Krijgt de auto nog meer ruimte? Een rapport over het verband tussen ruimtelijke ordening en de milieubelasting door autoverkeer en hoe de Nota Ruimte daar geen rekening mee houdt.
1
Colofon Dit rapport is een uitgave van de Campagne Verkeer van Milieudefensie Milieudefensie Damrak 26 1012 LJ Amsterdam Postbus 19199 1000 GD Amsterdam T 020 5507 300 F 020 5507 310 www.milieudefensie.nl
Tekst: Albert ten Kate Ontwerp: Mels grafische vormgeving, Hoorn Foto’s voorplaat: Pepijn Provoost en Sandra Meezen
© Maart 2004
2
Inhoudsopgave
Inleiding
5
Samenvatting
7
1. Woon-werkafstanden
9
2. Het locatiebeleid voor bedrijven
11
3. Grootschalige detailhandelsvoorzieningen
13
4. Het openbaar vervoer in Vinex-wijken
15
5. De auto in de stad
17
6. Bouwen in landelijk gebied
19
7. Acht milieuproblemen van het personenautoverkeer
21
8. Eindnoten
23
3
“Voorts zijn wonen en werken nog steeds hermetisch van elkaar gescheiden. Het is tenslotte wel zo gemakkelijk om een bedrijventerrein te ontwikkelen, gemakkelijk voor overheden, projectontwikkelaars en bouwers en natuurlijk ook voor luie ondernemers die zeggen: doe mij maar een kantoor aan de snelweg. Logischer is het om wonen en werken weer als vanouds te mengen. Dat maakt het wonen veel gezelliger en gevarieerder. ‘Opoe’ heeft zo wat te zien vanachter de geraniums en komt nog eens iemand tegen, zo waar ook een jong iemand, met wie ze een praatje kan aanknopen. Voor de kantoren en dienstverleners is het ook beter, dan kunnen ze zich vestigen waar de meeste personeelsleden wonen, dat scheelt een hoop mobiliteit en fileleed en verhoogt dus de arbeidsproductiviteit. We bouwen hersenloos voort op de patronen van de industriële economie. Dat was de tijd van de grote fabrieken met veel overlast, geluid, stank, verkeer en dergelijke, en dus gingen we over tot een rigoureuze scheiding van wonen en werken. Inmiddels slaat dat nergens meer op.” Uit het boek ‘De puinhopen van paars’, Pim Fortuijn, blz. 121, 2002.
4
Inleiding
De Rijksoverheid bereidt de nota’s Ruimte en Mobiliteit voor. Die nota’s zijn belangrijk. Ze leggen het lange termijnbeleid van de overheid vast voor zowel ruimtelijke ordening als verkeer. De nota’s komen dit voorjaar al uit. Zoals het nu lijkt, valt in de beide nota’s een belangrijk onderwerp buiten de boot. Dat onderwerp is de relatie tussen ruimtelijke ordening en de milieubelasting door verkeer. De oorzaken voor het buiten de boot vallen van dit onderwerp zijn waarschijnlijk drieledig: 1) de vrijheid-blijheid stemming rondom auto rijden1; 2) een aantal onderzoeken dat onterecht concludeert dat ruimtelijke ordening geen invloed van betekenis heeft op het aantal autokilometers2; 3) de invoering van deregulering en decentralisatie door het Rijk als doel op zich. Hoe dan ook, in dit rapport informeert Milieudefensie beleidsmakers over de verschillende instrumenten die er zijn om ruimtelijke ordening en milieubelasting door personenautoverkeer beter op elkaar af te stemmen. Vaak komen die instrumenten zowel milieu als economie ten goede. Voor dit rapport heeft Milieudefensie voor zes onderwerpen geanalyseerd wat er mis gaat en hoe het beter kan.
5
6
Samenvatting
4. Het openbaar vervoer in Vinex-wijken De Rijksoverheid kan de komende jaren tienduizenden auto’s van de weg en uit de files houden als het direct goed openbaar vervoer aanlegt voor de Vinex-wijken. De komende jaren worden er nog honderdduizenden woningen gebouwd op de Vinex-wijken. Als de overheid blijft wachten met aanleggen van goed openbaar vervoer tot de meeste huizen zijn bewoond, dan blijven de huishoudens tweede auto’s kopen. Milieudefensie pleit daarom voor directe aanleg van projecten als Randstadspoor en tramlijn 19 door Ypenburg en Leidschenveen onder voorwaarde van strikt parkeerbeleid.
1. Woon-werkafstanden Begin februari was er oproer in de Tweede Kamer. Het nieuwe belastingplan voor autokostenvergoedingen bleek slecht uit te pakken voor de files en het milieu. Door het belastingplan ontstaan langere woon-werkafstanden. Schandalig, maar de trend is dat de woonwerkafstanden al jaren oplopen. Door het verbreden van wegen en het almaar schever worden van regionale woon-werkbalansen reizen autobestuurders steeds verder om bij het werk te komen. Milieudefensie vindt dat het Rijk de woon-werkbalansen op orde moet brengen. Dat kan ze doen door te zorgen dat meer bedrijven zich op gewenste plekken vestigen en minder bedrijven zich op ongewenste plekken vestigen. Het gebrek aan arbeidsplaatsen in Almere en het te veel in Amsterdam is thans het meest schrijnende voorbeeld van hoe het niet moet.
5. De auto in de stad De overheidsplannen gaan uit van negen miljoen personenauto’s in 2020. Nu zijn het er zeven miljoen. In de meeste stadsstraten wordt het dus nogal drukker met stilstaande en rijdende auto’s. De auto’s veroveren meer ruimte op de fietsers, voetgangers, bomen en spelende kinderen. De Rijksoverheid heeft geen enkele visie op de toekomst van de auto in de stad, doet er ook niks aan. Zo loopt Nederland ten opzichte van bijvoorbeeld Duitsland en Frankrijk tientallen jaren achter met snel versnellend en vaak stoppend openbaar vervoer in steden en daar vlak omheen (Light Rail). En er liggen nog enorme potenties voor meer fietsgebruik. Milieudefensie ziet in minder autobezit in de steden een groot deel van de oplossing voor de grote milieuproblemen van het personenautoverkeer. De Rijksoverheid is hier de zwakste schakel.
2. Het locatiebeleid voor bedrijven Vanaf 1990 gold het zogenoemde locatiebeleid om arbeidsintensieve bedrijven bij openbaar vervoersknooppunten neer te zetten, gekoppeld aan een maximum aantal parkeerplaatsen. Het was het enige middel om werknemers, die dat op zich wel konden, te verplichten per fiets, met het openbaar vervoer of carpoolend naar het werk te komen. Dat haalde wat niet-noodzakelijk autoverkeer uit de files. Tevens voorkwam het beleid kantorenbouw langs snelwegen. Het locatiebeleid werd gebrekkig in de markt gezet en gecontroleerd door de overheden en nu heeft de Rijksoverheid besloten het aan de provincies over te laten. Die beconcurreren elkaar echter om bedrijvigheid binnen te halen, bepaald dus geen slim bestuursniveau om het beleid te laten uitwerken. Milieudefensie pleit ervoor dat het Rijk het locatiebeleid weer oppakt en dan goed uitvoert.
6. Bouwen in landelijk gebied In de Nota Ruimte wil het Rijk extra woningbouw in landelijk gebied toestaan. Dit veroorzaakt aantasting van landschappen en vergroot de automobiliteit. Milieudefensie vindt dat voorkomen moet worden dat mensen met een bovenmodaal inkomen de steden gaan verlaten om luxe in het groen te gaan wonen. In de steden dient meer geschikte huisvesting voor hen te worden gebouwd. Dorpen die bij willen bouwen voor de eigen bevolking kunnen dat vaak in bestaand bebouwd gebied.
3. Grootschalige detailhandelsvoorzieningen Grootschalige detailhandelsvoorzieningen (megabioscopen, megasupermarkten, megameubelzaken, megacomputer- en audiozaken, megasportzaken) rukken op in Nederland. Ze doen het aantal autokilometers stijgen en doen stadswijken, binnensteden en dorpen verpauperen.
7. De acht milieuproblemen van het personenautoverkeer In dit hoofdstuk benoemt Milieudefensie de vele milieuproblemen van het autoverkeer.
De aanwezige middenstand aldaar houdt het hoofd niet meer boven water. Milieudefensie wil een verbod op grootschalige detailhandelsvoorzieningen in Nederland.
7
8
1. Woon-werkafstanden
De trend De afstanden tussen het wonen en het werken nemen al jaren flink toe in Nederland. Tussen 1985 en 2001 steeg de gemiddelde woon-werkafstand van de werkzame bevolking van 13 kilometer tot bijna 17 kilometer. De gemiddelde woon-werkafstand van mannelijke autobestuurders onder de woon-werkdeelnemers steeg in de periode 1995-2002 met 5%.3 De gemiddelde autobestuurder heeft het werk verder van de woning liggen dan vroeger.
zame bevolking. De regionale woon-werkbalansen worden steeds schever. Zo had de gemeente Amsterdam (exclusief Schiphol want dat ligt in Haarlemmermeer) in 2000 zo’n 35% meer arbeidsplaatsen dan werkende inwoners. De afgelopen jaren groeide de bedrijvigheid er met sprongen, vooral aan de zuidrand van de stad. Werknemers reizen hierdoor van steeds verder naar Amsterdam. Volgens een rapport in het kader van het Bereikbaarheidsoffensief Noordvleugel komen in 2005 30% van de automobilisten die de A2 bij Abcoude passeren uit het zuidelijk deel van de provincie Utrecht, het noordelijk deel van de provincie Noord-Brabant en het westelijk deel van de provincie Gelderland.7 Ondertussen zijn er nauwelijks arbeidsplaatsen in Almere. Indien er in Almere evenveel arbeidsplaatsen zouden zijn als er werkzame bevolking is, zou het aantal woon-werkkilometers per auto door Almeerders met misschien wel tien procent dalen. • Diverse maatschappelijke factoren: toename aantal tweeverdieners (meestal overigens ‘anderhalf’ verdieners), toenemende eisen van mensen aan woning en woonomgeving; toename van specialistisch werk. • Gebrekkig overheidsbeleid op het gebied van locatiebeleid, vervoermanagement en openbaar vervoer.
De andere trend is dat er voor het woon-werkverkeer steeds meer voor de auto wordt gekozen. Met name het aandeel fiets en carpoolen daalt in Nederland. In 2002 gebruikte ruim 60% van de reizigers in het woon-werkverkeer de auto.4 Wat is het milieuprobleem? Een kwart van alle autokilometers in Nederland wordt gemaakt om de afstand tussen de woning en het werk te overbruggen. Door de toenemende woon-werkafstanden en het toenemend aandeel van de auto in het woon-werkverkeer worden er steeds meer autokilometers gemaakt. Dat is slecht voor het milieu en zorgt voor meer en langere files. Alle milieuproblemen van het personenautoverkeer zijn opgesomd in hoofdstuk 7.
Ruimtelijk beleid nu Na het aannemen van de Spoedwet Wegverbreding tijdens het kabinet-Balkenende I, opteert het kabinetBalkenende II voor nog meer wegverbredingen. Een garantie voor verder toenemende woon-werkafstanden, zoals bovenstaand ook door het SCP geconstateerd. Voor zover er al gekeken wordt naar regionale woonwerkbalansen, wordt zeker niet gekeken naar de mogelijkheden bedrijvigheid te spreiden. Er wordt niet gekozen voor tegenmaatregelen in de vorm van belasting op autokostenvergoedingen, investeren in de verbetering van het openbaar vervoer, een strenger locatiebeleid en serieuze aanpak van vervoermanagement.
Dat toenemende woon-werkafstanden ook slecht zijn voor de files, werd zeer recent nog onderzocht door het CPB, het RIVM en de AVV.5 Doordat er in het Belastingplan 2004 geen limiet meer is in de belastingaftrek voor hoeveelheden kilometers woon-werkverkeer, zullen de woon-werkafstanden toenemen. Deze maatregel doet de files in de ochtendspits binnen een jaar of tien extra stijgen met 9%. De trend uiteengerafeld Er zijn veel oorzaken voor het toegenomen woonwerkverkeer per auto, zowel absoluut als relatief: • Volgens het Sociaal en Cultureel Planbureau zijn de reistijden per auto sterk gereduceerd door de fikse toename van het autosnelwegennet: van krap 1.000 kilometer in 1970 tot ruim 2.200 kilometer in 2000.6 • In steden als Amsterdam, Utrecht en Groningen is het aantal arbeidsplaatsen veel groter dan de werk-
Bedenkingen tegen het beleid Het kabinet-Balkenende II doet eigenlijk op het gebied van woon-werkverkeer niets anders dan het stimuleren van milieuvervuiling en files.
9
Aanbevelingen: • Woon-werkbalansen. In de nota’s Ruimte en Mobiliteit wordt, zoals het zich nu laat aanzien, geen enkele rekening gehouden met regionale woon-werkbalansen. Zo worden alle mogelijke besparingen op reistijden en autokilometers genegeerd. Het Rijk kan dit niet geheel aan lagere overheden overlaten, want die komen er onderling niet uit. Het moet zelf beslissen waar bedrijvigheid minder of meer gewenst is vanuit het oogpunt van woon-werkbalans. Vervolgens kan het gaan sturen en de eventuele kosten van sturingsmaatregelen vergelijken met de baten.8 • Kilometervreters aanpakken via hogere dieselaccijnzen. • Strenger locatiebeleid en beter vervoermanagement (zie hoofdstuk 2). • Almere-Amsterdam. Het rijk moet ervoor zorgen dat in Almere het aantal arbeidsplaatsen groeit ten koste van Amsterdam. • Het duurder maken van autorijden in de spits.
10
2. Het locatiebeleid voor bedrijven
De trend Er gaan procentueel gezien steeds meer mensen met de auto naar het werk (zie hoofdstuk 1). Er was een beleid om arbeidsintensieve bedrijven zoveel mogelijk bij openbaar vervoersknooppunten neer te zetten, gekoppeld aan een maximum aantal parkeerplaatsen. Dat zogenoemde locatiebeleid is van de baan; de Rijksoverheid heft haar regels op. Het laat het locatiebeleid voortaan over aan provincies die elkaar beconcurreren in bedrijvenvestiging. Het gevolg is dat er steeds meer kantoren op autolocaties zullen komen.
Ruimtelijk beleid nu In de toekomstige Nota Ruimte lijkt het Rijk te willen dat provincies een locatiebeleid formuleren. Het Rijk stelt hierbij zachte randvoorwaarden. Er dient recht te worden gedaan aan drie dimensies van stedelijke vitaliteit: economische dynamiek; bereikbaarheid; ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid. Het Rijk decentraliseert en dereguleert dus, waarbij het niet duidelijk is of lagere overheden ook gaan reguleren. Bedenkingen tegen het beleid Voorzitter Arend Klaassen van de Vereniging Mobiliteitsmanagement (VM2) stelde onlangs: ‘Het Rijk roept alleen maar dat de regio het moet oplossen. Nog steeds worden er nieuwe kantoorlocaties uit de grond gestampt die niet zijn aangesloten op OVvoorzieningen.’13 De Raad voor Verkeer en Waterstaat constateerde begin januari dat zonder enige dwang de belanghebbenden niet in beweging komen. De Raad pleit er dan ook voor vervoermanagement als voorwaarde aan bedrijven te stellen via bestemmingsplannen of bij grote investeringen in infrastructuur. Om te voorkomen dat er teveel concurrentie tussen overheden ontstaat in onderhandelingen met bedrijven, is het noodzakelijk richtlijnen vast te stellen, eventueel vastgelegd in een wettelijk kader, zo stelt de Raad.14
Wat is het milieuprobleem? Het groeiende woon-werkverkeer zorgt voor een piek in de capaciteit van autowegen. De Rijksoverheid reageert hierop door jaarlijks voor honderden miljoenen euro aan nieuw asfalt uit te geven en bevordert zo milieuvervuiling in plaats van te investeren in milieuverbetering. Ondertussen heeft volgens het ministerie van Verkeer & Waterstaat wel 35% van de mensen in de ochtendspits een alternatief voor de autorit.9 Het loslaten van het locatiebeleid vermindert ook de kansen voor ontwikkeling van het openbaar vervoer en het voorkomen van bouwen in de open ruimte. Om met het Centrum Voor Vernieuwing Openbaar Vervoer te spreken: ‘Openbaar vervoer zorgt voor kristallisatiepunten van stedelijke functies. Is er uitsluitend sprake van een autosysteem, dan heeft een stad de neiging naar alle kanten uit te dijen.’10
Het locatiebeleid werkt niet als je het aan de provincies overlaat. Sommige bedrijven kunnen namelijk gaan shoppen bij verschillende provincies. En sommige steden accepteren slappere parkeernormen om projecten te financieren. Zo maakt de provincie NoordHolland zich sterk voor de omlegging en verbreding van de provinciale snelweg N 201 onder Amsterdam door naar Schiphol. Het heeft niet genoeg geld en daarom kunnen bedrijven aan de aanleg bijdragen in ruil voor het vergeven van een vestigingsplaats. De bedrijven kunnen ook kantoren zijn, die daarmee op een geheel verkeerde plaats komen te zitten. De gemeenten Almere en Zeewolde willen een groot bedrijventerrein bouwen op een plek die nauwelijks met iets anders dan de auto te bereiken zal zijn.
De trend uiteengerafeld Het locatiebeleid, zoals geformuleerd in het nog geldige Structuurplan Verkeer en Vervoer II (SVV-II) van 1990, voorzag erin bedrijven met meer of minder werknemers per vloeroppervlak te plaatsen op A-, B- of C-locaties. Ze kregen daarbij parkeernormen opgelegd. Het bedrijf diende dus een vervoerplan te maken. Werknemers met een redelijk alternatief, mochten niet meer met de auto komen. In de uitvoering was het beleid niet succesvol. In veel gevallen hechtten de gemeenten meer waarde aan de economische belangen van vestiging van een bedrijf dan aan de mobiliteitsgevolgen ervan.11 En verder kwam er ook van vanuit bijna alle betrokken actoren kritiek op het locatiebeleid (zie eindnoot voor een opsomming).12 In de concept-Vijfde Nota Ruimtelijke Ordening werd voorgesteld het locatiebeleid te schrappen.
De kantoorgebouwen met slechte openbaar vervoervoorzieningen schieten als paddestoelen uit de grond. Een aantal voorbeelden: het bedrijvenpark Slimwei met
11
kantoren aan de westzijde van de A2 tussen de Waalbrug bij Zaltbommel en het verkeersplein Deil; een kantorencomplex ter hoogte van Maarssen tussen A2 en Leidsche Rijn; de A28 ter hoogte van Beilen (Drenthe); de A2 ter hoogte van Rosmalen (dichtbij den Bosch); grote kantorenaantallen bij de aansluiting van de A59 op de A16 (knooppunt Zonzeel, regio Breda). Aanbevelingen: • Het Rijk dient, om ongewenste vestigingen van bedrijven en niet noodzakelijk woon-werkverkeer te voorkomen, wel degelijk van bovenaf een strikt locatiebeleid te voeren. Dat het voorgaande niet werkte komt vooral door gebrekkige organisatie en onvoldoende streng toezicht op de regels. Dat mag geen reden zijn er mee op te houden. • Vervoermanagement dient wettelijk verplicht te worden voor bedrijven. Is het niet in de Nota Ruimte, dan op zijn minst in de Nota Mobiliteit.
12
3. Grootschalige detailhandelsvoorzieningen De trend Het aantal grootschalige detailhandelsvoorzieningen (megabioscopen, megasupermarkten, megameubelzaken, megacomputer- en audiozaken, megasportzaken) groeit sterk in Nederland.
De trend uiteengerafeld Megasupermarkten Het Landbouw Economisch Instituut (LEI) van de Universiteit van Wageningen signaleert een trend naar supermarkten met een breder assortiment en groter vloeroppervlak. Albert Heijn opende in 2002 megasupermarkten in Arnhem en Eindhoven en Schuitema (C1000) één in Ede. Albert Heijn heeft plannen voor 50 megasupermarkten in Nederland. Onderstaande tabel geeft aan dat er steeds meer grote supermarkten komen en dat het aantal kleine winkels en supermarkten in Nederland snel omlaag gaat.
Wat is het milieuprobleem? In 2000 verrichtte een ambtelijke werkgroep van de Rijksoverheid een uitgebreid onderzoek naar het beleid op grootschalige detailhandelsvoorzieningen. De werkgroep was van mening ‘dat in het kader van de ruimtelijke vestiging van detailhandel de volgende publieke doelen relevant zijn: open ruimte, mobiliteit, milieu en leefbaarheid en kwaliteit van de stad.’15 Weidewinkels of ‘witte schuren’ tasten de open ruimte aan. Daarnaast is sprake van een onverantwoord groot beslag op de ruimte in een dichtbevolkt gebied als Nederland: dezelfde voorzieningen beslaan minder vierkante meters grond indien ze worden aangelegd in de steden. Door grootschalige detailhandelsvoorzieningen stijgt tevens het aantal autokilometers. Er wordt verder gereisd dan voorheen en de aandelen fiets en openbaar vervoer dalen. Wat precies het effect is op de mobiliteit hangt vooral af van de locatie en de soort detailhandel, maar voor het milieu is het effect zo goed als altijd negatief.
Overige voorzieningen Er zijn in Nederland talloze plannen voor ontwikkeling van grootschalige detailhandelsvoorzieningen. Zo is er geen nieuwbouwplan voor een voetbalstadion in Nederland te vinden, of de lokale overheden denken aan megavoorzieningen om het financiële gat te dichten. Voorbeelden van ontwikkelingsplannen: megasupermarkt in Sittard-Geleen, megabioscoop in Halfweg (tussen Haarlem en Amsterdam), een nieuw winkel- en vermaakcomplex langs de A15 bij Geldermalsen, grootschalige detailhandel op een nieuw bedrijventerrein in het gebied tussen de A6 en de A27 en tussen Almere en Zeewolde; de fel door Alkmaarse winkeliers bestreden plannen voor grootschalige detailhandel in het nieuwe AZ-stadion.
De leefbaarheid en kwaliteit van de stad daalt door de opkomst van megavoorzieningen. De middenstand in stadswijken, binnensteden en dorpen houdt daardoor het hoofd niet meer boven water. Mensen die geen auto hebben – in grote steden als Amsterdam, Rotterdam, Leiden, Groningen en Leeuwarden gaat het dan om meer dan zestig procent van de inwoners boven de 18 jaar16 – moeten het met een schraler aanbod zien te doen of toch ook maar een auto aanschaffen.
Het zijn allemaal plannen die slecht zijn voor het milieu en de bestaande middenstand, maar het is zeer de vraag of de lagere overheden hun rug recht houden en de plannen stoppen. Vaak wil een gemeente juist de grootschalige detailhandel.
Tabel: Aantal supermarkten naar grootteklasse (m2 verkoopvloeroppervlakte) Winkeltype en verkoopvloeroppervlakte Hypermarkten (> 2.500 m2) Grote supermarkten (1.000-2.500 m2) Supermarkten (700-1.000 m2) Kleine supermarkten (400-700 m2) Kleine winkels (< 400 m2) Totaal
1998 43 644 921 1365 3181 6154
13
1999 47 705 923 1355 2877 5907
17
2000 49 826 1070 1286 2352 5583
2001 50 838 1033 1194 2114 5229
% 1998-2001 16% 30% 12% -13% -34%
Ruimtelijk beleid nu Nederland heeft jaren lang een zeer succesvol beleid voor vestiging van grootschalige detailhandel, het zogenaamde PDV/GDV beleid, gevoerd. In tegenstelling tot België en Frankrijk kwamen er in Nederland weinig ‘weidewinkels’ en liepen de binnensteden niet leeg. De nieuwe Nota Ruimte lijkt het PDV/GDV beleid te gaan schrappen. De grootschalige detailhandelsvoorzieningen vallen straks onder het gedecentraliseerde locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen. Het Rijk wil randvoorwaarden stellen. Er dient recht te worden gedaan aan drie dimensies van stedelijke vitaliteit: economische dynamiek; bereikbaarheid; ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid. Gemeenten zijn primair verantwoordelijk en provincies en kaderwetgebieden zien vooral toe op de belangen die de gemeenten overstijgen. Het Rijk decentraliseert en dereguleert dus, waarbij het niet duidelijk is of lagere overheden ook gaan reguleren. Bedenkingen tegen het beleid Het Ruimtelijk Planbureau waarschuwt: ‘Omdat grote detailhandelvestigingen bovengemeentelijke of zelfs bovenprovinciale effecten kunnen hebben, kunnen provincies en gemeenten terecht komen in een val van wantrouwen jegens elkaar en niet coördinerend optreden.’18 Daarnaast zien veel lokale overheden in de komst van dit soort megavoorzieningen een mogelijkheid om projecten te financieren. De ontwikkelingsdrang is hierbij vaak groter dan de argumenten tegen. Aanbeveling: De opmars van grootschalige detailhandel is eenvoudig te voorkomen door van Rijkswege een limiet aan de grootte te stellen, bijvoorbeeld voor supermarkten 1500 vierkante meter vloerverkoopoppervlak. Weidewinkels dienen verboden te worden. De VROM-inspectie kan erop toezien dat deze regeling ook naar de geest wordt uitgevoerd. Het stellen van maximumgroottes aan detailhandelsvoorzieningen kan zonder veel bureaucratie als aanvulling op het bestaande beleid worden toegepast.
14
4. Het openbaar vervoer in Vinex-wijken De trend In Nederland worden de komende jaren nog honderdduizenden woningen gebouwd op de vastgestelde Vinex-locaties. Huishoudens die nu al in een Vinex-wijk wonen, blinken uit in autobezit. De tweede auto in het gezin lijkt eerder regel dan uitzondering. Een huishouden zonder auto komen we hier nauwelijks tegen. Een van de belangrijke oorzaken is het ontbreken van goed openbaar vervoer. De overheid legt het hoogwaardige openbaar vervoer pas aan als de bewoners al vastgekoekt zitten aan de auto en bezuinigt op de subsidies om het openbaar vervoer te laten rijden.
de toekomst 150.000 inwoners) de meeste huizen nog worden gebouwd. Het grootschalige project Randstadspoor dat o.a. voorziet in de bediening van deze wijken kan sneller worden gestart. In de Haaglanden tasten mensen in het duister of en wanneer tramlijn 19 gaat rijden, een tramlijn die vice versa Delft en Leidschendam zou gaan rijden, door de grote Vinex-wijken Ypenburg en Leidschenveen. Eerdere aanleg van dit soort projecten kan tienduizenden auto’s van de weg houden. Opbouw Vinex-wijken De Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extra uit 1991 staat aan de wieg van de Vinex-wijken. De nieuwe wijken werden dicht tegen de steden aan gepland. Daarmee zou dan ook de groei van de automobiliteit kunnen worden getemperd. Door hoogwaardig openbaar vervoer niet snel aan te leggen, werd aan een noodzakelijke voorwaarde hiervoor niet voldaan. Het is in dit geval misschien ook wel moeilijk de geest van de automobiel terug in de fles te stoppen. Het profiel van de Vinex-bewoner is immers dat ze een redelijk hoog inkomen hebben en vaak tweeverdieners zijn met een druk bestaan. Des te belangrijker dus om door voortijdig aanleggen van openbaar vervoersvoorzieningen het dubbele autobezit in huishoudens te proberen te voorkomen.
Wat is het milieuprobleem? Vinex-bewoners beschikken meestal niet over goede alternatieven voor de auto. Veel huishoudens nemen daarom een tweede auto. Omdat de Vinex-locaties veelal dicht tegen de (werk)steden aan liggen en er veel werkende mensen wonen, maken de tweede auto’s de files nog langer. Autobezit op zichzelf kent al veel milieuproblemen. Zo is alleen al over de gehele cyclus van een auto bekeken het energieverbruik voor productie en onderhoud gemiddeld zo’n 15% van het energieverbruik voor autogebruik.19 Auto’s leggen ook beslag op de ruimte. In sommige VINEX-wijken worden geplande groenvoorzieningen opgeofferd voor parkeerplaatsen. En wat ook geldt: een auto voor de deur leidt tot gebruik ervan.
Vroegtijdig openbaar vervoer Er is veel discussie geweest over het openbaar vervoer in VINEX-wijken. In het ene kamp zaten de mensen die graag willen dat vroegtijdig hoogwaardig openbaar vervoer wordt aangelegd. Dat zou huishoudens ervan weerhouden een auto te nemen. Het andere kamp was van Verkeer & Waterstaat. Dat deed nimmer een toezegging het openbaar vervoer snel aan te leggen en de exploitatie te regelen. Voortdurend werd echter de suggestie gewekt dat er op tijd goed openbaar vervoer zou zijn. Dat is niet gebeurd.
Hugo Priemus, hoogleraar aan de Technische Universiteit te Delft, signaleert dat de opbouw van Vinex-wijken vaak niet op goed openbaar vervoer is afgestemd: ‘Bij de bouw van die wijken is geen rekening gehouden met de realisatie van stations. Er is op die plekken sprake van een typisch autoverkaveling, geen concentraties van woningen of voorzieningen. Rijkswaterstaat - met de kostendekkingsgraad in het hoofd - ziet er vervolgens weinig in om te investeren in stations op die plekken. VROM en V&W hebben hier langs elkaar heen gewerkt.’20 Er is daarnaast ook kritiek op de samenstelling van Vinex-wijken. Voor de vitaliteit van zowel de Vinex-wijken als de steden is het beter als beide gemengder in bevolkingsopbouw worden.
Dat was toen, gelukkig kan snelle aanleg van hoogwaardig openbaar vervoer nog veel redden. Zo moeten in de wijken Leidsche Rijn, Vathorst en Houten Zuid (samen in
Ruimtelijk beleid nu • Het Ministerie van Verkeer & Waterstaat wil het hoogwaardige openbaar vervoer pas aangelegd hebben en
De trend uiteengerafeld
15
in exploitatie nemen als tweederde van de huizen in een Vinex-wijk is opgeleverd. • Voor de aanleg van een nieuw treinstation langs een bestaande spoorlijn geldt dat er dagelijks minstens 1000 in- en uitstappers moeten zijn.21 • Op de exploitatie van het stad- en streekvervoer bezuinigt het kabinet-Balkenende II zelfs 10% tot en met 2007. Door de aanleg van Vinex-wijken komen er daarentegen juist meer gebieden om te bedienen met het openbaar vervoer. • Er is geen zicht op een andere koers van de overheid voor wat betreft hoogbouw bij toekomstige stations en de samenstelling van de bevolking van Vinex-wijken. Bedenkingen tegen het beleid Han Weber, secretaris van het Beleidsorgaan Openbaar Vervoer van de Vereniging van Nederlandse Gemeenten: ‘als steden wel willen investeren in openbaar vervoer in en naar de Vinex-wijken, dan gaat dat automatisch ten koste van bestaande lijnen in de stad.’22 Hugo Priemus pleit voor een Vinex-revisited, redden wat er nog te redden valt. Aanbeveling: • In plaats van geld te besteden aan nieuwe wegen en wegverbindingen, dient de overheid prioriteit te geven aan snelle aanleg van hoogwaardig openbaar vervoer voor de Vinex-wijken. Regionale overheden moeten hierbij ondersteunend beleid voeren door snellere procedures om OV-verbindingen aan te leggen, voorlopig OV in te stellen in de vorm van hoogfrequente bussen (IJburg is een goed voorbeeld) en een streng parkeerbeleid. • De bezuinigingen op de exploitatie van het stad- en streekvervoer (400 miljoen euro t/m 2007) moeten worden stopgezet. Er moet geld bij. • De Rijksoverheid moet nog eens goed met de stofkam door de Vinex-plannen. Waar dit kan, dient er meer verdichting bij de stations te komen. Ook dient te worden uitgezocht wat een andere samenstelling van de bevolking in de Vinex-wijken kan betekenen voor de vitaliteit van de wijk en de openbaar vervoermogelijkheden.
16
5. De auto in de stad
De trend In 2020 heeft Nederland volgens het Centraal Plan Bureau bijna 9 miljoen auto’s. In de meeste stadsstraten wordt het drukker met auto’s, stilstaand en rijdend. De Rijksoverheid decentraliseert. Lokale overheden krijgen per saldo niet meer geld, maar wel meer geld om naar eigen believen te besteden. De Rijksoverheid stelt nauwelijks randvoorwaarden meer.
Nederland. Van de Rijksoverheid mag je dan toch op zijn minst een visie op de auto in de stad verwachten en zeker ook instrumenten om de zaak in goede banen te leiden. Niet is minder waar. Zo iets belangrijks laat het kabinet aan de steden over. Goed openbaar vervoer binnen stadsgewesten en tussen steden kan autokilometers en autobezit voorkomen. Op afstanden van tien tot dertig kilometer – dat zijn verreweg de meeste verplaatsingen – is het aandeel van het openbaar vervoer amper tien procent.24 Om dit aantal omhoog te krikken moeten er meer Light Rail projecten in Nederland komen: snel, veel stoppend openbaar vervoer dat diep in de steden penetreert. In Duitsland en Frankrijk is dit soort openbaar vervoer veel te zien. Niet in Nederland. Nederland loopt ver achter. De overheid stelt veel te strenge eisen aan Light Rail en financiert het niet. Uit onderzoek van de Fietsersbond blijkt dat er grote verschillen in fietsvoorzieningen zijn tussen de steden. Volgens de Fietsersbond gaat het fietsgebruik in gemeenten met 12 tot 19% omhoog als gemeenten investeren in hogere parkeertarieven en betere fietsvoorzieningen.25 De potentie voor meer fietsgebruik is enorm. Van alle verplaatsingen tussen de 5 en 10 kilometer gaat nu bijna driekwart per auto. Fietsbeleid is het meest economische beleid wat maar te voeren is. Het Rijk laat het fietsbeleid echter over aan de steden en komt niet met een systematiek om steden te prikkelen. Oud-minister van VROM Jan Pronk was voorstander van betaald parkeren in heel Nederland. Lokale overheden betalen zich thans scheel aan parkeervoorzieningen. Volgens het Instituut voor Overheidsuitgaven zijn de jaarlijkse kosten van parkeerplaatsen voor gemeenten (grondaankoop, exploitatie) bijna vier miljard euro hoger dan de parkeeropbrengsten.26 Hoe komen de onderling concurrerende steden uit deze financiële dip als het Rijk niet stuurt?
Wat is het milieuprobleem? Stadsbewoners hebben last van auto’s. De auto’s eisen ruimte op van fietsers, voetgangers, bomen en spelende kinderen. Auto’s in de stad veroorzaken onveiligheid, lawaai en luchtvervuiling. En automobilisten vinden het soms niet gemakkelijk om te parkeren en zitten vaak elkaar in de weg. De auto in de stad is een groot milieuprobleem. Tegelijkertijd is de stad dè plek waar grote milieuwinst binnen handbereik ligt. Een aantal argumenten hiervoor: • De overlast van de auto is het grootste in de steden, dus daar is ook het meeste draagvlak om er iets aan te doen. • In de steden zijn veel voorzieningen per fiets, openbaar vervoer of lopend te bereiken, dus de auto kan hier eerder worden gemist. • De exploitatie van het openbaar vervoer kost minder door het grote aantal mensen per vierkante kilometer. De trend uiteengerafeld Het personenautogebruik neemt toe in Nederland, met ongeveer 25% de afgelopen tien jaren. De oorzaken hiervan zijn divers: toegenomen welvaart; daling van het aantal personen in een huishouden; toename van de arbeidsparticipatie van vrouwen; toename van het aantal snelwegen; toename van de inrichting van de ruimtelijke ordening op het gebruik van de auto; verminderde kwaliteit van het openbaar vervoer. Het toenemend autobezit en -gebruik treft ook de steden. Daar neemt de overlast toe en dat leidt er ook toe dat veel gezinnen met kinderen niet langer in de stad willen wonen. Onderzoeken laten zien dat door de stilstaande en rijdende auto’s in de grote steden inmiddels al 25 tot 30% van de kinderen tussen de vier en de twaalf jaar (bijna) nooit buiten speelt.23 Dat wordt wat als er in 2020 negen miljoen auto’s zijn in
Ruimtelijk beleid nu In de nota’s Ruimte en Mobiliteit wordt, zoals het zich nu laat aanzien, nauwelijks een rol voor het Rijk toegedicht om autobezit en -gebruik in de steden terug te dringen. De steden krijgen een zak met geld (per saldo geen grotere zak) en moeten het zelf maar uitzoeken.
17
Bedenkingen tegen het beleid Zie boven. Aanbevelingen: • Het Rijk stelt een heffing op bouwen in de open ruimte in. Dat stimuleert bouwen in de bestaande steden. • Het Rijk geeft een financiële prikkel aan gemeenten die het fietsgebruik het meest omhoog brengen ten koste van het autogebruik. • Betaald parkeren wordt verplicht in alle steden van meer dan pakweg 10.000 inwoners. • De Rijksoverheid geeft prioriteit aan investeringen in Light Railprojecten die het autoverkeer aanpakken.
18
6. Bouwen in landelijk gebied
De trend De Nota Ruimte lijkt bouwen in landelijk gebied gemakkelijker te willen maken. Dorpen kunnen straks meer woningen ‘voor de eigen bevolkingsgroei’ bouwen en het ‘landelijke wonen’ (duur wonen in het groen) wordt gestimuleerd.
Bedenkingen tegen het beleid Volgens het Milieu- en Natuurplanbureau zijn leefbaarheidproblemen op het platteland vooral het gevolg van mobiliteitsproblemen van ouderen en jongeren. De oplossing hiervan ligt in goed regionaal openbaar vervoer. Om de groei van de eigen lokale bevolking op te vangen, pleit het Milieu- en Natuurplanbureau voor het inspelen op de lokale behoefte (starters en ouderen). Deze behoefte kan (in veel gevallen) ook binnen bestaand bebouwd gebied worden gerealiseerd, zo stelt het planbureau.29
Wat is het milieuprobleem? De extra bouwmogelijkheden leiden tot een aantasting van de open ruimte, landschap en natuur. Bouwen in landelijk gebied leidt tot een vergroting van de automobiliteit. Meer inwoners gaan verder van werk en voorzieningen wonen. Hierdoor stijgt het aantal autokilometers. Voor zover er al een bus gaat rijden, is voor rendabel en frequent openbaar vervoer de bevolkingsdichtheid in dorpen en zeker in ‘woonlandschappen’ te laag. En de fietsafstanden zijn vaak te groot.
De aanbevelingen in het rapport Landelijk Wonen van het Ruimtelijk Planbureau (RPB) zijn blijkbaar in de Nota Ruimte grotendeels overgenomen door het kabinetBalkenende II. Het rapport van het planbureau geeft aanleiding tot veel bedenkingen. Het kabinet-Balkenende I formuleerde er in haar stellingnamebrief al een: ‘De wensen om wonen en werken te bundelen in stedelijke gebieden en ruimte op het platteland te bieden, kunnen met elkaar op gespannen voet staan. De steden moeten aantrekkelijker worden voor inwoners met midden- en hoge inkomens. Voorkomen moet worden dat in de steden een te hoog aandeel van mensen met lage inkomens en allochtonen ontstaat.’30
De trend uiteengerafeld In de Stellingnamebrief Nationaal Ruimtelijk Beleid van november 2002 stelt het eerste kabinet-Balkenende: ‘Op het platteland kunnen woningen gebouwd worden voor tenminste de eigen bevolkingsgroei en het areaal van door het Rijk aangewezen stringent beschermde groene gebieden wordt verminderd.’27 Bouwen op het platteland zou hierbij de vitaliteit ervan dienen. In november 2003 doet het Ruimtelijk Planbureau er nog een schepje bovenop. In haar rapport Landelijk wonen stelt het: ‘Niet alleen moet de woningvoorraad in landelijke gebieden worden uitgebreid, ook moeten de woonmilieus in en rond de steden worden aangepast aan de wensen en eisen van de woonconsument. De meeste mensen blijken niet zo zeer te willen verhuizen naar het platteland, maar geven de voorkeur aan een soort pseudo-platteland.’28 Het planbureau stelt dat dit alles geen invloed hoeft te hebben op het landschap en de automobiliteit.
Wat betreft het behoud van landschap is het verder bepaald logisch dat de verrommeling van het landschap, die de afgelopen jaren al optrad door bebouwing, erger wordt omdat er eenvoudigweg meer mag worden gebouwd. De mooie schetsen in de nota van het Planbureau zijn niet die van een totalitair planbureau. De praktijk is wat weerbarstiger. Speciale aandacht verdient de waanidee van het Ruimtelijk Planbureau dat de mobiliteitseffecten die gepaard gaan met een uitbreiding van het landelijk wonen ‘gering zijn, bijna zelfs neutraal.’31 In het rapport wordt dat zelfs geanalyseerd. Die analyse zit echter vol fouten. Zo gaat het RPB ervan uit dat alle toekomstige bewoners van landelijk gebied nu al een auto bezitten. Dat geldt zeker niet als de toekomstige bewoners uit de stad komen. Ruim 60% van alle Amsterdammers boven de 20 jaar heeft nu geen auto. Verder vergelijkt het RPB de automobiliteit van landelijk wonen met die in Vinex-
Ruimtelijk beleid nu De Nota Ruimte gaat uit van minder regels vanuit Den Haag. Vooral de provincies dienen te bewaken of de gemeenten goede bouwplannen maken. Het Rijk geeft hierbij aan dat er meer gebouwd mag worden in landelijk gebied.
19
wijken. Ze komt dan tot de conclusie dat bepaalde stadstypes net zo veel autoverkeer veroorzaken als het landelijk wonen. Alsof er op Vinex-wijken niets aan te merken zou zijn (zie hoofdstuk 4) en alsof een Vinex-wijk in de toekomst niet meer kansen biedt voor minder autogebruik dan het landelijk wonen. Voor Milieudefensie staat vast: toename van landelijk wonen betekent overduidelijk meer autobezit en meer autokilometers. En moeilijker omschakelen als een toekomstig kabinet (ook) vindt dat het milieu er zo slecht voor staat dat het autoverkeer moet worden aangepakt. Landbouworganisatie LTO-Nederland is een tegenstander van bouwen in het groen: ‘Wonen in het groen is voor kopers die forse bedragen kunnen neertellen. Die vormen een heel klein segment. Maar het wordt wel de doodsteek voor de grote steden. Die krijgen een nog eenzijdiger bevolkingsopbouw.’ ‘Laat steden steden, dorpen dorpen en zorg dat er veel landelijk gebied blijft’ ‘Want mensen willen individueel wel graag in het groen wonen, collectief zijn ze voor het behoud van het agrarisch cultuurlandschap.’ (Cobouw, ‘Wonen in het groen baat stad noch land’, 11 maart 2004.)
Aanbevelingen: • De eigen bevolkingsgroei van het landelijk gebied moet opgevangen worden binnen bestaande bebouwing of hooguit in regionale opvangkernen. Niet ieder dorp moet zijn eigen uitbreidingswijk krijgen. • Voorkomen moet worden dat mensen met een bovenmodaal inkomen de steden gaan verlaten om luxe in het groen te gaan wonen. In de steden moet er meer geschikte huisvesting voor hen komen. Bouwen in landelijk gebied moet worden tegengegaan.
20
7. Acht milieuproblemen van het personenautoverkeer 1. Energieverbruik Het energieverbruik per autokilometer bleef in de periode 1990-2002 gelijk.32 De motoren van auto’s werden wel zuiniger, maar tegelijkertijd steeg het motorvermogen van de gemiddelde auto en werden auto’s zwaarder. De verrassende opmars van de airco, tegenover raampje open zetten, leidt tot extra energieverbruik. Het aantal personenautokilometers steeg de afgelopen tien jaren met ongeveer dertig procent. De uitstoot van kooldioxide (CO2), de belangrijkste veroorzaker van het broeikaseffect, hield daarmee gelijke tred. Personenauto’s veroorzaken negen procent van de uitstoot van broeikasgassen op Nederlands grondgebied.33 De benzine- en dieselkosten zijn, gecorrigeerd voor inflatie, lager dan 20 jaar geleden.
4. Ruimtebeslag in de steden Volgens het ministerie van Verkeer & Waterstaat stevent Nederland af op 7,7 miljoen rijdende personenauto’s in 2010.39 In 2020 zijn het er volgens het Centraal Plan Bureau bijna 9 miljoen. Nu, maart 2004, zijn het er 7 miljoen. De komende jaren zal het in iedere stadsstraat drukker worden met rijdende en stilstaande auto’s die ruimte opeisen ten koste van fietsers, voetgangers, bomen en spelende kinderen en het verblijfklimaat er niet aangenamer op maken. Volgens het Instituut voor Overheidsuitgaven zijn de jaarlijkse kosten van parkeerplaatsen voor gemeenten (grondaankoop, exploitatie) bijna vier miljard euro hoger dan de parkeeropbrengsten.40 5. Onveiligheid De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen (met name ziekenhuis- en huisartsbezoek) bedragen jaarlijks minstens acht miljard Euro. Door verkeersongevallen overlijden jaarlijks meer dan duizend personen en belanden twintigduizend mensen in het ziekenhuis. Personenautoverkeer is voor driekwart de veroorzaker. Kwetsbare weggebruikers wagen zich steeds minder op straat.
2. Lawaai Eind juni 2003 maakte het CBS bekend dat in 2002 bijna één op de drie Nederlanders geluidshinder ondervond van het wegverkeer (personenauto’s en vrachtverkeer). In 1997 was dat nog een kwart van de bevolking.34 Mede door lawaai belanden jaarlijks vierduizend mensen met hartklachten in het ziekenhuis.35 Kinderen die dichtbij een lawaaiige snelweg wonen hebben vaker concentratiestoornissen op school dan andere kinderen.
6. Productiecyclus auto Vergeleken met het openbaar vervoer zorgt de auto voor veel meer milieuproblemen tijdens de productiecyclus van de winning van olie en metalen tot en met de sloop. Een auto voor iedereen kost eenvoudigweg veel meer materialen en brandstof dan het reizen per fiets, bus of trein.42
3. Uitlaatgassen TNO en de Universiteit van Utrecht schatten dat jaarlijks in Nederland 4000 tot 7500 mensen vroegtijdig sterven door verkeersuitlaatgassen. Het gaat dan om enkele weken tot twee jaar.36 Mensen die langdurig binnen honderd meter van een snelweg of vijftig meter van een drukke provinciale weg wonen, hebben een tweemaal zo groot risico op vroegtijdig overlijden door hart- of longaandoeningen.37 Het gaat om ruim tweehonderdduizend mensen. Vrachtauto’s, bestelauto’s en personenauto’s op diesel zijn de grootste bron van ongezondheid langs de snelweg. Door de uitlaatgassen van het verkeer hebben honderdduizenden mensen luchtwegklachten. Kinderen, ouderen en astmapatiënten zijn het meest gevoelig voor de luchtvervuiling. Volgens een rapport van december 2002 door adviesbureau CE in opdracht van Stichting Natuur en Milieu bedragen de jaarlijkse maatschappelijke kosten van luchtvervuiling en lawaai door verkeer minstens vijf miljard euro.38
7. Versnippering van landschap Nergens in Europa zijn er zoveel auto’s en wegen per vierkante kilometer als in Nederland. Meer autowegen leiden ertoe dat meer landschappen versnipperd raken. In de Randstad is voor de recreant al nauwelijks stilte meer te vinden. In de spits zit er meestal maar één persoon in de auto. Het gemiddelde is 1,2. Vooral vanwege deze slecht gevulde auto’s zijn er zoveel asfaltplannen. De aanleg van wegen en spoorlijnen versnippert het leefgebied van dieren en planten. Er ontstaan onoverkomelijke barrières en enorme hoeveelheden dieren worden dood gereden. Zo vindt jaarlijks een kwart van de dassen de dood op de snelweg.
21
De stukjes leefgebied die overblijven zijn vaak niet groot genoeg om een gezonde planten- of dierengemeenschap te kunnen dragen. Er ontstaan problemen met territoria en inteelt. 8. Bewegingsarmoede In Europa is gebrek aan lichaamsbeweging, op roken na, de belangrijkste oorzaak van een slechte gezondheid. Meer dan dertig procent van de volwassenen is gedurende de week inactief. Voor verplaatsingen tussen de 5 en 10 kilometer gebruikt de Nederlander in bijna driekwart van de gevallen de auto. Voor korte afstanden is het nemen van de fiets of lopen een gezond alternatief voor de auto.43
22
8. Eindnoten
1
O.a. premier Balkenende: ‘eerst bewegen, dan beprijzen.’
8
Oud-Minister van Verkeer & Waterstaat Tineke Netelenbos:
bedrijvigheid blijkt wel uit het feit dat er nog steeds serieus
‘Mobiliteit is fun’. Marnix Norder, PvdA-gedeputeerde Zuid-
wordt nagedacht over de alleszins milieuvervuilende miljar-
Holland op 27 februari 2003 bij een verkiezingsdebat over
deninvestering voor een magneettrein tussen Groningen en
de A4 Midden-Delfland: ‘Volumebeperking van autoverkeer
Amsterdam met als argument een beperkte vermindering
is geen onderwerp van discussie meer’. 2
van de druk op het westen.
O.a. VROM-raad, rapport ‘Mobiliteit met beleid’, december
9
1999: conclusie Achtergronddocument Ruimtelijk beleid en 10
valt geen invloed van betekenis uit te oefenen op de
20 juni 2003.
kilometers, en nauwelijks op de verdeling van die mobiliteit
11
de rol van gemeenten, provincies en Inspecties Ruimtelijke
gesproken door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het
Ordening in de doorwerking van het ABC-locatiebeleid in
Ministerie van Verkeer & Waterstaat. In haar Kennisdocument
strategisch beleid en operationele beslissingen’,
Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit van 2001 acht de advies-
vakgroep Planologie KU Nijmegen, rapport nummer 16, Nijmegen, 1996.
de toename van het aantal autokilometers.
12
auto verderop parkeren bij gebrek aan betaald parkeren in
participatie van vrouwen, die veelal minder grote woon-
de regio, het Rijk gaf gemeenten geen zak met geld om
werkafstanden overbruggen, steeg de gemiddelde woon-
bestemmingsplannen te wijzigen opdat bestaande
werkafstand van Nederlandse autobestuurders minder sterk.
terreinen met veel parkeerplaatsen geen concurrentie zou-
Dit gemiddelde steeg tussen 1995 en 2002 met ruim 2%.
den vormen voor nieuwe terreinen met de parkeernormen,
De gemiddelde woon-werkafstand voor autobestuurders
de openbaar vervoervoorzieningen bleven achter bij de
bedroeg in 2002 22,4 kilometer per dag.
status (A of B) van een locatie; de bereikbaarheidsmogelijk-
CBS, persbericht ‘Zes van de tien mensen in woon-werk-
heden per fiets kregen onvoldoende aandacht bij de keuze
verkeer nemen de auto’, 16 februari 2004. Volgens de
voor A-, B- of C-locatie, de parkeernormen zouden te streng
CBS-statistieken nam het aantal mensen dat op een gemid-
zijn (1 op 10 werknemers op een A-locatie, 1 op 5 bij een B-locatie).
1995 en 2002 toe met 13 procent. Het aantal automobilisten
13
steeg met bijna 23 procent.
Binnenlands Bestuur, artikel ‘vrijblijvend vervoermanagement levert niks op.’, 16 januari 2004.
Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), het Milieu- en
14
Natuurplanbureau (MNP-RIVM) en het Centraal Planbureau
Raad voor Verkeer en Waterstaat, voorstudie ‘Iedere locatie krijgt de bereikbaarheid die zij verdient’,
(CPB), CPB-Notitie ‘Effecten van Belastingplan 2004 op
8 januari 2004
mobiliteit en milieu’, 6 februari 2004. De maatregelen
15
Rapport ‘Meer met minder, naar een nieuw ruimtelijk beleid
leiden tot een verhoging van de automobiliteit met structu-
voor de detailhandel, eindrapport van de
reel 1,7%. De filevorming op de autowegen neemt gemid-
mdw-werkgroep pdv/gdv’, 2000, zoals gezien op
deld over alle dagdelen toe met 6%. In de ochtendspits
http://info.minez.nl/publicaties/pdfs/11B94.pdf
gaat het zelfs om een stijging met 9%.
16
Sociaal en Cultureel Planbureau, rapport ‘Mobiel in de tijd,
Centraal Bureau voor de Statistiek, ‘Rondom auto’s’, 1999, zoals gezien op http://www.cbs.nl/nl/publicaties/
op weg naar de auto-afhankelijke maatschappij,
publicaties/algemeen/index/index1389.pdf
1975-2000’, Lucas Harms, Den Haag, oktober 2003. 7
Het locatiebeleid zou niet werken omdat werknemers de
Gegevens CBS Statline. Door de sterk toegenomen arbeids-
delde doordeweekse werkdag naar het werk reist tussen
6
Karel Martens, rapport ‘ABC-locatiebeleid in de praktijk;
over auto en OV.’ De VROM-raad wordt hierin later tegen-
dienst ruimtelijke factoren verantwoordelijk voor 5 à 10% van
5
Staatscourant, ‘Openbaar vervoer is meer dan mensen van a naar b vervoeren’, Maurits van der Toorn,
omvang van de landelijke mobiliteit gemeten in reizigers-
4
Ministerie van Verkeer & Waterstaat, Nota Mobiliteitsmanagement, december 2002.
mobiliteit: ‘Met ruimtelijk ordening en ruimtelijke inrichting
3
Dat er nu geen enkel idee is van kosteneffectief sturen van
17
Provincie Noord-Holland, Gemeente Amsterdam, ROA,
ACNielsen, 2001, genoemd in LEI-rapport ‘Wie voedt Nederland? Consumenten en aanbieders van
RWS Noord-Holland, Bereikbaarheidsoffensief
voedingsmiddelen 2003’, Den Haag, mei 2003.
Randstad-Noordvleugel, achtergrondinformatie,
18
zomer 2000.
Ruimtelijk Planbureau, artikel ‘grote winkels in een klein land’, David Evers, in publicatie Ruimte in debat 05/2003.
23
19
Sociaal en Cultureel Planbureau, Cahier 156 ‘Verspilde
36
energie?’, blz. 128, mei 1999. Autobezit zorgt ook voor veel
‘Verkeersgerelateerde luchtverontreiniging en gezondheid’,
andere milieuproblemen tijdens de productiecyclus van de
september 2002, blz. 38.
winning van olie en metalen tot en met de sloop. Ruim
37
eenderde van alle staal gaat op aan auto’s en natuurlijke 38
Milieudefensie Magazine, artikel ‘de tram die nooit kwam’,
22
december 2002.
Brief van toenmalig Minister Netelenbos van Verkeer &
39
de Tweede Kamer, antwoord op kamervragen lid
stations’, september 2000.
Van Haersma Buma over een kilometerheffing,
Milieudefensie Magazine, artikel ‘de tram die nooit kwam’,
25 augustus 2003. 40
Uit een rapport van ruim veertig NGO’s, ‘Opgroeien in de
beleid’, Zoetermeer, september 2002.
rapport van het kinderrechtencollectief over de implemen-
41
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid.
tatie van het VN-verdrag inzake de rechten van het kind in
42
Ruim driekwart van alle door Nederland geïmporteerde olie
Nederland’, mei 2002, zoals gezien op
gaat op aan vervoersmiddelen (vliegtuigen,
http://www.minjust.nl/b_organ/naps/nieuws/opgroeien_in_ll.
zeeschepen, auto’s, vrachtverkeer). De energie die nodig is
doc
om een auto te produceren en te onderhouden
Adviesdienst Verkeer en Vervoer, ‘Perspectief op cijfers.
staat gelijk aan 15% van het energieverbruik door ermee te
Enkele feiten over verkeer en vervoer op een rij’,
rijden. Ruim eenderde van alle staal gaat op aan auto’s en
zoals gezien op http://www.rws-
de helft van alle natuurlijke rubber aan banden.
avv.nl/vv2020/PerspOpCijf/weetjes.htm#v6,
43
29 augustus 2003. 25
Instituut voor Onderzoek naar Overheidsuitgaven (IOO), ‘Parkeren in Nederland. Omvang, kosten, opbrengsten, beleid’, Zoetermeer, september 2002.
27
Ministerie VROM, Stellingnamebrief Nationaal Ruimtelijk Beleid, vastgesteld in de Ministerraad van het kabinet-Balkenende I in november 2002.
28
Ruimtelijk Planbureau, persbericht ‘Weg vrij voor landelijk wonen’, november 2003.
29
ROM-magazine, artikel ‘leefbaarheid platteland niet geholpen met volbouwen’, Rienk Kuiper en Leon Crommentuijn van het Milieu- en Natuurplanbureau en Lilian Bosten van Dimensius, ROM-10 2003.
30
Ministerie VROM, Stellingnamebrief Nationaal Ruimtelijk Beleid, vastgesteld in de Ministerraad van het kabinet-Balkenende I in november 2002.
31
Ruimtelijk Planbureau, rapport ‘landelijk wonen’, november 2003.
32
Zie http://www.rivm.nl/milieuennatuurcompendium/nl/i-nl0030-04.html.
33
RIVM, Milieubalans 2002.
34
Centraal Bureau voor de Statistiek, persbericht ‘Toename geluidshinder, afname stankoverlast’, 30 juni 2003.
35
World Health Organization Europe, persbericht ‘30 minutes for a healthy life span’, 4 april 2002.
Vogelvrije Fietser, artikel ‘de toekomst van de fiets’, januari/februari 2004.
26
Instituut voor Onderzoek naar Overheidsuitgaven (IOO), ‘Parkeren in Nederland. Omvang, kosten, opbrengsten,
lage landen: kinderrechten in Nederland, tweede
24
Brief van Minister Peijs van Verkeer & Waterstaat aan
Waterstaat aan Tweede Kamer, ‘beleidsnotitie aanleg nieuw
september 2003. 23
Onderzoeksbureau CE, ‘De effecten van verkeersuitstoot en -geluid op de volksgezondheid’, Delft,
september 2003. 21
Universiteit Utrecht, Universiteit Maastricht, RIVM en TNO Zeist, in: The Lancet, 19 oktober 2002.
rubber voor de helft aan banden. 20
TNO MEP en de Universiteit van Utrecht,
TNO Preventie en Gezondheid, ‘Samenvatting Milieu en Gezondheid 2001, Overzicht van risico’s doelen en beleid’, oktober 2001.
24
