jaargang 9 . nummer 1 . juni 2005
Motieven en instrumenten voor toegankelijkheid onder de loep
Luchthavens in modellen
Betrokken werkgever houdt ziekteverzuim beter in de hand
Kwetsbare zeetoegang IJmuiden
Animo langere werkweek niet overweldigend
Wat blijft zijn de eerste drie letters, SEO. Dat was een afkorting van onze volledige naam, Stichting voor Economisch Onderzoek der Universiteit van Amsterdam. Die naam was te lang, en daardoor niet eenduidig. Wij werden afwisselend aangeduid als de SEO, de Stichting, Stichting Economisch Onderzoek, of Universiteit van Amsterdam. Dat het allemaal hetzelfde was, bleef onduidelijk. Van onze naam blijft dat wat het bekendste is: SEO, met een toevoeging van twee woorden die voor onze kerncompetentie staan: Economisch Onderzoek. Wat ook niet verandert, is dat waar we goed in zijn: onafhankelijk toegepast economisch onderzoek. En wat verder blijft zoals het was, is onze band met de Universiteit van Amsterdam, die borg staat voor de wetenschappelijke kwaliteit van ons werk.
Colofon Topics is een uitgave van SEO Economisch Onderzoek, en verschijnt in een oplage van 4.500 exemplaren.
inhoud voorwoord 3 De economie van het huis van Thorbecke
SEO Economisch Onderzoek Roetersstraat 29 1018 WB Amsterdam T 020 525 1630 F 020 525 1686 E
[email protected] I www.seo.nl
regio en transport 4 Zeetoegang naar IJmuiden nog lang niet klaar voor de toekomst 5 ‘Heffing op knelpunten’ luchtvaart 6 Luchthavenmonitor vergelijkt Schiphol met negen andere luchthavens 6 Luchthavens in modellen
Redactie Drs. Joost Poort (eindredactie) Drs. Michel Knapen (copy writer)
arbeid en kennis 8 Animo langere werkweek niet overweldigend 9 Het dilemma van kinderarbeid
Fotografie Yon Gloudemans Robert Weelinck
mededinging en regulering 10 Motieven en instrumenten voor toegankelijkheid onder de loep 11 Vrijstellingsbesluit combinatieovereenkomsten is overbodig
Illustraties Zander Dekker
zorg en zekerheid 12 Betrokken werkgever houdt ziekteverzuim beter in de hand 13 Bijzondere uitgaven chronisch zieken minder fiscaal aftrekbaar
Grafisch ontwerp Wazza, Amsterdam
14 Faits Divers
Druk Stolwijk
column 16 Een land van rijen
ISSN 1385-0970
D66 kan er van meepraten: bestuurlijke vernieuwing is een onderwerp met een grote traagheid. Gekozen burgemeester of formateurs, het districtenstelsel, het zijn onderwerpen waar de partij als sinds 1966 van droomt, en veel verder is het nog niet gekomen. Bestuurlijke herindeling, een verbouwing van het huis van Thorbecke is ook zo’n onderwerp. Vele varianten zijn de afgelopen jaren de revue gepasseerd: gewesten, regio’s en stadsprovincies. Geen van alle heeft de eindstreep gehaald, en los van het aanhoudenden proces van gemeentelijke herindelingen, waarbij de kleintjes worden gefuseerd, of opgeslokt door de grote buur, ziet het huis er nog precies uit zoals Thorbecke het in 1848 heeft opgeleverd. Maar waarom zou dat erg zijn? Een oud huis heeft toch ook zijn charme? Het is aardig om te kijken wat de economische wetenschap daarover te zeggen heeft, vermaarde economen als Paul Krugman en Bob Lucas bijvoorbeeld. Het gebruik van de ruimte is sterk gedifferentieerd. Landelijke gebieden worden afgewisseld door stedelijke concentraties waar mensen als mieren op elkaar kruipen. Waarom doen we dat? Waarom verspreiden wij ons niet gelijkmatig over het beschikbare land, zodat iedereen zijn eigen tuintje kan hebben, in plaats van het armzalige balkonnetje waar veel stadsmensen het nu mee moeten doen?
De economie van het huis van Thorbecke Het antwoord van Krugman en Lucas is simpel: schaalvoordelen. Door dicht bij elkaar te kruipen, is er draagvlak voor meer gespecialiseerde voorzieningen. Doordat veel mensen dicht bij elkaar werken, ontstaan kennisnetwerken. Nieuwe ideeën kunnen zich sneller verspreiden. Steden zijn daarom broedplaatsen van vernieuwing. Schaalvoordelen of netwerkeffecten hebben vanuit economisch oogpunt echter een belangrijke eigenschap: zij leiden tot publieke belangen. Oftewel: de markt werkt hier niet zo goed. Hoe zit dat? Als ik in de stad ga wonen, dan profiteer ik persoonlijk van de schaalvoordelen aldaar. Daarom ben ik bereid in een duurder huis met een kleiner tuintje te gaan wonen. Ik hou er echter geen rekening mee dat ook anderen van mijn komst profiteren, via diezelfde schaalvoordelen. Kortom, de sociale baten van het wonen in een grote stad zijn groter dan de private baten, en dus trekken er te weinig mensen naar de stad. Als je het aan de markt overlaat, hebben steden onvoldoende inwoners, of wonen ze in ieder geval niet dicht genoeg op elkaar. Los Angeles is daarvan het ultieme voorbeeld: een eindeloze aaneenschakeling van voorsteden, maar nergens een echte pit, een stedelijk centrum met hoge dichtheid. Een stadsbestuur kan daar verandering in
brengen. Met bestemmingsplannen en vestigingsvergunningen worden functies kunstmatig bijeengebracht. De stad kan niet eindeloos uitdijen, omdat bouwen in landelijk gebied niet wordt getolereerd. Winkels worden in winkelcentra geconcentreerd, zodat de klandizie van de één bijdraagt aan het draagvlak voor de ander. Bouwnormen garanderen een hoge woningdichtheid in de nieuwbouwwijken, waardoor ook deze wijken voldoende bijdragen aan het draagvlak. Parkeerbeleid houdt het verkeer gaande en de stad leef baar. Kortom: een goed stadsbestuur is een zege voor een stad. Het bestuur straalt, waar de markt faalt. Veel publieke belangen zijn stadsbelangen. Geldt iets dergelijks ook voor provincies? Natuurlijk niet. Steden zijn in de praktijk veelal helder afgebakend: hier houdt de stad op, daar begint het platteland. De Siamese tweeling Hengelo-Enschede is de uitzondering die de regel bevestigt. Provincies zijn dat niet. Het zijn willekeurige puzzelstukjes. Samen vormen ze ons land, ieder voor zich missen ze eenheid en samenhang. En wat de economie ons leert is dat dat geen toeval is: er zijn geen schaalvoordelen die provincies bijeenhouden, zoals ze dat doen in een stad. Een provincie is dus ook geen logische beleidseenheid, er zijn geen relevante publieke
belangen. Ofwel het laat zich prima behartigen binnen de grenzen van de stad, ofwel het kan beter meteen landelijk worden aangepakt. Wat daartussen valt is te klein voor een tafellaken, en te groot voor het servet. Dit is niet slechts theorie, louter geschikt voor economen en andere beschouwers. Ook de kiezer voelt dit haarfijn aan. De landelijke democratie leeft, net zoals als die binnen de eigen gemeente. Wat zich in provinciale staten afspeelt gaat echter aan de meeste burgers voorbij, en daar hebben ze groot gelijk in. Soms hoor je politici dan pleiten voor meer taken voor de provincie. Zo wordt een probleem gezocht bij de al klaarliggende oplossing. Dat is echter zinloos: de stad kan het allemaal prima zelf af, provinciale bemoeizucht werkt slechts averechts. Samenvattend: weg met de monumentenzorg voor het huis van Thorbecke, en toch maar weer een nieuwe bouwvergunning aangevraagd. Vroeg of laat zal het huis moeten worden gerenoveerd. Dat is pas een bijdrage aan minder regeldruk en een moderne overheid. Wie waagt zich eraan? • Prof. dr. C.N. (Coen) Teulings Algemeen Directeur SEO Economisch Onderzoek
voorwoord juni 2005
Vanaf heden hebben wij een nieuwe naam: SEO Economisch Onderzoek of internationaal: SEO Economic Research
3
voordelen als er een grote sluis komt, zoals de werkgelegenheid voor de regio. In de regio kán een grote sluis de vraag naar laaggeschoolde arbeid oplossen. Deze voordelen zijn echter niet doorslaggevend voor de nieuwe sluis. Wel doorslaggevend zijn eventuele lagere transportkosten.’
Containerterminal Volgens berekeningen van SEO Economisch Onderzoek komen de meeste opties te duur uit: een grote sluis naast de huidige sluizen, een sluis in plaats van de Middensluis, een sluis met aflopende zijwanden en andere alternatieven – Koopmans en Rosenberg spreken van een ‘negatief welvaartseffect’. Wel zijn de onzekerheden groot. Koopmans: ‘Een van die onzekerheden betreft de containerterminal van Amsterdam, die nog steeds niet wordt gebruikt. Voor een groot deel komt dat omdat de rederijmarkt niet naar behoren functioneert. Wij veronderstellen dat er wel containerschepen komen. Want nu de terminal er toch al is, kan deze goedkoop worden aangeboden. Komen er meer schepen, dan zul-
regio en transport juni 2005
Een ‘kwetsbare zeetoegang’. Zo wordt het complex van vier sluizen bij IJmuiden, dat de Noordzee, via het Noordzeekanaal met het Amsterdamse havengebied verbindt, wel genoemd. De grootste sluis van het complex, de Noordersluis, lijkt steeds meer de bottleneck te vormen voor de scheepsvaart. Moderne, zeer grote vrachtschepen kunnen er niet door. Het groeiend vrachtverkeer krijgt steeds meer te maken met lange wachttijden voor de sluis. En bij onderhoud van de Noordersluis zit de haven volledig op slot. Met alle economische schade van dien. Als in de jaren negentig het sluizencomplex tegen haar grenzen begint te lopen, ontstaat het idee van een extra grote sluis. Maar het Centraal Planbureau rekent voor dat de maatschappelijke baten onvoldoende zijn om de investering te rechtvaardigen. De druk van de Kamer van Koophandel, de Ondernemingsvereniging Amsterdam, Rijkswaterstaat Noord-Holland en Provincie Noord-Holland om een tweede grote
4
sluis te bouwen houdt echter aan. Om uit deze patstelling te komen, krijgt SEO Economisch Onderzoek de opdracht om een nieuwe sluis opnieuw door te rekenen, aan de hand van geactualiseerde cijfers. Daarbij wordt gebruikt gemaakt van een kengetallen kostenbatenanalyse, volgens de OEI-systematiek (zie kader). Er is ook een prijsvraag uitgeschreven, waarin deelnemers alternatieven kunnen aandragen. Ook die zijn door SEO Economisch Onderzoek doorgerekend. Tot slot hebben de onderzoekers zelf enkele alternatieven aangedragen.
Efficiencywinst Op hun werkkamer spreiden onderzoekers Carl Koopmans en Freddie Rosenberg de ene kaart na de andere uit. Het sluizencomplex. Het hele Noordzeekanaalgebied. Een nog grotere kaart: de regio Amsterdam. De belangen zijn groot, maar de onzekerheden ook. Koopmans: ‘De
vraag is bijvoorbeeld hoe groot het verlies is als er geen nieuwe sluis komt. Wat doen de grote schepen: gaan zij uitwijken naar het buitenland of naar Rotterdam? Daarnaast heb je te maken met misgelopen schaalvoordelen. Als er geen grotere schepen kunnen passeren, moet er toch een eigen loodsdienst zijn, zelfs als het aantal schepen beperkt is. Weegt dat tegen elkaar op? Bovendien speelt er ook de factor ‘betrouwbaarheid’. Omdat de wachttijd niet voorspelbaar is, moeten schepen extra speling inbouwen in hun tijdschema. Het probleem is dus niet alleen de vertraging die wordt opgelopen maar ook de spreiding in de vertraging.’ Zijn collega Rosenberg vult aan: ‘Volgens de OEI-methodiek moeten primair de transportkosten in kaart worden gebracht en moeten allerlei verder gelegen kosten en baten daar niet bij worden opgeteld. Nagegaan moet dus worden: wat is goedkoper en beter bereikbaar. Veel partijen wijzen ook op andere economische
‘We voelen ons gesteund door het rapport van SEO Economisch Onderzoek’ Hans Gerson, directeur Gemeentelijk Havenbedrijf Amsterdam: ‘Wij hebben Carl Koopmans en zijn collega’s gevraagd dit onderzoek uit te voeren, mede omdat Koopmans vroeger bij het CPB heeft gewerkt en daarom goed ingevoerd is in de ingewikkelde materie. Wij voelen ons door dit rapport in ieder geval gesteund. De prognoses over de goederen- en containerstromen zijn redelijk bescheiden gehouden. Maar ga je uit van actuele veronderstellingen, dan wordt de nieuwe sluis al een stuk rendabeler. Wordt de sluis vijf jaar later aangelegd, zoals de onderzoekers op eigen initiatief doorrekende, dan is dat economisch nog gunstiger – dat is een waarheid als een koe. Wel doen Koopmans en Rosenberg erg luchtig over het grote gevaar dat te lang uitstel kan leiden tot gevoelig ladingverlies en dus kapitaalvernietiging. Minder blij zijn we met de optie ‘volledig lichteren’. Daarmee worden alle milieunormen overschreden, en ook is deze oplossing niet geschikt voor het grote deel van de kolen die op de kolenterminals in het havengebied nog een behandeling ondergaan. Wij denken dan ook dat dit alternatief niet haalbaar is en zullen het samen met Koopmans nader onderzoeken.’
Grote infrastructurele projecten moeten worden doorgerekend met de OEI-methode (kosten-batenanalyse), die is voorgeschreven door het kabinet. Dit levert wel vaak veel ondoorgrondelijke cijfers op. Mede daarom heeft Carl Koopmans, tevens hoogleraar Infrastructuur en Mobiliteit, meegewerkt aan een aantal aanvullingen. Zo worden de ‘indirecte effecten’ beter meegenomen, dus de economische uitstraling op de bedrijvigheid in de omgeving. Dat geldt ook voor de verdelingseffecten. Dan wordt niet alleen gekeken naar de baten maar ook waar ze terechtkomen. Ook heeft Koopmans een ‘heldere presentatie’ voorgesteld. ‘Nu staan in tabellen doorgaans alleen variabelen in geld uitgedrukt maar dat is niet altijd even inzichtelijk. Het is beter om variabelen ook uit te drukken in bijvoorbeeld wachttijden voor schepen, de tijdwinst als de sluis er komt of uitstoot van stoffen. Deze cijfers zeggen vaak veel meer voor politici die op basis van rapporten een besluit moeten nemen.’ len ook de wachttijden toenemen, waarmee de noodzaak om de grote sluis aan te leggen groter wordt.’ Desondanks zijn de voorgestelde alternatieven niet rendabel gebleken. Dat geldt echter niet voor twee opties die SEO Economisch Onderzoek zelf heeft bedacht. ‘Een van onze voorstellen is om de groene kolk – met aflopende zijwanden – niet al in 2008 aan te leggen, maar vijf jaar later’, zegt Rosenberg. ‘Een juiste timing van de investering kent dus voordelen.’ Ook de optie ‘volledig lichteren’ kent mogelijk veel voordelen, reageert Koopmans.
‘In dat geval worden de schepen vóór het sluizencomplex overgeladen op kleinere schepen, die wel door de bestaande sluizen kunnen. Dan zijn geen grotere sluizen nodig en er zijn veel kortere wachttijden. Wel kent deze optie veel onzekerheden, maar het kán positief uitpakken.’ •
F. Rosenberg en C. Koopmans: Kosten-baten-analyse Zeetoegang IJmuiden. Onderzoek in opdracht van Project Zeetoegang IJmuiden (SEO-rapport 776).
Anders betalen voor mobiliteit
‘Heffing op knelpunten’ Om de files aan te pakken kunnen meerdere financiële instrumenten worden ingezet. Het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit heeft in mei 2005 een advies uitgebracht waarin wordt aanbevolen om te beginnen met een heffing op knelpunten, gevolgd door een kilometerheffing met een congestietoeslag.
foto: Image*after
Zeetoegang naar IJmuiden nog lang niet klaar voor de toekomst
OEI: beter zicht op kosten en baten
Welke maatregelen zijn er denkbaar om de files te verminderen en die ook nog op voldoende maatschappelijk draagvlak kunnen rekenen? Dat is de vraag waar het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit voor stond. Carl Koopmans, hoofd van het cluster Regio & Transport van SEO Economisch Onderzoek, was lid van het Platform. In het Effectenonderzoek van het Platform zijn tien varianten van anders betalen voor mobiliteit vergeleken met een situatie waarin niets verandert. Er zijn vier hoofdvarianten: betalen per kilometer, tol betalen bij de verbetering van een knelpunt, betalen op drukke tijden en plaatsen en betalen per liter brandstof (accijnsverhoging). Betalen per kilometer, samen met een congestietoeslag, geeft het beste bereikbaarheidseffect, zo leert het rapport. Deze variant heeft ook een gunstig effect op milieu en veiligheid. Een nadeel zijn de hoge invoeringskosten - tussen de twee en vier miljard euro - en de late invoering: hiermee
kan niet eerder worden begonnen dan in 2011. Betalen op congestietrajecten is goedkoper en kan eerder worden gerealiseerd. Hetzelfde geldt voor diverse tolprojecten. Iedere variant heeft weer een andere uitwerking op de koopkracht van huishoudens en heeft andere financiële gevolgen voor het bedrijfsleven. Worden alle factoren in aanmerking genomen, dan blijkt dat de welvaartseffecten voor bijna alle varianten positief zijn – behalve voor ‘betalen per liter brandstof’. Een accijnsverhoging leidt tot tanken over de grens, waardoor de accijnsopbrengsten voor Nederland afnemen, terwijl er niet minder wordt gereden. Het grootste welvaartseffect (1,6 miljard euro per jaar) wordt bereikt met een heffing op congestietrajecten, als de hoogte van het tarief af hangt van de mate van congestie. Ook betalen per kilometer, met congestietoeslag, heeft een groot effect op bereikbaarheid, milieu, veiligheid en welvaart. •
regio en transport juni 2005
Het sluizencomplex bij IJmuiden wordt een steeds grotere belemmering voor de scheepvaart. Maar vergroting van de sluizen is een kostbare zaak. Een kosten-batenanalyse moet uitsluitsel geven.
5
Luchthavenmonitor vergelijkt Schiphol met negen andere luchthavens
Met twee modellen, beide ontwikkeld door Amsterdam Aviation Economics, kan de kwaliteit van netwerkverbindingen worden bepaald. Daarmee kunnen luchthavens en luchtvaartmaatschappijen zien wat hun positie is ten opzichte van naaste concurrenten.
Luchtvaarteconomen berekenen kwaliteit van netwerken
Als de frequentie van een bepaalde vlucht afneemt, stijgen de ‘wachttijden’ en daarmee de ‘gegeneraliseerde kosten’. Dat leidt tot een drukkend effect op de welvaart. In feite evalueert het model de kwaliteit van directe en indirecte verbindingen, zegt Jan Veldhuis, eveneens verbonden aan Amsterdam Aviation Economics. Hij geeft een voorbeeld. ‘Door het toetreden van de KLM tot de Skyteam-alliantie worden vluchten van de KLM aangesloten op de netwerken van de Skyteam-partners, zoals Air France, maar ook bijvoorbeeld Korean Air en Aeromexico. Daarmee worden bestemmingen, die deze maatschappijen specifiek bedienen, beter bereikbaar. Zo heeft Air France een sterk netwerk naar Afrika, Korean Air naar Noord-Oost Azië, waaronder Japan, en Aeromexico naar Latijns-Amerika. De genoemde netwerkvoordelen die daaruit voortvloeien voor Air France-KLM, voor Schiphol én voor de passagiers worden met het model zichtbaar. Aan de hand van het LOS-model kun je dus de voordelen van de fusie tussen KLM en Air France gemakkelijk berekenen.’ Illustraties van een dergelijke berekening staan in een artikel van Veldhuis dat recent is gepubliceerd in het internationale tijdschrift Journal of Air Transport Management.
Luchthavens in modellen
Gebruiksvriendelijk
luchtvaart juni 2005
De Luchthavenmonitor onderscheidt drie groepen indicatoren: indicatoren die de volumeontwikkeling van de luchthaven beschrijven, de kwaliteit van de luchthaven en de economische ontwikkeling van de regio. Bij volumeontwikkeling kan worden gedacht aan aantallen (transfer)passagiers, hoeveelheid vracht en aantal vliegbewegingen. Luchthavenkwaliteit heeft betrekking op het aantal bestemmingen en frequenties (‘netwerkkwaliteit’), bereikbaarheid (met de auto’s, taxiprijzen, frequentie van treinen en luchthavenshuttlebussen), aantallen gates en terminals, tevredenheid van passagiers en vertragingen. Daarnaast geven de economische groei, bevolkingsomvang, werkgelegenheid en het vestigingsklimaat een beeld van de economische ontwikkeling van de regio.
6
De resultaten zijn opgenomen in de eigenlijke Luchthavenmonitor, een database in Excel met een gebruiksvriendelijke interface. De monitor is ook op cd-rom uitgebracht. Er zijn cijfers in opgenomen over de periode 1995-2004. De gegevens kunnen eenvoudig worden geactualiseerd. De monitor zal dan ook periodiek worden bijgewerkt en aangevuld. • J.A. Korteweg, M. van Leeuwen, M. Pelger en J. Veldhuis: Luchthavenmonitor. Tien Europese regio’s in de tijd vergeleken. Onderzoek in opdracht van de ministeries van Verkeer & Waterstaat en Economische Zaken (SEO-rapport 793).
Vliegen van Amsterdam naar San Francisco – welke route is het gunstigst? Niet alleen passagiers staan voor die vraag, ook voor luchthavens en luchtvaartmaatschappijen is dat een belangrijke kwestie. Luchtvaartmaatschappijen moeten immers de afweging maken of ze die route in hun aanbod zullen opnemen. De netwerkkwaliteit van zo’n verbinding – mede in vergelijking met het concurrerende aanbod – is daarvoor bepalend. Vliegfrequentie, overstapplaatsen, overstaptijden, aansluitingen, vliegduur, ticketprijzen, het zijn allemaal factoren die bepalen wat de kwaliteit is van een verbinding. Directe verbindingen zijn natuurlijk ideaal, maar ook indirecte verbindingen kunnen concurrerend zijn. ‘Een goede indirecte verbinding tussen twee plaatsen kent korte overstaptijden en een hoge frequentie’, zegt luchtvaarteconoom Merith Pelger. Bij de internationale bereikbaarheid van Nederland door de lucht spelen indirecte verbindingen een belangrijke rol. Daarom is het ook voor de overheid van belang om te weten welke verbindingen goed zijn. Schiphol en KLM kunnen het zien als een concurrentiemiddel: bieden vergelijkbare luchthavens die in de regio liggen, zoals Frankfurt en Charles de Gaulle, deze routes ook aan?’ Tot nu toe waren verbindingen moeilijk met elkaar te vergelijken, en daarmee de positie van de ene luchthaven ten opzichte van de andere, en een luchtvaartmaatschappij ten opzichte van een andere. Het ‘luchtzijdige Level Of Service module’, ontwikkeld door de economen van Amsterdam Aviation Economics, maakt dit veel inzichtelijker. Met dit LOS-model wordt voor alle mogelijke verbindingen tussen twee luchthavens bepaald wat de ‘gegeneraliseerde kosten’ van die verbinding zijn. Het model maakt gebruik van gegevens van de OAG, de Official Airline Guide – zeg maar het spoorboekje van de luchtvaart. Deze gegeneraliseerde kosten bestaan uit drie componenten: kosten gerelateerd aan frequentie, aan reistijd en aan ticketprijs. Een component als ‘frequentie’ wordt in dit model omschreven in termen van ‘wachtkosten’:
Aansluiting
hoeveel tijd zit er gemiddeld tussen twee opeenvolgende frequenties? Hoe hoger de frequentie (hoe vaker een vlucht tussen twee locaties wordt aangeboden), des te korter de ‘wachttijd’ is op die routes hoe lager de ‘gegeneraliseerde kosten gerelateerd aan frequentie’. Tijd is immers geld, ook in de luchtvaart. In feite hangt het LOS-model een totaal prijskaartje aan iedere route.
Welvaartseffecten Het LOS-model is goed toepasbaar wanneer luchtvaartmaatschappijen onderling een alliantie aangaan, zoals KLM en Air France in 2004 hebben gedaan. ‘Allianties stemmen hun netwerk op elkaar af’, zegt Pelger. ‘Beide partners vliegen vaak – vóór de fusie – op dezelfde bestemmingen maar het is niet altijd rendabel om ze te blijven aanbieden. Met het model kan worden bepaald welke welvaartseffecten er op de Nederlandse markt optreden wanneer dergelijke allianties vluchten gaan saneren.’
Naast het LOS-model heeft Amsterdam Aviation Economics het model Netscan ontwikkeld, dat nog gedetailleerder is. Dat model is inmiddels toegepast voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat alsmede voor KLM/ Schiphol Group en IATA, de International Air Transport Association. Ook dit model wordt gevoed met tal van gegevens uit de OAG. Daarin zijn alle geplande vluchten opgenomen, evenals de reis- en overstaptijden. Merith Pelger illustreert de werking van het model aan de hand van de situatie in het Franse Lyon. ‘We zien, nu we de situatie aan de hand van het model hebben doorgerekend, dat de meeste Franse steden goed bereikbaar zijn vanuit Lyon. Maar wil je vanuit Lyon verder, bijvoorbeeld naar Amerika, dan zul je moeten overstappen. Het model laat zien dat dat het beste kan gebeuren op Charles de Gaulle. Die aansluiting verloopt – althans gemeten in de totale reis- en overstaptijd - het soepelst, en deze verbinding heeft daarmee de beste netwerkkwaliteit. Maar duidelijk is ook dat Amsterdam een goede tweede is, beter dan overstappen op Heathrow en Frankfurt.’ Met behulp van Netscan is ook de situatie in het verre Oosten in kaart gebracht. De resultaten zijn neergelegd in het rapport Connectivity Analyses for Singapore and four benchmark airports. In dit onderzoek is de netwerkkwaliteit van Singapore vergeleken met die van Bangkok, Kuala Lumpur, Hong Kong en Dubai. Jan Veldhuis: ‘Singapore kun je in principe vergelijken met Schiphol: beide luchthavens moeten het vooral hebben van overstappers. Singapore is niet alleen de spil tussen Australië en Europa, maar ook tussen Australië en Noord-Oost Azië, dus landen als China, Japan en Korea. In dit onderzoek hebben we gekeken naar de betekenis van Singapore voor directe en indirecte vluchten naar en tussen alle delen van de wereld. Duidelijk is dat Singapore een toonaangevende hub is. Ook dat laat het Netscan-model haarfijn zien.’ •
luchtvaart juni 2005
Wat is de positie van Schiphol, vergeleken met negen andere grote luchthavenregio’s in West-Europa? Dit is niet alleen een vraag die wordt gesteld in het Project Mainport Schiphol van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, maar ook een vraag die het Ministerie van Economische Zaken graag beantwoord ziet. Een gezonde luchthaven, die in staat is de concurrentie in omliggende landen het hoofd te bieden, kan immers zorgen voor sterke economische impulsen. Om de positie van Schiphol in Europees perspectief te schetsen en blijvend te monitoren heeft SEO Economisch Onderzoek een ‘Luchthavenmonitor’ ontwikkeld. Hierin wordt de Amsterdamse luchthavenregio vergeleken met die van negen andere luchthavenregio’s en met hun internationale luchthavens. Dat zijn Frankfurt (Frankfurt Main), München (Franz Josef Strauss), Londen (Heathrow), Manchester, Parijs (Charles de Gaulle), Madrid (Barajas), Barcelona (El Prat), Rome (Fiumicino) en Milaan (Malpensa). Waar mogelijk, zijn ook gegevens opgenomen van de secundaire luchthavens Gatwick (Londen), Orly (Parijs) en Linate (Milaan). De positie van Schiphol is van groot belang voor de regio en voor heel Nederland. Nu de KLM onderdak heeft gevonden bij Air France, zijn de belangen van KLM en mainport Schiphol niet meer vanzelfsprekend gelijk. De overheid zal de vinger aan de pols moeten houden en de Luchtvaartmonitor kan dienen als instrument om onderlinge relaties bloot te leggen.
7
Eenderde van de voltijders die werkzaam zijn in de collectieve sector, is bereid om meer uren te werken. Vooral als de werkgever de huishoudelijke hulp betaalt of de werknemers meer thuis laat werken, wil men meer uren draaien.
Het lijkt erop dat het Akkoord van Wassenaar zijn langste tijd heeft gehad. In 1982 kwamen werkgevers- en vakbonden overeen lonen te matigen en in ruil daarvoor de werkweek stapsgewijs te verkorten. Dat heeft ertoe geleid dat meer mensen aan het werk zijn gegaan, hoewel het werkloosheidspercentage als gevolg van dit akkoord nauwelijks is gedaald. Wel is de 36-urige werkweek onder voltijds werknemers binnen de collectieve sector gemeengoed geworden. De roep om werkweekverlenging klinkt tegenwoordig steeds luider. Ook het kabinet toont zich in de nota Kiezen voor groei voorstander van langer werken. De vergrijzing leidt tot een gebrek aan personeel, en dat kan worden opgevangen wanneer mensen meer uren werken. Maar zijn mensen wel bereid om wekelijks meer uren te draaien, of hechten ze meer waarde aan vrije tijd? De bereidheid in de collectieve sector voor een langere werkweek werd door SEO Economisch Onderzoek onderzocht. Daarbij werd gebruikt gemaakt van een speciale onderzoeksmethode, de conjunctanalyse. Onderzoeker Djoerd de Graaf: ‘Als je medewerkers op de man af vraagt of ze langer willen werken, dan is het moeilijk om daar een goed antwoord op te krijgen. Je krijgt dan mogelijk sociaal wenselijke antwoorden. Bovendien willen werknemers onder sommige omstandigheden wel langer werken en onder andere omstandigheden weer niet. Die omstandigheden moet je hen eigenlijk kunnen voorhouden. Dat kan met behulp van ‘profielen’: bij zo’n profiel kan iedereen zich iets voorstellen.’
Kinderopvang wordt ‘negatief’ gewaardeerd De gebruikte profielen bevatten steeds vier attributen: het aantal contracturen dat de respondent nu per week werkt, zijn netto maandsalaris, het overige beschikbare netto maandinkomen van het huishouden en eventueel een ‘aanbodstimulerende’ extra arbeidsvoorwaarde. Dat laatste kan zijn regelmatig thuiswerken, gratis huishoudelijke hulp via de werkgever, kinder- of naschoolse opvang of sparen voor vervroegd pensioen.
arbeid en kennis juni 2005
Nutsfunctie
8
Drieduizend mensen in de collectieve sector kregen in een internetenquête elf profielen voorgelegd, waarbij de waardes van de attributen steeds werden gewijzigd. Ieder profiel kreeg van de respondenten een waarderingscijfer. Daarmee geven ze aan wat ze belangrijk vinden: niet langer werken (de huidige situatie), langer werken als bijvoorbeeld de kinderopvang goed is geregeld, langer werken als de beloning omhoog gaat. Uiteindelijk konden 2800 antwoorden worden verwerkt in de verdere analyse. De onderzoekers waren in staat voor iedere respondent een nutsfunctie te bepalen die de waardering voor werk en vrije tijd aangeeft – en dus de bereidheid om langer te werken. Hieruit volgt ook het ideale aantal uren dat men zich wil aanbieden op de arbeidsmarkt.
De bereidheid om meer te werken is er in enige mate. Ongeveer 37 procent van de voltijders uit de collectieve sector (290 duizend mensen) zou extra willen werken als er geen urenrestrictie (bijvoorbeeld 36 uur) zou gelden. Gemiddeld zijn ze bereid 7,4 uur per week meer te werken dan het huidige contract. Het brutoloon wordt daarbij naar rato verhoogd. Maar de overheid moet zich niet te rijk rekenen, volgens De Graaf: ‘Voltijders werken nu ook al (onbetaald) langer. Ook is het de vraag of werknemers voldoende tijd – denk aan gezinszorg – en puf hebben veel meer uren te maken. Bovendien zijn ze in de extra uren wellicht minder productief.’ Vooral werknemers bij de politie en defensie willen extra werken (41 procent) en ook het gemiddeld aantal uren dat men extra wil werken is er het grootst (tot 8,4 uren). Jongeren (tot en met 34 jaar) en voltijders met een vierdaagse werkweek zijn iets meer bereid dan anderen om langer te werken Opmerkelijk is ook dat lager opgeleiden minder bereidheid tonen langer te werken. Kan er maximaal veertig uur per week worden gewerkt, dan zijn de voltijders die langer willen werken, bereid om 2,6 uur per week extra te werken.
Kinderopvang Met behulp van de conjunctanalyse kunnen ook uitspraken worden gedaan over het succes van extra prikkels die werknemers moeten overhalen om meer uren te draaien. Die worden niet allemaal even hoog gewaardeerd. Vooral de huishoudelijke hulp, die door de werkgever wordt aangeboden, valt goed in de smaak, op de voet gevolgd door thuiswerken. Als die prikkels worden ingezet, zijn mensen veel meer tevreden over hun werk. Sparen voor vervroegd pensioen wordt minder gewaardeerd, en kinder- en naschoolse opvang wordt zelfs negatief gewaardeerd. De Graaf: ‘Dat laatste wil niet zeggen dat men er niet in is geïnteresseerd. Die negatieve waardering houdt in dat er veel mensen zijn die geen kleine kinderen hebben en dus geen belang hebben bij kinderopvang. Ze zien deze arbeidsvoorwaarde kennelijk als een verslechtering, omdat het voor hun gevoel ten koste gaat van arbeidsvoorwaarden waar ze wel wat aan hebben. Zo krijgt kinderopvang per saldo een negatieve waardering.’ De resultaten uit de studie komen verrassend goed overeen met die uit het onderzoek ‘21minuten.nl’, dat onlangs is afgesloten. De Graaf: ‘Uit 21minuten.nl blijkt dat mensen bereid zijn langer te werken, vooral wanneer dat met flexibele werktijden of thuis kan. Dat komt ook in ons onderzoek tot uitdrukking: voltijders willen zélf de werktijden kunnen indelen. Ze hebben een duidelijke voorkeur voor vier langere werkdagen in plaats van vijf gewone werkdagen.’ •
P. Berkhout, D. de Graaf en M. van Leeuwen Terug naar meer? Langere werkweek in de collectieve sector. Onderzoek in opdracht van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties (SEO-rapport 790).
Het dilemma van kinderarbeid Over het belang van internationale arbeidsstandaarden is iedereen het eens. Maar bij het handhaven ervan doemen nieuwe problemen op. ‘Zonder kinderarbeid zijn we misschien nog verder van huis.’
In zijn proefschrift behandelt Biermans ondermeer de vraag wat de beste wijze is om mondiale naleving van de arbeidsnormen te bewerkstelligen. Een additioneel probleem hierbij is dat arbeidsnormen ook kunnen worden aangewend voor protectionistische doeleinden. ‘De VS hebben ooit geprobeerd om bij wet producten te weigeren die met kinderarbeid zijn gemaakt, om zo de markt af te schermen. Hoewel zo’n wet niet is toegestaan, toont de discussie wel aan dat het eigenbelang soms wordt vermomd als goede bedoelingen’. Een eerste stap is volgens Biermans het bepalen van het waarom van deze arbeidsnormen, waarbij de regel zelf alsmede het beoogde effect onder de loep wordt genomen. ‘De verschillen in economische ontwikkeling zou je in dat geval kunnen meenemen. Dus in plaats van een fabriek in Indonesië te verglijken met één in de VS, vergelijk je ze met die in Vietnam. Op die manier kun je nagaan wat de best practices zijn op een vergelijkbaar economisch welvaartsniveau, waarna je dat als ondergrens kunt hanteren.’ De recente discussies over offshoring en de dienstenrichtlijn van de EU geeft wel aan dat het boek over verschillen in arbeidsnormen en arbeidsomstandigheden nog lang niet is gesloten. •
arbeid en kennis juni 2005
Animo langere werkweek niet overweldigend
Foto: © International Labour Organization/M. Crozet
Voltijders collectieve sector vinden 36 uur wel genoeg
Wie eind negentiende eeuw een sigaar opstak, kon wel eens een bijzonder sigarenbandje aantreffen. Het white label stond er garant voor dat de sigaar niet was gemaakt door Chinezen, maar door eerlijke, blanke (!) Amerikanen. Het voorbeeld wordt aangehaald door Maarten Biermans, verbonden aan het cluster Arbeid & Kennis van SEO Economisch Onderzoek. In zijn vrije tijd werkt hij aan zijn proefschrift over international labour standards, internationale arbeidsnormen. Het white label is inmiddels ingeruild voor normen die een verbod leggen op kinderarbeid, werk onder onmenselijke omstandigheden en slavernij. Het zijn minimumstandaarden die door alle landen zijn aanvaard. ‘Een probleem is dat de handhaving van bepaalde standaarden minder wenselijke gevolgen kan hebben’, zegt Biermans. ‘Je kunt als land wel weigeren om producten in te voeren die zijn gefabriceerd door kinderen, maar dan staan zij op straat. Zo’n boycot heeft er in Bangladesh ooit toe geleid dat veertig procent van de meisjes in de prostitutie is geraakt.’ Het is een probleem waarbij de regelgeoriënteerde ethiek (deontologie) in conflict komt met de gevolggeoriënteerde ethiek (utilisme). Biermans: ‘Economen zijn vooral bekend met het utilisme, dat over gevolgen van handelingen gaat, bijvoorbeeld over nut. Bij deontologie gaat het juist om de regels zelf, zoals in het geval van de labour standards. Daar kunnen economen minder mee. Ze beschouwen deze standaarden dan ook doorgaans als een gegeven. Daarmee zijn de internationale arbeidsnormen een complex onderzoeksterrein.’
9
Toegankelijkheid publieke diensten
Motieven en instrumenten voor toegankelijkheid onder de loep
mededinging en regulering juni 2005
foto: Karlijn Biermans
In een vrije markt zijn lang niet alle goederen en diensten voor iedereen even toegankelijk. Als toegankelijkheid maatschappelijk wel van belang is, ligt overheidsingrijpen voor de hand. Maar welke instrumenten zijn er om die toegankelijkheid te waarborgen en wat zijn de gevolgen van het inzetten van zo’n instrument? Dat onderzocht SEO Economisch Onderzoek in opdracht van het Kenniscentrum voor Ordeningsvraagstukken van het ministerie van Economische Zaken. ‘De inzet van instrumenten kan vragen oproepen’, zegt onderzoeker Joost Poort. ‘Bijvoorbeeld bij volkshuisvesting: waarom geef je mensen huursubsidie die afhangt van de huurprijs, terwijl je hun inkomen
10
ook had kunnen verhogen?’ In het onderzoek worden lessen getrokken uit de sectoren gezondheidszorg, postbezorging, onderwijs en openbaar vervoer. De problematiek van de toegankelijkheid is extra actueel nu markten worden geliberaliseerd, monopolies verdwijnen en nieuwe markten ontstaan. Hoe waarborg je de toegankelijkheid in een geliberaliseerde markt, waar niet langer één monopolist de zorgplicht heeft voor alle afnemers? Gaat dat vanzelf, of zijn nieuwe maatregelen nodig? En hoe zijn toegankelijkheidsmaatregelen in harmonie te brengen met
prikkels voor marktpartijen om efficiënter te werken en te innoveren? ‘Een goed of dienst kan op vier manieren onvoldoende toegankelijk zijn’, aldus Poort. ‘In de eerste plaats kan er een geografische belemmering zijn. Het is bijvoorbeeld geen vanzelfsprekendheid dat iedere afgelegen boerderij toegang heeft tot adsl-diensten en al helemaal niet dat iedereen daarvoor dezelfde prijs betaalt. Hetzelfde geldt voor aansluiting op het elektriciteitsnet en postbezorging: het is heel goed mogelijk dat zonder ingrijpen de tarieven of de frequentie van bezorging sterk zou verschillen tussen regio’s. Als we dat niet willen, is ingrijpen nodig.’ Ook kunnen er persoonlijke of sociale factoren in het geding zijn. Deze spelen bijvoorbeeld in het openbaar vervoer. Omdat het maatschappelijk wenselijk is dat ook gehandicapten gebruik kunnen maken van de bus, krijgen busmaatschappijen subsidies om ‘aangepaste’ voertuigen te bouwen. In de derde plaats kent toegankelijkheid een tijdsaspect: zo is niet elke dienst op ieder tijdstip van de dag beschikbaar. Voor een kapper is dat geen bezwaar, voor een huisarts wel. Ook wachtlijsten in de zorg of voor een huurwoning zijn een vorm van tijdsontoegankelijkheid. Al deze drie dimensies hebben een effect op de prijzen: vaak is toegankelijkheid wel te koop, maar zijn de kosten voor specifieke groepen hoog. De vierde vorm van ontoegankelijkheid gaat puur om de betaalbaarheid. ‘Mensen met lagere inkomens hebben minder gemakkelijk toegang tot publieke diensten. Voor sommige diensten – denk bijvoorbeeld aan drinkwater – vinden we dat bezwaarlijk.’ ‘Ingrijpen om de toegankelijkheid van een product of dienst te verbeteren kan echter tal van kwalijke gevolgen hebben’, zegt Poort. ‘Vaak leidt het tot een verlaging van de totale welvaart en belemmert het concurrentie en innovatie op markten. Daarom is het van belang goed na te denken over de argumenten die je hebt om
maatregelen te nemen.’ Welke argumenten steekhoudend kunnen zijn, wordt in dit rapport ontrafeld. ‘Het meest voorkomende argument is waarschijnlijk solidariteit, oftewel herverdeling. Solidariteit tussen burgers is mooi, maar je moet altijd de afweging maken of je solidair moet zijn op het niveau van operabezoek – om maar wat te noemen – of dat je beter wat meer aan inkomensherverdeling kunt doen. In het eerste geval beperk je namelijk de keuzevrijheid van je doelgroep. Het is een vorm van gedwongen winkelnering.’ Ook ‘externe effecten’ kunnen een valide argument zijn om de toegankelijkheid te waarborgen. ‘Dat zie je terug bij inentingen. Als veel mensen gebruik maken van zo’n dienst, is dat niet alleen goed voor henzelf, maar ook voor anderen. Om die reden is het verstandig om bepaalde inentingen gratis aan te bieden via de consultatiebureaus.’ Naast economische motieven om in te grijpen, kan de overheid ook paternalistische argumenten hanteren. ‘De overheid vindt het goed dat we kennis nemen van kunst en cultuur en subsidieert daarom het kaartje voor het museum. Daarnaast rekent de overheid heffingen op producten die slecht worden gevonden, zoals alcohol en tabak. Deze voorbeelden zijn bekend. Maar ook het subsidiëren van het openbaar vervoer en het belasten van autobezit is – ontdaan van schijnargumenten – vooral paternalistisch. Het expliciet maken van de reden om in te grijpen kan ontnuchterend zijn.’ Als de overheid besluit om de toegankelijkheid te verbeteren, is vervolgens de vraag waar het geld vandaan komt en hoe het wordt verdeeld. Veel diensten (postbezorging, zorgverzekering) worden nu gefinancierd via kruissubsidie. In andere gevallen krijgen gebruikers een financiele vergoeding (persoonsgebonden budgetten, huursubsidie) of alleen de aanbieders van een dienst (openbaar vervoer, onderwijs). Steeds is de vraag: waarom doet de overheid het precies op deze manier? ‘Een instrument moet passen bij de markt, bijvoorbeeld wel of geen concur-
‘Het expliciet maken van de reden om in te grijpen kan ontnuchterend zijn.’
rentie’, aldus Joost Poort. ‘Maar ook bij de argumenten om in te grijpen. Het herverdelingsmotief rechtvaardigt andere instrumenten dan paternalisme of externe effecten.’ Op dit moment maakt de overheid veel gebruik van ‘generieke’ instrumenten, zo leert het rapport. Poort: ‘Dat leidt ertoe dat veel geld weglekt naar groepen waarvoor het niet is bedoeld. Zo brengt de veelvoorkomende verplichting voor een landelijke aanbieder om dezelfde tarieven te hanteren in dichtbevolkt en dunbevolkte regio’s, per saldo een herverdeling teweeg van arm naar rijk.’
Solidariteit en verevening Gezondheidszorg is een groot goed en iedereen moet daar toegang tot hebben. Als je niet ingrijpt, kunnen zieke mensen minder gemakkelijk een ziektekostenverzekering afsluiten. ‘Dat willen we in Nederland niet’, zegt onderzoeker Inge Groot van SEO Economisch Onderzoek. ‘Daarom hebben wij een vereveningsmodel geintroduceerd. Mensen met een slechtere gezondheid betalen relatief te weinig premie, gezonde mensen betalen relatief te veel premie. Verzekeraars kunnen uit een centraal vereveningsfonds geld krijgen voor verzekerden waarvan de ver-
wachte zorguitgaven hoog zijn. Als het model goed werkt, is iedereen dan even aantrekkelijk voor de verzekeraar. Het motief van de overheid om dit in te voeren is solidariteit, en uit ons onderzoek blijkt dat het vereveningsfonds daarbij het best passende instrument is.’ •
J. Poort, I. Groot, L. Kok, D. de Graaf en B. Hof: Accessibility of public services. Onderzoek in opdracht van het Kenniscentrum voor Ordeningsvraagstukken van het ministerie van Economische Zaken (SEO-rapport 775).
‘Vrijstellingsbesluit combinatieovereenkomsten is overbodig’ Niet iedere bouwondernemer is in staat een grote opdracht uit te voeren. Soms ontbreekt de expertise of heeft de aannemer te weinig ervaring, dan weer beschikt de bouwer over te weinig capaciteit om de klus alleen te kunnen klaren. In dat geval kunnen combinatieovereenkomsten worden aangegaan: twee of meer ondernemingen willen een project gezamenlijk uitvoeren en schrijven hier als ‘combinatie’ op in. De vraag is of deze combinaties afspraken zijn die de concurrentie kunnen beperken, en dus in strijd kunnen zijn met de Mededingingswet. De overheid vond van niet: dergelijke combinaties zijn, onder voorwaarden, vrijgesteld van het kartelverbod, aldus het Besluit vrijstelling combinatieovereenkomsten uit 1997. Omdat combinatievorming ook positieve effecten kan hebben, zoals technologische vooruitgang en bundeling van expertise, vielen combinaties niet onder het kartelverbod.
Beperkt
Baarsma: ‘Dat klopt niet. Combinaties komen juist minder vaak voor dan gedacht. In niet meer dan 15 procent van de gevallen krijgt een combinatie de opdracht. En slechts een kwart daarvan valt onder de werking van het Besluit.’ Wel is de financiële betekenis van de combinaties aanzienlijker, omdat vooral bij grote bouwprojecten combinaties worden gevormd. Dat zo veel combinaties niet onder de wettelijke regeling vallen, noemt Baarsma ‘opmerkelijk’. ‘Het Besluit is alleen van toepassing op combinaties van bedrijven die afzonderlijk in staat zijn het project uit te voeren. Het leeuwendeel van de combinaties betreft juist partijen die niet zelfstandig zouden kunnen inschrijven op een aanbesteding.’ Al met al concluderen de onderzoekers dat de reikwijdte van het vrijstellingsbesluit beperkt is. Baarsma: ‘Omdat ook de controle op de naleving van deze regel bijzonder moeilijk is, én omdat de Mededingingswet recent een aanvulling heeft gekregen die overeenkomt met het vrijstellingsbesluit, kan dit Besluit net zo goed worden afgeschaft.’ •
Toch is er reden om het Besluit vrijstelling combinatieovereenkomsten af te schaffen, aldus Barbara Baarsma, hoofd cluster Mededinging en Regulering. SEO Economisch Onderzoek hield het Besluit tegen het licht, omdat werd verondersteld dat in de bouw te vaak combinaties werden ingezet.
F. Fëlsó, J. Mulder en B. Baarsma: Samen sterk of beter alleen? Over de werking van het Besluit vrijstelling combinatieovereenkomsten. Onderzoek in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken (SEO-rapport 780).
mededinging en regulering juni 2005
Niet iedereen kan zich een Jaguar veroorloven. Toch is dat geen reden voor overheidssubsidies voor de minder-betaalden. Maar waarom subsidieert de overheid wel een trein- of museumkaartje?
11
Passieve inzet van arbodiensten werkt niet
zorg en zekerheid juni 2005
Werkgevers beschikken over een aantal instrumenten waarmee het ziekteverzuim kan worden teruggedrongen. Maar die zijn niet allemaal even effectief.
12
‘Nederland is ziek’, zei premier Lubbers jaren geleden. Niet elke sector is echter even ziek. Zo is het verzuim in de bouw traditioneel hoog, maar in deze branche zijn ook de meeste maatregelen genomen. Dat is begrijpelijk, nu alle werkgevers bij ziekte het loon van hun personeel niet één maar twee jaar moeten doorbetalen. Het ziekteverzuim in de bouw is dan ook – zij het tegen de stroom in – gedaald. In opdracht van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid onderzocht SEO Economisch Onderzoek hoe de effecten van het verzuimbeleid kunnen worden gemeten en welke verzuimmaatregelen in de bouw effectief zijn. Niet ieder bouwbedrijf gaat op dezelfde manier om met verzuim. De bedrijven zijn ruwweg te verdelen in twee categorieën. Het ene bedrijf ziet zichzelf als een grote familie en als een lid verzuimt, dan is deze ook echt ziek. Dit soort bedrijven vindt arbodiensten overbodig, omdat ze er zelf, samen met de zieke, wel uitkomen. Daarnaast zijn er bedrijven waarbij dat familiegevoel niet speelt. Daar zitten de strengere werkgevers, die vinden dat ook de arbodienst streng moet zijn. Het hoge verzuim heeft geleid tot een scala van maatregelen die vaak fraai worden gepresenteerd maar niet altijd zoden aan de dijk zetten. Een cursus verzuimbegeleiding? Klinkt leuk, maar onduidelijk of het zin heeft voor leidinggevenden, constateren onderzoekers Marloes Zijl en Peter Hop. Een KAM-coördinator (Kwaliteit, Arbo en Milieu)? Dat werkt weer beter. Zijl: ‘Vaak worden werkuitvoerders, die dichtbij de dagelijkse bezigheden van de werknemers staan, opgeleid tot KAM-coördinator. Dat werkt ook preventief: hij kan vooraf aangeven dat een bepaalde manier van tillen of boren niet goed is.’ Ook het personeelsbeleid kan het verzuim terugdringen, bijvoorbeeld via functioneringsgesprekken. Hiermee kunnen problemen vroegtijdig worden opgespoord.
Arbobeleid Bij de helft van de bouwbedrijven staat verzuimbeleid zeer hoog op de agenda, zo blijkt uit het onderzoek. Soms is er geen beleid omdat werkgevers denken toch niets te kunnen doen aan het verzuim (‘iemand kan zo maar een ziekte krijgen’), anderen vinden het gewoonweg te
Bedrijfscultuur
’Zonder verzuimbeleid zal het ziekteverzuim ieder het jaar vergelijkbaar zijn’ duur. Duidelijk is wel dat bedrijven die aandacht hebben voor veiligheid op het werk het verzuim al snel zien dalen. Dat kan al met eenvoudige middelen. Als de verzuimende werknemer zich moet ziekmelden bij een leidinggevende – en niet bij een veel anoniemer secretariaat – dan zal dat in het algemeen leiden tot minder verzuim, zo leert het onderzoek. Om die reden is het afmelden bij de baas in de bouw al gemeengoed. Nog belangrijker dan het verzuimbeleid vinden de onderzochte bedrijven het arbobeleid. Opmerkelijk genoeg leiden uitgebreide afspraken
met de arbodienst niet automatisch tot minder ziekteverzuim of een snellere terugkeer naar de werkplek, zegt Zijl. ‘Afspraken met arbodiensten kun je zo uitgebreid maken als je wilt. Hoe meer de arbodienst in opdracht van het bedrijf moet doen, des te duurder het voor de werkgever wordt, maar des te beter hij het verzuim kan terugdringen – dénkt hij. Die relatie hebben we echter niet gevonden. Uitgebreide arbopakketten dringen het verzuim niet automatisch terug.’ Wat wél effectief blijkt, is versnelde controle, die kan worden ingezet los van het arbopakket. Ongeacht het traject dat een
De grootste verklarende factor voor verzuim is het verzuim een jaar eerder, zo blijkt uit de studie. ‘Tenminste, als je geen verzuimbeleid voert. Zonder verzuimbeleid hebben bedrijven het verzuim dat ze vorig jaar ook hadden’, zegt Hop. ‘Het is moeilijk om van niveau te veranderen. Je hebt nog steeds te maken met dezelfde werkzaamheden, dezelfde werknemers en dezelfde bedrijfscultuur. Op lange termijn kan verzuimbeleid wel invloed hebben.’ Ook hebben veranderingen in personeelsaantallen grote invloed op het verzuim, concluderen de onderzoekers. Stijgt het aantal werknemers, dan stijgt ook het verzuim. Zijl: ‘Daar zijn verschillende verklaringen voor. Mogelijk zijn in een groeiend bedrijf mensen minder snel bang zijn baanverlies en is de drempel om zich ziek te melden lager. Wie zich in een krimpend bedrijf ziek meldt, kan in een ontslagronde wel eens als eerste aan de beurt zijn. Dat betekent ook dat na een ontslagronde gezondere mensen over blijven, het zogenoemde healthy worker effect. Daarnaast kan hoge werkdruk leiden tot meer ziekteverzuim, aldus Hop. ‘Dat zie je als het bedrijf groeit, waarbij werknemers telkens tegen hun grenzen aanlopen, omdat personeelsuitbreiding meestal met enige vertraging plaatsvindt.’ Tot slot kosten beleidsaanpassingen nu eenmaal tijd. ‘Een klein bedrijf dat werkt zonder verzuimbeleid, zal pas na enige tijd groeien, constateren dat dit een gemis is. Maar voordat actie wordt ondernomen, is het verzuim al gestegen.’ •
M. Zijl, J.P. Hop en L. Kok: Beter met beleid. Studie naar de effectiviteit van arbo- en verzuimbeleid. Onderzoek in opdracht van het ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid (SEO-rapport 763, nog te verschijnen).
Bijzondere uitgaven chronisch zieken minder fiscaal aftrekbaar Welke gevolgen heeft het Belastingplan 2004 gehad voor de inkomenspositie van chronisch zieken en gehandicapten? Volgens de Chronisch zieken en Gehandicapten Raad pakken de fiscale veranderingen slecht uit voor de achterban, nu allerlei bijzondere ziektekosten niet of minder aftrekbaar zijn. Voor een deel is die bezorgdheid terecht, concludeert Lennart Janssens van SEO Economisch Onderzoek. Met de fiscale wijzigingen beoogde de overheid vooral ziektekosten die specifiek samenhangen met een chronische ziekte aftrekbaar te maken. De ‘gewone’ ziektekosten zouden minder aftrekbaar moeten zijn. Om de effecten van de belastingwijziging door te rekenen, moesten daarom de standaardkosten worden onderscheiden van de specifieke ziektekosten. De onderzoekers maakten daarbij gebruik van gegevens uit het Patiëntenpanel Chronisch Zieken. Hierin zit informatie opgeslagen van dertienhonderd somatisch chronisch zieken. Uit deze representatieve steekproef blijkt ondermeer dat chronisch zieken jaarlijks gemiddeld 2.000 euro besteden aan buitengewone uitgaven.
Keerzijde Positief aan de nieuwe fiscale regeling is dat de toegang tot de aftrek niet is veranderd: nog steeds kan ongeveer tweederde van de chronisch zieken buitengewone ziektekosten van de belasting aftrekken. Maar de regeling kent ook een keerzijde. ‘Gemiddeld is de aftrekregeling voor chronisch zieken in 2004 minder gunstig dan in 2003’, zegt Janssens. ‘Een huishouden kan in 2004 160 euro minder van de belasting aftrekken dan in het jaar daarvoor. Vooral huishoudens met lagere en gemiddelde inkomens, en huishoudens waarvan de hoofdkostwinner ouder is dan 65 ondervinden een sterkere vermindering van de aftrekwaarde.’ De simulatiestudie leert ook dat de hoogte van de specifieke uitgaven bepalend is of de aftrekregeling gunstiger of juist ongunstiger is geworden. Wie minder dan 595 euro uitgeeft aan specifieke ziektekosten, heeft een lagere aftrekwaarde. Die chronisch zieken gaan er dus op achteruit. Maar zijn de specifieke uitgaven hoger, dan is de nieuwe regeling in geringe mate) positief. Janssens: ‘Duidelijk is dat standaard ziektekosten minder aftrekbaar zijn geworden. Dat had de overheid ook voor ogen. Maar het belangrijkste doel van de fiscale verandering – de specifieke uitgaven in grotere mate aftrekbaar maken – is alleen bereikt voor chronisch zieken die hogere specifieke ziektekosten hebben dan 595 euro.’ • L. Janssens (SEO Economisch Onderzoek), M. Rijken en P. Spreeuwenberg (beiden NIVEL): Wijziging van de regeling buitengewone uitgaven. Inkomenseffecten bij chronisch zieken. Onderzoek in opdracht van de Chronisch zieken en Gehandicapten Raad Nederland (SEO-rapport 777).
zorg en zekerheid juni 2005
Betrokken werkgever houdt ziekteverzuim beter in de hand
arbodienst, op basis van de afspraken in het ingekochte arbopakket, wil inslaan met de zieke werknemer, kan een werkgever die twijfelt of iemand wel echt iets mankeert aan de arbodienst vragen om versneld op controle te gaan. ‘Hier geldt hetzelfde als bij risico-inventarisatie’, zegt Hop. ‘Standaardcontrole leidt niet tot lager verzuim, maar maatwerk helpt wel bij gevallen waarin de werkgever echt vermoedt dat snelle controle zinvol is. Dus onderhoud je als werkgever een intensieve relatie met de zieke werknemer, dan heeft dat een veel positiever effect op het verzuim.’ Dat blijkt ook bij de risico-inventarisatie en -evaluatie. ‘Ook al is deze analyse verplicht, er zijn altijd bedrijven die zich er met een Jantje van Leiden vanaf maken en het volledig overlaten aan de arbodienst en het resultaat achterin de kast stoffig laten worden in plaats van het nuttig te gebruiken. Bedrijven die de analyse zélf maken, zijn meer betrokken bij het arbobeleid en dat werkt positief’, aldus Zijl. Zo wordt uit het onderzoek duidelijk dat één methode om het verzuim aan te pakken in ieder geval niet werkt: het passief gebruik van arbodiensten. Hop: ‘Je moet er als werkgever zelf boven op zitten. Als je alleen gebruik maakt van deze diensten omdat het nu eenmaal moet, dan wordt het niks.’
13
(verschijnt waarschijnlijk mei 2005) Effectenonderzoek Anders betalen voor mobiliteit. Carl Koopmans. Opdrachtgever: Platform Anders betalen voor mobiliteit (commissie Nouwen). lopend onderzoek Amsterdamse Economische Verkenningen voorjaar 2005. Chris van der Vegt, Jaap Anne Korteweg en Rogier Lieshout. Opdrachtgever: Stichting Amsterdamse Economische Verkenningen. De calculus van de woningmarkt. Bert Hof en Carl Koopmans. Opdrachtgever: ministerie van Economische Zaken. Modellen voor indirecte effecten van infrastructuur. Arjan Heyma en Bert Hof. Opdrachtgever: Adviesdienst Verkeer en Vervoer Waardering van natuurgebieden. Freddie Rosenberg. Opdrachtgever: ministerie van Landbouw, Natuurbeheer en Visserij
Faits divers
Interdepartementaal Beleidsonderzoek Verstedelijking. Carl Koopmans. Opdrachtgever: ministerie van Financiën
zorg en zekerheid afgerond onderzoek Hoe gaat de levensloop lopen? Literatuuronderzoek naar de nieuwe levensloopregeling. C.M.E. Groot en J.A.C. Korteweg. Opdrachtgever: Reaal, SEO-rapport 781
faits divers juni 2005
Wijziging van de regeling buitengewone uitgaven: inkomenseffecten bij chronisch zieken. L.R. Janssens, Mieke Rijken (NIVEL) en Peter Spreeuwenberg (NIVEL). Opdrachtgever: Chronisch zieken en Gehandicapten Raad Nederland, SEO-rapport 777
14
Ontwikkelingen op de markt voor vrijwillige aanvullingen op het pensioen. Inge Groot en Lucy Kok, Onderzoek in opdracht van ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid, SEO-rapport 778 Marktwerking in de reïntegratie. Marloes de Graaf-Zijl, Inge Groot, Arjan Heyma, J. Peter Hop en Lennart Janssens. Onderzoek in opdracht van ministerie van Sociale Zaken en Werkgelegenheid
regio en transport lopend onderzoek Arbeidsproductiviteit en innovatieve kracht in de zorg. Lucy Kok, Maarten Biermans, Inge Groot, Lennart Janssens en Jaap Anne Korteweg, in samenwerking met PLexus Medical Group (Jaap Maljers en Kees van Bemmel ) en Mirjam van Praag van de UvA, Onderzoek in opdracht van het ministerie van VWS Marktwerking in de kinderopvang. Lucy Kok, Inge Groot en José Mulder, onderzoek in opdracht van het ministerie van SZW Gevolgen van herbeoordelingen WAO. Arjan Heyma en Lennart Janssens, Onderzoek in opdracht van de Raad voor Werk en Inkomen Scenariostudie arbeidsaanbod. Lucy Kok, Peter Hop en Lennart Janssens, Onderzoek in opdracht van het ministerie van SZW
afgerond onderzoek Kosten-batenanalyse Zeetoegang IJmuiden. Project zeetoegang IJmuiden. Freddie Rosenberg en Carl Koopmans, 2004, 47p. Opdrachtgever: Havenbedrijf Amsterdam Amsterdamse Economische Verkenningen, najaarsbrief 2004. Chris van der Vegt, 2004, 21p. Opdrachtgever: de Stichting Amsterdamse Economische Verkenningen Vormgeving en effecten van prijsbeleid op de weg: effectiviteit, efficiëntie en acceptatie vanuit een multidisciplinair perspectief. E.T. Verhoef (VU) e.a. Carl Koopmans (red.), 2004, 131p. Opdrachtgever: ministerie van Verkeer en Waterstaat, - Directoraat-Generaal Personenvervoer Een heldere presentatie van OEI (Onderzoek naar Effecten van Infrastructuur): aanvulling op de Leidraad OEI. Carl Koopmans, 2004, 33p. Opdrachtgever: ministerie van Verkeer en Waterstaat, ministerie van Economische Zaken
personalia Jaap Anne Korteweg is per 1 januari overgestapt naar het cluster Regio en Transport, hij was werkzaam bij het cluster Arbeid en Kennis.
mededinging en regulering afgerond onderzoek Nederland toezichtland: een economisch perspectief. Barbara Baarsma en José Mulder. SEO-rapport 792 Opdrachtgever: Andere Overheid Zelf doen of samen met anderen? Uitbesteden van bedrijfsprocessen (BPO) door de rijksoverheid en uitvoeringsinstellingen. Barbara Baarsma, m.m.v. Michiel de Nooij, José Mulder en Jeroen Haster (Accenture). SEO-rapport 807. Opdrachtgever: Accenture. De transactiestaat: een beknopte economische interpretatie B.E. Baarsma. SEO-rapport 807. Opdrachtgever: het ministerie van BZK. lopend onderzoek Sectoranalyse ICT en creative industries Onderzoek in opdracht van Agentschap EVD van het ministerie van Economische Zaken
Cultuur en Economie (met Atlas voor Gemeenten en prof. Kloosterman), Onderzoek in opdracht van de ministeries van OC&W en Economische Zaken Diamonds are forever? - The welfare effects of national champions (met PwC), Onderzoek in opdracht van het ministerie van Economische Zaken personalia Per 1 april 2005 is dr. Rob Aalbers werkzaam als senior onderzoeker bij het cluster Mededinging en Regulering. Aalbers studeerde econometrie aan de Universiteit van Tilburg en economie aan de London School of Economics. Hij promoveerde in 1999 op het proefschrift ‘On the Implications of Environmental Thresholds for Economic Policy and Environmental Science’. Hij gaat zich richten op de reguleringen van netwerksectoren en het analyseren van de kosteneffectiviteit van investeringssubsidies voor milieuvriendelijke technieken. Hij was eerder werkzaam bij het Economisch Instituut Tilburg (EIT), het Energieonderzoekcentrum Nederland (ECN) en het Onderzoekcentrum voor Financieel Economisch Beleid (OCFEB). artikelen R. Aalbers, B. Baarsma en J. Poort (2005), Breedband uit het stopcontact en privatisering van stroomnetten, in: Economisch Statistische Berichten, 20 mei, pp. 230-231. B. E. Baarsma, en M. de Nooij (2005), Bodemprijs of bodem onder de prijs? – Waarom de overheid er goed aan doet om géén wettelijk verbod op verkoop onder de inkoopprijs in te stellen, in: Kwartaalschrift Economie, 2(1), maart, pp. 11-28. Praag, van B.M.S. & B.E. Baarsma (2005), Using happiness surveys to value intangibles – the case of airport noise, in: the Economic Journal, 115, January, pp. 224-246. B.E. Baarsma, (2004), Over een onnodig en schadelijk kartel - De vaste boekenprijs voor wetenschappelijke boeken, in: Tijdschrift voor Hoger Onderwijs, 22(4), december, pp. 238-250. te verschijnen: Over de splitsing van de energiebedrijven: B.E. Baarsma, M. de Nooij, W. Koster en C. van der Weijden (2005), Verdeel en heers, in: Tijdschrift voor Toegepaste Ekonomie, jaargang 26(4), pp. 56-78. Over de privatisering van woningcorporaties: Joost Poort en Barbara Baarsma (2005), Een goede scheiding is beter dan een slecht huwelijk, in: Bank & Gemeenten, 32, mei.
arbeid en kennis Afgerond onderzoek Terug naar meer? Langere werkweek in de collectieve sector. Peter Berkhout, Djoerd de Graaf en Marko van Leeuwen. Opdrachtgever: ministerie van BZK. SEO-rapport 791 lopend onderzoek Studiestakers en studieswitschers van de Haagse Hogeschool. Djoerd de Graaf en Marko van Leeuwen (samen met SCO-Kohnstamm Instituut). Opdrachtgever: Haagse Hogeschool. Studie & Werk 2005. Peter Berkhout en Ernest Berkhout. Opdrachtgever: Elsevier. Regionale arbeidsmarktmonitor ZNH 2005/1. Marko van Leeuwen, Maarten Biermans, Djoerd de Graaf, Jaap Anne Korteweg en Chris van der Vegt (samen met Research voor Beleid). Opdrachtgever: Gemeente Amsterdam (DWI/PAO). Randstad Jobs monitor 2005. Maarten Biermans, Ernest Berkhout en Marko van Leeuwen. Opdrachtgever: Randstad Holding. Turistika 2004-2005. Peter Berkhout en Ernest Berkhout. Opdrachtgever: Dienst Economische Zaken Curaçao. TKMST Monitor havo/vwo 2005. Maarten Biermans, Hana Budil, Jaap Anne Korteweg en Marko van Leeuwen (samen met Aromedia). Opdrachtgever: instellingen Hoger Onderwijs. Minderheden Onderzoek Arbeidsmarkt (MOA) 2005. Djoerd de Graaf. Opdrachtgever: Intelligence Group. TKMST vmbo/mbo monitor 2005. Maarten Biermans en Marko van Leeuwen. Opdrachtgever: Aromedia. Insight offshoring. Maarten Biermans en Marko van Leeuwen. Opdrachtgever: Randstad Holding. artikelen Marloes de Graaf-Zijl & Marko van Leeuwen. Temporary jobs: intermediate positions or jumping board. SEO-Discussion Paper nr. 38. Amsterdam. personalia Per 1 september 2005 gaan prof. dr. M. Dustmann en prof. dr. P. Emmer de namens SEO Economisch Onderzoek gevestigde en door Randstad Holding BV gefinancierde wisselstoel ‘De markt van uitzendarbeid en flexwerken’ bekleden.
faits divers juni 2005
Indirecte effecten infrastructuurprojecten: aanvulling op de Leidraad OEI. J. Paul Elhorst, (Rijksun. Groningen), Arjan Heyma, Carl Koopmans en Jan Oosterhaven (Rijksun. Groningen), 2004, 107p. Opdrachtgever: ministerie van Verkeer en Waterstaat, ministerie van Economische Zaken
15
Wat is de overeenkomst tussen de Daltonschool in Den Haag, een bouwkavel in Slochteren en een autorit op het traject Utrecht-Den Bosch? Het antwoord is ‘rijen’. En de overeenkomst tussen een heupoperatie, een plaats in een kinderdagverblijf of bejaardentehuis en een huurwoning? Wachtlijsten! Niet toevallig zijn dit allemaal sectoren waar de overheid stevig ingrijpt in de productie en de verdeling met rijen en wachtlijsten als gevolg. Het lijkt de oude Sovjet-Unie wel. Een Nederlander staat tussen zijn 15de en 65de meer dan een jaar lang in de rij; dat is dus meer dan drie jaar gerekend in arbeidstijd. Pure verspilling en hoogst irritant.
een land van rijen
column juni 2005
Barbara Baarsma en Joost Poort
16
Waarom staan we zo massaal in de rij? Kennelijk is er in al die gevallen meer vraag dan aanbod. Er is schaarste die wordt opgelost door in de rij te wachten, waarbij het principe geldt dat ‘wie het eerst komt, het eerst maalt’. Dat is geen economische manier van verdelen. Vanuit economisch perspectief is het beter de schaarste van het goed in een prijs tot uitdrukking te laten komen. Door het beprijzen van de schaarste verdwijnt de rij en kan iedereen wat leukers of nuttigers gaan doen. Veel van de genoemde rijen zijn een verdelingsvraagstuk van gegeven schaarste, waarbij de enige relevante vraag is of we liever in de rij staan of betalen. Het is de keuze tussen een spitsheffing of de files op de A2; tussen het veilen van kavels of caravans op het stadhuisplein van Slochteren. Uit onderzoek blijkt dat niet-economen het marktmechanisme geen ‘eerlijk’ verdelingsmechanisme vinden. Zij hebben een voorkeur voor ‘wie het eerst komt, het eerst maalt’ of anders een verdeling op basis van administratieve regels. Het enige wat nog slechter in de smaak valt dan beprijzen, is het toeval laten beslissen. Economen zijn dus anders dan andere mensen. Toch zijn er ten minste drie goede redenen om eigenwijs te blijven. Ten eerste is het verdelen op basis van rijen kostbaar. Wie eenmaal aan de beurt is, heeft ‘betaald’ met tijd waar niemand meer wat aan heeft. Hij is dan wel vaak spekkoper en dat brengt ons op het tweede punt.
Wie in Slochteren lang genoeg had gekampeerd voor het gemeentehuis, kreeg een kavel voor een dumpprijs. Het was een postcodeloterij, waarbij een schaarstepremie die toekwam aan het collectief dat een stukje open ruimte opofferde, werd weggegeven aan een willekeurig groepje mensen met veel geduld. Ten derde zorgt verdelen op basis van rijen ervoor, dat het goed niet terechtkomt bij de persoon die het het meest waardeert. Veilen of het tegen marktprijs verkopen van schaarse goederen voldoet beter aan de economische wetmatigheid dat degene die het meest voor het goed over heeft, het goed krijgt. Overigens zorgt de markt daar vaak in tweede instantie nog wel voor. Want ondanks de afwijkende opvattingen van economen over verdeling, zijn velen genoeg econoom om hun schaarstepremie te verzilveren op de reguliere of zwarte markt. Dan wordt de nieuwbouwwoning binnen een jaar doorverkocht tegen de marktwaarde en wordt de corporatiewoning onderverhuurd met woekerwinsten. Dat lokt op zijn beurt weer krampachtige maatregelen uit, zoals een verhuisverbod voor drie jaar en razzia’s in corporatiewijken. Lief hebbers van rijen zullen tegenwerpen dat het prijsmechanisme een goed onbereikbaar maakt voor mensen met een kleine beurs: ‘In de rij zijn we allemaal gelijk.’ Dat laatste is overigens niet waar, want de kosten om in de rij te staan verschillen enorm tussen mensen.
Wie goed oplet, ziet dan ook dat de mensen die vanaf medio april de beste plekjes voor de vrijmarkten bezet houden, niet de handelaren zijn van de Koninginnenacht. Bovendien kan een economische verdeling best ‘sociaal’ worden uitgevoerd. Het laatste EK voetbal in Portugal is daarvan een mooi voorbeeld. Berucht zijn bij het voetbal de zwarte markten waar teleurgestelde Duitsers hun finalekaartjes voor enorme bedragen van de hand doen aan Grieken wiens team tegen alle verwachtingen in de finale staat. De tickets waren ooit betaalbaar, maar kwamen bij de verkeerde mensen terecht. In Portugal liep dat anders, omdat in de voorverkoop geen tickets maar opties werden verkocht. Die opties waren alleen uit te oefenen wanneer het beoogde team de beoogde wedstrijd zou spelen. Zo kon de organisatie een veelvoud van het aantal stadionplaatsen aan opties verkopen. Opties en tickets bleven betaalbaar, zodat het verlies voor de hoopvolle Duitser of Nederlander die de gok waagde beperkt was. De schaarstepremie kwam terecht waar zij hoorde, bij de organisatie, en de zwarte markt werd afgeroomd. Zo blijkt dat met enig creatief economisch nadenken betaalbaarheid en solidariteit vaak prima samen kunnen gaan met doelmatigheid. En de rijen? Die worden door een onzichtbare hand weggehaald. •
