetõség „kerékpáros busz“ megszer-

37

vezésére, nincs megfelelõ tömegközlekedés, stb.) a gyerekeket személyautóval viszik iskolába. Egy kisebb felméréssel pontosan meghatározhatók az érintett családok. Az iskola ezután levélben keresi meg a szülõket, akik elvileg képesek arra, hogy csatlakozzanak a telekocsi rendszerhez, tekintettel arra, hogy szomszédok. Azok a szülõk, akik élni kívánnak ezzel a lehetõséggel, azután maguk szervezhetik meg a költségek ill. feladatok lehetséges megosztását. A telekocsizás megszervezéséhez nyújtott támogatás biztosítása természetesen értelmes módja annak, hogy elfogadhatóbbá lehessen tenni azokat az intézkedéseket, amelyek az iskolások autóval történõ hordozgatásának ellenzését célozzák (lásd fent). A telekocsizáshoz taxikat is igénybe lehet venni, különösen a nyolc-tíz üléses jármûveket. Ennek eredményeképpen a szülõ teljes mértékben mentesülnének az iskolai szállítás kötelezettségei alól, ám fizetniük kellene ezért a szolgáltatásért. Általában kedvezményt lehet kapni abban az esetben, ha az egy tanévre esõ járatok száma eléri a 300-at, fõleg akkor, ha az iskola vállalja a közvetítõ szerepet. A járat négy-öt

család között elosztott ára igen versenyképesnek bizonyulhat, figyelembe véve az idõbeni megtakarítás által nyújtott elõnyt, sõt még a családi személyautó leállításának lehetõségét is. Az „autó megosztás“ rendszerének megléte (minden környéken található „megosztott jármûvek“, amelyek óránként bérelhetõk a rendszerbe belépõk által) további lehetõségeket és elõnyöket kínál a telekocsizás területén.

38

Néhány példa

39

3. FEJEZET

NÉHÁNY PÉLDA Rengeteg város és nagyváros kapott már eddig is ösztönzést a gyerekek és fiatalok jóvoltából, akik kézzelfogható tanúi azoknak a példáknak, amelyek valószínûleg az Önök tetszését is el fogják nyerni. Kár lenne éppen ezért nem észrevenni azokat a hálózatokat, amelyek fokozatosan jönnek létre és amelyek természetesen rendkívül gazdag kommunikációs csatornát biztosítanak. Az itt bemutatott témák és példák szerény választéka hasznosnak bizonyulhat annak eldöntésében, hogy melyik „koktélt“ kívánják beiktatni saját programjukba – nem szabad elfeledkezni ugyanis arról, hogy hosszú távon Önök minden egyes elképzelésbõl a legtöbbet fogják kihozni akkor, ha olyan összehangolt intézkedések teljes csomagjának kidolgozásához látnak hozzá, amelyek egymás kiegészítik, ahogy és amikor megvalósításra kerülnek. A közlekedési politika összefüggéseiben a gyerekeket és fiatalokat figyelembe venni kívánó stratégiai politika kidolgozásakor a legjobb megoldás természetesen az, ha a következõ négy stratégiai platformot együttesen alkalmazzák (adott esetben azok kombinálásával):

E = OKTATÁS = oktatás/tájékoztatás E = TERVEZÉS = környezeti tervezés/várostervezés E = ÖSZTÖNZÉS = ösztönzõk kidolgozása/pozitív diszkrimináció E = ÉRVÉNYESÍTÉS = ellenõrzések/szabályozás.

A GYEREKEK ÉS FIATALOK MEGHALLGATÁSA Gyerekek és fiatalok összejövetelei A gyerekek és fiatalok felmérés útján történõ meghallgatása nem az egyetlen módja annak, hogy bevonjuk õket a részvételi folyamatba. Az állampolgárság gyakorlása megtanításának és véleményük meghallgatásának egyik – talán kevésbé hangsúlyos, ám jelképes értelemben igen hatékony – módja a gyermekparlament és az ifjúsági parlament létrehozásában áll. Ezek a konzultatív „szervek“ olyan tartósak és rendszeresek, hogy a részvételi folyamatot életerõvel töltik meg. Helyhatósági gyûlések léteznek például Helsinkiben (Finnország), Lille-ben (Franciaország) és Londonban (Egyesült Királyság) (ahol a gyerekek és fiatalok közlekedésérõl szóló határozati javaslatot közvetlenül a Miniszterelnök felé nyújtották be ...). Svédországban országos szintû gyermek és ifjúsági parlament létezik. Olaszországban a gyerekek és fiatalok országos kongresszusának 1994-ben Bologna-ban megszervezett és több mint 300 fõ részvételével megtartott elsõ gyûlése a politikai osztály egésze felé terjesztett elõ egy határozati javaslatot, amely többek között a városokban a sebesség korlátozását, kerékpárutak és autómentes járdák létrehozását szorgalmazta.

40

Néhány példa

„Végül is azt akarjuk, hogy dönthessünk azokban az ügyekben, amelyek bennünket érintenek!“ (A gyermekek és fiatalok Bologna-ban (Olaszország) 1994-ben megrendezett elsõ országos kongresszusa által elfogadott végleges határozat zárómondata)

Várostervezés részvételi alapon Lipcsében (Németország) a gyermekek számára olyan struktúra került kialakításra, amely közvetlenül bevonja õket a városi létesítmények megszervezésébe. Empoli-ban (Olaszország) az elsõdleges fejlesztés és várostervezés alapját a fenntartható fejlõdés, a fiatalok igényei és az életminõség irányadó elvei képezik. A részvételt különösen a gyerekektõl és fiataloktól várják el azért, hogy olyan témákat vitassanak meg, mint pl. a köztulajdonban lévõ föld, alapvetõ oktatási kérdések, egy kiállítási és rendezvény központ fiatalok számára valamint a város fejlõdésének és irányításának jövõbeni irányelvei. A szervezeti kérdéseket kisebb kísérleti laboratóriumok hálózatán keresztül kezelik (három általános és középiskolákban, egy-egy a felsõoktatási intézményekben, egy az iskolán kívüli környezetben és kettõ a felnõttek bevonásával). A lakosok és a közigazgatás közötti kapcsolatok erõsödése figyelhetõ meg, amelynek keretében a lakosok olyan igényüknek adnak hangot, mely szerint tulajdonlást kívánnak szerezni a projektekben. A lakosok és a fiatalok jól érzékelhetõen járulnak hozzá bizonyos projektek részletes megvalósításának minõségi vonatkozásához, és túlléptek azon a szemléletmódon, amely kizárólag csak a mûszaki és mennyiségi szempontokat veszi figyelembe. Egy fõútvonalat pedig lakóövezetté alakítottak át, ahol csökkentették a jármûforgalmat ...

Információ: Comune de Ercolano, Assessorato Urbanistica, Tel. (39) 571 75 79 40; [email protected]

Az Interneten folytatott felmérések Egy York városában, az iskolások csaknem teljes körének bevonásával készült felmérés kétségkívül igen kifinomult és rendkívül megbízható eredményekkel zárult (lásd 12. oldal). Ezzel szemben egy az interneten végzett felmérés, jóllehet nem várható el tõle ugyanolyan fokú reprezentatív jelleg, mégis bizonyos elõnyökkel jár: a felmérés folyamatos és könnyen aktualizálható, idõvel összehasonlításokat lehet tenni és több részbõl álló kérdõívet lehet készíteni, egy statisztikai célokat szolgáló mennyiségi részt és egy minõségi mellékletet a vélemények, észrevételek, stb. feljegyzéséhez. A „Young Transnet“ (gyermekek nemzeti irodája (NCB), Egyesült Királyság) olyan nagyra törõ projekt, amelynek kidolgozása több mint három évet vett igénybe. Arra bátorítja a gyerekeket, hogy látogassanak el egy internetes helyre és vegyenek részt számítógépes felmérésekben, amelyek az általuk elõnyben részesített iskolai közlekedési módokat vizsgálja, amely révén országos adatbázis építhetõ ki. A tanárokat szintén célcsoportnak tekintik. A felmérések és szavazások eredményei megtekinthetõk a hálózaton és a döntéshozók és várostervezõk felhasználhatják azokat munkájuk során. A web-helyen néhány közlekedéssel kapcsolatos játék is megtalálható. Az egyik „Képzeld el Londont“ címû és a Királyi Alap által támogatott

játék arra buzdítja a fiatalokat, hogy elképzeléseikkel járuljanak hozzá a fõvárosi közlekedés kérdéséhez. Egy „szén kalkulátor“ segítségével a kerékpárosok a kerékpárjukon megtett kilométerek számát az üvegházhatást elõidézõ gázokban mért megfelelõ megtakarítássá alakíthatják át! Az NCB ezt a kísérletet kiterjesztve nemrégiben 12 nyelvû szavazást kezdeményezett, amely szerte Európában a gyerekeket és fiatalokat célozza meg (netd@ys 2001). Berlinben egészen más megoldást alkalmaznak: a várost „újra alapították“ egy kifejezetten a gyerekeknek és fiataloknak szóló internetes oldalon, ahol közremûködhetnek annak megszerkesztésében, azzal, hogy elmondják saját véleményüket arról, milyen tevékenységeket tartalmazzon, hogyan lehet eljutni erre az oldalra, és milyen javítások szükségesek a fiatalok szemszögébõl nézve. Információ: Internet: http://www.youngtransnet.org.uk; www.youngtransnet.org.uk/netdays2001

41

“Hazudós!” Gyerekek rendelkeznek az önkormányzat fölött! A gyerekek olyan meggyõzõ erõvel bírnak, amelyre a felnõttek még csak törekedni sem tudnak. Bizonyos „eleve elrendelt képességük“ van ahhoz, hogy ne köntörfalazzanak, hanem rögtön a tárgyra térjenek. Így történt meg, hogy egy romániai tisztviselõ „zöld“ értelemben véve fejmosást kapott egy 10-15 éves gyerekekbõl álló csoporttól, akik bármire készek lettek volna, hogy környezeti céljaikat megvalósítsák.

elkötelezettségükrõl, sõt, ügyükhöz még tanáraikat és szüleiket is sikerült megnyerniük! Mindössze két nem állami szervezet alapvetõ logisztikai támogatásával élve, a fiatalok kidolgozták saját elemzéseiket, saját kérdéseiket a közlekedési és környezeti problémákkal kapcsolatban, valamint saját szervezeti, feladat megosztási, kommunikációs és értékelési stratégiáikat.

Mit is akartak pontosabban? Egyszerûen kifejezve: jó tömegközlekedést, gyalogosok és kerékpárosok számára kialakított lehetõségeket, az utcán való játék szabadságát, köztereket a parkolás kirekesztésével, olyan környezetet, amelyben lehetõvé válik, hogy ha valahányszor kilépnek a lakásajtón, akkor szüleiknek ne kelljen mindig a nyomukban lenniük. Ez a számos ötlet az önkormányzat által elkövetett „eredendõ bûn“ körül kristályosodott ki: egy projekt keretében az iskola helyszínéül szolgáló csöndes utcát a helyhatóság át akarta alakítani négysávos fõúttá – kerékpár út nélkül és a járda leszûkítésével, hogy helyet adjon a forgalom számára.

E jeles projekt tárgyában a gyerekek levelet adtak postára, ám az hetekig megválaszolatlan maradt. Egy szép napon a mi zöld aktivistáink spontán módon úgy döntöttek, hogy váratlanul meglátogatják a városházát! A várostervezési fõosztály vezetõje, aki nem volt hozzászokva ahhoz, hogy párbeszédbe bocsátkozzon és aki éles hangon megjegyezte, hogy nem történt meg az elõzetes bejelentkezés, elõször megpróbálta lerázni õket magáról. De mit tehet néhány éppen szolgálatban lévõ dolgozó 15 csendben válaszra várakozó gyerekkel szemben? Azért, hogy megszabaduljon ezektõl a boszszantó gyerekektõl, megígérte, hogy másnap délután fogadja õket.

Ami egy szerfelett sajátos érdekek megvédésére irányuló ártatlan követelésként indult, az végül olyan akcióként zárult, amelyben a fiatalok felnõtt aktivistákhoz hasonló módon tettek tanúbizonyságot motivációjukról és

Ezen a találkozón harminc gyerek jelent meg, ám keserûen kellett megállapítaniuk, hogy becsapták õket: ott és akkor úgy döntöttek, hogy másnap ugyanabban az idõben összejönnek az udvariatlan fõosztályvezetõ

lakása elõtt. Az úriember elbarikádozta magát lakásajtaja mögött és hívta a rendõrséget..., akik jól szórakoztak azon, hogy ilyen körülmények között kértek tõlük segítséget. A járókelõk megálltak, és kíváncsian szemlélték az eseményeket. Riasztották a sajtót is. A járdán vita kezdõdött, és a városvezetés illetékese megadta magát: a terveket felül fogják vizsgálni! Ám a gyerekek megmakacsolták magukat és további kérdésekkel szorongatták õt. Miért építenek garázsokat az iskola mögötti parkban? Válasz: a jövõ hónaptól már nem építenek új garázsokat .. Következõ kérdés: „Akkor tehát felfirkálhatjuk a falra az „illegális“ szót, ha mégis új garázsokat állítanak fel? És lebontathatjuk azokat? Van egy fivérem, aki ismer néhány bontómunkást ... És mi a helyzet azokkal az autókkal, amelyek az iskola elõtti járdán parkolnak? Odamehetünk-e a sofõrhöz azzal, hogy tilosban parkol? És miért nem büntetik meg a rendõrt azért, mert semmit nem intézkedik az ügyben? ...“ Nem sokkal ezután egy másik iskola tanulói levélben fordultak a polgármesterhez: rögtön másnap egy városházi tisztviselõ felkereste ezt az iskolát, hogy tárgyalásokat kezdeményezzen! Informácó: e-mail: [email protected], Internet: www.ccn.ro

42

Néhány példa

emberek reakcióiról olyan témákban, mint az új bekötõ utak, forgalmi tervek, új buszjáratok, kerékpárutak, a parkolóhelyek számának csökkentése, stb. Érdemes megemlíteni, hogy a helyi szervek lassanként arra használják fel ezt a napot, hogy közzétegyék a fenntartható közlekedés területén folyamatban lévõ intézkedéseiket. Hasonlóképpen, számos város a gyerekek közlekedésére helyezi a hangsúlyt.

AUTÓMENTES NAPOK Európai Autómentes Nap, szeptember 22. Mintegy 30 európai ország 2001. végén vállalta, hogy támogatni fogja helyi hatóságain keresztül ezt az eseményt. Az európai környezetvédelmi biztos, Wallström úr által franciaországi és olaszországi tapasztalatok alapján kezdeményezett európai autómentes nap az elmúlt két évben körülbelül ezer várost és nagyvárost hozott össze, amelyek kifejezetten ebbõl az alkalomból környezetbarát közlekedési módokkal adnak megkülönböztetõ jelleget saját területüknek. Ez a közönség körében igen nagy népszerûségnek örvendõ nap (80 %-ot meghaladó tetszési aránnyal) lehetõséget teremt a személyautótól eltérõ közlekedési eszközök megfelelõ körülmények közötti megvitatására és kipróbálására. Lehetõséget ad a helyhatósági szerveknek is ahhoz, hogy reálisabb képet kapjanak az

Ily módon Larissa (Görögország, 150 000 lakos) városa, amely aktívan kiveszi a részét az „autómentes város“ támogatásában, nagyra törõ „szeptember 22-i“ akcióprogramja jelentõs részét a gyerekeknek szenteli. A népszerûsítõ kampány legfontosabb megcélzottjai a gyerekek és fiatalok voltak, akik számára 25000 brosúrát küldtek széjjel. Egy nagyszabású tombola jóvoltából 400 gyerek vadonatúj biciklit nyert, további 20 kerékpárt pedig kifejezetten a mozgáskorlátozott gyerekeknek adományoztak. Az õ javukra megszervezték a város körbekarikázását és egy, a kerékpárt középpontba helyezõ egyhetes fesztivál keretében megismerhettek 10 km teljesen új kerékpárutat és mintegy 750 férõhelyes új kerékpár parkolót. Az iskolák nagyon komoly szerepet játszottak az autómentes napok megtervezésében és elõkészítésében. Az eredmény nem maradt el. 2000. szeptember 22-én este a gyerekek nagyszabású demonstrációt szerveztek az „És mi a helyzet a többi 364 nappal“ témájában... Az önkormányzat, amely nem érte be azzal, hogy megkezdje az elõkészületeket a következõ évi szeptember 22-re, autómentes

vasárnapok megszervezéséhez látott hozzá. Három ilyen vasárnapot tartottak 2000. szeptember és 2001. szeptember között. Az egyiket teljes mértékben a „Gyerekek és a környezet“ témájának szentelték. Információ: e-mail: [email protected] Internet: http://www.22september.org

Montreal: a „B-nap“ A Vélo Québec, amely Québec tartományban a kerékpárok védelmezésében és támogatásában közremûködõ legfõbb szervezet, arról nevezetes, hogy megszervezi az éves „Montreal Island Tour“ (montreali sziget túra) eseményt, amely már csaknem 20 éve több tízezer kerékpárost hoz össze. Az esemény rövid idõn belül annyira jelentõssé vált, hogy Vélo Québec létrehozott egy önálló kirendeltséget Montreal Island Tour néven, amely a sziget túra és egyéb programok szervezõje. Tíz évvel ezelõtt egy másik „mega-eseményt“ indítottak, a Gyerekek Túráját, amely kizárólag 6 és 12 év közötti gyerekeknek szólt: szülõknek tilos a bemenet! Óriási sikert könyvelhet el: minden évben 8.000-10.000 ifjú kerékpáros vesz részt rajta. A Montreal Island Tour eseményhez szintén kapcsolódik egy marketing kampány, amely arra hivatott bátorítani az általános iskolásokat, hogy biciklivel járjanak iskolába. Montreal térségében jelenleg a gyerekek kb. 4 %-a használja a biciklit

43

iskolába menet (jóllehet 66 %-uk hétközben hobbi formájában kerekezik!) A legtöbb iskola valójában ellenzi azt, hogy a gyerekek kerékpárral járjanak iskolába! A „B-nap“-ként elkeresztelt nap óriási média esemény, amelyen néhány nagyon fontos szponzor, a média neves képviselõi, számos miniszter és kormányzati szerv, valamint Montreal városának képviselõi vesznek részt. Ez az esemény megmozgatja a tanárokat, szülõket és iskolás gyerekeket is. Annak érdekében, hogy az iskolákban befolyást szerezzenek, a szervezõk latba vetik azokat az ismeretségeiket, amelyeket elsõsorban a Gyerekek Túrája megszervezésekor alakítottak ki.

a biciklivel összefüggõ dolgokkal kapcsolatos programok megszervezésére, és egyben kiváló eszköz arra, hogy még jobban tudatosítani lehessen az iskolás gyerekekben egy olyan közlekedési módot, amely nem károsítja a környezetet. A vállalatok esetében azt kívánják elérni, hogy a nyári idõszakban még több ember járjon biciklivel a munkahelyére. Információ: Internet: http://www.velo.qc.ca

„Bimbimbici – a gyerekek kerékpáron foglalják vissza a városokat“

A „B-nap“ a Montreali Kerékpáros Parti keretében zajlik a városokban egy egész hetet a kerékpároknak szentelve, és a „gyerekek túrájával“ kezdõdik (május utolsó vasárnapja) és a „sziget túrával“ fejezõdik be (június elsõ vasárnapja). Az elsõ „B-nap“ megrendezésére, akkor még teszt formájában, 2000. június 1-jén került sor. Hatalmas sikert aratott, pedig csak a vállalatokat célozták meg vele. A 2001. évi program keretében bevonták az általános iskolásokat is a kerékpár, mint közlekedési eszköz támogatásába.

Olaszországban 1996. óta szerveznek autómentes vasárnapokat. 2001-ben mintegy 150 város tiltotta ki a személygépjármû forgalmat a város egyes részein június 10-én. Köztük volt Róma, Bologna, Nápoly és Palermo.

2002-ben a „B-nap“ Montreal térségében az egyik legfontosabb esemény lesz az iskolai rendezvények naptárában. Sõt, tanárok és pedagógiai tanácsadók segítségével olyan kerékpáros program áll kidolgozás alatt, amelyet a tanárok is használhatnak az osztályteremben. Az iskolákban a „B-nap“ egész májusban lehetõséget teremt a bicikli témájával és

A FIAB 2000. óta új országos kampányt folytat „Bimbimbici“ elnevezéssel. A 3-11 éveseket célozzák meg vele, akikre úgy tekintenek, mint akik az említett kampány üzeneteire leginkább fogékonyak. 2001-ben a kiválasztott téma a „Biztonság iskolába menet“ címet kapta (az Egyesült Királyság-beli Sustrans által támogatott „Biztonságos utak az iskolába“ sugallatára).

A tanárok azonban kezdték olyan témaként kezelni a hosszú távra szóló közlekedést, amelyet néhány éve tananyagként már oktathatnak is. A Federazione Italiana Amici della Bicicletta (FIAB) fontos szerepet játszott a tudatosítás terén.

Ezen az eseményen hozzávetõlegesen 40 helyhatóság, köztük Róma, Nápoly, Bologna és Ferrari vett részt, a város körbejárása keretében, amelyet hagyományosan egy májusi vasárnap tartanak meg, függetlenül a „hagyományos“ autómentes vasárnaptól. E második alkalommal 11 önkormányzat döntött úgy, hogy saját maga szervezi meg az eseményeket, de továbbra is igénybe veszi a FIAB jótékonysági alkalmazottjainak segítségét. A környezetvédelmi miniszter és a környezetvédelmi országos ügynökség (ANPA) ismételten támogatta ezt az akciót, amely az önkéntesek munkájára alapozott. A biciklizés rengeteg ember számára lehetõség arra, hogy újra nyeregbe üljön. A „Bimbimbici“ bicikli parti keretében azonban a FIAB lehetõséget ad a tanároknak és diákoknak arra, hogy részt vegyenek egy alternatív közlekedési eszközzel kapcsolatos nevelési, tudatosítási projektben. Néhány város tervbe vette, hogy beiktatja tantervébe ezt a képzést és saját iskoláiban finanszírozza ezt a munkát. Másutt a 10 órára redukált összejövetelek iskolán kívül zajlanak. Négy általános iskolában azonban ez a képzés 90 órás, amely a tantervben is szerepel! Az ezen osztályok részére kidolgozott tananyagot az iskolákban elteszik a következõ évekre is. A „Bimbimbici“ immár hagyománnyá válik: 2002-ben minden eddiginél több város vesz részt rajta. Információ: e-mail: [email protected]

44

Néhány példa

AUTÓPARKOLÓK A FÖLD ALATT, GYEREKEK A FÖLD FELETT A forgalom csökkentése fõképpen az utcák lezárásával jár együtt azért, hogy meg lehessen akadályozni az átmenõ forgalmat. Az azonban teljesen eltér a megszokottól, hogy hirtelen döntést hozzanak egy fõútvonalnak a megszüntetésérõl (és ennél fogva a parkolás megtiltásáról) azzal a céllal, hogy a teljes közterületet olyan térré alakítsák, amelyet játszótérnek, pihenõövezetnek és

GONDOLKODJ ÚGY, MINTHA GYALOGOS LENNÉL, FÕLEG AZ ISKOLÁK KÖZELÉBEN Ercolano (Olaszország) „A város megváltoztatása a gyermekek igényeihez igazodva“ elnevezéssel olyan programot folytat, amelynek két elsõdleges célja van: a feltételek javítása a gyalogosan közlekedõ gyerekek számára egy „biztonságos gyalogjárók hálózata“ megteremtésével, amely magában foglalja a gyerekek körében népszerû valamennyi célállomást, valamint ezen gyalogjárókhoz kapcsolódva egy sor (mikro) zöldterület létesítése a játék és kikapcsolódás biztosításának céljával.

zöld területnek szánnak, különösen a város szívében, ahol nincsenek üzletek, amely a gyalogos övezet kialakítását indokolná.

Barcelonában számos ilyen újra visszaállított közterület található

A projektbe az üzlettulajdonosokat is bevonják, különösen az iskolák közvetlen környezetében, amely olyan helynek tekintendõ, ahol a gyerekek társadalmi és érzelmi életének egy része összpontosul.

az egykor hagyományos utcák helyén. A parkolás csak a föld alatt engedélyezett az épületekhez tartozó autóparkolókban. Az egyetlen hozzáférhetõ közlekedési út kizárólag azt a célt szolgálja, hogy lehetõvé tegye az ezen autóparkolók bejáratainak megközelítését és útvonalat biztosítson a kerékpárosok számára. Ilyen hatalmas teret nyert a városi élet, különösen azzal, hogy a gyerekek most már otthonuk közvetlen környezetében játszhatnak.

Egy „hálózati vezérterv“ keretében rögzítették a város fokozatos átszervezésének iránymutatóit, amelyek jelképesen hathatós intézkedéseket (az utcák sétálóövezetekké alakítása, a gyalogosoknak elsõbbséget biztosító területek kialakítása, ahol játszani lehet és 10 km/h sebességkorlátozást léptetnek életbe, az iskolák megközelítési útvonalait teljesen felülvizsgálják, 30 km/h sebességkorlátozású másodlagos utcák) kombinálnak mikrointézkedésekkel (az eszközök minõsége, világítás, irányjelzõ táblák, megtervezett területek, közterületi objektumok), és ezeket szerte a városban akkor alkalmazzák, amikor elkészültük után átadják az egyes építési területeket.

A városi környezetrõl szóló Zöld Könyvben és az Európai Bizottság 1998. évi várospolitikáról szóló közleményében szereplõ ajánlások szerint a hálózat mindenekelõtt egy ágazatok közötti és keresztirányú megoldás lesz, egy tanácsadókból és közigazgatási részlegekbõl álló vegyes bizottsági projekt formájában. A projektben természetesen gyerekek is részt vesznek: egy 1500 általános iskolás gyermek részére elküldött kérdõív eredményei alapján a gyerekek úgy érzik, hogy az autóknál lényegtelenebbnek tartják õket ... Megkérték ezeket a kisdiákokat, mondják el véleményüket az iskolai épületekrõl, egy építészettel és zöld területekkel kapcsolatos oktatási projekt részeként! Információ: Tel. (39) 817 88 12 19; az „Azioni per cittá a misura di bambini“ címû kollokvium jegyzõkönyve

A TÖMEGKÖZLEKEDÉS ELFOGADTATÁSÁRA IRÁNYULÓ, FIATALOKAT CÉLZÓ KAMPÁNY Essenben (Németország) az EVAG tömegközlekedési vállalat különbözõ eszközökkel próbálja magához csábítgatni a fiatalokat és hosszabb távra megnyerni õket. Az EVAG egyrészrõl azt javasolja, hogy a 12-14 éves korcsoportba tartozó iskolás osztályok buszokat vegyenek igénybe. Az egyik cél a vandalizmus visszaszorítása. A tömegközlekedés megismertetése és „beazonosítása“ minden bizonnyal befolyásolja azt, hogy milyen a fogadtatása egy olyan közlekedési eszköznek, ami „menõ“ a fiatalok körében. A busz elfogadtatásának vannak elõnyei (a gyerekek fényképei és nevei a buszban

45

feltüntetve, iskolai kirándulások a busszal, a busz születésnapján szervezett „partik“, a busz karbantartásában történõ közremûködés a mûhelyekben, stb.) és kötelezettségei is (ajándékok osztogatása az utasoknak különleges alkalmakkor, például a busz születésnapján, vagy amikor jobban az igényekhez szabják a menetrendet, stb.). Másrészrõl célirányos Internet oldalt terveztek meg a 15 éves és ennél idõsebb fiatalok részére azzal a céllal, hogy ne csak folyamatosan tájékoztassák a fiatalokat a tömegközlekedési szolgáltatásokról, hanem kiderítsék nézeteiket a közlekedéssel kapcsolatos kérdésekrõl. A web-helyen térképek is találhatók a fiatalok körében legnépszerûbb célállomásokról, amelyek ismertetik azt, hogy tömegközlekedés igénybe vételével miként lehet oda eljutni, továbbá személyre szabott menetrenddel és az éjszakai járatokkal kapcsolatos tudnivalókkal, a tömegközlekedés igénybe vevõi számára kedvezményt kínáló diszkó „vendéglistájával“, magazinokból származó cikkekkel, „meglepetés rovattal“ (egy gombra való rákattintással találomra információ kapható egy szokatlan rendezvényrõl vagy helyrõl), kérdõívvel és egyéb nem kereskedelmi helyekkel egészülnek ki. Információ: e-mail: [email protected]

A TÖMEGKÖZLEKEDÉS HASZNÁLATÁT MÉG JÓVAL AZ AUTÓVAL TÖRTÉNÕ ISKOLÁBA JÁRÁS ELÕTT EL KELL SAJÁTÍTANI Hamburgban a személyutó alternatíváit, valamint annak iskolai keretek között történõ tanulmányozását szintén „helyben“ vizsgálják. A gyerekeket arra bátorítják, hogy felfedezõ túrák ill. utak révén fedezzék fel és teszteljék a tömegközlekedést, amelynek során megtapasztalják, hogy milyen is az, önállóan utazni. A 9 és 13 év közötti hamburgi iskolások mintegy 70 %-a vesz részt minden évben ebben a programban. A 14 és 16 év közötti diákok a közlekedés kérdésére irányítják figyelmüket egy olyan oktató kézikönyv segítségével, amely a város oktatásügyi hivatala és a tömegközlekedési vállalat közös kiadásában jelenik meg. A közlekedést több iskolai tantárgy összefüggéseiben közelítik meg, ezek pedig: földrajz, tudomány, politika, vallásos nevelés, filozófia. A középiskolai tanulmányok végén az ifjú felnõtteket ismét felkérik arra, hogy olyan általános témákról szóló kutatási projektek révén adjanak számot a közlekedés kérdésérõl, mint „messzire történõ utazás“ vagy „a jövõ kilátásai“. Információ: e-mail: [email protected], Internet www.hamburger-bildungsserver.de/verkehrserz/

TÖMEGKÖZLEKEDÉS (MAJDNEM) INGYENESEN Többé-kevésbé általánosan elterjedt szokás az, hogy kedvezményes tanulóbérleteket lehet megvásárolni. Egyes esetekben azonban a bérletet felesleges pénzkidobásnak tekintik (a gyerekeket ezért autóval viszik az iskolába), vagy esetleg a bérlet ára önmagában is visszatartó erõ, fõleg, ha több gyerekrõl van szó, vagy a család bizonytalan helyzetben van (munkanélküliség, a szülõk elváltak vagy özvegyen maradtak, és az ezt követõ kiadások megterhelik a családi költségvetést, alacsony jövedelem stb.). Azzal a céllal, hogy még tovább süllyessze a tömegközlekedés „elérhetõségi küszöbét“ annak biztosításával, hogy minden gyereknek és fiatalnak bérlete legyen, Bonn városa azt tervezi, hogy valamennyi iskolája „kollektív“ módon vásárolja meg a bérleteket, amely program fõ jellegzetessége, hogy számottevõen (50 %-kal) csökken a tanulóbérlet megszokott ára! – hasonlóan egy olyan vállalathoz, amely tárgyalások útján kedvezményes díjat harcol ki dolgozói számára.

BUSZ + TAXI = TÖMEGKÖZLEKEDÉS Mi sem lenne természetesebb, mint egy közös vállalkozás egyrészrõl a tömegközlekedés, másrészrõl a taxi-vállalatok között, azzal a céllal, hogy teljes biztonságban és a legszerényebb kiadások ellenében biztosítsák a fiatalok közlekedését egészen a hajnali órákig?

46

Néhány pédla

Ez az elképzelés annak felismerésével vetõdött fel, hogy célszerû lenne viszonylag korai idõpontban (Salzburgban 23.30-kor) leállítani a ritkán igénybe vett buszjáratokat. Ha olyan helyettesítõ megosztott taxi (vagy taxi-busz megoldást) járatot ajánlanak fel, amely a városközpont egy meghatározott pontjáról indul, de az utasok kérésre bárhol kiszállhatnak, akkor megegyezõ költségek ellenében lehetõvé válik egy olyan szolgáltatás biztosítása, amelyet az ügyfelek egyértelmûen többre fognak értékelni. A pótlólagos költségeket (az utazás díja: kb. 2,5 Euro) a szolgáltatás minõsége ellensúlyozza (rugalmasság, biztonság, járatok közlekedése hétköznap éjjel 1.30-g, „kimenõs“ napokon pedig éjjel 3.00-ig...). Ilyen rendszer – a helyi sajátosságoktól függõen számos eltéréssel (a város mérete és morfológiája) – több városban is üzemel, fõleg Ausztriában és Németországban. Információ: Salzburger Stadtwerke (Verkehr) és UITP

PRÓBÁLD KI, BIZTOSAN TETSZENI FOG Meg sem fordul a fejünkben az, hogy egészen kis gyerekeket biciklivel vigyünk a bölcsödébe. Pedig meg van a lehetõsége! Erre a következtetésre jutott Odense (Dánia) önkormányzata. Odense kifejezetten kerékpárbarát város, ahol az iskolás gyerekek több mint 60 %-a kerékpárral közlekedik. Ezt a pozitív tapasztalatot York városának is átadták egy partner-iskolai gyakorlat után. A fiatal angol iskolások, akik el voltak ragadtatva a kétkeréken átélt önállóság örömeitõl, elindították saját kampányu-

kat azért a jogért, hogy biciklivel járhassanak iskolába! Ez annál is inkább meglepõ, mert ha jobban megvizsgáljuk a helyzetet, akkor kiderül, hogy a dán törvények értelmében minden egyes iskolás esetében elõzetesen fel kell mérni a lakás és az iskola közötti út biztonságát. Ez azt jelenti, hogy Odense nagyon jól el van látva kerékpárutakkal és mindenre kiterjedõen alkalmazza a sebesség- és forgalomkorlátozás elveit – amelyek mindegyike a megfelelõen biztonságos környezet megteremtését szolgálja, annak érdekében, hogy a bicikli is kivehesse a részét a kisebb gyerekeknek szánt közlekedési eszközök kínálatából. Ennek megfelelõen az önkormányzat térítésmentesen 10 utánfutót bocsátott rendelkezésre a kisgyermekek szállítására. A cél az volt, hogy a szülõk kipróbálhassák a rendszert még mielõtt eldöntenék, hogy vállalják-e ezt a költséges beruházást, amely kétségkívül azzal az elõnnyel jár, hogy számottevõen bõvíti a kerékpár kínálta lehetõségeket, akár mindennapi közlekedési eszközként, akár a kikapcsolódásra használt jármûként. A város 150 bölcsõdéjének egyharmada vett részt a programban. A kampány nem kevesebb mint 3000 gyermeket és szülõt érintett több hónapon keresztül – Odense kerékpárosai pedig biztosan érzékelték a gazdasági hatást. Egy másik említésre méltó kampány a „Játékos családi kerekezés“, amelynek célja, hogy gyerekeik révén a felnõtteket is bevonja, valamint a „Biciklizõ Donald kacsa“ kabalája, amely a gyerekek körében elért népszerûségét illetõen a Mikulással vetekszik!

Odense a fiatalokkal (17-25 éves korosztály) is aktívan foglalkozik az „Életstílus“ kampány révén, amely különféle jelmondatokkal kifejezetten a két nemet célozza meg. Információ: Troels Andersen e-mail: [email protected]

AZ UTCA MINT TANKÖR Az oktatást illetõen rögtön a legelején le kell szögezni azt, hogy az aktív tanulás elõsegítésének egyetlen hatékony módja az, ha a gyerekek az utcán tanulnak meg biciklizni és nem pedig tanfolyamok keretében. Egy Egyesült Királyság-beli tanulmány tudományosan is igazolta azokat a hibákat, amelyeket a gyerekek követnek el, amikor egy parkban „tanulnak“ biciklizni, ahol semmi sem felel meg a realitásoknak (realitások alatt értendõ az utak szélessége, a különféle helyzete komplexitása és a gépjármûvezetõk különféle manõverei, a forgalmi jelzések helye és olvashatósága, az egyes jármûvek jelenléte, gyalogosok közlekedése, stb.). Rumst-ban (Belgiumban) a rendõrség minden évben tanfolyamokat szervez azért, hogy továbbfejlessze a 12-13 éves gyerekek kerékpározási képességeit. Az 1980-as évek közepe óta az oktatás gyakorlati részét valóságos forgalmi körülmények között az utcán tartják. A viszonylag nyugodt környék, ahol ennek ellenére a nagyra vágyó biciklizõk számos kritikus helyzettel találják szemben magu-

47

kat, egy teljes nap erejéig „tanuló övezetté“ alakul. A rendõrség szorgalmazza, hogy a helyi lakosok, a diákok szülei és az önkormányzati tisztviselõk mindannyian vegyenek részt a gyakorlaton. Táblákat helyeznek el a környezõ bekötõ utakon, amelyek figyelmeztetik a gépjármûvezetõket a kissé szokatlan helyzetre. Több helyen is módosítják és kiegészítik a közlekedési jelzõtáblákat ill. az útburkolati jeleket, hogy ezzel is olyan feltételezett helyzeteket teremtsenek, amelyek a gyakorlatban is elõfordulhatnak (útkeresztezõdések jobb-kéz szabállyal, egyirányú utcák, ahol a kerékpárosok vagy kivételt képeznek vagy nem, kerékpárutak, stb.); a helyi lakosokat természetesen elõzetesen tájékoztatják errõl a kivételes közlekedési helyzetrõl. A képességeket és az ismereteket egyidejûleg tesztelik. A gyerekek mindössze egyetlen utasítást kapnak, mégpedig azt, hogy biciklizzenek szabadon végig az egész környéken az egyes ellenõrzõ pontok érintésével és térjenek vissza az indulási helyre akkor, amikor a teszt végén meghallják a sziréna hangját. Az egyes ellenõrzõ pontokhoz közeledve minden gyerek „meglepetés“ utasítást kap (balra térés az útkeresztezõdésnél, befordulás egy utcába, ahová esetleg behajtani tilos, elhaladás parkoló jármûvek mellett, amikor is ellenõrizhetõ, hogy a kerékpáros megfelelõ távolságot tart-e a jármûvek esetleg éppen kinyíló ajtajától, stb.). Eközben azonban a gyerekek tudta nélkül, járkáló felügyelõk figyelik a „vizsgázók“ mozgását. Nem ritkák a hibák, ami kétségkívül ennek a tesztnek a minõségét bizonyítja. Gyakran megtörténik, hogy a gyerekek azért nem tudják teljesíteni a gyakorlatokat, mert kerékpárjuk nem igazodik a termetükhöz (a váz túl magas, a fékkar és a kormány közötti

távolság túl széles egy kisebb kéz számára) – ami azt jelzi, hogy a szülõknek nem szabad elfeledkezniük arról, hogy a kerékpár nem játékszer, hanem olyan eszköz, amelyet hozzá kell igazítani a gyerekhez. Információ: K. Vanderlinden, Rumst police force, Markt 1, B-2840 Rumst Tel. (32) 38 88 00 67

A KERÉKPÁR FORRADALMASÍTÁSA FIATAL BEVÁNDORLÓK SZÁMÁRA Tilburg-ban (Hollandia) a Külföldi Nõk Központja (Centrum voor Buitenlandse Vrouwen) egy olyan kerékpáros oktatási programot valósított meg, amely kifejezetten a bevándorolt családokból származó kislányokat veszi célba. Ezeket a gyerekeket gyakran „megfosztják“ az önálló közlekedés lehetõségétõl, ezért a kerékpár fontos szerepet játszhat annak elõsegítésében, hogy önállóságra, sõt, egyenjogúságra tegyenek szert. Ennek a csoportnak a legfontosabb jellemzõje a bizonyos fokú szociális törékenység (bevándorló családok, vagy akár menekültek, akik nagyon kevés erõforrással rendelkeznek, különösen ami a közlekedést illeti), a testmozgás hiánya és ennélfogva gyenge kerékpározni tudás, végül pedig az a jól megfigyelhetõ jelenség, hogy a szülõk lehetõleg csak nõk közé engedik a lányaikat.

Ez a munka tulajdonképpen olyan már megtett törekvéseket vesz alapul, amelyek azoknak a bevándorolt kisfiúknak kívánnak segíteni, akik nem részesülnek ugyan a kislányokhoz hasonló korlátozó elbánásban, mégis ismeretlen számukra a kerékpár, mivel ez a fajta közlekedési eszköz nem része saját kultúrájuknak. Információ: Centrum Buitenlandse Vrouwen Tilburg, Tel. (31-13) 535 90 43, e-mail: [email protected]

„GYALOGOS BUSZ“ ÉS „KERÉKPÁROS BUSZ“ Grenoble (Franciaország) nagyvárosában egy külsõ övezeti általános iskolára esett a választás az iskolai közlekedéssel kapcsolatos elsõ kísérlet elvégzéséhez, amelyhez a „Az iskolába vezetõk biztonságok útvonalak“ kampány (Sustrans, Egyesült Királyság) szolgált mintául. Viszonylag kedvezõ körülmények között (sík terület, rövid távolságok, gyér forgalom, biztonságos környezet) az iskolától legfeljebb 400 m-re lakó tanulók csaknem 50 %-a és a legfeljebb 900 m-re lakók tanulók 80 %-a autóval járt iskolába! Azt, hogy a gyereket nem biciklivel vagy gyalog kísérték az iskolába, elsõsorban azzal indokolták, hogy az hosszabb idõt venne igénybe. Méterrõl méterre lemérték azonban a távolságot és kiderült, hogy az út megtételéhez szükséges idõ minden esetben megegyezik, függetlenül a közlekedés módjától. A szülõk köré-

48

Néhány példa

ben végzett felmérés arra is rávilágított, hogy ahogyan a gyerekek nagyobbakká váltak, megszokásból, és nem pedig bármilyen veszély (forgalom) vagy a biztonság hiánya (támadásoktól való félelem) miatt aggódva továbbra is autóval szállították õket az iskolába. Az iskolától 50 méteres távolságon belüli parkolás megtiltása, kerékpár parkolók létesítése, iskolai oktatási projekt és a szülõket célzó kampány, „kerékpáros busz“ (ld. 33. o.) és „gyalogos busz“ bevezetése csak néhány azon legegyszerûbb intézkedések közül, amelyek elõsegítették a berögzõdött szokások megváltoztatását. A gépjármûvezetõk egyre pozitívabban álltak hozzá a biztonsághoz és ahhoz, hogy bizonyos fokú fegyelmet tanúsítsanak az iskolák közvetlen környezetében. Az eredmény nem maradt el, mivel mindössze két év leforgása alatt felére csökkent a személyautó használat, amikor is gyakorlatilag minden ilyen utat ma már kerékpárral tesznek meg. A „gyalogos busz“ ill. a „kerékpáros busz“ elve egyszerû visszatérést jelent az iskolába járás évekkel ezelõtti gyakorlatához, ám ez alkalommal a szülõk felügyelete mellett. Az iskola segítséget nyújt az azonos környéken lakó szülõk számára, hogy összejöjjenek és megtegyék a szükséges szervezési intézkedéseket annak érdekében, hogy folyamatos kísérõ szolgálatot biztosítsanak a gyerekek számára, akiknek egy meghatározott helyszínen kell találkozniuk. A csoport létszámától ill. az utazás módjától függõen egy vagy több felnõttnek készültségben kell lennie. A mobiltelefonnak köszönhetõen ma már nem nehéz értesíteni a „gyalogos busz“ felelõsét akkor, ha egy gyerek betegség miatt valószínûleg hiányozni fog az iskolából, vagy ha egy gyerek késik és

az adott napon nem tud csatlakozni a csoporthoz. Az iskolának szintén olyan helyzetben kell lennie, hogy rövid idõn belül átvegye a feladatokat abban a (rendkívüli) esetben, ha nem tud megjelenni és ugyanakkor helyettest sem talál. Információ: project „Alternativement vôtre“, Metro Rhône-Alpes, e-mail: [email protected]; Internet: www.saferoutestoschools.org.uk

VIGYÉL EL HÁROM AUTÓT, ÉS MÁRIS 52 KERÉKPÁRNAK LESZ PARKOLÓHELYE Leicester-ben az utcai parkolás elõnyeit emeli ki az az összehasonlító kísérlet, amelyet három olyan iskola bevonásával végeztek, amelyek a kerékpár parkolók létesítésének problémáját más-más módon oldották meg: • A hely adott: az autóparkolókat kerékpár parkolókká kell alakítani és igény szerint ki kell bõvíteni azokat, a helyet soha nem szabad a gyalogosok terhére elvenni, mivel az rossz jel lenne a lágy közlekedési módok közötti „versenyre“ nézve; meglehetõsen gyakran fordul elõ, hogy korlátozott hely áll rendelkezésre és a bõvítés lehetõsége is behatárolt, akkor, ha a parkolóhelyeket az iskola helyszínén kívánjuk biztosítani. • Az utcán való parkolás rendkívül jó láthatóságot biztosít. • Az iskolai kerékpár parkolók egyéb alkalmakkor más felhasználók által is igénybe vehetõk, amely nem érvényes abban az esetben, ha ezek a parkolók az iskola területén találhatók.

• A parkolóhelyeket értelemszerûen úgy kell elhelyezni, hogy egy bizonyos pontról jól beláthatók és szemmel tartható legyenek (a titkársági szobából, vagy adott esetben több osztályterembõl is láthatók), és ajánlott egy kamera felszerelése; ha a kerékpár parkolókat az iskola területén helyezik el, akkor még inkább indokolt a zárt terület kialakítása, amelyre csak kérésre lehet bejutni – ez olyan megoldás, amely ugyan kevésbé kényelmes az igénybe vevõk számára, mégis kívánatos, mert így megelõzhetõ a kisebb rongálások kockázata (kivéve, ha kamerát szerelnek fel). • A parkoló területet célszerû befedni és esetleg hagyományos közterületi objektumok is használhatók a védõburkolathoz és egy felfelé fordított U alakú pánt az illetéktelen behajtás megakadályozására. • Ezeket az elképzeléseket a diákok és a kerékpárosokat támogatók (lehetõleg szülõ vagy a tantestület egy másik tagja) aktív közremûködésével tanácsos kidolgozni, ám az elképzeléseket egy szakértõnek feltétlenül át kell tanulmányoznia azért, hogy el lehessen kerülni a hibákat a felszerelések megválasztásánál ill. elhelyezésénél. A legsikeresebb Leicester-i iskolák rövid idõn belül azt tapasztalhatták, hogy az iskolába kerékpárral járók száma nulláról 10 %ra emelkedett, azt követõen, hogy egy hatalmas fedett parkoló területet létesítettek 52 kerékpár elhelyezésére, ahol korábban mindössze három autó számára volt hely. Information: Leicester City Council e-mail: [email protected] Internet: www.saferoutestoschools.org.uk

49

KÍSÉRETET BIZTOSÍTÓ GÉPJÁRMÛVEZETÕK: VÁRJ MEG ITT... A Reading (Egyesült Királyság) melletti Waingel Copse School iskolában senki nem állíthatja azt, hogy a gyerekeiket autóval iskolába vivõ szülõk az idõt ill. a kényelmet illetõen bármit is nyernének. Sõt, a következõ három intézkedéssel próbálják lebeszélni a gyerekeket arról, hogy személygépkocsival járjanak iskolába: • Minden gyereket felkérnek és bátorítanak arra, hogy egészségügyi és biztonsági okokból gyalog vagy biciklivel járjon. • Az a parkolóhely, ahol a gyereket kitehetik az autóból vagy felvehetik az autóba, körülbelül 400 m-re van az iskola kapujától; az iskola közelében lakókat vagy magukat a gyerekeket ezért semmiféle kellemetlenség nem éri. • Azok a gépjármûvezetõk, akik mégis úgy döntenek, hogy autóval viszik a gyereket egészen az iskoláig, ezért magas árat fizetnek, mivel akár 15 percet is várakozniuk kell az iskolai autóparkolóban addig, amíg a kijáratnál lévõ sorompót felnyitják számukra. Ez a 15 perc annak a tényleges idõnek a hossza is, amely alatt az összes többi tanuló anélkül hagyhatja el a helyiségeket, hogy bármilyen kellemetlenség érné. Információ: Waingel Copse School, Wokingham District Council Tel. (44-118) 974 63 04; Internet: www.saferoutestoschool.org.uk

FIZESSENEK A TANÁROK! Elképzelhetõ-e az, hogy egy autómentéssel foglalkozó vállalat pályázatot indít, amely a személyautó használatának visszaszorítását célozza? Igen elképzelhetõ! A RAC Motoring Services (Egyesült Királyság) a Grass Routes Challenge elsõszámú támogatója. Nem egy esetben mindössze 14 évesekbõl álló iskolások csoportjait kérik fel arra, hogy készítsenek közlekedési projekteket iskolájuk számára. A munka megkezdésének elõsegítésére ellátják õket az alapvetõ dokumentációval, ezután pedig saját képzelõerejükre kell hagyatkozniuk. 1998-99-ben az elsõ díj több mint 6 000 Eurot jelentett. Skócia északi részén (Caithness) két iskolás gyermek 1 500 Euro vigaszdíjat nyert iskolája számára, egy olyan ötletnek köszönhetõen, amely enyhén szólva kissé radikális volt: a két diák megfigyelte, hogy saját tanáraik, függetlenül attól, hogy a városban vagy a városon kívül laknak-e, rendszeresen saját autóikat használják. A kampányoló kettõs rávette az iskolát arra, hogy vezessék be a parkoló órát és a befolyó bevételt fordítsák olyan intézkedésekre, amelyek az egyéb közlekedési módokat (kerékpár beállók, fedett váróhelyek biztosítása és padok elhelyezése az iskola kijáratánál várakozó szülõk számára, jelzõtáblák elhelyezése, az egyik iskolai bejárathoz vezetõ bekötõút megváltoztatása) hivatottak támogatni! Információ: Internet: http://www.rac.co.uk

50

Források

51

4. FEJEZET

FORRÁSOK Kapcsolati címek és Internetes web-helyek

+ Európai Fenntartható Nagyvárosok és Városok Kampánya

Több mint 1200 önkormányzat csatlakozott az 1994. évi Aalborg-i Konferencián elindított Fenntartható Nagyvárosok és Városok Kampányához, miután az Európai Unió és tagállamai az 1992. évi Rio-i Csúcson elfogadták az Agenda 21 programot. A Fenntartható Nagyvárosok és Városok kampányban helyi közösségek tucatnyi nagy hálózata vesz részt. Rue de Trèves 49–51 B-1040 Brussels Tel. (32) 22 30 53 51 e-mail: [email protected] Internet: http://www.sustainable-cities.org Autómentes városok/ELÉRÉS

Az autómentes városok (CFC) olyan városok és nagyvárosok hálózata, amelyek tapasztalatokat és információkat cserélnek ki a

közlekedési politikával kapcsolatban a személygépkocsi alternatíváinak aktív támogatása érdekében. A CFC számos cselekvési programot dolgozott ki (egyikük a kerékpárra vonatkozik) és rendszeres szemináriumokat szervez. C/o Eurocities Square de Meeus 18 B-1050 Brussels Tel. (32) 25 52 08 74 e-mail: [email protected] Internet: http://www.eurocities.org Egészséges városok (Egészségügyi Világszervezet)

A WHO egészséges városok hálózata 43 tagot számlál, ám az egyes európai országokban több mint 1000 önkormányzat tagja az országos hálózatoknak. Dr Agis Tsouros WHO Regional Office for Europe Healthy Cities & Urban Governance Centre for Urban Health Tel. (45) 39 17 15 09 e-mail: [email protected] Claire Mitcham WHO Regional Office for Europe Urban planning and transport Tel. (35) 39 17 14 60 e-mail: [email protected] Internet: http://www.who.dk/healthy-cities/

Fracesca Racioppi WHO European Center for Environment and Health Rome Office Tel. (39) 64 87 75 45 e-mail: [email protected] Internet: http://www.euro.who.int/transport

a fenntartható fejlõdésre vonatkozó intézkedésekrõl és jelzõkrõl. Galvanistrasse 28 D-60486 Frankfurt-am-Main Tel. (49 69) 71 71 39 21 e-mail: [email protected] Internet: http://www.klimabuendnis.org

Városok kerékpárosok számára

A kerékpárbarát városok ezen európai klubja 31 olyan önkormányzatot fog össze, amelyek elkötelezték magukat a kerékpár támogatását célzó aktív politika folytatása mellett. C/o Dansk Cyclist Forbund Romersgade 7 DK–1362 Copenhagen K Tel. (45) 33 32 31 21 e-mail: [email protected] Internet: http://www.cities-for-cyclists.org Az európai városok éghajlati szövetsége

Ez a szövetség 900-nál is több önkormányzatot foglal magában (48 millió lakos), amelyek terveket dolgoznak ki az éghajlati változások problémájának leküzdésére és ez meghaladja a nemzetközi egyezmények értelmében vállalt kötelezettségeket: ezek az önkormányzatok arra törekszenek, hogy 50 %kal csökkentsék CO2 kibocsátásukat szemben az Európai Unió által elõirányzott 8 %-kal. A szövetség összeállított egy katalógust

Euronet – Európai Gyermekek Hálózata

Az Euronet egyik alapelve az, hogy „a gyermekeknek joguk van ahhoz, hogy igényeiket és érdekeiket a helyi, regionális és nemzeti hatóságok és az európai és nemzetközi intézmények prioritásként kezeljék“. Az Euronet olyan hálózatok és szervezetek koalíciója, amelyek a gyermekek „Gyermekek jogairól szóló ENSZ Egyezmény“-ben meghatározott érdekeiért és jogaiért küzdenek. Az Euronet munkájának eredményeként és az Európai Unió történetében elsõ alkalommal az 1997. évi Amszterdami Szerzõdés kifejezetten megemlíti a gyerekeket. Place du Luxembourg 1 B-1050 Brussels Tel. (32 2) 512 45 00/512 78 51 e-mail: [email protected] Internet: http://europeanchildrensnetwork.gla.ac.uk/

52

Források

ECF – Európai Kerékpáros Szövetség

Az ECF a kerékpár használat elõmozdításáért fáradozó egyesületek szövetsége. Tagegyesületei gyakran teszik közzé saját referencia anyagaikat ill. szerveznek képzési programokat. Ezen túlmenõen az ECF és tagjai felvilágosítást adnak a helyi egyesületekrõl ill. rajtuk keresztül kapcsolatot létesíthetünk olyan városokkal és nagyvárosokkal, amelyek már tapasztalatokkal rendelkeznek a kerékpár használat terén, különösen a gyermekek és fiatalok vonatkozásában. Rue de Londres 15/3 B-1050 Brussels Tel. (32 2) 512 98 27 e-mail: [email protected] Internet: http://www.ecf.com Asztma és Allergia Egyesületek Európai Szövetsége Internet: http://www.efanet.org Energia-városok, A helyi szinten fenntartható energiapolitika helyhatóságainak európai egyesülete Brussels Office Rue Paul-Emile Janson 29 B–1050 Brussels Tel. (32) 25 44 09 21

e-mail: [email protected] Internet: http://www.energie-cites.org Európai Szülõk Egyesülete

B-1000 Brussels Tel. (32 2) 230 64 90 Fax (32 2) 230 21 23 e-mail: [email protected] Internet: http://www.youthforum.org

la, rue du Champs de Mars B-1050 Brussels Tel. (32) 25 14 05 99 e-mail: [email protected] Internet: http://www.epa-parents.org

IPA – A Gyermek Játékhoz fûzõdõ Jogáért küzdõ Nemzetközi Egyesület

FEVR – Közúti Közlekedési Áldozatok Európai Szövetsége

ISDE – Környezetvédõ Orvosok Nemzetközi Társasága

P.O. Box 2080 CH–1211 Geneva 2 Dépôt e-mail: [email protected]

Az ISDE 400 környezetvédõ orvosi országos egyesület csoportosulása (35000 fõnyi tagsággal). A nemzetközi szervezet és tagjai arra törekszenek, hogy tájékoztassák a közönséget, az orvosokat és politikusokat a környezet és az egészség közti különféle összefüggésekrõl (légköri szennyezés, zaj, vegyipari szennyezõanyagok, éghajlati változások, stb.)

ETSC – Európai Közlekedésbiztonsági Tanács Rue du Cornet 34 B–1040 Brussels Tel. (32 2) 322 230 41 06 e-mail: [email protected] Internet: http://www.etsc.be Európai Ifjúsági Fórum

Ez az egyesület nem csak az EU tagállamok, hanem az európai országok többsége nemzeti ifjúsági szervezeteinek is a szövetsége. Rue Joseph II, 120

Internet: http://www.ipaworld.org

Le Chateau CH–1374 Corcelles-sur-Chavornay Tel. (41 24) 441 56 50 Fax (41 24) 441 56 51 e-mail: [email protected] Internet: http://www.isde.org

INCHES – A Gyermekek Egészségének, Környezetének és Biztonságának Nemzetközi Hálózata Marie Louise Bistrup e-mail: [email protected] Peter van den Hazel e-mail: [email protected] Internet: http://childhouse.uio.no/childwatch/ inches/inches.html Nemzetközi Tömegközlekedési Egyesület (IUPT)

Egész Európában valamennyi nemzeti szövetség a tagja. Rue Sainte Marie, 6 B–1080 Brussels Tel. (32 2) 673 61 00 Fax (32 2) 660 10 72 Internet: http://www.uitp.com Közlekedés és környezet

A Közlekedés és Környezet olyan egyesületek szövetsége, amelyek egy fenntartható közlekedési politika útján törekszenek a környezetvédelem támogatására. Boulevard de Waterloo 34 B-1000 Brussels Tel. (32 2) 502 99 09

53

e-mail: [email protected] Intenet: http://www.t-e.nu Gyermekkor és Társadalom Kutatóközpont

A központban jelenleg egy olyan keretet készítenek, amely iránymutatóul szolgál a gyerekek várostervezésbe történõ bevonásához. Internet: http://www.ndo.be/kindsl/index.htm Európai Gyermekbarát Városok Hálózata Nieuwenlaan 63 B-1860 Meise Tel. (32) 22 72 07 50 Internet: http://www.ecfn.org

Az Európai Unió által létrehozott internetes webhelyek ill. az Európai Közösségek Környezetvédelmi ill. Közlekedési és Energiaügyi Fõigazgatásának kezdeményezésére ill. támogatásával

+

ELTIS

Európai Helyi Közlekedési Tájékoztató Szolgálat: Internet: http://www.eltis.org EPOMM

Európai Közlekedésirányítási Platform: Internet: http://www.epommweb.org LEDA

Környezet fiatal európaiak számára Internet: http://europa.eu.int/comm/environment/youth/i ndex_en.html Jó gyakorlat a városirányítás és fenntarthatóság terén: Internet: http://www.europa.eu.int/comm/urban Cordis

Kutatási projektek: Közösségi Kutatásfejlesztési Tájékoztató Szolgálat: Internet: http://www.cordis.lu

Jogi és Szabályozó intézkedések a városi fenntartható közlekedésért: Internet: http://www.leda.org A helyi fenntarthatóság európai jelzõi Internet: http://www.sustainablecities.org/indicators/

Az Európai Bizottság városi környezeti szakértõi csoportja által a helyi hatóságok képviselõivel folytatott szoros együttmûködés útján kidolgozott ezen jelzõk rendeltetése az, hogy lehetõvé tegyék a helyhatóságok számára a fenntartható fejlõdés terén elért eredmények mérését. A jelzõk kifejezetten kiterjednek a közlekedésre, különösen pedig az iskolai közlekedésre (B.6 jelzõ).

A szülõk arra vonatkozó döntését, hogy megengedjék-e gyermekeiknek azt, hogy önállóan kerékpáron vagy gyalog közlekedjenek, közvetlenül befolyásolja az, hogy a felnõttek miként értékelik a közúti ill. a személyes biztonságot. Ez a döntés közvetlen hatást gyakorol a környezet minõségére is. A felméréseknek nem csak a közlekedési mód kiválasztását kell megvizsgálniuk, hanem a választás alapjául szolgáló indokokat és ennélfogva az esetleges változtatás alapját is. A statisztikai sorozatnak évenkénti felmérésekre kell alapoznia. Megjegyzés: a Tapestry kutatóprogram összefüggésében több fél is érintett, különösen olyan kérdõívek kidolgozásával, amelyek kifejezetten a gyerekekhez szólnak és amelyek olyan szemléletmódot igényelnek, amely teljesen eltér a felnõtteknek szóló kérdõívekétõl. E témában bõvebb felvilágosítás kapható a következõ címen: Andrew Cook, Westminster-i Egyetem, London e-mail: [email protected] MOST — Közlekedésirányítási stratégiák kidolgozását és értékelését célzó projekt, kb. 20 tényleges ügyben tevékenykedõ több mint 30 partner részvételével. Provider — Kutatási projekt az iskolai közlekedés irányításáról és ennek a tárgynak a tantervbe való felvételérõl (Olaszország, Német-

54

Források

ország, Franciaország, Románia, Egyesült Királyság, Portugália és Ausztria). Tapestry — Kutatási projekt azt keresve, hogy miként lehet legoptimálisabban olyan felvilágosító kampányokat ill. kommunikációs projekteket szervezni, amelyek a fenntartható közlekedési módok alternatíváit ösztönzik ill. támogatják. A kutatás három területre terjed ki: a személyautó alternatíváinak támogatása, a tömegközlekedés népszerûsítése és az egészségügyi és környezetvédelmi kérdések középpontba állítása. Internet: http://www.eu-tapestry.org

LIFE — Pénzügyi Eszköz a Környezetért: Internet: http://www.europa.eu.int/comm/life/home.htm

Egyéb internetes helyek

+

mekek egészségének javítását tûzik ki célul a gyaloglást és a tömegközlekedéssel kombinált kerékpározást ösztönzõ közlekedési politikák végrehajtása útján. Ezeket, a „Közlekedés, környezet és egészség“ és „A gyermekek egészsége és a környezet“ címet viselõ programokat az Európai Környezetvédelmi és Egészségügyi Központ irányítja, amely a WHO Európai Regionális Hivatalának részét képezi.

www.research.dtlr.gov.uk/research/index.htm

Az Egyesült Királyság Közlekedési Minisztériuma által finanszírozott tanulmányokkal kapcsolatos tájékoztatás arra vonatkozóan, hogy milyen összefüggés tapasztalható a gyermekek iskolába járási módja és a gyermekekben kialakuló észlelési képességek fejlõdése között. www.whi.org.uk/home.asp

Tájékoztatás az Oxford Brookes Egyetem és a Loughborough Egyetem (Egyesült Királyság) „Mi magunk alakítjuk saját egészségünket“ kezdeményezés által támogatott tanulmányokról.

A közlekedés egészségre gyakorolt hatásai tudományos bizonyítékának felülvizsgálata (2000.) Internet: http://www.who.dk/document/e72015.pdf

A WHO két programja támogatja olyan cselekvési programok elindítását, amelyek a gyer-

Internet: http://www.who.dk/healthy-cities/transport www.kids-and-bikes.de

Közlekedési, Környezetvédelmi és Egészségügyi Alapszabály: Internet: http://www.who.dk/London99/transport.htm A Környezetvédelemrõl és az Egészségügyrõl szóló Harmadik Miniszteri Konferencia (1999.) által kibocsátott nyilatkozat: Internet: http://www.who.dk/london99/WelcomeE.htm

Egészségügyi Világszervezet:

Zajra vonatkozó ajánlások: Internet: http://www.who.int/peh/noise/guidelines2.html Számos cikk a következõ címmel: „Közlekedés, környezet és egészség Európában: bizonyítékok, kezdeményezések és példák“.

A közúti közlekedés által elõidézett légköri szennyezés közegészségügyi költségei (Ausztria, Franciaország és Svájc): Internet: http://www.who.dk/London99/transport04.htm

Errõl a web-helyrõl (német nyelven) letölthetõ egy gyerekek számára kidolgozott kerékpáros oktatási program.

55

Dokumentumok/ CD-ROM-k/videók

+ „A kerékpározást és gyaloglást támogató legjobb gyakorlat“, CD-ROM, 1998.

Ez a CD-ROM ismerteti az Adonis kutatási program által elért eredményeket (az Európai Unió Közlekedési Fõigazgatósága – A rövid autós utak kerékpárral és gyaloglással történõ felváltása új szemléletmódjának vizsgálata és továbbfejlesztése). Az eredményeket egy sor európai város és nagyváros temérdek példájával és intézkedésével illusztrálják. Ez a beszámoló nyomtatott formában is hozzáférhetõ. Danish Road Directorate Niels Juels Gade 13 PO Box 1569 DK-1020 Copenhagen K Tel. (45) 33 93 33 38 e-mail: [email protected]

„Autómentes városok“ , CD-ROM

„Velo-city 2001“, CD-ROM

Lásd a címjegyzéket („Autómentes városok“ alatt)

Az Európai Kerékpáros Szövetség évente kétszer összeülõ konferenciájának 2001. évi kiadása öt nagyobb témára helyezi a hangsúlyt, köztük: „A gyerekek és a közlekedés“ és „Egészség és jólét“. E konferencia eredményei CD-ROM-on férhetõk hozzá.

„Mobirom“, CD-ROM

Interaktív játék, amelynek célja, hogy a gyermekek és fiatalok jobban megismerjék a közlekedés kérdéseit (angol, holland és német nyelven). Forschungsgesellschaft Mobilität (FGM) & Austria Mobility Research (AMOR), Graz (Austria) Tel. (43 316) 81 04 51 20 e-mail: [email protected] Internet: http://www.fgm-amor.at „Életerõs gyermekek az iskolába menet közben“, CD-ROM

Hat izgalmas fényképes beszámoló, az iskolába menet közben szerzett élményekkel, barátságokkal és önállósággal párosulva, ezenkívül részletes információk a különféle projektekrõl (angol, német és olasz nyelven). (Vö. fenti cím)

Velo-city konferencia 2001. Konferencia titkárság C/o Meeting Makers Jordanhill Campus 76 Southbrae Drive Glasgow G13 1PP United Kingdom e-mail: [email protected] Intertnet: http://www.velo-city2001.org A Városi Közlekedés Megújulása. A Gyaloglás és Kerékpározás Megtervezése a Nyugati Városokban, 1997. (második kiadás, 504 oldal) ISBN 04-719-6993-1

Ez a mû felsorolja a fenntartható közlekedés alapelveit, megvizsgálja a környezettel, a társadalommal és a gazdasággal stb. összefüggõ különféle közlekedés vonatkozású kérdéseket, elemzi a fenntartható közlekedés fejlõdésének útjában álló akadályokat és a közlekedésirányítás elképzeléseit, ismerteti a kerékpár piacának és eladásösztönzésének fejlesztési

stratégiáit, és számtalan példával illusztrálja ezeknek a stratégiáknak a gyakorlatba való átültetését. „Gyermekek sérülés útján történõ halálesetei a gazdag országokban“ összehasonlító táblázata, 2001. (25 oldal)

Az OECD országokban a gyermekek halálozási arányát ismertetõ beszámoló kiemeli a közúti közlekedési balesetek súlyosságát és az egyes országok között tapasztalható eltéréseket (amelyek az 1 és 14 év közötti 100 000 gyerekre jutó svédországi 2,5 halálesettõl a portugáliai 8,7 esetig terjednek). Unicef Innocenti Research Centre Piazza SS. Annunziata 12 I-50122 Florence Tel. (39) 552 03 30 e-mail: [email protected] Internet: htpp://www.unicef-icdc.org „Európai Autómentes Nap – szeptember 22.“, videó (4 perces) European Commission Directorate-General for the Environment Information Centre B-1049 Brussels Fax (32 2) 299 61 98 e-mail: [email protected]

56

Források

„Zöld utak“, videó (8 perces)

Ez a videó az Európai Zöld Utak Hálózatáról szól. Bemutatja ennek a hálózatnak a kialakulását és jellemzõit, amely hálózat célja, hogy megfelelõ infrastruktúrát biztosítson a gépjármûmentes közlekedés számára. European Commission Directorate-General for the Environment Information Centre B-1049 Brussels Fax (32 2) 299 61 98 e-mail: [email protected] „A közlekedés járulékos költségei – Balesetekkel együtt járó költségek, környezeti és forgalmi torlódással kapcsolatos költségek Nyugat-Európában“, 2000. (összefoglaló, 28 oldal)

Ez a tanulmány a korábbi tanulmányok frissített és kiegészített változata, és olyan eredményekrõl számol be, amelyek jóval sötétebb képet festenek annál, mint amely néhány éve általánosan elfogadott volt. A bevont országok között van az EU 15 tagállama valamint Norvégia és Svájc. 1995-ben a közlekedés járulékos költségei, ideértve a torlódásokkal együtt járó költségeket is, 530 milliárd eurot (a GDP 7,8 %-a) tettek ki, amelynek 91,5 %-a a közúti közlekedésnek tulajdonítható (utasok és áruk). Ehhez hozzáadódik még 128 milliárd euro

torlódással kapcsolatos költség, amely kizárólag a közúti közlekedésnek tulajdonítható (azaz a GDP 1,9 %-a). Communauté des chemins de fer européens/Európai Vasutak Közössége Tel. (32 2) 525 90 70 Fax (32 2) 512 52 31 e-mail: [email protected] Internet: http://www.cer.be „STAG beszámoló“

Az Iskolai Közlekedési Tanácsadó Csoport beszámolója figyelemmel kíséri az angliai iskolai közlekedést érintõ fejleményeket (hasonló beszámoló létezik Skóciára vonatkozóan is) és számba veszi az összes elindított intézkedést. Az eddigi törekvések, jóllehet messze nem széles körûek, azt eredményezték, hogy 1995. és 1996. ill. 2000. és 2001. között csökkent a jármûforgalom az iskolai utazásoknál. Internet: http://www.local_transport.dtlr.gov.uk/schooltrav el/index.htm „Biztonságosabb út az iskolába“ (28 oldal)

Ez a brosúra különösen a tanároknak és a szülõknek szól. Készítette a The Transport 2000 Trust. The Impact Centre

12-18 Hoxton Street London N1 6NG United Kingdom Tel. (44-20) 76 13 07 43 e-mail: [email protected] Forgalmazza az Oktatási és Foglalkoztatási Minisztérium Fax (44-845) 603 33 60 „Iskolai utazás – Stratégiák és tervek – Legjobb gyakorlat útmutató a helyhatóságok számára“, 1999. (70 oldal)

Ez a dokumentum egyértelmûen leírja, hogy mit tartalmaz egyrészrõl egy önkormányzati iskolai közlekedési politika, másrészrõl pedig a tényleges iskolai közlekedési terv. Kézzelfogható intézkedések számos példáját sorolja fel, amelyeket a másutt történõ alkalmazásuk elõsegítésére a gyakorlatban is használható megjegyzések kísérnek. Department of Transport, Local Government and the Regions (DTLR) (Közlekedési, Helyhatósági és Térségi Minisztérium) (az Oktatásügyi és Foglalkoztatási Minisztérium támogatásával) Eland House Bressenden Place London SW1E 5DU United Kingdom Tel. (44 20) 79 44 30 00 Internet: http://www.detr.gov.uk/

„A busz igénybe vételének gyakoribbá válása az iskolai utazásoknál – Útmutató a legjobb gyakorlathoz a meglévõ törvényhozáson belül“, 2001. (70 oldal)

Jóllehet, részben szoros kapcsolatban áll az Egyesült Királyságban jelenleg érvényben lévõ törvényhozással, ez az alapos beszámoló mindazonáltal számtalan jó példát és innovatív elképzelést mutat be. Department of Transport, Local Government and the Regions (DTLR) (Közlekedési, Helyhatósági és Térségi Minisztérium) (az Oktatásügyi és Foglalkoztatási Minisztérium támogatásával) (cím lásd fent) „Személyes biztonsági kérdések a gyalogosok közlekedésével kapcsolatban“ 1999. (162 oldal)

Ennek a beszámolónak az alapját olyan felmérések képezik, amelyeket hétféle környezetben végeztek. A beszámoló fõképpen a gyalogosok különféle csoportjainak (iskolások, nõk/férfiak, bevándorlók, idõsebbek) érzékelt „biztonságérzetét“ állítja a középpontba és megvizsgálja, hogy ez az érzet miképpen befolyásolja a közlekedési mód megválasztását. Az egyes városok és nagyvárosok által alkalmazott gyalogos közlekedési stratégiák szintén bemutatásra kerülnek, különösen az iskolai közlekedéssel kapcsolatban (York, Edinburgh, Glasgow, stb.).

57

Department of Transport, Local Government and the Regions (DTLR) (Közlekedési, Helyhatósági és Térségi Minisztérium) (cím lásd fent) Internet: www.detr.gov.uk/Mobility Unit: www.mobility-unit.detr.gov.uk „Füves útvonalak“

A „Füves útvonalak“ kihívását a RAC Motoring Services magántulajdonú, autómentéssel foglalkozó vállalat szervezi és finanszírozza. A tájékoztató füzet több oldalon keresztül ismerteti az iskolai tananyag mindazon szempontjait, amelyekbe a közlekedés oktatási eszközként beiktatható. RAC House 1 Forest Road Feltham TW13 7RR United Kingdom Tel. (44) 20 89 17 27 55 (Rachel Rice, External Affairs Manager) e-mail: [email protected] „A kerékpárosok biztonságának javítása

(A sisak használatának kötelezõvé tétele nélkül)“, 1998. (16 oldal) Ez az információkban rendkívül gazdag kis brosúra ismerteti a sisak viselése mellett kardoskodó ill. azt ellenzõ valamennyi érvet. Olyan közlekedésbiztonsági szemléletmód mellett tör lándzsát, amely a balesetek okait tárgyalja tüneteik kezelése helyett. Hasznos ol-

vasmány mindazoknak, akik érvekkel alátámasztott véleményt szeretnének hallani arról, hogy ajánlatos-e a sisak használatának kötelezõvé tétele a gyalogosok és a gépjármûvezetõk számára, vagy pedig ajánlatos-e az általános sebességkorlátozás a városokban (angol, spanyol, francia, szlovén nyelven). Lásd ECF Internet: http://www.ecf.com „Helyhatósági éghajlatvédelmi jellemzõk“, 2000. (80 oldal)

„Közlekedés, környezet és egészségügy“, 2002. (64 oldal)

Az ISDE által a WHO munkája alapján készített brosúra (lásd a közlekedésrõl és a környezetrõl szóló cikkeket a WHO web-oldalán) arra törekszik, hogy a nagyközönség számára könnyen érthetõ formában mutassa be az egészség és a közlekedés közötti kapcsolatokkal összefüggõ tudományos kutatási eredményeket (angol, francia, német, olasz nyelven, rövidített formában dánul férhetõ hozzá).

Beszámoló az Európai Nagyvárosok Éghajlati Szövetségének tevékenységérõl (vö. címjegyzék)

(vö. címjegyzék)

Gyaloglás és kerékpározás a nagyvárosban – WHO beszámoló, Várostervezés sorozat, 1998.

Magában foglal egy könyvecskét a helyi döntéshozók számára, valamint posztert és prospektust a gyerekeknek.

Internet: http://www.who.dk „Aggódás Európa jövõjéért“, 1995.

Európai Környezetvédelmi és Egészségügyi Központ (Egészségügyi Világszervezet) Európa sorozat, 53. szám Internet: http://www.who.dk/docpub/puborder.htm

Ajándék segédeszközök a „Kerékpárral az iskolába“ témájában

Francia Kerékpárosok Szövetsége (Fédération des usagers de la bidyclette – FUBicy) Tel. (33) 388 75 71 90 e-mail: [email protected] „A fiatalok és a közlekedés“ 1999. (48 oldal)

A VCÖ által készített ezen dokumentum rendkívül alapos és nagyon jól dokumentált. Rávilágít a fiatalok közlekedéssel kapcsolatos igényeinek különleges vonásaira és felsorolja azokat az indokokat (biztonság, egészség, szo-

ciális költségek, egyéni kiadások), amelyek segítségével könnyebben dönthetnek a személyautó összes többi alternatívája mellett. Csak németül hozzáférhetõ. Verkehrsclub Österreich (VCÖ) Tel. (43-1) 893 26 97 e-mail: [email protected] „Közlekedésirányítás az iskolák számára – az iskolába járás új szemléletmódjai“ 2001. (52 oldal)

Ez a kitûnõ dokumentum mélyrehatóan vizsgálja meg a lakás és az iskola közötti utazás valamennyi szempontját és számos újító példával szolgál. Csak németül hozzáférhetõ. (Lásd fenti cím) „Az autó: egészségügyi kockázat“ (‘The car: a health hazard’), 1995 (160 oldal)

ISBN 3-92-5499-87-3 Mabuse-Verlag GmbH Kasseler Str. 1 a D-60486 Frankfurt-am-Main Tel. (49-69) 70 50 53 „Élettér gyermekek számára“

A „Nagyváros és közlekedés (Svájc)“ Nemzeti Kutatási Program 70. számú beszámolója

58

Források

„A közlekedéssel és környezettel kapcsolatos óvodai nevelés elméleti és gyakorlati megközelítése“ (43 oldal)

Ez a brosúra bemutatja az általános iskolások számára a kerékpár potenciális szerepét az egyéb motoros meghajtású közlekedési eszközökkel szemben. Általános áttekintést ad egy gyerek fejlõdésérõl és egészségérõl a közlekedés szemszögébõl nézve. Allgemeiner Deutscher Fahrrad-Club (ADFC) Bavaria Tel. (49-89) 55 35 75 e-mail: [email protected] ADFC—Pädagogisches Projekt Fahrrad Tel. (49-89) 558 69 009 e-mail: [email protected]

Daniel Johnson TravelWise Officer City of York Council Tel. (44-1904) 55 13 28 e-mail: [email protected] Internet: http://www.york.gov.uk „Energie-Cités Info“

Lásd az Energie-Cités Info levegõminõségrõl szóló 17. mellékletét (1999. április) és az Európai Autómentes Napról szóló 20. mellékletét („Autóm nélkül a városban“) (2000. október). (vö. címjegyzék) „Hírlevél az iskolába vezetõ biztonságos utakról“

„Az asztmával kapcsolatos, bizonyítékon alapuló kutatási irodalom átvizsgálása“, 1999. (8 oldal)

Az Egyesült Királyság-beli SRS kampány hírlevele

A Nemzeti Asztma Kampány által kiadott könyvecske (Egyesült Királyság)

Sustrans Head Office 35 King Street Bristol BS1 4DZ United Kingdom Tel. (44-117) 926 88 93 e-mail: [email protected] Internet: http://www.sustrans.org.uk

Tel. (44-20) 77 04 22 60 Internet: www.asthma.org.uk „York-i iskolai közlekedés felmérésérõl szóló beszámoló“, 2000. (39 oldal)

Ez a beszámoló jó példája annak, hogy miként lehet információkat összegyûjteni az iskolások szokásairól és igényeirõl. Tartalmaz egy igen alapos kérdõívet is.

Európai Bizottság

„Az EU a tiszta levegõ helyezi a középpontba“, 2000. (18 oldal)

ISBN 92-828-4804-3 (hivatalos nyelveken), Európai Bizottság. „A levegõ minõségérõl szóló keretirányelv – tiszta levegõ az európai nagyvárosok számára“, 1998. (18 oldal)

magyar, szlovén, szerb-horvát, katalán nyelveken), Európai Bizottság. Ez a kerékpárról szóló általános tájékoztató brosúra részletesen ismerteti a kerékpárbarát politika támogatásának valamennyi indokát és számos példát idéz ennek a politikának a sikeres végrehajtásáról. „Európai fenntartható nagyvárosok“

ISBN 92-828-1600-1 (hivatalos nyelveken, lengyelül és magyarul), Európai Bizottság.

A Szakértõi Csoport beszámolója a városi környezetrõl, 1996. (240 oldal)

Általános információk a legalább 250 000 lakosú (egyes tagállamokban 100 000 lakosú) városokra háruló kötelezettségekrõl: rendszeres értékelés, intézkedések végrehajtása a határértékek és riadókészültségi határértékek túllépése esetén, az Európai Bizottság „feketelistája“ azokról a városokról és nagyvárosokról, ahol nem megfelelõ a levegõ minõsége, Európai Bizottság.

ISBN 92-828-4199-5, Európai Bizottság.

„A helyi fenntarthatóság irányába: európai általános jelzõk“, 2000. (11 oldal)

ISBN 92-828-9493-2 (hivatalos nyelveken és a csatlakozásra váró országok nyelvén), Európai Bizottság. „Kerékpározás: a városok és nagyvárosok elõtt álló út“, 2000. (60 oldal)

ISBN 92-828-8099-0 (francia, angol, német, olasz, spanyol, portugál, görög, lengyel,

Európa környezete, a Dobris értékelés. Koppenhága: Európai Környezetvédelmi Ügynökség, 1995. Jövõbeni zajvédelmi politika: az Európai Bizottság Zöld Könyve – COM(96) 540 végleges. Brüsszel: Európai Bizottság, 1996. Zöld Könyv a városi környezetrõl – COM(90) 218 végleges. Brüsszel: Európai Bizottság, 1990. Fenntartható városi fejlõdés az Európai Unióban. Cselekvési keret: A Bizottság közleménye a Tanács, az Európai Parlament, a Gazdasági és Szociális Bizottság és a Régiók Bizottsága számára – COM(1998) 605 végleges. Brüsszel: Európai Bizottság, 1998. Directorate-General for Environment B-1049 Brussels Fax (32) 22 99 61 98 E-mail: [email protected]

59

Néhány fontos esemény

+ A gyermekek közlekedése témájában népszerû események megszervezése (az iskola által ill. az egész város bevonásával szervezett túraversenyek, vagy „kerékpárral az iskolába“ nap, stb.) kedvezõ eszköze a közönséggel való kapcsolattartásnak és a köztudatosítás elõsegítésének. Természetesen önállóan is szervezhetünk programokat saját városunkat illetõen. Gyakran azonban egyszerûbb az, ha egyesítjük erõinket más városokkal vagy részt veszünk olyan eseményeken, amelyeket már valahol kipróbáltak. A legtöbb országban léteznek olyan rendszeres ill. alkalmankénti országos események, amelyeken városunk részt vehet és a gyermekekre helyezheti a hangsúlyt. Az idetartozó témák közé sorolható például a közúti biztonság (pl. Közúti biztonsági hét az Egyesült Királyságban), „autómentes nap“ az iskolában (pl. Autofreies (Hoch)Schultag Németországban), „kerékpárral a munkahely-

re“ nap ill. hét (a tanári kar esetében alkalmazandó, amelyre példa a belgiumi flamand régió, az Egyesült Királyság és Dánia), „gyalog az iskolába“ hét (gyalog az iskolába hét az Egyesült Királyságban), több témát is ötvözõ kerékpáros hét (országos kerékpáros hét az Egyesült Királyságban), autómentes vasárnapok (Olaszország), tömegközlekedési nap (vonat/villamos/busz nap Belgiumban), „újra nyeregbe“ nap gyerekek számára (Bimbimbici Olaszországban), stb. Bõvebb felvilágosítás szerezhetõ saját országunk országos tagszervezetétõl, az egyes európai ill. nemzetközi szövetségektõl (lásd a címjegyzéket), a városainkat tömörítõ egyesületektõl, országunk közúti biztonsági intézetétõl, a Közlekedési Minisztériumtól ill. a Környezetvédelmi Minisztériumtól, stb. „Autó nélkül a városban!“ (Európai Autómentes Nap, szeptember 22.) (lásd 42. o.)

Ez a nap, amely immár pán-európai eseménynyé vált, ritka lehetõséget kínál annak megvizsgálására, hogy saját településünkön a szülõk autóján kívül milyen egyéb módon lehet eljutni az iskolába. Szerte Európában felvetõd-

nek közösen megvitatandó kérdések és gyerekeket érdeklõ programok.

A web-helyen a következõ információk találhatók meg:

Egyes országokban ma már tananyagok segítik ennek a napnak az elõkészítését a diákokkal együtt, akiknek részérõl kiváló a fogadtatás. Az esemény lehetõséget teremt kiállítások rendezésére és osztályok közötti cserék számára is. A gyerekeket többféle animációban való részvételre szólítják fel: „a város felfedezése“ utazások, kerékpározni tanulás, a környezetszennyezés problémáinak jobb megismertetése, sõt, „növény és vetõmag kertészetek“ a városközpontban található köztereken!

• országos programok, innen-onnan és mindenhonnan összeszedett ötletek és források;

Az „Európai kézikönyv helyhatóságok számára“ tanácsokat és információkat tartalmaz az esemény megszervezésével kapcsolatban. Információ: www.22september.org Gyalog az iskolába (nemzetközi nap, október elején)

Több éve rendezik meg a gyalogosan az iskolába napokat, fõképpen az angol nyelvterületû országokban. 2001-ben a következõ országok vettek részt: Írország, az Egyesült Királyság, Kanada, Ausztrália, Új-Zéland és az Egyesült Államok.

• összeköttetés olyan web-helyekkel, amelyek hasonló témákkal foglalkoznak; • kapcsolati címek az egyes országokban; • letölthetõ prospektusok; • a gyalogos közlekedés minõségvizsgálata; • kapcsolat több iskola felé, ezáltal lehetõvé téve a tanárok és diákok számára a kapcsolatok létesítését és az ötletek és tapasztalatok kicserélését. Információ: http://www.iwalktoschool.org

Az alábbi rajzok azok közül kerültek kiválasztásra, amelyek a 2001. évi Zöld Hét gyermekrajzpályázat keretében érkeztek be a Környezetvédelmi Fõigazgatósághoz. A Környezetvédelmi Fõigazgatóság hálás köszönetét fejezi ki a kis mûvészeknek: Denise Assmann, Jessica Franke, Tanja Galdipuor, Kevin Löffer, Eleni Pantzartzi, Raffaele Scarlatti, There Schulz, Sofia Sironi.

INDEX Balesetek

25, 28, 29, 37

Gyereküket autóból kitevõ szülõk

Cselekvés

22, 24, 34, 39

Részvétel

34, 39, 40

Járdák és gyalogátkelõhelyek

28, 29, 33

Címek

51

Légszennyezés

13, 14, 16

Kerékpár Költségvetés Rák Személyautó

Közhatóságok

14, 36, 57

Közvélemény

14 12, 17, 18, 21, 25, 26, 28, 36, 42, 48

Személyautóforgalom Kommunikáció Kerékpáros busz Környezet Európai autómentes nap Események

Gyalogosok

24, 29, 33, 43, 46, 47, 48

Tömegközlekedés és taxi

13, 24 24, 27, 36, 37, 45, 46 55

Közúti baleseti áldozatok

25

24

Biztonsági eszközök

33, 47 13 42, 59 42

Biztonság Iskolák Szociális költségek Sebesség

17, 28

Felmérések

14, 15

Fenntartható fejlõdés

Fiatalok utazása

13, 14, 24

Kiadványok

Egészség Internet

24, 28, 29, 33, 44, 47

21

Játékok Jelzõk (fenntartható fejlõdés)

12, 37

53 40, 53 11, 12, 16, 21

28, 29, 32, 33 25, 28, 29 12, 21, 32, 46 14, 36, 57 25 12, 24 53

Forgalom

12, 26

Forgalomcsillapítás

31, 44

Oktatás

29, 45, 46

21, 34

Oktatási program

29, 45, 46

Robogók

26

Városi problémák

Hálózatok

51

Gyalogos busz

Közlekedési módok

Zaj Elhízottság

13, 15, 19 14

Gyalog az iskolába nap Fiatalok

13 33, 47, 59 59 5, 11

Európai Bizottság Közlekedõ gyermekek Luxembourg: az Európai Közösségek Hivatalos Kiadványainak Hivatala 2002 — 61 oldal — 29.7 x 21 cm ISBN 963 86641 0 X

közlekedõ gyerekek közlekedõ gyerekek EURÓPAI BIZOTTSÁG 14 7 KH EN-C

Recommend Documents