KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI TENDENCIÁK ÉS HATÁSOK AZ ÉSZAK- MAGYARORSZÁGI RÉGIÓBAN. TDK dolgozat. Likai Szabina Maszler Magdolna GT2-N2

KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI TENDENCIÁK ÉS HATÁSOK AZ ÉSZAKMAGYARORSZÁGI RÉGIÓBAN

TDK dolgozat

Likai Szabina Maszler Magdolna GT2-N2 2010 1

Tartalomjegyzék

I. fejezet: Bevezetés……………………………………………………………………………………4 Az Európai Unió és hazánk közlekedéspolitikája…………………………………………...5

II. fejezet A közlekedésfejlesztés hatásainak elemzése a szakirodalomban…………………………...6

III. fejezet: Észak-magyarország pozícionálása, különös tekintettel a közlekedési helyzetre……….....18 Magyarország és a régiók………………………………………………………………......18 Az Észak-magyarországi helyzetelemzése………………………………………………....20 Az Észak-Magyarországi Régió SWOT elemzése…………………………………………23 Közlekedési adottságok (közúton, vasúton, vízi-és légi úton)……………………………..29

IV. fejezet: Fejlesztési irányok a régióban, a közlekedés szerepe az Észak Magyarországi Operatív Programban………………………………………………………………………………….32 A program célja …………………………………………………………………………….32 A beruházások várható hatása ……………………………………………………………...32 Prioritások…………………………………………………………………………………...32 Térségi közlekedés fejlesztése a leendő projekteken keresztül……………………………..35 Az Észak-magyarországi Operatív Program………………………………………………..38

V. fejezet: Az Észak-magyarországi régiók összehasonlítása megadott szempontok………………….39 Összehasonlítás: Társadalmi helyzetkép alapján………………………………………………………………40 A régió szociális helyzetét meghatározó körülmények alapján……………………………..44 Kirekesztődés……………………………………………………………………………….46

2

VI. fejezet: Összegzés…………………………………………………………………………………....50

VII. fejezet: Felhasznált irodalom………………………………………………………………………...51 Tábla- és ábrajegyzék……………………………………………………………………….51 VIII. fejezet: Melléklet………………………………………………………………………………….…52

3

„…a gazdaság, a turizmus, a település, a környezet, a humáninfrastruktúra és a közlekedés fejlesztése kiemelt a hátrányos helyzetben lévő, Borsod-Abaúj-Zemplén, Heves és Nógrád megyét felölelő észak-magyarországi régiónak.” Becsó Zsolt, az Észak-magyarországi Regionális Fejlesztési Tanács új elnöke

I. Bevezetés A dolgozatunk készítése során fő célunk az volt, hogy elemezzük és jellemezzük a közlekedésfejlesztés tendenciákat és ezek hatásait az Észak-magyarországi régióban. A témaválasztásnál elsősorban a személyes érdeklődés motivált, korábbi kutatásaink során már foglalkoztunk ezzel a témával, a jelenlegi munkánkban eddigi eredményeinket szerettük volna összefoglalni. Jövőbeni célkitűzéseink között szerepel a téma további tanulmányozása és továbbfejlesztése. Miért fontos manapság a közlekedés? A mai rohanó világunkban elengedhetetlen, hogy a körülményekhez mérten biztonságosan eljussunk egyik pontból a másikba.

A közlekedés szerepe alapvető,

mivel növeli a

vállalkozások és a munkavállalók

versenyképességét, a munkahelyek, oktatási szolgáltatások elérhetőbbé válnak, javítja a munkaerő mobilitását, hozzájárul a foglalkoztatás bővítéséhez, ösztönzi a belföldi/külföldi működő tőke áramlását, kiegyenlítheti a területi fejlődésbeli különbségeket. A közlekedés elég tág fogalom ezért sok mindent foglal magába.

Ide tartozik maga a közlekedés és annak fejlesztése, területfejlesztés,

regionalitás, hálózatok, együttműködés, Európai Unió. A vizsgálatot Észak-magyarország régiójára szűkítjük, ezáltal kutatva a gazdasági helyzet és a közlekedési infrastruktúra fejlettsége közötti kapcsolatot. Kutatást folytattunk, hogy egyes szerzők, hogyan gondolkoznak és mi módon írnak a közlekedésről, valamint arról hogy milyen jelentőségű helyet foglal el a közlekedés a szakirodalomban. Különös figyelmet fordítottunk Fleischer Tamás munkásságára és kutatásaira. Majd Észak-magyarország helyzetét elemeztük SWOT elemzéssel kiegészítve különös figyelmet szenteltünk az régióban való közlekedése. (közúton, vasúton, vízi és légi úton). Végezetül pedig a régióban található három megyét Nógrád-, Borsod-Abaúj-Zemplén, és Heves megyét több szempont alapján összehasonlítottuk.

4

Az Európai Unió és hazánk közlekedéspolitikája

Magyarország nemzetközi gazdasági felzárkózásának egyik alapvető feltétele európai integrációnk. 2004-es csatlakozásunk után számos szükséges teendő állt és jelenleg is áll Magyarország előtt. Ilyen terület volt a közlekedéspolitika is, melynek célja 2004 után a közlekedésünk tulajdoni szerkezetének,

ágazati szerkezetének

megváltoztatása és technikai

modernizációja

volt.

Napjainkban emellett további prior célok is előtérbe kerültek, melyek a 2007- 2013 –as közlekedésfejlesztési politika főbb alappillérei lettek, így a területi különbségek csökkentése, a belső területi kohézió, a környező országokkal való kapcsolatok gazdagítása és a térségek gazdasági lehetőségeinek javulásához. Tartós ellentmondás van azonban a mind nagyobb mobilitást igénylő társadalom és a közvélemény között, mely Európa szerte egyre kevésbé tűri el a rendszeres késéseket és egyes közlekedési szolgáltatások gyenge minőségét, ezért az egyes országoknak közlekedési

politikáikat

folyamatosan

javítani

kell.

Tranzit

szerepéből

következően

Magyarországon a tíz páneurópai közlekedési folyosó közül négy halad át. E folyosók az Unió közlekedési hálózatának legfontosabb irányait hosszabbítják meg Európa keleti része felé. A 2004 – es csatlakozásunkat megelőző tárgyalásokon a közúti árufuvarozási tranzitról, a nemzetközi különjárati autóbusz-közlekedésről, a belvízi hajózásról, valamint a légi közlekedésről folyamatos egyeztetések zajlottak. Azonban nagy kérdés, hogy mennyiben sikerül felvennünk a versenyt a nyugat-európaiországokkal a közlekedésünk fejlettségében.

5

II. A közlekedésfejlesztés hatásainak elemzése a szakirodalomban A közlekedésfejtesztés témával kapcsolatban sok cikk, és tanulmány született. Kutatásaink során mi a következő szerzőkkel és tanulmányokkal találkoztunk, amelyek létrejöttének a „HAVER” kutatás volt az alapja. Bakács András: Versenyképesség koncepciók. Fleischer Tamás: A hazai közlekedési hálózatok hatékonysága, versenyképessége növelésének lehetőségei a nemzetközi szakirodalom alapján Fleischer Tamás: A kistérségi fejlődés és a közlekedési hálózatok összefüggését befolyásoló új társadalmi, gazdasági, környezeti, hálózati, technológiai trendek. Fleischer Tamás:

Hálózatok,

hálózati szintek és a

hálózat

által kiszolgált

szintek

megkülönböztetése – módszertani áttekintés egy új elemzési szempont érvényre juttatásához. Köller László: Hatékonyság, versenyképesség a vasúti hálózaton. Léderer Károly: A hazai közlekedési hálózatok hatékonyságának és versenyképességének vizsgálata, különös tekintettel a közúthálózatokra. Réthelyi Zsolt – Túry Gábor: A közlekedési hálózatok és a térségi fejlettség összefüggéseire vonatkozó hazai és nemzetközi szakirodalom áttekintése, és ennek alapján a hálózati hatékonyság és versenyképesség értelmezése. Somai

Miklós:

A

kollektív

közlekedési

hálózatok

hálózati

hatékonyságának,

illetve

versenyképességének értelmezése nemzetközi tapasztalatok alapján, és tanulságok a magyar közlekedésfejlesztési stratégia számára. A közlekedési hálózatok és a kistérségi fejlődés összefüggései A közlekedési hálózatok gazdaságra gyakorolt hatását elemző modellek eredményeinek nagyfokú eltéréseiből azt a következtetést vonták le, hogy a feltételezett közvetlen hatások valójában más tényezőkön keresztül, közvetve érvényesülnek, és a hatásmechanizmusba bekapcsolódnak gazdaságon kívüli tényezők is, ezek közül csak egy a hálózatok imént elemzett mintázata. A HAVER kutatás során kísérletet tettek arra, hogy érzékeltessék a hatáskapcsolatoknak a mibenlétét,

felvázolják azt, hogy milyen jellegű összefüggések további elemzését látják szükségesnek. Felfogásuk szerint a közlekedési hálózatok térségi hatásai egy kölcsönhatás részeként jelentkeznek, és a hálózatok akkor segítik elő a térség fejlődését, ha képesek megfelelni 6

azoknak a kívánalmaknak, amikre a térségnek az adott időszakban szüksége van. Nincsenek tehát tértől és időtől független, örökké érvényes pozitív hatásmechanizmusok, hanem az adott korszak fő trendjeivel kell szinkronban lennie a közlekedési fejlesztéseknek Bár a kiemelt tanulságot minden térségi szintre vonatkozóan érvényesnek gondolják, a HAVER kutatás keretei között egyetlen szintre, a kistérségi szintre vonatkozóan mutatták be kifejtve a fenti gondolatmenetet. Úgy találták, hogy a társadalmi, a gazdasági és a környezeti folyamatokban kitapogathatók olyan megatrendek, amelyek ugyan nagyon különböző eredetűek, de közös vonásuk, hogy megváltoztatják a térségnek a kapcsolatokkal szemben támasztott korábbi igényeit, – nevezetesen az adott esetben a sűrű helyi kapcsolatrendszerek iránt támasztanak igényeket. A felmerült igényeknek a közlekedéssel (nem csak hálózatokkal, de kiszolgálással is) történő követését másfelől a hálózati megközelítés új ismeretanyaga, és a technológiák terén végbement fejlődés felhasználása teszi lehetővé. A közlekedés akkor képes a társadalmi haladást és a gazdasági versenyképességet szolgálni, ha éppen ezeknek a felmerülő igényeknek a lebonyolódását segíti elő. Egyes közlekedéshálózati rétegek viszonya a hatékonysághoz és a versenyképességhez A HAVER kutatás elsődlegesnek tekintette a közlekedés által kiszolgált térség/gazdaság versenyképessége javítását és ebből levezethetőnek, hierarchikusan ennek alárendeltnek a közlekedési hálózatok saját szerepét. Ez azt jelenti, hogy nem általában a közútnak, általában a vasútnak stb. vagy általában egy közlekedési vállalatnak kell versenyképesebbé válnia, hanem azoknak a szegmenseknek kell fejlődniük, amelyek képesek elősegíteni a térség egésze versenyképességét. Az viszont a közlekedéspolitikának és a közlekedéspolitika végrehajtásának a feladata, hogy a fejlesztendő szegmensek számára olyan szabályozási környezetet hozzon létre, amelyben a gazdaság egésze által megkívánt előrehaladás irányába történő ösztönzést sikerül közvetíteni vállalati szintre. Vasút hálózatra vonatkozóan a hálózati hatékonyság és a versenyképesség értelmezése és elemzése A vasutakat illetően kiemelendő európai tapasztalat, hogy a hatékonyság semmiképpen nem érhető el olcsó vasút célként való kitűzésével. Spanyol kutatók részletes elemzése ugyanis a költséghatékonyság és a jövedelem-hatékonyság között a vasutak esetében fordított arányosságot talált, azaz

a

költségeiket

eredményesen

csökkentő

vasutak

végül

is

nem

bizonyultak

jövedelmezőeknek. Az olyan vasutak iránt, amelyek nem figyelnek oda a piaci szolgáltatási 7

oldalra, csökken az érdeklődés, és az így megindult erodálódási folyamatot nem lehet a költségek csökkentésével megállítani, csak tovább fokozni. A vasút számára kitörési pontot jelentő, egyben a nemzetgazdasági szintű versenyképességet elősegítő szegmensek azok a szállítási formák, ahol jól összenyalábolható forgalmi áramlatok jelentkeznek viszonylag keskeny sávban. Ilyen szegmensek a vasút számára az elővárosi közlekedés, a minőségi színvonalú távolsági személyközlekedés, árufuvarozásnál a kombinált áruszállítási módok, a veszélyes és más speciális anyagok szállítása. A vasút stratégiájában az első helyen ezeknek az igényeknek a kiszolgálása kell, hogy megjelenjen, mégpedig úgy, hogy a keresleti oldali tényezőket kiemelten kezeli: minőségi, vonzó, középosztályi igényeket kiszolgáló személyszállítást kell nyújtania (megbízható, pontos, biztonságos, tiszta, üzembiztos, menetrendszerű, kapcsolatokat figyelembevevő stb.) merev és nehézkes rendszerből az utasok igényeit leső rugalmas szolgáltatóvá kell válnia. Ez csak úgy képzelhető el, ha a kiszolgálási pontokon kombinálni képes a menetrendszerű nagyvasúti szolgáltatást rugalmas, kapcsolatgazdag kiegészítő tevékenységgel. áruszállításban is elengedhetetlen követelmény a felelősséggel elvállalt fuvar (biztonság, eljutási idő, kíméletes árukezelés) és a szolgáltatást végigkísérő ügyintézés. ezekre a fő célokra figyelemmel kell kialakítani az EU által igényelt számviteli átláthatóságot (vagyis nem egyszerűen a mai rugalmatlan működést kell átláthatóvá tenni) Összefoglalva a kihívást: a vasútnak eszközcentrikus üzemeltetőből utasbarát logisztikai szolgáltatóvá kell változni. Ugyanakkor a térségi kapcsolatok elmélyítése nem csak a vasút oldaláról igényel lépéseket. A HAVER kutatásban spanyol és német példákat idéztek arra vonatkozóan, hogy a várospolitika egyrészt a munkahelyeket igyekszik a vasútállomások közelébevonzani, másrészt lakóövezeteket (esetleg egyetemi campus-okat) is kialakítanak a környéken. Ily módon – a közlekedési és területfejlesztési politikák összehangolásával – az elővárosiasodás folytatódása ellenére is növelhető a tömegközlekedés hatékonysága. Itt utaltak arra, hogy nem állják meg a helyüket, sőt kifejezetten félrevezetőek azok a támogató érvek, amelyek a közúti gyorsforgalmi hálózat létesítése fontosságának alátámasztására ugyancsak egyoldalúan a kínálati oldal mennyiségi fejlesztése szükségességét hangsúlyozzák. A hálózati struktúra térségi hatásait figyelmen kívül hagyva sokszor éppen a kívánttal ellentétes, tehát centralizáló jellegű, és a területi kiegyenlítődés ellen ható hálózatokat sikerül kialakítani, mint arra sajnálatos példa a jelenlegi hazai tervezet is. A jelenleg fejlesztett hazai logisztikai beruházások is ráépülnek arra a hibás, egyközpontú logisztikai rendszerre, amit a főútvonalak ma kijelölnek, és amit hibás módon a most tervezett autópálya-építések tovább fokoznak. A főváros természetesen 8

mindenképpen az egyik logisztikai csomópont marad az országban, de a jelenlegi helyzet szerint a fővárosba koncentrálunk olyan kapacitásokat, amelyek egy része inkább a nyugati és a keleti országrész központjában Székesfehérvár és Szolnok térségében fejthetne ki az ország régiói szempontjából hasznos térségfejlesztő hatást, megalapozva a két említett csomópont közvetlen, fővárost elkerülő vasúti és gyorsforgalmi összekötését. A mára nyilvánvalóan lejáratott és további magyarázatra szoruló ’közlekedés javítása’ cél helyett az újabb érvelésekben gyakran az ’elérhetőség javításának’ az igénye jelenik meg. Ez önmagában semmivel nem teszi megalapozottabbá az érvelést, mivel az elérhetőségre is igaz, hogy javítását nem elegendő csak a kínálati oldalra (közlekedési létesítmények építésére) alapozni, hanem keresleti oldalt, a célpontok átrendeződésének az ösztönzését is tekintetbe kell venni. Ennek hiányában az elérhetőség javulása a gazdasági fejlődés konvergenciája helyett kifejezetten megnövelheti a gazdasági, társadalmi, térségi különbségeket. A keresleti oldal bekapcsolásának az igénye megfogalmazható úgy is, mint az integráció szükségessége egyfelől a hagyományos értelemben vett közlekedéstervezés, másfelől a területpolitika, várospolitika, szociálpolitika stb. ágazatpolitikák között. Hálózatokkal kapcsolatos elemzésünk rámutatott, hogy a hálózat és a kiszolgált térség között értelmezett integráció mellett kiemelt figyelmet kell szentelni a különböző közlekedési hálózatok közötti integrációra (intermodális, vagy egy módon belüli, pl. városielővárosi, főút-gyorsforgalmi út stb.) valamint a hálózaton belüli összefüggések integrált figyelembevételére is. TANULSÁGOK, KÖVETKEZTETÉSEK, TENNIVALÓK Van olyan kutatás, ahol viszonylag jól kitűzhető előre a végigelemzendő feladat, és a munka zömét az adatok összegyűjtése, feldolgozása, és az eredmények értékelése teszi ki. A HAVER kutatás egy másik típusba tartozik, ahol mindenekelőtt a probléma feltárását kellett a középpontba állítani, – nevezetesen annak kibogozását, hogy vajon miért olyan ellentmondásosak a szakirodalomban található kutatási eredmények. Erre a kérdésre választ adtak, de majd egy további kutatásnak kell arra irányulnia, hogy mérhető összefüggéseket keressenek most már nem a közlekedési beruházások mennyisége, hanem a közlekedési hálózatok strukturális jellemzői és a gazdasági hatások érvényre jutása között. A kutatás során feldolgoztak a közlekedési hálózatok gazdaságra gyakorolt hatásával foglalkozó szakirodalmat. Leglényegesebb megállapításuknak ezzel kapcsolatban azt tartják, hogy a különböző országokra vagy időszakokra vonatkozó eredmények jelentős ingadozása, esetenként előjelváltása éppen annak a bizonyítéka, hogy a közlekedési hálózatok nem közvetlenül, mint 9

kínálati tényező befolyásolják a gazdaság eredményességét, hanem olyan más tényezőkön keresztül, amelyek esetleges módon – vagy együtt járnak a beruházásokkal, vagy nem. A HAVER kutatásnak ezt a részét azzal a következtetéssel tudták lezárni, hogy a nagy adatsorokkal és kidolgozott módszerekkel rendelkező, egyenként nagyon meggyőzőnek tűnő, de eredményeikben nagy eltéréseket mutató makroökonómiai megközelítések olyan tényezőket hagynak figyelmen kívül a számításaikból, amelyeknek feltehetően jelentősebb a szerepük a közlekedési hálózatok gazdaságra gyakorolt

hatásaiban,

mint

azoknak

a tényezőknek,

amelyek

viszont

szerepelnek az

összefüggésekben. Nem arra a kérdésre való választ kell kutatni, hogy mennyivel kellene többet fordítani a közlekedési beruházásokra ahhoz, hogy az előnyös legyen a gazdaság számára, hanem arra, hogy milyen struktúrában, milyen intézményrendszer mellett, milyen módon kell a közlekedéshálózatot ehhez fejleszteni. Amíg az utóbbi összefüggésre nem tudunk válaszolni, addig ki vagyunk téve annak, hogy a megszerzett több pénzt is rosszul költjük el, és az eredmény hatástalan lesz a gazdaságra, vagy akár hátrányos is. Milyen, eddig figyelmen kívül hagyott tényezők befolyásolják a gazdaságra gyakorolt hatásokat?A kutatás ezután a hálózatokra vonatkozó szakirodalom felé fordult, mert a hálózati konfigurációban gondoljuk megtalálni azt a tényezőt, ami valóban jelentős mértékben befolyásolja a hálózatokkal elérhető hatásokat. A hálózatok két tartományban, a csomópontok háttérvilágán keresztül és a kiszolgált térség egészére gyakorolt hatáson keresztül képesek befolyásukat kifejteni, esetünkben hozzájárulni a kiszolgált térség versenyképessé

válásához.

A

hálózatokra

vonatkozó

áttekintés

elsősorban

a

mintázat

figyelembevehetőségének a lehetőségeire és a jelentőségére tudott rámutatni, és érzékeltette, hogy a mintázatokban rejlő különbségeknek igen nagy a befolyásuk a hálózatok által közvetített hatások mértékére. Fontos jövőbeli feladatként kell megjelölni e mutatók használatának konkrét kidolgozását és bevonását a közlekedési hálózatok külső hatásainak az értékelésébe. A közlekedési hálózatok térségi hatásai egy kölcsönhatás részeként jelentkeznek, és a hálózatok akkor segítik elő a térség fejlődését, ha képesek megfelelni azoknak a kívánalmaknak, amikre a térségnek az adott időszakban szüksége van. Nincsenek tehát tértől és időtől független, örökké érvényes pozitív hatásmechanizmusok, hanem az adott korszak fő trendjeivel kell szinkronban lennie a közlekedési fejlesztéseknek.

Ebben

a

kölcsönhatási

összefüggésrendszerben,

tehát

a

felhasználók

tevékenységébe integrálódó szolgáltatásokkal képesek az egyes közlekedési résztevékenységek hatékonnyá válni. Általános tapasztalat, hogy a mereven a kínálati oldalra koncentráló fejlesztések ma már nem elegendőek a versenyképesség elősegítéséhez: például egy európai felmérés szerint a költségeiket eredményesen csökkentő vasutak rendre nem bizonyulnak jövedelmezőeknek. A mai vasút számára a fő kihívás, hogy eszközcentrikus üzemeltetőből képes legyen átváltozni utasbarát logisztikai szolgáltatóvá. Nem állják meg a helyüket, sőt kifejezetten félrevezetőek azok a támogató 10

érvek, amelyek a közúti gyorsforgalmi hálózat létesítése fontosságának alátámasztására egyoldalúan a kínálati oldal mennyiségi fejlesztése szükségességét hangsúlyozzák. A hálózati struktúra térségi hatásait figyelmen kívül hagyva sokszor éppen a kívánttal ellentétes, tehát centralizáló jellegű, és a területi kiegyenlítődés ellen ható hálózatokat sikerül kialakítani, mint arra sajnálatos példa a jelenlegi hazai tervezet is. A problémákat elmélyíti, hogy erre a hálózatra ráépül egy hibás logisztikai rendszer: a fővárosba koncentrálunk olyan kapacitásokat, amelyek egy része inkább a nyugati és a keleti országrész súlypontjában fejthetne ki az ország régiói szempontjából hasznos térségfejlesztő hatást. Ahogy a ’közlekedés javítására’ való törekvés egyre inkább magyarázatra szorul, helyette az újabb érvelésekben az ’elérhetőség javításának’ a szempontja jelenik meg. Ez önmagában azonban semmivel nem teszi megalapozottabbá a terveket, mivel az elérhetőségre is igaz, hogy javítását nem elegendő csak a kínálati oldalra figyelve (közlekedési létesítmények építésével) fejleszteni, hanem a keresleti oldalt, a célpontok átrendeződésének az ösztönzését is tekintetbe kell venni. Ennek hiányában az elérhetőség javulása a gazdasági fejlődés konvergenciája helyett kifejezetten megnövelheti a gazdasági, társadalmi, térségi különbségeket. A keresleti oldal bekapcsolásának az igénye megfogalmazható úgy is, mint az integráció szükségessége egyfelől a hagyományos értelemben vett közlekedéstervezés, másfelől a területpolitika, várospolitika, szociálpolitika stb. ágazatpolitikák között. Hálózatokkal kapcsolatos elemzésünk rámutatott, hogy a hálózat és a kiszolgált térség között értelmezett integráció mellett kiemelt figyelmet kell szentelni a különböző közlekedési hálózatok közötti integrációra (intermodális, vagy egy módon belüli, pl. városi-elővárosi, főút-gyorsforgalmi út stb.) valamint a hálózaton belüli összefüggések integrált figyelembevételére is. Mekkora gazdasági hatása van a közlekedési hálózatoknak? Érthető a kérdés, és mindannyian kíváncsiak vagyunk a válaszra. De hiába minden kíváncsiságunk, az így feltett kérdést ugyanis nem lehet megválaszolni. Máshogy kell ahhoz kérdezni, hogy a problémakör feltárható legyen. Milyen közlekedési hálózatoknak van pozitív hatásuk a gazdaságra? A két kérdés között kevés az eltérés, de a kis különbség mégis képes volt évtizedekre zsákutcába terelni a tárgybeli kutatásokat. Azok, akik az első kérdésre közvetlenül akartak válaszolni, óhatatlanul belekombináltak a válaszukba néhány előfeltevést. Eszerint létezik olyan hatáskapcsolat, ami a több közlekedési létesítményhez több gazdasági teljesítményt kapcsol. Ez az előfeltevés nagyon közel áll a statisztikailag is alátámasztható tapasztalatokhoz. Valóban létezik összefüggés, korreláció a gazdasági teljesítmények és a megépült hálózatok mennyisége között. Gazdag országokban több közlekedési pálya van, mint szegény országokban. A hatásfüggvény-kapcsolat azonban ennél többet feltételez: azt, hogy a több közlekedési létesítmény az előidézője a nagyobb gazdasági teljesítménynek. A kutatási eredmények nagyon megoszlanak. Vannak országok, időszakok, mutatószámok, amelyek elemzése alapján az jön ki, hogy ott és akkor kimutatható volt, hogy a 11

közlekedési beruházás növelése hozzájárult a gazdaság fejlődéséhez; más idősorokon, más országokra vonatkoztatva pedig ez nem bizonyítható. A HAVER kutatás során színvonalas szakmai folyóiratokban megjelent közleményeket tekintettünk át, ahol a cikkek általában szakmai szűrőkön mennek át megjelenés előtt. Bármennyire is átpolitizált és érdekbefolyásolt ez a kérdéskör, az elemzéseknek egy olyan halmazával foglalkoztunk, ahol összességében kizárható, hogy torzított adatsorok, meghamisított módszerek uralják a képet. Komolyan kell tehát vennünk, hogy teljesen azonos módszertani háttér alkalmazásával vannak adatok a hatáskapcsolat alátámasztása mellett is, miközben az ellenkezőjére is van bizonyíték. Nem mondható, hogy az egyik tábor téved, a másiknak viszont jó az eredménye. Lehetséges ez? Igen, lehetséges – és pontosan ilyen bonyolult a tényleges helyzet. Ha több közlekedési létesítmény épül, annak vagy van kimutatható hatása a gazdaságra, vagy nincs. Ilyesmi akkor fordulhat elő, ha a gazdasági hatás valójában nem azon múlik, hogy mennyivel nőttek a beruházások, hanem egy másik tényezőn, olyan tényezőn, ami egyes esetekben párosult a beruházáshoz, más esetekben nem. Tegyük fel a példa kedvéért, hogy a központosító, térségi egyenlőtlenséget fokozó, centripetális struktúrákat építő beruházások kedvezőtlenül hatnak a gazdaság teljesítményére, a térbeli kiegyenlítést elősegítő, decentralizáló, centrifugális struktúrák fejlesztésének a hatása viszont kedvező. Különböző országok közlekedési beruházási idősorait és gazdasági teljesítményeit vizsgálva akkor pontosan az várható, amiről a szakirodalom ténylegesen számot ad: egyes országoknál (t.i. a példa szerint ott, ahol a fejlesztések döntően decentralizációt elősegítő struktúrában épültek) mutatkozni fog pozitív hatáskapcsolat, más országoknál pedig nem. A beruházások mennyiségére vonatkozó számok semmiféle felvilágosítást nem adnak arról, hogy adott összegből mi és milyen struktúrában épül, ezért a termelési függvény ilyen esetben nem alkalmas eszköz arra, hogy a szakpolitika számára megmondja, hogy mit kell tenni. A több és a kevesebb fogalma csak skalár számokon értelmezhető; miközben a közlekedéshálózat esetében irányokról, kapcsolatokról, struktúrákról kell döntést hozni, azaz vektormennyiségekről, ami másféle megalapozást igényel. Itt térhetünk vissza a kérdés feltevéséhez. Nem az tehát a megfelelő kérdés, hogy mennyivel kellene többet fordítani a közlekedési beruházásokra ahhoz, hogy az előnyös legyen a gazdaság számára, hanem az, hogy milyen struktúrában, milyen intézményrendszer mellett, milyen módon kell a közlekedéshálózatot ehhez fejleszteni. Amíg az utóbbi összefüggésre nem tudunk válaszolni, addig ki vagyunk téve annak, hogy a megszerzett több pénzt is rosszul költjük el, és az eredmény hatástalan lesz a gazdaságra, vagy akár hátrányos is. A közlekedési hálózatok hatékonyságával és versenyképességével foglalkozó kutatás egyik fontos célja volt, hogy rámutasson azokra a hatásösszefüggésekre, amelyek ténylegesen fennállnak a közlekedési hálózatok kiépítése és a gazdaság egészének a teljesítménye között. Ehhez áttekintettük a kérdéskör eddigi 12

szakirodalmát, és a tekintélyes részt kitevő modell-eredményekkel kapcsolatban a fentebb ismertetett alapvető következtetésre jutottunk. A magyar közlekedéspolitika változásai Több tekintetben módosult a jelenlegi tervezet a korábbi közlekedési politikákhoz képest. Csak néhány saját bőrünkön érzékelhető változást említenénk. Megváltozott a kormányzati politika a gyorsforgalmi utak finanszírozása és díjrendszere területén. Az új cél, hogy a vonzó díjpolitikával a távolsági és a tranzit forgalom – különösképpen a nehéz tehergépkocsik esetében – ahol csak lehetséges gyorsforgalmi utakon bonyolódjon. Mindez növeli a közlekedésbiztonságot, csökkenti a környezeti károkat, átmenő forgalom mértékét. A helsinki összeurópai konferencia a fejlesztési feladatokat, a pán-európaifolyosókat is módosította, az uniós TINA (Transport Infrastructure Needs Assessment) program pedig a hazánkat érintő elemeket bővítette. A határátkelőhely fejlesztési feladataink változnak oly módon, hogy a schengeni egyezményből eredően, a csatlakozás utáni belső határainkon nem a fejlesztés, hanem a visszafejlesztés lesz a feladat. További aktuálpolitikai tény, hogy ma már nem a jelenlegi MÁV Rt. 100 %-os állami tulajdonban tartását, hanem a szétválasztott pályavasút, személyszállító vasút és árufuvarozó vasút (MÁV Cargo) társaságok közül a pályavasút állami tulajdonban tartatását tartják fontosnak. Az aktualizált közlekedéspolitika hosszabb időtávlata, valamint a javuló gazdasági körülmények konkrétabb célok megfogalmazását teszik lehetővé. Például immáron a TINA hálózat magyarországi gyorsforgalmi úthálózati elemeinek az országhatárokig történő kiépítését tűzte ki célul az aktuális közlekedéspolitika. Ugyancsak előrelépést jelent, hogy 2015-ig a belterületi helyi közutak szilárd burkolattal történő teljes körű kiépítését tekinti feladatának a mostani közlekedéspolitika, míg az előző megelégedett a szilárd burkolat részarányának számottevő növelésével a települési úthálózaton. A MALÉV Rt-t az eddigi közlekedéspolitika önálló cégként kívánta versenyképessé tenni a légi közlekedési piacon. Ma már egy légi közlekedési szövetségi rendszerbe való betagozódás és a részleges privatizáció jelenti a túlélést a MALÉV Rt számára. Fontos elem még az intézményrendszer megújításának igénye is. Az állam tulajdonosi szerepe és közvetlen ráhatása a gazdálkodó szervezetek napi tevékenységére, jelentősen módosul. Az állami tulajdonú gazdálkodó szervezeteknél fokozatosan elkülönül az állam tulajdonosi/vagyonkezelői és a szabályozó szerepe. Bizonyos területeken természetesen megmarad az állam kitüntetett szerepe, tulajdonlása, mint például az országos közlekedési hálózati infrastruktúra fejlesztése, a jogalkotásban stb. Az állam emellett fontos tőkeszervező feladatokat is ellát, ennek során vizsgálja a magántőke (kötvénykibocsátás, társfinanszírozás, stb.) bevonásának lehetőségét (Public Private Partnership) a közlekedés fejlesztésébe, üzemeltetésébe. A magántőke 13

bevonásának feltétele, hogy a társfinanszírozás ne akadályozza a közhasználatú infrastruktúra mindenki által megfizethető igénybevételét. A helyi és regionális közigazgatás erősítése, a régiók államigazgatási végleges reformja után a közlekedési infrastruktúra egy része (például regionális vasutak, regionális utak) regionális és helyi közigazgatás illetékességébe kerülhet, ami jelentős kihívásokat fog jelenti a régiók számára. A közlekedés, hatással van életmódunkra, a gazdaságra, a biztonságra, a környezetvédelemre, ha nem megfelelően működik, akadályozza az emberek életét, és gazdasági veszteséget okoz. Ezzel ellentétben a biztonságos, hatékony és környezetbarát közlekedés hozzájárul az emberi és gazdasági jóléthez, a környezet védelméhez. A közlekedés szerepe hazánkban Magyarországon a közlekedés, a szállítás állítja elő a GDP 6%-át. A közlekedési hálózatok építését és a járműgyártást is figyelembe véve minden tízedik munkahely a közlekedéssel kapcsolatos. A háztartások fogyasztásában a szállítási szolgáltatás részaránya a járművásárlási és személyjármű üzemeltetéssel együtt 21%. A közlekedési infrastruktúra értéke mintegy ötöde az ország nemzeti vagyonának. Földrajzi, geopolitikai helyzete és nyitott gazdasága következtében Magyarország gazdasági versenyképessége és ezzel szoros összefüggésben az életszínvonal mértéke meghatározó mértékben függ a közlekedés fejlettségétől. Geopolitikai helyzetéből adódóan Magyarország a nyugati-keleti irányú áruáramlás által megkövetelt infrastrukturális feltételek minél magasabb színvonalú kiszolgálásával tud a leghasznosabban bekapcsolódni az európai munkamegosztásba illetve gazdasági vérkeringésbe. A megfelelő teljesítőképességű és biztonságú vasút, közút, folyami utak és légi folyosók nélkülözhetetlenek az ország gazdasági fejlődéséhez, ugyanis az ország tranzithálózatának áteresztőképessége, minősége jelentős mértékben befolyásolja az adott ország versenyképességét illetve az Európai Unión belüli és azon kívüli áru, személy és tőke szabad áramlást. A magyar közlekedés jelentős fejlődésen ment keresztül az 1990-es évektől, a piacgazdaságra áttérés időpontjától, mivel a folyamatos beruházásoknak köszönhetően számos logisztikai központ épült, az autópálya hálózat közel háromszorosára, a magyar légtér forgalma több mint ötszörösére nőtt. Az eredmények ellenére azonban a sok évtizedes elmaradás miatt a hazai közlekedés nagy kihívás előtt áll és ezt felismerve alkotta meg a kormány a 2003-2015-re vonatkozó magyar közlekedéspolitikát, amelyet az Országgyűlés a 19/2004. (V.26.) országgyűlési határozattal

fogadott

el.

A

Közlekedési

Operatív

Program

az

érvényes

magyar

közlekedéspolitikában és az Európai Unió közös közlekedéspolitikájában (Közlekedéspolitikai Fehér Könyv) megfogalmazott stratégiai elveken és prioritásokon nyugszik, valamint figyelembe veszi az utóbbi dokumentum félidei felülvizsgálatának következtetéseit is. A KÖZOP előrebecsléseiben felhasználja a 2004. május 1. – Magyarország EU taggá válása – és 2006 májusa 14

közötti közlekedési piac változásának adatait, tapasztalatait, és számol az Európai Unió délkeleti irányú bővülése következtében az egyes tranzitfolyosókon várhatóan megnövekvő közlekedési igényekkel is. A KÖZOP főfeladatának tekinti, hogy a gazdaságilag és műszakilag indokolt projektek az ország versenyképességének és a társadalom kohéziójának növelését elősegítve, jobb állapotú és minőségű, biztonságosabb, környezetbarát közlekedési rendszert hozzon létre, továbbá hozzájáruljon a területi különbségek mérsékléséhez. Az Új Magyarország Fejlesztési Terv Az Új Magyarország Fejlesztési Tervben célként a foglalkoztatás bővítését, a tartós növekedés megteremtését tűzték ki. Ennek érdekében hat kiemelt területen indítanak el összehangolt állami és uniós fejlesztéseket: a gazdaságban, a közlekedésben, a társadalom megújulása érdekében, a területfejlesztésben, a környezet és energetika területén és az államreform feladataival összefüggésben. Véleményünk szerint a jó és közösen elfogadott célok azonban még nem elégségesek. Az uniós források segítségével olyan fejlődési pályára kell állítani az országot, hogy majd a későbbiekben külső segítség nélkül is képesek legyünk megteremteni és fenntartani jólétünket. Mindezek érdekében a következő elveket kell szem előtt tartani a fejlesztések során: A már meglévő előnytelen, rossz struktúrák fenntartása helyett támogatni kell a nagy állami elosztórendszerek és az állami közszolgáltatások reformját. Az állami kiadások szerkezetének átalakításával hozzá kell járulni az újraelosztás mértékének csökkenéséhez. Az újraelosztás szerkezetén belül a foglalkoztatás terheit csökkenteni, a fogyasztás és a vagyon szerepét pedig növelni kellene. Nem a magántőkét kell helyettesíteni, hanem a magántőke számára meg nem térülő beruházásokat kell támogatni. Azokat a fejlesztéseket kell támogatni, amelyeknek más területekre megtöbbszöröző, azaz multiplikátor hatásuk van. Olyan kultúraváltást kell támogatni, amely révén: növekszik a teljesítmény és az egyéni kezdeményezések megbecsültsége, felértékelődik az öngondoskodás, megerősödik a társadalmi szolidaritás és együttműködés, felértékelődik az esélyegyenlőségnek, a megkülönböztetés tilalmának és az esélyek újratermelődésének a követelménye, társadalmi normává válik a jogkövetés és 15

megerősödik az egyének és a közösségek cselekvőképessége és szuverenitása - Mindezeket alapul véve készült el az Új Magyarország Fejlesztési Terv, amely: megfogalmazza a foglalkoztatás bővülését és a gazdaság növekedését biztosító fejlesztési stratégiát; kijelöli azokat a legfontosabb fejlesztési folyamatokat, amelyek fenntartható módon biztosítják társadalmi, gazdasági és környezeti viszonyain jobbá tételét; olyan fejlesztési programokat jelöl ki, amelyek a hatékonyság érdekében alkalmazkodnak a társadalom és a gazdaság várakozásaihoz és változásaihoz, valamint felszabadítják az emberek és vállalkozásaik fejlesztési, újítási energiáit; célul tűzik ki, hogy az országos és regionális programok egészítsék ki és támogassák egymást, hogy együttes hatásuk összességében mutasson túl a részcélok sikeres megvalósításán; fő vonalakban vázolja a programok hatékony megvalósítására képes, a források felhasználását és széleskörű hozzáférhetőségét biztosító, átlátható, egyszerű és gyors intézményrendszert.

Hazánk további fejlődése, nemzetközi versenyképességének növelése megköveteli, hogy az Európai Unióból érkező forrásokat – összhangban az EU lisszaboni céljaival és e célok megvalósítását szolgáló Nemzeti Akcióprogrammal - két területre összpontosítsuk: a foglalkoztatás bővítésére és a tartós növekedés elősegítésére. E területek számottevő erősítése, valamint a makrogazdasági stabilitás megteremtése és a strukturális reformok végrehajtása nélkül elképzelhetetlen, hogy felzárkózzunk az Európai Unió átlagos fejlettségi szintjéhez. A foglalkoztatás bővítését és a tartós növekedést az Új Magyarország Fejlesztési Terv egésze szolgálja. A közösségi támogatások koordinációjának feladata, hogy az operatív programok esetében számon kérje az egyes beavatkozások hozzájárulását az átfogó célok teljesítéséhez. Célul tűzték ki tehát, hogy az ÚMFT beavatkozásainak hatására hosszú távon is fennmaradó módon 120 000 fővel növekedjen a versenyszférában a foglalkoztatás és a vállalkozásaink által megtermelt jövedelem 10%-kal magasabb legyen.

16

A célokhoz kapcsolódó tematikus és területi prioritások Az átfogó és specifikus célok megvalósítására az alábbi tematikus és területi prioritások alapján tervezünk átfogó, operatív programokban megtestesülő beavatkozásokat: 1. Gazdaságfejlesztés 2. Közlekedésfejlesztés 3. Társadalmi megújulás 4. Környezeti és energetikai fejlesztés 5. Területfejlesztés 6. Államreform Az Új Magyarország Fejlesztési Terv és a 2007 és 2013 közötti operatív programok összehangolását, vagyis a fejlesztési terv koordinációját és kommunikációját részben az alapok szakmai segítségnyújtási keretből finanszírozzuk a Végrehajtás operatív program keretében. Az egyes operatív programokhoz köthető - OP-specifikus tevékenységek - az OP-k technikai segítségnyújtás kereteiből finanszírozhatóak. Fejlesztési Hatóságok A magyar hatóságok 3.330, 3 millió euróban (2006-os árakon) határozták meg a 2007–2013. közötti időszakban fenntartandó, a Konvergencia célkitűzés alá tartozó régiókra fordítandó nemzeti közkiadások éves átlagát. Ez a referencia-időszak kiadásainak reálértéken történő szinten tartását jelenti. A referencia-időszak meghatározása a 2004-2005. évek korrigált átlaga alapján történt. A fenti feladatok ellátása során a fejlesztési terv végrehajtásában az alábbi intézmények vesznek részt: • a Nemzeti Fejlesztési Tanács; • a Fejlesztéspolitikai Irányító Testület; • a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség: azon belül: - a központi koordináció, - valamennyi irányító hatóság; • a közreműködő szervezetek; • a monitoring bizottságok; • a Pénzügyminisztérium, mint - ellenőrzési hatóság, - igazoló hatóság.

17

III. Észak-magyarország pozícionálása, különös tekintettel a közlekedési helyzetre Magyarország és a régiók Az Európai Unió regionális támogatásai régiók, vagy annál kisebb térségek fejlesztésére irányulnak. A támogatásokban részesülő régiókra az EU egy ún. NUTS rendszert alkalmaz (az Európai Parlament és a Tanács 1059/2003/EK rendelete alapján), amely 3 fő kategóriából áll. A kiinduló egység a tagállam meglevő közigazgatási egysége ( például: tartomány, régió), és a további egységek

ezen közigazgatási

”elemek”

összevonásából

vagy

felosztásából

képezhetők.

Magyarország esetében a közigazgatási egységek, a megyék, továbbá a főváros, mint önálló közigazgatási egység. A további egységek a megyék és a főváros összevonásából képzett régiók, illetve a régiók összevonásából képzett nagyrégiók (I. szint). • NUTS I : Nyugat-, Kelet- és Közép-Magyarország (egységek száma: 3) • NUTS II : tervezési-statisztikai régió (egységek száma: 7) • NUTS III : megye/főváros (egységek száma: 20) A tervezési-statisztikai régiók kialakításánál alapvetően két szempont játszott szerepet: a régióhatárok feleljenek meg a megyehatároknak, valamint a régiók lakónépessége lehetőleg azonos nagyságrendű legyen.

(1. ábra: Magyarország NUTS II szintű régiói) Magyarországon így a következő NUTS II szintű régiók jöttek létre: Nyugat-Dunántúl: Győr-Moson-Sopron megye, Vas megye, Zala megye Közép-Dunántúl: Fejér-megye, Komárom-Esztergom megye, Veszprém-megye Dél-Dunántúl: Baranya megye, Somogy megye, Tolna megye 18

Közép-Magyarország: Budapest és Pest megye Észak-Magyarország: Borsod-Abaúj-Zemplén megye, Heves megye, Nógrád megye Észak-Alföld: Jász-Nagykun-Szolnok megye, Hajdú-Bihar megye, Szabolcs-Szatmár-Bereg megye Dél-Alföld: Bács-Kiskun megye, Békés megye, Csongrád megye Az Észak-Magyarországi Régió 1. Helyzetelemzés: Az észak-magyarországi régió Magyarország észak-keleti részén helyezkedik el, Borsod-AbaújZemplén, Heves és Nógrád megyét öleli föl, központja: Miskolc. A régió északon Szlovákiával, keleten pedig Ukrajnával határos. A régió területe 13 429 km2, amely az ország területének 14,4%át teszi ki. Terület és népesség tekintetében a régió a negyedik helyen áll Magyarországon. ÉszakMagyarország földrajzi és természeti adottságai alapján az ország egyik legváltozatosabb régiója. Területén találkozik az Északi-középhegység és az Alföld. Ásvány- és nyersanyag vagyona közül építőanyagban való gazdagsága, valamint jelentős lignittelepei emelhetők ki. A régió jelentős ökológiai potenciállal rendelkezik, természeti kincseinek tárházát a gyógyvíz-, hévíz- és ásványvízforrások bővítik. Az Észak-magyarországi régiót 605 település alkotja, melyből 39 város. A népesség koncentrációt jelzi, hogy a városok közül öt a miskolci kistérségben található. A városi népesség az összes régiót tekintve ebben a régióban a legalacsonyabb, a lakosság közel fele él városokban. A régió népsűrűsége 95 fő/km2, ami magasabb a vidéki átlagnál, a régiók között csak a Közép-magyarországi és a Közép-dunántúli haladja meg. Régión belül az átlagosnál Borsod-AbaújZemplén sűrűbben, Nógrád és Heves ritkábban lakott. A kistérségek közül a Miskolci, az Egri, a Hatvani és a Salgótarjáni a legsűrűbben lakott, míg a városhiányos és ezzel párhuzamosan az elmaradottabb, rurális kistérségekben (Abaúj-hegyközi, Mezőcsáti, Bodrogközi) alacsony a népsűrűség. A régió népességcsökkenése a községeken túl ma a városokat is sújtja, az elmúlt másfél évtizedben Miskolc népességszáma megközelítőleg 10 százalékkal csökkent, ezen időszak alatt Egerben és Salgótarjánban lakók száma is kevesebb lett. A nagyvárosok lakosságszámának csökkenésével párhuzamosan a nyugodtabb lakóterületre való kiköltözés igényével nőtt a lakosságszám az agglomerációikban (pl. Kazár, Karancslapújtő, Felsőtárkány, Ostoros, Egerszalók, Kistokaj, Mályi). A népesség növekedése az agglomerációkban egyre fokozódó terhelést jelent a nagyvárosi közúti bevezető szakaszokon, a városon belüli közlekedésben, illetve a települések humán ellátórendszerében. A régió társadalmi-gazdasági életében, a lakossági szolgáltatások biztosításában meghatározó jelentősége van a megyékben központi szerepet betöltő nagyvárosoknak (Miskolc, Eger, 19

Salgótarján) és a közepes városoknak (Balassagyarmat, Gyöngyös, Hatvan, Ózd, Kazincbarcika, Tiszaújváros, Sátoraljaújhely). E városok kijelölik a régió fejlődési tengelyeit, gazdasági és szolgáltató központ szerepükből adódóan környezetükben jelentős térségszervező erővel bírnak. Ugyanakkor befektetésvonzó lehetőségeiket korlátozzák a városszerkezetbe beépült alulhasznosított ipari területek, a rendezetlen közterületek. A városokban nem kielégítők a vállalkozások versenyképességét javító innovációs szolgáltatások. A kistérségek nagy részének központi települése általában valós városi funkcióval nem, vagy csak hiányosan rendelkező kisváros. A legutóbbi jogszabályokat figyelembe véve újabb öt községet nyilvánítottak várossá: Abaújszántó, Cigánd, Pálháza, illetve Bélapátfalva és Kisköre kapott városi rangot. E településeken fejletlen a vállalkozói

infrastruktúra,

nincsenek

beépíthető

iparterületek,

alacsony

színvonalúak

a

vállalkozásösztönző szolgáltatások, mindezek akadályai a munkahelyteremtésnek és a helyi vállalkozások fejlődésének. Továbbá nem illeszkedik a lakossági igényekhez az önkormányzati intézményi ellátás, miközben a szolgáltatások minősége sem kielégítő. E tényezők a települések szegénységéből következő rendezetlen települési környezettel együtt különösen a képezettebb, többnyire felsőfokú végzettségű fiatalokat késztetik elvándorlásra. A régió fejletlenebb térségei felzárkózásának feltétele a szolgáltató kisvárosok vonzó infrastrukturális, szolgáltatási és elérhetőségi feltételeinek javítása. A kisvárosokat a minőségi élet feltételeinek megteremtésére 2006-ban készített településhálózati tanulmány jelöli ki A nagy és közepes városok által kijelölt növekedési tengelyekhez közvetlenül kapcsolódó, de az agglomerációs területeken kívül fekvő, általában 3 ezer fősnél népesebb települések népesedési viszonyai kiegyensúlyozottak, a közszolgáltatások hatékonyan működtethetők. Alapszolgáltatásaik és műszaki infrastruktúrájuk fejlesztése esetén képesek lehetnek újabb, a foglalkoztatáshoz és a regionális versenyképességhez egyaránt hozzájáruló gazdasági tevékenységek befogadására, továbbá a növekedési pólusokkal való együttműködésre. A régióra, ezen belül is elsősorban Borsod-Abaúj-Zemplén megyére jellemező az aprófalvas településszerkezet. Ezt jelzi, hogy a régióban az 500 főnél kevesebb lakosú aprófalvak aránya 29% a települések közül, és az itt élők aránya (3,6%) meghaladja az országos átlagot (2,8%). Ugyanez az arány Borsod-Abaúj-Zemplén megyében 37%, ill.4,5%. Az aprófalvak a régió északi elzárt medencéiben, a határmentén dominálnak, míg a Tisza mentén az Alföldre jellemző óriásfalvak is megtalálhatók. Az Edelényi és az Encsi a két leginkább aprófalvas kistérség, ahol a települések több mint felén 500 főnél alacsonyabb a lélekszám. Az elkövetkező évtizedben az aprófalvak elnéptelenedésére, illetve funkcióváltással tisztán üdülőfalvakká alakulására csakúgy fel kell készülni, mint a cigány népesség gyors természetes szaporodása következtében a szociális problémák újratermelődése melletti növekedésére. Az utóbbit vetíti előre, hogy nő azokban a falvakban a lakosság, ahol zömében roma népesség él (pl. Sóshartyán, Halmajugra, Tarnabod, 20

Pusztaradvány, Beret, Tornanádaska, Szendrőlád, stb.), ami előrevetíti a társadalmi szegregálódás tendenciáját. A régió perifériájára szorult aprófalvas térségek kistelepülésein a - sokszor nagyrészt roma - lakosság jellemzően alacsony iskolázottságú, szociális helyzete rendkívül kedvezőtlen. A tömegközlekedés hiányosságaiból, az esetleges zsákfalvas jellegből adódóan az alapellátást biztosító (oktatási és szociális) intézményrendszer szolgáltatásai nem megfelelők és a munkalehetőségek hiánya a fiatalabb és képzettebb korosztályt elvándorlásra kényszeríti. A települések vonzerejét rontja a hiányos települési, környezetvédelmi célú infrastruktúra, a települési környezet, a közösségi célú épületek leromlott állapota. Az aprófalvas településszerkezet kikényszeríti többek között a közigazgatási, oktatási, gazdasági, üdülő, egészségügyi funkciók megosztását, a települések közti együttműködést. Azon településeken, melyeket a bányászati, ipari tevékenység elkerült szinte érintetlen a természeti környezet. A vállalkozásoknak és különösen a nagyobb létszámot foglalkoztató termelő vállalatoknak alapvetően az ipari parkok adnak helyet. A régió számos kistérsége rendelkezik ipari parkkal, melynek egy része zöldmezős terület, míg más része régóta használt iparterületként kapott ipari park minősítést. A 25 ipari park betelepítettségi aránya 2005 végén 57%-os volt, ami magasabb az ország összes ipari parkjának átlagánál (48, 5%). 2005 év végén a régió 1335 ha-on működő ipari parkjaiban 533 vállalkozás mintegy 23 ezer főt foglalkoztatott, miközben a vállalkozások árbevétele az országos átlagot el nem érve (64%) - közel 60%-ban származott exportból.

1 főre jutó GDP alakulása

eFt/fő

2500 2000

B-A-Z

1500

Heves Nógrád

1000

ÉM Régió

500

Magyaro.

19

95 19 . 96 . 19 97 19 . 98 19 . 99 . 20 00 20 . 01 . 20 02 20 . 03 20 . 04 . 20 05 20 . 06 .

0

év

Forrás: KSH adatok alapján saját szerkesztés A települések túlnyomó részének külső megjelenése, arculata nem megfelelő, a város- és településközpontok elhanyagolt állapotban vannak, nem felelnek meg a mai kor életminőségi 21

követelményeinek. A települési környezetben az elmúlt évek EU támogatású programjai és főként kereskedelmi célú magán beruházások szép eredményeket hoztak, de az elmúlt évtizedek felhalmozódó beruházási, felújítási hiánya és az önkormányzatok feladataikhoz képest való alulfinanszírozottsága további támogatásokat tesz szükségessé a települési környezet megújítására. A vonzó települési környezet fejlesztésének célja a közterületek, lakóépületek homlokzatának alapvető rendezettségi igényén túl, hogy kedvező feltételeket teremtsen a lakó-, kereskedelmi és gazdasági funkciókra. A települési környezet javítása különösen a napi szolgáltatások, kereskedelmi tevékenységeknek helyt adó településközpontokban indokolt. A jelentősebb gazdasági potenciállal rendelkező térségek mellett a munkahelyteremtés és a népességmegtartó-képesség fokozása érdekében ösztönözni kell a társadalmi-gazdasági szempontból elmaradott térségek központi településeinek megújulását is. Az észak-magyarországi régió feltehetően középtávon is a magyar regionális politika egyik első számú célterülete marad. A korábbi beavatkozások hatásainak mérlegelése, a térség belső adottságai, valamint a térséggel szembeni országos elvárások lehetőségei mentén kell megfogalmazni a régió felzárkóztatási programját. A régió természeti erőforrásainak jelentős része (barnaszén, vasérc) leértékelődött, mások (réz, nemesfém) kiaknázása a nemzetközi gazdasági lehetőségektől függ. A régió piac- és versenyképes természeti erőforrásai részben az építőanyag-iparhoz, részben pedig az erdőgazdasághoz, valamint a turizmushoz kapcsolódnak.

22

2. Az Észak-Magyarországi Régió SWOT elemzése: GYENGESÉGEK:

ERŐSSÉGEK: a.) Területi fejlettség szempontjából:

a.) Területi fejlettség szempontjából:

- Miskolc jelentős gazdasági potenciállal és

- A régió gazdasági szempontból az egyik

térségszervező

legfejletlenebb

erővel rendelkezik.

térsége az Európai Uniónak.

- Az autópálya menti térségben az utóbbi

- Társadalmi-gazdasági szempontból

időben megindult a

leszakadó, jelentős

gazdasági fejlődés.

munkanélküliséggel rendelkező térségek elsősorban az aprófalvas északi határmenti területeken, illetve a déli agrárorientált térségekben, ahol nagy a roma lakosság aránya. - Területileg koncentráltan, elsősorban a fejletlenebb kistérségekben (pl. Edelényi, Bodrogközi, Encsi, Abaúj-hegyközi), illetve egyes nagyvárosok (pl. Miskolc, Salgótarján) jól körülhatárolható városrészein (pl. panellakótelepek, volt bányászkolóniák) jelentkeznek a roma népesség nagy számából és alacsony képzettségi szintjéből adódó szociális és társadalmi problémák.

b.) Gazdaság szempontjából:

b.) Gazdaság szempontjából:

- A régióban folyamatosan bővül a külföldi

- Kevés az erős piaci pozícióval, jelentős

tulajdonú termelő

tőkével működő

vállalkozások jelenléte (pl. Bosch) és

nagyvállalat, ezek is Miskolc, Tiszaújváros,

foglalkoztatottaik létszáma.

Eger, Kazincbarcika

- A régió jelentős hagyományokkal

térségében koncentrálódnak.

rendelkezik a gépgyártás, 23

kohászat (Miskolc, Salgótarján, Ózd)

- A kis- és középvállalkozások

területén.

tőkehiányosak, rendszeres

- Az EU átlagához viszonyítva alacsony a

marketingtevékenység miatt.

bérköltség.

- Kiemelt turisztikai desztinációkban rossz összetételű és kevés

c.) Turizmus szempontjából:

minőségi turisztikai szálláshely.

- Természeti, kulturális értékek (pl. világörökség helyszínek, nemzeti parkok, végvárak hálózata, termálés gyógyvizek) kiváló adottsága a regionális turizmus fejlesztésére. d.) Humán erőforrás, társadalom szempontjából: - Az elmúlt években a reálbérek emelkedése az életszínvonal bizonyos javulását eredményezte. - Multidiszciplináris, ezen belül kiemelten

d.) Humán erőforrás, társadalom

jelentős műszaki

szempontjából:

oktatással (pl. mechatronika), erős kutatási

- A régió, ezen belül Nógrád, és BAZ megye

háttérrel (pl.

vándorlási

nanotechnológia, logisztika) rendelkező

egyenlege tartósan negatív.

egyetem, kutatóintézet (pl.

- Országos átlagnál jelentősebb a

Miskolcon, Gyöngyösön a

munkanélküliség, magas a

mezőgazdasághoz, élelmiszeriparhoz,

tartós munkanélküliek aránya,

Egerben az élelmiszerbiztonsághoz

többgenerációs munkanélküliség kezd

kapcsolódó) kutatási, oktatási

kialakulni.

bázis van jelen.

- Rossz egészségi állapot, sok az inaktív,

- Országos összehasonlításban is fejlett

rokkant nyugdíjas, a

középfokú oktatási

halálozási ráta magasabb az országos,

hálózat van a régióban.

európai átlagnál.

- Országos szintnek megfelelő kórházi

- BAZ megye aprófalvas elmaradott

ellátás.

térségeiben betöltetlen háziorvosi álláshelyek vannak, különösen az 24

alapellátásban, hiányzó tárgyi, diagnosztikai infrastruktúra. - Alacsony a jövedelemszint a régióban, a lakosság elszegényedik, az ország ezen régiójában a legmagasabb a gyermekszegénység. e.) Közlekedés, elérhetőség szempontjából:

- Az igények növekedésével párhuzamosan

- Miskolcnak és a régió déli részének az

kevés a jogszabályi

autópálya

kötelezettségeknek megfelelő férőhely az

megépítésével jó a közúti (autópálya)

időskorúak szakosított,

elérhetősége a fővárosból és a

tartós bentlakást nyújtó

nyugati piacokról. - A falugondnoki szolgálatnak jelentős a szerepe a kistelepülések közösségi közlekedési hiányának pótlásában. f.) Városi környezet, életminőség szempontjából: - Az elmúlt időszakban az autópálya megépítésével párhuzamosan fejlődő középvárosi hálózat kezd kialakulni (pl. Hatvan, Gyöngyös, Füzesabony). g.) Természeti környezet szempontjából: - A felszíni vizek, levegő minősége az elmúlt időszakban javult a szennyezőanyag kibocsátó üzemek megszűnésének következtében. - A régióban az ipari szennyezőanyagkibocsátás Eger kivételével a nagyvárosokra, erőművek, 25

húsfeldolgozó vállalatok környezetére koncentrálódik. - Országos átlagot meghaladó az erdőállomány, vízfolyásokban és tavakban gazdag területek, biológiai sokszínűség jellemző.

LEHETŐSÉGEK:

VESZÉLYEK:

a.) Területi fejlettség szempontjából:

a.) Területi fejlettség szempontjából:

- A Schengeni egyezmény életbe lépésével új

- Tovább növekszik a régió országos

lehetőségek

viszonylatban való

adódtak a határon átnyúló kapcsolatokban

leszakadása, illetve a régión belüli

(észak-déli

fejlettségbeli az egyenlőtlen

együttműködések – Miskolc-Kassa,

tőkebeáramlás, a helyi gazdasági potenciál

Salgótarján-Losonc-

gyengesége, valamint a

Rimaszombat-Zólyom).

képzett munkaerőnek az elmaradott területekről történő elvándorlása miatt.

b.) Gazdaság szempontjából:

b.) Gazdaság szempontjából:

- A gazdasági együttműködések szerepének

- A globális gazdaságpolitikai tényezők

felértékelődése, a

kedvezőtlen alakulása

meglévő tudományos potenciál és a helyi

miatt csökken a befektetési hajlandóság, ami

gazdasági szereplők közötti

kedvezőtlenül érinti a

kapcsolatok dinamizálása.

munkahelyteremtést.

c.) Turizmus szempontjából:

c.) Turizmus szempontjából:

- Az egyedi, regionális és helyi értékekre

- A turizmus (vendégforgalom) terén

épülő kulturális és

bekövetkező globális

ökoturisztikai, tájjellegű termékek és

visszaesés csökkenti a nemzetközi keresletet

szolgáltatások iránti hazai és

a turisztikai vonzerők iránt, illetve fokozza a

nemzetközi kereslet növekedése.

versenyhelyzetet a nemzetközi turisztikai

- Az utóbbi években a hazai reáljövedelmek

piacon. 26

növekedése lehetőséget nyújt a szabadidő eltöltéséhez, így a turizmushoz kapcsolódó szolgáltatások szélesebb körű igénybevételére.

d.) Humán erőforrás szempontjából: - A reálbérek növekedése, a gazdasági

d.) Humán erőforrás szempontjából:

környezet

- A szociális gazdaságban rejlő lehetőségek

versenyképességének romlása, valamint a

az egyes társadalmi

fejlett piacgazdaságra átálló

csoportok aktivitási arányának növekedését

országok számának növekedése

eredményezi.

következtében az alacsony bérköltségre és betanított munkára építő, többnyire külföldi tulajdonban lévő vállalkozások elhagyhatják az országot, ami által nőhet a munkanélküliség. - Az alacsony foglalkoztatással járó magas szociális kiadások mellett kevés fejlesztési forrásuk marad az önkormányzatoknak. - A munkanélküliség magas rátája állandósul, a munkanélküliség „életformává” válik, romlik a lakosság munkához való hozzáállása. - A lakosság öregedése a magas halálozási rátával párhuzamosan folytatódik, ezzel és a lakosság elvándorlásával folyamatosan elnéptelenednek az aprófalvak. e.) Közlekedés, elérhetőség szempontjából: - A túlzsúfolt, rossz minőségű

e.) Közlekedés, elérhetőség szempontjából:

tömegközlekedési rendszerek 27

következtében nő a gépkocsi-használat, ami fokozott környezeti terheléshez vezet. f.) Városi környezet, életminőség szempontjából: f.) Városi környezet, életminőség

- Az alacsony státuszú városrészek további

szempontjából:

leromlása hozzájárul

- A köz- és magánszféra együttműködésének

a szegregáció növekedéséhez.

(partnerség)

- A fogyasztói szokások jelenlegi

fontossága felértékelődik, jelentős helyi

kedvezőtlen tendenciáinak

fejlesztési erőforrások

folytatódása következtében nő a települési

mozdulnak meg, amelyek javítják az

hulladék és szennyvíz

életminőséget, és hozzájárulnak

mennyisége, illetve az új típusú

a gazdasági aktivitás erősödéséhez.

környezetszennyezés (mint pl. a gépkocsik szennyezőanyag-kibocsátása). g.) Természeti környezet szempontjából: - A turizmus fejlesztéséből várható

g.) Természeti környezet szempontjából:

vendégforgalom bővülése

- Növekszik a lakosság

hozzájárul a környezeti terhelés

környezettudatossága, regionális tudata

növekedéséhez, az ökológiai

és szociális érzékenysége.

rendszerek megbomlásához, melynek ellensúlyozása szükséges. - A külföldi tőke a zöldmezős beruházásokat részesíti előnyben, miközben a hasznosítatlan, szennyezett barnaövek rontják a települési környezet minőségét.

28

3. Közlekedési adottságok Közúton: A közúti közlekedést jellemző mennyiségi mutatók a régióban az országos átlagnál kedvezőbbek, az útsűrűség magasabb az országosnál. A fővárosból érkezve a régiót a legegyszerűbb és leggyorsabb módon az M3-as autópályán célszerű megközelíteni.Az M3-as autópálya már Debrecenig elkészült.

A másik lehetőség a 3-as főutvonal, mely Budapesttől egészen

Tornyosnémetiig húzódik átszelve az egész régiót. Ehhez a főútvonalhoz kapcsolódnak további alsórendű főközlekedési utak, melyek biztosítják az Észak-magyarországi régió bejárhatóságát és a turisztikailag fontos helyszínek elérhetőségét. A régió minden határátkelőhelye elérhető jó minőségű

főközlekedési

útvonalakon.

Az M 3-as autópályáról letérve a 21-es főközlekedési utat követve eljuthatunk Észak-magyarország legrégebbi világörökségéhez , Hollőkre, ahol a palóc hagyományok és népi kultúra megismerésére nyílik lehetőség. A másik nagyon szép útvonal az M 3-as autópályáról a Mátra hegységen keresztül a

24-es

főközlekedési

útvonalon

egészen

Egerig

A Zemplén festői szépségű tájait a 3-as főközlekedési útvonal és a hozzá kapcsolódó alsóbbrendű utak segítségével tekinthetjük meg. Autóbusz közlekedés: Az autóbusz közlekedés gyakorlatilag átszövi az egész régiót, s ahová már vonattal sem jutunk el, azt a helységet, a Volán Rt.(Magyarország autóbusz közlekedési vállalata) járataival közelíthetjük meg. A Volán pályaudvarok általában a megyeszékhelyeken és a nagyobb városokban találhatók. A buszjáratok mennyisége és sűrűsége lehetővé teszi a legkisebb település elérhetőségét is a régióban.

3. ábra: Az Észak-magyarországi régió főúthálózata (Forrás: HM Térképészeti Kht.)

29

Vasúti közlekedés:

A régió helyzete a vasúti közlekedés szempontjából országos összehasonlításban kedvező. A régió a villamosított,

kétvágányú

vasúti

vonalak

tekintetében

is

kedvező

helyzetben

van.

A legfontosabb turisztikai összekötő kapocs a Budapest-Miskolc vasúti fővonal. Az erre csatlakozó vonalak hálózata (sűrűség, paraméterek) megfelel az országos átlagnak. Az idegenforgalom szempontjából fontos mellék, ill. szárnyvonalak: Borsod-Abaúj-Zemplén megyében: MiskolcSzerencs-(Tokaj)-Sárospatak-Sátoraljaújhely,

Miskolc-Hidasnémeti,

Miskolc-Putnok-(Edelény-

Jósvafő-Tornanádaska)-Ózd illetve a budapesti vonal Mezőkövesd-Miskolc része, valamint az innen

leágazó

tiszaújvárosi

szárny.

Nógrád megyében: Hatvan-Somoskőújfalu, - Bátonyterenye - Kál-Kápolna, Aszód-BalassagyarmatIpolytarnóc,Vác-Drégelypalánk-Balassagyarmat Heves megyében a vasúti hálózat gerince a Budapest-Miskolc fővonal. - Eger-Szilvásvárad, Vámosgyörk-Gyöngyös, Füzesabony-Debrecen. Speciális a keskeny-nyomtávú vonalak: Felsőtárkány, Gyöngyös, Szilvásvárad, Lillafüred, Pálháza.

4. ábra: A közúti gyorsforgalmi hálózat Észak-Magyarországon (Forrás:Közlekedéstudományi Intézet Kht.)

Vízi közlekedés: A vízi közlekedés elsősorban a Tiszát és a Bodrogot érinti. A folyókon jelenleg menetrend szerinti hajójárat nem üzemel, de az idegenforgalmi idényben több helyütt van lehetőség - előre rendeléssel - sétahajózásra.

30

5.ábra: A víziutak hajózása az Észak-magyarországi régióban (Forrás: Közlekedéstudományi Intézet Kht.)

Légi közlekedés: A régiónak közforgalmi repülőtere nincs. A meglévő, füves sportrepülőterek (pl. Eger-aklár, Gyöngyös-Pipishelgy illetve Miskolc, Sárospatak) sportolásra, hobby tevékenységre alkalmasak.. Figyelmet érdemel, hogy az utóbbi években a régió kínálata a sárkányrepüléssel is bővült (EgerEgedhegy, Gyöngyös-Pipishegy). Ezáltal, ill. kis-gépes sétarepüléssel, hőlégballon túrákkal a régió turisztikai szolgáltatási kínálata is fejlődött.

6.ábra: Repülőterek az Észak-magyarországi régióban (Forrás: Közlekedéstudományi Intézet Kht.)

31

IV. Fejlesztési irányok a régióban, a közlekedés szerepe az Észak Magyarországi Operatív Programban

A régió szempontjából meghatározó az Észak-Magyarországi Operatív program (ÉMOP), mely számos fejlesztési területet foglal magában, a program teljes 7 éves kerete valamivel meghaladja az 1 milliárd eurót. A fejlesztési tanács elnöki posztját augusztus végétől betöltő Becsó Zsolt elmondta: az elmúlt 3 évben számos projektről döntöttek, e projektek nagy része már a megvalósítás stádiumában van, ám több esetben meglehetősen „nehézkesen indultak a folyamatok, a források felhasználása számos technikai, adminisztratív és bürokratikus akadályba ütközött”.

1. A program célja A 2007–2013. évi Észak-magyarországi operatív program fő célja abban áll, hogy növelje az északmagyarországi régió gazdaságának versenyképességét a területi és gazdasági-társadalmi egyenlőtlenségek csökkentése által. Az operatív program részben az észak-magyarországi régió gazdasági-társadalmi szükségleteire fog összpontosítani. Az ágazati operatív programok és az Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési Alap várhatóan jelentős beruházásokat finanszíroznak majd. 2. A beruházások várható hatása A makrogazdasági előrejelzések 2004-es mérésekből kiindulva azt mutatják, hogy a program 2015ig 27%-os GDP-növekedést és több mint 4220 új munkahelyet fog teremteni. Az indukált beruházások 2015-re várhatóan elérik a 144 millió eurót. Prioritások A program prioritásait úgy kell meghatározni, hogy azok megfelelően szolgálják a program céljainak megvalósulását, miközben hatékony, átlátható végrehajtási rendszert biztosítanak. A prioritások összhangban vannak a fejlesztési célokkal, azok közvetlenül megfeleltethetők egymásnak. Prioritási tengelyek 32

Az Észak-magyarországi operatív program egyedi célkitűzései többek között a következők: gazdasági versenyképesség az idegenforgalom ágazatának fejlesztése a társadalmi kohézió támogatása vonzó gazdasági és életkörülmények kialakítása a regionális közlekedés fejlesztése: 1. prioritási tengely: Versenyképes helyi gazdaság megteremtése [az össztámogatás mintegy 14,5%-a] Az ehhez a prioritási tengelyhez tartozó egyik legfontosabb célkitűzés arra irányul, hogy a vállalatok és a technológiafejlesztő kutatóközpontok közti együttműködés javítása által az új termékek és technológiák elterjedése biztosított legyen. E cél ösztönzi a vállalkozásalapítást és a munkahelyteremtést. A főbb elvégzett tevékenységek közé tartozik a közvetítő intézmények, valamint kutatás- és innovációtranszfer-intézmények létrehozása, a klaszterek és ipari ingatlanok támogatása, valamint igazgatási és tanácsadói szolgáltatások. 2. prioritási tengely: A régió idegenforgalmi potenciáljának erősítése [az össztámogatás mintegy 20,1 %-a] E prioritási tengely fő célja, hogy nőjön a regionális idegenforgalom jövedelmezősége, nemzetközileg versenyképes termékeket fejlesszenek ki, és több időt töltsenek a régióban (a vendégéjszakák számán mérve). Az ebből a célból végzett tevékenységek a regionális turisztikai látványosságok és a kereskedelmi szálláshelyek fejlesztésére, a turisztikai célpontok igazgatásának támogatására és az észak-alföldi régióval együttműködésben létrehozott regionális klaszterére összpontosítanak majd.

3. prioritási tengely: Településfejlesztés [az össztámogatás mintegy 28,5%-a] Az e(zen) prioritási tengely által finanszírozott projektek a települések vonzerejének növelésére fognak majd irányulni azáltal, hogy új gazdasági, közösségi és társadalmi funkciók kialakítását támogatják, és megelőzik a kedvezőtlen helyzetű mikrotérségek szegregációját. A támogatott tevékenységek a következők: a városi körzetek (pl. lakótelepek), barnamezős területek, valamint az 33

értékcsökkenés által fenyegetett ingatlanok integrált, tevékenységalapú rehabilitációja, valamint mikrotérségi központok fejlesztése. 4. prioritási tengely: A társadalmi kohézió fejlesztése [az össztámogatás mintegy 22,56%-a] Az ezen prioritási tengely keretébe tartozó legfontosabb célok: a mikrotérségi szintű közszolgáltatások hatékony igénybevételének biztosítása, a területi egyenlőtlenségek enyhítése, a foglalkoztathatóság javítása. A tervezett tevékenységek közé tartozik az egészségügyi szolgáltatások korszerűsítése, a szociális ellátás javítása, az oktatási infrastruktúra támogatása, valamint a helyi közigazgatásban használt információs technológia fejlesztése. 5. prioritási tengely: A regionális közlekedés fejlesztése [az össztámogatás mintegy 10,1%-a] E prioritási tengely fő célja, hogy a mikrotérségi központokat jobban bekapcsolják a főbb úthálózatokba,

különös

tekintettel

arra,

hogy

a

kis

települések

munkahelyekkel

és

közszolgáltatásokkal való összeköttetése javuljon. Ezek a tevékenységek többek között a 4–5 számjegyű utak, a kerékpárutak és a tömegközlekedés fejlesztésére, valamint a regionális közlekedési társulások támogatására és a vízi közlekedés fejlesztésére irányulnak. 6.

prioritási

tengely:

Az

Észak-magyarországi

operatív

program

végrehajtásának

finanszírozása [az össztámogatás mintegy 3,6%-a] A program végrehajtásához technikai segítségnyújtás vehető igénybe, amely a program igazgatására, nyomon követésére és ellenőrzésére terjed ki. Források megosztása 1. táblázat: Az Észak-Magyarországi Operatív Program forrásmegosztási terve 2007-2013 között

34

Térségi közlekedés fejlesztése Kistérségi központok, főutak közúti, illetve tömegközlekedéssel való elérhetőségének javítása, különös tekintettel a kistelepülések munkahelyhez, közszolgáltatásokhoz való jobb hozzáférésére. A közszolgáltatások szervezése, illetve a munkaerő, turisták mobilitásának ösztönzése nem nélkülözheti az érintett települések közlekedési elérhetőségének javítására való törekvést. A kistérségi központok, főutak, jelentős számú munkaerőt foglalkoztató iparterületek és turisztikai vonzerők elérhetőségét a közúthálózat balesetmentes és gyorsabb megközelíthetőséget biztosító fejlesztésével, illetve a tömegközlekedés jobb, a közszolgáltatásokhoz igazodó, valamint a munkaerő, turisták mobilitását ösztönző szervezésével kell javítani. A támogatások célcsoportjai a program által érintett tevékenységek fenntartásáért, működtetéséért felelős intézmények, önkormányzatok, közösségi közlekedési szolgáltatást nyújtó vállalatok és civil szervezetek.A támogatásoknál előnyben kell részesíteni a társadalmi-gazdasági szempontból elmaradott kistérségeket. Ezek a térségek azok, ahol többek között a regionális átlagnál magasabb munkanélküliség, illetve az inaktívak száma, valamint meghatározó a roma lakosság aránya és az aprófalvas települések magas száma. Azonban az észak-magyarországi térség megyéit sújtó 2010. évi nyár eleji árvíz – amely elleni védekezés jelentős terhet rótt az önkormányzatokra – szükségessé tette, hogy prioritást kapjanak azok a projektek, melyek összefüggésbe hozhatók az árvízi védekezéssel.

35

2. táblázat: Leendő projektek a három megyében

Nógrád megye

Borsod- Abaúj- Zemplén

Heves megye

megye 21.sz.főút fejlesztése

26. sz. főút Sajószentpéter és Kazincbarcika közös elkerülő

31. sz. főút burkolat megerősítés

M30-26. sz. főút Miskolc északi elkerülő

21.sz. főút fejlesztése

Miskolc villamos

3. táblázat: Projektek részletes kifejtése Projekt megnevezése

Projektgazd által

Kedvezményezett neve

megjelölt támogatási összeg (EFt) 21.sz. főút előzési szakaszok VI. VII. ütem 7+850 9+750, 15+050 17+050 26. sz. főút Sajószentpéter elkerülő 26. sz. Sajószentpéter és Kazincbarcika közös elkerülő II. ütem 26. sz. összesen: 31. sz. főút 69+003106+103 km 31. sz. főút Jászberény elkerülés II. ütem építése a 0+0002+695 km között 31. sz.főút burkolatmegerősítés 106+103 - 129+159 km /Tenk, Dormánd térsége/ 31. sz. összesen:

2 608 000

NIF Zrt.

3 750 000

NIF Zrt.

2 760 000

NIF Zrt.

6 510 000 4 680 000

NIF Zrt.

2 704 600

NIF Zrt.

2 591 500

NIF Zrt.

9 976 100 36

M30-26. sz. főút Miskolc északi elkerülő Miskolc villamos

6 660 000

NIF Zrt.

30 357 000

Miskolc Önkormányzat

A mellékletben kifejtett projektek láttán úgy gondoljuk, hogy az Észak-Magyarországi Régió a többi régióhoz képest nem kapott elegendő támogatást, márpedig ez az ország egyik gazdaságilag legelmaradottabb területe. Nem kapott a régió uniós forrásokat, a hidak és a kompok cseréjére illetve fejlesztésére, amelyek pedig a régióban fontos közlekedési egységek. További probléma, hogy az M3-as autópálya továbbfejlesztésére (meghosszabbítása a szlovák határig) nem sikerült pénzt elnyerni, ami pedig fontos előnyökkel járt volna. Természetesen nem lenne igazságos, hacsak a hiányokat emelnénk ki. Sikerként könyvelhető el, hogy a régió pénzt nyert el a 21- es főút fejlesztésére, amely Heves és Nógrád megye jobb összekapcsolását illetve az átmenő tranzitforgalmat segítheti. Miskolc régiós központi szerepét segíti, hogy a város pénzt nyert el a környezetbarát villamosközlekedés fejlesztésére illetve, hogy a város forgalmát csökkentheti az északikerülőút megépülése.

7. ábra: Az Észak-Magyarországi Régió felújításra javasolt útszakaszai

37

Az Észak-magyarországi Operatív Program A régió gazdasági, társadalmi helyzetét és a 2007-2013-as időszak stratégiai kereteit tekintve, az operatív program átfogó célja a régió gazdasági versenyképességének javítása, miközben mérséklődnek a régión belüli területi, társadalmi-gazdasági különbségek. Az átfogó cél elérése érdekében építeni kell a régió ipari, gazdasági hagyományaira, tudásbázisára és figyelembe kell venni a természeti, kulturális adottságait, valamint a sajátos, aprófalvas településszerkezetét. A fejlesztési célok eléréséhez a gazdasági szereplők együttműködésének ösztönzése mellett fontos az üzleti infrastruktúra fejlesztése, a természeti értékek, kulturális örökség fenntartható hasznosítása, a kistérségi központok fejlesztése, valamint a közel azonos életesélyek megteremtése érdekében a közszolgáltatások terén található területi különbségek mérséklése. A fentiek alapján a 2007-2013-as időszakra a program az alábbi specifikus célokat fogalmazza meg: 1. A gazdaság helyi erőforrásokat, együttműködéseket kihasználó versenyképességének javítása; 2. A turizmus jövedelemtermelő képességének javítása; 3. A társadalmi kohézió erősítése és vonzó gazdasági-, lakókörnyezet kialakítása. Térségi közlekedés fejlesztése Kistérségi központok, főutak közúti, illetve tömegközlekedéssel való elérhetőségének javítása, különös tekintettel a kistelepülések munkahelyhez, közszolgáltatásokhoz való jobb hozzáférésére. A közszolgáltatások szervezése, illetve a munkaerő, turisták mobilitásának ösztönzése nem nélkülözheti az érintett települések közlekedési elérhetőségének javítására való törekvést. A kistérségi központok, főutak, jelentős számú munkaerőt foglalkoztató iparterületek és turisztikai vonzerők elérhetőségét a közúthálózat balesetmentes és gyorsabb megközelíthetőséget biztosító fejlesztésével, illetve a tömegközlekedés jobb, a közszolgáltatásokhoz igazodó, valamint a munkaerő, turisták mobilitását ösztönző szervezésével kell javítani. A támogatások célcsoportjai a program által érintett tevékenységek fenntartásáért, működtetéséért felelős intézmények, önkormányzatok, közösségi közlekedési szolgáltatást nyújtó vállalatok és civil szervezetek. A támogatásoknál előnyben kell részesíteni a társadalmi-gazdasági szempontból elmaradott kistérségeket. Ezek a térségek azok, ahol többek között a regionális átlagnál magasabb munkanélküliség, illetve az inaktívak száma, valamint meghatározó a roma lakosság aránya és az aprófalvas települések magas száma. Azonban az észak-magyarországi térség megyéit sújtó 2010. évi nyár eleji árvíz – amely elleni védekezés jelentős terhet rótt az önkormányzatokra – szükségessé tette, hogy prioritást kapjanak azok a projektek, melyek összefüggésbe hozhatók az árvízi védekezéssel.

38

V. Az Észak-magyarországi régiók összehasonlítása megadott szempontok alapján különös tekintettel a közlekedésre Összehasonlítás

Az Észak-magyarországi régió kedvező természetföldrajzi adottságai ellenére hazánk legrosszabb szociális mutatóival rendelkező térsége. Ehhez jelentősen hozzájárul a régió kedvezőtlen demográfiai összetétele, a rendkívül rossz gazdasági mutatók az alacsony iskolázottság. A régió rendelkezik átlagban a legrosszabb komfortfokozatú, és legkevésbé komfortosított lakásállománnyal. Itt a legalacsonyabb a foglalkoztatottság és a legmagasabb a munkanélküliség. Mindezek után nem meglepő innen vándorolnak el legtöbben az ország kedvezőbb adottságú tájaira. A problémákat tovább tetézi a rendkívül rossz körülmények között élő roma népesség átlag feletti aránya, a kistelepülések és az ott élők magas száma különösen Borsod-Abaúj-Zemplén és Nógrád megye jelentős részén, valamint a régió többi részére is jellemző „városhiányosság”, aminek következtében a népesség országos átlagnál jóval nagyobb része él falvakban. A régióban sokasodó szociális problémákra, a csak részben kiépült szociális és gyermekvédelmi ellátórendszer igyekszik megoldást találni. Bár a szociális alapellátások az országos átlaghoz képest jobban kiépültek, a problémák nagyságához mérten már vélhetően más a helyzet. A „speciális” alapellátási formák jelentős része szinte teljesen hiányzik a régióban, de hasonló a helyzet az átmeneti ellátások terén is. A tartós bentlakást nyújtó intézmények kapacitásuk felső határán működnek, a várakozók száma magas. A szociális területen dolgozók száma országos átlag feletti, de végzettség szerinti összetétele rosszabb. Alacsonyabb a diplomások, szakképzettek és a szociális alapdiplomával rendelkezők aránya. Ez részben betudható annak, hogy a régióban csupán egy helyen folyik felsőfokú szociális képzés. A szociális segélyezés féloldalas. A döntően központilag finanszírozott normatív segélyben részesülők száma magas, az inkább önkormányzatok teherbíró képességén múló „helyi” segélyekben részesülők aránya és a segély összege esetenként jelentősen elmarad az ország kedvezőbb helyzetben lévő részein tapasztaltaktól.

39

Az Észak-magyarországi régióban mindezidáig nem készült regionális szintű szociális tervezési program illetve helyzetelemzés, de más ágazatok sem igen dúskálnak hasonlókban. A meglévő régiós szintű anyagok közül megemlíthetjük a 2001 szeptember és december között készült "Az Észak-Magyarországi Régió Egészségügyi Stratégiája 2003-2006 közötti évekre" című dokumentumot valamint a régió stratégiai prioritásait és stratégiai programjait felsoroló "gyűjtemény", ami alprogramokra lebontva tartalmazza azok céljának, intézkedési tervének, leírásának, felelős szervezetének s a partnereknek, valamint a pénzügyi ütemezésnek a vázlatát. A hat fejezetből három érinti a szociális szférát. Az elkészült anyagok közül a 2003-as keltezésű Észak- Magyarországi Regionális Innovációs Stratégia és Akcióterv, amely a regionális innováció alatt csupán a gazdaságfejlesztés innovációját érti és tárgyalja. A legfrissebb régiós anyag a 2004 februárjában elkészült Észak-magyarországi regionális helyzetértékelés címet viseli. Az anyag négy fő fejezetben (népesség, a népesség életkörülményei, gazdasági helyzet, környezeti helyzet) igyekszik képet adni a régió főbb mutatóiról összevetve más régiós és országos értékekkel. A dokumentum csak érintőlegesen foglalkozik a szociális ellátások rendszerével.

1. Társadalmi-gazdasági helyzetkép Földrajzi helyzet, településszerkezet Az Észak-magyarországi régió Magyarország észak-keleti részén az Északi-középhegység és az Alföld északi szélén helyezkedik el. Területén három megye található: Borsod-Abaúj-Zemplén, Heves és Nógrád, központja: Miskolc. A régió északon Szlovákiával, nyugaton a Középmagyarországi régióval, délen és keleten pedig az Észak-alföldi régióval határos. Területe 13 429 km2, amely az ország területének 14,4 %-át teszi ki és ezzel a régiók között a 4. legnagyobb. Itt található az ország második legnagyobb (Borsod-Abaúj-Zemplén), míg a második legkisebb (Nógrád) megyéje. Borsod-Abaúj-Zemplén a régió területének 54, Heves 27, Nógrád pedig 19 %-át adja. Népesség tekintetében a régió a negyedik helyen áll Magyarországon. A régió kedvezőtlen településszerkezetét jelzi, hogy a 1000 fő alatti településeken élők aránya a meghaladja az országos átlagot. A kis és aprófalvas települések számában magasan kiemelkedik Borsod-Abaúj-Zemplén megye, de Nógrád megyében is sok ilyen települést találunk. Az 500 – 2000 fő alatti településnagyság leginkább Nógrádra jellemző, míg Heves megyében a lakosság harmada 2-5 ezer fős nagyfalvakban él. A régióban 5 olyan kistérség is található, ahol csak 5000 fő 40

alatti település található (Abaúj-Hegyközi, Bodrogközi, Pétervásárai, Bélapátfalvai, Rétsági). Tovább hat kistérség minden települése 10 000 fő alatti. A régió rendkívüli módon városhiányos, a népességnek csupán körülbelül a fele él városokban. A régióban 7db 20 ezer főt meghaladó város van, de ezek területi elhelyezkedése meglehetősen egyenetlen.

Demográfiai helyzet Korösszetétel és nemek aránya

Az észak magyarországi régió korösszetétel többé-kevésbé megfelel az országos átlagnak, azonban mind a 0-14 éve lakosság mind pedig a 60 év felettiek aránya kissé meghaladja az országos átlagot. Borsod-Abaúj-Zemplén megyében 7 olyan kistérség van, ahol a 0-14 évesek aránya közel 5-8%-al magasabb az országos értéknél. A 60 év felettiek aránya Nógrád és Heves megyékben a legmagasabb. A leginkább elöregedő Pétervásárai és Bélapátfalvai kistérség e tekintetben az országban a 2. és 4. helyen állnak. Az országban itt a legalacsonyabb a 15-29 éves fiatalok aránya. Valószínűsíthető, hogy az itt születettek jelentős része 15-29 éves korára már más régiókba költözik. Természetes népességváltozás

A régió 2002-es természetes fogyás/növekedés mutatói vegyes képet mutatnak. Míg Nógrád megyében ezen demográfiai mutatók az országos átlagnál valamennyi kistérségben rosszabbak, és Heves megyében is csak a Egri kistérségben kedvezőbbek, addig Borsodban a kistérségek többségében és a megyében átlagosan is kevésbé fogy a lakosság, mint az országban átlagosan. Bár a halálozási mutatók (A Tiszaújvárosi-, ahol egyébként is alacsony az idősek számaránya és Egri kistérséget leszámítva) sehol sem jobbak lényegesen az országos átlagnál, sőt néhol (Bodrogközi, Tokaji, Bélapátfalvai, Pétervásárai, Bátonyterenyei) kifejezetten magasak, Borsodban sok helyen a magas születésszám miatt

természetes fogyás/növekedés mutatók kedvezőbbek. Sőt egy

kistérségben (Encsi) még pozitív mutatót is találunk. Migráció

2002-ben, a régióban volt a legmagasabb lakosságszámhoz viszonyított (el)vándorlási különbözet. Az 1980. és 1989., illetve 1990. és 2001. közötti számaiból jól látszik hogy a régióból való elvándorlás évtizedek óta tartó folyamat. A korábban munkások tömegeit vonzó ÉszakMagyarországból már egyre inkább elköltöztek az embere. A 1980-as évek közepe- vége felé az ipari „szerkezetváltás” következtében megszűnő (főleg nehéz ipari, bányászati) munkahelyek miatt, egyre többen próbálnak más régiókban, vagy akár az ország határain kívül is szerencsét. 41

Valószínűleg az itteni képzettebb, iskolázottabb tömegeknek a rendszerváltás után is nagyobb esélyük és több lehetőségük volt az elköltözésre a kedvezőbb adottságú régiókba, míg a kistelepüléses kistérségek zömmel szegényebb, képzetlenebb tömegei előtt a gazdaságilag jobb mutatókkal rendelkező régiókba történő elköltözés lehetősége lezárult. Bár régión belül a legtöbb odavándorlás a három megyeszékhely irányába történt a vándorlási különbözet még így is ezen kistérségekben a legkedvezőtlenebb a lakónépesség számához viszonyítva. Csupán Sárospataki és Sátoraljaújhelyi kistérségekben találunk ennél ezrelékekkel rosszabb mutatókat. Nagy még a népességvándorlásból eredő népesség fogyás Abaúj-Hegyközi, Tokaji és Kazincbarcikai kistérségekben. a 2002. évben a legmagasabb pozitív változás pedig Encsi, Rétsági és Füzesabonyi késtérségekben történt.

Lakáshelyzet Háztartásnagyság

Az országos arányokhoz képest, a régió mindhárom megyéjében kisebb arányban találkozhatunk 1 fős háztartásokkal, két fős háztartások viszont Heves és Nógrád megyében nagyobb arányban találhatók, mint országosan. 5 fős családok viszonylatában Borsod megye magasan, de Nógrád megye is az országos arányok felett foglal helyet. Az észak-magyarországi egy és két gyermekes családok aránya némileg kisebb, három vagy annál több gyermeket nevelő családok aránya magasabb az országos átlagnál. A régión belül arányaiban Borsod-Abaúj-Zemplén megyében van a legkevesebb egy és két gyermekes és a legtöbb (az országos viszonylatban is) 3 és több gyermekes. A gyermekét egyedül nevelő szülők aránya az országos átlag körüli. A helyzetet azonban rontja, hogy itt az egyedülállók nagyobb részét teszik k i azok, akiknek 3 vagy több gyermeke van. A lakások komfortfokozata

Az Észak-Magyarországi régióban az országos átlaghoz képest lényegesen rosszabb a lakások komfortfokozata. Kevesebb összkomfortos, viszont jóval több komfort nélküli lakás található itt. A komfortos és félkomfortos lakások aránya nagyjából megfelel az országos átlagnak. A komfortfokozatot nézve, a megyei szinten nógrádi lakások helyzete a legrosszabb. Kiugróan rossz komfortossági mutatókkal a Bodrogközi, Abaúj-Hegyközi, Bodrogközi, Edelényi, Encsi, Mezőcsáti, Szikszói kistérség rendelkeznek.

42

A lakások közműellátottsága

A közművel való ellátottság tekintetében szintén rossz helyzetben van a régió. Szinte minden vizsgált közmű kiépítettsége elmarad az országos átlagtól, csupán a kábeltelevíziós lakások aránya és a palackos gázzal való ellátottság haladja meg az országos átlagot ez utóbbi viszont a kisebb hálózati gázzal való ellátottság következménye. A régióban a leginkább közművesített megyének Heves tekinthető a, a legkevésbé közművesítettnek Nógrád. Kistérségi szinten azonban megint csak a rossz komfortossági mutatókkal rendelkező borsodi kistérségek (Abaúj-Hegyközi, Bodrogközi, Edelényi, Encsi, Mezőcsáti, Szikszói) bírnak a legrosszabb mutatókkal.

Makrogazdasági folyamatok Reál GDP 2001. évi egy főre jutó GDP alapján a régiók között állított sorrendben az Észak-Magyarországi Régió az utolsó helyen áll, a megyék sorában pedig Nógrád megye az utolsó, huszadik, BorsodAbaúj-Zemplén megye a 18. helyet foglalja el. 2001-ben az ország GDP-jének csupán 8,4%-a keletkezett a régióban, melyhez Nógrád megye járult hozzá legkevésbé, hiszen itt az országos GDP csupán 1,2%-a keletkezett. Ezzel az aránnyal Nógrád megye a legutolsó helyen áll az országban. 2001-ben az egy főre jutó bruttó hazai termék Magyarországon 1 458 000 Ft volt. Az ÉszakMagyarországi Régióban csupán 956 000 Ft. Ez az országos átlag 66%-a és ezzel a régió szintén az utolsó helyen áll a régiók sorában. Megyei bontásban nézve Nógrád megyében a legkevesebb az egy főre jutó GDP: 819 000 Ft, ez az országos átlagnak csak az 56%-a. Vállalkozások, Adózók Az Észak-Magyarországi régióban található a második legkevesebb vállalkozás az országban. Minden foglalkoztatotti kategóriában az ország összes vállalkozásának csak közel 9%-a található a régióban. Ugyancsak rosszak –az országban a legrosszabbak- az 1000 lakosra jutó egyéni és társas vállalkozási mutatók, melyek az országos érték alig ¾-e (15,6% és 8,2%9). Az Észak-Magyarországi Régió lakónépességének 39,3%-a adózik csupán, mely messze alulmarad az országos 43,4%-tól. A Bodrogközi, Abaúj-Hegyközi, Edelényi, Encsi Szikszói, Mezőcsáti kistérségben legkevesebb az adózók aránya (30-32%), de nagyon alacsony még a Ózdi, 43

Szerencsi, Szikszói kistérségekben is. Csupán három Heves megyei és egy borsodi kistérségben (Egri, Gyöngyösi, Hatvani és Tiszaújvárosi) haladja meg az adófizetők aránya az országos átlagot.

2. A régió szociális helyzetét meghatározó körülmények Közlekedési adottságok, hozzáférési problémák A régió közlekedési adottságait nagymértékben meghatározza természetföldrajzi adottsága és településszerkezete. A terület döntő részét kitevő hegyvidéki és dombsági környezet és BorsodAbaúj-Zemplén és Nógrád megye nagy részének aprófalvas településszerkezet együttesen megnehezítik az optimális közlekedési feltételek és lehetőségek biztosítását. Sok gondot jelent, hogy a megyeszékhelyek nem központi elhelyezkedése miatt, egyes kistérségek és települések még a viszonylag kisebb Nógrád megyében is, de különösen Borsod-Abaúj-Zemplén meglehetősen nagy földrajzi távolságra esnek a központtól. A régió személygépkocsival való ellátottsága mintegy 20 %-kal elmarad az országos átlagtól. Egyes észak-borsodi kistérségekben ez 1000 főre eső személygépkocsik száma alig fele az országos átlagnak. A számok azt feltételezik, hogy a helyközi közlekedésben a közösségi közlekedés szerepe meghatározóbb kell, hogy legyen. Sajátos szerepet tölt be Borsod-Abaúj-Zemplén és Nógrád megyékben a 600 fő alatti kistelepülések és nagyobb külterületi lakott részek közlekedési hozzáférési problémáinak orvoslásában a falu- és tanyagondnoki szolgálat. A szolgálatok által üzemeltetett buszok egyrészt az adott

település

rossz

közlekedési

lehetőségeinek

hagyományos

értelemben

vett

tömegközlekedésszerű pótlásában (gyerekek iskolába szállítása, a faluba be nem térő buszokhoz való „csatlakozás” biztosítása) valamint nagyobbrészt az u.n. igényvezérelt tömegközlekedés kategóriájába sorolható szállításban vesznek részt.

Népesség egészségi állapota, egészségügyi helyzete Az Észak-magyarországi Régió egészségügyi helyzetét alapvetően meghatározza és befolyásolja a munkanélküliek magas száma, a szegények nagy száma, a cigány lakosság hátrányos helyzetű csoportjainak léte, a korábbi iparosítás következményeként kialakult környezeti károk és annak egészségkárosító hatása. Mindezek együttesen a megbetegedésekben is és a halálokokban is sajátossá teszik a régiót. Ezt a sajátosságot jól jelzi, hogy a férfiak születéskor várható élettartama itt a legalacsonyabb. Ez érvényes mind a születéskor, mind a középkorúak, és az idősek esetében számított adatok esetében.

44

A régióban összesen 801 alapellátási praxis működik. Ebből 637 háziorvosi, 164 pedig házi gyermekorvosi. Borsodban 1951 fő, Heves megyében 2054 fő, Nógrád megyében 1882 fő jut átlagosan egy körzetre.

Iskolázottságra vonatkozó adatok A régió iskolázottsági mutatói messze alulmúlva az országos átlagot a második legrosszabbak. Adott korú népességhez viszonyítva itt Észak-Alföld után itt a legkevesebb diplomás, érettségizett és általános iskolát végzett személy. A régión beleül az alacsony iskolázottság leginkább Nógrád megyére jellemző, míg Heves megye mondható a leginkább iskolázottnak. Kistérségi szinten azonban már vegyesebb a kép, hiszen alacsonyan iskolázottsági mutatók a már jól ismert észak borsodi kistérségekben (Abaúj-Hegyközi, Bodrogközi, Edelényi, Encsi, Szikszói) valamint a Mezőcsáti, Bélapátfalvai, Hevesi és Szécsényi kistérségekben találhatók. Az általános iskola első osztályát el nem végzők aránya a régióban meghaladja az országos átlagot. A legnagyobb arányban a Bodrogközi, Edelényi, Encsi, Abaúj-Hegyközi, Szikszói, Tokaji, Bélapátfalvai, Hevesi és Szécsényi kistérségekben élők között találunk olyanokat, akik bár elmúltak 10 évesek egy osztályt sem végeztek el az általános iskolában.

Gazdasági aktivitása Gazdasági aktivitás tekintetében az Észak-Magyarországi régió igen rossz pozíciót foglal el a régiók között, hiszen ebben a régióban a legrosszabbak a háztartásban élők gazdasági aktivitási mutatói. Az országos átlagon felüli a regisztrált munkanélküliek aránya. Közül az országos átlagot közel 10%-kal meghaladó a tartós, 180 napon túli munkanélküliek aránya. Magas az eltartottak aránya és az országos átlagon aluli a foglalkoztatottak aránya. Elmondható, hogy 60 év felettiek kivételével, minden életkori kategóriában 7-8%-kal alacsonyabb a foglalkoztatási arány mint az országos átlag. E régióban találhatunk a legnagyobb arányban inaktív keresőket is – az összes háztartásban élőhöz viszonyítva. Legrosszabb a helyzet Borsod-Abaúj-Zemplén megyében. Arányában itt található a legtöbb eltartott és munkanélküli is, valamint a legkevesebb foglalkoztatott. Az inaktív keresők aránya is itt a legkisebb a régióban. A kistérségek közül az észak-borsodi kistérségek (Abaúj-Hegyközi, Bodrogközi, Edelényi, Encsi, Szikszói) és dél-borsodi Mezőcsáti kistérségben a legrosszabb a helyzet.

45

3. Kirekesztődés Segélyezés, segélyezettek A régió gazdasági, aktivitási, lakás és demográfiai mutatói alapján arra számíthatunk, hogy a segélyezési adatok kiugróak lesznek a térségben. A tényleges számadatok ezt a feltételezést csak részben támasztják alá. Általánosságban elmondható, hogy minden olyan segély esetében, amelyek odaítélésének feltételei központilag normatív módon vannak meghatározva –és így részben függetlenek a települések teherbíró-képességétől- ott magas régiós segélyezési mutatókat és magas segélyezetti számot találunk, míg a helyi szabályozástól (és így a települések anyagi lehetőségétől) jobban függő segélyek esetében, már vagy elmaradnak a számok a várttól, vagy a magas segélyezetti számok alacsony segélyösszegekkel párosulnak. Részben ennek is köszönhető, hogy a régión belül is nem minden esetben a legrosszabb helyzetű kistérségekben találjuk a legtöbb segélyezettet. Míg a rendszeres szociális segélyt, kiegészítő családi pótlékot és átmeneti segélyt a valóban a régió legválságosabb területein kapnak arányában a legtöbben, a lakásfenntartási támogatás, ápolási díj, közgyógyellátás, és rendkívüli gyermekvédelmi támogatás esetében már szeszélyesebb területi elosztással találkozunk. Ez utóbbiak esetében például Nógrád megye sokszor maga mögé utasítja Borsodot. Szinte minden természetbeni és pénzbeli ellátásként is nyújtható segélynél azt figyelhetjük meg, hogy az országos átlagnál nagyobb mértékben élnek az önkormányzatok természetbeni segélyezés lehetőségével. Legkiugróbb eltéréssel a lakásfenntartási támogatásoknál találkozhatunk.

Idősek szegénysége Az öregségi nyugdíjasok 60 év feletti lakossághoz viszonyított aránya az Észak-Magyarországi Régióban nagyjából az országos átlagnak megfelelő értéket mutat. A rendszerváltás utáni nagyarányú munkahely vesztés hatásai egyelőre még nem éreztetik hatásukat. Ez megmutatkozik abban is, hogy az önkormányzatok által folyósított időskorúak járadékában is csak az országos átlagnak megfelelő mértékben részesülnek a régió polgárai. Ez alól csupán néhány borsodi kistérség a kivétel. Az öregségi nyugdíjak átlagos összegének tekintetében sem tapasztalhatjuk azt a lemaradást, amit például az átlagkeresetek tekintetében láthattunk, sőt 2001-ben a régió e tekintetben az ország élbolyához tartozott. Ez nyilván a korábbi –viszonylag jól fizetett- magas arányú (nehéz)ipari foglalkoztatottságnak is köszönhető.

46

Gyerekek szegénysége A gyermekszegénység a régió egyik legsúlyosabb problémája. A probléma országos méreteket meghaladó nagyságát jól érzékeltetik a 2002-es kiegészítő családi pótlékban részesülőkre vonatkozó. Szemben az országos 26%-kal, a kiegészítő családi pótlékban részesülő gyerekek 0-18 éves korú lakosságra vetített arány 36.2% volt. Vagyis míg az országban „csak” minden negyedik, a régióban közel minden harmadik gyermek olyan családban él, ahol az egy főre eső jövedelem nem éri el a nyugdíjminimumot (2002-ben 20 100 Ft). A legrosszabb helyzet Borsodban azon, belül is a Abaúj-Hegyközi, Bodrogközi, Edelényi, Encsi, Szikszói, Mezőcsáti, Ózdi és Szerencsi valamint a Heves megyei Hevesi kistérségekben van, ahol a gyerekek legalább fele él e szint alatt.

Munkaerőpiacról kiszorult, egészségügyi állapotuk és életmódjuk miatt veszélyeztetettek Bűnelkövetők

Az ismertté vált fiatalkorú bűnelkövetők számát vizsgálva láthatjuk, hogy még 1997-ben viszonylatban az Észak-magyarországi régió a harmadik helyen állt, 2001-ben már vezette a fiatalkorú bűnelkövetők számának listáját. Míg országos szinten szinte minden régióban jelentősen visszaesett a bűnelkövetők száma, addig az Észak-magyarországi régióban 2001-ben csak 3,2%-os javulást tapasztalhattunk 1997-hez képest. Kábítószer fogyasztók

Az Észak-Magyarországi régió mind a regisztrált kábítószer fogyasztók száma, mind a tízezer lakosra jutó aránya alapján a kábítószerrel legkevésbé „fertőzött” régiók között szerepel. A régión belül a heroin fogyasztás egyik hazai központjának tekinthető Miskolc székhelyű Borsod-AbaújZemplén megye van a legrosszabb helyzetben. Aggodalomra az adhat okot, hogy a 2002. évi adatokat tekintve a regisztrált kábítószer-fogyasztók száma jelentősen növekedett a régióban. Egészségügyi állapotuk miatt kiszorultak

A nyugdíj és nyugdíjszerű ellátásból a megváltozott munkaképességűek járadékában részesülők aránya az Észak-Magyarországi Régióban az országos átlag feletti. A munkanélküliség sújtotta régióban lakók jobban belekényszerülnek ebbe a nyugdíjaztatásba, mivel számukra más lehetőség alig adódik.

47

Cigány népesség Mind a 2001-es népszámlálás mind pedig az 1992-es becslés alapján ebben a régióban a legnagyobb a cigány népesség száma és számaránya. A két felmérés közel hasonlóra teszi a régió romáinak részesedését a hazai cigányságon belül. A Kertesi-Kézdi féle becslés alapján az ország cigány lakosságának (461389 fő) 27,91%-a él ebben a régióban, a 2001-es népszámlálás szerint (205 720 fő) 24,63%-a. A legnagyobb tömegben a nagyvárosokban találunk cigányokat (Miskolc, Ózd, Salgótarján, Eger) de számarányukat tekintve már jóval több a falusi cigányember, mindhárom megyében 70-75% az arányuk. Bár a cigányok részaránya a régión belül egyébként is magas az országos átlaghoz képest, mégis vannak olyan területek, ahol számarányuk a többségi lakossághoz képest kiugró. Ilyen területek: Cserehát és a Hernád-völgye, a Borsodi-medence és Ózd környéke, a Bodrogköz déli része, Taktaköz, Harangod és a Borsodi Mezőség ÉK-része, Pétervására környéke, Heves megye Tiszától a É-ra eső alföldi terület, Szécsénytől É-ra és DK-re eső falvak, Nógrád megye D-i csücske (Cserhátalja), és a Balassagyarmattól NY-ra lévő falvak. Rontja az itt élők életesélyét, hogy ezen területek döntő többsége városhiányos, sok esetben aprófalvas rész. A romák számarányának növekedése különösen az utóbbi évtizedekben gyorsult fel. Ehhez, jelentősen hozzájárult, hogy a nem csak létszámuk nőtt ezen területek többségén, hanem ezzel párhuzamosan jelentősen csökkent a települések nem cigány népessége a természetes fogyás (elöregedés) és az elvándorlás következtében.

Fogyatékossággal élő emberek A Központi Statisztikai Hivatal szerint 2001-ben 577 000 ember vallotta magát fogyatékkal élőnek melyből közel 91 ezer fő Észak-magyarországi régió területén él, melyek közül magasan kiemelkedik a mozgássérültek száma. (Egyes számítások alapján 50-55%). Dunakeszi Országos Módszertani Intézet által kidolgozott elméleti számítás szerint az Észak-magyarországi régióban évente 646 fogyatékkal élő csecsemő születik.

1. Településszerkezet – közigazgatás –szociális igazgatás, ellátás Településszerkezet, településnagyság és közigazgatás kapcsolata Az önálló polgármesteri hivatalok átlagának regionális aránya az országos átlaghoz közeli, de a 3 megye településszerkezetéből adódóan már jelentős különbségeket találunk. Heves megye települései (7 város és 112 község) közül 85 rendelkezik önálló polgármesteri hivatallal (71,4% - az országos átlag 50,6%). Nógrádban (6 város 123 község) az önálló önkormányzattal rendelkező 48

települések aránya az összes településhez viszonyítva 57, 4%, amely még szintén meghaladja az országos értéket. Az összes településhez viszonyítva a legalacsonyabb, az országos átlag alatti arányszámot (46,5%) jellemzően B-A-Z megyében találjuk (városok száma 20 községeké 337). A három megye tekintetében a településszerkezetből (települések száma, lélekszám) adódóan B-A-Z megyében a másik 2 megyéhez viszonyítva ~négyszer annyi körjegyzőséget találunk. Az egy hivatalra

jutó

települések

száma

tekintetében

is

itt

találjuk

a

legmagasabb

(8

település/körjegyzőség) értéket. Nógrádban és Hevesben ez az érték 4 illetve 3.

Önkormányzati szociálpolitika A települési önkormányzatok szociális igazgatási tevékenységéről A szociális igazgatás a települések többségénél nem elkülönült szervezeti egységként működik, hanem szoros kapcsolatban áll az egészségügyi, gyámügyi igazgatással, valamint az oktatással, esetenként kultúrával és a sporttal. Az önkormányzati szociális ügyintézések lakossághoz viszonyított aránya az Észak-alföldi és a Észak-magyarországi régióban adja országosan a legmagasabb értéket . Különösen magas a pénzbeli és természetbeni szociális ellátással kapcsolatos ügyiratforgalom. Mint már a segélyezési adatokból is sejthető, az Észak-magyarországi régió országosan kiemelkedő arányszámot mutat ebben az ügyirat fajtában. Átlagosan 100 lakosból minden másodikra jut egy ilyen jellegű ügyirat. Az országosan is kiemelkedő ügyiratforgalomhoz szorosan kapcsolódva, - régiónkban foglalkoztatják a legtöbb szociális ügykörben dolgozó tisztségviselőt, de leterheltségük még így is magasabb az országos átlagnál. Önkormányzatok gyermekjóléti szolgálatokat és szolgáltatásokat értékelő tevékenysége Az önkormányzatok gyermekjóléti szolgálatokat és szolgáltatásokat értékelő tevékenységét vizsgálva az Észak-magyarországi régió a legtöbb pozitív mutató tekintetében - (átfogó értékelés, képviselő testület elé terjesztve, települési gyermekvédelmi koncepció megléte ill. kidolgozása) - az országos átlag alatt marad. A régión belül Borsod-Abaúj-Zemplén megye mutatja a legkedvezőtlenebb képet. Szolgáltatástervezési koncepciók A törvényben előírt határidőig a régióban kötelezett önkormányzatok közül, csak a három megyei önkormányzat készítette el a szolgáltatástervezési koncepcióját. A három megyei jogú város Miskolc, Eger és Salgótarján e tekintetben késésben volt. 49

VI. Összegzés

A magyarországi közlekedésfejlesztés 2007 és 2013 közötti időszakát vizsgálva, felmerülhet az olvasóban a kérdés, hogy vajon, sikeres vagy eredménytelen lesz-e a közösségi pénzek felhasználásával induló beruházások köre vagy sem. Persze, egyáltalán szabad-e egy fejlesztési projektet sikertelennek nevezni? Úgy, gondolom, hogy részben mindenképp. Mert annak ellenére, hogy az adott projektnek a befektetés helyszínén nagy valószínűséggel komoly hatásai lesznek, ezt már megyei, regionális vagy éppen országos szinten, már nem állíthatjuk ilyen biztosan. Márpedig az Európai Unió regionális politikájának célja nem más, mint, hogy a támogatási pénzek révén az adott

régiók, hátrányaikat ledogozva, felzárkózzanak fejlettebb vetélytársaikhoz. Mint, azt a

dolgozatban olvashattuk, a közösségi regionális politika különféle pénzügyi alapjai révén komoly források állnak a tagállamok számára regionális szinten. Így van ez a közlekedés illetve a közlekedésfejlesztés területével is. A legkörnyezetbarátabb módja a városi tömegközlekedésnek, a villamosok, amelyek vonalfejlesztési programokon keresztül fejleszthetők. Magyarországon a vizsgált időszakban öt város is elnyert pénzt ( például Miskolc is), a villamos infrastruktúrájuk rehabilitációjára illetve fejlesztésére. Az uniós és magyar célkitűzések között a már említetteken felül, a vasúti fejlesztések területén is mutatnak átfedéseket. A vasút az áruszállítás leggazdaságosabb és egyik leggyorsabb módja, ha az álló és mozgó infrastruktúra állapota megfelelő. A Magyarországon tervezett vasúti projektek révén, az ország hatékonyabban és sikeresebben tud bekapcsolódni az európai, gazdasági vérkeringésbe illetve nagyobb közép- keleteurópai szerepre tud törni.

50

VII. Irodalomjegyzék Jelentés a területi folyamatok alakulásáról és a területfejlesztési politika érvényesüléséről Magyar Közigazgatási Intézet: A regionális politika közigazgatási feltételei, Budapest, 2004. Az Európai Közösségek Hivatalos Kiadványainak Hivatala: A régiók szolgálatában, Luxemburg, 2004. Gazdasági és Közlekedési Minisztérium honlapja (www.gkm.hu) Környezetvédelmi Minisztérium honlapja (www.kvm.hu) Nemzeti Fejlesztési Ügynökség honlapja (www.nfu.hu) Európai Unió tájékoztató honlapja (www.euvonal.hu) Erdősi Ferenc (2000): Európa közlekedése és a regionális fejlődés, BudapestPécs, Dialóg Campus Kiadó Frisnyák Zsuzsa (2001): A magyarországi közlekedés krónikája 1750-2000. Veres Lajos: Közlekedés földrajzi sajátosságok a magyar régiókban (2001) Werner Weidenfeld és Wolfgang Wessels: Európa A-tól Z-ig – Az európai integráció kézikönyve Budapest, História – MTA Történettudományi Intézete. Molnár András: A közlekedés hazánkban- az Európai Uniós csatlakozás küszöbén (2002) – elemzés Táblázatjegyzék 1. táblázat: Az Észak-Magyarországi Operatív Program forrásmegosztási terve 2007-2013 között 2. táblázat: Leendő projektek a három megyében 3. táblázat: Projektek részletes kifejtése Ábrajegyzék 1. ábra: Magyarország NUTS II. szintű régiói 2. ábra: 1 főre jutó GDP alakulása 3. ábra: Észak-magyarországi régió főúthálózata 4. ábra: Közúti gyorsforgalmi hálózat Észak-Magyarországon 5.ábra: A víziutak hajózása az Észak-magyarországi régióban 6.ábra: Repülőterek az Észak-magyarországi régióban 7. ábra: Az Észak-Magyarországi Régió felújításra javasolt útszakaszai 51

VIII. Melléklet

Projekt megnevezése

M0 déli szektor M43 gyorsforgalmi út Szeged ( 5.sz. főút) - Makó (4416 j. út) közötti szakasz kivitelezése M7 Balatonkeresztúr Nagykanizsa között Bp- Lökösháza vasútvonal korszerűsítése ETCS2 kiépítése Bajánsenye-oh-Boba között GSM-R rendszer beszerzése és telepítése Sopron-Szombathely-Szentgothárd vasútvonalak korszerűsítése Szolnok-Debrecen vasútvonalak korszerűsítése M4 Szolnokot északról elkerülő megépítése, Tiszapüspöki híd - tervezés 21.sz. főút előzési szakaszok VI. VII. ütem 7+850 9+750, 15+050 - 17+050 26. sz. főút Sajószentpéter elkerülő 26. sz. Sajószentpéter és Kazincbarcika közös elkerülő II. ütem 26. sz. összesen: 31. sz. főút 69+003-106+103 km 31. sz. főút Jászberény elkerülés II. ütem építése a 0+0002+695 km között 31. sz.főút burkolatmegerősítés 106+103 - 129+159 km /Tenk, Dormánd térsége/ 31. sz. összesen: 33. sz. főút Hortobágy átkelési szakasz megerősítés a 71+170-74+513 km 33. sz. főút Jász-Nagykun-Szolnok megyei szakaszai 33+078-59+362 33. sz. összesen: 4. sz. főút Debrecen elkerülő 35-4 visszatérő 4. sz. főút Kisújszállás elkerülő 140+500-151+580 4. sz. főút Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei szakaszai 11.5 t-s erősítése (248+480 - 341+202 km sz. között) 4. sz. főút Szabolcs-Szatmár-Bereg megyei szakaszai 11.5 t-s erősítése/Újfehértó-Záhony térsége/ 4.sz. főút Hajdú- Bihar megyei szakasz 11,5 t burkolatmegerősítés, fejlesztés (180+400-199+950 km) 4.sz. főút Hajdú- Bihar megyei szakasz 5211,5 t burkolatmegerősítés, fejlesztés (241+650-248+480 km) 4. sz. összesen: 451. sz. főút Csongrád elkerülő szakasz

Projektgazd által megjelölt támogatási összeg (EFt)

Kedvezményezett neve

74 996 411 48 895 791

NIF Zrt. NIF Zrt.

45 259 504 99 000 000 5 000 000 56 000 000 35 000 000

NIF Zrt. NIF Zrt. NIF Zrt. MÁV Zrt. GYSEV Zrt.

180 000 000 1 666 667

NIF Zrt. NIF Zrt.

2 608 000

NIF Zrt.

3 750 000 2 760 000

NIF Zrt. NIF Zrt.

4 680 000 2 704 600

NIF Zrt. NIF Zrt.

2 591 500

NIF Zrt.

1 019 800

NIF Zrt.

3 318 800

NIF Zrt.

9 164 000 15 082 978 4 899 596

NIF Zrt. NIF Zrt. NIF Zrt.

2 122 000

NIF Zrt.

2 004 500

NIF Zrt.

806 600

NIF Zrt.

3 000 000

NIF Zrt.

47. sz. főút Algyő-Hódmezővásárhely négy sávra bővítés III. ütem a 202+450-207-000 km között 47. sz. főút Csongrád megyei szakaszának burkolatmegerősítése 47.sz. főút Békés megyei szakasz, Békéscsaba elkerülőOrosháza elkerülő III. ütemig 47. sz. összesen: 5. sz. főút Szeged elkerülő III. ütem vasúti felüljáróval 51. sz. főút Dunapataj belterület és Dunapataj-Kalocsa ipartelepi út csomópont közötti szakasz 511. sz. főút 155+488-158+217 km sz. közötti Baja ÉK-i elkerülő szakasz III. ütem 51. sz. összesen: 53. sz. főút burkolat megerősítés, fejlesztés 55. sz. főút és az országhatár között 58. sz. főút Pécs-Pogány repülőtér közötti négysávosítás a 3+315-9+020 km között 61. sz. főút Somogy megyei szakasza 11.5 t-s burkolaterősítés 61. sz. főút Zala megyei szakaszának 11.5 t-s megerősítése a 186+694-189+925 km között 61.sz. főút Nagykanizsa elkerülő szakasz 189+925193+216 km 61. sz. összesen: 62.sz főút Bp- Nagykanizsa vasúti korrekciója között különszintű kereszteződés 62.sz. főút Perkáta elkerülő 62. sz. összesen: 67. sz. főút burkolat megerősítése, kerékpárút, elkerülő út I. szakasz: Kaposfüredi elkerülő út

3 000 000

NIF Zrt.

3 817 000

NIF Zrt.

3 609 500

NIF Zrt.

1 348 000 1 790 000

NIF Zrt. NIF Zrt.

1 395 000

NIF Zrt.

1 474 000

NIF Zrt.

3 283 000

NIF Zrt.

6 337 597

NIF Zrt.

509 250

NIF Zrt.

2 139 000

NIF Zrt.

1 595 420

NIF Zrt.

3 284 600

NIF Zrt.

2 079 000

NIF Zrt.

71. sz. főút Keszthely elkerülő szakasz 102+435-106-417 km 72.sz. főút 0+700-6+500 11,5 t burkolatmegerősítés 74. sz. főút Nagykanizsa-Palin elkerülő szakasz építése az 1+437-5+800 km között 76. sz. főút Hévíz elkerülő 76. sz. főút Zala megyei szakaszai 11.5 t-s burkolaterősítés 76. sz. összesen: 8. sz. főút Márkó-Ajka között /3 szakasz/ 8.sz. főút 11,5t megerősítés Székesfehérvár-Veszprém között 9+020-11+766km 8.sz. főút Ajka-Veszprém megyehatár 8.sz. főút Veszprém-Várpalota burkolatmegerősítés 32+000-57+100 km között 8. sz. összesen:

3 053 820

NIF Zrt.

1 173 500 2 925 000

NIF Zrt. NIF Zrt.

8 379 720 6 265 000

NIF Zrt. NIF Zrt.

8 822 400 359 290

NIF Zrt. NIF Zrt.

10 198 691 7 784 600

NIF Zrt. NIF Zrt.

53

82.sz.főút átkötése a 8.sz. főútra /Gyulafirátót térsége/ 85. sz. főút Csorna elkerülő szakasz I. ütem 85. sz. főút Enese elkerülő szakasz 0+000-12+160 km között 85. sz. összesen: 86. sz. főút 11,5 tonnás burkolatmegerősítés KörmendRédics (oh) között 86. sz. főút burkolatmegerősítése és négynyomúsítása a 77+800-79+000 km között /Szombathely térsége/ 86. sz. főút Szombathely - Vát szakasz (80+775-89+980 km között) 86. sz.főút Szeleste elkerülő szakasz 86.sz. főút Győr-Moson-Sopron megyei szakasz 11,5 t burkolat erősítése, fejlesztése 86. sz. összesen: 8-72.sz főút különszintű csomópont kialakítása 88. sz. főút Sárvár elkerülő szakasz építése a 0+0003+600 km sz. között Komárom elkerülő szakasz az 1-es és 13-as sz. közutak között M30-26. sz. főút Miskolc északi elkerülő M9 gyorsforgalmi út 51. sz. főút és 54. sz. főút közti szakaszának kivitelezése 4-es metró

1 865 400 10 116 734 10 011 591

NIF Zrt. NIF Zrt. NIF Zrt.

6 082 650

NIF Zrt.

534 834

NIF Zrt.

10 542 450

NIF Zrt.

3 145 700 3 542 519

NIF Zrt. NIF Zrt.

982 100 1 541 800

NIF Zrt. NIF Zrt.

5 229 600

NIF Zrt.

6 660 000 9 840 000

NIF Zrt. NIF Zrt.

261 814 700

BKV Önkorm.)

Bp. 1-3 villamos Debrecen villamos Miskolc villamos

23 235 157 16 586 400 30 357 000

Szeged villamos

22 771 000

Bp. Önkor(BKV) Debrecen Önkorm Miskolc Önkor(közl.váll) Szeged Önkor(közl.váll)

54

(Bp.