Arló Nagyközség Rendezési Terve 5. sz. függelék
Közlekedésfejlesztés Térszerkezeti kapcsolatok, közlekedés Arló és térsége közlekedés - földrajzi adottságai A térség közúthálózatának kialakulására döntő hatással voltak a földrajzi, domborzati viszonyok. A megye természetes földrajzi vonalai mentén (völgyek, hegylábak) – Miskolc központtal – kialakult sugaras-gyűrűs főúthálózatának a trianoni határ módisítás utáni torzója súlyos örökségként nehezedett a megye északi határmenti aprófalvas területeire.
A Sajó, a Bódva, a Hernád, és a Bodrog völgyében futó sugárirányú utak, -tehát a völgyeket kedvező domborzati viszonyok között összekötő – gyűrűirányú főút kapcsolat teljes hosszában a Szlovák – Magyar határon kívül rekedt, így a borsodi folyó-völgyek forgalma (és gazdasági) szempontból is zsák jellegűvé váltak. A külső gyűrű pótlására a folyó-völgyek között meglévő, illetve kialakult mellékút-átkötések, (mint amilyen a Putnok – Ragály – Aggtelek –Szin útvonal a Sajó és a Bódva völgye között; illetve nyugat felé a 25-ös úttá avanzsált Bánréve – Ózd –
Arló Nagyközség Rendezési Terve Borsodnádasd – Tarna völgy útvonal a Sajó és a Tarna-völgye között), próbálták pótolni a gyűrűirányú főút kapcsolatokat. Ennek fő oka a hegy-és dombvidék tagoltság és ennek következményei, a kialakult településhálózat, amelyhez értelemszerűen nagyobb forgalom lebonyolítására nem alkalmas alsóbbrendű hálózat tartozik, a terület útjának kiépítettsége a települések elérhetőségi követelményeinek nem felel meg, átmenő forgalom elviselésére nem alkalmas. A kistérség nagyobbik, nyugati részét alkotó ózdi településcsoport tulajdonképpen az Upponyihegység és a határ közé szorult, így a Sajó völgyi irányon kívül bármely irányba indulva át kell kelni a hegyeken, tehát a terület elzártsága lényeges, meghatározó közlekedés – földrajzi adottság. Ebből következik az a kettősség, hogy a közelebb lévő Eger és a távolabb lévő megyeszékhely, Miskolc elérhetősége közel megegyező. A közeli szlovákiai határszakaszon a korábban élő északi útkapcsolatok jelentős részét egyszerűen elvágták, a mai úthálózat sok eleme csak pótlólagos átkötések sorozata. A határállomások száma kevés, kiépítettsége gyenge, de szerencsére a két ország egyidejű EU csatlakozásával ez a probléma lényegesen mérséklődik, majd hosszútávon meg is szűnik. Ha kistérség közlekedés – földrajzi helyzet mármost a határ figyelembevétele nélkül vizsgáljuk, a kép jóval kedvezőbb. A határ gyakorlatilag megfelezte a természetes adottságainál fogva összetartozó, együtt működő térséget. A térséget ugyanis a rombusz alakban elhelyezkedő négy város; Ózd, Putnok, Rimaszombat és Tornaalja határozza meg a hozzájuk tartozó vonzáskörzetekkel együtt. Így pedig a teljes, korábban együttműködő kistérségnek már a közlekedési főtengelye a Kassa – Rozsnyó – Rimaszombat – Nyitra – (Pozsony) útvonal, a mai E571-es útvonal. De még ennél is nagyobb szerepet töltött be a „körvasút” területén áthaladó szakasza, melyhez a Sajó-völgyéből a Miskolc – Bánréve vasútvonal csatlakozik. A térség helyzete az európai gyorsforgalmi folyosókhoz viszonyítva Kelet-nyugati irányban az V. sz. Helsinki folyosó (Velence – Trieszt/Koper – Ljubljana – Budapest – Ungvár – Lvov) heves – Borsod megyei szakaszai – az M3-as autópálya a legközelebb eső korridor. Ezt a vonalat keresztezi az északi-déli irányú TINA útvonal, a (Kassa – Tornyosnémeti – Miskolc – Polgár – Debrecen – Ártánd – Nagyvárad) vonal melynek része az M30-as autópálya meglévő szakasza és a Miskolctól északra eső tervezett gyorsforgalmi szakasz a Hernád-völgyében, melynek nyomvonalára még csak koncepcionális elképzelések vannak. A nemzetközi folyosók tehát relatíve messze esnek a kistérségtől és Arló községtől, mintegy azok vákuum- terében helyezkedik el. A folyosók elérhetőségét több, jelenleg is napirenden lévő gyorsforgalmi, illetve főúti kapcsolat kiépítése segítheti, melyet az alábbiakban foglalunk össze röviden. A Miskolc északi nyomvonala 26-os útként való továbbvezetést a Sajó bal partján tervezik. A gyorsforgalmi úthoz is alkalmas paraméterekkel tervezet főút el fogja kerülni Sajószentpétert és Kazincbarcikát mielőtt a 26-os út jelenlegi nyomvonalába visszacsatlakozik. Az út kiépítését
Arló Nagyközség Rendezési Terve középtávon tervezik. A településeket elkerülő nyomvonal az ózdi kistérséget , többek között Arló községet gyakorlatilag közvetlen autópálya kapcsolatát fogja biztosítani. A másik lényeges fejlesztés Eger gyorsforgalmi bekötése az M3-as autópályához Füzesabony felé az M8-as gyorsforgalmi úttal. Ez délről az egri úgynevezett K-2 útra fog csatlakozni. Ez a fejlesztés – bár a közeli jövőben várható megépítése -, lényeges előnyt nem jelent a kistérség és Arló számára, mert továbbra is megoldatlan marad két fontos akadály, az egri elkerülő út hiánya, valamint a nagyon kedvezőtlen vonalvezetésű 25-ös úti szakasz Borsodnádasd és Tarnalelesz között. A harmadik vonal a 21. sz. Hatvan – Somoskőújfalui főút, melynek négynyomosítása és korszerűsítése szintén napirenden lévő fejlesztés. Ez az alternatíva is csak akkor jelent előre lépést a térség számára, ha folytatódik azzal, hogy korszerűsítésre kerülnek a 25-ös és a 23as főutak is. Szó van a Heves Megyei Fejlesztési tervben egy negyedik főúti nyomvonal jövőbeni fokozatos kiépítéséről. Ez a Tarna-völgyi főút, az M3-as, Kápolna és Pétervására között teremtene új főúti kapcsolatot. Ez az ózdi térség és Arló számára is előnyös nyomvonalú lenne, hiszen elkerülné Egert, ugyanakkor közvetlenebb autópálya kapcsolatot biztosítana, mint a 23-21-es úti útvonal, mely megkerüli a Mátrát. Összességében megállapítható, hogy a kistérség nyugati úthálózati kapcsolatai szempontjából – bármely nyomvonal kerüljön is először fejlesztésre -, kulcskérdés a Borsodnádasd elkerülő szakaszainak kiépítése, valamint a szerpentines szakasz kiváltása Borsodnádasd és Tarnalelesz között. Ez utóbbihoz szükséges lenne megvizsgálni egy esetleges alagútépítés lehetőségét, egy alagút legkedvezőbb helyét és nyomvonalát. Itt kell említést tenni a Szlovákiában felmerült gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésekről. Időről – időre felbukkan a szlovákiai fejlesztési koncepciókban, illetve tervekben egy déli autópálya elképzelés, mely Kassa és Pozsony összekötését biztosítaná nagyjából az E 571-es út nyomvonalát követve, tehát magyar határ mentén. Ami tény, hogy a jelenlegi politikai erők az északi, - Vág völgyén, a Magas – Tátra alatt vezető – nyomvonal építésére összpontosulnak. A déli nyomvonalra, ha egyáltalán lesz, csak hosszú távon lehet számítani. Ebből az következik, hogy a kistérség szlovákiai területeiről is dél felé fog gravitálni a gyorsforgalmi hálózatot kereső forgalom nagy része. A kistérség elérhetősége a jelenlegi úthálózaton Arló elérhetősége és térszerkezeti kapcsolatai szoros összefüggésben állnak a megye második legnagyobb városának Ózd forgalmi közlekedési rendszerével és annak jövőbeni alakulásával. Ózd helyzetét a regionális közlekedési hálózatban a trianoni békeszerződés után kialakult állapot alapvetően maghatározta. A politika keltette hatás negatív volt, a döntés megfosztotta Ózdot vonzáskörzetének északi részétől, vagy megfogalmazhatjuk a helyzetet megfordítva is; Ózd kikerült Rimaszombat hatósugarából.
Arló Nagyközség Rendezési Terve Az új határ együttműködő térséget vágott ketté. A Rimaszombat – Salgótarján – Ózd alkotta városháromszög – melyben akkor Ózd kétségtelenül a sereghajtó szerepet töltötte be mind gazdasági, mind település fejlettségi oldalról – fő gazdasági motorja a Rimamurány --Salgótarján Vasmű Rt. volt. A terület északi fele reked a határon kívül, a kelet-nyugati irányú fő közlekedési artériákkal együtt. Ózd mind gazdasági, mind közlekedési vonatkozásban szeparálódott. Megszűnt az Ózd és Salgótarján közötti vasúti összeköttetés, és a Füleken át vezető főútkapcsolat. A határ fizikailag vágta át a Susán átmenő Ózd – Rimaszombat utat. Még ha meg is szűnt a térségi gazdasági együttműködés motorja a nehézipar területén, alapvető fontosságúnak tartjuk a szomszédos szlovákiai területekkel való kistérségi kapcsolatok felélesztését. Alapvető fontosságú lenne a Susa – Rimaszécs (Rimavska-Sec) út megnyitása. A határ-forgalom katalizátora lehet Ózd és Rimaszombat (Rimavska-Sobota) szorosabb gazdasági együttműködésének is. Ezen kívül ,ég legalább két olyan útkapcsolat hiányzik, mely összevarrná a szétvágott területet. Szükség lenne Domaháza és Petrovse a Szuhafő és Tornaalja között útkapcsolat megteremtésére. Ma az országon belül Ózd elérhetőségét az Arlón is keresztülvezető 25. sz. Kerecsend – Eger –Ózd – Bánréve és a 26. sz. Miskolc – Kazincbarcika – Bánréve másodrendű főutak biztosítják. Mindkét főút a 3. sz. Budapest – Miskolc - Tornyosnémeti – elsőrendű főúthoz csatlakozik. A 26-os Miskolcnál, a 25-ös pedig Kerecsendnél. Ózdot és vonzáskörzetét , így Arló községet is bizonyos mértékű perifériális szituációba hozza határ menti elhelyezkedése és földrajzi adottságai. Minthogy a város a Bükk, illetve az Uppony-hegység északi lábainál fekszik, jelentős kerülővel lehet megközelíteni mindkét főúton. A bükktől keletre eső Sajó-völgyön át közelíthető meg Miskolc a 25-ös és a 26-os utakon. A Bükk nyugati nyúlványain a 25-ös úton érhető el Eger. Salgótarján főúton a Heves – Borsodi dombság déli oldalán a 25-ös, 23-as és 21-es utakon közelíthető meg. Miskolc 62 km, Eger 55 km, Salgótarján pedig 71 km Ózdtól. Bár Miskolc 7km-el messzebb van mint Eger, az elérhetőség időben nagyjából megegyezik a 26-os út jobb vonalvezetése és kiépítettsége miatt. A Domaháza – Zabar összekötőút kiépítése óta Salgótarjánba a határ mentén is el lehet jutni. Ez az útvonal rövidebb 18 km-el, lényeges időmegtakarítást azonban nem jelent, mert vonalvezetése és kiépítettsége rosszabb, és jóval nagyobb a vesztett magasságkülönbség. Izokronokban gondolkodva azt mondhatjuk, hogy a borsodi és a hevesi megyeszékhely valamivel az 1 órás izokronon belül, Salgótarján kevéssel azon kívül helyezkedik el. Az Ózd köré húzható ½ órás izokron félköre a Szuha-völgy, Kazincbarcika, Mályinka, Szilvásvárad, Pétervására, Zabar vonalra tehető. A város munkaerő vonzáskörzete ezen a félórás izokronon belül van, mely egy megújuló munkaerőpiac potenciális felvevő területe továbbra is. A Bükk megkerülésének szükségszerűsége a miskolci és az egri közúti kapcsolatban nem változtatható, vannak azonban mindkét esetben olyan egyéb hálózatfejlesztési lépések, melyekkel a helyzet javítható. A miskolci kapcsolat estében nagyon fontos lépés lenne a Center – Sajónémeti – Sajóvelezd útvonal kiépítése. Az Ózd – Miskolc távolság köze l 6 km-el rövidülne, az átkelési szakaszok
Arló Nagyközség Rendezési Terve száma négyről (Sajópüspöki, Bánréve, Putnok és Dubicsány) kettőre (Sajónémeti és Sajóvelezd) csökkenne, valamint kiküszöbölhető lenne két szintbeni vasúti átjáró és két Sajóhíd is. Az átkelési szakaszok estében nem csak a darabszám szerinti csökkenésnek lenne jelentősége, hanem Sajópüspöki esetében egy, Bánréve esetében két derékszögű könyök is kiiktatandó. A 25-ös út halgerincként fűzi fel a társág összekötő és bekötőútjait. A főúttól északra eső utak (a 2306-os Domaháza – Zabar út kivételével) mind zsákutak. Érvényes ez a megállapítás az összes Pétervására és Bánréve közötti főútszakaszra. A főúttól délre, és dél-keletre eső Upponyi-hegység településhálózata, és ennek megfelelően úthálózata is meglepően sűrű. Három összekötőút is teremt kapcsolatot az Upponyi-hegység és a Bükk közötti völgyben futó Bélapátfalva – Vadna összekötőúttal, mint a 25-ös úttal párhuzamosan futó térségi tengellyel. A 2506-os út Farkaslyukon és Csernelyen át, a 2522. sz. összekötőút Sátán és Nekézsenyen át, a 2524-es út pedig Borsodbótán és Upponyon keresztül. A 2524-es út oldalága Királdon át a 2525-ös út pedig Borsodbótán és Upponyon keresztül. A 2524-es út oldalága Királdon át a 2525-ös összekötőút, amely Putnok felé jelent a 25-ös úttal párhuzamos kapcsolatot. A felsorolt összekötő utak helyszínrajzi és magassági vonalvezetése túlzottan igazodik a hegyvidéki domborzathoz. Kis sugarú helyszínrajzi és magassági lekerekítések jellemzőek, kicsik az előzési és megállási látótávolságok. A burkolatok 6 m-esek, vagy annál keskenyebbek, kátyúsak, a burkolatszélek letöredezettek. Mindezek miatt a kifejthető menetsebesség alacsony, az elérhető átlagsebesség 30-40 km/óra között mozog. Ennek következménye, hogy igazán egyik összekötőút sem jelent tényleges alternatívát a főutakkal szemben a megyeszékhelyekkel való kapcsolatban, viszont elegendően sűrű hálózatot alkot az Ózd környéki forgalom és az ózdi célforgalom lebonyolítására. A 25-ös számú út tehát Arló község fontos ütőere lehetne. A jelenlegi nyomvonal azonban Arló község belterületi átkelési szakaszán is kedvezőtlen nyomvonalon halad. A BAZ megyei területrendezési Terv tartalmazza az elkerülő nyomvonal kiépítését. Erre a községtől NY-ra fekvő dombvidéki területen javasolja az új nyomvonal kijelölését. Megfontolandó azonban egy másik nyomvonal vezetés vizsgálata is a Hódos-patak völgyében , akár egy lábakra állított magas-vezetésű nyomvonalon is. (Hasonló megoldás már kiépült hazánkban is Ld! Zalalövő ) Időközben elkészült a 25-ös számú főútvonal Ózdot és Arlót elkerülő szakaszának tanulmányterve és a környetvédelmi hatástanulmány és környezetvédelmi engedélyezési munkarész. A 25 számú főút az ország úthálózatának fontos része, összeköti az Ózd környéki iparvidéket Egerrel, a 3-as számú főúttal és az M3 autópályával. Északi irányban a Bánrévei határátkelőn át Szlovákia felé, illetve a 26-os számú főútvonalon Kazincbarcika-Miskolc felé biztosít közúti kapcsolatot. Forgalmi tervezés
Arló Nagyközség Rendezési Terve A megye forgalomfejlődésénél jelentős bizonytalansági tényezőt jelent, hogy a gépjármű ellátottság kisebb az országos átlagnál, ezért a régió gazdasági fejlődése az átlagosnál nagyobb forgalomnövekedést is jelenthet. Ugyancsak bizonytalansági tényezőt jelent, hogy Eger város közvetlen autópálya kiépítése milyen átrendeződést hoz majd a térség kialakult forgalmi viszonyaiban. Várható, hogy az autópálya felé a kisebb eljutási idő miatt vonzó útvonal lesz a 25 számú főút. A fajlagos gépjármű-ellátottságnál 2025-ben 400-420 szgk/1000 lakos érték tételezhető fel.
Össz 2003. Szor. Egys. Szorz. Forg. Össze s
2003. Szor. Egys. Szorz. Forg. Összes
4375
Szgk Szóló Csukl busz busz 2469 95 30 1,74 1,03 1,03 1,0 2,5 2,5
Kis Tgk 546 1,29 2,5
Köz tgh 220 1,29 2,5
Neh tgk 76 1,29 2,5
Pk tgk 60 1,29 2,5
Nye tgk 180 1,29 2,5
Sp
Mkp
Kp
1 1,00 3,0
49 1,00 0,8
74 1,00 0,3
42960
1761
710
245
194
581
3
15
22
245
77
8173 Össz Szgk Szóló Csukl busz busz 7580 5656 138 26 1,74 1,03 1,03 1,0 2,5 2,5 9841
355
67
Kis Tgk 868 1,29 2,5
Köz tgh 126 1,29 2,5
Neh tgk 93 1,29 2,5
Pk tgk 28 1,29 2,5
Nye tgk 73 1,29 2,5
Sp
Mkp
Kp
3 1,00 3,0
85 1,00 0,8
222 1,00 0,3
2799
406
300
90
235
9
68
67
8173
A távlatban várható átlagos napi forgalom 14 237 E/nap a mértékadó forgalom (MOF= 10 %)1424 E/h A tervezett út műszaki jellemzői: Belterületen. B.IV.b.B.(belterületi másodrendű főút) Tervezési sebesség 60 km/h Forgalmi sáv szélessége 3,5 m R min 120 méter E max 8% Rd min 1200 m Rh min 1100 m Korona szélesség 12,00 m Külterületen . K.IV. A. (külterületi másodrendű főút)
Arló Nagyközség Rendezési Terve Tervezési sebesség
90 km/h
Forgalmi sáv szélessége 3,5 m R min 340méter E max 5% Rd min 5500 m Rh min 3000 m Korona szélesség 12,00 m Tervezett pályaszerkezet Az újonnan építendő pályaszerkezetet a közút mértékadó forgalmából lehet méretezni. A 62+291-64+984 szelvények között (külterület Arló és Ózd között) Átlagos napi forgalom: 3798 jármű / nap, azaz 4375 E/nap. Ennek jelentős részét a nehéz teherforgalom képezi. A tervezett pályaszerkezet méretezéséhez az alábbi nehéz teherforgalmi adatok kerültek felhasználásra: Szóló autóbusz 95 Csuklós autóbusz Nehéz tehergépkocsi 60 Pótkocsis tehergépkocsi 60 Nyerges tehergépkocsi 180
30
A 115 KN egységtengely – áthaladásokra átszámított terhelési tényező 20 éves élettartam figyelembe vételével: TF(F 115)= 1,5X1,25X365XX20X0,5XX10X((1,03X125X1,3)+(1,29X76X0,60)+(1,29X60X1,60)+(1,29X180 X1,70))=5.097.081= 5,10X106 (E , nagyon nehéz forgalom) Mivel a 25.sz főút része a kiemelt úthálózatnak, a jelenlegi előírásoktól eltérő, az EU normáknak megfelelő 11,5 tonnás (115 kN-os)tengelysúlyoknak megfelelően a terhelési tényezőt át kell számítani. Keresztmetszeti adatok A külterületi szakaszokon a tervezett út koronaszélessége a szabvány előírásai szerint 12,00 méter kell legyen. A burkolat hasznos burkolatszélessége 7,00 m, amit az optikai vezetősávon kívüli részekkel meg kell növelni. A padka szélessége 2,50 méter a teljes padkaszélességet 15 cm vastag mechanikai stabilizációként kell kiépíteni.
Arló Nagyközség Rendezési Terve A burkolat mellett a külterületen szegély nem épül, a rétegeket a megfelelő 45 fokos szűkülés figyelembevételével kell építeni. A belterületi szakaszokon a burkolatot kiemelt szegélyekkel határolva, városias kialakítással kell kialakítani. A burkolat szélessége 7,50 m. A belterületi parkoló sávok 2,5 m szélességben építendők ki. A parkoló javasolt pályaszerkezete: - 6 cm egy. Kőburkolat - 3 cm ágyazó homok - 15 CKt alap - 15 cm homokos kavics ágyazat Az út legalább egyik oldalán 2,25 m széles járda készül, a következő rétegződéssel: - 3 cm AB-5 finomaszfalt kopóréteg - 12 cm CKt alap - 15 cm homoos kavics ágyazat Az egyenesekben kétoldalú 2,5-2,5 % a burkolat oldalesése. Ívekben a szabvány szerinti túlemeléseket kell alkalmazni. Az átmeneti szakaszokat megfelelő hosszban ki kell futtatni. A padkák esése 5 % , de az ívekben a túlemeléseknél a burkolat és a padka összesített esése a 7 %-ot nem haladhatja meg. A tervezett változatok ismertetése Az I. változat Arló község belterületén, a Hódos-patak hídja előtt a 25.sz főút 61+700 szelvényéből ágazik ki É-i irányba. A tervezett nyomvonal előbb a község belterületén a Hódos-patak hídja előtt a 25.sz. főút 61+ 700 szelvényéből ágazik ki É-i irányba. A tervezett nyomvonal előbb a község belterületén lévő zöldterületet szeli át, majd az iskola és az orvosi rendelő mellett keresztezi a 23114 számú Borsodszentgyörgyi bekötő utat. Itt beszűkül a rendelkezésre álló hely, a középületeket elkerülendő a Hódos-patakot 250 méter hosszban zárt szelvénybe javasoljuk helyezni. Az oktatási és egészségügyi létesítmény mellett zajvédelmi létesítmények telepítése javasolt. A községet elhagyva a nyomvonal egy 650 m-es sugárral jobbra fordul. A patakot két helyen is keresztezné a nyomvonal, ezért itt mintegy 850 m hosszban a Hódos-patak nyomvonalkorrekciója szükséges. Ezt követően a tervezett 1. változat keresztezi az Ózd-Borsodnádasd közötti kerékpárutat, amely az elbontott keskeny nyomtávú iparvasút helyén épült. A patak mellé érve az út befordul a patak mellé, és ezután nagyjából azt követi.
Arló Nagyközség Rendezési Terve A tervezett burkolat közelítése a patak medréhez az ingatlanok későbbi rendezése szempontjából kedvező, nem vágja ketté a földrészleteket, lehetővé teszi a mezőgazdasági művelésű földterületek végeinek egy-egy tömbben történő megvásárlását, nem maradnak nehezen hasznosíható, kis területű földek. Az I. változat hossza 6400 m A II.változat eleje azonos az I. változatéval a 2+350 szelvényig, azzal azonos nyomvonalon halad a 2. változat, majd ráfordul az Ózd-Borsodnádasd közötti kerékpárút mellé, és azzal párhuzamosan halad. A II. változat hossza 5790 m. A III. változat. Lényegében az előző két változat kombinációja. A IV. változat nyomvonala Arló belterületén megegyezik a korábbi változatokkal. Az I. változatban a kezdő csomópont háromágú, az átépítésnél a tervezett új út elsőbbségi viszonyainak megfelelően kell kialakítani. A 23114. számú Borsodszentgyörgyi bekötőúttal alkotott csomópont négyágú, a 0+680 szelvénybe kerül. Elég szűk a rendelkezésre állóhely, a járműosztályozók csak igen rövid hosszakban valósíthatók meg. A következő csomópont a 2+440 szelvényben létesül. Itt a jelenlegi, meglévő főúttal összeköttetést biztosító útszakasz kapcsolódik a tervezett útba. A község elején a meglévő úton szintén szintén csomópont építendő, ez is három ággal. A meglévő kerékpárút nyomvonalát 330 méter hosszban korrigálni szükséges. A tervezett út, valamint az összekötő ág is keresztezi a kerékpárutat. A keresztezések meghagyása nagyon balesetveszélyes lenne, ezért a kerékpárutat az úttal párhuzamosan kell vezetni és egy helyen, szabályozott módon a csomópontban átengedni. A II. változatban közös az első két csomópont. A III. változat első két csomópontja szintén azonos az előzővel Arló nagyközséget érintően, míg a IV. változat csak i. csomópontot tartalmaz. Az elérhetőség vasúthálózaton Arló község vasúton csak Ózd városon keresztül közelíthető meg. Vasútfejlesztés Arló nagyközséget érintően a jövőben sem várható. Kerékpárutak a térségben Országos jelentőségű kerékpárút hálózat megyét érintő törzshálózati elemei:
Arló Nagyközség Rendezési Terve Aggtelek – Cserehát kerékpárút: Bánréve (Szlovákia) – Putnok – Kelemér – Aggtelek (Szlovákia) Rakaca – Gönc Tehát országos jelentőségű kerékpárúttal Arló a jövőben sem érintett. A település belterületén egykori kisvasút nyomvonala azonban megfontolandónak tartjuk legalább kistérségi kerékpár út kiépítését Repülőterek Sportrepülők és kisgépek fogadására alkalmas repülőtér kialakítása tervezett Ózdon. Az üzleti kisrepülő terek hálózatának kiépítése Arló községre is kedvező hatással lehetnek a jövőben. Alternatív megoldás lehet a Rimaszombati kisrepülőtér. Határállomások Ózd és térsége szlovák-magyar kapcsolatainak fejlesztése érdekében javasolt a susai kishatárátkelő, úgynevezett határátlépési pont megnyitása. Ez jótékonyan hatna a kétoldalú kereskedelmi és turisztikai kapcsolatok fejlődésére. Ennek jótékony hatása Arló községre is kedvező hatású lehetne .
Arló Nagyközség Rendezési Terve
A gyűjtőút hálózat ma is fontos szerepet tölt be a község forgalmi rendszerében. A lakóutak eléggé rendezettek, szabályozási szélességük eléri a 14 m-t. Gyalogos közlekedés céljára a közlekedési utaknál javasolt járdahálózat vehető igénybe, illetve vegyes forgalmú útként használhatók a keskeny szabálytalan közök. A járdák javasolt szélessége 1,50 m. A faluközpontban gyalogos dísztér alakítható ki. Az álló forgalom, azaz a parkolás általában telken belül biztosítható úgy a lakótelkek, mint a legtöbb intézmény területén. Néhány kereskedelmi intézmény, pl. ABC, vendéglátó intézmény parkolása az út menti leállósávon belül biztosítandó A tömegközlekedés szinte kizárólag a VOLÁN autóbuszjárataival biztosított, mely időközönként igen zsúfolt. A járatok sűrítése Ózd, sőt Eger irányába is kívánatos. A megállók leálló öblei és a fedett várakozó helyek folyamatosan korszerűsítendők. A váró helyiségek az utcaképet is meghatározó mikroarchitectúrák legyenek. A kerékpár forgalom jelenleg a közút és utcahálózaton belül bonyolódik. Az utak szabályozási szélessége nem mindenütt teszi lehetővé önálló kerékpár sáv kialakítását.
