KONCEPCE A STAV OSOBNÍ DOPRAVY NA ŽELEZNIČNÍ TRATI 175 ROKYCANY NEZVĚSTICE

GYMNÁZIUM A STŘEDNÍ ODBORNÁ ŠKOLA ROKYCANY

KONCEPCE A STAV OSOBNÍ DOPRAVY NA ŽELEZNIČNÍ TRATI 175 ROKYCANY – NEZVĚSTICE SEMINÁRNÍ PRÁCE (Veřejná verze)

Autor práce: Pavel Purkart, oktáva

Konzultant: Mgr. Stanislava Špitálníková

Rokycany 2011

Prohlášení ,,Prohlašuji, že seminární práci na téma „Koncepce a stav osobní dopravy na železniční trati 175 Rokycany – Nezvěstice“ jsem vypracoval samostatně pod vedením Mgr. Stanislavy Špitálníkové. Při své práci jsem použil literatury a pramenů uvedených v seznamu v závěrečné části práce.“

-2-

Poděkování Děkuji Mgr. Stanislavě Špitálníkové za odborné vedení mé seminární práce, za cenné rady, podněty a návrhy. Děkuji Ing. Marcele Benediktové ze společnosti POVED, s. r. o., za odbornou pomoc a rady při tvorbě práce a za usnadnění distribuce a umožnění vzniku dotazníků pro cestující. Děkuji Ing. Radimu Brejchovi ze společnosti SŽDC, s. o., za odbornou pomoc, rady při tvorbě práce a cenné materiály. Děkuji Ing. Vladimíru Kostelnému ze společnosti ČD, a. s., za spolupráci v oblasti získávání informací a materiálů a za možnost distribuce dotazníků. Děkuji Mgr. Janu Zítkovi za revizi cizojazyčného překladu. Děkuji Mgr. Martinu Šípovi za korekci správného užívání českého jazyka v této práci. Děkuji společnosti CHAPS za možnost užití písma Timetable.

V Mirošově dne 10. března 2011 -3-

Obsah Úvod.................................................................................................................................. 6 1 Seznámení s železniční tratí Rokycany - Nezvěstice..................................................... 7 1.1 Krátká historie vzniku trati ..................................................................................... 7 2 Provozní koncepty v osobní dopravě z let minulých ..................................................... 8 2.1 Starší provozní koncepty ........................................................................................ 8 2.2 Stav jízdního řádu letech 2002 – 2009.................................................................... 9 3 Projekt Regionova na trati 175 a problematika financování veřejné dopravy............. 11 3.1 Popis projektu Regionova..................................................................................... 13 3.2 Dopravní situace v jednotlivých stanicích pro GVD 2009/2010.......................... 14 3.3 Železniční vozidla v osobní dopravě na trati 175 ................................................. 16 3.4 Frekvence cestujících v jednotlivých zastávkách a stanicích ............................... 21 3.5 Zpoždění vlaků na trati 175 .................................................................................. 29 4 Projekt Regionova a názory cestujících – dopravní průzkum na trati 175 .................. 32 5 Traťové poměry ........................................................................................................... 43 5.1 Přejezdy ................................................................................................................ 43 5.2 Traťové rychlosti .................................................................................................. 47 6 Budoucnost osobní dopravy na železniční trati 175 .................................................... 49 6.1 Koncepce dopravy Plzeňského kraje .................................................................... 49 6.2 Zlepšení infrastruktury na regionálních železničních tratích Plzeňského kraje v plzeňské aglomeraci................................................................................................. 50 6.3 Vlastní návrh řešení pro budoucnost .................................................................... 50 7 Závěr ............................................................................................................................ 53 8 Přílohy.......................................................................................................................... 55 Seznam použité literatury a zdrojů informací................................................................. 57 Seznam tabulek ............................................................................................................... 58 Seznam obrázků.............................................................................................................. 58 Seznam grafů .................................................................................................................. 58 Seznam zkratek ............................................................................................................... 58

-4-

Anotace V této seminární práci se věnuji železniční trati 175 Rokycany – Nezvěstice, a to zejména osobní dopravě na této trati. Krátce se práce zaměřuje na minulost, tedy na některé starší koncepty dopravy na této trati, nevynechává ani současný stav a nahlíží i do budoucna. Snahou bylo také vytvořit vlastní návrh provozního konceptu na této trati. Kromě konceptů dopravy na této trati se práce také zaměřuje na postřehy a ukazatele z osobní dopravy a také na traťové poměry železniční trati, jež také výrazně ovlivňují kvalitu dopravy a jejichž zlepšení se připravuje.

Annotation In this seminar paper I have paid attention to railway line No. 175 Rokycany – Nezvěstice, especially to the passenger transport on this line. The seminar paper briefly focuses on the past transport concepts, it does not omit the current one and the paper looks to the future. One of aims has been to create my own project of transport concept on this line. Besides the transport concepts on this line the seminar paper deals with remarks and indices of passenger transport and line conditions, which significantly influence the quality of transport on this line and there is an enadeavor to improve them.

-5-

Úvod Ve své seminární práci se budu zabývat železniční tratí, kterou v knižním železničním jízdním řádu najdeme pod číslem 175 a vede z Rokycan do Nezvěstic. Místní obyvatelé jí lidově říkají „Mirošovka“. Rád bych zmapoval stav osobní dopravy na této železniční trati a velmi krátce zrekapituloval starší provozní koncepty. Mým hlavním cílem je ale zaměřit se na nový provozní koncept platný od prosince 2009, který osobní dopravu na této železniční trati výrazně změnil. Pokusím se tento koncept popsat a alespoň částečně vyhodnotit jeho klady a negativa, a také se zaměřit na to, zda přilákal nové cestující. S novým provozním modelem vyvstaly také nové problémy týkající se této regionální trati – a to snaha zaměřit se na zlepšení traťových poměrů. Na toto se téma se také moje seminární práce zaměřuje, jde především o mírné zvýšení traťové rychlosti v některých úsecích a řešení problematiky přejezdů. Práce se také pokusí nahlédnout do budoucna, protože doprava se neustále vyvíjí. Budoucí stav regionální trati z Rokycan do Nezvěstic byl například už řešen v Koncepci dopravy Plzeňského kraje nebo ve studii Zlepšení infrastruktury na regionálních železničních tratích Plzeňského kraje v plzeňské aglomeraci. Do těchto dokumentů také práce nahlédne a popíše, co by pro tuto regionální železniční trať přinesly. Doplňkem práce je speciální příloha, ve které navrhuji svůj dopravní koncept pro budoucnost, přestože už minimálně dva existují. Menší přílohy (obrázky, grafy, tabulky) jsou řazeny přímo v textu, přílohy většího rozsahu jsou umístěny na konci práce.

-6-

1 Seznámení s železniční tratí Rokycany - Nezvěstice Železniční trať z Rokycan do Nezvěstic se řadí do kategorie drah regionálních. Je necelých 27 km dlouhá a navazuje na dva poměrně důležité železniční tahy – v Rokycanech na západní větev III. tranzitního koridoru, který se táhne ze Slovenska přes Mosty u Jablunkova a Ostravu do Přerova, Prahy, Plzně a dále do Chebu a Německa, a v Nezvěsticích na celostátní železniční trať z Plzně do Českých Budějovic. Osobní doprava je provozována na celém úseku trati a slouží především místním obyvatelům k dojíždění do škol, práce či k lékaři. Nesmíme ale zapomenout také na turisty, kteří začali objevovat podbrdskou oblast a tvoří také významnou frekvenci cestujících. Nákladní doprava je provozována především v úseku Rokycany – vlečka ROSSO STEEL, v další části tratě je záležitostí naprosto výjimečnou. V úseku Rokycany – Mirošov je doprava řízena dle předpisu D2, zbývající úsek z Mirošova do Nezvěstic podléhá předpisu D3, tedy zjednodušenému řízení drážní dopravy. Dirigující dispečer má sídlo ve stanici Mirošov. [1] 1.1 Krátká historie vzniku trati Železniční trať Rokycany – Nezvěstice se dá zařadit mezi poměrně staré železniční tratě a vznikla ve dvou etapách. Nejdříve vznikl úsek Rokycany – Mirošov jako uhelná dráha – hlavním impulsem ke stavbě byla totiž ložiska černého uhlí na Mirošovsku. Roku 1866 dostali podnikatelé Jahnl a Grimm koncesi ke stavbě této dráhy a postupně prováděli další kroky, aby stavba proběhla. V květnu roku 1869 začala být s definitivní platností tato dráha provozována. Úsek Mirošov – Nezvěstice vznikl o něco později. Umožnil to také zákon o místních drahách z roku 1880, který stanovoval jisté úlevy při stavbách místních drah, což celkově snížilo stavební cenu drah, a vytváření nových železničních tratí bylo tak jednodušší. Toho využili inženýr Jan Muzika a podnikatel Karel Schnabel a v květnu 1881 získali koncesi ke stavbě dráhy. Uzavřeli ale také smlouvu s vlastníky úseku Rokycany – Mirošov, podle níž se mají stát oba úseky jedním celkem. 1. srpna 1882 začala fungovat doprava i na úseku Mirošov – Nezvěstice. Zpočátku fungovala železnice pouze v dopravě nákladní, a to zejména v podobě uhelných vlaků. Začátky osobní dopravy se datují až od roku 1889. Od té doby se její podoba značně měnila; využívat ji ale můžeme dodnes. [3]

-7-

2 Provozní koncepty v osobní dopravě z let minulých Osobní doprava na železniční trati z Rokycan do Nezvěstic funguje už více než 120 let. Za tu dobu prošla překotným vývojem od četných změn jízdních řádů až po změny ve vozidlech, která cestující přepravovala.

2.1 Starší provozní koncepty Jízdní řád pro rok 1918 nabízel na této místní dráze poměrně standardní počet spojů, přiměřený tehdejší době. V celém úseku trati jezdil sice jediný pár spojů, ale dále byly veřejnosti nabízeny spoje v určitých úsecích. V úseku Rokycany – Mirošov město se cestující mohli svézt dalšími dvěma páry spojů, z nichž jeden pár jezdil denně a druhý v pondělí, středu a pátek. Grafikon také tehdy obsahoval ještě jeden pár vlaků v úseku Mirošov – Nezvěstice, který byl provozován denně. [5] V prvopočátcích byl osobní provoz samozřejmě v režii parních lokomotiv. Po vzniku Československa však železniční doprava začala vzkvétat a od 15. května 1934 se začal objevovat na této regionální trati motorový vůz M 120 s vlečným vozem. Jízdní řád z roku 1945 nabízí spojů už mnohem víc – do Rokycan tehdy zajíždělo sedm párů vlaků a do Nezvěstic pět. Velice zajímavý je vlak 4426 z Nezvěstic do Rokycan. Jeho jízdní doba je pouhých 58 minut a to je srovnatelné s dnešní dobou. Nutno však podotknout, že ostatní vlaky byly pomalejší a tento se oproti ostatním dost odlišoval. [6] V 50. letech 20. stol. docházelo k celkové obnově vozového parku. Na železnici sice ještě byly parní lokomotivy nepostradatelné, ale v tomto období začaly být nasazovány do provozu motorové vozy M 131.1. Ty zde jezdily v pravidelné osobní dopravě až do 80. let, kdy je nahradily motorové vozy M 152. Ty se objevují v provozu dodnes pod označením 810. Jízdní řád z přelomu let 1988/1989 na první pohled zaujme. Dopoledne je mezi spoji více než čtyřhodinová mezera a spojení v tomto čase bylo tehdy naprosto minimální. Tato mezera se však zejména v úseku Příkosice – Nezvěstice udržela až do roku 2009, kdy byla dokonce více než pětihodinová. Za doby socialismu byly vlaky velmi využívané dělníky například z hrádeckých železáren a různých plzeňských závodů, a tak jízdní řády byly přizpůsobovány zejména potřebám těchto zaměstnanců. Lze tak velmi jednoduše najít v jízdním řádu pro léta 1988/1989, které spoje byly primárně určeny pro dělnictvo – to se střídalo v továrnách v 6 hod., 14 hod., 14.30 hod. nebo ve 22 hod. [7], [8], [9], [10] -8-

2.2 Stav jízdního řádu letech 2002 – 2009 V letech 2002 – 2009 se situace měnila minimálně a koncept dopravy byl stále částečně podobný tomu z let 1988/1989. Byla však snaha spojení celkově zlepšit, a tak například dopolední mezera čtyři hodiny mezi vlaky v úseku Rokycany – Příkosice byla už minulostí, ale ve zbývajícím úseku bohužel zůstala až do prosince roku 2009. Poměrně nepříjemný nedostatek vlaků ve směru z Rokycan do Nezvěstic můžeme najít i v grafikonu vlakové dopravy (dále jen GVD) 2002/2003 i odpoledne, kdy byl interval mezi dvěma spoji téměř tři hodiny – spoj 27810 odjížděl z Rokycan v 15.56 a po něm jel až spoj 7874/5 v 18.45. Druhý ze jmenovaných spojů jel však až z Plzně, a to si někteří cestující oblíbili. Tohoto spoje přibližně v této časové poloze bylo možno využívat (později pouze ve zkrácené podobě do Příkosic) až do prosince roku 2008, kdy přímé spojení s Plzní zaniklo. Přestože toto spojení bylo přímé, je zajímavé, že dnes je podobné spojení díky novému ucelenému konceptu s přestupem ve stanici Rokycany o několik minut rychlejší než původní přímý vlak. Tříhodinový interval mezi uvedenými vlaky byl částečně odstraněn až s příchodem GVD 2005/2006, kdy vznikl nový spoj 27824 jedoucí v 16.51 z Rokycan do Příkosic v pracovních dnech. Jak čas postupoval, mírně se měnil objem dopravy na jednotlivých úsecích trati. Na frekventovanějším úseku z Rokycan do Příkosic vlaků mírně přibývalo, naopak na – pro cestující méně zajímavém úseku – z Příkosic do Nezvěstic nabídka mírně klesala. Například od začátku platnosti GVD 2003/2004 byl omezen provoz večerních vlaků právě v této části tratě. Poměrně problematický byl GVD 2004/2005. Z technologických důvodů (čekání na protijedoucí vlak, manipulace přívěsnými vozy, zřejmě i plánovaná rekonstrukce přejezdu, a tím změna zabezpečovacího zařízení ve stanici, která proběhla 28. 11. 2005) se prodloužila jízdní doba některých vlaků vlivem pobytu ve stanici Mirošov. Ten se u některých spojů blížil i k 15 minutám a cestující tento pobyt od jízdy vlakem často odrazoval. Jízdní řád z let 2008/2009 byl posledním starým konceptem dopravy před zavedením nového provozního konceptu. U něj došlo k mírnému posílení dopravy v úseku z Rokycan do Mirošova, ale naopak z Příkosic do Nezvěstic došlo k určitému poklesu. V letech 2006 – 2009 počet cestujících stagnoval, až mírně klesal a jako poslední se na tom podepsal právě GVD 2008/2009. Část cestujících odradilo odpolední spojení z Rokycan ve směru na Nezvěstice. Spoj 27826 v oblíbeném čase po půl páté odpoledne jel pouze v trase Rokycany – Mirošov, a tak bohužel neobsloužil -9-

frekvenčně zajímavou zastávku Mirošov město a to se podepsalo na úbytku cestujících v této časové poloze. Za ním vyjížděl nový spoj 27812 v 17.20 z Rokycan, a to v celé trase trati. Tento vlak však nebyl plně využit hlavně kvůli tomu, že na něj neexistoval vhodný přípoj od Plzně. Při prvním pohledu na výše zmiňovaný grafikon člověka koncept celkem zaujme, ale při jeho hlubším studiu se dá zjistit, že bohužel mnohým lidem nevyhovoval a ti možná přešli na individuální automobilovou dopravu. Značnou nevýhodou byl také provoz přívěsných vozů, které se vzhledem k odlišné velikosti frekvence cestujících na jednotlivých částích tratě neustále připojovaly a odpojovaly a to často vedlo ke vzniku nepřípojů v koncových stanicích. Tuto skutečnost lze také ukázat na některých případech. Například vlak 27809 v GVD 2008/2009 přijížděl do Rokycan v 15.38. Rychlík ve směru Praha hlavní nádraží odjel z Rokycan v 15.27 a rychlík ve směru Plzeň hl. n. v 15.32. Vlaku 27809 tedy zbyl jediný dobrý přípoj, a to osobní vlak v 15.45 ve směru do Berouna. Tuto vazbu však využívalo minimum cestujících, a tudíž obsazenosti vlaku 27809 výrazně nepomohla. Na přípoj ve směru do Plzně bylo nutno čekat v Rokycanech více než půl hodiny – a to vše zejména kvůli manipulaci s přívěsnými vozy, které prodloužily jízdní dobu a pobyty ve stanicích vlaku 27809. Podobný problém, ale v menším měřítku, měly v GVD 2008/2009 další spoje, které z trati 175 přijely v XX.29 do Rokycan a rychlík ve směru Praha odjel z Rokycan v XX.27, přípoj na Plzeň se podařilo naštěstí zachovat. Určitým problémem byly a zůstávají i samotné přípoje ve stanici Nezvěstice, kde především o víkendech není úplně ideální stav. [4] V celém období let 2002 – 2009 zajišťovaly provoz na trati 175 výhradně motorové vozy řady 810 s přívěsnými vozy. Mimořádně se zde objevily jiné stroje, jako například při výluce starší, avšak spolehlivý motorový vůz řady 831. V květnu roku 2009 sem zavítala na jeden den motorová jednotka 814+914 039 zvaná Regionova, která vzniká přestavbou motorových vozů řady 810 a přívěsných vozů řady 010. Důvodem byly zkušební jízdy v provozu s cestujícími a vše bylo předzvěstí nového provozního konceptu, jehož návrh mohla veřejnost poprvé zhlédnout v červnu téhož roku a hned jej i připomínkovat. Na konci října se Regionova 814+914 088 poprvé objevila na této regionální trati v pravidelném provozu a od 13. prosince 2009 se začala psát nová éra osobní dopravy na železniční trati 175 – byl spuštěn „Projekt Regionova na trati 175“.

- 10 -

3 Projekt Regionova na trati 175 a problematika financování veřejné dopravy Pro GVD 2009/2010 se rozhodl objednatel regionální veřejné dopravy, a to v tomto případě Plzeňský kraj, k razantní změně osobního provozu na železniční trati 175. Proces objednávky železniční dopravy na jednotlivých železničních tratí probíhá ve značném časovém předstihu před začátkem platnosti grafikonu (tímto se železniční doprava odlišuje např. od dopravy autobusové). Na projektu se proto pracovalo už v prvním čtvrtletí roku 2009, aby dopravce (v tomto případě České dráhy, a. s.) byl včas schopen požádat o přidělení kapacity dopravní cesty. Realizaci projektu Regionova schválila svým usnesením Rada Plzeňského kraje dne 13. 7. 2009. Návrh nového konceptu se ale také předkládá krajskému zastupitelstvu, jemuž se dostává do rukou ke schválení až prakticky v posledním čtvrtletí daného roku při schvalování rozsahu objednaného výkonu pro následující rok (viz zákon o krajích), což je v určitém časovém nesouladu. Tou dobou je totiž jízdní řád už v tisku a otázkou zůstává, co by se stalo, kdyby zvýšení finančních prostředků na hrazení prokazatelné ztráty z provozování veřejné drážní dopravy nebylo krajským zastupitelstvem odsouhlaseno. [11], [12] Situace týkající se financování železniční osobní dopravy je dlouhodobě problematická. Dopravci totiž léta nedostávali hrazenou plnou výši prokazatelné ztráty, a tudíž nebyli motivováni k obnově vozového parku. Tato částka je obvykle u vlaků kategorie Os (osobní vlak) a u většiny vlaků kategorie Sp (spěšný vlak) hrazena ze zákona z krajských rozpočtů. Od roku 2009 však – vzhledem k požadavku na navýšení této sumy, aby byla tato ztráta plně pokryta – dostávají kraje ke svému podílu ještě příspěvek od státu. Díky tomu dostávají dopravci odpovídající částku a obnova vozového parku (zejména u ČD, a. s.) začíná nabývat konkrétní obrysy. Finance jsou však v této problematice velmi citlivé téma. Stát a častěji kraje tlačí koordinátory dopravy k rušení málo využívaných spojů – a to i přes snahu o stabilizaci situace vede v posledních letech k mírnému snižování objemu regionální železniční dopravy. Plzeňský kraj jde směrem opačným. V posledních letech naopak objednávku každým rokem mírně navyšuje a je si vědom, že na celém území kraje je nutno veřejnou dopravu zoptimalizovat. Za tím účelem vznikla společnost POVED, s. r. o., Plzeňský organizátor veřejné dopravy, a to z iniciativy Plzeňského kraje a města Plzně. Hlavním

- 11 -

úkolem této společnosti je postupně vytvořit ideální a zároveň ekonomicky udržitelný koncept veřejné dopravy pro celý kraj včetně města Plzně a omezit zbytečné souběhy. Projekt Regionova na trati 175 začal být vytvářen ještě v době těsně před vznikem této společnosti, přesto je ale s její činností úzce spjat a je jedním z prvních větších počinů k optimalizaci veřejné dopravy na území kraje. Shrňme si několik důvodů, proč je lepší vytvářet ucelené koncepty než „dosypávat“ finance do dopravy bez takovýchto projektů: •

pokud je situace taková jako v Plzeňském kraji a je snaha veřejnou dopravu postupně optimalizovat na větším území, vzniká nové téma pro každý jízdní řád,

•

dopravce je víc motivován k obnově vozového parku zejména tehdy, je-li s ním uzavřena dlouhodobá smlouva,

•

nejde o „dolévání“ financí bez jasného efektu,

•

cestující si nového konceptu všimnou a pokud je dobrý, budou se k veřejné dopravě rádi vracet a využívat ji,

•

díky uceleným projektům dochází obvykle ke zvýšení kvality veřejné dopravy a často i k zefektivnění oběhů nasazených souprav,

•

při dobré funkčnosti konceptu lze začít optimalizovat dopravu i v okolí a omezit zbytečné souběhy.

Při tvorbě nového konceptu dopravy na železniční trati 175 se samozřejmě vycházelo i z počtu cestujících na jednotlivých úsecích. Z tohoto hlediska lze rozdělit tuto železniční trať na dva oddíly: Úsek Rokycany – Mirošov město (9 km): V této části železniční trati je frekvence cestujících poměrně silná. Trať vede celkem hustě osídleným územím, ve kterém bydlí několik tisíc lidí a někteří často i denně veřejnou dopravu využívají. V souběhu s železnicí existuje v této části trati i spojení autobusové, ale vlaky vykazují obsazenost celkově vyšší a při příznivé konstrukci grafikonu jsou jízdní doby celkem srovnatelné. Úsek Mirošov město – Nezvěstice (18 km): Tato část železniční trati 175 vede už méně osídleným územím, v některých částech jen poměrně dost řídce. Vlaky sice nevykazují zejména v některých částech dne vysokou obsazenost, ale obyvatelé je využívají a přímo tento úsek neobsluhuje žádná jiná linka veřejné dopravy. Do oblasti jiné autobusové linky sice zajíždějí (nekopírují přímo celou trasu železniční trati), ale trať 175 má i v tomto území své postavení a pro některé obce

- 12 -

je poměrně nepostradatelná, protože jiná veřejná dopravní obslužnost je minimální (např. Kornatice) Samozřejmě bylo nutno také zachovat přípojové vazby v koncových stanicích a zároveň dbát na individuální potřeby dojíždějících v určitých časových polohách. To se vše poměrně zdařilo a vznikl tak unikátní koncept veřejné dopravy, který nemá minimálně v západních Čechách obdobu. 3.1 Popis projektu Regionova Díky novému konceptu vznikl na železniční trati 175 taktový jízdní řád. Ten nemusí být vždy vyhovující, ale v tomto případě bylo hodně dbáno na potřeby cestujících a tak se poměrně vydařil. Vyžádal si také úzkou spolupráci tří subjektů – Plzeňského kraje, Českých drah a Správy železniční dopravní cesty. Z důvodu rozdílné frekvence cestujících na jednotlivých úsecích tratě (viz výše) a s ohledem na technologické aspekty byla pro GVD 2009/2010 vytvořena dvě provozní ramena: •

Rokycany – Příkosice (13 km)

Na tomto úseku je z důvodu vyšší frekvence nasazována motorová jednotka Regionova, která obsluhuje většinu spojů. Pouze malý podíl vlaků zajišťují starší motorové vozy řady 810 s vozy přívěsnými. Základ jízdního řádu tvoří dvouhodinový takt spojů (s drobnými odchylkami k taktu hodinovému ráno a večer), tyto vlaky jsou provozovány denně. V pracovní dny v období přepravní špičky jezdí spoje každou hodinu, přičemž doba špičky je zde poměrně široká, posilové spoje jezdí například i ve večerních hodinách. V době nejvyšší frekvence cestujících se navíc na této trati objevují v pracovní dny minimálně další dva páry spojů (jeden ráno a jeden odpoledne), které ještě hodinový interval zkracují. Z důvodu udržení stability jízdního řádu končí nebo začínají některé vlaky v Příkosicích zastávce. •

Příkosice - Nezvěstice (14 km)

Z důvodu nižší frekvence cestujících obsluhuje toto území po celý den motorový vůz řady 810 jezdící v režimu specifického způsobu odbavování cestujících. Základem je opět dvouhodinový takt už s většími odchylkami než u předchozího úseku ve snaze zlepšit přípoje v Nezvěsticích či vyhovět potřebám obyvatel. Tím pádem najdeme mezi některými spoji až tříhodinový interval, ale ne ve špičce, kdy spoje jedou každou hodinu. Doba špičky je zde však kratší než na úseku Rokycany – Příkosice.

- 13 -

Nový koncept si vyžádal kvůli zvýšení objemu osobní železniční dopravy na této trati větší sumu finančních prostředků. Pro rok 2010 byla pro území Plzeňského kraje ve smlouvě s ČD, a. s., stanovena cena za úhradu prokazatelné ztráty 95,66 Kč/vlkm. Díky projektu Regionova došlo k navýšení výkonů na trati 175 – zatímco v roce 2009 ujely osobní vlaky na této trati necelých 210 000 vlkm, v roce 2010 už to bylo o 58 000 vlkm více. Jen v roce 2010 stál celý projekt přes 21 mil. Kč, což si vyžádalo navýšení sumy vydávané z krajského rozpočtu každý rok na osobní dopravu na této trati o necelých 7,5 mil. Kč (na pokrytí zvýšení objemu dopravy a nasazení vozidla Regionova). Každým rokem se samozřejmě pak zvyšuje tato částka i o inflaci. [12] K navýšení rozsahu došlo především v pracovní dny, kdy využívá dopravu nejvíc cestujících. Spoje přibyly v celém úseku tratě. O víkendech došlo k mírnému snížení počtu osobních vlaků zejména v úseku Rokycany – Mirošov, ale vzhledem k dobré funkčnosti nového konceptu k úbytku cestujících v tomto úseku nedošlo. Provoz byl vždy mírně upraven kvůli připomínkám cestujících k první i druhé změně GVD 2009/2010, pro GVD 2010/2011 existují jen drobné změny. Celý projekt zůstává fakticky zachován. Tabulka 1: Počty spojů pro cestující veřejnost v jednotlivých úsecích Počty spojů pro cestující veřejnost v jednotlivých úsecích

GVD 2008/2009 GVD 2009/2010 GVD 2009/2010 k 14. 6. 2009 k 13. 12. 2009 k 14. 6. 2010 6a+ 6a+ 6a+ X X X Rokycany - Nová Huť / zpět 14/16 12/14 19/21 11/11 19/21 11/11 Nová Huť - Mirošov / zpět 14/15 12/13 19/20 11/11 19/20 11/11 Mirošov - Příkosice z. / zpět 13/13 11/10 19/19 11/11 19/19 10/11 Příkosice z. - Příkosice / zpět 13/13 11/10 14/14 10/10 16/16 9/10 Příkosice - Kornatice / zpět 8/10 5/5 11/11 8/8 11/11 8/8 Kornatice - Nezvěstice / zpět 8/8 4/4 11/11 8/8 11/11 8/8 Změna konceptu dopravy k 13. 12. 2009 Zdroj: [4] 3.2 Dopravní situace v jednotlivých stanicích pro GVD 2009/2010 Přípojové vazby v jednotlivých železničních stanicích byly vytvořeny takto: Žst. Rokycany: •

v XX.27 příjezd rychlíku ze směru Praha ke 2. nástupišti,

•

v XX.28 příjezd rychlíku ze směru Plzeň ke 3. nástupišti,

•

v XX.29 příjezd osobního vlaku ze směru Příkosice ke 3. nástupišti,

- 14 -

•

poté probíhá přestup, cestující z vlaku od Příkosic mají čas na přestup pouze dvě minuty, pro GVD 2010/2011 proběhla mírná úprava a čas pro přestup mezi 2. a 3. nástupištěm se o minutu a půl zvýšil,

•

v XX.31 odjezd obou rychlíků,

•

v XX.33 odjezd osobního vlaku směr Příkosice,

•

v XX.53 (5.53, 15.53) odjezd dvakrát denně v pracovní dny a v XX.09 (7.09, 17.09) příjezd dvakrát denně v pracovní dny, posilové osobní vlaky ve/ze směru Příkosice, vazba na osobní vlaky ve/ze směru Plzeň.

Žst. Mirošov: •

v XX.50 příjezd, v XX.505 odjezd osobního vlaku směr Příkosice,

•

v XX.13 příjezd, v XX.135 odjezd osobního vlaku směr Rokycany,

•

čtyřikrát denně v pracovní dny křižování s posilovým osobním vlakem ve špičce (pozn. – horní index 5 znamená půlminutu).

Žst. Příkosice: •

v XX.57 příjezd osobního vlaku ze směru Nezvěstice (na 3. staniční kolej),

•

v XX.00 příjezd osobního vlaku ze směru Rokycany (na 1. staniční kolej),

•

poté probíhá přestup,

•

v XX.03 odjezd obou osobních vlaků zpět.

Žst. Nezvěstice: •

v XX.27 příjezd osobního vlaku ze směru Příkosice,

•

v XX.295 příjezd osobního vlaku ze směru Plzeň,

•

v XX.305 příjezd osobního vlaku ze směru Nepomuk,

•

probíhá výměna frekvence cestujících mezi vlaky,

•

v XX.31 odjezd osobního vlaku ve směru Nepomuk,

•

v XX.315 odjezd osobního vlaku ve směru Plzeň,

•

v XX.33 odjezd vlaku směr Příkosice. [14]

Poměrně zajímavé se staly s příchodem nového konceptu i samotné jízdní doby osobních spojů, protože ty se díky taktovosti jízdního řádu poměrně ustálily a často tak železnice nabízí na svoje možnosti poměrně dobré a využitelné spojení. Pro GVD 2010/2011 zůstává ve všech stanicích situace podobná, je snaha koncept zachovat a dále jej mírně přizpůsobovat potřebám cestujících, je-li to

- 15 -

technologicky možné. Došlo pouze k drobným změnám, které jsou popsány v některých částech této práce. Přibyly především zastávky na znamení, což v důsledku pro cestující znamená víc zodpovědnosti, ale na druhé straně toto opatření přispívá ke stabilitě jízdního řádu. Tabulka 2: Nejrychlejší jízdní doby pro vybrané relace v GVD 2009/2010 Nejrychlejší jízdní doby pro Vzdálenost Jízd. doba [min] vybrané relace v GVD 2009/2010 [km] tam zpět Rokycany - Příkosice 13 27 26 Nezvěstice - Příkosice 14 24 24 Rokycany - Kornatice 20 41 39 Plzeň hl. n. - Mirošov město 32 42 39 Plzeň hl. n. - Lipnice 25 41 43 Praha hl. n. - Nová Huť 96 97 98 Nová Huť - Kornatice 15 32 30 Zdroj: [4] 3.3 Železniční vozidla v osobní dopravě na trati 175 S novým provozním konceptem na trati 175 z Rokycan do Nezvěstic jsou spjaty především motorový vůz řady 810 (a přívěsně vozy) a motorová jednotka řady 814+914 nazývaná Regionova. Motorový vůz řady 810 (obrázek 1) Motorové vozy řady 810 se staly na několik desítek let typickým obrazem provozu na českých a slovenských regionálních tratí. Jejich počátky sahají do 70. let 20. století, kdy bylo nutné najít náhradu za staré motorové vozy řady M 131.1. Úkolu se zhostily Výzkumný ústav kolejových vozidel a Vagonka Studénka a dva prototypy označené řadou M 151.0 byly na světě roku 1973. Od roku 1975 do roku 1984 probíhala sériová výroba těchto lehkých kolejových vozidel, tehdy pod označením M 152.0. Motorových vozů této řady se vyrobilo téměř 700 kusů pro Československou republiku a dokonce i dva pro široký rozchod. Další podobné modifikace těchto vozů najdeme dodnes, například v Maďarsku. O nebývalém rozšíření těchto vozidel svědčí i fakt, že i touto dobou obsluhují často velmi dlouhá provozní ramena, přestože jsou primárně určena pro dopravu na kratších regionálních tratích. Po rozdělení Československa stále častěji vyvstávala otázka, jak zkulturnit cestování v těchto vozech, protože svým řešením už dnešní době neodpovídají. Vzhledem k nedostatku finančních prostředků se však na řešení čekalo docela dlouho. Roku 1997 vznikly rekonstrukcí dvou motorových vozů řady 810 dva motorové

- 16 -

vozy řady 811, které nabízely pohodlnější sezení pro cestující, ale i nové technické prvky. Zlom přišel až v v letech 2001 – 2002, kdy vznikly rekonstrukcí z motorového vozů 810 613 a přívěsného vozu řady 010 motorový vůz 812 a řídící vůz 912. Z konstrukce těchto vozů se pak vyšlo při výrobě jednotek Regionova. V dnešní době se početní stav těchto motorových vozů snižuje, protože jsou postupně přistavovány k rekonstrukci na motorové jednotky řady 814+914 Regionova. U části vozů také dochází k výměně starých koženkových sedaček za nové a pohodlnější nebo dochází k „oplyšování“ původních koženkových sedaček, což alespoň mírně zvyšuje kulturu cestování. Vůz nabízí 55 míst k sezení. Motorová jednotka řady 814+914 Regionova (obrázky 2 – 4) Motorové jednotky řady 814+914 vznikají přestavbou motorových vozů řady 810 a přívěsných vozů řady 010 (viz výše). Regionova je tvořena v provozu nedělitelnou soupravou z motorového vozu řady 814 a řídícího vozu 914. Uspořádání soupravy, kdy na jednom konci je vozidlo hnací a na druhém vůz řídící, je na železnici velmi výhodné a dnes velmi žádané. Odpadá totiž nutnost objíždění soupravy hnacím vozidlem v koncové stanici a strojvedoucí přejde jen z jednoho konce vlaku na druhý. Tím se snižuje čas nutný k pobytu ve stanici a obraty souprav se zrychlují. Pro frekvenčně zajímavější tratě dokonce firma Pars nova Šumperk vyvinula také třídílnou verzi Regionovy, která je tvořena v sestavě 814+014 (vložený vůz)+814. S touto jednotkou se počítalo i v provozu na sklonově náročné trati z Tanvaldu do Harrachova na Liberecku, ale zkoušky nedopadly dobře – dá se tedy konstatovat, že trakční schopnosti Regionov jsou vhodné spíše pro méně sklonově náročné železniční tratě. Prototyp Regionovy vznikl v roce 2005 a od roku 2006 probíhají v několika sériích poměrně četné dodávky – v srpnu 2009 bylo možno narazit v provozu už na více než 150 souprav Regionova. Byť tato motorová jednotka nemá úplně nejlepší trakční schopnosti, designově se velice povedla a její celkem slušivý nátěr nelze přehlédnout a umožňuje cestujícím rychle rozpoznat nízkopodlažní část jednotky. Nízkopodlažní část je umístěna v řídícím vozu a zjednodušuje nástup a přepravu imobilních spoluobčanů, seniorů či rodin s dětmi. Jednotka nabízí 84 míst k sezení a jednoznačně přispěla ke zvýšení kultury cestování na českých regionálních tratích. Audiovizuální systém informuje cestující o poloze vlaku a sedadla jsou už na mnohem vyšší úrovni

- 17 -

než u motorových vozů řady 810. V nízkopodlažní části jsou také držáky na jízdní kola a bezbariérová toaleta. [2] Není však možno zapomenout, že i samotné Regionovy jsou řešením pouze dočasným a dříve či později bude nutno přistoupit k nákupu vozidel nových. To si jako majoritní osobní dopravce v ČR České dráhy uvědomují a po vyřešení financování osobní železniční dopravy vypsaly tendry i na nová vozidla. Tato vozidla pro regionální dopravu hodlají pořídit za přispění dotací z regionálních operačních programů.

- 18 -

Obrázek 1: Motorový vůz řady 810

Obrázek 2: Motorová jednotka řady 814+914 Regionova

- 19 -

(zdroj: POVED)

Obrázek 3: Interiér motorové jednotky Regionova

Obrázek 4: Informační systém pro cestující

- 20 -

3.4 Frekvence cestujících v jednotlivých zastávkách a stanicích Trať 175 je zajímavá i z hlediska frekvence cestujících. Lze ji rozdělit podle frekvence cestujících na dvě provozní ramena (problematika byla řešena v kapitole 3.1), ale také každá zastávka či stanice na trati je specifická – z hlediska skupin cestujících, i jejich početnosti. Na trati 175 se celkem nachází 15 zastávek či stanic včetně koncových bodů Rokycan a Nezvěstic. •

žst. Rokycany Železniční stanici v Rokycanech využívá velká část cestujících z trati 175. Se

změnou konceptu cestujících ještě přibylo, v březnu 2010 pak počet cestujících pokořil rekordní hodnoty. O letních prázdninách byl přírůstek také velký, v srpnu 2010 oproti srpnu 2009 činila změna počtu cestujících 35% nárůst. Všechna čísla se vážou pouze k trati 175. Cestující zde také hojně užívají přípoje na trať 170, a to především ve/ze směru Plzeň. Část z nich také směřuje do Prahy, Hořovic či Berouna. Stanici především využívají školáci a pracující, někdy také výletníci. Změny počtu všech cestujících, kteří stanici využili ve sledovaném období:

•

•

leden 2009 – leden 2010: +5 %

•

duben 2009 – březen 2010: +19 %

•

srpen 2009 – srpen 2010: +35 % (výpočet dle [13])

•

mírně převažují nástupy nad výstupy cestujících

zast. Rokycany předměstí (zast. na znamení) Tuto zastávku užívají především lidé dojíždějící do Rokycan za prací.

O víkendech bývá frekvence poloviční než v pracovních dnech. Změny počtu všech cestujících, kteří zastávku využili ve sledovaném období:

•

•

leden 2009 – leden 2010: +48 %

•

duben 2009 – březen 2010: +49 %

•


•

převažují výstupy nad nástupy cestujících

zast. Kamenný Újezd u Rokycan (zast. na znamení) Zastávku Kamenný Újezd u Rokycan využívají především obyvatelé této

oblasti. Kamenný Újezd je součástí města Rokycany a má poměrně protáhlý tvar podél

- 21 -

silnice z Rokycan do Hrádku. Oblastí prochází i samotná trať 175, která toto území také dopravně obsluhuje. Tato zastávka však patří mezi méně využívané v úseku Rokycany – Mirošov, ale frekvence zde vysloveně nízká není. I zde počet cestujících po změně konceptu narostl. Zastávka je využívána především v pracovní dny místními obyvateli k pravidelnému dojíždění. Změny počtu všech cestujících, kteří zastávku využili ve sledovaném období:

•

•

leden 2009 – leden 2010: +20 %

•

duben 2009 – březen 2010: +20 %

•


•

obvykle převažují výstupy nad nástupy cestujících

zast. Nová Huť (ve směru Rokycany zast. znamení od 12. 12. 2010) Zastávka Nová Huť je druhým nejvytíženějším bodem na trati 175 hned

po stanici Rokycany a slouží především místním obyvatelům, ale také zaměstnancům nedaleké průmyslové zóny. Pracovní dny jsou tedy frekvenčně nejsilnější, neděle pak obvykle bývají nepatrně frekvenčně slabší než soboty, o letních víkendech obvykle frekvence cestujících roste. Změny počtu všech cestujících, kteří zastávku využili ve sledovaném období:

•

•

leden 2009 – leden 2010: +12 %

•

duben 2009 – březen 2010: +37 %

•


•

bilance nástupů a výstupů cestujících je poměrně vyrovnaná

zast. Hrádek u Rokycan (ve směru Rokycany zast. na znamení od 12. 12. 2010) Železniční zastávka v Hrádku u Rokycan má podobné atributy jako sousední bod

Nová Huť – využívají ji především místní a menší podíl lidí, kteří dojíždějí do Hrádku za prací. Celkově je však těchto uživatelů o něco méně než v Nové Huti, ale i oproti původnímu stavu byl zaznamenán nárůst. Změny počtu všech cestujících, kteří zastávku využili ve sledovaném období: •

leden 2009 – leden 2010: +13 %

•

duben 2009 – březen 2010: +19 %

•


- 22 -

• •

mírně převažují nástupy nad výstupy cestujících

žst. Mirošov Železniční stanice v Mirošově je z hlediska provozu velmi důležitým bodem.

Dle předpisu D3 je odtud řízen úsek Mirošov – Nezvěstice a také zde nocují vlakové čety. V současné době tu každou noc zůstává jedna jednotka Regionova a jeden motorový vůz řady 810, před změnou konceptu to byly až tři vozy řady 810 a několik přívěsných vozů. Z hlediska frekvence cestujících nepatří mezi nejdůležitější, rozhodně však není zanedbatelná. Je to dáno hlavně tím, že nádraží je v dané části města velmi dobře umístěno a zajíždí sem pouze minimum autobusových spojů, z nichž většina zastavuje na odlehlé zastávce v lese. Proto je zde vlak lidmi silně preferován. Sílu frekvence cestujících lze přirovnat k zastávce Hrádek u Rokycan, po změně provozního konceptu byl však zde zaznamenán nárůst ještě větší. Změny počtu všech cestujících, kteří stanici využili ve sledovaném období:

•

•

leden 2009 – leden 2010: +39 %

•

duben 2009 – březen 2010: +31 %

•


•

mírně obvykle převažují nástupy nad výstupy cestujících

zast. Mirošov město (zast. na znamení od 12. 12. 2010) Po Rokycanech a Nové Huti se jedná o třetí nejvytíženější bod na trati 175.

Zastávka je využívána především místními obyvateli (školáky, pracujícími, ale i dalšími), také dojíždějícími (do škol či za prací) a malou část tvoří příležitostní výletníci, kteří nejčastěji objevují krásy Brd či zavítají na mirošovský zámek. O letních prázdninách je frekvence obvykle nižší, ale také zde byl zaznamenán rekordní nárůst. O víkendech frekvence kolísá zejména dle zájmu cestujících o vlakové spojení. Změny počtu všech cestujících, kteří zastávku využili ve sledovaném období: •

leden 2009 – leden 2010: +30 %

•

duben 2009 – březen 2010: +39 %

•


- 23 -

•

bilance nástupů a výstupů cestujících je poměrně vyrovnaná, v souhrnu převažuje mírně nástup

•

zast. Příkosice zastávka (zast. na znamení) Tato zastávka se nachází na okraji dolní části obce Příkosice a slouží především

jejím obyvatelům, ale také zde nastupují nebo vystupují občané z nedaleké obce Štítov, kam zajíždí autobus pouze ráno a po poledni kvůli školákům. V létě využívají zastávku také turisté a chataři. I zde po změně konceptu dopravy na trati 175 došlo k nárůstu frekvence. Bylo to také dáno tím, že z některých zde končících spojů vystupovali i obyvatelé horní části obce, kteří využívají běžněji stanici Příkosice. Změny počtu všech cestujících, kteří zastávku využili ve sledovaném období: •

leden 2009 – leden 2010: +76 %

•

duben 2009 – březen 2010: +53 %

•


•

od změny konceptu obvykle převažuje o několik desítek cestujících týdně výstup nad nástupem cestujících

•

žst. Příkosice Železniční stanice Příkosice je nejvýše položeným bodem na trati a navíc

umožňuje křižování vlaků, ke kterému dnes už ale obvykle nedochází. Od změny konceptu se tu vlaky spíše potkávají a dochází zde k přestupu cestujících mezi jednotlivými provozními rameny (problematika byla řešena v kapitole 3.1). Po změně konceptu vytíženost stanice rapidně stoupla – je to dáno tím, že cestující, kteří dříve přes Příkosice pouze projížděli, musí dnes v drtivé většině případů vystoupit z jednoho vlaku a nastoupit do spoje jiného. Velikost této skupiny ve vztahu k celkové frekvenci na trati 175 však není velká – obvykle se pohybuje do 10 % z celkového počtu cestujících, kteří v daném období spojení na trati 175 využijí. Pokud se podaří hranici 10 % přesáhnout, je to spíše výjimečně v letním období a je to dáno skutečností, že jednak mírně poklesne počet cestujících v úseku Rokycany – Příkosice, jednak do oblasti mezi Příkosicemi a Nezvěsticemi míří sezónní cestující (turisté, chataři a školní výpravy).

- 24 -

Místní obyvatelé, co se početnosti týká, využívají tuto stanici podobně jako zastávku v dolní části obce. Více než polovina cestujících, kteří stanici využijí, tak učiní pouze kvůli přestupu mezi spoji na jednotlivých provozních úsecích této trati. S přestupem v Příkosicích, který přišel s novým konceptem, je spojováno mnoho otázek. Lidé jej hodnotí jako zbytečný či jako komplikaci zejména pro staré lidi, ale tato věc se skutečně týká pouze malé části frekvence cestujících na trati 175. Změny počtu všech cestujících, kteří stanici využili ve sledovaném období: •

leden 2009 – leden 2010: +241 %

•

duben 2009 – březen 2010: +225 %

•


•

skokový nárůst frekvence má původ především ve změně konceptu, který z Příkosic vytvořil přestupní stanici!

•

zast. Mešno (zast. na znamení) Zastávka v malé obci Mešno je poměrně výhodně situovaná přímo v obci,

vzhledem k velikosti obce ji však zas tolik cestujících nevyužívá. O letních prázdninách i zde frekvence mírně klesá, přestože zastávku využívají někteří z místních chatařů (jejich množství však není velké). Po změně konceptu zůstává frekvence v souhrnu přibližně stejná, například o letních prázdninách můžeme hovořit o mírném nárůstu. Změny počtu všech cestujících, kteří zastávku využili ve sledovaném období: •

leden 2009 – leden 2010: -13 %

•

duben 2009 – březen 2010: +23 %

•


•

v celkovém souhrnu jsou nástupy a výstupy cestujících podobné, k odchylkám však dochází

•

zast. Lipnice (zast. na znamení) Zastávku Lipnice najdeme na katastru města Spálené Poříčí, konkrétně v místní

části Lipnice na severním okraji města. Od samotného centra města je tento bod poměrně dost vzdálen, proto zastávku využívají především obyvatelé místní části Lipnice a případní zájemci, kteří cestují do/z centrální části města a dále používají individuální automobilovou dopravu. V úseku Příkosice – Nezvěstice patří tato zastávka k těm více vytíženým, ale ani zde jako u většiny zastávek v této části tratě rapidní

- 25 -

zvýšení frekvence s ohledem na navýšení počtů spojů nepřinesl, zvýšený zájem ale částečně v některých obdobích vysledovat lze. Změny počtu všech cestujících, kteří zastávku využili ve sledovaném období:

•

•

leden 2009 – leden 2010: +29 %

•

duben 2009 – březen 2010: +15 %

•

srpen 2009 – srpen 2010: -9 % (výpočet dle [13])

•

bilance nástupů a výstupů cestujících je v souhrnu poměrně vyrovnaná

zast. Kornatice (zast. na znamení) Zastávka Kornatice se nachází na okraji stejnojmenné obce a je využívána

především jejími obyvateli. V posledních letech se může mírně zvyšovat předpoklad pro její lepší vytížení, protože nová zástavba v obci vzniká přímo v sousedství zastávky. Pro občany Kornatic je vlakové spojení velmi důležité, protože vesnici obslouží autobus pouze dvakrát denně ve dnech školního vyučování. To svědčí i o určitém nárůstu počtu cestujících po změně konceptu.

Změny počtu všech cestujících, kteří zastávku využili ve sledovaném období: •

leden 2009 – leden 2010: +44 %

•

duben 2009 – březen 2010: +23 %

•


•

v celkovém souhrnu jsou nástupy a výstupy cestujících podobné, k odchylkám však dochází

•

zast. Kornatice rybník (zast. na znamení) Zastávka Kornatice rybník se nachází uprostřed lesa mezi Kornaticemi

a Šťáhlavicemi. Je důležitým bodem pro výletníky a chataře v dané oblasti, a proto je využívána především v létě, kdy se tu frekvence cestujících rapidně zvyšuje. Zatímco v zimě jsou i dny, kdy v této zastávce nevyužije vlaku jediný člověk, v létě zde nastoupí nebo vystoupí v některých dnech i desítky uživatelů železniční dopravy. Když se podíváme zpět do historie a některých starších jízdních řádů, můžeme zjistit, že zde spoje zastavovaly například jen v letním období. Tomuto jevu se nelze úplně divit, když přihlédneme k výše uvedeným datům. Je však nespornou výhodou, že dnes zde vlak zastaví případným zájemcům i v zimě.

- 26 -

Změny počtu všech cestujících, kteří zastávku využili ve sledovaném období: •

leden 2009 – leden 2010: -24 %

•

duben 2009 – březen 2010: -41 %

•


•

vzhledem k povaze zastávky jako využívanou především rekreanty a turisty lze těžko rozdíl mezi nástupy a výstupy cestujících smysluplně shrnout

•

zast. Štáhlavice (zast. na znamení) Zastávka Šťáhlavice je situovaná u chatařské osady v lese ve Šťáhlavicích,

v místní části obce Šťáhlavy. Podobně jako u zastávky Kornatice rybník zde můžeme sledovat nárůst cestujících především v létě, kdy sem míří chataři a turisté. Pro některé z nich se pak stává zastávka výchozím bodem k výletu na nedaleký zámek Kozel (v červnu sem míří školní výpravy, což zvyšuje frekvenci cestujících). Celkově má ale tato zastávka vyšší využití než Kornatice rybník, protože ji využívají do určité míry i místní obyvatelé. Vlak však u nich obvykle není preferovaným způsobem veřejné dopravy, protože přímo do centra Šťáhlavic zajíždí několik autobusů, vlak je však vhodným doplňkem, protože jezdí častěji. Tím, že je zastávka atraktivní především v letním období, frekvence v jednotlivých měsících je jiná. Změny počtu všech cestujících, kteří zastávku využili ve sledovaném období: •

leden 2009 – leden 2010: +35 %

•

duben 2009 – březen 2010: -38 %

•


•

pro srovnání nástupů a výstupů cestujících platí obdobná teze jakou u zastávky Kornatice rybník

•

žst. Nezvěstice Železniční stanice Nezvěstice je posledním bodem pro cestující na trati 175.

Cestující z tratě Rokycany – Nezvěstice ji využívají především pro přestup na osobní vlaky na trati 190 (Plzeň – České Budějovice), přičemž nejvíce z nich směřuje do/z Plzně. Místní obyvatelé také preferují při svých cestách spíše trať 190, ale i trať 175 někteří z nich využívají. Všechna čísla o frekvenci cestujících v této stanici se vztahují pouze k trati 175.

- 27 -

Změny počtu všech cestujících, kteří stanici využili ve sledovaném období:

•

•

leden 2009 – leden 2010: +17 %

•

duben 2009 – březen 2010: -16 %

•


•

bilance nástupů a výstupů cestujících je v souhrnu poměrně vyrovnaná

celková frekvence cestujících ve sledovaných měsících V celkovém součtu došlo na trati 175 po změně konceptu na trati 175 k nárůstu

počtu přepravených cestujících. Rekordním měsícem se stal březen 2010, i o samotných letních prázdninách došlo k nárůstu počtu lidí, které vlaky na trati 175 přepravily, a to asi o necelých 45 % (rozdíl srpen 2009 – srpen 2010). V celkovém souhrnu pak došlo ke zvýšení frekvence přibližně o 25 - 30 %. Změny počtu všech cestujících, kteří trať 175 využili ve sledovaném období: •

leden 2009 – leden 2010: +24 %

•

duben 2009 – březen 2010: +30 %

•


- 28 -

3.5 Zpoždění vlaků na trati 175 Zpoždění vlaků je v dnešní době velmi diskutované téma. Jak ze strany cestujících, tak objednatelů veřejné osobní dopravy je od dopravců vyžadováno, aby jednotlivé spoje co nejlépe plnily jízdní řád. To ale v mnohých případech kvůli provozním problémům, výlukám či mimořádnostem není stoprocentně možné. Také na trati 175 dochází ke zpožděním vlaků. Ta jsou ale zpravidla velmi nízká (v řádech minut), a tak se cestující mohou na vlaky spolehnout. Navíc z hlediska smlouvy s ČD, a. s. (pro regionální dopravu v Plzeňském kraji) je vlak považován za spoj jedoucí včas, pokud má zpoždění do 15 minut. Otázka zpožďování vlaků také ovlivnila nový koncept dopravy na trati 175, kdy některé spoje byly z důvodu stability jízdního řádu ukončeny v zastávce Příkosice zastávka a většina spojů nečeká v Rokycanech na žádné přípoje. Toto bylo stanoveno především z důvodu rychlých obratů souprav a snahy eliminovat přenos zpoždění na další vlaky. Seminární práce se tedy především zaměřila na zpoždění vlaků v GVD 2008/2009, tedy v jízdním řádu s posledním starým konceptem, a poté na GVD 2009/2010, když už byl zaveden koncept nový. V období od ledna 2009 do 12. prosince 2009 (starý koncept) dosáhlo zpoždění 15 či více minut 93 vlaků. Je zajímavým jevem, že spoje jsou zpravidla méně zpožděny v zimě než létě. To je však dáno tím, že v létě probíhá rozsáhlejší výluková činnost nejen na trati 175, ale i na tratích přípojných (170, 190). Na trati 190 probíhají každoročně od jara do podzimu série výluk, které mají za účel udržet provozuschopný stav nemálo zatíženého železničního tahu a na trati 170 to byla v roce 2009 především modernizace III. tranzitního koridoru, která přímo zasáhla do provozu stanice Rokycany. Jednak byl omezen počet dopravních kolejí ve stanici, jednak byly na trati 175 zavedeny nové soupravové vlaky a pozměněno řazení vlaků tak, aby motorové vozy řady 810 s přívěsnými zbytečně neblokovaly kolejiště v Rokycanech pro ostatní provoz. Navíc docházelo z důvodu stavebních prací ke zpožděním vlaků na hlavním železničním tahu. Tato zpoždění se pak přenášela na ostatní vlaky včetně spojů na trati Rokycany – Nezvěstice. Nejlepšího stavu bylo pro období leden 2009 – 12. prosinec 2009 dosaženo hned v lednu, kdy dle měření včasnosti vlaků v jednotlivých dopravních bodech dosáhlo průměrné zpoždění jednoho spoje necelých 38 sekund. Nejhorší situace pak nastala v srpnu, kdy průměrné zpoždění jednoho spoje činilo více než dvě minuty.

- 29 -

Průměrné zpoždění vlaků na trati 175 v daném měsíci a roce pro obdbobí leden 09 - 12. 12. 09 (starý koncept)

průměrné zpoždění (v sekundách)

160 133,7

140 113,2

120 100

106,5

80

70

60 37,9

39,2

leden 09

únor 09

74,7

66,8

59,8 40

104,1

85,3

44,3

20 0 březen 09

duben 09

květen 09

červen 09

červenec 09

srpen 09

září 09

říjen 09

listopad 09

prosinec 09, GVD 2008/2009

měsíc, rok 2009

Graf 1: Průměrné zpoždění vlaků na trati 175 v daném měsíci a roce pro období leden 09 – 12. 12. 09 (starý koncept) (zpracováno dle zdroje [13]) Od ledna 2009 do 12. prosince 2009 se o 15 a více minut nejčastěji zpozdily vlaky 27811 (čtrnáctkrát) a 27813 (desetkrát). To bylo zřejmě dáno především čekáním na zpožděný přípoj ve stanici Nezvěstice. Následuje vlak 27830, který byl s odjezdem z Rokycan ve 22.33 posledním vlakem v daném dni. Takovéto vlaky obvykle čekají na zpožděné přípoje déle než ostatní, protože další spoj jede až následující den. Zpožďovány byly samozřejmě i další vlaky (především výlukovou činností), ale jejich zpoždění přesahovala 15 minut naprosto zřídka. Průměrné zpoždění vlaků v jednotlivých měsících na trati 175 činilo ve sledovaném období asi 78 sekund. V období od 13. prosince 2009 do 11. prosince 2010, tedy v prvém roce fungování nového konceptu, bylo zaznamenáno 170 zpožděných spojů o 15 a více minut. Přestože se jedná o navýšení počtu takto zpožděných spojů, nejde v žádném případě o zhoršení, protože bylo vypraveno asi o 80 % více spojů než v jízdním řádu předešlém (to je dáno navýšením objemu osobní dopravy a také vytvořením dvou provozních ramen). K jistým odlišnostem ale došlo. V období srpen 2010 – říjen 2010 se konala na trati 170 výluka, která měla vliv i na provoz na trati 175. Z toho důvodu byla za některé spoje zavedena náhradní autobusová doprava. Za dva měsíce fungovaní NAD se zpozdilo o 15 či více minut 58 spojů vedených autobusy, což je asi 34 % všech takto zpožděných spojů na trati 175 po dobu platnosti GVD 2009/2010. Fakt, že mnohdy byla situace velmi komplikovaná, potvrdil i jeden z vlakvedoucích. Stav zhoršovalo i to, že hlavní silniční tah přes Rokycany je v dopravní špičce sužován zácpami, a navíc probíhala oprava některých důležitých ulic v tomto městě, což náhradním autobusům ještě jízdu obvykle o několik minut prodloužilo, byť výlukový jízdní řád s jistou časovou rezervou počítal. - 30 -

Velmi často zpožďovaným vlakem byl také spoj 27844, což je obdoba osobního vlaku 27830 v GVD 2008/2009 (poslední spoj v daném dni). Za celé období platnosti GVD 2009/2010 se zpozdil o 15 a více celkem devětadvacetkrát a podobná zpoždění pak přenesl na obratový vlak 27887. Tato zpoždění u vlaků 27844 a 27887 činí asi 31 % z celkového objemu vlaků zpožděných 15 a více minut. Ostatní spoje pak takovýchto zpoždění dosahovaly zcela výjimečně. Potvrdilo se také, že nečekání na příliš zpožděné přípoje ve stanici Rokycany a ukončení některých vlaků v Příkosicích zastávce má svůj účel. Nejlepšího stavu bylo v GVD 2009/2010 dosaženo v únoru, kdy byl spoj průměrně zpožděn pouze necelých 26 sekund. Horší situace pak byla opět v letních měsících, ale také těsně ke konci platnosti jízdního řádu (viz graf 18 níže) Průměrné zpoždění vlaků na trati 175 v daném měsíci a roce pro období 13. 12. 09 - 11. 12. 10 (nový koncept)

průměrné zpoždění (v sekundách)

140

128,5

120

110,2

100 84,3 76,5

80

77,6

63,1 60

62,3

52,1 44,1 32,3

40

25,7

28,8

27,6

únor 10

březen 10

duben 10

20 0 prosinec 09, GVD 2009/2010

leden 10

květen 10

červen 10 červenec 10

srpen 10

září 10

říjen 10

listopad 10

prosinec 10, GVD 2009/2010

měsíc, roky 2009 - 2010

Graf 2: Průměrné zpoždění vlaků na trati 175 v daném měsíci a roce pro období 13. 12. 09 – 11. 12. 10 (nový koncept) (zpracováno dle zdroje [13]) Oproti předešlému jízdnímu řádu došlo k určitému zlepšení, což je dáno několika faktory. Průměrné zpoždění vlaků na trati 175 v jednotlivých měsících činilo v GVD 2009/2010 necelých 63 sekund, což je pokles o asi 15 sekund v porovnání s obdobím leden 2009 – 12. prosinec 2009. V obou sledovaných časových úsecích byl o 15 a více minut zpožděn přibližně stejný podíl spojů, ale v GVD 2009/2010 jej tvoří nemalou částí NAD, z čehož vyplývá, že samotné vlaky jezdí přesněji a cestující se na jejich včasné odjezdy a příjezdy mohou více spolehnout. [13]

- 31 -

4 Projekt Regionova a názory cestujících – dopravní průzkum na trati 175 Díky spolupráci se společností POVED s. r. o. se podařilo vytvořit přímo pro potřeby této seminární práce dotazníkovou kampaň pro cestující na trati 175. Dotazníky obsahovaly celkem sedm otázek s otevřenými i uzavřenými odpověďmi a k cestujícím se dostávaly od poloviny října do poloviny listopadu 2010 přímo od zaměstnanců Českých drah nebo ze strany několika soukromých osob. Oslovení cestující už z hlavičky dotazníku mohli vidět, že se skutečně jedná o oficiální dokument a jeho vyplněním tudíž situaci mohou ovlivnit.

Hlavička dotazníku Průzkumu se nakonec zúčastnilo celkem 94 cestujících (asi necelých 5 % frekvence v pracovní den či 10 % o víkendu), přičemž kvalita vyplnění dotazníků byla různá. Téměř každý odpověděl na všechny otázky a někteří využili na své postřehy i volná místa mezi řádky či na konci dotazníku. Pro potřeby některých otázek a vzhledem k tomu, že byly očekávány odlišné názory dotázaných, došlo k rozdělení cestujících do tří skupin: Skupina č. 1 – cestující užívající pouze úsek Rokycany – Příkosice (celkem 44 dotázaných). Je to také skupina, do které spadá drtivá většina cestujících, kteří osobní dopravu na trati 175 využívají. Skupina č. 2 – cestující užívající pouze úsek Příkosice – Nezvěstice (celkem 22 dotázaných). Tito cestující jsou druhou nejpočetnější skupinou, za první skupinou však silně zaostávají, početně se blíží skupině číslo 3. Skupina č. 3 – cestující, kteří jedou přes Příkosice, tedy musí dle platného jízdního řádu u většiny spojů přestoupit (celkem 25 dotázaných). Jedná se o nejméně početnou skupinu, která se pohybuje kolem necelých 10 % z celkového počtu všech cestujících v některých měsících za období leden 2009 – srpen 2010. u zbylých třech cestujících nelze skupinu kvůli špatnému vyplnění dotazníků identifikovat, navíc se mohou ostatní cestující mírně mezi skupinami pohybovat, zejména pak mezi druhou a třetí, a to především podle toho, kam zrovna cestují. Výsledek u jednotlivých skupin je tedy do určité míry relativní. - 32 -

Otázka č. 1

Na první otázku odpovědělo zaškrtnutím všech 94 dotázaných. Cílem bylo zjistit, jak cestující vnímají změnu konceptu a jestli jsou spokojeni či naopak. Většina cestujících nový koncept vítá či se k němu staví neutrálně, pouze přibližně jedna pětina z celkového počtu respondentů hodnotí nový koncept na trati 175 negativně. Jak celkově hodnotíte nový koncept žel. dopravy na trati 175 Rokycany Nezvěstice? 5,3% 18,1% 16,0%

pozitivně spíše pozitivně neutrálně spíše negativně negativně

19,1%

41,5%

Graf 3: Jak celkově hodnotíte nový koncept žel. dopravy na trati 175 Rokycany – Nezvěstice? Spokojenost s novým konceptem se však liší u jednotlivých skupin cestujících. Skupina č. 1 vnímá nový koncept nejlépe, kladný ohlas je zde u 75 % respondentů, záporný nepřesahuje ani 10 %. U druhé skupiny se blíží negativní ohlasy k 15 % dotázaných, přes 30 % respondentů z této skupiny vnímá změnu na trati 175 neutrálně. Vůbec nejhůře hodnotí nový provozní koncept uživatelé železniční dopravy ze skupiny č. 3, kteří musí v Příkosicích přestupovat. Negativně hodnotí asi 16 %, spíše negativně pak 40 % - tedy zápor zde vyjádřila více než polovina dotázaných. V opačném spektru je 32 % respondentů, zbylých 12 % dotázaných ze skupiny č. 3 vidí situaci neutrálně. Hlavní roli zřejmě hraje nutnost přestupu, který tito cestující vnímají jako zbytečný a problematický zejména pro starší občany.

- 33 -

Otázka č. 2

Na druhou otázku odpovědělo také všech 94 dotázaných. Otázka měla za úkol zjistit, zda cestující vědí, proč se v Příkosicích přestupuje. Správná možnost je uprostřed, tedy z úsporných důvodů, protože úsek Příkosice – Nezvěstice využívá mnohem méně cestujících než zbylou část tratě a jednotka řady 814+914 je pro úsek z Příkosic do Nezvěstic zbytečně naddimenzovaná, sólo motorový vůz řady 810 tamější frekvenci obvykle zvládne. Tuto možnost nakonec zaškrtla většina dotázaných, někteří i možností více, ale je jen otázkou, kdyby daná možnost v dotazníku nabízena nebyla, kolik lidí by dokázalo odpovědět správně. Z jakého důvodu se dle Vašeho názoru v Příkosicích přestupuje? 60,0% 48,9%

procento dotázaných

50,0% 40,0%

34,0%

30,0% 20,0% 10,0%

13,8% 4,3%

6,4% 2,1%

0,0% kvůli obloukům v úseku Příkosice Nezvěstice

kvůli stoupání v úseku Příkosice Nezvěstice

úsporné důvody, způsobené menším počtem cestujících v úseku Příkosice Nezvěstice

nevím

jiný

nejasná odpověď (špatné vyplnění)

Graf 4: Z jakého důvodu se dle Vašeho názoru v Příkosicích přestupuje? V kategorii jiný důvod se nacházely celkem rozličné odpovědi, které však byly nesprávné – například omezení počtu spojů, návaznost vlaků, regionální rozdělení, zavedení taktu či nedostatek motorových jednotek Regionova. Také se zde nacházely připomínky, že přestup je zbytečnost, utrpení a komplikace pro staré lidi a někteří se neubránili nadsázce, jako v případě tvrzení, že při přestupu je nutno použít štafle.

- 34 -

Z hlediska informovanosti jednotlivých skupin cestujících má o důvodech přestupu v Příkosicích správné mínění nejvíce uživatelů železniční dopravy na trati 175, kteří spadají do skupiny č. 3, a to 60 %. Je to dáno tím, že tato skupina přímo přestup při svém cestování využívá a není jí tedy tato skutečnost lhostejná. Ve skupině č. 1 zaškrtlo správnou odpověď 47,7 % respondentů, ve skupině č. 2 to bylo 40,9 % dotázaných. Otázka č. 3

Třetí otázka zjišťovala spokojenost cestujících s nabídkou spojů v naprosto novém taktovém jízdním řádu. Zejména pak skutečnost, zda uživatelům železniční dopravy na trati 175 vyhovuje četnost spojů či nějaké spoje postrádají. Otázku zodpovědělo 93 dotázaných, přičemž asi polovina z nich hodnotí nabídku spojů jako průměrnou. Přes 30 % respondentů vidí nabídku jako spíše nadprůměrnou či nadprůměrnou, necelých 15 % dotázaných se zařadilo do spektra opačného. Jak hodnotíte nabídku spojů v jízdním řádu 2009/2010? 4,3%

9,7%

10,7%

25,8%

nadprůměrná spíše nadprůměrná průměrná spíše podprůměrná podprůměrná

49,5%

Graf 5: Jak hodnotíte nabídku spojů v jízdním řádu 2009/2010?

- 35 -

Z hlediska rozdělení cestujících do jednotlivých skupin vnímá nabídku spojů nejlépe skupina č. 1. Zde se zařadilo 50 % dotázaných do spektra kladného, pouze necelých 5 % do spektra záporného. U skupin č. 2 a č. 3 se přes polovinu dotázaných zařadilo k lidem s neutrálním názorem na nabídku spojů, u skupiny č. 2 však můžeme najít mnohem více odpovědí, kde respondenti hodnotí nabídku spojů jako nadprůměrnou či spíše nadprůměrnou než u skupiny č. 3, kde se vyskytuje u přibližně 30 % dotázaných stanovisko spíše podprůměrné či podprůměrné nabídky spojů. Cílem otázky bylo také zjistit, ve kterých časových polohách cestujícím spojení chybí. Zde jsou požadavky na vytvoření nových spojů v určitých časových polohách, jež vyžaduje alespoň 5 % respondentů: •

Příkosice (odj. 14.03) – Nezvěstice (příj. 14.27), 10 dotázaných

Je skutečností, že spoj byl v podobné časové poloze před zavedením nového konceptu veden. Hojně jej využívali školáci a pracující k návratu domů. Absence tohoto konkrétního spoje však byla předmětem připomínek cestujících a ten byl nakonec od začátku platnosti GVD 2010/2011 znovu v pracovní dny zaveden náhradou za jiný vlak. •

Nezvěstice (odj. 19.33) – Příkosice (příj. 19.57), 8 dotázaných

•

Nezvěstice (odj. 17.33) – Příkosice (příj. 17.57) a dále tak, aby existovala návaznost ve směru do Rokycan, 6 dotázaných

Tyto dva spoje před zavedením nového konceptu také jezdily, ovšem od začátku platnosti GVD 2009/2010 byly stanoveny odjezdy z Nezvěstic v 16.33 a 18.33. Je však otázkou, zda by opětovnou výměnou časů odjezdů z Nezvěstic do původního stavu došlo ke zlepšení. Dá se říci, že toto může být problémem většiny nových konceptů. Pokud to není vysloveně nutné, nemělo by se spoji zbytečně pohybovat do jiných časových poloh. Uživatelé by si měli zvyknout na nové časové polohy spojů, jež by jim však měly být do budoucna garantovány, aby znovu nedošlo k opětovné změně a nemuseli se znovu přizpůsobovat novým časům. Opětovnou výměnou do původního stavu by mohli být také poškozeni cestující, kteří si na nové spoje zvykli. •

Nezvěstice (odj. 7.33) – Příkosice (příj. 7.57) a dále tak, aby existovala návaznost ve směru do Rokycan, 5 dotázaných

Spoj v podobné časové poloze před spuštěním nového konceptu také jezdíval, jeho znovuzavedení náhradou za jiný spoj se také dokonce uvažovalo. Zatím z této myšlenky však sešlo, protože v Příkosicích neexistuje přípoj ve směru do Rokycan (vlak z/do Rokycan končí v Příkosicích zastávce). Kdyby byl tento přípoj (prodloužením

- 36 -

současného vlaku 27818 z Příkosic zastávky až do Příkosic a zpět na vlaku 27819) zaveden, mohlo by to za daných podmínek ohrozit stabilitu jízdního řádu řádu – v případě zpoždění vlaku 27818 se totiž souprava v Příkosicích zastávce rychle otočí a pokračuje zpět do Rokycan na vlaku 27819, čímž se eliminuje vzájemný přenos zpoždění na další vlaky. Do budoucna by však nemělo být znovuzavedení tohoto vlaku zavrhováno, pokud dojde ke zlepšení traťových poměrů, a tím vzniku lepších podmínek pro vytvoření přípojného spoje do Rokycan. •

Příkosice (odj. 10.03) – Rokycany (příj. 10.29), 5 dotázaných

Časová poloha požadovaného spoje spadá také do kategorie výše uvedených – před změnou konceptu v podobném čase vlak jezdil. Od začátku platnosti GVD 2010/2011 byl spoj v úseku Mirošov – Rokycany v pracovní dny obnoven, a to náhradou za vlak s odjezdem z Mirošova v 8.53, který nebyl obvykle velkými počty cestujících využíván – u vlaku s odjezdem v 10.13 z Mirošova bychom mohli očekávat obsazenost vyšší. •

Rokycany (odj. 9.33) – Nezvěstice (příj. 10.27), 5 dotázaných

•

Rokycany (odj. 11.33) – Nezvěstice (příj. 12.27), 8 dotázaných

•

Příkosice (odj. 12.03) – Rokycany (příj. 12.29), 5 dotázaných

Překážkou zavedení, příp. znovuzavedení těchto spojů jsou finanční možnosti Plzeňského kraje jako objednatele těchto spojů. Náhradou za jiné vlaky by nebylo vhodné tyto spoje zavádět, navíc nejsou v dopoledním sedle vysloveně nutné a Plzeňský kraj se musí zaměřit na optimalizaci provozu i na jiných tratích. Otázka č. 4

Ve čtvrté otázce měli dotázaní za úkol vyplnit, v jakém úseku trati 175 cestují či případně kam dále pokračují. 92 respondentů, jež otázku č. 4 vyplnili, potvrdilo známou skutečnost – nejvíce lidí využívá samotnou stanici Rokycany, a to téměř 2/3 dotázaných. Dále lze z této otázky vydedukovat informace, odkud respondenti jezdí, resp. občané kterých obcí se na vyplňování dotazníků podíleli nejvíce. Je mírným překvapením, že pilnější byli lidé, jež užívají úsek z Příkosic do Nezvěstic, příp. s přestupem v Příkosicích či Nezvěsticích. Jedná se nejčastěji o občany z vesnic, které nejsou tak obydlené jako sídla kolem úseku z Rokycan do Mirošova, je tedy vidět, že vesnické obyvatelstvo mělo větší zájem o tuto dotazníkovou kampaň. Dá se

- 37 -

předpokládat, že zde byla i snaha vyjádřit jistou nespokojenost, když byla díky dotazníkům tato možnost cestujícím přímo zprostředkována. Cestující, kteří využívají dopravu nejen po trati 175 a po přestupu v Rokycanech či Nezvěsticích jedou dále, obvykle směřují do stanice Plzeň hlavní nádraží (44,6 % dotázaných). 6,5 % dotázaných cestuje do Prahy a pak se spíše jedná o nahodilé odpovědi – mezi příklady můžeme uvést tyto tarifní body: Blovice, Kovčín, Horažďovice, Plzeň Koterov, Plzeň Doudlevce, Stříbro nebo Třemošná u Plzně zastávka.

70,0%

65,2%

Podíl uživatelů jednotlivých zastávek a stanic na trati 175, kteří dotazníky vyplňovali

0,0%

0,0%

15,2%

20,7% 4,3%

7,6%

14,1%

19,6%

Ka Ro R ky m ca o ky en ca ný ny ny př Új ez e dm d ěs u t R ok í yc Hr an ád No vá ek Hu u R ok ť yc an M M iro i š Př roš ov ov ík os m ice ěs to za st áv Př ka ík os ice M eš no Li pn ice Ko Kor n rn at atic ic e e ry bn Šť áh ík la Ne vic e zv ěs t ic e

0,0%

1,1%

10,0%

0,0%

20,0%

7,6%

30,0%

15,2%

40,0%

30,4%

50,0%

2,2%

procento dotázaných

60,0%

stanice

Graf 6: Podíl uživatelů jednotlivých zastávek a stanic na trati 175, kteří dotazník vyplňovali Otázka č. 5

Pátá otázka zjišťovala, jak často železniční dopravu cestující na trati 175 využívají. Po vyhodnocení odpovědí 93 respondentů se došlo k závěru, že téměř tři čtvrtiny cestujících užívají železniční dopravu na trati z Rokycan do Nezvěstic vícekrát týdně. Největší skupinu vytváří cestující, kteří do osobního vlaku na trati 175 nastoupí alespoň 5x týdně (36,6 %) a následuje skupina, jež využívá vlak denně (více než 20 % respondentů). V těchto případech se jedná zejména o žáky dojíždějící do škol a občany

- 38 -

jedoucí do práce. Skutečně malou skupinu (necelých 10 % dotázaných) tvoří lidé, kteří cestují vlakem příležitostně či alespoň jedenkrát za 14 dní. Můžeme tedy říci, že trať 175 má mnoho stálých zákazníků, kteří dopravu na této trati často užívají. To je velmi pozitivní aspekt, který není pro většinu regionálních tratí charakteristický. Trať 175 je díky tomu využívaná ve všech ročních obdobích, v létě se pak díky turistům mírně zesiluje frekvence v úseku Příkosice – Nezvěstice. Četnost užívání železniční dopravy na trati 175 jednotlivými respondenty 6,4% 2,2% 22,5%

17,2%

denně alespoň 5x týdně alespoň 3x týdně alespoň 1x týdně alespoň 1x za 14 dní méně častěji

15,1%

36,6%

Graf 7: Četnost užívání železniční dopravy na trati 175 jednotlivými respondenty Otázka č. 6

Také účel využívání dopravy na trati 175 je různorodý. Cílem šesté otázky bylo zjistit, proč lidé vlaku užívají. Téměř 40 % z 93 respondentů užívá vlak k jízdě do školy, jedna třetina k dojíždění za prací – tyto dvě skupiny lidí také užívají spojení velmi často, a to téměř denně či alespoň 5x týdně. Přibližně třetina dotázaných užívá vlak za účelem dojíždění k lékaři, na nákupy a za zábavou. Zde ovšem nejde o tak četné dojíždění jako u prvních dvou výše jmenovaných skupin (pracující a školáci). Přibližně jedna pětina dotázaných jezdí spoji na trati 175 na úřady nebo si občasně udělá výlet. Necelých 15 %

- 39 -

dotázaných zaškrtlo také jiný účel. Jedná se především o využití vlaku za účelem návštěvy rodinných příslušníků nebo jízda na chatu (rekreace). Z výše uvedeného je patrné, že lidé využívají spojení na trati 175 za různými účely. I to je velmi pozitivní aspekt, díky němuž trať 175 netrpí nedostatkem cestujících a slouží skutečně každodenním potřebám. Za jakým účelem dojíždění spoje na trati 175 využíváte?

k lékaři

32,3%

za prací

30,1%

35,0%

33,3%

40,0%

33,3%

38,6%

45,0%

25,0%

21,5%

20,4%

30,0%

12,9%

20,0% 15,0% 10,0% 5,0% 0,0% do školy

na nákupy

za zábavou

na výlety

na úřady

jiný

Graf 8: Za jakým účelem dojíždění spoje na trati 175 využíváte? Otázka č. 7

S příchodem nového konceptu na železniční trať 175 Rokycany - Nezvěstice se zde objevily také jednotky Regionova. Ty jsou trochu zahaleny „mlžným oparem“, poněvadž mají řadu odpůrců, ale i nemalé množství zastánců. Cílem otázky bylo zjistit, jak tyto vlaky vnímají samotní cestující a zda je vůbec přijali. Výsledek byl nakonec velmi překvapivý – více než 70 % z 93 respondentů, kteří na otázku odpověděli, se zařadilo do spektra kladného. Oceňují především zvýšení kultury cestování, nízkopodlažní část s bezbariérovou toaletou či samotné provedení jednotek Regionova. Důležitými faktory jsou také čistota a pohodlí. Pouze sedm dotázaných vyjádřilo nespokojenost – u jednoho respondenta z důvodu, že se ve vlaku málo topí a záchody nelze po naplnění použít. U ostatních

- 40 -

respondentů nelze důvod záporného názoru vysledovat, celkově hodnocení snižuje spíše to, že lidé musí v Příkosicích přesedat. Někteří dokonce tvrdí, že o tomto jevu by bylo dobré cestující více informovat. Někteří také litují toho, že Regionovy obsluhují pouze rameno Rokycany – Příkosice. Jak vnímáte nasazení motorových jednotek Regionova? 4,3%

3,2%

21,5% 40,9% pozitivně spíše pozitivně neutrálně spíše negativně negativně

30,1%

Graf 9: Jak vnímáte nasazení motorových jednotek Regionova? Zajímavé je také podchytit některé informace, které oslovení napsali „mezi řádky“. Mezi nejčastější připomínky patří problémy s přestupem v Příkosicích. Některým cestujícím také vadí tarif ČD, týkající se přepravy kol – především to, že musí za přepravu kola v každém spoji (jeden spoj úsek Rokycany – Příkosice, druhý spoj Příkosice – Nezvěstice nebo naopak) platit zvlášť. Někteří si také stěžují na nízkou informovanost a málo času na přestup ve stanici Rokycany, což se od začátku platnosti GVD 2010/2011 zlepšilo. Na konci dotazníků samozřejmě nechybělo poděkovaní a informace, kam vyplněné dotazníky odevzdávat:

- 41 -

Závěr: Celkově můžeme říci, že uživatelé železniční dopravy na trati 175 vyjádřili se současným stavem spokojenost a nic zásadního proti novému systému provozu nemají. Pozitivní názory v souhrnu vyjádřila nadpoloviční většina respondentů, negativní připomínky tvoří pouze malou část. Jedná se o poměrně úspěšný koncept, který dokazuje, že veřejnou dopravu lze vytvářet velmi kvalitně a že i v době růstu automobilové dopravy může nabídnout vlakové spojení zajímavé a lákavé alternativy. V rámci České republiky je v této oblasti dopravní obslužnost díky objednávce Plzeňského kraje spíše nadprůměrná. Pokud nebudeme uvažovat Prahu, Brno, Ostravu a blízké okolí těchto měst, je objem osobní dopravy na trati 175 vysoce nadstandardní a ojedinělý i díky tomu, že objem regionální železniční dopravy se v posledních letech celkově snižuje. Nový koncept přinesl zpravidelnění veřejné dopravy a víc možností pro cestující. V některých relacích došlo také ke zrychlení jízdních dob – z trati 175 se do krajského města a zpět dostane cestující rychleji a častěji než dříve. Blíže k Rokycanům pozitivní názory narůstají, blíže k Nezvěsticím klesají. Hlavním problémem pro nemalou část cestujících je přestup v Příkosicích – zde by se měla situace řešit. Méně pravděpodobná možnost je spojení obou provozních ramen do jednoho, více pravděpodobná je zlepšení podmínek pro přestup (nejlépe vybudováním nových nástupišť ve stanici Příkosice). Vše je ale silně limitováno finančními možnosti, a to i přidání některých spojů, které by cestující rádi využívali. Jinak ale projekt způsobil nárůst počtu cestujících, celkově zvýšil jejich spokojenost, a to jsou důležitá fakta, na která bychom neměli zapomínat. Můžeme tedy konstatovat, že dopravní obslužnost tohoto území se podařilo zlepšit. Pozitivní názory jasně převažují nad negativními a krajské (resp. státní) peníze jsou využity skutečně účelně.

- 42 -

5 Traťové poměry Traťové poměry hrají při sestavě grafikonu vlakové dopravy na železniční trati 175 značnou roli. Situace značně zhoršuje četnost přejezdů a nižší traťová rychlost, což do určité míry negativně ovlivňuje nový provozní koncept zejména v úseku Rokycany – Příkosice, a proto Správa železniční dopravy cesty ve spolupráci se společností POVED připravuje v tomto úseku změny, které by měly provoz zrychlit a zvýšit stabilitu jízdního řádu. 5.1 Přejezdy Přejezdy na železniční trati 175 jsou opravdu velkým problémem. K 1. 9. 2009 se na trati délky necelých 27 kilometrů nacházelo přes 50 přejezdů, tzn. asi 2 dva přejezdy na jeden kilometr trati, což je nadprůměrné číslo. Nutno také dodat to, že situaci zhoršuje i fakt, že k

1. 1. 2010 jich bylo vybaveno jen pět přejezdovým

zabezpečovacím zařízením (dále jen PZZ). Na trati se nacházejí samozřejmě přejezdy nepřehledné, nebezpečné jak pro automobilovou, tak i železniční dopravu. A také přejezdy, které železniční dopravu značně zpomalují. Chceme-li situaci celkově zlepšit, existuje několik možností, jak tuto otázku řešit. Pro ilustraci některé uvádím zde: •

vybavit přejezd PZZ, což je však finančně velmi nákladné, částky se pohybují v milionech korun,

•

zlepšit rozhledové poměry tak, že odstraníme či zredukujeme překážky (například větve stromů), které brání ve výhledu – mírně se díky tomu zvýší traťová rychlost,

•

řešením je i uzamykatelná závora, od které budou mít klíče pouze subjekty, které přejezd užívají, počítá se však s tím, že po většinu doby bude závora uzamčená a v době jejího odstranění bude dočasně v daném místě traťová rychlost snížena,

•

znemožnit vjezd na přejezd delším soupravám silničního provozu,

•

umístění značky Stop před přejezd platící pro silniční provoz,

•

přejezd převést do kategorie pouze pro pěší,

•

málo využívané přejezdy administrativně zrušit či sloučit více přejezdů do jednoho (tzn. provést přestavbu skupiny přejezdů či část z nich zrušit).

Přejezdy na železniční trati 175 jsou v současné době poměrně diskutovaným tématem. Kvůli přejezdům na této trati byla v roce 2010 svolána řada jednání a z těch vyplývají jasné závěry, že je o této problematice nutno začít co nejrychleji diskutovat. Už vznikl i návrh, jak situaci řešit, a to především v úseku Rokycany – Příkosice, kde přejezdy

- 43 -

provoz značně zpomalují. Pro téměř každý problematický přejezd bez PZZ v tomto úseku bylo koncem května roku 2010 navrhnuto řešení a je snaha hledat takový stav, aby došlo k celkovému zlepšení: •

přejezd v km 0,348, Rokycany (obrázek 5) Jedná se o nepřehledný přejezd, který navíc leží na frekventované křižovatce. Vlaky zde zpomaluje omezená rychlost na 20 km/h a řidiči automobilového provozu zde často riskují, přestože rychlost vlaku je pomalá a rozhledové poměry zas tak špatné za snížené rychlosti vlaku nejsou. Do budoucna je snaha tento přejezd vybavit PZZ, a to již v roce 2011. Kabelizace by měla být řešena v rámci výstavby III. tranzitního železničního koridoru. Traťová rychlost by se pak mohla zvýšit na 60 km/h. Překážkou však může být nedostatek finančních prostředků, a tak bude stavba realizována zřejmě později, než se v prvopočátcích předpokládalo.

•

přejezdy v km 0,895 a 1,014, Rokycany Tyto přejezdy patří také k poměrně nebezpečným a leží blízko sebe, jízdu vlaků také poměrně značně zpomalují. Dle normy jsou však dnes nezabezpečitelné. Bylo by však vhodné, kdyby bylo možno přejezdy sloučit do jednoho, a snížit tak počet přejezdů. Souvisí s tím do určité míry i výstavba obchvatu Hrádku. Zřejmě i nadále budou několik let tyto dva přejezdy celkem problematické.

•

přejezdy v km 1, 824 a 2,344, Kamenný Újezd Jedná se o docela málo využívané přejezdy, které ale však není možné jednoduše zrušit, protože oba mají svůj účel. U prvního z nich se zvažuje buď zrušení (to může však přinést problém, přestože by nebylo nutné při zrušení stavět novou komunikaci), anebo aspoň převedení do kategorie pouze pro pěší. Je zde totiž podnět, aby se tu mohla zvýšit mírně traťová rychlost. Druhý ze jmenovaných přejezdů bude třeba výhledově investičně zabezpečit, zatím by měla být před něj umístěna značka stop platící pro vozidla silničního provozu.

•

přejezdy v km 3,107, Kamenný Újezd a v km 6,266, Mirošov Tyto dva přejezdy jsou typickými příklady minimálně využívaných přejezdů, a to polních cest. Takovéto přejezdy jsou obvykle dost zbytečné a mělo by se hledat takové řešení, aby přejezd, přes který v některých dnech nepřejede ani jedno vozidlo, byl nahrazen jinými komunikacemi. Oba přejezdy bylo v prvopočátcích navrhnuto administrativně zrušit. K tomu však ale zřejmě vůbec nedojde, protože pokud vede přes přejezd jediná přístupová cesta k danému pozemku, není to možné.

- 44 -

Obrázek 5: Přejezd v km 0,348, který by měl dle plánu projít přestavbou

Obrázek 6: Přejezd v km 8,917 jako jeden z mála vybavený PZZ

- 45 -

•

přechod pro pěší v km 4,370, Hrádek u Rokycan Tento přechod slouží hlavně zaměstnancům hrádeckých železáren, vyřezáním porostu bude možno zvýšit traťovou rychlost z 45 km/h na 50 km/h , resp. 60 km/h.

•

přejezd v km 4,736, Hrádek u Rokycan Jedná se o polní přejezd, který však nebylo nejdříve navrhnuto přímo zrušit, ale vybavit trvale uzamykatelnou závorou. Díky tomu bude možno zvýšit traťovou rychlost z 50 km/h na 60 km/h. Protože ale majitelé pozemku, na který cesta přes přejezd vede, potřebují mít flexibilní přístup, nebude zřejmě zabezpečení přejezdu závorou řešeno, jedná se o jiných možnostech.

•

přejezd v km 5,010, Hrádek u Rokycan Přejezd v km 5,010 je typickým příkladem místní komunikace důležité pro obec vedoucí přes železniční trať, kterou je vhodné pro potřeby obyvatel zachovat. Situace je však taková, že rozhledové poměry zde nejsou úplně nejlepší, vlaky jedoucí od Rokycan musí snižovat rychlost na 10 km/h. Přejezd by bylo nejlepší do budoucna zabezpečit, v horším případě je z něj možno udělat pouze přechod pro pěší a znemožnit jízdu automobilů. To však není dobré řešení, protože automobilů zde za den projede dost.

•

přejezdy v km 5,179, v km 5,214, v km 5,418, Hrádek u Rokycan Tyto tři přejezdy leží velmi blízko vedle sebe a jako nejrozumnější řešení se nabízí otázka určité redukce těchto přejezdů. První ze jmenovaných je nejdůležitější a výhledově by měl být zabezpečen investičně. Další dva jmenované však vysloveně nutné nejsou, a tak se nabízí buď jejich administrativní zrušení (za předpokladu zlepšení přístupu do těchto oblastí výstavbou či rekonstrukcí jiných obslužných komunikací) nebo jejich převedení do kategorie pouze jako přechod pro pěší. (U přejezdu v km 5,214 se předpokládá spíše převedení do kategorie pro pěší, u přejezdu v km 5,418 spíše zrušení a výstavbu nové komunikace).

•

přejezd v km 6,901, Mirošov Přejezd ležící na okraji Mirošova značně zpomaluje železniční dopravu – vlaky mohou jet maximálně 20 km/h. Přejezd není sice významný, ale je nutný pro obsluhu daného území. Předpokládá se částečné vysekání stromů, a to i na pozemku vodáren. Dojde tak ke zlepšení rozhledových poměrů. Poté bude možno zvýšit traťovou rychlost na 50 km/h či 60 km/h.

- 46 -

•

přejezdy v km 11,398 a 11,718, Příkosice Zde se zatím zřejmě nic měnit nebude, oba přejezdy jsou po rekonstrukci a vybaveny výstražnými kříži s absencí PZZ, prioritní pro jiná řešení situace jsou především výše jmenované přejezdy.

Vzhledem k celkově neutěšené finanční situaci státu, a tím i nedostatku peněz ve Správě železniční dopravní cesty, nemůže bohužel zabezpečování přejezdů probíhat rychleji. Stejně tak administrativní zrušení přejezdu není záležitost jednoduchá, a proto rušení zbytečných přejezdů probíhá pouze velmi pomalu. Na železniční trati 175 Rokycany – Nezvěstice se i v její druhé části z Příkosic do Nezvěstic nacházejí problematické přejezdy. Je zde řada polních přejezdů, jejichž počet by bylo dobré zredukovat a u ostatních navrhnout taková řešení, která by zkvalitnila dopravu jak na železniční, tak i silniční komunikaci. Důraz je však momentálně kladen na úsek z Rokycan do Příkosic, kde je nutno stabilizovat jízdní řád, na který má četnost přejezdů nemalý vliv. [14] 5.2 Traťové rychlosti Traťové rychlosti na železniční trati 175 jsou také do určité míry problematické. K 1. 1. 2010 byly nejvyšší traťové rychlosti pro úsek Rokycany – Mirošov 50 km/h a pro úsek Mirošov – Nezvěstice 45 km/h. Vzhledem ke vzniku nového konceptu osobní dopravy, který je poměrně úspěšný a do budoucna by měl být zachován, je nutno tuto problematiku také řešit. Celá trať spadá do kategorie železničních tratí s rychlostí do 60 km/h. Navíc traťový svršek v úseku Rokycany – Mirošov je až na drobné výjimky z roku 1990 a je tedy v poměrně dobrém stavu. Za drobných úprav je možné traťové rychlosti na některých místech až na 60 km/h zvýšit. Už existuje i přesný plán, kde traťové rychlosti zvýšit, a tím opět pomoci ke stabilitě nového provozního konceptu. •

v úseku Rokycany – Mirošov a zpět se téměř v celé jeho délce zvýší maximální traťová rychlost na 60 km/h. V úseku ale i nadále zůstávají přejezdy a zde bude rychlost redukována s ohledem na rozhledové poměry a stav přejezdů v rozmezí 10 km/h – 50 km/h (50 km/h i v delších traťových úsecích). Toto by mělo přispět k mírnému urychlení cestovní doby, do jízdních dob v grafikonu se to zatím však promítat nebude.

- 47 -

•

v úseku Mirošov – Mirošov město dojde na 600 m tratě na rovinatém úseku ke zvýšení maximální rychlosti ze 45 km/h na 60 km/h. Železniční svršek už je zde sice starší (z roku 1977), přesto umožňuje rychlost zvýšit. Tato opatření jsou prakticky těsně před svou realizací. Plánují se ale i další

kroky, aby k mírnému zvýšení traťových rychlostí došlo i na dalších částech tratě. Pro GVD 2011/2012 to bude zřejmě velmi potřebné. [14]

- 48 -

6 Budoucnost osobní dopravy na železniční trati 175 Díky vzniku nového konceptu osobní dopravy na železniční trati 175 se posunul komfort veřejné dopravy v této oblasti o hodně výše a jasně se ukázala potřebnost a oblíbenost železniční dopravy na daném území i přesto, že by tato trať byla jednoduše nahraditelná autobusovými linkami. Plzeňský kraj se staví k situaci zatím tak, že železniční doprava je páteří systému veřejné dopravy v kraji. Provoz na trati se proto bude snažit zachovat, zejména pak ve frekvenčně silném úseku Rokycany – Mirošov město. 6.1 Koncepce dopravy Plzeňského kraje Tento velmi rozsáhlý dokument řeší optimální budoucnost dopravy na území celého Plzeňského kraje a do konečné podoby vznikal několik let. Na trať 175 z Rokycan do Nezvěstic se také zaměřil. Ve druhé etapě tohoto dokumentu je možné nalézt záměr zrušení úseku Mirošov město – Nezvěstice a jeho nahrazení autobusovou dopravou a zachování úseku Rokycany – Mirošov město díky silné příměstské dopravě. Na tomto úseku by vznikl dle tohoto konceptu ve špičce půlhodinový takt spojů a proto bylo navrhnuto také vybudovaní výhybny (dopravny) či letmého úseku pro křižování v mezistaničním úseku Rokycany – Mirošov. Byla také navržena optimalizace traťového úseku z Rokycan do Mirošova města. Vzhledem k tomu, že obyvatelé a samosprávy dotčených obcí se zrušením úseku Nezvestice – Mirošov město vyjádřily nesouhlas, ve třetí etapě Koncepce dopravy Plzeňského kraje byl záměr na zrušení tohoto úseku vypuštěn, ale rovněž byl vytvořen alternativní návrh obsluhy daného území na bázi autobusové dopravy. V úseku Rokycany – Mirošov město zůstal navržen ve špičce takt půlhodinový, mimo špičku hodinový, v úseku Mirošov město – Příkosice byl vytvořen hodinový takt celodenně a ve zbývajícím úseku Příkosice – Nezvěstice takt dvouhodinový celodenně. To vše s poměrně pevnými vazbami na přípojně vlaky na návazných tratích. V Rokycanech jsou však například jen 2 – 3 minuty na přestup do spojů ve/ze směru Plzeň, což se nejeví jako dostatečná doba, ideální by byly alespoň 3 – 4 minuty, zejména pak tehdy, je-li cestující nucen k přesunu užít podchod. [15], [16]

- 49 -

6.2

Zlepšení

infrastruktury

na

regionálních

železničních

tratích

Plzeňského kraje v plzeňské aglomeraci Tato studie zadaná Plzeňským krajem se zaměřila především na regionální železniční tratě v okolí Plzně, a to konkrétně dle čísel v knižním jízdním řádu na tratě 175, 176, 177 a 181. Dokument vymezuje i charakter jednotlivých tratí a jejich zapojení do systému. Narozdíl od Koncepce dopravy Plzeňského kraje se tato studie zabývá mnohem užší problematikou (pouze několik regionálních železničních tratí v okolí Plzně), ale věnuje se jí do hloubky. Okrajově doplňují tento dokument také stanoviska k některým dalším železničním tahům procházejícím Plzeňským krajem. Pro trať 175 jsou navrženy jisté změny, a to tak, aby došlo ke zkvalitnění a zrychlení cestování. V některých zastávkách a stanicích doporučuje studie vybudovat přestupní terminály vlak-bus. Také se zmiňuje o možnosti přemístit některé zastávky na jiná, pro cestující vhodnější a lépe dostupná místa a jasně popisuje, jak trať vhodně zrekonstruovat a kde provést přeložky, aby bylo dosaženo vyšších rychlostí. Dokument se odlišuje od Koncepce dopravy Plzeňského kraje především tím, že i úsek Mirošov město – Nezvěstice považuje za důležitý a nenavrhl jej ke zrušení. Jízdní řád pro první etapu je uzpůsoben tak, že mimo špičku jsou spoje vedeny v taktu hodinovém nebo dle finančních možností objednatele v taktu dvouhodinovém. Tyto spoje je pak možno posílit ve špičce v pracovní dny v úseku Rokycany – Mirošov o další vlaky, a vytvořit tak v této části tratě takt půlhodinový. Ve druhé etapě je navržen takt hodinový, v dopravní špičce pak v úseku Rokycany – Mirošov půlhodinový, a to i o víkendech. Jako největší problém tohoto konceptu vnímám to, že frekvenčně zajímavá zastávka Mirošov město by nebyla obsluhována posilovými spoji ve špičkách. [17] 6.3 Vlastní návrh řešení pro budoucnost Můj návrh řešení vychází především z vlastních zkušeností, jež jsem získal častým cestováním po trati 175 a také při tvorbě této seminární práce, při níž jsem získal informace, které jsou pro mnohé lidi nepřístupné. Inspirace byla také zajisté čerpána z dvou výše uvedených dokumentů. Do budoucna by mělo dle mého názoru dojít k tomu, že by se na trati 175 zlepšily traťové poměry, a tím by došlo ke zvýšení traťových rychlostí. Tato otázka se začala řešit už s příchodem nového konceptu a některá fakta jsem již uvedl v kapitole 5.

- 50 -

Nebude však možno zůstat u zvýšení traťové rychlosti na 60 km/h především v úseku Rokycany – Mirošov město, ale situace se bude muset jistě řešit i nadále. Za ideální stav bych považoval, kdyby na drtivé části železniční tratě 175 bylo dosaženo takových podmínek, aby bylo možno provozovat vlaky rychlostí až 80 km/h. To si však vyžaduje nemalé investice a zřejmě i kratší přeložky tratě. Stanice Mirošov by i nadále měla plnit svou funkci na trati. Také bych trať v horizontu deseti let vybavil moderním zabezpečovacím zařízením, které by mohlo být ze stanice Mirošov dálkově ovládáno. Spolu s touto seminární prací jsem vytvořil také návrh vlastního konceptu dopravy na trati 175 do budoucna (viz Speciální příloha k seminární práci na téma: Koncepce a stav osobní dopravy na železniční trati 175 Rokycany – Nezvěstice jako příloha na konci práce, v elektronické podobě samostatný dokument). Tento koncept vyžaduje vybudování dopraven Kamenný Újezd u Rokycan a Lipnice nutných pro křižování a také dvoukolejný úsek mezi body Mirošov a Mirošov město. To sice může někomu připadat jako zbytečnost, ale dle mého názoru by mohlo zdvoukolejení tohoto úseku přispět k lepší stabilitě jízdního řádu – zvlášť tehdy, budouli se zde vlaky míjet. S tím můj návrh konceptu počítá stejně jako s kompletní rekonstrukcí celé tratě, aby mohlo být dosaženo v něm uvedených jízdních dob jednotlivých spojů. Navrhuji také úpravy jednotlivých stanic a zastávek, které by bylo vhodné zrekonstruovat a vybudovat zvýšená nástupiště. V zastávkách Mirošov město a Lipnice je potenciál k vybudování přestupních terminálů na návazné autobusové linky (z Mirošova města by sem zajížděly autobusové linky z okolních obcí, v Lipnici především autobusová linka do centra Spáleného Poříčí, případně dále). Vhodné by bylo také přemístit dvě zastávky – Příkosice zastávku a Šťáhlavice. Tento problém také částečně zmiňuje studie Zlepšení infrastruktury na regionálních železničních tratích Plzeňského kraje v plzeňské aglomeraci. Přesunutím zastávky Příkosice zastávka o několik set metrů směrem k Nezvěsticím k přejezdu v km 11,718 se docílí mírného zkrácení docházkové vzdálenosti pro většinu občanů dolní části obce Příkosice, u zastávky Šťáhlavice jejím přesunutím k přejezdu v km 23,997 dosáhneme lepšího přístupu k zastávce. V navrhovaném jízdním řádu je základem hodinový takt, který v úseku Příkosice – Nezvěstice může být v některých částech dne či v některých obdobích až dvouhodinový. Je to dáno především tím, že v zimním období zde bývá frekvence nižší a o víkendech obvykle postačuje nižší počet spojů. V úseku Rokycany – Příkosice je ve - 51 -

špičce takt půlhodinový, v době největšího zájmu cestujících jezdí spoje přibližně každých dvacet minut. Některé z vlaků vedených pouze ve špičkách také zajíždí na úsek Příkosice – Nezvěstice, aby pro obce zajistily lepší dostupnost. Z technologických důvodů zejména ve špičkách nelze takt úplně udržet, proto může docházet k určitým odchylkám. Vzhledem k faktu, že nemalá část cestujících využívajících spojení na trati 175 cestuje až do Plzně, jsem některé ze spojů jako spěšné vlaky prodloužil přímo do/z tohoto města. Stejně tak jsem některé vlaky zavedl do/ze stanice Chrást u Plzně, v tomto případě spíše jako možné zlepšení nabídky cestování. Aby tento koncept fungoval, je však nutno v Rokycanech i Nezvěsticích udržet dobré přípojové vazby na tratě 170 a 190.

- 52 -

7 Závěr Ve své práci jsem se zaměřil na železniční trať 175 z Rokycan do Nezvěstic. Tato regionální dráha slouží veřejnosti už více než sto dvacet let a za dobu své existence prošla mnohými změnami. Jeden z nejvýraznějších přelomů nastal v prosinci roku 2009, kdy vešel v platnost nový koncept osobní dopravy. Přestože zpočátku nebyl přijat úplně kladně, později se ukázalo, že se jedná o poměrně zdařilý model veřejné dopravy. Část práce se detailně věnuje analýze frekvence cestujících v letech 2009 a 2010. Z analýzy je patrné, že ihned po spuštění nového konceptu dopravy došlo ke zvýšení poptávky ze strany cestujících a ve sledovaných měsících překračuje tento nárůst 25 % celkového počtu přepravených osob. Ve spolupráci se společností POVED, s. r. o., jsem navrhl vlastní průzkum spokojenosti cestujících na trati 175 a za součinnosti s akciovou společností České dráhy jsem tento průzkum v říjnu a listopadu roku 2010 realizoval. Cestující dostávali dotazníky přímo od pracovníků vlakového doprovodu, a tak se mohl do tohoto šetření zapojit kdokoli z cestujících. Průzkum jasně dokázal oblibu nového konceptu dopravy, který uživatelům železniční dopravy nabízí více alternativ než koncepty předešlé. Velmi pozitivně je také hodnoceno nasazení jednotek Regionova. Zásluhu na novém modelu dopravy na trati 175 mají především Plzeňský kraj, SŽDC, s. o., a ČD a. s., bez jejichž spolupráce by tento koncept do současné podoby zřejmě nikdy nedospěl. Poděkování patří hlavně Plzeňskému kraji, který na nový model dopravy vyčlenil částku několika milionů korun ze svého rozpočtu. Pozitivním faktem je také to, že společnost POVED, s. r. o., vydala pro JŘ 2010/2011 leták pro cestující, kde uživatelé železniční dopravy na trati 175 najdou vše potřebné. Na tvorbě textové části tohoto letáku jsem se osobně podílel, stejně jako na jeho distribuci. Těsně před začátkem platnosti GVD 2010/2011 začaly být tyto letáky distribuovány. Díky několika tisícům výtisků a široké distribuční síti (vlaky, nádraží, obchody či přímo vkládání obyvatelům do schránek) měl téměř každý možnost tento leták získat. Ten byl často lidmi navíc velmi pozitivně hodnocen. Na základě informací získaných během tvorby této práce jsem navrhl vlastní koncept dopravy. Ten by bylo možné realizovat v dlouhodobém horizontu za předpokladu realizace určitých infrastrukturních opatření. Koncept počítá se spěšnými vlaky přímo do/z Plzně a s dalším navýšením nabídky spojů. Také je ale důležité vybudovat přestupní terminály vlak – bus.

- 53 -

Doufám, že tato seminární práce přispěje k většímu povědomí o nedávných změnách na trati 175, protože se jedná o velmi zajímavé téma v oboru veřejné dopravy.

- 54 -

8 Přílohy

Leták pro cestující Vaše „Mirošovka“ platný od 12. 12. 2010, 1. část

- 55 -

Leták pro cestující Vaše „Mirošovka“ platný od 12. 12. 2010, 2. část

- 56 -

Seznam použité literatury a zdrojů informací [1]

ZDENĚK, Hudec, et al. Atlas drah České republiky 2006 - 2007. 2. rozšířené a doplněné vydání. Praha : Dopravní vydavatelství Malkus, 2006. 216 s. ISBN 8087047-00-1.

[2]

BITTNER, Jaromír, et al. Malý atlas lokomotiv 2009. 1. vydání. Praha 6 : Gradis Bohemia, s. r. o., 2008. 368 s. ISBN 978-80-86-925-05-9.

[3]

SVOBODA, Jiří. 120 let místní dráhy Rokycany - Nezvěstice. Rokycany : Lokálka Group, 2003. 72 s.

[4]

Knižní železniční jízdní řády z let 2002 – 2011, tratě 170, 175, 190.

[5]

Vilímkův jízdní řád republiky československé – zima 1918/1919, s. 77 [online]. [cit. 2010-12-31]. Dostupné z WWW: < http://csd1918.wz.cz/1918s077.jpg >.

[6]

Deutsches Kursbuch – Jahresfahrplan 1944/45, s. 34 [online]. [cit. 2010-12-31]. Dostupné z WWW: < http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil6/508e.jpg >.

[7]

Jízdní řád 1988/1989, s. 371 [online]. [cit. 2010-12-31]. Dostupné z WWW: < http://www.zelpage.cz/gvd/1988/170_03.jpg >.

[8]


[9]


[10] Jízdní řád 1988/1989, s. 377 [online]. [cit. 2010-12-31]. Dostupné z WWW: < http://www.zelpage.cz/gvd/1988/170_06.jpg >. [11] BENEDIKTOVÁ, Marcela; BREJCHA, Radim. Realizace uceleného projektu pro JŘ 2009/2010 v Plzeňském kraji. Doprava : ekonomicko - technická revue. 2009, roč. 51, č. 5, s. 24-26. ISSN 0012-5520. [12] Interní dokumenty POVED, s. r. o. [13] Interní dokumenty ČD, a. s. [14] Interní dokumenty SŽDC, s. o. [15] SUDOP PRAHA, a. s., et. al.: Koncepce dopravy Plzeňského kraje - 2. etapa – Koncept návrhu řešení, objednatel: Plzeňský kraj [online]. [cit. 2011-02-02]. Dostupné z WWW: < http://www.krplzensky.cz/file.asp?name=1004622060502153618.pdf&folder=252 >. [16] SUDOP PRAHA, a. s., et. al.: Koncepce dopravy Plzeňského kraje - 3. etapa – Návrh řešení, srpen 2007, objednatel: Plzeňský kraj [online]. [cit. 2011-02-02]. Dostupné z WWW: < http://www.krplzensky.cz/file.asp?name=1004923080207125548.pdf&folder=252 >. [17] KALČÍK, Jiří, et al.: Zlepšení infrastruktury na regionálních železničních tratích

Plzeňského kraje v plzeňské aglomeraci , prosinec 2007, objednatel: Plzeňský kraj [online]. [cit. 2011-02-02]. Dostupné z WWW: < http://www.krplzensky.cz/file.asp?name=1004923080711070409.pdf&folder=252 >, < http://www.krplzensky.cz/file.asp?name=1004923080711070453.pdf&folder=252 >, < http://www.krplzensky.cz/file.asp?name=1004923080711070524.pdf&folder=252 >. - 57 -

Seznam tabulek Tabulka 1: Počty spojů pro cestující veřejnost v jednotlivých úsecích .......................... 14 Tabulka 2: Nejrychlejší jízdní doby pro vybrané relace v GVD 2009/2010 .................. 16

Seznam obrázků Obrázek 1: Motorový vůz řady 810 ................................................................................ 19 Obrázek 2: Motorová jednotka řady 814+914 Regionova.............................................. 19 Obrázek 3: Interiér motorové jednotky Regionova ........................................................ 20 Obrázek 4: Informační systém pro cestující ................................................................... 20 Obrázek 5: Přejezd v km 0,348, který by měl dle plánu projít přestavbou .................... 45 Obrázek 6: Přejezd v km 8,917 jako jeden z mála vybavený PZZ................................. 45

Seznam grafů Graf 1: Průměrné zpoždění vlaků na trati 175 v daném měsíci a roce pro období leden 09 – 12. 12. 09 (starý koncept).............................................................................. 30 Graf 2: Průměrné zpoždění vlaků na trati 175 v daném měsíci a roce pro období 13. 12. 09 – 11. 12. 10 (nový koncept) ........................................................................... 31 Graf 3: Jak celkově hodnotíte nový koncept žel. dopravy na trati 175 Rokycany – Nezvěstice? ..................................................................................................................... 33 Graf 4: Z jakého důvodu se dle Vašeho názoru v Příkosicích přestupuje? ................... 34 Graf 5: Jak hodnotíte nabídku spojů v jízdním řádu 2009/2010?................................... 35 Graf 6: Podíl uživatelů jednotlivých zastávek a stanic na trati 175, kteří dotazník vyplňovali ....................................................................................................................... 38 Graf 7: Četnost užívání železniční dopravy na trati 175 jednotlivými respondenty ...... 39 Graf 8: Za jakým účelem dojíždění spoje na trati 175 využíváte? ................................. 40 Graf 9: Jak vnímáte nasazení motorových jednotek Regionova?................................... 41

Seznam zkratek ČD, a. s. – České dráhy, akciová společnost GVD – grafikon vlakové dopravy JŘ – jízdní řád NAD – náhradní autobusová doprava odj. – odjezd POVED, s. r. o. – Plzeňský organizátor veřejné dopravy, společnost s ručeným omezeným příj. – příjezd PZZ – přejezdové zabezpečovací zařízení

- 58 -

SŽDC, s. o. – Správa železniční dopravní cesty, státní organizace vlkm – vlakový kilometr zast. – zastávka žst. – železniční stanice

- 59 -

KONCEPCE A STAV OSOBNÍ DOPRAVY NA ŽELEZNIČNÍ TRATI 175 ROKYCANY NEZVĚSTICE

Recommend Documents