KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE FEBRUÁR

61. ÉVFOLYAM 2. SZÁM

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE

2011. FEBRUÁR

FELELÔS KIADÓ: Völgyesi Zsolt fôigazgató FELELÔS SZERKESZTÔ: Dr. Koren Csaba SZERKESZTÔK: Dr. Gulyás András Miletics Dániel Dr. Petôcz Mária Rétháti András A BORÍTÓ 2. OLDALÁN: A hazai és határon túli lakossági potenciálok (az 1. oldalon kezdôdô cikkhez kapcsolódóan) KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE Alapította a Közlekedéstudományi Egyesület. A közlekedésépítési szakterület mérnöki és tudományos havi lapja. HUNGARIAN REVIEW OF TRANSPORT INFRASTRUCTURE INDEX: 163/832/1/2008 HU ISSN 2060-6222 KIADJA: Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ 1024 Budapest, Lövôház u. 39. SZERKESZTÔSÉG: Széchenyi István Egyetem, UNIVERSITAS-Gyôr Nonprofit Kft. 9026 Gyôr, Egyetem tér 1. Telefon: 96 503 452 Fax: 96 503 451 E-mail: [email protected], [email protected]

TARTALOM AJTAY SZILÁRD – FELMÉRI BÉLA – SZÔKE BÁLINT – ZENTAY ZSOLT Az országos gyorsforgalmi és fôúthálózat nagytávú terve és hosszútávú fejlesztési programja megalapozó vizsgálata DESIGN, NYOMDAI MUNKA, HIRDETÉSEK, ELÔFIZETÉS: press gt kft. 1134 Budapest, Üteg u. 49. Telefon: 349-6135 Fax: 452-0270; E-mail: [email protected] Internet: www.pressgt.hu Lapigazgató: Hollauer Tibor Hirdetési igazgató: Mezô Gizi A cikkekben szereplô megállapítások és adatok a szerzôk véleményét és ismereteit fejezik ki és nem feltétlenül azonosak a szerkesztôk véleményével és ismereteivel. A lap tartalomjegyzéke és a korábbi lapszámok kereshetô formában elérhetôk itt: http://szemle.lrg.hu

DR. KOREN CSABA - DR. TÁNCZOS LÁSZLÓNÉ - DR. TIMÁR ANDRÁS A közúti kiadások forrásai A Magyar Útügyi Társaság dr. Nemesdy Ervin diplomaterv-pályázatának további díjazottjai

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE 61. évfolyam, 2. szám

2011. FEBRUÁR

AZ ORSZÁGOS GYORSFORGALMI ÉS FÔÚTHÁLÓZAT NAGYTÁVÚ TERVE ÉS HOSSZÚ TÁVÚ FEJLESZTÉSI PROGRAMJA MEGALAPOZÓ VIZSGÁLATA1 AJTAY SZILÁRD2 – FELMÉRI BÉLA3 – SZÔKE BÁLINT4 – ZENTAY ZSOLT5 1. Bevezetés A 2006 végén meghirdetett – jelenleg hatályos – ún. KözOP 6 program csak 2013-ig terjed, annak ellenére, hogy a jelentôsebb útberuházások tervezési-engedélyezési idôigénye általában meghaladja a 7–10 évet is. Éppen ezért a 2013. utáni közúthálózat-fejlesztési célok meghatározására irányuló stratégiai elôkészítô feladatok már 2009. elején megkezdôdtek. Az eltelt idôszakban a 2014–2020 között programba vonható jelentôsebb közúti beruházások kiválasztásához szükséges tervezési, modellezési munka 7, stratégiai környezeti hatásvizsgálat 8 elôkészítése megtörtént. A feladat társadalmi egyeztetést megelôzô tervezési szakasza befejezôdött. A feladat elvárt végeredménye elsôsorban a programra vonatkozó dokumentumok – alapvetôen az autópálya-törvény, emellett a fôúti fejlesztéseket is tartalmazó kormányhatározat – projektlistájának aktualizálása és idôbeni kiterjesztése. Az alágazati programkészítés elkészítésének és idôszerûségének fô indokai a következôk: −A gazdaság pillanatnyi teherbíró képessége és a meglévô úthálózat felújítási igényei miatt a középtávú idôszakban a legnagyobb hangsúlyt az országos közúthálózat felújítására kell fektetni. Az új utak számára rendelkezésre álló forrásokkal a lehetô leggazdaságosabban kell gazdálkodni. − A hivatalos fejlesztési program tartalmának és ütemének országgyûlési hatáskörû meghatározására irányuló döntés csak akkor lehet érdemi, ha a programozni kívánt idôhorizont felöleli a középtávon túli idôszakot. Ugyanis a nagyobb beruházásokat tekintve gyakorlatilag „lerövidíthetetlen” 7–10 éves átfutási idôt figyelembe véve, jelenleg a távlati idôhorizont feladatai esetében van csak valós döntési mozgástér 9. Távlatosabb program hiányában az elôkészítés megindításáról, azaz a késôbbi megvalósítás ütemérôl

– az Országgyûlés helyett – valójában alacsony szinten születnek meg az érdemi döntések. − A tapasztalatok szerint a megfelelô ágazati program megalapozása hiányában Brüsszel akár több éves csúszást eredményezô kifogáslistával akadályozza a közösségi forráslehívásokat10, ami 2013–2014-ben fájdalmas következményekkel járna. Fontos hangsúlyozni, hogy megfelelô elôkészítéssel már a 2013-as évben is futhatnak 2014-es forrású beruházások. A kifutó hétéves közösségi keret miatt ezekben az években a friss támogatási forrásokra igen nagy szükség lehet az építôipari recesszió megelôzése miatt. − Az Állami Számvevôszék visszatérô jogos kritikája a mindenkori közúthálózat-fejlesztési programmal kapcsolatban, hogy abban a gazdaságossági szempontok nem kapnak kellô figyelmet11. −A z Új Széchenyi Terv szemléletében minden egyes beruházási cél vonatkozásában rendkívül meg kell gondolni, hogy az mennyiben szolgálja a gazdaság dinamizálását és új munkahelyek teremtését. A gazdasági döntések tervezhetôségével, a befektetési hajlandósággal, a termelôkapacitások telephelyválasztásával összefüggésben alapvetô érdek a távlati infrastruktúra-feltételek alakulásának kiszámítható ismerete, azaz a tervszerûség biztosítása, emellett a gazdasági erôforrások lehetô legeredményesebb felhasználásának az elérése. Ezt az igények „kívánságlista” jellegû összesítése semmiképpen sem szolgálja. A jelenleg országosan összesíthetô beruházási igények többszörösen meghaladják a hosszú távú idôszakban elképzelhetô forrásokat. Természetesen a vizsgálat egyik elsô fontos részfeladata volt az alágazati célokat az átfogó gazdaságfejlesztési és közlekedési-logisztikai célrendszer alapján definiálni. Az országos közúthálózat fejlesztésének céljai így számos releváns stratégiai dokumentum mentén, az európai, a Duna-térségi

cikk a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium és a KKK megbízásából elvégzett azonos címû stratégiai elôkészítô munka menetét és eredményeit mutatja be, lényegében a vizsgálat nyílt megvitatásra A közreadott összefoglaló dokumentumának publikálásával. A vizsgálat elkészítésében közremûködtek: UNITEF ’83 Zrt. (konzorciumvezetô), COWI Magyarország Kft., KÖZLEKEDÉS Kft., UTIBER Kft. (konzorciumi tagok); irányítóbizottság: Lennert János (elnök), Ajtay Szilárd, Batta Gábor, Berg Tamás, dr. Vörös Attila, Felméri Béla, Gubányi-Kléber József, Gyarmati Edit, György András, Mayer András, Thoroczkay Zsolt; minôségbiztosítási szakértô: dr. Tóth László; tervezô szakértôk: Mátai József (projektvezetô), Zentay Zsolt, Szitkey László, Kovács Dániel, Perjés Tamás, Szôke Bálint, Uti Gábor, Horváth Balázs, Rausz Attila, Balogh Zsuzsanna, Kocsis Tamás, Kelen Csaba, Antoni Zsolt, Fehér Gergely, Marczingós Tamás, Püski Ottó, Parádi Zoltán, Tóth Patrícia, Fleisz Bálint. A nyílt megvitatás dokumentumai és – várhatóan februártól – eredményei a KKK honlapján megtekinthetôk: http://kkk.gov.hu/pages/index.jsf?p=2&id=6127 2 Szakmai tanácsadó, Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, e-mail: [email protected] 3 Osztályvezetô, Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ, e-mail: [email protected] 4 Tervezômérnök, COWI Magyarország Tanácsadó és Tervezô Kft., e-mail: [email protected] 5 Irodaigazgató-helyettes, UNITEF ’83 Zrt., e-mail: [email protected] 6 A 1004/2007. (I. 30.) Korm. határozat mellékletében szereplô projektcélok megvalósítását tartalmazó ún. Közlekedési Operatív Program (KözOP). A program legfontosabb projektjeit tartalmazza az ún. autópálya-törvény is, azaz a Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekûségérôl és fejlesztésérôl szóló 2003. évi CXXVIII. törvény. 7 Ld. 1 8 A 2001/42/EK irányelv és a környezet védelmének általános szabályairól szóló 1995. évi LIII. tv. szerinti ún. környezeti vizsgálat (népszerû nevén: Stratégiai Környezeti /hatás/Vizsgálat – SKV). 9 Például a 2006. év végi kormánydöntéssel már csak a 2013-as programidôszak végét lehetett érdemben befolyásolni, a jelenleg folyamatban lévô nagyberuházások 2006-nál korábbi elôkészítési döntéseket feltételeztek. 10 A már 2006 végén elfogadtatni tervezett KözOP-program jóváhagyását az EU-adminisztráció két éven át (!) utasította el. A kifogások között alapvetô volt az alágazati programcélok definiálatlansága, továbbá a rangsorolás és hatásszámítások hiánya. A hiányok pótlása 2008. végéig tartott. Brüsszel ez idô alatt hivatalos levélben is jelezte a közösségi (KözOP) források lehívásának befagyasztását, de végül – a szükséges dokumentumok pótlását követôen – ennek feloldását. 11 Az ÁSZ 2009. évi jelentése a 2008-ban befejezôdô autópálya-beruházások ellenôrzésérôl. 12 A kapcsolódó közösségi, eurorégiós és nemzeti stratégiai típusú dokumentumok körében 22 hivatalos dokumentum beazonosítására és vizsgálatára került sor. 1

2011. Február

és az országos gazdasági, fenntarthatósági, közlekedési és területfejlesztési célrendszerbe12 illeszkedôen határozhatók meg. Jelenleg elsôsorban a 2008-ban lezárt átfogó közlekedési koncepcióra – EKFS13 – alapozva és az Új Széchenyi Terv vitairat Közlekedés, tranzitgazdaság fejezetének célkitûzéseit is szem elôtt tartva készülhetnek el a közúthálózati és a hasonló célú további közlekedési alágazati megalapozó vizsgálatok14.

2. A megalapozó vizsgálat tartalma A gyorsforgalmi és fôúthálózat fejlesztéseire kiterjedô hos�szú távú program meghatározásának lényege a 2014. után igényelt fejlesztési célok rangsor alapú ütemezése, illetve a forgalmi igény alapú keresztmetszeti méretezés. (1. ábra: példa a jelenlegi kapacitás anomáliákra) A gördülôterv szemléletû program javaslat körülbelül két EU-s tervezési ciklust fed le, aminek óvatos elôretekintéssel 2027-ig, optimista feltételezéssel elôbb fejezôdne be a teljes végrehajtása. Fontos módszertani alapszabály az idôben visszafelé haladó tervezés elve, így a megalapozó vizsgálat programoptimálást megelôzô munkarésze volt az OTrT-ben15 2008-ban meghatározott nagytávú (20–30 évre elôremutató – ún. „végleges”) hálózati struktúra részletes kidolgozása, pl. annak eldöntése, hogy a területrendezési tervben egységesen „gyorsforgalmi útnak” jelölt utakat autópályaként vagy autóútként kell-e tovább tervezni. Itt szükséges felhívni a figyelmet arra, hogy a megyei területrendezési terveket a 2013-ban esedékes új OTrT-felülvizsgálat pillanatáig a 2008-ban elfogadott – aktuálisan hatályos – mûszaki tartalom szerint lehet pontosítani16.


− a forgalmi és hatásértékelési modell elkészítése17, − a nagytávú lokális hálózati kérdésekre vonatkozó vizsgálatok, − a nagytávú országos hálózat optimálása változatelemzéssel, − az egyes elemi projektekre elvégzett értékelések, rangsor elkészítése, − a hosszú távú országos program optimálása változatelemzéssel, − stratégiai környezeti hatásvizsgálat (SKV18) elkészítése, − több ütemû szakmai és társadalmi megvitatás, az észrevételek dokumentálása, a terv- és programjavaslat véglegesítése, − kormány- és OGY-elfogadás19. A szakértôi anyag 1995. évi LIII. tv. alapján elôírt nyílt szakmai és társadalmi egyeztetése 2010 decemberében megkezdôdött. A tervezett egyeztetések során a legfontosabb egyeztetési partnereknek célszerûen az ágazati szakmai testületek és területi szervek, a területfejlesztési és környezetvédelmi szakterületek országos adminisztrációja, ill. független fórumai, a regionális és megyei igazgatás, továbbá az Országgyûlés szakirányú bizottságai lehetnek. Az egyeztetéseket követôen – legkorábban 2011. I. félévében – egészülhet ki az autópálya-törvény 20 a 2014. utáni programelemekkel. Az elôírt nyílt társadalmi egyeztetés legfontosabb mozzanata, hogy a tervezésért szakmailag felelôs Irányító Bizottság – különös tekintettel a területi kiegyenlítettség szempontjára – a területi egyeztetési partner felé elvi feltételt támaszt, miszerint a régió igényei szerinti tervre vonatkozó változtatások ún. „költségvetési törvény” szemlélettel kerüljenek megfogalmazásra, azaz a partner minden új projektigénynél jelölje meg a szükséges forrás helyét is, jellemzôen a régión belül egy másik beruházástól elvonva a beruházási keretet. Nem hasznosítható javaslatnak tekinthetô például a régiók kívánságlista jellegû fejlesztési tanácsi határozata. A mûszaki dokumentáció és a környezeti vizsgálat hatósági, valamint nyílt társadalmi egyeztetése a legfontosabbnak ítélt területi egyeztetésekkel párhuzamosan történik. A régiós és hatósági egyeztetések eredményei alapján elkészített „végleges tervezôi” javaslatokat a tervezô egy további modellszerû hatásértékeléssel vizsgálja meg, és ezt követheti a kormány- és országgyûlési elôterjesztés.

3. A hatásértékelés módszere 1. ábra: A 2008-ig átadott gyorsforgalmi utakon jellemzô kapacitáskihasználtság jól mutatja, hogy a keresztmetszeti méretezési döntések nem mindig modellszerû megalapozással születnek A feladat a következô fô munkarészekre osztható: − helyzetelemzés, jövôkép, − a nagytávú terv- és a hosszú távú programváltozatok vizsgálatához használt kiinduló feltételek meghatározása,

A lehetséges terv- és programváltozatok hatáselemzése az összességében legkedvezôbb társadalmi hatás biztosítását célozza, természetesen mindig az egységnyi befektetett beruházásértékhez viszonyítva, mivel nem lehet korlátlan forrásokkal számolni. Fontos hangsúlyozni, hogy – mind a projektek egyenkénti, mind az országos tervváltozatok értékelésénél – a hatékonysági szempontok mellett mérlegelésre kerülnek a területi kiegyenlítettség és a felzárkóztatás céljai is. A közúti köz-

E KFS: 2007–2008-ban elfogadott Egységes Közlekedési Fejlesztési Stratégia. Egyre inkább idôszerûvé válik a 2014–2020. évi EU-programozási idôszakra kiterjedô „új EKFS”, ill. „új KözOP” elôkészítését is megkezdeni. Emellett a vasúti alágazat elindítja a saját szakterületére vonatkozó hasonló átfogó vizsgálatot. A légi közlekedést érintôen a Közlekedéstudományi Intézetben a közelmúltban készített, húsz évre elôretekintô „Átfogó légiközlekedési stratégia” tartalmazza a fejlesztési elképzeléseket. A vízi közlekedést érintôen az Egységes Közlekedésfejlesztési Stratégia tartalmazza az EU ún. NAIADES programjához harmonikusan illeszkedô hazai teendôket. 15 Országos Területrendezési Terv (2003. évi XXVI. törvény). Következô felülvizsgálata legkésôbb 2013-ig esedékes. 16 A jelen alágazati tervjavaslat (hatályos tervtôl eltérô) új nagytávú hálózati megoldásait csak a 2011-tôl várható OTrT-egyeztetés során szükséges érdemi vitára bocsátani. Ez a korlátozás nem vonatkozik a javaslat számos elemére, pl. a kisebb nyomvonali módosításokra, amelyek átvezetéséhez az OTrT-törvény módosítása nem szükséges. 17 Fontos megemlíteni, hogy a feladat egyik „elômunkájaként” – 14 évi kihagyás után – 2009. végére készült el az Országos Célforgalmi Felvétel, azaz a napi utazások kiinduló és célpontját vizsgáló adatfelvétel. 18 A 2001/42/EC irányelv és a Környezetvédelmi törvény (1995. évi LIII. tv.) alapján a tárgyi program kormány- és OGY-elfogadásának alapfeltétele az ún. környezeti vizsgálat (népszerû nevén: Stratégiai Környezeti /hatás/Vizsgálat – SKV) elkészítése és jogszabályban rögzített módon történô társadalmi egyeztetése. 19 A nagytávú tervet részletes formában a jelenlegi szabályozási környezet szerint csak a kormány hagyja jóvá. 20 A Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekûségérôl és fejlesztésérôl szóló 2003. évi CXXVIII. törvény 13 14


lekedésrôl szóló 1988. évi I. törvény21 szerint a közutak térségi hálózatának tervezése során – nyomvonalak, az úthierarchia, az idôbeli ütemezés döntései során – egyszerre kell figyelembe venni a kiindulási feltételként és hatáskövetkezményként egyaránt releváns gazdasági, társadalmi és környezeti szempontokat, így az útépítés, -fenntartás és -használat társadalmi költségét, a becsülhetô közlekedésbiztonsági hatásokat, a települési és természeti környezetre, illetve a természeti erôforrásokra gyakorolt hatásokat, a térségi gazdaságélénkítô hatást, továbbá a határon túli és a hátrányos térségek elérhetôségének, illetve több, a közúthálózat-fejlesztéssel szorosan összefüggô egyéb sajátos (pl. idegenforgalmi) szempontnak az alakulását. A fenti szempontok döntô többségét modellezéssel (távlati úthálózati változatok forgalmi ráterheléseivel), egzakt számszerû hatásértékeket képezve lehet vizsgálni (pl. társadalmi költség – Ft, elérhetôség változása – perc). A projektenkénti rangsor képzése és az országos tervváltozatok összevetô értékelése vonatkozásában a felmerülô módszertani kérdések közül a szempontok közötti súlyozást lehet az egyik legfontosabb döntésnek tekinteni. A szakmai Irányító Bizottság a legutóbbi hasonló vizsgálatok súlyarányaiból indult ki (1. táblázat) A nagytávú terv vizsgálata során azért indokolt a természetvédelem szempont súlyát növelni, mivel amíg a hosszú távú programnál csak beruházási sorrendiségrôl kell határozni, addig a nagytávú tervnél – igaz, korlátozott mértékben, de – hálózati megoldásokról is kell értékelést készíteni. Utóbbi esetben a megoldások különbözô mértékben érinthetik a természeti környezetet, így ez a kritérium természetesen nagyon fontos szempont. Azon túl, hogy a

2011. FEBRUÁR

tervezési alaptérképen eleve szerepeltek a természetvédelmi értékek, a tervezôk részletesen vizsgálták a változatok környezetre és természetre gyakorolt hatását. A természeti értékekre gyakorolt hatásokat az országos jelentôségû védett területek, illetve a Natura 2000 rendelet által kategorizált területek érintettsége alapján értékelték. Az egyes fejlesztési változatok környezetében – 100 m távolságon belül – érintett területeket határozták meg és értékelték az elôrebecsült forgalomnagysággal együtt. A választás során az érintettség minimalizálását célozták meg. A stratégiai környezeti vizsgálat (SKV) keretében a változatok multikritériumos környezeti értékelésére külön is sor került (lásd a 8. fejezetet). Az útügyön kívüli közlekedési alágazati és a logisztikai szakterületek igény- és célrendszerének érvényesítésére, valamint a további gazdasági igények (pl. ipari potenciálok, ipari parkok, aktuális húzóágazati beruházások) figyelembevételére elsôsorban külön horizontális egyeztetések és célirányos adatgyûjtések útján került sor (lásd a tervezés egyik kiindulásaként alkalmazott, a logisztikai, ipari, ill. egyéb közlekedési igénykeltô objektumok elhelyezkedését és paramétereit szemléltetô tematikus ábrákat: 1. a–d mellékletek). A környezetvédelmi értékelési szempont egyik modellszerû részindikátora a logisztikai potenciálok elérhetôségének összehasonlító vizsgálata volt. A tervezôk az elérhetôség javításából fakadó gazdaságipotenciál-növekmény („esélyadás”) értékét a hatásértékelésben egzakt módszerrel, nagy szempontsúllyal vették figyelembe. Ebben a hazai és határon túli lakossági potenciálok képezték a legfontosabb célpontokat. Igen fontos kérdés a közúthálózati és a további ágazati fejlesztések közötti oda-vissza hatások vizsgálata és kellô figyelem-

1. táblázat: A vizsgálat értékelési szempontjainak súlyozása Sorszám

Szempont

1. 2. 3. 4. 5.

Beruházási ráfordításigény optimálása Felújítási, fenntartási és üzemeltetési költség Jármûüzemi költség (benzinfelhasználás stb.) Utazási idôköltség Baleseti költség Humán környezet terhelésének csökkentése, környezetbarát szállítás (átrakóhelyek) kiszolgálása, éghajlatváltozás Elérhetôség javítása, gazdaságélénkítés, húzóágazati befektetések kiszolgálása, munkahelyteremtés Nemzetközi együttmûködés elôsegítése, a Duna térségi kapcsolatok javítása Elmaradott térségek elérhetôségének javítása, az elérhetôség területi kiegyenlítettségre gyakorolt hatása Élô- és állatvilág, tájkép védelme, vízvédelem Térszerkezeti célok elérésének elôsegítése Egyéb (idegenforgalom) Összesen

6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

21

Hosszú távú programsúlyok 9 5 7 10 10

Nagytávú tervsúlyok 9 5 7 10 10

10

10

14

12

14

12

14

12

4 2 1 100

10 2 1 100

1. § (2) bekezdés: „A közutak térségi hálózatának tervezése során – a közutak nyomvonalának kijelölésénél, az útkategória és a keresztmetszeti megoldás kiválasztásánál, valamint a megvalósítás idôbeli ütemezésénél – a következô gazdasági, társadalmi és környezeti szempontokat és hatásokat kell együttesen értékelni, és figyelembe venni: a) a létesítés, a felújítás, az üzemeltetés és a használat közvetlen társadalmi költsége, b) a közlekedésbiztonsági szempontból várható hatások, c) a települési környezetre gyakorolt hatások, d) a természeti és kulturális örökségi értékekre, természeti területekre, tájakra és Natura 2000 területekre, valamint a természeti erôforrásokra, különösen a termôföldre gyakorolt hatások és kockázatok, e) az elérhetôségjavulásból fakadó térségi gazdaságélénkítô hatás, f) nemzetközi együttmûködés elôsegítése, g) a hátrányos térségek, települések felzárkóztatásának célja, h) az országos, regionális, kiemelt térségi, megyei, valamint helyi területfejlesztési és -rendezési célok, i) a közúthálózat-fejlesztéssel szorosan összefüggô egyéb sajátos szempontok, különös tekintettel a honvédelmi, idegenforgalmi és vidékfejlesztési szempontokra.”

2011. Február

bevétele. A közúti és egyéb közlekedési beruházások hatásértékelését szolgáló forgalmi és hatásmodellt elvileg el lehetett volna készíteni az alágazati hálózat helyett a közlekedés egészére is22. Összközlekedési modell alkalmazására és a közlekedési alágazatok együttes (iteratív) programalkotására eddig Magyarországon nem volt példa. Egy alágazati megalapozó munka önmagában is oly mértékben komplex és hosszadalmas, hogy a feladat további tágítása egyelôre szinte megoldhatatlan kihívásnak mutatkozik, könnyen lehet, hogy a minôség romlását vonná maga után. A legnagyobb egymásra hatás a közúti és vasúti projektek között jelentkezik, de elvégzett becsléseink szerint ebben a relációban is általában kisebb kereszthatások lépnek fel, mint a hosszú távú forgalmi prognózisok általános bizonytalansági intervalluma. A probléma kezelése céljából a tervezôk kimutatást készítettek a jelenleg elôkészítés alatt álló vasúti, hajózási, légikikötô- és logisztikai fejlesztések és a javasolt közúthálózat-fejlesztési program beruházásainak lehetséges jelentôsebb egymásra hatásainak vizsgálata végett, a projektek földrajzi egybeesésének szemléltetésével. A távlati jövôkép felvázolása során visszafogott közúti forgalomfejlôdéssel számoltak, számos ellensúlyozó eszköz érvényesítése lett figyelembe véve (útdíj, dugódíj, tömegközlekedés fokozott támogatása, fejlesztése és forgalmi elônyben részesítése az agglomerációkban). A nagytávolságú áruszállításban visszafogott közúti forgalomfejlôdéssel számoltak, mivel nem cél a közúti áruszállítás térhódításának korlát nélküli kielégítése. A nagy agglomerációkban kisebb közúti körzetenkénti forgalomfejlôdéssel számoltak, szem elôtt tartva, hogy a vasúti személyszállításnak fôként az agglomerációs relációkban van versenyképes fejlôdési perspektívája. A közúti útdíjrendszer definiálása során a jelenleginél sokkal magasabb, minden jármûkategóriára kiterjedô, a fôúthálózatra is érvényes díjrendszert vettek figyelembe, mivel a közúti közlekedôknek nem csak a magasabb szolgáltatást kell ezzel megfizetniük, hanem a környezetre gyakorolt (extern) hatások ellenértékét is. A magasabb mértékû, ill. nagyobb hálózatra kiterjesztett útdíj elôsegíti a fenntartható fejlôdést szolgáló alágazati munkamegosztás érvényesülését.

4. A kihirdetés javasolt módja Nagyon lényeges kérdés, hogy a távlati terv és program a jogalkotás milyen szabályozási szintjein lesz kihirdetve és milyen részletezettséggel. Ami a nagytávú területbiztosítást szolgáló tervet illeti, törvényi szinten elegendônek tekinthetô az OTrT-ben szereplô vázlatosabb tartalom, a részletes tervet a jelenlegi elôírások23 szerint – célszerûen – kormánydöntéssel kell kihirdetni. Ami a sokkal direktebben érvényesülô programot illeti, a program igen jelentôs költségvetési kihatása miatt az autópálya-törvénybôl 2007-ben törlésre került minden céldátum. Ezzel azonban a törvény programozási értéke az indokoltnál jóval többet gyengült. Kompromisszumként indikatív (irányadó, nem kötelezô érvényû) ütemezés alkalmazása lehet célszerû, gördülôterv szemlélettel, tehát továbbra is az évszámok teljes mellôzésével. Hosszú távra a programidôszak éveiben várható forrás és az elôkészítési ütem bizonytalansága miatt az építés évét nem célszerû projektenként meghatározni, azonban a megépítendô projektek


egymásutániságát, sorrendjét igen (gördülôterv programciklusaiba sorolt projektek). A 2013-at követô idôszakra négy programciklusra osztva javasoljuk a prioritással kezelt (tehát a programba bekerülô) beruházások építési sorrendjének deklarálását: az elsô csoportba a legfontosabbakat (ill. a legjobban elôkészítetteket), az utolsóba a „legkevésbé sürgetôeket” elhelyezve. Ebben a rendszerben a kormány a távlati projektcsoportok sorrendjében kell, hogy intézkedjen a tervezési elôkészítésrôl. A gazdaság felgyorsulása, tehát kedvezô finanszírozási feltételek esetén a negyedik programciklus vége például a 2022. év lehetne, kedvezôtlen esetben lényegesen késôbbre, például 2030-ra tolódhat. A közúti beruházások elôkészítési idôigényének nagy bizonytalansága miatt minden programciklus esetében az azt követô ciklus projektjei számítanak a tartalék projekteknek, tehát ezek (építési engedély szintû) elôkészítését a pénzügyileg reális megvalósíthatóságnál gyorsabb ütemben szükséges véghezvinni (2. ábra).

2. ábra: Az úthálózat-fejlesztési tervek, programok a javasolt rendszerben Az Autópálya-törvény programtartalma részletességét vizsgálva továbbra is fontosnak tekinthetô a fô mûszaki adatok törvényi meghatározása, a jelenleginél egységesebb struktúrában: 1. útszám, 2. útkategória (ütemezett megvalósítás esetén a nagytávú besorolás is), 3. településekhez vagy úthoz (csomóponthoz) kötött szakaszhatárok (pl. M8 autóút: Nagykôrös dél/441. sz. fôút–Szolnok nyugat/4. sz. fôút), negyedik sávszám (ütemezett megvalósítás esetén a nagytávú keresztmetszet is). A szakaszhossz indikatív (nem kötelezô) értékû szerepeltetése lehet célszerû. Az autópálya-törvény tartalmát illetôen az is döntést igénylô kérdés, hogy a jelentôsebb fôúti beruházások közül kerüljenek-e projektek a törvényi – sajátos eljárásrenddel felgyorsított elôkészítésû – beruházáslistába. A fôúti beruházások programjának meghatározását – minimálisan – egy új kormányhatározat tenné lehetôvé.

5. A nagytávú hálózati terv optimalizálása 5.1. Helyzetértékelés, a nagytávú és hosszú távú jövôkép elôrevetítése A távlati helyzetkép meghatározásának két fô célja van: – A program gazdasági folyamatokat orientáló szerepének feltétele, hogy hozzávetôlegesen reális távlati ráfordítási értékek feltételezése mentén építkezzen, azaz ne csak egy kívánságlista legyen. – A prognóziskészítés másik fontos összetevôje a gazdaságot és ezen belül a közlekedési ágazatot érintô folyamatok, változások áttekintése, értékelése, ezek alapján a várható tendenciák beazonosítása. Ezek közül a legfontosabbak:

E z esetben pl. egy vasúti projekt (adott relációban jobb vasúti szolgáltatás) kihatása a párhuzamos közúti projekt eredményességére a modellben is megmutatkozik. Ismert példa az összközlekedési modell alkalmazására a Nagy-Britanniában használt tervezési rendszer, amelyben a nagy, országos forgalmi áramlatok szintjén összközlekedési modellt alkalmaznak, a kisebb hálózati kapcsolatokat is kezelô részletesebb elemzéseknél pedig már az egyszerûbb alágazati modellt használják. 23 A közúti közlekedésrôl szóló 1988. évi I. törvény végrehajtásáról szóló 30/1988. (IV. 21.) MT rendelet. 24 A döntés hátterében a pénzügyi szaktárca költségvetési egyensúlyt féltô megfontolása volt, ami érthetô, ám a változtatás a megkívánt célon túlment. A 2003-ban kihirdetett törvényben egy 2007-ig terjedô évenkénti kivitelezési ütemezés, valamint az ezt követôen indítandó beruházások elôkészítési listája is helyett kapott. Akkor elég lett volna az évenkénti ütemezés elhagyása, az egymásutániság megtartásával. 22


−A társadalom és a kormányzat áldozatvállalási hajlandósága összességében tovább erôsödik, amely a következô tényezôkre vezethetô vissza: − v ezetô társadalmi problémát jelent az úthálózat helyenként és idôszakonként tapasztalható telítettsége, zsúfoltsága, illetve a településeket elkerülô útszakaszok hiánya; − lassulóan, de tovább növekszik a szállítási és utazási intenzitás, motorizációs fejlôdés, a GDP-indexet nem meghaladó összes jármûteljesítmény-növekedés; − eddigi trend szerint (csökkenô mértékben) változik a közlekedési ágazatok egymás közötti teljesítmény megosztása (általában: közút, légi forgalom növekedése; 500–1000 km-es tartományban: a közút rovására a légi forgalom elônye növekszik); − az autópálya-hálózatunk (relatív gazdasági fejlettségünk és motorizációnk szerinti) átlagot meghaladó méretû, de a társadalmi várakozások változatlanul nagyok; − a meglévô közúthálózat állapota továbbra is drámaian rossz; − a fejlesztések drasztikus lassítása esetén építôipari dekonjunktúra keletkezik, továbbá hazánk esetleg elmarad a szükséges infrastruktúra-ellátottságtól, fékezve a gazdasági fejlôdést. − A közútfejlesztés és -felújítás finanszírozási feltételei a közeljövôre nézve összességében romlanak, késôbb visszaállnak: − a z EU a támogatási intenzitás csökkentését tervezi (pl. vissza nem térítendô támogatás helyett garanciavállalás, kamattámogatás – feltételezhetôen a periferikus országok ellenállása miatt a célját teljes mértékben nem fogja elérni), a vasúti közlekedés támogatását részesíti elônyben; − a magyar kormányzatban is növekszik a vasúti és intermodális fejlesztési célok prioritása, csökken az autópálya-fejlesztésé; − az ország jelenleg jelentôs államadóssággal rendelkezik, a közösségi monetáris kényszerpálya erôsítése napirenden van; − nagy az autópályás PPP-készenlétidíj-teher mértéke; a központi költségvetést a 2009. elôtt indított PPP-projektek rendelkezési állási díjai 2011. után már mintegy évi 100 Mrd Ft-tal terhelik meg; az államadóssághoz a 2002–2008 közötti dinamikus – költségvetési alapú – autópálya-program is hozzájárult; az eddigi ráfordítások egyenes kivetítése a középtávra irreális lenne; nagy távban viszont növekvô költségvetési szerepvállalás feltételezhetô; − teljesítményarányos, távlatban az externális hatásokat is ellentételezô útdíjrendszer valószínûsíthetô, növekvô hálózati kiterjesztéssel, növekvô központi költségvetései bevételekkel (jelenleg 40–50 Mrd Ft/év, 2020-ban 180 Mrd Ft/év, 2027ben 240 Mrd Ft/év), ennek nagyobb hányada csak az úthálózat rutinfenntartási feladatait fogja lefedni, de növekvô arányban lehet azt rekonstrukciós célokra felhasználni; − a válságot megelôzô feltételezéseknél szerényebb GDP-növekedés becsülhetô25; − nyomasztó mértékû út- és hídfenntartási terhek várhatók. A hosszú távra reálisan tervezhetô pénzügyi ráfordításérték becslése során tehát a fenti körülményeket, a jövôre vonatkozó feltételezéseket és várakozásokat mérlegelték. Elôzôek figyelembevétele mellett (a legnagyobb forrástömeget igénylô gyorsforgalmi utak esetében) jelenleg a gazdasági fejlettség–úthálózati sûrûség kapcsolatán alapuló közelítés látszik járhatónak. Az európai tranzitországok gyorsforgalmiút-ellátottságainak és mobilitási jellemzôinek (termelékenység és motorizáció szorzata) kapcsolatát a 3. ábra szemlélteti. 25

26

2011. FEBRUÁR

3. ábra: Az európai tranzitországok gyorsforgalmiút-ellátottságainak és mobilitási jellemzôinek kapcsolata Az ábra tényadatai megmutatják, hogy az európai országokban a gyorsforgalmi úthálózat jelenlegi sûrûsége érzékelhetôen ös�szefügg a mobilitásra ható fô jellemzôkkel, így az egy fôre esô bruttó hazai termék és a motorizáció szorzatának értékével. Az egyes országokban hosszabb távon kialakuló úthálózat-ellátottsági jellemzôk közelítôleg megfelelôen igazodnak a mobilitási szinthez, így egy idôbeliségtôl független úthálózat-ellátottsági modell áll elô. A statisztikai értékekre illesztett trendvonal segítségével, a távlati személygépjármû-ellátottság, valamint a gazdasági növekedés prognózisadatai alapján meghatározható akár a progresszív, akár a pozíciótartó vagy leszakadó úthálózat-fejlôdési dinamika jellege. Az ábráról leolvasható, hogy az utóbbi idôszak hazai fejlôdése erôs progresszivitással jellemezhetô. Figyelembe véve a megszerzett nemzetközi elônyt, illetve a finanszírozási feltételek átmeneti romlását, hosszú távú tervezési kiindulásként pozíciótartó fejlôdési pálya alapulvételét javasoljuk, ezen belül rövidebb távon visszafogott fejlesztési dinamikával számolunk. A gyorsforgalmi és a fôúthálózat fejlesztésére fordítható kereteket a tervezôk a programkészítés során 2014 és 2020 között éves átlagban 180 Mrd Ft, 2021–2027 között 230 Mrd Ft értékkel vették figyelembe.

5.2. A nagytávú hálózati terv tervezési folyamata A nagytávú terv felülvizsgálat, a változatok kidolgozása, végül az optimalizálása alapvetôen a hatályos OTrT-törvény szerkezeti tervében meghatározott úthálózatból kiindulva történt. Az OTrT-hálózat már több mint egy évtizede formálódik, két törvényi elfogadási folyamaton ment keresztül, így mind szakmai, mind társadalmi szempontból igen kiérleltnek tekinthetô. Jelen felülvizsgálat célja alapvetôen a 2008 óta megjelenô, napirenden lévô új (esetleg az éppen az óta nyugvópont nélkül lévô) ún. nyitott kérdések eldöntése volt, továbbá egy sor (OTrT-léptékkel nézve) szakmai „részletkérdés” tisztázása: az autópálya/autóút és kiemelt fôút26/normál fôút kategóriák megosztása; a sávszámok meghatározása; I. és II. rendû fôúti hierarchia újragondolása; az új fôutakon esetenként indokolt elkerülô szakaszok meghatározása; az elkerülôkkel kiváltott utak mellékúttá, illetve önkormányzati úttá sorolásának kérdéskörei. A jelenlegi hálózati adottságokból kiindulva a nagytávú úthálózati tervjavaslat egyik fontos hálózati célja, hogy a gyorsforgalmi utak tekintetében tovább oldódjon a sugaras jelleg, és harántirányú kapcsolatok jöjjenek létre nyugat–keleti és észak–déli irányban, a

2009. végén felállított hatásértékelési modellben a szakértôk évi 2–3% körüli átlagos növekedést feltételeztek. A távlati forgalom csekély mértékû alábecslése így fennállhat, ami azonban A egybevág a kormányzat környezetkímélô közlekedési módokat támogató prioritásaival. Magas szolgáltatási szintet nyújtó, jelentôs hosszban 90 km/óránál nagyobb megengedett sebességû, 2×2 sávos kialakítású, általában keresztezésmentes fôpályával rendelkezô fôút.

2011. Február

fôútvonal-hálózat pedig kiépüljön azokban a térségekben, ahol jelenleg a feltáratlanság jellemzô. A gyorsforgalmi úthálózat kiépítésénél a további célok között szerepel, hogy minden megyeszékhely megközelíthetô legyen gyorsforgalmi úton vagy kiemelt fôúton, a megyeszékhelyek egymás közötti kapcsolata javuljon, és az autópályák–autóutak minden jelentôsebb nemzetközi tranzittengely vonalában elérjék az országhatárt. A fôúthálózat kialakításánál további szempont volt, hogy a régiók közötti kapcsolat javuljon. A tervezési és modellezési munka folyamán elôször nagytávú tervváltozatok készültek mintegy harminc évre elôre tekintve, amelyeket a tervezôk az alaphálózatnak tekintett OTrT-hez viszonyítottak. Az OTrT hálózatában ugyancsak rögzítették, melyek az autópálya-, autóúti és fôúti elemek. Az OTrT („0.”) változat mellé a tervezôcsoport három különbözô változatot készített az alábbi elvek alapján: 1. sz. változat Ennek a változatnak (2.a melléklet) a fô jellemzôje a szomszédos országokhoz történô kapcsolat kialakítása a magyar szempontok figyelembevételével, a területi hátrányok kiegyenlítésére való törekvés jobb elérhetôséggel. Nagyobb hangsúly kerül a gyorsforgalmi úti fejlesztésekre, valamint az ország régióinak összekapcsolására. 2. sz. változat A hierarchikus kiegyenlítettséget javító elgondolás (2.b melléklet) alapján a fôúti struktúra erôteljesebb fejlesztése – mellékúti elemek beemelése a fôúti hálózatba. Ebben a gyorsforgalmi hálózat fejlesztése visszafogott, így ebbôl a gyorsforgalmi hálózatból a korábban bármilyen formában vitatott elemek kimaradtak. 3. sz. változat A változat (2.c melléklet) kialakításánál fô szempont a magyarországi hálózat kialakítása során a szomszédos országokban jelenleg üzemelô és tervezett gyorsforgalmi hálózathoz való célszerû kapcsolódás. Magyarország raszteres, horizontális és vertikális

4. ábra: A tervoptimálás menete

27


gyorsforgalmi hálózatának kialakítása (három horizontális és öt vertikális tengely) javaslattétellel Szlovákia és Románia felé, területüket is érintô, logikus fejlesztési javaslatokkal. A változatban megjelenik az M0 déli szektort távlatban „kiváltó” 2×2 forgalmi sávos gyorsforgalmi kapcsolat az M1 és M5 autópályák között. A vizsgálat menetével kapcsolatban fontos kitérni arra, hogy a nagytávú hálózati változatok elemzése az egyes térségekben feltárt hálózati alternatívák vizsgálatára nem mindig elegendôek, mivel a hatáskülönbségeket a nagyobb számú eltérés együttes jelenléte elfedi. Így az országos vizsgálatok mellett célszerû volt a legjellemzôbb térségi, lokális hálózati alternatívákat külön-külön is elemezni (4. ábra). Ezen részletes, ún. lokális vizsgálatok alapján és a szakértôi Irányító Bizottság állásfoglalásai szerint döntés született, hogy mely hálózati megoldások kerüljenek be a végleges hálózati tervjavaslatba. Az alábbi 11 helyen történt lokális vizsgálat: − M9 Szombathely–Pereszteg térsége − M9 Rába folyó–Szombathely között − Ercsi–Esztergom M0-on kívüli tehermentesítô gyûrû − Pécs–Barcs térsége (M60) − Somogy megye térsége a 67. sz. fôúttól nyugatra − Záhony térsége (M34, M340) − Tápiósági fôút (Budapest, Jászberény, Szolnok térsége) − Váci híd a váci Duna-ágon − M1–81–M5 gyorsforgalmi úti kapcsolat − Székesfehérvár–Dombóvár–Szekszárd térségi fôúthálózat − M44 Kecskemét (M8)–Gyula (országhatár) között A lokális hálózati változatokra elvégzett vizsgálatok összegzô értékeit és a megoldások közötti választás eredményét a 3. melléklet tartalmazza. A változatok a hálózatszerkezeti, nyomvonali eltérések mellett útkategória (autópálya, autóút, kiemelt fôút, I. és II. rendû fôút) és sávszám tekintetében térhettek el egymástól (4. melléklet) A munka keretében szükséges volt definiálni a kiemelt fôutat, amely egy magas szolgáltatási szintet nyújtó, az úthierarchiában az alapszintû I. rendû fôút és az autóút között elhelyezkedô (I. rendû) fôúti kategória. Fô jellemzôje, hogy azon jelentôs hosszban 90 km/óránál nagyobb sebesség van megengedve, döntôen 2×2 sávos kialakítású, burkolt leállósáv nélküli út, általában lakott területen kívül vezetett, de esetenként (rövidebb, ill. majdnem külterületi jellegû) átkelési szakaszokat is tartalmaz, külterületen csomópontjai döntô részben csökkentett paraméterû különszintûek, a fôpálya mindig keresztezéstôl mentes, tehát külterületen háromágú szintbeni csomópont lehetséges. A vizsgálatok során az egyes hatások, hasznok, költségek és hatékonyságok kerültek kiértékelésre és összevetésre. A megvizsgált nagytávú hálózatok többsége kedvezôbb hatáseredményt mutatott az OTrT-nél. Ezt követôen két fordulóban alakult ki a „végsô” tervjavaslat, egy optimált, a különbözô változatok elônyeit összefogó nagytávú változat. Az 5. sz. változat mindegyik alváltozatára (5.a, 5.b, 5.c) igaz, hogy a hatályos OTrT („0.”) hálózatnál és a megalkotott (1–2–3.) próbaváltozatoknál egyaránt elônyösebb. Ez a fôváltozat rendelkezik a 13 fô értékelési szempont szerinti legmagasabb haszon-költség aránnyal. Az 5.a és 5.b változatot az Irányító Bizottság több lépésben alakította27 végsô formájára (5.c), amely a térségi kiegyenlítési és nemzetközi hálózati megfontolások miatt a haszon-költség értéket tekintve

munka méretére jellemzô, hogy az Irányító Bizottság mintegy 80 hálózati kérdésben adott állásfoglalást. A szakmai testület természetesen a modellszerû hatásértékek eredményeit felülíró A döntéseket is hozott, mivel a hatásmodell nem képes minden szempontot figyelembe venni. Azt is fontos hangsúlyozni, hogy a szakértôi kör a modell mûködését jelentôs ellenôrzésnek vetette alá, és annak valószerûségét teljes mértékben igazoltnak látta.


2011. FEBRUÁR

2. táblázat: A nagytávú tervjavaslat hálózatának adatai. A táblázatban megadott értékek a 2040-ig megvalósítani javasolt hálózati fejlesztéseket tartalmazzák, a mellékúti, az önkormányzati, valamint a határon túli fejlesztések figyelmen kívül hagyásával. 5. változat Érintett hossz (km)

Autópálya

Autóút

Kiemelt fôút

Fôút

Új építés

Fejlesztett

Új építés

Fejlesztett

Új építés

Fejlesztett

Új építés

Fejlesztett

533,7

526,7

1141,8

303,2

320,5

334,1

1258,9

1838,8

kissé elmarad az 5.a, 5.b változatok összegzô hatásértékeitôl. A változatnak elônye a szomszédos országok felé kialakított magas szintû kapcsolódás, a területi kiegyenlítés, illetve a periferikus térségek jobb elérhetôsége. A jelenlegi hálózat fejlesztése új szakaszok építésével és meglévô hálózati elemek bôvítésével fog megvalósulni. A 2. táblázat útkategóriánként tünteti fel az új építések és fejlesztések hosszát, a kiindulási hálózathoz viszonyítva. A fenti célok elérésének érdekében 2013-tól kb. 2040-ig mintegy 2500 km gyorsforgalmi út építése, illetve fejlesztése (kapacitásbôvítés) valósulna meg. Összesen 585 kilométernyi kiemelt fôút épülne, emellett új fôút építése, illetve a mellékutak fôúttá való fejlesztése ~3100 km hosszban valósulna meg. A településelkerülô úthálózat mintegy 750 km-rel bôvülhet. Az 5. sz. változat beruházási költsége mintegy 6800 Mrd Ft.

A 2040-re javasolt úthálózat az akkorra becsülhetô forgalmi áramlatokat – a vasúthálózat megfelelô fejlesztése esetén – harmonikusan kiszolgálja (5. ábra). A nagytávú tervjavaslatban tisztázásra került, hogy a gyorsforgalmi hálózaton belül mely elemek az autópályák és az autóutak, a fôúthálózaton belül mely utak kiemelt fôutak és normál fôutak, a (legkésôbb) harmincéves távlatban elérendô sávszámok meghatározására is sor került. Megtörtént az I. és II. rendû fôúti hierarchia újragondolása, amit a gyorsan fejlôdô autópálya-hálózat miatt megváltozó struktúra tett indokolttá: a szakmai javaslat alapján nagy távra egy világos logikájú, kétszintû fôhálózati struktúra jönne létre, a következô szintekkel: – 1. szint (vázszerkezet): A gyorsforgalmi utak, a kiemelt fôutak, valamint a fennmaradó fontosabb tranzitirányok (I. rendû) fôútjai (pl. 86. sz. fôút);

5. ábra: Az 5.c változat forgalmi terhelése

28

E lkerülô szakaszokat a 4–6000 egységjármû/nap határérték feletti nagytávú forgalom esetén indokolt kialakítani. Ettôl eltérni egy-egy nagyon különleges jellemzôkkel rendelkezô települési szakasztól eltekintve nem indokolt. A megalapozatlan távlati célok kitûzése az érintett települések téves alapokon való fejlesztési politikáját eredményezi.


2011. Február

– 2. szint: A vázszerkezet elemeire „ráhordó-feltáró” (II. rendû) fôutak hálózata (pl. minden autópályával párhuzamos fôút). Az ágazati szakirányítás további „adóssága” volt – a nagy távra meglévô mellékutakból fejlesztendô – új fôutakon esetenként igényelt elkerülô szakaszok kérdésének rendezése, az elkerülô szakaszokkal tehermentesített – tranzitszerepet tekintve kiváltott – települési utak mellékúttá, illetve önkormányzati úttá sorolásának problémája, végül a gyorsforgalmi utakkal párhuzamos gyûjtô-elosztó és feltáró szerepû utak kérdése. A tervjavaslat elkészítése során a tervezôk egy – eléggé alacsonyan meghúzott – elvi határértéket28 fektettek le, és ennek megfelelôen szerepeltettek, vagy – pár esetben – hagytak el elkerülô szakaszokat. Ami az országos fôúthálózat részét képezô települési útszakaszok körét illeti, ezek lehatárolása (a nagy távban már elkerülô utakkal kiváltott szakaszok átminôsítése) nélkül a – várhatóan éveken át kiindulási alapként kezelt – terv az önkormányzatok felé azt a megtévesztô üzenetet közvetítené, miszerint az újabb elkerülôk megépítése nem jelenti a kiváltott szakaszok átsorolását. Így a nagytávú tervjavaslatban az elkerülô szakaszokkal kiváltott települési fôutak a tervben a nagytávú országos fôutakétól eltérô jelkulccsal szerepelnek. Mivel a jelen terv az országos mellékutak hálózatára nem terjed ki, abban a helyi önkormányzati fôutak és az országos közúthálózat mellékútjai nincsenek megkülönböztetve. A nagytávú tervben a gyors beépüléssel fenyegetett agglomerációs területeken a gyorsforgalmi utak mentén kialakítandó gyûjtô-elosztó pályák, ill. a sûrû telephely- (pl. áruház-) kiszolgálást biztosító párhuzamos feltáróutak távlati elhelyezési területét ugyancsak jelölni szükséges. Ennek hiányában ugyanis

6. ábra: Az összes társadalmi haszon és a beruházási költségek arányai a programváltozatokra

– az egyébként sávszám részletességû – nagytávú terv nem tájékoztatná a helyszínen ingatlant fejlesztô magánszemélyeket, ill. társasági szereplôket az út távlati fejlesztési paramétereirôl. Mindezen új tartalmi elemek részletesen szerepelnek a nagytávú tervet megjelenítô térképi ábrákon.

6. A hosszú távú program meghatározása A program összeállításánál kiindulási alaphálózatnak a meglévô hálózatot és a jelenleg kivitelezés alatt álló új fejlesztéseket és kapacitásbôvítéseket vették figyelembe. Elsôként elkészült egy, a nagytávú terv teljes hálózatát (a fejlesztési igényeket) 193 projektbe rendezve rangsorba állító vizsgálat (5. melléklet). A rangsorértékekkel kapcsolatban fontos felhívnunk a figyelmet arra, hogy a rangsor semmiképp sem egyenlô a programjavaslattal: egyfelôl a reálisan megvalósítható programhoz képest tudatosan jóval nagyobb számú (193) projekt (ill. több elembôl álló projektlánc) elemzésére került sor. Másrészt egy a rangsor szerint szabályosan ütemezett program nem feltétlenül jelenti az optimális ütemezési megoldást, ugyanis az egyedi projektek elemzése során nem lehet figyelembe venni a beruházások egymásra gyakorolt (erôsítô, gyengítô) hatását. A rangsorolás e korlátos alkalmazhatósága miatt szükséges a teljes (országos) programváltozatok összehasonlító értékelése. Ugyancsak lényeges szempont, hogy a program és a nagytávú terv területileg kiegyenlített képet mutasson. A projektértékelési szempontok között szerepel a kiegyenlítés, de ezzel együtt is külön figyelmet kell fordítani arra, hogy (akár a kiszámított rangsor ellenére) az egyes országrészek között lehetôleg minél kisebb elérhetôségi különbségek legyenek. Természetesen ezt a szempontot bizonyos korlátokkal lehet csak érvényesíteni, hiszen sem a mobilitási igény, sem a kiindulási évi infrastruktúra-ellátottság nem egyforma a különbözô térségekben. Ezt követôen megtörtént a tervezô team által meghatározott három ún. „próbaváltozat” kialakítása (6. a–c melléklet). Megtörtént a három változat modellszerû értékelése, és a legjobb hatásértékûnek mutatkozó 2. sz. program változat alapján készült el egy közbensô tervezôi programjavaslat, melyet a tervezôk az Irányító Bizottság iránymutatásai, észrevételei alapján további lépésekben finomítottak (a programváltozatok hatásértékeit és legfontosabb paramétereit a 6. ábrán, illetve a 3. táblázatban lehet összevetni). A folyamatos korrekciók eredményeként állt elô a hosszú távú programjavaslat (5. számú) „végsô” változata. A hatásértékek összevetésével kapcsolatban fontos megjegyezni, hogy a legjobb hatékonysággal rendelkezô 2. sz. programváltozatot – egy elvi változatként – az egyes projektek rangsorértékei alapján, az elôkészítettségi helyzet és a területi kiegyenlítés figyelmen kívül hagyásával alakították ki, így ezt nem lehet valódi alternatívának tekinteni.

3. táblázat: A programváltozatok fejlesztési adatai

29

Programváltozatok

Autópálya, km

Autóút, km

Kiemelt fôút, km

Fôút, km

1. sz.

509,2

797,7

411,4

665,7

Beruházási költség, M Ft 3 426 685

2. sz.

552,1

968,3

386,8

890,1

3 517 510

3. sz.

467,9

1204,4

453,2

917,6

3 765 272

5. sz.

549,7

961,6

326,7

917,8

3 392 567

viszonylag visszafogott ráfordítási feltételekkel meghatározott program nem minden hálózati elem esetében teljesíti a mûszaki elôírásban ajánlott ideális kapacitás–forgalom viszonyokat, de a A bôvülô hálózat e téren is javuló tendenciát mutat.


A közmegvitatásra vitaalapnak szánt tervezôi javaslat programciklusokba rendezett projektjeit a 7. melléklet ábrájával szemléltetjük. A programjavaslat készítésének megfontolásai közül kiemelten kezelt célok voltak a kimerülô forgalmi kapacitások mielôbbi megszüntetése, a települések terhelésének csökkentése, valamint a nagyobb lakossági, gazdasági és logisztikai potenciálok jobb elérhetôségének biztosítása, mindez a lehetô leggyorsabban, azaz a legkisebb beruházási költségráfordításokkal. A ciklusok projektjeinek kiválasztásánál szempontként vették figyelembe a projekt rangsorolásban elfoglalt helyét, a forgalom nagyságát, de emellett törekedtek a területi kiegyenlítettség és a hálózati szemlélet biztosítására is, azaz hogy a meglévô és ütemenként átadott új útszakaszok együtt hálózatként funkcionáljanak. Az alkotók törekedtek rá, hogy az ország különbözô területei lehetôség szerint egyenletesen részesüljenek fejlesztésekben. Nagyon lényeges szempont volt az ország átjárhatóságának mielôbbi megteremtése oly módon, hogy a fô tranzitirányokban a nehéztehergépjármû-forgalmi áramlatok teljes útvonalon a települések elkerülésével legyenek elvezetve. Az ilyen szempontból kitüntetett irányok: − Hegyeshalom–Budapest–Szeged–Nagylak, − Hegyeshalom–Budapest–(M3–M35)–Debrecen–Berettyóújfalu– Nagykereki,

2011. FEBRUÁR

− T ornyosnémeti–Miskolc–Debrecen–Berettyóújfalu–Nagykereki, − Rajka–Szombathely–Körmend–Szentgotthárd–Rédics, − Szolnok–Kecskemét–Dunaújváros–Székesfehérvár–Kisbér–Komárom, − Budapest– Gyôr–Csorna–Szombathely–Körmend–Szentgotthárd. Hasonlóan kiemelt cél volt a periferikus területek vagy a még feltáratlan térségek fokozatos bekapcsolása, így például: − É szak-Magyarország határtérségének, − Békéscsaba–Szolnok–Püspökladány háromszög térségének, − Kaposvár térségének, − Szombathely–Zalaegerszeg térségének feltárása. Sajnos a kitüntetett kapcsolatok egyidejû teljes megépítését nem csak a korlátos források hátráltatják, hanem esetenként problémát okoznak a projektek elôkészítetlensége vagy éppen a közelmúltban megvalósított közösségi forrású projektekhez kötôdô – párhuzamos fejlesztéseket középtávon kizáró – feltételek. A legkésôbb 2027-ig megvalósítani javasolt úthálózat az akkorra becsülhetô forgalmakat – a vasúthálózat megfelelô fejlesztése esetén – „megfelelô” szinten29 kiszolgálja. A 2027. évre becsülhetô forgalmi viszonyokat a 8. melléklet mutatja be.

7. ábra: Az ún. mértékadó elérhetôség30 alakulása

30

körzetek közötti utazásgyakoriság alapján súlyozottan számított átlagos utazási idô figyelembevételével képzett érték, ami az általános elérhetôségi helyzetet jellemzi. Ez a mutató nem egyenlô a A fôváros elérhetôségével, az elérhetôségi kép esetében a hasonlóságot (a célforgalmi felvételek alapján) a fôvárosi célú utazások viszonylag magas aránya eredményezi.

2011. Február

7. Az elérhetôségi viszonyok alakulása hosszú távon és nagytávban A javaslat szerinti ütemezett fejlesztések a növekvô forgalom ellenére egyre javuló és kiegyenlítettebb elérhetôségi viszonyokat teremtenek meg az országban (7. a–d ábra). Számottevôen javul nagy távban Nyugat-Zala, Dél-Somogy, KeletBékés és az északkeleti határtérségek elérhetôsége. Teljesen megszûnnek a 150 perces átlagos elérhetôségnél rosszabb helyzetben lévô területek, és a 120 perc határérték feletti körzetek is csak a határ menti szûk sávokra korlátozódnak. A kiegyenlítettséget jellemzi, hogy utóbbi elérhetôségi értékkel meghúzható területsáv délnyugaton, délen, keleten és északkeleten szinte egybeesik az országhatárral. Budapest kiemelkedô lakosszámával, az ide irányuló nagy utazási-szállítási gyakorisággal – és természetesen az ebbôl következôen valamelyest mindig sugaras dominanciájú hálózattal – összefüggésben nagy távban is a központi területek elérhetôsége marad a legjobb. A helyi hálózati és települési adottságokkal magyarázható, hogy a környezetéhez képest kiemelkedô Veszprém és Szekszárd térségének, Nagykunság térségének, Hódmezôvásárhelynek, valamint Debrecen–Nyíregyháza térségének az elérhetôsége.

8. Stratégiai környezeti hatásvizsgálat A befejezô tervmûveletként elvégzett stratégiai környezeti vizsgálat értékelésébôl kiemelést érdemel, miszerint a tervezés során minden fázisban figyelembevételre kerültek a környezetvédelmi szempontok, a változatok kiválasztásánál integráltan érvényre jutott a környezetvédelem érdeke, így a végsô egyeztetési változatok között környezetvédelmi szempontból elfogadhatatlan már nem merülhetett fel. A vizsgálat során a lehetséges hatásviselôk érintettségét a tervezô teljes körûen megvizsgálta (talaj, alapkôzet, ásványvagyon, földtani értékek, felszíni és felszín alatti vizek, mederállapot, levegôminôség, éghajlatváltozás, tájhasználat, tájkép, zöldfelületek, építészeti örökség, életminôség, egészség, ökológiai hálózat, állatvilág, növényvilág). Megállapítást nyert, hogy közvetve vagy közvetlenül az összes felsorolt környezeti elem hatásviselôként jelenik meg a jövôben. A vizsgálat során sor került minden elem jelenlegi állapotának áttekintésére, a jelenlegi érintettségük megállapítására, a jelenleg fenn álló konfliktusok feltárására, valamint a feltételezhetô jövôbeni állapot feltárására, és a hatásfolyamatok irányainak meghatározására, esetenként számszerû elôrebecslésükre. Az eredmények alapján megállapítható, hogy a környezeti vizsgálat alá vetett hosszú távú program és nagytávú terv hatására a jelenleg is nagy mértékben érintett környezeti elemeket a jövôben összességében növekvô hatás fogja érinteni, fôként a hálózat területfoglalásának növekedése következtében. Másfelôl a

10


megépülô fejlesztések (fôként a tehermentesítô szerepû fôúti és gyorsforgalmi elemek) lokális környezeti haszonnal fognak járni, annak következtében, hogy egy koncentrált nagymértékû hatás részben átterhelôdik más jelenleg kevésbé érintett vagy kevésbé érzékeny területekre. A közúti közlekedéssel érintett területek kedvezôtlen tendenciájával szemben a jelenlegi hálózat túlzsúfolt elemeinek tehermentesítésével megszûnhetnek a lokális környezeti konfliktuspontok, ezzel kompenzálva a bôvülés negatív hatását. A javasolt program megvalósítása melletti fô érv azonban az, hogy a távlatban várható jelentôs forgalomnövekedés hatására kialakuló belterületi zaj- és rezgés, valamint a légszennyezés-terhelés növekedése a fejlesztések elmaradásával elkerülhetetlen lenne. A megvitatásra javasolt 5-ös programváltozat a nemzeti ökológiai hálózat és az erdômûvelési ágba tartozó területek érintettsége szempontjából a legelônyösebb változat, emellett a többi vizsgált szempont esetében nem adódott érdemi eltérés a többi változathoz képest. A javasolt 5.c nagytávú tervváltozat a változatelemzés során a számszerûsített nyolc értékelési szempontból öt kritérium tekintetében a legelônyösebbnek bizonyult.

9. Összefoglalás A nagytávú terv felülvizsgálatára és a hosszú távú fejlesztési programjavaslat megalkotására életre hívott tervezôcsoport a távlati gazdasági helyzetet, feltételrendszert meghatározva, a szükséges forgalmi prognózisokat és hatásmodellt elkészítve, a lehetséges nagytávú tervváltozatokat és hosszú távú programváltozatokat kiértékelve a jelenleg elfogadott nagytávú tervnél jobb hatásértékû tervjavaslatot, és a 2013-ig terjedô programnál lényegesen hosszabb idôszakra érvényes, optimalizált programjavaslatot terjeszt a döntéshozók elé. A szakmai és társadalmi megvitatás eredményeinek beépítésével áll elô a végleges terv és program, amit a kormány (az autópálya-törvényben szereplô gyorsforgalmi utak ütemezését az Országgyûlés) hagy jóvá. A vizsgálat eredményei alapján – összegezve a kedvezô és kedvezôtlen környezeti hatásokat, valamint az egyértelmûen pozitív gazdasági hatásokat és hozamokat – indokolt a közúthálózat-fejlesztési program folytatása. A programjavaslatra jellemzô, hogy az elôzô idôszakhoz képest kevesebb autópályát és több alacsonyabb költségû építési célt tartalmaz. A program dinamikájának meghatározása további alapos meggondolást igényel: jelen építési munkaütemezés visszafogott ráfordítási feltételezéssel készült, emellett a gördülôterv szemlélet alapján – a források mindenkori alakulása függvényében – az építési dinamika fokozható, vagy csökkenthetô. A program tényleges ütemét a gazdasági növekedés, a közösségi támogatások mértéke, illetve belsô prioritásai, valamint konkrétan a közeljövôben elkészülô összközlekedési stratégia határozhatja meg. A fejlesztési program elfogadását követôen szükséges meghatározni a fejlesztésekkel nem érintett úthálózat hosszú távú felújítási programját is.


2011. FEBRUÁR

1. MeLLÉKLET: A logisztikai, ipari és egyéb közlekedési igénykeltô objektumok elhelyezkedése és paraméterei

11

2011. Február

12



2011. FEBRUÁR

2. MeLLÉKLET: A nagytávú országos tervváltozatok

13

2011. Február

14



2011. FEBRUÁR

15


2011. Február

3. MeLLÉKLET: A lokális változatok vizsgálati eredményei és a kiválasztott megoldások A vizsgált hálózati fejlesztés

A kiválasztott verzió leírása

Az 2008-as OTrT megoldás megváltozik: A M9 Szombathely – Pereszteg Szombathely – Köszeg közötti autóút visszamitérsége nôsítése fôúttá, a Szombathely és Pereszteg közötti kiemelt fôút visszaemelése (M9) autóúttá. Az eredeti OTrT megoldás megmarad: 86. sz. M9 Rába folyó – Szombatfôút Balogunyom elkerülôvel, távolabb párhuhely között zamosan M9 autóút Az Esztergom - M1 szakaszon kiemelt fôút, új elemként az M1 - M5 között is kiemelt fôút, Ercsi – Esztergom tehermenaz M0 keleti szektor mentén új elemként fôút. tesítô gyûrû A hatásértékelés az M1-M5 között autópálya figyelembevételével készült. A horvát kapcsolat útkategóriája függvényében: autópálya, vagy a hatályos OTrT szerinti Pécs - Barcs térsége (M60) kiemelt fôút Pécs és Barcs (oh) között. Helybiztosítással autópálya.

Az egyes változatok haszon/költség aránya A

B

C

D

F

G

H

4,87 4,91 4,86 4,87 4,87 4,87 4,79 4,90

4,87 4,84 4,86 4,87

4,83 4,85 4,89 4,89 4,93

4,82 4,81 4,82 4,85

4,82 4,79

Somogy megye térsége a 67. sz. fôúttól nyugatra

A hatályos OTrT szerinti “A” megoldás marad, mely nem tartalmaz átlós fôúti kapcsolatokat.

Záhony térsége (M34, M340)

A hatályos OTrT szerinti hálózat marad, de a szlovák tervektôl és a távlati gazdasági igényektôl függôen (helybiztosítási státusszal) Záhony- 4,83 4,87 4,81 4,81 nál autóúti szintû szlovákiai átkötés beépítése javasolt.

Tápiósági fôút (Bp., Jászberény, Szolnok térsége)

Budapest - Tóalmás szakaszon kiemelt fôút, Tóalmás – Jászberény - Újszász között csak 2x2 fôút.

4,87 4,79 4,83 4,72

4,86 4,85 4,74

4,82 4,81 4,83 4,82

4,87 4,84

A hatályos OTrT szerinti hálózat marad: Váctól délre lévô új híd, a meglévô Tahi híd összekötésével. A hatályos OTrT szerinti hálózat marad, kisebb M1 - 81 - M5 gyorsforgalmi módosítással: Gyôr – Székesfehérvár – Sárboúti kapcsolat gárd (M8) kiemelt fôút. A kiválasztott “D” verzió a lényege – a 67-es út korábban meghirdetett kiemelt fejlesztésével Székesfehérvár - Dombóvár összefüggésben – a Dombóvár - Székesfehér– Szekszárd térsége vár kiemelt fôúti szakasz elhagyása (Siófok – Iregszemcse – Dombóvár vonalban 2x1 sávos fôutat tartalmaz). A hatályos OTrT szerinti hálózat marad: Autóút M44 Kecskemét (M8) - Gyua Kecskemét - Kondoros - Gyula (oh.) szakala (országhatár) között szon. Váci híd váci ágon

4,82 *

*

4,85 4,93 4,81

Megjegyzés: Az Irányító Bizottság álláspontja alapján a tervbe beépített megoldásokat kiemelve jelöljük.

16

E


2011. FEBRUÁR

4. MeLLÉKLET: A lokális hálózati változatok sematikus ábrázolása

17

2011. Február

SUMMARY Long Term Plan and Development Program of the Hungarian National Expressway and Main Road Network The Road Network Development Program of 2001 – 2015 resulted in the preparation and planning of some 700 km expressways and several main roads. The possibilities of medium term development options are currently limited, but Hungary has the objective of providing a solid basis for a long term program with a reliable future vision. The task summarized hereinafter, commissioned by the governmental institution Coordination Center for Transport Development (KKK) included the determination of the objectives between 2013-2027 on a detailed program level, further the network plan on the long term (20-30 years). The core issue of determining the long-term program regarding the expressway and main road network is the proper phasing of the development objectives after 2014 and the demand-based cross-sectional design of the respective roads. The program proposal (having a “rolling” approach) covers approximately two EU planning periods (2 x 7 years). In the course of the impact assessment the objectives of regional balancing and equalization will be considered on both levels of “single projects” and “national plan”.

18


The task consists of following main chapters: 1. ,Situation analysis, vision 2. Determination of basic conditions for the investigation of long term plan and program scenarios 3. Preparation of traffic and impact assessment model 4. Investigations regarding long term local network issues 5. Optimization of the long term national network with scenario analysis 6. Assessment of the individual projects, setup of ranking list 7. Optimization of the long term national program with scenario analysis 8. Strategic Environmental Impact Assessment 9. Phased professional and public consultations, documentation of comments, finalisation of the plan and program proposal 10. Approval by the Government and the Parliament The project is right now in the phase of the open professional and public consultations. The program proposal is characterized by less motorway and more low-cost interventions, if compared to the similar documents of previous periods. The implementation schedule is compiled with the assumption of having moderate financing tools, but the actual constructions (projects) may be executed more dynamic with the help of the “rolling” approach, depending on the actual availability of financial sources. Following the approval of this development program, the long term reconstruction program for the rest of the road network, i.e. being beyond these developments, shall be determined as well.


2011. FEBRUÁR

5. MeLLÉKLET: A 193 elemû rangsor

19

2011. Február

20



2011. FEBRUÁR

6. MeLLÉKLET: A vizsgált hosszú távú programváltozatok

21

2011. Február

22



2011. FEBRUÁR

7. MeLLÉKLET: A megvitatásra javasolt program térképi bemutatása

23

2011. Február

24



2011. FEBRUÁR

8. melléklet: A IV. programciklus végére becsült forgalom

25

2011. Február


A KÖZÚTI KIADÁSOK FORRÁSAI1 DR. KOREN CSABA2 – DR. TÁNCZOS LÁSZLÓNÉ3 – DR. TIMÁR ANDRÁS4 1. Elsôdleges és másodlagos források Alapvetôen a közúti kiadások csak két elsôdleges finanszírozási forrásból: az adófizetôk és az úthasználók befizetéseibôl fedezhetôk. Míg úgy tûnik, az egyre nagyobb mértékû útellátottság (elérhetôség), illetve az egyre jobb közúti szolgáltatások iránti kereslet folyamatosan növekszik, az ezt biztosítani képes közpénzforrások mennyisége egyre korlátozottabbá, bizonytalanabbá válik. A jármûvekre és az üzemanyagra kivetett adóbevételek (ez a közúti közkiadások döntô hányadának forrása) reálértéke az utóbbi években más európai országokhoz hasonlóan Magyarországon is stagnált, vagy kismértékben csökkent. Politikai szempontból rendkívül népszerûtlen és nehezen fogadtatható el az úthasználókkal az adóterhek további növelése, különös tekintettel a gépjármû-tulajdonosok és a hazai közúti fuvarozók erôs érdekérvényesítô képességére. Egyedüli lehetôség a másik elsôdleges forrás, azaz az úthasználati díjakból eredô bevételek növelése, bár politikailag ez sem tekinthetô népszerûnek. A következôkben igyekszünk bemutatni, hogy a gyorsforgalmi úthálózaton jelenleg alkalmazott átalánydíjas (matricás) útdíjszedési rendszernek korszerû, a megtett távolságon alapuló és az okozott költségekkel arányos tarifát alkalmazó elektronikus díjszedô rendszerrel való fokozatos kiváltása a közeljövôben lehetôséget teremt a jelenleginél méltányosabb és igazságosabb teherviselés elérésére, egyúttal a közúti kiadások finanszírozási forrásainak jelentôs bôvítésére is.

Lehet, hogy egy adófizetô sohasem használja a közelmúltban épült autópályákat, különösen, ha azoktól távol esô területen él. Ugyanakkor az ilyen adófizetôk, még ha nem használják is a díjas autópályákat, azok kedvezô hatásait (pl. az ezeken a hagyományos utakhoz viszonyítva olcsóbban szállított áruk esetleges árcsökkenését) élvezik. Az úthasználók között számosan külföldiek (hiszen az országos közúthálózatot jelentôs tranzitforgalom veszi igénybe), akik szintén adófizetôk, csak éppen nem Magyarországon, ahol az úthálózatot használják. Említést érdemel, hogy az „adófizetô” fogalma nem csak a ma, de a jövôben adót fizetô állampolgárok és gazdasági vállalkozások összességét is magába foglalja. A felsorolt forrásokból a közúti kiadások finanszírozása elsôsorban a következô eszközök igénybevételével biztosítható: – általános és célhoz kötött adóztatás (költségvetési forráselosztás) valamint nemzetközi szervezetek (pl. Európai Unió) adományai (ha ilyenek elérhetôk) – üzemi bevételek és az úthasználók befizetései (parkolási díjak, útdíjak, közlekedési szabálysértési büntetések) – nem úthasználók befizetései (általában másodlagos forrásból eredô bevételek) – gazdasági vállalkozások, pénzügyi intézmények által és a pénzpiacon felhalmozott tôke (hitelezés és a magánszektor részvétele a köz- és magánszféra együttmûködésével megvalósuló PPP-projektekben).

A másodlagos vagy kiegészítô források között említhetô: – a járulékos szolgáltatásokból eredô bevétel (közutak menti területek bérbeadása ilyen szolgáltatásokat nyújtóknak) – harmadik személyek hozzájárulása (pl. földtulajdonosok vagy kereskedelmi cégek befizetései az országos hálózattal való jó összeköttetés – csomópontok, feltáró utak – finanszírozásához) – az új utak mentén az építéshez megvásárolt, de késôbb feleslegessé vált földterületek értékesítésébôl eredô bevétel.

A finanszírozási források és eszközök megfelelô kombinációjának megválasztása és kialakítása a közúti kiadások finanszírozásának céljára a mindenkori közigazgatás feladata. Ebbôl a szempontból különösen fontos

Ezeknek a másodlagos finanszírozási forrásoknak a nagysága azonban az igényekhez képest elenyészôen kicsiny.

rövid és hosszú távra érvényes megszabása, szabályozása.

Az adófizetô és az útdíjat fizetô úthasználó természetesen (bár nem szükségszerûen) egyazon személy is lehet (1. ábra).

– a közpénz és a magántôke finanszírozáson belüli arányának, – a befektetési és hitelfinanszírozási aránynak – az adóztatásból és az útdíjszedésbôl származó források arányának

A közpénz és a magántôke közúti kiadásokon belüli arányát a 2001–2010 közötti idôszakban a fejlesztési kiadásokon (az elsôsorban autópályák építésére fordított összegeken) belül mintegy 80/20%-ra becsülhetjük.

2. Az Európai Unió közúti fejlesztési kiadások fedezésére igénybe vehetô felzárkóztatási célú támogatásai (társfinanszírozás)

1. ábra: A közúti költségek finanszírozásában részt vevôk egymást átfedô csoportjai. (KKK-DI, 2009)

Magyarország 2004. május 1-jén csatlakozott teljes jogú tagállamként az Európai Unióhoz. Már a csatlakozást megelôzôen is részesült vissza nem térítendô támogatásban az ún. elôcsatlakozási alapokból (PHARE, ISPA stb.), s a 2004–2006, illetve 2007–2013 közötti költségvetési idôszakban a Kohéziós Alap és a Strukturális Alapok forrásai is – a beszerzésre és elôkészítésre

cikk a szerzôk által a KKK számára 2009-ben készített és dr. Timár András által szerkesztett, Az országos közúthálózat fejlesztésére, fenntartására és üzemeltetésére fordítandó közkiadások szükA séges és elégséges mértéke c. tanulmány alapján készülô cikksorozat harmadik része. Egyetemi tanár, Széchenyi István Egyetem; e-mail: [email protected] 3 Egyetemi tanár, Budapesti Mûszaki és Gazdaságtudományi Egyetem; e-mail: [email protected] 4 Professor emeritus, Pécsi Tudományegyetem; e-mail: [email protected] 1

2

26


2. ábra: A Magyarország által igénybe vett, illetve igénybe vehetô EU-támogatások nagyságának évenkénti alakulása vonatkozó szigorú feltételek teljesítése esetén – igénybe vehetôvé váltak. Az igénybe vehetô támogatások összegének idôbeni alakulását a 2. ábra tünteti fel. Magyarország 2007 és 2013 között összesen 22,4 milliárd € uniós támogatást vehet igénybe, hogy felzárkózhasson a fejlett EU-tagállamokhoz. Ez az EU-tagállamok adófizetôinek pénze, amely a vidékfejlesztési támogatásokkal együtt közel 8000 milliárd Ft-ot tesz ki. A támogatás igénybevételének keretéül a 2006 októberében elfogadott, az Európai Bizottság által 2007-ben jóváhagyott 2. Nemzeti Fejlesztési Terv (Új Magyarország Fejlesztési Terv – ÚMFT) szolgál. Az ebben szereplô 15 ágazati Operatív Program keretében 5300 milliárd forintnyi fejlesztési forrás áll rendelkezésre meghatározott projektek megvalósítására. A közlekedésfejlesztési terveket tartalmazó Közlekedési Operatív Program (KözOP) eredeti költségelôirányzatait a prioritások szerinti bontásban az 1. táblázat tartalmazza. A táblázat azon a (késôbb irreálisnak bizonyult) feltételezésen alapul, hogy minden egyes projekt esetén sikerül a maximális, 85%-os mértékû EU-támogatásból eredô társfinanszírozási arányt elérni). Az országos közúthálózaton 2007–2013 között, elsôsorban EUtámogatások igénybevételével a Közlekedési Operatív Programban (KözOP) és a Regionális Operativ Programban (ROP) megvalósítani tervezett fejlesztéseket a 3. ábra tünteti fel. A közlekedési és környezetvédelmi nagyprojektek EU-támogatásának fô forrása az 1993-ban létrehozott Kohéziós Alap. Ez azon tagállamok számára elérhetô, melyek vásárlóerô-paritáson számított GNP/fô értéke nem éri el az EU-tagállamok átlagának 90%-át (minden 2004/2007-ben, illetve 2007-ben csatlakozott új tagállam ebbe a körbe tartozik). A Kohéziós Alapot legutóbb a Tanács 1084/2006/EK rendeletével újították meg, eszerint az

2011. FEBRUÁR

3. ábra: Az országos közúthálózat tervezett fejlesztése 2007–2013 között igénybe vehetô támogatást kb. 50-50%-os megoszlásban tagállamonként környezetvédelmi, illetve a TEN-T hálózaton fekvô közlekedési nagyprojektek támogatására, azaz társfinanszírozására kell fordítani. A Kohéziós Alapból a jogosult tagállamokban megvalósuló fejlesztésekhez nyújtható támogatások összege 2000–2006 között kb. 18 milliárd € volt (ebbôl Magyarország 994 millió € -t, azaz közel 300 milliárd forintot vehetett igénybe), 2007–2013 között pedig kb. 70 milliárd € lesz (ebbôl Magyarország 8,6 milliárd € -t, azaz mintegy 2250–2300 milliárd forintot vehet igénybe). Az ismertetett szabályokkal összhangban ennek a támogatási összegnek mintegy fele, azaz mintegy 1125–1150 milliárd forint fordítható közlekedési projektek társfinanszírozására. A támogatás mértéke legfeljebb a projekt összköltségének 8085%-a, minimális összege 10 millió € lehet. Egy projekt csak egy alap támogatásából részesülhet egy idôpontban. Szerzôdés csak az EU-szabályoknak megfelelô közbeszerzési versenytárgyalást nyert ajánlattevôvel köthetô. A Magyarország által a Kohéziós Alapból (KA) és az Európai Regionális Fejlesztési Alapból (ERFA) igénybe venni tervezett támogatások megoszlása, illetve a Kohéziós Alapból igénybe venni tervezett támogatások cél szerinti megoszlása a 4. illetve 5. ábrán látható. Az 5. ábrából kitûnôen a felzárkóztatási támogatásként a Kohéziós Alapból igénybe vehetô összegnek csupán 8%-át (kb. 180 milliárd forint) teszi ki az országos közúthálózat fejlesztésére (elsôsorban a TEN-T hálózaton lévô projektek társfinanszírozására) igénybe venni tervezett összeg. Feltételezve, hogy ez a teljes tervezett közúthálózat-fejlesztési kiadásoknak legfeljebb 15%-a lehet, a vizsgált idôszakban ilyen célra (azaz EU-támogatással megvalósítható útépítésekre) fordítható teljes összeg legfeljebb 1200 milliárd Ft (évente átlagosan mintegy 170 milliárd Ft) lehet.

1. táblázat: AZ ÚMFT–KözOP eredeti költség-elôirányzatai (2004-es áron, 265 Ft/euró árfolyamon, 15%-os nemzeti társfinanszírozás figyelembevételével) Prioritás Az ország és a régióközpontok nemzetközi elérhetôségének javítása Térségi elérhetôség javítása Közlekedési módok összekapcsolása, gazdasági központok intermodalitásának és közlekedési infrastruktúrájának fejlesztése Városi és elôvárosi közösségi közlekedés fejlesztése Technikai segítségnyújtás Összesen:

Támogatás összesen %

Mrd Ft

56,3

968,1

15,3

263,4

2,4

42,1

24,5 1,5 100,0

422,2 25,7 1721,5

27


2011. Február

5. ábra: A Magyarország által a Kohéziós Alapból igénybe venni tervezett (2007-2013 között mintegy 2250–2300 milliárd Ft összegû) felzárkóztatási EU-támogatás várható megoszlása 4. ábra: Az EU felzárkóztatási támogatásainak tervezett megoszlása az Új Magyarország Fejlesztési Tervben. (Csepi, 2009)

3. A magántôke bevonása a közúti kiadások finanszírozásába A köz- és magánszféra együttmûködésére (PPP) természetesen csak a közszolgáltatások egy viszonylag szûk (gazdaságosan nyújtható vagy megfelelô állami, illetve önkormányzati támogatással azzá tehetô) területén van mód. Ezért a magántôke bevonásával, PPP keretében megvalósított projektek beruházási költsége mindenütt csak az egy-egy adott idôszakban megvalósított összes (pl. közúti) projekt beruházási költségeinek kisebb hányadát, legfeljebb 10–20%-át teszi ki. A közszolgáltató létesítmények túlnyomó részét továbbra is közpénzekbôl (költségvetési ráfordításokból és állami, önkormányzati hitelekbôl) finanszírozzák. A PPP tehát inkább kivételnek, mint általánosnak tekinthetô. Magyarországon a rendszerváltozást, illetve a tervgazdaságról a piacgazdaságra való áttérés megkezdését közvetlenül követô idôszakban (1990–1995) a rendkívüli mértékû eladósodottság, a gazdaság teljesítményének súlyos visszaesése és a közpénzforrások szûkössége miatt nem volt lehetôség a szükséges úthálózat-fejlesztési tervek megvalósítására. Ezért az akkori kormányzat KözépKelet-Európában elsôként látott hozzá a szûkös közpénzforrások kiegészítéséhez. Az M1/M15-ös autópálya (43+14 km), valamint az M5-ös autópálya 1. szakasza (97 km) BOT (Build-Operate-Transfer) típusú PPP keretében épült meg, a két projekt folyó áron ös�szesen 690 millió € költségét a projektvállalatok (ELMKA és AKA) magánvállalkozó tulajdonosainak befektetései és bankok (elsôsorban az EBRD) hitelei fedezték. Az 1991–2000 közötti idôszakban az országos közúthálózat fejlesztésére fordított kiadások összegének ez mintegy az egyharmadát tette ki. A befektetés megtérülésére, illetve a hitelek adósságszolgálatának fedezetére az eredeti

elképzelések szerint az útdíjbevétel nyújtott volna fedezetet. A forgalomnak, illetve az útdíjbevételeknek a tervezettôl való jelentôs elmaradása miatt az ELMKA csôdbe ment, hiteleit állami hitelekké alakították át és átütemezték 1999-ben. Az AKA-nak az üzemeltetés elsô 6,5 éves idôszakára biztosított állami üzemeltetési támogatás segítségével sikerült megôriznie pénzügyi egyensúlyát, hiteleit többször refinanszírozta, elôbb eladta az államnak, majd visszavásárolta részvényeinek 40%-át. Magántôkébôl finanszírozta és megépítette az M5-ös autópálya 2. és 3. szakaszát, ezzel az M5-ös koncessziós szakaszának (összesen 151 km) finanszírozására fordított összeg elérte az 1000 millió € -t. 2004–2007 között a magyar kormányzat kísérletet tett a nagyszabású autópálya-építési program PPP-jellegûvé való átalakítására, s így finanszírozási terheinek költségvetésen kívüli könyvelésére, ezt azonban az Európai Unió illetékes hivatala (Eurostat) meghiúsította. Az Eurostat 2004. februári határozata értelmében ugyanis csak azok a projektek tekinthetôk valóban PPP-típusúaknak (ezek könyvelése a költségvetésen kívül tartható), amelyekben az építési kockázat, valamint a kereskedelmi és a rendelkezésre állási kockázat legalább egyike a magánvállalkozást terheli. Ezzel a határozattal és az EU más jogszabályaival összhangban került sor az M5-ös autópálya rendelkezésre állási díj alapú PPPprojektté való átalakítására 2004-ben, és az M6-os autópálya három szakaszának rendelkezésre állási díj alapú PPP-projektként való megvalósítására 2005–2010 között: – M6 1. szakasz: Érdi tetô–Dunaújváros (58 km; 500 millió €; átadás 2006. június) – M6 2. szakasz: Dunaújváros–Szekszárd (65 km; 485 millió € ; határidô 2010. április) – M6/60. 3. Szakasz: Szekszárd–Bóly–Pécs (80 km; 1000 millió €; határidô 2010. április)

2. táblázat: A PPP projektek állami költségvetést terhelô rendelkezésre állási díjainak alakulása (zárójelben milliárd Ft-ban, 1 € = 270 Ft árfolyamon) PPP-jellegû projektek Magyarországon Autópályák – M5 (151 km) – M6 I. szakasz (58 km) – M6 III. szakasz (80 km) – M6 II. szakasz (65 km) Nem közlekedési infrastruktúra Összesen: A GDP %-ában (becslés) Forrás: Pénzügyminisztérium

28

2008 194,8 (52,6) 143,0 51,8 0,0 0,0 41,0 235,8 0,24

Évi rendelkezésre állási díj (millió €) 2009 2010 2011 197,1 281,8 344,7 (53,2) (76,1) (93,1) 144,4 144,7 145,1 52,7 53,7 54,4 0,0 50,7 88,0 0,0 32,7 57,3 54,0 56,6 58,5 251,0 338,4 403,2 0,24 0,31 0,35

2012 348,5 (94,1) 145,2 55,0 89,5 58,9 59,2 407,7 0,33


2011. FEBRUÁR

3. táblázat: A magántôke és EIB-hitelek bevonásával, PPP keretében megvalósítani tervezett közúti fejlesztések az ÚMFT szerint Közúti fejlesztés

Hossz, km

– M3 Nyíregyháza–Vásárosnamény

46,0

– M6 Dunaújváros–Szekszárd – M6 Szekszárd–Bóly – M60 Pécsi bekötés (Bóly–Pécs) – M44 Kecskemét–Tiszakürt – M44 Tiszakürt–Kondoros – M44 Kondoros–Békéscsaba

67,0 49,0 30,0 42,0 62,0 22,0

Új út építése – 10. sz. fôút Budapest–Kesztölc

28,9

A rendelkezésre állási díj alapú PPP esetében nincs közvetlen kapcsolat az autópályán zajló forgalom (illetve a matricás útdíjszedési rendszerben ezzel arányosan képzôdô bevételek) és a koncessziós társaságnak rendszeres idôközönként fizetendô rendelkezésre állási díj között, ez utóbbi a nyújtott közúti szolgáltatás minôségét jellemzô (a koncessziós szerzôdésben részletesen meghatározott) mutatók alakulásától függ. A felsorolt, PPP-típusúként megvalósított, illetve kivitelezés alatt álló közúti projektek finanszírozására fordított összeg a 2001és 2010 között a közúthálózat fejlesztésére fordított források teljes összegének 30–35%-ára becsülhetô. A magántôke tehát számottevô mértékben járult hozzá a magyar országos közúthálózat sikeresen megvalósított, jelentôs mértékû és viszonylag gyors ütemû fejlesztésének finanszírozásához az elmúlt évtizedben. Ugyanakkor mindezideig nem sikerült teljesítmény alapú fenntartási és üzemeltetési szerzôdést kötni egyetlen magánvállalkozással sem (bár ilyen szerzôdés megkötése elôkészületben van az M43 autópálya elsô, Szeged és Makó között épülô szakaszának üzemeltetésére vonatkozóan). A magántôkébôl épült autópályaszakaszok (M5 és M6/M60) fenntartási és üzemeltetési költségeit viszont – bár az üzemeltetést magánvállalkozások: a Magyar Intertoll Autópálya Üzemeltetô Zrt. és leányvállalatai végzik a koncessziós társaságokkal kötött, teljesítményelvû üzemeltetési és fenntartási szerzôdések alapján –, végsô soron közpénzekbôl (a költségvetésbôl rendszeresen folyósított rendelkezésre állási díjakból) fedezik. Amint arra több, a PPP-t sikeresen alkalmazó ország számvevôszéke (pl. az Egyesült Királyságban és Magyarországon is) rámutatott, a rendelkezésre állási díj alapú PPP-projektek megvalósítása az állami és önkormányzati költségvetés szempontjából jelentôs mértékû finanszírozási kockázattal jár. A rendelkezésre állási díjak több évtizeden keresztül való rendszeres megfizetésének elvállalásával ugyanis a jövôben keletkezô adó- és illetékbevételek nem elhanyagolható hányadát a PPP-projekt-szerzôdést aláíró állam, illetve önkormányzat elôre leköti, korlátozva ilyen módon a közpénzek elköltéséért felelôs (költségvetést alkotó) testületek mozgásterét, a mindenkori gazdaságpolitikai prioritások zavartalan érvényesítését. Ez jól látható a 2. táblázatból is, amely a Pénzügyminisztérium 2009 tavaszán közzétett adatai alapján bemutatja az állami költségvetés PPP-projektekkel kapcsolatos terheinek várható alakulását a közeljövôben. Eszerint a köz- és magánszféra együttmûködésével, azaz PPP keretében épített és üzemeltetett autópálya-projektek (2010-re összesen kb. 350 km) rendelkezésre állási díja évente már 55–90 milliárd forintot tesz majd ki, ami meghaladja a matricás rend-

Sáv 2×2 2×1 2×2 2×2 2×2 2×2 2×2 2×2 2×2 2×1

Év 2010 2008 2007 2007 2012 2010 2013 2009

szerben 2009-ben a teljes díjas gyorsforgalmi úthálózaton (kb. 1200 km) várhatóan beszedhetô útdíjak nettó összegét (kb. 4850 milliárd Ft). Az Európai Unió költségvetéséhez a 2007–2013. idôszakra készített Új Magyarország Fejlesztési Tervben (ÚMFT) a 3. táblázatban feltüntetett, PPP keretében megvalósítani tervezett projektek szerepeltek. Az M6/M60-as autópályák építése PPP keretében 2010 tavaszára befejezôdött. Az M3-as autópálya Nyíregyháza–Vásárosnamény szakaszára vonatkozó PPP-versenytárgyalást a NIF Zrt. meghirdette, elkezdte, majd 2009 szeptemberében megszüntette. Az M44-es gyorsforgalmi út PPP keretében való megvalósításának elôkészítéséhez szükséges összeget az Országgyûlés a 2010-es költségvetés elfogadásakor egy módosító indítvány alapján az M60-as Pécset elkerülô (az ÚMFT-ben eredetileg nem szereplô) szakaszának elôkészítési költségeire csoportosította át. Mindezek figyelembevételével a közeljövôben további jelentôs mértékû magántôke bevonása PPP-projektek keretében az országos közúthálózat bôvítésébe sem gazdasági, sem politikai szempontból nem tûnik valószínûnek. A fenntartási közkiadások egy részének kiváltására szolgáló teljesítményelvû útfenntartási és üzemeltetési szerzôdések megkötését viszont célszerûnek látszik szorgalmazni.

4. A befektetési és hitelfinanszírozás aránya A fejlesztési célú közúti kiadásokon belül viszonylag magas a hitelfinanszírozás aránya. A 2006–2008 közötti három éves idôszakban közfinanszírozással elkészült autópályák összesen 761 milliárd forintot kitevô beruházási költségein belül 48,6%-ot tett ki az állami garanciával felvett hitelek aránya. Az M6-os autópálya PPP keretében finanszírozott három szakaszának összegezett beruházási költsége megközelíti a 735 milliárd forintot, ezen belül a hitelfinanszírozás aránya kb. 90%-os (ezek nem állami garanciával a koncessziós társaságok által felvett bankhitelek). A fenntartási és üzemeltetési kiadásokon belül nincs tudomásunk arról, hogy a költségvetési juttatások mellett hitelfinanszírozásra is sor került volna. Állami garanciával felvett hitelek ilyen célra fordításával a jövôben sem számolhatunk. Tekintettel arra, hogy az Európai Uniós csatlakozási szerzôdésben (2003-ban) Magyarország kötelezôen vállalta, hogy csatlakozik az eurozónához, ennek érdekében teljesítenie kell a stabilitási egyezményben elôírt, ún. maastrichti kritériumokat. Ezek között szerepel, hogy a

29

2011. Február


közszféra adósságának göngyölt összege nem haladhatja meg az éves GDP 60%-át, az államháztartás hiánya pedig az éves GDP 3%-át. Ezeknek a feltételeknek a teljesítésétôl egyelôre messze vagyunk, mert bár a megszorító intézkedések és a szigorú fiskális és monetáris politika eredményeképpen az államháztartási hiány 2009-ben 4% körüli volt, a 2008 ôsze óta tartó világgazdasági és pénzügyi válság következtében (számos más EU-tagállamhoz hasonlóan) jelentôsen megnövekedett az államadósság nagysága és GDP-hez viszonyított aránya. Ez 2008-ban (a nem finanszírozási célú, nemzetközi hitelcsomagból felvett és az MNBnél elhelyezett devizabetétek beszámításával) elérte az éves GDP 73%át, 2009 végére pedig az éves GDP 78%-át. Miután a világméretû gazdasági és pénzügyi válság kedvezôtlen hatásainak megszüntetéséhez és a magyar gazdaság növekedési pályára állításához jelentôs tôkebevonásra lesz még szükség, ez az érték a jövôben feltehetôen csak lassan csökkenthetô. A maastrichti kritériumok teljesítéséhez, ami az euró mint fizetôeszköz bevezetésének egyik elôfeltétele, valószínûleg elég lesz az államadósság folyamatos csökkenésének igazolása is. Ezért továbbra is számolhatunk azzal, hogy a költségvetési források szûkössége és a közfinanszírozási prioritások változása következtében a közúti kiadások (elsôsorban a fejlesztési kiadások) jelentôs hányadát, mintegy 30-40%-át a jövôben is állami garanciával felvett hitelbôl kell majd finanszírozni.

7. ábra: A díjas úthálózat hossza, a forgalmi teljesítmény és a bevételek változása a matricás útdíjszedési rendszerben (2008-as árszinten). (KKK-DI, 2009)

5. Az útdíjbevétel mint finanszírozási forrás Magyarországon 2000 óta a gyorsforgalmi utakon azok használatáért (bizonyos szakaszok kivételével), minden jármûnek (és a 37/2007. (III. 26.) GKM rendelet a díjfizetés ellenében használható autópályákról, autóutakról és fôutakról értelmében a ≥12 t össztömegû nehéz tehergépjármûveknek, 2007 áprilisa óta ezen kívül még 42 fôút egyes szakaszain) meghatározott idôre szóló engedély (matrica) megvásárlásával átalánydíjat kell fizetniük (6. ábra). A matricás útdíjszedés bevezetése óta a díjas úthálózat hossza folyamatosan növekedett, s az infláció is jelentôs mértékû volt, viszont a matricaárak ezt a két változást nem követték. Ennek következtében a teljes útdíjbevétel és az összegezett futásteljesítmény hányadosaként számítható virtuális útdíj (Ft/jmûkm), illetve az útdíjbevétel (Ft/év) ös�szege a forgalmi teljesítménynél jóval kisebb mértékben növekedett, az utóbbi években alig változott (7. ábra). A használati díjas rendszer ellentmondásai jól kitûnnek az ábráról. Az utóbbi években a futásteljesítmény dinamikus növekedésével nem növekedett arányosan az útdíjbevétel. Az elmúlt nyolc évben az úthasználat a 2000-es érték hatszorosára, az útdíjbevétel viszont csupán a háromszorosára emelkedett. Az utak kereszthasználata miatt a hálózatnövekedéssel sem emelkedett

8. ábra: A nettó útdíjbevétel alakulása díj-, illetve jármûkategóriánként a matricás rendszerben (2008-as áron). (KKK-DI, 2009) arányosan az útdíjbevétel, a forgalom fajlagos díjterhelése 2008ban a D1 személygépkocsi-kategóriában már kevesebb, mint a fele volt a 2000. évi, bevezetéskori értéknek. A vonatkozó, a 2006/38/EK irányelvvel módosított 1999/62/EK (Eurovignette) irányelv tarifatáblázata miatt a matrica ára sem emelhetô korlátlanul. Az irányelv jelenleg 11 euróban maximálja a tehergépjármûvek egynapos matricájának árát, amellyel arányosan kell megállapítani a hosszabb idôre érvényes matricák árát. Ezért az útdíjért hazánkban a tranzitforgalomban 300–400 km-t tehetnek meg a tehergépjármûvek. Ugyanekkora távolság megtételéért ezeknek a jármûveknek a megtett úttal arányos tarifarendszert alkalmazó Csehországban (2007 óta) és Németországban (2005 óta) 45–60, Ausztriában (2004 óta) 95–125 és Svájcban (2000 óta) 240–310 (!) euró útdíjat kell fizetniük. A nettó útdíjbevétel összege (bruttó útdíjbevétel – útdíjszedés és ellenôrzés költségei) 2009-ben 48–50 milliárd Ft körül alakult (8. ábra). Az úthasználatidíj-politika továbbfejlesztésének legfontosabb célja, hogy a „használó és szennyezô fizet” elv alapján, a díjas úthálózaton közlekedôk a megtett távolság, a pályaszerkezet igénybevétele és a környezetszennyezésük arányában fizessék meg az infrastruktúra használatának költségeit. Az alapelv érvényesítése érdekében Magyarországon is szükség van a megtett úttal arányos tarifák alkalmazását lehetôvé tevô útdíjszedési rendszer mielôbbi, fokozatos kiépítésére és üzemeltetésére.

6. ábra: Az országos közúthálózat útdíjas szakaszai 2009-ben. (KKK-DI, 2009)

30

Ez a bevétel a díjas utak fenntartási és üzemeltetési költségeinek fedezésén túl hozzájárulhat azok forgalomtechnikai fejlesztésének, környezetvédelmi és forgalomcsillapítási beruházásainak finanszírozásához is.


2011. FEBRUÁR

4. táblázat: A megtett úttal arányos útdíjak reálértéken növekvô nettô értéke (Ft/jmûkm) díjosztályonként, a gyorsforgalmú és a fôutakon (Szakértôi javaslat) (KKK-DI, 2009) Díj/jármûkategória J1 J2 J3 J4

Útkategória

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

autópálya autóút 2×2 autóút 2×1 gyorsforgalmú gyorsforgalmú gyorsforgalmú

6,00 5,10 3,90 15,00 21,00 34,00

6,34 5,39 4,12 16,16 22,99 36,53

6,68 5,68 4,34 17,32 24,97 39,06

7,02 5,97 4,56 18,49 26,96 41,60

7,36 6,26 4,79 20,25 29,53 45,56

7,70 6,55 5,01 22,01 32,10 49,52

8,73 7,42 5,67 23,77 34,66 53,48

9,76 8,29 6,34 25,53 37,23 57,44

10,78 9,17 7,01 27,29 39,80 61,40

11,81 10,04 7,68 29,05 42,37 65,36

12,84 10,91 8,34 30,81 44,93 69,33

A rendszer bevételtermelô képességének függvényében kerülhet sor esetleg a közlekedési ágazaton belüli egyéb, környezetkímélô és energiatakarékos szállítási módok támogatására. A díjbevétel célhoz kötött, a közúti és közlekedési szektorban történô felhasználása az Európai Unióban követelmény – ezt célszerû lenne hazánkban is törvényben elôírni. Az új tarifa- és útdíjszedési rendszer a jelenleginél nagyságrendileg nagyobb bevételt hozva fokozottabban (nagyobb arányban) járulhat majd hozzá a hazai közúthálózat üzemeltetésének, fenntartásának és felújításának finanszírozásához. A megtett úttal arányos útdíjakat alkalmazó elektronikus útdíjszedési rendszer kiépítésének és beüzemelésének idôszükséglete miatt legkorábban 2012-ben helyezhetô üzembe. Az elôkészítô vizsgálatok eredményei, a nemzetközi összehasonlítások és a szakértôi vélemények alapján az egyes útdíj-, illetve jármûkategóriákban alkalmazandó, az Európai Unió irányelveivel és ajánlásaival összhangban (az okozott költségek alapján) számított útdíjak reálértékét célszerû az útdíjszedési rendszer teljes kiépítésével, európai egységesítésével, illetve az úthasználók teherbíró képességével arányosan, fokozatosan növelni (4. táblázat). Feltételezve, hogy útdíjszedésre csak a (fokozatosan bôvülô) gyorsforgalmi úthálózaton (autópályák és autóutak) kerül sor, az EU irányelveivel és ajánlásaival összhangban megállapított útdíjak figyelembevételével becsült útdíjbevételeket az 5. táblázat tünteti fel. Az elsô oszlopban a bevételeket a matricás útdíjszedési rendszerben számítható virtuális útdíjakkal; a második oszlopban a J1 jármû/díjkategóriában (személygépkocsik) a matricás útdíjszedési rendszerben számítható virtuális útdíjakkal, a J2–J4 jármû/díjkategóriában pedig a megtett távolsággal arányos útdíjakkal (azaz vegyes tarifával); végül a harmadik oszlopban minden jármû/ díjkategóriában a megtett távolsággal arányos útdíjakkal készített becslés eredménye látható. Az Eurovignetta irányelvben szereplô módszertan alapján kiszámították a hazánkban érvényesíthetô maximális útdíj-mértékeket is. A 9. ábra ezekkel együtt mutatja be több európai útdíjat szedô országban a legmagasabb díjkategóriára (≥ 12t össztömegû nehéz tehergépjármûvekre) vonatkozóan kiszabott nettó útdíjakat. Ebbôl látható, hogy a hazánkban érvényesíthetônek tekintett legmagasabb útdíj a J4 kategóriában a svájcinak a 20–40%-át, az osztráknak a felét-kétharmadát kitevô, a németországival, a csehországival, a szlovéniaival és a horvátországival közelítôleg azonos összegû lehetne.

Az eredményekbôl egyértelmûen kitûnik, hogy a megtett távolsággal arányos, az okozott költségeket megközelítô (szakértôi számítások eredményeként kapott) útdíjak alkalmazása és az elektronikus útdíjszedési rendszerre való fokozatos áttérés esetén: – a jelenlegi matricás útdíjszedési rendszer jelenlegi méltánytalanságai (pl. a díjas gyorsforgalmi utat csak alkalmilag használók hátrányos megkülönböztetése, a nehéz tehergépjármûvek által okozott közúti költségeknek a személygépkocsi-tulajdonosok általi keresztfinanszírozása, a hatékony ellenôrzés viszonylag magas költségei stb.) jelentôs mértékben csökkennének vagy megszûnnének; – a nettó útdíjbevételek összege jelentôsen emelkedne, ilyen módon többletforrást teremtve az országos közúthálózat fenntartási és üzemeltetési költségeinek, illetve ezen felül fejlesztési költségei bizonyos hányadának fedezetére. Mivel a megtett távolsággal arányos útdíjak alkalmazására való áttérés a nehéz tehergépjármûveket üzemeltetô közúti fuvarozók pénzügyi terheinek jelentôs növekedésével jár majd (bár ennek nagy részét bizonyosan megkísérlik áthárítani a megrendelôkre), célszerû a támogatásukat adóterheik csökkentésével (részben) ellensúlyozni. Hogy milyen mértékben, azt tárgyalásos úton célszerû meghatározni. Ugyanakkor az útdíjbevétel közúti közlekedésen belüli kizárólagos felhasználását, valamint a díjszedési rendszer mûködését, a pénzáramlásokat az érintettek és érdekeltek számára megfelelô szintû jogszabályokkal kell teljes mértékben átláthatóvá és folyamatosan ellenôrizhetôvé tenni. Ennek értelmében az útdíjszedéssel foglalkozó, illetve azt ellenôrzô intézményeket (jelenleg az Állami Autópálya Kezelô Zrt. – ÁAK, illetve a Nemzeti Közlekedési Hatóság – NKH) kötelezni kell arra, hogy minden pénzügyi év végén részletes jelentést készítsenek (pl. az Országgyûlés illetékes bizottsága részére) és hozzanak nyilvánosságra, bevételeik és kiadásaik éves (ezen belül legalább havi bontású) alakulásáról és azok konszolidált mérlegérôl. Ez nagymértékben hozzájárulna az útdíj-fizetési fegyelem erôsítéséhez, az útdíj-szedés társadalmi elfogadtatásához.

6. Összefoglalás, javaslatok A közlekedéspolitikai koncepció, azon belül a közúti infrastruktúra-fejlesztési koncepció kidolgozásához a közúti közkiadások

5. táblázat: A különbözô díjszabási módokkal becsült összes nettó útdíjbevétel (millió Ft/év) jövôbeni alakulása néhány sarokévben (2008-as árszinten). (KKK-DI, 2009) Év 2012 2015 2018 2021

Matricás (virtuális) tarifa 49 432 53 688 58 844 62 841

Gyorsforgalmú úthálózat, vegyes tarifa 80 956 106 904 154 066 209 369

Gyorsforgalmú úthálózat, Ft/km tarifa 87 633 124 820 190 117 281 441

31

2011. Február


euró bevezetésének elôfeltételéül szabott, ún. maastrichti követelményekre).

9. ábra: A J4 jármûkategóriára (≥12t össztömegû tehergépjármûvek) vonatkozóan a megtett távolsággal (okozott közúti költségekkel) arányos, Magyarországon kivethetônek vélt legmagasabb útdíj nagysága nemzetközi összehasonlításban. (KKK-DI, 2009) szükséges és elégséges mértékének meghatározásával foglalkozó jelen háttértanulmányban foglaltak alapján a következô javaslatokat tesszük: 1. Az országos közúthálózat, azon belül a gyorsforgalmi (elsôsorban autópálya-) hálózat közelmúltban megvalósított és folyamatban lévô fejlesztése a 2003-ban elfogadott 2044/2003. (III. 14.) Korm. határozat, illetve a 2003. évi CXXVIII. törvény – az ún.sztrádatörvény alapján történt. A jogszabályokban évenként rögzítették az átadandó útszakaszokat és a megvalósításukhoz szükséges költségvetési elôirányzatokat. Sajnálatos módon azonban ezek a projektjegyzékek – e gyrészt nem tekinthetôk alapos és részletes megvalósíthatósági tanulmányok, költség-haszon elemzések eredményeire támaszkodó, valódi értelemben vett programoknak; – másrészt a bennük szereplô költségvetési elôirányzatokat nem kötelezô érvénnyel, s nem az említett elôkészítô vizsgálatok eredményei alapján határozták meg, emiatt bizonytalanok voltak. Sürgetô feladat tehát az országos közúthálózat alapos megvalósíthatósági tanulmányok eredményeire támaszkodó, új közép- és hosszú távú fejlesztési tervének kidolgozása, s ehhez kapcsolódóan több évre elôre kötelezô érvényû finanszírozási terv elkészítése, a finanszírozás szerkezetének (források és eszközök) lehetô legpontosabb meghatározásával. Ez a záloga annak, hogy az országos közúthálózat fejlesztéséhez szükséges és elégséges közpénz-elôirányzatok nagysága ne a mindenkori rövid távú gazdaságpolitikai érdekek, illetve a kormányzat politikai befolyása érvényesülésének függvényében alakuljanak, azaz bizonytalanok legyenek. Az ilyen célt szolgáló költségvetési (közpénz) elôirányzatok évi átlagos nagyságrendje 2011–2020 között évente folyó áron mintegy 200–300 milliárd forintra becsülhetô, ami az EU igénybe vehetô felzárkóztatási támogatásainak számbavételével mintegy 5–10%-kal növelhetô. 2. A z országos közúthálózat fejlesztésének finanszírozásában továbbra is jelentôs szerepet kell, hogy játsszanak az állami garanciával felvett hitelek. A közúthálózat fejlesztésére 2008 végéig állami garanciával felvett hitelek halmozott összege megközelíti a 800 milliárd forintot, aminek évenkénti adósságszolgálatát 2011–2020 között mintegy 80–90 milliárd forintra becsülhetjük. Ennek fedezetét szintén az állami költségvetésben kell elôirányozni, illetve egy része kiváltható új (az államháztartás pénzügyi mutatóinak javulásától függôen elônyösebb feltételekkel elérhetô) állami garanciás hitelekkel. A hitelek halmozott összegének növelése nem kívánatos (különös tekintettel a világméretû gazdasági és pénzügyi válságból való kilábalás körülményeire és az

32

3. A gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének és fenntartásának finanszírozásába a kockázatok és költségvetési korlátok figyelembevételével, a 2011–2020 közötti idôszakban valószínûleg már csak kis mértékben lehet bevonni a magántôkét. A PPPprojektek keretében magántôkébôl eredô finanszírozásra csak néhány rövidebb autópálya- vagy autóútszakaszon lesz lehetôség. Az ilyen jellegû finanszírozási források nagyságát évente átlagosan 50–80 milliárd forintra becsüljük. Ugyanakkor célszerû fokozott erôfeszítéseket tenni annak érdekében, hogy megfelelô elôkészítés alapján fokozatosan létrejöjjenek a teljesítményelvû fenntartási és üzemeltetési szerzôdések alapján tevékenykedô útfenntartó és üzemeltetô magánvállalkozások. Ezek ugyanis hozzájárulhatnak az erre a célra elôirányzott és folyamatosan lekötött közpénz-erôforrások jelentôs mértékû csökkentéséhez. 4. Az országos közúthálózat fenntartási és üzemeltetési kiadásainak fedezetét továbbra is elsôsorban az állami költségvetésben kell biztosítani. A szükséges és elégséges közpénz-elôirányzat összegét egyrészt a hatékony vagyongazdálkodás, másrészt az elmúlt évtizedben felhalmozott fenntartásikiadás-finanszírozási hiány fokozatos megszüntetése követelményeinek figyelembevételével kell meghatározni. Az országos közúthálózat fejlesztésével és üzemeltetésével foglalkozó szervezetek finanszírozását (az ún. intézményfinanszírozást) szigorúan el kell különíteni a ténylegesen a karbantartási, tervezési és építési, üzemeltetési tevékenység költségeitôl. Mindezek számbavételével az országos közúthálózat szükséges és elégséges fenntartási kiadásainak összegét a 2011– 2020-as idôszakban évente átlagosan 100–120 milliárd forintra becsüljük, amely összegnek legalább a felét a díjas gyorsforgalmi úthálózaton (kb. 1200 km), 2012-tôl elôbb a nehéz tehergépjármûvekre vonatkozóan bevezetendô (majd fokozatosan a többi jármû- illetve díjkategóriára is kiterjesztendô), a megtett úttal és az okozott költségekkel arányos tarifát alkalmazó elektronikus útdíjszedési rendszer nettó bevételeibôl kell fedezni. 5. A z országos közúthálózat szükséges és elégséges fejlesztési, fenntartási és üzemeltetési kiadásainak folyamatos fedezetét biztosító, átlátható és összehangolt finanszírozási rendszert kell kidolgozni és a gyakorlatban alkalmazni. A közpénzáramlásokról az érintett és érdekelt intézményeknek, vállalatoknak évente részletes beszámolót kell készíteniük és közzétenniük, hogy növekedjék a finanszírozási döntések helyességébe, megalapozottságába és megbízhatóságába vetett bizalom, és cáfolhatók legyenek a közpénzek pazarlásával, korrupciós felhasználásával kapcsolatos, ma széles körben elterjedt vélekedések.

Felhasznált és hivatkozott forrásmunkák ÁKK–Államadósság Kezelô Központ (2009): Éves jelentés az államadósság kezelésérôl, 2008. Budapest, 2009. március Bauconsult Kft. (2009): Az elektronikus díjszedés elôkészítését megalapozó forgalmi elôrebecslések és prognózisok 2012–2021. Gyôr, 2009. október Csepi Lajos (2009): A közlekedésfejlesztéssel kapcsolatos elképzelések, feladatok. Elôadás, 2009. május 5. KKK–Díjstratégiai Iroda (2009):A magyar útdíjpolitika tézisei és szakmai alapelvei – Zöld Könyv. Budapest, 2009. szeptember


2011. FEBRUÁR

A Magyar Útügyi Társaság dr. Nemesdy Ervin diplomatervpályázatának további díjazottjai A 86. sz. fôút pályaszerkezetmegerôsítésE engedélyezési terv 11,5 tonnás tengelyterhelésre 151+500 és a 158+450 km közötti szakaszon Iván GabriellA2 A megnövekedett és korlátozás nélkül az utakra engedett nehéz tranzitforgalomtól országszerte egyre nô a megsüllyedt és leszakadt szélû szakaszok hossza az országos fôutakon. A tengelyterhelés megengedett határértéke az uniós csatlakozásunk után az addigi 10 tonnáról 11,5 tonnára emelkedett. Ezek a változások komoly gondot jelentettek és jelentenek az úthálózat állapotában. A diplomamunkám témájaként választott útszakasz is ezekkel a problémákkal küszködik. Témám a 86. sz. másodrendû fôút felújítása a jelenleg érvényben lévô szabványok figyelembevételével. Az érintett szakasz Csornától Bôsárkányig terjed. Elôzetesen kapott adatokból és a helyszíni szemlét követôen felvázoltam a jelenlegi helyzetet, az út állapotára, keresztmetszetére, vízszintes és magassági vonalvezetésének problémáira utalva. A terveket engedélyezési terv szinten készítettem el. A forgalmi tervezést követôen meghatározásra kerültek a szükséges pályaszélesítési és erôsítési beavatkozások. A helyszínrajzi tervezés a már ismert keresztmetszeti adatokkal, vízszintes ívkorrekció alkalmazásával készült. A kapubejárók és földútcsatlakozások kialakításával, valamint a keresztezô mellékút csomópontjának balra kanyarodó sávos kialakításával kialakult a vízszintes vonalvezetés.

Az út magassági vonalvezetése a meglévôhöz igazodik. A geodéziai felmérés adatai alapján megrajzoltam a keresztszelvényeket. A meglévô állapot felvitele után felrajzoltam a profilmarást és a szabályos útprofil kialakításához szükséges rétegmarást. Ezután a kialakult pályára illesztettem az új, méretezett pályaszerkezetet. A keresztszelvényekbôl burkolatmarási földmunka- és aszfaltmennyiségeket képeztem. A keresztszelvényekbôl torzított keresztszelvényeket képeztem 1:100-as vízszintes, 1:10-es magassági léptékkel. A vízelvezetés az így kialakult helyszínrajzi, magassági, keresztmetszeti változásoknak megfelelôen lett megtervezve. A keresztszelvények alapján felvittem a hossz-szelvényre az árokfenékszint-magasságokat, szakaszonként kiegyenlítettem, megadtam az eséseket. Végül visszaszerkesztettem az így kialakult magasságokat a keresztszelvényekre, a tengelyvonalukat pedig a helyszínrajzra esésirányokkal együtt, figyelembe véve az átereszek helyzetét. A keresztszelvények segítségével a szakaszon mennyiségszámítás, illetve a munka végén költségbecslés készült.

Geotextíliák hazai közlekedésépítési alkalmazásának vizsgálata Jobbágy Ferenc2 Szakdolgozatom célja a geotextíliák gyakorlati alkalmazásának vizsgálata volt. A vizsgálatokat ennek megfelelôen a dolgozat elsô fejezeteiben a geotextíliák bemutatásával, geotechnikai feladatok tervezésének leírásával, és a geotextíliákra vonatkozó szabványok, utasítások és tanúsítványok felvonultatásával alapoztam meg. Kérdôíves felmerést végeztem a geotextíliák beépítésével a mindennapi gyakorlatban foglalkozók tájékozottságáról, véleményérôl és tapasztalatairól. A szabványokra és a gyakorlatra támaszkodva elkészítettem egy konkrét

1 2

kivitelezési munka geotextíliákra vonatkozó mintavételi és minôsítéséi tervét. Az ebben szereplô vizsgálatokat a lehetôségekhez mérten el is végeztem. A geotextíliákra vonatkozó szabványok nagy része még csak angol nyelven érhetô el. Ezeket a szabványokat csak a mintavételeket és vizsgálatokat végzô személyeknek kell használni. A kivitelezés egyéb szereplôinek (mûvezetôk, építésvezetôk és mûszaki ellenôrök) nincs

Széchenyi István Egyetem. Belsô konzulens: dr. Adorjányi Kálmán, külsô konzulens: Szabó Csaba Széchenyi István Egyetem. Belsô konzulens: dr. Szepesházi Róbert, külsô konzulens: Kárpáti László

33

2011. Február

szükségük a geotextílákkal kapcsolatos munkájuk során a szabványok mindennapi használatára. Számukra viszont elengedhetetlen az ÚT 21.222:2007 Utak és autópályák létesítésének általános geotechnikai szabályai címû útügyi mûszaki elôírás alkalmazása. Nagyon fontos, hogy ezek a szereplôk ismerjék a geotextíliák CE-tanúsítványaiban, illetve más megfelelôségi tanúsítványban szereplô paraméterek jelentéseit. Az útügyi elôírás könnyen használható és érthetô, amennyiben olvasója tisztában van az alapfogalmakkal. A különbözô megfelelôségi tanúsítványok kötelezô tartalmát, a 3/2003. (I. 25.) BM–GKM– KvVM Az építési termékek mûszaki követelményeinek, megfelelôség igazolásának, valamint forgalomba hozatalának és felhasználásának részletes szabályairól szóló együttes rendelet tartalmazza, így – bármilyen nyelven íródjon is – egyértelmûen értelmezhetôk a benne szereplô adatok. Fontos, hogy az Európai Unió bármely országában is állították ki egy termék Conformité Européenne (CE) tanúsítványát, azt az unió többi országában is elfogadják, nem kell államonként bevizsgáltatni azokat. Azért, hogy megismerjük a kivitelezés résztvevôi, illetve a geotextíliákat alkalmazók geotextíliákkal kapcsolatos tájékozottságát, kérdôíves felmérést végeztem köreikben. Kérdôíven a geotextíliák kiválasztásával, szabályozásával és ellenôrzésével, illetve beépítésük gyakorlatával kapcsolatos kérdéseket tettem fel. A válaszokból az alábbi következtetéseket vontam le: – A válaszadók azt a feltevésemet támasztották alá, hogy a kivitelezés szereplôinek elegendô az ÚT 2-1.222:2007 Utak és autópályák létesítésének általános geotechnikai szabályai címû útügyi mûszaki elôírás és a termék CE-tanúsítványának ismerete. A válaszok alapján leginkább e két dokumentum ismerete állapítható meg (1. ábra). – A beépítésre kerülô geotextília ellenôrzése kimerül abban, hogy ellenôrzik a szállítólevélen, illetve a csomagoláson a megrendelt geotextília adatait. A forgalmazó által közölt adatok ellenôrzése nem történik meg. A megrendelô a forgalmazó felé csak az alapfunkciót közli és csak az ár érdekli. A beépítés helyszínén nem kerül ellenôrzésre, hogy a geotextília teljesíti-e a tervezô által elôírtakat (2. ábra). – Gyakran elôforduló beépítési hibák: nem megfelelô szélességben, nem megfelelô átfedéssel való terítés, lesúlyozás elmulasztása, teherautóval való ráhajtás. – A megkérdezettek nincsenek teljesen tisztában azzal, hogy melyik geotextíliát milyen funkcióra célszerû alkalmazni.


– A geotextília fölé leggyakrabban homokos kavicsot, illetve maximum 0/56-os frakciójú zúzottkövet építenek be. – A válaszadók megfogalmazták kritikájukat azzal a gyakorlattal szemben, hogy a tervezôk sokszor csak területi sûrûséget írnak elô. Ezt a gyakorlatot a mai geotextíliák fejlettsége meghaladta. A kérdôíves felmérés eredményeibôl egyértelmûen látható, hogy a geotextíliákkal kapcsolatban hiányosságok mutatkoznak a beépítés, illetve a helyszíni ellenôrzés terén. A probléma megoldása érdekében véleményem szerint be kell vezetni a geotextíliák valamilyen ellenôrzését a kivitelezési gyakorlatba. Igaz, ennek most még bôven akadnak ellenzôi. Az MSZ EN 963:1999 geotextíliák és rokon termékeik mintavételérôl és a próbadarabok készítésérôl szóló szabvány, valamint más szerkezetekre készített mintavételi és minôsítési tervek alapján összeállítottam egy, a geotextíliára vonatkozó mintavételi és minôsítési tervet egy konkrét projektre. Ez a mintavételi terv nem csak a geotextíliák vizsgálatát és ellenôrzését írja elô, hanem a vele érintkezô talajok vizsgálatát is megköveteli. A mintavételi tervben szereplô, a geotextíliákon elvégzendô vizsgálatokat, illetve a vizsgálatokra vonatkozó szabványokat az alkalmazási szabványokban szereplô C melléklet segítségével határoztam meg. Táblázat alapján az MSZ EN 13 251:2001 Geotextíliák és rokon termékeik, földmunkák és az alapozások során, valamint a gyûjtôszerkezetekben való alkalmazás elôírt jellemzôi címû szabványt kellett alkalmaznom. A szabvány meghatározza, hogy a szûrés, megerôsítés és elválasztás (F+R+S) funkcióknál milyen jellemzôket kell vizsgálni. A kiválasztott projekt helyszínén nem csak depóban tárolt, hanem már beépített, de visszabontott geotextíliából is sikerült mintát vennem. Ezzel lehetôségem nyílt a beépített és a be nem épített geotextíliák vizsgált jellemzôinek összehasonlítására. A geotextíliák beépítés közbeni mintavételének és vizsgálatának nincs gyakorlata Magyarországon, ezért nincs is olyan építôipari labor, ahol minden vizsgálatot el lehet végezni, melyet az MSZ EN 13 251:2001 szabvány szerint összeállított mintavételi tervben elôírtam. A talajokkal kapcsolatos vizsgálatok jegyzôkönyveit megkaptam a projekt generálkivitelezôjétôl. A geotextíliák vizsgálatait a BME Polimertechnikai tanszékének laborjában végeztem el. A beépítésre kerülô geotextília a tervezô elôírásaival, valamint a talaj jellemzôivel való összehasonlító vizsgálatainak alapján a kiválasztott termék megfelelt. A szakítószilárdság és a nyúlás vizsgálatánál felemás eredményeket kaptam. A nyúlás mért értékei ugyan megfelelnek a tervben szereplô értéknek, de a CE-tanúsítványban szereplô értékeket már nem érték el. A szakítószilárdság mért értékei elmaradnak a tanúsítványban szereplô értékektôl (3. ábra), a tervben szereplô határértéket is csak a gépirányú mintadarabok értékei lépték át. Ugyanezt tapasztaltam a statikus átszakadási vizsgálat során. A visszabontott geotextíliák vizsgá-

1. ábra: Kérdôíves felmérés – A geotextíliák alkalmazásának szabályozására vonatkozó dokumentumok közül mi áll az Ön rendelkezésére a mindennapi munkája során?

2. ábra: Kérdôíves felmérés – A gyártók, forgalmazók által közölt adatokat, tapasztalata szerint, ellenôrzik beépítés elôtt?

34

3. ábra: Szakítószilárdsági eredmények összesítése


lata során megállapítottam, hogy azok értékei jelentôsen elmaradnak a depóból vett minták értékeitôl. Ennek oka, hogy már felvették a várható legnagyobb terhelést, és ennek hatására végleges alakváltozásokat szenvedtek. A kiválasztatott projekt figyelemmel kísérése és az összeállított mintavételi és minôsítési terv alapján végrehajtott vizsgálatokból több következtetést lehet levonni: – A tervezônek – amikor meghatározta a beépítendô geotextília szakítószilárdságát (13 kN/m) és legnagyobb erônél a nyúlást (30%) – figyelembe kellett volna vennie azt, hogy az útügyi elôírás GRKminôsítése szerint a geotextília nagy valószínûséggel GRK2-es kategóriába esik, aminek szakítószilárdsági értéke minimum 30 kN/m. – Az elôbbi körülményt a kivitelezônek is figyelembe kellett volna venni, mivel ô már pontosan tudta, hogy milyen technológiát alkalmaz

2011. FEBRUÁR

majd. Mivel a kivitelezô – a gyakorlatnak megfelelôen - elfogadta a CE-tanúsítványban szereplô adatokat, abban a tudatban volt, hogy a geotextília megfelel a tervben elôírtaknak. – A legfontosabb megállapítás az, hogy a CE-tanúsítványban szereplô értékektôl elmaradtak a mérések eredményei. Ez a tanúsítványok megbízhatóságát kérdôjelezi meg, és indokolttá teheti a geotextíliákra vonatkozó mintavételi és minôsítési terv készítésének bevezetését. Az általam elkészített szakdolgozat a geotextíliákra vonatkozó mintavételi és minôsítési terv készítésének kötelezôvé tételét nem alapozhatja meg, de indokolttá teheti további projektek figyelését, az azokban alkalmazott geotextíliák vizsgálatát annak érdekében, hogy a kötelezô mintavételi és minôsítési terv bevezetésérôl megfelelôen alátámasztott döntést lehessen hozni.

Árvízvédelmi védvonal áthelyezésének lehetôségei az új Mosoni-Duna-hídnál Kovács Gábor3 A Jedlik Ányos híd Gyôr város új hídja. Az új létesítmény része a közúthálózat városon belüli fejlesztésének, mely a 14. sz. fôút és az 1. sz. fôút összekötését hivatott megoldani. A híd a Széchenyi István Egyetem közelében, a Vásárhelyi Pál híd mellett helyezkedik el. A Mosoni-Duna városi szakaszai mentén a várost védô elsôrendû árvédelmi gátak helyezkednek el, az új híd csak ezek keresztezésével valósulhatott meg. Az út helyszínrajzi és magassági vonalvezetésébôl adódóan a Duna jobb partján, azaz a város felôli oldalán a védvonal koronaszintje alatt, míg a Duna bal partján a koronaszint felett halad el. A jobb parti keresztezôdés problémája azért jelent különleges problémát, mert a nyomvonal sem magassági, sem hosszúsági értelemben nem módosítható. Ezért ezen a szakaszon új, áthelyezett árvízvédelmi rendszert kellett tervezni és építeni. A tervezett új védvonal egy a felhajtóút mentén haladó résfallal fogja közre az árvízvédelmi szempontból magassági értelemben elégtelen területeket, azaz a felhajtóút mentén. Az új védvonal nyomvonala a meglévô töltésbôl az új út mentén addig halad, míg a felhajtóút magassága a biztosítandó 116,10 mBf magasságig ér, itt az úttestet alul keresztezi, majd az út másik oldalán visszacsatlakozva a meglévô töltésbe csatlakozik. A védvonalban azért volt szükség e védfalas megoldásra, mert a híd és az út kisajátítási területein nem volt elegendô hely földtöltés kialakítására. A szakdolgozat e problémakörnek a kivitelezett résfaltól eltérô, ugyanakkor azzal egyenértékû megoldásait keresi. Megfelelve elsôsorban annak a követelménynek, hogy az eredeti töltés biztonsági szintjét fenn kell tartani. Ezért a feladatban a meglévô állapot biztonsági szintjét ugyanolyan módszerekkel határozzam meg, mint amivel az alternatívákat és a kivitelezett résfalat is vizsgáltam. Ehhez elkészítettem a meglévô töltés véges elemes modelljét, majd kimutattam annak biztonsági szintjét egyrészt általános állékonyságra, másrészt hidraulikus talajtöréssel szemben, harmadrészt

3

átszivárgási vízmennyiség szempontjaiból. Az alternatívakeresés e három tervezési problémára igazolta az egyes megoldásokat. Az egyes lehetôségeknél figyelembe vettem még megvalósíthatósági, esztétikai és gazdaságossági szempontokat is. A feladatot a kérdéses terület háromdimenziós ábrázolásával kezdtem, melyhez az Autodesk Civil 3D 2009-es szoftverét használtam. A kialakított terepen megadtam a védvonal új nyomvonalát. A nyomvonalon felvettem minden 5 m-ben keresztmetszeteket és ezek elemzésével kiválasztottam a legkritikusabb szelvényeket. E szelvények vizsgálatához szükséges talajadatokat a hídalapozás geotechnikai szakvéleményébôl, illetve az árvédelmi töltés nyilvántartási terveibôl és dokumentációiból deklaráltam. A töltéstest anyaga agyagos iszap (k=10-8 m/s), míg az altalaj átmeneti szemcsés talajrétegét vettem figyelembe 2,3*10-8 m/s-os áteresztôképességgel. Végül két elkülönülô szelvényt vizsgáltam, az egyik állékonysági szempontból, míg a másik szivárgási szempontból volt a legveszélyesebb. E szelvényekre igazoltam a fent említett három tervezési feladatot. Az állékonysági számításoknál két hidraulikai esettel is számoltam, melyek az árvízi és a hirtelen levonuló árvíz utáni állapotok voltak. A vizsgálatok véges elemes modelljeit a Geodelft Plaxis 8.2 és PlaxFlow 1.5 szoftverek segítségével oldottam meg. Az elôbbit az általános állékonyság vizsgálatához, az utóbbit az áramlások és szivárgások vizsgálatához használtam. A modellezésnél figyelembe vettem építési fázisokat is, illetve modelleztem azokat. A meglévô töltés biztonsági szintje általános állékonyságra 2,0. Az átszivárgó vízmennyiség 10-6 m3/s/m, a megengedhetô hidraulikus gradiens 0,5. Az átszivárgó víz mennyiségének kritériumára minden megoldás megfelelt, így azt külön nem részletezem. A kidolgozott alternatívák alapvetôen két elkülönülô csoportra oszthatók. Az elsô az a csoport, mely nem tartalmaz betonszerke-

Széchenyi István Egyetem. Belsô konzulens: dr. Szepesházi Róbert, külsô konzulens: Kovács Ákos

35

2011. Február

zeti elemet, a második csoportban pedig betonszerkezeti elemmel megvalósuló árvédelmi rendszerek voltak. Elôször egy magasított lapos rézsûs töltést vizsgáltam, rézsûhajlásával követve a meglévô állapotokat, csak a kijelölt nyomvonal mentén, azaz a felhajtóutat körülölelôen. Az így kialakított töltés az általános állékonyságra 4,1, illetve 3,2 biztonsággal felelt meg az árvízi és levonuló árvízi állapotban, de az út felôli oldalon értékes, gyalogosjárdát és kerékpársávot magába foglaló területeket vett el a kiváltási szakasz egyes részein. Ezért ez a megoldás önállóan nem alkalmazható. A második földtöltéses alternatíva (1. ábra) az elôzôt javítva georáccsal erôsített töltéstest kialakítását valósította meg. A megerôsítés következtében a rézsûk meredekebben is kialakíthatók lettek és megoldódott a korábbi helyhiány problémája is. A georácsokat 70 cm-enként 50 cm-es takarással terveztem meg. Az általános állékonysági biztonság 2,25 és 2,43 volt ebben az esetben. Kimutattam még a georácsokra ható igénybevételt is. A betonszerkezeti elemet tartalmazó alternatíváknál, abból indul-


tam ki, hogy milyen megoldást alkalmaztak Gyôr azon árvédelmi rendszerû részein, ahol szintén kis hely állt rendelkezésre az árvízi védekezéshez. Ennek az elgondolásnak a hátterében a városképbe illeszthetôség kérdése is húzódott. Tehát a város fent említett részein többnyire védfalak, azon belül is szögtámfalak épültek. Így egy olyan módosított szögtámfalat (2. ábra) terveztem, mely a klasszikus egyirányú talpelem (L alakú) helyett két irányba kiterjedô vízszintes elemmel rendelkezett (fordított T), leginkább a stabilitás javítására, ugyanakkor a vízrészecske útvonalának növelését is megoldotta. A szögtámfal talaj feletti részének kialakítását a város más területeihez illeszkedôen gyöngykavicsos felületképzéssel képzeltem el. A szerkezeti elem magassága 3 m 30 cm vastagságú, míg talphossza 2,4 m. A szerkezeti elemekre igénybevételi adatokat is számítottam. A szögtámfalas változat állékonysági biztonsága 2,87 és 2,93. A továbbiakban ezt a szögtámfalas változatot dolgoztam át úgy, hogy szerkezeti magasságát csökkentettem és az ebbôl adódó szivárgási problémát „bentonit–cement” (BC) fallal javítottam (3. ábra)

1. ábra: Erôsített földtöltéssel kialakított védvonal 4. ábra: BC- és szögtámfal szivárgásképe

2. ábra: Szögtámfallal kialakított védvonal

5. ábra: BC- és szögtámfal alatti csúszólap árvíz esetén

1. táblázat: Súlyozás és összesítés

3. ábra: BC- és szögtámfallal kialakított védvonal

36


A szögtámfal méretei: 2 m-es magasság, 1,6 m-es talphossz, a szerkezeti vastagság 30 cm. A bentonit–cement fal 40 cm vastagságú és 5 m mélységû. Ez a „BC” fal szivárgását tekintve az agyagtalajokhoz hasonlítható azaz k=10-8 m/s. Az állékonysági biztonság 2,88 és 3,07. Az alternatívák értékeléséhez egy ún. összehasonlító mátrixelemzést használtam, mellyel különbözô kritériumokat lehet figyelembe venni és azokat súlyozni. Az általam fontosnak ítélt kritériu-

2011. FEBRUÁR

mok a hidraulikai és stabilitási állékonyság, a kivitelezhetôség, az esztétikai érték és a kivitelezési költség. E kritériumok súlyozásából és összesítésébôl a legelônyösebb megoldásnak a BC- és szögtámfallal kialakított védvonal adódott (1. táblázat). Az értékelésbôl az is kiderült, hogy az önálló szögtámfal szintén elônyös lehet, de hidraulikai szempontból a BC-fal alkalmazása javítja a helyzetet. A dolgozat alapján kiderült, hogy vannak a megépült megoldásnak egyenértékû vagy elônyösebb alternatívái is.

KÖRFORGALOM TERVEZÉSE HUA HIN VÁROSBAN Miletics Dániel4 Elôzmények

Helyszínválasztás

Az EU támogatásával 2009-ben elindult az Improving Road Traffic Safety in Thailand: A Common Challenge for European and Thai Universities, röviden EU–Thai Projekt, melyben a következô egyetemek vettek részt: – Európai partnerek: – Bauhaus Universität, Weimar (BUW) – Széchenyi István Egyetem, Gyôr (SIU) – Thai partnerek – Asian Institut of Technology (AIT) – Thammasat University (TU) – Prince of Songkla University (PSU) Thaiföldön jelenleg kevés tervezési elôírás van hatályban, ezért a thai tervezômérnökök gyakran külföldrôl adaptált, a thai adottságokhoz nem illeszkedô elôírások vagy egyéni tapasztalatok és becslések alapján terveznek. Az így elkészült tervek sokszor komoly hiányosságokkal bírnak a közúti biztonság tekintetében. A projekt során két, Európában viszonylag régóta, folyamatosan fejlôdô tervezési elôírás adaptációjára került sor. Az egyik jelzôlámpás, a másik körforgalmak tervezését szabályozza. A diplomamunka a körforgalmak tervezési elôírásának elôkészítô munkálataival foglalkozik.

Nyolc körforgalom felmérését végeztük el Thaiföld különbözô régióiban. A rendelkezésre álló viszonylag rövid idô és az egyes helyszínek megközelítési nehézségei miatt többségében Bangkokban és környékén, Ayutthayaban illetve Chiang Maiban található körforgalmakat vizsgáltunk. A választott körforgalmak eltérnek méretükben, az ágak számában, illetve elhelyezkedésükben (városon belül, illetve kívül).

Jellemzô hiányosságok A felmérések rámutattak, hogy a thai körforgalmak geometriája sok tekintetben eltér az Európában megszokottól: – Általánosságban elmondható, hogy jelentôsen több a jármûveknek rendelkezésre álló terület, mind a körpályán, mind pedig a be- és kilépô zónákban. – Gyakran hiányoznak, vagy csak burkolati jellel vannak jelölve az elválasztószigetek a ki- és belépô oldalon, így a különbözô

Thai körforgalmak Az EU–Thai Projekt keretében, 2009 nyarán meglévô thai körforgalmak helyszíni felméréseit végeztük el. A felmérések célja a csomópontok geometriai kialakításának megismerése, a különbözô helyi megoldások vizsgálata, a közlekedési szokások, és a forgalom egyes paramétereinek feltérképezése volt annak érdekében, hogy a készülô új szabványok illeszkedjenek a thai viszonyokhoz.

4

1. ábra: Lassítás nélküli áthaladás lehetôsége egy vizsgált körforgalomban, Thaiföldön

Széchenyi István Egyetem. Belsô konzulens: dr. Koren Csaba, külsô konzulens: dr. Danai Ruengsorn

37

2011. Február

forgalmi áramlatok elválasztása nem valósul meg. – A körpálya szélessége a legtöbb esetben túl nagy, továbbá a járható gyûrû nincs külön felülettel kialakítva, a körpályától csak burkolati jellel került elválasztásra. Ez lehetôvé teszi, hogy a jármûvek kisebb kitérítéssel vagy akár kitérítés nélkül, nagy sebességgel haladjanak át a csomóponton. – Nincs kijelölt megállóhely a közösségi közlekedés jármûveinek, így azok gyakran a körpályán vagy a be- és kilépô zónában állnak meg. – A hiányzó járható gyûrû lehetôvé teszi, hogy a kétkerekûek túl közel kerüljenek a középsziget szegélyéhez. – A csomóponti ágak vonalvezetése, illetve az elválasztó szigetek és a középsziget elhelyezése nem biztosítja az elégséges kitérítést, így a jármûvek nagyobb sebességgel képesek áthaladni a csomóponton (1. ábra) – A belépô és kilépô sávok száma, valamint többsávos körforgalom esetén a körpálya sávjainak száma sok esetben nem egyértelmû, mivel burkolati jelekkel nincsenek jelölve. – A vizsgált körforgalmaknál egy-két kivételtôl eltekintve a jelzôtáblák hiányát tapasztaltuk. A fellelt jelzések sokszor – bár jelentésük azonos – különbözô kivitelben, alakban és színben fordultak elô.

Konfliktushelyzetek és szabálytalan jármûmozgások A thai és európai körforgalmak közötti különbségek nem csak a geometriai kialakítás eltéréseiben mutatkoztak. Foglalkozni kellett az úthasználók közlekedési szokásaival, valamint a közlekedési szokások és a nem megfelelô geometriai kialakítás együttes eredményeként jelentkezô konfliktushelyzetekkel is. A konfliktushelyzetek és a szabálytalanságok rögzítése érdekében a geometriai felmérésekkel párhuzamosan az egyes helyszíneken videofelvételeket készítettünk. A konfliktushelyzetek és a szabálytalan mozgások elemzését 15 perces videofelvételek alapján készítettük el. A konfliktusba került, illetve a szabálytalanul haladó jármûvek arányát viszonyítottuk az egyes ágakon behaladó forgalomnagysághoz. A konfliktushelyzetek és – a jármûvezetôk illetve a gyalogosok által elkövetett – szabálytalan manôverek különbözô típusait az elôzetes megfigyelések tapasztalatai, valamint a videofelvételek alapján definiáltuk. Az egyes forgalmi helyzeteket a definiált típusok szerint számoltuk. A definiált konfliktushelyzetek a következôk voltak: – Jármû–jármû – hirtelen fékezés – hirtelen irányváltás – majdnem baleset –Jármû–gyalogos – gyalogos hirtelen megáll vagy futni kezd – jármû hirtelen fékez – majdnem baleset A definiált szabálytalan jármûmozgások a következôk voltak: – A csomóponthoz érkezô vezetô nem ad elsôbbséget a körpályán haladó jármûnek – Forgalommal szemben haladás körpályán illetve a kilépô oldalon – Szabálytalan forduló manôver (U-turn vagy „rövidítés”) –Elôzés vagy párhuzamos közlekedés a körpályán, illetve a be- és kilépô oldalon –Megállás a körpályán – Gyalogosforgalom a kijelölt gyalogos-átkelôhelyen kívül – Gyalogosforgalom a körpályán

38


2. ábra: A tervezett körforgalom forgalomtechnikai helyszínrajza

A konfliktusvizsgálatok és a szabálytalan manôverek vizsgálatának összesítése szerint a konfliktushelyzetek aránya az összes vizsgált körforgalom viszonylatában 0,5%, a szabálytalan mozgások aránya pedig 14,5% volt. A gyakori konfliktushelyzetekbôl és szabálytalan manôverekbôl levont következtetések beépülnek az új tervezési elôírásokba.

Körforgalom tervezése Hua Hin városban A projekt keretében, az új tervezési elôírás alapján körforgalom épül Hua Hin városban, a település híres vasútállomása elôtti területen. A helyszínt Dr. Danai Ruengsorn, thai úttervezô mérnök javasolta, aki a körforgalmak úttörôjének számít Thaiföldön. Az elôkészítô felmérés alkalmával készült helyszínrajz és a forgalmi rendet bemutató beszámoló alapján vázlattervet készítettem a leendô körforgalom lehetséges elrendezésérôl és a környezô útszakaszok csatlakozásának és funkcióinak lehetôségeirôl. A vázlattervet kiegészítve és részben átalakítva, elkészítettem az új körforgalom forgalomtechnikai helyszínrajzát (2. ábra). A helyszíni felmérések tanulságait is szem elôtt tartva olyan megoldásokat választottam, melyek egyértelmûen jelzik a csomópont helyes használatát, segítik annak könnyebb megértését. A szabálytalan manôverek lehetôségét igyekeztem minimalizálni. Kevés bontási munkával, egyszerûen kialakítható körforgalom tervezésére törekedtem. Legutolsó információnk szerint az elkészült terv alapjául szolgált a thai partnerek által készített kiviteli terveknek.

Összefoglaló A körforgalom viszonylag új csomóponttípus Thaiföldön, a közlekedôknek idôre van szükségük, míg megtanulják, megszokják annak helyes használatát. A kompakt egysávos körforgalmakkal kapcsolatban szerzett pozitív európai tapasztalatok valamint a thai körforgalmakon végzett helyszíni vizsgálatok eredményei is abba az irányba mutatnak, hogy ez a körforgalom-típus biztonságos, és használata könnyebben megérthetô a közlekedôk számára. Az EU–Thai Projekt keretében, a magyar- és a német elôírásokat alapul véve elkészített tervezési elôírás ezért a kompakt körforgalmak tervezését helyezi elôtérbe. A projekt hivatalosan véget ért, az új elôírás bevezetése jelenleg is folyamatban van. A thai partnerekre azonban még fontos feladatok várnak: el kell fogadtatni az új tervezési szempontokat és körforgalom-típust az érintett úttervezô mérnökökkel, valamint


2011. FEBRUÁR

Földmûvek építésének tömörségvizsgálati módszerei a 21. számú fôút bôvítési szakaszán Sztranyovszki Tamás5 A földmûvek egyik legfontosabb tulajdonsága a tömörség és a teherbírás. E minôsítô paraméterek meghatározásának többféle módszere ismert. Európában többnyire a statikus tárcsás teherbírásmérés, illetve az izotópos tömörségmérés a legelterjedtebb. Az utóbbi évtizedekben megjelent dinamikus könnyû ejtôsúlyos berendezésekkel a helyszíni mérések gyorsabban és egyszerûbben végrehajthatóak, azonban az eljárással kapcsolatban számottevô tapasztalatok még nem állnak rendelkezésre. Szakdolgozatomban ezért a dinamikus és statikus modulusok közötti kapcsolatot keresve összehasonlító méréseket végeztem. A méréseket a 21. számú fôút bôvítési szakaszán, a 7+850 – 9+750 km-szelvények között végeztem. A földmû építése a kedvezôtlen idôjárási körülmények miatt nehézségekbe ütközött, ennek ellenére sikerült az elôírt értékeket teljesíteni. Az összehasonlító helyszíni méréseket a homokos kavics védôrétegen végeztem a következô eszközökkel: DTM, ZORN, illetve a B&C típusú könnyû ejtôsúlyos berendezés, MC3 típusú izotópos tömörségmérô, tárcsás teherbírásmérô berendezés. Elsô lépésben a dinamikus és izotópos tömörségi fokok közötti kapcsolatot vizsgáltam, mely során megállapítottam, hogy a kétféle módon meghatározott tömörségi fokok átlagértékei egész számra kerekítve azonosságot mutatnak. Ha ezt egy átfogóbb

vizsgálat is igazolná, a dinamikus tömörségmérés felválthatná a jelenlegi, számos engedélyhez kötött, valamint az egészségre is ártalmas izotópos tömörségmérési eljárást. A statikus és dinamikus teherbírási modulusok közötti kapcsolatot keresve, méréseim alapján a következô összefüggések írhatók fel: E1=0,45•Ed (R=0,619) és E2=0,88•Ed (R=0,396), illetve E1=0,69•Evd (R=0,814) és E2=1,32•Evd (R=0,88). A két dinamikus modulus (Evd és Ed) között az Ed=1,41•Evd (R=0,598) kapcsolat áll fenn. A DTM és ZORN típusú berendezésekkel mért Evd, illetve a B&C típusú berendezéssel mért Ed dinamikus teherbírási modulusok és a statikus teherbírási modulusok (E1 és E2) közötti összefüggések a viszonylag kevés számú mérés ellenére hasonlóságot mutatnak korábbi vizsgálatok eredményeivel. Megjegyzem, hogy méréseimet csak homokos kavics rétegen, E2=40–90 N/mm2 tartományban végeztem, így más talajok és teherbírási tartományok esetén további vizsgálatok szükségesek az összefüggések helyességének megállapítására. Szakdolgozatom célja az volt, hogy összefüggést találjak a jelenleg használatos és az új, dinamikus tömörség- és teherbírás-mérési eljárások között. Bízom benne, hogy összehasonlító méréseimmel hozzájárulhatok a dinamikus módszerek elfogadtatásához, és minél elôbbi bevezetéséhez a gyakorlatban.

Hídfelszerkezet statikai számítása EC és MSZ-szabványrendszerekben Várdai Attila6 A szakdolgozat tárgya egy üzemben elôregyártott, elôfeszített vasbeton hídgerendával együttdolgozó (monolit) vasbeton pályalemezes hídszerkezet méretezése a hagyományos Nemzeti Szabvány (MSZ) és a jövô évtôl kötelezôen alkalmazandó Eurocode (EC) elôírásai alapján. A két szabványrendszer szerint elvégzett statikai számítással szeretném bemutatni a normák közti eltéréseket. Már a terhelô erôk és hatások felvételében is jelentôs különbségeket találtam. A beton idôbeli változásai (zsugorodás, kúszás) jelentôs különbségeket mutattak. A kúszási tényezô számítása komplexebb, mint az MSZ szerint, a nagy feszítôerô miatt nem lineáris kúszással is számolni kell – ez a hatás a vizsgált állapotokban jelentôsen befolyásolja a keresztmetszet ellenállását.

5 6

A domináns esetleges jármûteher értéke közel másfélszeres az EC szerint (ezzel modellezve az eddig általában alábecsült forgalomfejlôdést), a különbség még inkább megnövekszik „üzemi” állapotban (repedésmentesség,- dekompresszió igazolása- EC szerinti gyakori teherkombináció), ahol Eurocode tehercsökkentési aránya szintén szigorúbb (kombinációs egyidejûségi tényezôk). A dolgozatban használhatósági határállapotban meghatároztam a szükséges pászmaszámot, a hídgerendában fellépô normálfeszültségek korlátozása alapján, majd ellenôriztem a feszítôbetétekben fellépô normálfeszültségeket, meghatároztam a repesztônyomatékot és igazoltam a lehajlással szembeni kritérium teljesülését. Teherbírási határállapotban (szilárdsági vizsgálatok) meghatároztam a törônyomatékot és a törési biztonságot, a szükséges nyírási vasalást, illetve meghatároztam a pályalemez szükséges vasmennyiségét.

Szent István Egyetem. Belsô konzulens: Kecskés Gábor, külsô konzulens: Kolozsvári Nándor Széchenyi István Egyetem. Belsô konzulens: dr. Molnár Viktor, külsô konzulens: Lontai András

39

2011. Február

A vizsgálatok elvégzését követôen MSZ szerint sikerült igazolnom a szerkezet megfelelôségét. EC szerint a repedésmentesség követelménye nem teljesül, illetve a többi vizsgálat során is kisebb biztonság adódik. Amellett, hogy analitikus módszerrel kiszámoltam a hídgerenda igénybevételeit, véges elemes programmal is elvégeztem a számítást, ezáltal összehasonlíthatóvá téve az eredményeket.


Elemezve azokat kiderül, hogy a kéttámaszú modell esetében közel azonos eredményeket kapunk, bár tapasztalhatók különbségek, ami a Guyon–Massonnet módszer elhanyagolásaival (hídferdeséget nem kezeli, míg a szoftver igen) magyarázhatóak. Ezek a különbségek folytatólagos többtámaszú modell esetében (statikailag határozatlan szerkezet) elfogadhatatlan nagyságúra nônek.

A zajvédelem lehetôségei a közúti forgalom zajhatása ellen Zagyvai Sándor7 A diplomamunka olyan témát dolgoz fel, amely eddig aránytalanul kis szerepet kapott a környezetvédelem területén, ez pedig a zajvédelem. Azon belül a közlekedési zaj problémáját, és csökkentésének lehetôségeit vizsgálja részletesen. Napjainkra már egyértelmûvé vált, hogy a zaj okozta negatív hatásokat nem lehet figyelmen kívül hagyni, a legelsô zavaró hatás, amely az infrastruktúra és az ipar fejlôdésével együtt jár. Felmérések szerint az Európai Unió lakosságának 30 százaléka él olyan lakásokban, amelyek zajtól védendô homlokzatait éjjel egészségkárosító, 55 dB (A)-nál nagyobb zaj terheli. A közlekedési zaj káros hatása alól csak kevesen vonhatják ki magukat. A fokozott zajszennyezés miatt hazánkban is egyre inkább elôtérbe kerültek a különbözô zajcsökkentési módszerek, és ezt támogatja az európai uniós elôírásoknak való megfelelés is. A szakdolgozat elsô szakasza alapvetô hullámtani, akusztikai és zajvédelmi fogalmakat, illetve zajvédelmi határértékeket, aktuális szabályozásokat mutat be. Átfogóan foglalkozik a közlekedési zaj problémakörével, azon belül is annak csökkentési lehetôségeivel, részletesen kitérve a legelterjedtebb zajárnyékoló létesítmények fajtáira, azok elhelyezési módjára.

SUMMARY Sources of road expenditures (p. 26) Dr. Csaba Koren – Dr. Katalin Tánczos – Dr. András Timár The paper gives an overview of the potential sources of road infrastructure financing. It stresses the importance of setting a short and long term policy about the ratio of public and private expenditures as well as the contribution of taxpayers vs. road users to the financing. Presently the co-financing of the EU from the Cohesion Fund plays an eminent role, but PPP some projects were also implemented recently. The paper gives estimates of the potential income from the planned mileage based electronic toll system.

7

40

Szent István Egyetem. Belsô konzulens: Macsinka Klára, külsô konzulens: Csernák László

Bemutatja a legkülönbözôbb típusú falrendszereket, pontosan ismertetve a Szomor és Társa Építô Kft. által gyártott THERAFA szendvicsszerkezetû falrendszert, annak kivitelezési módját. A dolgozat tanulmányozása után tisztán látható, hogy a probléma témaköre rendkívül komplex, és hatása messze túlmutat az utak mentén élôk problémáin. A zajcsökkentés során a kibocsátás szintjén kell a legtöbb munkát végezni. Így lehet a leghatékonyabban, hosszú távon gazdaságosan és átfogóan zajcsökkentést megvalósítani. Ez történhet megfelelô minôségû utak építésével, azok szakszerû üzemeltetésével, a leginkább zajszennyezô nehézgépjármûvek és vasúti jármûvek korszerûsítésével, megfelelô karbantartásával, amelyre hatóságilag kötelezni is kellene a tulajdonosokat. Kizárólag arra látni példát, hogy zajvédelmi objektumokat, falakat emelnek, amelyek belterületi utak esetében ritkán használhatóak jelentôs kompromisszumok nélkül. Ezért is lenne fontos a kibocsátás szintjén kezelni a zajszennyezés mértékét. Ez takarékossági szempontból is kedvezôbb megoldás, így nem csak rövid szakaszokon, kényszerbôl érhetnénk el zajcsökkenést. Így sikerülhet a fejlett és intenzív forgalmú infrastruktúra mellett, élhetô és nyugodt környezetet kialakítanunk magunk körül.


2011. FEBRUÁR

Call for Papers & Preliminary Information Formal deadline for receipt of abstracts: 4 February 2011 ( close 14 February 2011)

• How can fatalities be reduced through improved road safety measures?

Abstract submission is online via: www.aetransport.org

Or to a programme committee sub theme: • European Transport Policy and Research • Planning for Sustainable Land Use and Transport • Modelling Innovations • Applied Methods in Transport Planning • Transport Economics and Appraisal • Traffic Management, Traffic Engineering and Road Safety • Local Public Transport • Rail • Freight and Logistics • Leisure and Tourism Transport • Innovative Transport Infrastructure Funding

Download: European Transport Conference 2011 – Call for Papers You are invited to submit an abstract to one of the following “hot topics”: • The economic situation facing Europe and the rest of the World – how can minimal cost-solutions be found to deliver more capacity while retaining quality? • What do cuts in public expenditure really mean in the medium and long-term? • Are Public/Private Partnerships the answer to delivering infrastructure? • Is the answer to reducing congestion to be found in technology or regulatory solutions? • How is Accessibility for All to be achieved? • Does High Speed Rail provide environmental and practical solutions to efficient long-distance travel?

For further information visit www.aetransport.org or contact Christine Carr on +44 (0) 20 7348 1970 or [email protected] Download: European Transport Conference 2011 – Call for Papers

Konferenciafelhívás és elôzetes tájékoztatás Az elôadás-kivonatok leadásának hivatalos határideje: 2011. február 4. (lezárás: 2011. február 14.) Az elôadás-kivonatok leadása online történik, az alábbi címen: www.aetransport.org Letöltés: European Transport Conference 2011 – Call for Papers Az alábbi „forró témákban” várunk elôadás-kivonatokat: • Az Európát és a világ többi részét érintô gazdasági helyzet – hogyan találhatunk olyan minimális költséggel járó megoldásokat, amelyek a minôség romlása nélkül növelik a kapacitást? • Mit jelent valójában a közkiadások lefaragása rövid és hosszú távon? • Vajon a PPP-konstrukció a válasz az infrastruktúra fejlesztésére? • A mûszaki vagy a szabályozási megoldások alkalmasabbak-e a forgalmi dugók csökkentésére? • Hogyan érhetô el az akadálymentesítés? • Vajon a nagy sebességû vasút jelenti-e hatékony távolsági utazások környezetkímélô és gyakorlati megoldását? • Hogyan csökkenthetô a halálos balesetek száma fejlettebb közúti biztonsági intézkedésekkel?

Elôadás-kivonatokat várunk a programbizottsági altémákban is: • Európai közlekedéspolitika és kutatás • Fenntartható területfelhasználás és közlekedés tervezése • Innovációmodellezés • A közlekedéstervezésben használt módszerek • Közlekedés-gazdaságtan és projektértékelés • Közlekedésirányítás, forgalomtechnika és közlekedésbiztonság • Helyi közösségi közlekedés • Vasút • Szállítás és logisztika • Szabadidôs és turisztikai célú közlekedés • Innovatív közlekedési infrastruktúra-finanszírozás További információkért látogasson el a weboldalra: www.aetransport.org, vagy lépjen kapcsolatba Christine Carr-ral a +44 (0) 20 7348 1970-as számon vagy a [email protected] címen. Letöltés: European Transport Conference 2011 – Call for Papers

41

700 Ft

KÖZLEKEDÉSÉPÍTÉSI SZEMLE FEBRUÁR

Recommend Documents