Ketenanalyse stabilisatie tijdelijke rijbanen CO2-footprint. 26 juli 2012 Definitief rapport 9W7365

Ketenanalyse stabilisatie tijdelijke rijbanen CO2-footprint

26 juli 2012 Definitief rapport 9W7365

HASKONING NEDERLAND B.V. INDUSTRIE & ENERGIE

George Hintzenweg 85 Postbus 8520 3009 AM Rotterdam +31 10 443 36 66 +31 10 443 36 88 [email protected] www.royalhaskoning.com Arnhem 09122561

Documenttitel Verkorte documenttitel

Ketenanalyse stabilisatie tijdelijke rijbanen CO2-footprint

Status

Definitief rapport

Datum

26 juli 2012

Projectnaam

Rijbaanstabilisatie Boskalis Nederland B.V.

Projectnummer

9W7365

Opdrachtgever

Boskalis B.V.

Referentie

9W7365/R00002/902741/Rott

Auteur(s)

Professionele begeleiding

J. van Rookhuizen; H. Thorborg; F.G. Lippmann

J. Vroonhof

Collegiale toets Datum/paraaf

26 juli 2012

Vrijgegeven door

D. Scholten

Datum/paraaf

26 juli 2012

………………….

………………….

A company of Royal Haskoning

Telefoon Fax E-mail Internet KvK

SAMENVATTING Voor de certificering op niveau 4 van de CO2-prestatieladder heeft Boskalis Nederland (Boskalis) een ketenstudie uitgevoerd naar het stabiliseren van tijdelijke rijbanen in de uitvoering van projecten. Hiermee wordt transport over ‘zachte’ ondergrond vermeden. Dit heeft minder en efficiëntere inzet van bouwmaterieel tot gevolg. Afhankelijk van de gekozen methode kunnen dumptrucks vervangen worden door vrachtauto’s met een efficiënter brandstofverbruik en een hoger laadvermogen. Het doel van deze ketenstudie is te achterhalen welke CO2-reductiemogelijkheden mogelijk zijn door toepassing van stabilisatie van tijdelijke rijbanen. Tevens heeft deze studie tot doel inzichtelijk te maken in hoeverre verschillende opties van rijbaanstabilisatie praktisch haalbaar zijn. In deze studie zijn drie varianten vergeleken: Variant 1: Uitvoering project zonder vlak en nat houden; Variant 2: Uitvoering project met vlak en nat houden (Business as Usual; BAU); Variant 3: Uitvoering project met rijbaan stabilisatie. Voor variant 3 zijn vier opties voor rijbaanstabilisatie onderzocht, te weten: oude tranportband, oude folie, stalen platen en Topcrete. Om de potentiële CO2emissiereductie inzichtelijk te maken, heeft Boskalis het initiatief genomen omde CO2emissie van de keten voor oude folie te analyseren. Ketenpartner hierbij is Cofra, een aannemingsbedrijf dat actief is in grondverbeteringstechnieken en milieubeschermende folietechnieken. Dit rapport is gebaseerd op een aantal experimenten. Uit het experiment met de oude transportband bleek dat deze niet geschikt is voor de relatief smalle banden van vrachtwagens. De toepassing van oude folie kende dit nadeel niet en is op dit moment het beste toepasbaar gebleken. Echter, aan deze optie kleven enkele nadelen wat betreft de praktische hanteerbaarheid tijdens projecten. Toepassing van Topcrete verdient de voorkeur vanwege de goede hanteerbaarheid tijdens een project, maar heeft als nadeel dat deze methode zeer kostbaar is. De CO2-emissie voor één werkdag van een project zonder vlak en nathouden, een project met vlak en nathouden (Business as Usual) en een project met toepassing van oude folie als stabilisatie is respectievelijk 6,1 ton, 5,6 ton en 2,5 ton CO2. De reductie door toepassing van oude folie ten opzichte van Business as Usual is 55% (2,5 ton ten opzichte van 5,6 ton CO2). Er kan dus worden geconcludeerd dat toepassing van oude folie aanzienlijke emissiereductie teweegbrengt. De ketenstudie maakt inzichtelijk dat stabilisatie van tijdelijke rijbanen in potentie kan leiden tot aanzienlijke brandstofbeperking en CO2-emissiereductie. De uiteindelijke toepassing van een bepaalde optie is echter afhankelijk van meer factoren dan alleen de CO2-prestatie. Het is daarom belangrijk inzichtelijk te maken welke andere factoren een rol spelen en in welke situatie het aantrekkelijk wordt om voor een bepaalde optie te kiezen. De onderstaande vervolgstappen zijn in hoofdstuk 5 verder uitgewerkt om voortgang te boeken en tot de gewenste (CO2-emissiereductie) resultaten te komen: Stap 1: Nadere vaststelling van eisen voor rijbaanstabilisatie Stap 2: Selectie van het voorkeurstype rijbaanstabilisatie Stap 3: Testen, monitoren en evalueren rijbaanstabilisatie Stap 4: Borging in het bedrijfsproces CO2-footprint Definitief rapport

-i-

9W7365/R00002/902741/Rott 26 juli 2012

9W7365/R00002/902741/Rott 26 juli 2012

- ii -

CO2-footprint Definitief rapport

INHOUDSOPGAVE Blz. 1

2

INLEIDING 1.1 1.2 1.3 1.4

Achtergrond Doel Professionele ondersteuning Inhoud

1 1 1 1 1

METHODE 2.1 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.3 2.4

Systeemgrens Selectie rijbaanstabilisatie Experiment: Oude transportband Experiment: Rijbaan van oude folie Stalen platen Topcrete Geselecteerde optie Kwantificering Methodische aspecten

3 3 5 5 5 5 6 6 6 7

3

RESULTATEN

4

CONCLUSIE

11

5

DISCUSSIE EN AANBEVELINGEN

12


9

9W7365/R00002/902741/Rott 26 juli 2012

9W7365/R00002/902741/Rott 26 juli 2012

Error! Reference source not found. Definitief rapport

1

INLEIDING

1.1

Achtergrond De CO2-Prestatieladder is in 2009 gestart door ProRail en in maart 2011 overgegaan naar de Stichting Klimaatvriendelijk Aanbesteden en Ondernemen (SKAO). Boskalis BV (Boskalis) is sinds april 2011 gecertificeerd op niveau 3 van de CO2-Prestatieladder. Eis 4.A.1 van het handboek1 luidt als volgt: “Het bedrijf heeft aantoonbaar inzicht in de meest materiële emissies uit scope 3, en kan uit deze scope 3 emissies tenminste 2 analyses van GHG - genererende (ketens van) activiteiten voorleggen.” Voor de certificering op niveau 4 heeft Boskalis daarom twee ketenstudies uitgevoerd, met professionele begeleiding door Royal HaskoningDHV. Uit de analyse van de meest materiële emissies van scope 3 van Boskalis blijkt dat de categorieën ‘ingekochte goederen en diensten’ en ‘transport en distributie downstream’ de meest materiele scope 3 emissie veroorzaken. Per categorie is een ketenstudie uitgevoerd. Eén studie betreft de nuttige toepassing van AEC-bodemas (afvalenergiecentrale) waarbij metalen worden teruggewonnen en gebruik van ophoogzand uit de Noordzee wordt vermeden. De voorliggende studie betreft het tijdelijk stabiliseren van de rijbanen in uitvoering van projecten ten behoeve van efficiëntere inzet van transportmaterieel. Beide ketenstudies zijn specifiek voor Boskalis en geven een duidelijke bijdrage aan verbetering van het inzicht in de reductiemogelijkheden van de CO2-emissie van grootschalige grond verplaatsende projecten. Boskalis heeft het initiatief genomen de CO2-emissie van de keten voor rijbaanstabilisatie te analyseren. Ketenpartner hierbij is Cofra, een aannemingsbedrijf dat actief is in grondverbeteringstechnieken en milieubeschermende folietechnieken. Breijs verzorgt het transport van grond en valt binnen de boundary van Boskalis Nederland.

1.2

Doel Boskalis heeft een aantal varianten onderzocht waarin met rijbaanstabilisatie is geëxperimenteerd. Hiermee wordt transport over ‘zachte’ ondergrond vermeden. Het doel van deze experimenten en deze ketenstudie is te achterhalen welke CO2reductiemogelijkheden mogelijk zijn door toepassing van rijbaanstabilisatie. Tevens geeft deze studie aan aanzet tot het in beeld brengen van de praktische haalbaarheid van de verschillende opties.

1.3

Professionele ondersteuning De ketenanalyse in dit rapport is opgezet door Johan van Rookhuizen (Boskalis), Hedwig Thorborg (Boskalis) en Friso Lippmann (Royal HaskoningDHV) met professionele ondersteuning door Jan Vroonhof (Royal HaskoningDHV).

1.4

Inhoud In hoofdstuk 2, de methode, komen de systeemgrens, selectie uit opties voor rijbaanstabilisatie en de uitgangspunten voor kwantificering van de ketenanalyse aan de 1

Handboek CO2-Prestatieladder 2.0 (23 juni 2011)


9W7365/R00002/902741/Rott -1-

26 juli 2012

orde. Hoofdstuk 3 behandelt de resultaten waarbij wordt ingegaan op de CO2-prestatie van de geselecteerde optie voor rijbaanstabilisatie. Vervolgens is in hoofdstuk 4 de conclusie gepresenteerd. Tot slot is in hoofdstuk 5 een aantal discussiepunten uiteengezet. Ook zijn in hoofdstuk 5 aanbevelingen gedaan voor vervolg.

9W7365/R00002/902741/Rott 26 juli 2012

CO2-footprint -2-

Definitief rapport

2

METHODE In paragraaf 2.1, 2.2 en 2.3 komen respectievelijk de gehanteerde systeemgrenzen, selectie uit verschillende opties voor rijbaanstabilisatie en de wijze van kwantificering aan de orde.

2.1

Systeemgrens Op een project/werk vindt veelvuldig zwaar transport plaats met dumpers en/of vrachtwagens over zachte ondergrond. Vanwege de weerstand van de zachte ondergrond kan alleen met lagere snelheid worden gereden en wordt zodoende meer materieel ingezet om de vereiste productie te behalen. De lagere snelheid en de extra inzet van materieel leiden tot verhoging van het brandstofverbruik en daarmee CO2emissie. Voor het stabiliseren van de ondergrond - en daarmee het verlagen van het brandstofverbruik - zijn verschillende manieren mogelijk. Traditioneel gebeurt het met puinbanen of het vermengen van de ondergrond met granulaat (al dan niet met asfalt) of met stalen rijplaten. Beide varianten zijn kostbaar en gaan gepaard met een aanzienlijke CO2-emissie (zie hoofdstuk 5 voor een nadere uiteenzetting hiervan). De meest gangbare methode van baanonderhoud bestaat uit het vlak houden van de rijbaan met een shovel of grader, eventueel aangevuld met het vochtig houden van de rijbaan door een waterwagen. Het vochtig houden van de zandgrond wordt gedaan om de haakweerstand van het zand te verhogen waardoor de rijbaan beter berijdbaar blijft en er hogere snelheden (efficiënter brandstofverbruik) kunnen worden behaald. Boskalis werkt in deze ketenanalyse een onderzoek uit naar een alternatieve manier om van traditionele methodes voor optimalisatie van de rijbaan af te wijken. Afhankelijk van de methode kunnen dumptrucks vervangen worden door vrachtauto’s met een efficiënter brandstofverbruik en een hoger laadvermogen. In deze studie zijn drie varianten vergeleken: Variant 1: Uitvoering project zonder vlak en nat houden; Variant 2: Uitvoering project met vlak en nat houden (Business as Usual; BAU); Variant 3: Uitvoering project met rijbaan stabilisatie. In onderstaande schematische weergave van de systeemgrens zijn de drie varianten opgenomen.


9W7365/R00002/902741/Rott -3-

26 juli 2012

Figuur 1

Schematische weergave 3 varianten en systeemgrens

De selectie van de opties voor rijbaanstabilisatie (variant 3) voor deze ketenanalyse is gegeven in paragraaf 2.2. in algemene zin is de CO2-imact van variant 1 en 3 ten opzichte van Business as Usual is als volgt: Variant 1: • lagere emissies als gevolg van geen inzet grader/shovel en waterwagen; • hogere emissies als gevolg van inzet meer dumpers; • hogere emissies als gevolg van lagere snelheid dumpers (relatief inefficiënte energieconversie van de brandstof). Variant 3: • lagere emissies als gevolg van geen inzet grader/shovel en waterwagen; • lagere emissies als gevolg van inzet minder materieel; • lagere emissies als gevolg van toepassing van vrachtwagens in plaats van dumpers (minder liter brandstof/uur en hoger laadvermogen); • lagere emissies als gevolg van hogere snelheid vrachtwagens (relatief efficiënte energieconversie van de brandstof); • lagere emissies als gevolg van transport van vrachtwagens in plaats van dumpers van/naar project; • hogere emissies door toepassing rijbaanstabilisatie (productie/reiniging/oprollen, leggen, verwijderen, transport van/naar project). Voor deze ketenstudie is de emissie tijdens de uitvoering van het project gekwantificeerd (omlijning in figuur 1). De volgende emissie is niet gekwantificeerd (zie paragraaf 2.4 voor nadere toelichting): • De emissie van transport van dumpers en/of vrachtwagens van/naar de projectlocatie; • De emissie die gepaard gaat met de productie/reiniging/oprollen en het leggen en verwijderen van de rijbaanstabilisatie (oorzaak emissie afhankelijk van de geselecteerde optie voor rijbaanstabilisatie).

9W7365/R00002/902741/Rott 26 juli 2012

CO2-footprint -4-

Definitief rapport

2.2

Selectie rijbaanstabilisatie De ondergenoemde opties voor stabilisatie van tijdelijke rijbanen voor variant 3 kunnen de inzet van de waterwagen en shovel/grader overbodig maken waarmee het volledige brandstofverbruik van dit materieel komt te vervallen. Het gaat om de volgende opties: • Oude transportband; • Oude folie; • Stalen platen; • Topcrete. De vier opties worden hieronder toegelicht. Vervolgens is één optie geselecteerd voor nadere uitwerking in deze ketenanalyse.

2.2.1

Experiment: Oude transportband Boskalis Nederland heeft van EMO (ertsoverslag in Rotterdam) een oude transportband gekregen die werd gebruikt voor kolentransport. Gezien de breedte (1,75 m) is de transportband in de lengte bevestigd waarmee een baan van 3,25 m breedte is gemaakt waar een dumper overheen kan rijden. Deze transportbanden zijn met een vrachtwagen naar het werkt gebracht en door een shovel uitgerold. De verwachting was dat er een brandstofbesparing van circa 20% realiseerbaar moest zijn tijdens het proces van rijden met inzet van hetzelfde materieel. Dit als gevolg van lager brandstofgebruik van de dumpers als gevolg van een betere energieoverbrenging van de dumpers op de ondergrond. Resultaat: Het rijden met dumpers over de transportband ging goed. De transportband bleef redelijk goed liggen en de overbrenging van de energie op de ondergrond was beter dan verwacht. Tevens is tijdens het experiment geprobeerd met een vrachtauto over de transportband te rijden. Door de smallere banden van de vrachtwagen is de band zodanig gescheurd dat deze niet meer te herstellen was. Het was daardoor niet meer mogelijk om metingen te verrichten aan dit experiment.

2.2.2

Experiment: Rijbaan van oude folie Tijdens een project van Cofra -“opruimen oud slibdepot”- is de oude afdekfolie (2,5 mm HDPE) gereinigd en opgerold. Hergebruik van deze folie over de rijbaan zou het mogelijk moeten maken om met vrachtwagens over de rijbaan te rijden. Vrachtwagens zijn zuiniger in het brandstofverbruik dan dumpers, namelijk 25 liter/uur met 18 m3 vergeleken bij 35 liter/uur bij 16m3. Resultaat: De oude folie is uitgelegd over het zand. Na het uitrollen is getracht om dumpers over de rijbaan te laten rijden. De verwachting was dat de folie tussen de wielen zou opkrullen. Het rijden over de folie ging echter prima. Helaas kreeg de wind meer grip op de folie dan voorzien. Doordat de proef voortijdig eindigde vanwege het dubbelslaan van de folie door de wind, zijn voor deze proef geen concrete metingen verricht voor brandstofverbuik van dumpers en vrachtwagens.

2.2.3

Stalen platen Een andere veelgebruikte methode van rijbaanstabilisatie is het afdekken met stalen rijplaten. Staal heeft een zeer hoge CO2-footprint. De productie van secundair staal gaat


9W7365/R00002/902741/Rott -5-

26 juli 2012

gepaard met 0,6 ton CO2/ton staal2. Op basis hiervan gaat de productie van een enkele stalen rijplaat met de afmetingen 6 m x 1,5 m x 15 mm en een gewicht van 1080 ton voor de toepassing met vrachtverkeer gepaard met een emissie van 0,65 ton CO2/rijplaat. Bovendien gaat het transport van stalen rijplaten – vanwege het grote gewicht - gepaard met relatief veel CO2-emissie ten opzichte van andere opties. Hier staat tegenover dat naarmate stalen platen meer worden hergebruikt, de hoeveelheid vermeden emissie stijgt als gevolg van lager brandstofverbruik van het materieel. 2.2.4

Topcrete Door vermenging van de grond met het materiaal Topcrete wordt de aanwezige grond versterkt. Omdat de stabilisatie de milieustatus van het zand niet ingrijpend mag veranderen, is milieuonderzoek gedaan naar de kwaliteit van het zand voor en na toepassing van Topcrete. Uit het onderzoek blijkt dat het goed mogelijk is zand te stabiliseren met Topcrete voor de aanleg van transportbanen voor zwaar en intensief werkverkeer en dat dit niet leidt tot verandering van de milieustatus van het zand3. Milieukundig onderzoek naar de effecten van Topcrete toont aan dat het materiaal toegepast kan worden en na afloop van een project kan blijven liggen en niet afgevoerd hoeft te worden. Toepassing van Topcrete is echter zodanig kostbaar dat het vanuit financieel oogpunt veelal niet haalbaar is om te worden ingezet.

2.2.5

Geselecteerde optie Hoewel Topcrete de voorkeur verdient vanwege de goede hanteerbaarheid tijdens een project, valt deze optie in de praktijk af vanwege de hoge kosten voor de toepassing ervan. Stalen platen vallen af vanwege de hoge CO2-footprint. Uit het experiment met de oude transportband bleek dat deze niet geschikt is voor de relatief smalle banden van vrachtwagens. De toepassing van oude folie is op dit moment het beste toepasbaar gebleken. Echter, aan deze optie kleven enkele nadelen wat betreft de hanteerbaarheid tijdens projecten. Om de potentiële CO2-emissiereductie met stabilisatie van tijdelijke rijbanen inzichtelijk te maken is voor deze ketenstudie besloten het toepassen van (oude) folie verder te kwantificeren voor variant 3 en te vergelijken met variant 1 en 2 (BAU).

2.3

Kwantificering Zoals beschreven in paragraaf 2.1 is in deze ketenanalyse alleen de CO2-prestatie van toepassing van rijbaanstabilisatie op het werk inzichtelijk gemaakt. In hoofdstuk 5 wordt nader ingegaan op deze afbakening. Hieronder komt voor de drie varianten de inzet van materieel (type en hoeveelheid) aan bod en het brandstofverbruik gerelateerd aan deze inzet voor een (fictief) referentieproject. Variant 1: project zonder vlak en nat houden rijbaan Als er geen maatregelen worden genomen om de rijbaan (zand) vlak en nat te houden (variant 2) of te stabiliseren (variant 3), dan zal de rijbaan los worden gereden door de dumpers. Dit losrijden gebeurt onregelmatig over de rijbaan. Gevolg hiervan is dat er geen constante snelheid gereden kan worden en dat de gemiddelde rijsnelheid noodgedwongen afneemt. Dit heeft een lagere snelheid en verhoogde brandstofverbruik per dumper (door relatief inefficiënte brandstofomzetting) tot gevolg. Als gevolg van

2

World Steel Association; World steel recycling methodology; october 2008 Eerland Bouwstoffen Management B.V. in opdracht van Boskalis Nederland, Onderzoek naar de milieu-impact van Topcrete (diverse analyse rapporten), Geldermalsen, maar/april/mei 2010

3

9W7365/R00002/902741/Rott 26 juli 2012

CO2-footprint -6-

Definitief rapport

‘geen onderhoud aan de rijbaan’ mag de gemiddelde snelheid zakken tot circa 18 km/uur. Als de snelheid lager wordt dan 18 km/uur, worden extra dumpers ingezet om dezelfde productie te realiseren. Hiermee neemt het brandstofverbruik extra toe. De inzet van materieel is als volgt: • 7 dumpers of meer4 voor grondverzet, met een brandstofverbruik van 35 liter/uur/voertuig. Een dumper kan 16 m3 grond vervoeren. Variant 2: project met vlak en nat houden rijbaan (BAU) Bij een normale inrichting van het werk wordt de zandbaan vlak en vochtig gehouden met behulp van een shovel/grader en waterwagen. Dit wordt primair gedaan om te besparen op inzet van materieel en brandstofverbuik. De inzet van materieel in het refentieproject is als volgt: • shovel/grader voor het vlak houden, met een brandstofverbruik van circa 30 liter/uur/voertuig (shovel rijdt continu mee in de cirkel); • waterwagen voor het nat houden, met een brandstofverbruik van circa 20 liter/uur/voertuig (waterwagen rijdt eveneens continu mee in de cirkel); • 5 dumpers5 voor grondverzet met een brandstofverbruik van 35 liter/uur/dumper. Een dumper kan 16 m3 grond vervoeren. Variant 3: project met rijbaanstabilisatie met behulp van oude folie Zie paragraaf 2.2.2 voor een toelichting op deze variant. De inzet van materieel in het referentieproject is als volgt: • 4 vrachtwagens voor grondverzet, met een brandstofverbruik van 25 liter/uur/voertuig. Een vrachtwagen kan 18 m3 grond vervoeren.

2.4

Methodische aspecten Geen LCA conform specificaties Dit rapport volgt de eisen en structuur van de CO2-Prestatieladder. Hierin speelt ook het GHG-protocol (ISO 14064-1) een rol. Het is nadrukkelijk geen LCA conform de specificaties als de PAS2050 en andere ISO-standaarden. Functionele eenheid Als functionele eenheid wordt gedefinieerd het ingeschatte brandstofverbruik (lter/uur) voor ingezet materieel bij een referentieproject. Afbakening kwantificering Zoals beschreven in paragraaf 2.1 is voor deze ketenstudie de emissie van transport van dumpers en/of vrachtwagens van/naar de projectlocatie en de emissie die gepaard gaat met de productie/reiniging/oprollen en het leggen en verwijderen van de rijbaanstabilisatie niet gekwantificeerd. Voor de selectie van oude folie voor deze ketenanalyse betekent dit het volgende: De inschatting is dat de emissie die samenhangt met het transport van dumpers van/naar de projectlocatie (variant 1 en 2) ongeveer gelijk is aan de sommatie van de emissie van het transport van vrachtwagens en de reiniging / oprollen / transport / leggen / verwijderen van de oude folie6. 4

Gebaseerd op expert opinion Johan van Rookhuizen op basis van experimenten in het veld, Boskalis Nederland,

13 juli 2012. 5

Gebaseerd op expert opinion Johan van Rookhuizen op basis van experimenten in het veld, Boskalis Nederland,

13 juli 2012. 6

Voor het leggen en het verwijderen van de oude folie op het werk is 2 x 4 uur inzet van een vrachtwagen vereist.


9W7365/R00002/902741/Rott -7-

26 juli 2012

Belangrijk gegeven is verder dat er geen nieuwe folie wordt toegepast. Bij een verdere uitwerking van deze ketenanalyse zou de productie van HDPE dus voor variant 3 buiten beschouwing kunnen worden gelaten.

9W7365/R00002/902741/Rott 26 juli 2012

CO2-footprint -8-

Definitief rapport

3

RESULTATEN In het onderstaande overzicht is conform de beschrijving in paragraaf 2.3 de inzet van materieel opgenomen per variant. Tevens is aangegeven wat het totale brandstofverbruik per uur is en tot welke CO2-emissie dit leidt uitgaande van een werkdag (8 uur). Tabel 1

CO2-emissie van variant 1, 2 en 3

Variant 1: project zonder vlak en nat houden rijbaan Aantal

Brandstofverbuik (liter/uur/voertuig)

Brandstofverbuik totaal (liter/uur)

Bedrijfstijd (uur/dag)

Emissiefactor (kg CO2/liter diesel)7

CO2-emissie (ton/dag)

shovel/grader

0

30

0

8

3,135

0,0

waterwagen

0

20

0

8

3,135

0,0

dumpers

7

35

245

8

3,135

6,1

vrachtwagen

0

25

0

8

3,135

0,0

Totaal

6,1

Variant 2: project met vlak en nat houden rijbaan (BAU)

Aantal


shovel/grader

1

30

waterwagen

1

dumpers

5

vrachtwagen

0



Emissiefactor (kg CO2/liter diesel)


30

8

3,135

0,8

20

20

8

3,135

0,5

35

175

8

3,135

4,4

25

0

8

3,135

0,0

Totaal

5,6

Variant 3: project met rijbaanstabilisatie met behulp van oude folie Aantal




Emissiefactor (kg CO2/liter diesel)


shovel/grader

0

30

0

8

3,135

0,0

waterwagen

0

20

0

8

3,135

0,0

dumpers

0

35

0

8

3,135

0,0

vrachtwagen

4

25

100

8

3,135

2,5

Totaal

2,5

De emissie van variant 1 is ruim 8% hoger ten opzichte van de emissie van variant 2 (BAU) (6,1 ton ten opzichte van 5,6 ton CO2). De resultaten laten verder zien dat de toepassing van oude folie een aanzienlijke emissiereductie teweegbrengt: de reductie van variant 3 ten opzichte van variant 2 is ruim 55% (2,5 ton ten opzichte van 5,6 ton CO2). Wanneer we de CO2-prestatie op

7

Handleiding CO2-prestatieladder, 23 juni 2011


9W7365/R00002/902741/Rott -9-

26 juli 2012

jaarbasis uitdrukken dan resulteert dit voor variant 1, 2 en 3 respectievelijk in een emissie van 1505, 1383 en 614 ton CO2 per jaar8.

8

Er is uitgegaan van 8 werkuur per dag, 5 werkdagen per week en 49 werkweken per jaar (in verband met drie

weken bouwstop).

9W7365/R00002/902741/Rott 26 juli 2012

CO2-footprint - 10 -

Definitief rapport

4

CONCLUSIE Deze studie heeft tot doel inzichtelijk te maken welke CO2-reductie mogelijk is door toepassing van stabilisatie van tijdelijke rijbanen. Tevens geeft deze studie aan aanzet tot het in beeld brengen van de praktische haalbaarheid van de verschillende opties. Er zijn vier opties beschouwd, te weten: oude tranportband, oude folie, stalen platen en Topcrete. Hoewel Topcrete de voorkeur verdient vanwege de goede hanteerbaarheid tijdens een project, valt deze optie in de praktijk af vanwege de hoge kosten voor de toepassing ervan. Stalen platen vallen af vanwege de hoge CO2-footprint. Uit het experiment met de oude transportband bleek dat deze niet geschikt is voor de relatief smalle banden van vrachtwagens. De toepassing van oude folie is op dit moment het beste toepasbaar gebleken. Echter, aan deze optie kleven enkele nadelen wat betreft de hanteerbaarheid tijdens projecten. Om de potentiële CO2-emissiereductie met stabilisatie van tijdelijke rijbanen inzichtelijk te maken is de toepassing van (oude) folie verder gekwantificeerd en vergeleken met variant 1 en 2 (BAU). De CO2-emissie voor één werkdag van een project zonder vlak en nathouden, een project met vlak en nathouden (Business as Usual) en een project met toepassing van oude folie als stabilisatie is respectievelijk 6,1 ton, 5,6 ton en 2,5 ton CO2. De reductie door toepassing van oude folie ten opzichte van Business as Usual is daarmee 55% (2,5 ton ten opzichte van 5,6 ton CO2). Er kan dus worden geconcludeerd dat toepassing van oude folie aanzienlijke CO2-emissiereductie teweegbrengt. Als de CO2prestatie op jaarbasis wordt uitgedrukt dan resulteert dit voor de drie varianten respectievelijk in een emissie van 1.505, 1.383 en 614 ton CO2 per jaar voor een referentieproject.


9W7365/R00002/902741/Rott - 11 -

26 juli 2012

5

DISCUSSIE EN AANBEVELINGEN Transportsysteem Het inzetten van vrachtwagens in plaats van dumpers op een werk kan voordelen met zich meebrengen in termen van laadvermogen en efficiëntie van het brandstofverbruik. De mogelijkheid hiertoe is onder meer afhankelijk van de ondergrond van de tijdelijke rijbaan op een werk. Echter, de rijbaan die centraal staat in deze ketenstudie is slechts 1 onderdeel van het transportsysteem: ook de ondergrond van de laad- en loslocaties zijn mede-bepalend. Omdat op die locaties vanwege de omstandigheden (veelal: zand) vaak dumpers de enige mogelijkheid zijn, is de keuze voor dumpers boven vrachtwagens in veel gevallen onvermijdelijk. De voordelen van de toepassing van vrachtwagens boven dumpers komen dan te vervallen. Per project moet de keuze voor rijbaanstabilisatie dus in de context van het gehele transportsysteem, de eigenschappen van de projectlocatie en de duur van het project worden beschouwd (als een project van korte duur is en/of weinig grondverzet nodig is dan zal de toepassing van stabilisatie van tijdelijke rijbanen om praktische redenen achterwegen kunnen worden gelaten). Dergelijke overwegingen moeten een vast onderdeel vormen in de werkvoorbereiding. Kwantificering systeem Voor deze ketenstudie is de emissie tijdens het transport op een project gekwantificeerd. De emissie van transport van dumpers van/naar de projectlocatie en de emissie die gepaard gaat met de reiniging, het oprollen, het transport en het leggen en verwijderen van de oude folie zijn buiten beschouwing gelaten. Er is gesteld dat de emissie die samenhangt met het transport van dumpers van/naar de projectlocatie (variant 1 en 2) ongeveer gelijk is aan de sommatie van de emissie van het transport van vrachtwagens en de reiniging / oprollen / transport / leggen / verwijderen van de oude folie. Als Boskalis stappen wil ondernemen de toepassing van (oude) folie in projecten uit te breiden , dan verdient het aanbeveling de volgende onderdelen te kwantificeren: • de emissie van transport van dumpers en/of vrachtwagens van/naar de projectlocatie; • de emissie die samenhangt met de (oude) folie (reinigen, oprollen, transport, uitrollen en verwijderen); • emissie van de productie van nieuwe HDPE-folie. Vooralsnog is uitgegaan van oude folie. Echter, de mate waarin oude folie kan worden toegepast is afhankelijk van het aanbod. Wanneer brede toepassing van folie feit wordt en het aanbod van oude folie niet voorhanden is, dan zou gebruik van nieuwe folie kunnen worden overwogen. De CO2-prestatie van nieuwe folie - en dan met name de relatie met de vermeden emissie - moet dan worden gekwantificeerd. • het verschil in brandstofverbruik van materieel in de situatie zonder vlak en nathouden (variant 1) en met vlak en nat houden (variant 2). In deze studie is het brandstofverbruik per uur per voertuig gelijk verondersteld in beide situaties. Door een lagere snelheid van de dumpers in variant 1 (ten opzichte van variant 2) zou hier een hoger brandstofverbruik moeten worden gehanteerd dan de dumpers in variant 2. Dataverzameling Het experiment met de oude transportband en de oude folie zijn vroegtijdig gestaakt vanwege praktische redenen (gescheurde transportband en harde wind waardoor folie dubbelsloeg). Hierdoor zijn voor beide proeven nog geen concrete metingen verricht 9W7365/R00002/902741/Rott 26 juli 2012


Definitief rapport

aan brandstofverbruik van materieel. Dit is wel gewenst voor verzameling van accurate data en vaststelling van de CO2-prestatie. Educatie Deze ketenstudie maakt inzichtelijk dat stabilisatie van tijdelijke rijbanen in potentie kan leiden tot aanzienlijke brandstofbeperking en CO2-emissiereductie. Het is gewenst dat interne auditoren van Boskalis dit inzicht meenemen in hun communicatie richting werkvoorbereiders en uitvoering. Stappenplan Deze ketenstudie maakt inzichtelijk dat stabilisatie van tijdelijke rijbanen in potentie kan leiden tot aanzienlijke brandstofbeperking en CO2-emissiereductie. De uiteindelijke toepassing van een bepaalde optie voor rijbaanstabilisatie is echter afhankelijk van meer factoren dan alleen de CO2-prestatie. Uit de experimenten blijkt vooralsnog dat Topcrete (in samenwerking met ketenpartner Eerland) de voorkeur geniet boven oude folie (in samenwerking met ketenpartner Cofra). Dit komt met name door de goede hanteerbaarheid van Topcrete op het werk. De kosten van Topcrete zijn echter dusdanig hoog dat momenteel nog wordt afgezien van de toepassing ervan. Het is daarom belangrijk inzichtelijk te maken in welke situatie welke optie aantrekkelijk wordt. Op basis van de voorgaande discussiepunten en aanbevelingen zijn de volgende vervolgstappen geformuleerd om onder andere in het kader van de CO2-prestatieladder voortgang te boeken en tot de gewenste (CO2-emissiereductie) resultaten te komen: Stap 1: Nadere vaststelling van eisen voor rijbaanstabilisatie Onder welke omstandigheden zijn verschillende opties van rijbaanstabilisatie praktisch en financieel haalbaar? En welke milieu-impact gaat ermee gepaard? Uit dit rapport blijkt dat Boskalis hierin reeds stappen in gezet. Dit rapport, de experimenten en expert opinion van Boskalis medewerkers kunnen een bijdrage leveren om hier nadere invulling aan te geven. Het type project en het type rijbaanstabilisatie is hierbij van belang: Type project: a. Projectduur in relatie tot relevantie rijbaanstabilisatie en potentiele vermeden emissies b. Projectlocatie in relatie tot beschikbaarheid/aanbod rijbaanstabilisatie c. Projectomstandigheden in relatie tot weertype en type ondergrond rijbaan Type rijbaanstabilisatie: a. CO2-prestatie b. Kosten (o.a. in relatie tot kosten (vermeden) materieel en €/m3 zandverzet) c. Eigenschappen in relatie tot toepasbaarheid van verschillende typen materieel d. Rol en betrokkenheid van de ketenpartner(s) Stap 2: Selectie van het voorkeurstype rijbaanstabilisatie Welke rijbaanstabilisatie verdient de voorkeur en onder welke omstandigheden? Op basis van de nadere keten- en haalbaarheidstudie onder stap 1 kan (kunnen) de voorkeursoptie(s) worden geselecteerd. Stap 3: Testen, monitoren en evalueren: De geselecteerde optie(s) dient (dienen) te worden getest in de praktijk. Er dient te worden gemonitord of wordt voldaan aan de gestelde eisen die zijn vastgesteld in stap 1 (CO2-prestatie, kosten etc.). De toepassing van de rijbaanstabilisatie dient te worden vergeleken met het Business as Usual scenario zodat inzichtelijk wordt welke CO2-


9W7365/R00002/902741/Rott - 13 -

26 juli 2012

emissiereductie wordt behaald. Dit kan worden gerapporteerd in het kader van de CO2prestatieladder. Stap 4: Borging in het bedrijfsproces Afhankelijk van de uitkomsten van stap 1, 2 en 3 is het gewenst dat in de werkvoorbereiding en operationele processen van Boskalis wordt geborgd dat weloverwogen keuzes worden gemaakt voor rijbaanstabilisatie.

9W7365/R00002/902741/Rott 26 juli 2012


Definitief rapport

Ketenanalyse stabilisatie tijdelijke rijbanen CO2-footprint. 26 juli 2012 Definitief rapport 9W7365

Recommend Documents