A projekt a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal támogatásával valósult meg.
KÖZLEKEDÉSINFORMATIKAI ÉS TELEMATIKAI EGYETEMI TUDÁSKÖZPONT Éves jelentés 2007
A Közlekedésinformatikai és Telematikai Egyetemi Tudásközpont a Budapesti Műszaki Főiskola önálló kutatásszervezési és kutatásmenedzselési egysége, amely a főiskola nemzetközileg is jegyzett kutatóközösségeire építve, az ipari partnerekkel együttműködve, magas szellemi hozzáadott értéket képviselő kutatásfejlesztési és innovációs projekteket szervez és valósít meg, melyek középpontjában az Intelligens Közlekedési Rendszerekkel kapcsolatos hazai tudásbázis megalapozása áll. A Tudásközpont tevékenységét a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal támogatásával, vállalati partnereivel közösen végzi, gondoskodva a megszerzett tudás visszacsatolásáról az oktatásba. A Budapesti Műszaki Főiskola által vezetett konzorcium ipari partnerei a Knorr-Bremse Vasúti Jármű Rendszerek Hungária Kft., a Ramsys Zrt., és az SDA Stúdió Kft. A konzorcium külső támogató partnerei az Inventure Autóelektronikai Kutató és Fejlesztő Kft., a TÁRKI Társadalomkutatási Intézet Zrt., valamint a Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Rt.
Az éves jelentésben szereplő képek illusztrációk, eltérhetnek a valóságtól Ez a kiadvány az illetékes kuratórium döntése alapján a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal támogatásával, a Kutatás-fejlesztési Pályázati és Kutatáshasznosítási Iroda által lebonyolított Pázmány Péter Program (Regionális Egyetemi Tudásközpontok) keretében jelent meg. © BMF KITT, 2007 Kiadja a Budapesti Műszaki Főiskola Közlekedésinformatikai és Telematikai Egyetemi Tudásközpontja Felelős kiadó Dr. Nádai László Műszaki szerkesztő Buda Balázs Terjedelem 6 (A/5) ív Készült a budapesti Innova-Print nyomdában Felelős vezető Komornik Ferenc 2 KITT ÉVES JELENTÉS 2007
Tartalomjegyzék 5
TELJESÍTMÉNYINDIKÁTOROK
6
ÁTTEKINTÉS
7
ÖSSZESÍTETT PÉNZÜGYI MUTATÓK
8
AZ IRÁNYÍTÓ TESTÜLET ELNÖKÉNEK ÜZENETE
10
VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ
14
„AMIRE BÜSZKÉK VAGYUNK”
15
EGYÜTTMŰKÖDÉS AZ IPARI PARTNEREKKEL
17
OKTATÁSI ÉS KÉPZÉSI PROGRAM
18
TECHNOLÓGIA TRANSZFER
19
KOMMUNIKÁCIÓ, MÉDIASZEREPLÉSEK
21
JELENLÉT A VILÁGHÁLÓN
22
KUTATÁSI PROGRAMOK BESZÁMOLÓI
22
1.1. CVIS platformon alapuló alkalmazások fejlesztése
24
1.2. ITS kommunikációs protokollok
26
1.3. Rendkívüli események kezelése
28
2.1. Többszerveres architektúra ITS feladatokra
30
2.2. Biztonságkritikus és valósidejű szoftverek fejlesztésének metodikája
32
2.3. Járműviselkedés automatikus analízise
34
2.4. Forgalmi rendszerek analízise és irányítása
36
3.1. Portolhatóság
38
3.2. Fejlesztői környezet biztosítása
40
SZERVEZETI FELÉPÍTÉS
42
IPARI PARTNEREK BEMUTATÁSA
44
FÜGGETLEN KÖNYVVIZSGÁLÓI JELENTÉS
45
ISO 9001
46
ELÉRHETŐSÉGEK
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
3
A fenntartható közlekedés intelligens platformja A közlekedés fenntartása a társadalom fennmaradásának nélkülözhetetlen eszköze. Az emberi életminőség alakulásában a szükségletek egyre jobb kielégítésével pozitív, ugyanakkor a közlekedési balesetek számának növekedésével, a környezet károsításával, anyag- és energiapazarlásával – a tömegessé válás következtében – egyre negatívabb szerepet játszik. Az ellentmondó helyzetből a társadalom csak előrefelé, a technológiai és tudományos oldal fejlesztésével kerülhet ki. A tudományos felfedezésből azonban csak akkor válik műszaki megoldás, ha annak üzemi megbízhatósága, a feladatot megoldó berendezés mérete, működési sebessége megfelel a gyakorlati élet támasztotta követelményeknek. Egy-egy műszaki megoldás akkor vehető gyártásba (ipari alkalmazásba), ha az érintett cégek, felhasználók megfelelő szakember gárdával, eszközökkel és gépekkel képesek azok előállítására és működtetésére. A megoldás bevezetéséhez ez még nem elég, a bevezetésnek is gazdaságosnak kell lennie, másként versenyképtelenné válik. És még a tudományosan feltárt, műszakilag kivitelezhető, iparilag megvalósítható, gazdaságos megoldás is csak akkor piacképes, ha találkozik a társadalom valós igényeivel. A Tudásközpont küldetése a közlekedés fenntartható fejlődését biztosító intelligens kooperatív rendszerekkel kapcsolatos nemzetközi, és különösen az európai ismeretek (knowhow) összegyűjtése, hazai viszonyok közé történő adaptálása, innovatív továbbfejlesztése, és gazdasági hasznosítása.
4
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
T e l j e s í tm é n y i nd i k á t o ro k EREDMÉNY 1.
A projekt hasznosítható eredménye Kifejlesztett új*
termék (db) szolgáltatás (db) technológia (db) alkalmazás (db) prototípus (db)
Benyújtott szabadalmak száma* hazai (db) PCT (db) külföldi (db)
Megadott szabadalmak száma hazai (db) PCT (db) külföldi (db)
Egyéb iparjogvédelmi oltalom.(db)* (pl: védjegy, mintaoltalom, stb.)
2.
Tudományos eredmények* Publikációk (előadásokat is beleértve) Hazai (db) Nemzetközi (db)
Disszertációk PhD (db) MTA Doktora (db)
Eredményezett-e új nemzetközi projektet? (I/N)
3.
Emberi erőforrás * Oktatásban/képzésben hasznosítják-e a projekt eredményeit? (I/N), milyen formában? A projektbe bevont egyetemi hallgatók száma (db) PhD hallgatók száma (db) fiatal kutatók száma (db)
A projekt révén tudományos fokozatot szerzett kutatók száma (db) A projekt révén létrejött munkahelyek száma vállalkozásokban (db) kutatóhelyeken (db) Ebből kutatói munkahely (db)
4.
1 -
1 -
-
-
17 2 10 1 I
10 2 2 1 -
-
-
I 4 3 1 3 1
I 2 1 3 2
(Megj.: teljes munkaidő egyenértékben)
-
-
-
-
2 5 -
1 3 -
-
-
I I I I I I
I I I I I I
-
-
kutatóhelyek száma (db) vállalkozások száma (db)
A létrejött új vállalkozások száma (db) A létrejött új vállalkozások árbevétele (Ft) Megtörtént-e a projekt eredményeinek gazdasági hasznosítása? Az eredményt hasznosító cég(ek) száma (db), elérhetősége A projekt eredményként létrejött
Többlet árbevétel (Ft) ebből export árbevétel (Ft) Költségek csökkenése (Ft)
Társadalmi hasznosítás A projekt hozzájárult
a fenntartható fejlődéshez és a környezetvédelemhez? (I/N) az esélyegyenlőség megvalósításához? (I/N) a biztonsághoz? (I/N) a regionális egyenlőtlenségek mérsékléséhez? (I/N) egyéb (I/N), mégpedig………………………………………
A projekt eredményeinek nyilvános bemutatása megtörtént-e (I/N) és milyen módon:* Szakmai körökben Nagyközönség körében
6.
TERV -
Gazdasági hasznosítás* A központ tevékenységében résztvevő
5.
TÉNY -
Egyéb, a projekt jellegéből adódó, speciális monitoring mutató
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
5
Áttekintés Projektek költsége az 1. programon belül
FORGALMI RENDSZEREK MODELLEZÉSE
PLATFORMRENDSZEREK
Támogatás : 1 4 . 7 0 9 . 7 5 3 Saját forrás : 1 7 . 6 6 7 . 2 6 9
14 000 000 12 000 000
A program célja ITS alkalmazások definiálása és megvalósítása. Ilyen rendszerek által
10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000 0 1.1
Saját forrás
1.2
1.3
Támogatás
Projektek költsége az 2. programon belül
gazdasági versenyelőnyhöz juthatnak üzemeltetők, ill. a környezeti terhelés mérséklése és az utasbiztonság növelése egyaránt várható. Igaz ez egy adott útszakaszon haladó járművek (ún. karaván), illetve járművek logikailag összekapcsolt csoportja (ún. flotta) forgalmi irányítása esetén is. A jövőben járművek egymás és az infrastruktúra között megvalósított valós idejű, megbízható adatcserét fognak tudni végrehajtani. Ez számos területen komoly fejlődéshez vezet. Ilyen területek a baleset elkerülés, sőt, a kritikus helyzetek kialakulásának megelőzése, forgalomszervezés, segélykérés automatikus továbbítása, vagy a közlekedéshez lazábban kapcsolódó adatok továbbítása.
ITS ALKALMAZÁSOK
FORGALMI RENDSZEREK MODELLEZÉSE
PLATFORMRENDSZEREK
Támogatás : 6 7 . 9 0 6 . 2 4 6 Saját forrás : 2 7 . 2 4 9 . 7 2 8
35 000 000 30 000 000 25 000 000 20 000 000 15 000 000 10 000 000 5 000 000 0 2.1
2.2
Saját forrás
2.3
2.4
Támogatás
Projektek költsége az 2. programon belül
A közúti közlekedés forgalombiztonságának, kapacitáskihasználásának, gazdaságosságának növelése érdekében a hálózaton megjelenő forgalmi igényeket irányítani, szabályozni kell. Ennek érdekében törekedni kell arra, hogy a meglévő, vagy kismértékben növekvő kínálat elégítse ki a jelentősebb keresletnövekedést. A közlekedési hálózat, mint – egy a környezetével szoros, elválaszthatatlan kapcsolatban lévő – rendszer tartalmazza a közlekedési eszközöket, a közlekedésben résztvevő humán elemeket, valamint a közlekedési infrastruktúrát, amely elsősorban a pályát jelenti, de szerves alkotóeleme a forgalomszabályozás is. Infrastruktúra fejlesztések kapcsán mindkettőről kell beszélni. Új közlekedési pálya kialakításakor megfelelő forgalomszabályozásra van szükség, már meglévő pálya – építéssel megvalósítható kapacitásnövelésének korlátozottsága – esetén forgalomszabályozással lehet eredményeket elérni. A fejlett forgalomszabályozás az intelligens közlekedési rendszerek módszereit, elemeit használja fel, elsősorban az autópálya- és a városi forgalomirányítás területén.
ITS ALKALMAZÁSOK
FORGALMI RENDSZEREK MODELLEZÉSE
PLATFORMRENDSZEREK
Támogatás : 8 . 0 9 4 . 0 0 0 Saját forrás : 1 2 . 2 9 6 . 7 7 8
12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000 0 3.1
Saját forrás
6
ITS ALKALMAZÁSOK
3.2
Támogatás
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
A platformrendszerek program a jármű-jármű, illetve jármű-környezet közötti kommunikáció platformjának kutatásával és fejlesztésével foglalkozik. A kutatás arra irányul, hogy lehetséges-e olyan info-kommikációs módot találni, amelynek segítségével bármilyen sebességgel haladó jármű „megszólítható”, tőle adatok kérhetők, az adatok feldolgozásából származó információ, pedig visszajuttatható-e a járműbe, annak érdekében, hogy a jármű viselkedését automatikus módon, vagy a jármű vezetőjének közreműködésével befolyásolni lehessen? Elvégezhető-e ugyanez valós forgalmi körülmények között egyszerre több járművel is? Ugyanez a kommunikációs mód alkalmas lehet-e általános forgalmi adatok, információk „broadcast” jellegű továbbítására a járművek felé, ill. alapjául szolgálhat-e olyan szolgáltatások nyújtásához, amelyek közvetett gazdasági előnyökkel járnak (pl. járműflotta üzemeltetésének csökkentése)?
Összesített pénzügyi mutatók1 PROGRAM / PROJEKT
ÖSSZKÖLTSÉG*
TÁMOGATÁS*
SAJÁT FORRÁS*
TÁMOGATÁS INTENZITÁSA [%]
27 283 623
14 709 753
17 667 269
54%
5 308 752 10 453 934 11 520 937
3 668 098 5 637 356 5 404 299
5 184 635 4 735 614 7747020
69% 54% 47%
95 536 276
67 906 246
27 249 728
71%
16 003 597
12 470 164
3 474 038
78%
33 220 231
12742351
20217802
38%
25 515 095
21896378
3 557 888
86%
20 797 353
20 797 353
0
100%
20 390 778
8 094 000
12 296 778
40%
11 082 498 9 308 280
7 226 000 868 000
3 856 498 8 440 280
65% 9%
1. kutatási program 1.1 CVIS platformon alapuló alkalmazások fejlesztése 1.2 ITS kommunikációs protokollok 1.3 Rendkívüli események kezelése
2. kutatási program 2.1 Többszerveres architektúra ITS feladatokra 2.2 Biztonságkritikus és valósidejű szoftverek fejlesztésének metodikája 2.3 Járműviselkedés automatikus analízise 2.4 Forgalmi rendszerek analízise és irányítása
3. kutatási program 3.1 Portolhatóság 3.2 Fejlesztői környezet biztosítása
* Az összegek ezer Ft-ban vannak feltültetve
AZ ÖSSZKÖLTSÉG MEGOSZLÁSA CÉGEK SZERINT 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 BMF
BMF
Ramsys
Knorr-Bremse
SDA
1. program
KB
RS
2. program
SDA
3. program
AZ ÖSSZKÖLTSÉG MEGOSZLÁSA PROGRAMOK SZERINT 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0
1. program
2. program
3. program
BMF
1. program
2. program
3. program
Ramsys
Knorr-Bremse
SDA
1 A pénzügyi jelentésben szereplő adatok hozzávetőleges értékek. A tudásközpont pontos gazdasági adatait a konzorciumi tagok auditált pénzügyi beszámolói tartalmazzák.
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
7
Az Irányító Testület elnökének üzenete
BMF Rektori Hivatal
„A Budapesti Műszaki Főiskola intézményfejlesztési tervében rögzített kutatási stratégiája arra irányul, hogy a főiskola – a minőségi oktatási tevékenység mellett – váljon kutató-fejlesztő-szolgáltató-vállalkozó intézménnyé.”
8
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
Intézményfejlesztési stratégiánk egyik sarkalatos pontjaként a főiskolának – a rendelkezésre álló humán erőforrások és tárgyi kapacitások felhasználásával – a kutatás-fejlesztés területén hatékonyabban kell vállalkoznia. Innovatív tevékenységeinket a gazdasági élet meghatározó szereplőivel közösen folytatott eredmény-orientált kutatásra fókuszáljuk, ezzel is növelve az intézmény bevételét. A Közlekedésinformatikai és Telematikai Egyetemi Tudásközponttal kapcsolatos tapasztalatokra építve megkezdtük további kompetencia központok, illetve hasznosító vállalkozások alapításának elvi előkészítését, és kidolgoztuk ezek létesítésének és működtetésének üzleti modelljét. A főiskola az alkotásra képes emberi tényezőnek, az akadémiai értékek kibontakozásának szabad és ösztönző környezetet biztosít. Célunk a nemzetközileg is jegyzett kutató közösségek (tudományos műhelyek) működési feltételeinek megteremtése illetve javítása, és ösztönözzük az újabb műhelyek létrehozását. A kialakult hagyományokat folytatva a főiskola támogatja a magas szintű, rendszeres publikációs tevékenységet, és lehetőségeihez mérten hozzájárul munkatársaink hazai és nemzetközi konferenciákon való részvételéhez. Kiemelten kezeljük a tehetséggondozás különböző formáit: az oktatókat és kutatókat segítjük és ösztönözzük tudományos fokozatok és címek megszerzésére, igyekszünk biztosítani a minőségi utánpótlást az ígéretes fiatalok intézményes menedzselésével, a tehetséges hallgatók bevonásával a Tudományos Diákköri munkába és a kutatás-fejlesztésbe.
2007. október 31.
Dr. Rudas Imre Rektor, az IT elnöke
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
9
Vezetői összefoglaló
Neumann János Informatikai Kar épülete
„A Tudásközpont küldetése, hogy az intelligens közlekedési rendszerekkel kapcsolatos elméleti eredmények konkrét gazdasági és társadalmi hasznosítása megtörténjen: javuljon az utazóközönség életminősége, járuljunk hozzá a felszíni közlekedés fenntartható fejlődéséhez.”
10
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
A Budapesti Műszaki Főiskola Közlekedésinformatikai és Telematikai Egyetemi Tudásközpontja azzal a céllal alakult, hogy összegyűjtse, rendszerezze, dokumentálja, hazai viszonyok közé adaptálja, és innovatív módon továbbfejlessze a közlekedés fenntartható fejlődését biztosító intelligens kooperatív rendszerekkel kapcsolatos nemzetközi, és különösen az európai ismereteket. A Tudásközpont kutatás-fejlesztési és oktatási programjának középpontjában az ún. ITS rendszerekkel (Intelligent Transportation Systems, Intelligens Közlekedési Rendszerek) kapcsolatos hazai tudásbázis megalapozása áll, amely a későbbiekben alkalmas lesz az ITS K+F és innovációs vonatkozásainak kezelésére, illetve tágabb értelemben a Magyar Kormány jövőbeli ITS-re vonatkozó döntéseinek tudományos megalapozására. Kutatási tevékenységünket az EU által szponzorált CVIS (Kooperatív Jármű Infrastruktúra Rendszerek) projektben kifejlesztett kommunikációs technológiára alapozzuk, amely technológiát az európai járműipar adaptálni tervez. Fejlesztéseink kísérleti bevezetésének eredményeit a jármű-jármű és járműinfrastruktúra kommunikáció más ERTICO által koordinált kísérleti bevezetéseivel együtt publikáljuk, azok európai szintű megismertetése céljából.
2007. október 31.
Dr. Nádai László Igazgató
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
11
MŰKÖDÉSI FELTÉTELEINK
A Tudásközpont első hároméves „üzleti” tevékenységét az állam – mint a főiskolán keresztüli tulajdonos – jelentős részben finanszírozza, csökkentve ezzel a működés kockázatát, de ugyanakkor világosan megfogalmazott követelményeket (teljesítménymutatókat) támaszt a Tudásközponttal szemben. A működés első évében lényegében e követelményrendszer megértése, feldolgozása, és az abból levezetett konkrét intézkedések implementálása volt a tevékenységünk súlypontja. Miután a Tudásközpont működési formája nem illeszthető teljes mértékben a főiskolán meglévő hagyományos, diszciplináris elven szerveződő struktúrába, ezért a követelmények kielégítése több, párhuzamosan futó tevékenységet is igényelt. Elsőként létrehoztuk a Tudásközpont működési kereteit, egy, a karokon kívüli, közvetlenül rektori hatáskörbe rendelt átfogó szervezeti egység formájában, az ennek megfelelő vezetési struktúrával. Kiemelt hangsúlyt helyeztünk az üzleti folyamatok megfelelő definiálására, és a folyamatok támogatását szolgáló információtechnológiai eszközrendszer kialakítására: a projektekhez tartozó menedzsment és munkadokumentumokat, illetve a szakmai jelentéseket a főiskola Microsoft SharePoint szerverén tároljuk, ily módon minden konzorciumi partner – virtuális magánhálózati kapcsolaton keresztül – folyamatosan hozzáférhet a munkájához szükséges információkhoz. KAPCSOLATI HÁLÓZATUNK
Miután a Tudásközpont jövőbeli (az állami támogatási periódust követő) sikeres működése alapvetően a tudásszolgáltatást igénybe vevő vásárlók elégedettségétől függ, különös figyelmet fordítottunk kapcsolatrendszerünk formálására. Tárgyalásokat kezdeményeztünk potenciális vevőkörünk szakmai szervezeteivel (Magyar Gépjárműipari Szövetség, Magyar Logisztikai Egyesület, FŐVINFORM), illetve meghatározó vállalataival (Budapesti Közlekedési Vállalat, Magyar Államvasutak, Hungarian Bus Kft.) az ipari igények pontosítása céljából. Ezek közül sikerességét tekintve kiemelkedik a BKV Zrt.-vel való együttműködésünk, amelynek máris több, az utazóközönség számára is kézzelfogható eredménye született. Az egyetemi-akadémiai illetve a piaci szféra közötti sikeres munkakapcsolatunk intézményi szintű kiterjesztése érdekében, a Tudásközpont működési tapasztalataira építve, a főiskola vezetése Pályázati és Technológia Transzfer Iroda (PTTI) felállítása mellett határozott, amellyel központi irányítás alá került a főiskola pályáztatási rendszere, és kiemelt területté vált a technológiai és tudástranszfer-menedzsment. Stratégiai együttműködési megállapodást írtunk alá a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen évek óta sikeresen működő Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközponttal, amely a jövőbeli együttműködé-
12
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
sünket rendezi – a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal által is megkívánt módon – egy sor területen: a kutatási programok összehangolása, közös infrastruktúra használat, az EJJT által kidolgozott folyamatmodell átvétele, közös publikációs és oktatási tevékenység. Tevékenységünk széleskörű megismertetését tudatosan formált marketingkommunikációs eszközökkel értük el, ennek eredményeképpen munkánk sajtó-lefedettsége kiemelkedően sikerült, mind az elektronikus, mind a nyomtatott médiában, továbbá a szakmai fórumokon és kiállításokon. SZAKMAI EREDMÉNYEINK
Bár a Tudásközpont szakmai tevékenységének alapjait már korábban meghatároztuk, az első év tapasztalatai alapján ezek további pontosítása szükséges. A definiált három program (ITS alkalmazások – jármű oldal, forgalmi rendszerek modellezése – infrastruktúra oldal, platformrendszerek – jármű-infrastruktúra közötti kommunikáció) lényegileg helyesnek bizonyult, azonban ezeken belül bizonyos fokú hangsúlyeltolódás érzékelhető. Megállapítható, hogy mind a három programon belül az első évre előírt célokat összességében teljesítettük, bizonyos területeken (pl. a gyakorlatban megvalósult ITS alkalmazások) még gyorsabban is haladtunk a tervezettnél. OKTATÁSFEJLESZTÉSI TEVÉKENYSÉGÜNK
A Tudásközpont már működésének első évében jelentős oktatási és oktatásfejlesztési tevékenységet folytatott: szakmai programunkhoz kapcsolódóan aktívan szerepet vállaltunk a Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar által indítani tervezett Mechatronika MSc programhoz csatlakozó Járműmechatronika szakirány tematikájának kidolgozásában, és annak akkreditációja esetén a Tudásközpont munkatársai meghatározó szerepet töltenek be a szakmai tárgyak oktatásában. JÖVŐKÉPÜNK
Elsőéves szakmai és struktúra-formáló tevékenységünk tapasztalatai alapján kialakítottuk a Tudásközpont 2008-2010 időszakra vonatkozó stratégiai tervét, amely meghatározza a központ jövőbeli tevékenységének alapjait. A Balanced Scorecard metodikát alkalmazva lehetővé válik egy egységes, a teljes szervezetben jól kommunikálható, mérhető és irányítható üzletmenet kialakítása.
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
13
„AMIRE BÜSZKÉK VAGYUNK”
A tudományos kutatás eredménye eljut az utca emberéhez 2006 őszén a BKV Zrt. – a KITT támogatásával – kísérleti programot indított, amelynek során a szakértők a korábbi forgalomirányítási rendszerek GPS-re történő lecserélésének lehetőségét, feltételeit, költségigényét és megvalósíthatóságát vizsgálják. Jelenleg a 86-os autóbusz vonalán minden jármű már az új technológiával működik, és a tesztidőszak végére kiderül, hogy pontosan milyen költségekkel, mennyi idő alatt lehet a teljes felszíni hálózaton kiépíteni a rendszert. Az eredményeket a BKV Zrt. utasai közvetlenül is érzékelhetik, hiszen a forgalomirányítás fejlesztéséhez kapcsolódóan a „dinamikus utastájékoztatás” lehetősége is megnyílt: az utasok egy audiovizuális táblán pontos képet kapnak arról, hogy a busz, amelyre várnak, merre jár, hány perc múlva érkezik a megállóba.
14
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
E g y ü t t m ű k ö d é s a z i p a r i p a r t ne r e k k e l
A BKV Zrt.-vel történt megbeszélések alapján felmerült kötöttpályás közúti járműveken történő automatikus utasszámlálás iránti igény. Egy olyan rendszer, mely ezt a feladatot viszonylag nagy pontossággal meg tudja oldani, több terület felé szolgáltathat információt. Ilyen lehet a statikus ill. dinamikus menetrendtervezés vagy egy zárt elektronikus jegyrendszernek az a modulja, mely a tényleges utasszámokat az érvényesített menetjegyekkel vagy bérletekkel összeveti. Fejlettebb jegyrendszerrel rendelkező városi közlekedési társaságok utóbbi rendszerekkel az illetéktelenül utazók számát 56% körüli értékre tudja csökkenteni. Ez az érték egyben meg is határozza egy automatikus utasszámláló rendszer szemben megfogalmazható pontossági követelményt. Buszokon a feladat viszonylag könnyen megoldható a légrugó nyomásának mérésével, majd a nyomásból számított össztömegből már becsülhető az utasok száma. A kötöttpályás járműveken légrugók hiányában ez az út nem járható. A piacon kapható megoldások általában közvetlenül az egyedeket próbálják megszámolni. Ez történhet fénysorompókkal, taposószőnyegekkel, stb. A budapesti járműkihasználtság mértéke olyan magas (legalábbis azokon a járatokon, ahol kifejezetten érde-
kes az utas megszámlálása) és emellett a fel- és leszállás sem szabályozott, hogy a piacon található eszközök nem alkalmazhatóak. A műszaki problémák mellett általában az utólagos beszerelésük is igen költséges. A Knorr-Bremse Hungária Kft. járműgyártói ismeretei alapján kidolgozott egy olyan koncepciót, mellyel esetleg meg lehetne határozni a szállított utasok össztömegét, mely nagy kihasználtság mellett kellően pontos becslés alapjául szolgálhat az utasszám tekintetében. Mindehhez minimális ráfordítás, kizárólag a járművön mért jellemzők és a pályaadatok lennének szükségesek. A koncepció lényege, hogy a jármű menetdinamikai, valamint a vontatási és energetikai adataiból a pálya ismeretében meghatározzuk a jármű aktuális tömegét. Ebből az utasok tömege egyértelműen, a számuk kellő számú utasnál megfelelő pontossággal számítható. Az elv gyakorlati megvalósíthatóságát egy kísérlettel is szerettük volna alátámasztani, ezért a Knorr-Bremse Hungária Kft. a BKV Zrt.-vel közösen végrehajtott egy mérést. A BKV Zrt. a Szépilona kocsiszínt jelölte ki mint a kísérletek végrehajtóját a közlekedési vállalat részéről, illetve rendelkezésünkre bocsátott egy modernizált Tatra T5C5K típusú kétkocsis 56-os szerelvényt. A kísérletekre KITT ÉVES JELENTÉS 2007
15
száraz napsütéses időben 2007. július 12-én került sor. A jármű egy átalakított villamos, ahol a motorok vezérlése egyenáramú szaggatóval történik. A mérőrendszer felszerelése után Moszkva tér és Hűvösvölgy végállomások között üresen kétszer közlekedett a mérőszerelvény. Ezután mindkét kocsira 4000 – 4000 kg súlyú homokzsákokat rakodtunk fel (a mérőszerelvény tömege üres menetek esetén 37000kg). A rakott kocsival szintén két menet hajtottunk végre. A mérőmenetek alatt rögzítettük a mérőszerelvény egyik kocsijában a fedélzeti számítógép által a felsővezetékből felvett és a segédüzemre fordított energia értékeket is. A mérések folyamán kizárólag a gyorsításra és vontatásra fordított energiát mértük illetve értékeltük ki. Két lépcsőben végeztük el a kiértékelést: elsőként a motorok által felvett villamos energia és jármű által teljesített mechanikai munka alapján a járműszerelvény átlagos hajtómű hatásfokát állapítottuk meg. Az átlagolt hatásfok, a motorok által felvett villamos energia, valamint az egységnyi tömegre integrált mechanikai munka ismeretében a villamos tömege (üres szerelvény esetén) illetve a szállított rakomány tömege (rakott szerelvény esetén) kiszámíthatóvá vált. A kiértékelés során minden egyes megállóhelytől a következőig, a hatásfok illetve a felvett és a fajlagos leadott energia alapján a szállított tömeg kiszámítása is elvégeztük. A végállomáson a teljes menetet összegeztük és a statisztikai jellemzőket is kiszámítottuk. Az egyes megállóközökben mért, illetve ezek kiértékeléséből nyert eredmények elég nagy eltérést mutatnak (max. ±13-14%-os). Az összegzett adatok kiértékelése már sokkal kisebb hibát mutat (max. ±3%). Ezek az eltérések valószínűsít-
16
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
hetően a felhasznált helyszínrajz pontatlanságából eredhetnek. A teljes szakaszra összegzett adatok hibája már megegyezik a problémakijelölésnél megfogalmazott pontossági igénnyel. A kísérlet egyértelműen igazolta a koncepció működőképességét. Külön ki kell emelni, hogy ez a módszer növekvő járműkihasználtság mellett valamint sík terepen egyre pontosabb becslést tud adni az utasszámra. A kísérleteket mintegy 50%-os terheltség mellett végeztük Moszkva tér és Hűvösvölgy végállomások között hegyi pályán. Egy üzemi körülmények között működtethető rendszer a fent felvázolt, majd egy járműkísérlet keretében igazolt elv alkalmazásával megvalósítható. A megvalósításnak az ipari kivitelen és az adott járműtípusokhoz történő illesztésen túl meg kell oldania a jármű- ill. pályához történő automatikus igazítást, a paraméterek automatikus optimalizálását. Ez a fejlesztési feladat már jelen kutatási eredmények alapján is megkezdhető, de minden bizonnyal segítheti a termékkel szemben támasztott követelmények tisztázását, ha további kísérletek segítségével a paraméter-beállítási eljárást pontosítjuk. Rendkívül biztató, hogy jelen járműkísérlet kapcsán vizsgált átalakított T5C5K típusú Tatra villamosokba beépített fedélzeti számítógép által mért energiaértékek tökéletesen felhasználhatóak, tehát ilyen típusú vagy más hasonló mérőrendszerrel felszerelt villamosokba további mérőeszköz beszerelésére már nincs szükség. Konklúzióként megállapítható, hogy a vontatási energiaméréssel az utasok száma megállapítható. A szállított utasok tömege a két végállomás között jó pontossággal, egyes állomásközökben kielégítő pontossággal számítható.
Oktatási és képzési program
A BMF Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kara Mechatronikai és Autótechnikai Intézetének gondozásában folyik a nappali gépészmérnök BSc képzés. A KITT szakmai kompetenciája ezen belül elsősorban az Autótechnika Szakirány "Logisztikai alapismeretek" valamint a Robot Rendszerek Szakirány „Ipari robotok kinematikája és dinamikája I.-III.”, valamint a „Robotok irányítása I.-II.” szaktárgyak tartalmára terjed ki. Munkatársai folyamatosan vesznek részt a képzés szakmai anyagainak fejlesztésében és korszerűsítésében. Az Autótechnika Szakirány „gerinctárgyai” jelenleg olyan klasszikus területekre koncentrálnak, mint környezetvédelem, belső égésű motorok, üzemanyag ellátás, gépjárművek felépítése, méréstechnika, autóvillamosság, erőátvitel, diagnosztika, üzemfenntartás, és anyagmozgatás. A logisztikai témakörben az aktuális anyag logisztikai szemléletmódot kíván kialakítani, megismerteti a hallgatókat az alapvető fogalmakkal, a logisztikán belül megoldandó néhány problémával és azok - jelenlegi ismereteink szerint legkorszerűbb – megoldásaival, valamint foglalkozik a minőségbiztosítás és a logisztika kapcsolatával, a hulladék-újrahasznosítás logisztikájával, mint példával. A KITT tevékenysége révén tisztázódott, hogy célszerű alapvető ismereteket átadni a hallgatóknak a NATO és az EU tagállamai által közösen használandó „Logistic Information Management (LIM)” koncepcióról, amely a legfrissebb hozzá
férhető informatikai technológiát alkalmazza majd a logisztikai folyamatok gyakorlatában. Magyarország NATO tagsága révén fizeti az „ADAMS – Allied Deployment and Movements System” használati jogát, amelynek a polgári alkalmazásokhoz szükséges részei gyakorlati és oktatási célokra is további költségek nélkül rendelkezésre állnak. Ennek alapjait kívánjuk most bevonni a BMF oktatási gyakorlatába. A 2.3 (Járműviselkedés automatikus analízise c.) projekt intelligens járműrendszerek (szakaszok, „platoons”) fizikai tulajdonságait, viselkedését vizsgáló és adaptív szabályozását célzó része szakmai tartalmát tekintve szorosan kapcsolódik a robotok modellezésével és irányításával foglalkozó tárgyakhoz, melyek a 2007. év tavaszi, illetve őszi félévében jelentek meg először a BMF történetében. A 2007. év őszi tananyaga tartalmazza annak az adaptív módszernek a bemutatását, melyet a BMF-ben fejlesztettünk ki a közelmúltban. E módszer egyszerűségében az iparban is alkalmazott „Változó Struktúrájú/Csúszó Mód” szabályozáshoz hasonló, s az egymáshoz különböző lehetséges módokon csatolt járművekből alkotott szakaszok kiváló paradigmákat képeznek annak bemutatására. Mivel a BMF szeretne MSc szintű képzést is indítani a Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar gondozásában, a fenti témák bővebb kifejtésén túl a jövőben a közlekedésinformatikai jellegű területek hangsúlyozottabb jelenlétét szeretnénk elérni annak oktatási anyagaiban.
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
17
Technológia transzfer A Budapesti Műszaki Főiskola (BMF)
hozzáadott értéket képviselő kutatás-
Pályázati és Technológia Transzfer Iroda
fejlesztési projekteket.
(PTTI) felállításával központi irányítás alá
Az ipari partnerek igényének felméré-
energia, környezetvédelem, közlekedés. A hazai pályázatok fő célkitűzései egybecsengenek az uniós irányelvekkel: kuta-
került a főiskola pályáztatási rendszere, és
sével, közvetlen kapcsolat alakul ki a kuta-
tási infrastruktúrák fejlesztése, növelni a
kiemelt területté vált a technológiai és
tók és a megrendelők között, ami előreve-
konvergencia régiók kutatási potenciálját,
tudástranszfer menedzsment. Ezzel a
títi a hosszútávú együttműködés lehető-
kutatói szakmára való ösztönzés, stb.
döntéssel a főiskola határozottan kijelölte
ségét. Az így kialakuló szoros kapcsolat
a jövőbeni kutatási és fejlesztési irányait.
újabb kutatási területeket nyit, és folya-
ponti koordinációval, és a támogató
Az iroda létrehozásának szükségességét
matos kutatási lehetőséget biztosít a ta-
adatbázis(ok) kiépítésével (szakértői adat-
azok a példamutató tengerentúli és uniós
pasztalt és fiatal kutatóknak egyaránt. Az
bázis, projektadatbázis) tudjuk biztosítani.
kutató központok jelentették, ahol a K+F
elért eredményeket, a megszerzett tudást
Az adatbázisok kezelésére egy speciális
és a K+F+I bevett munkamódszer. A
közvetlenül vissza tudják csatolni a főisko-
szoftver került kifejlesztésre, melynek se-
megrendelő ipari partnerek és a
lai képzésbe.
gítségével naprakész információkkal ren-
kutatóközpontok, kutatói teamek között
Az ipari partnerek a magyarországi ku-
A pályázati munka menedzselését köz-
delkezünk a egyes kutatási területek szak-
szimbiotikus, progresszív munkakapcsolat
tatói bázist aktívan be tudják vonni fej-
embereiről, és az egyes projektekről
alakult ki, melyet szeretnénk a hazai
lesztési terveikbe, így közvetve hazai
melyben részt vesznek.
viszonyokra adaptálni.
szakembereket alkalmazva járulnak hozzá
A lisszaboni célkitűzések rávilágítanak arra, hogy a kutatási tevékenységek szintje jelentősen befolyásolja egy ország vagy
A jelenlegi és a jövőbeni vállalati part-
egy nemzetközileg is elismert tudásbázis
nereinknek és kutatóinknak szorosabb
fenntartásához, bővítéséhez.
munkakapcsolatát szakmai konferenciák-
A K+F és a K+F+I programok megvaló-
kal is elősegítjük. Ilyen nagysikerű konfe-
térség gazdasági
rencia került meg-
teljesítményét és
rendezésre 2007
kereskedelmi hely-
szeptemberében
zetét. Európában a
"Innováció és fenn-
kutatásokra fordí-
tartható felszíni köz-
tott összkiadás to-
lekedés" címen. Intelligens közle-
vábbra is alacsony (1,9% az Egyesült
kedési rendszerek
Államok 2,7%-os
témakörében még
szintjéhez képest).
ebben az évben
Magyarországnak
szintén tudomá-
az unió többi tagál-
nyos konferencia
lamához képest is
kerül megrendezés-
javítania kell azon
re, mely egy orszá-
teljesítményén,
gosan elismert rendezvénysorozat a
hogy a tudományos munka eredményeit gazdasági cé-
sításához elengedhetetlen a külső forrá-
Magyar Tudomány Ünnepébe illeszkedik
lokra tudja hasznosítani.
sok bevonása. A külső - pl. pályázati úton
bele.
Ennek megvalósítására a BMF-en olyan
A PTTI támogató funkcióival aktívab-
koncentrált kutatói, fejlesztői, ipari
tő - források felkutatása, az azokhoz való
ban vehet részt a BMF és a Közlekedésin-
együttműködési hálózat kialakítása kez-
hozzáférés koordinálása is az iroda egyik
formatikai és Telematikai Egyetemi Tu-
dődött, mely a vállalatok által támasztott
feladata közé tartozik.
dásközpont a tudományos életben, part-
igényeket, továbbá a FP 7. Keretprog-
18
hozzáférhető és a programba beilleszthe-
A 2007. évben meghirdetésre került
nerkapcsolatai és projektjei révén
ramban és az NFT 2-ben megjelölt célo-
Európai Uniós pályázatok jelmondata:
meghatározó kutató és fejlesztő központ-
kat veszi figyelembe. A hálózat mene-
„Növelni Európa kutatási és innovációs
tá nőheti ki magát a régióban, mely
dzselését a Pályázati és Technológiai
kapacitását, biztosítani annak optimális
nagyban növeli a Főiskola, a Tudásköz-
Transzfer Iroda végzi, melynek kiemelt
kihasználást!”. Az EU FP 7-es keretprog-
pont, közvetetten pedig Magyarország
feladata felmérni az ipari partnerek kuta-
ramja nemzetközi együttműködésekhez,
tudományos elismertségét.
tási igényeit, és azt eljuttatni a Főiskola
közös fejlesztésekhez nyújthat alapot,
nemzetközileg is jegyzet kutató közössé-
melyben kiemelt szerepet kap többek kö-
géhez, így segítve elő a magas szellemi
zött: az infokommunikációs technológiák,
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
K o m m un i k á c i ó , m é d i a s z e r e p l és e k
A Közlekedésinformatikai és Telematikai Egyetemi Tudásközpont megalapítása óta fontos területként kezeli kutatói által megszületett eredmények szakmai és a járműtechnológiai iránt érdeklődő nagyközönség részére történő széleskörű bemutatását. A kutatások az EU által kijelölt és a magyarországi fejlesztési tervekbe kiemelt területeken folynak, biztosítva ezzel a közlekedés fenntartható fejlődése, környezetvédelem és a társadalmi elvárások megvalósulását.
kozzanak azok a partnerek, akik a fejlesztéseket végzik, és azok, akik a potenciális felhasználók (a nagy cégek, de a kis fejlesztő helyek, egyetemek, kutatóhelyek, tudásközpontok stb.). A konferencia a felszíni közlekedés, a jármű- és gyártástechnológia, valamint a logisztika témaköreire összpontosított: Innováció a fenntartható városi mobilitás biztosítása érdekében (utasok számára fejlesztett mobilitási koncepciók; intelligens személy-mobilitási rendszerek; a jövő európai buszhálózata stb.)
TUDOMÁNYOS ISMERETEK TERJESZTÉSE
Innováció a biztonság és biztonságosság fejlesztésére
A Közlekedésinformatikai és Telematikai Egyetemi Tudásközpont a Budapesti Műszaki Főiskolával és a Magyar Mérnökakadémiával közösen konferenciát szervezett 2007. szeptember 4. és 6. között „Innováció és fenntartható felszíni közlekedés” címmel. A rendezvény szakmai tematikája összeállítása során egyaránt figyelembe vettük a hazai közlekedés-fejlesztési szempontokat, és az Európai Unió fő fejlesztési irányait, amelyek az „FP7 Cooperation Work Programme” „Transport” szekciójának a témakiírásaiban is szerepelnek. A közlekedés egyre sürgetőbb problémáinak megoldása érdekében rendkívüli jelentősége van a hazai innovatív szakembergárda mozgósításának. A konferencia nem titkolt célja volt, hogy a hazai fejlesztéseket végző cégek, kutatóhelyek, és a hazai felhasználók között információs kapcsolatok jöjjenek létre, nem elhanyagolva természetesen a hivatalos (minisztériumi, önkormányzati, felügyeleti stb.) szervek szerepét sem. A rendezvény megfelelő alkalmat adott arra, hogy talál-
(járműbiztonság; emberi viselkedés vizsgálata; válságmenedzselés és mentési tevékenységek; járműszerelvények integrált biztonsága stb.) Innováció a felszíni közlekedés „zölddé” tételére és környezetvédelmi fejlesztésekre (energiatakarékos járművek; bioüzemanyagok; energia-hatékony járműtechnológia; gázüzemű járművek; vibrációcsökkentés; hosszú távú áruszállítás stb.) Innováció a versenyképesség erősítésére (versenyképes termékfejlesztés; költséghatékony termelés; új termék-modellek stb.)
NÉHÁNY FONTOSABB SAJTÓ ÉS TELEVÍZIÓS MEGJELENÉS A TÉMÁBAN: MTV 1 (Membrán) 2007. szeptember 24. http://www.unipresszo.hu (2007. szeptember 3.) http://www.edupress.hu (2007. szeptember 18.) http://budapest.mconet.biz (2007. szeptember 3.) http://www.mernokakademia.hu (2007. szeptember 28.) http://konferenciakalauz.hu (2007. augusztus 28.) http://eger.mconet.biz (2007. szeptember 3.)
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
19
http://pestmegye.mconet.biz (2007. szeptember 3.) http://www.hirtv.hu (2007. szeptember 6.)
A FEJLESZTÉSRŐL ÉS AZ ÜZEMBE HELYEZÉSRŐL AZ ALÁBBI SAJTÓORGÁNUMOK SZÁMOLTAK BE:
http://www.innovacio.hu (2007. szeptember 8.)
http://www.hirextra.hu (2007. július 27.)
http://www.nkth.gov.hu (2007. augusztus 29.)
http://www.origo.hu (2007. július 26.)
http://www.metro.hu (2007. szeptember 10.)
http://www.metro.hu (2007. július)
BMF hírlevél VII. évfolyam 10. szám
http://www.mti.hu (2007. július) http://www.mixmagazin.hu (2007. július 27.)
20
KUTATÁSTÓL A MEGVALÓSULÁSIG
http://www.mon.hu (2007. július 26.)
Fontosnak tartjuk, hogy munkánkat a szűkebb szakmán kívül a társadalom minél szélesebb rétegei megismerjék meg, ezáltal a Tudásközpont egyfajta társadalmi tudatformáló szerepet töltsön be a szakmai kompetenciánk körébe tartozó területeken, mint a közlekedés fenntartható fejlődése, az intelligens közlekedési rendszerek, valamint a környezetvédelem. Nagy örömünkre szolgált, hogy idén nyáron a nagyközönség számára is elérhető GPS alapú utastájékoztatást helyezett üzembe a BKV a város több pontján, melynek fejlesztésben a Tudásközpont jelentős szerepet vállalt. 2006 végén kezdődött ugyanis az a kísérleti program, amelynek során a szakértők a korábbi (AVM és DIR) rendszerek GPS-re történő lecserélésének lehetőségét, feltételeit, költségigényét és megvalósíthatóságát vizsgálták. A GPS-es forgalomirányító rendszer bevezetésével lehetővé vált az összes jármű helyzetének valósidejű követése, ezeket az adatokat a számítógépes rendszer a megállóhelyi táblákhoz juttatja el. A kihelyezett audiovizuális táblák segítségével az utasok tájékozódhatnak az autóbusz aktuális helyzetéről, az érkezés várható időpontjáról. A táblákon egy olyan jelzőpontos térkép található, amelyen látható, hogy a legközelebbi busz éppen hol tart, és mikor ér a megállóba. A látás- és hallássérült utasok is gond nélkül használhatják a rendszert, mert az információk hallhatóak is. Az új rendszerek további előnye, hogy az utasok mellett a diszpécserek is pontosabb képet kapnak a buszok helyzetéről. Feloldhatják a járműtorlódásokat, vagy akár jelezhetik is a vezetőnek, ha késésben van a menetrendhez képest. A 86-os autóbusz vonalán működő GPS utastájékoztató rendszert későbbiekben kiépítenék az egész városban, ami egy magasabb szintre emeli a tömegközlekedés irányítását, mindemellett növeli az utazás színvonalát. A rendszer kiépítése eddig 50 millió forintba került, ám a teljes program megvalósítását nyolc évre és mintegy nyolcmilliárd forintra becsüli a fenntartó. Mindez jól szemlélteti a kutatások, fejlesztések közvetlen társadalmi hasznosulását.
http://www.mno.hu (2007. július 26.)
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
http://www.bkv.hu (2007. július 26.) http://www.nol.hu (2007. július 27.) http://www.sg.hu (2007. április 17.) http://www.hirtv.hu (2007. július 26.) http://budapest.mconet.biz (2007. július 28.) http://www.hirszerzo.hu (2007. július 26.) http://www.dunatv.hu (2007. július 26.) http://www.e-government.hu (2007. július 28.)
INNOVÁCIÓ ÉS KOMMUNIKÁCIÓ A műszaki tudományok és az innováció helye a magyar médiában címmel 2007. május 10-én konferencia került megrendezésre a BME és az NKTH szervezésében. A konferencia alapkérdését: "Milyen szinten jelenik meg a műszaki innováció a médiában?" a tudásközpontok szakemberei és a vezető magyar írott és elektronikus sajtó képviselői járták körbe. Dr. Nádai László a BMF KITT igazgatója „Innováció (és) kommunikáció” című előadásában a vállalati kutatási eredmények minél szélesebb körű bemutatását tartotta fontosnak, hiszen mindez nagy jelentőséggel bír egy-egy általános terület vagy egyedi termék további sorsának alakulásában. A fejlesztések és a megvalósult termékek, szolgáltatások széleskörű megjelenéséhez kölcsönös információ transzferre van szükség, melynek szereplői: a vállalatok/intézmények, a politikai, társadalmi szereplők és a médiumok szerkesztői, újságírók. Egyed Géza a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium gazdaságfejlesztési szakállamtitkára a konferencia elnökségi tagja kiemelte, hogy a kutatások, fejlesztések eredményeinek markánsabb megjelenésére lenne szükség a médiumokban. Ennek érdekében új szintre kellene emelni a kutatási központok, vállalatok és a sajtó kapcsolatát. Az előadók egybehangzó véleménye volt, hogy a PR és marketing elemeknek hangsúlyosabb helyet kell biztosítani a kutatási tervekben, egyes termékek piacra való bevezetésében, ezzel biztosítva a fejlesztések további kormányzati, szakmai és társadalmi támogatottságát a jövőben.
„Jelenlét a világhálón”
OLDALAK LÁTOGATOTTSÁGA
LÁTOGATÓK ÁTTEKINTÉSE
1828 Látogatás 1407 Teljesen egyedi látogató 2637 Oldal letöltés
FORGALOM FORRÁSA SZERINTI ÁTTEKINTÉS 15.81% Közvetlen forgalom 74.45% Hivatkozó oldalak 9.74% Kereső motorok
Nagyon fontosnak tartjuk, hogy az intelligens közlekedési rendszerek fejlődésével kapcsolatos információ ne csak a lehetséges üzleti partnereinkhez, és szakmai környezetünk szereplőihez, hanem a nagyközönséghez is jusson el. A lehetőségeket ismerő és azokat elváró felhasználók nélkül nehezen képzelhető el a közlekedés fenntartható fejlődése. Ennek érdekében létrehoztunk egy tájékoztató oldalt a legnagyobb magyar kategorizált linkgyűjteményen belül: http://its.lap.hu
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
21
Kutatási programok beszámolói ITS ALKALMAZÁSOK
FORGALMI RENDSZEREK MODELLEZÉSE
PLATFORMRENDSZEREK
1.1. projekt CVIS platformon alapuló alkalmazások fejlesztése
A projekt kapcsán be szeretnénk mutatni,
hathatós támogatását, mely nélkül a jár-
Baleset-megelőzés és biztonság
hogy az intelligens közlekedési
műkísérletet nem tudtuk volna elvégezni,
Úttest üzemeltetése és karbantartása
rendszerek (ITS) milyen problémaköröket
illetve a tömegközlekedés tényleges
Időjárás
oldanak meg és ezek a megoldások
problémáit nem tudtuk volna teljes mér-
Haszongépjárművek üzemeltetése
milyen technológiákon alapulnak. Ezen
tékben megérteni.
Intermodális áruszállítás
belül kiválasztunk egy konkrét
Megvizsgáltuk és összefoglaltuk, hogy
alkalmazást, mely jól tükrözi, hogy adatok
nemzetközi viszonylatban milyen prob-
INTELLIGENS JÁRMŰVEK
integrációjával – és nem feltétlenül több
lémaköröket tartanak intelligens közleke-
Ütközésmegelőző rendszerek
fizikai erőforrás igénybevételével (azaz
dési rendszerekkel megoldhatónak. Az
Sofőrtámogató rendszerek
„intelligensen”) – milyen
elemzés főbb területei:
Ütközésjelző rendszerek
INTELLIGENS INFRASTRUKTÚRA
alapján felmerült kötöttpályás közúti jár-
A Knorr-Bremse Hungária Kft. mint
Úthálózat-kezelő rendszerek
műveken történő automatikus utasszám-
járműgyártó vezeti a projektet és szolgál-
Autópálya-kezelő rendszerek
lálás problematikája. A megbeszélések
tatja járműrendszerekkel kapcsolatos ta-
Tömegközlekedést kezelő rendszerek
eredményeként világossá vált, hogy a pi-
pasztalatait a rendszertervezéshez és a
Eseménykezelő rendszerek
acon nem nagyon hozzáférhetőek olyan
megvalósításhoz. A Budapesti Műszaki
Vészhelyzet-kezelő rendszerek
rendszerek, melyek a budapesti járműki-
Főiskola az áttekintő kutató munkában,
Elektronikus fizető és árképző rendszerek
használtság mellett gazdaságilag racioná-
valamint a rendszer megvalósításában
Közlekedési információk
lisan meg tudnák kellő pontossággal ol-
vesz részt. A projekt elvégzéséhez min-
Információ-kezelés
dani a feladatot. A résztvevők ismereteik
többletszolgáltatást lehet nyújtani egy adott közlekedési szegmensben.
denképp meg kell említeni a BKV Zrt.
22
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
A BKV Zrt.-vel történt megbeszélések
1.1. PROJEKT - CVIS PLATFORMON ALAPULÓ ALKALMAZÁSOK FEJLESZTÉSE alapján kidolgoztak egy koncepciót, mely
Ebből az utasok tömege egyértelműen, a
összegzett adatok kiértékelése már sokkal
alapján meg tudnánk határozni a szállított
számuk kellő számú utasnál megfelelő
kisebb hibát mutat (max. +/-3%). Rendkí-
utasok össztömegét, mely nagy
pontossággal számítható.
vül biztató, hogy az átalakított T5C5K tí-
kihasználtság mellett kellően pontos
Az elv gyakorlati megvalósíthatóságát
pusú Tatra villamosokba beépített fedél-
becslés alapjául szolgálhat az utasszám
egy kísérlettel is alátámasztottuk, amelyet
zeti számítógép által mért energiaérték
tekintetében. Mindehhez minimális
a Knorr-Bremse Hungária Kft a BKV Zrt.-vel
tökéletesen felhasználható, tehát ezen vil-
ráfordítás, kizárólag a járművön mért
közösen hajott végre. A BKV Zrt. a
lamosokba további mérőeszköz beszere-
jellemzők és a pályaadatok lennének
Szépilona kocsiszínt jelölte ki mint a kísér-
lésére már nincs szükség. Konklúzióként
szükségesek.
letek végrehajtóját a közlekedési vállalat
megállapítható, hogy a vontatási ener-
részéről, illetve rendelkezésünkre bocsá-
giaméréssel az utasok száma megállapít-
tott egy modernizált Tatra T5C5K típusú
ható. A szállított utasok tömege a két
kétkocsis 56-os szerelvényt. A kísérletekre
végállomás között jó pontossággal, egyes
száraz napsütéses időben 2007. július 12-
állomásközökban kielégítő pontossággal
én került sor. A jármű egy átalakított vil-
számítható. A pontosság paraméterezés-
lamos, ahol a motorok vezérlése egyen-
sel illetve kalibrálással növelhető.
áramú szaggatóval történik, valamint a
A koncepció lényege, hogy a jármű menetdinamikai, valamint a vontatási és
Az előzetes mérés, valamint a nemzet-
beépített fedélzeti számítógéppel a felső-
közi törekvések elemzése eredménye-
vezetékből felvett illetve a segédüzemek
képp a jövő évben pontosítani tudjuk a
működésére fordított energia is mérésre
mérési eljárásunkat, valamint ki tudunk
kerül.
dolgozni egy olyan rendszert, mely al-
Az egyes megállóközökben mért, illet-
kalmas lehet üzemi körülmények között is
energetikai adataiból a pálya ismeretében
ve kiértékelt eredmények elég nagy elté-
utasok számlálására és továbbítására kö-
meghatározzuk a jármű aktuális tömegét.
rést mutatnak (max. +/-13 -14 % -os). Az
töttpályás közúti járműveken.
RÉSZTVEVŐK
Budapesti Műszaki Főiskola
Huszti András
Knorr-Bremse Hungária Kft.
Ackermann Zoltán Péter; Brezvai Sándor; Dér Dénes; Kovács Roland
EREDMÉNYEK 1 új technológia (menetdinamikai jellemzők mérésén alapuló utasszám becslés) 1 prototípus (mérőrendszer prototípusa) Kooperatív jármű-infrastruktúra rendszerek alkalmazásának analízise Rendszer-architektúra terv UML modellje
PUBLIKÁCIÓK L. Nádai and R. Kovács: "Future Transportation: Intelligent Vehicles in Intelligent Environment", in 4th International Symposium on Applied Computational Intelligence and Informatics, May 17-18, 2007, Timisoara, Romania (on CDROM). Zs. Stukovszky and L. Nádai: "Future Transportation: Intelligent Vehicles for the Sustainable Development", Magyar Építőművészet, No. 2, 2007 (in Hungarian).
I.J. Rudas and L. Nádai: "R&D for Intelligent Transportation in Hungary". In Proc. of the Conference on Innovation and Sustainable Surface Transport organized by the Hungarian Academy of Engineering, September 4-6, 2007, Budapest, Hungary (on CD-ROM).
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
23
Kutatási programok beszámolói ITS ALKALMAZÁSOK
FORGALMI RENDSZEREK MODELLEZÉSE
PLATFORMRENDSZEREK
1.2. projekt ITS kommunikációs protokollok
A Knorr-Bremse Hungária Kft.
adnak a városi közlekedés kulcsfontossá-
funkció, az adatvédelem, a megbízható-
projektvezetőként és a Budapesti Műszaki
gú ITS elemeire. Ezek közül a meghatáro-
ság, esetenként költség és az alkalmazha-
Főiskola résztvevőként az ITS
zók röviden összefogalva:
tóság szerint összehasonlítottuk.
kommunikációs protokollok című
a közlekedésbiztonság fokozása
projektben jelenleg elérhető
a torlódások mérséklése
nálható technológiák tükrében összefog-
protokollokat megvizsgálja, behelyezi az
a tömegközlekedéssel összehangolt par-
laltuk, milyen jellegű alkalmazásokat len-
aktuális politikai műszaki kontextusba,
kolás szabályzás
ne célszerű a jövőben elemezni, ill. meg-
valamint megvalósít és tesztekkel vizsgál
a rendszerek közti műszaki harmonizáció
valósítani.
kiválasztott protokollokat.
és interoperábilitás megteremtése
Egy konkrét megvalósítást is figyelem-
a használattal arányos díjszabás-politika
be véve definiáltunk egy olyan protokollt
gáltuk azt a közlekedéspolitikai helyzetet,
kialakítása, az integrált tarifarendszer biztosí-
is, mely járműre telepített mérőrendszer
melybe a különböző kommunikációs csa-
tása
és járműkövető egység összekötését tá-
tornáknak, mint az intelligens rendszerek
a közösség által fizetett költségekkel tör-
mogathatja egy központi szerverrel. E
egyik kiemelkedő fontosságú komponen-
ténő elszámolás átláthatóságának biztosítá-
specifikáció célja, hogy definiálja a GPRS
sének, be kell tudnia illeszkedniük. Az eu-
sa
kommunikációs csatornán átvitt adat-
A projekt ezen szakaszában megvizs-
rópai közlekedéspolitikát 2010-ig megha-
24
A közlekedéspolitika céljai és felhasz-
Az elemzésünk taglalja az OSI modell
csomagok szerkezetét és tartalmát, és ez-
tározó „Fehér könyv”-ben lefektetett ITS
szerint végigkövetve, hogy milyen tech-
zel meghatározza a szerver és fedélzeti
irányelvek, az ebből levezetett magyar
nológiák alkalmasak különböző közleke-
rendszer közötti interfészt. Alapvetően az
közlekedéspolitika 2003-2015 közötti
dési rendszerek közötti adatkommuniká-
alábbi GPRS kommunikációs üzenettípu-
irányelvei és a kormányzati városi közle-
ció megvalósításában. A szabványos vagy
sok megvalósítását tartottuk szükséges-
kedési koncepció irányelvei útmutatást
szabványosnak tekinthető protokollokat a
nek:
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
1.2. PROJEKT - ITS KOMMUNIKÁCIÓS PROTOKOLLOK Kapcsolatfelépítés, amit a fedélzeti rend-
járművön, annak működéséről, mozgásáról
szer kezdeményez. Alkalmazásával lehetővé
pontos képet alkothassunk
keresztül
A fenti üzenettípusok mindegyikét egy
válik a fedélzeti rendszer által észlelt riasztá-
A konfigurációs protokoll nyújt lehetősé-
keretprotokoll használatával továbbítjuk a
sok közlése, valamint a szerver-kliens kap-
get arra, hogy a fedélzeti rendszer beállítása-
kommunikáció hibatűrő képességének
csolat kiépítése
it GPRS hozzáférésen keresztül módosítsuk,
javítása érdekében.
Eseményjelzési protokoll, mely segítségé-
illetve speciális parancsokat küldjünk a fe-
vel a fedélzeti egység bizonyos feltételek,
délzeti rendszer részére
specifikáció alapján megvalósított proto-
bekövetkezéséről értesíti a szervert
Kommunikációs egység szoftverének fris-
kollt teszteken tudjuk majd vizsgálni. A
A lekérdezési protokoll teszi lehetővé,
sítése
tesztek megmutathatják azt is, hogy egy
hogy egy adott időpontban a szerver egy
Távoli soros port, segítségével a járműkö-
ily módon kialakított protokoll mennyire
meglévő kapcsolaton keresztül információt
vető egység egy soros portját közvetlenül
tudja szolgálni a közlekedési politikából
kérjen le egy járműről
használhatjuk a szerverről
levezetett feladatok kommunikációs kö-
A folyamatos adattovábbítás protokollja
Távoli CAN busz, segítségével a járműkö-
vetelményeit.
biztosít módot arra, hogy egy adott idő-
vető egységhez csatlakozó CAN buszon
szakban távoli méréseket végezhessünk a
közvetlenül kommunikálhatunk a szerveren
A következő munkaszakasz folyamán a
EREDMÉNYEK 1 prototípus (intelligens modell jármű) Szabványos ITS protokollok analízise Protokollspecifikáció jármű és infrastruktúra, ill. jármű és kiegészítő platform között
RÉSZTVEVŐK
Budapesti Műszaki Főiskola
Geresdi Attila; Huszti András;Pápai Tivadar; Siroki László; Szilágyi Zsolt
Knorr-Bremse Hungária Kft.
Ackermann Zoltán Péter; Brezvai Sándor; Dér Dénes; Isóczki Attila; Kovács Roland
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
25
Kutatási programok beszámolói ITS ALKALMAZÁSOK
FORGALMI RENDSZEREK MODELLEZÉSE
PLATFORMRENDSZEREK
1.3. projekt Rendkívüli események kezelése
A Rendkívüli események kezelése című
balesetközeli vagy baleseti helyzeteket
latból fakad. Ezért ezt a területet egy mo-
projekt fő célkitűzése, hogy megvizsgálja,
vizsgálunk. Ezért kiépítettünk egy olyan
dellszerű közösségi közlekedéssel foglal-
tipikusan milyen eseményláncot tudnak
kísérleti rendszert, mely a Knorr-Bremse
kozó vállalat szervezetének és folyamatai-
rendkívüli események kiváltani, az
konszern által felszerelt félpótkocsis,
nak bemutatásával kezdtük. A városi kö-
adatfolyam milyen felelősségi és
üzemi körülmények között folytatott tesz-
zösségi közlekedési társaságok járművei
feldolgozási kérdéseket vet fel. A
teken résztvevő járműveiről szolgáltat
közutakon és ezektől részben, vagy
feladatunk továbbá, hogy egy ilyen
adatot olyan eseményekről, amikor a fék-
egészben függetlenített saját útvonala-
eseményláncot modellezzünk, majd
rendszernek elő kellett készülni beavatko-
kon, pályákon közlekednek. Az első kate-
végül azt a modellt egy szimulációs
zásra vagy be is avatkozott. A járműtesz-
góriába tartoznak a busz, villamos, troli
környezetben vizsgáljunk.
tek közel egy évig folynak, azt követően
járművek. A második kategóriába soro-
az események helyszín szerinti elemzésé-
lódnak a metró, a helyiérdekű vasút és
Bremse Hungária Kft. mint projektvezető
vel tudunk javaslatot tenni az esemény-
más közlekedési ágak, mint pl. Budapes-
és a Budapesti Műszaki Főiskola. Előbbi
kezelő adatátviteli lánc további kiépítésé-
ten a fogaskerekű vasút, a sikló, a libegő
feladatai az események kezelésével,
ről.
és a hajó járművek. A közutakon közleke-
A projekt két résztvevője a Knorr-
utóbbi feladatai az események vizsgálata irodalomkutatással, ill. szimulációval.
dő járművek forgalomba adását és forga-
vállalatok struktúrája és folyamataik a fel-
lomirányítását általában integráltan ve-
adat jellegéből adódóan általában össze-
zénylik a társaságok forgalomirányítási
témát leszűkítettük két kiemelkedő fon-
tettebbek egy áruszállítást végző cég fel-
szakszolgálatai. A többi jármű forgalomba
tosságú területre: a közúti áruszállításra és
építésénél. Ez részben a közösségi szol-
adását és forgalomirányítását igazgatósá-
városi közösségi közlekedésre.
gáltatás jellegéből, részben a városi
gi szinteken, dezintegráltan, üzemigazga-
forgalomirányítással való szoros kapcso-
tósági bontásban oldják meg.
Az első munkaszakaszban az általános
A közúti áruszállításban elsősorban
26
A közösségi közlekedést üzemeltető
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
1.3. PROJEKT - RENDKÍVÜLI ESEMÉNYEK KEZELÉSE használók minél szélesebb spektrumát
ellenértékét eljutatni az információt szol-
üzemével kapcsolatos rendkívüli esemé-
kell közös együttműködésre ösztönözni.
gáltató résztvevőhöz. Azt a feladatot jelen
nyekről azonnali jelzést kap a társaság
Ezt elérendő javasolunk egy üzleti mo-
javaslatunkban egy hitelesített központi
A nem közutakon közlekedő járművek
forgalomirányító köz-
elszámoló szervezettel
pontja, illetve ez a köz-
próbáljuk megoldani. A közúti áruszállítás
pont maga is küld jelzéseket a nem közúton
és a városi közösségi
közlekedő járművek irá-
közlekedés felmérése
nyító központjai felé.
és ezáltal a követel-
Ezek célja, hogy az adott
mények tisztázását kö-
város közösségi közleke-
vetően, az elkövetkező
désének biztonsága ma-
munkaszakaszokban tudunk majd olyan kí-
ximális, a kiesések értéke minimális legyen.
sérleti rendszert kiala-
dellt, mely szerintünk az összes potenciális részvevő érdekeit oly módon tudja
kítani, mellyel be lehet mutatni egy rend-
eseményeket kezelő rendszer milyen
szolgálni, hogy érdekelté váljon és marad-
kívüli eseményeket kezelő rendszer mű-
formában üzemeltethető. Ahhoz, hogy
jon a szolgáltatás üzemeltetésében. En-
ködését és a működéséből származó elő-
egy ilyen rendszer hatékonyan tudjon
nek az üzleti modellnek alapvető kérdése,
nyöket.
üzemelni, az információszolgáltatók, in-
hogy hogyan lehet az adott információ
Fontos kérdés, hogy egy rendkívüli
formációt közvetítők és információt fel-
EREDMÉNYEK 1 alkalmazás (utastájékoztató tábla) Rendkívüli események következményanalízise Hiba- és balesetdetektáló és különböző riasztás-típusok megkülönböztetett továbbítására alkalmas szoftver
RÉSZTVEVŐK
Budapesti Műszaki Főiskola
Huszti András
Knorr-Bremse Hungária Kft.
Ackermann Zoltán Péter; Brezvai Sándor; Dér Dénes; Isóczki Attila; Koncz Richard; Kovács Roland
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
27
Kutatási programok beszámolói ITS ALKALMAZÁSOK
FORGALMI RENDSZEREK MODELLEZÉSE
PLATFORMRENDSZEREK
2.1. projekt Többszerveres architektúra ITS feladatokra
Az elmúlt időszakban és napjainkban is
építése, karbantartása nem tud lépést
Intelligent Traffic System) rendszerek a
tapasztalható gazdasági növekedés,
tartani a növekvő igényekkel, mivel az
közúthálózat jobb kihasználása mellett
elsősorban a világ fejlett országaiban,
uniót és az egyes tagállamokat terhelő ez
számos előnyös szolgáltatást kínálnak a
maga után vonta a mobilitás, a szállítás,
irányú kiadások nagymértékben terhelik
forgalomban résztvevők számára. Ezen
szállítmányozás drasztikus növekedését,
az országok költségvetéseit.
ITS rendszerek intenzív fejlesztése tehát
ami a különböző típusú
egy kiutat jelenthet a jelen-
gépjárművek számának
legi közlekedési krízisből. Az
jelentős emelkedésével
ITS rendszerek egy igen
hatványozottan kihat a
komplex fogalomkör, amely
forgalom mértékére.
kiterjed a gépjárművek fe-
Európában az unió bővítése
délzetén elhelyezett beren-
tovább növelte a közutak
dezésekre, az utak mentén
terhelését, hiszen egyrészt az
lévő intelligens érzékelő és
integrációval szabaddá váló
beavatkozó rendszerekre, a
piacokra nagytömegű
többszintű számítógépes in-
áruszállítás indult meg,
formációs- és folyamatvezér-
másrészt az ipari termelés
28
lő rendszerekre és a kapcso-
Kézenfekvő alternatíva a forgalom op-
lódó kommunikációs rendszerekre.
kisebb előállítási költségű helyszínek felé
timálisabb szervezése, irányítása, a forga-
történő kihelyezésével a nyersanyag és
lomban résztvevők hiteles és megbízható
termékszállítás is lényegesen emelkedett.
információval való ellátása. Az ITS
többszerveres informatikai architektúrákat
A közutak fejlesztése, illetve az autópályák
(Intelligent Transportation System, vagy
használják.
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
Ezen rendszerek a mai legmodernebb,
2.1. PROJEKT - TÖBBSZERVERES ARCHITEKTÚRA ITS FELADATOKRA gépjárművek fedélzetén elhelyezett be-
többszerveres architektúra és körvonala-
timálisabb szervezése, irányítása, a forga-
rendezésekre, az utak mentén lévő intelli-
zódtak a megvalósítás kritikus pontjai. A
lomban résztvevők hiteles és megbízható
gens érzékelő és beavatkozó rendszerek-
következő fázisban a teljes rendszer egy
információval való ellátása. Az ITS
re, a többszintű számítógépes informáci-
jól körbehatárolható alrendszerének pro-
(Intelligent Transportation System, vagy
ós- és folyamatvezérlő rendszerekre és a
totípusát kell megvalósítani, amely több
Intelligent Traffic System) rendszerek a
hozzájuk kapcsolódó kommunikációs
szerver bevonásával egy jól definiálható
közúthálózat jobb kihasználása mellett
rendszerekre. Ezen rendszerek a mai leg-
funkcionalitást fed le. Az így nyert tapasz-
számos előnyös szolgáltatást kínálnak a
modernebb, többszerveres informatikai
talatok használhatók fel egy későbbi fá-
forgalomban résztvevők számára. Ezen
architektúrákat használják a különböző
zisban a teljes rendszer optimális imple-
ITS rendszerek intenzív fejlesztése tehát
szinteken.
mentáláshoz.
egy kiutat jelenthet a jelenlegi közlekedé-
A tervtanulmányban összefoglalt ered-
si krízisből. Az ITS rendszerek egy igen
ményekkel a kutatás első fázisa lezárult,
komplex fogalomkör, amely kiterjed a
meghatározásra került a kialakítandó
Kézenfekvő alternatíva a forgalom op-
RÉSZTVEVŐK
Budapesti Műszaki Főiskola
Bokor József; Buda Balázs; Jánkiné Mayer Éva; Kertészné Barátosi Rozália; Nagy Tibor István; Schubert Tamás; Tick József; Tiszai Tamás
Knorr-Bremse Hungária Kft.
Ackermann Zoltán Péter; Fölsz Ferenc; Koncz Richárd; Kovács Roland
EREDMÉNYEK Többszerveres architektúra UML modellje ITS környezetre optimalizált többszerveres alkalmazásokkal szemben támasztott követelmények
PUBLIKÁCIÓK J. Tick, T. Tiszai: “Server Virtualization in Intelligent Traffic Control System” Proceedings of the International Symposium on Logistics and Industrial Informatics, LINDI 2007, Wildau, Germany, September 13-15, 2007, pp. 179-183. ISBN 1-42441441-5, IEEE Catalog Number: 07EX1864C, Library of Congress: 2007930060
J. Tick: “Multi Server Architecture in Intelligent Traffic Control System” Proceedings of the International Symposium on Logistics and Industrial Informatics, LINDI 2007, Wildau, Germany, September 13-15, 2007, pp. 19-23. ISBN 1-42441441-5, IEEE Catalog Number: 07EX1864C, Library of Congress: 2007930060
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
29
Kutatási programok beszámolói ITS ALKALMAZÁSOK
FORGALMI RENDSZEREK MODELLEZÉSE
PLATFORMRENDSZEREK
2.2. projekt Biztonságkritikus és valósidejű szoftverek fejlesztésének metodikája
A közúti közlekedés egyik fő problémája a
dolgozó rendszerek. Szoftverek vasúti vezér-
fogalmazott kritériumrendszereknek az
sebességének növekedése. Emiatt a
ipari környezetbe történő, gyakorlatias
CEI IEC 61508 – Functional safety of
járművek és az infrastruktúra különböző
átültetésének vizsgálata. Elsősorban a
electrical / electronic / programmable
vezérlő és információ szolgáltató
szabványok követelményeit rendszerez-
electronic safety-related systems
egységeinek egyre nagyobb minőségi és
tük, illetve esettanulmányon keresztül ér-
biztonsági előírásoknak kell megfelelniük,
telmeztük azokat. A későbbiekben a le-
olyan, hogy sem a minőségirányítási
ezeket a követelményeket csak magasan
tisztult folyamatot és metodikákat megkí-
módszerek, sem pedig a szoftver hibatűrő
automatizált elektronikus- szoftver
séreljük a gyakorlatba átültetni.
megközelítési módok alkalmazása nem
lő- és ellenőrző rendszerekhez
A műszaki szint fejlettsége jelenleg
rendszerekkel lehet biztosítani. Ilyen
A projektnek ebben a szakaszában az
rendszerek fejlesztése különösen a
alábbi szabványokat vizsgáltuk meg rész-
gát. A biztonságkritikus rendszerek speci-
szoftverrendszerek tekintetében magas
letesen:
fikálását követően a rendszert alkatele-
színvonalú fejlesztési folyamatokat és
MSZ EN 9126 - Informatika. Szoftverter-
meket tartalmazó konstrukcióra bontjuk,
módszereket kíván meg.
mékek értékelése. Minőségi jellemzők és
melyekre el kell végezni a biztonság-
használatuk irányelvei
integritási szintek hozzárendelését. Végső
csapat, melynek másik tagja a Knorr-
MSZ EN 50126 - Vasúti alkalmazások. A
fokon ez vezet az előírt szoftver-
Bremse Hungária Kft. nagy tapasztalattal
megbízhatóság, az üzemkészség, a karban-
biztonságintegritási szintek megvalósulá-
bír nagy megbízhatóságú, biztonságkriti-
tarthatóság és a biztonság (RAMS) előírása
sához.
kus, adat- és forgalom folyambizalmassá-
ás bizonyítása
got garantáló, adatintegritást ellenőrző
MSZ EN 50128 – Vasúti alkalmazások.
szer, amelynek segítségével vizsgálni le-
szoftverrendszerek előállításában.
Távközlési, biztosítóberendezési és adatfel-
hetne egy, az ésszerűség határain belül
Az SDA Stúdió Kft. vezetésével létrejött
30
A projekt célja a szabványokban meg-
forgalom mennyiségének és
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
garantálja a rendszer abszolút biztonsá-
Jelenleg nem ismeretes olyan mód-
2.2. PROJEKT - BIZTONSÁGKRITIKUS ÉS VALÓSIDEJŰ SZOFTVEREK FEJLESZTÉSÉNEK METODIKÁJA komplex biztonsági szoftver teljes hibamentességét, különösképpen a
érvényesítő tesztelés
A projekt keretén belül megvalósított
A szabványok vizsgálata és az esettanulmány elemzése egyértelműen bebi-
specifikációs és tervezési hibáktól való
esettanulmány egy vasúti járművezérlő
zonyította, hogy nagy integritású, bizton-
mentességét. A szabványok és az
szoftver egyik moduljának fejlesztését
ságkritikus szoftverek fejlesztése megfele-
esettanulmányok vizsgálata alapján azt
mutatja be. A fejlesztés MSZ EN 5012X
lő eszköztámogatás nélkül
állapítottuk meg, hogy a nagy integritású,
szabványcsalád által meghatározott fo-
költséghatékonyan nem megvalósítható.
biztonságkritikus szoftverek fejlesztésénél
lyamatok alapján és módszerek alkalma-
Így az első munkaszakasz eredményei
az alábbi elvek kerülhetnek alkalmazásra.
zásával történt. Az esettanulmány példá-
alapján meghatároztuk azokat a követel-
(anélkül, hogy kizárólag ezeket vennénk
ján keresztül bemutatjuk, milyen főbb lé-
ményeket, melyeket egy megfelelő fej-
figyelembe)
péseket kell megtenni, illetve
lesztői környezet kialakításánál figyelem-
felülről – lefelé (top-down) tervezési
módszereket alkalmazni, hogy egy adott
be kell venni. Így a következő munkasza-
módszer
projekt sikerét minőségi és mennyiségi
kaszok előfeltételeit megteremtettük,
a fejlesztési életciklus minden egyes fázi-
mutatók tükrében is biztosítani tudjuk. A
hogy a projekt megvalósítása során ter-
sának igazolása
fejlesztési életciklus minden egyes fázisát
vezett fejlesztői környezet sikeresen kiala-
modularitás
két követelmény kapcsán mutatjuk be,
kításra kerülhessen.
igazolt modulok, modulkönyvtárak
idézve a dokumentáció és szoftver meg-
világos, auditálható dokumentáció
felelő részeit.
RÉSZTVEVŐK
Knorr-Bremse Hungária Kft.
Ackermann Zoltán Péter; Fölsz Ferenc; Koncz Richárd; Kovács Roland
SDA Stúdió Kft.
Balogh Attila; Érsek Attila; Gombkötő Csaba; Groma István; György Péter; Jakab Balázs; Makrai Zsolt; Pádár Szabolcs; Simon Sebestyén; Sólyom Péter; Szabó Zoltán; Szigeti Zsolt; Thész János
EREDMÉNYEK Járműiparban alkalmazott szoftverfejlesztési módszerekkel kapcsolatos igények Járműiparban alkalmazott szoftverfejlesztési módszerek
PUBLIKÁCIÓK T. Fülep and L. Nádai: "Qualitative Reliability Analysis for Safety Critical Vehicle Systems", A Jövő Járműve, Vol. 2, No. 1, pp. 35-37, 2007 (in Hungarian).
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
31
Kutatási programok beszámolói ITS ALKALMAZÁSOK
FORGALMI RENDSZEREK MODELLEZÉSE
PLATFORMRENDSZEREK
2.3. projekt Járműviselkedés automatikus analízise
Célunk a járművek viselkedésének
szállítási feladatok megoldásánál fontos a
„konvoj-kereszteződésben való áthaladási
elemzése volt két különböző szintű
valós tér, a környezet elemzése is. Ezért a
idejének meghatározása”, valamint a má-
kontextusban tekintve azokat: a) stratégiai
statikai számvetések elkészítésén túl a di-
sodik program „Konvoj alagúton, hídon va-
viselkedés szintjén, midőn a jármű egy
namikai elemeket tartalmazó térinforma-
ló áthaladás idejének meghatározása”.
komplex logisztikai rendszer részét
tikai megoldásokat célszerű előnybe ré-
képezi, és b) a kocsi pillanatnyi fizikai
szesíteni.
állapotához kötődő viselkedés (szakasz
A projekt kutatómunka szakaszában
részeként való viselkedés ill. kanyarban,
megállapítottuk, hogy sok fajta úgyneve-
borulás előtt stb.). Célunk a
zett célprogram létezik az egyes területek
járműrendszerek intelligens
lefedésére, de összességében nincs egy
szabályozásának megvalósítása volt.
általános jellemzőkkel is bíró specifikus
A szállítási logisztika meghatározó terü-
szoftverrendszer a konvoj mozgások fő-
lete a logisztikai rendszernek. A probléma
adatainak számolására és térinformatikai
A szimuláció részét képezte a
megfogalmazásnál a szállítási ágak közül
megjelenítésére egyaránt. A motivációt
térinformatikai rendszer úthálózat
a közúti szállítást emeltük ki azon belül a
az jelentette, hogy hozzunk létre egy
kijelölésénél alkalmazott gráfelméleten
gépkocsikkal végrehajtott szállításokat. A
olyan integrált programrendszert, amely
alapuló lehetőségeit is. Külön figyelmet
gépkocsi szállítás jellemzője, hogy a fel-
rugalmasan tudja kezelni az igényeinknek
fordítottunk a pontokat összekötő élek
adatait alapvetően közúton hajtja végre.
megfélően az adatokat.
áteresztőképességeinek a megadására.
A logisztikai rendszerben az áru vagy
32
A szimuláció két területen történt. Az
A közúti forgalmi mozgásoknál ezeket,
személyek eljuttatása a megfelelő időben
első részben az általunk kidolgozott prog-
a korlátokat a szimulációs program kezeli,
a megfelelő helyre kiemelt fontosságú. A
ramrendszer első moduljaként elkészített
így elkerülhető, hogy a rendszer által irá-
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
2.3. PROJEKT - JÁRMŰVISELKEDÉS AUTOMATIKUS ANALÍZISE nyí tott balesetveszélyes szituációba
kasz-tagok és szállítmányaik minél kisebb
lódás, dinamikus súrlódási modell), az irá-
kerüljön.
mértékű rázkódásával jár. Ez durván
nyítási algoritmust is több változatban
aszimmetrikus, sokparaméteres, sokválto-
(távolság-és sebességkövetés, gyorsulás-
fejlődése során rugalmasan változtatható
zós, a hajtások egyéni telítődése miatt
követés, egyetlen adaptív hurok ill. min-
és tudja majd biztosítani a projekt sikerét.
erősen nemlineáris rendszer irányítását je-
den egyes szakasz-tagnál egy-egy lokális
lenti, melyben a paraméterek egy része
adaptív szabályozó) vizsgáltuk. Nagy
tomatizált járműcsoportok viselkedését
(pl. a kocsik által hordott szállítmányoké)
számú szimulációs eredmény alapján azt
vizsgáltuk, melyben a járművek valami-
nem is ismert. Hogy a szakasz összeállítá-
találtuk, hogy ez az adaptív módszer
lyen irányítási algoritmus szerint automa-
sakor ne kelljen az automatikus szabályo-
minden egyes esetben jelentős mérték-
tikusan követik az előttük haladó tagot.
zás számára bonyolult programot és mo-
ben redukálta a hordott terhek rázkódá-
Az első (vezető) szakasz tag feladata olyan
dellt összeállítani, a BMF-ben kidolgozott
sát, és egyenletessé tette az utolsó sza-
mozgást végrehajtani, amely az egymást
adaptív szabályozás alkalmazhatóságát
kasz-tag mozgását.
követő, egymástól fizikai tulajdonságaik-
vizsgáltuk, amely az általában használt
ban jelentős mértékben különböző tagok
Lyapunov-féle technikánál jóval egysze-
kus megbomlásának és újraépülésének
irányítási láncolatán át az utolsó tag „sza-
rűbben implementálható iteratív megol-
vizsgálata, valamint borulási jelenségek
bályos”, a közúti közlekedésben őt követő
dás. Az ismeretlen terhek és a kocsik közti
modellezése és azok elkerülésének adap-
szabad résztvevő szerint „jól követhető”
dinamikai kapcsolatot különböző súrló-
tív szabályozása.
mozgást eredményez, ugyanakkor a sza-
dási (egyszerű elasztikus és viszkózus súr-
Ez az integrált programkomplexum a
Az első év folyamán szakaszok, azaz au-
További célunk a szakaszok automati-
EREDMÉNYEK Analízis-eljárások tervei ill. analíziseket végző szoftver Megvalósítandó analízisek specifikációja
RÉSZTVEVŐK
Budapesti Műszaki Főiskola
Fodor János; Gáti József; Kovács Roland; Lőrincz Katalin; Réger Béla; Rudas Imre; Tar József
Knorr-Bremse Hungária Kft.
Ackermann Zoltán Péter; Fölsz Ferenc; Koncz Richárd; Kovács Roland
PUBLIKÁCIÓK SISY 2007, Adaptive Control of a Semi-Automatic Convoy of Unmodeled Internal Degrees of Freedom, Tar József, Lőrincz.Katalin, Krishnan Agbemasu (hallgató) BMF, Nádai László, BMF KITT, Kovács Roland Knorr-Bremse SISY 2007, Investigation of the Behavior of Adaptively Controlled Platoons with Unmodeled Loads, Tar József, Lőrincz Katalin, Nádai László, Kovács Roland LINDI 2007, Step-by-Step Development of a Software Package for Automatic Analysis of Vehicle Behaviour, Réger Béla, Nádai László, Lőrincz Katalin SOFA 2007, Investigation of Various Tracking Rules in Platoons of Unmodeled Loads and Saturated Drives, Tar József, Lőrincz Katalin, Nádai László, Kovács Roland MMA Innováció és fenntartható felszíni közlekedés konf.Bp., Ismeretlen terhelésű szakaszok adaptív szabályozása, Tar József, Lőrincz Katalin, Nádai László, Kovács Roland
IEEE International Conference on Computational Cybernetics, SVD-Based Multiple Dimensional Generalization of an Adaptive Control of Geometric Interpretation, Tar József , Gáti József, Puklus Zoltán SZIE Workshop, Egy nemzetközi logisztikai térinformatikai rendszer alkalmazás lehetőségei hazai viszonyok között , Réger Béla Szakdolgozat, Approximate Modeling and Adaptive Control of a Semi-automated Platoon, Krishnan Agbemasu, Konzulens: Tar József, Kovács Roland
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
33
Kutatási programok beszámolói ITS ALKALMAZÁSOK
FORGALMI RENDSZEREK MODELLEZÉSE
PLATFORMRENDSZEREK
2.4. projekt Forgalmi rendszerek analízise és irányítása
Az utak folyamatosan növekvő
napszakok és a járatokhoz tartozó útszakaszok közül, a menetrend hatékony tel-
felvetődő problémák kiküszöbölése a
nyezők hatásait, valamint azok kölcsönös
jesítése szempontjából melyek a legkriti-
tömegközlekedés területén is egyre
viszonyát kellőképpen elemezni tudjuk,
kusabbak, vagyis a tömegközlekedési há-
nagyobb szerepet kap. A közúti
viszonylag nagyszámú mérési adatra van
lózatot befolyásoló tényezők közül,
személyszállítás a folyamatosan változó
szükségünk.
melyeket és milyen módon célszerű mó-
közúti forgalomzavaró hatásai közepette nyújtja a szolgáltatást.
34
nagymértékű hatást gyakorolnak. Ahhoz, hogy az ilyen jellegű zavaró té-
zsúfoltságának következményeként
Jelen munka egyik fő célkitűzése a BKV Rt. által szolgáltatott mérési adatok sta-
dosítani a hatékonyság növelése érdekében. Mivel a rendelkezésünkre álló adathal-
Az igényeknek megfelelő tömegközle-
tisztikai elemzése. Az elemzéshez felhasz-
kedési feltételek biztosításához nélkülöz-
nált adathalmaz a BKV Rt. tömegközleke-
mazban gyakran hibás bejegyzések is elő-
hetetlen a forgalmi feltételek folyamatos
dési hálózat járataira vonatkozó mérési
fordulnak, szükséges volt ezeket az elem-
nyomon követése és a tömegközlekedési
adatokat - többek között az egyes megál-
zés elvégzéséhez minél hatékonyabban
hálózat paramétereinek e feltételekhez
lókra vonatkozó érkezési/indulási időpon-
kiszűrni.
való igazítása. A jelenleg már rendelkezés-
tokat - tartalmazza. Ezen adatok elemzé-
Az így kapott szűrt adatokat rendsze-
re álló technikák megfelelő, következetes
sén keresztül hasznos következtetéseket
reztük, és ezt követően a következő vizs-
alkalmazásával lehetőség nyílik a közös-
vonhatunk le a tömegközlekedési hálózat
gálatokat végeztük el.
ségi közlekedési folyamatok attraktívabb
hatékonyságára vonatkozólag. A haté-
és hatékonyabb irányítására.
konyságot általában több tényező befo-
nek menetrendtől való eltérése mértékét
Elsősorban azokat a tényezőket célsze-
lyásolja, ezek vizsgálatán keresztül hasz-
és annak gyakoriságát, valamint az egyes
rű megvizsgálni, melyek a tömegközleke-
nos információkhoz juthatunk. Az elem-
csomópontok közötti szakaszok telje
dési hálózat hatékony működésére
zések arra is rámutatnak, hogy az egyes
sítése közti kapcsolatot vizsgáltuk meg.
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
Elsősorban egy adott járat teljesítésé-
2.4. PROJEKT - FORGALMI RENDSZEREK ANALÍZISE ÉS IRÁNYÍTÁSA Az elemzéseket külön-külön minden
pontosabb időbeni behatárolását. Az
hálózat működését befolyásoló szintén
egyes csomópontra, szakaszra és minden
elemzések elvégzésének támogatásához
fontosnak bizonyuló tényezők - mint pl.
előre definiált napszakra vonatkozóan
egy Visual Basic alapú szoftver is
az utasszám - megfigyelésére kívánunk el-
megvizsgáltuk. A kritikus szakaszokra
kidolgozásra került. A kapott eredmények
járásokat kidolgozni, melyek ismeretében
vonatkozó adatok rendszerezésénél több
elsősorban a közlekedési hálózat
lehetőség adódik a hálózat paraméterei-
rövidebb napszakot alkalmaztunk, amely
hatékonyságának javításánál
nek - a pillanatnyi közlekedési feltételek-
lehetővé tette az adott szakaszon
szolgálhatnak segítő eszközként.
nek megfelelően – pontosabb meghatá-
megfigyelhető rendellenességek
További lépésként a tömegközlekedési
rozására.
RÉSZTVEVŐK
Budapesti Műszaki Főiskola
Kersánszki Tamás; Nádai László; Rövid András; Szeidl László; Tar József; Várlaki Péter
EREDMÉNYEK Forgalmi adatok rendszere és szerepe Forgalmi paraméterek becslésének módszerei
PUBLIKÁCIÓK P. Gáspár and L. Nádai: "Parameter Estimation of Coupled Road-Vehicle Systems". In Proc. of the 2nd IEEE International Workshop on Soft Computing Applications, August 21-23, 2007, Gyula, Hungary and Oradea, Romania (on CD-ROM).
P. Gáspár and L. Nádai: "Estimation of Dynamical Parameters of Road Vehicles on Freeways". In Proc. of the 5th International Symposium on Intelligent Systems and Informatics, August 24-25, 2007, Subotica, Serbia (on CDROM).
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
35
Kutatási programok beszámolói ITS ALKALMAZÁSOK
FORGALMI RENDSZEREK MODELLEZÉSE
PLATFORMRENDSZEREK
3.1. projekt Portolhatóság
A projekt célja a jármű és jármű közötti
kooperatív járműkommunikáció
lekedési infrastruktúrába illesztendő
(Vehicle to Vehicle – V2V) valamint
megvalósítását célul tűző CVIS projekt is.
kommunikációs platform megoldások.
járművek és infrastruktúra elemek
A portolhatósági követelményeket
Ezen funkcionális különbségtétel tovább
(Vehicle to Infrastructure – V2I) közötti
elsősorban annak érdekében kell
árnyalja a fenti követelményeket. A két
kommunikációt lehetővé tevő
felállítani, hogy az alkalmas
kommunikációs platform azonos elvi ala-
kommunikációs rendszer építő elemei
rendszerelemek, architektúrák, helyi
pokon, egységes architektúrába illeszked-
portolhatósági követelményeinek
valamint platformon belüli adattárolási
ve, a CALM kommunikációs protokollra
meghatározása. A járműkommunikációs
megoldások, csatlakozási felületek
épülő módon kell, hogy megvalósuljon. A
technológiák fejlettségének jelenlegi
megválasztásával a POC mintarendszer
feladat hangsúlyozottan kezeli a megvaló-
állapotára világviszonylatban is
implementációkból optimális, a tényleges
síthatóság és alkalmazhatóság egymással
általánosan jellemző azok kísérleti jellegű
felhasználói igényekhez jobban
gyakran ellentétes szempontjait, aminek a
kialakítása. Ezek a kísérleti
alkalmazkodó kommunikációs
létrehozásra tervezett rendszerek
járműkommunikációs realizációk
architektúra legyen kialakítható. Ez az ún.
ár/teljesítmény viszonya az egyik legfon-
valamilyen prototípus, vagy sokkal inkább
második generációs
tosabb jellemzője. Olyan rendszerelemek
egyfajta Proof-of-Concept (POC)
járműkommunikációs megoldás már
kiválasztása és azok architektúrába illesz-
környezetben kerülnek implementálásra,
sokkal kisebb méretben, jobb
tése a cél, amelyek viszonylag olcsón elő-
amelyekre tipikusan jellemző a nem
energiafelhasználási mutatók mellett és
állítható módon a lehető legkevesebb
optimálisan tervezett architektúra és a
ami a legfontosabb, olcsón lesz majd
kompromisszum árán képesek a CALM
magas bekerülési költség. Ilyen POC
előállítható.
kommunikációs protokoll implementálá-
koncepció mentén közös európai finanszírozásban valósul meg a
36
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
A projekt során megkülönböztetésre
sára, a kommunikációs rendszer rádió in-
kerülnek a jármű fedélzetére, illetve a köz-
terfészeinek befogadására és az alkalma-
3.1. PROJEKT - PORTOLHATÓSÁG zói programok futtatására. Ennek
ismert energia és CPU teljesítmény
Componentware fogalomkör
értelmében a projekt kitüntetett
korlátok ismeretében befolyásolják az
szabályaihoz illeszkedve határozza meg a
figyelmet szentelt a feladatra
architektúra kialakítását és a szoftver
projekt
alkalmazható legkorszerűbb beágyazott
komponensek struktúrált
rendszer megoldásoknak, amelyek az
implementálását. Ennek elveit az ún.
.
RÉSZTVEVŐK
Ramsys Zrt.
Edelmayer András; Horváth Gergely; Kocsák Katalin; Nebehaj Vilmos; Takács András; Tóth Attila; ifj. Tóth Attila; Virág László
EREDMÉNYEK Portolhatóságból származó követelmények specifikációja
PUBLIKÁCIÓK A. Edelmayer, M. Miranda and L. Nádai: "Fault tolerant estimation with sensor redundancy management in distributed dynamical systems by means of nonlinear federated filtering". In Proc. of the 18th International Workshop on Principles of Diagnoses, May 29-31, 2007, Nashville, TN, USA. pp. 283-289.
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
37
Kutatási programok beszámolói ITS ALKALMAZÁSOK
FORGALMI RENDSZEREK MODELLEZÉSE
PLATFORMRENDSZEREK
3.2. projekt A fejlesztői környezet biztosítása
38
A projekt célja a kommunikációs platform
korlátozza (például valamely beágyazott
könnyítsük, tárgyi operációs rendszernek
létrehozásához szükséges fejlesztői
rendszerre történő portolást).
könnyen portolhatónak, stabilnak, a szabványokhoz messzemenőkig
környezet definiálása, megtervezése és
A RET fejlesztői platformot számos
kialakításának megkezdése, ideértve a
szoftver- és hardverkomponens együtte-
igazodónak kell lennie. A skálázhatóság és
rendszerek tesztelését és dokumentálását
se alkotja. Ezek rendre a következők:
könnyű bővíthetőség (akár nagyon
és a fejlesztés támogatását lehetővé tevő
hardware platform,
alacsony szintű rendszerkomponensekkel
eszközrendszert valamint a fejlesztői
fejlesztői és tárgyi operációs rendszer,
is) szintén követelmény. Ez utóbbi
kommunikációs központ kialakítását is. A
szoftver fejlesztői eszközök (fordító,
szempontból a nyílt forráskódú
platform kiválasztásánál és
assembler, linker, stb),
megoldások kínálják a legoptimálisabb
összeállításánál számos szempont játszott
verziókövető rendszer,
megoldást. Mivel a GNU/Linux
szerepet, nevezetesen:
projektmenedzsment szoftver.
disztribúciók ezeket a szempontokat
teljesítménye és felépítése feleljen meg a
Tárgyi operációs rendszer megválasztása: A kommunikációs
messzemenően kielégítik (ipari
kitűzött céloknak és a fejlesztendő alkalmazásoknak,
rendszert működésben tartó ún. tárgyi
szabadon elérhető, a rendszer API-k és a
igazodjon a hazai és nemzetközi
operációs rendszer a fejlesztői platform
működés jól dokumentált), a projekt
trendekhez, tegye lehetővé a RET és a
egyik kulcskomponense, amelyhez való
ezért ezekre az eszközökre építve tervezi
jelenleg futó nemzetközi ITS projektek
igazodás a fejlesztés eszközeit számos
céljai megvalósítását.
fejlesztései közötti átjárhatóságot
szempontból befolyásolja. Hogy a
(alkalmazások cseréje, stb),
későbbi, legszélesebb körű ipari
a későbbi ipari alkalmazást és
felhasználást ne csak lehetővé tegyük de
felhasználást semmilyen tekintetben ne
az ezirányú tevékenyságeinket meg is
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
felhasználásra is alkalmasak, a forráskód
3.2. PROJEKT - A FEJLESZTŐI KÖRNYEZET BIZTOSÍTÁSA Projektmenedzsment szoftver megválasztása: A projektmenedzs-
Mivel a Trac web alapú, használatához kli-
egy megfelelő Java környezet
ens oldalon csak egy webböngésző szük-
megválasztása ugyancsak alapvető
ment szoftver alkalmazásának fő célja,
séges. A projekt során előállított forráskód
fontosságú, amely – bár az
hogy a forráskód előállítását illetve magá-
verziókövető rendszer szintén ennek a
alkalmazásfejlesztés a társprojektek
nak az elosztott erőforrásokra tervezett
feladatnak képezi részét.
feladata – így szintén helyet kap a
fejlesztésnek a menetét könnyen átte-
Alkalmazásfejlesztői környezet megválasztása: az alkalmazások
fejlesztői környezetben.
kinthetővé tegye. Az ehhez használt eszköz a Trac, egy szoftverprojekt-
fejlesztésére és a létrehozott minta
menedzsment és hibakövető megoldás.
alkalmazások illesztésére és tesztelésére
EREDMÉNYEK 1 prototípus (fejlesztői környezet prototípusa)
RÉSZTVEVŐK
Ramsys Zrt.
Edelmayer András; Horváth Gergely; Kocsák Katalin; Nebehaj Vilmos; Takács András; Tóth Attila; ifj. Tóth Attila; Virág László
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
39
Szervezeti felépítés IRÁNYÍTÓ TESTÜLET AZ IRÁNYÍTÓ TESTÜLET ELNÖKE
IRÁNYÍTÓ TESTÜLETI TAG
Dr. Rudas Imre
Dr. Bokor József
Budapesti Műszaki Főiskola
MTA Számítástechnikai és Automatizálási Kutató Intézet
Rektor
Tudományos Igazgató
+36-1-666-5601
+36-1-279-6117
[email protected]
[email protected]
IRÁNYÍTÓ TESTÜLETI TAG Dr. Várlaki Péter
Oláh Antal
Budapesti Műszaki Egyetem
Knorr-Bremse Hungária Kft.
Egyetemi tanár
Ügyvezető Igazgató
+36-1-463-1111
+36-1-421-1100
[email protected]
[email protected]
IRÁNYÍTÓ TESTÜLETI TAG Dr. Tóth Attila
Ramsys Zrt. Vezérigazgató
+36-76-519-700
[email protected] MÁTRIX STRUKTÚRA
40
IRÁNYÍTÓ TESTÜLETI TAG
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
KÖZPONTI ADMINISZTRÁCIÓ MENEDZSERIGAZGATÓ
TUDOMÁNYOS IGAZGATÓ
Dr. Nádai László
Dr. Fodor János
Budapesti Műszaki Főiskola
Budapesti Műszaki Főiskola
Menedzser Igazgató
Stratégiai és tudományos rektorhelyettes
+36-20-950-8630
+36-1-666-5617
[email protected]
[email protected]
FEJLESZTÉSI IGAZGATÓ
PROGRAMMENEDZSER
Kovács Roland
Dr. Tar József
Knorr-Bremse Hungária Kft.
Budapesti Műszaki Főiskola
Vezető fejlesztőmérnök
Főiskolai tanár
+36-70-944-5535
+36-30-330-3022
[email protected]
[email protected]
PROJEKTVEZETŐK
INZÉZMÉNYI KOORDINÁTOROK
1.1. Projekt Kovács Roland
Budapesti Műszaki Főiskola Dr. Szeidl László
1.2. Projekt Dér Dénes
Knorr-Bremse Hungária Kft. Kovács Roland
1.3. Projekt Dér Dénes
Ramsys Zrt. Dr. Edelmayer András
2.1. Projekt Dr. Tick József
SDA Stúdió Kft. Szabó Zoltán
2.2. Projekt Makrai Zsolt
ADMINISZTRÁCIÓ
2.3. Projekt Dr. Lőrincz Katalin
Pénzügyi vezető Kertészné Barátosi Rozália
2.4. Projekt Dr. Szeidl László
Adminisztratív munkatárs Jánkiné Mayer Éva
3.1. Projekt Dr. Edelmayer András
Adminisztratív munkatárs Buda Balázs
3.2. Projekt Dr. Edelmayer András
A Technológiai Transzfer Iroda munkatársa Kersánszki Tamás
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
41
I p a ri p a r t n e r e k b e m u t a t á s a KNORR-BREMSE HUNGÁRIA KFT. A Knorr-Bremse 1905-ben alapította Georg Knorr feltaláló Berlinben. A vállalat gazdasági sikerét vasutak részére szállított egykamrás gyorsfék-rendszerek alapozták meg – ezek olyan rendszerek voltak, melyek a konvencionális megoldásoknál jóval nagyobb biztonságot nyújtottak. A Knorr-Bremse másik meghatározó tevékenységi területe 1922-ben jött létre, amikor belépett a haszongépjárművek légfékrendszereinek piacára.
Manapság a cég székhelye Münchenben van, 60 különböző gyártóegysége van 25 különböző országban és vasúti és haszongépjárművek területén a piacvezető a fékrendszerek gyártásában. A cég termékei között automatikus ajtórendszerek, vasúti lég-kondicionáló rendszerek megtalálhatóak. Világszerte több mint 12000 alkalmazottal a vállalat kiemelkedően el-ismertségnek örvend csúcstechnológiát jelentő műszaki megoldásaiért. 2005-ben a teljes 2,743 milliárd eurós ár-bevétel majd 5 százalékát költötte kutatás- és fejlesztésre. Magyarországon a Knorr-Bremse 3 telephellyel van jelen összesen mintegy 1200 alkalmazottal. Budapesten 2 telephely, a vasúti fékrendszerek gyártását végző gyáregység és a köz- és vasúti rendszer- és szoftverfejlesztéssel foglalkozó kutatási és fejlesztési központ, Kecskeméten 1 telephely, a haszongépjármű rendszereket gyártó gyár-egység található. A budapesti gyáregység 1995. decemberi alapításakor a vállalatcsoport vasúti divíziója a gaz-dasági, környezeti és infrastrukturális lehetőségek figyelembevételével egy teljesen új telephelyet hozott létre a kecskeméti tapasztalatok alapján. A gyártás 1996 júniusában kezdődött el és a következő 5 évben folyamatos gyártás-áthelyezések folytak. A termelés fejlesztések és az áttelepítések eredményeként Knorr-Bremse Hungária Kft. napjainkra a Knorr-Bremse vasúti részlegének legnagyobb gyártóegységévé vált.
RAMSYS ZRT. A RAMSYS részvénytársaságot a Budapest Bank és magánbefektetők 1988-ban alapították meg. A Ramsys Zrt. a biztonsági és bűnmegelőzési megoldások fejlesztésében és bevezetésében érdekelt ipari és pénzügyi cégek szövetsége. Kiterjedt partnerhálózatunk és saját fejlesztői bázisunk révén olyan innovatív, de ugyanakkor minőségi megoldásokat alkotunk, amelyek megfelelnek a legszigorúbb biztonsági és megbízhatósági elvárásoknak.
Magyarországon az ITS legmarkánsabb képviselője a Ramsys Zrt. Cégünk kutatás-fejlesztéssel, hazai tudásbázisok kialakításával, teszteléssel és kiegészítő rendszerek forgalmazásával segíti elő az ITS bevezetését Magyarországon. A Ramsys Zrt. az ITS magyarországi bevezetésének egyik úttörőjeként széleskörű elméleti és gyakorlati tapasztalatokra tett szert, melyeket nemzetközi és hazai projektekben kamatoztat a hazai info-kommunikációs társadalom fejlődése, a magyar úthasználók növekvő színvonalú kiszolgálása érdekében. A Ramsys Zrt. a 2006. február 1-jén hivatalosan elindult, az EU 6. K+F keretprogramjának támogatásával létrejött CVIS (Cooperative Vehicle Infrastructure Systems – Kooperatív Jármű- Infrastruktúra Rendszerek) integrált projekt fontos résztvevője, a kialakítandó info-kommunikációs platform (a rendszer alapját képező, valamennyi kommunikációs médiát és ráépülő alkalmazásokat befogadó ún. „fekete doboz”) egyik fő megalkotója. Ennek a négyéves fejlesztési munkának az eredményeként az EU-ban közlekedő négyszázmillió gépjármű egy új, harmadik generációs Internet hálózat mozgó végpontjává fog válni ennek most még beláthatatlan fejlődést magával vonó következményeivel együtt.
42
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
SDA STÚDIÓ KFT. Az SDA Stúdió Kft. egy több mint tíz éves múlttal rendelkező, hazai tulajdonban lévő szoftverfejlesztő és megoldásszállító vállalat. Sokéves — ISO 9001 minőségbiztosítási rendszerrel biztosított — munkánk eredménye többek között a kategóriájában piacvezető Neptun Egységes Tanulmányi Rendszer és a Poszeidon Ügyviteli és Iktatási Rendszer. Emellett e-learning és elektronikus számlázó rendszerek fejlesztésével is foglalkozunk, és több kutatás-fejlesztési projektben is részt vettünk az évek során.
Cégünk fő célkitűzése egy olyan egységes tanulmányi rendszer megtervezése és kifejlesztése volt, ami a kisnagy felsőoktatási intézmények által támasztott elvárásoknak és követelményeknek minden szempontból egyaránt eleget tesz. A cél megvalósult napjainkban már több mint 35 felsőoktatási intézmény mintegy 300 000 ezer alkalmazottja és hallgatója használja napi szinten az általunk kifejlesztett oktatási rendszert (Neptun 2000, Neptun.Net). Fejlesztési eredményeink: ADL (Advanced Distributed Learning) hivatalos minősítése a SCORM szabvány által támasztott követelményrendszer alapján. A Neptun.Net 3R rendszer 2005. november 15-én megszerezte a nemzetközi eLearning területén legáltalánosabban elfogadott SCORM 1.2 szabvány szerinti LMS-RTE 3-as hivatalos minősítését. Ez egy olyan eredmény, amely paradigmaváltást jelenthet a tanügyi adminisztrációs, oktatási rendszerek területén. Ez azt jelenti, hogy a Neptun.Net 3R programrendszer képes egy alkalmazásban és adatbázisban megvalósítani a hagyományos (tantermi) és az elektronikus (e-Learning) oktatás támogatását – akár együttesen, vagy külön-külön is –. A világon a Neptun.Net 3R-en kívül még 42darab alkalmazás szerezte meg ezt a minősítést. A régióban pedig az SDA Stúdió Kft. alkalmazása büszkélkedhet elsőként a fent említett tanúsítással. XadesMagic 1.0 elektronikus aláírás készítő keretrendszer kifejlesztése. Magyarországon elsőként fejlesztettük ki a Microsoft.Net környezetben futó elektronikus aláírás készítő rendszert, amely eleget tesz az ETSI TS 101 903 XML Advanced Electronic Signature (XAdES) szabvány által támasztott követelményeknek, valamint megfelel a MELASZ (Magyar Elektronikus Aláírási Szövetség) v 1.0 ajánlásának is.
TOVÁBBI KONZORCIUMI PARTNEREK A Budapesti Műszaki Főiskola által vezetett konzorcium ipari partnerei a Knorr-Bremse Vasúti Járműrendszerek Hungária Kft., a Ramsys Zrt., és az SDA Stúdió Kft. A konzorcium külső támogató partnerei az Inventure Autóelektronikai Kutató és Fejlesztő Kft., a TÁRKI Társadalomkutatási Intézet Zrt., valamint a Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Rt.
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
43
Független Könyvvizsgálói Jelentés Elvégeztem a Budapesti Műszaki Főiskola (1034 Budapest, Bécsi út 96/b.) OMFB 01346/2006 számú támogatási szerződés pénzügyi beszámolójának könyvvizsgálatát. Az OMFB 01346/2006 számú szerződés pénzügyi elszámolásainak elkészítése és valós bemutatása a támogatott szervezet vezetésének a felelőssége. Ez a felelősség magában foglalja az akár csalásból, akár hibából eredő, lényeges hibás állításoktól mentes pénzügyi elszámolások elkészítését és valós bemutatása szempontjából releváns belső ellenőrzés kialakítását, bevezetését, fenntartását. A könyvvizsgáló felelőssége az OMFB 01346/2006 számú támogatási szerződés pénzügyi elszámolásainak véleményezése az elvégzett könyvvizsgálat alapján. A könyvvizsgálatot a magyar Nemzeti Könyvvizsgálati Standardok és a Magyarországon a könyvvizsgálatra érvényes törvények és egyéb kapcsolódó jogszabályok alapján hajtottam végre. A fentiek megkövetelik, hogy megfeleljek bizonyos etikai követelményeknek, valamint hogy a könyvvizsgálat tervezése és elvégzése révén elegendő és megfelelő bizonyítékot szerezzek arról, hogy az OMFB 01346/2006 számú támogatási szerződés pénzügyi beszámolója nem tartalmaz hibás állításokat. Az elvégzett könyvvizsgálat magában foglalta olyan eljárások végrehajtását, amelyek célja könyvvizsgálati bizonyítékot szerezni a OMFB 01346/2006 számú támogatási szerződés pénzügyi elszámolásaiban szereplő összegekről. A kiválasztott eljárások, beleértve az OMFB 01346/2006 számú támogatási szerződés pénzügyi beszámolójának akár csalásból, akár tévedésekből eredő, lényeges hibás állításai kockázatának felméréseit, a könyvvizsgáló megítélésétől függnek. Az OMFB 01346/2006 számú támogatási szerződés pénzügyi beszámolójához kapcsolódóan a könyvvizsgáló kockázatfelmérésének nem célja, hogy a vállalkozás belső ellenőrzésének hatékonyságára vonatkozóan véleményt mondjon. A megszerzett könyvvizsgálati bizonyíték elegendő és megfelelő alapot nyújtottak a könyvvizsgálói vélemény megadásához. A könyvvizsgálat során a Budapesti Műszaki Főiskola (1034 Budapest, Bécsi út 96/b.) OMFB 01346/2006 számú támogatási szerződés pénzügyi beszámolójának könyvvizsgálatát az érvényes magyar Nemzeti Könyvvizsgálati Standardokban foglaltak szerint felülvizsgáltam. Ennek alapján elegendő és megfelelő bizonyosságot szereztem arról, hogy a támogatási szerződésben megítélt 53.126.000 Ft, azaz ötvenhárommillió-egyszázhuszonhatezer forint vissza nem térítendő támogatásból felhasználásra került.
Tóth Imre 2007. október 2.
44
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
M i n ős ég i r á n y í táá s ( I SO 9 0 0 1 )
KITT ÉVES JELENTÉS 2000 7
45
Elérhetőségek
KÖZLEKEDÉSINFORMATIKAI ÉS TELEMATIKAI EGYETEMI TUDÁSKÖZPONT Budapesti Műszaki Főiskola
BUDAPESTI MŰSZAKI FŐISKOLA
TUDÁSKÖZPONT
Cím 1034 Budapest, Bécsi út 96/b Telefon +36-1-666-5603 Fax +36-1-666-5621 E-mail
[email protected] Web http://www.bmf.hu
Cím 1034 Budapest, Bécsi út 96/b Telefon +36-1-666-5544 Fax +36-1-666-5545 E-mail
[email protected] Web http://kitt.bmf.hu
IRÁNYÍTÓTESTÜLET
KÖZPONTI ADMINISZTRÁCIÓ
Dr. Rudas Imre - Budapesti Műszaki Főiskola -
[email protected] Dr. Bokor József
Dr. Nádai László - Menedzser Igazgató -
[email protected] Dr. Fodor János
- MTA Számítástechnikai és Automatizálási Kutató Intézet -
[email protected] Dr. Várlaki Péter - Budapesti Műszaki Egyetem -
[email protected] Oláh Antal - Knorr-Bremse Hungária Kft. -
[email protected] Dr. Tóth Attila - Ramsys Zrt. -
[email protected]
- Tudományos Igazgató -
[email protected] Kovács Roland - Fejlesztési igazgató -
[email protected] Dr. Tar József - Programmenedzser -
[email protected]
A Közlekedésinformatikai és Telematikai Egyetemi Tudásközpont a Budapesti Műszaki Főiskola Neumann János Informatikai Főiskolai Kar épületében található.
46
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
KITT ÉVES JELENTÉS 2007
47
KÖZLEKEDÉSINFORMATIKAI ÉS TELEMATIKAI EGYETEMI TUDÁSKÖZPONT
http://kitt.bmf.hu