KÖZLEKEDÉSINFORMATIKAI ÉS TELEMATIKAI EGYETEMI TUDÁSKÖZPONT

A projekt a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal támogatásával valósult meg.

KÖZLEKEDÉSINFORMATIKAI ÉS TELEMATIKAI EGYETEMI TUDÁSKÖZPONT Éves jelentés 2007

A Közlekedésinformatikai és Telematikai Egyetemi Tudásközpont a Budapesti Műszaki Főiskola önálló kutatásszervezési és kutatásmenedzselési egysége, amely a főiskola nemzetközileg is jegyzett kutatóközösségeire építve, az ipari partnerekkel együttműködve, magas szellemi hozzáadott értéket képviselő kutatásfejlesztési és innovációs projekteket szervez és valósít meg, melyek középpontjában az Intelligens Közlekedési Rendszerekkel kapcsolatos hazai tudásbázis megalapozása áll. A Tudásközpont tevékenységét a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal támogatásával, vállalati partnereivel közösen végzi, gondoskodva a megszerzett tudás visszacsatolásáról az oktatásba. A Budapesti Műszaki Főiskola által vezetett konzorcium ipari partnerei a Knorr-Bremse Vasúti Jármű Rendszerek Hungária Kft., a Ramsys Zrt., és az SDA Stúdió Kft. A konzorcium külső támogató partnerei az Inventure Autóelektronikai Kutató és Fejlesztő Kft., a TÁRKI Társadalomkutatási Intézet Zrt., valamint a Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Rt.

Az éves jelentésben szereplő képek illusztrációk, eltérhetnek a valóságtól Ez a kiadvány az illetékes kuratórium döntése alapján a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal támogatásával, a Kutatás-fejlesztési Pályázati és Kutatáshasznosítási Iroda által lebonyolított Pázmány Péter Program (Regionális Egyetemi Tudásközpontok) keretében jelent meg. © BMF KITT, 2007 Kiadja a Budapesti Műszaki Főiskola Közlekedésinformatikai és Telematikai Egyetemi Tudásközpontja Felelős kiadó Dr. Nádai László Műszaki szerkesztő Buda Balázs Terjedelem 6 (A/5) ív Készült a budapesti Innova-Print nyomdában Felelős vezető Komornik Ferenc 2 KITT ÉVES JELENTÉS 2007

Tartalomjegyzék 5

TELJESÍTMÉNYINDIKÁTOROK

6

ÁTTEKINTÉS

7

ÖSSZESÍTETT PÉNZÜGYI MUTATÓK

8

AZ IRÁNYÍTÓ TESTÜLET ELNÖKÉNEK ÜZENETE

10

VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ

14

„AMIRE BÜSZKÉK VAGYUNK”

15

EGYÜTTMŰKÖDÉS AZ IPARI PARTNEREKKEL

17

OKTATÁSI ÉS KÉPZÉSI PROGRAM

18

TECHNOLÓGIA TRANSZFER

19

KOMMUNIKÁCIÓ, MÉDIASZEREPLÉSEK

21

JELENLÉT A VILÁGHÁLÓN

22

KUTATÁSI PROGRAMOK BESZÁMOLÓI

22

1.1. CVIS platformon alapuló alkalmazások fejlesztése

24

1.2. ITS kommunikációs protokollok

26

1.3. Rendkívüli események kezelése

28

2.1. Többszerveres architektúra ITS feladatokra

30

2.2. Biztonságkritikus és valósidejű szoftverek fejlesztésének metodikája

32

2.3. Járműviselkedés automatikus analízise

34

2.4. Forgalmi rendszerek analízise és irányítása

36

3.1. Portolhatóság

38

3.2. Fejlesztői környezet biztosítása

40

SZERVEZETI FELÉPÍTÉS

42

IPARI PARTNEREK BEMUTATÁSA

44

FÜGGETLEN KÖNYVVIZSGÁLÓI JELENTÉS

45

ISO 9001

46

ELÉRHETŐSÉGEK

KITT ÉVES JELENTÉS 2007

3

A fenntartható közlekedés intelligens platformja A közlekedés fenntartása a társadalom fennmaradásának nélkülözhetetlen eszköze. Az emberi életminőség alakulásában a szükségletek egyre jobb kielégítésével pozitív, ugyanakkor a közlekedési balesetek számának növekedésével, a környezet károsításával, anyag- és energiapazarlásával – a tömegessé válás következtében – egyre negatívabb szerepet játszik. Az ellentmondó helyzetből a társadalom csak előrefelé, a technológiai és tudományos oldal fejlesztésével kerülhet ki. A tudományos felfedezésből azonban csak akkor válik műszaki megoldás, ha annak üzemi megbízhatósága, a feladatot megoldó berendezés mérete, működési sebessége megfelel a gyakorlati élet támasztotta követelményeknek. Egy-egy műszaki megoldás akkor vehető gyártásba (ipari alkalmazásba), ha az érintett cégek, felhasználók megfelelő szakember gárdával, eszközökkel és gépekkel képesek azok előállítására és működtetésére. A megoldás bevezetéséhez ez még nem elég, a bevezetésnek is gazdaságosnak kell lennie, másként versenyképtelenné válik. És még a tudományosan feltárt, műszakilag kivitelezhető, iparilag megvalósítható, gazdaságos megoldás is csak akkor piacképes, ha találkozik a társadalom valós igényeivel. A Tudásközpont küldetése a közlekedés fenntartható fejlődését biztosító intelligens kooperatív rendszerekkel kapcsolatos nemzetközi, és különösen az európai ismeretek (knowhow) összegyűjtése, hazai viszonyok közé történő adaptálása, innovatív továbbfejlesztése, és gazdasági hasznosítása.

4


T e l j e s í tm é n y i nd i k á t o ro k EREDMÉNY 1.

A projekt hasznosítható eredménye Kifejlesztett új*

termék (db) szolgáltatás (db) technológia (db) alkalmazás (db) prototípus (db)

Benyújtott szabadalmak száma* hazai (db) PCT (db) külföldi (db)

Megadott szabadalmak száma hazai (db) PCT (db) külföldi (db)

Egyéb iparjogvédelmi oltalom.(db)* (pl: védjegy, mintaoltalom, stb.)

2.

Tudományos eredmények* Publikációk (előadásokat is beleértve) Hazai (db) Nemzetközi (db)

Disszertációk PhD (db) MTA Doktora (db)

Eredményezett-e új nemzetközi projektet? (I/N)

3.

Emberi erőforrás * Oktatásban/képzésben hasznosítják-e a projekt eredményeit? (I/N), milyen formában? A projektbe bevont egyetemi hallgatók száma (db) PhD hallgatók száma (db) fiatal kutatók száma (db)

A projekt révén tudományos fokozatot szerzett kutatók száma (db) A projekt révén létrejött munkahelyek száma vállalkozásokban (db) kutatóhelyeken (db) Ebből kutatói munkahely (db)

4.

1 -

1 -

-

-

17 2 10 1 I

10 2 2 1 -

-

-

I 4 3 1 3 1

I 2 1 3 2

(Megj.: teljes munkaidő egyenértékben)

-

-

-

-

2 5 -

1 3 -

-

-

I I I I I I

I I I I I I

-

-

kutatóhelyek száma (db) vállalkozások száma (db)

A létrejött új vállalkozások száma (db) A létrejött új vállalkozások árbevétele (Ft) Megtörtént-e a projekt eredményeinek gazdasági hasznosítása? Az eredményt hasznosító cég(ek) száma (db), elérhetősége A projekt eredményként létrejött

Többlet árbevétel (Ft) ebből export árbevétel (Ft) Költségek csökkenése (Ft)

Társadalmi hasznosítás A projekt hozzájárult

a fenntartható fejlődéshez és a környezetvédelemhez? (I/N) az esélyegyenlőség megvalósításához? (I/N) a biztonsághoz? (I/N) a regionális egyenlőtlenségek mérsékléséhez? (I/N) egyéb (I/N), mégpedig………………………………………

A projekt eredményeinek nyilvános bemutatása megtörtént-e (I/N) és milyen módon:* Szakmai körökben Nagyközönség körében

6.

TERV -

Gazdasági hasznosítás* A központ tevékenységében résztvevő

5.

TÉNY -

Egyéb, a projekt jellegéből adódó, speciális monitoring mutató


5

Áttekintés Projektek költsége az 1. programon belül

FORGALMI RENDSZEREK MODELLEZÉSE

PLATFORMRENDSZEREK

Támogatás : 1 4 . 7 0 9 . 7 5 3 Saját forrás : 1 7 . 6 6 7 . 2 6 9

14 000 000 12 000 000

A program célja ITS alkalmazások definiálása és megvalósítása. Ilyen rendszerek által

10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000 0 1.1

Saját forrás

1.2

1.3

Támogatás

Projektek költsége az 2. programon belül

gazdasági versenyelőnyhöz juthatnak üzemeltetők, ill. a környezeti terhelés mérséklése és az utasbiztonság növelése egyaránt várható. Igaz ez egy adott útszakaszon haladó járművek (ún. karaván), illetve járművek logikailag összekapcsolt csoportja (ún. flotta) forgalmi irányítása esetén is. A jövőben járművek egymás és az infrastruktúra között megvalósított valós idejű, megbízható adatcserét fognak tudni végrehajtani. Ez számos területen komoly fejlődéshez vezet. Ilyen területek a baleset elkerülés, sőt, a kritikus helyzetek kialakulásának megelőzése, forgalomszervezés, segélykérés automatikus továbbítása, vagy a közlekedéshez lazábban kapcsolódó adatok továbbítása.

ITS ALKALMAZÁSOK


PLATFORMRENDSZEREK

Támogatás : 6 7 . 9 0 6 . 2 4 6 Saját forrás : 2 7 . 2 4 9 . 7 2 8

35 000 000 30 000 000 25 000 000 20 000 000 15 000 000 10 000 000 5 000 000 0 2.1

2.2

Saját forrás

2.3

2.4

Támogatás

Projektek költsége az 2. programon belül

A közúti közlekedés forgalombiztonságának, kapacitáskihasználásának, gazdaságosságának növelése érdekében a hálózaton megjelenő forgalmi igényeket irányítani, szabályozni kell. Ennek érdekében törekedni kell arra, hogy a meglévő, vagy kismértékben növekvő kínálat elégítse ki a jelentősebb keresletnövekedést. A közlekedési hálózat, mint – egy a környezetével szoros, elválaszthatatlan kapcsolatban lévő – rendszer tartalmazza a közlekedési eszközöket, a közlekedésben résztvevő humán elemeket, valamint a közlekedési infrastruktúrát, amely elsősorban a pályát jelenti, de szerves alkotóeleme a forgalomszabályozás is. Infrastruktúra fejlesztések kapcsán mindkettőről kell beszélni. Új közlekedési pálya kialakításakor megfelelő forgalomszabályozásra van szükség, már meglévő pálya – építéssel megvalósítható kapacitásnövelésének korlátozottsága – esetén forgalomszabályozással lehet eredményeket elérni. A fejlett forgalomszabályozás az intelligens közlekedési rendszerek módszereit, elemeit használja fel, elsősorban az autópálya- és a városi forgalomirányítás területén.

ITS ALKALMAZÁSOK


PLATFORMRENDSZEREK

Támogatás : 8 . 0 9 4 . 0 0 0 Saját forrás : 1 2 . 2 9 6 . 7 7 8

12 000 000 10 000 000 8 000 000 6 000 000 4 000 000 2 000 000 0 3.1

Saját forrás

6

ITS ALKALMAZÁSOK

3.2

Támogatás


A platformrendszerek program a jármű-jármű, illetve jármű-környezet közötti kommunikáció platformjának kutatásával és fejlesztésével foglalkozik. A kutatás arra irányul, hogy lehetséges-e olyan info-kommikációs módot találni, amelynek segítségével bármilyen sebességgel haladó jármű „megszólítható”, tőle adatok kérhetők, az adatok feldolgozásából származó információ, pedig visszajuttatható-e a járműbe, annak érdekében, hogy a jármű viselkedését automatikus módon, vagy a jármű vezetőjének közreműködésével befolyásolni lehessen? Elvégezhető-e ugyanez valós forgalmi körülmények között egyszerre több járművel is? Ugyanez a kommunikációs mód alkalmas lehet-e általános forgalmi adatok, információk „broadcast” jellegű továbbítására a járművek felé, ill. alapjául szolgálhat-e olyan szolgáltatások nyújtásához, amelyek közvetett gazdasági előnyökkel járnak (pl. járműflotta üzemeltetésének csökkentése)?

Összesített pénzügyi mutatók1 PROGRAM / PROJEKT

ÖSSZKÖLTSÉG*

TÁMOGATÁS*

SAJÁT FORRÁS*

TÁMOGATÁS INTENZITÁSA [%]

27 283 623

14 709 753

17 667 269

54%

5 308 752 10 453 934 11 520 937

3 668 098 5 637 356 5 404 299

5 184 635 4 735 614 7747020

69% 54% 47%

95 536 276

67 906 246

27 249 728

71%

16 003 597

12 470 164

3 474 038

78%

33 220 231

12742351

20217802

38%

25 515 095

21896378

3 557 888

86%

20 797 353

20 797 353

0

100%

20 390 778

8 094 000

12 296 778

40%

11 082 498 9 308 280

7 226 000 868 000

3 856 498 8 440 280

65% 9%

1. kutatási program 1.1 CVIS platformon alapuló alkalmazások fejlesztése 1.2 ITS kommunikációs protokollok 1.3 Rendkívüli események kezelése

2. kutatási program 2.1 Többszerveres architektúra ITS feladatokra 2.2 Biztonságkritikus és valósidejű szoftverek fejlesztésének metodikája 2.3 Járműviselkedés automatikus analízise 2.4 Forgalmi rendszerek analízise és irányítása

3. kutatási program 3.1 Portolhatóság 3.2 Fejlesztői környezet biztosítása

* Az összegek ezer Ft-ban vannak feltültetve

AZ ÖSSZKÖLTSÉG MEGOSZLÁSA CÉGEK SZERINT 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 BMF

BMF

Ramsys

Knorr-Bremse

SDA

1. program

KB

RS

2. program

SDA

3. program

AZ ÖSSZKÖLTSÉG MEGOSZLÁSA PROGRAMOK SZERINT 120 000 100 000 80 000 60 000 40 000 20 000 0

1. program

2. program

3. program

BMF

1. program

2. program

3. program

Ramsys

Knorr-Bremse

SDA

1 A pénzügyi jelentésben szereplő adatok hozzávetőleges értékek. A tudásközpont pontos gazdasági adatait a konzorciumi tagok auditált pénzügyi beszámolói tartalmazzák.


7

Az Irányító Testület elnökének üzenete

BMF Rektori Hivatal

„A Budapesti Műszaki Főiskola intézményfejlesztési tervében rögzített kutatási stratégiája arra irányul, hogy a főiskola – a minőségi oktatási tevékenység mellett – váljon kutató-fejlesztő-szolgáltató-vállalkozó intézménnyé.”

8


Intézményfejlesztési stratégiánk egyik sarkalatos pontjaként a főiskolának – a rendelkezésre álló humán erőforrások és tárgyi kapacitások felhasználásával – a kutatás-fejlesztés területén hatékonyabban kell vállalkoznia. Innovatív tevékenységeinket a gazdasági élet meghatározó szereplőivel közösen folytatott eredmény-orientált kutatásra fókuszáljuk, ezzel is növelve az intézmény bevételét. A Közlekedésinformatikai és Telematikai Egyetemi Tudásközponttal kapcsolatos tapasztalatokra építve megkezdtük további kompetencia központok, illetve hasznosító vállalkozások alapításának elvi előkészítését, és kidolgoztuk ezek létesítésének és működtetésének üzleti modelljét. A főiskola az alkotásra képes emberi tényezőnek, az akadémiai értékek kibontakozásának szabad és ösztönző környezetet biztosít. Célunk a nemzetközileg is jegyzett kutató közösségek (tudományos műhelyek) működési feltételeinek megteremtése illetve javítása, és ösztönözzük az újabb műhelyek létrehozását. A kialakult hagyományokat folytatva a főiskola támogatja a magas szintű, rendszeres publikációs tevékenységet, és lehetőségeihez mérten hozzájárul munkatársaink hazai és nemzetközi konferenciákon való részvételéhez. Kiemelten kezeljük a tehetséggondozás különböző formáit: az oktatókat és kutatókat segítjük és ösztönözzük tudományos fokozatok és címek megszerzésére, igyekszünk biztosítani a minőségi utánpótlást az ígéretes fiatalok intézményes menedzselésével, a tehetséges hallgatók bevonásával a Tudományos Diákköri munkába és a kutatás-fejlesztésbe.

2007. október 31.

Dr. Rudas Imre Rektor, az IT elnöke


9

Vezetői összefoglaló

Neumann János Informatikai Kar épülete

„A Tudásközpont küldetése, hogy az intelligens közlekedési rendszerekkel kapcsolatos elméleti eredmények konkrét gazdasági és társadalmi hasznosítása megtörténjen: javuljon az utazóközönség életminősége, járuljunk hozzá a felszíni közlekedés fenntartható fejlődéséhez.”

10


A Budapesti Műszaki Főiskola Közlekedésinformatikai és Telematikai Egyetemi Tudásközpontja azzal a céllal alakult, hogy összegyűjtse, rendszerezze, dokumentálja, hazai viszonyok közé adaptálja, és innovatív módon továbbfejlessze a közlekedés fenntartható fejlődését biztosító intelligens kooperatív rendszerekkel kapcsolatos nemzetközi, és különösen az európai ismereteket. A Tudásközpont kutatás-fejlesztési és oktatási programjának középpontjában az ún. ITS rendszerekkel (Intelligent Transportation Systems, Intelligens Közlekedési Rendszerek) kapcsolatos hazai tudásbázis megalapozása áll, amely a későbbiekben alkalmas lesz az ITS K+F és innovációs vonatkozásainak kezelésére, illetve tágabb értelemben a Magyar Kormány jövőbeli ITS-re vonatkozó döntéseinek tudományos megalapozására. Kutatási tevékenységünket az EU által szponzorált CVIS (Kooperatív Jármű Infrastruktúra Rendszerek) projektben kifejlesztett kommunikációs technológiára alapozzuk, amely technológiát az európai járműipar adaptálni tervez. Fejlesztéseink kísérleti bevezetésének eredményeit a jármű-jármű és járműinfrastruktúra kommunikáció más ERTICO által koordinált kísérleti bevezetéseivel együtt publikáljuk, azok európai szintű megismertetése céljából.

2007. október 31.

Dr. Nádai László Igazgató


11

MŰKÖDÉSI FELTÉTELEINK

A Tudásközpont első hároméves „üzleti” tevékenységét az állam – mint a főiskolán keresztüli tulajdonos – jelentős részben finanszírozza, csökkentve ezzel a működés kockázatát, de ugyanakkor világosan megfogalmazott követelményeket (teljesítménymutatókat) támaszt a Tudásközponttal szemben. A működés első évében lényegében e követelményrendszer megértése, feldolgozása, és az abból levezetett konkrét intézkedések implementálása volt a tevékenységünk súlypontja. Miután a Tudásközpont működési formája nem illeszthető teljes mértékben a főiskolán meglévő hagyományos, diszciplináris elven szerveződő struktúrába, ezért a követelmények kielégítése több, párhuzamosan futó tevékenységet is igényelt. Elsőként létrehoztuk a Tudásközpont működési kereteit, egy, a karokon kívüli, közvetlenül rektori hatáskörbe rendelt átfogó szervezeti egység formájában, az ennek megfelelő vezetési struktúrával. Kiemelt hangsúlyt helyeztünk az üzleti folyamatok megfelelő definiálására, és a folyamatok támogatását szolgáló információtechnológiai eszközrendszer kialakítására: a projektekhez tartozó menedzsment és munkadokumentumokat, illetve a szakmai jelentéseket a főiskola Microsoft SharePoint szerverén tároljuk, ily módon minden konzorciumi partner – virtuális magánhálózati kapcsolaton keresztül – folyamatosan hozzáférhet a munkájához szükséges információkhoz. KAPCSOLATI HÁLÓZATUNK

Miután a Tudásközpont jövőbeli (az állami támogatási periódust követő) sikeres működése alapvetően a tudásszolgáltatást igénybe vevő vásárlók elégedettségétől függ, különös figyelmet fordítottunk kapcsolatrendszerünk formálására. Tárgyalásokat kezdeményeztünk potenciális vevőkörünk szakmai szervezeteivel (Magyar Gépjárműipari Szövetség, Magyar Logisztikai Egyesület, FŐVINFORM), illetve meghatározó vállalataival (Budapesti Közlekedési Vállalat, Magyar Államvasutak, Hungarian Bus Kft.) az ipari igények pontosítása céljából. Ezek közül sikerességét tekintve kiemelkedik a BKV Zrt.-vel való együttműködésünk, amelynek máris több, az utazóközönség számára is kézzelfogható eredménye született. Az egyetemi-akadémiai illetve a piaci szféra közötti sikeres munkakapcsolatunk intézményi szintű kiterjesztése érdekében, a Tudásközpont működési tapasztalataira építve, a főiskola vezetése Pályázati és Technológia Transzfer Iroda (PTTI) felállítása mellett határozott, amellyel központi irányítás alá került a főiskola pályáztatási rendszere, és kiemelt területté vált a technológiai és tudástranszfer-menedzsment. Stratégiai együttműködési megállapodást írtunk alá a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen évek óta sikeresen működő Elektronikus Jármű és Járműirányítási Tudásközponttal, amely a jövőbeli együttműködé-

12


sünket rendezi – a Nemzeti Kutatási és Technológiai Hivatal által is megkívánt módon – egy sor területen: a kutatási programok összehangolása, közös infrastruktúra használat, az EJJT által kidolgozott folyamatmodell átvétele, közös publikációs és oktatási tevékenység. Tevékenységünk széleskörű megismertetését tudatosan formált marketingkommunikációs eszközökkel értük el, ennek eredményeképpen munkánk sajtó-lefedettsége kiemelkedően sikerült, mind az elektronikus, mind a nyomtatott médiában, továbbá a szakmai fórumokon és kiállításokon. SZAKMAI EREDMÉNYEINK

Bár a Tudásközpont szakmai tevékenységének alapjait már korábban meghatároztuk, az első év tapasztalatai alapján ezek további pontosítása szükséges. A definiált három program (ITS alkalmazások – jármű oldal, forgalmi rendszerek modellezése – infrastruktúra oldal, platformrendszerek – jármű-infrastruktúra közötti kommunikáció) lényegileg helyesnek bizonyult, azonban ezeken belül bizonyos fokú hangsúlyeltolódás érzékelhető. Megállapítható, hogy mind a három programon belül az első évre előírt célokat összességében teljesítettük, bizonyos területeken (pl. a gyakorlatban megvalósult ITS alkalmazások) még gyorsabban is haladtunk a tervezettnél. OKTATÁSFEJLESZTÉSI TEVÉKENYSÉGÜNK

A Tudásközpont már működésének első évében jelentős oktatási és oktatásfejlesztési tevékenységet folytatott: szakmai programunkhoz kapcsolódóan aktívan szerepet vállaltunk a Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar által indítani tervezett Mechatronika MSc programhoz csatlakozó Járműmechatronika szakirány tematikájának kidolgozásában, és annak akkreditációja esetén a Tudásközpont munkatársai meghatározó szerepet töltenek be a szakmai tárgyak oktatásában. JÖVŐKÉPÜNK

Elsőéves szakmai és struktúra-formáló tevékenységünk tapasztalatai alapján kialakítottuk a Tudásközpont 2008-2010 időszakra vonatkozó stratégiai tervét, amely meghatározza a központ jövőbeli tevékenységének alapjait. A Balanced Scorecard metodikát alkalmazva lehetővé válik egy egységes, a teljes szervezetben jól kommunikálható, mérhető és irányítható üzletmenet kialakítása.


13

„AMIRE BÜSZKÉK VAGYUNK”

A tudományos kutatás eredménye eljut az utca emberéhez 2006 őszén a BKV Zrt. – a KITT támogatásával – kísérleti programot indított, amelynek során a szakértők a korábbi forgalomirányítási rendszerek GPS-re történő lecserélésének lehetőségét, feltételeit, költségigényét és megvalósíthatóságát vizsgálják. Jelenleg a 86-os autóbusz vonalán minden jármű már az új technológiával működik, és a tesztidőszak végére kiderül, hogy pontosan milyen költségekkel, mennyi idő alatt lehet a teljes felszíni hálózaton kiépíteni a rendszert. Az eredményeket a BKV Zrt. utasai közvetlenül is érzékelhetik, hiszen a forgalomirányítás fejlesztéséhez kapcsolódóan a „dinamikus utastájékoztatás” lehetősége is megnyílt: az utasok egy audiovizuális táblán pontos képet kapnak arról, hogy a busz, amelyre várnak, merre jár, hány perc múlva érkezik a megállóba.

14


E g y ü t t m ű k ö d é s a z i p a r i p a r t ne r e k k e l

A BKV Zrt.-vel történt megbeszélések alapján felmerült kötöttpályás közúti járműveken történő automatikus utasszámlálás iránti igény. Egy olyan rendszer, mely ezt a feladatot viszonylag nagy pontossággal meg tudja oldani, több terület felé szolgáltathat információt. Ilyen lehet a statikus ill. dinamikus menetrendtervezés vagy egy zárt elektronikus jegyrendszernek az a modulja, mely a tényleges utasszámokat az érvényesített menetjegyekkel vagy bérletekkel összeveti. Fejlettebb jegyrendszerrel rendelkező városi közlekedési társaságok utóbbi rendszerekkel az illetéktelenül utazók számát 56% körüli értékre tudja csökkenteni. Ez az érték egyben meg is határozza egy automatikus utasszámláló rendszer szemben megfogalmazható pontossági követelményt. Buszokon a feladat viszonylag könnyen megoldható a légrugó nyomásának mérésével, majd a nyomásból számított össztömegből már becsülhető az utasok száma. A kötöttpályás járműveken légrugók hiányában ez az út nem járható. A piacon kapható megoldások általában közvetlenül az egyedeket próbálják megszámolni. Ez történhet fénysorompókkal, taposószőnyegekkel, stb. A budapesti járműkihasználtság mértéke olyan magas (legalábbis azokon a járatokon, ahol kifejezetten érde-

kes az utas megszámlálása) és emellett a fel- és leszállás sem szabályozott, hogy a piacon található eszközök nem alkalmazhatóak. A műszaki problémák mellett általában az utólagos beszerelésük is igen költséges. A Knorr-Bremse Hungária Kft. járműgyártói ismeretei alapján kidolgozott egy olyan koncepciót, mellyel esetleg meg lehetne határozni a szállított utasok össztömegét, mely nagy kihasználtság mellett kellően pontos becslés alapjául szolgálhat az utasszám tekintetében. Mindehhez minimális ráfordítás, kizárólag a járművön mért jellemzők és a pályaadatok lennének szükségesek. A koncepció lényege, hogy a jármű menetdinamikai, valamint a vontatási és energetikai adataiból a pálya ismeretében meghatározzuk a jármű aktuális tömegét. Ebből az utasok tömege egyértelműen, a számuk kellő számú utasnál megfelelő pontossággal számítható. Az elv gyakorlati megvalósíthatóságát egy kísérlettel is szerettük volna alátámasztani, ezért a Knorr-Bremse Hungária Kft. a BKV Zrt.-vel közösen végrehajtott egy mérést. A BKV Zrt. a Szépilona kocsiszínt jelölte ki mint a kísérletek végrehajtóját a közlekedési vállalat részéről, illetve rendelkezésünkre bocsátott egy modernizált Tatra T5C5K típusú kétkocsis 56-os szerelvényt. A kísérletekre KITT ÉVES JELENTÉS 2007

15

száraz napsütéses időben 2007. július 12-én került sor. A jármű egy átalakított villamos, ahol a motorok vezérlése egyenáramú szaggatóval történik. A mérőrendszer felszerelése után Moszkva tér és Hűvösvölgy végállomások között üresen kétszer közlekedett a mérőszerelvény. Ezután mindkét kocsira 4000 – 4000 kg súlyú homokzsákokat rakodtunk fel (a mérőszerelvény tömege üres menetek esetén 37000kg). A rakott kocsival szintén két menet hajtottunk végre. A mérőmenetek alatt rögzítettük a mérőszerelvény egyik kocsijában a fedélzeti számítógép által a felsővezetékből felvett és a segédüzemre fordított energia értékeket is. A mérések folyamán kizárólag a gyorsításra és vontatásra fordított energiát mértük illetve értékeltük ki. Két lépcsőben végeztük el a kiértékelést: elsőként a motorok által felvett villamos energia és jármű által teljesített mechanikai munka alapján a járműszerelvény átlagos hajtómű hatásfokát állapítottuk meg. Az átlagolt hatásfok, a motorok által felvett villamos energia, valamint az egységnyi tömegre integrált mechanikai munka ismeretében a villamos tömege (üres szerelvény esetén) illetve a szállított rakomány tömege (rakott szerelvény esetén) kiszámíthatóvá vált. A kiértékelés során minden egyes megállóhelytől a következőig, a hatásfok illetve a felvett és a fajlagos leadott energia alapján a szállított tömeg kiszámítása is elvégeztük. A végállomáson a teljes menetet összegeztük és a statisztikai jellemzőket is kiszámítottuk. Az egyes megállóközökben mért, illetve ezek kiértékeléséből nyert eredmények elég nagy eltérést mutatnak (max. ±13-14%-os). Az összegzett adatok kiértékelése már sokkal kisebb hibát mutat (max. ±3%). Ezek az eltérések valószínűsít-

16


hetően a felhasznált helyszínrajz pontatlanságából eredhetnek. A teljes szakaszra összegzett adatok hibája már megegyezik a problémakijelölésnél megfogalmazott pontossági igénnyel. A kísérlet egyértelműen igazolta a koncepció működőképességét. Külön ki kell emelni, hogy ez a módszer növekvő járműkihasználtság mellett valamint sík terepen egyre pontosabb becslést tud adni az utasszámra. A kísérleteket mintegy 50%-os terheltség mellett végeztük Moszkva tér és Hűvösvölgy végállomások között hegyi pályán. Egy üzemi körülmények között működtethető rendszer a fent felvázolt, majd egy járműkísérlet keretében igazolt elv alkalmazásával megvalósítható. A megvalósításnak az ipari kivitelen és az adott járműtípusokhoz történő illesztésen túl meg kell oldania a jármű- ill. pályához történő automatikus igazítást, a paraméterek automatikus optimalizálását. Ez a fejlesztési feladat már jelen kutatási eredmények alapján is megkezdhető, de minden bizonnyal segítheti a termékkel szemben támasztott követelmények tisztázását, ha további kísérletek segítségével a paraméter-beállítási eljárást pontosítjuk. Rendkívül biztató, hogy jelen járműkísérlet kapcsán vizsgált átalakított T5C5K típusú Tatra villamosokba beépített fedélzeti számítógép által mért energiaértékek tökéletesen felhasználhatóak, tehát ilyen típusú vagy más hasonló mérőrendszerrel felszerelt villamosokba további mérőeszköz beszerelésére már nincs szükség. Konklúzióként megállapítható, hogy a vontatási energiaméréssel az utasok száma megállapítható. A szállított utasok tömege a két végállomás között jó pontossággal, egyes állomásközökben kielégítő pontossággal számítható.

Oktatási és képzési program

A BMF Bánki Donát Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kara Mechatronikai és Autótechnikai Intézetének gondozásában folyik a nappali gépészmérnök BSc képzés. A KITT szakmai kompetenciája ezen belül elsősorban az Autótechnika Szakirány "Logisztikai alapismeretek" valamint a Robot Rendszerek Szakirány „Ipari robotok kinematikája és dinamikája I.-III.”, valamint a „Robotok irányítása I.-II.” szaktárgyak tartalmára terjed ki. Munkatársai folyamatosan vesznek részt a képzés szakmai anyagainak fejlesztésében és korszerűsítésében. Az Autótechnika Szakirány „gerinctárgyai” jelenleg olyan klasszikus területekre koncentrálnak, mint környezetvédelem, belső égésű motorok, üzemanyag ellátás, gépjárművek felépítése, méréstechnika, autóvillamosság, erőátvitel, diagnosztika, üzemfenntartás, és anyagmozgatás. A logisztikai témakörben az aktuális anyag logisztikai szemléletmódot kíván kialakítani, megismerteti a hallgatókat az alapvető fogalmakkal, a logisztikán belül megoldandó néhány problémával és azok - jelenlegi ismereteink szerint legkorszerűbb – megoldásaival, valamint foglalkozik a minőségbiztosítás és a logisztika kapcsolatával, a hulladék-újrahasznosítás logisztikájával, mint példával. A KITT tevékenysége révén tisztázódott, hogy célszerű alapvető ismereteket átadni a hallgatóknak a NATO és az EU tagállamai által közösen használandó „Logistic Information Management (LIM)” koncepcióról, amely a legfrissebb hozzá

férhető informatikai technológiát alkalmazza majd a logisztikai folyamatok gyakorlatában. Magyarország NATO tagsága révén fizeti az „ADAMS – Allied Deployment and Movements System” használati jogát, amelynek a polgári alkalmazásokhoz szükséges részei gyakorlati és oktatási célokra is további költségek nélkül rendelkezésre állnak. Ennek alapjait kívánjuk most bevonni a BMF oktatási gyakorlatába. A 2.3 (Járműviselkedés automatikus analízise c.) projekt intelligens járműrendszerek (szakaszok, „platoons”) fizikai tulajdonságait, viselkedését vizsgáló és adaptív szabályozását célzó része szakmai tartalmát tekintve szorosan kapcsolódik a robotok modellezésével és irányításával foglalkozó tárgyakhoz, melyek a 2007. év tavaszi, illetve őszi félévében jelentek meg először a BMF történetében. A 2007. év őszi tananyaga tartalmazza annak az adaptív módszernek a bemutatását, melyet a BMF-ben fejlesztettünk ki a közelmúltban. E módszer egyszerűségében az iparban is alkalmazott „Változó Struktúrájú/Csúszó Mód” szabályozáshoz hasonló, s az egymáshoz különböző lehetséges módokon csatolt járművekből alkotott szakaszok kiváló paradigmákat képeznek annak bemutatására. Mivel a BMF szeretne MSc szintű képzést is indítani a Gépész és Biztonságtechnikai Mérnöki Kar gondozásában, a fenti témák bővebb kifejtésén túl a jövőben a közlekedésinformatikai jellegű területek hangsúlyozottabb jelenlétét szeretnénk elérni annak oktatási anyagaiban.


17

Technológia transzfer A Budapesti Műszaki Főiskola (BMF)

hozzáadott értéket képviselő kutatás-

Pályázati és Technológia Transzfer Iroda

fejlesztési projekteket.

(PTTI) felállításával központi irányítás alá

Az ipari partnerek igényének felméré-

energia, környezetvédelem, közlekedés. A hazai pályázatok fő célkitűzései egybecsengenek az uniós irányelvekkel: kuta-

került a főiskola pályáztatási rendszere, és

sével, közvetlen kapcsolat alakul ki a kuta-

tási infrastruktúrák fejlesztése, növelni a

kiemelt területté vált a technológiai és

tók és a megrendelők között, ami előreve-

konvergencia régiók kutatási potenciálját,

tudástranszfer menedzsment. Ezzel a

títi a hosszútávú együttműködés lehető-

kutatói szakmára való ösztönzés, stb.

döntéssel a főiskola határozottan kijelölte

ségét. Az így kialakuló szoros kapcsolat

a jövőbeni kutatási és fejlesztési irányait.

újabb kutatási területeket nyit, és folya-

ponti koordinációval, és a támogató

Az iroda létrehozásának szükségességét

matos kutatási lehetőséget biztosít a ta-

adatbázis(ok) kiépítésével (szakértői adat-

azok a példamutató tengerentúli és uniós

pasztalt és fiatal kutatóknak egyaránt. Az

bázis, projektadatbázis) tudjuk biztosítani.

kutató központok jelentették, ahol a K+F

elért eredményeket, a megszerzett tudást

Az adatbázisok kezelésére egy speciális

és a K+F+I bevett munkamódszer. A

közvetlenül vissza tudják csatolni a főisko-

szoftver került kifejlesztésre, melynek se-

megrendelő ipari partnerek és a

lai képzésbe.

gítségével naprakész információkkal ren-

kutatóközpontok, kutatói teamek között

Az ipari partnerek a magyarországi ku-

A pályázati munka menedzselését köz-

delkezünk a egyes kutatási területek szak-

szimbiotikus, progresszív munkakapcsolat

tatói bázist aktívan be tudják vonni fej-

embereiről, és az egyes projektekről

alakult ki, melyet szeretnénk a hazai

lesztési terveikbe, így közvetve hazai

melyben részt vesznek.

viszonyokra adaptálni.

szakembereket alkalmazva járulnak hozzá

A lisszaboni célkitűzések rávilágítanak arra, hogy a kutatási tevékenységek szintje jelentősen befolyásolja egy ország vagy

A jelenlegi és a jövőbeni vállalati part-

egy nemzetközileg is elismert tudásbázis

nereinknek és kutatóinknak szorosabb

fenntartásához, bővítéséhez.

munkakapcsolatát szakmai konferenciák-

A K+F és a K+F+I programok megvaló-

kal is elősegítjük. Ilyen nagysikerű konfe-

térség gazdasági

rencia került meg-

teljesítményét és

rendezésre 2007

kereskedelmi hely-

szeptemberében

zetét. Európában a

"Innováció és fenn-

kutatásokra fordí-

tartható felszíni köz-

tott összkiadás to-

lekedés" címen. Intelligens közle-

vábbra is alacsony (1,9% az Egyesült

kedési rendszerek

Államok 2,7%-os

témakörében még

szintjéhez képest).

ebben az évben

Magyarországnak

szintén tudomá-

az unió többi tagál-

nyos konferencia

lamához képest is

kerül megrendezés-

javítania kell azon

re, mely egy orszá-

teljesítményén,

gosan elismert rendezvénysorozat a

hogy a tudományos munka eredményeit gazdasági cé-

sításához elengedhetetlen a külső forrá-

Magyar Tudomány Ünnepébe illeszkedik

lokra tudja hasznosítani.

sok bevonása. A külső - pl. pályázati úton

bele.

Ennek megvalósítására a BMF-en olyan

A PTTI támogató funkcióival aktívab-

koncentrált kutatói, fejlesztői, ipari

tő - források felkutatása, az azokhoz való

ban vehet részt a BMF és a Közlekedésin-

együttműködési hálózat kialakítása kez-

hozzáférés koordinálása is az iroda egyik

formatikai és Telematikai Egyetemi Tu-

dődött, mely a vállalatok által támasztott

feladata közé tartozik.

dásközpont a tudományos életben, part-

igényeket, továbbá a FP 7. Keretprog-

18

hozzáférhető és a programba beilleszthe-

A 2007. évben meghirdetésre került

nerkapcsolatai és projektjei révén

ramban és az NFT 2-ben megjelölt célo-

Európai Uniós pályázatok jelmondata:

meghatározó kutató és fejlesztő központ-

kat veszi figyelembe. A hálózat mene-

„Növelni Európa kutatási és innovációs

tá nőheti ki magát a régióban, mely

dzselését a Pályázati és Technológiai

kapacitását, biztosítani annak optimális

nagyban növeli a Főiskola, a Tudásköz-

Transzfer Iroda végzi, melynek kiemelt

kihasználást!”. Az EU FP 7-es keretprog-

pont, közvetetten pedig Magyarország

feladata felmérni az ipari partnerek kuta-

ramja nemzetközi együttműködésekhez,

tudományos elismertségét.

tási igényeit, és azt eljuttatni a Főiskola

közös fejlesztésekhez nyújthat alapot,

nemzetközileg is jegyzet kutató közössé-

melyben kiemelt szerepet kap többek kö-

géhez, így segítve elő a magas szellemi

zött: az infokommunikációs technológiák,


K o m m un i k á c i ó , m é d i a s z e r e p l és e k

A Közlekedésinformatikai és Telematikai Egyetemi Tudásközpont megalapítása óta fontos területként kezeli kutatói által megszületett eredmények szakmai és a járműtechnológiai iránt érdeklődő nagyközönség részére történő széleskörű bemutatását. A kutatások az EU által kijelölt és a magyarországi fejlesztési tervekbe kiemelt területeken folynak, biztosítva ezzel a közlekedés fenntartható fejlődése, környezetvédelem és a társadalmi elvárások megvalósulását.

kozzanak azok a partnerek, akik a fejlesztéseket végzik, és azok, akik a potenciális felhasználók (a nagy cégek, de a kis fejlesztő helyek, egyetemek, kutatóhelyek, tudásközpontok stb.). A konferencia a felszíni közlekedés, a jármű- és gyártástechnológia, valamint a logisztika témaköreire összpontosított: Innováció a fenntartható városi mobilitás biztosítása érdekében (utasok számára fejlesztett mobilitási koncepciók; intelligens személy-mobilitási rendszerek; a jövő európai buszhálózata stb.)

TUDOMÁNYOS ISMERETEK TERJESZTÉSE

Innováció a biztonság és biztonságosság fejlesztésére

A Közlekedésinformatikai és Telematikai Egyetemi Tudásközpont a Budapesti Műszaki Főiskolával és a Magyar Mérnökakadémiával közösen konferenciát szervezett 2007. szeptember 4. és 6. között „Innováció és fenntartható felszíni közlekedés” címmel. A rendezvény szakmai tematikája összeállítása során egyaránt figyelembe vettük a hazai közlekedés-fejlesztési szempontokat, és az Európai Unió fő fejlesztési irányait, amelyek az „FP7 Cooperation Work Programme” „Transport” szekciójának a témakiírásaiban is szerepelnek. A közlekedés egyre sürgetőbb problémáinak megoldása érdekében rendkívüli jelentősége van a hazai innovatív szakembergárda mozgósításának. A konferencia nem titkolt célja volt, hogy a hazai fejlesztéseket végző cégek, kutatóhelyek, és a hazai felhasználók között információs kapcsolatok jöjjenek létre, nem elhanyagolva természetesen a hivatalos (minisztériumi, önkormányzati, felügyeleti stb.) szervek szerepét sem. A rendezvény megfelelő alkalmat adott arra, hogy talál-

(járműbiztonság; emberi viselkedés vizsgálata; válságmenedzselés és mentési tevékenységek; járműszerelvények integrált biztonsága stb.) Innováció a felszíni közlekedés „zölddé” tételére és környezetvédelmi fejlesztésekre (energiatakarékos járművek; bioüzemanyagok; energia-hatékony járműtechnológia; gázüzemű járművek; vibrációcsökkentés; hosszú távú áruszállítás stb.) Innováció a versenyképesség erősítésére (versenyképes termékfejlesztés; költséghatékony termelés; új termék-modellek stb.)

NÉHÁNY FONTOSABB SAJTÓ ÉS TELEVÍZIÓS MEGJELENÉS A TÉMÁBAN: MTV 1 (Membrán) 2007. szeptember 24. http://www.unipresszo.hu (2007. szeptember 3.) http://www.edupress.hu (2007. szeptember 18.) http://budapest.mconet.biz (2007. szeptember 3.) http://www.mernokakademia.hu (2007. szeptember 28.) http://konferenciakalauz.hu (2007. augusztus 28.) http://eger.mconet.biz (2007. szeptember 3.)


19

http://pestmegye.mconet.biz (2007. szeptember 3.) http://www.hirtv.hu (2007. szeptember 6.)

A FEJLESZTÉSRŐL ÉS AZ ÜZEMBE HELYEZÉSRŐL AZ ALÁBBI SAJTÓORGÁNUMOK SZÁMOLTAK BE:

http://www.innovacio.hu (2007. szeptember 8.)

http://www.hirextra.hu (2007. július 27.)

http://www.nkth.gov.hu (2007. augusztus 29.)

http://www.origo.hu (2007. július 26.)

http://www.metro.hu (2007. szeptember 10.)

http://www.metro.hu (2007. július)

BMF hírlevél VII. évfolyam 10. szám

http://www.mti.hu (2007. július) http://www.mixmagazin.hu (2007. július 27.)

20

KUTATÁSTÓL A MEGVALÓSULÁSIG

http://www.mon.hu (2007. július 26.)

Fontosnak tartjuk, hogy munkánkat a szűkebb szakmán kívül a társadalom minél szélesebb rétegei megismerjék meg, ezáltal a Tudásközpont egyfajta társadalmi tudatformáló szerepet töltsön be a szakmai kompetenciánk körébe tartozó területeken, mint a közlekedés fenntartható fejlődése, az intelligens közlekedési rendszerek, valamint a környezetvédelem. Nagy örömünkre szolgált, hogy idén nyáron a nagyközönség számára is elérhető GPS alapú utastájékoztatást helyezett üzembe a BKV a város több pontján, melynek fejlesztésben a Tudásközpont jelentős szerepet vállalt. 2006 végén kezdődött ugyanis az a kísérleti program, amelynek során a szakértők a korábbi (AVM és DIR) rendszerek GPS-re történő lecserélésének lehetőségét, feltételeit, költségigényét és megvalósíthatóságát vizsgálták. A GPS-es forgalomirányító rendszer bevezetésével lehetővé vált az összes jármű helyzetének valósidejű követése, ezeket az adatokat a számítógépes rendszer a megállóhelyi táblákhoz juttatja el. A kihelyezett audiovizuális táblák segítségével az utasok tájékozódhatnak az autóbusz aktuális helyzetéről, az érkezés várható időpontjáról. A táblákon egy olyan jelzőpontos térkép található, amelyen látható, hogy a legközelebbi busz éppen hol tart, és mikor ér a megállóba. A látás- és hallássérült utasok is gond nélkül használhatják a rendszert, mert az információk hallhatóak is. Az új rendszerek további előnye, hogy az utasok mellett a diszpécserek is pontosabb képet kapnak a buszok helyzetéről. Feloldhatják a járműtorlódásokat, vagy akár jelezhetik is a vezetőnek, ha késésben van a menetrendhez képest. A 86-os autóbusz vonalán működő GPS utastájékoztató rendszert későbbiekben kiépítenék az egész városban, ami egy magasabb szintre emeli a tömegközlekedés irányítását, mindemellett növeli az utazás színvonalát. A rendszer kiépítése eddig 50 millió forintba került, ám a teljes program megvalósítását nyolc évre és mintegy nyolcmilliárd forintra becsüli a fenntartó. Mindez jól szemlélteti a kutatások, fejlesztések közvetlen társadalmi hasznosulását.

http://www.mno.hu (2007. július 26.)


http://www.bkv.hu (2007. július 26.) http://www.nol.hu (2007. július 27.) http://www.sg.hu (2007. április 17.) http://www.hirtv.hu (2007. július 26.) http://budapest.mconet.biz (2007. július 28.) http://www.hirszerzo.hu (2007. július 26.) http://www.dunatv.hu (2007. július 26.) http://www.e-government.hu (2007. július 28.)

INNOVÁCIÓ ÉS KOMMUNIKÁCIÓ A műszaki tudományok és az innováció helye a magyar médiában címmel 2007. május 10-én konferencia került megrendezésre a BME és az NKTH szervezésében. A konferencia alapkérdését: "Milyen szinten jelenik meg a műszaki innováció a médiában?" a tudásközpontok szakemberei és a vezető magyar írott és elektronikus sajtó képviselői járták körbe. Dr. Nádai László a BMF KITT igazgatója „Innováció (és) kommunikáció” című előadásában a vállalati kutatási eredmények minél szélesebb körű bemutatását tartotta fontosnak, hiszen mindez nagy jelentőséggel bír egy-egy általános terület vagy egyedi termék további sorsának alakulásában. A fejlesztések és a megvalósult termékek, szolgáltatások széleskörű megjelenéséhez kölcsönös információ transzferre van szükség, melynek szereplői: a vállalatok/intézmények, a politikai, társadalmi szereplők és a médiumok szerkesztői, újságírók. Egyed Géza a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium gazdaságfejlesztési szakállamtitkára a konferencia elnökségi tagja kiemelte, hogy a kutatások, fejlesztések eredményeinek markánsabb megjelenésére lenne szükség a médiumokban. Ennek érdekében új szintre kellene emelni a kutatási központok, vállalatok és a sajtó kapcsolatát. Az előadók egybehangzó véleménye volt, hogy a PR és marketing elemeknek hangsúlyosabb helyet kell biztosítani a kutatási tervekben, egyes termékek piacra való bevezetésében, ezzel biztosítva a fejlesztések további kormányzati, szakmai és társadalmi támogatottságát a jövőben.

„Jelenlét a világhálón”

OLDALAK LÁTOGATOTTSÁGA

LÁTOGATÓK ÁTTEKINTÉSE

1828 Látogatás 1407 Teljesen egyedi látogató 2637 Oldal letöltés

FORGALOM FORRÁSA SZERINTI ÁTTEKINTÉS 15.81% Közvetlen forgalom 74.45% Hivatkozó oldalak 9.74% Kereső motorok

Nagyon fontosnak tartjuk, hogy az intelligens közlekedési rendszerek fejlődésével kapcsolatos információ ne csak a lehetséges üzleti partnereinkhez, és szakmai környezetünk szereplőihez, hanem a nagyközönséghez is jusson el. A lehetőségeket ismerő és azokat elváró felhasználók nélkül nehezen képzelhető el a közlekedés fenntartható fejlődése. Ennek érdekében létrehoztunk egy tájékoztató oldalt a legnagyobb magyar kategorizált linkgyűjteményen belül: http://its.lap.hu


21

Kutatási programok beszámolói ITS ALKALMAZÁSOK


PLATFORMRENDSZEREK

1.1. projekt CVIS platformon alapuló alkalmazások fejlesztése

A projekt kapcsán be szeretnénk mutatni,

hathatós támogatását, mely nélkül a jár-

Baleset-megelőzés és biztonság

hogy az intelligens közlekedési

műkísérletet nem tudtuk volna elvégezni,

Úttest üzemeltetése és karbantartása

rendszerek (ITS) milyen problémaköröket

illetve a tömegközlekedés tényleges

Időjárás

oldanak meg és ezek a megoldások

problémáit nem tudtuk volna teljes mér-

Haszongépjárművek üzemeltetése

milyen technológiákon alapulnak. Ezen

tékben megérteni.

Intermodális áruszállítás

belül kiválasztunk egy konkrét

Megvizsgáltuk és összefoglaltuk, hogy

alkalmazást, mely jól tükrözi, hogy adatok

nemzetközi viszonylatban milyen prob-

INTELLIGENS JÁRMŰVEK

integrációjával – és nem feltétlenül több

lémaköröket tartanak intelligens közleke-

Ütközésmegelőző rendszerek

fizikai erőforrás igénybevételével (azaz

dési rendszerekkel megoldhatónak. Az

Sofőrtámogató rendszerek

„intelligensen”) – milyen

elemzés főbb területei:

Ütközésjelző rendszerek

INTELLIGENS INFRASTRUKTÚRA

alapján felmerült kötöttpályás közúti jár-

A Knorr-Bremse Hungária Kft. mint

Úthálózat-kezelő rendszerek

műveken történő automatikus utasszám-

járműgyártó vezeti a projektet és szolgál-

Autópálya-kezelő rendszerek

lálás problematikája. A megbeszélések

tatja járműrendszerekkel kapcsolatos ta-

Tömegközlekedést kezelő rendszerek

eredményeként világossá vált, hogy a pi-

pasztalatait a rendszertervezéshez és a

Eseménykezelő rendszerek

acon nem nagyon hozzáférhetőek olyan

megvalósításhoz. A Budapesti Műszaki

Vészhelyzet-kezelő rendszerek

rendszerek, melyek a budapesti járműki-

Főiskola az áttekintő kutató munkában,

Elektronikus fizető és árképző rendszerek

használtság mellett gazdaságilag racioná-

valamint a rendszer megvalósításában

Közlekedési információk

lisan meg tudnák kellő pontossággal ol-

vesz részt. A projekt elvégzéséhez min-

Információ-kezelés

dani a feladatot. A résztvevők ismereteik

többletszolgáltatást lehet nyújtani egy adott közlekedési szegmensben.

denképp meg kell említeni a BKV Zrt.

22


A BKV Zrt.-vel történt megbeszélések

1.1. PROJEKT - CVIS PLATFORMON ALAPULÓ ALKALMAZÁSOK FEJLESZTÉSE alapján kidolgoztak egy koncepciót, mely

Ebből az utasok tömege egyértelműen, a

összegzett adatok kiértékelése már sokkal

alapján meg tudnánk határozni a szállított

számuk kellő számú utasnál megfelelő

kisebb hibát mutat (max. +/-3%). Rendkí-

utasok össztömegét, mely nagy

pontossággal számítható.

vül biztató, hogy az átalakított T5C5K tí-

kihasználtság mellett kellően pontos

Az elv gyakorlati megvalósíthatóságát

pusú Tatra villamosokba beépített fedél-

becslés alapjául szolgálhat az utasszám

egy kísérlettel is alátámasztottuk, amelyet

zeti számítógép által mért energiaérték

tekintetében. Mindehhez minimális

a Knorr-Bremse Hungária Kft a BKV Zrt.-vel

tökéletesen felhasználható, tehát ezen vil-

ráfordítás, kizárólag a járművön mért

közösen hajott végre. A BKV Zrt. a

lamosokba további mérőeszköz beszere-

jellemzők és a pályaadatok lennének

Szépilona kocsiszínt jelölte ki mint a kísér-

lésére már nincs szükség. Konklúzióként

szükségesek.

letek végrehajtóját a közlekedési vállalat

megállapítható, hogy a vontatási ener-

részéről, illetve rendelkezésünkre bocsá-

giaméréssel az utasok száma megállapít-

tott egy modernizált Tatra T5C5K típusú

ható. A szállított utasok tömege a két

kétkocsis 56-os szerelvényt. A kísérletekre

végállomás között jó pontossággal, egyes

száraz napsütéses időben 2007. július 12-

állomásközökban kielégítő pontossággal

én került sor. A jármű egy átalakított vil-

számítható. A pontosság paraméterezés-

lamos, ahol a motorok vezérlése egyen-

sel illetve kalibrálással növelhető.

áramú szaggatóval történik, valamint a

A koncepció lényege, hogy a jármű menetdinamikai, valamint a vontatási és

Az előzetes mérés, valamint a nemzet-

beépített fedélzeti számítógéppel a felső-

közi törekvések elemzése eredménye-

vezetékből felvett illetve a segédüzemek

képp a jövő évben pontosítani tudjuk a

működésére fordított energia is mérésre

mérési eljárásunkat, valamint ki tudunk

kerül.

dolgozni egy olyan rendszert, mely al-

Az egyes megállóközökben mért, illet-

kalmas lehet üzemi körülmények között is

energetikai adataiból a pálya ismeretében

ve kiértékelt eredmények elég nagy elté-

utasok számlálására és továbbítására kö-

meghatározzuk a jármű aktuális tömegét.

rést mutatnak (max. +/-13 -14 % -os). Az

töttpályás közúti járműveken.

RÉSZTVEVŐK

Budapesti Műszaki Főiskola

Huszti András

Knorr-Bremse Hungária Kft.

Ackermann Zoltán Péter; Brezvai Sándor; Dér Dénes; Kovács Roland

EREDMÉNYEK 1 új technológia (menetdinamikai jellemzők mérésén alapuló utasszám becslés) 1 prototípus (mérőrendszer prototípusa) Kooperatív jármű-infrastruktúra rendszerek alkalmazásának analízise Rendszer-architektúra terv UML modellje

PUBLIKÁCIÓK L. Nádai and R. Kovács: "Future Transportation: Intelligent Vehicles in Intelligent Environment", in 4th International Symposium on Applied Computational Intelligence and Informatics, May 17-18, 2007, Timisoara, Romania (on CDROM). Zs. Stukovszky and L. Nádai: "Future Transportation: Intelligent Vehicles for the Sustainable Development", Magyar Építőművészet, No. 2, 2007 (in Hungarian).

I.J. Rudas and L. Nádai: "R&D for Intelligent Transportation in Hungary". In Proc. of the Conference on Innovation and Sustainable Surface Transport organized by the Hungarian Academy of Engineering, September 4-6, 2007, Budapest, Hungary (on CD-ROM).


23



PLATFORMRENDSZEREK

1.2. projekt ITS kommunikációs protokollok

A Knorr-Bremse Hungária Kft.

adnak a városi közlekedés kulcsfontossá-

funkció, az adatvédelem, a megbízható-

projektvezetőként és a Budapesti Műszaki

gú ITS elemeire. Ezek közül a meghatáro-

ság, esetenként költség és az alkalmazha-

Főiskola résztvevőként az ITS

zók röviden összefogalva:

tóság szerint összehasonlítottuk.

kommunikációs protokollok című

a közlekedésbiztonság fokozása

projektben jelenleg elérhető

a torlódások mérséklése

nálható technológiák tükrében összefog-

protokollokat megvizsgálja, behelyezi az

a tömegközlekedéssel összehangolt par-

laltuk, milyen jellegű alkalmazásokat len-

aktuális politikai műszaki kontextusba,

kolás szabályzás

ne célszerű a jövőben elemezni, ill. meg-

valamint megvalósít és tesztekkel vizsgál

a rendszerek közti műszaki harmonizáció

valósítani.

kiválasztott protokollokat.

és interoperábilitás megteremtése

Egy konkrét megvalósítást is figyelem-

a használattal arányos díjszabás-politika

be véve definiáltunk egy olyan protokollt

gáltuk azt a közlekedéspolitikai helyzetet,

kialakítása, az integrált tarifarendszer biztosí-

is, mely járműre telepített mérőrendszer

melybe a különböző kommunikációs csa-

tása

és járműkövető egység összekötését tá-

tornáknak, mint az intelligens rendszerek

a közösség által fizetett költségekkel tör-

mogathatja egy központi szerverrel. E

egyik kiemelkedő fontosságú komponen-

ténő elszámolás átláthatóságának biztosítá-

specifikáció célja, hogy definiálja a GPRS

sének, be kell tudnia illeszkedniük. Az eu-

sa

kommunikációs csatornán átvitt adat-

A projekt ezen szakaszában megvizs-

rópai közlekedéspolitikát 2010-ig megha-

24

A közlekedéspolitika céljai és felhasz-

Az elemzésünk taglalja az OSI modell

csomagok szerkezetét és tartalmát, és ez-

tározó „Fehér könyv”-ben lefektetett ITS

szerint végigkövetve, hogy milyen tech-

zel meghatározza a szerver és fedélzeti

irányelvek, az ebből levezetett magyar

nológiák alkalmasak különböző közleke-

rendszer közötti interfészt. Alapvetően az

közlekedéspolitika 2003-2015 közötti

dési rendszerek közötti adatkommuniká-

alábbi GPRS kommunikációs üzenettípu-

irányelvei és a kormányzati városi közle-

ció megvalósításában. A szabványos vagy

sok megvalósítását tartottuk szükséges-

kedési koncepció irányelvei útmutatást

szabványosnak tekinthető protokollokat a

nek:


1.2. PROJEKT - ITS KOMMUNIKÁCIÓS PROTOKOLLOK Kapcsolatfelépítés, amit a fedélzeti rend-

járművön, annak működéséről, mozgásáról

szer kezdeményez. Alkalmazásával lehetővé

pontos képet alkothassunk

keresztül

A fenti üzenettípusok mindegyikét egy

válik a fedélzeti rendszer által észlelt riasztá-

A konfigurációs protokoll nyújt lehetősé-

keretprotokoll használatával továbbítjuk a

sok közlése, valamint a szerver-kliens kap-

get arra, hogy a fedélzeti rendszer beállítása-

kommunikáció hibatűrő képességének

csolat kiépítése

it GPRS hozzáférésen keresztül módosítsuk,

javítása érdekében.

Eseményjelzési protokoll, mely segítségé-

illetve speciális parancsokat küldjünk a fe-

vel a fedélzeti egység bizonyos feltételek,

délzeti rendszer részére

specifikáció alapján megvalósított proto-

bekövetkezéséről értesíti a szervert

Kommunikációs egység szoftverének fris-

kollt teszteken tudjuk majd vizsgálni. A

A lekérdezési protokoll teszi lehetővé,

sítése

tesztek megmutathatják azt is, hogy egy

hogy egy adott időpontban a szerver egy

Távoli soros port, segítségével a járműkö-

ily módon kialakított protokoll mennyire

meglévő kapcsolaton keresztül információt

vető egység egy soros portját közvetlenül

tudja szolgálni a közlekedési politikából

kérjen le egy járműről

használhatjuk a szerverről

levezetett feladatok kommunikációs kö-

A folyamatos adattovábbítás protokollja

Távoli CAN busz, segítségével a járműkö-

vetelményeit.

biztosít módot arra, hogy egy adott idő-

vető egységhez csatlakozó CAN buszon

szakban távoli méréseket végezhessünk a

közvetlenül kommunikálhatunk a szerveren

A következő munkaszakasz folyamán a

EREDMÉNYEK 1 prototípus (intelligens modell jármű) Szabványos ITS protokollok analízise Protokollspecifikáció jármű és infrastruktúra, ill. jármű és kiegészítő platform között

RÉSZTVEVŐK


Geresdi Attila; Huszti András;Pápai Tivadar; Siroki László; Szilágyi Zsolt


Ackermann Zoltán Péter; Brezvai Sándor; Dér Dénes; Isóczki Attila; Kovács Roland


25



PLATFORMRENDSZEREK

1.3. projekt Rendkívüli események kezelése

A Rendkívüli események kezelése című

balesetközeli vagy baleseti helyzeteket

latból fakad. Ezért ezt a területet egy mo-

projekt fő célkitűzése, hogy megvizsgálja,

vizsgálunk. Ezért kiépítettünk egy olyan

dellszerű közösségi közlekedéssel foglal-

tipikusan milyen eseményláncot tudnak

kísérleti rendszert, mely a Knorr-Bremse

kozó vállalat szervezetének és folyamatai-

rendkívüli események kiváltani, az

konszern által felszerelt félpótkocsis,

nak bemutatásával kezdtük. A városi kö-

adatfolyam milyen felelősségi és

üzemi körülmények között folytatott tesz-

zösségi közlekedési társaságok járművei

feldolgozási kérdéseket vet fel. A

teken résztvevő járműveiről szolgáltat

közutakon és ezektől részben, vagy

feladatunk továbbá, hogy egy ilyen

adatot olyan eseményekről, amikor a fék-

egészben függetlenített saját útvonala-

eseményláncot modellezzünk, majd

rendszernek elő kellett készülni beavatko-

kon, pályákon közlekednek. Az első kate-

végül azt a modellt egy szimulációs

zásra vagy be is avatkozott. A járműtesz-

góriába tartoznak a busz, villamos, troli

környezetben vizsgáljunk.

tek közel egy évig folynak, azt követően

járművek. A második kategóriába soro-

az események helyszín szerinti elemzésé-

lódnak a metró, a helyiérdekű vasút és

Bremse Hungária Kft. mint projektvezető

vel tudunk javaslatot tenni az esemény-

más közlekedési ágak, mint pl. Budapes-

és a Budapesti Műszaki Főiskola. Előbbi

kezelő adatátviteli lánc további kiépítésé-

ten a fogaskerekű vasút, a sikló, a libegő

feladatai az események kezelésével,

ről.

és a hajó járművek. A közutakon közleke-

A projekt két résztvevője a Knorr-

utóbbi feladatai az események vizsgálata irodalomkutatással, ill. szimulációval.

dő járművek forgalomba adását és forga-

vállalatok struktúrája és folyamataik a fel-

lomirányítását általában integráltan ve-

adat jellegéből adódóan általában össze-

zénylik a társaságok forgalomirányítási

témát leszűkítettük két kiemelkedő fon-

tettebbek egy áruszállítást végző cég fel-

szakszolgálatai. A többi jármű forgalomba

tosságú területre: a közúti áruszállításra és

építésénél. Ez részben a közösségi szol-

adását és forgalomirányítását igazgatósá-

városi közösségi közlekedésre.

gáltatás jellegéből, részben a városi

gi szinteken, dezintegráltan, üzemigazga-

forgalomirányítással való szoros kapcso-

tósági bontásban oldják meg.

Az első munkaszakaszban az általános

A közúti áruszállításban elsősorban

26

A közösségi közlekedést üzemeltető


1.3. PROJEKT - RENDKÍVÜLI ESEMÉNYEK KEZELÉSE használók minél szélesebb spektrumát

ellenértékét eljutatni az információt szol-

üzemével kapcsolatos rendkívüli esemé-

kell közös együttműködésre ösztönözni.

gáltató résztvevőhöz. Azt a feladatot jelen

nyekről azonnali jelzést kap a társaság

Ezt elérendő javasolunk egy üzleti mo-

javaslatunkban egy hitelesített központi

A nem közutakon közlekedő járművek

forgalomirányító köz-

elszámoló szervezettel

pontja, illetve ez a köz-

próbáljuk megoldani. A közúti áruszállítás

pont maga is küld jelzéseket a nem közúton

és a városi közösségi

közlekedő járművek irá-

közlekedés felmérése

nyító központjai felé.

és ezáltal a követel-

Ezek célja, hogy az adott

mények tisztázását kö-

város közösségi közleke-

vetően, az elkövetkező

désének biztonsága ma-

munkaszakaszokban tudunk majd olyan kí-

ximális, a kiesések értéke minimális legyen.

sérleti rendszert kiala-

dellt, mely szerintünk az összes potenciális részvevő érdekeit oly módon tudja

kítani, mellyel be lehet mutatni egy rend-

eseményeket kezelő rendszer milyen

szolgálni, hogy érdekelté váljon és marad-

kívüli eseményeket kezelő rendszer mű-

formában üzemeltethető. Ahhoz, hogy

jon a szolgáltatás üzemeltetésében. En-

ködését és a működéséből származó elő-

egy ilyen rendszer hatékonyan tudjon

nek az üzleti modellnek alapvető kérdése,

nyöket.

üzemelni, az információszolgáltatók, in-

hogy hogyan lehet az adott információ

Fontos kérdés, hogy egy rendkívüli

formációt közvetítők és információt fel-

EREDMÉNYEK 1 alkalmazás (utastájékoztató tábla) Rendkívüli események következményanalízise Hiba- és balesetdetektáló és különböző riasztás-típusok megkülönböztetett továbbítására alkalmas szoftver

RÉSZTVEVŐK


Huszti András


Ackermann Zoltán Péter; Brezvai Sándor; Dér Dénes; Isóczki Attila; Koncz Richard; Kovács Roland


27



PLATFORMRENDSZEREK

2.1. projekt Többszerveres architektúra ITS feladatokra

Az elmúlt időszakban és napjainkban is

építése, karbantartása nem tud lépést

Intelligent Traffic System) rendszerek a

tapasztalható gazdasági növekedés,

tartani a növekvő igényekkel, mivel az

közúthálózat jobb kihasználása mellett

elsősorban a világ fejlett országaiban,

uniót és az egyes tagállamokat terhelő ez

számos előnyös szolgáltatást kínálnak a

maga után vonta a mobilitás, a szállítás,

irányú kiadások nagymértékben terhelik

forgalomban résztvevők számára. Ezen

szállítmányozás drasztikus növekedését,

az országok költségvetéseit.

ITS rendszerek intenzív fejlesztése tehát

ami a különböző típusú

egy kiutat jelenthet a jelen-

gépjárművek számának

legi közlekedési krízisből. Az

jelentős emelkedésével

ITS rendszerek egy igen

hatványozottan kihat a

komplex fogalomkör, amely

forgalom mértékére.

kiterjed a gépjárművek fe-

Európában az unió bővítése

délzetén elhelyezett beren-

tovább növelte a közutak

dezésekre, az utak mentén

terhelését, hiszen egyrészt az

lévő intelligens érzékelő és

integrációval szabaddá váló

beavatkozó rendszerekre, a

piacokra nagytömegű

többszintű számítógépes in-

áruszállítás indult meg,

formációs- és folyamatvezér-

másrészt az ipari termelés

28

lő rendszerekre és a kapcso-

Kézenfekvő alternatíva a forgalom op-

lódó kommunikációs rendszerekre.

kisebb előállítási költségű helyszínek felé

timálisabb szervezése, irányítása, a forga-

történő kihelyezésével a nyersanyag és

lomban résztvevők hiteles és megbízható

termékszállítás is lényegesen emelkedett.

információval való ellátása. Az ITS

többszerveres informatikai architektúrákat

A közutak fejlesztése, illetve az autópályák

(Intelligent Transportation System, vagy

használják.


Ezen rendszerek a mai legmodernebb,

2.1. PROJEKT - TÖBBSZERVERES ARCHITEKTÚRA ITS FELADATOKRA gépjárművek fedélzetén elhelyezett be-

többszerveres architektúra és körvonala-

timálisabb szervezése, irányítása, a forga-

rendezésekre, az utak mentén lévő intelli-

zódtak a megvalósítás kritikus pontjai. A

lomban résztvevők hiteles és megbízható

gens érzékelő és beavatkozó rendszerek-

következő fázisban a teljes rendszer egy

információval való ellátása. Az ITS

re, a többszintű számítógépes informáci-

jól körbehatárolható alrendszerének pro-

(Intelligent Transportation System, vagy

ós- és folyamatvezérlő rendszerekre és a

totípusát kell megvalósítani, amely több

Intelligent Traffic System) rendszerek a

hozzájuk kapcsolódó kommunikációs

szerver bevonásával egy jól definiálható

közúthálózat jobb kihasználása mellett

rendszerekre. Ezen rendszerek a mai leg-

funkcionalitást fed le. Az így nyert tapasz-

számos előnyös szolgáltatást kínálnak a

modernebb, többszerveres informatikai

talatok használhatók fel egy későbbi fá-

forgalomban résztvevők számára. Ezen

architektúrákat használják a különböző

zisban a teljes rendszer optimális imple-

ITS rendszerek intenzív fejlesztése tehát

szinteken.

mentáláshoz.

egy kiutat jelenthet a jelenlegi közlekedé-

A tervtanulmányban összefoglalt ered-

si krízisből. Az ITS rendszerek egy igen

ményekkel a kutatás első fázisa lezárult,

komplex fogalomkör, amely kiterjed a

meghatározásra került a kialakítandó

Kézenfekvő alternatíva a forgalom op-

RÉSZTVEVŐK


Bokor József; Buda Balázs; Jánkiné Mayer Éva; Kertészné Barátosi Rozália; Nagy Tibor István; Schubert Tamás; Tick József; Tiszai Tamás


Ackermann Zoltán Péter; Fölsz Ferenc; Koncz Richárd; Kovács Roland

EREDMÉNYEK Többszerveres architektúra UML modellje ITS környezetre optimalizált többszerveres alkalmazásokkal szemben támasztott követelmények

PUBLIKÁCIÓK J. Tick, T. Tiszai: “Server Virtualization in Intelligent Traffic Control System” Proceedings of the International Symposium on Logistics and Industrial Informatics, LINDI 2007, Wildau, Germany, September 13-15, 2007, pp. 179-183. ISBN 1-42441441-5, IEEE Catalog Number: 07EX1864C, Library of Congress: 2007930060

J. Tick: “Multi Server Architecture in Intelligent Traffic Control System” Proceedings of the International Symposium on Logistics and Industrial Informatics, LINDI 2007, Wildau, Germany, September 13-15, 2007, pp. 19-23. ISBN 1-42441441-5, IEEE Catalog Number: 07EX1864C, Library of Congress: 2007930060


29



PLATFORMRENDSZEREK

2.2. projekt Biztonságkritikus és valósidejű szoftverek fejlesztésének metodikája

A közúti közlekedés egyik fő problémája a

dolgozó rendszerek. Szoftverek vasúti vezér-

fogalmazott kritériumrendszereknek az

sebességének növekedése. Emiatt a

ipari környezetbe történő, gyakorlatias

CEI IEC 61508 – Functional safety of

járművek és az infrastruktúra különböző

átültetésének vizsgálata. Elsősorban a

electrical / electronic / programmable

vezérlő és információ szolgáltató

szabványok követelményeit rendszerez-

electronic safety-related systems

egységeinek egyre nagyobb minőségi és

tük, illetve esettanulmányon keresztül ér-

biztonsági előírásoknak kell megfelelniük,

telmeztük azokat. A későbbiekben a le-

olyan, hogy sem a minőségirányítási

ezeket a követelményeket csak magasan

tisztult folyamatot és metodikákat megkí-

módszerek, sem pedig a szoftver hibatűrő

automatizált elektronikus- szoftver

séreljük a gyakorlatba átültetni.

megközelítési módok alkalmazása nem

lő- és ellenőrző rendszerekhez

A műszaki szint fejlettsége jelenleg

rendszerekkel lehet biztosítani. Ilyen

A projektnek ebben a szakaszában az

rendszerek fejlesztése különösen a

alábbi szabványokat vizsgáltuk meg rész-

gát. A biztonságkritikus rendszerek speci-

szoftverrendszerek tekintetében magas

letesen:

fikálását követően a rendszert alkatele-

színvonalú fejlesztési folyamatokat és

MSZ EN 9126 - Informatika. Szoftverter-

meket tartalmazó konstrukcióra bontjuk,

módszereket kíván meg.

mékek értékelése. Minőségi jellemzők és

melyekre el kell végezni a biztonság-

használatuk irányelvei

integritási szintek hozzárendelését. Végső

csapat, melynek másik tagja a Knorr-

MSZ EN 50126 - Vasúti alkalmazások. A

fokon ez vezet az előírt szoftver-

Bremse Hungária Kft. nagy tapasztalattal

megbízhatóság, az üzemkészség, a karban-

biztonságintegritási szintek megvalósulá-

bír nagy megbízhatóságú, biztonságkriti-

tarthatóság és a biztonság (RAMS) előírása

sához.

kus, adat- és forgalom folyambizalmassá-

ás bizonyítása

got garantáló, adatintegritást ellenőrző

MSZ EN 50128 – Vasúti alkalmazások.

szer, amelynek segítségével vizsgálni le-

szoftverrendszerek előállításában.

Távközlési, biztosítóberendezési és adatfel-

hetne egy, az ésszerűség határain belül

Az SDA Stúdió Kft. vezetésével létrejött

30

A projekt célja a szabványokban meg-

forgalom mennyiségének és


garantálja a rendszer abszolút biztonsá-

Jelenleg nem ismeretes olyan mód-

2.2. PROJEKT - BIZTONSÁGKRITIKUS ÉS VALÓSIDEJŰ SZOFTVEREK FEJLESZTÉSÉNEK METODIKÁJA komplex biztonsági szoftver teljes hibamentességét, különösképpen a

érvényesítő tesztelés

A projekt keretén belül megvalósított

A szabványok vizsgálata és az esettanulmány elemzése egyértelműen bebi-

specifikációs és tervezési hibáktól való

esettanulmány egy vasúti járművezérlő

zonyította, hogy nagy integritású, bizton-

mentességét. A szabványok és az

szoftver egyik moduljának fejlesztését

ságkritikus szoftverek fejlesztése megfele-

esettanulmányok vizsgálata alapján azt

mutatja be. A fejlesztés MSZ EN 5012X

lő eszköztámogatás nélkül

állapítottuk meg, hogy a nagy integritású,

szabványcsalád által meghatározott fo-

költséghatékonyan nem megvalósítható.

biztonságkritikus szoftverek fejlesztésénél

lyamatok alapján és módszerek alkalma-

Így az első munkaszakasz eredményei

az alábbi elvek kerülhetnek alkalmazásra.

zásával történt. Az esettanulmány példá-

alapján meghatároztuk azokat a követel-

(anélkül, hogy kizárólag ezeket vennénk

ján keresztül bemutatjuk, milyen főbb lé-

ményeket, melyeket egy megfelelő fej-

figyelembe)

péseket kell megtenni, illetve

lesztői környezet kialakításánál figyelem-

felülről – lefelé (top-down) tervezési

módszereket alkalmazni, hogy egy adott

be kell venni. Így a következő munkasza-

módszer

projekt sikerét minőségi és mennyiségi

kaszok előfeltételeit megteremtettük,

a fejlesztési életciklus minden egyes fázi-

mutatók tükrében is biztosítani tudjuk. A

hogy a projekt megvalósítása során ter-

sának igazolása

fejlesztési életciklus minden egyes fázisát

vezett fejlesztői környezet sikeresen kiala-

modularitás

két követelmény kapcsán mutatjuk be,

kításra kerülhessen.

igazolt modulok, modulkönyvtárak

idézve a dokumentáció és szoftver meg-

világos, auditálható dokumentáció

felelő részeit.

RÉSZTVEVŐK



SDA Stúdió Kft.

Balogh Attila; Érsek Attila; Gombkötő Csaba; Groma István; György Péter; Jakab Balázs; Makrai Zsolt; Pádár Szabolcs; Simon Sebestyén; Sólyom Péter; Szabó Zoltán; Szigeti Zsolt; Thész János

EREDMÉNYEK Járműiparban alkalmazott szoftverfejlesztési módszerekkel kapcsolatos igények Járműiparban alkalmazott szoftverfejlesztési módszerek

PUBLIKÁCIÓK T. Fülep and L. Nádai: "Qualitative Reliability Analysis for Safety Critical Vehicle Systems", A Jövő Járműve, Vol. 2, No. 1, pp. 35-37, 2007 (in Hungarian).


31



PLATFORMRENDSZEREK

2.3. projekt Járműviselkedés automatikus analízise

Célunk a járművek viselkedésének

szállítási feladatok megoldásánál fontos a

„konvoj-kereszteződésben való áthaladási

elemzése volt két különböző szintű

valós tér, a környezet elemzése is. Ezért a

idejének meghatározása”, valamint a má-

kontextusban tekintve azokat: a) stratégiai

statikai számvetések elkészítésén túl a di-

sodik program „Konvoj alagúton, hídon va-

viselkedés szintjén, midőn a jármű egy

namikai elemeket tartalmazó térinforma-

ló áthaladás idejének meghatározása”.

komplex logisztikai rendszer részét

tikai megoldásokat célszerű előnybe ré-

képezi, és b) a kocsi pillanatnyi fizikai

szesíteni.

állapotához kötődő viselkedés (szakasz

A projekt kutatómunka szakaszában

részeként való viselkedés ill. kanyarban,

megállapítottuk, hogy sok fajta úgyneve-

borulás előtt stb.). Célunk a

zett célprogram létezik az egyes területek

járműrendszerek intelligens

lefedésére, de összességében nincs egy

szabályozásának megvalósítása volt.

általános jellemzőkkel is bíró specifikus

A szállítási logisztika meghatározó terü-

szoftverrendszer a konvoj mozgások fő-

lete a logisztikai rendszernek. A probléma

adatainak számolására és térinformatikai

A szimuláció részét képezte a

megfogalmazásnál a szállítási ágak közül

megjelenítésére egyaránt. A motivációt

térinformatikai rendszer úthálózat

a közúti szállítást emeltük ki azon belül a

az jelentette, hogy hozzunk létre egy

kijelölésénél alkalmazott gráfelméleten

gépkocsikkal végrehajtott szállításokat. A

olyan integrált programrendszert, amely

alapuló lehetőségeit is. Külön figyelmet

gépkocsi szállítás jellemzője, hogy a fel-

rugalmasan tudja kezelni az igényeinknek

fordítottunk a pontokat összekötő élek

adatait alapvetően közúton hajtja végre.

megfélően az adatokat.

áteresztőképességeinek a megadására.

A logisztikai rendszerben az áru vagy

32

A szimuláció két területen történt. Az

A közúti forgalmi mozgásoknál ezeket,

személyek eljuttatása a megfelelő időben

első részben az általunk kidolgozott prog-

a korlátokat a szimulációs program kezeli,

a megfelelő helyre kiemelt fontosságú. A

ramrendszer első moduljaként elkészített

így elkerülhető, hogy a rendszer által irá-


2.3. PROJEKT - JÁRMŰVISELKEDÉS AUTOMATIKUS ANALÍZISE nyí tott balesetveszélyes szituációba

kasz-tagok és szállítmányaik minél kisebb

lódás, dinamikus súrlódási modell), az irá-

kerüljön.

mértékű rázkódásával jár. Ez durván

nyítási algoritmust is több változatban

aszimmetrikus, sokparaméteres, sokválto-

(távolság-és sebességkövetés, gyorsulás-

fejlődése során rugalmasan változtatható

zós, a hajtások egyéni telítődése miatt

követés, egyetlen adaptív hurok ill. min-

és tudja majd biztosítani a projekt sikerét.

erősen nemlineáris rendszer irányítását je-

den egyes szakasz-tagnál egy-egy lokális

lenti, melyben a paraméterek egy része

adaptív szabályozó) vizsgáltuk. Nagy

tomatizált járműcsoportok viselkedését

(pl. a kocsik által hordott szállítmányoké)

számú szimulációs eredmény alapján azt

vizsgáltuk, melyben a járművek valami-

nem is ismert. Hogy a szakasz összeállítá-

találtuk, hogy ez az adaptív módszer

lyen irányítási algoritmus szerint automa-

sakor ne kelljen az automatikus szabályo-

minden egyes esetben jelentős mérték-

tikusan követik az előttük haladó tagot.

zás számára bonyolult programot és mo-

ben redukálta a hordott terhek rázkódá-

Az első (vezető) szakasz tag feladata olyan

dellt összeállítani, a BMF-ben kidolgozott

sát, és egyenletessé tette az utolsó sza-

mozgást végrehajtani, amely az egymást

adaptív szabályozás alkalmazhatóságát

kasz-tag mozgását.

követő, egymástól fizikai tulajdonságaik-

vizsgáltuk, amely az általában használt

ban jelentős mértékben különböző tagok

Lyapunov-féle technikánál jóval egysze-

kus megbomlásának és újraépülésének

irányítási láncolatán át az utolsó tag „sza-

rűbben implementálható iteratív megol-

vizsgálata, valamint borulási jelenségek

bályos”, a közúti közlekedésben őt követő

dás. Az ismeretlen terhek és a kocsik közti

modellezése és azok elkerülésének adap-

szabad résztvevő szerint „jól követhető”

dinamikai kapcsolatot különböző súrló-

tív szabályozása.

mozgást eredményez, ugyanakkor a sza-

dási (egyszerű elasztikus és viszkózus súr-

Ez az integrált programkomplexum a

Az első év folyamán szakaszok, azaz au-

További célunk a szakaszok automati-

EREDMÉNYEK Analízis-eljárások tervei ill. analíziseket végző szoftver Megvalósítandó analízisek specifikációja

RÉSZTVEVŐK


Fodor János; Gáti József; Kovács Roland; Lőrincz Katalin; Réger Béla; Rudas Imre; Tar József



PUBLIKÁCIÓK SISY 2007, Adaptive Control of a Semi-Automatic Convoy of Unmodeled Internal Degrees of Freedom, Tar József, Lőrincz.Katalin, Krishnan Agbemasu (hallgató) BMF, Nádai László, BMF KITT, Kovács Roland Knorr-Bremse SISY 2007, Investigation of the Behavior of Adaptively Controlled Platoons with Unmodeled Loads, Tar József, Lőrincz Katalin, Nádai László, Kovács Roland LINDI 2007, Step-by-Step Development of a Software Package for Automatic Analysis of Vehicle Behaviour, Réger Béla, Nádai László, Lőrincz Katalin SOFA 2007, Investigation of Various Tracking Rules in Platoons of Unmodeled Loads and Saturated Drives, Tar József, Lőrincz Katalin, Nádai László, Kovács Roland MMA Innováció és fenntartható felszíni közlekedés konf.Bp., Ismeretlen terhelésű szakaszok adaptív szabályozása, Tar József, Lőrincz Katalin, Nádai László, Kovács Roland

IEEE International Conference on Computational Cybernetics, SVD-Based Multiple Dimensional Generalization of an Adaptive Control of Geometric Interpretation, Tar József , Gáti József, Puklus Zoltán SZIE Workshop, Egy nemzetközi logisztikai térinformatikai rendszer alkalmazás lehetőségei hazai viszonyok között , Réger Béla Szakdolgozat, Approximate Modeling and Adaptive Control of a Semi-automated Platoon, Krishnan Agbemasu, Konzulens: Tar József, Kovács Roland


33



PLATFORMRENDSZEREK

2.4. projekt Forgalmi rendszerek analízise és irányítása

Az utak folyamatosan növekvő

napszakok és a járatokhoz tartozó útszakaszok közül, a menetrend hatékony tel-

felvetődő problémák kiküszöbölése a

nyezők hatásait, valamint azok kölcsönös

jesítése szempontjából melyek a legkriti-

tömegközlekedés területén is egyre

viszonyát kellőképpen elemezni tudjuk,

kusabbak, vagyis a tömegközlekedési há-

nagyobb szerepet kap. A közúti

viszonylag nagyszámú mérési adatra van

lózatot befolyásoló tényezők közül,

személyszállítás a folyamatosan változó

szükségünk.

melyeket és milyen módon célszerű mó-

közúti forgalomzavaró hatásai közepette nyújtja a szolgáltatást.

34

nagymértékű hatást gyakorolnak. Ahhoz, hogy az ilyen jellegű zavaró té-

zsúfoltságának következményeként

Jelen munka egyik fő célkitűzése a BKV Rt. által szolgáltatott mérési adatok sta-

dosítani a hatékonyság növelése érdekében. Mivel a rendelkezésünkre álló adathal-

Az igényeknek megfelelő tömegközle-

tisztikai elemzése. Az elemzéshez felhasz-

kedési feltételek biztosításához nélkülöz-

nált adathalmaz a BKV Rt. tömegközleke-

mazban gyakran hibás bejegyzések is elő-

hetetlen a forgalmi feltételek folyamatos

dési hálózat járataira vonatkozó mérési

fordulnak, szükséges volt ezeket az elem-

nyomon követése és a tömegközlekedési

adatokat - többek között az egyes megál-

zés elvégzéséhez minél hatékonyabban

hálózat paramétereinek e feltételekhez

lókra vonatkozó érkezési/indulási időpon-

kiszűrni.

való igazítása. A jelenleg már rendelkezés-

tokat - tartalmazza. Ezen adatok elemzé-

Az így kapott szűrt adatokat rendsze-

re álló technikák megfelelő, következetes

sén keresztül hasznos következtetéseket

reztük, és ezt követően a következő vizs-

alkalmazásával lehetőség nyílik a közös-

vonhatunk le a tömegközlekedési hálózat

gálatokat végeztük el.

ségi közlekedési folyamatok attraktívabb

hatékonyságára vonatkozólag. A haté-

és hatékonyabb irányítására.

konyságot általában több tényező befo-

nek menetrendtől való eltérése mértékét

Elsősorban azokat a tényezőket célsze-

lyásolja, ezek vizsgálatán keresztül hasz-

és annak gyakoriságát, valamint az egyes

rű megvizsgálni, melyek a tömegközleke-

nos információkhoz juthatunk. Az elem-

csomópontok közötti szakaszok telje

dési hálózat hatékony működésére

zések arra is rámutatnak, hogy az egyes

sítése közti kapcsolatot vizsgáltuk meg.


Elsősorban egy adott járat teljesítésé-

2.4. PROJEKT - FORGALMI RENDSZEREK ANALÍZISE ÉS IRÁNYÍTÁSA Az elemzéseket külön-külön minden

pontosabb időbeni behatárolását. Az

hálózat működését befolyásoló szintén

egyes csomópontra, szakaszra és minden

elemzések elvégzésének támogatásához

fontosnak bizonyuló tényezők - mint pl.

előre definiált napszakra vonatkozóan

egy Visual Basic alapú szoftver is

az utasszám - megfigyelésére kívánunk el-

megvizsgáltuk. A kritikus szakaszokra

kidolgozásra került. A kapott eredmények

járásokat kidolgozni, melyek ismeretében

vonatkozó adatok rendszerezésénél több

elsősorban a közlekedési hálózat

lehetőség adódik a hálózat paraméterei-

rövidebb napszakot alkalmaztunk, amely

hatékonyságának javításánál

nek - a pillanatnyi közlekedési feltételek-

lehetővé tette az adott szakaszon

szolgálhatnak segítő eszközként.

nek megfelelően – pontosabb meghatá-

megfigyelhető rendellenességek

További lépésként a tömegközlekedési

rozására.

RÉSZTVEVŐK


Kersánszki Tamás; Nádai László; Rövid András; Szeidl László; Tar József; Várlaki Péter

EREDMÉNYEK Forgalmi adatok rendszere és szerepe Forgalmi paraméterek becslésének módszerei

PUBLIKÁCIÓK P. Gáspár and L. Nádai: "Parameter Estimation of Coupled Road-Vehicle Systems". In Proc. of the 2nd IEEE International Workshop on Soft Computing Applications, August 21-23, 2007, Gyula, Hungary and Oradea, Romania (on CD-ROM).

P. Gáspár and L. Nádai: "Estimation of Dynamical Parameters of Road Vehicles on Freeways". In Proc. of the 5th International Symposium on Intelligent Systems and Informatics, August 24-25, 2007, Subotica, Serbia (on CDROM).


35



PLATFORMRENDSZEREK

3.1. projekt Portolhatóság

A projekt célja a jármű és jármű közötti

kooperatív járműkommunikáció

lekedési infrastruktúrába illesztendő

(Vehicle to Vehicle – V2V) valamint

megvalósítását célul tűző CVIS projekt is.

kommunikációs platform megoldások.

járművek és infrastruktúra elemek

A portolhatósági követelményeket

Ezen funkcionális különbségtétel tovább

(Vehicle to Infrastructure – V2I) közötti

elsősorban annak érdekében kell

árnyalja a fenti követelményeket. A két

kommunikációt lehetővé tevő

felállítani, hogy az alkalmas

kommunikációs platform azonos elvi ala-

kommunikációs rendszer építő elemei

rendszerelemek, architektúrák, helyi

pokon, egységes architektúrába illeszked-

portolhatósági követelményeinek

valamint platformon belüli adattárolási

ve, a CALM kommunikációs protokollra

meghatározása. A járműkommunikációs

megoldások, csatlakozási felületek

épülő módon kell, hogy megvalósuljon. A

technológiák fejlettségének jelenlegi

megválasztásával a POC mintarendszer

feladat hangsúlyozottan kezeli a megvaló-

állapotára világviszonylatban is

implementációkból optimális, a tényleges

síthatóság és alkalmazhatóság egymással

általánosan jellemző azok kísérleti jellegű

felhasználói igényekhez jobban

gyakran ellentétes szempontjait, aminek a

kialakítása. Ezek a kísérleti

alkalmazkodó kommunikációs

létrehozásra tervezett rendszerek

járműkommunikációs realizációk

architektúra legyen kialakítható. Ez az ún.

ár/teljesítmény viszonya az egyik legfon-

valamilyen prototípus, vagy sokkal inkább

második generációs

tosabb jellemzője. Olyan rendszerelemek

egyfajta Proof-of-Concept (POC)

járműkommunikációs megoldás már

kiválasztása és azok architektúrába illesz-

környezetben kerülnek implementálásra,

sokkal kisebb méretben, jobb

tése a cél, amelyek viszonylag olcsón elő-

amelyekre tipikusan jellemző a nem

energiafelhasználási mutatók mellett és

állítható módon a lehető legkevesebb

optimálisan tervezett architektúra és a

ami a legfontosabb, olcsón lesz majd

kompromisszum árán képesek a CALM

magas bekerülési költség. Ilyen POC

előállítható.

kommunikációs protokoll implementálá-

koncepció mentén közös európai finanszírozásban valósul meg a

36


A projekt során megkülönböztetésre

sára, a kommunikációs rendszer rádió in-

kerülnek a jármű fedélzetére, illetve a köz-

terfészeinek befogadására és az alkalma-

3.1. PROJEKT - PORTOLHATÓSÁG zói programok futtatására. Ennek

ismert energia és CPU teljesítmény

Componentware fogalomkör

értelmében a projekt kitüntetett

korlátok ismeretében befolyásolják az

szabályaihoz illeszkedve határozza meg a

figyelmet szentelt a feladatra

architektúra kialakítását és a szoftver

projekt

alkalmazható legkorszerűbb beágyazott

komponensek struktúrált

rendszer megoldásoknak, amelyek az

implementálását. Ennek elveit az ún.

.

RÉSZTVEVŐK

Ramsys Zrt.

Edelmayer András; Horváth Gergely; Kocsák Katalin; Nebehaj Vilmos; Takács András; Tóth Attila; ifj. Tóth Attila; Virág László

EREDMÉNYEK Portolhatóságból származó követelmények specifikációja

PUBLIKÁCIÓK A. Edelmayer, M. Miranda and L. Nádai: "Fault tolerant estimation with sensor redundancy management in distributed dynamical systems by means of nonlinear federated filtering". In Proc. of the 18th International Workshop on Principles of Diagnoses, May 29-31, 2007, Nashville, TN, USA. pp. 283-289.


37



PLATFORMRENDSZEREK

3.2. projekt A fejlesztői környezet biztosítása

38

A projekt célja a kommunikációs platform

korlátozza (például valamely beágyazott

könnyítsük, tárgyi operációs rendszernek

létrehozásához szükséges fejlesztői

rendszerre történő portolást).

könnyen portolhatónak, stabilnak, a szabványokhoz messzemenőkig

környezet definiálása, megtervezése és

A RET fejlesztői platformot számos

kialakításának megkezdése, ideértve a

szoftver- és hardverkomponens együtte-

igazodónak kell lennie. A skálázhatóság és

rendszerek tesztelését és dokumentálását

se alkotja. Ezek rendre a következők:

könnyű bővíthetőség (akár nagyon

és a fejlesztés támogatását lehetővé tevő

hardware platform,

alacsony szintű rendszerkomponensekkel

eszközrendszert valamint a fejlesztői

fejlesztői és tárgyi operációs rendszer,

is) szintén követelmény. Ez utóbbi

kommunikációs központ kialakítását is. A

szoftver fejlesztői eszközök (fordító,

szempontból a nyílt forráskódú

platform kiválasztásánál és

assembler, linker, stb),

megoldások kínálják a legoptimálisabb

összeállításánál számos szempont játszott

verziókövető rendszer,

megoldást. Mivel a GNU/Linux

szerepet, nevezetesen:

projektmenedzsment szoftver.

disztribúciók ezeket a szempontokat

teljesítménye és felépítése feleljen meg a

Tárgyi operációs rendszer megválasztása: A kommunikációs

messzemenően kielégítik (ipari

kitűzött céloknak és a fejlesztendő alkalmazásoknak,

rendszert működésben tartó ún. tárgyi

szabadon elérhető, a rendszer API-k és a

igazodjon a hazai és nemzetközi

operációs rendszer a fejlesztői platform

működés jól dokumentált), a projekt

trendekhez, tegye lehetővé a RET és a

egyik kulcskomponense, amelyhez való

ezért ezekre az eszközökre építve tervezi

jelenleg futó nemzetközi ITS projektek

igazodás a fejlesztés eszközeit számos

céljai megvalósítását.

fejlesztései közötti átjárhatóságot

szempontból befolyásolja. Hogy a

(alkalmazások cseréje, stb),

későbbi, legszélesebb körű ipari

a későbbi ipari alkalmazást és

felhasználást ne csak lehetővé tegyük de

felhasználást semmilyen tekintetben ne

az ezirányú tevékenyságeinket meg is


felhasználásra is alkalmasak, a forráskód

3.2. PROJEKT - A FEJLESZTŐI KÖRNYEZET BIZTOSÍTÁSA Projektmenedzsment szoftver megválasztása: A projektmenedzs-

Mivel a Trac web alapú, használatához kli-

egy megfelelő Java környezet

ens oldalon csak egy webböngésző szük-

megválasztása ugyancsak alapvető

ment szoftver alkalmazásának fő célja,

séges. A projekt során előállított forráskód

fontosságú, amely – bár az

hogy a forráskód előállítását illetve magá-

verziókövető rendszer szintén ennek a

alkalmazásfejlesztés a társprojektek

nak az elosztott erőforrásokra tervezett

feladatnak képezi részét.

feladata – így szintén helyet kap a

fejlesztésnek a menetét könnyen átte-

Alkalmazásfejlesztői környezet megválasztása: az alkalmazások

fejlesztői környezetben.

kinthetővé tegye. Az ehhez használt eszköz a Trac, egy szoftverprojekt-

fejlesztésére és a létrehozott minta

menedzsment és hibakövető megoldás.

alkalmazások illesztésére és tesztelésére

EREDMÉNYEK 1 prototípus (fejlesztői környezet prototípusa)

RÉSZTVEVŐK

Ramsys Zrt.

Edelmayer András; Horváth Gergely; Kocsák Katalin; Nebehaj Vilmos; Takács András; Tóth Attila; ifj. Tóth Attila; Virág László


39

Szervezeti felépítés IRÁNYÍTÓ TESTÜLET AZ IRÁNYÍTÓ TESTÜLET ELNÖKE

IRÁNYÍTÓ TESTÜLETI TAG

Dr. Rudas Imre

Dr. Bokor József


MTA Számítástechnikai és Automatizálási Kutató Intézet

Rektor

Tudományos Igazgató

+36-1-666-5601

+36-1-279-6117

[email protected]

[email protected]

IRÁNYÍTÓ TESTÜLETI TAG Dr. Várlaki Péter

Oláh Antal

Budapesti Műszaki Egyetem


Egyetemi tanár

Ügyvezető Igazgató

+36-1-463-1111

+36-1-421-1100

[email protected]

[email protected]

IRÁNYÍTÓ TESTÜLETI TAG Dr. Tóth Attila

Ramsys Zrt. Vezérigazgató

+36-76-519-700

[email protected] MÁTRIX STRUKTÚRA

40

IRÁNYÍTÓ TESTÜLETI TAG


KÖZPONTI ADMINISZTRÁCIÓ MENEDZSERIGAZGATÓ

TUDOMÁNYOS IGAZGATÓ

Dr. Nádai László

Dr. Fodor János



Menedzser Igazgató

Stratégiai és tudományos rektorhelyettes

+36-20-950-8630

+36-1-666-5617

[email protected]

[email protected]

FEJLESZTÉSI IGAZGATÓ

PROGRAMMENEDZSER

Kovács Roland

Dr. Tar József



Vezető fejlesztőmérnök

Főiskolai tanár

+36-70-944-5535

+36-30-330-3022

[email protected]

[email protected]

PROJEKTVEZETŐK

INZÉZMÉNYI KOORDINÁTOROK

1.1. Projekt Kovács Roland

Budapesti Műszaki Főiskola Dr. Szeidl László

1.2. Projekt Dér Dénes

Knorr-Bremse Hungária Kft. Kovács Roland

1.3. Projekt Dér Dénes

Ramsys Zrt. Dr. Edelmayer András

2.1. Projekt Dr. Tick József

SDA Stúdió Kft. Szabó Zoltán

2.2. Projekt Makrai Zsolt

ADMINISZTRÁCIÓ

2.3. Projekt Dr. Lőrincz Katalin

Pénzügyi vezető Kertészné Barátosi Rozália

2.4. Projekt Dr. Szeidl László

Adminisztratív munkatárs Jánkiné Mayer Éva

3.1. Projekt Dr. Edelmayer András

Adminisztratív munkatárs Buda Balázs

3.2. Projekt Dr. Edelmayer András

A Technológiai Transzfer Iroda munkatársa Kersánszki Tamás


41

I p a ri p a r t n e r e k b e m u t a t á s a KNORR-BREMSE HUNGÁRIA KFT. A Knorr-Bremse 1905-ben alapította Georg Knorr feltaláló Berlinben. A vállalat gazdasági sikerét vasutak részére szállított egykamrás gyorsfék-rendszerek alapozták meg – ezek olyan rendszerek voltak, melyek a konvencionális megoldásoknál jóval nagyobb biztonságot nyújtottak. A Knorr-Bremse másik meghatározó tevékenységi területe 1922-ben jött létre, amikor belépett a haszongépjárművek légfékrendszereinek piacára.

Manapság a cég székhelye Münchenben van, 60 különböző gyártóegysége van 25 különböző országban és vasúti és haszongépjárművek területén a piacvezető a fékrendszerek gyártásában. A cég termékei között automatikus ajtórendszerek, vasúti lég-kondicionáló rendszerek megtalálhatóak. Világszerte több mint 12000 alkalmazottal a vállalat kiemelkedően el-ismertségnek örvend csúcstechnológiát jelentő műszaki megoldásaiért. 2005-ben a teljes 2,743 milliárd eurós ár-bevétel majd 5 százalékát költötte kutatás- és fejlesztésre. Magyarországon a Knorr-Bremse 3 telephellyel van jelen összesen mintegy 1200 alkalmazottal. Budapesten 2 telephely, a vasúti fékrendszerek gyártását végző gyáregység és a köz- és vasúti rendszer- és szoftverfejlesztéssel foglalkozó kutatási és fejlesztési központ, Kecskeméten 1 telephely, a haszongépjármű rendszereket gyártó gyár-egység található. A budapesti gyáregység 1995. decemberi alapításakor a vállalatcsoport vasúti divíziója a gaz-dasági, környezeti és infrastrukturális lehetőségek figyelembevételével egy teljesen új telephelyet hozott létre a kecskeméti tapasztalatok alapján. A gyártás 1996 júniusában kezdődött el és a következő 5 évben folyamatos gyártás-áthelyezések folytak. A termelés fejlesztések és az áttelepítések eredményeként Knorr-Bremse Hungária Kft. napjainkra a Knorr-Bremse vasúti részlegének legnagyobb gyártóegységévé vált.

RAMSYS ZRT. A RAMSYS részvénytársaságot a Budapest Bank és magánbefektetők 1988-ban alapították meg. A Ramsys Zrt. a biztonsági és bűnmegelőzési megoldások fejlesztésében és bevezetésében érdekelt ipari és pénzügyi cégek szövetsége. Kiterjedt partnerhálózatunk és saját fejlesztői bázisunk révén olyan innovatív, de ugyanakkor minőségi megoldásokat alkotunk, amelyek megfelelnek a legszigorúbb biztonsági és megbízhatósági elvárásoknak.

Magyarországon az ITS legmarkánsabb képviselője a Ramsys Zrt. Cégünk kutatás-fejlesztéssel, hazai tudásbázisok kialakításával, teszteléssel és kiegészítő rendszerek forgalmazásával segíti elő az ITS bevezetését Magyarországon. A Ramsys Zrt. az ITS magyarországi bevezetésének egyik úttörőjeként széleskörű elméleti és gyakorlati tapasztalatokra tett szert, melyeket nemzetközi és hazai projektekben kamatoztat a hazai info-kommunikációs társadalom fejlődése, a magyar úthasználók növekvő színvonalú kiszolgálása érdekében. A Ramsys Zrt. a 2006. február 1-jén hivatalosan elindult, az EU 6. K+F keretprogramjának támogatásával létrejött CVIS (Cooperative Vehicle Infrastructure Systems – Kooperatív Jármű- Infrastruktúra Rendszerek) integrált projekt fontos résztvevője, a kialakítandó info-kommunikációs platform (a rendszer alapját képező, valamennyi kommunikációs médiát és ráépülő alkalmazásokat befogadó ún. „fekete doboz”) egyik fő megalkotója. Ennek a négyéves fejlesztési munkának az eredményeként az EU-ban közlekedő négyszázmillió gépjármű egy új, harmadik generációs Internet hálózat mozgó végpontjává fog válni ennek most még beláthatatlan fejlődést magával vonó következményeivel együtt.

42


SDA STÚDIÓ KFT. Az SDA Stúdió Kft. egy több mint tíz éves múlttal rendelkező, hazai tulajdonban lévő szoftverfejlesztő és megoldásszállító vállalat. Sokéves — ISO 9001 minőségbiztosítási rendszerrel biztosított — munkánk eredménye többek között a kategóriájában piacvezető Neptun Egységes Tanulmányi Rendszer és a Poszeidon Ügyviteli és Iktatási Rendszer. Emellett e-learning és elektronikus számlázó rendszerek fejlesztésével is foglalkozunk, és több kutatás-fejlesztési projektben is részt vettünk az évek során.

Cégünk fő célkitűzése egy olyan egységes tanulmányi rendszer megtervezése és kifejlesztése volt, ami a kisnagy felsőoktatási intézmények által támasztott elvárásoknak és követelményeknek minden szempontból egyaránt eleget tesz. A cél megvalósult napjainkban már több mint 35 felsőoktatási intézmény mintegy 300 000 ezer alkalmazottja és hallgatója használja napi szinten az általunk kifejlesztett oktatási rendszert (Neptun 2000, Neptun.Net). Fejlesztési eredményeink: ADL (Advanced Distributed Learning) hivatalos minősítése a SCORM szabvány által támasztott követelményrendszer alapján. A Neptun.Net 3R rendszer 2005. november 15-én megszerezte a nemzetközi eLearning területén legáltalánosabban elfogadott SCORM 1.2 szabvány szerinti LMS-RTE 3-as hivatalos minősítését. Ez egy olyan eredmény, amely paradigmaváltást jelenthet a tanügyi adminisztrációs, oktatási rendszerek területén. Ez azt jelenti, hogy a Neptun.Net 3R programrendszer képes egy alkalmazásban és adatbázisban megvalósítani a hagyományos (tantermi) és az elektronikus (e-Learning) oktatás támogatását – akár együttesen, vagy külön-külön is –. A világon a Neptun.Net 3R-en kívül még 42darab alkalmazás szerezte meg ezt a minősítést. A régióban pedig az SDA Stúdió Kft. alkalmazása büszkélkedhet elsőként a fent említett tanúsítással. XadesMagic 1.0 elektronikus aláírás készítő keretrendszer kifejlesztése. Magyarországon elsőként fejlesztettük ki a Microsoft.Net környezetben futó elektronikus aláírás készítő rendszert, amely eleget tesz az ETSI TS 101 903 XML Advanced Electronic Signature (XAdES) szabvány által támasztott követelményeknek, valamint megfelel a MELASZ (Magyar Elektronikus Aláírási Szövetség) v 1.0 ajánlásának is.

TOVÁBBI KONZORCIUMI PARTNEREK A Budapesti Műszaki Főiskola által vezetett konzorcium ipari partnerei a Knorr-Bremse Vasúti Járműrendszerek Hungária Kft., a Ramsys Zrt., és az SDA Stúdió Kft. A konzorcium külső támogató partnerei az Inventure Autóelektronikai Kutató és Fejlesztő Kft., a TÁRKI Társadalomkutatási Intézet Zrt., valamint a Budapesti Közlekedési Zártkörűen Működő Rt.


43

Független Könyvvizsgálói Jelentés Elvégeztem a Budapesti Műszaki Főiskola (1034 Budapest, Bécsi út 96/b.) OMFB 01346/2006 számú támogatási szerződés pénzügyi beszámolójának könyvvizsgálatát. Az OMFB 01346/2006 számú szerződés pénzügyi elszámolásainak elkészítése és valós bemutatása a támogatott szervezet vezetésének a felelőssége. Ez a felelősség magában foglalja az akár csalásból, akár hibából eredő, lényeges hibás állításoktól mentes pénzügyi elszámolások elkészítését és valós bemutatása szempontjából releváns belső ellenőrzés kialakítását, bevezetését, fenntartását. A könyvvizsgáló felelőssége az OMFB 01346/2006 számú támogatási szerződés pénzügyi elszámolásainak véleményezése az elvégzett könyvvizsgálat alapján. A könyvvizsgálatot a magyar Nemzeti Könyvvizsgálati Standardok és a Magyarországon a könyvvizsgálatra érvényes törvények és egyéb kapcsolódó jogszabályok alapján hajtottam végre. A fentiek megkövetelik, hogy megfeleljek bizonyos etikai követelményeknek, valamint hogy a könyvvizsgálat tervezése és elvégzése révén elegendő és megfelelő bizonyítékot szerezzek arról, hogy az OMFB 01346/2006 számú támogatási szerződés pénzügyi beszámolója nem tartalmaz hibás állításokat. Az elvégzett könyvvizsgálat magában foglalta olyan eljárások végrehajtását, amelyek célja könyvvizsgálati bizonyítékot szerezni a OMFB 01346/2006 számú támogatási szerződés pénzügyi elszámolásaiban szereplő összegekről. A kiválasztott eljárások, beleértve az OMFB 01346/2006 számú támogatási szerződés pénzügyi beszámolójának akár csalásból, akár tévedésekből eredő, lényeges hibás állításai kockázatának felméréseit, a könyvvizsgáló megítélésétől függnek. Az OMFB 01346/2006 számú támogatási szerződés pénzügyi beszámolójához kapcsolódóan a könyvvizsgáló kockázatfelmérésének nem célja, hogy a vállalkozás belső ellenőrzésének hatékonyságára vonatkozóan véleményt mondjon. A megszerzett könyvvizsgálati bizonyíték elegendő és megfelelő alapot nyújtottak a könyvvizsgálói vélemény megadásához. A könyvvizsgálat során a Budapesti Műszaki Főiskola (1034 Budapest, Bécsi út 96/b.) OMFB 01346/2006 számú támogatási szerződés pénzügyi beszámolójának könyvvizsgálatát az érvényes magyar Nemzeti Könyvvizsgálati Standardokban foglaltak szerint felülvizsgáltam. Ennek alapján elegendő és megfelelő bizonyosságot szereztem arról, hogy a támogatási szerződésben megítélt 53.126.000 Ft, azaz ötvenhárommillió-egyszázhuszonhatezer forint vissza nem térítendő támogatásból felhasználásra került.

Tóth Imre 2007. október 2.

44


M i n ős ég i r á n y í táá s ( I SO 9 0 0 1 )

KITT ÉVES JELENTÉS 2000 7

45

Elérhetőségek

KÖZLEKEDÉSINFORMATIKAI ÉS TELEMATIKAI EGYETEMI TUDÁSKÖZPONT Budapesti Műszaki Főiskola

BUDAPESTI MŰSZAKI FŐISKOLA

TUDÁSKÖZPONT

Cím 1034 Budapest, Bécsi út 96/b Telefon +36-1-666-5603 Fax +36-1-666-5621 E-mail [email protected] Web http://www.bmf.hu

Cím 1034 Budapest, Bécsi út 96/b Telefon +36-1-666-5544 Fax +36-1-666-5545 E-mail [email protected] Web http://kitt.bmf.hu

IRÁNYÍTÓTESTÜLET

KÖZPONTI ADMINISZTRÁCIÓ

Dr. Rudas Imre - Budapesti Műszaki Főiskola - [email protected] Dr. Bokor József

Dr. Nádai László - Menedzser Igazgató - [email protected] Dr. Fodor János

- MTA Számítástechnikai és Automatizálási Kutató Intézet - [email protected] Dr. Várlaki Péter - Budapesti Műszaki Egyetem - [email protected] Oláh Antal - Knorr-Bremse Hungária Kft. - [email protected] Dr. Tóth Attila - Ramsys Zrt. - [email protected]

- Tudományos Igazgató - [email protected] Kovács Roland - Fejlesztési igazgató - [email protected] Dr. Tar József - Programmenedzser - [email protected]

A Közlekedésinformatikai és Telematikai Egyetemi Tudásközpont a Budapesti Műszaki Főiskola Neumann János Informatikai Főiskolai Kar épületében található.

46



47

KÖZLEKEDÉSINFORMATIKAI ÉS TELEMATIKAI EGYETEMI TUDÁSKÖZPONT

http://kitt.bmf.hu

KÖZLEKEDÉSINFORMATIKAI ÉS TELEMATIKAI EGYETEMI TUDÁSKÖZPONT

Recommend Documents