Kepada semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan laporan ini kami ucapkan terima kasih. Jakarta, November 2010 PT

Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan

Laporan Akhir

KATA PENGANTAR

Laporan Akhir ini kami sampaikan sebagai laporan keempat pelaksanaan pekerjaan penyusunan Studi Standardisasi di bidang Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pada Pusat Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Darat, Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan – Kementerian Perhubungan, Tahun Anggaran 2010. Laporan Akhir ini secara garis besar memuat tentang pendahuluan, metodologi dan kajian pustaka, ringkasan hasil survai, evaluasi dan hasil analisis, serta penutup berupa kesimpulan dan saran. Kepada semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan laporan ini kami ucapkan terima kasih.

Jakarta, November 2010

PT. CITA LARAS

i


Laporan Akhir

DAFTAR ISI Hal Kata Pengantar........................................................................................................................ i Daftar Isi ................................................................................................................................ ii Daftar Tabel ......................................................................................................................... vii Daftar Gambar ....................................................................................................................... x BAB I PENDAHULUAN A. B. C. D. E.

Latar Belakang ............................................................................................................... I-1 Pokok Permasalahan ...................................................................................................... I-1 Maksud dan Tujuan ....................................................................................................... I-2 Ruang Lingkup .............................................................................................................. I-2 Hasil yang Diharapkan .................................................................................................. I-2

BAB II METODOLOGI A. Pola Pikir Penelitian .................................................................................................... II-1 A.1 Tujuan ................................................................................................................ II-1 A.2 Pendekatan Kinerja ............................................................................................ II-1 B. Alur Pikir Penelitian .................................................................................................... II-3 C. Metode Pengumpulan Data ......................................................................................... II-5 C.1 Tahap Persiapan ................................................................................................. II-5 C.2 Tahap Pengumpulan Data .................................................................................. II-5 D. Metode Analisis ........................................................................................................... II-8 BAB III KAJIAN PUSTAKA A. Kajian Pustaka Standar Perparkiran. .......................................................................... III-1 A.1 Kebutuhan Satuan Ruang Parkir ....................................................................... III-1 A.2 Satuan Ruang Parkir ........................................................................................ III-16 A.3 Sudut Parkir dan Lebar Jalan .......................................................................... III-25 A.4 Pola Parkir Di Dalam Ruang Milik Jalan ........................................................ III-27 A.5 Lebar Gang dan Jalur Sirkulasi ....................................................................... III-32 A.6 Dimensi Ramp dan Kemiringan ...................................................................... III-40 A.7 Ruang Antrian Kendaraan ............................................................................... III-48 A.8 Wheel Stop ...................................................................................................... III-50 A.9 Fasilitas Rak Parkir Sepeda ............................................................................. III-54 A.10 Fasilitas Parkir Bertingkat Manual dan Otomatis ........................................... III-60 A.11 Rambu Parkir .................................................................................................. III-65 A.12 Papan Informasi .............................................................................................. III-69 B. Kajian Pustaka Standar Halte ................................................................................... III-71 B.1 Tujuan Perencanaan Halte............................................................................... III-71 B.2 Persyaratan Umum Halte ................................................................................ III-71 B.3 Fasilitas Halte .................................................................................................. III-72 B.4 Penentuan Jarak Antar Halte ........................................................................... III-72 B.5 Tata Letak Halte .............................................................................................. III-73 B.6 Pengelompokan Halte ..................................................................................... III-79 ii


Laporan Akhir

C.

E.

F.

G.

H.

B.7 Daya Tampung Halte ...................................................................................... III-84 B.8 Teluk Bus ........................................................................................................ III-86 B.9 Contoh Bentuk Visual Halte ........................................................................... III-88 Kajian Pustaka Standar Fasilitas Pejalan Kaki ......................................................... III-93 C.1 Umum .............................................................................................................. III-93 C.2 Ketentuan Umum Perencanaan ....................................................................... III-93 C.3 Ukuran Dasar Ruang ....................................................................................... III-94 C.4 Kriteria Pemasangan Fasilitas Pejalan Kaki ................................................... III-95 C.5 Penentuan Lokasi ............................................................................................ III-97 C.6 Kriteria Desain Fasilitas Pejalan Kaki .......................................................... III-101 C.7 Jalur Pedestrian ............................................................................................. III-107 C.8 Zona Selamat Sekolah ................................................................................... III-111 C.9 Marka Jalan ................................................................................................... III-120 C.10 Kereb Beton .................................................................................................. III-127 Kajian Pustaka Standar Lajur Khusus Bus ............................................................. III-132 E.1 Regulasi yang Berlaku Saat Ini ..................................................................... III-132 E.2 Kriteria Penetapan Lajur Khusus Bus ........................................................... III-133 E.3 Kapasitas Kendaraan Pada Lajur Khusus Bus .............................................. III-135 E.4 Posisi Lajur Khusus Bus ............................................................................... III-136 E.5 Desain Lajur Khusus Bus .............................................................................. III-141 E.6 Tipikal Potongan Melintang .......................................................................... III-144 E.7 Alinyemen Horisontal dan Vertikal .............................................................. III-145 E.8 Lajur Khusus Bus Di Persimpangan ............................................................. III-146 E.9 Permukaan Lajur Khusus Bus ....................................................................... III-147 E.10 Pembatas Lajur (Lane Separator) ................................................................. III-150 E.11 Rambu/Marka ................................................................................................ III-152 E.12 Integrasi Lajur Khusus Bus dan Lajur Sepeda .............................................. III-162 Kajian Pustaka Standar Lajur Khusus Sepeda ........................................................ III-164 F.1 Regulasi yang Berlaku Saat Ini ..................................................................... III-164 F.2 Tipe Jalur Sepeda .......................................................................................... III-164 F.3 Posisi Jalur Sepeda ........................................................................................ III-170 F.4 Dimensi Jalur Sepeda .................................................................................... III-171 F.5 Tipikal Potongan Melintang Jalur Sepeda ................................................... III-174 F.6 Jenis Perkerasan ............................................................................................ III-175 F.7 Pembatas Fisik .............................................................................................. III-180 F.8 Simpang dan Penyeberangan ........................................................................ III-181 F.9 Rambu ........................................................................................................... III-184 F.10 Marka ............................................................................................................ III-187 Kajian Pustaka Standar Jembatan Timbang ........................................................... III-192 G.1 Fungsi Jembatan Timbang ............................................................................ III-192 G.2 Fasilitas dan Peralatan ................................................................................... III-194 G.3 Jembatan Timbang Statis .............................................................................. III-194 G.4 Jembatan Timbang Portable .......................................................................... III-208 G.5 Operasional Jembatan Timbang .................................................................... III-210 Kajian Pustaka Standar Perlintasan Sebidang ........................................................ III-211 H.1 Pengertian ...................................................................................................... III-211 H.2 Prinsip Dasar ................................................................................................. III-211 H.3 Lokasi Perlintasan Sebidang ......................................................................... III-212 H.4 Ruas Jalan...................................................................................................... III-212 H.5 Geometri Jalan .............................................................................................. III-213 iii


Laporan Akhir

H.6 H.7 H.8 H.9 H.10 H.11

Metode Perhitungan Jarak Pandang .............................................................. III-215 Rambu ........................................................................................................... III-217 Marka ............................................................................................................ III-229 Pita Penggaduh .............................................................................................. III-231 Pintu Perlintasan............................................................................................ III-234 Tata Cara Pemasangan pada Beberapa Kondisi Geometri ............................ III-241

BAB IV RINGKASAN HASIL SURVEI A. Hasil Survei Kondisi Perparkiran ............................................................................... IV-1 A.1 Kondisi Parkir di Dalam Ruang Milik Jalan ..................................................... IV-1 A.2 Kondisi Parkir di Luar Ruang Milik Jalan (Di Dalam Gedung) ....................... IV-2 A.3 Kondisi Parkir di Luar Ruang Milik Jalan (Di Taman Parkir).......................... IV-4 B. Hasil Survei Kondisi Halte ......................................................................................... IV-6 B.1 Kondisi Fisik Halte Bus/Angkutan Kota........................................................... IV-6 B.2 Kondisi Fisik Halte Busway.............................................................................. IV-9 C. Hasil Survei Kondisi Trotoar dan Pedestrian ........................................................... IV-11 D. Hasil Survei Kondisi Tempat Penyeberangan Pejalan Kaki .................................... IV-14 D.1 Kondisi Fisik Zebra Cross dan Zona Selamat Sekolah (ZoSS) ...................... IV-14 D.2 Kondisi Fisik Jembatan Penyeberangan Orang............................................... IV-17 D.3 Kondisi Fisik Terowongan Penyeberangan Orang ......................................... IV-20 E. Hasil Survei Kondisi Lajur Khusus Bus ................................................................... IV-21 E.1 Umum .............................................................................................................. IV-21 E.2 Kondisi Visual Lajur Khusus Bus ................................................................... IV-21 E.3 Kondisi Fisik Lajur Khusus Bus ..................................................................... IV-22 F. Hasil Survei Kondisi Lajur Khusus Sepeda ............................................................. IV-24 F.1 Umum .............................................................................................................. IV-24 F.2 Kondisi Visual Lajur Sepeda .......................................................................... IV-25 F.3 Kondisi Fisik Lajur Sepeda ............................................................................. IV-27 G. Hasil Survei Jembatan Timbang ............................................................................... IV-30 H. Hasil Survei Kondisi Perlintasan Sebidang .............................................................. IV-34 H.1 Kondisi Fisik Perlintasan Sebidang ................................................................ IV-34 H.2 Permasalahan Perlintasan Sebidang ................................................................ IV-38 BAB V EVALUASI DAN ANALISIS A. Analisis dan Evaluasi Standar Perparkiran .................................................................. V-1 A.1 Jumlah SRP dan Lokasi ..................................................................................... V-1 A.2 Dimensi SRP ...................................................................................................... V-3 A.3 Sudut Parkir dan Lebar Jalan ........................................................................... V-10 A.4 Lebar Gang dan Jalur Sirkulasi ........................................................................ V-13 A.5 Dimensi Ramp dan Kemiringan ....................................................................... V-13 A.6 Ruang Antrian Kendaraan ................................................................................ V-17 A.7 Wheel Stop ........................................................................................................ V-18 A.8 Papan Informasi Parkir ..................................................................................... V-19 A.9 Fasilitas Rak Parkir Sepeda .............................................................................. V-22 A.10 Rambu Parkir ................................................................................................... V-23 A.11 Fasilitas Parkir Bertingkat Manual dan Otomatis ............................................ V-23 B. Analisis dan Evaluasi Standar Halte .......................................................................... V-24 B.1 Persyaratan Dimensi Halte ............................................................................... V-24 B.2 Fasilitas Halte ................................................................................................... V-24 iv


Laporan Akhir

C.

D.

E.

F.

G.

H.

B.3 Permasalahan Halte .......................................................................................... V-25 B.4 Evaluasi terhadap Standar Halte ...................................................................... V-25 Analisis dan Evaluasi Trotoar dan Pedestrian ........................................................... V-26 C.1 Fungsi Trotoar .................................................................................................. V-26 C.2 Persyaratan Dimensi Trotoar............................................................................ V-26 C.3 Ramp di Trotoar pada Akses Gedung .............................................................. V-27 C.4 Permasalahan Trotoar....................................................................................... V-27 C.5 Evaluasi terhadap Standar Trotoar dan Pedestrian........................................... V-28 Analisis dan Evaluasi Standar Tempat Penyeberangan Pejalan Kaki ....................... V-29 D.1 Analisis dan Evaluasi Tempat Penyeberangan Sebidang................................. V-29 D.2 Analisis dan Evaluasi Tempat Penyeberangan Tidak Sebidang ...................... V-31 Analisis dan Evaluasi Standar Lajur Khusus Bus ..................................................... V-35 E.1 Ketentuan Lajur Khusus Bus ........................................................................... V-35 E.2 Posisi Lajur Khusus Bus .................................................................................. V-35 E.3 Penetapan Lokasi Koridor Lajur Khusus Bus .................................................. V-37 E.4 Tipikal Potongan Melintang ............................................................................. V-37 E.5 Alinyemen Horisontal dan Vertikal ................................................................. V-39 E.6 Persimpangan ................................................................................................... V-39 E.7 Permukaan Lajur Khusus Bus .......................................................................... V-40 E.8 Pembatas Lajur (Lane Separator) .................................................................... V-44 E.9 Rambu/Marka ................................................................................................... V-45 E.10 Integrasi Lajur Khusus Bus dan Lajur Sepeda ................................................. V-48 Analisis dan Evaluasi Standar Lajur Khusus Sepeda ................................................ V-50 F.1 Tipe Jalur Sepeda ............................................................................................. V-50 F.2 Dimensi Sepeda ................................................................................................ V-53 F.3 Jalur .................................................................................................................. V-54 F.4 Simpang dan Penyeberangan ........................................................................... V-58 F.5 Rambu dan Marka ............................................................................................ V-61 F.6 Fasilitas Parkir Sepeda ..................................................................................... V-69 F.7 Integrasi Dengan Angkutan Umum ................................................................. V-71 Analisis dan Evaluasi Standar Jembatan Timbang .................................................... V-72 G.1 Persyaratan Lokasi ........................................................................................... V-72 G.2 Persyaratan Fasilitas Penunjang ....................................................................... V-73 G.3 Tipologi Jembatan Timbang ............................................................................ V-75 G.4 Lahan dan Bangunan ........................................................................................ V-82 G.5 Gedung Operator atau Administrasi................................................................. V-84 G.6 Jalan Keluar Masuk kendaraan ........................................................................ V-85 G.7 Lapangan Parkir ............................................................................................... V-86 G.8 Gudang dan Lapangan Penumpukan Barang ................................................... V-86 G.9 Fasilitas Bongkar Muat .................................................................................... V-87 G.10 Sumber Daya Listrik PLN dan Generator Set .................................................. V-89 G.11 Platform ............................................................................................................ V-90 G.12 Spesifikasi Peralatan Pengolah Data ................................................................ V-94 G.13 Perangkat Proteksi ............................................................................................ V-99 Analisis dan Evaluasi Standar Perlintasan Sebidang ............................................... V-102 H.1 Lokasi Perlintasan Sebidang .......................................................................... V-102 H.2 Rambu ............................................................................................................ V-103 H.3 Marka ............................................................................................................. V-111 H.4 Pita Penggaduh ............................................................................................... V-112 H.5 Penerangan Jalan ............................................................................................ V-114 v


Laporan Akhir

H.6 Penentuan Perlintasan Sebidang .................................................................... V-114 H.7 Pintu Perlintasan Sebidang ............................................................................. V-116 H.8 Tata Cara Pemasangan pada Beberapa Kondisi Geometri ............................. V-119 BAB VI PENUTUP A. Kesimpulan ................................................................................................................. VI-1 B. Saran ........................................................................................................................... VI-3

vi


Laporan Akhir

DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Tabel 3.2 Tabel 3.3 Tabel 3.4 Tabel 3.5 Tabel 3.6 Tabel 3.7 Tabel 3.8 Tabel 3.9 Tabel 3.10 Tabel 3.11 Tabel 3.12 Tabel 3.13 Tabel 3.14 Tabel 3.15 Tabel 3.16 Tabel 3.17 Tabel 3.18 Tabel 3.19 Tabel 3.20 Tabel 3.21 Tabel 3.22 Tabel 3.23 Tabel 3.24 Tabel 3.25 Tabel 3.26 Tabel 3.27 Tabel 3.28 Tabel 3.29 Tabel 3.30 Tabel 3.31 Tabel 3.32 Tabel 3.33 Tabel 3.34 Tabel 3.35 Tabel 3.36 Tabel 3.37 Tabel 3.38 Tabel 3.39

Hal Kebutuhan Ruang Parkir Setiap Peruntukan ................................................ III-4 Kebutuhan SRP Pusat Perdagangan ............................................................. III-5 Kebutuhan SRP Pusat Perkantoran ............................................................... III-5 Kebutuhan SRP Pasar Swalayan .................................................................. III-5 Kebutuhan SRP Pasar ................................................................................... III-6 Kebutuhan SRP Sekolah/Perguruan Tinggi.................................................. III-6 Kebutuhan SRP Tempat Rekreasi ................................................................ III-6 Kebutuhan SRP Tempat Rekreasi ................................................................ III-6 Kebutuhan SRP Rumah Sakit ....................................................................... III-7 Kebutuhan SRP Bioskop .............................................................................. III-7 Kebutuhan SRP Tempat Pertandingan Olah Raga ....................................... III-7 Ukuran Kebutuhan Ruang Parkir.................................................................. III-8 Perbandingan Umum Jumlah Ruang Parkir Sesuai Land Use...................... III-9 Standar Penyediaan Tempat Parkir Kendaraan dan Penggunaan Lahan berdasarkan Use Classes Order 1987. ........................................................ III-11 Standar Penyediaan Tempat Parkir Sepeda dan Penggunaan Lahan .......... III-12 Kebutuhan Ruang Parkir Setiap Peruntukan (Standar Australia) ............... III-13 Kebutuhan Ruang Parkir Setiap Peruntukan (Standar Singapura) ............. III-14 Lebar Bukaan Pintu Kendaraan .................................................................. III-17 Penentuan Satuan Ruang Parkir Kendaraan ............................................... III-17 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir Untuk Bus/Truk di Singapura ... III-23 Lebar Minimum Jalan Lokal Primer Satu Arah Untuk Parkir Pada Badan Jalan .................................................................. III-26 Lebar Minimum Jalan Lokal Sekunder Satu Arah Untuk Parkir Pada Badan Jalan .................................................................. III-27 Lebar Minimum Jalan Kolektor Satu Arah Untuk Parkir Pada Badan Jalan .................................................................. III-27 Ukuran Ruang Parkir dengan Beberapa Variasi Sudut............................... III-31 Lebar Gang Parkir Mobil Penumpang ........................................................ III-39 Lebar Gang Parkir Bus/Truk ...................................................................... III-39 Lebar Gang Parkir Sepeda Motor ............................................................... III-39 Lebar Gang Parkir Mobil Penumpang Di Kota Selwyn, Australia ............ III-40 Panjang Ruang Antrian Kendaraan ............................................................ III-50 Jarak Penahan Roda terhadap Dinding Gedung Parkir............................... III-51 Persyaratan Jumlah Fasilitas Ruang Bilas dan Ganti Pakaian Di Kota Vancouver ..................................................................................... III-60 Ukuran Rambu Petunjuk Parkir .................................................................. III-67 Ukuran Rambu Larangan Parkir ................................................................. III-68 Jarak Halte .................................................................................................. III-73 Lebar Trotoar berdasarkan Jumlah Pejalan Kaki...................................... III-101 Lebar Trotoar berdasarkan Lokasi ............................................................ III-102 Penambahan Lebar Jalur Pejalan Kaki ..................................................... III-103 Jenis Fasilitas Penyeberangan berdasarkan PV2 ....................................... III-107 Kebutuhan Perlengkapan Jalan berdasarkan Tipe ZoSS .......................... III-113

vii


Laporan Akhir

Tabel 3.40 Tabel 3.41 Tabel 3.42 Tabel 3.43 Tabel 3.44 Tabel 3.45 Tabel 3.46 Tabel 3.47 Tabel 3.48 Tabel 3.49 Tabel 3.50 Tabel 3.51 Tabel 3.52 Tabel 3.53 Tabel 3.54 Tabel 3.55 Tabel 3.56 Tabel 3.57 Tabel 3.58 Tabel 3.59 Tabel 3.60 Tabel 3.61 Tabel 3.62 Tabel 3.63

Kriteria Lajur Khusus Untuk Lajur Khusus.............................................. III-134 Kriteria Lajur Khusus Untuk Lajur Khusus Negara USA dan Britain ..... III-135 Kriteria Lajur Khusus Untuk Lajur Khusus Negara USA dan Britain ..... III-136 Keuntungan dan Kerugian Pemilihan Letak Lajur Khusus Bus (LKB) ... III-144 Keuntungan dan Kerugian Pemilihan Letak Lajur Khusus Bus (LKB) ... III-144 Rekomendasi Lebar Lajur Untuk Volume Kendaraan > 60 kend/jam ..... III-145 Radius Minimal LKB ............................................................................... III-145 Kemiringan Longitudinal Maksimum ...................................................... III-146 Lebar Minimum yang Direkomendasikan Per Arah ................................. III-151 Bentuk-Bentuk Garis Pembagi ................................................................. III-157 Jenis Fisik Garis Pembagi ......................................................................... III-158 Marka Logitudinal yang Disarankan ........................................................ III-160 Komponen-Komponen Penentu Rute ....................................................... III-166 Matriks Solusi Fasilitas Sepeda ................................................................ III-169 Dimensi Jalur Sepeda ............................................................................... III-172 Lebar Lajur Khusus Sepeda Berdasarkan Lebar Setengah Badan Jalan .. III-173 Jenis-Jenis Perkerasan .............................................................................. III-176 Opsi Jenis Kontruksi Lajur Sepeda........................................................... III-179 Opsi Jenis Kontruksi Lajur Sepeda........................................................... III-180 Infrastruktur Jembatan Timbang dan Kebutuhan Lahan .......................... III-205 Hubungan Jarak Pandang dengan Kecepatan Sesuai Pedoman Teknis .... III-217 Daftar Rambu pada Perlintasan Sebidang Di Selandia Baru .................... III-221 Daftar Rambu yang Mendekati Perlintasan Sebidang Di Selandia Baru . III-223 Rambu Pada Perlintasan Sebidang Di Amerika Serikat ........................... III-225

Tabel 4.1 Tabel 4.2 Tabel 4.3 Tabel 4.4 Tabel 4.5 Tabel 4.6 Tabel 4.7 Tabel 4.8 Tabel 4.9 Tabel 4.10 Tabel 4.11 Tabel 4.12 Tabel 4.13 Tabel 4.14 Tabel 4.15 Tabel 4.16 Tabel 4.17 Tabel 4.18 Tabel 4.19

Dimensi Ruang Parkir, Sudut Parkir, dan Lebar Jalan ................................ IV-1 Dimensi Ruang Parkir................................................................................... IV-3 Dimensi Ruang Parkir................................................................................... IV-4 Halte Bus Di Jl. MH. Thamrin, Jakarta ........................................................ IV-6 Halte Bus Di Jl. Jend. Sudirman, Bandar Lampung ..................................... IV-7 Halte Bus Depan Kantor Walikota, Makassar .............................................. IV-7 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Halte Bus/Angkutan Kota ............ IV-8 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Trotoar ........................................ IV-13 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Zebra Cross ................................ IV-16 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Jembatan Penyeberangan Orang IV-19 Jenis dan Posisi Lajur Sepeda ..................................................................... IV-27 Lebar Lajur Sepeda (m) .............................................................................. IV-28 Jenis Lapisan Perkerasan ............................................................................ IV-28 Jenis dan Dimensi Separator ....................................................................... IV-28 Marka dan Rambu....................................................................................... IV-29 Spesifikasi Platform .................................................................................... IV-31 Data Listrik PLN dan Generator Set ........................................................... IV-33 Data Fasilitas Pendukung Lainnya ............................................................. IV-33 Permasalahan Perlintasan Sebidang ........................................................... IV-38

Tabel 5.1 Tabel 5.2 Tabel 5.3

Rekomendasi Kebutuhan Ruang Parkir Setiap Peruntukan........................... V-2 Dimensi Satuan Ruang Parkir (SRP) Tiap Jenis Kendaraan ......................... V-6 Lebar Minimum Badan Jalan yang Bisa Digunakan untuk Fasilitas Parkir Di Dalam Ruang Milik Jalan ....................................................................... V-11

viii


Laporan Akhir

Tabel 5.4 Tabel 5.5 Tabel 5.6 Tabel 5.7 Tabel 5.8 Tabel 5.9 Tabel 5.10 Tabel 5.11 Tabel 5.12 Tabel 5.13 Tabel 5.14 Tabel 5.15 Tabel 5.16 Tabel 5.17 Tabel 5.18 Tabel 5.19 Tabel 5.20 Tabel 5.21 Tabel 5.22 Tabel 5.23 Tabel 5.24 Tabel 5.25 Tabel 5.26 Tabel 5.27 Tabel 5.28 Tabel 5.29 Tabel 5.30

Hasil Survai Dimensi Halte ......................................................................... V-24 Hasil Survai Fasilitas Utama Halte .............................................................. V-24 Hasil Survai Fasilitas Tambahan Halte........................................................ V-25 Permasalahan Halte ..................................................................................... V-25 Survai Fungsi Trotoar .................................................................................. V-27 Survai Dimensi Trotoar ............................................................................... V-27 Survai Keberadaan Ramp Di Trotoar pada Akses Gedung ......................... V-28 Permasalahan Trotoar .................................................................................. V-28 Survai Lokasi Letak Penyeberangan Sebidang............................................ V-30 Survai Jarak Zebra Cross terhadap Halte Terdekat ..................................... V-30 Survai Data Fasilitas Zebra Cross................................................................ V-31 Permasalahan Zebra Cross ........................................................................... V-31 Jenis Fasilitas Penyeberangan Berdasarkan PV2 ......................................... V-32 Survai Jarak JPO terhadap Halte Terdekat .................................................. V-34 Survai Dimensi JPO..................................................................................... V-35 Survai Kelengkapan JPO ............................................................................. V-35 Survai Pemanfaatan Lain-lain dari JPO ....................................................... V-35 Permasalahan JPO ....................................................................................... V-36 Rekomendasi Lebar Lajur Untuk Volume Kendaraan > 60 Kend/Jam ....... V-41 Lebar Lajur Minimum yang Direkomendasikan Per Arah .......................... V-41 Radius Minimal Lajur Khusus Bus.............................................................. V-42 Kemiringan Longitudinal Maksimum ......................................................... V-42 Matriks Solusi Jalur Sepeda......................................................................... V-55 Dimensi Sepeda ........................................................................................... V-58 Opsi Jenis Kontruksi Lajur Sepeda.............................................................. V-60 Analisa Kebutuhan Lahan Untuk Jembatan Timbang ................................. V-86 Daya Angkut dan Konfigurasi Sumbu Truk ................................................ V-94

ix


Laporan Akhir

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Gambar 3.1 Gambar 3.2 Gambar 3.3 Gambar 3.4 Gambar 3.5 Gambar 3.6 Gambar 3.7 Gambar 3.8 Gambar 3.9 Gambar 3.10 Gambar 3.11 Gambar 3.12 Gambar 3.13 Gambar 3.14 Gambar 3.15 Gambar 3.16 Gambar 3.17 Gambar 3.18 Gambar 3.19 Gambar 3.20 Gambar 3.21 Gambar 3.22 Gambar 3.23 Gambar 3.24 Gambar 3.25 Gambar 3.26 Gambar 3.27 Gambar 3.28 Gambar 3.29 Gambar 3.30 Gambar 3.31 Gambar 3.32 Gambar 3.33 Gambar 3.34 Gambar 3.35 Gambar 3.36

Hal Alur Pikir Penelitian ............................................................................... II-4 Dimensi Kendaraan Standar Untuk Mobil Penumpang ...................... III-16 Satuan Ruang Parkir Untuk Mobil Penumpang .................................. III-18 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir di Singapura ....................... III-19 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir di Singapura Jika Terdapat Halangan Di Sekitarnya ................................................ III-20 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir Paralel di Singapura Jika Tidak Memungkinkan Untuk Melakukan Gerakan Mundur ....... III-20 Dimensi Minimum Headroom Clearance di Singapura ...................... III-21 Satuan Ruang Parkir Untuk Bus/Truk................................................. III-22 Satuan Ruang Parkir Untuk Sepeda Motor ......................................... III-24 Satuan Ruang Parkir Untuk Sepeda .................................................... III-25 Ruang Parkir Pada Badan Jalan .......................................................... III-26 Tata Cara Parkir Parallel Pada Daerah Datar ...................................... III-28 Tata Cara Parkir Parallel Pada Daerah Tanjakan ................................ III-28 Tata Cara Parkir Parallel Pada Daerah Turunan ................................. III-29 Pola Parkir Menyudut dengan Cara Maju ........................................... III-29 Pola Parkir Menyudut dengan Cara Mundur ...................................... III-30 Tata Cara Parkir Membentuk Sudut 90o. ............................................ III-30 Tata Cara Parkir Sudut Di Tanjakan ................................................... III-31 Tata Cara Parkir Sudut Di Turunan .................................................... III-32 Parkir Kendaraan Satu Sisi Bentuk Sudut 90o .................................... III-33 Parkir Kendaraan Penumpang Satu Sisi Bentuk Sudut 30o, 45o, 60o. . III-33 Parkir Kendaraan Penumpang Dua Sisi Bentuk Sudut 90o ................. III-34 Parkir Kendaraan Penumpang Dua Sisi Bentuk Sudut 30o, 45o, 60o. . III-34 Parkir Kendaraan Penumpang Berupa Pulau Bentuk Sudut 90o. ........ III-35 Parkir Kendaraan Penumpang Membentuk Tulang Ikan Tipe A ........ III-35 Parkir Kendaraan Penumpang Membentuk Tulang Ikan Tipe B ........ III-36 Parkir Kendaraan Penumpang Membentuk Tulang Ikan Tipe C ........ III-36 Parkir Bus/Truk Satu Sisi .................................................................... III-37 Parkir Bus/Truk Dua Sisi .................................................................... III-37 Parkir Sepeda Motor Satu Sisi ............................................................ III-37 Parkir Sepeda Motor Dua Sisi ............................................................. III-38 Parkir Pulau Untuk Sepeda Motor ...................................................... III-38 Disain Gedung Parkir Dengan Ramp Berada Diluar .......................... III-41 Disain Gedung Parkir Lantai Terpisah, Jalan Keluar dan Masuk Terpisah. ...................................................... III-41 Disain Gedung Parkir Lantai Terpisah, Sirkulasi Kedatangan (Masuk) Dan Keberangkatan (Keluar) Menjadi Satu. ....................................... III-42 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp, Gang Satu Arah Dengan Jalan Keluar Yang Lebar. ...................................................... III-42 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp, Jalan Keluar Dimanfaatkan Sebagai Lokasi Parkir. ............................ III-43

x


Laporan Akhir

Gambar 3.37 Gambar 3.38

Gambar 3.39 Gambar 3.40 Gambar 3.41 Gambar 3.42 Gambar 3.43 Gambar 3.44 Gambar 3.45 Gambar 3.46 Gambar 3.47 Gambar 3.48 Gambar 3.49 Gambar 3.50 Gambar 3.51 Gambar 3.52 Gambar 3.53 Gambar 3.54 Gambar 3.55

Gambar 3.56 Gambar 3.57 Gambar 3.58 Gambar 3.59 Gambar 3.60 Gambar 3.61 Gambar 3.62 Gambar 3.63 Gambar 3.64 Gambar 3.65 Gambar 3.66 Gambar 3.67 Gambar 3.68 Gambar 3.69 Gambar 3.70 Gambar 3.71 Gambar 3.72 Gambar 3.73

Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp, Letak Jalan Keluar Dan Masuk Bersamaan. ....................................... III-43 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp, Plat Lantai Horizontal dan Ujung-Ujungnya Dibentuk Menurun Ke Dalam Untuk Membentuk Sistem Ramp. .................................................................. III-44 Dimensi Ramp Helikal ........................................................................ III-44 Sudut Kemiringan Ramp (α) ............................................................... III-45 Ramp Naik Gedung Berbentuk Melingkar (Helical), Sudut Kemiringan Maksimum adalah 12%. ....................................... III-45 Syarat Kemiringan Ramp Bila digunakan untuk Parkir di Singapura III-46 Tanjakan Peralihan Untuk Menghindari Benturan Antara Anjuran Kendaraan Dengan Lantai Pada Awal Atau Akhir Ramp. .... III-47 Lebar Ramp Lurus di Singapura ......................................................... III-47 Lebar Ramp Helical Jalur Tunggal dan Ganda Dengan Pembatas di Singapura ........................................................................................ III-48 Lebar Ramp Helical Jalur Ganda Tanpa Pembatas di Singapura ....... III-48 Pintu Masuk Dan Keluar Parkir Terpisah ........................................... III-49 Pintu Masuk Dan Keluar Parkir Menjadi Satu .................................... III-49 Jarak Penahan Roda Terhadap Dinding Gedung Parkir ...................... III-51 Wheel Stop Terbuat Dari Logam, Beton, Dan Karet .......................... III-52 Wheel Stop Berbentuk Konstruksi Menerus ....................................... III-53 Wheel Stop Berbentuk Konstruksi Terpisah Dengan Panjang 50 cm. III-53 Wheel Stop Berbentuk Konstruksi Terpisah Dengan Panjang 60 cm. III-53 Lokasi Tempat Parkir Sepeda Harus Terlihat Jelas, Mudah, dan Aman, ........................................................................................... III-54 Tempat Parkir Sepeda Harus Terang Dengan Ruang Bebas Yang Memadai Untuk Ruang Gerak Pengendara Sepeda, Dan Mencegah Konflik Dengan Pejalan Kaki .................................... III-55 Berbagai Bentuk Dasar Rak Sepeda ................................................... III-56 Rak Sepeda Dengan Penjepit Roda Depan. ........................................ III-56 Rak Sepeda Dengan Sandaran Samping Yang Menggunakan Bentuk Dasar Huruf “U” Terbalik Dan Post And Loop. ................... III-57 Rak Gantung Untuk Parkir Sepeda. .................................................... III-57 Rak Sepeda Bertingkat Manual. .......................................................... III-58 Rak Parkir Sepeda Otomatis Di Stasiun Kasai, Tokyo Japan ............. III-59 Fasilitas Parkir Bertingkat Manual...................................................... III-61 Fasilitas Parkir Bertingkat Vertikal Dengan Sistem Rotari ................ III-62 Fasilitas Parkir Bertingkat Dengan Sistem Vertical Lifting Pada Gedung Berbentuk Bundar ......................................................... III-62 Fasilitas Parkir Bertingkat Dengan Sistem Vertical Lifting Pada Gedung Berbentuk persegi. ........................................................ III-63 Parkir Horisontal Menggunakan Konveyor Untuk Gerakan Horisontal. ............................................................................ III-63 Parkir Horizontal 2 Lantai Dengan Sistem Geser ............................... III-64 Parkir Horizontal 4 Lantai Dengan Sistem Geser ............................... III-64 Parkir Horizontal Otomatis Dengan Sistem Geser.............................. III-65 Variasi Rambu Parkir Berdasarkan Ketentuan Yang Ada .................. III-66 Detail Rambu Petunjuk Park .............................................................. III-66 Rambu Larangan Parkir ...................................................................... III-67 Detail Rambu Larangan Parkir............................................................ III-67 xi


Laporan Akhir

Gambar 3.74 Gambar 3.75 Gambar 3.76 Gambar 3.77 Gambar 3.78 Gambar 3.79 Gambar 3.80 Gambar 3.81 Gambar 3.82 Gambar 3.83 Gambar 3.84 Gambar 3.85 Gambar 3.86 Gambar 3.87 Gambar 3.88 Gambar 3.89 Gambar 3.90 Gambar 3.91 Gambar 3.92 Gambar 3.93 Gambar 3.94 Gambar 3.95 Gambar 3.96 Gambar 3.97 Gambar 3.98 Gambar 3.99 Gambar 3.100 Gambar 3.101 Gambar 3.102 Gambar 3.103 Gambar 3.104 Gambar 3.105 Gambar 3.106 Gambar 3.107 Gambar 3.108 Gambar 3.109 Gambar 3.110 Gambar 3.111 Gambar 3.112 Gambar 3.113 Gambar 3.114 Gambar 3.115 Gambar 3.116 Gambar 3.117 Gambar 3.118 Gambar 3.119 Gambar 3.120

Marka Tempat Parkir Sejajar .............................................................. III-68 Marka Tempat Parkir Membentuk Sudut ............................................ III-68 Marka Simbol Parkir Penderita Cacat ................................................. III-69 Marka Larangan Parkir ....................................................................... III-69 Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir di Rumija di Victoria, Australia. .......................................................................... III-70 Peletakan Halte Di Pertemuan Jalan Simpang Empat......................... III-74 Peletakan Halte Di Pertemuan Jalan Simpang Tiga ............................ III-74 Tata Letak Halte Pada Ruas Jalan ....................................................... III-75 Pilihan Perletakan Halte Di Ruas Jalan Terkait Jalur Pejalan Kaki .... III-76 Lindungan menghadap ke Muka ......................................................... III-77 Lindungan menghadap ke Belakang ................................................... III-77 Dimensi Tipikal untuk Pemberhentian Bus setelah Persimpangan..... III-78 Dimensi Tipikal untuk Pemberhentian Bus sebelum Persimpangan .. III-78 Dimensi Tipikal untuk Pemberhentian Bus di Ruas Jalan .................. III-79 Halte Beserta Fasilitas ......................................................................... III-80 Standar Halte Kelompok 2 (Tunggal) ................................................. III-81 Standar Halte Kelompok 2 (Berseberangan)....................................... III-81 Standar Halte Kelompok 2 (Dekat Jalan Akses) ................................. III-81 Standar Halte Kelompok 3 (Tunggal) ................................................. III-82 Standar Halte Kelompok 3 (Berseberangan)....................................... III-82 Standar Halte Kelompok 3 (Dekat Jalan Akses) ................................. III-82 Standar Halte Kelompok 4 (Tunggal) ................................................. III-83 Standar Halte Kelompok 4 (Berseberangan)....................................... III-83 Standar Halte Kelompok 4 (Sesudah Jalan Akses) ............................. III-83 Standar Halte Kelompok 5 (Tunggal) ................................................. III-84 Standar Halte Kelompok 5 (Berseberangan)....................................... III-84 Standar Halte Kelompok 5 (Sesudah Jalan Akses) ............................. III-84 Kapasitas Lindungan (10 Berdiri, 10 Duduk) ..................................... III-85 Lay Out Tipikal Halte ......................................................................... III-85 Standar Jalur Henti Bus Tunggal ........................................................ III-86 Standar Jalur Henti Bus Ganda ........................................................... III-86 Standar Jalur Henti Bus untuk Tempat Henti yang Berdekatan ......... III-87 Standar Jalur Henti Bus Terbuka ........................................................ III-87 Standar Jalur Henti Bus yang dikombinasikan dengan Lajur Parkir dan Bongkar Muat ............................................................................... III-87 Standar Jalur Henti Bus Untuk Lahan yang Terbatas ......................... III-87 Standar Jalur Henti Bus yang Berdekatan dengan Jalan Akses .......... III-88 Halte Jenis 1 ........................................................................................ III-89 Halte Jenis 2 ........................................................................................ III-90 Halte Jenis 3 ........................................................................................ III-91 Tipikal Denah Halte dari OMNITRANS ............................................ III-92 Ukuran Umum Orang dewasa ............................................................. III-95 Trotoar Di Tepi Luar Jalur Utilitas ..................................................... III-97 Trotoar Di Tepi Dalam Saluran Drainase ........................................... III-98 Trotoar Di Tepi Lereng ....................................................................... III-98 Trotoar Di Jembatan ............................................................................ III-98 Trotoar Di Daerah Bangunan/Pertokoan ............................................. III-99 Trotoar Di Terowongan....................................................................... III-99

xii


Laporan Akhir

Gambar 3.121 Gambar 3.122 Gambar 3.123 Gambar 3.124 Gambar 3.125 Gambar 3.126 Gambar 3.127 Gambar 3.128 Gambar 3.129 Gambar 3.130 Gambar 3.131 Gambar 3.132 Gambar 3.133 Gambar 3.134 Gambar 3.135 Gambar 3.136 Gambar 3.137 Gambar 3.138 Gambar 3.139 Gambar 3.140 Gambar 3.141 Gambar 3.142 Gambar 3.143 Gambar 3.144 Gambar 3.145 Gambar 3.146 Gambar 3.147 Gambar 3.148 Gambar 3.149 Gambar 3.150 Gambar 3.151 Gambar 3.152 Gambar 3.153 Gambar 3.154 Gambar 3.155 Gambar 3.156 Gambar 3.157 Gambar 3.158 Gambar 3.159 Gambar 3.160 Gambar 3.161 Gambar 3.162 Gambar 3.163 Gambar 3.164 Gambar 3.165 Gambar 3.166 Gambar 3.167 Gambar 3.168 Gambar 3.169 Gambar 3.170

Trotoar Di Depan Halte ..................................................................... III-100 Trotoar Di Belakang Halte ................................................................ III-100 Ruang Bebas Trotoar......................................................................... III-104 Ruang Bebas Untuk Jalur Pejalan Kaki ............................................ III-104 Konstruksi Trotoar Blok Terkunci .................................................... III-105 Konstruksi Trotoar Beton .................................................................. III-105 Konstruksi Trotoar Perkerasan Aspal ............................................... III-105 Konstruksi Trotoar Plesteran............................................................. III-105 Potongan Melintang Perkerasan Jalur Pejalan Kaki ......................... III-106 Prinsip Perencanaan Jalur Pedestrian ................................................ III-109 Penempatan Pohon, Rambu, dan Street Furniture ............................ III-110 Zona Pedestrian ................................................................................. III-110 Dimensi Zona Pedestrian berdasarkan Tipe Desain Jalan ................ III-111 Ukuran Huruf Zona Selamat Sekolah ............................................... III-114 Ukuran Huruf Tengok Kanan dan Kiri ............................................. III-114 Marka Jalan Pada Zona Selamat Sekolah ......................................... III-115 Pemasangan Pita Penggaduh Pada Zona Selamat Sekolah ............... III-115 Rambu-rambu yang digunakan pada Zona Selamat Sekolah ............ III-117 ZoSS Pada Batas Kecepatan 25 km/jam ........................................... III-118 ZoSS Pada Batas Kecepatan 20 km/jam ........................................... III-119 Zebra Cross ....................................................................................... III-120 Tipikal Ram ....................................................................................... III-123 Bentuk-bentuk Ram .......................................................................... III-124 Kemiringan Ram ............................................................................... III-125 Kemiringan Ram yang dilengkapi dengan Bordes............................ III-125 Tipikal Tangga .................................................................................. III-126 Desain Profil Tangga......................................................................... III-127 Tipe-tipe Kereb Tegak ...................................................................... III-128 Tipe-tipe Kereb Miring ..................................................................... III-129 Tipe Kereb Peninggi ......................................................................... III-129 Tipe-tipe Kereb Penghubung ............................................................ III-130 Desain Kerb untuk Ram bagi Penyandang Cacat ............................. III-131 Kriteria Penetapan Lajur Khusus Bus ............................................... III-134 Lajur Khusus Bus Searah Lalu Lintas (sebelah kiri) ........................ III-136 Lajur Khusus Bus Searah Lalu Lintas (sebelah kanan) .................... III-137 Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Arus (1 Lajur) ......................... III-137 Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Arus (2 Lajur) ......................... III-137 Lajur Khusus Bus Yang Ditempatkan Di Tengah Jalan ................... III-138 Lajur Khusus Bus Dua Arah Yang Ditempatkan Di Tepi Jalan ....... III-138 Lajur Khusus Bus Di Bahu Jalan ...................................................... III-139 Lajur Khusus Bus Di Lajur Kanan (Curb Lane) ............................... III-139 Diagram Pemberhentian Bus Pada LKB Sebelah Kanan .................. III-140 Diagram Pemberhentian Bus Pada LKB Sebelah Kiri ...................... III-140 Rambu dan Marka Untuk Lajur Bus ”Contraflow” .......................... III-141 Tipikal Konfigurasi Lajur Khusus Bus ............................................. III-142 Kombinasi Lajur Khusus Bus dan Kendaraan Lainnya .................... III-143 Tipikal Potongan Melintang LKB ..................................................... III-145 Tata Letak LKB Pada Persimpangan ................................................ III-146 Tata Letak LKB Di Belakang Garis Henti ........................................ III-147 Penampang Melintang Perkerasan LKB ........................................... III-148 xiii


Laporan Akhir

Gambar 3.171 Gambar 3.172 Gambar 3.173 Gambar 3.174 Gambar 3.175 Gambar 3.176 Gambar 3.177 Gambar 3.178 Gambar 3.179 Gambar 3.180 Gambar 3.181 Gambar 3.182 Gambar 3.183 Gambar 3.184 Gambar 3.185 Gambar 3.186 Gambar 3.187 Gambar 3.188 Gambar 3.189 Gambar 3.190 Gambar 3.191 Gambar 3.192 Gambar 3.193 Gambar 3.194 Gambar 3.195 Gambar 3.196 Gambar 3.197 Gambar 3.198 Gambar 3.199 Gambar 3.200 Gambar 3.201 Gambar 3.202 Gambar 3.203 Gambar 3.204 Gambar 3.205 Gambar 3.206 Gambar 3.207 Gambar 3.208 Gambar 3.209 Gambar 3.210 Gambar 3.211 Gambar 3.212 Gambar 3.213 Gambar 3.214 Gambar 3.215 Gambar 3.216 Gambar 3.217

Langkah Penghematan Dengan Penutupan Bagian Tengah LKB ..... III-148 Penggunaan Emulsi Berwarna .......................................................... III-149 Lapisan Perkerasan Beton Bertulang ................................................ III-149 Batu Bata dan Batu Paving sebagi Lapisan Perkerasan di Bogota ... III-150 Pembatas Lajur Khusus Di Bogota ................................................... III-151 Rambu Akhir LKB ............................................................................ III-152 Rambu Awal/Akhir LKB .................................................................. III-152 Arah Yang Dituju Terdapat LKB ...................................................... III-153 Rambu Petunjuk Jenis Kendaraan Yang Menggunakan LKB .......... III-153 Rambu Petunjuk Batas Waktu Penggunaan LKB ............................. III-154 Rambu Lajur Sisi Kerb...................................................................... III-154 Rambu Lajur Overhead ..................................................................... III-154 Rambu Lajur Di Simpang ................................................................. III-155 Marka ”Jalur Khusus Bus” ................................................................ III-155 Simbol Panah Bercabang .................................................................. III-156 Tipikal Layout Marka Lajur .............................................................. III-160 Tipikal Marka Lajur Khusus Bus ...................................................... III-161 Tipikal Marka Lajur Khusus Bus ...................................................... III-162 Integrasi Lajur Khusus Bus dan Lajur Sepeda .................................. III-163 Jalur Sepeda (Bike Path) ................................................................... III-165 Lajur Sepeda (Bike Lane) .................................................................. III-165 Rute Sepeda (Bike Route).................................................................. III-166 Standar Bentuk Jalur Sepeda dan Kendaraan Bermotor menurut Kecepatan dan Volume Lalu Lintas .................................................. III-168 Standar Bentuk Jalur Sepeda menurut Kecepatan dan Volume Lalu Lintas Kendaraan Bermotor ................................. III-170 Standar Dimensi Sepeda Untuk Kota London .................................. III-173 Standar Dimensi Sepeda Untuk USA ............................................... III-173 Contoh Tipikal Potongan Jalan dan Rencana Jalur Sepeda .............. III-174 Tipikal Potongan Melintang Jalur Sepeda ........................................ III-175 Jenis-Jenis Pembatas Fisik Jalur Sepeda ........................................... III-181 Marka Jalan di Persimpangan ........................................................... III-181 Marka Jalan di Persimpangan ........................................................... III-182 Desain Simpang Tiga ........................................................................ III-182 Lokasi Ideal Pemasangan Penyeberangan Sepeda ............................ III-183 Desain Penyeberangan ...................................................................... III-183 Desain Penyeberangan Sepeda Pada ZOSS ...................................... III-184 Rambu Rute sepeda ........................................................................... III-185 Rambu Di Persimpangan................................................................... III-186 Rambu Pada London Cycling Design Standard ................................ III-186 Penggunaan Garis Marka .................................................................. III-187 Penggunaan Warna Hijau untuk Jalur Sepeda .................................. III-188 Marka Lambang Sepeda .................................................................... III-188 Tipikal Marka Perkerasan Jalur Sepeda Pada Jalan Dua Arah ......... III-190 Tambahan Tipikal Marka Jalan Yang Digunakan di Inggris ............ III-191 Dimensi dan Tipikal Simbol pada Marka Jalan ................................ III-191 Jembatan Timbang ............................................................................ III-198 Kemiringan Jalan pada Perlintasan Jalan dengan Jalur Kereta Api .. III-214 Jarak Pandang di Perlintasan Sebidang ............................................. III-215

xiv


Laporan Akhir

Gambar 3.218 Gambar 3.219 Gambar 3.220 Gambar 3.221 Gambar 3.222 Gambar 3.223 Gambar 3.224 Gambar 3.225 Gambar 3.226 Gambar 3.227 Gambar 3.228 Gambar 3.229 Gambar 3.230 Gambar 3.231 Gambar 3.232 Gambar 3.233 Gambar 3.234 Gambar 3.235 Gambar 3.236 Gambar 3.237 Gambar 3.238 Gambar 3.239 Gambar 3.240 Gambar 3.241 Gambar 3.242 Gambar 3.243 Gambar 3.244 Gambar 3.245 Gambar 3.246 Gambar 3.247 Gambar 3.248 Gambar 3.249 Gambar 3.250 Gambar 3.251 Gambar 3.252 Gambar 3.253

Rambu Larangan Berjalan Terus ...................................................... III-218 Rambu Adanya Perlintasan Sebidang ............................................... III-218 Rambu Larangan Berjalan Terus ...................................................... III-218 Rambu Tambahan Jarak dengan Rel Kereta Api Terluar ................. III-219 Rambu Hati-hati ................................................................................ III-219 Rambu Larangan Berbalik Arah ....................................................... III-220 Rambu Larangan Berupa Kata-kata .................................................. III-220 Beberapa Contoh Rambu pada Perlintasan Sebidang di Selandia Baru ................................................................................ III-222 Contoh Beberapa Rambu yang Memperingatkan Ada Perlintasan Sebidang di Arah Depan di Selandia Baru ............. III-224 Ukuran Rambu pada perlintasan Sebidang di Amerika Serikat ........ III-226 Rambu Peringatan Mendekati Perlintasan Sebidang di Amerika Serikat ............................................................................ III-226 Rambu Penunjuk Arah Berupa Kata-kata di Amerika Serikat.......... III-227 Rambu Pemberitahuan Keadaan Darurat .......................................... III-227 Rambu Peringatan pada Perlintasan Sebidang di Amerika Serikat .. III-228 Dimensi Marka Kereta Api Sesuai Pedoman Teknis ........................ III-229 Dimensi Marka Kereta Api di Selandia Baru ................................... III-230 Contoh Marka Kereta Api di Amerika Serikat ................................. III-231 Desain Pita Penggaduh Sesuai Pedoman Teknis .............................. III-232 Profil Standar Ground-In Rumble Strip di Amerika Serikat ............. III-232 Profil Standar Rumble Strip di Amerika Serikat ............................... III-233 Tipikal Jarak Antara Pita Penggaduh ................................................ III-233 Penurunan Kecepatan Akibat Pita Penggaduh .................................. III-234 Median............................................................................................... III-234 Grafik area perlintasan sebidang berdasarkan Frekuensi Kereta per Hari dan Volume Harian Lalu Lintas Rata-rata .......................... III-235 Desain Pintu Perlintasan Sebidang.................................................... III-237 Dimensi Isyarat Lampu di Perlintasan Sebidang di Selandia Baru... III-238 Dimensi Lengan Pintu Perlintasan Kereta Api di Selandia Baru ...... III-239 Pintu Perlintasan Sebidang dengan Kontrol Aktif di Amerika Serikat ............................................................................ III-240 Perlintasan Tanpa Pintu pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api ..................................................... III-242 Perlintasan Berpintu pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api ..................................................... III-243 Perlintasan Berpintu pada Jalan Empat Lajur Dua Arah dengan Jalur Ganda Kereta Api ........................................................ III-244 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Tanpa Pintu Perlintasan di Selandia Baru ......................................... III-246 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Dengan Pintu Perlintasan di Selandia Baru ...................................... III-247 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Dekat Pertigaan di Selandia Baru ..................................................... III-247 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Dekat Tikungan di Selandia Baru ..................................................... III-248 Contoh Penempatan Rambu dan Marka di Perlintasan Sebidang di Amerika Serikat ............................................................................ III-249

xv


Laporan Akhir

Gambar 4.1 Gambar 4.2 Gambar 4.3 Gambar 4.4 Gambar 4.5 Gambar 4.6 Gambar 4.7 Gambar 4.8 Gambar 4.9 Gambar 4.10 Gambar 4.11 Gambar 4.12 Gambar 4.13 Gambar 4.14 Gambar 4.15 Gambar 4.16 Gambar 4.17 Gambar 4.18 Gambar 4.19 Gambar 4.20 Gambar 4.21 Gambar 4.22 Gambar 4.23 Gambar 4.24 Gambar 4.25 Gambar 4.26 Gambar 4.27 Gambar 4.28 Gambar 4.29 Gambar 4.30 Gambar 4.31 Gambar 4.32 Gambar 5.1 Gambar 5.2 Gambar 5.3 Gambar 5.4 Gambar 5.5 Gambar 5.6 Gambar 5.7 Gambar 5.8 Gambar 5.9 Gambar 5.10 Gambar 5.11 Gambar 5.12

Parkir Kendaraan Tidak Sesuai Ruang Yang Disediakan Karena Dimensi Ruang Parkir Lebih Kecil Dari Ketentuan. ................ IV-2 Marka Ruang Parkir Hanya Menunjukkan Lebar Ruang Parkir. .......... IV-5 Gambar Penahan Roda Di Taman Parkir .............................................. IV-5 Contoh Halte BRT Model Halte Gantung (Buncit) .............................. IV-9 Contoh Halte BRT Model Halte Halimun ............................................ IV-9 Contoh Halte BRT Model Halte Latu Harhari .................................... IV-10 Trotoar di Jl. MH. Thamrin, Jakarta ................................................... IV-11 Trotoar Depan Mall Ciputra, Jakarta .................................................. IV-11 Trotoar di Sekitar Stadion Pahoman, Bandar Lampung ..................... IV-12 Trotoar di Depan Kantor Walikota, Makassar .................................... IV-12 Trotoar di Jl. Sudirman, Makassar ...................................................... IV-12 Zebra Cross di Jl. MH. Thamrin, Jakarta ............................................ IV-14 Zebra Cross di Simpang Polda, Palembang ........................................ IV-14 Zebra Cross di ZoSS Jl. Ahmad Yani, Bandar Lampung ................... IV-15 Zebra Cross Depan Kantor Walikota, Makassar ................................. IV-15 Zebra Cross di ZoSS, Makassar .......................................................... IV-15 JPO Sarinah di Jl. MH. Thamrin, Jakarta............................................ IV-17 JPO di Jl. Jend. Sudirman, Palembang ................................................ IV-17 JPO IAIN di Jl. Ahmad Yani, Surabaya ............................................. IV-18 JPO Pasar Wonokromo di Jl. Wonokromo, Surabaya ........................ IV-18 Terowongan Penyeberangan Orang Stasiun Kota ............................... IV-20 Kondisi Jalur Busway Koridor 1 ......................................................... IV-22 Lajur Sepeda di Kota Palembang ........................................................ IV-25 Kondisi Lajur Khusus Sepeda di Kawasan Jababeka ......................... IV-26 Kondisi Lajur Khusus Sepeda di Kawasan Lippo Cikarang ............... IV-27 Papan Informasi Kategori Pelanggaran Dan Besarnya Denda Pada Jembatan Timbang Di Lamongan. ............................................. IV-30 Besarnya Retribusi Masuk Jembatan Timbang Maros........................ IV-30 Jembatan Timbang Lamongan dan Jembatan Timbang Maros........... IV-31 Persimpangan Sebidang (Manual) di Permata Hijau Jakarta .............. IV-34 Perlintasan Sebidang (Tidak Dijaga) di Permata Hijau Jakarta .......... IV-35 Rambu yang Banyak Digunakan di Perlintasan Sebidang .................. IV-36 Persimpangan Sebidang di Jl. TB Simatupang – Pasar Minggu ......... IV-39 SRP Kendaraan Golongan I untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel ...... V-7 SRP Kendaraan Golongan II untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel ..... V-7 SRP Kendaraan Bus/Truk dengan Panjang kendaraan < 9 m untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel .................................................... V-8 SRP Kendaraan Bus/Truk dengan Panjang kendaraan ≥ 9 m untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel .................................................... V-8 SRP Kendaraan Truk Gandeng untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel . V-9 SRP Sepeda Motor ................................................................................. V-9 SRP Sepeda .......................................................................................... V-10 Lebar (Gang) dengan Pola Parkir Paralel............................................. V-11 Lebar (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 30o.................... V-12 Lebar (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 45o.................... V-12 Lebar (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 60o.................... V-12 Lebar (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 90o.................... V-13

xvi


Laporan Akhir

Gambar 5.13 Gambar 5.14 Gambar 5.15 Gambar 5.16 Gambar 5.17 Gambar 5.18 Gambar 5.19 Gambar 5.20 Gambar 5.21 Gambar 5.22 Gambar 5.23 Gambar 5.24 Gambar 5.25 Gambar 5.26 Gambar 5.27 Gambar 5.28 Gambar 5.29 Gambar 5.30 Gambar 5.31 Gambar 5.32 Gambar 5.33 Gambar 5.34 Gambar 5.35 Gambar 5.36 Gambar 5.37 Gambar 5.38 Gambar 5.39 Gambar 5.40 Gambar 5.41 Gambar 5.42 Gambar 5.43 Gambar 5.44 Gambar 5.45 Gambar 5.46 Gambar 5.47 Gambar 5.48 Gambar 5.49 Gambar 5.50 Gambar 5.51 Gambar 5.52 Gambar 5.53

Ramp Naik Gedung Berbentuk Melingkar (helical). ........................... V-14 Syarat Kemiringan Ramp Bila digunakan untuk Parkir. ...................... V-15 Lebar Ramp Lurus................................................................................ V-15 Lebar Ramp Helical Jalur Tunggal dan Jalur Ganda Dengan PembatasV-16 Lebar Ramp Helical Jalur Ganda Tanpa Pembatas .............................. V-17 Dimensi Penahan Roda (Wheel Stop) .................................................. V-19 Contoh Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir di Luar Rumija (Elektronik/Otomatis) .......................................................................... V-20 Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir di Dalam Rumija .......... V-21 Contoh Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir (Sederhana/Manual) ............................................................................. V-21 Contoh Papan Informasi Parkir Penuh (Sederhana/Manual) ............... V-21 Contoh Papan Informasi Tarif Parkir ................................................... V-22 Rambu Parkir Pengemudi Wanita dan Vallet Parking ......................... V-23 LKB Searah Lalu Lintas (Sebelah Kiri) ............................................... V-38 LKB Searah Lalu Lintas (Sebelah Kanan) ........................................... V-38 LKB Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Satu Arah (sebelah kiri)......................................................................................... V-39 LKB Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Satu Arah (sebelah kanan)..................................................................................... V-39 LKB Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Dua Arah (Sisi Median) ........................................................................................ V-39 LKB Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Dua Arah (sisi Kerb) ............................................................................................. V-39 Tipikal Potongan Melintang LKB ........................................................ V-41 Tata Letak LKB Pada Persimpangan ................................................... V-43 Tata Letak LKB Di Belakang Garis Henti ........................................... V-43 Penampang Melintang Perkerasan LKB .............................................. V-44 Langkah Penghematan Dengan Penutupan Bagian Tengah LKB........ V-45 Penggunaan Emulsi Berwarna ............................................................. V-45 Lapisan Perkerasan Beton Bertulang ................................................... V-46 Contoh Penggunaan Batu Bata dan Batu Paving sebagai Lapisan Perkerasan............................................................................... V-46 Pembatas Lajur Khusus ........................................................................ V-47 Rambu dan Marka Lajur Khusus Bus .................................................. V-51 Integrasi Lajur Khusus Bus dan Lajur Sepeda ..................................... V-52 Jalur Sepeda (Bike Path) ...................................................................... V-53 Lajur Sepeda (Bike Lane) ..................................................................... V-54 Rute Sepeda (Bike Route)..................................................................... V-54 Standar Bentuk Jalur Sepeda Menurut Kecepatan dan Volume Lalu Lintas ....................................................................... V-56 Contoh Tipikal Potongan Jalan dan Rencana Jalur Sepeda ................. V-59 Jenis-Jenis Pembatas Fisik Jalur Sepeda .............................................. V-61 Marka Jalan di Persimpangan .............................................................. V-61 Marka Jalan di Persimpangan .............................................................. V-62 Desain Simpang Tiga ........................................................................... V-62 Lokasi Ideal Pemasangan Penyeberangan Sepeda ............................... V-63 Desain Penyeberangan ......................................................................... V-63 Desain Penyeberangan Sepeda Pada ZOSS ......................................... V-64

xvii


Laporan Akhir

Gambar 5.54 Gambar 5.55 Gambar 5.56 Gambar 5.57 Gambar 5.58 Gambar 5.59 Gambar 5.60 Gambar 5.61 Gambar 5.62 Gambar 5.63 Gambar 5.64 Gambar 5.65 Gambar 5.66 Gambar 5.67 Gambar 5.68 Gambar 5.69 Gambar 5.70 Gambar 5.71 Gambar 5.72 Gambar 5.73 Gambar 5.74 Gambar 5.75 Gambar 5.76 Gambar 5.77 Gambar 5.78 Gambar 5.79 Gambar 5.80 Gambar 5.81 Gambar 5.82 Gambar 5.83 Gambar 5.84 Gambar 5.85 Gambar 5.86 Gambar 5.87 Gambar 5.88 Gambar 5.89 Gambar 5.90 Gambar 5.91 Gambar 5.92 Gambar 5.93

Rambu Rute Sepeda ............................................................................. V-66 Rambu Di Persimpangan...................................................................... V-66 Penggunaan Garis Marka ..................................................................... V-67 Jenis Garis Marka ................................................................................. V-67 Penggunaan Warna Hijau Untuk Jalur Sepeda .................................... V-68 Marka Lambang Sepeda ....................................................................... V-68 Marka Lambang Sepeda dan Penunjuk Arah ....................................... V-69 Dimensi dan Tipikal Simbol pada Marka Jalan ................................... V-69 Tipikal Marka Perkerasan Jalur Sepeda Pada Jalan Dua Arah ............ V-71 Contoh Bentuk Rack Untuk Parkir Sepeda .......................................... V-73 Contoh Bentuk Rack Untuk Parkir Sepeda Bersama ........................... V-73 Grafik Pergerakan Kendaraan Di Jembatan Timbang Lubuk Selasih . V-79 Layout Jembatan Timbang Tipologi 1a dan 1b Dengan Lalu Lintas Kendaraan Didalam Jembatan Timbang Dua Arah ............................. V-83 Layout Jembatan Timbang Tipologi 3 Dengan Lalu Lintas Kendaraan Didalam Jembatan Timbang Satu Arah ............................. V-84 Forklift Yang Dilengkapi Timbangan Pada Garpunya. ....................... V-92 Rambu Larangan Berjalan Terus ....................................................... V-106 Rambu Adanya Perlintasan Sebidang ................................................ V-106 Rambu Larangan Berjalan Terus ....................................................... V-107 Rambu Tambahan Jarak dengan Rel Kereta Api Terluar .................. V-107 Rambu Hati-hati ................................................................................. V-108 Rambu Larangan Berbalik Arah ........................................................ V-108 Rambu Larangan Berupa Kata-kata ................................................... V-108 Beberapa Contoh Rambu pada Perlintasan Sebidang di Selandia Baru ................................................................................. V-110 Contoh Beberapa Rambu yang Meperingatkan Ada Perlintasan Sebidang di Arah Depan di Selandia Baru .............. V-111 Rambu Peringatan Mendekati Perlintasan Sebidang di Amerika Serikat ............................................................................. V-112 Rambu Penunjuk Arah Berupa Kata-kata di Amerika Serikat........... V-112 Rambu Pemberitahuan Keadaan Darurat ........................................... V-113 Rambu Peringatan pada Perlintasan Sebidang di Amerika Serikat ... V-113 Dimensi Marka Kereta Api Sesuai Pedoman Teknis ......................... V-114 Desain Pita Penggaduh Sesuai Pedoman Teknis ............................... V-115 Profil Standar Ground-In Rumble Strip di Amerika Serikat .............. V-116 Profil Standar Rumble Strip di Amerika Serikat................................ V-116 Desain Pita Penggaduh yang Disempurnakan.................................... V-117 Grafik area perlintasan sebidang berdasarkan Frekuensi Kereta per Hari dan Volume Harian Lalu Lintas Rata-rata ........................... V-118 Desain Pintu Perlintasan Sebidang..................................................... V-121 Perlintasan Tanpa Pintu pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api ...................................................... V-123 Perlintasan Berpintu pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api ...................................................... V-124 Perlintasan Berpintu pada Jalan Empat Lajur Dua Arah dengan Jalur Ganda Kereta Api ......................................................... V-125 Perlintasan Yang Berhimpit dengan Persimpangan (a) ..................... V-126 Perlintasan Yang Berhimpit dengan persimpangan (b) ..................... V-127

xviii


Laporan Akhir

Gambar 5.94

Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Tanpa Pintu Perlintasan di Selandia Baru .......................................... V-128 Gambar 5.95 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Dengan Pintu Perlintasan di Selandia Baru ....................................... V-129 Gambar 5.96 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Dekat Pertigaan di Selandia Baru ...................................................... V-130 V-131 Gambar 5.97 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Dekat Tikungan di Selandia Baru ...................................................... V-131 Gambar 5.98 Contoh Penempatan Rambu dan Marka di Perlintasan Sebidang di Amerika Serikat ............................................................................. V-132 Gambar 5.99 Posisi Pintu Perlintasan dan Stop Line pada Perlintasan Sebidang dengan Kondisi Rel Tegal Lurus dengan Jalan dan Membentuk Sudut ...................................................................... V-133 Gambar 5.100 Perlintasan Sebidang Tanpa Pintu Perlintasan pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api ... V-134 Gambar 5.101 Perlintasan Sebidang Dengan Pintu Perlintasan pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api ... V-135 Gambar 5.102 Perlintasan Sebidang Dengan Pintu Perlintasan pada Jalan Empat Lajur Dua Arah dengan Jalur Ganda Kereta Api .. V-136

xix


Laporan Akhir

BAB I

PENDAHULUAN

A. LATAR BELAKANG Standar prasarana lalu lintas dan angkutan jalan merupakan salah satu kebutuhan dan syarat yang harus dipenuhi dalam penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan. Oleh karena itu pada setiap pengembangan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan baik yang sudah beroperasi maupun yang akan dioperasikan, harus memenuhi dan mematuhi standar keselamatan yang sudah ditentukan. Penyusunan Standar di bidang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan dipandang perlu dilaksanakan untuk mewujudkan transportasi jalan yang selamat, aman, cepat, lancat, tertib dan teratur, nyaman dan efisien. Berdasarkan Undang-undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Bab I Pasal 1 Butir 6 yang dimaksud dengan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan adalah ruang lalu lintas, terminal, dan perlengkapan jalan yang meliputi marka, rambu, alat pemberi isyarat lalu lintas, alat pengendali dan pengaman pengguna jalan, alat pengawasan dan pengamanan jalan, serta fasilitas pendukung. Definisi standar adalah dokumen yang dikeluarkan oleh suatu badan resmi untuk digunakan secara umum dan berulang, menyediakan aturan, pedoman, atau sifat untuk suatu produk atau proses dan metoda produksi terkait yang pemenuhannya bersifat tidak wajib (sukarela). Standar dapat juga meliputi atau berkaitan secara khusus dengan persyaratan terminologi, simbol, pengepakan, penandaan atau pelabelan yang diterapkan untuk suatu produk, proses atau metoda produksi.

B. POKOK PERMASALAHAN Departemen Perhubungan yang mempunyai kewenangan dalam meregulasi kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan, untuk itu perlu adanya standar prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang baku, sehingga dapat mendukung dan meningkatkan keselamatan pelayanan guna mengimplementasikan Road Map to Zero Accident. Pada saat sekarang standar prasarana lalu lintas dan angkutan jalan belum lengkap, apalagi dalam bentuk dokumen SNI, karena selama ini untuk penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan masih mengacu pada petunjuk teknis dan petunjuk pelaksanaan yang di keluarkan oleh Dirjen Perhubungan Darat. Pada masa mendatang perlu adanya standar baku prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang dikeluarkan oleh suatu badan resmi. Untuk mendukung penyusunan standar berdasarkan penelitian secara akademis, maka perlu adanya penelitian mengenai Standardisasi di Bidang Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Berdasarkan pokok permasalahan di atas, maka perlu dilakukan perumusan I-1


Laporan Akhir

standar prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang pada umumnya mengacu pada UU No. 22 Tahun 2009, Peraturan Pemerintah (PP), Keputusan Menteri dan Petunjuk Teknis Direktorat Jenderal Perhubungan Darat serta mengadopsi standar internasional. Khusus hasil dari pengadopsian standar internasional harus disesuaikan dengan kondisi yang ada di Indonesia.

C. MAKSUD DAN TUJUAN Maksud penelitian ini adalah merumuskan naskah akademik dari konsep standar di bidang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan. Tujuan penelitian adalah tersedianya naskah akademik dari konsep standar di bidang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan.

D. RUANG LINGKUP Batasan kegiatan dari penelitian ini menyusun Konsep Standar Di Bidang Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Uraian kegiatan / ruang Iingkup penelitian ini adalah: 1) Inventarisasi kebutuhan standar di bidang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan. 2) Identifikasi dan inventarisasl standar internasional mengenai prasarana lalu lintas dan angkutan jalan. 3) Identifikasi dan persyaratan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan. 4) Analisis kelaikan teknis dan prasarana beserta fasilitas penunjang lalu lintas dan angkutan jalan. 5) Menyusun rancangan naskah akademik konsep standardisasi prasarana lalu lintas dan angkutan jalan, meliputi: a. b. c. d. e. f.

Standar perparkiran; Standar halte; Standar jembatan timbang; Standar fasilitas pejalan kaki; Standar lajur khusus dan atau lajur prioritas; Standar perlintasan sebidang.

6) Obyek penelitian dilakukan di wilayah Jakarta, Palembang, Makasar, Surabaya, Bandar Lampung.

E. HASIL YANG DIHARAPKAN Hasil yang diharapkan dari penelitian ini adalah tersusunnya naskah akademis standar di bidang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan. Selain itu, dengan I-2


Laporan Akhir

penelitian ini juga diharapkan meningkatnya pemahaman tingkat keselamatan melalui tersusunnya standar-standar di bidang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang dapat diimplementasikan oleh semua pihak pengguna jasa transportasi.

I-3


Laporan Akhir

BAB II METODOLOGI A. POLA PIKIR PENELITIAN Sebagai acuan dalam penyusunan naskah akademis sebagai bahan masukan dalam penyusunan Konsep Standardisasi Prasarana lalu lintas dan angkutan jalan, maka Pedoman Standardisasi Nasional No. 8 Tahun 2007 tentang Penulisan SNI memberikan prinsip umum dalam penulisan SNI sebagai berikut: A.1 Tujuan Tujuan diterbitkannya SNI adalah untuk menjabarkan ketentuan secara jelas dan tidak bermakna ganda untuk memfasilitasi perdagangan dan komunikasi. Untuk mencapai tujuan tersebut, SNI harus: -

cukup lengkap dalam batas lingkup yang telah ditentukan,

-

konsisten, jelas dan akurat,

-

memperhatikan benar kemampuan teknologi yang telah dicapai pada waktu standar dibuat,

-

menyediakan kerangka untuk pengembangan teknologi mendatang,

-

memperhatikan prinsip-prinsip perumusan SNI, dan

-

dapat dipahami oleh pemangku kepentingan/pihak-pihak yang tidak ikut dalam mempersiapkan SNI tersebut.

A.2 Pendekatan Kinerja Sedapat mungkin persyaratan SNI harus lebih mengekspresikan persyaratan kinerja daripada mengekspresikan desain atau karakteristik yang deskriptif. Pendekatan ini memberikan kebebasan seluas mungkin bagi pengembangan substansi teknis. Persyaratan yang dimuat di dalam SNI harus dapat diterima secara nasional.

1) Homogenitas Keseragaman struktur, gaya penulisan, dan terminologi harus dijaga, tidak hanya dalam setiap standar, tetapi juga dalam suatu seri standar yang terkait. Struktur dan penomoran pasal di dalam standar berseri sejauh mungkin identik. Untuk ketentuan yang sama harus digunakan susunan kata yang sama. Istilah yang sama harus digunakan dalam setiap standar atau seri standar untuk menjelaskan suatu konsep pemikiran. Sejauh mungkin hanya satu arti untuk satu istilah. II-1


Laporan Akhir

Persyaratan ini penting untuk menjamin kemudahan memahami standar, serta untuk memperoleh manfaat sebanyak-banyaknya yang tersedia pada teknik pengolahan teks dan penerjemahan dengan bantuan komputer.

2) Konsistensi Standar Untuk mencapai tujuan konsistensi keseluruhan SNI, teks setiap standar harus sesuai dengan ketentuan penulisan SNI yang relevan, khususnya untuk hal-hal berikut: a. peristilahan yang dibakukan; b. prinsip dan metode peristilahan; c. besaran, satuan dan simbolnya; d. istilah singkatan; e. acuan bibliografi; f. gambar teknik dan diagram; g. dokumentasi teknis dan; h. simbol grafis. 3) Bahasa Penulisan SNI harus menggunakan Bahasa Indonesia yang baik dan benar. Istilah asing yang belum mempunyai padanan kata dalam Bahasa Indonesia, tetap menggunakan istilah asing yang ditulis dengan huruf miring (italic). Jika padanan kata dalam Bahasa Indonesia belum banyak dikenal agar ditulis dalam dua bahasa, yaitu Bahasa Indonesia diikuti dengan istilah asingnya (ditulis dalam tanda kurung dan huruf miring). Penulisan dalam dua bahasa cukup dilakukan sekali saja di awal dan untuk selanjutnya menggunakan istilah dalam Bahasa Indonesia.

4) Keselarasan SNI dengan Standar Internasional SNI yang disusun sedapat mungkin harus selaras dengan standar internasional yang dapat dilakukan dengan cara adopsi identik atau modifikasi. Apabila standar internasional yang relevan tidak tersedia, dapat mengacu pada standar regional atau standar lain yang banyak digunakan.

II-2


Laporan Akhir

B. ALUR PIKIR PENELITIAN Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan diperlukan agar dapat dipergunakan oleh Pemerintah dalam melakukan pengawasan terhadap penyediaan fasilitas prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang disediakan oleh masyarakat, swasta maupun pemerintah daerah. Diharapkan dengan adanya standar ini akan memberikan fasilitas prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang nyaman dan aman kepada para pengguna jalan. Agar maksud dan tujuan tercapai serta menghasilkan keluaran yang diharapkan, diperlukan suatu alur pikir dalam melaksanakan penelitian. Secara umum alur pikir yang dilakukan untuk menyelesaikan penelitian adalah dengan membagi penelitian menjadi empat tahapan utama, yaitu: 1) Tahap Pendahuluan 2) Tahap Pengumpulan Data 3) Tahap Analisis dan Usulan 4) Tahap Finalisasi

Alur pikir penelitian yang dilakukan untuk menyelesaikan penelitian ini disajikan pada Gambar 2.1.

II-3


Laporan Akhir

PENGUMPULAN DATA SEKUNDER

Identifikasi Permasalahan

Standardisasi Prasarana LLAJ Saat ini Kebutuhan Standar di Bidang Prasarana LLAJ

Referensi Data Terkait

PERSIAPAN

Peraturan Perundangan Yang Ada

Adiministrasi

Benchmarking Negara Lain

Identifikasi dan Persyaratan Prasarana LLAJ

Naskah Akademis Konsep Standardisasi Prasarana LLAJ: Standar Perparkiran,

Mobilisasi Personil

REKOMENDASI STUDI

Standar Halte, Pemantapan Metodologi

Analisis Kelaikan Teknis dan Prasarana Beserta Fasilitas Penunjang LLAJ

Pengumpulan Referensi Awal

PENGUMPULAN DATA PRIMER

Penyiapan Pengumpulan Data

Kondisi Prasarana LLAJ: Perparkiran, Halte, Jembatan Timbang, Fasilitas Pejalan Kaki, Lajur Khusus dan atau Lajur Prioritas, Perlintasan Sebidang

Identifikasi Permasalahan

Standar Jembatan Timbang,

Diskusi dengan Pemberi Tugas

Standar Fasilitas Pejalan Kaki,

Penyempurnaan Akhir

Standar Lajur Khusus dan atau Lajur Prioritas, Standar Perlintasan Sebidang

Wilayah Studi: Jakarta, Palembang, Makassar, Surabaya, Bandar Lampung

TAHAP PENDAHULUAN

TAHAP PENGUMPULAN DATA

Laporan Pendahuluan

TAHAP ANALISIS DAN USULAN

Laporan Sementara

TAHAP FINALISASI

Konsep Laporan Akhir

Laporan Akhir

Gambar 2.1 Alur Pikir Penelitian II-4


Laporan Akhir

C. METODE PENGUMPULAN DATA C.1 Tahap Persiapan

1) Pengumpulan Data Awal Pengumpulan data awal yang dimaksud adalah melakukan pengumpulan informasi yang relevan yang nantinya akan digunakan sebagai dasar dalam melakukan tahap pengumpulan data yang sebenarnya baik data sekunder maupun data primer.

2) Perumusan Masalah Berdasarkan data awal yang diperoleh dilakukan perumusan masalah yang berkenaan dengan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan baik itu yang menyangkut pedoman teknis maupun kebijakan.

3) Penyiapan Survey Meliputi kegiatan penyusunan daftar kebutuhan data, survey pendahuluan dan rencana survey lapangan. Kegiatan survey pendahuluan diperlukan dalam rangka mengetahui fakta-fakta di lapangan yang terkait dengan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan khususnya berkaitan dengan perparkiran, halte, jembatan timbang, fasilitas pejalan kaki, lajur khusus dan atau lajur prioritas serta perlintasan sebidang.

C.2 Tahap Pengumpulan Data 1) Pengumpulan Data Sekunder Data sekunder yang dikumpulkan adalah: -

Inventarisasi peraturan perundang-undangan yang terkait dengan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan di Indonesia;

-

Inventarisasi standar di bidang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan di Indonesia yang telah dikeluarkan oleh Kementerian Perhubungan atau instansi lain;

-

Referensi / data terkait dengan standar di bidang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan khususnya tentang perparkiran, halte, jembatan timbang, fasilitas pejalan kaki, lajur khusus/prioritas dan perlintasan sebidang;

-

Kebijakan-kebijakan mengenai prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang ada di Indonesia

-

Kebijakan-kebijakan di negara lain yang relevan sebagai bahan perbandingan II-5


Laporan Akhir

(benchmarking); -

Identifikasi dan Inventarisasi standar internasional mengenai prasarana lalu lintas dan angkutan jalan

2) Pengumpulan Data Primer Pengumpulan data primer dilakukan berupa survey pada wilayah yang menjadi obyek penelitian ini, yaitu: Jakarta, Palembang, Makassar, Surabaya dan Bandar Lampung. Instansi di daerah yang akan dikunjungi terkait dengan penyusunan naskah akademik standar prasarana lalu lintas dan angkutan jalan khususnya tentang perparkiran, halte, jembatan timbang, fasilitas pejalan kaki, lajur khusus/prioritas dan perlintasan sebidang adalah: -

Dinas Perhubungan;

-

Dinas Pekerjaan Umum;

-

Bappeda;

-

UPTD Perparkiran;

-

UPT Jembatan Timbang

-

PT KAI

Tujuan survey ini dilakukan adalah untuk mendapatkan informasi tentang kondisi fisik fasilitas prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang sudah beroperasi saat ini di kota-kota yang menjadi obyek penelitian. Survey kondisi fisik prasarana lalu lintas dan angkutan jalan, antara lain meliputi: a. Survey kondisi fisik standar perparkiran, antara lain meliputi: -

Dimensi Satuan Ruang Parkir (SRP);

-

Kebutuhan SRP per peruntukan lahan;

-

Pola parkir di ruang milik jalan;

-

Pola parkir di luar ruang milik jalan;

-

Rambu, marka dan papan informasi parkir;

-

Permasalahan dan hambatan terkait standar perparkiran.

b. Survey kondisi fisik halte, antara lain meliputi: -

Jarak antar halte;

-

Tata letak halte,

-

Dimensi halte;

-

Tipe dan konfigurasi halte; II-6


Laporan Akhir

-

Daya tampung halte;

-

Fasilitas halte.

-

Rambu, marka dan papan informasi;

-

Permasalahan dan hambatan terkait standar halte.

c. Survey kondisi fisik fasilitas pejalan kaki, antara lain meliputi: -

Dimensi trotoar;

-

Dimensi penyeberangan sebidang (penyeberangan zebra dan pelikan);

-

Dimensi penyeberangan tak sebidang (jembatan penyeberangan dan terowongan);

-

Tata letak fasilitas pejalan kaki;

-


-

Permasalahan dan hambatan standar terkait fasilitas pejalan kaki.

d. Survey kondisi fisik jembatan timbang, antara lain meliputi: -

Lokasi jembatan timbang;

-

Dimensi dan tipe jembatan timbang;

-

Spesifikasi teknis peralatan penimbangan;

-

Fasilitas pendukung;

-


-

Permasalahan dan hambatan terkait standar jembatan timbang.

e. Survey kondisi fisik lajur khusus dan atau lajur prioritas, antara lain meliputi: -

Posisi lajur khusus bus dan lajur khusus sepeda;

-

Potongan melintang;

-

Alinyemen horisontal dan vertikal;

-

Kondisi permukaan;

-


-

Permasalahan dan hambatan terkait standar lajur khusus dan atau lajur prioritas.

f. Survey kondisi fisik perlintasan sebidang, antara lain meliputi: -

Lokasi dan jarak antar perlintasan sebidang;

-

Jenis pintu perlintasan sebidang;

-

Dimensi perlintasan sebidang;

-

Sudut pandang bebas pada perlintasan sebidang;

-

Kondisi permukaan jalan;

II-7


Laporan Akhir

-

Pita penggaduh;

-

Median dan trotoar;

-

Lalu-lintas harian rata-rata (LHR);

-

Rambu, marka, alat pemberi isyarat lalu-lintas (APILL) dan papan informasi;

-

Permasalahan dan hambatan terkait standar perlintasan sebidang.

D. METODE ANALISIS Tahap analisis merupakan inti dari penelitian Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan dimana di dalamya terdapat serangkaian kegiatan yang akan dilakukan, yaitu:

1) Identifikasi Permasalahan Setelah data sekunder dan data primer diperoleh maka kegiatan selanjutnya adalah melakukan identifikasi permasalahan yang ada terkait dengan kondisi prasarana lalu lintas dan angkutan jalan saat ini.

2) Analisis Hasil Survai Lapangan Dari hasil survey lapangan selanjutnya dilakukan analisis lebih dalam guna mendapatkan parameter-parameter yang digunakan dalam analisis kelaikan teknis dan prasarana beserta fasilitas penunjang lalu lintas dan angkutan jalan.

3) Evaluasi Terhadap Standar Yang Ada Di Indonesia Setelah standar prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang ada di Indonesia terinventarisir maka dilakukan evaluasi terhadap substansi yang ada di dalamnya untuk mengetahui efektivitas penerapan standar tersebut.

4) Kajian Terhadap Standar Internasional Tentang Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Pada tahapan ini dilakukan kajian terhadap referensi berupa standar di bidang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang berlaku di negara lain yang relevan untuk dapat diterapkan di Indonesia.

5) Kebutuhan Standar di Bidang Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan II-8


Laporan Akhir

Dari hasil pengumpulan data sekunder dapat diperoleh data tentang standar prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang sudah ada saat ini. Berdasarkan data tersebut dapat dianalisis kebutuhan standar yang masih diperlukan di bidang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan.

6) Identifikasi dan Persyaratan Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Identifikasi dan persyaratan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan diperoleh berdasarkan hasil studi literatur yang berkaitan dengan persyaratan teknis tentang parasarana lalu lintas dan angkutan jalan

7) Analisis Kelaikan Teknis dan Prasarana Beserta Fasilitas Penunjang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Setelah dilakukan analisis terhadap hasil survey, evaluasi standar dan kajian referensi dari negara lain, maka dilakukanlah analisis kelaikan teknis dan prasarana beserta fasilitas penunjang lalu lintas dan angkutan jalan.

II-9


Laporan Akhir

BAB III KAJIAN PUSTAKA A. KAJIAN PUSTAKA STANDAR PERPARKIRAN. Peraturan mengenai standar parkir yaitu keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat, nomor : 2727/HK.105/ DRJD/ 96 tentang “Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir” telah menguraikan ketentuan teknis secara lengkap dan detail. Secara umum pedoman ini mengatur tentang :  Ketentuan umum yang meliputi tentang pengertian tentang parkir, tujuan parkir, jenis-jenis fasilitas parkir dan penempatan fasilitas parkir.  Pembangunan parkir yang menjelaskan tentang penentuan kebutuhan parkir, penentuan satuan ruang parkir, desain parkir di badan jalan dan desain parkir di luar badan jalan.  Pengoperasian yang mengatur tentang organisasi, cara penetapan tarif dan tata cara parkir.  Pemeliharaan yang menjelaskan tentang pemeliharaan pelataran parkir, marka & rambu jalan serta fasilitas penunjang parkir. A.1 Kebutuhan Satuan Ruang Parkir Menurut Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, standar kebutuhan luas area kegiatan parkir berbeda antara satu dengan yang lain, tergantung kepada beberapa hal antara lain pelayanan, tarip yang diberlakukan, ketersediaan ruang parkir, tingkat pemilikan kendaraan bermotor, tingkat pendapatan masyarakat. 1) Pusat perdagangan Parkir dipusat perdagangan digunakan oleh pekerja yang bekerja di pusat perdagangan dan pengunjung. Pekerja umumnya parkir untuk jangka panjang dan pengunjung umumnya jangka pendek. Penyediaan ruang parkir ditekankan untuk pengunjung sehingga kriteria yang digunakan sebagai acuan penentuan kebutuhan ruang parkir adalah luas areal kawasan perdagangan. 2) Pusat perkantoran Parkir dipusat perkantoran mempunyai ciri parkir jangka panjang, oleh karena itu penentuan ruang parkir berdasarkan jumlah karyawan yang bekerja di kawasan perkantoran.

III-1


Laporan Akhir

3) Pasar swalayan Parkir di pasar swalayan digunakan oleh pekerja yang bekerja di pasar swalayan dan pengunjung. Pekerja umumnya parkir untuk jangka panjang dan pengunjung umumnya jangka pendek. Penyediaan ruang parkir ditekankan untuk pengunjung sehingga kriteria yang digunakan sebagai acuan penentuan kebutuhan ruang parkir adalah luas areal pasar swalayan. 4) Pasar Parkir di pasar digunakan oleh pedagang atau pekerja yang bekerja di pasar dan pengunjung. Pedagang atau pekerja umumnya parkir untuk jangka panjang dan pengunjung umumnya jangka pendek. Penyediaan ruang parkir ditekankan untuk pengunjung sehingga kriteria yang digunakan sebagai acuan penentuan kebutuhan ruang parkir adalah luas areal pasar. Pengunjung pasar pada umumnya golongan berpendapatan menengah kebawah. 5) Sekolah dan perguruan tinggi Parkir sekolah dan perguruan tinggi digunakan oleh pekerja, guru, dosen dan siswa atau mahasiswa. Pekerja, guru, dan dosen pada umumnya parkir untuk jangka lama, sedangkan siswa atau mahasiswa umumnya jangka pendek bagi mereka yang diantar jemput dan jangka panjang bagi mereka yang memakai kendaraan sendiri. Jumlah ruang parkir ditentukan berdasarkan jumlah siswa atau mahasiswa. 6) Tempat rekreasi Kebutuhan parkir ditempat rekreasi dipengaruhi oleh daya tarik tempat tersebut. Umumnya pada hari sabtu dan minggu, serta hari libur lainnya kebutuhan parkir meningkat dibandingkan hari kerja. Penentuan jumlah ruang parkir berdasarkan luas areal tempat rekreasi. 7) Hotel dan tempat penginapan Kebutuhan ruang parkir hotel dan penginapan tergantung pada jumlah kamar dan pelayanan lain yang disediakan. Jenis pelayanan yang diberikan terdiri berbagai macam perlu menyediakan ruang parkir yang lebih banyak dalam rangka memberi pelayanan sesuai kebutuhan pengunjung. Banyak hotel yang menyediakan berbagai fasilitas selain untuk keperluan menginap, diantaranya adalah penyediaan ruang atau fasilitas untuk untuk seminar, rapat , dan pesta perkawinan. Oleh karena itu penyediaan ruang parkir ditentukan berdasarkan jumlah kamar dan luas ruangan yang disediakan untuk pelayanan jasa lainnya. 8) Rumah sakit Kebutuhan ruang parkir untuk rumah sakit ditentukan oleh jumlah tempat tidur pasien tanpa memperhatikan kelas rumah sakit. Hal ini karena setiap pasien harus mendapat standar pelayanan kesehatan yang sama.

III-2


Laporan Akhir

9) Bioskop dan tempat pertunjukan Ruang parkir di bioskop dan gedung pertunjukkan sifatnya sementara dengan durasi antara 1,5 sampai 2 jam saja dan keluarnya bersamaan sehingga perlu kapasitas pintu keluar yang besar. Besarnya kebutuhan ruang parkir tergantung jumlah tempat duduk yang tersedia, yang menggambarkan jumlah pengunjung gedung bioskop. 10) Gelanggang olah raga Ruang parkir digelanggang olahraga sifatnya sementara dengan durasi antara 1,5 sampai 2 jam saja dan keluarnya bersamaan sehingga perlu kapasitas pintu keluar yang besar. Besarnya kebutuhan ruang parkir tergantung jumlah tempat duduk yang tersedia, yang menggambarkan jumlah pengunjung gelanggang olah raga. 11) Rumah ibadah Ruang parkir di rumah ibadah sifatnya sementara dengan durasi antara 1 sampai 2 jam saja dan keluarnya bersamaan sehingga perlu kapasitas pintu keluar yang besar. Besarnya kebutuhan ruang parkir tergantung jumlah tempat duduk yang tersedia, yang menggambarkan jumlah pengunjung rumah ibadah. Ukuran kebutuhan ruang parkir pada pusat kegiatan berdasarkan hasil studi Direktorat Jenderal Perhubungan Darat adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini. Nilai kebutuhan SRP berbeda beda sesuai dengan jenis peruntukan kegiatan dan sesuai dengan luas area total tiap peruntukan kegiatan.

III-3


Laporan Akhir

Tabel 3.1 Kebutuhan Ruang Parkir Setiap Peruntukan No I 1 2 3 4 5 6 7 8

9 II 1 2

Peruntukan Lahan parkir tetap pusat perdagangan pusat perkantoran (administrasi) pusat perkantoran (pelayanan umum) pasar swalayan pasar sekolah/perguruan tinggi tempat rekreasi hotel dan tempat penginapan (tarif < 100 US$) hotel dan tempat penginapan (tarif 100 - 150 US$) hotel dan tempat penginapan (tarif 150 - 200 US$) hotel dan tempat penginapan (tarif 200 - 250 US$) rumah sakit parkir sementara bioskop tempat pertandingan olah raga

unit

Kebutuhan Ruang Parkir min max

luas area (100m2) jml karyawan jml karyawan luas area (100m2) luas area (100m2) jumlah mahasiswa luas area (100m2) jumlah kamar jumlah kamar jumlah kamar jumlah kamar jumlah tempat tidur

0.75 0.05 0.06 1.05 2.30 0.02 0.14 0.28 0.81 1.34 2.38 0.23

5.90 0.24 0.29 4.50 4.00 0.02 2.06 1.03 3.00 3.00 3.00 1.94

jumlah tempat duduk jumlah tempat duduk

0.23 0.05

0.66 0.06

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat, nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

Dalam Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, ketentuan dan desain fasilitas parkir disusun untuk :  Memberikan tempat istirahat kendaraan;  Menunjang kelancaran arus lalu-lintas. Penempatan fasilitas parkir terdiri dari : a) Parkir di badan jalan (on street parking ) terletak pada tepi jalan tanpa pengendalian parkir dan pada kawasan parkir dengan pengendalian parkir. b) Parkir di luar badan jalan (off street parking) berupa :  Fasilitas parkir untuk umum adalah tempat yang berupa gedung parkir atau taman parkir untuk umum yang diusahakan sebagai kegiatan tersendiri.  Fasilitas parkir sebagai fasilitas penunjang adalah tempat yang berupa gedung parkir atau taman parkir yang disediakan untuk menunjang kegiatan pada bangunan utama.

III-4


Laporan Akhir

Beberapa penentuan dan desain yang harus dipenuhi diantaranya adalah : 12) Penentuan Kebutuhan Parkir a) Kegiatan parkir yang tetap

 Pusat Perdagangan Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk pusat perdagangan ditentukan oleh total luas areal. Tabel 3.2 Kebutuhan SRP Pusat Perdagangan Luas Areal Total (100 m2)

10

20

50

100

500

1000

1500

2000

Kebutuhan (SRP)

59

67

88

125

415

777

1140

1502

Sumber:

Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat, nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

 Pusat Perkantoran Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk pusat perkantoran ditentukan oleh jumlah karyawan. Tabel 3.3 Kebutuhan SRP Pusat Perkantoran Jumlah Karyawan Kebutuhan (SRP) Sumber:

1000 1250 1500 1750 2000 2500 3000 4000 5000

Administrasi

235

236

237

238

239

240

242

246

249

Pelayanan Umum

288

289

290

291

291

293

295

298

302


 Pasar Swalayan Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk pasar swalayan ditentukan oleh total luas areal. Tabel 3.4 Kebutuhan SRP Pasar Swalayan Luas Areal Total (100 m2)

50

75

100

200

300

400

500

1000

Kebutuhan (SRP)

225

250

270

310

440

520

600

1050

Sumber:


 Pasar Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk pasar ditentukan oleh total luas areal.

III-5


Laporan Akhir

Tabel 3.5 Kebutuhan SRP Pasar Luas Areal Total (100 m2)

40

50

75

100

200

300

400

500

1000

Kebutuhan (SRP)

160

185

240

300

520

750

970

1200

2300

Sumber:


 Sekolah/Perguruan Tinggi Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk sekolah/perguruan tinggi ditentukan oleh jumlah siswa/mahasiswa.

Tabel 3.6 Kebutuhan SRP Sekolah/Perguruan Tinggi Jumlah Mahasiswa (Orang)

3000

Kebutuhan (SRP)

60

Sumber:

4000 5000 80

6000

7000

8000

9000

10000

11000

12000

120

140

160

180

200

220

240

100


 Tempat Rekreasi Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk tempat rekreasi ditentukan oleh total luas areal. Tabel 3.7 Kebutuhan SRP Tempat Rekreasi Luas Areal Total (100 m2)

50

100

150

200

400

800

1600

3200

6400

Kebutuhan (SRP)

103

109

115

122

146

196

295

494

892

Sumber:


 Hotel Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk hotel ditentukan oleh jumlah kamar. Tabel 3.8 Kebutuhan SRP Tempat Rekreasi Jumlah Kamar (buah) Tarip standart ($)

Sumber:

100

150

200

250

350

400

500

550

600

< 100

154

155

156

158

161

162

165

166

167

100-150

300

450

476

477

480

481

484

485

487

150-200

300

450

600

798

799

800

803

804

806

200-250

300

450

600

900

1050

1119

1122

1124

1425


III-6


Laporan Akhir

 Rumah Sakit Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Rumah Sakit ditentukan oleh jumlah tempat tidur. Tabel 3.9 Kebutuhan SRP Rumah Sakit Jumlah Tempat Tidur (buah)

50

75

100

150

200

300

400

500

1000

Kebutuhan (SRP)

97

100

104

111

118

132

146

160

230

Sumber:


Kegiatan parkir yang bersifat sementara  Bioskop Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Bioskop ditentukan oleh jumlah

tempat duduk. Tabel 3.10 Kebutuhan SRP Bioskop Jumlah Tempat Duduk (buah)

300

400

500

600

700

800

900

1000

1100

Kebutuhan (SRP)

198

202

206

210

214

218

222

227

230

Sumber:


 Tempat Pertandingan Olah Raga Kebutuhan Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk tempat pertandingan olah raga ditentukan oleh jumlah tempat tidur, seperti terlihat pada

Tabel 3.11 Kebutuhan SRP Tempat Pertandingan Olah Raga Jumlah Tempat Tidur (buah) 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 15000 1000 Kebutuhan (SRP) Sumber:

235

290

340

390

440

490

540

790

230


b) Ukuran kebutuhan ruang parkir yang belum disebut pada point 2.a.

III-7


Laporan Akhir

Tabel 3.12 Ukuran Kebutuhan Ruang Parkir Satuan (SRP untuk mobil penumpang)

Kebutuhan Ruang Parkir

Pertokoan

SRP/100 m2 luas lantai efektif

3,5-7,5

Pasar Swalayan


3,5-7,5

Pasar


Peruntukan Pusat Perdagangan

Pusat Perkantoran Pelayanan bukan umum

SRP/100 m2 luas lantai

Pelayanan umum

SRP/100 m2 luas lantai

Sekolah Hotel/Tempat Penginapan Rumah Sakit Bioskop Sumber:

1,5-3,5

SRP/ mahasiswa

0,7-1,0

SRP/ kamar

0,2-1,0

SRP/ tempat tidur

0,2-1,3

SRP/ tempat duduk

0,1-0,4


Pengalaman dunia menunjukkan bahwa manajemen parkir adalah salah satu instrument yang sangat kuat untuk mengurangi perjalanan dengan kendaraan pribadi yang juga mempengaruhi perubahan pilihan yang mendukung angkutan umum. Manajemen parkir bila dikombinasikan dengan biaya parkir yang tepat, pembatasan ruang parkir dan memperbaiki akses menuju moda transport lain, sangat efektif mendorong perpindahan penggunaan kendaraan pribadi berubah menggunakan moda transport alternative. Kota kota besar seperti Portland, Seattle, Bremen, San Fransisco, New York, Tokyo, Bogota telah meninggikan biaya parkir dan membatasi penyediaan parkir untuk meredam kebutuhan parkir dan mengurangi penggunaan kendaraan pribadi. Hongkong, Bogota, Singapura dan kota lainnya juga telah bergerak lebih jauh untuk memperbaiki angkutan umum.

Kebijakan parkir USA

Komponen kunci program manajemen parking adalah mengkombinasikan strategi parkir dengan pelayanan angkutan umum. Perbaikan angkutan umum dan insentif membantu mengurangi kebutuhan parkir, serta menciptakan moda alternative yang digunakan terus menerus dalam wilayah yang sedang dicoba untuk penerapan program manajemen parkir dan tarif. Pusat kota dan perkotaan dengan angkutan III-8


Laporan Akhir

umum yang berkualitas tinggi memberi keuntungan besar dengan menggunakan angkutan umum sebagai sumber daya menggantikan ruang parkir. Hal ini dapat menghasilkan berkurangnya kebutuhan parkir tersebut, yaitu dengan mengkombinasikan penggunaan angkutan umum dan perbaikan pedestrian, serta area berjalan kaki. Selama dekade terakhir, komunitas lokal, dan warga masyarakat kota telah memperbaiki angkutan umum menjadi atraktif dan menjadi alternative pengganti mengemudi kendaraan sendiri. Untuk mencapai tujuan tersebut, angkutan umum didesain dan dikembangkan pelayanannya sehingga mudah dicapai, layak untuk digunakan, dan didesain dari pandangan pengguna. Strategi kuncinya meliputi:       

meningkatkan layanan angkutan umum carsharing desain parkir yang bersahabat transit overlay zones program insentif angkutan umum walkability dan wayfinding program manajemen kebutuhan transport lainnya.

Dalam penyediaan ruang parkir diluar badan jalan, persyaratan minimum ruang parkir yang harus disediakan sesuai tata guna lahan.

Tabel 3.13 Perbandingan umum jumlah ruang parkir sesuai land use Penggunaan Lahan

Minimum parkir yang disyaratkan

Klub kebugaran, gymnasium

1 per 80 sequare feet recreational space

Tempat makam umum (public eating)

1 per 2,5 tempat duduk atau 1 per 40 sq. ft area makan, mana yg terbesar

Hanya tempat pengambilan (take out only)

1 per 75 sq. ft ruang terbuka umum, minimum 5

Penjualan retail

1 per 200 sq. ft

Pelayanan pribadi (personal services)

1 per 200 sq. ft

Praktek medis dan gigi

1 per 250 sq. ft

Kantor bisnis

1 per 250 sq. ft

Studio latihan 1 per 150 sq. ft Sumber: Off-street parking design standards, Department of Planning, Building and Code Enforcement, Planning Division, 801 North First Street, San Jose, California

Kebijakan parkir Inggris

The London Plan mengarahkan pengembangan London dalam kurun waktu 1520 tahun kedepan, yang berupaya untuk mengintegrasikan pengembangan ekonomi dan social dan untuk memperbaiki lingkungan kota London. Tujuan dari The London Plan adalah mengakomodasi proyeksi pertumbuhan populasi dan kemakmuran dalam sebuah cara yang didasarkan pada permasalahan kota London saat ini. III-9


Laporan Akhir

Populasi kota London yang meningkat cepat diharapkan sesuai dengan pertumbuhan penyediaan prasarana yang kurang. Arah kebijakan London Plan mengakomodasi pertumbuhan berkelanjutan dan menjamin ketersediaan fasilitas dan pelayanan yang dibutuhkan untuk mendukung pertumbuhan. Kebijakan kunci transportasi memfokuskan penggunaan sistem transportasi umum sebagai kerangka pengembangan baru. Pengembangan, terutama yang memiliki karakteristik membangkitkan perjalanan, harus ditempatkan dimana aksessibilitas angkutan umum tinggi dan kapasitasnya mencukupi. Penyediaan parkir untuk pengembangan tersebut dibatasi, memaksimalkan penggunaan kendaraan alternative, meminimalkan penggunaan kendaraan dan mengurangi kemacetan. Pengembangan harus didesain untuk menjamin kemudahan dan keselamatan akses bagi pedestrian, sepeda dan pengguna angkutan umum. Planning Policy Guidance 13 (PPG) menetapkan posisi pemerintah dalam hubungannya antara lokasi pengembangan baru dan keberlanjutannya. Pengembangan harus mengutamakan penempatan dimana dapat mengurangi kebutuhan perjalanan dan dimana mudah dan aman bagi masyarakat untuk menuju tempat bekerja, belanja, pelayanan jasa dan berlibur dengan angkutan umum, pejalan kaki dan bersepeda. Dalam konteks ini, PPG 13 mempunyai banyak pernyataan mengenai standar parkir untuk pengembangan baru, yang merefleksikan kenyataan bahwa parkir kendaraan mempunyai pengaruh yang besar terhadap pemilihan moda transportasi. RPG 3 (London Regional Planning Gudance) yang dikeluarkan pada tahun 1996 juga mengatur standar parkir untuk parkir mobil pada pengembangan wilayah yang membangkitkan pekerjaan. Standar tersebut sangat ketat meskipun untuk kota diluar London. Standar penyediaan ruang parkir pada setiap kota dapat berbeda beda tergantung kebijakan dan kondisi lalulintas perkotaan. Misalnya kota London yang lebih mudah diakses tanpa menggunakan kendaraan pribadi, penyediaan ruang parkirnya dibatasi sehingga mendorong masyarakat menggunakan angkutan umum. Tabel dibawah berikut adalah perbandingan standar maksimum ruang parkir yang harus disediakan di kota London dan luar kota London.

III-10


Laporan Akhir

Tabel 3.14 Standar penyediaan tempat parkir kendaraan dan penggunaan lahan berdasarakan Use Classes Order 1987. Penggunaan lahan A.1 Pertokoan-penjualan barang retail untuk umum (pertokoan, kantor pos, travel & tiket agen. Retail makanan Pertokoan kecil Bukan retail makanan (kantor pos, travel agen) A.2 Jasa Profesi dan Keuangan A.3 Restoran dan Café A.4 Tempat minum (wine bars) A.5 Hot Food Take Away B.1 Bisnis a). Perkantoran selain A.2 b).Penelitian dan pengembangan produk atau proses c). Industri ringan B.2 Industri Umum (Selain B.1) B.3 Pergudangan dan Distribusi C.1 Hotel C.2 Residential Institutions (rumah sakit, klinik, sekolahan) Rumah Penampungan (panti asuhan, penampungan orang cacat) Asrama pelajar & mahasiswa D.1 Non Residential Institutions a). Pelayanan kesehatan b). Pendidikan, sekolah dasar & menengah c). Akademi dan universitas d). Galeri seni, museum & perpustakaan

standart

1 mobil / 14 m2 luas lantai 1 mobil / 15 m2 luas lantai 1 mobil / 20 m2 luas lantai 1 mobil / 6 m2 luas lantai Pengunjung: 1 mobil / 4 m2 luas lantai Staff: 1 ruang parkir / staff Pengunjung: 1 mobil / 4 m2 luas lantai Staff: 1 ruang parkir / staff Pengunjung: 1 mobil / 4 m2 luas lantai Staff: 1 ruang parkir / staff 1 mobil / 30 m2 luas lantai

1 mobil / 50 m2 luas lantai 1 mobil / 100 m2 luas lantai 1 mobil per tempat tidur 1 mobil per 3 tempat tidur, 20% harus untuk pengemudi cacat Staff: 1 ruang parkir setiap staff 1 mobil per unit & 1 mobil per staff. Akses kendaraan ambulan & pelayanan juga disediakan 1 mobil per 5 tempat tidur 5 tempat parkir mobil pengunjung 2 mobil per ruang konsultasi 2 mobil per ruang kelas 1 mobil per staf pengajar 1 mobil per 5 pelajar 1 mobil / 30 m2 luas lantai 1 mobil per 4 tempat duduk atau 1 mobil per 15 m2 luas lantai

D.2 Assembly & Leisure Bioskop, tempat konser, pusat olah raga Sumber: Parking Standards, Adopted by the Isle of Anglesey County Council on 4th March 2008, Inggris

Penyediaan tempat parkir untuk sepeda didasarkan luas dan peruntukan lahan sebagaimana diuraikan dalam tabel berikut ini. III-11


Laporan Akhir

Tabel 3.15 Standar penyediaan tempat parkir sepeda dan penggunaan lahan Penggunaan lahan

Jumlah tempat parkir yang disyaratkan

Pertokoan Pertokoan kecil

1 per 100m2 gross floor area

Supermarket makanan


Bukan retail makanan


Bank, gedung perkumpulan dan bangunan lain dalam area perbelanjaan


Outlets makanan dan minimum


Industrial Uses Kantor administrasi, penelitian dan pengembangan


General industrial


Pergudangan dan distribusi


Residential Uses Hotel dan guest house

1 per 10 tempat tidur

Rumah sakit, rumah perawatan

1 per 10 pegawai

Sekolahan, akademi, pusat pelatihan

1 per 10 staf & 1 per 5 pelajar

Community Uses Sekolah dasar dan menengah

4 per ruang kelas

Akademi & universitas

1 per 35 m2 gross floor area

Pusat medis dan kesehatan

2 per ruang konsultasi

Leisure Uses Galeri seni, museum dan perpustakaan


Bioskop, pusat hiburan, tempat konser


Sumber: Parking Standards, Adopted by the Isle of Anglesey County Council on 4th March 2008, Inggris

Kebijakan standar kebutuhan ruang parkir di Australia dan Singapura

Dari referensi atau benchmarking yang telah dilakukan, diperoleh juga data kebutuhan ruang parkir yang diperlukan untuk setiap tata guna lahan. Tabel di bawah ini menunjukkan daftar standar kebutuhan ruang parkir untuk setiap peruntukan lahan di negara Australia dan Singapura. Kebutuhan ruang parkir untuk sepeda di kota Selwyn, Australia ditentukan dengan perbandingan terdapat 1 ruang parkir sepeda untuk setiap 5 ruang parkir mobil penumpang.

III-12


Laporan Akhir

Tabel 3.16 Kebutuhan Ruang Parkir Setiap Peruntukan (Standar Australia) Parking Rates No 1

2 3

4

5

6

7

8

9

Land Use Residential Flat

Residential Building Retail Shop Market Industry General Warehouse Hospitals Major Hosp General Hosp Consulting Rooms Education Primary Schools Secondary Schools University Recreation Golf Course Squash Court Tennis Court Entertainment Cinema Reception Rooms Brothel Commercial Office Bank

units

Lowest (15th persentile)

Highest (85th percentile)

spaces/flat (1 bedroom) (2 bedroom) (3 bedroom)

0.25 0.35 0.50

1.00 1.10 1.30

spaces/bedroom

0.25

1.00

spaces/100 m2 gross floor area spaces/100 m2 gross floor area

3.50 3.50

7.50 7.50

spaces/100 m2 floor area spaces/100 m2 floor area

0.80 0.10

1.00 1.50

spaces/bed spaces/bed spaces per practitioner

0.20 0.20 3.00

1.30 1.30 5.00

spaces to each employee spaces to each employee spaces per full time student

0.70 0.80 0.30

1.00 1.20 1.00

spaces per hole spaces per court spaces per court

2.00 2.00 2.00

4.00 3.00 4.00

spaces per seat spaces per seat spaces/100 m2 floor area

0.10 0.10 0.00

0.40 0.30 1.00

spaces/100 m2 floor area spaces/100 m2 floor area

1.50 0.00

3.50 10.00

III-13


Laporan Akhir

Tabel 3.17 Kebutuhan Ruang Parkir Setiap Peruntukan (Standar Singapura) No

Parking Rates (based on unit or gross floor ares/sq.m)

Land Use

Zona 1 1

2

3 4 5

6

7

8

9

Residential Flat, non flats, service appartments and home-office Commercial

Zona 2

Zona 3

Bongkar-Muat

1 car space per 1 residential unit

a. Offices

1/450

1/250

1/200

b. Shops and department store c. Restaurants, nightclub For 1st 150 sq.m Exceeding 1st 150 sq.m d. Hotels and residential clubs Cinema, theatre and concert hall Warehouse/godown Factory a.1. Flatted Type a.2. Terrace Type For 1st 800 sq.m After 1st 800 sq.m a.3. Detached Type Education Institutions a. Kindergarten b. Primary Schools c. Secondary Schools d. Junior Colleges e. Vocational Institutions f. Polytechnics and Universities g. Library Cultural and Sosial Welfare a. Community Centres b. Welfare house Religious and Related Institutions a. Churces, Mosques and Temples For church Others b. Columbarium c. Funeral parlour and crematorium Recreational Facilities a. Sports Complex Administrative and related uses Snack/coffe bar Multi purpose hall Indoor games rooms

1/400

1/200

1/150

1/150 1/60 1/250 1/12 seat

1/50 1/200 1/10 seat

1/10,000 (up to 50,000sqm) 1/4,000

1/8000 1/800

1/350

1/3000

1/300 1/350 1/600

1/1500 1/1500

1/200 1/3 classrooms 1/2 classrooms 1/30 daytime staff and student 1/30 daytime staff and student 1/20 staff and student 1/200

0.00

1/200 1/200 10.00

1/10 seats/persons 1/50 1/500 niches 10 per funeral parlour

1/200 1/150 1/300 1/150 III-14


Laporan Akhir

No

Land Use

Parking Rates (based on unit or gross floor ares/sq.m) Zona 1

10

11 12

13 14

15

16 17 18

19 20 21 22 23 24

25

Spectators gallery b. Tennis,squash,badminton,sepak takraw c. Soccer/basket ball d. Bowling Alley e. Swimming pool f. Ice/roller skating rink g. Golf range Health Institutions a. Clinic/dispensary b. Nursing Homes c. Hospitals First 500 beds Beyond 500 beds Retirement Housing Eating House within industrial estate For 1st 150 sq.m Exceeding 150 sq.m Marina/Boat Sheds Electrical Sub-stations For 1st 2000 m2 Exceeding 2000 m2 Fire Station a. Offices b. Squash/tennis courts Convention/exhibition Public Park Nursery For covered areas For open areas Foreign Worker dormitories Tourist Attraction Developments Off-course betting centre Petroleum White sites Non-residential uses Boarding houses and hostels a. Administration areas nad offices b. Function rooms and exhibition areas c. Residential rooms Showflat

Zona 2

Zona 3

Bongkar-Muat

1/10 seats 1/court 4/field/court 1/lane 1/40 1/50 1/tee 1/150 1/8 beds 1/4 beds 1/5 beds 1/200 1/150 1/50 1/2 boats 1/400 1/700 1/200 1/court 1/50 12.7/hectare 1/200 1/650 1/650 1/100 tourists per day 1/10 seats 1/200 1/425

1/7000

1/200 1/50 1/700 1/50

Sumber: Handbook on Vehicle Parking Provision, Singapore, 2005

III-15


Laporan Akhir

A.2 Satuan Ruang Parkir Satuan ruang parkir (SRP) digunakan untuk mengukur kebutuhan ruang parkir. Berdasarkan pedoman dari Ditjen Perhubungan Darat, untuk menentukan satuan ruang parkir, dipertimbangkan hal hal berikut ini: 1) Dimensi standar mobil penumpang Dimensi kendaraan merupakan dasar menentukan dimensi ruang parkir yang harus disediakan. Ruang parkir harus memiliki ketinggian, lebar, dan panjang tertentu sehingga kendaraan dapat menempati ruang parkir yang disediakan dengan mudah.

a = jarak gandar b = depan tergantung c = belakang tergantung d = lebar jejak

h = tinggi total B = lebar total L = panjang total

Gambar 3.1 Dimensi Kendaraan Standar Untuk Mobil Penumpang 2) Ruang bebas kendaraan parkir Ruang bebas kendaraan parkir diberikan pada arah lateral dan longitudinal kendaraan. Ruang bebas arah lateral ditetapkan pada saat posisi pintu kendaraan terbuka, yang diukur dari ujung paling luar pintu ke badan kendaraan parkir yang ada di sampingnya. Ruang bebas diberikan agar tidak terjadi benturan antara pintu kendaraan dengan kendaraan yang parkir disampingnya pada saat penumpang turun atau naik kendaraan. Ruang bebas arah memanjang diberikan di depan kendaraan untuk menghindari benturan dengan dinding atau kendaraan yang lewat jalur gang (aisle). Jarak bebas arah lateral diambil sebesar 5 cm untuk mobil penumpang biasa dan 80 cm untuk mobil penumpang yang memerlukan pergerakkan kursi roda, sedangkan jarak bebas arah longitudinal sebesar 30 cm. 3) Lebar bukaan pintu kendaraan Ukuran lebar bukaan pintu merupakan fungsi karakteristik pemakai kendaraan yang memanfaatkan fasilitas parkir. Karakteristik pengguna kendaraan yang III-16


Laporan Akhir

memanfaatkan fasilitas parkir dapat dibagi menjadi tiga seperti diuraikan pada tabel dibawah ini.

Tabel 3.18 Lebar Bukaan Pintu Kendaraan Pengguna dan/atau peruntukan fasilitas parkir

Jenis bukaan pintu

Pintu depan/ belakang terbuka tahap awal 55 cm

 

Karyawan/pekerja kantor Tamu/pengunjung pusat perkantoran, perdagangan, pemerintahan, universitas

I



Pengunjung tempat olah raga, pusat hiburan/ rekreasi, hotel, pusat perdagangan eceran/swalayan, rumah sakit, bioskop

II

Orang penyandang cacat

III

Pintu depan/belakang terbuka penuh 75 cm Pintu depan terbuka penuh dan ditambah untuk pergerakkan kursi roda 80 cm

Golongan




Berdasarkan Butir (a) dan (b), penentuan satuan ruang parkir (SRP) dibagi atas tiga jenis kendaraan dan berdasarkan butir (c), penentuan SRP untuk mobil penumpang diklasifikasikan menjadi tiga golongan, seperti pada Tabel 3.3. dibawah ini.

Tabel 3.19 Penentuan Satuan Ruang Parkir Kendaraan Jenis Kendaraan

Satuan Ruang Parkir (m x m)

1. Mobil penumpang golongan I

2,30 x 5,00

2. Mobil penumpang golongan II

2,50 x 5,00

3. Mobil penumpang golongan III

3,00 x 5,00

4. Bus/Truk

3,40 x 12,50

5. Sepeda motor

0,75 x 2,25

6. Sepeda

0,60 x 1,80


Perhitungan besarnya satuan ruang parkir untuk setiap jenis kendaraan adalah sebagai berikut:

III-17


Laporan Akhir

4) Satuan ruang parkir mobil penumpang Lebar satuan ruang parkir dihitung dengan persamaan: Bp = B + O + R

Panjang satuan ruang parkir dihitung dengan persamaan: Lp = L + a1 + a2 dimana: 

Bp = lebar satuan ruang parkir.



B = lebar total kendaraan = 170 cm



O = lebar bukaan pintu



R = jarak bebas arah laterar



Lp = panjang satuan ruang parkir



P



a1 = jarak bebas arah longitudinal bagian depan = 10 cm



a2 = jarak bebas arah longitudinal bagian belakang = 20 cm

= panjang total kendaraan = 470 cm


Gambar 3.2 Satuan Ruang Parkir Untuk Mobil Penumpang

Berdasarkan berbagai ketentuan diatas, maka dimensi satuan ruang parkir untuk berbagai jenis golongan mobil penumpang adalah sebagai berikut : 1) Mobil penumpang golongan I Bp = B + O + R = 170 + 55 + 5 = 230 cm

III-18


Laporan Akhir

Lp = L + a1 + a2 = 470 + 10 + 20 = 500 cm 2) Mobil penumpang golongan II Bp = B + O + R = 170 + 75 + 5 = 250 cm Lp = L + a1 + a2 = 470 + 10 + 20 = 500 cm 3) Mobil penumpang golongan III Bp = B + O + R = 170 + 80 + 50 = 300 cm Lp = L + a1 + a2 = 470 + 30 = 500 cm

Dari hasil benchmarking dengan Negara tetangga, standar dimensi ruang parkir yang saat ini berlaku di Singapura adalah sebagai berikut: a. Lebar

= 2.400 m

b. Panjang untuk parkir sudut

= 4.800 m

c. Panjang untuk parkir paralel

= 5.400 m

d. Tinggi (min headway clearance)

= 2.200 m

Gambar di bawah ini menunjukkan dimensi minimum dari satuan ruang parkir yang berlaku di Singapura.


Gambar 3.3 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir di Singapura Sedangkan dimensi ruang parkir jika terdapat halangan di sisi parkir adalah seperti III-19


Laporan Akhir

ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.


Gambar 3.4 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir di Singapura Jika Terdapat Halangan Di Sekitarnya

Untuk parkir paralel, jika tidak memungkinkan untuk melakukan gerakan mundur, maka dimensi yang diperlukan adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.


Gambar 3.5 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir Paralel di Singapura Jika Tidak Memungkinkan Untuk Melakukan Gerakan Mundur

Minimum headroom clearance sesuai standar Singapura untuk mobil penumpang adalah setinggi 2.200 m seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.

III-20


Laporan Akhir


Gambar 3.6 Dimensi Minimum Headroom Clearance di Singapura

5) Satuan ruang parkir bus dan truk Perhitungan satuan ruang parkir untuk bus dan truk kecil, sedang, dan besar dilakukan dengan cara yang sama, sedangkan ketentuan ukuran kendaraan, bukaan pintu dan jarak bebas adalah sebagai berikut: 

B = lebar total kendaraan = 170 cm untuk bus atau truk kecil = 200 cm untuk bus atau truk sedang = 250 cm untuk bus atau truk besar



O = lebar bukaan pintu = 80 cm



R = jarak bebas arah laterar = 30 cm untuk bus atau truk kecil = 40 cm untuk bus atau truk sedang = 50 cm untuk bus atau truk besar



P

= panjang total kendaraan = 470 cm untuk bus atau truk kecil = 800 cm untuk bus atau truk sedang = 1200 cm untuk bus atau truk besar



a1 = jarak bebas arah longitudinal bagian depan III-21


Laporan Akhir

= 10 cm untuk bus atau truk kecil = 20 cm untuk bus atau truk sedang = 30 cm untuk bus atau truk besar 

a2 = jarak bebas arah longitudinal bagian belakang = 20 cm

Berdasarkan berbagai ketentuan diatas, maka dimensi satuan ruang parkir untuk bus dan truk adalah sebagai berikut: 1) Bus atau truk kecil  Bp = B + O + R = 170 + 80 + 30 = 280 cm  Lp = P + a1 + a2 = 470 + 10 + 20 = 500 cm 2) Bus atau truk sedang  Bp = B + O + R = 200 + 80 + 40 = 320 cm  Lp = P + a1 + a2 = 800 + 20 + 20 = 840 cm 3) Bus atau truk besar  Bp = B + O + R = 250 + 80 + 50 = 380 cm

 Lp = P + a1 + a2 = 1200 + 30 + 20 = 1250 cm


Gambar 3.7 Satuan Ruang Parkir Untuk Bus/Truk (dalam centi meter)

Sedangkan satuan ruang parkir untuk bus dan truk di Singapura adalah: c)

d)

bus atau truk kecil dengan rangka kaku (rigid frame) < 7,5 meter : parkir parallel

: lebar 300 cm; panjang 930 cm

parkir menyudut


bus atau truk sedang dengan rangka kaku (rigid frame) > 7,5 meter : III-22


Laporan Akhir

e)

parkir parallel


parkir menyudut


bus atau truk gandengan : parkir parallel


parkir menyudut


Secara detail, dimensi minimum satuan ruang parkir untuk kendaraan bus/truk di Singapura adalah seperti ditunjukkan pada di bawah ini. Tabel 3.20 Dimensi Minimum Satuan Ruang Parkir Untuk Bus/Truk di Singapura


III-23


Laporan Akhir

6) Satuan ruang parkir sepeda motor Perhitungan satuan ruang parkir untuk sepeda motor dilakukan dengan cara yang sama, sedangkan ketentuan ukuran kendaraan dan jarak bebas sebagai berikut: 

B

= lebar total sepeda motor = 70 cm



R

= jarak bebas arah laterar = 5 cm



P

= panjang total sepeda motor = 200 cm



a1

= jarak bebas arah longitudinal bagian depan = 5 cm



a2

= jarak bebas arah longitudinal bagian belakang = 20 cm

Berdasarkan berbagai ketentuan diatas, maka dimensi satuan ruang parkir untuk sepeda motor adalah sebagai berikut: 

Bp = B + R = 70 + 5 = 75 cm



Lp = L + a1 + a2 = 200 + 20 + 5 = 225 cm


Gambar 3.8 Satuan Ruang Parkir Untuk Sepeda Motor

Dimensi minimum satuan ruang parkir untuk negara Singapura berdasarkan Handbook on Vehicle Parking Provision adalah sebagai berikut: Dimensi Minimum SRP untuk sepeda motor

0.800 x 2.400 m

f) Dimensi SRP Yang Diinginkan untuk sepeda motor 1.000 x 2.500 m

7) Satuan ruang parkir sepeda Didalam Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat, nomor : 2727/HK.105/DRJD/96 dan buku Pedoman Perencanaan III-24


Laporan Akhir

dan Pengoperasian Fasilitas Parkir tidak menguraikan dimensi satuan ruang parkir untuk sepeda. Berdasarkan nilai minimum parking space requirement, Selwyn District PlanTownship, Volume I Part E, perhitungan satuan ruang parkir untuk sepeda dapat dilakukan dengan menggunakan ukuran sepeda secara langsung, sehingga dimensi satuan ruang parkir sepeda adalah sebagai berikut:  Bp = lebar total sepeda = 65 cm

 Lp = panjang total kendaraan = 180 cm

Sumber: Selwyn District Plan-Township, Volume I Part E, Juni 2008,Australia

Gambar 3.9 Satuan Ruang Parkir Untuk Sepeda

A.3 Sudut Parkir dan Lebar Jalan Penyelenggaraan parkir di badan jalan sesuai UU no. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, hanya dapat dilakukan di jalan Kota, jalan Kabupaten dan jalan Desa. Parkir di badan jalan relative lebih besar permasalahannya dibanding parkir diluar badan jalan. Karena parkir di badan jalan jika penataannya kurang baik, akan menimbulkan kemacetan arus lalu lintas bagi yang menggunakan jalan tersebut. Dalam menentukan sudut parkir pada suatu badan jalan berbeda antara yang satu dengan yang lainnya. Perbedaan tersebut dikarenakan oleh fungsi jalan dan arah gerak lalu lintas pada jalan yang bersangkutan. Sudut parkir yang akan digunakan umumnya ditentukan oleh:

a) lebar jalan; b) volume lalu lintas pada jalan bersangkutan; c) karakteristik kecepatan;

III-25


Laporan Akhir

d) dimensi kendaraan; e) sifat peruntukkan lahan sekitarnya dan peranan jalan yang bersangkutan. Parkir kendaraan bermotor di dalam ruang milik jalan dilakukan secara sejajar dan dengan membentuk sudut 30° , sudut 45°, sudut 60° dan sudut 90°, dapat diterapkan pada jalan lokal primer, jalan lokal sekunder dan jalan kolektor dengan minimal lebar jalan.

L M

J

W

D A Garis Kerb A : lebar ruang parkir (m) M : ruang manuver (m) W : lebar total jalan (m)

D : ruang parkir efektif (m) J : lebar pengurangan ruang manuver (m) L : lebar jalan efektif (m)


Gambar 3.10 Ruang Parkir Pada Badan Jalan

Tabel 3.21 Lebar Minimum Jalan Lokal Primer Satu Arah Untuk Parkir Pada Badan Jalan Kriteria Parkir Sudut Parkir

(no)

0 30 45 60 90

Satu Lajur

Lebar Ruang Parkir A (m )

Ruang Parkir Efektif D (m)

Ruang Manuver

D+M

D+M-J

M (m)

(E) (m)

(m)

2,3 2,5 2,5 2,5 2,5

2,3 4,5 5,1 5,3 5,0

3,0 2,9 3,7 4,6 5,8

5,3 7,4 8,8 9,9 10,8

2,8 4,9 6,3 7,4 8,3

Dua Lajur

Lebar jalan efektif L (m)

Lebar Total Jalan W (m)

Lebar Jalan Efektif L (m)


3 3 3 3 3

5,8 7,9 9,3 10,4 11,3

6 6 6 6 6

8,8 10,9 12,3 13,4 14,3

Keterangan: J = lebar pengurangan ruang manuver (2,5 meter) Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Keputusan Dirjend. Perhubungan Darat, nomor : 2727/HK.105/DRJD/96.

III-26


Laporan Akhir

Tabel 3.22 Lebar Minimum Jalan Lokal Sekunder Satu Arah Untuk Parkir Pada Badan Jalan Kriteria Parkir Sudut Parkir

Satu Lajur


Ruang Manuver

D+M

D+M-J

M (m)

(E) (m)

(m)

(no)

Lebar Ruang Parkir A (m)

0 30 45 60 90

2,3 2,5 2,5 2,5 2,5

2,3 4,5 5,1 5,3 5,0

3,0 2,9 3,7 4,6 5,8

5,3 7,4 8,8 9,9 10,8

2,8 4,9 6,3 7,4 8,3

Dua Lajur





2,5 2,5 2,5 2,5 2,5

5,3 7,4 8,8 9,9 10,8

5 5 5 5 5

7,8 9,9 11,3 12,4 13,3


Tabel 3.23 Lebar Minimum Jalan Kolektor Satu Arah Untuk Parkir Pada Badan Jalan Kriteria Parkir Sudut Parkir

Satu Lajur


Ruang Manuver

D+M

D+M-J

M (m)

(E) (m)

(m)

(no)

Lebar Ruang Parkir A (m)

0 30 45 60 90

2,3 2,5 2,5 2,5 2,5

2,3 4,5 5,1 5,3 5,0

3,0 2,9 3,7 4,6 5,8

5,3 7,4 8,8 9,9 10,8

2,8 4,9 6,3 7,4 8,3

Dua Lajur





3,5 3,5 3,5 3,5 3,5

6,3 8,4 9,8 10,9 11,8

7 7 7 7 7

9,8 11,9 13,3 14,4 15,3


A.4 Pola Parkir Di Dalam Ruang Milik Jalan Pola parkir di dalam ruang milik jalan ditentukan pada bagian paling kiri jalan menurut arah lalu lintas baik untuk arus satu arah maupun arus dua arah. Berbagai macam pola parkir tersebut diuraikan sebagai berikut: 8) Pola Parkir Sejajar Pada Daerah Datar Pola parkir kendaraan bermotor di dalam ruang milik jalan dilakukan secara sejajar.

III-27


Laporan Akhir

6m

6m

6m

6m

Akhir Persimpangan


Gambar 3.11 Tata Cara Parkir Parallel Pada Daerah Datar

9) Pola Parkir Sejajar Pada Daerah Tanjakan Kendaraan bermotor yang diparkir pada daerah tanjakan atau turunan, harus memperhatikan faktor keselamatan, khususnya mengenai arah roda muka dari kendaraan yang bersangkutan. Kendaraan bermotor yang diparkir sejajar pada daerah tanjakan jalan searah dengan arus lalu lintas, roda muka kendaraan yang bersangkutan diarahkan ke kiri jalan.

Arah Roda Ke Depan Kiri

TANJAKAN TANPA KERB

Arah Roda Ke Depan Kanan

TANJAKAN DENGAN KERB


Gambar 3.12 Tata Cara Parkir Parallel Pada Daerah Tanjakan

10) Pola Parkir Sejajar Pada Daerah Turunan Kendaraan bermotor yang diparkir sejajar pada daerah turunan jalan searah dengan arus lalu lintas, roda muka kendaraan yang bersangkutan diarahkan ke kiri jalan.

III-28


Laporan Akhir

TURUNAN DENGAN KERB



Gambar 3.13 Tata Cara Parkir Parallel Pada Daerah Turunan

11) Pola Parkir Menyudut di Daerah Datar Pola parkir membentuk sudut dapat dilakukan dengan cara maju, dimana kendaraan menghadap ke arah kerb, dan cara mundur, dimana kendaraan menghadap ke arah jalan. Pola parkir membentuk sudut dengan cara maju dan cara mundur ditentukan oleh penyelenggara dengan mempertimbangan kemudahan dan keselamatan, serta pertimbangan pencemaran udara akibat asap knalpot kendaraan. Pola parkir membentuk sudut dengan cara mundur dilakukan dalam kegiatan bongkar muat barang di bagasi belakang kendaraan.

12 m

B

9m

α D

A

E C


Gambar 3.14 Pola Parkir Menyudut dengan Cara Maju (Kepala ke Arah Kerb)

III-29


Laporan Akhir

12 m

B

9m

α

o

D

A E C


Gambar 3.15 Pola Parkir Menyudut dengan Cara Mundur (Kepala ke Arah Jalan)

12 m

B

9m

90o A D E


Gambar 3.16 Tata Cara Parkir Membentuk Sudut 90o.

III-30


Laporan Akhir

Tabel 3.24 Ukuran Ruang Parkir dengan Beberapa Variasi Sudut

GOL

Lebar Ruang Parkir A

Lebar Kaki Ruang Parkir B

I II III I II III I II III I II III

2,30 2,50 3,00 2,30 2,50 3,00 2,30 2,50 3,00 2,30 2,50 3,00

4,60 5,00 6,00 3,50 3,70 4,50 2,90 3,00 3,70 2,30 2,50 3,00

Sudut Parkir

Golongan Kendaraan

α 30o

45o

60o

90o

C

Ruang Parkir Efektif D

Ruang Parkir Efektif Ditambah Ruang Maneuver E

3,45 4,30 5,35 2,50 2,60 3,20 1,45 1,50 1,85 -

4,70 4,85 5,00 5,60 5,65 5,75 5,95 5,95 6,00 5,40 5,40 5,40

7,60 7,75 7,90 9,30 9,35 9,45 10,55 10,55 10,60 11,20 11,20 11,20

Selisih Panjang Ruang Parkir

Sumber: Pedoman Perencaanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, BSTP-Hubdat, 1998

12) Pola Parkir Menyudut di Daerah Tanjakan Kendaraan bermotor yang diparkir membentuk sudut pada daerah tanjakan jalan searah dengan arus lalu lintas, roda muka kendaraan yang bersangkutan diarahkan ke kanan jalan.


TANJAKAN DENGAN KERB


Gambar 3.17 Tata Cara Parkir Sudut Ditanjakan

13) Pola Parkir Menyudut di Daerah Turunan Kendaraan bermotor yang diparkir membentuk sudut pada daerah turunan jalan searah dengan arus lalu lintas, roda muka kendaraan yang bersangkutan diarahkan ke kanan jalan.

III-31


Laporan Akhir

TURUNAN DENGAN KERB



Gambar 3.18 Tata Cara Parkir Sudut Diturunan

A.5 Lebar Gang dan Jalur Sirkulasi Untuk efisiensi pemakaian tempat parkir, parkir diluar ruang milik jalan harus ditata sehingga membentuk berbagai pola parkir. Berdasarkan buku pedoman perencanaan dan pengoperasian fasilitas parkir, yang diterbitkan Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, tahun 1998, untuk setiap jenis kendaraan, pola parkir yang dapat dilakukan adalah sebagai berikut:  pola parkir kendaraan penumpang dapat merupakan parkir kendaraan satu sisi, parkir kendaraan dua sisi, parkir kendaraan berbentuk pulau.  pola parkir Bus/Truk dapat merupakan parkir kendaraan satu sisi, parkir kendaraan dua sisi.  pola parkir sepeda motor dapat merupakan parkir kendaraan satu sisi, parkir kendaraan dua sisi, parkir kendaraan berbentuk pulau.

1) Bentuk Pola Parkir Kendaraan Penumpang a) Parkir kendaraan satu sisi Parkir kendaraan satu sisi dilakukan karena ketersediaan ruang parkir terbatas pada suatu tempat fasilitas parkir diluar ruang milik jalan, yang dapat dilakukan dengan cara:  membentuk sudut 90o, bertujuan mempunyai daya tampung paling banyak jika dibandingkan dengan membentuk sudut yang lebih kecil daripada 90o, tetapi kemudahan dan kenyamanan pengemudi melakukan manuver masuk dan keluar ke ruangan parkir paling rendah.

III-32


Laporan Akhir


Gambar 3.19 Parkir Kendaraan Satu Sisi Membentuk Sudut 90o  membentuk sudut 30o, 45o, 60o untuk mendapatkan daya tampung lebih banyak dibandingkan parkir parallel, tetapi kemudahan dan kenyamanan pengemudi melakukan manuver masuk dan keluar ke ruangan parkir lebih baik dibandingkan membentuk sudut 90o.


Gambar 3.20 Parkir Kendaraan Penumpang Satu Sisi Bentuk Sudut 30o, 45o, 60o. parkir kendaraan dua sisi Parkir kendaraan dua sisi dapat dilakukan apabila ketersediaan ruang parkir cukup memadai pada suatu tempat fasilitas parkir diluar ruang milik jalan, yang dapat dilakukan dengan cara:

 membentuk sudut 90o bila bertujuan agar arah gerakan lalu-lintas kendaraan dapat satu arah atau dua arah, disamping mempunyai daya tampung paling banyak jika dibandingkan dengan membentuk sudut yang lebih kecil daripada 90o, tetapi kemudahan dan kenyamanan pengemudi melakukan manuver masuk dan keluar ke ruangan parkir paling rendah.

III-33


Laporan Akhir


Gambar 3.21 Parkir Kendaraan Penumpang Dua Sisi membentuk sudut 90o

 membentuk sudut 30o, 45o, 60o bila menghendaki arah gerakan lalu-lintas kendaraan satu arah, dan pengemudi dapat melakukan manuver masuk dan keluar ke ruangan parkir lebih nyaman dan mudah dibandingkan membentuk sudut 90o


Gambar 3.22 Parkir Kendaraan Penumpang Dua Sisi Membentuk Sudut 30o, 45o, 60o. parkir kendaraan berupa pulau. Parkir kendaraan berupa pulau dapat dilakukan apabila ketersediaan ruang parkir luas pada suatu tempat fasilitas parkir diluar ruang milik jalan, yang dapat dilakukan dengan cara:  membentuk sudut 90o bila bertujuan agar arah gerakan lalu-lintas kendaraan dapat satu arah atau dua arah, disamping mempunyai daya tampung paling banyak jika dibandingkan dengan membentuk sudut yang lebih kecil daripada 90o, tetapi kemudahan dan kenyamanan pengemudi melakukan manuver masuk dan keluar ke ruangan parkir paling rendah III-34


Laporan Akhir


Gambar 3.23 Parkir Kendaraan Penumpang Berupa Pulau Bentuk Sudut 90o.

 membentuk sudut 45o bila menghendaki arah gerakan lalu-lintas kendaraan satu arah, dan pengemudi dapat melakukan manuver masuk dan keluar ke ruangan parkir lebih nyaman dan mudah dibandingkan membentuk sudut 90o, yang dapat dilakukan dalam bentuk : (a) tulang ikan tipe A (b) tulang ikan tipe B (c) tulang ikan tipe C


Gambar 3.24 Parkir Kendaraan Penumpang Membentuk Tulang Ikan Tipe A

III-35


Laporan Akhir


Gambar 3.25 Parkir Kendaraan Penumpang Membentuk Tulang Ikan Tipe B


Gambar 3.26 Parkir Kendaraan Penumpang Membentuk Tulang Ikan Tipe C

2) Bentuk pola parkir bus/truk Posisi parkir bus/truk dapat dibuat menyudut 90o ataupun kurang tergantung dari luas areal parkir. Dari segi efektifitas ruang, posisi 90o lebih menguntungkan. Karena ukuran bus yang cukup besar sehingga manuver masuk dan keluar ke ruangan parkir cukup sulit, maka arah gerakan lalu-lintas kendaraan harus dalam satu arah. Parkir bus/truk dilakukan dalam bentuk: a) Parkir bus/truk pada satu sisi b) Parkir bus/truk pada dua sisi

III-36


Laporan Akhir

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Dirjend. Perhubungan Darat, 1996.

Gambar 3.27 Parkir Bus/Truk Satu Sisi


Gambar 3.28 Parkir Bus/Truk Dua Sisi

3) Bentuk pola parkir sepeda motor Dari segi efektifitas ruang, posisi parkir sepeda motor membentuk sudut 90o lebih menguntungkan. Karena ukuran sepeda motor cukup kecil dan mudah melakukan manuver, maka parkir sepeda motor hendaknya membentuk sudut 90o yang dapat berupa:  Parkir sepeda motor pada satu sisi, dilakuka bila ketersediaan ruang parkir sempit.  Parkir sepeda motor pada dua sisi, diterapkan apabila ketersediaan ruang cukup memadai dengan lebar ruas > 6 meter.  Parkir sepeda motor berbentuk pulau, diterapkan apabila ketersediaan ruang cukup luas.


Gambar 3.29 Parkir Sepeda Motor Satu Sisi III-37


Laporan Akhir


Gambar 3.30 Parkir Sepeda Motor Dua Sisi

h

b

w

b

h

Keterangan : h = jarak terjauh antara tepi luar satuan ruang parkir w = lebar terjauh satuan ruang parkir pulau b = lebar jalur gang Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Dirjend. Perhubungan Darat, 1996.

Gambar 3.31 Parkir Pulau Untuk Sepeda Motor

Dalam mengatur pola parkir, lebar gang dan jalur sirkulasi harus ditentukan untuk menjaga kelancaran lalu lintas dalam ruang parkir. Ketentuan lebar gang dan jalur sirkulasi adalah sebagai berikut:  Panjang sebuah jalur gang tidak lebih dari 100 meter.  Jalur gang yang dimaksudkan untuk melayani lebih dari 50 kendaraan dianggap sebagai jalur sirkulasi.  Lebar minimum jalur sirkulasi untuk jalan satu arah adalah 3,5 meter dan untuk jalan dua arah adalah 6,5 meter. Lebar jalur gang ditentukan oleh satuan ruang parkir, sudut parkir, jumlah jalur, III-38


Laporan Akhir

dan ketersediaan fasilitas pejalan kaki.

4) Lebar Gang Parkir Mobil Penumpang Lebar gang pada parkir diluar badan jalan ditentukan oleh sudut parkir dan jumlah arah lalu-lintas serta ketersediaan fasilitas pejalan kaki.

Tabel 3.25 Lebar Gang Parkir Mobil Penumpang Sudut parkir <30o

Sudut parkir <45o

Sudut parkir <60o

Sudut parkir 90o

1 arah

2 arah

1 arah

2 arah

1 arah

2 arah

1 arah

2 arah

Tidak ada

3,0

6.0

3,0

6.0

5,1

6.0

6.0

8,0

Ada

3,5

6,5

3,5

6,5

5,1

6,5

6,5

8,0

Fasilitas pejalan kaki

Sumber:

Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998.

5) Lebar Gang Parkir Bus/Truk Lebar gang parkir bus/truk diluar badan jalan ditentukan oleh sudut parkir dan jumlah arah lalu-lintas. Tabel 3.26 Lebar Gang Parkir Bus/Truk Ukuran Bus/Truk < 9m > 9m Sumber:

Sudut parkir <30o 1 arah 3,6 4,5

2 arah 7,4 7,4


2 arah 7,4 7,5


Sudut parkir 90o

2 arah 7,4 7,4

1 arah 9,0 11,0

2 arah 9,0 11,0


6) Lebar Gang Parkir Sepeda Motor Lebar gang parkir sepeda motor diluar badan jalan ditentukan oleh sudut parkir dan jumlah arah lalu-lintas. Tabel 3.27 Lebar Gang Parkir Sepeda Motor Sudut parkir <30o

Sudut parkir <45o

1 arah 3,0

1 arah 3,0

Sumber:

2 arah 6.0

2 arah 6.0

Sudut parkir <60o

1 arah 4,6

2 arah 6.0

Sudut parkir 90o

1 arah 6.0

2 arah 6,6


III-39


Laporan Akhir



Australia

Kota Selwyn di Australia memberi ketentuan lebar gang dan sudut parkir seperti dijelaskan pada table dibawah ini. Tabel 3.28 Lebar Gang Parkir Mobil Penumpang Di Kota Selwyn, Australia Tipe pengguna

Long Term

Medium Term

Short Term

Sudut Parkir

Lebar ruang parkir (meter)

Panjang ruang parkir (meter)

Lebar gang (meter)

90o

2,4

5,4

6,2

60o

2,4

5,4

4,9

45o

2,4

5,4

3,9

30o

2,1

5,4

3,1

90o

2,5

5,4

5,8

60o

2,5

5,4

4,6

45o

2,5

5,4

3,7

30o

2,3

5,4

3,0

90o

2,6

5,4

5,4

60o

2,6

5,4

4,3

o

45

2,6

5,4

3,5

30o

2,5

5,4

2,9

Sumber: Selwyn District Plan, Township Volume I, 2008

Lebar gang pada tabel diatas berlaku untuk jalan satu arah. Gang untuk jalan dua arah hanya diijinkan untuk parkir membentuk sudut 90o dengan lebar gang minimum 5,5 meter. Supaya kendaraan parkir sesuai pola yang ditentukan maka setiap ruang parkir harus diberi garis marka parkir untuk memandu pengemudi dan juru parkir mengetahui posisi parkir yang tepat. A.6 Dimensi Ramp dan Kemiringan Pada fasilitas parkir diluar ruang milik jalan terdapat bagian bagian tempat parkir yang kemiringannya harus dibatasi untuk kemudahan pengguna jasa parkir dan kelancaran memarkir kendaraan, serta mencegah terjadinya kecelakaan kendaraan. Desain tata letak gedung parkir bermacam-macam yang dapat diklasifikasikan sebagai berikut. 1) Lantai datar dengan ramp berada diluar. Gedung parkir terdiri dari beberapa lantai datar dengan jalur landai untuk naik dan turun lantai berada diluar (external ramp). Daerah parkir terbagi dalam beberapa lantai rata (datar) yang dihubungkan dengan ramp.

III-40


Laporan Akhir

Sumber: Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Ditjend. Perhubungan Darat, 1996.

Gambar 3.32 Disain Gedung Parkir Dengan Ramp Berada Diluar

2) Lantai terpisah. Gedung parkir dengan bentuk lantai terpisah dan berlantai banyak dengan ramp yang ke atas digunakan untuk kendaraan yang masuk dan ramp yang turun digunakan untuk kendaraan yang keluar. Pada desain lantai terpisah dapat dikelompokkan menjadi dua yaitu:  jalan masuk dan keluar dibuat tersendiri (terpisah), sehingga mempunyai jalan masuk dan jalan keluar yang lebih pendek.


Gambar 3.33 Disain Gedung Parkir Lantai Terpisah, Jalan Keluar dan Masuk Terpisah.

 sirkulasi kedatangan (masuk) dan keberangkatan (keluar) menjadi satu. Ramp berada pada pintu keluar; kendaraan yang masuk melewati semua ruang parkir sampai menemukan tempat yang dapat dimanfaatkan. Pengaturan gunting seperti itu memiliki kapasitas dinamik yang rendah karena jarak pandang kendaraan yang datang agak sempit.

III-41


Laporan Akhir


Gambar 3.34 Disain Gedung Parkir Lantai Terpisah, Sirkulasi Kedatangan (Masuk) Dan Keberangkatan (Keluar) Menjadi Satu.

3) Lantai gedung yang berfungsi sebagai ramp. Kendaraan yang masuk dan parkir pada gang sekaligus sebagai ramp berbentuk dua arah yang dikelompokkan menjadi:  gang satu arah dengan jalan keluar yang lebar. Namun, bentuk seperti itu tidak disarankan untuk kapasitas parkir lebih dari 500 kendaraan karena akan mengakibatkan alur tempat parkir menjadi panjang.


Gambar 3.35 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp, Gang Satu Arah Dengan Jalan Keluar Yang Lebar.

 jalan keluar dimanfaatkan sebagai lokasi parkir, dengan jalan keluar dan masuk dari ujung ke ujung

III-42


Laporan Akhir


Gambar 3.36 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp, Jalan Keluar Dimanfaatkan Sebagai Lokasi Parkir.  letak jalan keluar dan masuk bersamaan. Jenis lantai ber-ramp biasanya di buat dalam dua bagian dan tidak selalu sesuai dengan lokasi yang tersedia. Ramp dapat berbentuk oval atau persegi, dengan gradien tidak terlalu curam, agar tidak menyulitkan membuka dan menutup pintu kendaraan.


Gambar 3.37 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp, Letak Jalan Keluar Dan Masuk Bersamaan.

 plat lantai horizontal, pada ujung-ujungnya dibentuk menurun ke dalam untuk membentuk sistem ramp. Umumnya merupakan jalan satu arah dan dapat disesuaikan dengan ketersediaan lokasi, seperti polasi gedung parkir lantai datar.

III-43


Laporan Akhir


Gambar 3.38 Disain Lantai Gedung Parkir Sebagai Ramp, Plat Lantai Horizontal dan Ujung-Ujungnya Dibentuk Menurun Ke Dalam Untuk Membentuk Sistem Ramp.

Untuk mencegah terjadinya benturan kendaraan saat parkir, kemiringan permukaan lantai parkir harus tidak dapat mengakibatkan semua jenis kendaraan bergerak atau berjalan karena beratnya sendiri dan muatannya. Pada umumnya untuk parkir pada bidang miring, besarnya tanjakan bidang miring maksimum 4%. Untuk ramp satu arah harus disediakan lebar jalur sebesar 3,5 meter, dan untuk ramp dua arah selebar 6,5 meter. Bila dipisah dengan pemisah atau separator maka lebar setiap arah adalah 3,5 meter. Radius minimum ramp yang berbentuk lingkaran helikal adalah 5,5 meter yang diukur pada lingkaran bagian dalam. Sedangkan lebar lajur pada ramp helikal minimum adalah 4,2 meter.

5,5 m

4,2 m

Sumber: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998.

Gambar 3.39 Dimensi ramp helikal

III-44


Laporan Akhir

Bidang miring yang paling mudah terlihat pada gedung parkir umumnya adalah ramp untuk naik gedung yang dapat berupa ramp lurus maupun berbentuk putaran (hellical). Ketentuan kemiringan ramp tersebut adalah sebagai berikut: 4) Sudut Kemiringan Ramp Berdasarkan buku pedoman perencanaan dan pengoperasian fasilitas parkir, yang diterbitkan Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, tahun 1998, telah ditentukan untuk naik gedung parkir disediakan ramp lurus dengan kemiringan tanjakan (α) maksimum adalah 15%. Bila ramp naik gedung digunakan juga oleh pejalan kaki untuk naik dan turun gedung, sudut kemiringan tanjakan pada ramp maksimum adalah sebesar 10%.

α Gambar 3.40 Sudut Kemiringan Ramp (α)

Berdasarkan Handbook on Vehicle Parking Provision, Land Transport Authority, Singapore, tahun 2005, bila ramp naik gedung berbentuk melingkar (helical) maka sudut kemiringan maksimum adalah 12% (1:8,3), dengan radius bagian dalam minimal 4,5 meter seperti dijelaskan pada gambar dibawah berikut ini.

Sumber: Handbook on Vehicle Parking Provision, Land Transport Authority, Singapore, tahun 2005

Gambar 3.41 Ramp naik gedung berbentuk melingkar (helical), sudut kemiringan III-45


Laporan Akhir

maksimum adalah 12%.

5) Kemiringan Ramp Bila digunakan untuk Parkir Handbook on Vehicle Parking Provision, Land Transport Authority, Singapore, telah mengatur ramp untuk naik gedung parkir digunakan juga sebagai tempat parkir karena tersedia ruang yang mencukupi, maka kemiringan ramp maksimal adalah 5%, tetapi disarankan kemiringan ramp sebesar 4%.


Gambar 3.42 Syarat Kemiringan Ramp Bila digunakan untuk Parkir di Singapura

Akibat kemiringan ramp untuk naik gedung parkir dapat terjadi benturan antara anjuran depan dan atau anjuran belakang dengan lantai parkir. Untuk mencegah terjadinya benturan antara anjuran depan atau belakang kendaraan terhadap lantai datar pada ujung ramp ataupun pada bagian diantara sumbu kendaraan diberikan tanjakan peralihan atau transisi yang besar sudutnya adalah setengah sudut tanjakan ramp dengan panjang sekitar 3-3,5 meter.

α = sudut tanjakan peralihan

α

3,5 m tanjakan peralihan

= ½ sudut tanjakan ramp tanjakan ramp 3,5 m tanjakan peralihan


III-46


Laporan Akhir

Gambar 3.43 Tanjakan Peralihan Untuk Menghindari Benturan Antara Anjuran Kendaraan Dengan Lantai Pada Awal Atau Akhir Ramp.

Ramp dapat berupa ramp satu arah atau dua arah (multi jalur). Untuk ramp dua arah dapat dipisah dengan pemisah atau separator. Apabila ramp berbentuk lurus, untuk ramp satu arah cukup disediakan lebar jalur sebesar 3,6 meter, dan untuk ramp dua arah selebar 6,0 meter.


Gambar 3.44 Lebar Ramp Lurus di Singapura

Sedangkan untuk ramp berbentuk hellical, radius minimum bagian dalam ramp adalah 4,5 meter, sedangkan lebar minimum jalurnya adalah 4,2 meter untuk jalur tunggal dan jalur ganda yang dipisahkan separator. Lebar jalur ramp jalur ganda yang tidak dipisahkan separator adalah 3,3 meter untuk jalur bagian luar dan 3,6 meter untuk jalur bagian dalam. Ramp berbentuk helical dapat berupa ramp satu arah atau dua arah (multi jalur). Untuk ramp dua arah dapat dipisah dengan pemisah atau separator. Radius minimum bagian dalam ramp yang berbentuk lingkaran helical adalah 4,5 meter, sedangkan lebar minimum jalurnya adalah 4,2 meter untuk jalur tunggal dan jalur ganda yang dipisahkan separator.

III-47


Laporan Akhir


Gambar 3.45 Lebar Ramp Helical Jalur Tunggal dan Ganda Dengan Pembatas di Singapura

Sedangkan lebar jalur ramp berbentuk lingkaran (hellical) berjalur ganda yang tidak dipisahkan separator adalah 3,3 meter untuk jalur bagian luar dan 3,6 meter untuk jalur bagian dalam.


Gambar 3.46 Lebar Ramp Helical Jalur Ganda Tanpa Pembatas di Singapura A.7 Ruang Antrian Kendaraan Berdasarkan Pedoman Teknis yang ada, ukuran lebar pintu keluar-masuk dapat ditentukan, yaitu lebar 3 meter dan panjangnya harus dapat menampung tiga mobil berurutan dengan jarak antarmobil (spacing) sekitar 1,5 meter, Oleh karena itu, panjang jalan pintu keluar masuk minimum 15 meter.

III-48


Laporan Akhir

6) Pintu masuk dan keluar terpisah Satu jalur: b = 3,00 - 3,50 m d = 0,80 - 1,00 m R1 = 6,00 - 6,50 m R2 = 3,50 - 4,00 m

Dua jalur: b = 6,00 m d = 0,80 - 1,00 m R1 = 3,50 - 5,00 m R2 = 1,00 - 2,50 m


Gambar 3.47 Pintu masuk dan keluar parkir terpisah

7) Pintu masuk dan keluar menjadi satu


Gambar 3.48 Pintu masuk dan keluar parkir menjadi satu III-49


Laporan Akhir

Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam merencanakan pintu masuk dan keluar adalah sebagai berikut.  Letak jalan masuk/keluar ditempatkan sejauh mungkin dari persimpangan  Letak jalan masuk/keluar ditempatkan sedemikian rupa sehingga kemungkinan konflik dengan pejalan kaki dan yang lain dapat dihindarkan.  Letak jalan keluar ditempatkan sedemikian rupa sehingga memberikan jarak pandang yang cukup saat memasuki arus lalu lintas  Secara teoretis dapat dikatakan bahwa lebar jalan masuk dan keluar (dalam pengertian jumlah jalur) sebaiknya ditentukan berdasarkan analisis kapasitas. Pada kondisi tertentu kadang ditentukan modul parsial, yaitu sebuah jalur gang hanya menampung sebuah deretan ruang parkir di salah satu sisinya. Jenis modul ini hendaknya dihindari sedapat mungkin. Dengan demikian, sebuah taman parkir merupakan susunan modul yang jumlahnya tergantung pada luas tanah yang tersedia dan lokasi jalan masuk ataupun keluarnya. Kendaraan yang sedang antri masuk ke gedung parkir atau taman parkir harus tidak mengganggu kelancaran lalu lintas jalan. Untuk itu harus disediakan ruang antrian kendaraan dengan panjang sesuai jumlah ruang parkir yang disediakan sehingga antrian kendaraan tidak menggangu kelancaran lalu lintas jalan. Ruang antrian diukur dari batas jalan sampai menuju tempat pemeriksaan tiket. Tabel dibawah berikut merupakan ketentuan panjang ruang antrian di Australia yang dihubungkan dengan jumlah ruang parkir yang disediakan. Tabel 3.29 Panjang Ruang Antrian Kendaraan Jumlah ruang parkir

Minimum panjang ruang antrian (m)

1 - 20 21 - 50 51 - 100 101 - 150 Lebih dari 151

5,5 10,5 15,5 20,5 25,5

Selwyn District Plan - Township Volume I Part E - Appendix 13, Juni 2008

A.8 Wheel Stop Untuk mencegah terjadinya tabrakan dengan kendaraan lain atau pagar pembatas yang berada dibelakangnya, tiap satuan ruang parkir harus dipasang wheel stop. Pemasangan wheel stop harus memperhatikan sudut parkir dan panjang overhang kendaraan, sehingga tidak terjadi benturan atau tabrakan dengan kendaraan atau pagar pembatas yang berada dibelakangnya. Jarak antara penahan roda dengan dinding tergantung kepada sudut parkir dan panjang anjuran belakang ataupun anjuran depan. III-50


Laporan Akhir

Tabel 3.30 Jarak Penahan Roda Terhadap Dinding Gedung Parkir Jarak Dinding Dengan Penahan Roda (cm)

Sudut Parkir

Anjuran Depan

Anjuran Belakang

30

o

58

80

40

o

64

97

50

o

70

108

60

o

74

117

70

o

76

123

80

o

76

124

90

o

73

122


Dinding Jarak Dinding Dengan Penahan Roda Penahan Roda

An an jur Sumber: Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998.

Gambar 3.49 Jarak Penahan Roda Terhadap Dinding Gedung Parkir

Untuk mencegah kendaraan yang akan diparkir tidak membentur dinding gedung parkir atau kendaraan lain yang sedang diparkir maka pada ruang parkir disediakan penghambat roda yang dibuat dari bahan beton atau logam. Panjang penahan roda untuk mencegah benturan kendaraan dengan dinding gedung parkir adalah sepanjang dinding gedung parkir dan ramp. Berdasarkan pedoman teknis yang ada, ukuran wheel stop hanya ditentukan tingginya saja, yaitu setinggi 15 cm, sedangkan lebar dan panjangnya tidak ada ketentuan. Pemasangan wheel stop atau penahan roda dapat menggunakan konstruksi menerus dimana sebuah wheel stop menahan kedua roda, atau konstruksi terpisah dimana sebuah wheel stop hanya menahan sebuah roda saja sehingga diperlukan dua wheel stop untuk menahan pergerakan sebuah kendaraan yang sedang parkir. Di Australia, fasilitas parkir telah distandarkan yang tertuang dalam Australian III-51


Laporan Akhir

Standard, AS/NZ 2890.1: 2004 Parking Facilities Part 1 off street parking untuk fasilitas parkir diluar ruang milik jalan. Pemasangan wheel stop dilakukan karena:  untuk mengontrol anjuran (overhang) kendaraan supaya tidak mengurangi kenyamanan atau membahayakan pedestrian.  untuk mencegah tabrakan dengan bangunan dan penghalang akhir.  untuk mencegah tabrakan dengan kendaraan lain yang diparkir didepan atau dibelakangnya.

Dari berbagai produk yang dijual secara komersil oleh industri yang mengacu pada standar AS/NZ 2890.1: 2004 Parking Facilities Part 1 off street parking, wheel stop terbuat dari bahan logam, karet, maupun beton cor dengan berbagai ukuran. Gambar dibawah berikut ini menunjukkan konstruksi wheel stop yang terbuat dari berbagai jenis bahan, yaitu beton, baja, dan karet, yang dibuat oleh industri manufaktur dan dijual secara komersil.

wheel stop terbuat dari logam

wheel stop terbuat dari beton

wheel stop terbuat dari karet

Sumber: Zhejiang Eastsea Rubber Factory, http://zjeastsea.en.made-in-china.com

Gambar 3.50 Wheel stop terbuat dari logam, beton, dan karet

Wheel stop yang berbentuk konstruksi menerus untuk menahan kedua roda sebuah kendaraan yang didesain sesuai standard Australia adalah sebagai berikut:  standar AS/NZ 2890.1;2004 berukuran panjang 1650 mm x lebar 190 mm x lebar 90 mm

III-52


Laporan Akhir

 standar AS/NZ 2890.1;1993 berukuran panjang 2000 mm x lebar 190 mm x 90 mm.

Size: 200cm x 15cm x 10cm

Size: 1650x160x100mm

Gambar 3.51 Wheel stop berbentuk konstruksi menerus

Size:50cm x 10cm x 10.5cm


Size:50cm x 13cm x 10cm


Gambar 3.52 Wheel stop berbentuk konstruksi terpisah dengan panjang 50 cm.


Size:60cm x 16cm x 10cm


Gambar 3.53 Wheel stop berbentuk konstruksi terpisah dengan panjang 60 cm.

Dari data-data diatas, sesuai standar Australia dapat disimpulkan bahwa tinggi wheel stop tidak lebih dari 10 cm, dengan lebar 15-19 cm pada bagian bawah dan lebar bagian atas lebih kecil tanpa ada ketentuan (hanya berdasar estetika). Panjangnya 165 200 cm untuk konstruksi menerus dan 50-60 cm untuk konstruksi wheel stop terpisah.

III-53


Laporan Akhir

A.9 Fasilitas Rak Parkir Sepeda Parkir sepeda adalah tempat untuk memarkirkan sepeda yang biasanya dilengkapi dengan perangkat untuk mengunci atau merantai sepeda pada rak sepeda. Fasilitas untuk mengunci atau merantai sepeda pada rak sepeda diperlukan mengingat tingginya angka pencurian sepeda. Rak sepeda biasanya ditempatkan diperkantoran, tempat perbelanjaan, pemukiman, sekolah termasuk untuk kegiatan parkir dan menumpang/park &ride angkutan umum. Kurang amannya tempat parkir sepeda menyebabkan banyak orang tidak menggunakan sepedanya. Meninggalkan sepeda tanpa pengawasan, meskipun dalam waktu sebentar, akan beresiko mengalami kerusakan atau dicuri. Sulitnya mencari tempat parkir sepeda atau lokasinya yang tidak nyaman merupakan pengalaman buruk banyak orang.

Ada beberapa hal yang harus diperhatikan dalam pembangunan fasilitas parkir untuk sepeda yaitu ( Victoria Transport Policy Institute, TDM Encyclopedia, Bicycle Parking ) : c) Visibility, Rak harus terlihat dengan jelas sehingga pengendara sepeda dapat segera melihat ketika mereka tiba. Sebuah lokasi yang terlihat dengan jelas akan menghambat pencurian dan vandalisme. d) Keamanan, pencahayaan yang memadai dan pengawasan sangat penting untuk keamanan pengguna sepeda. Parkir sepeda dan loker harus ditambatkan ke rak untuk menghindari vandalisme dan pencurian. e) Perlindungan terhadap cuaca berupa atap f) Ruang bebas yang memadai diperlukan sekitar rak untuk memberikan ruang gerak bagi pengendara sepeda, dan untuk mencegah konflik dengan pejalan kaki atau mobil yang diparkir. g) Sebisa mungkin tempat parkir sepeda harus dekat dengan lokasi ruang bilas (washrooms) dan fasilitas ruang ganti baju.

Sumber : World Bike Parking Tour, Dero Bike Racks, www.dero.com

Gambar 3.54 Lokasi Tempat Parkir Sepeda Harus Terlihat Jelas, Mudah, dan Aman,

III-54


Laporan Akhir


Gambar 3.55 Tempat Parkir Sepeda Harus Terang Dengan Ruang Bebas Yang Memadai Untuk Ruang Gerak Pengendara Sepeda, Dan Mencegah Konflik Dengan Pejalan Kaki

Penempatan fasilitas parkir diluar ruang milik jalan untuk sepeda harus dilakukan pada beberapa tempat strategis yaitu di: a) Tempat perbelanjaan, b) Sekolah, c) Perkantoran digedung atau dipelataran parkir sepeda, d) Apartemen/rumah susun, e) Pusat kebugaran/olah raga, f) Stasiun, terminal angkutan umum sebagai bagian dari kegiatan parkir dan berjalan dengan angkutan umum (park & ride) Rak sepeda adalah tempat untuk parkir/penyimpanan sepeda di kawasan perkantoran, pertokoan, sekolah, kampus, dan sepedanya dikunci/dirantai ke rak yang disediakan. Rak harus dibuat sedemikian sehingga sepeda tidak mudah dicuri, oleh karena itu biasanya sepedanya dikunci atau dirantai ke rak. Ditempatkan pada dinding bangunan, trotoar ataupun bangunan khusus untuk penitipan sepeda. Rak sepeda dapat berupa rak tunggal atau rak yang disusun secara bersama. Berkaitan dengan fungsinya sebagai tempat parkir sepeda, rak sepeda harus mempunyai kriteria sebagai berikut: a) menyangga sepeda dengan rangkanya pada dua tempat sehingga sepeda berdiri tegak. b) mencegah roda sepeda dari kemiringan berlebihan. c) memungkinkan rangka dan satu atau dua roda untuk dikunci. d) menyangga sepeda tanpa rangka berbentuk diamond dengan sebuah pipa horizontal diatas. e) roda depan dan rangka sepeda yang mengarah kebawah dapat dikunci pada rak III-55


Laporan Akhir

sepeda atau roda belakang dan pipa rangka tempat duduk dapat dikunci pada rak sepeda. Berdasarkan kriteria diatas, rak sepeda berbentuk sisir (comb), panggangan roti (toast), dan bentuk rak lainnya yang hanya menjepit roda, tanpa menyangga rangka sepeda tidak direkomendasikan oleh Bicycle Parking Guidelines, Association of Pedestrian and Bicycle Profesionals. Rak sepeda harus terbuat dari bahan yang kuat sehingga tahan terhadap peralatan potong pada umumnya (hand tools), terutama yang dapat disimpan dalam tas punggung (backpack), misalnya peralatan pemotong baut dan pemotong pipa.

a. “U” terbalik b. huruf “A”

c. Post dan Loop

d. Sisir

e. Gelombang

f. Toast


Gambar 3.56 Berbagai Bentuk Dasar Rak Sepeda

8) Desain rak umum Bentuk rak yang umum digunakan bermacam-macam dengan desain yang hanya bertujuan sepeda dapat diparkir pada rak tersebut. Beberapa desain umum rak sepeda adalah sebagai berikut: a) Rak dengan penjepit roda depan Rak didesain hanya menjepit roda depan dengan rangka sepeda tidak disangga. Penguncian hanya dapat dilakukan pada roda depan dengan rak. Jenis rak tersebut biasanya digabung sehingga dapat digunakan untuk parkir banyak sepeda.


Gambar 3.57 Rak Sepeda Dengan Penjepit Roda Depan. b) Rak dengan sandaran samping, dimana rangka sepeda dikunci/dirantai pada rak. III-56


Laporan Akhir

Rak dengan sandaran samping dapat menyangga rangka sepeda sehingga dapat berdiri lebih tegak. Rangka sepeda dapat dikunci pada rak sehingga lebih aman terhadap tindakan pencurian. Sebuah rak dengan sandaran samping pada umumnya digunakan secara terpisah dimana satu atau dua tiangnya ditanam pada tanah atau dibaut pada konstruksi yang dicor. Satu rak digunakan untuk du buah sepeda.


Gambar 3.58 Rak Sepeda Dengan Sandaran Samping Yang Menggunakan Bentuk Dasar Huruf “U” Terbalik Dan Post And Loop.

c) Rak gantung, merupakan rak dimana sepeda digantung sehingga bisa menghemat ruang Konstruksi rak gantung dapat dipasang pada dinding dan langit-langit bangunan. Roda depan sepeda digantungkan sehingga posisi sepeda menjadi tegak dengan roda depan dibagian atas dan roda belakang di bagian bawah. Tinggi gantungan bervariasi untuk memenuhi kebutuhan panjang sepeda yang berbeda-beda dan kemudahan untuk menggantungnya.


Gambar 3.59 Rak Gantung Untuk Parkir Sepeda.

III-57


Laporan Akhir

d) Rak bertingkat manual dan otomatis, dimana sepeda diatur sedemikian sehingga dapat disusun beberapa tingkat. Sistem ini banyak ditemukan di Jepang. Rak bertingkat yang dioperasikan secara manual memerlukan tenaga manusia untuk menempatkan sepeda pada rak dengan ketinggian sekitar 170 cm. Rak didesain menjepit roda depan dan belakang sehingga sepeda dapat berdiri tegak dan dinaikkan keatas.


Gambar 3.60 Rak Sepeda Bertingkat Manual.

Tempat parkir khusus untuk sepeda dengan rak bertingkat dan dioperasikan secara otomatis yang ada di stasiun kereta api di Kasai, Tokyo bisa menampung 9.400 sepeda dan dibangun di dalam tanah dengan kedalaman 15 meter. Semuanya dilakukan dengan robot, dengan cukup meletakkan sepeda di depan pintu kemudian sebuah lift/ elevator akan terbuka untuk mengambil sepeda dan langsung meletakkannya di "gudang bawah tanah" tersebut. Untuk mengambilnya kembali, hanya butuh waktu 23 detik bagi si robot untuk mengidentifikasi, mengambil dan menyerahkannya kembali kepada si pemilik.

III-58


Laporan Akhir

a. pintu parkir

b. Sepeda diangkut robot menuju ruang parkir

c. Sepeda ditempatkan pada ruang parkir d. Untuk perawatan & perbaikan terdapat manhole Sumber: Giant Subterranean Bicycle Parking Lot

Gambar 3.61 Rak Parkir Sepeda Otomatis Di Stasiun Kasai, Tokyo Japan

9) Disain khusus rak sepeda Untuk meningkatkan aestetika kota dimana rak sepeda dibuat digunakan berbagai bentuk yang menarik yang asimetris bisa berbentuk:  Ditambahkan logo perusahaan  Profil orang  Profil binatang  Profil bunga  Atau profil lainnya seperti sepeda itu sendiri Para pekerja yang menggunakan sepeda atau pejalan kaki sering pada saat sampai tempat tujuan dalam kondisi berkeringat dan kotor (debu dan lumpur). Penyediaan ruang bilas dan ganti pakaian sangat membantu mereka yang berarti mendukung untuk terus menggunakan sepeda. Fasilitas tersebut juga menguntungkan para pekerja yang berlatih saat istirahat atau terkadang kebutuhan membersihkan diri dan ganti pakaian untuk keperluan lainnya. III-59


Laporan Akhir

Terkait dengan jumlah fasilitas yang harus disediakan, kota Vancouver mensyaratkan jumlah toilet, wastafel dan ruang ganti yang dilengkapi shower terhadap bangunan baru berdasarkan jumlah ruang parkir sepeda yang harus disediakan. Tabel 3.31 Persyaratan Jumlah Fasilitas Ruang Bilas dan Ganti Pakaian di Kota Vancouver Jumlah Ruang Parkir Sepeda Yang Harus Disediakan

Ruang Ganti dilengkapi Showers

Toilet

Wastafel

0

0

0

4-29

1

1

1

30-64

2

1

2

65-94

3

2

3

95-129

4

2

4

130-159

5

3

5

160-194

6

3

6

0-3

Lebih dari 194

Sumber :

Jumlah Minimum Yang Harus Disediakan Untuk Setiap Jenis Kelamin

6 ditambah satu untuk setiap penambahan 30 ruang parkir sepeda atau kelipatannya



Bicycle Parking, Storage and Changing Facilities, Victoria Transport Policy Institute, 1250 Rudlin Street, Victoria, BC, V8V 3R7, CANADA, www.vtpi.org

A.10 Fasilitas Parkir Bertingkat Manual dan Otomatis Pada wilayah yang terbatas ketersediaan lahannya dapat diterapkan parkir bertingkat yang dikendalikan secara manual dan otomatis. Kendaraan yang masuk atau keluar dikendalikan oleh komputer, menggunakan kartu magnetik untuk merekam waktu kedatangan dan tempat kendaraan diparkirkan. Waktu untuk mengambil kendaraan maksimal 120 detik. Penyediaan parkir otomatis dilakukan dengan tujuan: a) pemecahan masalah penyediaan ruang parkir berteknologi tinggi. b) memaksimalkan penggunaan ruang karena dapat dihemat ruangan untuk ramp masuk/keluar, tangga untuk naik turun pejalan kaki, dan lintasan kendaraan. c) menyediakan tempat parkir tertutup untuk meningkatkan keamanan kendaraan dari pencurian, terlindung dari hujan, matahari, dan lain sebagainya. d) meningkatkan kualitas lingkungan karena kebutuhan lahan lebih sedikit sehingga taman dan tempat bermain dapat diperluas. III-60


Laporan Akhir

Disamping berbagai manfaat diatas, parkir otomatis mempunyai kelemahan yaitu tidak sesuai untuk diterapkan ditempat dimana terjadi penggunaan secara bersama-sama seperti di gedung bioskop dan gedung pertunjukkan. Terdapat berbagai desain tempat parkir bertingkat yang dioperasikan secara manual maupun otomatis. Tempat parkir bertingkat yang dioperasikan secara manual biasanya digunakan untuk perumahan dan perkantoran dengan kebutuhan ruang parkir yang tidak banyak.

Sumber: Dongsung Plant & Parking Co. Ltd. Seoul. Korea

Gambar 3.62 Fasilitas Parkir Bertingkat Manual

Pada saat ini telah banyak dikembangkan berbagai desain fasilitas parkir bertingkat yang dioperasikan secara otomatis, yang pada dasarnya dapat dikelompokkan menjadi parkir vertikal dan horisontal. 10) Parkir vertikal Parkir vertikal dapat dikelompokan terdiri dari sistem sirkulasi vertikal dan pengangkatan vertikal (vertical lifting). Sistem sirkulasi vertikal menggunakan konveyor yang memutar ruang parkir dengan bentuk memanjang keatas sehingga sesuai untuk diterapkan bila ketersediaan terbatas. Karena sirkulasi dilakukan dengan memutar semua kendaraan yang diparkir, kapasitas penyediaan ruang parkir pada sistem ini memiliki keterbatasan terhadap kemampuan konveyor mengangkat beban.

III-61


Laporan Akhir


Gambar 3.63 Fasilitas Parkir Bertingkat Vertikal Dengan Sistem Rotari

Vertikal parkir dengan sistem pengangkatan vertikal menggunakan elevator untuk menaik turunkan kendaraan. Kendaraan ditempatkan pada lantai dengan gedung berbentuk persegi atau bundar. Karena yang diangkat hanya sebuah kendaraan maka kapasitas parkir dapat besar dengan meninggikan gedung parkir dan memperdalam bagian gedung yang berada didalam tanah.


Gambar 3.64 Fasilitas Parkir Bertingkat Dengan Sistem Vertical Lifting Pada Gedung Berbentuk Bundar

III-62


Laporan Akhir

Sumber: BLT Automatic Parking System, Shenyang Briliant Elevator Co. Ltd. China.

Gambar 3.65 Fasilitas Parkir Bertingkat Dengan Sistem Vertical Lifting Pada Gedung Berbentuk persegi.

11) Parkir horisontal Parkir horisontal dapat dikelompok menjadi dua yaitu gerakan horisontal menggunakan konveyor dan sistem sliding (geser). Pada sistem menggunakan konveyor pada umumnya berkapasitas lebih kecil dibanding sistem sliding. Sistem menggunakan konveyor pada dasarnya mirip sistem rotari pada parkir vertikal, hanya bentuknya memanjang kesamping sehingga gerakan horisontalnya lebih panjang. Parkir horisontal jenis ini diterapkan bila ada batasan ketinggian gedung.

Sumber: Automatic Parking Systems, Euro Automated Car Park Ltd. Ireland

Gambar 3.66 Parkir Horisontal menggunakan konveyor untuk gerakan horisontal.

Parkir horisontal dengan sistem geser (sliding) prinsip kerjanya adalah, kecuali lantai teratas, setiap lantai terdapat sebuah ruang parkir kosong dan rel pengarah depanbelakang. Setiap ruang parkir terdapat pallet yang bergerak horisontal pada rel pengarah. III-63


Laporan Akhir

Pallet pada lantai teratas bergerak naik naik turun, sedangkan pallet pada lantai terbawah bergerak horisontal kekiri dan kekanan. Sedangkan palet pada lantai dua dan dibawah lantai teratas dapat bergerak naik turun dan bergerak horisontal kekiri-kanan. Sebagai gambaran sistem kerja pada fasilitas parkir bertingkat dua lantai, terdapat dua lantai parkir yaitu atas dan bawah. Mobil dapat masuk dan keluar dari ruang parkir lantai bawah secara langsung dengan gerakan mengangkat dan menggesernya (sliding). Saat ruang parkir bagian bawah kosong, ruang parkir lantai diatasnya akan turun kebawah, kemudian mobil dapat keluar meninggalkan ruang parkir. Sistem parkir ini digolongkan pada sistem semi otomatis (Semi-Automatic Car Parking System/ SACPS). Waktu yang diperlukan untuk mengeluarkan kendaraan dari tempat parkir sangat singkat, maksimum waktu yang diperlukan adalah 90 detik (1,5 menit). Untuk keamanan, sistem dilengkapi pengunci mekanik sehingga bila terjadi kegagalan sistem hidrolik, kendaraan yang berada diatas tidak jatuh menimpa kendaraan yang dibawah.


Gambar 3.67 Parkir Horizontal 2 Lantai Dengan Sistem Geser


Gambar 3.68 Parkir Horizontal 4 Lantai Dengan Sistem Geser

III-64


Laporan Akhir

Perkembangan teknologi parkir saat ini, sistem geser (sliding) telah diterapkan pada lantai yang luas pada gedung bertingkat tinggi dan dikendalikan secara otomatis. Gerakan horisontal dapat dilakukan pada empat arah yaitu depan, belakang, kiri dan kanan, sehingga pada setiap lantai dapat disediakan elevator untuk memasukkan dan mengeluarkan kendaraan dari tempat parkir. Lokasi ruang parkir setiap kendaraan harus tercatat dengan jelas sehingga diperlukan komputer karena jumlah kendaraan yang diparkir jumlahnya banyak. Komputer tersebut juga diperlukan untuk mengendalikan sistem memasukan dan mengeluarkan kendaraan dari ruang parkir. Oleh karena itu parkir dengan teknologi ini disebut parkir otomatis (Fully-Automatic Car Parking System/ FACPS).


Gambar 3.69 Parkir Horizontal Otomatis Dengan Sistem Geser

A.11 Rambu Parkir Rambu yang menunjukkan lokasi parkir diluar ruang milik jalan sangat membantu pengemudi kendaraan bermotor dan pemakai sepeda untuk menemukan tempat parkir yang tidak terlihat langsung saat memasuki gedung. Untuk itu tanda tersedianya tempat parkir berupa taman dan gedung parkir harus diletakkan pada jalan masuk utama gedung. Rambu petunjuk tempat parkir sepeda harus terbuat dari bahan yang berkualitas tinggi sehingga tidak mudah rusak karena perubahan cuaca. Petunjuk lokasi parkir harus mudah dimengerti, oleh karena itu pemilihan lokasi parkir sepeda sangat penting. Lokasi parkir sepeda yang tidak tepat selain menyulitkan pengguna juga akan menimbulkan niat jahat. III-65


Laporan Akhir

Fasilitas parkir di dalam ruang milik jalan harus dilengkapi dengan Rambu, Marka dan Papan informasi tarif. Rambu-rambu parkir berupa rambu tempat parkir, rambu dilarang parkir dan papan tambahan.

1) Rambu Tempat Parkir

P

P PARALEL SATU BARIS

Rambu tempat parkir

Rambu tempat parkir dengan papan tambahan berisi informasi pola parkir pararel satu baris

P

P

SERONG

KHUSUS BUS

Rambu tempat parkir dengan papan tambahan berisi informasi pola parkir membentuk sudut

Rambu tempat parkir dengan papan tambahan berisi informasi tempat parkir khusus kendaraan tertentu

P

P

06.00 – 15.00

PARKIR SEPEDA

Rambu tempat parkir dengan papan tambahan berisi informasi waktu diperbolehkan parkir

Rambu tempat parkir dengan papan tambahan berisi informasi arah parkir kendaraan tertentu

Gambar 3.70 Variasi Rambu Parkir Berdasarkan Ketentuan Yang Ada

2) Ukuran Rambu Parkir

Gambar 3.71 Detail Rambu Petunjuk Park III-66


Laporan Akhir

Berikut ini tabel ukuran rambu petunjuk parkir : Tabel 3.32 Ukuran Rambu Petunjuk Parkir Ukuran (mm)

A

B

C

D

E

R

Sangat Kecil

400

500

60

350

75

37

Kecil

500

600

80

400

100

37

Sedang

600

750

100

500

125

47

Besar

750

900

120

600

150

56

3) Rambu Larangan Parkir

P

P

06.00 – 15.00 Rambu larangan parkir

Rambu larangan parkir dengan papan tambahan berisi informasi waktu pelarangan parkir

P

P

SAMPAI RAMBU BERIKUT

15 M

Rambu larangan parkir dengan papan tambahan berisi informasi lokasi berlakunya larangan parkir

15 M

Rambu larangan parkir dengan papan tambahan berisi informasi arah dan jarak pelarangan parkir

Gambar 3.72 Rambu Larangan Parkir 4) Ukuran Rambu Larangan Parkir C

P

E

A

B D

Gambar 3.73 Detail Rambu Larangan Parkir III-67


Laporan Akhir

Berikut ini table ukuran rambu larangan parkir :

Tabel 3.33 Ukuran Rambu Larangan Parkir Ukuran (mm)

A

B

C

D

E

F

Sangat Kecil

450

45

45

56

244

180

Kecil

600

60

60

75

325

240

Sedang

750

75

75

95

406

300

Besar

900

90

90

113

488

360

5) Marka parkir. Marka parkir berupa marka pembatas ruang parkir paralel dan parkir sudut: a) Marka Tempat Parkir Sejajar

0,12 m

2,3 m

6m

Gambar 3.74 Marka Tempat Parkir Sejajar

Marka Tempat Parkir Membentuk Sudut

0,12

Gambar 3.75 Marka Tempat Parkir Membentuk Sudut III-68


Laporan Akhir

Marka Simbol Parkir Penderita Cacat

Gambar 3.76 Marka Simbol Parkir Penderita Cacat Marka Larangan Parkir Tepi Jalan

Warna Kuning

Gambar 3.77 Marka Larangan Parkir

A.12 Papan informasi Sistem informasi parkir merupakan pengembangan dari intellegent transport system yang merupakan bagian dari pengembangan area traffic control system. Fungsi sistem informasi parkir: a) mengumpulkan informasi untuk mengetahui ada tidaknya ruang parkir pada area perparkiran.  memproses informasi yang akan disampaikan ke papan informasi elektronik.  menampilkan lokasi area perparkiran yang masih ada ruang parkir kosong.

III-69


Laporan Akhir

Sistem informasi parkir menggunakan papan informasi elektronik yang dapat dilihat dengan mudah oleh pengemudi dimana adanya lokasi ruang parkir dan memberikan informasi ruang parkir yang sudah penuh sehingga dapat membantu mengurangi kemacetan lalu lintas. Sistem informasi parkir dapat dikembangkan melalui car navigator yang dipasang pada kendaraan. Pada saat ini belum ada ketentuan yang mengatur sistem informasi parkir di Indonesia. Papan informasi ketersediaan parkir diperlukan untuk memberi petunjuka ketersediaan ruang parkir. Papan informasi tersebut dapat berupa papan elektronik yang memberi informasi ruang parkir secara otomatis, dan papan informasi manual. Sedangkan papan informasi tarif memuat daftar tarif awal dan tarif tiap jam untuk jenis kendaraan sepeda/sepeda motor, mobil sedang-jip-pick up, bus/truk sedang dan bus/truk besar.

Gambar 3.78 Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir di DalamRuang Milik Jalan di Victoria, Australia.

III-70


Laporan Akhir

B. KAJIAN PUSTAKA STANDAR HALTE B.1 Tujuan Perencanaan Halte Dalam Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/ DRJD/96 tentang Pedoman Teknis Perekayasaan Tempat Perhentian Kendaraan Penumpang Umum, disebutkan tujuan perencanaan halte adalah: a) menjamin kelancaran dan ketertiban arus lalu lintas; b) menjamin keselamatan bagi pengguna angkutan penumpang umum c) menjamin kepastian keselamatan untuk menaikkan dan/atau menurunkan penumpang; d) memudahkan penumpang dalam melakukan perpindahan moda angkutan umum atau bus.

B.2 Persyaratan Umum Halte Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 65 Tahun 1993 tentang Fasilitas Pendukung Kegiatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, halte harus memenuhi persyaratan: a) berada di tempat-tempat tertentu pada jalur angkutan penumpang umum dalam kota, b) dibangun sedekat mungkin dengan fasilitas penyeberangan pejalan kaki; c) memiliki lebar sekurang-kurangnya 2,00 meter, panjang sekurang-kurangnya 4,00 meter dan tinggi bagian atap yang paling bawah sekurang-kurangnya 2,50 meter dari lantai halte; d) ditempatkan di atas trotoar atau bahu jalan dengan jarak bagian paling depan dari halte sekurang-kurangnya 1,00 meter dari tepi jalur lalu lintas. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/ DRJD/96 tentang Pedoman Teknis Perekayasanaan Tempat Perhentian Kendaraan Penumpang Umum, juga menyebutkan persyaratan umum halte yaitu: a) berada di sepanjang rute angkutan umum/bus; b) terletak pada jalur pejalan (kaki) dan dekat dengan fasilitas pejalan (kaki); c) diarahkan dekat dengan pusat kegiatan atau permukiman; d) dilengkapi dengan rambu petunjuk; e) tidak mengganggu kelancaran arus lalu-lintas. Sedangkan halte pada BUS JALUR KHUSUS yaitu halte dengan desain khusus untuk menyampaikan identitas yang dapat membedakan dari pelayanan transportasi umum lainnya, memncerminkan jenis pelayanan prima dan terintegrasi dengan III-71


Laporan Akhir

lingkungan sekitar, Draft Pedoman Teknis Angkutan Bus Kota Dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB / Busway) menyebutkan perencanaan halte harus memperhatikan: a) Keserasian dengan lingkungan, b) Berfungsi sebagai ornamen kota, c) Memperhatikan aksesibilitas bagi penyandang cacat, d) Lokasi halte didasarkan pada sistem pembagian zona.

B.3 Fasilitas Halte Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/ DRJD/96 tentang Pedoman Teknis Perekayasanaan Tempat Perhentian Kendaraan Penumpang Umum, menyebutkan Fasilitas halte terdiri dari: 1) Fasilitas utama: a) identitas halte berupa nama dan/ atau nomor b) rambu petunjuk c) papan informasi trayek d) lampu penerangan e) tempat duduk 2) Fasilitas tambahan: a) telepon umum b) tempat sampah c) pagar d) papan iklan/pengumuman Pada persimpangan, penempatan fasilitas tambahan itu tidak boleh mengganggu ruang bebas pandang.

B.4 Penentuan Jarak antara Halte Penentuan jarak antara halte diatur dalam Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/ DRJD/96 tentang Pedoman Teknis Perekayasanaan Tempat Perhentian Kendaraan Penumpang Umum, dapat dilihat pada tabel berikut:

III-72


Laporan Akhir

Tabel 3.34 Jarak Halte Zona

Tata Guna Lahan

Lokasi

Jarak Halte (m)

CBD, Kota

200 -- 300 *)

1

Pusat kegiatan sangat padat: pasar, pertokoan

2

Padat: perkantoran, sekolah, jasa

Kota

300 -- 400

3

Permukiman

Kota

300 -- 400

4

Campuran padat: perumahan, sekolah, jasa

Pinggiran

300 -- 500

5

Campuran jarang: perumahan, ladang, sawah, tanah kosong

Pinggiran

500 -- 1000

Keterangan: *)=jarak 200m dipakai bila sangat diperlukan saja, sedangkan jarak umumnya 300 m.

Sedangkan untuk halte pada jalur khusus bus, Draft Pedoman Teknis Angkutan Bus Kota Dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB / Busway) Jarak standar antar halte sekitar 500 meter, namun dapat berkisar antara 300 hingga 1000 meter.

B.5 Tata Letak Halte Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/ DRJD/96 tentang Pedoman Teknis Perekayasanaan Tempat Perhentian Kendaraan Penumpang Umum, mengatur tata letak halte sebagai berikut: 1) Tata letak halte terhadap ruang lalu lintas a) Jarak maksimal terhadap fasilitas penyeberangan pejalan kaki adalah 100 meter. b) Jarak minimal halte dari persimpangan adalah 50 meter atau bergantung pada panjang antrean. c) Jarak minimal gedung (seperti rumah sakit, tempat ibadah) yang membutuhkan ketenangan adalah 100 meter. 2) Peletakan di persimpangan menganut sistem campuran, yaitu antara sesudah persimpangan (farside) dan sebelum persimpangan (nearside), sebagaimana Gambar berikut ini.

III-73


Laporan Akhir

Gambar 3.79 Peletakan halte di pertemuan jalan simpang empat

Gambar 3.80 Peletakan halte di pertemuan jalan simpang tiga

III-74


Laporan Akhir

3) Peletakan di ruas jalan terlihat sebagaimana Gambar berikut.

Gambar 3.81 Tata letak halte pada ruas jalan

Sebagai pembanding, berikut ini ditampilkan Pilihan perletakan halte di ruas jalan terkait jalur pejalan kaki yang diambil dari Design Guidelines for Streets & Sidewalks, Minneapolis, 2009.

III-75


Laporan Akhir

Gambar 3.82 Pilihan perletakan halte di ruas jalan terkait jalur pejalan kaki

III-76


Laporan Akhir

4) Tata letak Lindungan a. Menghadap ke muka (lindungan jenis 1)

Gambar 3.83 Lindungan menghadap ke Muka

b. Menghadap ke belakang (lindungan jenis 2)

Gambar 3.84 Lindungan menghadap ke Belakang

Sebagai pembanding, berikut ini ditampilkan persyaratan penentuan tata letak pemberhentian bus dari BUS STOP DESIGN GUIDELINES for OMNITRANS, 2006.

III-77


Laporan Akhir

Gambar 3.85 Dimensi Tipikal untuk Pemberhentian Bus setelah Persimpangan

Gambar 3.86 Dimensi Tipikal untuk Pemberhentian Bus sebelum Persimpangan

III-78


Laporan Akhir

Gambar 3.87 Dimensi Tipikal untuk Pemberhentian Bus di Ruas Jalan

Untuk halte pada jalur khusus bus, Draft Pedoman Teknis Angkutan Bus Kota Dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB / Busway), pemilihan lokasi halte ditetapkan berdasarkan: a) besar permintaan penumpang (density of demand); b) lokasi bangkitan perjalanan terbesar (kantor, sekolah, dsb); c) geometrik jalan; d) kinerja yang diinginkan

Adapun teknik yang dapat digunakan sebagai akses penumpang dari halte ke bus adalah: a) Penggunaan pintu geser di interface halte menuju bus. Pintu geser dapat mencegah orang yang tidak memiliki karcis memasuki sistem. Kerugian pemanfaatan pintu ini adalah bahwa pintu ini rawan terhadap terhadap kerusakan mekanik dan menambah biaya pemeliharaan. b) Menggunakan bidang tertutup (side ramp) antara bus dan daerah turunnya penumpang di halte c) Menggunakan alat naik-turun flip-down yang terpasang pada bus. d) Alat penunjuk optik dan mekanik

B.6 Pengelompokan Halte Dalam Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/ DRJD/96 tentang Pedoman Teknis Perekayasanaan Tempat Perhentian Kendaraan Penumpang Umum, halte dikelompokkan berdasarkan tingkat pemakaian, ketersediaan III-79


Laporan Akhir

lahan, dan kondisi lingkungan adalah sebagai berikut:

Kelompok 1: Halte yang terpadu dengan fasilitas pejalan kaki dan dilengkapi dengan teluk bus.

Gambar 3.88 Halte beserta fasilitas

Gambar 3.1 Dua halte yang berseberangan

Kelompok 2: Halte yang terpadu dengan fasilitas pejalan kaki tetapi tidak dilengkapi dengan teluk bus.

III-80


Laporan Akhir

Gambar 3.89 Standar halte Kelompok 2 (tunggal)

Gambar 3.90 Standar halte Kelompok 2 (berseberangan)

Gambar 3.91 Standar halte Kelompok 2 (dekat jalan akses)

Kelompok 3: Halte yang tidak terpadu dengan trotoar dan dilengkapi dengan teluk bus.

III-81


Laporan Akhir

Gambar 3.92 Standar halte Kelompok 3 (Tunggal)

Gambar 3.93 Standar halte Kelompok 3 (Berseberangan)

Gambar 3.94 Standar halte Kelompok 3 (dekat Jalan Akses)

Kelompok 4 Halte yang tidak terpadu dengan trotoar dan tidak dilengkapi dengan teluk bus serta mempunyai tingkat pemakaian tinggi.

III-82


Laporan Akhir



Gambar 3.97 Standar halte Kelompok 4 (sesudah Jalan Akses)

Kelompok 5 Halte pada lebar jalan yang terbatas (< 5,75 m), tetapi mempunyai tingkat permintaan tinggi.

III-83


Laporan Akhir



Gambar 3.100

Standar halte Kelompok 5 (sesudah Jalan Akses)

B.7 Daya Tampung Halte Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/ DRJD/96 tentang Pedoman Teknis Perekayasanaan Tempat Perhentian Kendaraan Penumpang Umum, merancang halte untuk dapat menampung penumpang angkutan umum 20 orang per halte pada kondisi biasa (penumpang dapat menunggu dengan nyaman).

III-84


Laporan Akhir

Keterangan gambar: a. b.

c. d.

ruang gerak per penumpang di tempat henti 90 cm x 60 cm jarak bebas antara penumpang: 1) dalam kota 30 cm 2) antar kota 60 cm ukuran tempat henti per kendaran, panjang 12 m dan lebar 2,5 m ukuran lindungan minimum 4,00 m x 2,00 m

Gambar 3.101

Kapasitas Lindungan (10 berdiri, 10 duduk)

Sebagai pembanding, berikut ini ditampilkan lay out tipikal halte dari BUS STOP DESIGN GUIDELINES for OMNITRANS, 2006.

Gambar 3.102

Lay Out Tipikal Halte

Sedangkan daya tampung untuk halte pada Jalur Khusus Bus, Draft Pedoman Teknis Angkutan Bus Kota Dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB / Busway) diharapkan memiliki kapasitas halte 1350 – 2250 pnp/jam, dimana dimensi halte III-85


Laporan Akhir

diberikan sebagai berikut: a) Panjang Halte dipengaruhi oleh jenis kendaraan yang digunakan sebagai BUS JALUR KHUSUS, bila menggunakan bus besar maka panjang halte yang dianjurkan 18 meter. Bila menggunakan bus sedang maka panjang halte yang dianjurkan BUS JALUR KHUSUS 18 meter b) Lebar halte biasanya bervariasi antara 3 sampai dengan 5 meter. c) Tinggi Permukaan Halte Standar Ketinggian permukaan lantai halte sama dengan ketinggian pintu masuk kendaraan BUS JALUR KHUSUS, hal ini untuk mempermudah penumpang naik dan turun kendaraan. Pada kendaraan BUS JALUR KHUSUS yang menggunakan bus sedang, tinggi permukaan lantai halte adalah 70 Cm dari permukaan jalan. Pada kendaraan BUS JALUR KHUSUS

yang menggunakan bus besar, tinggi permukaan lantai halte adalah 110 Cm dari permukaan jalan.

B.8 Teluk Bus Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/ DRJD/96 tentang Pedoman Teknis Perekayasanaan Tempat Perhentian Kendaraan Penumpang Umum, memberikan beberapa tipe teluk bus antara lain teluk bus tunggal, teluk bus ganda, dan teluk bus untuk dua halte yang berdekatan

Gambar 3.103

Gambar 3.104

Standar Jalur Henti Bus Tunggal

Standar Jalur Henti Bus Ganda

III-86


Laporan Akhir

Gambar 3.105

Standar Jalur Henti Bus untuk Tempat Henti yang berdekatan

Gambar 3.106

Gambar 3.107

Standar Jalur Henti Bus Terbuka

Standar Jalur Henti Bus yang dikombinasikan dengan lajur Parkir dan Bongkar Muat

Gambar 3.108

Standar Jalur Henti Bus untuk lahan yang terbatas

III-87


Laporan Akhir

Gambar 3.109

Standar Jalur Henti Bus yang Berdekatan dengan Jalan Akses

Untuk menentukan jumlah kebutuhan teluk bus yang dapat menampung bus tunggal, rangkap dua, atau tiga, dipakai patokan umum bahwa sebuah teluk bus yang menampung bus tunggal dapat melayani 40 buah bus dalam waktu satu jam. Selain itu penentuannya juga didasarkan pada hitungan dengan persamaan/berikut: P (B×S)+C N= × S 3600

Keterangan: N = jumlah kebutuhan teluk bus P = jumlah penumpang maksimal yang menunggu di halte (orang/jam) S = kapasitas angkutan umum (orang/kendaraan) B = waktu pengisian/boarding time (detik) C = waktu pengosongan teluk bus/clearance time (detik).

B.9 Contoh Bentuk Visual Halte Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: 271/HK.105/ DRJD/96 tentang Pedoman Teknis Perekayasanaan Tempat Perhentian Kendaraan Penumpang Umum, telah memberikan contoh bentuk visual dari halte sebagai berikut:

III-88


Laporan Akhir

Catatan: -

Bahan bangunan disesuaikan dengan kondisi setempat. Ukuran minimum dengan luas efektif halte adalah panjang ≥ 4 m, lebar ≥ 2 m

Gambar 3.110

Halte Jenis 1

III-89


Laporan Akhir

Catatan: -


Gambar 3.111

Halte Jenis 2

III-90


Laporan Akhir

Catatan: -


Gambar 3.112

Halte Jenis 3

III-91


Laporan Akhir

Sebagai pembanding, berikut ini juga ditampilkan tipikal denah halte dari BUS STOP DESIGN GUIDELINES for OMNITRANS, 2006.

Gambar 3.113

Tipikal Denah Halte dari OMNITRANS

III-92


Laporan Akhir

C. KAJIAN PUSTAKA STANDAR FASILITAS PEJALAN KAKI C.1 Umum Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 65 Tahun 1993 tentang Fasilitas Pendukung Kegiatan LLAJ, menyebutkan bahwa fasilitas pejalan kaki terdiri dari: a) trotoar; b) tempat penyeberangan yang dinyatakan dengan marka jalan dan/atau rambu lalu lintas; c) jembatan penyeberangan; d) terowongan penyeberangan. Sedangkan Pedoman Teknik No. 032/T/BM/1999 tentang Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki Pada Jalan Umum, menjelaskan lebih detail pengelompokan Fasilitas Pejalan Kaki, sebagai berikut:

1. Trotoar Trotoar adalah jalur pejalan kaki yang terletak pada Ruang Milik Jalan yang diberi lapisan permukaaan dengan elevasi yang lebih tinggi dari permukaan perkerasan jalan, dan pada umumnya sejajar dengan jalur lalu lintas kendaraan. 2. Penyeberangan Sebidang a. Penyeberangan Zebra Penyeberangan Zebra adalah fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki sebidang yang dilengkapi marka untuk memberi ketegasan/batas dalam melakukan lintasan. b. Penyeberangan Pelikan Penyeberangan Pelikan adalah fasilitas untuk penyeberangan bagi pejalan kaki sebidang yang dilengkapi dengan marka dan lampu pengatur lau lintas. 3. Penyeberangan Tak Sebidang a. Jembatan Penyeberangan b. Terowongan.

C.2 Ketentuan Umum Perencanaan Pedoman Teknik No. 032/T/BM/1999 tentang Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki Pada Jalan Umum, memberikan ketentuan umum perencanaan fasilitas pejalan kaki sebagai berikut: a) Pada hakekatnya pejalan kaki untuk mencapai tujuannya ingin menggunakan III-93


Laporan Akhir

lintasan sedekat mungkin, dengan nyaman, lancar, dan aman dari gangguan. b) Adanya kontinuitas jalur pejalan kaki, yang menghubungkan antara tempat asal ke tempat tujuan, dan begitu juga sebaliknya. c) Jalur pejalan kaki harus dilengkapi dengan fasilitas-fasilitasnya seperti: ramburambu, penerangan, marka, dan perlengkapan jalan lainnya, sehinga pejalan kaki lebih mendapat kepastian dalam berjalan, terutama bagi pejalan kaki penyandang cacat. d) Fasilitas pejalan kaki tidak dikaitkan dengan fungsi jalan. e) Jalur pejalan kaki harus diperkeras dan dibuat sedemikian rupa sehingga apabila hujan permukaannya tidak licin, tidak terjadi genangan air, serta disarankan untuk dilengkapi dengan peneduh. f) Untuk menjaga keselamatan dan keleluasaan pejalan kaki, sebaiknya dipisahkan secara fisik dari jalur lalu lintas kendaraan. g) Pertemuan antara jenis jalur pejalan kaki yang menjadi satu kesatuan harus dibuat sedemikian rupa sehingga memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pejalan kaki.

C.3 Ukuran Dasar Ruang Ukuran dasar ruang tiga dimensi (panjang, lebar, tinggi) mengacu kepada ukuran tubuh manusia dewasa, peralatan yang digunakan, dan ruang yang dibutuhkan untuk mewadahi pergerakan penggunanya. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 30/Prt/M/2006 Tentang Pedoman Teknis Fasilitas Dan Aksesibilitas Pada Bangunan Gedung Dan Lingkungan, mengatur persyaratan ukuran dasar ruang sebagai berikut: a) Ukuran dasar ruang diterapkan dengan mempertimbangkan fungsi bangunan gedung. b) Untuk bangunan gedung yang digunakan oleh masyarakat umum secara sekaligus, seperti balai pertemuan, bioskop, dsb. harus menggunakan ukuran dasar maksimum. c) Ukuran dasar minimum harus menjadi acuan minimal pada bangunan gedung sederhana, bangunan gedung hunian tunggal, dan/atau pada bangunan gedung sederhana pada daerah bencana. d) Ukuran dasar minimum dan maksimum yang digunakan dalam pedoman ini dapat ditambah atau dikurangi sepanjang asas-asas aksesibilitas dapat tercapai.

III-94


Laporan Akhir

Berdiri jangkauan ke samping

Berdiri jangkauan ke depan

Duduk jangkauan ke samping

Duduk jangkauan ke depan

Gambar 3.114

Ukuran Umum Orang dewasa

C.4 Kriteria Pemasangan Fasilitas Pejalan Kaki Pedoman Teknik No. 032/T/BM/1999 tentang Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki Pada Jalan Umum, memberikan kriteria pemasangan fasilitas pejalan kaki sebagai berikut: III-95


Laporan Akhir

a. Jalur Pejalan Kaki - Pada tempat-tempat dimana pejalan kaki keberadaannya sudah menimbulkan konflik dengan lalu lintas kendaraan atau mengganggu peruntukan lain, seperti taman, dan lain-lain. - Pada lokasi yang dapat memberikan manfaat baik dari segi keselamatan, keamanan, kenyamanan, dan kelancaran. - Jika berpotongan dengan jalur lalu lintas kendaraan harus dilengkapi rambu dan marka atau lampu yang menyatakan peringatan/petunjuk bagi pengguna jalan. - Koridor Jalur Pejalan Kaki (selain terowongan) mempunyai jarak pandang yang bebas ke semua arah. - Dalam merencanakan lebar lajur dan spesifikasi teknik harus memperhatikan peruntukan bagi penyandang cacat.

b. Lapak Tunggu - Disediakan pada median jalan. - Disediakan pada pergantian roda, yaitu dari pejalan kaki ke roda kendaraan umum.

c. Lampu Penerangan - Ditempatkan pada jalur penyeberangan jalan. - Pemasangan bersifat tetap dan bernilai struktur. - Cahaya lampu cukup terang sehingga apabila pejalan kaki melakukan penyeberangan bisa terlihat pengguna jalan baik di waktu gelap/malan hari. - Cahaya lanpu tidak membuat silau pengguna jalan lalu lintas kendaraan.

d. Perambuan - Penempatan dan dimensi rambu sesuai dengan spesifikasi rambu - Jenis rambu sesuai dengan kebutuhan dan sesuai dengan keadaan medan.

e. Pagar Pembatas - Apabila volume pejalan kaki di satu sisi jalan sudah > 450 orang/jam/lebar efektif (dalam meter). - Apabila volume kendaraan sudah > 500 kendaraan/jam. - Kecepatan kendaraan > 40 km/janl. - Kecenderungan pejalan kaki tidak meggunakan fasilitas penyeberangan. - Bahan pagar bisa terbuat dari konstruksi bangunan atau tanaman.

f. Marka - Marka hanya ditempatkan pada Jalur Pejalan Kaki penyeberangan sebidang. III-96


Laporan Akhir

-

Keberadaan marka mudah terlihat dengan jelas oleh pengguna jalan baik di siang hari maupun malam hari. Pemasangan marka harus bersifat tetap dan tidak berdampak licin bagi penguna jalan.

g. Peneduh / Pelindung Jenis peneduh disesuaikan dengun jenis Jalur Pejalan Kaki, dapat berupa: -

Pohon pelindung, atap (mengikuti pedoman teknik lansekap) Atap

C.5 Penentuan Lokasi Pedoman Teknik No. 032/T/BM/1999 tentang Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki Pada Jalan Umum, memberikan rekomendasi penentuan lokasi fasilitas pejalan kaki sebagi berikut: 1) Trotoar a) Trotoar hendaknya ditempatkan pada sisi luar bahu jalan atau sisi luar jalur Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA). b) Trotoar hendaknya dibuat sejajar dengan jalan, akan tempat Trotoar dapat tidak sejajar dengan jalan bila keadaan topografi atau keadaan setempat yang tidak memungkinkan. c) Trotoar hendaknya ditempatkan pada sisi dalam saluran drainase terbuka atau di atas saluran drainase yang telah ditutup. d) Trotoar pada tempat pemberhentian berdampingan/sejajar dengan jalur bus.

Gambar 3.115

bus

harus

ditempatkan

secara

Trotoar di tepi luar jalur utilitas III-97


Laporan Akhir

Gambar 3.116

Trotoar di tepi dalam saluran drainase

Gambar 3.117

Gambar 3.118

Trotoar di tepi lereng

Trotoar di jembatan

III-98


Laporan Akhir

Gambar 3.119

Trotoar di daerah bangunan/pertokoan

Gambar 3.120

Trotoar di terowongan

III-99


Laporan Akhir

Gambar 3.121

Gambar 3.122

Trotoar di depan halte

Trotoar di belakang halte

1. Penyeberangan Sebidang a. Penyeberangan Zebra 1) Bisa dipasang di kaki persimpangan tanpa apill atau di ruas/link. 2) Apabila persimpangan diatur dengan lampu pengatur lalu lintas, hendaknya pemberian waktu penyeberangan menjadi satu kesatuan dengan lampu pengatur lalu lintas persimpangan. 3) Apabila persimpangan tidak diatur dengn lampu pengatur lalu lintas, maka kriteria batas kecepatan adalah < 40 km/jam. b. Penyeberangan Pelikan 1) Dipasang pada ruas/link jalan, minimal 300 meter dari persimpangan. 2) Pada jalan dengan kecepatan operasional rata-rata lalu lintas kendaraan > 40 km/jam.

III-100


Laporan Akhir

2. Penyeberangan Tak Sebidang a. Jembatan 1) Bila jenis jalur penyeberangan dengan menggunakan zebra atau pelikan sudah mengganggu lalu lintas kendaraan yang ada. 2) Pada ruas jalan dimana frekwensi terjadinya kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki cukup tinggi. 3) Pada ruas jalan yang mempunyai arus lalu lintas dan arus pejalan kaki yang cukup. b. Terowongan 1) Bila jenis jalur penyeberangan dengan menggunakan jembatan tidak memungkinkan untuk diadakan. 2) Bila lokasi lahan atau medan memungkinkan untuk dibangun terowongan

C.6 Kriteria Desain Fasilitas Pejalan Kaki Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 65 Tahun 1993 tentang Fasilitas Pendukung Kegiatan LLAJ, memberikan persyaratan-persyaratan, khususnya dimensi, yang harus dipenuhi dalam merencanakan fasilitas pejalan kaki seperti Trotoar, Zebra Cross, Jembatan Penyeberangan, dan Terowongan Penyeberangan, sebagai berikut: Trotoar harus memenuhi persyaratan: a. lebar sesuai dengan kondisi lokasi atau jumlah pejalan kaki yang melalui atau menggunakan trotoar tersebut, sebagaimana Tabel berikut.

Tabel 3.35 Lebar Trotoar Berdasarkan Jumlah Pejalan Kaki No

Jumlah Pejalan Kaki/Detik/Meter)

Lebar Trotoar (Meter)

1

6 Orang

2,30 - 5,00

2

3 Orang

1,50 - 2,30

3

2 Orang

0,90 - 1,50

4

1 Orang

0,60 - 0,90

III-101


Laporan Akhir

Tabel 3.36 Lebar Trotoar Berdasarkan Lokasi No

Lokasi Trotoar

Lebar Trotoar Minimum

1

Jalan di daerah pertokoan atau kaki lima.

4,00 meter

2

Di wilayah perkantoran utama.

3,00 meter

3

Di wilayah industri: a. pada jalan primer; b. pada jalan akses;

3,00 meter 2,00 meter

Di wilayah pemukiman: a. pada jalan primer; b. pada jalan akses;

2,75 meter 2,00 meter

4

b. memiliki ruang bebas di atasnya sekurang-kurangnya 2,50 meter dari permukaan trotoar. Tempat penyeberangan berupa zebra cross atau dinyatakan dengan marka berupa 2 garis utuh melintas jalur lalu lintas dan/atau berupa rambu perintah yang menyatakan tempat penyeberangan pejalan kaki. Jembatan penyeberangan memiliki lebar sekurang-kurangnya 2,00 meter dan tinggi jembatan penyeberangan bagian paling bawah sekurang-kurangnya 5,00 meter dari atas permukaan jalan. Terowongan penyeberangan memiliki lebar sekurang-kurangnya 2,00 meter dan tinggi bagian atas terowongan sekurang-kurangnya 3,00 meter dari lantai terowongan serta dilengkapi dengan lampu penerangan. Pedoman Teknik No. 032/T/BM/1999 tentang Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki Pada Jalan Umum, memberikan kriteria desain fasilitas pejalan kaki secara umum sebagai berikut: 1. Lebar efektif minimum ruang pejalan kaki berdasarkan kebutuhan orang adalah 60 cm ditambah 15 cm untuk bergoyang tanpa membawa barang, sehingga kebutuhan total minimal untuk 2 orang pejalan kaki bergmidengul atau 2 orang pejaan kaki berpapasan tanpa terjadi berpapasan menjadi 150 cm. 2. Dalam keadaan ideal untuk mendapatkan lebar minimum jalur pejalan kaki (W) dipakai rumus sebagai berikut: W = P/35 + 1,5 Keterangan: P W

= volume pejalan kaki (orang/menit/meter) = lebar jalur pejalan kaki.

3. Lebar jalur pejalan kaki harus ditambah, bila pada jalur tersebut terdapat III-102


Laporan Akhir

perlengkapan jalan seperti patok rambu lalu lintas, kotak surat, pohon peneduh atau fasilitas umum lainnya. 4. Penambahan lebar jalur pejalan kaki apabila dilengkapi fasilitas dapat dilihat seperti pada Tabel tersebut di bawah ini.

Tabel 3.37 Penambahan Lebar Jalur Pejalan Kaki No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Jenis Fasilitas Kursi roda Tiang lampu penerang Tiang lampu lalu lintas Rambu lau lintas Kotak surat Keranjang sampah Tanaman peneduh Pot bunga

Lebar Tambahan (cm) 100 - 120 75 - 100 100 -120 75 - 100 100 - 120 100 60 - 120 150

5. Jalur pejalan kaki harus diperkeras dan apabila mempunyai perbedaan tinggi dengan sekitarnya harus diberi pembatas yang dapat berupa kerb atau batas penghalang. 6. Perkerasan dapat dibuat dari blok beton, perkerasan aspal atau plesteran. 7. Permukaan harus rata dan mempunyai kemiringan melintang 2-3 % supaya tidak terjadi genangan air. Kemiringan memanjang disesuaikan dengan kemiringan memanjang jalan, yaitu maksimum 7 %. Sedangkan kriteria desain fasilitas pejalan kaki berdasarkan jenis jalur pejalan kaki, dijabarkan sebagai berikut: 1. Trotoar a. Geometrik Trotoar harus mengikuti pedoman teknik tentang spesifikasi Trotoar. b. Tinggi ruang bebas tidak kurang dari 2,5 meter dan kedalaman bebas tidak kurang dari 1 meter, yang diukur dari permukaan trotoar, kebebasan samping tidak kurang dari 0,3 meter. c. Pemasangan utilitas harus mempertahankan ruang bebas Trotoar.

III-103


Laporan Akhir

Gambar 3.123

Ruang bebas Trotoar

Sebagai pembanding, berikut ini ditampilkan ruang bebas yang diperlukan untuk jalur pejalan kaki yang diambil dari PEDESTRIAN FACILITIES GUIDEBOOK, WSDOT, 1997.

Gambar 3.124

Ruang bebas untuk jalur pejalan kaki

Untuk dapat memberikan pelayan yang optimal kepada pejalan kaki maka trotoar harus diperkeras, diberi pembatas (dapat berupa kereb atau batas penghalang/barrier) dan diberi elevasi lebih tinggi dari permukaan perkerasan jalan. Perkerasan trotoar dapat dibuat dengan blok terkunci, beton, perkerasan aspal, atau plesteran.

III-104


Laporan Akhir

Gambar 3.125

Gambar 3.126

Gambar 3.127

Gambar 3.128

Konstruksi Trotoar Blok Terkunci

Konstruksi Trotoar Beton

Konstruksi Trotoar Perkerasan Aspal

Konstruksi Trotoar Plesteran

III-105


Laporan Akhir

Sebagai pembanding, berikut ini ditampilkan potongan melintang perkerasan jalur pejalan kaki yang diambil dari PEDESTRIAN FACILITIES GUIDEBOOK, WSDOT, 1997.

Gambar 3.129

Potongan Melintang Perkerasan Jalur Pejalan Kaki

2. Penyeberangan Sebidang a. Geometrik penyebrangan jalan harus mengikuti spesifikasi teknik penyebrangan jalan dan manual geometri perkotaan. b. Jalur penyeberangan sebidang pejalan kaki yang merupakan terusan dari jalur Trotoar, maka dimensi lebar jalur minimal dibuat sama dengan dimensi lebar jalur Trotoar. c. Dasar penentuan jenis-jenis fasilitas penyeberangan adalah seperti tertera pada Tabel sebagai berikut:

III-106


Laporan Akhir

Tabel 3.38 Jenis Fasilitas Penyeberangan Berdasarkan PV2 PV2

P

V

Rekomendasi

> 108 > 2 x 108 > 108 > 108 > 2 x 108 > 2 x 108

50 - 1100 50 - 1100 50 - 1100 > 1100 50 - 1100 > 1100

300 - 500 400 - 750 > 500 > 300 > 750 > 400

Zebra Zebra dengan lapak tunggu Pelikan Pelikan Pelikan dengan lapak tunggu Pelikan dengan lapak tunggu

Keterangan: P = Arus lalu lintas penyeberangan pejalan kaki sepanjang 100 meter, dinyatakan dengan orang/jam; V

= Arus lalu lintas kendaraan dua arah per jam, dinyatakan kendaraan/jam

Catatan: Arus penyeberangan jalan dan arus lalu lintas adalah rata-rata arus lalu lintas pada jam-jam sibuk.

d. Lokasi penyeberangan harus terlihat oleh pengendara kendaraan, minimal memenuhi jarak pandangan henti. e. Ditempatkan tegak lurus terhadap sumbu jalan.

3. Penyeberangan Tak Sebidang a. Jembatan Penyeberangan 1) Konstruksi harus mengikuti spesifikasi teknik jembatan penyeberangan. 2) Ruang bebas jalur lalu lintas kendaraan tidak kurang dari 2,5 meter. b. Terowongan 1) Konstruksi harus mengikuti spesifikasi teknik terowongan. 2) Dilengkapi dengan penerangan.

C.7 Jalur Pedestrian a. Esensi Jalur yang digunakan untuk berjalan kaki atau berkursi roda bagi penyandang cacat secara mandiri yang dirancang berdasarkan kebutuhan orang untuk bergerak aman, mudah, nyaman dan tanpa hambatan.

b. Persyaratan - Permukaan Permukaan jalan harus stabil, kuat, tahan cuaca, bertekstur halus tetapi tidak III-107


Laporan Akhir

licin. Hindari sambungan atau gundukan pada permukaan, kalaupun terpaksa ada, tingginya harus tidak lebih dari 1,25 cm. Apabila menggunakan karpet, maka bagian tepinya harus dengan konstruksi yang permanen.

-

Kemiringan Perbandingan kemiringan maksimum adalah 1:8 dan pada setiap jarak maksimal 900 cm diharuskan terdapat bagian yang datar minimal 120 cm.

-

Area istirahat Terutama digunakan untuk membantu pengguna jalan penyandang cacat dengan menyediakan tempat duduk santai di bagian tepi.

-

Pencahayaan berkisar antara 50-150 lux tergantung pada intensitas pemakaian, tingkat bahaya dan kebutuhan keamanan. Perawatan dibutuhkan untuk mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan. Drainase Dibuat tegak lurus dengan arah jalur dengan kedalaman maksimal 1,5 cm, mudah dibersihkan dan perletakan lubang dijauhkan dari tepi ram.

-

Ukuran Lebar minimum jalur pedestrian adalah 120 cm untuk jalur searah dan 160 cm untuk dua arah. Jalur pedestrian harus bebas dari pohon, tiang rambu-rambu, lubang drainase/gorong-gorong dan benda-benda lainnya yang menghalangi.

-

Tepi pengaman/kanstin/low curb Penting bagi penghentian roda kendaraan dan tongkat tuna netra ke araharea yang berbahaya. Tepi pengaman dibuat setinggi minimum 10 cm dan lebar 15 cm sepanjang jalur pedestrian.

III-108


Laporan Akhir

Gambar 3.130

Prinsip Perencanaan Jalur Pedestrian

III-109


Laporan Akhir

Gambar 3.131

Penempatan Pohon, Rambu, dan Street Furniture

Sebagai pembanding, berikut ini ditampilkan ruang bebas yang diperlukan untuk jalur pejalan kaki yang diambil dari Design Guidelines for Streets & Sidewalks, Minneapolis, 2009.

Gambar 3.132

Zona Pedestrian

III-110


Laporan Akhir

Gambar 3.133

Dimensi Zona Pedestrian berdasarkan Tipe Desain Jalan

C.8 Zona Selamat Sekolah Zona Selamat Sekolah (ZoSS) adalah lokasi di ruas jalan tertentu yang merupakan zona kecepatan berbasis waktu untuk mengatur kecepatan kendaraan di lingkungan sekolah.

III-111


Laporan Akhir

Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor : SK 3236/AJ 403/DRJD/2006 Tentang Uji Coba Penerapan Zona Selamat Sekolah Di 11 (Sebelas) Kota Di Pulau Jawa, telah memberikan penjelasan yang cukup detail mengenai penerapan zona selamat sekolah. Beberapa hal yang akan diulas terkait pekerjaan ini antara lain: tipe-tipe zona selamat sekolah, waktu operasi, fasilitas perlengkapan jalan, dan contoh tipikal zona selamat sekolah. Untuk lebih jelasnya, akan dijabarkan sebagai berikut: 1) Tipe Zona Selamat Sekolah Tipe Zona Selamat Sekolah (ZoSS) ditentukan berdasarkan tipe jalan, jumlah lajur, kecepatan rencana jalan dan jarak pandangan henti yang diperlukan. Berdasarkan tipe ZoSS dapat ditentukan batas kecepatan ZoSS, panjang ZoSS dan perlengkapan jalan yang dibutuhkan. Apabila terdapat lebih dari 1 (satu) sekolah yang berdekatan (jarak < 80 meter) maka ZoSS dapat digabungkan sesuai dengan kriteria panjang yang diperlukan.

2) Waktu Operasi Zona Selamat Sekolah Waktu operasi Zona Selamat Sekolah direkomendasikan 2 jam di pagi hari dan 2 jam di siang hari, antara pukul 6.30-8.30 pagi dan 12.00-14.00 di siang hari pada hari sekolah atau dilaksanakan selama jam sekolah berlangsung, kecuali hari libur. Waktu operasi ini dapat disesuaikan dengan kebutuhan masing-masing sekolah. Perpanjangan waktu operasi Zona Selamat Sekolah dimungkinkan apabila terdapat jumlah murid yang signifikan yang menyeberang jalan secara teratur sepanjang hari. Waktu operasi ZoSS dinyatakan dengan papan tambahan pada rambu-rambu lalu lintas.

III-112


Laporan Akhir

Tabel 3.39 Kebutuhan Perlengkapan Jalan Berdasarkan Tipe ZoSS Tipe Jalan

Jarak Pandangan Henti (meter)

Batas Kecepatan Rencana (km/jam)

Batas Kecepatan Zona Selamat Sekolah (km/jam)

Tipe ZoSS

Panjang ZoSS (meter)

Kebutuhan Minimum

Kebutuhan Tambahan

pita penggaduh, APILL pelikan, APILL berkedip

50-85

>40, <60

25

2UD-25

150

marka ZoSS, zebra cross, rambu-rambu lalu lintas, marka jalan zigzag warna kuning, pemandu penyeberang.

35-50

30-40

20

2UD-20

80

marka ZoSS, zebra cross, rambu-rambu lalu lintas, pemandu penyeberang.

marka jalan zigzag warna kuning, pita penggaduh, APILL pelikan

150

marka ZoSS, zebra cross, rambu-rambu lalu lintas, marka jalan zigzag warna kuning, pita penggaduh, pemandu penyeberang.

APILL pelikan, APILL berkedip

80

marka ZoSS, zebra cross, rambu-rambu lalu lintas, marka jalan zigzag warna kuning, pemandu penyeberang.

pita penggaduh, APILL pelikan, APILL berkedip

200

marka ZoSS, zebra cross, rambu-rambu lalu lintas, marka jalan zigzag warna kuning, pita penggaduh, APILL pelikan, pemandu penyeberang.

APILL berkedip

100

marka ZoSS, zebra cross, rambu-rambu lalu lintas, marka jalan zigzag warna kuning, pita penggaduh, pemandu penyeberang.

APILL pelikan, APILL berkedip

2 lajur Tak Terbagi (2/2UD)

50-85

>40, <60

25

4UD-25

4 lajur Tak Terbagi (4/2UD) 35-50

50-85

30-40

>40, <60

20

25

4UD-20

4D-25

4 lajur Terbagi (4/2D) 35-50

30-40

> 4 lajur dan/atau kecepatan >60 km/jam

20

4D-20

perlu penyeberangan tidak sebidang

III-113


Laporan Akhir

3) Fasilitas Perlengkapan Jalan Pada Zona Selamat Sekolah MARKA JALAN ZONA SELAMAT SEKOLAH adalah marka berupa kata-kata sebagai pelengkap rambu batas kecepatan Zona Selamat Sekolah.

Gambar 3.134

Ukuran Huruf Zona Selamat Sekolah

TENGOK KANAN-KIRI, adalah marka berupa kata-kata pada tepi zebra cross. Marka ini dimaksudkan agar penyeberang khususnya penyeberang anak-anak memperhatikan arah datangnya kendaraan sebelum menyeberang.

Gambar 3.135

Ukuran Huruf Tengok Kanan Dan Kiri

III-114


Laporan Akhir

TANDA PERMUKAAN JALAN LARANGAN PARKIR (Marka Zig Zag warna kuning) yang dipasang sepanjang ZoSS.

Gambar 3.136

Marka Jalan Pada Zona Selamat Sekolah

PITA PENGGADUH dapat dipasang untuk meningkatkan kewaspadaan. Sesuai Lampiran 7 KM 3 Tahun 1994 tentang Alat Pengendali dan Pengaman Pemakai Jalan, pita penggaduh dipasang pada jarak 50 meter dari awal ZoSS dengan ketinggian 1 (satu) cm.

Gambar 3.137

Pemasangan Pita Penggaduh Pada Zona Selamat Sekolah

III-115


Laporan Akhir

RAMBU-RAMBU LALU LINTAS Rambu-rambu lalu lintas (selanjutnya disebut rambu) yang digunakan pada Zona Selamat Sekolah adalah sebagai berikut:

III-116


Laporan Akhir

Rambu Peringatan Hati-Hati

Papan Peringatan Berupa Kata-Kata KURANGI KECEPATAN, ZONA SELAMAT SEKOLAH Rambu Peringatan Penyeberangan Orang

Rambu Batas Kecepatan Maksimum dengan papan tambahan informasi perioda batasan kecepatan

Gambar 3.138

Rambu Larangan Parkir Sepanjang Zona Selamat Sekolah (dinyatakan dengan papan tambahan)

Rambu Peringatan Lampu Pengatur Lalu Lintas

Rambu Petunjuk Tempat Penyeberangan Jalan Rambu Batas Akhir Kecepatan Maksimum

Rambu-rambu lalu lintas (selanjutnya disebut rambu) yang digunakan pada Zona Selamat Sekolah

III-117


Laporan Akhir

4) Tipikal Zona Selamat Sekolah

Tipe Jalan 2/2 UD

Tipe Jalan 4/2 UD Gambar 3.139

ZoSS Pada Batas Kecepatan 25 km/jam

III-118

Tipe Jalan 4/2 D


Laporan Akhir

Tipe Jalan 2/2 UD

Tipe Jalan 4/2 UD Gambar 3.140

Tipe Jalan 4/2 D

ZoSS Pada Batas Kecepatan 20 km/jam III-119


Laporan Akhir

C.9 Marka Jalan Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau di atas permukaan jalan berupa peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur, garis melintang, garis serong serta lambang lainnya yang berfungsi untuk mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu lintas

Pd T-12-2004-B tentang Marka Jalan, menyebutkan marka penyeberangan pejalan kaki terdiri dari 2 jenis, yaitu: 1) a. b. c.

Zebra cross marka ini berupa deret garis membujur yang ditempatkan melintang arah lalu lintas. marka ini berfungsi sebagai tempat menyeberang bagi pejalan kaki. ukuran : - garis membujur tempat penyeberangan orang harus memiliki lebar 0,30 meter dan panjang minimal 2,50 meter - celah diantara garis-garis membujur minimal 0,30 maksimal 0,60 meter sebagaimana dalam Gambar berikut.

Gambar 3.141

Zebra cross

d. penempatan Marka ini ditempatkan pada daerah yang diperuntukan bagi penyeberangan jalan pada jalan lurus atau persimpangan. Setiap marka penyeberangan pada jalan lurus harus dilengkapi dengan rambu penyeberangan. III-120


Laporan Akhir

2) a. b. c.

Marka 2 (dua) garis utuh melintang. marka ini berupa garis utuh melintang. marka ini berfungsi sebagai tempat penyeberangan jalan bagi pejalan kaki. ukuran : - jarak antar garis melintang sekurang-kurangnya 2,50 meter - lebar garis melintang 0,30 meter d. penempatan : Marka ini ditempatkan pada persimpangan jalan, sebagaimana dalam Gambar berikut:

Gambar 3.2 Marka penyeberangan 2 garis melintang sejajar

3) Ram a. Esensi Ram adalah jalur sirkulasi yang memiliki bidang dengan kemiringan tertentu, sebagai alternatif bagi orang yang tidak dapat menggunakan tangga.

b. Persyaratan-persyaratan - Kemiringan suatu ram di dalam bangunan tidak boleh melebihi 7°, dengan perbandingan antara tinggi dan kelandaian 1:8. Perhitungan kemiringan tersebut tidak termasuk awalan atau akhiran ram Sedangkan kemiringan suatu ram yang ada di luar bangunan maksimum 6°, dengan perbandingan antara tinggi dan kelandaian 1:10. III-121


Laporan Akhir

-

-

-

-

-

-

Panjang mendatar dari satu ram dengan perbandingan antara tinggi dan kelandaian 1:8 tidak boleh lebih dari 900 cm. Panjang ram dengan kemiringan yang lebih rendah dapat lebih panjang. Lebar minimum dari ram adalah 95 cm tanpa tepi pengaman, dan 120 cm dengan tepi pengaman. Untuk ram yang juga digunakan sekaligus untuk pejalan kaki dan pelayanan angkutan barang harus dipertimbangkan secara seksama lebarnya, sedemikian sehingga bisa dipakai untuk kedua fungsi tersebut, atau dilakukan pemisahan ram dengan fungsi sendiri-sendiri. Muka datar/bordes pada awalan atau akhiran dari suatu ram harus bebas dan datar sehingga memungkinkan sekurang-kurangnya untuk memutar kursi roda dengan ukuran minimum 160 cm. Permukaan datar awalan atau akhiran suatu ram harus memiliki tekstur sehingga tidak licin baik diwaktu hujan. Lebar tepi pengaman ram/kanstin/low curb 10 cm, dirancang untuk menghalangi roda kursi roda agar tidak terperosok atau keluar dari jalur ram. Apabila berbatasan langsung dengan lalu-lintas jalan umum atau persimpangan harus dibuat sedemikian rupa agar tidak mengganggu jalan umum. Ram harus diterangi dengan pencahayaan yang cukup sehingga membantu penggunaan ram saat malam hari. Pencahayaan disediakan pada bagian-bagian ram yang memiliki ketinggian terhadap muka tanah sekitarnya dan bagian-bagian yang membahayakan. Ram harus dilengkapi dengan pegangan rambatan (handrail) yang dijamin kekuatannya dengan ketinggian yang sesuai. Pegangan rambat harus mudah dipegang dengan ketinggian 65 - 80 cm.

c. Ukuran dan Detail Penerapan Standar

III-122


Laporan Akhir

Gambar 3.142

Tipikal Ram

III-123


Laporan Akhir

Gambar 3.143

Bentuk-bentuk Ram

III-124


Laporan Akhir

Gambar 3.144

Kemiringan Ram

Sebagai pembanding untuk kemiringan ram, berikut ini ditampilkan kemiringan ram dengan bordes yang diambil dari PEDESTRIAN FACILITIES GUIDEBOOK, WSDOT, 1997.

Gambar 3.145

Kemiringan Ram yang dilengkapi dengan Bordes

4) Tangga a. Esensi Fasilitas bagi pergerakan vertikal yang dirancang dengan mempertimbangkan III-125


Laporan Akhir

ukuran dan kemiringan pijakan dan tanjakan dengan lebar yang memadai.

b. Persyaratan - Harus memiliki dimensi pijakan dan tanjakan yang berukuran seragam. - Harus memiliki kemiringan tangga kurang dari 60° - Tidak terdapat tanjakan yang berlubang yang dapat membahayakan pengguna tangga. - Harus dilengkapi dengan pegangan rambat (handrail) minimum pada salah satu sisi tangga. - Pegangan rambat harus mudah dipegang dengan ketinggian 65 - 80 cm dari lantai, bebas dari elemen konstruksi yang mengganggu, dan bagian ujungnya harus bulat atau dibelokkan dengan baik ke arah lantai, dinding atau tiang. - Pegangan rambat harus ditambah panjangnya pada bagian ujung-ujungnya (puncak dan bagian bawah) dengan panjang minimal 30 cm. - Untuk tangga yang terletak di luar bangunan, harus dirancang sehingga tidak ada air hujan yang menggenang pada lantainya.

c. Ukuran dan Detail Penerapan Standar

Gambar 3.146

Tipikal Tangga

III-126


Laporan Akhir

Desain yang Diizinkan

Desain yang Tidak Tiizinkan

Desain yang Direkomendasikan Gambar 3.147

Desain Profil Tangga

C.10 Kereb Beton 1) Umum Kereb adalah bagian dari jalan berupa struktur vertikal dengan bentuk tertentu yang digunakan sebagai pelengkap jalan untuk memisahkan badan jalan dengan fasilitas lain, seperti jalur pejalan kaki, median, separator, pulau jalan, maupun tempat parkir SNI 2442:2008 tentang Spesifikasi kereb beton untuk jalan, menetapkan tipe, bentuk, dimensi, dan struktur kereb beton untuk jalan. Spesifikasi yang bersangkutan dengan tipe, dimensi, dan bentuk yang diatur dalam standar ini hanya berlaku untuk kereb beton pracetak. 2) Persyaratan Kereb pada umumnya dipergunakan pada berbagai tipe jalan perkotaan untuk kepentingan keselamatan dan pemanfaatan jalan. Konfigurasi kereb bersangkutan dengan tipe, bentuk, dan dimensi kereb harus diatur secara optimum, sehingga rangkaian kereb dapat berfungsi: a. sebagai pembatas tepian badan jalan agar dapat memudahkan pengemudi untuk III-127


Laporan Akhir

mengidentifikasi jalur lalu lintas; b. sebagai pembatas dan fasilitas pejalan kaki untuk melindungi agar perjalan kaki tidak tertabrak oleh kendaraan yang mengalami lepas kendali; c. sebagai bagian dari sistem drainase untuk mengalirkan air permukaan sehingga perkerasan jalan terbebas dari genangan; d. sebagai elemen estetika dari jalan sehingga harmonis dengan lingkungan disekitarnya.

3) Tipe kereb Perbedaan tipe kereb didasarkan pada tinggi dan perbedaan tinggi dinding dalam, kelandaian muka, tingkat halangan yang mungkin ditimbulkan oleh komponen vertikal, dan ada tidaknya lubang masuk (inlet) untuk mengalirkan air. Dari variasi parameter tersebut, kereb terdiri atas 4 tipe utama, yaitu: a. b. c. d.

kereb tegak; kereb miring; kereb penghubung, dan; kereb peninggi.

Gambar 3.148

Tipe-tipe Kereb Tegak

III-128


Laporan Akhir

Gambar 3.149

Gambar 3.150

Tipe-tipe Kereb Miring

Tipe Kereb Peninggi

III-129


Laporan Akhir

Gambar 3.151

Tipe-tipe Kereb Penghubung

III-130


Laporan Akhir

Pada bagian trotoar yang terhubung dengan penyeberangan, diperlukan suatu kelandaian /ram sebagai aksesibilitas bagi penyandang cacat. Bentuk desain kerb untuk ram bagi penyandang cacat direkomendasikan beberapa tipe dari PEDESTRIAN FACILITIES GUIDEBOOK, WSDOT, 1997.

Gambar 3.152

Desain Kerb untuk Ram bagi Penyandang Cacat

III-131


Laporan Akhir

E.

KAJIAN PUSTAKA STANDAR LAJUR KHUSUS BUS

E.1 Regulasi Yang Berlaku Saat Ini Ketentuan tentang lajur khusus dan atau lajur prioritas untuk sistem angkutan umum massal diatur dalam Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Di dalam Undang-Undang No. 22 Tahun 2009, ketentuan tentang lajur khusus dikaitkan dengan sistem angkutan umum massal di kawasan perkotaan. Di dalam Pasal 158 ayat 1 disebutkan bahwa Pemerintah menjamin ketersediaan angkutan massal berbasi Jalan untuk memenuhi kebutuhan angkutan orang dengan Kendaraan Bermotor Umum di kawasan perkotaan. Selanjutnya, di dalam Pasal 158 ayat 2 dituliskan bahwa angkutan massal harus didukung dengan: 

Mobil bus yang berkapasitas angkut massal;



Lajur khusus;



Trayek angkutan umum lain yang tidak berimpitan dengan trayek angkutan massal;dan



Angkutan pengumpan.

Di dalam penjelasan UU tersebut disebutkan bahwa yang dimaksud dengan “angkutan massal berbasis jalan” adalah suatu sistem angkutan yang menggunakan mobil bus dengan lajur khusus yang terproteksi sehingga memungkinkan peningkatan kapasitas angkut yang bersifat massal. Sedangkan yang dimaksud dengan “lajur khusus” adalah lajur yang disediakan untuk angkutan massal berbasis jalan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Disamping Undang-Undang No. 22 Tahun 2009, Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan Ditjen Perhubungan Darat pada tahun 2006 telah mengeluarkan Draft Pedoman Teknis Angkutan Bus Kota dengan Sistem Jalur Khusus Bus (JKB/Busway) dimana didalamnya juga memuat ketentuan tentang lajur khusus bus. Dalam ketentuan tersebut dijelaskan bahwa Bus Jalur Khusus sangat tepat diperuntukkan bagi berbagai kota dengan kondisi antara lain: a.

Kota Sedang dengan permintaan penumpang pada koridor primer mencapai 20.000 – 25.000 pnp/jam/arah;

b.

Kota Besar dimana koridor sekundernya dapat difungsikan sebagai layanan pengumpan (feeder services) bagi angkutan massal berbasis kereta api;

c.

Di wilayah pinggiran kota, Bus Jalur Khusus dapat berfungsi untuk membentuk struktur pengembangan kota baru.

III-132


Laporan Akhir

E.2 Kriteria Penetapan Lajur Khusus Bus Di dalam pedoman teknis disebutkan bahwa pertimbangan utama dalam penetapan koridor lajur khusus bus adalah untuk meminimumkan jarak dan waktu tempuh perjalanan. Banyak alasan dalam penetapan koridor lajur khusus bus tidak dapat dihitung, karenanya dalam penganalisisan dipergunakan kombinasi faktor kualitatif dan kuantitatif yang meliputi: 1) Masukan dari studi Asal-Tujuan 2) Lokasi pusat-pusat tujuan utama (kantor, sekolah, pusat perbelanjaan, dsb) 3) Sistem transportasi perkotaan yang telah ada 4) Jumlah penumpang yang dapat diangkut bus vs kendaraan pribadi 5) Jalan dengan frekuensi bus sudah mencapai 20-40 bus per jam Cara yang paling konservatif adalah perbandingan banyaknya penumpang yang dapat diangkut bus dengan penumpang kendaraan pribadi pada lajur yang sama:

Keterangan: qA

= volume kendaraan (sedan dan truk)

qB

= volume bus

N

= jumlah lajur

X

= rasio rata-rata okupansi sedan dan bus

Grafik berikut ini dapat dipakai untuk menilai layak-tidaknya suatu jalan dapat ditetapkan sebagai lajur khusus bus.

III-133


Laporan Akhir

Sumber: Urban Public Transportation, Vukan R Vuchic, 1981

Gambar 3.153

Kriteria Penetapan Lajur Khusus Bus

SEO Young Uk, et al dalam papernya “A Study On Setting Up A Methodology and Criterion of Exclusive Bus Lane in Urban Area” mengemukakan bahwa standar yang berlaku di Korea untuk kriteria bus lane menggunakan volume bus dan jumlah pernumpang seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

Tabel 3.40 Kriteria Lajur Khusus Untuk Lajur Khusus Klasifikasi

Volume Bus

Jumlah Penumpang

Tipe Lajur Khusus

3-lane

Diatas 60 kend/jam

Diatas 1800 pnp/jam

Roadside Exclusive Lane

(one way)

Diatas 100 kend/jam

Diatas 3000 pnp/jam

Roadside Exclusive Lane Backward Exclusive Lane

Diatas 150 kend/jam

Diatas 4500 pnp/jam

Center-Lane Exclusive Lane Provide Passing Lane Over BusStop

4-lane

Diatas 100 kend/jam

Diatas 3000 pnp/jam

(one way)

Roadside Exclusive Lane Provide Passing Lane

Diatas 150 kend/jam

Diatas 4500 pnp/jam

Center-Lane Exclusive Lane Provide Passing Lane

Sedangkan kriteria untuk beberapa negara lain adalah seperti ditunjukkan pada Tabel III-134


Laporan Akhir

di bawah ini.

Tabel 3.41 Kriteria Lajur Khusus Untuk Lajur Khusus Negara USA dan Britain Kriteria Minimum Klasifikasi

Type Volume

USA (UTMA)

Britain (TRRL)

USA (Baltimore)

Penumpang

Roadside

30-40 kend/jam

1200-1600 pnp/jam

Backward

40-60 kend/jam

1600-2400 pnp/jam

Center-lane

60-90 kend/jam

2400-3600 pnp/jam

50 kend/jam

2000 pnp/jam

G1 = Total Volume per jam

G2 = Bus Volume per jam

N = Jumlah Lajur (one-way) X = penumpang di kendaraan/penumpang di bus

E.3 Kapasitas Kendaraan Pada Lajur Khusus Bus Menurut “Interim Geometric Design Guide for Transit Facilities on Highways and Streets”, lajur khusus bus secara tipikal adalah lajur yang khusus didedikasikan khusus untuk operasi bus di tiap arah. Kapasitas kendaraan dan penumpang dapat dihitung menggunakan asusmsi yang tepat terkait dengan jenis persimpangan, jenis bus yang digunakan, jumlah muat maksimum yang iijinkan, distribusi penumpang diantara haltehalte, faktor jam sibuk dan jenis area muat. Tabel di bawah ini menunjukkan kapasitas lajur khusus bus di wilayah perkotaan.

III-135


Laporan Akhir

Tabel 3.42 Kriteria Lajur Khusus Untuk Lajur Khusus Negara USA dan Britain

E.4 Posisi Lajur Khusus Bus Posisi lajur khusus bus di dalam arus lalu lintas menurut Draft Pedoman Teknis Angkutan Bus Kota dengan Sistem Jalur Khusus Bus adalah meliputi: 1) Arus Searah (with flow) Lajur khusus bus dapat dibuat “searah arus”, artinya arus lalu lintas pada lajur khusus bus berjalan searah dengan arus lalu lintas lainnya. Lajur khusus ini dapat ditempatkan di sebelah kiri/kanan jalan dan untuk membedakannya dari lalu lintas lainnya perlu diberi tanda ataupun batas, yang dapat dilihat dan dimengerti oleh lalu lintas kendaraan lainnya.

Gambar 3.154

Lajur Khusus Bus Searah Lalu Lintas (sebelah kiri) III-136


Laporan Akhir

Gambar 3.155

Lajur Khusus Bus Searah Lalu Lintas (sebelah kanan)

2) Arus Berlawanan Arah (contra flow) Lajur bus “berlawanan arus” merupakan lajur bus yang berlawanan arah dengan arah lalu lintas lainnya. Lajur yang berlawanan arah ini mempunyai sifat “self enforcing” karena bus besar akan dapat dengan mudah terlihat oleh pemakai jalan lainnya, tetapi perlu diberi tanda ataupun batas yang jelas untuk menghindari terjadinya kecelakaan.

Gambar 3.156

Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Arus (1 Lajur)

Gambar 3.157

Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Arus (2 Lajur)

3) Arus Dua Arah Di Tengah (Axial) Lajur khusus bus dua arah dapat ditempatkan di tengah jalan dan diberi pemisah fisik dengan lalu lintas kendaraan lainnya. Lajur khusus ini harus dilengkapi dengan fasilitas penyeberangan di setiap perhentian.

III-137


Laporan Akhir

Gambar 3.158

Lajur Khusus Bus Yang Ditempatkan Di Tengah Jalan

4) Arus Dua Arah Di Pinggir lintasan (Uni-lateral) Lajur khusus bus dua arah dapat ditempatkan dipinggir pada salah satu sisi jalan dan diberi pemisah fisik dengan lalu lintas kendaraan lainnya. Lajur khusus ini harus dilengkapi dengan fasilitas penyeberangan di setiap pemberhentian.

Gambar 3.159

Lajur Khusus Bus Dua Arah Yang Ditempatkan Di Tepi Jalan

Sedangkan menurut Interim Geometric Design Guide for Transit Facilities on Highways and Streets beberapa lokasi penempatan lajur khusus bus adalah meliputi:

1. Di Bahu Jalan (Shoulders) Terdapat keuntungan yang sangat signifikan untuk penggunaan bahu jalan oleh bus pada saat jam sibuk dan jika bahu jalan tersebut digunakan untuk keperluan lain (seperti jalur sepeda, parkir, dll) selama jam tidak sibuk. Untuk keperluan tersebut lebar lajur tidakboleh kurang dari 3.0 m dan sebaiknya 3.5 m lebarnya. Diagram lajur pada bahu ketika menuju persimpangan adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.

III-138


Laporan Akhir

Gambar 3.160 2.

Lajur Khusus Bus Di Bahu Jalan

Lajur Kanan (Kerb) Bentuk yang paling umum dari lajur bus adalah menggunakan lajur kanan (kerb) yang khusus digunakan untuk lajur bus selama jam sibuk pada hari kerja. Lebar lajur khusus bus tidak bleh kurang dari 3.3 m dan sebaiknya 3.6 m. Lebar tersebut perlu ditinjau kembali jika lajur tersebut juga digunakan oleh sepeda.

Gambar 3.161

3.

Lajur Khusus Bus Di Lajur Kanan (Curb Lane)

Lajur Dalam (Inner Lane) Lajur khusus bus dapat menggunakan lajur kedua, meninggalkan lajur kerb bebas dari lalu lintas umum, parkir, barang, sepeda, pemberhentian bus. Pengaturan ini dapat mengatasi kelemahan dari lajur khusus bus pada kerb.

III-139


Laporan Akhir

Gambar 3.162

4.

Diagram Pemberhentian Bus Pada Lajur Khusus Bus Sebelah Dalam

Lajur Kiri (Median) Pada jalan arteri, lajur khusus bus dapat menggunakan lajur paling kiri (lajur median). Pengaturan ini memberikan pergerakan bebas konflik untuk bus ekspress dan mengurangi jumlah kendaraan yang menggunakan lajur kerb. Paling sedikit 2 lajur yang berdekatan harus tersedia untuk lalu lintas umum. Lebar lajur harus tidak kurang dari 3.3 m dan sebaiknya 3.6 m.

Gambar 3.163

Diagram Pemberhentian Bus Pada Lajur Khusus Bus Sebelah Kiri

III-140


Laporan Akhir

5.

Contra Flow Sisi Kiri atau Sisi Kanan (Jalan Satu Arah) Pada jalan satu arah di pusat kota, lajur bus dapat diletakkan pada arah yang berbeda dengan jalur lalu lintas. Kondisi tersebut merupakan cara yang efektif untuk mengatasi masalah pelanggaran lajur khusus bus.

Gambar 3.164

6.

Rambu dan Marka Untuk Lajur Bus ”Contraflow”

Contra Flow Di Median (Jalan Dua Arah) Di wilayah jalan arteri sub urban dimana terdapat perbedaaan jumlah lalu lintas yang tidak seimbang selama jam sibuk dan terdapat kesulitan untuk menggunakan satu lajur khusus untuk bus maka dimungkinkan untuk “meminjam” lajur dalam dari arah yang berlawanan untuk digunakan sebagai lajur khusus bus.

E.5 Desain Lajur Khusus Bus Lajur khusus dapat diletakkan sepanjang ruas jalan yang ada atau dibangun pada ruas baru. Pada ruas jalan yang ada dapat diletakkan di tengah (median) atau di tepi (lateral). Adapun prinsip-prinsip konfigurasi dapat dilihat pada gambar berikut.

III-141


Laporan Akhir

Gambar 3.165

Tipikal Konfigurasi Lajur Khusus Bus

Sedangkan menurut Design Guidelines For Transit Facilities on Streets beberapa kombinasi Lajur Khusus Bus adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

III-142


Laporan Akhir

Gambar 3.166

Kombinasi Lajur Khusus Bus dan Kendaraan Lainnya

Adapun keuntungan dan kelebihan pemilihan letak lajur khusus bus adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

III-143


Laporan Akhir

Tabel 3.43 Keuntungan dan Kerugian Pemilihan Letak Lajur Khusus Bus (LKB) Keuntungan -

-

-

Kerugian

LKB pada Median Tidak mengganggu aksesibilitas dan pengembangan area di sepanjang tepi Tidak memerlukan pengawasan khusus sepanjang LKB Bila volume lalu lintas dan jaringan jalan memungkinkan, arus lalu lintas belok kiri di persimpangan tidak dapat diakomodasi dengan metode U-turn, namun dapat digunakan metode Q-Turn atau G-Turn. Mempunyai prioritas untuk didahulukan dari kendaraan lain yang memotong.

-

-

Lateral LKB, Arus Searah Membutuhkan ruang LKB yang lebih kecil karena halte dibangun di tepi jalan Memudahkan penyediaan fasilitas untuk menyiap (celukan bus) Keselamatan pejalan kaki lebih terjamin Gangguan LKB terhadap rute arus lalu lintas normal adalah minimal.

-

Memerlukan lebar lahan minimal 10,5 m untuk 2 lajur, separator dan halte median. Perlu manajemen lalu lintas untuk keselamatan pengoperasian misal: pagar median untuk menghindari penyeberang. Perlu APILL khusus untuk mengatur belok kiri. Perlu Jembatan Penyeberang Orang (JPO) atau APILL bagi penyeberang.

Problem aksesibilitas sepanjang tepi jalan Pengawasan menjadi problem Perlu APILL khusus untuk berbelok.

Tabel 3.44 Tabel 3.8 Keuntungan dan Kerugian Pemilihan Letak Lajur Khusus Bus (LKB) (Lanjutan) Keuntungan -

-

Kerugian

Lateral LKB, Arus Berlawanan Arah Meminimalkan diversifikasi bus pada sistem satu arah Tidak memerlukan pengawasan Memudahkan penyediaan fasilitas untuk menyiap (celukan Bus) Lateral LKB, Arus Dua Arah Masalah pengawasan minimal Memudahkan penyediaan fasilitas menyiap (teluk bus)

-

untuk -

Problem aksesibilitas sepanjang tepi jalan Kecelakaan lalu lintas biasanya melibatkan pejalan kaki. Dapat mengurangi nilai SSA. Konflik terjadi lagi di persimpangan. Kelayakan tergantung pada properti sepanjang jalan, karena aksesibilitasnya terganggu Penyeberang harus melewati 3 jenis arus lalu lintas yang dapat membahayakannya Pengaturan khusus dibutuhkan untuk pergerakan bus di persimpangan.

E.6 Tipikal Potongan Melintang Lebar LKB tergantung pada kecepatan rencana dan karakteristik pengoperasian. Umumnya lebar badan bus 2,5 m, karenanya tidak direkomdasikan pada lajur dengan lebar III-144


Laporan Akhir

< 3,0 m. tabel di bawah ini merekomendasikan lebar lajur untuk LKB yang dilewati > 60 kendaraan per jam, pada kecepatan rencana yang berbeda. Pada daerah terbangun di perkotaan, kecepatan rencana berkisar antara 40 – 60 km/jam.

Tabel 3.45 Rekomendasi Lebar Lajur Untuk Volume Kendaraan > 60 kend/jam Lebar (m)

Kecepatan Rencana (km/j)

Lajur Bus

Separator Tengah

Separator Luar

Total

100

4,00

0,40

0,75

10,30

80

3,75

0,40

0,50

9,30

60

3,25

0,40

0,30

7,90

40

3,00

0,40

0,20

7,20

Sumber: TRL 1993

Gambar 3.167

Tipikal Potongan Melintang LKB

E.7 Alinyemen Horisontal dan Vertikal Direkomendasikan bahwa radius tikungan dan lateral banking sedemikian rupa sehingga percepatan lateral tidak lebih dari 1,0 m/detik2, dianjurkan 0,8 m/detik2. Tabel di bawah ini memperlihatkan radius minimum untuk LKB pada kecepatan rencana dan banking jalan yang berbeda. Tabel 3.46 Radius Minimal LKB Kecepatan Rencana (km/jam) 100 80 60 40

Percepatan Lateral (m/detik2)

0%

0.8 1.0 0.8 1.0 0.8 1.0 0.8 1.0

964 771 617 493 347 278 154 123

Banking 5% 10% Radius (m) 697 434 517 390 388 278 331 250 215 156 186 140 96 69 83 62

Sumber: RATP

III-145


Laporan Akhir

Kemiringan longiutidnal LKB harus dijaga agar tetap berada pada tingkat minimum sehingga lajur tersebut aman dan nyaman untuk dilalui bus. Tabel di bawah ini menunjukkan nilai maksimum yang direkomendasikan untuk kemiringan longitudinal yang berkaitan dengan kecepatan rencana. Mendekati persimpangan, kemiringan longitudinal harus dijaga agar tetap berada di bawah 4%.

Tabel 3.47 Kemiringan Longitudinal Maksimum Kecepatan Rencana

Open Road

Pada Ramps Atau Kondisi Sulit

(km/jam)

(%)

(%)

100

4.0

4.0

80

4.0

6.0

60

4.5

6.5

40

5.5

10.0

E.8 Lajur Khusus Bus di Persimpangan Tata letak JKB untuk jenis JKB median meupun JKB lateral di persimpangan tergantung pada kondisi geometrik dan arus lalu lintas, di bawah ini diberikan contoh.

Gambar 3.168

Tata Letak JKB Pada Persimpangan

III-146


Laporan Akhir

Untuk menjaga kapasitas mulut simpang, JKB dapat diletakkan di belakang (set back) dari garis henti sebagaimana gambar berikut.

Gambar 3.169

Tata Letak JKB Di Belakang Garis Henti

E.9 Permukaan Lajur Khusus Bus Permukaan LKB dapat diperkeras menggunakan aspal (flexible pavement) atau beton (rigid pavement) dengan memperhitungkan volume lalu lintas, lingkungan (suhu dan curah hujan) juga biaya pemeliharaan dan konstruksi. Ketebalan permukaan perkerasan tergantung dari volume lalu lintas harian dan daya tahan tanah. Perkerasan yang cenderung sering digunakan di halte dapat dibuat dari beton bertulang untuk mengatasi tambahan tekanan dari frekuensi berhenti bus-bus berat tersebut. Penampang LKB, ketebalan perkerasan permukaan LKB dan kemiringan ditunjukkan pada gambar-gambar di bawah ini.

III-147


Laporan Akhir

Gambar 3.170

Penampang Melintang Perkerasan LKB

Pembangunan rekayasa LKB akan menyerap sekitar 50% dari keseluruhan biaya pembangunan sistem. Maka penghematan di bagian ini akan sangat besar pengaruhnya bagi keseluruhan beban finansial pembangunan. Langkah-langkah penghematan yang dapat dilakukan: a. Penggunaan perkerasan beton mempunyai umur teknis yang lebih panjang dibandingkan aspal, apalagi bila dilalui bus-bus berat, b. Bagian tengah LKB dapat tidak diperkeras, cukup dengan penutup tanah atau rumput, dimana dapat membantu menyerap kebisingan yang ditimbulkan oleh deru mesin bus. c. Penggunaan emulsi berwarna pada permukaan LKB sangat bermanfaat karena dapat meningkatkan citra sistem dan secara psikologis dapat mempengaruhi para pengendara kendaraan lain yang mungkin menghalangi bus cepat, khususnya bila LKB berlintasan dengan lalu lintas lainnya.

Gambar 3.171

Langkah Penghematan Dengan Penutupan Bagian Tengah LKB III-148


Laporan Akhir

Penggunaan emulsi berwarna pada permukaan LKB sangat bermanfaat karena dapat meningkatkan citra sistem dan secara psikologis dapat mempengaruhi para pengendara kendaraan lain yang mungkin menghalangi bus cepat, khususnya bila LKB berlintasan dengan lalu lintas lainnya.

Gambar 3.172

Penggunaan Emulsi Berwarna

Prinsip utama dalam pemilihan material perkerasan adalah beban sumbu (axle weight) dari kendaraan BRT yang dipilih untuk beroperasi dan jumlah perkiraan kendaraan BRT yang akan menggunakan infrastruktur selama umur rencana jalan. Jika panjang kendaraan BRT adalah 18.5 meter kendaraan articulated, kendaraan tersebut sangat berat dan kecuali jika volume kendaraan rendah maka membutuhkan rekonstruksi dari seluruh jalan dengan material yang mampu mengatasi kendaraan berat tersebut. Total berat kendaraan articulated yang digunakan oleh Bogota Trans-Milenio system adalah sekitar 30,000 kg dan maksimum axle load diperkirakan 12,500 kg. Dalam konteks tahan lama (longetivity), lapis perkerasan kaku/beton (concrete) merupakan pilihan yang lebih baik dibanding aspal. Concrete dengan kualitas yang baik dapat menahan beban kendaraan berat yang melewati dengan frekuensi tertentu.

Gambar 3.173

Lapisan Perkerasan Beton Bertulang III-149


Laporan Akhir

Meskipun perkerasan kaku secara umum lebih mahal dibandingkan aspal, tetapi memiliki jangka waktu yang lebih lama. Perkerasan kaku jika dikerjakan secara baik dapat bertahan hingga 10 tahun aatau lebih dengan hanya pemeliharaan ringan (rutin). Sementara itu aspal sering memerlukan pelapisan ulang umumnya tiap 2 tahun pada cuaca tropis dengan penggunaan yang berat. Karena adanya tambahan beban di stasiun, salah satu opsi mengurangi biaya adalah dengan hanya menggunakan perkerasan kaku pada stasiun. Sedangkan antara stasiun digunakan konstruksi aspal. Untuk alasan estetika, material lain untuk lapisan permukaan dapat digunakan seperti batu bata dan batu paving meskipun harganya relatif lebih mahal.

Gambar 3.174

Batu Bata dan Batu Paving sebagi Lapisan Perkerasan di Bogota

E.10 Pembatas Lajur (Lane Separator) Sementara beberapa busways tidak secara fisik dipisah dari mixed traffic, sebagian besar dipisahkan dengan physical barrier. Pemisah berupa dinding atau median yang tinggi akan memberikan perlindungan paling komplit untuk busway tetapi akan membuat kesulitan bagi kendaraan tersebut untuk keluar dari koridor pada kondisi darurat. Oleh sebab itu diharapkan desain pemisah yang dapat memberikan kesempatan bagi busway keluar dari lajur khusus pada kondisi darurat seperti jika ada bus yang mogok di jalu busway maka kendaraan lain dibelakangnya dapat keluar untuk menghindari terbloknya kendaraan tersebut. Sehingga desain separator diharapkan cukup tinggi bagi kendaraan lain yang akan melanggar jalu r khusus tetapi cukup rendah bagi busway untuk keluar jika ada kondisi darurat. Salah satu opsi adalah menggunakan matrial yang dibulatkan (rounded) pada sisi busway dan ditajamkan pada sisi kendaraan pribadi.

III-150


Laporan Akhir

Gambar 3.175

Pembatas Lajur Khusus Di Bogota

Jika ada kemungkinan kendaraan BRT menginjak pembatas lajur, maka pembatas tersebut harus dibangun cukup kuat sehingga tidak rusak jika terlindas bus tetapi juga cukup rendah sehingga tidak merusak bagian bawah dari bus. Jika material pembatas lajur mudah rusak maka memudahkan kendaraan lain memasuki lajur khusus tersebut. Keselamatan pejalan kaki dan estetika adalah pertimbangan lain dari pembuatan pembatas lajur. Tabel di bawah ini menunjukkan lebar standar minimum beberapa jenis peruntukan termasuk lebar lajur khusus bus.

Tabel 3.48 Lebar Minimum Yang Direkomendasikan Per Arah No

Tipe Jalur

Lebar Minimum Yang Direkomendasikan per arah

1

Footpath

3.0

2

Cycle Way

2.5

3

Busway Lane di Stasiun

3.0

4

Busway Lane sepanjang koridor

3.5

5

Median Koridor

0.5

6

Curb Lane Untuk Mixed Traffic

3.5

7

Other Lane Untuk Mixed Traffic

3.0

8

Divider

Sepanjang

1

Lebar stasiun )

3.0

Ket : 1) Lebar stasiun tergantung pada kapasitas

III-151


Laporan Akhir

E.11 Rambu/Marka Rambu yang yang digunakan pada Lajur Khusus Bus adalah: a. Rambu berakhirnya LKB

Gambar 3.176

Rambu Akhir JKB

b. Rambu petunjuk awal/akhir berlakunya LKB

Gambar 3.177

Rambu Awal/Akhir JKB

c. Rambu arah yang dituju terdapat LKB III-152


Laporan Akhir

Gambar 3.178

Arah Yang Dituju Terdapat JKB

d. Rambu petunjuk jenis kendaraan yang dapat menggunakan LKB

Gambar 3.179

Rambu Petunjuk Jenis Kendaraan Yang Menggunakan JKB

e. Papan tambahan batas waktu penggunaan LKB

III-153


Laporan Akhir

Gambar 3.180

Rambu Petunjuk Batas Waktu Penggunaan JKB

Menurut Interim Geometric Design Guide for Transit Facilities on Highways and Streets, beberpa jenis rambu yang dapat digunakan pada lajur khusu bus adalah: 1. Rambu Lajur Sisi Kerb (Curbside Preferential Lane Signs)

Gambar 3.181

Rambu Lajur Sisi Kerb

2. Rambu Lajur Overhead (Overhead Preferential Lane Signs)

Gambar 3.182

Rambu Lajur Overhead

3. Rambu Kontrol Lajur di Simpang (Intersection Lane Control Signs)

III-154


Laporan Akhir

Gambar 3.183

Rambu Lajur Di Simpang

f. Marka 1.

Kata-kata “Jalur Khusus Bus” ditempatkan sesudah setiap akses jalan yang memasuki JKB dan diulangi setiap 100 m.

Gambar 3.184

2.

Marka ”Jalur Khusus Bus”

Simbol panah bercabang, merupakan lambang dari tempat dimana lalu lintas lainnya dapat berintegrasi ke dalam JKB, pada saat menjelang persimpangan.

III-155


Laporan Akhir

Gambar 3.185

Simbol Panah Bercabang

Garis pembagi digunakan untuk memisahkan arus lalu lintas umum dengan lalu lintas Bus Jalur Khusus. Bentuk-bentuk garis pembagi sebagai berikut:

III-156


Laporan Akhir

Tabel 3.49 Bentuk-Bentuk Garis Pembagi No

Bentuk

1

Marka Badan Jalan

2

Paku Jalan Kucing)

Keuntungan

Kerugian

Contoh

Murah dan mudah pembuatannya

Pengawasan relatif lebih sulit

(Mata

Efektif jika diletakkan tertutup bersama garis. Dapat dibentuk pada badan jalan dengan cepat dan mudah

Dibentuk pada badan jalan dengan permanen dan tidak dapat dipindah dan harus diganti sesudah pelapisan ulang. Kerekatan antara paku jalan dan badan jalan hanya sebaik perkerasan badan jalan

3

Rambu informasi yang fleksibel

Relatif mudah untuk dipasang. Bentuknya terpisah tanpa menyebabkan gangguan.

Jika dipasang permanen, menjadi rusak dengan cepat

4

Pulau-pulau lalu lintas

Dapat digunakan untuk mengawasi marka badan jalan dan untuk mencegah berputar pada persimpangan lajur bus. Menyediakan tempat berlindung bagi pejalan kaki.

Mengurangi lebar badan jalan. Bentuk yang permanen membutuhkan waktu untuk pembuatannya

Pada umumnya digunakan.

5

Pembatas fisik (kerb)

Mudah dalam pengawasan. Mengurangi konflik minimum antara bus dan lalu lintas umum.

Mahal untuk pembuatannya. Mengangkat masalah untuk diperlihatkan dan masalah untuk mendahulukan hambatan.

Lajur khusus di Curitiba, Brazil dan Ziege, Belgium

III-157

akan dapat

Pada umumnya digunakan untuk menginformasikan jam sibuk arus berlawanan arah (contra flow) pada jalan bebas hambatan di USA. Dipasang dan dipindahkan sebelum dan sesudah masing-masing jam sibuk


Laporan Akhir

Tabel 3.50 Jenis Fisik Garis Pembagi NTipe Garis

Gambaran Bentuk

Lebar Dari Garis

Keuntungan

Kerugian

Digunakan Di

Cat atau plastik

2 x 18 cm garis 3 cm celah

Mudah dipasang. Bukan khusus perlengkapan kebutuhan untuk akses

Sulit pengawasannya (dibutuhkan pengemudi yang mempunyai disiplin tinggi)

Untuk menghubungkan panjang lajur bus yang terpisah. Tidak sesuai untuk definisi lengkap dari lajur bus jika tidak ada pulau-pulau yang berulang.

2Garis yang dapat dilalui/dipotong

Garis dengan perkerasan

0,5 m – minimum utk kec 60 km/jam 0,75m – minimum utk kec 80 km/jam

Akses yang diijinkan dan jalan keluar dari lajur bus. Akses yang diijinkan berbatasan dengan pengembangan penyediaan rencana dari lajur bus.

Dibutuhkan pengemudi yang disiplin. Kecepatan lalu lintas dibatasi 80 km/jam.

Untuk merencanakan jalan bus sepanjang seksi dari jalan dengan akses yang banyak. Memotong akses

3Garis yang semi dapat dilalui/dipoting

Lalu lintas – lajur lain bus Garis dengan perkerasan

0,5 m utk kec 60 km/jam 0,75 m utk kec 80 km/jam

Jalan keluar yang diijinkan untuk bus dari lajur bus. Melarang akses lalu lintas umum untuk lajur bus.

Mencegah bus masuk kembali ke jalur bus jika mungkin harus melewati dari sebelah kiri badan bus. Kecepatan bus dibatasi kira-kiras 80 km/jam

Estándar garis pembatas untuk digunakan dengan badan jalur tunggal lajur bus dengan kec lebih dari 80 km/jam.

4Garis pembagi yang tidak dapat dilalui

Garis dengan perkerasan

0,50 cm minimum

Membatasi akses dari kendaraan pribadi dengan lajur bus. Mengurangi resiko kecelakaan antara 2 bus atau sedan yang melalui garis pembagi.

Tak mungkin bus untuk melewati bus yang besar dalam 1 lajur jalan bus

Estándar pembatas digunakan untuk lajur bus 2 arah Untuk merencanakan lajur bus dengan kecepatan lebih baik pada 80 km/jam

5Bukan garis pembagi

Pagar besi

60 cm

Mencegah banyak kemungkinan terjadinya kecelakaan yang melewati

Melarang bus melewati kendaraan lain yang besar dalam lajur bus satu arah.

Untuk merencanakan lajur khusus bus pada jalan kecepatan tinggi, contohnya

o 1Garis Putih Kuning

atau

III-158


Laporan Akhir

NTipe Garis

Gambaran Bentuk

Lebar Dari Garis

Keuntungan

Kerugian

Digunakan Di

garis pemisah

Relatif lebih mahal dalam pembuatannya

jalan tol atau jalan bebas hambatan

Penyediaan parkir yang terbatas, untuk kendaraan yang lebar

Tidak dapat mencegah kecelakaan jika kendaraan memotong median. Tidak akan digunakan antara 2 arah kecepatan tinggi dengan arah berlawanan

Dapat digunakan hanya jika jalan bebas hambatan baru di konstruksi dengan tujuan membangun median

o

6Kumpulan pembagi

garis

Lalu lintas – lajur lain bus Perkerasan garis putih

2m – 3m

III-159


Laporan Akhir

Menurut Interim Geometric Design Guide for Transit Facilities on Highways and Streets, beberpa jenis marka yang dapat digunakan pada lajur khusu bus adalah: 1.

Marka Simbol dan Kata Pada Lajur Bus

Gambar 3.186 2.

Tipikal Layout Marka Lajur

Marka Longitudinal Tabel 3.51 Marka Logitudinal Yang Disarankan

III-160


Laporan Akhir

Gambar 3.187

Tipikal Marka Lajur Khusus Bus

III-161


Laporan Akhir

Gambar 3.188

Tipikal Marka Lajur Khusus Bus (lanjutan)

E.12 Integrasi Lajur Khusus Bus dan Lajur Sepeda Menurut Transportation Research Laboratory (TRL) lajur khusus bus sangat aman bagi pengguna sepeda. Dari semua kecelakaan antara bus dan pengguna sepeda dimana pengguna sepeda mengalami luka-luka, kurang dari 5% terjadi di lajur khusus bus. Ancaman terbesar terhadap pengemudi sepeda yang menggunakan lajur III-162


Laporan Akhir

bus datang dari mobil penumpang, terutama di persimpangan. Kondisi tersebut adalah sekitar 85% dari pengemudi sepeda mengalami luka-luka di lajur bus. Studi yang sama menemukan bahwa meskipun terdapat jumlah arus yang tinggi untuk bus dan sepeda (sekitar 100 bus dan 100 sepeda per jam), terjadi tundaan minimal untuk bus dan hanya persentase kecil dari pengguna sepeda mengalami tundaan. Faktor utama yang berpengaruh terhadap tundaan adalah lebar lajur sepeda. Meskipun demikian, bahkan dengan lebar lajur 3 meter, kasus utama yang terjadi pada tundaan adalah yang melibatkan bus melambat dibelakang sepeda sebelum berhenti pada halte bus. Hal tersebut tidak terlalu banyak berpengaruh terhadap ketepatan waktu bus secara keseluruhan. Sebagian besar pengguna sepeda berupaya menghindarai tundaan dengan bus dengan cara mempercepat laju sepeda atau memberi kesempatan kepada bus untuk mendahului. Gambar di bawah ini menunjukkan pemakaian bersama antara lajur khusus bus dan lajur sepeda yang terjadi di Inggris.

Gambar 3.189

Integrasi Lajur Khusus Bus dan Lajur Sepeda

III-163


Laporan Akhir

F.

KAJIAN PUSTAKA STANDAR LAJUR KHUSUS SEPEDA

F.1

Regulasi Yang Berlaku Saat Ini

Berkaitan dengan lajur sepeda sebagai lajur prioritas, di dalam Pasal 45 UU 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan disebutkan bahwa fasilitas pendukung penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan meliputi: 

Trotoar;



Lajur sepeda;



Tempat penyeberangan pejalan kaki;



Halte; dan/atau



Fasilitas khusus bagi penyandang cacat dan manusia usia lanjut.

F.2

Tipe Jalur Sepeda

Berdasarkan Studi Departemen Perhubungan (2008), pada prinsipnya jaringan sepeda harus didesain menghubungkan asal dan tujuan perjalanan dengan melewati halangan yang ada. Semua jalan harus dianggap dapat digunakan untuk sepeda kecuali dilarang secara eksplisit. Jalur sepeda harus berupa jaringan untuk memastikan bahwa pengendara sepeda dapat mengakses semua tujuan dengan aman. Jalur sepeda adalah istilah umum untuk fasilitas-fasilitas yang disediakan untuk lalu lintas sepeda. Jalur sepeda sendiri mengenal bermacam-macam jenis sesuai dengan ketersediaan fasilitas. Secara umum ada tiga jenis jalur sepeda, yaitu: a.

Jalur sepeda (bike path). Jalur ini sepenuhnya terpisah dari jalan raya dan seringkali dipadukan dengan fasilitas untuk pejalan kaki. Persinggungan dengan jalan raya biasanya terjadi bike path harus memotong jalan atau simpang. Jalur ini menawarkan pelayanan terbaik karena aman, selamat, nyaman dan bebas polusi. Bike path ini dibuat misalnya Cyclo Ruttas di Bogota, dengan mendesain jalur sepeda yang sama sekali memiliki jalur yang berbeda dengan jalur kendaraan bermotor.

III-164


Laporan Akhir

Gambar 3.190 b.

Lajur sepeda (bike lane). Lajur sepeda adalah bagian dari jalan yang ditandai dengan marka untuk penggunaan pengendara sepeda. Biasanya dibuat searah dengan arus lajur bermotor, meski bisa didesain juga untuk berlaku dua arah pada salah satu sisi jalan. Lajur sepeda dipisahkan dengan garis tak terputus di ruas jalan dan dipisahkan dengan garis terputus pada area mendekati simpang, yang mengindikasikan bahwa pengguna kendaraan bermotor dan sepeda mungkin saling berpindah lajur untuk berbelok.

Gambar 3.191 c.

Jalur Sepeda (bike path)

Lajur Sepeda (bike lane)

Rute sepeda (bike route). Rute sepeda adalah desain yang digunakan bersama antara lalu lintas bermotor dengan sepeda. Desain ini biasanya sesuai untuk jalur dengan kecepatan kurang dari 40 km per jam dengan volume kendaraan kurang dari 3.000 kendaraan per hari.

III-165


Laporan Akhir

Gambar 3.192

Rute Sepeda (bike route)

Dalam studi Perencanaan Lajur Khusus Sepeda di Sragen Sebagai Kota Percontohan Transportasi Jalan (Bina Sistem Transportasi Perkotaan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat) disebutkan bahwa untuk menentukan rute yang akan dibuat jalur sepeda, perlu dipertimbangkan beberapa hal sebagaimana disebutkan pada Tabel di bawah ini. Pemenuhan terhadap syarat-syarat diatas akan menyebabkan sebuah rute dapat diangkat menjadi rute utama.

Tabel 3.52 Komponen-Komponen Penentu Rute LALU LINTAS

LINGKUNGAN

INFRASTRUKT UR

 Kecepatan dan volume  Komposisi lalu lintas, terutama kendaraan berat  Catatan kecelakaan  Kebutuhan lain

 Penyeberangan  Topografi dan tata guna lahan  Kontrol parkir  Karakteristik akses dan demand parkir  Layout simpang  Traffic calming

 Jalur drainase dan utilitas  Pencahayaan  Lokasi akses masuk bangunan  Manajemen lalu lintas dan pengawasan

ATURAN  Aturan perencanaan  Inisiatif pengembangan lokal  Kebutuhan teknis  Rute yang mudah diterapkan  Kepemilikan lahan

Kecepatan dan volume Lalu lintas adalah salah satu pertimbangan utama pemilihan rute. Secara umum jalan dengan kecepatan dan volume yang tinggi lebih sulit dilewati bagi pengguna sepeda meski jalan dengan volume dan kecepatan tinggi biasanya juga merupakan rute utama bagi pengguna sepeda. Jika dimungkinkan, pembuatan jalur sepeda yang terpisah dari jalan raya merupakan desain terbaik, meski pembuatan rute di jalan utama tetaplah dapat dilakukan karena perbedaan karakter pengguna sepeda. Pengguna anak-anak dan orang tua mungkin menyukai jalur tersendiri, akan tetapi pengguna dewasa/olahraga mungkin tidak bermasalah dengan jalur sepeda.

III-166


Laporan Akhir

Standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan (Departemen Pekerjaan Umum) menyebutkan bahwa bila volume sepeda melebihi 500 per 12 jam dan volume lalu lintas melebihi 2000 per 12 jam, maka sebaiknya disediakan jalur khusus untuk sepeda dan atau pejalan kaki. Jika terdapat pejalan kaki dengan volume melebihi 1000 orang/12 jam, maka sebaiknya jalur pejalan kaki dipisah dengan jalur sepeda. Sedangkan bila volume sepeda melebihi 200 per 12 jam dan volume lalu lintas melebihi 2000 per 12 jam, sebaiknya disediakan jalur khusus sepeda. Untuk menentukan batasan kecepatan dan jenis jalur sepeda, sebagai bahan perbandingan, dapat juga digunakan penggolongan jenis jalur berdasarkan kecepatan dan volume kendaraan yang digunakan oleh Land Transport Safety Authority dari New Zealand sebagaimana disajikan berikut. Dari gambar tersebut sebuah jalur sepeda dapat di-share dengan kendaraan bermotor dalam mixed traffic jika kecepatan lalu lintas dibawah 60 km/jam dengan volume sangat rendah (kurang dari 1.000 kendaraan per hari) atau pada volume 5.000 kendaraan per hari dan kecepatan dibawah 40 km/jam. Sebuah jalur dapat berupa jalur tersendiri di jalan (cycle lane) jika sebuah jalan dengan volume lalu lintas rendah (dibawah 1.000 kendaraan per hari) dilewati kendaraan dengan kecepatan antara 60 – 80 km/jam, atau bervolume antara 5.000 – 10.000 kendaraan per hari dengan kecepatan 40 km/jam. Diatas angka-angka itu, jalur sepeda harus berupa jalur tersendiri di luar jalan atau jalur dijalan dengan pemisahan keras (divider).

III-167


Laporan Akhir

Sumber: Cycle Network androute Planning Guide, Land Transport Safety Authority, New Zealand.2004

Gambar 3.193

Standar Bentuk Jalur Sepeda dan Kendaraan Bermotor menurut Kecepatan dan Volume Lalu Lintas

Dalam London Cycling Design Standard disebutkan bahwa Cycle lanes atau cycle tracks harus disediakan untuk membantu pengguna sepeda jika volume dan atau kecepatan kendaraan bermotor sedang atau tinggi. Tabel di bawah ini menunjukkan matriks solusi fasilitas pesepeda berdasarkan volume dan kecepatan kendaraan bermotor.

III-168


Laporan Akhir

Tabel 3.53 Matriks Solusi Fasilitas Sepeda Volume kend bermotor

85%ile Kecepatan <20mph Sangat rendah

20-30 mph Rendah

30-40 mph Sedang

>40 mph Tinggi

Sangat Tinggi >10,000 VPD

Lanes or Tracks/paths



Tracks/paths

Tinggi 8000-10000 VPD 800-1000 VPH

Lanes

Lanes


Tracks/paths

Medium 3,000-8,000 VPD 300-800 VPH

Lanes or combines use with cycle symbols

Lanes or combined use with cycle symbols


Track/paths

Rendah 1,500-3,000 VPD 150-300 VPH

Combined use with cycle symbols




Sangat Rendah <1,500 VPD <150 VPH

Combines use-no symbols necessary




Informasi pada Tabel di atas dapat direpresentasikan pada Gambar di bawah ini. Gambar tersebut menunjukkan 2 opsi utama yaitu kondisi fasilitas sepeda tercampur (pada jalan dengan volume rendah dan luas terbatas serta kecepatan rendah) atau terpisah (pada volume tinggi atau kecepatan tinggi). Secara umum fasilitas sepeda dikelompokkan menjadi 2 (dua) bagian, yaitu: 1.

2.

On-Carriageway berupa Lanes for cyclist (with-flow atau contra-flow) 

Mandatory



Advisory



Bus Lanes

Off-Carriageway berupa cycle tracks (with flow atau contra flow) dan Shared Paths 

Stand-alone cycle track



Adjacent track/path (segregated form pedestrians)



Shared path (with pedestrians)

III-169


Laporan Akhir

Sumber: London Cycling Design Standard

Gambar 3.194

F.3

Standar Bentuk Jalur Sepeda menurut Kecepatan dan Volume Lalu Lintas Kendaraan Bermotor

Posisi Jalur Sepeda Sesuai dengan Pasal 76 Peraturan Pemerintah No 43 Tahun 1993 tentang III-170


Laporan Akhir

Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, kendaraan tidak bermotor menggunakan lajur paling kiri dari jalan. Hal ini membawa implikasi bahwa penyediaan jalur dibuat di dua sisi jalan. Hal ini perlu melihat ketersediaan ruang jalan jika akan dibuat jalur di masingmasing sisi jalan. Dalam hal kebutuhan khusus misalnya di jalan satu arah, jalur sepeda dapat dibuat khusus di satu sisi jalan dengan dua arah. Jalur sepeda diletakkan di sisi luar mobil yang diparkir on street untuk aspek visibilitas pengguna terhadap pengguna kendaraan bermotor dan sebaliknya. F.4

Dimensi Jalur Sepeda

Berdasarkan hasil studi (Departemen Perhubungan, 2007), sepeda yang menjadi dasar dalam perencanaan jalur sepeda adalah jenis standar dengan ukuran rata-rata lebar 60 cm, panjang 1,9 – 2,0 meter dan tinggi 1 meter. Jika dikendarai, sepeda ini membutuhkan minimal ruang bebas 20 cm di kiri dan kanan sehingga sebuah pergerakan satu arah membutuhkan minimal 1 meter lebar jalur. Lebar jalur sepeda adalah lebar sepeda ditambah dengan ruang bebas kiri dan kanan, masing-masing selebar 20 cm. Lebar ini merupakan lebar minimal yang harus disediakan bagi seorang pengendara sepeda untuk bisa berjalan dengan memadai. Pada jalur sepeda untuk dua arah, antar pengendara sepeda diberikan ruang bebas minimal 20 cm, sehingga lebar minimal jalur sepeda dua arah adalah 1,8 meter. Berpatokan dengan itu, jalur sepeda dibuat dengan lebar bervariasi sesuai dengan kebutuhan dan ketersediaan jalan dengan dimensi sebagaimana disajikan pada Tabel berikut.

III-171


Laporan Akhir

Tabel 3.54 Dimensi Jalur Sepeda NO

JENIS

DIMENSI

1

Jalur satu arah

Minimal: 1 meter

Rekomendasi: 1,5 meter

2

Jalur dua arah

Minimal: 1,8 meter


3

Ruang bebas

Ruang untuk setiap sepeda tunggal termasuk ruang bebasnya adalah: Panjang: 1,9 – 2,0 meter, Lebar: 1,0 meter, Tinggi: 1,80 – 2,25 meter

Sedangkan menurut standar yang berlaku di Inggris (London Cycling Design), lebar tipikal lajur sepeda adalah sesuai Tabel dan Gambar di bawah ini. Disamping itu gambar di bawah ini menunjukkan bahwa menurut standar USA (AASHTO, 1999) lebar ruang sepeda adalah 75 cm dan tinggi 240-250 cm.

III-172


Laporan Akhir

Tabel 3.55 Lebar Lajur Khusus Sepeda Berdasarkan Lebar Setengah Badan Jalan

Gambar 3.195

Gambar 3.196

Standar Dimensi Sepeda Untuk Kota London

Standar Dimensi Sepeda Untuk USA III-173


Laporan Akhir

F.5

Tipikal Potongan Melintang Jalur Sepeda

Tipikal potongan melintang jalan dimana terdapat lajur sepeda adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.

Gambar 3.197

Contoh Tipikal Potongan Jalan dan Rencana Jalur Sepeda

Menurut Guide for the Development of Bicycle Facilities (AASHTO, 1999) tipikal potongan melintang untuk lajur sepeda pada tiap kondisi pemanfaatan ruang manfaat jalan adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.

III-174


Laporan Akhir

Gambar 3.198

F.6

Tipikal Potongan Melintang Jalur Sepeda

Jenis Perkerasan Pada prinsipnya perkerasan yang digunakan untuk jalur sepeda harus dapat III-175


Laporan Akhir

memberikan kenyamanan bagi penggunanya. Jenis perkerasan yang bagus adalah yang tidak terlalu memberikan getaran bagi sepeda untuk aspek kenyamanan sehingga jenis permukaan yang halus tapi tidak licin adalah yang baik. Jenis perkerasan haruslah tidak tergenang air ketika hujan, sehingga desain perkerasan harus mempertimbangkan jenis perkerasan yang dapat ditembus air. Solusi lain adalah dengan desain geometris jalur yang mempunyai kemiringan untuk mengalirkan air memasuki drainase jalan yang ada. Beberapa pilihan jenis permukaan perkerasan disajikan pada Tabel di bawah ini. Tabel 3.56 Jenis-Jenis Perkerasan MATERIAL PERMUKAAN Soil cement Tanah dicampur dengan semen secara merata, dipadatkan.

Crushed aggregate (hancuran batu)

KEUNTUNGAN

KERUGIAN

Permukaan halus, menggunakan material alami, lebih tahan lama daripada native soil, permukaan lebih lembut, biaya rendah.

Permukaan tidak sama rata dibutuhkan pemadatan yang bagus, permukaan tidak stabil untuk segala cuaca, erosi, sulit untuk membentuk campuran yang bagus.

KEUNTUNGAN

KERUGIAN

Permukaan lembut tapi keras, material alami, biaya fleksibel (bervariasi), permukaan lembut

Permukaan dapat terkikis oleh curah hujan di atas normal, pemeliharaan teratur untuk melindungi permukaan secara konsisten, pemeliharaan permukaan menjadikan biaya jangka panjang, tidak untuk kemiringankemiringan curam.

III-176


Laporan Akhir

MATERIAL PERMUKAAN

KEUNTUNGAN

KERUGIAN

Aspal

Permukaan keras dan halus, mendukung hampir semua tipe penggunaan, cocok untuk segala cuaca, tidak terkikis hujan, mengakomodasi hampir semua pemakai jalan, pemeliharaan rendah.

Biaya instalasi tinggi relatif, pemeliharaan mahal dan harus berkala, tidak ada perbedaan tekstur dengan jalur kendaraan bermotor, dingin/beku dapat membuat permukaan retak

Beton

KEUNTUNGAN

KERUGIAN

Permukaan paling keras, memberikan perbedaan tekstur dibandingkan jalan aspal, mendukung berbagai penggunaan, pemeliharaan paling rendah

Biaya konstruksi tinggi, biaya perbaikan mahal, dibutuhkan alat berat pada saat konstruksi

III-177


Laporan Akhir

MATERIAL PERMUKAAN Tanah

Material Permukaan

KEUNTUNGAN

KERUGIAN

KEUNTUNGAN

KERUGIAN

Material alami, biaya paling rendah, pemeliharaan rendah, dapat diubah/dialternatif untuk perbaikanperbaikan masa mendatang, paling mudah untuk membangun dan memelihara.

Berdebu, bekas roda ketika basah, tidak cocok untuk semua cuaca, dapat tidak seimbang dan penggunaan tidak rata, penggunaan terbatas, tidak sesuai untuk sepeda dan kursi roda.

KEUNTUNGAN

KERUGIAN

Baik menggunakan material daur ulang, permukaan dapat bertukartukar bergantung pada material itu.

Harga pembelian dan pemasangan tinggi,

Dilihat dari desain jalur sepeda, penggunaaan material permukaan yang paling optimal adalah dengan menggunakan aspal. Sebagian merupakan konstruksi yang disharing dari ruang lajur bermotor yang sudah ada, sebagian harus dibuat konstruksi di pinggir jalan terutama di jalur yang melewati bahu jalan yang masih berupa tanah. London Cycling Design Standard menyebutkan bahwa konstruksi perkerasan untuk lajur sepeda terdiri dari lapis permukaan (surfacing) dan lapis dasar (base course dan base) seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

III-178


Laporan Akhir

Tabel 3.57 Opsi Jenis Kontruksi Lajur Sepeda

Sedangkan jenis material permukaan yang bisa digunakan adalah seperti ditunjukkan di bawah ini.

III-179


Laporan Akhir

Tabel 3.58 Opsi Jenis Kontruksi Lajur Sepeda

F.7

Pembatas Fisik

Pembatas fisik dibutuhkan pada saat jalur sepeda dibuat terpisah dari jalan, meskipun menggunakan badan jalan yang sama. Pemisah ini dapat berupa pembeda ketinggian atau berupa divider. Kedua jenis pembatas ini memungkinkan kendaraan bermotor mengakses jalur sepeda, jika dibutuhkan untuk keadaan darurat, begitu juga sebaliknya. Disamping marka jalan, agar lebih efektif diperlukan pemasangan paku jalan tiap 50 cm untuk mencegah digunakannya lajur khusus sepeda oleh kendaraan lainnya. III-180


Laporan Akhir

Pembedaan ketinggian

Gambar 3.199 F.8

Divider

Traffic cone

Jenis-Jenis Pembatas Fisik Jalur Sepeda

Simpang dan Penyeberangan

1) Desain Untuk Simpang Desain untuk simpang adalah sebagai berikut: a.

Jalur sepeda di simpang diwarnai dengan warna hijau dan bentuk penyeberangan seperti diatur dalam PP 60/1993 mengenai marka jalan.

Gambar 3.200 b.

Marka Jalan di Persimpangan

Di simpang dengan perbedaan volume dan kelas jalan, digunakan pengaturan dengan menggunakan sinyal. Untuk memaksimalkan volume penyeberangan digunakan model penyeberangan bersama antara sepeda dan pejalan kaki.

III-181


Laporan Akhir

c.

Simpang dengan volume dan kecepatan yang hampir sama digunakan prioritas pada jalur dengan demand pengguna sepeda yang diperkirakan lebih besar.

Gambar 3.201 d.

Marka Jalan di Persimpangan

Di pertigaan dengan salah satu merupakan jalan lingkungan, jalur sepeda dibuat menerus sedangkan jalan pertigaan diberikan tanda untuk berhati-hati dengan adanya jalur sepeda.

Gambar 3.202

Desain Simpang Tiga

III-182


Laporan Akhir

2) Desain Penyeberangan Pada prinsipnya desain penyeberangan dibuat untuk memaksimalkan visibilitas antara pengguna baik sepeda, pejalan kaki maupun kendaraan bermotor. Oleh karena itu, penyeberangan sebaiknya dipasang di area-area yang terlihat dan menghindari pergerakan yang tidak terantisipasi oleh masing-masing pihak. Pemasangan penyeberangan sebaiknya tidak di daerah lengkung tikungan atau di daerah yang terdapat halangan yang menutup pandangan antar pengguna.

Gambar 3.203

Lokasi Ideal Pemasangan Penyeberangan Sepeda

Desain penyeberangan di ruas jalan menggunakan marka dan rambu sebagai pengatur. Marka dibuat sama seperti di persimpangan dengan rambu di dua arah jalan. Pada jalan-jalan dengan volume penyeberang tinggi (misalnya depan sekolah atau kantor), dapat pula dipasang penyeberangan ganda (toucan crossing). Jarak penyeberangan didesain sedekat mungkin, biasanya berupa garis tegak lurus dengan arah jalan. Untuk memudahkan manuver, pada ujung-ujung penyeberangan dapat dibuat pembelok agar pengguna sepeda tidak perlu berhenti sebelum berbelok, terutama pada wilayah dengan volume dan kecepatan lalu lintas rendah.

Gambar 3.204

Desain Penyeberangan III-183


Laporan Akhir

3) Sinergi Dengan ZOSS Zona Selamat Sekolah (ZOSS) yang dipromosikan oleh Departemen Perhubungan adalah salah satu upaya mengurangi potensi kecelakaan di depan wilayah sekolah. Ruas jalan yang ditetapkan sebagai ZOSS harus memiliki sekolah yang berakses langsung ke jalan tersebut yang merupakan akses utama keluar masuk siswa. Ruas jalan dengan ZOSS juga harus memiliki kegiatan pejalan kaki, pengguna sepeda dan penyeberangan yang cukup besar. Memasangkan penyeberangan jalur sepeda ke dalam zona selamat sekolah adalah salah satu sinergi program yang sangat bagus. Pada dasarnya zona selamat sekolah sendiri diciptakan untuk meningkatkan kehati-hatian bagi pengguna jalan bermotor, penyeberang jalan dan pengguna sepeda.

Gambar 3.205

F.9

Desain Penyeberangan Sepeda Pada ZOSS

Rambu

Rambu-rambu untuk jalur sepeda diarahkan untuk secara kontinyu memberitahukan kepada pengguna baik pengguna sepeda maupun kendaraan bermotor akan adanya jalur sepeda. Penggunaan rambu diupayakan sehemat mungkin agar tidak membingungkan bagi pengguna. Beberapa rambu yang digunakan dalam implementasi jalur sepeda adalah: 1. Rambu petunjuk rute sepeda. Tanda-tanda khusus yang digunakan untuk memandu perjalanan, commuter, dan pengendara sepeda (rekreasi) yang melewati jalan-jalan, area dan tujuan aktivitas khusus, termasuk menuju pusat transit (perpindahan). Rambu ini digunakan untuk menunjukkan pengguna lokasi rute yang ditunjuk atau rute sepeda yang paling sering digunakan atau jalur sepeda. Beberapa rambu yang digunakan untuk keperluan ini adalah: III-184


Laporan Akhir

Menandai keberadaan jalur sepeda pada jalan lain sesuai arah panah

Menandai awal jalur sepeda, pengguna sepeda wajib menggunakan jalur yang ada

Mengakhiri jalur sepeda, pengguna harus menggunakan mixed traffic dengan lalu lintas lain

Menandai posisi jalur sepeda pada lajur paling kiri jalan

Menandai jalur sepeda yang sharing dengan jalur kendaraan bermotor, dibatasi dengan garis putus-putus

Rambu untuk jalur sepeda yang berlawanan arah (contra flow). Garis tengah menunjukkan adanya pemisah (fisik maupun marka)

Penyeberangan sepeda di ruas

Penyeberangan sepeda dan pejalan kaki

Petunjuk adanya parkir sepeda

Gambar 3.206

Rambu rute sepeda

2. Rambu di persimpangan. Rambu di lokasi ini dimaksudkan untuk memberikan aspek keselamatan setinggi-tingginya bagi pengguna sepeda serta semaksimal mungkin memperlancar arus lalu lintas secara umum. Rambu-rambu yang digunakan adalah: III-185


Laporan Akhir

Sepeda wajib mengikuti arah belok

Sepeda wajib mengikuti arah yang ditunjuk

Sepeda wajib mengikuti salah satu arah yang ditunjuk

Lajur atau bagian jalan yang wajib dilewati

Sepeda dilarang memasuki jalur tersebut, biasanya dialihkan ke arah lain

Kemungkinan ada sepeda dari arah depan

Gambar 3.207

Rambu di Persimpangan

Disamping itu terdapat beberapa tambahan rambu yang digunakan pada London Cycling Design Standard seperti digambarkan di bawah ini.

Lajur hanya digunakan oleh sepeda dan bus

Lajur hanya digunakan oleh sepeda dan pejalan kaki

Di depan ada lajur sepeda (with-flow)

Lajur sepeda searah lalu lintas

Lajur sepeda berlawanan arah lalu lintas

Waktu beroperasinya lajur sepeda

Gambar 3.208

Rambu Pada London Cycling Design Standard III-186


Laporan Akhir

F.10 Marka Sebagaimana rambu, marka jalan digunakan untuk memberi keterangan, melarang, mengingatkan untuk hati-hati dan mewajibkan bagi pengguna jalan untuk melakukan suatu aktivitas berdasarkan karakteristik marka yang ada. Dalam pengembangan jalur sepeda di Sragen, penggunaan marka sebagian besar mengacu kepada peraturan marka yang ada. Beberapa jenis marka yang diterapkan adalah: 1. Pembatas jalur. Digunakan garis utuh dan garis terputus sesuai dengan kebutuhan jalur sepeda. Pada ruas jalan dengan lebar terbatas, penggunaan garis terputus sangat disarankan, sedangkan pada ruas jalan dengan lebar yang memadai, garis dapat berupa garis utuh.

Gambar 3.209

Penggunaan Garis Marka

2. Marka lajur warna. Idealnya jalur sepeda diberikan warna tertentu yang membedakan jalur tersebut dengan jalan untuk kendaraan bermotor. Penggunaan warna sebagai pembeda lajur dapat dikatakan sukses di sistem BRT Jakarta. Jalur berwarna bertujuan untuk meningkatkan jarak penglihatan pengendara sepeda dengan alur yang tegas dan untuk mengingatkan pengendara sepeda motor atau mobil bahwa mereka sedang melintasi lajur sepeda dengan potensi konflik tinggi.

III-187


Laporan Akhir

Gambar 3.210

Penggunaan Warna Hijau untuk Jalur Sepeda

Meski demikian mewarnai seluruh jalur dengan menggunakan warna sangatlah mahal sehingga untuk tahap awal bisa dengan terbatas pada persimpangan dan tempat-tempat yang dipertimbangkan cukup ideal untuk dipasang warna. 3. Marka lambang sepeda dan petunjuk arah. Untuk mengarahkan pengendara sepeda ke tempat dimana mereka harus berjalan di jalan raya agar pengendara sepeda motor bersiaga bahwa pengendara sepeda menggunakan jalan kendaraan yang dibagi bersama. Jarak pemasangan adalah 50 – 100 meter menyesuaikan ketersediaan ruang.

Gambar 3.211

Marka lambang sepeda

Tipikal marka perkerasan jalur sepeda sesuai standar AASHTO (1999) adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini. Gambar tersebut memberikan petunjukkan pembuatan marka jalan baik pada ruas jalan (dua arah), persimpangan III-188


Laporan Akhir

minor (minor intersection) dan persimpangan berlampu lalu lintas (signalized intersection). Pada ruas jalan juga ditunjukkan penggunaan marka jalan jika parkir di badan jalan dilarang atau parkir di badan jalan diperbolehkan. Tambahan bentuk-bentuk marka jalan yang digunakan di Inggris adalah seperti ditunjukkan pada gambar-gambar berikut, termasuk ukuran (dimensi) dan tipikal simbol pada marka jalan yang digunakan pada lajur sepeda.

III-189


Laporan Akhir

Gambar 3.212

Tipikal Marka Perkerasan Jalur Sepeda Pada Jalan Dua Arah III-190


Laporan Akhir

Beri jalan (give way) pada lajur sepeda di persimpangan

Beri jalan (give way) untuk penggunaan sepeda

Simbol lajur sepeda

Akhir lajur sepeda

Arah lajur sepeda

Jejak kaki gajah (elephants footprints) menunjukkan rute sepeda menyeberang badan jalan

Gambar 3.213

Gambar 3.214

Tambahan Tipikal Marka Jalan Yang Digunakan di Inggris

Dimensi dan Tipikal Simbol pada Marka Jalan III-191


Laporan Akhir

G. KAJIAN PUSTAKA STANDAR JEMBATAN TIMBANG G.1 Fungsi jembatan timbang Jembatan timbang adalah seperangkat alat untuk menimbang kendaraan barang/truk yang dapat dipasang secara tetap atau alat yang dapat dipindahpindahkan (portable) yang digunakan untuk mengetahui berat kendaraan beserta muatannya digunakan untuk pengawasan jalan ataupun untuk mengukur besarnya muatan pada industri, pelabuhan ataupun pertanian. Peranan jembatan timbang dalam pengawasan dan pengamanan jalan sangatlah besar, karena kelebihan muatan akan menimbulkan efek negative terhadap pelayanan transportasi jalan. Dampak negative yang paling nyata dan mudah untuk dinilai adalah kerusakan jalan dan jembatan. Dampak negative lain yang timbul dari kelebihan muatan adalah menurunnya tingkat keselamatan, menurunnya tingkat pelayanan lalu lintas, dan menurunnya kualitas lingkungan. Untuk menimbang kendaraan terdapat berbagai jenis jembatan timbang yang dapat digunakan, diantaranya adalah sebagai berikut ini: a) Jembatan timbang konvensional. Jembatan timbang konvensional terdiri dari suatu platform untuk menimbang seluruh kendaraan beserta muatannya, sehingga dibutuhkan platform sepanjang 10 meter sehingga keseluruhan as roda truk rigid dapat berada dalam platform, sedang untuk gandengan dan tempelan biasanya ditimbang terlebih dahulu truk penarik kemudian baru dilakukan penimbangan terhadap kereta gandengan atau kereta tempelannya. Jembatan timbang sumbu, adalah timbangan yang menimbang muatan sumbu, dimana masing-masing sumbu ditimbang satu persatu kemudian untuk mengetahui berat keseluruhan truk dilakukan perjumlahan. Jembatan timbang portabel, merupakan timbangan yang bisa dipindahpindahkan, dapat berupa timbangan untuk masing-masing roda atau untuk seluruh kendaraan sekaligus. Jembatan timbang modern. Sehubungan dewasa ini konfigurasi kendaraan dan arus lalu-lintas yang tinggi, maka diperlukan jembatan timbang modern. Jembatan timbang modern ini secara otomatis menimbang kendaraan yang lewat, yaitu dengan timbangan elektronik digital yang komputerisasi, artinya secara otomatis kendaraan akan ditimbang secara keseluruhan dan dihitung batas-batas toleransi pelanggaran yang diijinkan. Misalnya, secara bertahap pelanggaran akan dikurangi dimulai toleransi kelebihan muatan 70%, kemudian 50%, selanjutnya 30%, dst. Hal ini dilakukan dengan program komputer yang secara bertahap dirubah. Di Indonesia, sebenarnya akan dimulai pada Jembatan Timbang Losari (Cikampek).

III-192


Laporan Akhir

Pada Undang-undang Nomor 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (Pasal 8 ayat (1) hurif e) bahwa untuk keselamatan, keamanan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas serta kemudahan bagi pemakai jalan, jalan wajib dilengkapi antara lain dengan alat pengawasan dan pengamanan jalan. Sedangkan pada Undang-undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, pada Bab I Ketentuan Umum, yang dimaksud Prasarana Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah Ruang lalu Lintas, Terminal, dan Perlengkapan Jalan yang meliputi marka, rambu, Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas, alat pengendali dan pengaman Pengguna Jalan, alat pengawasan dan pengamanan Jalan, serta fasilitas pendukung. Pada pasal 25 Undang-undang no. 22 tahun 2009, setiap jalan yang digunakan untuk lalu lintas umum wajib dilengkapi dengan perlengkapan jalan, salah satunya berupa alat pengawasan dan pengamanan Jalan. Kemudian pada Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan (Pasal 36, 37, 38), bahwa alat pengawasan dan pengamanan jalan berfungsi untuk melakukan pengawasan terhadap berat kendaraan beserta muatannya, berupa alat penimbangan yang dapat dipasang secara tetap (biasa disebut jembatan timbang) atau alat timbang yang dapat dipindah-pindahkan (alat timbang portable). Berdasarkan ketentuan undang-undang tersebut bahwasanya secara mendasar fungsi jembatan timbang adalah alat pengawasan dan pengamanan jalan tidak terdapat unsur pelayanan didalamnya. Jembatan timbang disini merupakan suatu sistem pengendalian dan pengawasan terhadap penggunaan jalan, khususnya angkutan barang yang diharapkan akan dapat menjaga kondisi jalan. Dari hasil studi tentang Penyusunan Pola Penataan dan Revitalisasi Fungsi dan Peran Jembatan Timbang, permasalahan penegakan hukum terhadap kelebihan berat, adalah sebagai berikut : a) Persepsi Pemerintah Daerah, dimana jembatan timbang dijadikan sumber pendapatan daerah. Dan ada suatu kecenderung pemerintah daerah akan senang jika banyak kendaraan yang melanggar kelebihan berat, yang mana akan meningkatkan Pendapatan Asli Daerah (PAD)nya. Sedangkan kebijakan pemerintah pusat fungsi jembatan timbang sebagai alat pengawasan untuk menekan tingkat pelanggaran kelebihan berat. b) Pungli di jembatan timbang oleh petugas sangat memprihatinkan, dengan lemahnya sistem pengawasan operasional jembatan timbang menjadi peluang bagi petugas untuk melakukan penyalah gunaan tugasnya untuk mendapatkan keuntungan secara pribadi. c) Operasional jembatan timbang selama ini oleh pemerintah daerah belum ada sistem pengawasan yang komprehensif dari pemerintah pusat, sehingga penyimpangan fungsi jembatan timbang cenderung tidak terekspose. d) Banyak jembatan timbang tidak memiliki sarana dan prasarana yang III-193


Laporan Akhir

memadai, misalnya tidak memiliki sistem perekaman hasil penimbangan, tidak memiliki kantor dan mess yang layak bagi petugasnya, kemampuan timbangan yang jauh dibawah berat kendaraan yang melintas, akses masuk jembatan timbang menjadi penyebab kemacetan, dan lain-lain. e) Disamping tidak memiliki sarana dan prasarana yang memadai pemerintah daerah khususnya yang tidak berorientasi PAD tidak melakukan perawatan terhadap sarana dan prasarana yang ada. f) Ada budaya ikut organisasi jasa pengawalan, banyak transporter bergabung dalam organisasi jasa pengawalan untuk mendapatkan perlindungan baik dari petugas polisi, jembatan timbang dan kejahatan seperti bajing loncat. Hal ini membuat petugas jembatan timbang terkadang tidak berani melakukan tilang terhadap kendaraan-kendaraan yang tergabung dalam suatu organisasi. g) Ulah industri karoseri kendaraan angkutan barang, kelebihan muatan bisa jauh diatas batas yang ditentukan karena dimensi karoseri melebihi ketentuan yang ditetapkan. G.2 Fasilitas dan peralatan KM 5 Tahun 1995 tentang Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor di Jalan. Sesuai KM 5 Tahun 1995 menyatakan, yang dimaksud dengan alat penimbangan adalah seperangkat alat untuk menimbang kendaraan bermotor yang dapat dipasang secara tetap atau alat yang dapat dipindah-pindahkan yang digunakan untuk mengetahui berat kendaraan beserta muatannya. G.3 Jembatan Timbang Statis KM 5 Tahun 1995 tentang Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor di Jalan mensyaratkan penentuan lokasi alat penimbangan yang dipasang secara tetap harus memperhatikan: a) rencana umum tata ruang; b) jaringan transportasi jalan; c) volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) untuk angkutan barang; d) kelancaran arus lalu lintas; e) kelas jalan; f) kondisi topografi lokasi; g) tersedia lahan sekurang-kurangnya 4.000 (empat ribu) m2; h) efektivitas pengawasan berat kendaraan beserta muatannya. Pengadaan, pemasangan dan/atau pembangunan alat penimbangan yang dipasang secara tetap atau pengadaan alat penimbangan yang dapat dipindahpindahkan dilaksanakan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Darat. Pengadaan, pemasangan dan/atau pembangunan alat penimbangan tersebut dapat dilaksanakan III-194


Laporan Akhir

oleh instansi lain setelah mendapat persetujuan Direktur Jenderal Perhubungan. Alat penimbangan yang dipasang secara tetap dilengkapi dengan fasilitas penunjang. Fasilitas penunjang sebagaimana dimaksud terdiri dari : a) gedung operasional; b) lapangan parkir kendaraan; c) fasilitas jalan keluar masuk kendaraan; d) gudang penyimpanan barang; e) lapangan penumpukan barang; f) bangunan gedung untuk generator set; g) pagar; h) perambuan untuk maksud pengoperasian. Alat penimbangan dan fasilitas penunjang sebagaimana tersebut diatas harus memenuhi persyaratan teknis. Ketentuan mengenai persyaratan teknis tersebut ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Darat. Alat penimbangan yang dipasang secara tetap dioperasikan oleh Unit Pelaksana Penimbangan. Unit Pelaksana Penimbangan ditetapkan dengan keputusan tersendiri sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku. Kepala Kantor Wilayah bertanggung jawab atas penyelenggaraan penimbangan dan dalam pelaksanaannya berkoordinasi dengan instansi terkait. Penentuan lokasi, pengadaan, pemasangan dan/atau pembangunan alat penimbangan yang dipasang secara tetap di jalan penghubung sebagaimana dimaksud dalam Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 1990 tentang Jalan Tol dilakukan oleh penyelenggara jalan tol setelah mendengar pendapat Menteri. Pengoperasian alat penimbangan yang dapat dipindah-pindahkan dilaksanakan oleh pejabat penyidik dan/atau petugas pemeriksa kendaraan bermotor di jalan. Alat penimbangan yang dapat dipindah-pindahkan, harus memenuhi persyaratan teknis meliputi : a) alat penimbangan elektronis yang dapat mengumpulkan, mengolah, dan mencetak data hasil penimbangan; b) mampu mendukung berat kendaraan beserta muatan pada setiap roda sekurang-kurangnya 10 (sepuluh) ton dan/atau setiap sumbu sekurangkurangnya 20 (dua puluh) ton. Penimbangan kendaraan beserta muatannya dilakukan dengan tata cara sebagai berikut : a) penimbangan kendaraan beserta muatannya dan penimbangan terhadap masing-masing sumbu; b) perhitungan berat muatan dilakukan dengan cara mengurangi hasil III-195


Laporan Akhir

penimbangan kendaraan beserta muatannya dengan berat kendaraan yang telah ditetapkan dalam buku uji; c) kelebihan berat muatan dapat diketahui dengan cara membandingkan berat muatan yang ditimbang dengan daya angkut yang diizinkan dalam buku uji atau pelat samping kendaraan bermotor; d) kelebihan muatan pada tiap-tiap sumbu dapat diketahui dengan cara membandingkan hasil penimbangan setiap sumbu dengan muatan sumbu terberat pada kelas jalan yang dilalui. e) kelebihan berat muatan atau muatan pada tiap-tiap sumbu sebesar 5 % (lima prosen) dari yang ditetapkan dalam buku uji, tidak dinyatakan sebagai pelanggaran. Apabila terjadi pelanggaran kelebihan berat muatan atau kelebihan muatan pada tiap-tiap sumbu, Pejabat Penyidik Pegawai Negeri Sipil membuat berita acara pelanggaran. Dalam hal petugas penimbangan bukan Pejabat Penyidik Pegawai Negeri Sipil, petugas penimbangan melaporkan kepada Pejabat Penyidik Pegawai Negeri Sipil yang ditugaskan pada Kantor Wilayah setempat. Pejabat Penyidik Pegawai Negeri Sipil dan/atau petugas penimbangan melarang pengemudi meneruskan perjalanan, apabila pelanggaran berat muatan melebihi 5 % ( lima prosen) dari daya angkut yang ditetapkan dalam buku uji. Pengemudi dapat meneruskan perjalanan setelah menurunkan kelebihan muatan. Kegiatan membongkar dan/atau memuat kelebihan muatan dilakukan pada tempat yang ditentukan oleh Pejabat Penyidik Pegawai Negeri Sipil dan/atau petugas penimbangan. Resiko kehilangan dan/atau kerusakan sebagai akibat kegiatan membongkar dan/atau memuat kelebihan muatan, menjadi tanggung jawab pengemudi dan/atau pengusaha angkutan barang yang bersangkutan. Pengemudi dan/atau pengusaha angkutan barang dapat menggunakan fasilitas gudang dan/atau lapangan penumpukan yang telah tersedia pada unit pelaksana penimbangan. Penggunaan fasilitas gudang dan/atau lapangan penumpukan, dilakukan dengan berita acara yang dibuat oleh petugas unit pelaksana penimbangan. Kehilangan atau kerusakan barang yang dititipkan pada gudang dan/atau lapangan penumpukan menjadi tanggung jawab pengemudi dan/atau pengusaha angkutan barang yang bersangkutan. Mobil barang yang tidak bermuatan, mobil barang pengangkut peti kemas, alat berat, bahan berbahaya, dan mobil barang yang mengangkut barang dengan menggunakan tangki tidak diwajibkan untuk dilakukan penimbangan. Pengoperasian alat penimbangan yang dipasang secara tetap di jalan penghubung, dilaksanakan oleh penyelenggara jalan tol untuk memeriksa berat kendaraan beserta muatannya yang diizinkan memasuki jalan tol. Kegiatan III-196


Laporan Akhir

penimbangan hanya untuk menyeleksi kendaraan yang diizinkan memasuki jalan tol.

Pelaksanaan penimbangan kendaraan bermotor oleh Unit Pelaksana Penimbangan tidak dipungut biaya. Unit Pelaksana Penimbangan wajib memberikan laporan mingguan kepada Kepala Kantor Wilayah mengenai kegiatan penimbangan. Kepala Kantor Wilayah wajib memberikan laporan bulanan kepada Direktur Jenderal, selambat-lambatnya tanggal 10 (sepuluh) bulan berikutnya. Pemeliharaan dan perbaikan alat penimbangan beserta fasilitas penunjangnya dilaksanakan oleh Kepala Kantor Wilayah. Alat penimbangan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) wajib ditera oleh instansi yang berwenang, sesuai peraturan perundang-undangan yang berlaku. Direktur Jenderal melaksanakan pembinaan dan pengawasan teknis atas penyelenggaraan penimbangan kendaraan bermotor di jalan. Pembinaan teknis sebagaimana dimaksud meliputi: a) penentuan persyaratan teknis alat penimbangan; b) penentuan petunjuk teknis, yang mencakup penetapan pedoman, prosedur dan/atau tata cara penyelenggaraan alat penimbangan; c) pemberian bimbingan teknis dalam rangka peningkatan kemampuan dan ketrampilan teknis para penyelenggara penimbangan kendaraan bermotor. Pengawasan teknis sebagaimana dimaksud diatas meliputi :

a) kegiatan pemantauan dan penilaian atas penyelenggaraan penimbangan; b) kegiatan pemberian saran teknis dalam penyelenggaraan penimbangan. Unit Pelaksana Penimbangan yang belum memenuhi persyaratan teknis sebagaimana diatur dalam Keputusan ini, tetap dapat beroperasi sebagai Unit Pelaksana Penimbangan. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK. 116/AJ.404/DRJD/97 tentang Petunjuk Teknis Penyelenggaraan Jalan mengatur perlengkapan yang terdiri dari : a) Rambu-rambu lalu lintas b) Marka jalan c) Paku jalan d) Alat pemberi isyarat lalu lintas e) Alat pengendali dan pengaman pemakai jalan, yang meliputi alat pembatas kecepatan kendaraan, alat pembatas tinggi dan lebar kendaraan, pagar pengaman jalan, cermin tikungan, delinator, dan kerucut lalu lintas. f) Alat pengawasan dan pengamanan jalan berupa alat penimbangan kendaraan III-197


Laporan Akhir

bermotor tetap (statis) dan alat penimbangan kendaraan bermotor bergerak (portable).

Gambar 3.215

Jembatan Timbang

Dalam lampiran VI Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor: SK. 116/AJ.404/DRJD/97 tentang Petunjuk Teknis Penyelenggaraan Jalan tertanggal 11 April 1997, dijelaskan tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor Di Jalan. Dalam pedoman tersebut diatur spesifikasi teknis dan pembangunan jembatan timbang sebagai berikut: 1) Spesifikasi teknis III-198


Laporan Akhir

a) Jenis peralatan Peralatan unit jembatan timbang jenis elektronis adalah jenis timbangan yang perangkatnya minimal terdiri: 1) Platform 2) Load cell, dilengkapi kabel khusus 3) Digital indicator 4) Personal Computer (CPU + Monitor) 5) Document printer 6) Lightning Protection Kit 7) Score Board (Extra Display) 8) Generator set 9) Stabilizer

Spesifikasi teknis peralatan 1) Platform a) mempunyai ukuran/ dimensi sebagai berikut: (1) panjang minimal meter (2) lebar

: minimal 10 meter dan maksimal 18

: minimal 3 meter dan maksimal 4 meter

b) mempunyai level approach minimal 4,5 meter. c) type shallow pit (rata dengan permukaan jalan), dilengkapi dengan sistem perendam guncangan (bufferstop assembly). d) bahan platform full reinforced concrete/ plat baja e) pondasi platform dengan konstruksi beton/ konstruksi baja f) kedalaman pondasi disesuaikan keadaan tanah setempat

2) Load cell, dilengkapi kabel khusus a) minimal 4 buah, masing masing diletakkan pada dudukan dan rumahrumah (tabung) load cell. b) konstruksi pada sambungan tabung load cell harus di las.

III-199


Laporan Akhir

c) dilengkapi dengan konektor yang terbuat dari baja anti karat d) kapasitas 45.000 kg per load cell. e) mempunyai microprocessor, sehingga mempunyai tingkat keakuratan yang tinggi dalam waktu lama. f) kemampuan diagnostik untuk menghasilkan digital output 4 volts. g) menggunakan penyegelan yang kedap suara sehingga dapat beroperasi di dalam lingkungan yang lembab dan basah. h) mempunyai

kemampuan

untuk

menahan

kejutan

dari

akibat

pembebanan. i) jika terjadi kerusakan mudah untuk diperbaiki maupun diganti. j) dilengkapi dengan kabel khusus yang mempunyai 6 serat dengan pelindung baja untuk penghubung dari load cell ke junction box (auxiliary power supply) dan ke indikator, minimal 50 (lima puluh) meter.

3) Digital indicator a) mempunyai responsibilitas terhadap setiap gerakan load cell b) mempunyai jumlah digital 6 angka c) 1 (satu) set digital indikator dilengkapi dengan: (1) numerical board (2) sebuah power supply junction box dengan 5 lubang (auxiliary power supply) (3) host computer dan printer interface (RS. 232. C or Ma Current) d) dalam

pengoperasiannya

harus

dapat

dikembangkan

dengan

menghubungkan secara simultan dengan alat lainnya (misalnya host computer, printer score, board, remote display dan peralatan yang setara lainnya.

4) Personal Computer (CPU + Monitor) a) mempunyai kelas CPU sebesar 16 bit b) sistem clock rate of 12/16 MHz. III-200


Laporan Akhir

c) mempunyai main microprocessor-80286 d) minimal 8. I/O expansion slot, one 32 bit slot e) minimal floppy disk drive 3,5” 1,44 Mb dan 5,25” 1,2 Mb double side, high density (termasuk floppy controller card) f) dilengkapi dengan keyboard yang berkemampuan: (1) minimal 101 keys (2) data cable (3) separate numeric dan cursor keypads (4) 12 (dua belas) function keys (5) 3 (tiga) satus lights : capslock, numlock dan scroll lock g) main memory capacity (internal build in ram memory) : 1 Mb h) dilengkapi colour monitor

5) Document printer a) kemampuan mekanik dengan memakai 9 jarum dot matrik sistem b) tahan terhadap geseran dan gesekan c) kemampuan cetak 160 karakter per detik d) mencetak penuh 96 ASCII karakter set e) data input RS-232 atau 20 mA current loop f) document type multi-copy form g) temperature operasi 5 derajat celcius sampai 40 derajat celcius dengan kelembaban 20-80% RH. h) power supply 120 VAC kurang lebih 10%, 1 Amp. 60 Hz.

6) Lightning Protection Kit a) dapat melindungi peralatan dari tenaga listrik yang bergelombang. b) dapat melindungi peralatan dari induksi yang lewat pada kabel peralatan. c) dapat melindungi load cell dari induksi yang lewat pada kabel peralatan.

7) Score Board (Extra Display) III-201


Laporan Akhir

a) berkemampuan 7 digit b) setiap digit berukuran 4 inchi c) dapat terbaca dengan jelasdalam jarak 45 meter d) operating range -18 derajat celcius sampai 40 derajat celcius (10-95% RH).

8) Generator set a) kapasitas minimal 7,5 KVA dan dapat mencukupi kebutuhan daya untuk mengoperasikan seluruh peralatan jembatan timbang termasuk peralatan penunjang lainnya. b) engine model diesel, sistem pendingin air dan dilengkapi dengan switch board dan panel kontrol mesin

9) Stabilizer Kemampuan stabilizer agar disesuaikan dengan kebutuhan.

2. Pembangunan Pembangunan jembatan timbangan kendaraan bermotor meliputi: 1) Luas tanah/ lahan seluruhnya untuk 1 (satu) unit jembatan timbang kendaraan bermotor meliputi 4.000 m2. 2) Bangunan jembatan timbang kendaraan bermotor terdiri dari : a) bangunan tempat peralatan timbangan b) gedung administrasi c) jalan keluar masuk kendaraan d) lapangan parkir e) gudang/ lapangan penumpukan barang f) listrik PLN atau generator set g) pagar h) lain-lain

III-202


Laporan Akhir

3) Bangunan/ tempat peralatan jembatan timbang terdiri dari platform, konstruksi platform dan pondasi platform. 4) Gedung administrasi a) luas bangunan gedung administrasi minimal 100 M2 b) konstruksi gedung administrasi dengan kerangka baja c) pondasi disesuaikan dengan keadaan tanah setempat d) gedung administrasi juga dilengkapi dengan fasilitas : kamar jaga, kamar mandi/ WC, ruang genset dan dilengkapi pula ruang sidak/ rapat dan sebagainya.

5) Jalan keluar/ jalan masuk a) lebar perkerasan jalan keluar/ masuk minimal 5 M untuk satu arah. b) geometrik panjang jalan keluar/ masuk disesuaikan dengan kebutuhan, sehingga memungkinkan untuk dilewati/ dilalui oleh kendaraankendaraan berat dimasa mendatang. c) perkerasan jenis hotmixed, dengan konstruksi memperhitungkan berat muatan sumbu terberat (MST) kendaraan bermotor yang akan ditimbang yaitu sebesar 10 ton. 6) Lapangan parkir Luas perkerasan lapangan parkir disesuaikan dengan kebutuhan.

7) Gudang/ lapangan penumpukan barang a) luas gudang minimal 100 M2 dengan tinggi lantai ke plafond 6 M. b) lapangan penumpukan barang minimal 250 M2. c) gudang dilengkapi dengan sistem ventilasi yang memadai dan sistem keamanan barang yang memadai pula dengan dilengkapi pintu yang dapat dikunci. d) gudang dengan konstruksi baja, pondasi disesuaikan dengan kondisi tanah.

III-203


Laporan Akhir

e) perkerasan lapangan penumpukan barang dengan konstruksi beton. f) dapat melindungi barang yang ada dari kerusakan yang diakibatkan air hujan dan panas matahari.

8) Listrik PLN atau generator set a) penyambungan daya listrik dari PLN minimal 7,5 KVA, untuk keperluan

pengoperasian

seluruh

peralatan

jembatan

timbang,

penerangan dan alat bantu lainnya. b) generator set dengan kekuatan minimal 7,5 KVA yang dilengkapi dengan swith otomatis untuk menghidupkan genset pada saat listrik PLN mati.

9) Pagar a) pagar samping dan belakang terbuat dari tembok/ pasangan batu yang diplester dengan tinggi minimal 1,50 M yang bagian atasnya dilengkapi dengan kawat berduri setinggi 0,30 M. b) pagar bagian depan disesuaikan dengan keindahan.

10) Lain-lain a) penyediaan air bersih b) disediakan saluran pembuangan air hujan, agar tidak terjadi genangan air di jembatan timbang. c) dilengkapi dengan lampu penerangan jalan keluar/ masuk halaman parkir, gudang/ lapangan penumpukan barang secukupnya dengan tinggi lampu sekurang-kurangnya 5 meter dari permukaan jalan dengan lampu mercury. Secara legal memang belum ada ketetapan yang mengatur infrastruktur dan sarana jembatan timbang yang detail. Berdasarkan operasional dan fungsinya jembatan timbang seharusnya memiliki infrastruktur dan sarana seperti tabel dibawah ini, dengan kebutuhan lahan sekitar 12.000 m2.

III-204


Laporan Akhir

Tabel 3.59 Infrastruktur Jembatan Timbang dan Kebutuhan Lahan No I

Fasilitas

Kebutuhan (Luas/Jumlah)

Keterangan

Fasilitas Utama 1

II

Lahan alat penimbang

72

m2

Fasilitas Penunjang 2

Gedung operasional

200

m2

3

Parkir kendaraan petugas

135

m2

4

Lapangan penumpukan barang

1,500

m2

5

Fasilitas untuk bongkar muat barang

600

m2

6

Gudang penyimpanan barang

300

m2

7

Bangunan gedung untuk generator set

50

m2

8

Gudang peralatan

150

m2

9

Mushola

70

m2

10

Kantin

70

m2

11

Kamar mandi/ WC

45

m2

12

Rumah dinas

150

m2

13

Pos jaga

25

m2

14

Fasilitas jalan keluar masuk kendaraan

2,000

m2

15

Taman

400

m2

16

Lahan terbuka dan sisrkulasi

2,307

m2

17

Area pengembangan

4,037

m2

Total

12,111

m2

1

Paket

III 1 IV

Peralatan Utama Jembatan timbang Peralatan Penunjang

2

Forklift (kapasitas 4 ton)

1

Paket

3

Gerobak

1

Paket

4

Trolly

1

Paket

5

Alat pengepakan

1

Paket

6

Warning light

1

Paket

7

Rambu

1

Paket

8

Automatic Traffic Counter

1

Paket

9

Vehicle message sign

1

Paket

10 Automatic Lane barrier 1 Paket Sumber: Studi Implementasi Penanganan Muatan Lebih Berbasis Performance Base Contrak di Pulau Jawa, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, 2007

III-205


Laporan Akhir

Sedangkan untuk peralatan jembatan timbang dapat berkembang terus sesuai dengan kemajuan teknologi, tetapi secara prinsip jembatan timbang harus memiliki platform yang dilengkapi pembacaan berat kendaraan sesuai dengan karekteristik kendaraan yang ada dan dapat bekerja dengan baik, rambu lalulintas, alat pengeras suara dan alat pencatat data atau pengolah data (komputer). Tetapi tidak menutup kemungkinan ada jembatan timbang yang telah dilengkapi dengan sistem control seperti CCTV, WIM dan teknologi lainnya yang digunakan untuk kontrol kinerja petugas jembatan timbang. Negara yang menggunakan teknologi untuk mengawasi ukuran kendaraan angkutan barang adalah Swiss dan German. Swiss menggunakan alat ukur otomatis yang dioperasikan pada kecepatan rendah dan german menggunakan Gantry Laser System yang bisa dioperasikan dalam kondisi kendaraan berkecapatn tinggi. Alat yang dioperasikan pada kecepatan rendah (kurang dari 10 km/jam) sesuai untuk penegakan hukum, sistem ini dimaksudkan untuk memberikan gambar dimensi kendaraan secara komplit dan akurat yang memungkinkan petugas untuk lebih berkonsentrasi untuk melakukan pemeriksaan lainnya. Dalam kecepatan tinggi, sistem ini dapat digunakan untuk menyeleksi kendaraan-kendaraan dalam lalu lintas yang mencurigakan. Jembatan timbang dengan WIM diaplikasikan dengan sukses diseluruh Slovenia, dan sedang diujicoba di Prancis serta sedang menjadi perhatian utama untuk diaplikasikan di negara-negara Uni Eropa yang lain. Aplikasi dasar meliputi preseleksi dalam aktivitas penegakan hukum secara mobile; dukungan data untuk perencanaan, design, analisa struktur; proses aplikasi ijin kelebihan muatan; dan memonitor rute-rute alternatif. Prancis sementara ini sedang melaksankan uji lapangan untuk meneliti akurasi dan reliabilitas teknologi WIM (150 pada jalan nasional dan 50 pada jalan khusus) serta peralatan lain untuk kemudian akan diaplikasikan pada jembatan-jembatan timbang di Prancis. Di Belanda telah dipasang WIM sistem pada salah satu jembatan timbang untuk menguji apakah teknologi tersebut sesuai dengan kondisi jaringan jalan di Belanda untuk kemudian akan diaplikasikan pada semua jembatan timbang di Belanda. Teknologi yang diaplikasikan untuk mendukung pengawasan angkutan barang bervarisi diantara negara-negara Uni Eropa. Kesamaannya adalah pada penggunaan sensor untuk WIM. Pada umumnya tingkat akurasi dari sistem WIM cukup untuk preseleksi kendaraan-kendaraan yang harus masuk ke jembatan timbang statis dan low speed WIM, design infrastruktur dan perawatan, dan untuk tujuan perencanaan dan statistik, tetapi tidak cukup untuk pengawasan langsung dan otomatis. Prancis mendekati proses penegakan hukum dengan menggunakan low-speed WIM. Inggris dan Jerman telah mengaplikasikan low-speed WIM untuk penegakan hukum secara langsung. Prancis dan Belanda sedang melakukan penelitian untuk menggunakan WIM dengan multiple-sensor. Hal ini dilakukan untuk memperoleh tingkat akurasi yang baik untuk mendukung penegakan hukum secara otomatik dan langsung. Untuk

kalibrasi

sistem

WIM

terdapat

beberapa

prosedur

yaitu

(1) III-206


Laporan Akhir

autocalibration, (2) kalibrasi dengan kendaraan yang telah diketahui beratnya, (3) kalibrasi dengan kendaraan khusus yang dilengkapi dengan onboard WIM systems, dan (4) kalibrasi dengan kendaraan sampel dari arus lalu lintas di lokasi penimbangan dimana kendaraan ditimbang pada alat timbang statik dan WIM. Belanda telah membangun dynamic calibration vehicle untuk menggantikan sistem kalibrasi yang ada, terutama untuk instalasi multiple-sensor WIM. Secara umum, penggunaan teknologi untuk mengawasi berat dan ukuran kendaraan merupakan hal yang menguntungkan dalam meningkatkan efisiensi dan efektifitas. Untuk pengawasan ukuran kendaraan, teknologi yang digunakan juga dapat meningkatkan akurasi dalam pengukuran dimensi kendaraan. Dari hasi studi Implementasi Penanganan Muatan Lebih Berbasis Performance Base Contrak di Pulau Jawa, yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, pada tahun 2007, diketahui bahwa jembatan timbang saat ini tidak didukung dengan fasilitas dan peralatan yang memadai. Berdasarkan fakta dilapangan jembatan timbang yang digunakan sebagai alat untuk memungut PAD memiliki fasilitas dan peralatan yang relatif lebih baik. 1. Akses Masuk Jembatan Timbang

 Layout jembatan timbang masih dominan menjadi penyebab kemacet pada ruas jalan depan jembatan timbang, hal ini disebabkan oleh jarak manuver kendaraan masuk dan keluar jembatan timbang terlalu pendek dan masih dalam jalur lalu lintas umum.  Banyak jembatan timbang terutama diluar jawa jalan aksesnya hanya perkerasan sirtu, sehingga menimbulkan ketidak nyamanan pada petugas karena lingkungannya berdebu dan kendaraan angkutan barang enggan untuk masuk jembatan timbang. 2. Kantor Operasional  Kondisi kantor operasional jembatan timbang jauh dari nyaman sebagai pusat aktifitas pengawasan kendaraan angkutan barang.  Untuk jembatan timbang yang memungut PAD memiliki kantor operasional yang cukup baik, karena pemerintah daerahnya menyediakan anggaran untuk perawatan. 3. Fasilitas parkir, gudang terbuka dan tertutup  Gudang terbuka, rata-rata jembatan timbang tidak memiliki areal parkir/gudang terbuka yang cukup untuk kendaraan yang melanggar

III-207


Laporan Akhir

dalam pelaksanaan proses tilang. Sehingga menggangu proses penimbangan dan kendaraan yang tidak melanggar yang harus melanjutkan perjalanan.  Minimnya fasilitas pergudangan dan parkir dijembatan timbang disebabkan juga luasan lahan jembatan timbang sangat terbatas sekali. 4. Luas lahan Rata-rata jembatan timbang memiliki luasan lahan yang sangat minim sekali, mendekati batas minimal ketentuan luas lahan, sebagaimana data berikut ini :  Jembatan Seumadam, NAD = 4.402 m2  Jembatan Lubuk Selasih, Sumbar = 3.872 m2  Jembatan Pematang Panggang, Sumsel = 10.030 m2  Jembatan Blambangan Umpu, Lampung = 4.997 m2  Jembatan Tanjung, Jawa Tengah = 4.750 m2  Jembatan Kemang Bogor, Jawa Barat = 3.303 m2  Jembatan Demak, Jawa Tengah = 3.867 m2 kondisi lahan yang dimiliki juga rata-rata memanjang kebelakang sehingga untuk membuat layout manuver kendaraan yang cukup banyak mengalami kendala. 5. Platform jembatan timbang Platform timbangan masih banyak yang kemampuannya tidak sesuai dengan kondisi kendaraan saat ini, baik panjang platform dan kemampuan loadcell-nya. G.4 Jembatan Timbang Portable Dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 5 Tahun 1995 tentang Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor di Jalan, telah diatur ketentuan mengenai alat penimbangan kendaraan bermotor yang dapat dipindah-pindahkan (portable). Untuk memberikan kemudahan dalam pelaksanaan/pengoperasian alat penimbangan, telah diatur petunjuk pelaksanaannya dengan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor : SK. 165/HK.206/DRJD/99 tentang Petunjuk Pelaksanaan Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor Di Jalan Dengan Alat Penimbangan Yang Dapat Dipindah-Pindahkan (Portable). Dalam Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor : SK. 165/HK.206/DRJD/99 yang dimaksud dengan alat penimbangan yang dapat dipindah-pindahkan (portable) adalah seperangkat alat untuk menimbang kendaraan III-208


Laporan Akhir

bermotor yang digunakan untuk mengetahui berat masing-masing sumbu kendaraan beserta muatannya yang pengoperasiannya dapat dipindah-pindahkan dan selanjutnya dalam ketentuan ini disebut alat penimbangan portable. Penimbangan kendaraan bermotor di jalan adalah kegiatan penimbangan kendaraan bermotor dengan menggunakan alat penimbangan portable. Satuan Kerja Pelaksana Penimbangan adalah satuan kerja di bawah Kantor Wilayah Departemen Perhubungan yang melaksanakan tugas pengawasan dan pengamanan jalan terhadap berat kendaraan beserta muatannya. Penyelenggaraan penimbangan kendaraan bermotor menggunakan alat penimbangan portable merupakan :

di

jalan

dengan

a. suatu kegiatan pengawasan dan pengamanan di jalan yang dilakukan secara terkoordinasi dan terpadu dengan kegiatan pengawasan dan pengamanan di jalan dengan menggunakan alat penimbangan yang dipasang secara tetap. b. kegiatan dilaksanakan sewaktu-waktu sebagai uji petik terhadap terjadinya pelanggaran muatan lebih. Penyelenggaraan penimbangan difungsikan untuk : a. pemeriksaan dan penyidikan terhadap terjadinya pelanggaran muatan lebih di jalan sebagai fungsi represif b. pencegahan terhadap kemungkinan terjadinya angkutan barang dengan muatan lebih sebagai fungsi preventif. Alat penimbangan portable, harus memenuhi persyaratan teknis sebagai berikut : a. bersifat elektronis; b. peralatan dapat dipisah sedemikian rupa sehingga dapat dipindahpindahkan dari satu tempat ke tempat lain dengan mudah; c. dapat mengukur, mengolah, dan mencetak data hasil penimbangan; d. mampu mendukung berat kendaraan beserta muatan pada setiap roda sekurang-kurangnya 10 (sepuluh) ton atau setiap sumbu sekurangkurangnya 20 (dua puluh) ton. Alat penimbangan portable terdiri dari komponen-komponen yang merupakan satu kesatuan, meliputi : a. alat penimbangan; b. digital indikator; III-209


Laporan Akhir

c. printer; d. baterai; e. alat pengisi baterai (battery charger); f. kabel penghubung. G.5 Operasional Jembatan Timbang Untuk menjamin keakuratan unjuk kerja alat penimbangan portable, wajib dipelihara dan diperbaiki serta dikalibrasi. Pemeliharan dan perbaikan alat penimbangan portable dilaksanakan oleh Kantor Wilayah Departemen Perhubungan. Pengkalibrasian dilakukan oleh instansi yang berwenang sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Untuk terjaminnya fungsi alat penimbangan kendaraan bermotor di jalan perlu dilakukan penteraan terhadap alat penimbangan kendaraan bermotor secara periodik sesuai dengan ketentuan berlaku, membersihkan bagian platform dari kotoran yang dapat mengakibatkan / tidak berfungsinya platform. Jembatan timbang sudah banyak yang digital dan bahkan yang komputerisasi. Walaupun sudah digital dan komputerisasi tetapi pencatatan data masih banyak kelemahan pada field data yang direcord. Misalnya data komoditi, asal dan tujuan tidak pernah dilakukan pencatatan. Tidak ada sistem kontrol terhadap pelaksanaan proses penimbangan yang dilakukan oleh petugas. Pencatatan penimbangan masih banyak yang manual.

III-210


Laporan Akhir

H. KAJIAN PUSTAKA STANDAR PERLINTASAN SEBIDANG H.1 Pengertian Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005 didefinisikan perlintasan sebidang adalah perpotongan sebidang antara jalur kereta api dengan jalan. Berdasarkan UU No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian Pasal 36 tentang jalur kereta api disebutkan bahwa jalur kereta api meliputi: a) ruang manfaat jalur kereta api; ruang milik jalur kereta api; dan ruang pengawasan jalur kereta api. Ketiga terminologi tersebut didefinisikan pada pasal 37, 42 dan 44: a) Ruang manfaat jalur kereta api sebagaimana terdiri atas jalan rel dan bidang tanah di kiri dan kanan jalan rel beserta ruang di kiri, kanan, atas, dan bawah yang digunakan untuk konstruksi jalan rel dan penempatan fasilitas operasi kereta api serta bangunan pelengkap lainnya. b) Ruang milik jalur kereta api adalah bidang tanah di kiri dan di kanan ruang manfaat jalur kereta api yang digunakan untuk pengamanan konstruksi jalan rel. c) Ruang pengawasan jalur kereta api adalah bidang tanah atau bidang lain di kiri dan di kanan ruang milik jalur kereta api untuk pengamanan dan kelancaran operasi kereta api. H.2 Prinsip Dasar Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005, maka: 1) Perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api dibuat dengan prinsip tidak sebidang. 2) Pengecualian terhadap prinsip tidak sebidang hanya bersifat sementara, yang dapat dilakukan dalam hal : a) letak geografis yang tidak memungkinkan membangun perlintasan tidak sebidang; tidak membahayakan, tidak membebani serta tidak mengganggu kelancaran operasi kereta api dan lalu lintas jalan;

III-211


Laporan Akhir

untuk jalur tunggal tertentu. 3) Penyelenggaraan perlintasan sebidang dilakukan sesuai dengan persyaratan prasarana kereta api dan jalan, dan tata cara berlalu lintas kereta api dan lalu lintas jalan di perlintasan sebidang. H.3 Lokasi Perlintasan Sebidang Menurut SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005, perlintasan sebidang dapat dibuat pada lokasi dengan ketentuan : 1) selang waktu antara kereta api satu dengan kereta api berikutnya (Head way) yang melintas pada lokasi tersebut rata-rata sekurang-kurangnya 6 (enam) menit pada waktu sibuk (peak) 2) jarak perlintasan yang satu dengan yang lainnya pada satu jalur kereta api tidak kurang dari 800 meter; 3) tidak terletak pada lengkungan jalan kereta api atau tikungan jalan; 4) terdapat kondisi lingkungan yang memungkinkan pandangan bagi masinis kereta api dari as perlintasan dan bagi pengemudi kendaraan bermotor; 5) Jalan yang melintas adalah jalan Kelas III; Sesuai UU No.22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pasal 19 ayat (2) persyaratan Jalan kelas III adalah jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak lebih 2.100 (dua ribu seratus) milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton. Dalam keadaan tertentu daya dukung jalan kelas III dapat ditetapkan muatan sumbu terberat kurang dari 8 (delapan) ton. H.4 Ruas Jalan Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005, ruas jalan yang dapat dibuat perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api mempunyai persyaratan sebagai berikut : 1) jalan kelas III; 2) jalan sebanyak-banyaknya 2(dua) lajur 2 (dua) arah; 3) tidak pada tikungan jalan dan/atau alinement horizontal yang memiliki radius sekurang-kurangnya 500 m; 4) tingkat kelandaian kurang dari 5 (lima) persen dari titik terluar jalan rel; 5) memenuhi jarak pandang bebas, dimana penempatan bangunan dan penghijauan III-212


Laporan Akhir

di sekitar perlintasan sebidang agar tidak mengganggu pandangan bebas diatur dan diawasi oleh Pemerintah Daerah; 6) sesuai dengan Rencana Umum Tata Ruang (RUTR); H.5 Geometri Jalan Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005, geometri jalan pada perlintasan sebidang adalah: 1) permukaan jalan tidak boleh lebih tinggi atau lebih rendah dengan kepala rel, dengan toleransi 0,5 cm; 2) terdapat permukaan datar sepanjang 60 cm diukur dari sisi terluar jalan rel; 3) maksimum gradien untuk dilewati kendaraan dihitung dari titik tertinggi di kepala rel adalah : a) 2 % diukur dari sisi terluar permukaan datar sebagaimana dimaksud dalam butir 2) untuk jarak 9,4 meter; 10 % untuk 10 meter berikutnya dihitung dari titik terluar sebagaimana dimaksud dalam butir 1), sebagai gradien peralihan. 4) lebar perlintasan untuk satu jalur maksimum 7 meter; 5) sudut perpotongan antara jalan rel dengan jalan sekurang-kurangnya 90 derajat dan panjang jalan yang lurus minimal harus 150 meter dari as jalan rel; 6) harus dilengkapi dengan rel lawan (dwang rel) atau konstruksi lain untuk menjamin tetap adanya alur untuk flens roda;

III-213


Laporan Akhir

Keterangan : Garis putus-putus menyebutkan bahwa kondisi di lapangan dapat berupa turunan maupun tanjakan. Sumber: SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005 tentang Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya

Gambar 3.216

Kemiringan Jalan pada Perlintasan Jalan dengan Jalur Kereta Api

III-214


Laporan Akhir

H.6 Metode Perhitungan Jarak Pandang Persimpangan sebidang harus menjamin agar masinis kereta api dan pengemudi kendaraan bermotor mempunyai jarak pandang bebas yang cukup untuk memastikan bahwa kedua moda ini bisa melintas di persimpangan sebidang dengan aman. Di dalam buku : A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 2001 (AASHTO) dibahas tentang persilangan sebidang jalan raya dengan kereta api (Railroad – Highway Grade Crossing). Pada persilangan sebidang yang tidak menggunakan peralatan pengaman yang diaktifkan oleh kereta (train-activated warning devices) jarak pandangan merupakan pertimbangan utama. Metode perhitungan jarak pandang dari sudut pandang masinis kereta api dan pengemudi kendaraan diadopsi dalam pedoman teknis dengan menggunakan pendekatan notasi dan persamaan seperti di bawah ini.

Keterangan : dH

:

dT

:

L D de

: : :

Jarak pandang terhadap jalan bagi kendaraan kecepatan VV untuk berhenti dengan aman tanpa melanggar batas perlintasan Jarak pandang terhadap jalan rel untuk melakukan manuver seperti yang dideskripsikan untuk dH panjang kendaraan jarak dari garis stop atau dari bagian depan kendaraan terhadap rel terdekat Jarak dari pengemudi terhadap bagian depan kendaraan

Gambar 3.217

Jarak Pandang di Perlintasan Sebidang III-215


Laporan Akhir

Hubungan antara jarak pandang dengan kecepatan kendaraan dan kereta disajikan dalam persamaan sebagai berikut: 1) Persamaan dasar hubungan antara Jarak Pandang dengan kecepatan kendaraan dan kereta:

Keterangan : dH

:

dT VV VT t

: : : :

f

:

D

:

de L W

: : :

Jarak pandang terhadap jalan raya yang menyebabkan kendaraan dapat mencapai kecepatan VV untuk melintasi rel dengan aman meskipun kereta sudah terlihat pada jarak dT dari perlintasan, atau jarak untuk menghentikan kendaraan dengan aman tanpa melanggar batas perlintasan Jarak pandang terhadap jalan untuk melakukan manuver seperti dideskripsikan dH kecepatan kendaraan (km/jam) kecepatan kereta (km/jam) waktu presepsi (reaksi), yang diasumsikan sebesar 2,5 detik (nilai ini disumsikan untuk jarak minimum untuk berhenti yang aman) koefisien gesek, menurut AASHTO nilai: f = -0,00065Vv+0.192 untuk Vv ≤ 80 km/jam f = -0.00125Vv+0.24 untuk Vv > 80 km/jam jarak dari garis stop atau dari bagian depan kendaraan terhadap rel terdekat, yang disumsikan 4,5 m Jarak dari pengemudi terhadap bagian depan kendaraan, yang diasumsikan 3 m panjang kendaraan, yang disumsikan 20 m jarak antara rel-rel terluar (untuk single track, nilainya 1,5 m)

2) Persamaan dasar hubungan antara jarak pandang dengan kecepatan kendaraan dan kereta pada persimpangan jalan yang miring

Keterangan : dT VT VG A1 D

: :

L

:

: :

Jarak pandang terhadap jalan rel (m) kecepatan kereta (km/jam) kecepatan maksimum kendaraan pada gigi-1, diasumsikan 2,7 m/detik percepatan kendaraan pada gigi-1, diasumsikan 0,45 m/det2 jarak dari garis stop atau dari bagian depan kendaraan terhadap rel terdekat, yang disumsikan 4,5 m panjang kendaraan, yang disumsikan 20 m

III-216


Laporan Akhir

Berdasarkan persamaan di atas, maka hubungan antara jarak pandang dan kecepatan adalah sebagai berikut ini.

Tabel 3.60 Hubungan Jarak Pandang dengan Kecepatan Sesuai Pedoman Teknis

Sumber: SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005 tentang Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya

H.7 Rambu Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005,, maka jumlah dan jenis rambu disesuaikan dengan kebutuhan berdasarkan kondisi perlintasan sebidang. 1) Jenis rambu yang wajib ada di setiap perlintasan sebidang adalah rambu: b) Tabel 2a No 1c (rambu larangan berjalan terus, dipasang pada persilangan sebidang jalan dengan kereta api jalur tunggal yang mewajibkan kendaraan berhenti sesaat untuk mendapat kepastian aman sebelum melintasi rel) atau Tabel 2a No 1d (rambu larangan berjalan terus, dipasang pada persilangan sebidang jalan dengan kereta api jalur ganda yang mewajibkan kendaraan berhenti sesaat untuk mendapat kepastian aman sebelum melintasi rel) III-217


Laporan Akhir

Tabel 2a No 1c Gambar 3.218

Tabel 2a No 1d Rambu Larangan Berjalan Terus

Tabel 1 No. 22a (rambu yang menyatakan adanya perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api dimana jalur kereta api dilengkapi dengan pintu perlintasan) atau Tabel 1 No. 22b (rambu yang menyatakan adanya perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api dimana jalur kereta api tidak dilengkapi dengan pintu perlintasan),

Tabel 1 No. 22a Gambar 3.219

Tabel 1 No. 22b

Rambu Adanya Perlintasan Sebidang

Tabel 2a No. 1a (rambu larangan berjalan terus, wajib berhenti sesaat dan meneruskan perjalanan setelah mendapat kepastian aman dari lalu lintas arah lainnya);

Tabel 2a No. 1a Gambar 3.220

Rambu Larangan Berjalan Terus

III-218


Laporan Akhir

2) Jenis rambu yang lain digunakan sesuai kebutuhan, yaitu: a) rambu tambahan yang menyatakan jarak per 150 meter dengan rel kereta api terluar, dengan rambu tabel 1a No. 24a, 24b dan 24c ;

Tabel 1 No. 24a Gambar 3.221

Tabel 1 No. 24b

Tabel 1 No. 24c

Rambu Tambahan Jarak dengan Rel Kereta Api Terluar

b) rambu berupa kata-kata yang menyatakan agar berhati-hati mendekati perlintasan kereta api.

Tabel 2a No. 5c Gambar 3.222

Rambu Hati-hati

c) rambu larangan berbalik arah kendaraan bermotor maupun tidak bermotor pada perlintasan kereta api, dengan rambu 2a No.5c.

III-219


Laporan Akhir

Tabel 2a No. 5c Gambar 3.223

Rambu Larangan Berbalik Arah

d) rambu larangan berupa kata-kata yaitu rambu Tabel 2a No. 12 yang menyatakan agar pengemudi berhenti sebentar untuk memastikan tidak ada kereta api yang melintas.

Tabel 2a No. 12 Gambar 3.224

Rambu Larangan Berupa Kata-kata

Sebagai bahan perbandingan dan penyempurnaan standar rambu pada perlintasan sebidang, maka akan disampaikan contoh jenis rambu yang digunakan di Selandia Baru dan Amerika Serikat. Di Selandia Baru, berdasarkan manual peralatan pada perlintasan sebidang (“Part 9: Level Crossings, Traffic Control Devices Manual”, New Zealand Transport Agency, 2008), rambu yang digunakan pada perlintasan sebidang dan jalan yang mendekat ke arah perlintasan sebidang antara jalan raya dan jalan rel kereta api ditunjukkan pada tabel berikut ini.

III-220


Laporan Akhir

Tabel 3.61 Daftar Rambu pada Perlintasan Sebidang di Selandia Baru

Sumber: “Part 9: Level Crossings, Traffic Control Devices Manual”, New Zealand Transport Agency, www.nzta.govt.nz, December 2008

III-221


Laporan Akhir

Gambar 3.225

Beberapa Contoh Rambu pada Perlintasan Sebidang di Selandia Baru

Mencermati jenis rambu yang digunakan di Selandia Baru, maka terdapat rambu “STOP” dan “GIVE WAY” yang digunakan berdasarkan kondisi lalu-lintas dipersimpangan. Rambu “STOP” digunakan pada kondisi lalu-lintas relatif tinggi dan jarak pandang yang pendek, sehingga pengemudi kendaraan harus berhenti sebentar untuk memastikan bahwa perlintasan aman untuk dilintasi, sebelum melintas di perlintasan sebidang. Sedangkan “GIVE WAY” digunakan pada kondisi lalu-lintas di persimpangan relatif sedikit dan jarak pandang cukup bebas, sehingga dari jauh pengemudi kendaraan sudah bisa memastikan untuk melintas di perlintasan sebidang dengan aman, tanpa melalui proses berhenti terlebih dahulu. Satu jenis rambu yang bisa diadopsi di Indonesia adalah adanya rambu berupa kata-kata “RAILWAY NOT IN USE” yang memberitahukan kepada pengemudi bahwa rel kereta api pada perlintasan sebidang sudah atau sedang tidak digunakan.

III-222


Laporan Akhir

Sedangkan rambu yang digunakan untuk memperingatkan bahwa pada jarak tertentu di depan ada perlintasan sebidang, dirangkum dalam tabel berikut ini. Tabel 3.62 Daftar Rambu yang Mendekati Perlintasan Sebidang di Selandia Baru

Sumber: “Part 9: Level Crossings, Traffic Control Devices Manual”, New Zealand Transport Agency, www.nzta.govt.nz, December 2008 III-223


Laporan Akhir

Gambar 3.226

Contoh Beberapa Rambu yang Memperingatkan Ada Perlintasan Sebidang di Arah Depan di Selandia Baru

Di Amerika Serikat, berdasarkan “Part 8: Traffic Controls for Highway-Rail Grade Crossings”, United State Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD), 2003, rambu pada perlintasan sebidang di Amerika Serikat disampaikan pada daftar di bawah ini. III-224


Laporan Akhir

Tabel 3.63 Rambu pada Perlintasan Sebidang di Amerika Serikat Sign

MUTCD Code R3-1a R3-2a R8-8 R8-9 R8-10 R10-6 R10-11A R15-1 R15-2 R15-3 R15-4a R15-4b R15-4c R15-5 R15-5a R15-6 R15-6a R15-7 R15-7a R15-8 W10-1 W10-1a W10-2,3,4 W10-5 W10-7 W10-8 W10-9 W10-10 W10-11 W10-11a W10-11b

Sizes (Conventional Roads) 600 x 750 (24 x 30) 600 x 750 (24 x 30) 600 x 750 (24 x 30) 600 x 600 (24 x 24) 600 x 900 (24 x 36) 600 x 900 (24 x 36) 600 x 750 (24 x 30) 1200 x 225 (48 x 9) 675 x 450 (27 x 18) 600 x 300 (24 x 12) 600 x 750 (24 x 30) 600 x 750 (24 x 30) 600 x 750 (24 x 30) 600 x 750 (24 x 30) 600 x 750 (24 x 30) 600 x 600 (24 x 24) 600 x 750 (24 x 30) 600 x 600 (24 x 24) 600 x 600 (24 x 24) 900 x 450 (36 x 18) 900 Dia. (36 Dia.) 600 x 300 (24 x 12) 900 x 900 (36 x 36) 900 x 900 (36 x 36) 600 x 600 (24 x 24) 900 x 900 (36 x 36) 600 x 450 (24 x 18) 600 x 450 (24 x 18) 900 x 900 (36 x 36) 750 x 900 (30 x 36) 750 x 900 (30 x 36)

No Right Turn Across Tracks No Left Turn Across Tracks Do Not Stop on Tracks Tracks Out of Service Stop Here When Flashing Stop Here on Red No Turn on Red Highway-Rail Grade Crossing (Crossbuck) Number of Tracks Exempt Light Rail Only Right Lane Light Rail Only Left Lane Light Rail Only Center Lane Light Rail Do Not Pass Do Not Pass Stopped Train Do Not Drive On Tracks Light Rail Symbol Do Not Drive On Tracks Light Rail Divided Highway Symbol Light Rail Divided Highway Symbol (T-Intersection) Look Highway-Rail Grade Crossing Advance Warning Exempt Highway-Rail Grade Crossing Advance Warning Low Ground Clearance Highway-Rail Grade Crossing Light Rail Activated Blank-out Symbol Trains May Exceed 130km/h (80 MPH) No Train Horn No Signal Storage Space symbol Storage Space XX Meters (Feet) Between Tracks & Highway Storage Space XX Meters (Feet) Between Highway & Tracks Behind You Skewed Crossing W10-12 900 x 900 (36 x 36) No Gates or Lights W10-13 600 x 450 (24 x 18) Next Crossing W10-14 600 x 450 (24 x 18) Use Next Crossing W10-14a 600 x 450 (24 x 18) Rough Crossing W10-15 600 x 450 (24 x 18) Light Rail Station symbol I-12 600 x 600 (24 x 24) Emergency Notification I-13 750 x 750 (30 x 30) Emergency Notification I-13a 750 x 750 (30 x 18) Sumber: “Part 8: Traffic Controls for Highway-Rail Grade Crossings”, United State Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD), 2003

III-225


Laporan Akhir

Gambar 3.227

Gambar 3.228

Ukuran Rambu pada perlintasan Sebidang di Amerika Serikat

Rambu Peringatan Mendekati Perlintasan Sebidang di Amerika Serikat

III-226


Laporan Akhir

Gambar 3.229

Rambu Penunjuk Arah Berupa Kata-kata di Amerika Serikat

Gambar 3.230

Rambu Pemberitahuan Keadaan Darurat

III-227


Laporan Akhir

Gambar 3.231

Rambu Peringatan pada Perlintasan Sebidang di Amerika Serikat

III-228

0,3 m Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan

K

X

Laporan Akhir

4,5 0m

1

Marka

Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005, marka pada perlintasan sebidang adalah sebagai berikut: 1) Marka melintang berupa tanda garis melintang sebagai batas wajib berhenti kendaraan sebelum melintasi jalur kereta api, dengan ukuran lebar 0,30 meter dan tinggi 0,03 meter; 2) Marka membujur berupa garis utuh sebagai larangan kendaraan untuk melintasi garis tersebut dengan ukuran lebar 0,12 meter dan tinggi 0,03 meter. 3) Marka lambang berupa tanda peringatan yang dilengkapi dengan tulisan “KA” sebagai tanda peringatan adanya perlintasan dengan jalur kereta api, dengan ukuran lebar secara keseluruhan 2,4 meter dan tinggi 6 meter serta ukuran huruf yang bertuliskan “KA” tinggi 1,5 meter dan lebar 0,60 meter. 4) Marka sebagaimana tersebut di atas dipersyaratkan harus segera diperbaharui kembali apabila dilakukan pekerjaan pelapisan ulang aspal jalan.

Detail RambuNo.1 2.40m

0.6m

0.6m

KA 6.00 m

1.50 m

A

H.8

0.3

Gambar 3.232

Dimensi Marka Kereta Api Sesuai Pedoman Teknis

III-229

4,5 0


Laporan Akhir

Sebagai perbandingan, marka sejenis ini di Selandia Baru dan Amerika Serikat adalah sebagai berikut.

Gambar 3.233

Dimensi Marka Kereta Api di Selandia Baru

III-230


Laporan Akhir

Gambar 3.234

Contoh Marka Kereta Api di Amerika Serikat

H.9 Pita Penggaduh Pita pengaduh adalah kelengkapan tambahan pada membuat pengemudi lebih meningkatkan kewaspadaan. Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005, dengan pita ketentuan sebagai berikut :

jalan yang berfungsi Berdasarkan Pedoman Jalan Raya dalam SK penggaduh mempunyai

1) Pita penggaduh dapat berupa suatu marka jalan atau bahan lain yang dipasang 2) Melintang jalur lalu lintas dengan ketebalan maksimum 4 cm. III-231


Laporan Akhir

3) Lebar pita penggaduh minimal 25 cm 4) Jarak antara pita penggaduh minimal 50 cm 5) Pita penggaduh yang dipasang sebelum perlintasan sebidang minimal 3 pita penggaduh. 6) Pita penggaduh sebaiknya dibuat dengan bahan thermoplastik atau bahan yang mempunyai pengaruh yang setara yang dapat mempengaruhi pengemudi.

M a x . 4 c m

M i n . 2 5 c m M i n 5 0 c m M i n . 2 5 c m

Gambar 3.235

Desain Pita Penggaduh Sesuai Pedoman Teknis

Berdasarkan hasil benchmarking terhadap pita penggaduh (rumble strip) yang ada di luar negeri, ternyata penggunaan pita penggaduh tidak dinyatakan secara spesifik sebagai satu bagian yang harus ada pada jalan yang menuju perlintasan sebidang. Beberapa jenis/tipe yang digunakan sebagai pita penggaduh adalah sebagai berikut:

Gambar 3.236

Profil Standar Ground-In Rumble Strip di Amerika Serikat

III-232


Laporan Akhir

Gambar 3.237

Profil Standar Rumble Strip di Amerika Serikat

Dari data di atas terlihat bahwa standar kedalaman yang digunakan adalah 3/8 inch (0,95 cm) atau ¾ inch (1,9 cm). Jarak antara posisi pita penggaduh dengan lokasi perlintasan sebidang berdasarkan referensi yang ada adalah sebagai berikut:

Gambar 3.238

Hasil penelitian di USA menggunakan rumble strip:

Tipikal Jarak Antara Pita Penggaduh

menyebutkan

penurunan

kecepatan

dengan

III-233


Laporan Akhir

Gambar 3.239

Penurunan Kecepatan Akibat Pita Penggaduh (Meyer and Walson, 2002) Gambar 3.240

Median

H.10 Pintu Perlintasan Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005, dinyatakan bahwa: 1) Perlintasan sebidang yang melebihi ketentuan mengenai : a) Jumlah kereta api yang melintas pada lokasi tersebut sekurang-kurangnya 25 kereta/hari dan sebanyak-banyaknya 50 kereta /hari; b) volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) sebanyak 1.000 sampai dengan 1.500 kendaraan pada jalan dalam kota dan 300 sampai dengan 500 kendaraan pada jalan luar kota; atau c) hasil perkalian antara volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) dengan frekuensi kereta api antara 12.500 sampai dengan 35.000 smpk. maka harus ditingkatkan menjadi perlintasan tidak sebidang.

III-234


Laporan Akhir


Gambar 3.241

Grafik area perlintasan sebidang berdasarkan Frekuensi Kereta per Hari dan Volume Harian Lalu Lintas Rata-rata

2) Perlintasan sebidang yang dilengkapi dengan pintu tidak otomatis baik elektrik maupun mekanik harus dilengkapi dengan : a) Genta/isyarat suara dengan kekuatan 115 db pada jarak 1 meter. b) daftar semboyan; c) petugas yang berwenang; d) daftar dinasan petugas; e) gardu penjaga dan fasilitasnya; f) daftar perjalanan kereta api sesuai Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA); g) semboyan bendera berwarna merah dan hijau serta lampu semboyan; III-235


Laporan Akhir

h) perlengkapan lainnya seperti senter, kotak P3K, jam dinding; i) pintu dengan persyaratan kuat dan ringan, anti karat serta mudah dilihat dan memenuhi kriteria failsafe untuk pintu elektrik. 3) Perlintasan sebidang yang dilengkapi dengan pintu otomatis harus memenuhi ketentuan: a) pintu dengan persyaratan kuat dan ringan, anti karat serta mudah dilihat dan memenuhi kriteria failsafe; b) pada jalan dipasang pemisah lajur; c) pada kondisi darurat petugas yang berwenang mengambil alih fungsi pintu. 4) Perlintasan sebidang yang tidak dilengkapi pintu apabila: a) Jumlah kereta api yang melintas pada lokasi tersebut sebanyak-banyaknya 25 kereta /hari; b) volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) sebanyak-banyaknya 1000 kendaraan pada jalan dalam kota dan 300 kendaraan pada jalan luar kota; dan c) hasil perkalian antara volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) dengan frekuensi kereta api sebanyak-banyaknya 12.500 smpk. 5) Perlintasan sebidang yang tidak dilengkapi pintu wajib dilengkapi dengan rambu, marka, isyarat suara dan lampu lalu lintas satu warna yang berwarna merah berkedip atau dua lampu satu warna yang berwarna merah menyala bergantian sesuai pedoman ini. 6) Isyarat lampu lalu lintas satu warna pada huruf f, memiliki persyaratan sebagai berikut : a) terdiri dari satu lampu yang menyala berkedip atau dua lampu yang menyala bergantian; b) lampu berwarna kuning dipasang pada jalur lalu lintas, mengisyaratkan pengemudi harus berhati-hati; c) lampu berwarna merah dipasang pada perlintasan sebidang dengan jalan kereta api dan apabila menyala mengisyaratkan pengemudi harus berhenti; dan d) dapat dilengkapi dengan isyarat suara atau tanda panah pada lampu yang menunjukan arah datangnya kereta api; e) berbentuk bulat dengan garis tengah antara 20 sentimeter sampai dengan 30 sentimeter; f) Daya lampu antara 60 watt sampai dengan 100 watt.

III-236


Laporan Akhir


Gambar 3.242

Desain Pintu Perlintasan Sebidang

Sebagai bahan perbandingan di bawah ini disampaikan dimensi lampu isyarat yang terintegrasi dengan pintu perlintasan kereta api di Selandia Baru dan di Amerika Serikat.

III-237


Laporan Akhir

Gambar 3.243

Dimensi Isyarat Lampu di Perlintasan Sebidang di Selandia Baru

III-238


Laporan Akhir

Gambar 3.244

Dimensi Lengan Pintu Perlintasan Kereta Api di Selandia Baru

III-239


Laporan Akhir

Gambar 3.245

Pintu Perlintasan Sebidang dengan Kontrol Aktif di Amerika Serikat

III-240


Laporan Akhir

H.11 Tata Cara Pemasangan pada Beberapa Kondisi Geometri Berdasarkan Pedoman Teknis Perlintasan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya dalam SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005 tata cara pemasangan rambu dan marka pada beberapa kondisi geometri adalah sebagai berikut:

III-241


Laporan Akhir

Gambar 3.246

Perlintasan Tanpa Pintu pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api

III-242


Laporan Akhir

Gambar 3.247

Perlintasan Berpintu pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api

III-243


Laporan Akhir

Gambar 3.248

Perlintasan Berpintu pada Jalan Empat Lajur Dua Arah dengan Jalur Ganda Kereta Api

III-244


Laporan Akhir

Tata cara pemasangan rambu dan marka di perlintasan sebidang di Selandia Baru dan Amerika Serikat disampaikan di bawah ini. Sebagai catatan, cara penggambaran tata cara pemasangan rambu dan marka di kedua negara tersebut menggunakan format portrait (bukan landscape) memudahkan dalam penggambaran dan memudahkan dalam memahami tata cara yang dimaksud.

III-245


Laporan Akhir

Gambar 3.249

Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Tanpa Pintu Perlintasan di Selandia Baru

III-246


Laporan Akhir

Gambar 3.250

Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Dengan Pintu Perlintasan di Selandia Baru

Gambar 3.251

Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Dekat Pertigaan di Selandia Baru

III-247


Laporan Akhir

Gambar 3.252

Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Dekat Tikungan di Selandia Baru

III-248


Laporan Akhir

Gambar 3.253

Contoh Penempatan Rambu dan Marka di Perlintasan Sebidang di Amerika Serikat

III-249


Laporan Akhir

BAB IV RINGKASAN HASIL SURVEY A.

HASIL SURVEY KONDISI PERPARKIRAN

A.1 Parkir di Dalam Ruang Milik Jalan Dari hasil survey, lebar ruang parkir berkisar antara 2 sampai 3,9 meter, sedangkan menurut ketentuan Pedoman Teknis Penyelenggaran Fasilitas Parkir, lebar ruang parkir sesuai sudut parkirnya, berkisar antara 2,3 samapi 2,5 meter. Untuk sudut parkir 0o lebar ruang parkir ditentukan sebesar 2,3, sedangkan hasil survey menunjukkan terdapat ruang parkir diruang milik jalan yang lebar ruang parkirnya hanya 2 meter. Demikian juga untuk sudut parkir 30o sampai dengan 90o, lebar ruang parkir seharusnya 2,5 meter, tetapi dalam kenyataan dilapangan, lebar ruang parkir lebih kecil dari ketentuan tersebut.

Tabel 4.1

Dimensi Ruang Parkir, Sudut Parkir dan Lebar Jalan Lebar Ruang Parkir (meter)

Panjang Ruang Parkir (meter)

Sudut parkir (derajat)

Lebar jalan (meter)

Surabaya

2

5,5

0

6

Surabaya

2

tidak ada

0

20

Makassar

2,75

tidak ada

0

10.5

Surabaya

2

4,5

45

10

Jakarta

2,4

5

45

17

Jakarta

tidak ada

tidak ada

45

8

Makassar

3.9

4.8

45

6

Makassar

3.83

4.52

45

10

Surabaya

2,2

4

60

21

2,3

4,6 m

60

20

2.4

4.6

90

20

Lokasi

Bandar Lampung Cikarang Sumber: Hasil survey, diolah, 2010

IV-1


Laporan Akhir

Gambar 4.1 Gambar. Parkir kendaraan tidak sesuai ruang yang disediakan karena dimensi ruang parkir lebih kecil dari ketentuan. Terkait dengan kualitas pelayanan yang diberikan, tempat parkir diruang milik jalan banyak yang tidak tersedia papan tariff untuk memberi informasi besarnya biaya parkir yang harus dibayar. Kondisi ini sangat rawan terjadinya pembayaran yang melebihi ketentuan yang berlaku. Apalagi petugas parkir tidak memberikan tiket parkir sebagai tanda bukti parkir dan petunjuk besar biaya parkir sesuai peraturan yang berlaku. Demikian juga untuk informasi ketersediaan ruang parkir, tidak tersedia papan informasi yang memberi petunjuk kepada pengemudi. Pada umumnya informasi ruang parkir diberikan oleh petugas parkir yang dilakukan dengan melakukan gerakan tangan yang menunjukkan dimana tersedia ruang parkir yang masih kosong. Pada umumnya tempat parkir diruang milik jalan terdapat petugas parkir yang selalu siap memandu pengemudi untuk parkir. Tabel dibawah berikut menunjukkan bahwa petugas parkir dapat dikatakan selalu ada ditempat parkir diruang milik jalan. A.2 Parkir di Luar Ruang Milik Jalan (Di Dalam Gedung) Standar dimensi ruang parkir mobil penumpang adalah lebar 2,3 sampai 2,5 meter dan panjangnya 5 meter, sedangkan khusus untuk penyandang cacat dimensinya adalah lebar 3 meter dan panjangnya 5 meter. Dari hasil survey yang dilakukan menunjukkan pada umumnya lebar ruang parkir di gedung parkir sesuai ketentuan. Sedangkan panjang ruang parkir yang ditunjukkan oleh panjang garis marka parkir banyak yang tidak sesuai ketentuan. Hal ini terjadi karena garis marka parkir yang tidak berbentuk empat persegi panjang, hanya sebagai tanda batas lebar ruang parkir bukan untuk menunjukkan panjang ruang parkir yang IV-2


Laporan Akhir

disediakan. Tabel 4.2 Dimensi Ruang Parkir Dimensi SRP Panjang (meter)

Sudut Parkir (derajat)

Tinggi ruang bebas (meter)

2,3

4,5

90

2,2

Surabaya

2,5

4,2

90

2,15

Gramedia Expo

Surabaya

2,4

4,2

90

2,1

BPPT

Jakarta

2.2

4

90

2.05

ITC BSD Serpong

Serpong

2,4

4,8

90

2,4

WTC Serpong

Serpong

2,4

4,5

90

2,2

Grand Indonesia

Jakarta

2.3

3.95

90

2.3

Karebosi

Makassar

2.2

3.6

9

2.65

Mall Kartini

Bandar Lampung

2,5

5,0

90

> 2,5 meter

Chandra

Bandar Lampung

2,3

5,0

90

> 2,5 meter

Palembang Indah Mall

Palembang

2,3

5,0

90

> 2,5 meter

Palembang Trade Center

Palembang

2,3

5,0

90

> 2,5 meter

Nama Gedung

Kota

Lebar (meter)

Supermall Pakuwon Indah

Surabaya

Tunjungan Plasa

Sumber: Hasil survey, 2010

Sesuai ketentuan, tinggi ruang bebas disyaratkan sebesar 2,5 meter. Hasil survey menunjukkan tinggi ruang bebas banyak yang kurang dari ketentuan meskipun tinggi laingit-langit pada umumnya melebihi 2,5 meter. Pemasangan rambu lalu lintas dan peralatan pemadam kebakaran (sprinkler) menyebabkan tinggi ruang bebas tidak sesuai standar yang disyaratkan. Ramp parkir yang menghubungkan lantai gedung parkir dapat berupa ramp lurus maupun helical. Dari hasil survey menunjukkan sudut tanjakan ramp untuk naik dan turun lantai gedung parkir berkisar 10o samapi 15o, hal ini berarti sesuai ketentuan sudut tanjakan maksimum ramp adalah 15o. Lebar ramp lurus pada umumnya sebesar 3,5 meter, sedangkan lebar ramp helical sebesar 3,5-4 meter. Lebar ramp tersebut tidak memenuhi ketentuan dimana disyaratkan 4,2-5,4 meter. Tetapi radius minimum ramp helical pada umumnya memenuhi ketentuan sebesar 4,3 meter. Terkait dengan kualitas pelayanan yang diberikan, gedung parkir banyak yang menyediakan papan tariff untuk memberi informasi besarnya biaya parkir yang harus dibayar. Tetapi untuk informasi ketersediaan ruang parkir, tidak tersedia papan informasi yang memberi petunjuk kepada pengemudi. Pada umumnya tempat parkir diruang milik jalan terdapat petugas parkir yang selalu siap memandu pengemudi untuk parkir. Fasilitas pemadam kebakaran pada umumnya tersedia dalam bentuk hidran, tabung pemadam kebakaran, dan sprinkler. Tabel dibawah berikut menunjukkan bahwa fasilitas pemadam kebakaran selalu ada di gedung parkir meskipun dalam pedoman teknis tidak disyaratkan. IV-3


Laporan Akhir

Didalam pedoman teknis tidak ada ketentuan dimensi penahan roda secara detail, hanya digambarkan tingginya 15 cm. Dari hasil survey dimensi penahan roda, panjang berkisar 40 sampai dengan 90 centimeter, lebar berkisar 10 sampai 20 centimeter, tinggi 13 sampai 17 centimeter. Jarak penahan roda ke dinding pada umumnya sesuai bila diasumsikan anjuran depan sebagai acuan, yaitu sebesar 73 cm, tetapi bila sebagai acuan adalah anjuran belakang, pada umumnya tidak memenuhi ketentuan karena disyaratkan sebesar 122 cm. A.3 Parkir di Luar Ruang Milik Jalan (Di Taman Parkir) Dari hasil survey, lebar ruang parkir berkisar antara 2 sampai 2,5 meter, sedangkan menurut ketentuan Pedoman Teknis Penyelenggaran Fasilitas Parkir, lebar ruang parkir sesuai sudut parkirnya, berkisar antara 2,3 samapi 2,5 meter. Dampak dari kondisi ini adalah pengemudi tidak memarkir kendaraan sesuai ruang yang telah ditentukan dimana ditunjukkan oleh marka parkir. Dan tentunya pemberian garis marka parkir tidak ada gunanya, sehingga hanya merupakan tindakan yang sia-sia saja. Sedangkan panjang ruang parkir yang ditunjukkan oleh panjang garis marka parkir banyak yang tidak sesuai ketentuan. Hal ini terjadi karena garis marka parkir yang tidak berbentuk empat persegi panjang, hanya sebagai tanda batas lebar ruang parkir bukan untuk menunjukkan panjang ruang parkir yang disediakan. Tabel 4.3 Dimensi Ruang Parkir Lokasi

Kota

Graha Pangeran Stasiun Gubeng Daop 8 Surabaya Pasar Modern BSD Giant Vila Melati Mas IRTI (Monas) Pantai Losari Panakukang Mas Kantor Dishub Restoran Garuda Chandra

Surabaya Surabaya Surabaya Tangerang Tangerang Jakarta Makassar Makassar Bandar Lampung Bandar Lampung Bandar Lampung

SRP Lebar (m) 2,4 2,5 0 2,5 2,45 2.1 2.05 2.28 2,3 2,3 2,3

SRP Panjang (m) 4 3,5 0 4,5 4,5 4.6 6.0 - 4.5 3.94 5,0 3,3 5,0

Sudut (derajat) 90 90 0 90 90 90 60 60 90 45 90


IV-4


Laporan Akhir

Gambar 4.2 Marka ruang parkir hanya menunjukkan lebar ruang parkir. Meskipun tidak ada ketentuan harus menyediakan lampu penerangan, pengelola taman parkir telah banyak menyediakan lampu penerangan. Sehingga keamanan di taman parkir menjadi lebih terjamin. Pedoman teknis penyelenggaraan fasilitas parkir perlu disempurnakan dengan mensyaratkan penyediaan lampu penerangan bila beroperasi sampai malam hari. Dari hasil survey yang dilakukan, banyak taman parkir yang tidak memberi penahan roda untuk mencegah benturan dengan dinding atau pohon dibelakangnya. Jarak penahan roda terhadap dinding sekitar 0,6 sampai 0,9 meter. Sedangkan dimensi penahan parkir adalah panjang 40 sampai 130 cm, lebar 12 sampai 16 cm, dan tinggi 815 cm. Tinggi penahan roda pada umumnya tidak sesuai dengan syarat yang ditentukan. Karena tidak ada ketentuan yang lebih detail mengenai penahan roda, dari hasil survey ditemukan satu ruang parkir terdapat 1 atau 2 penahan roda, dengan dimensi yang bermacam macam.

Gambar 4.3 Gambar Penahan roda di taman parkir Untuk melindungi kendaraan dari sinar matahari, beberapa taman parkir menanam pohon sehingga daunnya melindungi kendaraan dari sinar matahari. Pohon yang ditanam ditaman parkir tersebut perlu diatur sehingga pohon yang ditanam berfungsi sesuai yang diharapkan dan tidak mudah roboh sehingga merugikan pengguna parkir.

IV-5


Laporan Akhir

B. HASIL SURVEY KONDISI HALTE B.1 Kondisi Fisik Halte Bus/Angkutan Kota Survai kondisi fisik halte bus/angkutan kota dilakukan di 5 (lima) lokasi, yaitu: Jakarta, Palembang, Bandar Lampung, Surabaya, dan Makassar. Beberapa contoh halte disampaikan berikut ini.

Tabel 4.4 Halte Bus di Jl. MH. Thamrin, Jakarta Dimensi Panjang Lebar Tinggi Kanopi

> 4,0 m < 2,0 m > 2,5 m

Letak Trotoar Teluk Bus

Depan Tidak Tersedia

Fasilitas Utama Rambu Petunjuk Papan Informasi Trayek Lampu Penerangan Tempat Duduk

Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tersedia Tersedia

Fasilitas Tambahan Kios Telepon Umum Tempat Sampah Pagar Papan Iklan/Pengumuman

Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tersedia Tidak Tersedia Tersedia

IV-6


Laporan Akhir

Tabel 4.5 Halte Bus di Jl. Jend. Sudirman, Bandar Lampung Dimensi Panjang Lebar Tinggi Kanopi

> 4,0 m < 2,0 m > 2,5 m




Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tersedia


Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tersedia

Tabel 4.6

Halte Bus Depan Kantor Walikota, Makassar

Dimensi Panjang Lebar Tinggi Kanopi

>4m >2m > 2,5 m




Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tersedia


Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tersedia Tidak Tersedia

IV-7


Laporan Akhir

Tabel 4.7 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Halte Bus/Angkutan Kota Kriteria

1

Jakarta 2 3

4

1

Palembang 2 3 4

1

Bandar Lampung 2 3 4

5

1

2

Surabaya 3 4

5

6

1

2

Makassar 3 4

5

6

Dimensi Panjang > 4,0 m Lebar > 2,0 m Tinggi Kanopi > 2,5 m

M TM M

M M M

M M TM

M M M

M M M

M M M

M M M

M M M

M TM M

M TM M

M TM M

M TM M

M TM M

M TM TM

M M TM

M M TM

M TM TM

M M M

M TM TM

M TM TM

M M M

M M M

M M M

M M M

M TM M

Teluk Bus

TS

TS

TS

TS

TS

TS

TS

TS

TS

TS

TS

TS

TS

TS

TS

TS

TS

TS

TS

TS

TS

TS

S

TS

TS


TS TS S S

TS TS S S

S TS S S

TS TS S S

S TS S S

S TS S S

S TS S S

S TS S S

TS TS S S

TS TS S S

TS TS S S

TS TS TS S

TS TS TS S

TS TS S S

S TS S S

TS S TS S

TS TS S S

S TS TS TS

S TS S TS

TS TS TS TS

TS TS TS S

TS TS TS S

S TS TS S

TS TS TS TS

S TS TS TS


TS TS S TS S

S TS TS TS TS

TS TS TS S S

TS TS TS TS TS

TS TS S S TS

TS TS S S TS

TS TS S S TS

TS TS S S TS

TS TS TS TS S

TS TS TS TS S

TS TS TS TS S

TS TS TS TS TS

TS TS TS TS TS

TS TS S TS S

TS S S TS S

TS TS TS TS S

TS S S TS S

TS TS TS TS TS

TS S S TS S

TS TS TS TS TS

TS TS TS TS TS

TS TS TS S TS

S S TS S TS

TS TS TS TS TS

TS TS TS TS S

Keterangan: M : Memenuhi TM : Tidak Memenuhi S : Tersedia TS : Tidak Tersedia

IV-8


Laporan Akhir

B.2 Kondisi Fisik Halte Busway (Di Kota DKI Jakarta) Survai kondisi fisik halte busway kota hanya dilakukan di Jakarta, dikarenakan yang baru beroperasi hingga saat ini adalah Trans Jakarta di Jakarta .

Gambar 4.4 Contoh Halte BRT Model Halte Gantung (Buncit)

Keterangan:    

Kondisi eksisting jalan 2 arah dengan median kurb dan tersedia JPO. Posisi halte berada di tengah, dibuat dengan melakukan pelebaran median 1,0 - 1,5 m hanya untuk keperluan halte, sehingga khusus lajur di kanan kiri halte akan menjadi lajur kurus. Penumpang menuju halte dengan melewati JPO. Halte atas digunakan untuk pembelian tiket dan ruang tunggu (lebar bisa lebih dari 2,0 m), sedangkan halte bawah (yang hanya lebar 1,0 - 1,5 m) hanya digunakan untuk naik turun penumpang.

Gambar 4.5 Contoh Halte BRT Model Halte Halimun Keterangan: 

Kondisi eksisting jalan 2 arah dengan median kurb dan tidak tersedia JPO, tetapi dekat dengan lampu merah dan zebra cross. IV-9


Laporan Akhir

  

Posisi halte berada di tengah, dibuat dengan melakukan pelebaran median 1,0 - 1,5 m hanya untuk keperluan halte, sehingga khusus lajur di kanan kiri halte akan menjadi lajur kurus. Penumpang menuju halte dengan melewati zebra zross. Halte digunakan untuk pembelian tiket, ruang tunggu dan naik turun penumpang.

Gambar 4.6 Contoh Halte BRT Model Halte Latu Harhari Keterangan:     

Kondisi eksisting jalan 1 arah dan tidak tersedia JPO. Posisi halte berada di kiri jalan, dibuat dengan melakukan pelebaran trotoar 1 – 2,0 m. Penumpang menuju halte dengan melewati trotoar. Halte digunakan untuk pembelian tiket, ruang tunggu dan naik turun penumpang. Pintu bus yang terbuka adalah pintu sisi kiri.

IV-10


Laporan Akhir

C. HASIL SURVEY KONDISI TROTOAR DAN PEDESTRIAN Survai kondisi fisik trotoar dilakukan di 5 (lima) lokasi, yaitu: Jakarta, Palembang, Bandar Lampung, Surabaya, dan Makassar. Beberapa contoh trotoar disampaikan di bawah ini.

Fungsi Trotoar Lebar Trotoar Ramp pada Akses Gedung

Campuran > 1,5 m Ada

Gambar 4.7 Trotoar di Jl. MH. Thamrin, Jakarta


Khusus Pejalan Kaki > 1,5 m Tidak Ada

Gambar 4.8 Trotoar Depan Mall Ciputra, Jakarta



IV-11


Laporan Akhir

Gambar 4.9 Trotoar di Sekitar Stadion Pahoman, Bandar Lampung



Gambar 4.10 Trotoar di Depan Kantor Walikota, Makassar



Gambar 4.11 Trotoar di Jl. Sudirman, Makassar

IV-12


Laporan Akhir

Tabel 4.8 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Trotoar Kota

Fungsi Trotoar

Lebar Trotoar > 1,5 m

Ramp pada Akses Gedung

1

Jakarta

Khusus Pejalan Kaki

Memenuhi

Tidak Ada

2

Jakarta

Campuran

Memenuhi

Ada

3

Palembang

Khusus Pejalan Kaki

Memenuhi

Tidak Ada

4

Palembang

Khusus Pejalan Kaki

Memenuhi

Tidak Ada

5

Palembang

Campuran

Memenuhi

Tidak Ada

6

Palembang

Campuran

Memenuhi

Tidak Ada

7

Bandar Lampung

Khusus Pejalan Kaki

Memenuhi

Tidak Ada

8

Bandar Lampung

Khusus Pejalan Kaki

Memenuhi

Tidak Ada

9

Bandar Lampung

Khusus Pejalan Kaki

Memenuhi

Tidak Ada

10

Bandar Lampung

Khusus Pejalan Kaki

Memenuhi

Tidak Ada

11

Bandar Lampung

Khusus Pejalan Kaki

Memenuhi

Tidak Ada

12

Bandar Lampung

Khusus Pejalan Kaki

Memenuhi

Tidak Ada

13

Bandar Lampung

Khusus Pejalan Kaki

Memenuhi

Tidak Ada

14

Makassar

Campuran

Memenuhi

Ada

15

Makassar

Campuran

Memenuhi

Tidak Ada

16

Makassar

Khusus Pejalan Kaki

Memenuhi

Ada

17

Makassar

Campuran

Memenuhi

Ada

18

Makassar

Khusus Pejalan Kaki

Memenuhi

Tidak Ada

19

Makassar

Campuran

Memenuhi

Ada

No

Sumber: Data primer diolah, 2010

IV-13


Laporan Akhir

D. HASIL SURVEY TEMPAT PENYEBERANGAN PEJALAN KAKI D.1 Kondisi Fisik Zebra Cross dan Zona Selamat Sekolah (ZoSS) Survai kondisi fisik trotoar dilakukan di 5 (lima) lokasi, yaitu: Jakarta, Palembang, Bandar Lampung, Surabaya, dan Makassar. Beberapa contoh zebra cross disampaikan di bawah ini.

Letak Penyeberangan Sebidang Jarak terhadap Halte Tedekat Lapak Tunggu Rambu Petunjuk APILL

Simpang < 100 m Tersedia Tidak Tersedia Tersedia

Gambar 4.12 Zebra Cross di Jl. MH. Thamrin, Jakarta


Simpang > 100 m Tersedia Tidak Tersedia Tersedia

Gambar 4.13 Zebra Cross di Simpang Polda, Palembang

IV-14


Laporan Akhir


Ruas > 100 m Tidak Tersedia Tersedia Tersedia

Gambar 4.14 Zebra Cross di ZoSS Jl. Ahmad Yani, Bandar Lampung


Ruas < 100 m Tidak Tersedia Tersedia Tidak Tersedia

Gambar 4.15 Zebra Cross Depan Kantor Walikota, Makassar


Ruas < 100 m Tidak Tersedia Tersedia Tidak Tersedia

Gambar 4.16 Zebra Cross di ZoSS, Makassar

IV-15


Laporan Akhir

Tabel 4.9 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Zebra Cross No

Kota

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Jakarta Jakarta Palembang Bandar Lampung Bandar Lampung Surabaya Surabaya Surabaya Surabaya Jakarta Palembang Palembang Bandar Lampung Bandar Lampung Bandar Lampung Surabaya Surabaya Makassar Makassar Makassar Makassar Makassar Makassar

Letak Penyeberangan Sebidang Simpang Simpang Simpang Simpang Simpang Simpang Simpang Simpang Simpang Ruas Ruas Ruas Ruas Ruas Ruas Ruas Ruas Ruas Ruas Ruas Ruas Ruas Ruas

Jarak terhadap Halte Tedekat < 100 m < 100 m > 100 m < 100 m > 100 m > 100 m > 100 m < 100 m < 100 m > 100 m < 100 m > 100 m < 100 m > 100 m < 100 m > 100 m > 100 m > 100 m < 100 m > 100 m > 100 m < 100 m > 100 m

Lapak Tunggu

Rambu Petunjuk

APILL

Tersedia Tersedia Tersedia Tidak Tersedia Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tersedia

Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tersedia Tidak Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tersedia Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia

Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tersedia Tersedia Tidak Tersedia Tersedia Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia Tidak Tersedia

Sumber: Data Primer, diolah, 2010

IV-16


Laporan Akhir

D.2 Kondisi Fisik Jembatan Penyeberangan Orang Survai kondisi fisik trotoar dilakukan di 5 (lima) lokasi, yaitu: Jakarta, Palembang, Bandar Lampung, Surabaya, dan Makassar. Beberapa contoh JPO disampaikan berikut ini.

Jarak terhadap Halte Tedekat Tinggi dari Permukaan Jalan Lebar Jalur Tinggi Pagar Tinggi Kanopi Bordes Jalur Sepeda Papan Reklame PKL

< 100 m > 5,0 m > 1,5 m > 0,8 m > 2,5 m Ada Tidak Ada Ada Ada

Gambar 4.17 JPO Sarinah di Jl. MH. Thamrin, Jakarta

Kota Jarak terhadap Halte Tedekat Tinggi dari Permukaan Jalan Lebar Jalur Tinggi Pagar Tinggi Kanopi Bordes Jalur Sepeda Papan Reklame PKL

Palembang < 100 m > 5,0 m > 1,5 m > 0,8 m > 2,5 m Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada

Gambar 4.18 JPO di Jl. Jend. Sudirman, Palembang IV-17


Laporan Akhir


< 100 m > 5,0 m > 1,5 m > 0,8 m < 2,5 m Ada Ada Ada Tidak Ada

Gambar 4.19 JPO IAIN di Jl. Ahmad Yani, Surabaya


> 100 m > 5,0 m < 1,5 m > 0,8 m < 2,5 m Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada

Gambar 4.20 JPO Pasar Wonokromo di Jl. Wonokromo, Surabaya

IV-18


Laporan Akhir

Tabel 4.10 Rekapitulasi Hasil Survai Kondisi Fisik Jembatan Penyeberangan Orang

No

Kota

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17

Jakarta Jakarta Palembang Palembang Bandar Lampung Bandar Lampung Bandar Lampung Bandar Lampung Surabaya Surabaya Surabaya Surabaya Surabaya Surabaya Makassar Makassar Makassar

Jarak terhadap Halte Tedekat > 100 m > 100 m < 100 m < 100 m < 100 m < 100 m > 100 m > 100 m < 100 m < 100 m < 100 m > 100 m < 100 m > 100 m < 100 m > 100 m > 100 m

Tinggi dari Permukaan Jalan

Lebar Jalur

Tinggi Pagar

Tinggi Kanopi

Bordes

Jalur Sepeda

Papan Reklame

PKL

Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi

Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Tidak Memenuhi Tidak Memenuhi Tidak Memenuhi Tidak Memenuhi Tidak Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Memenuhi Tidak Memenuhi

Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi

Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Tidak Memenuhi Tidak Memenuhi Tidak Memenuhi Tidak Memenuhi Memenuhi Memenuhi Memenuhi

Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada

Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada

Ada Tidak Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada Ada

Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada

IV-19


Laporan Akhir

D.3 Kondisi Fisik Terowongan Penyeberangan Orang (Kondisi Fisik Terowongan Penyeberangan Orang Di Kota DKI Jakarta) Survai kondisi fisik TPO hanya dilakukan di Jakarta, dikarenakan keberadaannya yang masih minim.

Gambar 4.21 Terowongan Penyeberangan Orang Stasiun Kota

IV-20


Laporan Akhir

E.

HASIL SURVEI KONDISI LAJUR KHUSUS BUS

E.1 Umum Lajur khusus bus saat ini yang sudah beroperasi adalah di Kota Jakarta yaitu lajur khusus Transjakarta atau Busway. Busway adalah sebuah sistem transportasi bus cepat di Jakarta. Transjakarta mulai beroperasi pada tanggal 15 Januari 2004 dan saat ini memiliki 8 koridor yang beroperasi, 2 koridor dlam kondisi tidak aktif dan 5 koridor akan dibangun dalam waktu dekat. Ke-delapan koridor TransJakarta tersebut adalah: 

Koridor I

Blok M – Jakarta Kota



Koridor II

Pulogadung – Harmoni



Koridor III

Kalideres – Harmoni



Koridor IV

Pulo Gadung – Dukuh Atas



Koridor V

Kampung Melayu – Ancol



Koridor VI

Ragunan – Kuningan



Koridor VII

Kampung Rambutan – Kampung Melayu



Koridor VIII

Lebak Bulus - Harmoni

E.2 Kondisi Visual Lajur Khusus Bus Hasil survei lapangan pada lajur khusus bus untuk lokasi koridor I (Blok M – Kota) adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.

IV-21


Laporan Akhir

Gambar 4.22 Kondisi Jalur Busway Koridor 1 (Depan Sarinah – Jl. MH Thamrin)

E.3 Gambaran Kondisi Fisik Lajur Khusus Bus 

Posisi Lajur Khusus Bus Berdasarkan pengamatan di lapangan maka posisi lajur khusus bus di dalam arus lalu lintas adalah arus searah (with flow) dan ditempatkan di sebelah kanan jalan. Sedangkan posisi lajur khusus adalah Axial atau arus dua arah di tengah. Pada posisi ini lajur khusus bus ditempatkan di tengah jalan dan diberi pembatas fisik dengan lalu lintas kendaraan lainnya. Lajur khusus ini dilengkapi dengan fasilitas penyeberangan (baik sebidang maupun tidak sebidang) di setiap lokasi pemberhentian (halte).



Lebar lajur Dari hasil survei diperoleh data bahwa lebar lajur khusus adalah 3.3 meter.



Jenis Lapisan Perkerasan Jenis lapisan perkerasan pada lokasi survei (Jl. MH Thamrin depan Sarinah) IV-22


Laporan Akhir

adalah berupa lapisan perkerasan kaku / beton (rigid pavement) 

Jenis dan Dimensi Separator Jenis separator yang digunakan pada lajur khusus adalah berupa separator fisik untuk lajur khusus pada segmen jalan dan berupa marka jalan pada lokasi di persimpangan atau pertemuan jalan. Adapun dimensi dari separator fisik adalah sebagai berikut:



o

Lebar

13 cm

o

Tinggi

15 cm

Marka Hasil pengamatan di lapangan, tidak ada marka lajur khusus bus



Rambu Sepanjang lajur khusus bus tidak terdapat rambu lajur khusus bus.

IV-23


Laporan Akhir

F.

HASIL SURVEI KONDISI LAJUR KHUSUS SEPEDA

F.1

Umum

Untuk melihat kondisi penerapan lajur sepeda di lapangan, maka telah dilakukan survei pengamatan lapangan mengenai kondisi lajur sepeda di Kota Palembang, Jakarta dan Sekitarnya (Jababeka dan Lippo Cikarang). Di Kota Palembang saat ini terdapat lajur sepeda di sepanjang Jalan Indra (Samping Taman Kambang Iwak). Untuk wilayah Provinsi DKI Jakarta, menurut rencana akan dikembangkan 6 (enam) jalur sepeda yang tersebar di 5 wilayah. Pada tahap awal, rencananya keenam jalur itu dapat dijadikan jalur sepeda tipe bike route atau bike lane sambil menunggu jumlah pengguna sepeda aktif untuk dapat ditingkatkan menjadi bike path (lajur khusus sepeda yang terpisah dengan lalu lintas lainnya).. Bike route adalah jalur sepeda yang dipandu dengan rambu-rambu lalu lintas sementara bike lane adalah jalur sepeda di badan jalan yang dibatasi dengan garis tetapi penggunaannya masih berbagi dengan moda kendaraan lainnya. Jalur sepeda yang terdapat di Jakarta yang saat ini banyak digunakan oleh komunitas bike to work adalah: 1.

Jakarta Selatan 

2.

Jakarta Barat 

3.

Taman Suropati, Jl. Teuku Umar, Tugu Tani, Jl. Merdeka Selatan

Jakarta Utara 

5.

Sepanjang tepi Kali Mookervart (halte Kalideres – halte Indosiar)

Jakarta Pusat 

4.

Lebak Bulus, Jl. Pondok Indah Raya, Pakubuwono, Plaza Senayan, Mal Fx

Jl. Harmoni, Jl. Juanda, Jl. Gunung Sahari, Jl. Benyamin Sueb (Kemayoran), Ancol

Jakarta Timur 

Pulogadung, Jl. Pemuda, Jl. Pramuka, Manggarai, Dukuh Atas



Menyusuri kedua sisi Kanal Banjir Timur

Jalur khusus sepeda saat ini juga telah digunakan di kawasan perumahan Lippo Cikarang dan Jababeka di wilayah Kabupaten Bekasi.

IV-24


Laporan Akhir

F.2

Kondisi Visual Lajur Sepeda

Gambar di bawah ini menunjukkan hasil pengamatan lapangan terhadap kondisi lajur sepeda yang ada di Kota Palembang, kawasan Jababek dan kawasan Lippo Cikarang, Kabupaten Bekasi.

Gambar 4.23 Lajur Sepeda di Kota Palembang

IV-25


Laporan Akhir

Gambar 4.24 Kondisi Lajur Khusus Sepeda di Kawasan Jababeka, Kabupaten Bekasi

IV-26


Laporan Akhir

Gambar 4.25 Kondisi Lajur Khusus Sepeda di Kawasan Lippo Cikarang, Bekasi

F.3 

Gambaran Kondisi Fisik Lajur Sepeda Tipe Lajur Sepeda Seperti disebutkan sebelumnya, tipikal lajur sepeda dapat dikelompokkan menjadi 3 (tiga) golongan, yaitu: bike path, bike lane dan bike route. Tipe lajur sepeda pada lokasi survei adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

Tabel 4.11 Jenis dan Posisi Lajur Sepeda No

Lokasi

Jenis Lajur Khusus

Posisi Lajur Khusus

1

Jl. Indra, Palembang

Bike lane

Di Pinggir Lintasan

2

Jl. Tropicana, Jababeka

Bike path

Di Pinggir Lintasan

3

Jl. Utama, Lippo Cikarang

Bike lane

Di Pinggir Lintasan

Sumber: Data Primer



Posisi Lajur Sepeda Seperti ditunjukkan pada Tabel di atas, posisi lajur sepeda di lokasi survei semuanya berada di pinggir lintasan (Uni-Lateral) baik untuk arus lalu lintas satu arah maupun dua arah.



Lebar lajur Lebar lajur sepeda di lokasi survei adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

IV-27


Laporan Akhir

Tabel 4.12 Lebar Lajur Sepeda (m) No

Lokasi

Lebar Lajur Sepeda (m)

1


1.90

2


2.50

3


1.50

Sumber: Data Primer, 2010 Dari data di atas terlihat bahwa lebar lajur sepeda bervariasi antara 1.50 m sampai 2.50 m. 

Jenis Lapisan Perkerasan Jenis lapisan perkerasan pada lokasi survei adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini. Tabel 4.13 Jenis Lapisan Perkerasan No

Lokasi

Jenis Lapisan Perkerasan

1


Perkerasan Lentur

2


3


Perkerasan Kaku/Beton Perkerasan Lentur

Sumber: Data Primer

Dari data di atas terlihat bahwa jenis perkerasan lentur maupun perkerasan kaku/beton dapat digunakan sebagai lajur sepeda. 

Jenis dan Dimensi Separator Jenis dan dimensi separator yang digunakan pada lajur sepeda adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini. Tabel 4.14 Jenis dan Dimensi Separator No

Lokasi

1


2


3


Jenis Separator

Lebar Separator (m)

Tinggi Separator (m)

Fisik

3.0

0.3

Marka

0.2

0.3

Marka

Sumber: Data Primer

IV-28


Laporan Akhir



Marka dan Rambu Keberadaan marka, tulisan pada marka dan rambu untuk mendukung operasional lajur sepeda di lokasi survei adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

Tabel 4.15 Marka dan Rambu No

Lokasi

Marka Lajur Sepeda

Tulisan/Gambar Pada Marka

Rambu Lajur Sepeda

1


Ada

Ada

Ada

2


Ada

Ada

Ada

3


Ada

Tidak Ada

Ada

Sumber: Data Primer

IV-29


Laporan Akhir

G. HASIL SURVEY JEMBATAN TIMBANG Peranan jembatan timbang dalam pengawasan dan pengamanan jalan sangatlah besar, karena kelebihan muatan akan menimbulkan efek negative terhadap pelayanan transportasi jalan. Dampak negative yang paling nyata dan mudah untuk dinilai adalah kerusakan jalan dan jembatan. Dampak negative lain yang timbul dari kelebihan muatan adalah menurunnya tingkat keselamatan, menurunnya tingkat pelayanan lalu lintas, dan menurunnya kualitas lingkungan. Dari hasil survey yang dilakukan diperoleh data batas toleransi beban adalah 5%, selebihnya dikenakan denda kompensasi dan bila kelebihan beban melebihi 30% diberikan sanksi tilang.

Gambar 4.26 Papan informasi kategori pelanggaran dan besarnya denda pada Jembatan Timbang di Lamongan Jawa Timur.

Gambar 4.27 Besarnya Retribusi Masuk Jembatan Timbang Maros, Sulawesi Selatan.

IV-30


Laporan Akhir

Hasil survey yang dilakukan didapat platform jembatan timbang pada umumnya sesuai spesifikasi teknis yang ditetapkan. Hasil survey tersebut ditunjukkan pada tabel dibawah. Untuk jembatan timbang dengan panjang platform 10 meter bila digunakan menimbang kendaraan yang panjang memerlukan waktu yang lebih lama karena penimbangan tidak dapat dilakukan secara langsung.

Tabel 4.16 Spesifikasi Platform Spesifikasi platform

Lamongan

Maros

Panjang minimal 10 meter dan maksimal 18 meter

18 meter

12 meter

Lebar platform minimal 3 meter, maksimal 4 meter

3,2 meter

3 meter

level approach minimal 4,5 meter

ya

ya

kerataan dengan permukaan jalan

ya

tidak

tersedia sistem peredam goncangan

ya

ya

bahan platform full reinforced concrete/ plat baja

ya

ya

konstruksi pondasi platform dengan konstruksi beton

ya

ya

Gambar 4.28 Jembatan Timbang Lamongan-Jawa Timur (atas), dan Jembatan Timbang Maros-Sulawesi Selatan (bawah).

IV-31


Laporan Akhir

Load cell adalah sensor dari suatu jembatan timbang yang akan mengkonversi berat yang diterimanya menjadi suatu input data untuk disampaikan ke weighing indicator. Jumlah load cell disyaratkan minimal 4 buah, sedangkan hasil survey di dua lokasi adalah 8 dan 6 unit dengan kapasitas setiap load cell sebesar 10 ton, maka kemampuan kedua jembatan timbang tersebut adalah 80 ton dan 60 ton, masing masing di jembatan Timbang Lamongan di Jawa Timur, dan Maros di Sulawesi Selatan. Jumlah load cell pada jembatan timbang pada umumnya 4 buah. Digital indicator merupakan komponen computer yang berfungsi untuk menampilkan berapa besar berat dari suatu kendaraan yang ditimbang. Digital indicator mendapatkan sinyal dari load cell yang dikonversikan dalam bentuk besaran masa yang dipakai dalam perhitungan sesuai kebutuhan. Dari survey yang dilakukan, jembatan timbang telah dilengkapi digital indicator yang mempunyai responsibilitas terhadap setiap gerakan load cell dan mempunyai jumlah digital 6 angka. Untuk menampilkan data hasil penimbangan kendaraan, jembatan timbang disyaratkan dilengkapi dengan personal computer, printer, dan score board. Dari hasil survey didapat kondisi jembatan timbang tidak dilengkapi printer sehingga keterangan hasil penimbangan ditulis tangan. Karena jembatan timbang menggunakan timbangan elektronik maka harus ada jaminan supli listrik sehingga dapat beroperasi 24 jam sehari. Oleh karena itu jembatan timbang harus mempunyai dua sumber listrik yang dapat diperoleh dari PLN dan Generator Set. Dari hasil survey yang dilakukan, jembatan timbang di Maros Sulawesi Selatan tidak memiliki generator set untuk supli listrik cadangan. Supli listrik sepenuhnya mengandalkan dari PLN. Untuk kebutuhan pembangunan fasilitas jembatan timbang disyaratkan tersedia lahan minimal 4.000 m2. Dari hasil survei yang dilakukan, kedua jembatan timbang memiliki lahan melebihi batasan minimal. Bangunan peralatan jembatan timbang juga terdiri dari platform, konstruksi platform, dan pondasi platform sesuai ketentuan. Luas bangunan gedung administrasi kedua jembatan timbang yang disurvei memenuhi ketentuan batasan minimal sebesar 100 m2, tetapi konstruksi tidak sesuai ketentuan, dimana disyaratkan konstruksinya kerangka baja. Gedung administrasi yang seharusnya dilengkapi dengan fasilitas kamar jaga, kamar mandi/WC, ruang genset, dan ruang sidak, dalam kenyataan dikedua tempat yang disurvei tidak terdapat fasilitas ruang sidak, dan Jembatan Timbang di Maros tidak memiliki ruang genset. Sesuai standar spesifikasi jembatan timbang, disyaratkan daya listrik dari PLN maupun Genset sebesar 7,5 KVA. Dari hasil survei, Jembatan Timbang Maros meskipun memiliki daya listrik dari PLN sebesar 2,2 KVA tetapi menyatakan daya tersebut telah mencukupi kebutuhan seluruh peralatan jembatan timbang, penerangan dan alat bantu lainnya. Jembatan Timbang Lamongan yang memiliki sambungan listrik PLN dan Genset tidak dilengkapi switch otomatis, sehingga ketika terjadi listrik PLN padam, maka membutuhkan waktu yang cukup lama untuk menyalakan genset. Tentunya bila terjadi pada malam hari akan terjadi kondisi gelap gulita untuk IV-32


Laporan Akhir

beberapa menit dan tentunya mempengaruhi tingkat keamanan dan keselamatan.

Tabel 4.17 Data listrik PLN dan Generator Set Spesifikasi Daya listrik dari PLN (minimal 7,5 KVA) Daya listrik mencukupi seluruh peralatan jembatan timbang, penerangan & alat bantu lain

Lamongan

Maros

10,5 KVA

2,2 KVA

ya

ya

Daya listrik dari Genset (minimal 7,5 KVA)

7,5 KVA

tidak ada

Switch otomatis saat listrik PLN padam

Tidak ada

tidak ada

Tabel 4.18 Data Fasilitas Pendukung Lainnya No.

Jenis fasilitas

Lamongan

Maros

1

Fasilitas penyediaan air bersih

ada

ada

2

Saluran pembuangan air hujan agar tidak ada genangan air di jembatan timbang

ada

tidak ada

3

Lampu penerangan di jalan keluar/masuk halaman parkir

kurang

mencukupi

4

Lampu penerangan di jalan keluar/masuk gudang/lapangan penumpukan barang

tidak ada

mencukupi

5

Tinggi lampu dari permukaan jalan minimal 5 meter

7 meter

6 meter

6

Jenis lampu penerangan mercury

ya

tidak


IV-33


Laporan Akhir

HASIL SURVEY KONDISI PERLINTASAN SEBIDANG

G.1 Gambaran Kondisi Fisik Perlintasan Sebidang Survai kondisi perlintasan sebidang dilaksanakan di Jakarta, Surabaya, Palembang dan Lampung. Dari 20 perlintasan sebidang yang disurvey, maka 19 JPL dijaga dan 1 JPL tidak dijaga. Sedangkan berdasarkan sistem operasi 1 berpintu manual, 5 berpintu semi otomatik dan 5 berpintu otomatik.

Gambar 4.29 Persimpangan Sebidang (Manual) di Permata Hijau Jakarta

IV-34


Laporan Akhir

Gambar 4.30 Perlintasan Sebidang (Tidak Dijaga) di Permata Hijau Jakarta

1) Jarak antar JPL Terdekat Pedoman teknis mensyaratkan bahwa jarak antar JPL terdekat minimal adalah 800 meter. Dalam hal ini ditemukan bahwa 35% tidak sesuai dengan ketentuan ini.

2) Sudut Persilangan Jalan dengan Rel KA Pedoman teknis mensyaratkan bahwa sudut persilangan jalan dengan rek KA minimal adalah 45 derajat. Dalam hal ini ditemukan bahwa 8,33% tidak sesuai dengan ketentuan ini.

3) Kelas Jalan Pedoman teknis mensyaratkan bahwa kelas jalan yang boleh digunakan sebagai perlintasan sebidang adalah jalan kelas III. Dalam hal ini ditemukan bahwa 40% tidak sesuai dengan ketentuan ini.

4) Permasalahan Jarak Pandang Bebas Permasalahan yang berkaitan dengan jarak pandang bebas di lapangan adalah banyaknya bangunan dan pepohonan yang dibangun dan ditanam terlalu dekat dengan perlintasan, sehingga menghalangi dan mengurangi pandangan bebas pengendara mobil dan masinis kereta api yang dipersyaratkan pedoman teknis.

5) Pita Penggaduh Pedoman teknis mensyaratkan bahwa untuk memberikan peringatan untuk IV-35


Laporan Akhir

tujuan keselamatan di perlintasan sebidang, maka jalan yang mendekati perlintasan sebidang perlu dibuat pita penggaduh. Dalam hal ini ditemukan bahwa 35% tidak mempunyai pita penggaduh. Biasanya perlintasan sebidang didesain dengan mempunyai pita penggaduh. Akan tetapi begitu dilakukan pelapisan aspal baru, biasanya pita penggaduh dibongkar dan tidak dibuat lagi.

6) Peralatan Alarm, genta dan pesawat telepon merupakan peralatan yang harus dimiliki oleh perlintasan sebidang, terutama yang berpintu dan berpenjaga. Sebagian besar persyaratan ini dipenuhi, kecuali perlintasan yang tidak berpintu.Peralatan lainnya yang biasanya digunakan adalah jam, senter darurat, peluit dan bendera merah/hijau. 7) Rambu Rambu yang banyak digunakan pada perlintasan sebidang adalah rambu peringatan ada rel (tunggal/ganda), rambu STOP dan rambu peringatan ada perlintasan (berpintu/tidak berpintu). Rambu-rambu yang lain bersifat tambahan, seperti rambu peringatan berupa kata-kata untuk hati-hati dan tengok kiri-kanan.

Tabel 2a No 1c

Tabel 2a No 1d

Tabel 2a No. 1a

Tabel 1 No. 22a

Tabel 1 No. 22b

Tabel 1 No. 23

Gambar 4.31 Rambu yang Banyak Digunakan di Perlintasan Sebidang

IV-36


Laporan Akhir

8) Marka Marka berupa lambang “KA” dipersyaratkan di pedoman teknis. Dalam hal ini ternyata hanya 10% yang memenuhi kriteria ini. Salah satu sebab tidak adanya marka ini adalah, ketika dilakukan pekerjaan pelapisan ulang aspal jalan, biasanya tidak sekaligus dilakukan pengecatan ulang marka lambang “KA” ini.

9) Lama Waktu Penutupan Pintu Perlintasan Lama waktu penutupan pintu perlintasan atau waktu kereta api lewat bervariasi dengan maksimal selama 10 menit.

10) Frekuensi KA per Hari Frekuensi kereta api per hari yang melintas perlintasan sebidang pada pedoman teknis dipersyaratkan 25 – 50 KA per hari. Dalam hal ini terdapat 40% lebih dari yang dipersyaratkan.

11) Headway pada Jam Sibuk Pedoman teknis mensyaratkan bahwa headway pada jam sibuk harus lebih dari 6 menit, untuk memberikan ruang gerak kendaraan yang melintas dan lebih meningkatkan keamanan. Dalam hal ini 20% yang tidak memenuhi ketentuan ini.

12) Kecepatan KA di Perlintasan Pedoman teknis menyaratkan bahwa kecepatan kereta api di perlintasan maksimal adalah 60 km/jam. Ternyata ada 20% kereta api yang melaju dengan kecepatan lebih daripada itu.

13) Volume Kendaraan Pedoman teknis mempersyaratkan bahwa: a. Perlintasan sebidang yang dilengkapi pintu apabila melebihi ketentuan mengenai: 1) Jumlah kereta api yang melintas pada lokasi tersebut sekurang-kurangnya 25 kereta/hari dan sebanyak-banyaknya 50 kereta /hari; 2) volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) sebanyak 1.000 sampai dengan 1.500 kendaraan pada jalan dalam kota dan 300 sampai dengan 500 kendaraan pada jalan luar kota; atau IV-37


Laporan Akhir

3) hasil perkalian antara volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) dengan frekuensi kereta api antara 12.500 sampai dengan 35.000 smpk. maka harus ditingkatkan menjadi perlintasan tidak sebidang. b. Perlintasan sebidang yang tidak dilengkapi pintu apabila: 1) Jumlah kereta api yang melintas pada lokasi tersebut sebanyak-banyaknya 25 kereta /hari; 2) volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) sebanyak-banyaknya 1000 kendaraan pada jalan dalam kota dan 300 kendaraan pada jalan luar kota; dan 3) hasil perkalian antara volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) dengan frekuensi kereta api sebanyak-banyaknya 12.500 smpk. Dari survey volume lalu-lintas yang telah dilakukan, maka secara umum bisa disimpulkan bahwa volume lalu lintas harian rata-rata (LHR), baik pada perlintasan sebidang yang berpintu maupun yang tidak berpintu, baik yang di dalam kota maupun yang di luar kota, sudah melebihi persyaratan tersebut, sehingga secara teknis seharusnya sudah tidak layak untuk perlintasan sebidang, tetapi harus dibangun perlintasan tidak sebidang. G.2 Permasalahan Perlintasan Sebidang Berdasarkan hasil survey yang telah dilakukan, maka secara umum bisa disampaikan bahwa permasalahan pada perlintasan sebidang, antara lain: Tabel 4.1

Permasalahan Perlintasan Sebidang

Permasalahan Lokasi

Uraian Jarak antar JPL terlalu dekat. Khususnya di JPL Simatupang jarak JPL dan lampu lalu-lintas terlalu dekat (hanya 2 meter), sehingga membahayakan pengguna jalan.

Jarak Pandang Bebas

Banyak bangunan yang berada di sekitar JPL sehingga mengganggu pandangan bebas.

Kelas Jalan

Banyak jalan yang melintas adalah jalan kelas I dan II.

Volume Lalu-lintas

Volume lalu-lintas kendaraan dan kereta api sudah sangat tinggi, sehingga sudah seharusnya dibangun perlintasan tidak sebidang.

Pita Penggaduh

Sebagian besar tidak dilengkapi pita penggaduh.

Marka

Sebagian besar tidak dilengkapi marka garis dan tulisan “KA”.

IV-38


Laporan Akhir

Gambar 4.32 Persimpangan Sebidang di Jl TB Simatupang – Pasar Minggu

IV-39


Laporan Akhir

BAB V EVALUASI DAN ANALISIS A.

ANALISIS DAN EVALUASI STANDAR PERPARKIRAN

A.1 Jumlah SRP dan Lokasi Pengalaman dunia menunjukkan bahwa manajemen parkir adalah salah satu instrument yang sangat kuat untuk mengurangi perjalanan dengan kendaraan pribadi yang juga mempengaruhi perubahan pilihan yang mendukung angkutan umum. Banyak Negara telah menerapkan pembatasan dalam penyediaan ruang parkir untuk mengendalikan lalu-lintas didalam kota yang semakin padat. Berkaitan dengan pengendalian lalu-lintas tersebut, dilakukan pembagian wilayah atau zonasi untuk menentukan batasan dalam penyediaan ruang parkir dan tarif parkir. Berdasarkan kondisi yang ada saat ini dan hasil benchmarking terhadap standar yang berlaku di negara lain, maka diusulkan jumlah kebutuhan ruang parkir sebagai suatu standar yang berlaku di Indonesia.

Beberapa hal yang mendasari dalam menentukan kebutuhan ruang parkir adalah: a) Unit kebutuhan sesuai dengan sistem zona yang ada b) Zona I menganut penyediaan ruang parkir maksimum sehingga kebutuhan ruang parkir adalah berupa kebutuhan maksimum c) Zona II dan zona III menganut penyediaan ruang parkir minimum sehingga kebutuhan ruang parkir adalah berupa kebutuhan minimum d) Ada ketentuan tambahan untuk kebutuhan ruang parkir angkutan barang (loading/unloading) e) Unit kebutuhan standar adalah untuk mobil penumpang f) Kebutuhan SRP untuk sepeda motor dan sepeda harus disediakan sebagai tambahan kebutuhan ruang untuk mobil penumpang g) Kebutuhan ruang parkir untuk sepeda motor ditetapkan sebesar 50% dari kebutuhan ruang parkir untuk mobil penumpang h) Kebutuhan ruang parkir untuk sepeda ditetapkan sebesar 50% dari kebutuhan ruang parkir untuk sepeda motor i) Jumlah kebutuhan ruang parkir untuk orang cacat (disable person) ditetapkan sebesar 1 % dari kebutuhan ruang parkir untuk mobil penumpang dengan jumlah maksimum untuk setiap pusat kegiatan adalah sebesar 10 ruang parkir (Referensi : Standar perparkiran di Australia). Tabel 5.1 menyajikan standar kebutuhan ruang parkir untuk setiap jenis.

V-1


Laporan Akhir

Rekomendasi Kebutuhan Ruang Parkir Setiap Peruntukan Unit Kebutuhan Standar No 1

Land Use

Keterangan

b. Apartemen

> 90 m2 70 - 90

Jumlah unit

m2

Zona II

Zona III

(minimum provision)

(minimum provision)

1/2

1/2

1

Loading/ Unloading

Jumlah unit

1/4

1/4

1/2

Jumlah unit

1/10

1/10

1/5

m2

-

-

1/200

1/1500

m2

-

-

1/300

1/1500

m2

-

-

1/100

a. Perkantoran

m2

1/150

1/150

1/100

1/10000

b. Pertokoan

m2

1/100

1/100

1/60

1/4000

c. Pusat Perdagangan

m2

1/133

1/133

1/75

1/4000

d. Pasar Swalayan

m2

1/95

1/95

1/60

1/4000

e. Pasar Tradisional

m2

1/43

1/43

1/30

1/4000

jml pelajar/mhs

1/75

1/75

1/50

m2

-

-

1/100

Bintang 4 dan 5

jml kamar tidur

1/5

1/5

1/3

Bintang 2 dan 3

jml kamar tidur

1/7

1/7

1/5

Bintang 1 ke bawah

jml kamar tidur

1/10

1/7

1/5

jml kamar tidur

1/5

1/5

1/4

< 70 m2 Industrial/Warehousing a. Pabrik / Gudang

< 2000 m2 2000 - 5000

m2

b. Kantor (di dalam lokasi industri) 3

Zona I (maximum provision)

Residential a. Residential

2

Unit

Komersial

4

Sekolah / Perguruan Tinggi

5

Tempat Rekreasi

6

Hotel dan Tempat Penginapan

7

Rumah Sakit

8

Bioskop

jml tempat duduk

1/12

1/12

1/10

9

Tempat Pertandingan Olah Raga

jml tempat duduk

-

-

1/20

2


Laporan Akhir

A.2 Dimensi SRP 1) SRP kendaraan penumpang Dimensi kendaraan yang beredar saat ini yang dapat diperoleh dari dealer kendaraan tersebut, yang beroperasi di Indonesia adalah sebagai berikut: a) Toyota Kijang Innova Panjang Lebar Tinggi

= 4.580 m = 1.770 m = 1.745 m

b) Toyota Vios Panjang Lebar Tinggi

= 4.300 m = 1.700 m = 1.460 m

Dalam perhitungan lebar satuan ruang parkir digunakan ukuran lebar kendaraan adalah 170 cm, sehingga perlu penambahan lebar sekitar 10 cm karena perkembangan lebar kendaraan saat ini. Sedangkan standar dimensi ruang parkir yang saat ini berlaku di singapura adalah sebagai berikut: Lebar Panjang untuk parkir sudut Panjang untuk parkir paralel Tinggi (min headway clearance)

= 2.400 m = 4.800 m = 5.400 m = 2.200 m

Apabila kita perhatikan standar Singapura dan perubahan lebar kendaraan saat ini, maka standar lebar ruang parkir di Indonesia yang sebelumnya 230 perlu dirubah menjadi 240 cm. Sedangkan panjang ruang parkir di Indonesia yang sebelumnya 500 cm untuk semua golongan kendaraan penumpang yang dihitung berdasarkan ukuran panjang kendaraan sebesar 470 cm perlu dirubah menjadi 480 cm untuk parkir sudut dan 540 untuk parkir paralel karena ukuran panjang kendaraan umumnya kurang dari 460 cm. 2) Satuan ruang parkir untuk bus dan truk Dimensi kendaraan bus/truk yang beredar saat ini dapat diperoleh dari dealer kendaraan tersebut. Dimensi beberapa kendaraan yang beroperasi di Indonesia adalah sebagai berikut: a) Toyota Dyna 130 HT Panjang = 6.026 m Lebar = 1.945 m

V-3


Laporan Akhir

Tinggi = 2.165 m

b) Hino FM 320 PD Panjang = 8.480 m Lebar = 2.465 m Tinggi = 2.820 m

Dalam penentuan standar lebar parkir sebelumnya, digunakan ukuran lebar dan panjang kendaraan sebesar 170 cm dan 470 cm untuk bus kecil, 200 cm dan 800 cm untuk bus sedang, 250 cm dan 1200 cm untuk bus besar. Hasil perhitungan menghasilkan ketentuan satuan ruang parkir bus: a) bus atau truk kecil


b) bus atau truk sedang : lebar 320; panjang 840 cm c) bus atau truk besar

: lebar 380; panjang 1250 cm

Di dalam Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 yang berkaitan dengan Kelas Jalan terdapat kategori dimensi untuk kendaraan yaitu: a) Jalan Kelas I, dimensi maksimum: lebar 2.500 mm, panjang 18.000 mm dan tinggi 4.200 mm b) Jalan Kelas II, dimensi maksimum: lebar 2.500 mm, panjang 12.000 mm dan tinggi 4.200 mm c) Jalan Kelas III, dimensi maksimum: lebar 2.100 mm, panjang 9.000 mm dan tinggi 3.500 mm d) Jalan Kelas Khusus, dimensi dapat melebihi: lebar 2.500 mm, panjang 18.000 mm dan tinggi 4.200 mm. Berdasarkan pembagian kategori tersebut maka dimensi untuk kendaraan bus/truk dibagi menjadi sebagai berikut: a) Bus/Truk dengan panjang maksimum 9.000 mm b) Bus/Truk dengan panjang antara 9.000 mm dan 12.000 mm c) Bus/truk dengan panjang lebih dari 12.000 mm Mengacu ketentuan kategori dimensi kendaraan berkaitan dengan Kelas Jalan, ukuran lebar kendaraan yang berkembang saat ini cenderung lebih besar, dan standar yang diterapkan di Singapura diusulkan ketentuan satuan ruang parkir untuk bus dan truk sebagai berikut:

a) Bus/Truk dengan panjang maksimum 9.000 mm V-4


Laporan Akhir

parkir menyudut


parkir parallel


b) Bus/Truk dengan panjang antara 9.000 mm dan 12.000 mm parkir menyudut


parkir parallel


c) Bus/truk dengan panjang lebih dari 12.000 mm parkir menyudut


parkir parallel

: lebar 330 cm; panjang 19 00 cm

3) Satuan ruang parkir untuk sepeda motor Dimensi sepeda motor yang beredar saat ini dapat diperoleh dari dealer kendaraan tersebut. Contoh dimensi sepeda motor yang beroperasi di Indonesia adalah sebagai berikut:

a) Honda Supra X: Panjang Lebar Tinggi

= 1.889 m = 0.702 m = 1.094 m

b) Honda Tiger: Panjang Lebar Tinggi

= 2.029 m = 0.747 m = 1.124 m

Dalam penentuan ukuran satuan ruang parkir pada pedoman teknis sebelumnya, digunakan acuan ukuran kendaraan adalah lebar 70 cm dan panjang 200 cm, sehingga diperoleh ketentuan satuan ruang parkir untuk sepeda motor lebar 75 cm dan panjang 225 cm.

Berdasarkan perkembangan ukuran panjang dan lebar sepeda motor saat ini dan ketentuan satuan ruang parkir sepeda motor di Singapuran, maka kita perlu mengadopsi satuan ruang parkir sepeda motor di Singapura, yaitu 0,8 x 2,4 meter, karena lebar dan panjang sepeda motor telah melebihi ukuran yang digunakan dalam perhitungan pada pedoman teknis yang ada sebelumnya.

4) Satuan ruang parkir untuk sepeda Sepeda memiliki kemudahan parkir karena bentuknya dan beratnya yang hampir semua orang bisa mengangkatnya. Ukuran sepeda pada umumnya tidak banyak berubah, bahkan cenderung dimensinya lebih kecil. Untuk itu standar satuan ruang parkir sepeda V-5


Laporan Akhir

yang ada tetap digunakan. Berdasarkan evaluasi terhadap standar yang berlaku saat ini (Pedoman Teknis Penyelenggaraan Parkir tahun 1996), dimensi kendaraan standar yang beroperasi saat ini dan benchmarking dengan negara lain, maka diusulkan dimensi satuan ruang parkir (SRP) untuk tiap jenis kendaraan yang berlaku di Indonsia. Tabel dan Gambar di bawah ini menunjukkan ukuran dimensi minimum satuan ruang parkir baik untuk parkir sudut maupun parkir paralel. Dimensi Satuan Ruang Parkir (SRP) Tiap Jenis Kendaraan Parkir Sudut No 1

2

Jenis Kendaraan

Minimum Headroom Clearance (cm)

Parkir Paralel

Lebar (cm)

Panjang (cm)

Lebar (cm)

Panjang (cm)

a. Untuk Golongan I

240

480

240

540

220

b. Untuk Golongan II

300

480

300

540

220

a. Panjang kendaraan < 9 m

300

900

300

1100

420

b. Panjang kendaraan ≥ 9 m

330

1200

330

1400

420

c. Truk Gandeng

330

1400

330

1900

450

Mobil Penumpang

Bus/Truk

3

Sepeda Motor

80

240

-

-

-

4

Sepeda

65

180

-

-

-

Sumber : Pedoman Teknis Penyelenggaraan Parkir tahun 1996

Keterangan : Kendaraan Golongan I : Kendaraan Golongan II :

kendaraan untuk orang biasa (bukan orang cacat) kendaraan untuk orang cacat (disable person)

V-6


4,8 m

5,4 m

2,4 m

Laporan Akhir

SRP Parkir Sudut 90o

2,4 m

2 ,4

m

SRP Parkir Paralel

4,8

2,2 m

LANGIT-LANGIT/PENEDUH

Instalasi/Benda yang Menempel di Langit-langit/ Peneduh

m LANTAI PARKIR

SRP Parkir Sudut

Tinggi Ruang Bebas

4,8 m

5,4 m

3,0 m

Gambar 5.1 SRP Kendaraan Golongan I untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel

SRP Parkir Sudut 90o

3,0 m

3 ,0

m

SRP Parkir Paralel

4,8

m

Instalasi/Benda yang Menempel di Langit-langit Ruang Parkkir

2,2 m

LANGIT-LANGIT

LANTAI PARKIR SRP Parkir Sudut

Tinggi Ruang Bebas

Gambar 5.2 SRP Kendaraan Golongan II (orang cacat) untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel

V-7


3m

11 m

Laporan Akhir

9m SRP Parkir Sudut 90o 3m

3m

SRP Parkir Paralel


4,2 m


9m

LANTAI PARKIR SRP Parkir Sudut Tinggi Ruang Bebas

14 m

3,3 m

Gambar 5.3 SRP Kendaraan Bus/Truk dengan Panjang kendaraan < 9 m untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel

12 m SRP Parkir Sudut 90o 3,3 m

3 ,3

m

SRP Parkir Paralel

12

m


4,2 m



Tinggi Ruang Bebas

Gambar 5.4 SRP Kendaraan Bus/Truk dengan Panjang kendaraan ≥ 9 m untuk Parkir V-8


Laporan Akhir

19 m

3,3 m

Sudut dan Parkir Paralel

14 m SRP Parkir Sudut 90o 3,3 m

m

SRP Parkir Paralel

3,3


14 m

4,5 m



Tinggi Ruang Bebas

0,8 m

Gambar 5.5 SRP Kendaraan Truk Gandeng untuk Parkir Sudut dan Parkir Paralel

2,4 m SRP Parkir Sudut 90o

Gambar 5.6 SRP Sepeda Motor

V-9


0,65 m

Laporan Akhir

1,8 m SRP Parkir Sudut 90o

Gambar 5.7 SRP Sepeda A.3 Sudut Parkir dan Lebar Jalan Parkir kendaraan bermotor di dalam ruang milik jalan dilakukan secara sejajar dan dengan membentuk sudut 30° , sudut 45°, sudut 60° dan sudut 90°, dapat diterapkan pada jalan lokal primer, jalan lokal sekunder dan jalan kolektor dengan minimal lebar jalan tergantung pada sudut parkir kendaraan bermotor. Ketentuan sudut parkir dan lebar jalan yang ada perlu dirubah karena dalam metode perhitungan untuk menentukan minimum lebar jalan pada lokasi jalan kabupaten, jalan kota dan jalan lingkungan, dengan memasukkan dimensi SRP yang baru, posisi parkir (1sisi atau 2 sisi) dan arus lalu-luntas (1 arah atau 2 arah) menghasilkan persyaratan ukuran lebar minimum jalan yang lebih besar. Metode perhitungan untuk menentukan minimum lebar jalan pada lokasi jalan kabupaten, jalan kota dan jalan lingkungan, dengan memasukkan dimensi SRP yang baru, posisi parkir (1sisi atau 2 sisi) dan arus lalu-luntas (1 arah atau 2 arah) diuraikan pada tabel dibawah berikut ini.

V-10


Laporan Akhir

Lebar Minimum Badan Jalan yang Bisa Digunakan untuk Fasilitas Parkir di Dalam Ruang Milik Jalan Sisi Parkir

Arus Lalulintas

Lebar Lajur untuk Parkir (meter)

Lebar Lajur Lalu-lintas/ Gang (meter)

Total Minimum Lebar Jalan (meter)

No.

Pola Parkir

1

Paralel

1 Sisi 2 Sisi 2 Sisi

1 Arah 1 Arah 2 Arah

2,4 2,4 2,4

3,6 3,6 6

6 8,4 10,8

2

Sudut 30o

1 Sisi

1 Arah

4,5

3,6

8,1

2 Sisi 2 Sisi

1 Arah 2 Arah

4,5 4,5

4,2 6,3

13,2 15,3

Sudut 45o

1 Sisi

1 Arah

5,1

4,2

9,3

4

Sudut 60o

2 Sisi 2 Sisi 1 Sisi 2 Sisi 2 Sisi

1 Arah 2 Arah 1 Arah 1 Arah 2 Arah

5,1 5,1 5,4 5,4 5,4

4,8 6,3 4,8 4,8 6,6

15 16,5 10,2 15,6 17,4

5

Sudut 90o

1 Sisi

1 Arah

4,8

6

10,8

2 Sisi 2 Sisi

1 Arah 2 Arah

4,8 4,8

6 6,6

15,6 16,2

3

Sumber: Hasil Analisis Konsultan, 2010

5400

5400

5400

Gambar-gambar berikut ini menampilkan ilustrasi parkir dengan beberapa variasi sudut parkir.

2400

3600

Parkir Paralel 1 Sisi, Arus Lalu Lintas 1 Arah

2400

3600

2400


2400

6000

2400


Gambar 5.8 Lebar Lajur lalu-lintas (Gang) dengan Pola Parkir Paralel

V-11


Laporan Akhir

30o

30o

30o

3600

30o

30o

4200 o

Parkir Membentuk Sudut 30 1 Sisi, Arus Lalu Lintas 1 Arah

6300 o

Parkir Membentuk Sudut 30 2 Sisi, Arus Lalu Lintas 1 Arah

Parkir Membentuk Sudut 30o 2 Sisi, Arus Lalu Lintas 2 Arah

Gambar 5.9 Lebar Lajur lalu-lintas (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 30o

45o

45o 45o

45o

45

o

4200

4800



6300 Parkir Membentuk Sudut 45o 2 Sisi, Arus Lalu Lintas 2 Arah

Gambar 5.10 Lebar Lajur lalu-lintas (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 45o 60o

60o


60o


60o


Gambar 5.11 Lebar Lajur lalu-lintas (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 60o V-12


Laporan Akhir

6000

6000




Gambar 5.12 Lebar Lajur lalin (Gang) dengan Pola Parkir Membentuk Sudut 90o

A.4

Lebar Gang dan Jalur Sirkulasi

Lebar gang parkir berdasarkan ketentuan yang ada tidak perlu dilakukan perubahan karena nilainya dapat dikatakan tidak berbeda dari ketentuan pada Negara lain, diantaranya adalah Kota Selwyn di Australia.

A.5 Dimensi Ramp dan Kemiringan Berdasarkan buku pedoman perencanaan dan pengoperasian fasilitas parkir, yang diterbitkan Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, tahun 1998, yang diatur hanya ramp lurus dengan kemiringan tanjakan (α) maksimum adalah 15%. Bila ramp naik gedung digunakan juga oleh pejalan kaki untuk naik dan turun gedung, sudut kemiringan tanjakan pada ramp maksimum adalah sebesar 10%. V-13


Laporan Akhir

Ketentuan tersebut perlu disempurnakan untuk ramp berbentuk melingkar atau helical yang banyak diterapkan pada gedung bertingkat saat ini. Untuk penyempurnaan tersebut, standar ukuran ramp melingkar mengadopsi yang diterapkan di Singapura mengingat jenis kendaraan yang beroperasi dikedua Negara tidak banyak berbeda. 5) Sudut Kemiringan Ramp Untuk naik gedung parkir disediakan ramp lurus dengan kemiringan tanjakan (α) maksimum adalah 15%. Bila ramp naik gedung digunakan juga oleh pejalan kaki untuk naik dan turun gedung, sudut kemiringan tanjakan pada ramp maksimum adalah sebesar 10%. Bila ramp naik gedung berbentuk melingkar (helical) maka sudut kemiringan maksimum adalah 12% (1:8,3), dengan radius bagian dalam minimal 4,5 meter seperti dijelaskan pada gambar dibawah berikut ini.

Clearway Accessway

Clearway Ramp 1:8.3 (MAX)

Jalan Akses

Radius Bagian Dalam Minimum 4,5 m

Lurus

Jalan Akses

Lurus

Sumber: Analisis Konsultan

Gambar 5.13 Ramp naik gedung berbentuk melingkar (helical).

6) Kemiringan Ramp Bila digunakan untuk Parkir Untuk naik gedung parkir digunakan juga sebagai tempat parkir karena tersedia ruang yang mencukupi, maka kemiringan ramp maksimal adalah 5%, tetapi disarankan kemiringan ramp sebesar 4%.

V-14


Laporan Akhir

Gradien Maksimun Ramp 5%, Disarankan Hanya 4%

Radius Bagian Dalam 4,5 meter


Gambar 5.14 Syarat Kemiringan Ramp Bila digunakan untuk Parkir.

Untuk mencegah terjadinya benturan antara anjuran depan atau belakang kendaraan terhadap lantai datar pada ujung ramp ataupun pada bagian diantara sumbu kendaraan diberikan tanjakan peralihan atau transisi yang besar sudutnya adalah setengah sudut tanjakan ramp dengan panjang sekitar 3-3,5 meter sesuai Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Direktorat Perhubungan Darat, 1998.. Apabila ramp berbentuk lurus, untuk ramp satu arah cukup disediakan lebar jalur sebesar 3,6 meter, dan untuk ramp dua arah selebar 6,0 meter, dan bila dipisah dengan pemisah atau separator maka lebar jalur setiap arah adalah 3,6 meter.

3,6 m Lajur Tunggal

3,6 m

6,0 m

3.6 m

Lajur Ganda dengan separator

Lajur Ganda tanpa separator


Gambar 5.15 Lebar Ramp Lurus

Sedangkan untuk ramp berbentuk hellical, radius minimum bagian dalam ramp adalah 4,5 meter, sedangkan lebar minimum jalurnya adalah 4,2 meter untuk jalur tunggal dan jalur ganda yang dipisahkan separator. Lebar jalur ramp jalur ganda yang V-15


Laporan Akhir

tidak dipisahkan separator adalah 3,3 meter untuk jalur bagian luar dan 3,6 meter untuk jalur bagian dalam. Ramp berbentuk helical dapat berupa ramp satu arah atau dua arah (multi jalur). Untuk ramp dua arah dapat dipisah dengan pemisah atau separator. Radius minimum bagian dalam ramp yang berbentuk lingkaran helical adalah 4,5 meter, sedangkan lebar minimum jalurnya adalah 4,2 meter untuk jalur tunggal dan jalur ganda yang dipisahkan separator.

4200

Bagian Luar

LAJUR TUNGGAL

4200

Bagian Dalam

4200

Bagian Dalam

DIVIDER

LAJUR TUNGGAL

Radius Bagian Dalam Minimum 4,5 m

Radius Bagian Dalam Minimum 4,5 m Divider Fisik

Lajur Bagian Luar

4500 Radius Bagian Dalam

4200 4200 Lajur Bagian Dalam


Gambar 5.16 Lebar Ramp Helical Jalur Tunggal dan Jalur Ganda Dengan Pembatas

Sedangkan lebar jalur ramp berbentuk lingkaran (hellical) berjalur ganda yang tidak dipisahkan separator adalah 3,3 meter untuk jalur bagian luar dan 3,6 meter untuk jalur bagian dalam.

V-16


Laporan Akhir

Tanpa Divider Fisik

Lajur Bagian Luar

4500 Radius Bagian Dalam

3600 3300 Lajur Bagian Dalam


Gambar 5.17 Lebar Ramp Helical Jalur Ganda Tanpa Pembatas

A.6 Ruang Antrian Kendaraan Ketentuan ruang antrian kendaraan perlu dirubah, yaitu panjang jalan keluar-masuk harus disesuaikan dengan ruang parkir yang disediakan, karena semakin banyak ruang parkir yang disediakan kemungkinan jumlah kendaraan yang parkir semakin banyak, dan jumlah kendaraan yang antri masuk ruang parkir akan banyak pula, kemungkinan lebih dari 3 kendaraan. Lebar jalan masuk dan keluar tempat parkir harus memiliki lebar minimal 3 meter sesuai ketentuan sebelumnya bila berupa jalan lurus, sedangkan bila merupakan jalan berbentuk tikungan lebarnya minimal 4,2 meter dengan radius minimal pada bagian dalam 4,5 meter. Panjang jalan keluar dan masuk tempat parkir yang berfungsi sebagai ruang antrian kendaraan harus mampu menampung kendaraan sehingga tidak menyebabkan kemacetan di jalan raya dan jalur sirkulasi tempat parkir, dengan ketentuan sebagai berikut: a) Untuk jumlah ruang parkir kurang dari 20 SRP, panjang jalan keluar dan masuk tempat parkir minimum adalah 5,5 meter. b) Untuk jumlah ruang parkir kurang dari 21 s.d 50 SRP, panjang jalan keluar dan masuk tempat parkir minimum adalah 10,5 meter. c) Untuk jumlah ruang parkir kurang dari 51 s.d 100 SRP, panjang jalan keluar dan masuk tempat parkir minimum adalah 15,5 meter. d) Untuk jumlah ruang parkir kurang dari 101 s.d 150 SRP, panjang jalan keluar dan masuk tempat parkir minimum adalah 20,5 meter. e) Untuk jumlah ruang parkir lebih dari 151 SRP, panjang jalan keluar dan masuk tempat parkir minimum adalah 25,5 meter. V-17


Laporan Akhir

Panjang jalan masuk tempat parkir diukur dari bahu jalan raya dimana jalan masuk tempat parkir berada.

A.7 Wheel Stop Ketentuan mengenai standar wheel stop belum diatur secara detail pada pedoman teknis penyelenggaraan parkir. Hasil survey menunjukkan ukuran wheel stop sangat bervariasi sehingga perlu distandarkan. Dari kajian standar Australia dapat disimpulkan bahwa tinggi wheel stop tidak lebih dari 10 cm, dengan lebar 15-19 cm pada bagian bawah dan lebar bagian atas lebih kecil tanpa ada ketentuan (hanya berdasar estetika). Panjangnya 165 -200 cm untuk konstruksi menerus dan 50-60 cm untuk konstruksi wheel stop terpisah. Untuk itu standar disain wheel stop fasilitas parkir ditentukan dengan mengadopsi standar Australia dan kondisi yang ada saat ini dari hasil survei, sebagai berikut:

a) wheel stop konstruksi menerus 

lebar 15 cm



tinggi 10 cm



panjang 165-200 cm



wheel stop dipasang tepat ditengah-tengah satuan ruang parkir.

b) wheel stop konstruksi terpisah 

lebar 15 cm



tinggi 10 cm



panjang 50-60 cm



wheel stop dipasang tepat ditengah-tengah satuan ruang parkir dengan jarak dari ujung-ujungnya tidak lebih dari 200 cm dan tidak kurang dari 165 cm.

V-18


10 cm 15 cm

50 cm

Penahan Roda

100 cm

50 cm

Penahan Roda

200 cm

Laporan Akhir

Gambar 5.18 Dimensi Penahan Roda (Wheel Stop)

A.8 Papan Informasi Parkir Penyelenggara parkir harus memberikan informasi secara jelas mengenai ketersediaan ruang parkir dan biaya yang harus dibayar oleh pengguna parkir. Fasilitas parkir di luar ruang milik jalan harus tersedia papan informasi yang memberikan keterangan tentang tarif parkir dan ketersediaan ruang parkir. Papan informasi tarif parkir harus menginformasikan : c) tarif parkir satu jam pertama d) tarif parkir setiap jam berikutnya. Sedangkan papan informasi ketersediaan ruang parkir harus menginformasikan setidaknya informasi jumlah ruang parkir yang tersedia. Papan informasi tarif parkir dan ketersediaan ruang parkir dapat menggunakan sistem informasi otomatis dan manual. Papan informasi parkir dapat dibuat dengan mengacu pada kondisi yang ada saat ini dengan membuat standar ukuran dan informasi yang harus diberikan sebagai berikut: a) informasi ketersediaan ruang parkir 

papan informasi dipasang pada tepi jalan sebelum masuk gedung atau taman parkir



informasi terlihat jelas dan dapat dibaca oleh pengemudi pada jarak minimal 50 meter



informasi yang diberikan adalah jumlah ruang parkir yang disediakan dan jumlah ruang parkir yang tersedia saat ini V-19


Laporan Akhir



papan informasi ruang parkir dapat berupa papan informasi elektronis atau manual

b) informasi tarif parkir. 

papan informasi dipasang pada gardu masuk gedung atau taman parkir



informasi terlihat jelas dan dapat dibaca oleh pengemudi pada jarak minimal 10 meter



informasi yang diberikan adalah tarif parkir awal dan setiap jam berikutnya



harus ditunjukkan dasar peraturan dalam penetapan tarif parkir yang berlaku.



informasi tarif parkir harus tertulis juga pada tiket parkir beserta peraturan yang menjadi dasar penetapan tarif parkir.



papan informasi tarif dapat berupa papan informasi elektronis atau manual

7) Papan Informasi Ketersediaan Parkir (Elektronik/Otomatis)

P

JUMLAH RUANG PARKIR TERSEDIA

Taman Parkir P1

45

Taman Parkir P2

124

Parkir Basement B1

0

Parkir Basement B2

67

Gambar 5.19 Contoh Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir di Luar Ruang Milik Jalan (Elektronik/Otomatis)

V-20


Laporan Akhir

P

JUMLAH RUANG PARKIR TERSEDIA

Jl. Nangka

20

Jl. Durian

6

Jl. Anggrek

31

Jl. Mawar

0

Gambar 5.20 Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir di DalamRuang Milik Jalan

8) Papan Informasi Ketersediaan Parkir (Sederhana/Manual)

P RUANG PARKIR TERSEDIA

Gambar 5.21 Contoh Papan Informasi Ketersediaan Ruang Parkir (Sederhana/Manual)

P PARKIR PENUH

Gambar 5.22 Contoh Papan Informasi Parkir Penuh (Sederhana/Manual)

V-21


Laporan Akhir

9) Papan Informasi Tarif Parkir

P

TARIF PARKIR (Rp)

JENIS KENDARAAN

Tarif per Jam untuk 2 Jam Pertama

Tarif per Jam untuk Jam Berikutnya

Sepeda Motor

Rp. 1.000,-

Rp.

500,-

Mobil Penumpang/Barang

Rp. 2.000,-

Rp. 1.000,-

Bus/Truk Sedang

Rp. 4.000,-

Rp. 2.000,-

Bus/Truk Besar

Rp. 6.000,-

Rp. 3.000,-

Gambar 5.23 Contoh Papan Informasi Tarif Parkir

A.9 Fasilitas Rak Parkir Sepeda Ketentuan yang mengatur tentang fasilitas rak parkir sepeda saat ini di Indonesia belum ada. Arah pengembangan sektor transportasi mendatang dibanyak Negara adalah memperbanyak tempat pedestrian dan penggunaan sepeda atau kendaraan tanpa motor. Banyak Negara maju telah mengembangkan kebijakan untuk mendorong penggunaan sepeda di wilayah perkotaan, untuk itu kita dapat mengadop kebijakan tersebut yang pada umumnya sama. Misalnya ketentuan fasilitas parkir yang telah diuraikan secara detail oleh Victoria Transport Policy Institute, TDM Encyclopedia, Bicycle Parking dapat diadopsi sebagai dasar untuk menyusun ketentuan tentang fasilitas rak parkir sepeda. Berdasarkan benchmarking dengan ketentuan negara lain maka dalam penyediaan fasilitas rak parkir sepeda harus memenuhi ketentuan sebagai berikut: a. rak sepeda harus ditempatkan pada tempat yang paling mudah dijangkau, yaitu didepan atau disamping gedung disesuaikan dengan kondisi lahan. b. rak sepeda harus mampu menopang semua bentuk sepeda dan sepeda tersebut dapat dikunci dengan mengaitkan pada rak untuk memperkecil resiko terjadinya pencurian sepeda. c. harus disediakan lampu penerangan pada fasilitas rak sepeda untuk mencegah terjadinya tindak kejahatan

V-22


Laporan Akhir

A.10 Rambu Parkir Fasilitas parkir di dalam ruang milik jalan harus dilengkapi dengan Rambu, Marka dan Papan informasi tarif. Rambu-rambu parkir berupa rambu tempat parkir, rambu dilarang parkir dan papan tambahan. Disamping itu diluar ruang milik jalan harus juga disediakan rambu untuk kelancaran sirkulasi kendaraan di taman dan gedung parkir. Rambu yang disediakan harus memenuhi ketentuan tentang perambuan. Berdasarkan hasil survei terdapat banyak lokasi parkir yang menyediakan parkir khusus wanita dan parkir valet. Pada umumnya rambu untuk tempat parkir tersebut tidak standar dan tidak memenuhi ketentuan perambuan yang ada.

P

P

KHUSUS PENGEMUDI WANITA

VALLET PARKING

Rambu tempat parkir dengan papan tambahan berisi informasi parkir khusus pengemudi wanita

Rambu tempat parkir dengan papan tambahan berisi informasi vallet parking

Gambar 5.24 Rambu Parkir Pengemudi Wanita dan Vallet Parking

A.11 Fasilitas Parkir Bertingkat Manual dan Otomatis Ketentuan yang mengatur tentang fasilitas parkir bertingkat manual dan otomatis saat ini di Indonesia belum ada. Untuk itu ketentuan fasilitas parkir bertingkat manual dan otomatis mengikuti Negara yang telah menerapkannya, misalnya Jepang. Fasilitas parkir bertingkat manual dan otomatis diterapkan pada daerah perkotaan yang telah kesulitan untuk mendapatkan lahan untuk parkir.

V-23


Laporan Akhir

B. ANALISIS DAN EVALUASI STANDAR HALTE B.1 Persyaratan Dimensi Halte Halte memiliki persyaratan dimensi, yaitu memiliki lebar sekurang-kurangnya 2,00 meter, panjang sekurang-kurangnya 4,00 meter dan tinggi bagian atap yang paling bawah sekurang-kurangnya 2,50 meter dari lantai halte; Survai dimensi halte yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai berikut: Hasil Survai Dimensi Halte Dimensi Halte Panjang Halte Lebar Halte Tinggi Ruang Bebas

Jumlah Sampel 25

Memenuhi Jumlah Prosentase 25 100% 14 56% 18 72%

Tidak Memenuhi Jumlah Prosentase 0 0% 11 44% 7 28%

Sumber: Survai Primer, 2010

B.2 Fasilitas Halte Halte dilengkapi oleh fasilitas utama dan fasilitas tambahan sebagai berikut: a) Fasilitas utama, yaitu: rambu petunjuk, papan informasi trayek, lampu penerangan, dan tempat duduk. b) Fasilitas tambahan, yaitu: telepon umum, tempat sampah, pagar, dan papan iklan/pengumuman, serta teluk bus. Survai fasilitas halte yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai berikut:

Hasil Survai Fasilitas Utama Halte Fasilitas Utama Rambu Petunjuk Papan Informasi Trayek Lampu Penerangan Tempat Duduk

Jumlah Sampel

25

Jumlah 10 1 15 20

Tersedia Prosentase 40% 4% 60% 80%

Tidak Tersedia Jumlah Prosentase 15 60% 24 96% 10 40% 5 20%


V-24


Laporan Akhir

Hasil Survai Fasilitas Tambahan Halte Fasilitas Tambahan Kios Telepon Umum Tempat Sampah Pagar Papan Iklan/Pengumuman Teluk Bus

Jumlah Sampel

25

Jumlah 2 4 9 7 11 1

Tersedia Prosentase 8% 16% 36% 28% 44% 4%

Tidak Tersedia Jumlah Prosentase 23 92% 21 84% 16 64% 18 72% 14 56% 24 96%


B.3 Permasalahan Halte Berikut ini disampaikan beberapa kondisi halte yang belum menerapkan standar

Permasalahan Halte No 1

Dokumentasi

2

Permasalahan Teluk Bus tidak sesuai standar.

Lokasi Bandar Lampung

Tidak menyediakan tempat duduk.

Makassar

B.4 Evaluasi terhadap Standar Halte Hasil evaluasi terhadap kondisi lapangan, di dapat suatu kondisi belum meratanya V-25


Laporan Akhir

penerapan standar halte, terutama ketidakseragaman dimensi dan kekuranglengkapan fasilitas utama maupun pendukung. Hal ini bisa dikarenakan belum tersosialiasinya standar yang ada atau sulitnya pemenuhan terhadap standar tersebut. Tujuan penyusunan standar ini adalah untuk keseragaman bentuk di dalam perencanaan halte secara baik, tepat, benar, sehingga dapat diperoleh manfaat secara optimal, sehingga tercapai tujuan perekayasaan halte yaitu: a) menjamin kelancaran dan ketertiban arus lalu lintas; b) menjamin keselamatan bagi pengguna angkutan penumpang umum c) menjamin kepastian keselamatan untuk menaikkan dan/atau menurunkan penumpang; d) memudahkan penumpang dalam melakukan perpindahan moda angkutan umum atau bus.

V-26


Laporan Akhir

C. ANALISIS DAN EVALUASI TROTOAR DAN PEDESTRIAN C.1 Fungsi Trotoar Selain sebagai fasilitas khusus pejalan kaki, trotoar juga digunakan sebagai kegiatan campuran, seperti untuk sepeda atau kendaraan tak bermotor lainnya. Survai fungsi trotoar yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai berikut: Survai Fungsi Trotoar Kriteria Fungsi Trotoar

Jumlah Sampel 19

Khusus Pejalan Kaki Jumlah Prosentase 12 63%

Campuran Jumlah Prosentase 7 37%


C.2 Persyaratan Dimensi Trotoar Kriteria desain fasilitas pejalan kaki secara umum adalah sebagai berikut: Lebar efektif minimum ruang pejalan kaki berdasarkan kebutuhan orang adalah 60 cm ditambah 15 cm untuk bergoyang tanpa membawa barang, sehingga kebutuhan total minimal untuk 2 orang pejalan kaki atau 2 orang pejalan kaki tanpa terjadi berpapasan menjadi 150 cm. Selain itu juga harus memiliki ruang bebas di atasnya sekurang-kurangnya 2,50 meter dari permukaan trotoar. Survai dimensi trotoar yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai berikut: Survai Dimensi Trotoar Kriteria Lebar Tinggi Ruang Bebas

Jumlah Sampel 19 19

Memenuhi Jumlah Prosentase 19 100% 19 100%

Tidak Memenuhi Jumlah Prosentase 0 0% 0 0%


C.3 Ramp di Trotoar pada Akses Gedung Ram adalah jalur sirkulasi yang memiliki bidang dengan kemiringan tertentu, sebagai jalur bagi orang yang berkursi roda/penyandang cacat yang tidak dapat melewati bidang yang berubah ketinggian tiba-tiba. Survai kondisi trotoar, yang menggambarkan keberadaan ramp pada akses keluar V-27


Laporan Akhir

masuk gedung, yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai berikut: Survai Keberadaan Ramp di Trotoar pada Akses Gedung Kriteria

Jumlah Sampel

Jumlah

19

5

Memiliki Ramp pada Akses Gedung

Ada Prosentase 26%

Tidak Ada Jumlah Prosentase 14

74%


C.4 Permasalahan Trotoar Berikut ini disampaikan beberapa kondisi trotoar yang belum menerapkan standar.

Permasalahan Trotoar No 1

2

Dokumentasi

Permasalahan Penempatan utilitas di atas trotoar

Lokasi Bandar Lampung

Penempatan pohon di dalam trotoar.

Makassar

C.5 Evaluasi terhadap Standar Trotoar dan Pedestrian Hasil evaluasi terhadap kondisi lapangan, di dapat suatu kondisi belum meratanya penerapan standar trotoar, terutama penyalahgunaan fungsi, ketidakseragaman dimensi, ketidakseragaman material, belum maksimalnya pemanfaatan ramp. Hal ini bisa dikarenakan belum tersosialiasinya standar yang ada, belum lengkapnya standar yang ada, atau bahkan sulitnya pemenuhan terhadap standar yang sudah ada tersebut.

V-28


Laporan Akhir

Maksud penyusunan standar ini adalah untuk dapat memberikan petunjuk praktis perencanaan trotoar meliputi perencanaan penempatan, penentuan dimensi, pemilihan struktur, dan hal-hal lain yang dianggap perlu., sehingga fungsi utama trotoar untuk memberikan pelayanan kepada pejalan kaki sehingga dapat meningkatkan kelancaran, keamanan, dan kenyamanan pejalan kaki tersebut dapat terpenuhi.

V-29


Laporan Akhir

D. ANALISIS DAN EVALUASI STANDAR TEMPAT PENYEBERANGAN PEJALAN KAKI D.1 Analisis dan Evaluasi Tempat Penyeberangan Sebidang 1) Letak Zebra Cross Secara umum Zebra Cross dapat diletakkan di ruas jalan ataupun di persimpangan. Letak Zebra Cross yang disurvai pada di 5 (lima) kota adalah sebagai berikut:

Survai Lokasi Letak Penyeberangan Sebidang Kriteria Letak Penyeberangan Sebidang

Jumlah Sampel 23

Jumlah 9

Simpang Prosentase 39%

Jumlah 14

Ruas Prosentase 61%


1) Jarak terhadap Halte Terdekat Jarak maksimal terhadap fasilitas penyeberangan pejalan kaki adalah 100 meter. Survai jarak zebra cross terhadap halte terdekat yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai berikut:

Survai Jarak Zebra Cross terhadap Halte Terdekat Kriteria Jarak terhadap Halte Tedekat

Jumlah Sampel 23

Jumlah 10

< 100 m Prosentase 43%

Jumlah 13

> 100 m Prosentase 57%


2) Fasilitas Fasilitas Zebra Cross antara lain Lapak Tunggu, Rambu Petunjuk, dan APILL. Survai data fasilitas zebra cross yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai berikut:

V-30


Laporan Akhir

Survai Data Fasilitas Zebra Cross Kriteria

Jumlah Sampel

Lapak Tunggu Rambu Petunjuk APILL

23

Tersedia Jumlah Prosentase 7 30% 9 39% 12 52%

Tidak Tersedia Jumlah Prosentase 16 70% 14 61% 11 48%


3) Permasalahan Zebra Cross Berikut ini disampaikan beberapa kondisi Zebra Cross yang belum menerapkan standar Permasalahan Zebra Cross No 1

2

Dokumentasi

Permasalahan Marka Zebra Cross sudah hilang.

Lokasi Palembang

Tempat berhenti hanya berupa marka, bukan lapak tunggu atau pulau lalu lintas

Bandar Lampung

4) Evaluasi terhadap Standar Tempat Penyeberangan Sebidang Hasil evaluasi terhadap kondisi lapangan, di dapat suatu kondisi belum meratanya penerapan standar tempat penyeberangan, terutama kurang tepatnya penempatan, jarak minimal terhadap halte terdekat, kelengkapan rambu dan fasilitas pendukung lainnya,. Hal ini bisa dikarenakan belum tersosialiasinya standar yang ada, belum lengkapnya standar yang ada, atau bahkan sulitnya pemenuhan terhadap standar yang sudah ada tersebut.

V-31


Laporan Akhir

Maksud penyusunan standar adalah sebagai acuan dan pegangan dalam perencanaan fasilitas tempat penyeberangan, menyangkut lebar jalur dan fasilitasnya meliputi deskripsi, ketentuan-ketentuan, dan langkah-langkah pekerjaan yang harus diikuti dalam merencanakan tempat penyeberangan. Tujuan disususnnya standar ini adalah untuk mendapatkan keseragaman dalam merencanakan geometrik tempat penyeberangan sebagai suatu kesatuan yang terpadu dengan sistem jaringan jalan. Lokasi tempat penyeberangan sebidang yang diusulkan adalah sebagi berikut: 1. Penyeberangan Zebra

a) Bisa dipasang di kaki persimpangan tanpa apill atau di ruas/link. b) Apabila persimpangan diatur dengan lampu pengatur lalu lintas, hendaknya pemberian waktu penyeberangan menjadi satu kesatuan dengan lampu pengatur lalu lintas persimpangan. c) Apabila persimpangan tidak diatur dengn lampu pengatur lalu lintas, maka kriteria batas kecepatan adalah < 40 km/jam. 2. Penyeberangan Pelikan

a) Dipasang pada ruas/link jalan, minimal 300 meter dari persimpangan. b) Pada jalan dengan kecepatan operasional rata-rata lalu lintas kendaraan > 40 km/jam. Dasar penentuan jenis-jenis fasilitas penyeberangan sebidang yang diusulkan adalah seperti tertera pada Tabel berikut: Jenis Fasilitas Penyeberangan Berdasarkan PV2 PV2

P

V

Rekomendasi

> 108 > 2 x 108 > 108 > 108 > 2 x 108 > 2 x 108

50 - 1100 50 - 1100 50 - 1100 > 1100 50 - 1100 > 1100

300 - 500 400 - 750 > 500 > 300 > 750 > 400

Zebra Zebra dengan lapak tunggu Pelikan Pelikan Pelikan dengan lapak tunggu Pelikan dengan lapak tunggu

Keterangan : P = Arus lalu lintas penyeberangan pejalan kaki sepanjang 100 meter, dinyatakan dengan orang/jam; V = Arus lalu lintas kendaraan dua arah per jam, dinyatakan kendaraan/jam Catatan : Arus penyeberangan jalan dan arus lalu lintas adalah rata-rata arus lalu lintas pada jam-jam sibuk.

Pelengkap penyeberangan sebidang yang diusulkan, antara lain

V-32


Laporan Akhir

1) Lapak Tunggu a) Lapak tunggu harus dipasang pada jalur lalu lintas yang lebar, dimana penyeberang jalan sulit untuk menyeberang dengan aman. b) Lebar lapak tunggu minimum adalah 1,20 meter c) Lapak tunggu harus di cat dengan cat yang memantulkan cahaya (reflective) 2) Rambu a) Penempatan rambu dilakukan sedemikian rupa sehingga mudah terlihat dengan jelas dan tidak merintangi pejalan kaki. b) Rambu ditempatkan di sebelah kiri menurut arah lalu lintas, diluar jarak tertentu dari tepi paling luar jalur pejalan kaki. c) Pemasangan rambu harus bersifat tetap dan kokoh serta terlihat jelas pada malam hari. 3) Marka a) Marka jalan hanya ditempatkan pada jalur pejalan kaki yang memotong jalan berupa zebra cross dan Pelikan cross. b) Marka jalan dibuat sedemikian rupa sehingga mudah terlihat dengan jelas bagi pemakai jalan yang bersangkutan. c) Pemasangan marka harus bersifat tetap dan kokoh serta tidak menimbulkan licin pada permukaan jalan dan terlihat jelas pada malam hari. 4) Lampu lalu lintas a) Lampu lalu-lintas ditempatkan pada jalur pejalan kaki yang memotong jalan b) Pemasangan lampu lalu-lintas harus bersifat tetap dan kokoh c) Penempatan lampu lalu-lintas sedemikian rupa sehingga terlihat jelas oleh lalulintas kendaraan d) Cahaya lampu lalu-lintas harus cukup terang sehingga dapat dilihat dengan jelas pada siang dan malam hari 5) Bangunan Pelengkap Bangunan Pelengkap harus cukup kuat sesuai dengan fungsinya memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pejalan kaki.

V-33


Laporan Akhir

D.2 Analisis dan Evaluasi Tempat Penyeberangan Tidak Sebidang 1) Jarak terhadap Halte Terdekat Jarak maksimal terhadap fasilitas penyeberangan pejalan kaki adalah 100 meter. Survai jarak JPO terhadap halte terdekat yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai berikut:

Survai Jarak JPO terhadap Halte Terdekat Kriteria Jarak terhadap Halte Tedekat

Jumlah Sampel 17

Jumlah 9

< 100 m Prosentase 53%

Jumlah 8

> 100 m Prosentase 47%


2) Persyaratan Dimensi JPO Kriteria dimensi JPO secara umum adalah sebagai berikut: a) Lebar efektif minimum ruang pejalan kaki berdasarkan kebutuhan orang adalah 60 cm ditambah 15 cm untuk bergoyang tanpa membawa barang, sehingga kebutuhan total minimal untuk 2 orang pejalan kaki atau 2 orang pejalan kaki tanpa terjadi berpapasan menjadi 150 cm. b) Pegangan tangga harus mudah dipegang dengan ketinggian 65 - 80 cm dari lantai. c) Harus memiliki ruang bebas di atasnya sekurang-kurangnya 2,50 meter apabila menggunakan kanopi. d) Tinggi jembatan penyeberangan bagian paling bawah sekurang-kurangnya 5,00 meter dari atas permukaan jalan e) Tangga sebaiknya dilengkapi dengan bordes dan jalur sepeda jika dibutuhkan. Survai dimensi JPO dan kelengkapannya yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai berikut:

V-34


Laporan Akhir

Survai Dimensi JPO Jumlah Sampel

Kriteria Lebar Jalur Tinggi Pagar Tinggi Kanopi Tinggi dari Permukaan Jalan

17

Memenuhi Jumlah Prosentase 8 47% 17 100% 12 71% 17 100%

Tidak Memenuhi Jumlah Prosentase 9 53% 0 0% 5 29% 0 0%


Survai Kelengkapan JPO Jumlah Sampel

Kriteria Bordes Jalur Sepeda

17

Jumlah 17 1

Ada Prosentase 100% 6%

Tidak Ada Jumlah Prosentase 0 0% 16 94%


3) Pemanfaatan (Lain-lain) Pemanfaatan JPO dilakukan secara resmi maupun tidak resmi. Yang resmi adalah pemasangan papan reklame yang mendapat izin dari pemerintah daerah, dan yang tidak resmi adalah penggunaan JPO unuk kegiatan PKL. Survai pemanfaatan JPO yang dilakukan di 5 (lima) kota, menunjukkan hasil sebagai berikut:

Survai Pemanfaatan Lain-lain dari JPO Kriteria Papan Reklame PKL

Jumlah Sampel 17

Jumlah 16 0

Ada Prosentase 94% 0%

Tidak Ada Jumlah Prosentase 1 6% 17 100%


4) Permasalahan JPO Berikut ini disampaikan beberapa kondisi JPO yang belum menerapkan standar

V-35


Laporan Akhir

Permasalahan JPO No 1

Dokumentasi

Permasalahan Papan Reklame yang menutupi JPO berpeluang mengurangi keamanan pejalan kaki (kriminalitas)

Lokasi Surabaya

2

Kerusakan yang dibiarkan, membahayakan pejalan kaki

Bandar lampung

3

Kabel Listrik membahayakan pejalan kaki

Palembang

4

Adanya “polisi tidur”

Bandar Lampung

V-36


Laporan Akhir

5) Evaluasi terhadap Standar Tempat Penyeberangan Tidak Sebidang Hasil evaluasi terhadap kondisi lapangan, di dapat suatu kondisi belum meratanya penerapan standar tempat penyeberangan tidak sebidang, terutama kurang tepatnya penempatan, jarak minimal terhadap halte terdekat, kontinuitas dengan fasilitas pejalan kaki lainnya, penyalahgunaan fungsi, dan persyaratan dimensi,. Hal ini bisa dikarenakan belum tersosialiasinya standar yang ada, belum lengkapnya standar yang ada, atau bahkan sulitnya pemenuhan terhadap standar yang sudah ada tersebut. Maksud penyusunan standar adalah sebagai acuan dan pegangan dalam perencanaan fasilitas tempat penyeberangan, menyangkut lebar jalur dan fasilitasnya meliputi deskripsi, ketentuan-ketentuan, dan langkah-langkah pekerjaan yang harus diikuti dalam merencanakan tempat penyeberangan. Tujuan disususnnya standar ini adalah untuk mendapatkan keseragaman dalam merencanakan geometrik tempat penyeberangan tidak sebidang sebagai suatu kesatuan yang terpadu dengan sistem jaringan jalan. Lokasi tempat penyeberangan tak sebidang yang diusulkan adalah sebagai berikut: 1) Jembatan Penyeberangan a) Bila jenis jalur penyeberangan dengan menggunakan zebra atau pelikan sudah mengganggu lalu lintas kendaraan yang ada. b) Pada ruas jalan dimana frekwensi terjadinya kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki cukup tinggi. c) Pada ruas jalan yang mempunyai arus lalu lintas dan arus pejalan kaki yang cukup. 2) Terowongan Penyeberangan a) Bila jenis jalur penyeberangan dengan menggunakan jembatan memungkinkan untuk diadakan.

tidak

b) Bila lokasi lahan atau medan memungkinkan untuk dibangun terowongan.

V-37


Laporan Akhir

E.

ANALISIS DAN EVALUASI STANDAR LAJUR KHUSUS BUS

E.1 Ketentuan Lajur Khusus Bus Berdasarkan hasil studi literatur seperti dijelaskan pada bab sebelumnya, Bus dengan Lajur Khusus sangat tepat diperuntukkan bagi berbagai kota dengan kondisi antara lain: a.

Kota Sedang dengan permintaan penumpang pada koridor primer mencapai 20.000 – 25.000 pnp/jam/arah;

b.

Kota Besar dimana koridor sekundernya dapat difungsikan sebagai layanan pengumpan (feeder services) bagi angkutan massal berbasis kereta api;

c.

Di wilayah pinggiran kota, Bus Lajur Khusus dapat berfungsi untuk membentuk struktur pengembangan kota baru.

E.2 Posisi Lajur Khusus Bus Berdasarkan evaluasi dari studi literatur, posisi lajur khusus bus di dalam arus lalu lintas adalah meliputi: a) Arus Searah (with flow)

Lajur Khusus Bus Lajur Kendaraan Lainnya

Gambar 5.25 Lajur Khusus Bus Searah Lalu Lintas (Sebelah Kiri)


Gambar 5.26 Lajur Khusus Bus Searah Lalu Lintas (Sebelah Kanan)

V-38


Laporan Akhir

b) Arus Berlawanan Arah (contra flow)


Gambar 5.27 Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Satu Arah (sebelah kiri)


Gambar 5.28 Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Satu Arah (sebelah kanan)


Gambar 5.29 Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Dua Arah (Sisi Median)


Gambar 5.30 Lajur Khusus Bus Berlawanan Arah Lalu Lintas pada Jalan Dua Arah (sisi Kerb)

V-39


Laporan Akhir

E.3 Penetapan Lokasi Koridor Lajur Khusus Bus Pertimbangan utama dalam perencanaan koridor lajur khusus bus adalah untuk meminimumkan jarak dan waktu tempuh perjalanan. Banyak alasan dalam penetapan koridor Bus Lajur Khusus tidak dapat dihitung, karenanya dalam penganalisisan dipergunakan kombinasi faktor kualitatif dan kuantitatif yang meliputi: 1) Masukan dari studi Asal-Tujuan 2) Lokasi pusat-pusat tujuan utama (kantor, sekolah, pusat perbelanjaan, dsb) 3) Sistem transportasi perkotaan yang telah ada 4) Jumlah penumpang yang dapat diangkut bus vs kendaraan pribadi 5) Jalan dengan frekuensi bus sudah mencapai 20-40 bus per jam Cara yang paling konservatif adalah perbandingan banyaknya penumpang yang dapat diangkut bus dengan penumpang kendaraan pribadi pada lajur yang sama:

Keterangan: qA

= volume kendaraan (sedan dan truk) per jam

qB

= volume bus per jam

N

= jumlah lajur

X

= rasio rata-rata okupansi sedan dan bus

Dari beberapa data benchmarking, maka lajur khusus bus dapat digunakan pada kondisi jumlah volume bus pada koridor lajur khusus bus adalah minimum 50 kendaraan/jam dan jumlah penumpang bus minimum 2000 penumpang/jam. E.4 Tipikal Potongan Melintang Lebar Lajur Khusus Bus tergantung pada kecepatan rencana dan karakteristik pengoperasian. Umumnya lebar badan bus 2,5 m, karenanya tidak direkomdasikan pada lajur dengan lebar < 3,0 m. Tabel di bawah ini merekomendasikan lebar lajur khusus bus yang dilewati > 60 kendaraan per jam, pada kecepatan rencana yang berbeda. Pada daerah terbangun di perkotaan, kecepatan rencana berkisar antara 40 – 60 km/jam.

V-40


Laporan Akhir

Rekomendasi Lebar Lajur Untuk Volume Kendaraan > 60 kend/jam Lebar (m)

Kecepatan Rencana (km/j)

Lajur Bus

Separator Tengah

Separator Luar

Total

100

4,00

0,40

0,75

10,30

80

3,75

0,40

0,50

9,30

60

3,25

0,40

0,30

7,90

40

3,00

0,40

0,20

7,20

Sumber: TRL 1993

Gambar 5.31 Tipikal Potongan Melintang Lajur Khusus Bus Sedangkan lebar minimum lajur yang direkomendasikan per arah untuk berbagai peruntukan lain adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

Lebar Lajur Minimum Yang Direkomendasikan Per Arah No

Tipe Jalur

Lebar Minimum Yang Direkomendasikan per arah

1

Footpath

3.0

2

Cycle Way

2.5

3

Busway Lane di Stasiun

3.0

4

Busway Lane sepanjang koridor

3.5

5

Median Divider Sepanjang Koridor

0.5

6

Curb Lane Untuk Mixed Traffic

3.5

7

Other Lane Untuk Mixed Traffic

3.0

8

Lebar stasiun 1)

3.0

Ket : 1) Lebar stasiun tergantung pada kapasitas

V-41


Laporan Akhir

E.5 Alinyemen Horisontal dan Vertikal Direkomendasikan bahwa radius tikungan dan lateral banking sedemikian rupa sehingga percepatan lateral tidak lebih dari 1,0 m/detik2, dianjurkan 0,8 m/detik2. Tabel di bawah ini memperlihatkan radius minimum untuk Lajur Khusus Bus pada kecepatan rencana dan banking jalan yang berbeda.

Radius Minimal Lajur Khusus Bus Kecepatan Rencana (km/jam)

Percepatan Lateral (m/detik2) 0.8 1.0 0.8 1.0 0.8 1.0 0.8 1.0

100 80 60 40

Banking 0% 5% 10% Radius (m) 964 697 434 771 517 390 617 388 278 493 331 250 347 215 156 278 186 140 154 96 69 123 83 62

Sumber: RATP

Kemiringan longitudinal Lajur Khusus Bus harus dijaga agar tetap berada pada tingkat minimum sehingga lajur tersebut aman dan nyaman untuk dilalui bus. Tabel di bawah ini menunjukkan nilai maksimum yang direkomendasikan untuk kemiringan longitudinal yang berkaitan dengan kecepatan rencana. Mendekati persimpangan, kemiringan longitudinal harus dijaga agar tetap berada di bawah 4%.

Kemiringan Longitudinal Maksimum Kecepatan Rencana

Open Road

Pada Ramps Atau Kondisi Sulit

(km/jam)

(%)

(%)

100

4.0

4.0

80

4.0

6.0

60

4.5

6.5

40

5.5

10.0

E.6 Persimpangan Tata letak Lajur Khusus Bus di persimpangan tergantung pada kondisi geometrik V-42


Laporan Akhir

dan arus lalu lintas, di bawah ini diberikan contoh.

Gambar 5.32 Tata Letak Lajur Khusus Bus Pada Persimpangan Untuk menjaga kapasitas mulut simpang, Lajur Khusus Bus dapat diletakkan di belakang (set back) dari garis henti sebagaimana gambar berikut.

Gambar 5.33 Tata Letak Lajur Khusus Bus Di Belakang Garis Henti E.7 Permukaan Lajur Khusus Bus Permukaan Lajur Khusus Bus dapat diperkeras menggunakan aspal (flexible V-43


Laporan Akhir

pavement) atau beton (rigid pavement) dengan memperhitungkan volume lalu lintas, lingkungan (suhu dan curah hujan) juga biaya pemeliharaan dan konstruksi. Ketebalan permukaan perkerasan tergantung dari volume lalu lintas harian dan daya tahan tanah. Perkerasan yang cenderung sering digunakan di halte dapat dibuat dari beton bertulang untuk mengatasi tambahan tekanan dari frekuensi berhenti bus-bus berat tersebut. Penampang Lajur Khusus Bus, ketebalan perkerasan permukaan Lajur Khusus Bus dan kemiringan ditunjukkan pada gambar-gambar di bawah ini.

Gambar 5.34 Penampang Melintang Perkerasan Lajur Khusus Bus

Pembangunan rekayasa Lajur Khusus Bus akan menyerap sekitar 50% dari keseluruhan biaya pembangunan sistem. Maka penghematan di bagian ini akan sangat besar pengaruhnya bagi keseluruhan beban finansial pembangunan. Langkah-langkah penghematan yang dapat dilakukan: a. Penggunaan perkerasan beton mempunyai umur teknis yang lebih panjang dibandingkan aspal, apalagi bila dilalui bus-bus berat, b. Bagian tengah Lajur Khusus Bus dapat tidak diperkeras, cukup dengan penutup tanah atau rumput, dimana dapat membantu menyerap kebisingan yang ditimbulkan oleh deru mesin bus. c. Penggunaan emulsi berwarna pada permukaan Lajur Khusus Bus sangat bermanfaat karena dapat meningkatkan citra sistem dan secara psikologis dapat mempengaruhi para pengendara kendaraan lain yang mungkin menghalangi bus cepat, khususnya V-44


Laporan Akhir

bila Lajur Khusus Bus berlintasan dengan lalu lintas lainnya.

Gambar 5.35 Langkah Penghematan Dengan Penutupan Bagian Tengah Lajur Khusus Bus Penggunaan emulsi berwarna pada permukaan Lajur Khusus Bus sangat bermanfaat karena dapat meningkatkan citra sistem dan secara psikologis dapat mempengaruhi para pengendara kendaraan lain yang mungkin menghalangi bus cepat, khususnya bila Lajur Khusus Bus berlintasan dengan lalu lintas lainnya.

Gambar 5.36 Penggunaan Emulsi Berwarna Prinsip utama dalam pemilihan material perkerasan adalah beban sumbu (axle weight) dari kendaraan BRT yang dipilih untuk beroperasi dan jumlah perkiraan kendaraan BRT yang akan menggunakan infrastruktur selama umur rencana jalan. Jika panjang estándar kendaraan BRT adalah 18.5 meter untuk kendaraan articulated, kendaraan tersebut sangat berat dan kecuali jika volume kendaraan rendah maka membutuhkan rekonstruksi dari seluruh jalan dengan material yang mampu mengatasi kendaraan berat tersebut. Total berat kendaraan articulated adalah sekitar 30,000 kg dan maksimum axle load diperkirakan 12,500 kg. V-45


Laporan Akhir

Dalam konteks tahan lama (longetivity), lapis perkerasan kaku/beton (concrete) merupakan pilihan yang lebih baik dibanding aspal. Concrete dengan kualitas yang baik dapat menahan beban kendaraan berat yang melewati dengan frekuensi tertentu.

Gambar 5.37 Lapisan Perkerasan Beton Bertulang Meskipun perkerasan kaku secara umum lebih mahal dibandingkan aspal, tetapi memiliki jangka waktu yang lebih lama. Perkerasan kaku jika dikerjakan secara baik dapat bertahan hingga 10 tahun atau lebih dengan hanya pemeliharaan ringan (rutin). Sementara itu aspal sering memerlukan pelapisan ulang umumnya tiap 2 tahun pada cuaca tropis dengan penggunaan yang berat. Karena adanya tambahan beban di stasiun, salah satu opsi mengurangi biaya adalah dengan hanya menggunakan perkerasan kaku pada stasiun. Sedangkan antara stasiun digunakan konstruksi aspal. Untuk alasan estetika, material lain untuk lapisan permukaan dapat digunakan seperti batu bata dan batu paving meskipun harganya relatif lebih mahal.

Gambar 5.38 Contoh Penggunaan Batu Bata dan Batu Paving sebagi Lapisan Perkerasan

V-46


Laporan Akhir

E.8

Pembatas Lajur (lane separator)

Sementara beberapa busways tidak secara fisik dipisah dari mixed traffic, sebagian besar dipisahkan dengan physical barrier. Pemisah berupa dinding atau median yang tinggi akan memberikan perlindungan paling komplit untuk busway tetapi akan membuat kesulitan bagi kendaraan tersebut untuk keluar dari koridor pada kondisi darurat. Oleh sebab itu diharapkan desain pemisah yang dapat memberikan kesempatan bagi busway keluar dari lajur khusus pada kondisi darurat seperti jika ada bus yang mogok di jalu busway maka kendaraan lain dibelakangnya dapat keluar untuk menghindari terbloknya kendaraan tersebut. Sehingga desain separator diharapkan cukup tinggi bagi kendaraan lain yang akan melanggar jalur khusus tetapi cukup rendah bagi busway untuk keluar jika ada kondisi darurat. Salah satu opsi adalah menggunakan matrial yang dibulatkan (rounded) pada sisi busway dan ditajamkan pada sisi kendaraan pribadi.

Gambar 5.39 Pembatas Lajur Khusus Jika ada kemungkinan kendaraan BRT menginjak pembatas lajur, maka pembatas tersebut harus dibangun cukup kuat sehingga tidak rusak jika terlindas bus tetapi juga cukup rendah sehingga tidak merusak bagian bawah dari bus. Jika material pembatas lajur mudah rusak maka memudahkan kendaraan lain memasuki lajur khusus tersebut. Keselamatan pejalan kaki dan estetika adalah pertimbangan lain dari pembuatan pembatas lajur.

V-47


Laporan Akhir

E.9 Rambu/Marka Rambu yang digunakan pada Lajur Khusus Bus adalah:

Rambu Petunjuk Awal/Akhir Berlakunya Lajur Khusus Bus

Rambu Berakhirnya Lajur Khusus Bus

Rambu Arah Yang Dituju Terdapat Lajur Khusus Bus

Rambu Petunjuk Jenis Kendaraan Yang Dapat Menggunakan Lajur Khusus Bus

V-48


Laporan Akhir

Rambu Lajur Khusus Bus Di Simpang

Rambu Petunjuk Batas Waktu Penggunaan Lajur Khusus Bus

Sementara itu, marka yang dapat digunakan pada Lajur Khusus Bus adalah:

Marka Lajur Khusus Bus (ditempatkan sesudah setiap akses yang memasuki Lajur Khusus Bus dan diulangi setiap 100 m)

Simbol Panah Bercabang (tempat dimana lalu lintas lainnya dapat berintegrasi ke dalam Lajur Khusus Bus pada saat menjelang persimpangan)

V-49


Laporan Akhir

Marka Lajur Khusus Bus

V-50


Laporan Akhir

Gambar 5.40 Rambu dan Marka Lajur Khusus Bus

E.10 Integrasi Lajur Khusus Bus dan Lajur Sepeda Menurut hasil referensi dan bench marking lajur khusus bus sangat aman bagi pengguna sepeda. Dari semua kecelakaan antara bus dan pengguna sepeda dimana pengguna sepeda mengalami luka-luka, kurang dari 5% terjadi di lajur khusus bus. Ancaman terbesar terhadap pengemudi sepeda yang menggunakan lajur bus datang dari mobil penumpang, terutama di persimpangan. Kondisi tersebut adalah sekitar 85% dari V-51


Laporan Akhir

pengemudi sepeda mengalami luka-luka di lajur bus. Studi yang sama menemukan bahwa meskipun terdapat jumlah arus yang tinggi untuk bus dan sepeda (sekitar 100 bus dan 100 sepeda per jam), terjadi tundaan minimal untuk bus dan hanya persentase kecil dari pengguna sepeda mengalami tundaan. Faktor utama yang berpengaruh terhadap tundaan adalah lebar lajur sepeda. Meskipun demikian, bahkan dengan lebar lajur 3 meter, kasus utama yang terjadi pada tundaan adalah yang melibatkan bus melambat dibelakang sepeda sebelum berhenti pada halte bus. Hal tersebut tidak terlalu banyak berpengaruh terhadap ketepatan waktu bus secara keseluruhan. Sebagian besar pengguna sepeda berupaya menghindarai tundaan dengan bus dengan cara mempercepat laju sepeda atau memberi kesempatan kepada bus untuk mendahului. Gambar di bawah ini menunjukkan contoh pemakaian bersama antara lajur khusus bus dan lajur sepeda.

Gambar 5.41 Integrasi Lajur Khusus Bus dan Lajur Sepeda

V-52


Laporan Akhir

F.

ANALISIS DAN EVALUASI STANDAR LAJUR KHUSUS SEPEDA

F.1

Tipe Jalur Sepeda

Pada prinsipnya jaringan sepeda harus didesain menghubungkan asal dan tujuan perjalanan dengan melewati halangan yang ada. Semua jalan harus dianggap dapat digunakan untuk sepeda kecuali dilarang secara eksplisit. Jalur sepeda harus berupa jaringan untuk memastikan bahwa pengendara sepeda dapat mengakses semua tujuan dengan aman. Jalur sepeda adalah istilah umum untuk fasilitas-fasilitas yang disediakan untuk lalu lintas sepeda. Jalur sepeda sendiri mengenal bermacam-macam jenis sesuai dengan ketersediaan fasilitas. Secara umum ada tiga jenis jalur sepeda, yaitu: a.

Jalur sepeda (bike path). Jalur ini sepenuhnya terpisah dari jalan raya dan seringkali dipadukan dengan fasilitas untuk pejalan kaki. Persinggungan dengan jalan raya biasanya terjadi bike path harus memotong jalan atau simpang. Jalur ini menawarkan pelayanan terbaik karena aman, selamat, nyaman dan bebas polusi. Bike path ini dibuat misalnya Cyclo Ruttas di Bogota, dengan mendesain jalur sepeda yang sama sekali memiliki jalur yang berbeda dengan jalur kendaraan bermotor.

Gambar 5.42 Jalur Sepeda (bike path) b.

Lajur sepeda (bike lane). Lajur sepeda adalah bagian dari jalan yang ditandai dengan marka untuk penggunaan pengendara sepeda. Biasanya dibuat searah dengan arus lajur bermotor, meski bisa didesain juga untuk berlaku dua arah pada salah satu sisi jalan. Lajur sepeda dipisahkan dengan garis tak terputus di ruas jalan V-53


Laporan Akhir

dan dipisahkan dengan garis terputus pada area mendekati simpang, yang mengindikasikan bahwa pengguna kendaraan bermotor dan sepeda mungkin saling berpindah lajur untuk berbelok.

Gambar 5.43 Lajur Sepeda (bike lane) c.

Rute sepeda (bike route). Rute sepeda adalah desain yang digunakan bersama antara lalu lintas bermotor dengan sepeda. Desain ini biasanya sesuai untuk jalur dengan kecepatan kurang dari 40 km per jam dengan volume kendaraan kurang dari 3.000 kendaraan per hari.

Gambar 5.44 Rute Sepeda (bike route) Standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan (Departemen Pekerjaan Umum) menyebutkan bahwa bila volume sepeda melebihi 500 per 12 jam dan volume lalu lintas melebihi 2000 per 12 jam, maka sebaiknya disediakan jalur khusus untuk sepeda dan atau pejalan kaki. Jika terdapat pejalan kaki dengan volume melebihi 1000 orang/12 jam, maka sebaiknya jalur pejalan kaki dipisah dengan jalur sepeda. Sedangkan bila volume sepeda V-54


Laporan Akhir

melebihi 200 per 12 jam dan volume lalu lintas melebihi 2000 per 12 jam, sebaiknya disediakan jalur khusus sepeda. Berdasarkan hasil analisis, tipe jalur sepeda yang harus disediakan terkait dengan volume kendaraan bermotor dan kecepatan kendaraan bermotor rata-rata adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

Matriks Solusi Jalur Sepeda Volume kend bermotor

85%ile Kecepatan <20mph Sangat rendah

20-30 mph Rendah

30-40 mph Sedang

>40 mph Tinggi

Sangat Tinggi >10,000 VPD




Tracks/paths

Tinggi 8000-10000 VPD 800-1000 VPH

Lanes

Lanes


Tracks/paths

Medium 3,000-8,000 VPD 300-800 VPH

Lanes or routes

Lanes or routes


Track/paths

Rendah 1,500-3,000 VPD 150-300 VPH

Routes

Routes



Sangat Rendah <1,500 VPD <150 VPH

Routes

Routes

Routes


Untuk menentukan batasan kecepatan dan jenis jalur sepeda, sebagai bahan perbandingan, dapat juga digunakan penggolongan jenis jalur berdasarkan kecepatan dan volume kendaraan yang digunakan oleh Land Transport Safety Authority dari New Zealand sebagaimana disajikan berikut. Dari gambar tersebut sebuah jalur sepeda dapat di-share dengan kendaraan bermotor dalam mixed traffic jika kecepatan lalu lintas dibawah 60 km/jam dengan volume sangat rendah (kurang dari 1.000 kendaraan per hari) atau pada volume 5.000 kendaraan per hari dan kecepatan dibawah 40 km/jam. Sebuah jalur dapat berupa jalur tersendiri di jalan (cycle lane) jika sebuah jalan dengan volume lalu lintas rendah (dibawah 1.000 kendaraan per hari) dilewati kendaraan dengan kecepatan antara 60 – 80 km/jam, atau bervolume antara 5.000 – 10.000 kendaraan per hari dengan kecepatan 40 km/jam. Diatas angka-angka itu, jalur sepeda harus berupa jalur tersendiri di luar jalan atau jalur dijalan dengan pemisahan keras (divider).

V-55


Laporan Akhir

Sumber: Cycle Network and Route Planning Guide, Land Transport Safety Authority, New Zealand.2004

Gambar 5.45 Standar Bentuk Jalur Sepeda Menurut Kecepatan dan Volume Lalu Lintas F.2

Dimensi Sepeda

Berdasarkan hasil studi (Departemen Perhubungan, 2007), sepeda yang menjadi dasar dalam perencanaan jalur sepeda adalah jenis standar dengan ukuran rata-rata lebar 60 cm, panjang 1,9 – 2,0 meter dan tinggi 1 meter. Jika dikendarai, sepeda ini membutuhkan minimal ruang bebas 20 cm di kiri dan kanan sehingga sebuah pergerakan satu arah membutuhkan minimal 1 meter lebar jalur. Sedangkan menurut standar yang berlaku di negara maju (Inggris dan USA), lebar ruang sepeda adalah 60 cm dan tinggi 240-250 cm.

V-56


Laporan Akhir

Dari beberapa standar tersebut, mengingat secara fisik orang Indonesia secara ratarata lebih kecil dibandingkan orang Inggris dan USA, maka lebar dimensi sepeda yang disarankan adalah 60 cm dan tinggi sekitar 215 – 225 cm. F.3

Jalur

1) Posisi Jalur Pada bab sebelumnya diuraikan bahwa sesuai dengan Pasal 76 Peraturan Pemerintah No 43 Tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, kendaraan tidak bermotor menggunakan lajur paling kiri dari jalan. Hal ini membawa implikasi bahwa penyediaan jalur dibuat di dua sisi jalan. Hal ini perlu melihat ketersediaan ruang jalan jika akan dibuat jalur di masing-masing sisi jalan. Dalam hal kebutuhan khusus misalnya di jalan satu arah, jalur sepeda dapat dibuat khusus di satu sisi jalan dengan dua arah. Jalur sepeda diletakkan di sisi luar mobil yang diparkir on street untuk aspek visibilitas pengguna terhadap pengguna kendaraan bermotor dan sebaliknya. 2) Dimensi Lebar jalur adalah lebar sepeda ditambah dengan ruang bebas kiri dan kanan, masing-masing selebar 20 cm. Lebar ini merupakan lebar minimal yang harus disediakan bagi seorang pengendara sepeda untuk bisa berjalan dengan memadai. Pada jalur sepeda untuk dua arah, antar pengendara sepeda diberikan ruang bebas minimal 20 cm, sehingga lebar minimal jalur sepeda dua arah adalah 1,8 meter. Berpatokan dengan itu, jalur sepeda dibuat dengan lebar bervariasi sesuai dengan kebutuhan dan ketersediaan jalan dengan dimensi sebagaimana disajikan pada Tabel berikut.

V-57


Laporan Akhir

Dimensi Sepeda NO

JENIS

DIMENSI

1

Jalur satu arah

2

Jalur arah

3

Ruang bebas

2

Minimal: 1 meter


Minimal: 1,8 meter


Ruang untuk setiap sepeda tunggal termasuk ruang bebasnya adalah: Panjang: 1,9 – 2,0 meter, Lebar: 1,0 meter, Tinggi: 1,80 – 2,25 meter

Sedangkan tipikal potongan melintang untuk lajur sepeda pada tiap kondisi pemanfaatan ruang manfaat jalan adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.

V-58


Laporan Akhir

Gambar 5.46 Contoh Tipikal Potongan Jalan dan Rencana Jalur Sepeda

3) Jenis Perkerasan Pada prinsipnya perkerasan yang digunakan untuk jalur sepeda harus dapat memberikan kenyamanan bagi penggunanya. Jenis perkerasan yang bagus adalah yang tidak terlalu memberikan getaran bagi sepeda untuk aspek kenyamanan sehingga jenis permukaan yang halus tapi tidak licin adalah yang baik. Jenis perkerasan haruslah tidak tergenang air ketika hujan, sehingga desain perkerasan harus mempertimbangkan jenis perkerasan yang dapat ditembus air. Solusi lain adalah dengan desain geometris jalur yang mempunyai kemiringan untuk mengalirkan air memasuki drainase jalan yang ada. Dilihat dari desain jalur sepeda, penggunaaan material permukaan yang paling optimal adalah dengan menggunakan aspal. Sebagian merupakan konstruksi yang disharing dari ruang lajur bermotor yang sudah ada, sebagian harus dibuat konstruksi di pinggir jalan terutama di jalur yang melewati bahu jalan yang masih berupa tanah. Konstruksi perkerasan untuk lajur sepeda terdiri dari lapis permukaan (surfacing) dan lapis dasar (base course dan base). Beberapa opsi tebal masing-masing jenis lapisan perkerasan adalah seperti ditunjukkan pada Tabel di bawah ini.

V-59


Laporan Akhir

Opsi Jenis Kontruksi Lajur Sepeda

4) Pembatas Fisik Pembatas fisik dibutuhkan pada saat jalur sepeda dibuat terpisah dari jalan, meskipun menggunakan badan jalan yang sama. Pemisah ini dapat berupa pembeda ketinggian atau berupa divider. Kedua jenis pembatas ini memungkinkan kendaraan bermotor mengakses jalur sepeda, jika dibutuhkan untuk keadaan darurat, begitu juga sebaliknya. Disamping marka jalan, agar lebih efektif diperlukan pemasangan paku jalan tiap 50 cm untuk mencegah digunakannya lajur khusus sepeda oleh kendaraan lainnya.

V-60


Laporan Akhir

Pembedaan ketinggian

Divider

Traffic cone

Gambar 5.47 Jenis-Jenis Pembatas Fisik Jalur Sepeda F.4

Simpang dan Penyeberangan

1) Desain Untuk Simpang Desain untuk simpang adalah sebagai berikut: a.

Jalur sepeda di simpang diwarnai dengan warna hijau dan bentuk penyeberangan seperti diatur dalam PP 60/1993 mengenai marka jalan.

Gambar 5.48 Marka Jalan di Persimpangan b.

Di simpang dengan perbedaan volume dan kelas jalan, digunakan pengaturan dengan menggunakan sinyal. Untuk memaksimalkan volume penyeberangan digunakan model penyeberangan bersama antara sepeda dan pejalan kaki. V-61


Laporan Akhir

c.

Simpang dengan volume dan kecepatan yang hampir sama digunakan prioritas pada jalur dengan demand pengguna sepeda yang diperkirakan lebih besar.

Gambar 5.49 Marka Jalan di Persimpangan d.

Di pertigaan dengan salah satu merupakan jalan lingkungan, jalur sepeda dibuat menerus sedangkan jalan pertigaan diberikan tanda untuk berhati-hati dengan adanya jalur sepeda.

Gambar 5.50 Desain Simpang Tiga 2) Desain Penyeberangan Pada prinsipnya desain penyeberangan dibuat untuk memaksimalkan visibilitas V-62


Laporan Akhir

antara pengguna baik sepeda, pejalan kaki maupun kendaraan bermotor. Oleh karena itu, penyeberangan sebaiknya dipasang di area-area yang terlihat dan menghindari pergerakan yang tidak terantisipasi oleh masing-masing pihak. Pemasangan penyeberangan sebaiknya tidak di daerah lengkung tikungan atau di daerah yang terdapat halangan yang menutup pandangan antar pengguna.

Gambar 5.51 Lokasi Ideal Pemasangan Penyeberangan Sepeda Desain penyeberangan di ruas jalan menggunakan marka dan rambu sebagai pengatur. Marka dibuat sama seperti di persimpangan dengan rambu di dua arah jalan. Pada jalan-jalan dengan volume penyeberang tinggi (misalnya depan sekolah atau kantor), dapat pula dipasang penyeberangan ganda (toucan crossing). Jarak penyeberangan didesain sedekat mungkin, biasanya berupa garis tegak lurus dengan arah jalan. Untuk memudahkan manuver, pada ujung-ujung penyeberangan dapat dibuat pembelok agar pengguna sepeda tidak perlu berhenti sebelum berbelok, terutama pada wilayah dengan volume dan kecepatan lalu lintas rendah.

Gambar 5.52 Desain Penyeberangan

V-63


Laporan Akhir

3) Sinergi Dengan ZOSS Zona Selamat Sekolah (ZOSS) yang dipromosikan oleh Departemen Perhubungan adalah salah satu upaya mengurangi potensi kecelakaan di depan wilayah sekolah. Ruas jalan yang ditetapkan sebagai ZOSS harus memiliki sekolah yang berakses langsung ke jalan tersebut yang merupakan akses utama keluar masuk siswa. Ruas jalan dengan ZOSS juga harus memiliki kegiatan pejalan kaki, pengguna sepeda dan penyeberangan yang cukup besar. Memasangkan penyeberangan jalur sepeda ke dalam zona selamat sekolah adalah salah satu sinergi program yang sangat bagus. Pada dasarnya zona selamat sekolah sendiri diciptakan untuk meningkatkan kehati-hatian bagi pengguna jalan bermotor, penyeberang jalan dan pengguna sepeda.

Gambar 5.53 Desain Penyeberangan Sepeda Pada ZOSS F.5

Rambu dan Marka

1) Rambu Rambu-rambu untuk jalur sepeda diarahkan untuk secara kontinyu memberitahukan kepada pengguna baik pengguna sepeda maupun kendaraan bermotor akan adanya jalur sepeda. Penggunaan rambu diupayakan sehemat mungkin agar tidak membingungkan bagi pengguna. Beberapa rambu yang digunakan dalam implementasi jalur sepeda adalah: 1.

Rambu petunjuk rute sepeda. Tanda-tanda khusus yang digunakan untuk memandu perjalanan, commuter, dan pengendara sepeda (rekreasi) yang melewati jalan-jalan, area dan tujuan aktivitas khusus, termasuk menuju pusat transit (perpindahan). Rambu ini digunakan untuk menunjukkan pengguna lokasi rute yang ditunjuk atau rute sepeda yang paling sering digunakan atau jalur sepeda. Beberapa rambu yang digunakan untuk keperluan ini adalah: V-64


Laporan Akhir

Menandai keberadaan jalur sepeda pada jalan lain sesuai arah panah

Menandai awal jalur sepeda, pengguna sepeda wajib menggunakan jalur yang ada

Mengakhiri jalur sepeda, pengguna harus menggunakan mixed traffic dengan lalu lintas lain

Menandai posisi jalur sepeda pada lajur paling kiri jalan

Menandai jalur sepeda yang sharing dengan jalur kendaraan bermotor, dibatasi dengan garis putus-putus

Rambu untuk jalur sepeda yang berlawanan arah (contra flow). Garis tengah menunjukkan adanya pemisah (fisik maupun marka)

Lajur hanya digunakan oleh sepeda dan bus

Lajur hanya digunakan oleh sepeda dan pejalan kaki

Di depan ada lajur sepeda (with-flow)

Lajur sepeda searah lalu lintas

Lajur sepeda berlawanan arah lalu lintas

Waktu beroperasinya lajur sepeda

V-65


Laporan Akhir

Penyeberangan sepeda di ruas

Penyeberangan sepeda dan pejalan kaki

Petunjuk adanya parkir sepeda

Gambar 5.54 Rambu Rute Sepeda 2.

Rambu di persimpangan. Rambu di lokasi ini dimaksudkan untuk memberikan aspek keselamatan setinggi-tingginya bagi pengguna sepeda serta semaksimal mungkin memperlancar arus lalu lintas secara umum. Rambu-rambu yang digunakan adalah:

Sepeda wajib mengikuti arah belok

Sepeda wajib mengikuti arah yang ditunjuk

Sepeda wajib mengikuti salah satu arah yang ditunjuk

Lajur atau bagian jalan yang wajib dilewati

Sepeda dilarang memasuki jalur tersebut, biasanya dialihkan ke arah lain

Kemungkinan ada sepeda dari arah depan

Gambar 5.55 Rambu Di Persimpangan 2) Marka Sebagaimana rambu, marka jalan digunakan untuk memberi keterangan, melarang, mengingatkan untuk hati-hati dan mewajibkan bagi pengguna jalan untuk melakukan suatu aktivitas berdasarkan karakteristik marka yang ada. Dalam pengembangan jalur sepeda, penggunaan marka sebagian besar mengacu kepada peraturan marka yang ada. Beberapa jenis marka yang diterapkan adalah:

V-66


Laporan Akhir

1.

Pembatas jalur. Digunakan garis utuh dan garis terputus sesuai dengan kebutuhan jalur sepeda. Pada ruas jalan dengan lebar terbatas, penggunaan garis terputus sangat disarankan, sedangkan pada ruas jalan dengan lebar yang memadai, garis dapat berupa garis utuh.

Gambar 5.56 Penggunaan Garis Marka

Beri jalan (give way) pada lajur sepeda di persimpangan

Jejak kaki gajah (elephants footprints) menunjukkan rute sepeda menyeberang badan jalan

Gambar 5.57 Jenis Garis Marka 2.

Marka lajur warna. Idealnya jalur sepeda diberikan warna tertentu yang membedakan jalur tersebut dengan jalan untuk kendaraan bermotor. Penggunaan warna sebagai pembeda lajur dapat dikatakan sukses di sistem BRT Jakarta. Jalur berwarna bertujuan untuk meningkatkan jarak penglihatan pengendara sepeda dengan alur yang tegas dan untuk mengingatkan pengendara sepeda motor atau mobil bahwa mereka sedang melintasi lajur sepeda dengan potensi konflik tinggi.

V-67


Laporan Akhir

Gambar 5.58 Penggunaan Warna Hijau Untuk Jalur Sepeda Meski demikian mewarnai seluruh jalur dengan menggunakan warna sangatlah mahal sehingga untuk tahap awal bisa dengan terbatas pada persimpangan dan tempat-tempat yang dipertimbangkan cukup ideal untuk dipasang warna. 3.

Marka lambang sepeda dan petunjuk arah. Untuk mengarahkan pengendara sepeda ke tempat dimana mereka harus berjalan di jalan raya agar pengendara sepeda motor bersiaga bahwa pengendara sepeda menggunakan jalan kendaraan yang dibagi bersama. Jarak pemasangan adalah 50 – 100 meter menyesuaikan ketersediaan ruang.

Gambar 5.59 Marka Lambang Sepeda

V-68


Laporan Akhir

Simbol lajur sepeda

Beri jalan (give way) untuk penggunaan sepeda

Akhir lajur sepeda

Arah lajur sepeda

Gambar 5.60 Marka Lambang Sepeda dan Penunjuk Arah Dimensi dan tipikal simbol pada marka jalan adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini.

Gambar 5.61 Dimensi dan Tipikal Simbol pada Marka Jalan

V-69


Laporan Akhir

Tipikal marka perkerasan jalur sepeda adalah seperti ditunjukkan pada Gambar di bawah ini. Gambar tersebut memberikan petunjukkan pembuatan marka jalan baik pada ruas jalan (dua arah), persimpangan minor (minor intersection) dan persimpangan berlampu lalu lintas (signalized intersection). Pada ruas jalan juga ditunjukkan penggunaan marka jalan jika parkir di badan jalan dilarang atau parkir di badan jalan diperbolehkan. Tambahan bentuk-bentuk marka jalan yang digunakan di Inggris adalah seperti ditunjukkan pada gambar-gambar berikut, termasuk ukuran (dimensi) dan tipikal simbol pada marka jalan yang digunakan pada lajur sepeda.

V-70


Laporan Akhir

Gambar 5.62 Tipikal Marka Perkerasan Jalur Sepeda Pada Jalan Dua Arah

V-71


Laporan Akhir

F.6

Fasilitas Parkir Sepeda

1) Lokasi Salah satu kendala bagi terciptanya transportasi sepeda yang baik adalah kekhawatiran pengguna akan keamanan meninggalkan sepeda di tempat umum. Hal ini membatasi sepeda hanya sebagai angkutan jarak sangat dekat saja, dimana fasilitas yang diakses berada di dekat jalan atau jalur akses sepeda. Lokasi fasilitas parkir untuk sepeda adalah di ujung-ujung jalur/koridor dimana pengguna sepeda akan berganti aktivitas, baik menuju ke moda berikutnya (bus, kereta) atau tujuan akhir (kantor, sekolah, perdagangan/komersial). Idealnya perletakan parkir sepeda ini dapat diletakkan di dekat halte bus sehingga mempercepat akses dari menggunakan sepeda ke berjalan kaki. Karena pertimbangan keamanan, lokasi parkir sepeda ini dapat juga diletakkan dekat gedung/fasilitas terdekat atau emplasmen kereta. Fasilitas sepeda harus terlihat, mudah diakses, mudah digunakan, nyaman dan tersedia dalam jumlah cukup. Rack harus mampu mendukung seluruh bagian sepeda (tidak hanya roda) dan memungkinkan pengguna untuk memasangkan kunci (baik yang menggunakan kabel atau model-U). Fasilitas parkir sebaiknya terlindungi, cukup pencahayaan (pada malam hari) dan tidak berada di tengah jalur pejalan kaki (trotoar) atau kendaraan bermotor. Fasilitas ini tidak boleh terlalu dekat dengan tembok atau tidak cukup ruang antara parkir dan tembok. Fasilitas ini juga tidak boleh menutup ruang berjalan, atau pintu masuk ke gedung/fasilitas. Fasilitas parkir ini juga sebaiknya berada dekat dengan shelter angkutan umum baik bus atau kereta. Terkait dengan lokasi ini, dapat didesain dua jenis fasilitas parkir yaitu yang berada di dalam ruangan/gedung dan diluar ruang, yaitu: 

Fasilitas parkir dalam gedung dapat didesain untuk pengguna parkir yang menginapkan sepedanya   



Tersedia loker/lemari untuk menyimpan barang-barang Rack berada didalam ruang terkunci Termonitor oleh keamanan dan berada di lokasi yang terlihat

Fasilitas diluar gedung digunakan untuk pengguna sepeda yang tidak menginapkan sepedanya   

Sebaiknya didesain merata perletakannya, menyesuaikan fasilitas yang menjadi tujuan perjalanan Terlihat oleh pengguna sepeda baik fasilitasnya maupun jalur menuju fasilitas parkir Diletakkan di area dimana pejalan kaki dalam jumlah banyak, untuk mengurangi kesempatan dicuri

V-72


Laporan Akhir

2) Elemen Rak Untuk meletakkan sepeda diperlukan rack. Tipe rack untuk meletakkan sepeda bisa bermacam-macam berdasarkan beberapa pertimbangan sebagai berikut:     

Mendukung rangka sepeda, tidak hanya sepeda saja Untuk meningkatkan keamanan, rangka dan salah satu roda dapat dikunci di rack secara bersamaan Memungkinkan penggunaan jenis kunci U dan rantai Rack harus cukup berat untuk diangkat atau dipasang di lantai atau dinding secara kuat Dapat digunakan untuk jenis-jenis sepeda non-standar

Elemen rak adalah alat penunjang sepeda. Satu elemen rak dapat menunjang dua buah sepeda. Macam-macam jenis elemen rak :

“U” Terbalik

“A”

Tiang dan Loop

Gambar 5.63 Contoh Bentuk Rack Untuk Parkir Sepeda Rak dapat juga berupa rack yang menyatukan beberapa parkir sepeda di satu fasilitas saja. Biasanya fasilitas seperti ini bisa dipindah-pindahkan, meskipun fasilitas ini cukup berat untuk dipindahkan 1-2 orang.

Gambar 5.64 Contoh Bentuk Rack Untuk Parkir Sepeda Bersama V-73


Laporan Akhir

F.7

Integrasi Dengan Angkutan Umum

Bersepeda dan berjalan kaki merupakan pasangan yang pas dengan angkutan umum. Angkutan umum yang terencana baik sangat efektif untuk perjalanan jarak menengah dan jauh pada koridor yang sangat padat, sementara bersepeda dan berjalan kaki efektif untuk perjalanan jarak pendek dengan banyak hentian. Kombinasi yang terencana dari kedua moda akan menyediakan mobilitas yang tinggi, seringkali lebih tinggi dibandingkan dengan menggunakan kendaraan pribadi. Perhentian angkutan umum biasanya dicapai pejalan kaki dalam jarak perjalanan rata-rata 10 menit. Dengan menggunakan sepeda, untuk waktu yang sama dapat mencapai jarak perjalanan yang lebih jauh, 3-4 kali lebih jauh dibandingkan berjalan kaki. Beberapa strategi dalam rangka memadukan pelayanan sepeda dan angkutan umum adalah: 1.

Perangkat Pembawa Sepeda di Angkutan Umum. Strategi ini memungkinkan sepeda digunakan di dua sisi perjalanan, biasanya dilakukan pada jam tidak sibuk serta memungkinkan pengguna melintasi halangan yang besar seperti terowongan, jembatan dimana bersepeda seringkali dilarang atau sulit dilakukan serta membantu pengguna sepeda yang mengalami kesulitan mekanik, cuaca buruk atau sakit tiba-tiba. Pembawa sepeda ini bisa berupa rack yang dipasang di bus atau ruang khusus yang disiapkan di kereta api.

2.

Penyimpanan Sepeda di Perhentian Angkutan Umum Menyediakan tempat parkir sepeda dengan faktor keamanan tinggi merupakan salah satu syarat pencapaian pemaduan yang baik antara sepeda dan angkutan umum. Pengguna sepeda akan tenang meninggalkan sepedanya jika dijamin sepedanya tidak akan hilang, terutama jika sepedanya adalah sepeda mahal. Bahkan untuk ini terkadang mereka tidak keberatan jika harus membayar. Fasilitas parkir yang mengkombinasikan antara locker sepeda berbayar dan rack gratis parkir sangatlah memadai.

3.

Akses sepeda ke Terminal/Shelter Akses ini dapat ditingkatkan dengan menyediakan jalur, ramp, dan fasilitas pergerakan lain yang memungkinkan pengguna sepeda mampu mengakses shelter atau terminal dengan baik. Penyediaan akses ini dapat juga dilengkapi dengan peta dan petunjuk arah menuju shelter/terminal terdekat serta peta yang menunjukkan posisi shelter/terminal terhadap jalur sepeda akan sangat membantu.Dimensi dan Tipikal Simbol pada Marka Jalan.

V-74


Laporan Akhir

G.

ANALISIS DAN EVALUASI STANDAR JEMBATAN TIMBANG

G.1 Persyaratan Lokasi Penyelenggaraan Penimbangan Kendaraan Bermotor di Jalan mensyaratkan penentuan lokasi alat penimbangan yang dipasang secara tetap harus memperhatikan: a) rencana umum tata ruang; b) jaringan transportasi jalan; c) volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) untuk angkutan barang; d) kelancaran arus lalu lintas; e) kelas jalan; f) kondisi topografi lokasi; g) tersedia lahan sekurang-kurangnya 4.000 (empat ribu) m2; h) efektivitas pengawasan berat kendaraan beserta muatannya. Lokasi penempatan jembatan timbang saat ini masih banyak yang overlap wilayah pengawasannya, sehingga sangat diperlukan penataan untuk meningkatkan efisiensi pembiayaan operasional jembatan timbang. Dalam hal ini perlu ada satu pekerjaan untuk melakukan inventarisasi jembatan timbang mana yang tetap bisa dipertahankan dan jembatan timbang yang memungkinkan untuk dihilangkan karena dari pengawasan telah terwakili oleh jembatan timbang lainnya atau lingkungannya sudah tidak layak lagi. Untuk menentukan lokasi jembatan timbang yang tepat sesuai ketentuan diatas perlu dilakukan beberapa survey, survey yang dilakukan adalah : a) Survei LHR kendaraan angkutan barang, untuk mengetahui jumlah kendaraan yang harus dilayani dan waktu-waktu yang pick hours. Dengan demikian bisa diketahui ruas jalan tersebut masuk tipologi berapa b) Survei asal-tujuan kendaraan, untuk mengetahui bangkitan-bangkitan kendaraan yang harus dilayani di jembatan timbang. Dengan demikian akan diketahui apakah kendaraan tersebut telah dilayani oleh jembatan timbang lain atau belum? dan jenis komoditi yang diangkut kendaraan angkutan barang. c) Survei lingkungan, untuk mengetahui kelayakan lingkungan jembatan timbang dan kesesuaian RTRW wilayah setempat.

V-75


Laporan Akhir

Dengan survey tersebut diatas dapat juga diketahui suatu jembatan timbang apakah harus dihapus, dipindahkan atau dipertahankan. Penyelenggaraan penimbangan dengan alat penimbangan portable meliputi kegiatan perencanaan operasi, pengorganisasian, pengoperasian, dan pemeliharaan. Penyelenggaraan penimbangan dilaksanakan oleh Kantor Dinas Perhubungan berkoordinasi dengan instansi terkait. Perencanaan operasi meliputi kegiatan :

a) pengumpulan data sekunder dari instansi terkait; b) pengumpulan data primer dengan pengamatan langsung melalui Unit Pelaksana Penimbangan; c) pelaksanaan analisis dan evaluasi data sekunder dan data primer hasil penimbangan. Hasil perencanaan operasi digunakan sebagai dasar penentuan lokasi dan waktu pelaksanaan pengoperasian alat penimbangan portable. Penentuan lokasi harus mempertimbangkan :

a) lokasi alat penimbangan yang dipasang secara tetap yang sudah ada; b) jaringan jalan yang berada di luar jangkauan pengawasan Unit Pelaksana Penimbangan; c) indikasi adanya kerusakan jalan yang cukup tinggi; d) lokasi bangkitan angkutan barang yang cenderung mengangkut muatan lebih. Penentuan lokasi dan waktu pelaksanaan operasi dikoordinasikan dengan Kepala Unit

Pelaksana Penimbangan dalam wilayah operasinya. Pengaturan wilayah operasi dilakukan oleh Kepala Kantor Dinas Perhubungan dengan memperhatikan pendapat instansi terkait. G.2 Persyaratan Fasilitas Penunjang Alat penimbangan yang dipasang secara tetap dilengkapi dengan fasilitas penunjang. Fasilitas tersebut diperlukan untuk menunjang kelancaran operasional jembatan timbang dan mendukung fungsi jembatan timbang sebagai pengawasan dan pengaman jalan, yang terdiri dari :

a) gedung operasional untuk menimbang kendaraan angkuatan barang; b) lapangan parkir kendaraan untuk kendaraan angkutan barang yang kelebihan muatan, kendaraan pegawai, dan tamu; V-76


Laporan Akhir

c) fasilitas jalan untuk kendaraan yang keluar dan masuk area jembatan timbang; d) gudang untuk menyimpan barang yang diturunkan dari kendaraan angkutan barang yang kelebihan muatan ; e) lapangan penumpukan untuk menyimpan barang yang diturunkan dari kendaraan angkutan barang yang kelebihan muatan; f) bangunan gedung untuk tempat generator set dan fasilitas suppli daya listrik lainnya; g) pagar untuk melindungan area jembatan timbang sehingga orang yang tidak berkepentingan tidak dapat masuk; h) perambuan untuk mengatur lalu-lintas di area jembatan timbang.

Beberapa negara Eropa, Australia, dan Amerika terus mengembangakan konsep weight-in-motion (WIM) untuk meningkatkan kemampuan efeisiensi dan efektifitas pengawasan angkutan barang. Terdapat beberapa keuntungan WIM dalam penegakan hukum angkutan barang, yaitu:

a) Meningkatkan efektifitas dan efisiensi penegakan hukum. b) Meningkatkan produktifitas angkutan barang (contoh: arus supply chain) dengan berkurangnya jumlah kendaraan yang harus berhenti untuk pemeriksaan. c) Mengurangi dampak lingkungan karena berkurangnya proses perlambatan (decelartion) yang tidak perlu, berhentinya kendaraan, dan berkurangnya proses percepatan (acceleration) yang tidak perlu. d) Meningkatnya tingkat keselamatan angkutan barang karena jumlah kendaraan yang melanggar bisa berkurang (contoh: kendaraan overweight atau oversize). e) Meningkatnya kuantitas dan kualitas data untuk medukung desain perkerasan, desain jembatan, rekayasa lalu lintas dan perencanaan transportasi, dan juga untuk mengevaluasi dan memonitor program pengawasan angktan barang. Karena jalan primer pada umumnya mempunyai volume lalu lintas tinggi, maka jalan primer harus dilengkapi dengan WIM untuk menyeleksi kendaraan angkutan barang yang harus masuk jembatan timbang statis. Dengan WIM maka tidak semua kendaraan harus masuk jembatan timbang statis, hanya kendaraan yang melebihi toleransi yang telah ditentukkan yang harus masuk jembatan timbang statis. Alat penimbangan dan fasilitas penunjang sebagaimana tersebut diatas harus memenuhi persyaratan teknis. Ketentuan mengenai persyaratan teknis tersebut ditetapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Darat. V-77


Laporan Akhir

G.3 Tipologi Jembatan Timbang Pembangunan jembatan harus disesuaikan dengan kharakteristik lalu-lintas angkutan muatan barang sehingga fasilitas yang disediakan berfungsi optimal. Untuk itu perlu menyusun tipologi jembatan timbang berdasarkan LHR kendaraan angkutan barang. Untuk menentukan tingkat pelayanan yang sesuai dengan jumlah LHR kendaraan, perlu dikaji tingkat kedatangan (λ) dan tingkat pelayanan (μ) pada sebuah unit jembatan timbang. Tingkat kedatangan yang dinyatakan dengan notasi (λ) adalah jumlah kendaraan yang bergerak menuju sebuah unit jembatan timbang dalam satu satuan waktu tertentu, biasa di nyatakan dalam satuan kendaraan/jam serta satuan–satuan lainnya. Tingkat pelayanan yang dinyatakan dengan notasi (μ) adalah jumlah kendaraan yang dapat dilayani oleh suatu unit jembatan timbang dalam satu satuan waktu tertentu dinyatakan dalam satuan menit/kendaraan. Selain tingkat pelayanan juga di kenal waktu pelayanan (WP) yang dapat di definisikan sebagai waktu yang dibutuhkan oleh satu unit jembatan timbang untuk dapat melayani satu kendaraan, berdasarkan hasil pengamanat dilapangan waktu pelayanan penimbangan dipengaruhi oleh skill petugas dan perilaku pengemudi. Dimana : WP = 1/ μ Selain itu, digunakan juga notasi ρ yang di definisikan sebagai hasil bagi antara tingkat kedatangan ( λ ) dengan tingkat pelayanan ( μ ) dengan persyaratan bahwa nilai tersebut harus leih kecil dari 1. ρ=λ/μ<1 Jika nilai ρ > 1, maka hal ini berarti bahwa tingkat kedatangan lebih besar dari tingkat pelayanan. Jika hal ini terjadi, maka dapat di pastikan akan terjadi antrian yang akan selalu bertambah panjang (Tidak terhingga) . Untuk menyusun tipologi jembatan timbang harus dilakukan analisa antrian terhadap jumlah kendaraan angkutan barang yang masuk ke sebuah jembatan timbang. Berdasarkan analisis antrian tersebut dan jenis kendaraan angkutan barang yang lewat disusun tipologi jembatan timbang untuk menentukan jumlah dan panjang platform terkait dengan jumlah lalu-lintas harian rata-rata (LHR). Dalam analisa antrian di jembatan timbang, digunakan disiplin antrian FIFO yang sangat sering digunakan di bidang transportasi dimana orang dan atau kendaraan yang pertama tiba pada suatu tempat pelayanan akan di layani pertama. Sebagai contoh V-78


Laporan Akhir

disiplin FIFO adalah antrian masuk parkir, antrian dalam pintu tol, dan lain sebagainya. Beberapa asumsi yang diperlukan dalam penggunaan disiplin antrian FIFO adalah : a) Lajur tunggal jika nilai ρ = λ / μ adalah kurang dari satu (ρ <1). Jika nilai ρ lebih besar dari satu (ρ > 1), maka diharuskan menambah beberapa jalur tunggal (multilajur) b) Jika terdapat lebih dari 1 lajur (katakan N lajur ), maka diasumsikan bahwa tingkat kedatangan (λ) akan membagi dirinya secara merata untuk setiap laju sebesar λ / μ dimana N adalah jumlah lajur. Dengan demikian, dapat diasumsikan akan terbentuk N buah antrian berlajur-tunggal di mana setiap antrian berlajur tunggal akan dapat menggunakan persamaan di atas. c) Kendaraan yang sudah antri pada suatu lajur antrian diasumsikan tidak boleh berpindah antrian ke lajur lainnya. d) Waktu pelayanan antar tempat pelayanan diasumsikan relatif sama (atau dengan kata lain standar deviasi waktu pelayanan antar tempat pelayanan relatif kecil). Berdasarkan teori diatas diaplikasikan terhadap kasus yang ada di jembatan timbang sebagai berikut : a) Kasus jembatan Timbang dengan LHR lebih kecil 3000 kendaraan perhari dimana pergerakan kendaraan sebagaima grafik dibawa, contoh kasus ini adalah jembatan timbang Lubuk Selasih Sumatera Barat dengan jumlah LHR 2.412 kendaraan :

Sumber: Studi Penyusunan Pola Penataan dan Revitalisasi Fungsi dan Peran Jembatan Timbang, Dephub, 2009

Gambar 5.65 Grafik Pergerakan Kendaraan Di Jembatan Timbang Lubuk Selasih, Dimana Pada Jam Puncak Jumlahnya 166 Kendaraan/Jam dan Rata-Rata 100 kendaraan/jam V-79


Laporan Akhir

Analisis 1, analisis kemampuan melakukan penimbangan perjam. Berdasarkan data simulasi yang diperoleh dilapangan dengan asumsi semua data-data teknis kendaraan telah terinput adalah sebagai berikut : Headway kendaraan = 10 detik, adalah waktu antar kendaraan dengan kendaraan sebelumnya dihitung saat kendaraan sebelumnya selesai ditimbang dan kendaraan berikutnya berada diatas platform jembatan timbang. Waktu penimbangan = 13 detik, adalah waktu yang dibutuhkan untuk melakukan penimbangan mulai dari pemasukan plat nomor sampai dengan penimpanan data penimbangan dan statusnya melanggar atau tidak. Sehingga kemampuan penimbangan per jam adalah : Penimbangan per jam =

60 x 60 10 + 13

Penimbangan per jam =

157 kendaraan

Dengan kemampuan pelayanan penimbangan 157 kendaraan perjam maka model ini dapat dilayani dengan satu platform jembatan timbang.

Analisis 2, analisis panjang antrian kendaraan yang masuk jembatan timbang. Dari data diatas waktu pelayanan penimbangan (WP) adalah 23 Detik/kendaraan sedangkan waktu kedatangannya (λ) rata-rata diruas jalan tersebut adalah 1 kendaraan/36 detik :

= 0,638

Karena ρ < 1 maka tidak akan terjadi penambahan antrian kendaraan yang mau masuk jembatan timbang, sehingga cukup dengan satu platform saja.

V-80


Laporan Akhir

a) Kasus jembatan timbang dengan LHR lebih besar 3000 kendaraan perhari dimana pergerakan kendaraan sebagaima grafik dibawah ini, contoh kasus ini adalah jembatan timbang Tanjung Jawa Tengah dengan jumlah LHR 3.156 kendaraan :

Sumber: Studi Penyusunan Pola Penataan dan Revitalisasi Fungsi dan Peran Jembatan Timbang, Dephub, 2009

Gambar 8.4. Grafik Pergerakan Kendaraan Di Jembatan Timbang Tanjung Dimana Pada Jam Puncak Jumlah Kendaraan 314 Kend/Jam dan Rata-Rata 263 Kend/Jam

Analisis 1, analisis kemampuan melakukan penimbangan perjam. Dengan asumsi keahlian yang dimiliki oleh petugas operator jembatan timbang dalam melakukan proses penimbangan dengan jembatan timbang Lubuk Selasih maka pelayanan satu platform jembatan timbang 157 kendaraan perjam. Dengan kemampuan pelayanan penimbangan 157 kendaraan perjam maka dengan satu platform jembatan timbang tidak dapat melayani rata-rata jumlah kendaraan angkutan barang perjam 263 kendaraan. Sehingga perlu menggunakan dua platform dan dapat melayani 314 kendaraan/jam. Analisis 2, analisis panjang antrian kendaraan kendaraan yang masuk jembatan timbang Dengan asumsi waktu pelayanan penimbangan (WP) adalah satu kendaraan setiap 23 detik, sama dengan di Lubuk Selasih karena system penimbangan yang sama sedangkan waktu kedatangannya (λ) rata-rata diruas jalan pantura adalah rata-rata 1 kendaraan/14 detik : V-81


Laporan Akhir

= 1,64 Karena ρ > 1 maka akan terjadi penambahan antrian kendaraan yang mau masuk jembatan timbang, sehingga perlu penambahan platform penimbangan/lajur timbangan. Dengan penambahan satu lajur penimbangan maka waktu kedatangan menjadi 1 kendaraan/28 detik, sehinga :

= 0,82

Dengan dua jalur platform ρ < 1, sehingga dengan ruas jalan yang LHR diatas 3000 perhari maka diperlukan dua platform penimbangan. Atas dasar perhitungan diatas, tipologi jembatan timbang dibagai dalam beberapa tipe berikut ini, yaitu : a) Tipologi 1 : Untuk LHR kendaraan angkutan barang lebih kecil dari 3.000 pelayanan dua arah, tipologi ini melayani dari dua arah dan umumnya pada ruas jalan yang tidak terlalu padat. Tetapi berdasarkan tipe dan dimensi kendaraan untuk dipulau jawa panjang platform-nya 20 m karena banyak kendaraan angkutan barang gandengan dan disebut dengan tipologi 1a sedang untuk luar pulau jawa panjang platform hanya 16 m dan disebut tipologi 1b. b) Tipologi 2 : Untuk LHR kendaraan angkutan barang lebih kecil dari 3.000 pelayanan satu arah, tipologi ini hanya melayani pengawasan angkutan barang satu arah karena padatnya lalulintas pada ruas jalan tersebut. c) Tipologi 3 : Untuk LHR kendaraan angkutan barang lebih besar dari 3.000, pada ruas jalan yang LHRnya tinggi harus menghindari crossing lalu-lintas kendaraan di jembatan timbang karena akan menjadi penyebab kemacetan sehingga untuk pelayanan jembatan timbang harus satu arah. Dengan LHR lebih besar dari 3.000 jembatan timbang yang dibangun memiliki dua platform/dua line yang mana dibagi untuk kendaraan berat yang panjang platformnya 20 m dan kendaraan ringan dengan panjang platform 16 m.

V-82


Laporan Akhir

mess staf

mess staf 7,5 x 5m taman

mess staf 7,5 x 5m Mushola 6,25 x 5 m

taman

taman

40 meter

Rumah KJT 7,5 x 7,5 m

parkir kendaraan kelebihan muatan (7,5 x18m)

lapangan penumpukan barang muatan lebih (12,5 x 10m)

parkir kendaraan kelebihan muatan (7,5 x12,5)

gudang penyimpanan barang muatan lebih (10 x 10m) KantorPemerik saan (10 x 5m)


parkir kendaraan kelebihan muatan (7,5 x 12,5)

parkir kendaraan kelebihan muatan (7,5 x 18)

Genset & Bengkel 7,5 x 7,5m

lapangan olah raga 8,5 x 20

mess staf

Toilet umum 7,5 x 5m

mess staf

50 meter

taman

taman

taman

50 meter

Kantor Operasional 14,5x7m

Platforms JT 20x4m

taman

jalan raya

Gambar 5.66 Gambar Layout Jembatan Timbang Tipologi 1a dan 1b Dengan Lalu Lintas Kendaraan Didalam Jembatan Timbang Dua Arah 83


Laporan Akhir

mess staf

mess staf

mess staf

mess staf 7,5 x 5m taman

mess staf 7,5 x 5m Mushola 6,25 x 5 m

taman

40 meter

Rumah KJT 7,5 x 7,5 m

50 meter

gudang penyimpanan barang muatan lebih (10 x 10m)

lapangan olah raga 8,5 x 20 Toilet umum 7,5 x 5m

taman

taman

50 meter

Genset & Bengkel 7,5 x 7,5m

taman

Kantor Pemeriksaan (10 x 5m)




parkir kendaraan kelebihan muatan (7,5 x12,5)

parkir kendaraan kelebihan muatan (15 x 18)

parkir kendaraan kelebihan muatan (7,5 x 12,5)

Platforms JT 20 x 4m

taman Platforms JT 16 x 4m


taman

jalan raya

Gambar 5.67 Gambar Layout Jembatan Timbang Tipologi 3 Dengan Lalu Lintas Kendaraan Didalam Jembatan Timbang Satu Arah

84


Laporan Akhir

G.4 Lahan dan Bangunan Untuk memenuhi kebutuhan ruang untuk bangunan dan fasilitas pendukung lainnya, luas tanah/ lahan seluruhnya untuk 1 (satu) unit jembatan timbang kendaraan bermotor minimal 4.000 m2.

Bangunan jembatan timbang kendaraan bermotor yang berada pada lahan tersebut diatas minimal terdiri dari beberapa bangunan berikut ini, yaitu: a) bangunan tempat peralatan timbangan yang terdiri dari platform, konstruksi platform dan pondasi platform. b) gedung tempat operator melakukan penimbangan kendaraan angkutan barang. c) jalan untuk kendaraan angkutan barang yang keluar masuk jembatan timbang d) lapangan parkir untuk kendaraan angkutan barang yang kelebihan muatan menurunkan sebagian muatannya. e) gudang/ lapangan penumpukan barang untuk menyimpan muatan yang harus diturunkan karena kendaraan angkutan barang kelebihan muatan. f) tempat panel distribusi listrik dari PLN dan generator set g) pagar yang membatasi lingkungan unit jembatan timbang h) fasilitas untuk penyediaan air bersih

Untuk mengetahui kebutuhan lahan perlu dilakukan analisa ruang yang harus disediakan dan luasannya. Berdasarkan hasil survey, studi yang pernah dilakukan, dan standar yang ada kebutuhan ruangan yang ideal diuraikan pada tabel dibawah ini.

V-85


Laporan Akhir

Analisa Kebutuhan Lahan untuk Jembatan Timbang No I

Fasilitas

Kebutuhan (Luas/Jumlah)

Satuan

72

m2

Fasilitas Utama 1

II

Lahan alat penimbang Fasilitas Penunjang

2

Gedung operasional

200

m2

3

Parkir kendaraan petugas

135

m2

4

Lapangan penumpukan barang

250

m2

5

Fasilitas parkir untuk bongkar muat barang

600

m2

6

Gudang penyimpanan barang

100

m2

7

Bangunan gedung untuk generator set

50

m2

8

Gudang peralatan

150

m2

9

Mushola

70

m2

10

Kantin

70

m2

11

Kamar mandi/ WC

45

m2

12

Rumah dinas

150

m2

13

Pos jaga

25

m2

14

Fasilitas jalan keluar masuk kendaraan

750

m2

15

Taman

400

m2

16

Lahan terbuka dan sirkulasi

1,000

m2

17

Area pengembangan

-

m2

4,067 Total Sumber: Analisa konsultan, diolah dari berbagai sumber data.

m2

Dibanding standar yang ada, minimal luas gedung operasional ditingkatkan menjadi 200 m2, sebelumnya hanya 100 m2. Berdasarkan analisa perhitungan kebutuhan lahan tersebut, maka kebutuhan lahan keseluruhan ditentukan sebagai berikut: a). untuk tipologi 1, luas lahan minimal adalah 4000 m2 b). untuk tipologi 2, luas lahan minimal adalah 5000 m2. Penambahan area lahan terbuka dan sirkulasi dialokasikan menjadi sebesar 2000 m2 untuk kelancaran lalu-lintas dilingkungan jembatan timbang. c). untuk tipologi 3, luas minimal adalah 7500 m2. Area pengembangan V-86


Laporan Akhir

dialokasikan sebesar 2000 m2, dan untuk lahan terbuka dan sirkulasi ditingkatkan sebesar 1500 m2 menjadi 2500 m2 untuk mengantispasi peningkatan LHR kendaraan angkutan barang dan kelancaran lalu-lintas di jembatan timbang karena tingginya LHR kendaraan angkutan barang.

G.5 Gedung Operator atau Administrasi Untuk mengoperasikan jembatan timbang diperlukan gedung operator yang berfungsi untuk ruang administrasi kegiatan penimbangan dimana didalamnya terdapat ruang kerja Kepala Jembatan Timbang, operator jembatan timbang, tempat menaruh peralatan pengolah data, dan lain sebagainya. Standar spesifikasi gedung operator tersebut adalah sebagai: a) luas bangunan gedung administrasi minimal 100 M2 b) konstruksi gedung administrasi dengan kerangka baja c) pondasi disesuaikan dengan keadaan tanah setempat d) didalam gedung operator atau administrasi, minimal harus disediakan tempat dan ruang untuk: 

ruang jaga,



ruang kerja Kepala Jembatan Timbang



ruang rapat atau sidak



ruang tamu



ruang kerja operator dan peralatan pengolah datanya



tempat penyimpanan arsip atau data



toilet.

Sebagai pembatas dengan lingkungan sekitar dan pelindung terhadap orangorang yang tidak berkepentingan memasuki area jembatan timbang, harus dibangun pagar pembatas dengan spesifikasi sebagai berikut: a) pagar samping dan belakang terbuat dari tembok/ pasangan batu yang diplester dengan tinggi minimal 1,50 M yang bagian atasnya dilengkapi dengan kawat berduri setinggi 0,30 M.

V-87


Laporan Akhir

b) pagar bagian depan disesuaikan dengan desain jembatan timbang dan keindahan lingkungan sekitar. Luas gedung administrasi perlu ditingkatkan untuk kenyamanan pekerja, dan fasilitas pendukung operasional jembatan timbang. Dari studi hasil survey dan studi yang ada, luas gedung administrasi perlu diperluas menjadi 200 m2. G.6 Jalan Keluar Masuk kendaraan Untuk menjamin kelancaran arus lalu lintas di jembatan timbang, jumlah jalur jalan keluar masuk kendaraan angkutan barang harus sesuai tipologi jembatan timbang. Setiap tipologi mempunyai pola arus lalu-lintas yang berbeda-beda sehingga jumlah jalur jalan yang diperlukan harus disesuaikan juga. Jumlah jalur jalan yang diperlukan untuk setiap tipologi jembatan timbang yaitu sebagai berikut: a) jembatan timbang yang termasuk dalam tipologi 1a dan 1b harus mempunyai minimal dua jalur jalan untuk dua arah. Dua jalur jalan diperlukan untuk simpangan kendaraan yang berjalan dalam arah berlawanan. b) jembatan timbang yang termasuk dalam tipologi 2 harus mempunyai minimal satu jalur jalan untuk satu arah. c) jembatan timbang yang termasuk dalam tipologi 3 harus mempunyai minimal jumlah jalur jalan sebanyak jumlah jembatan timbang yang dioperasikan. Semua jalur jalan dalam satu arah untuk kelancaran lalu-lintas didalam area jembatan timbang. d) harus disediakan jalur jalan menuju tempat parkir bagi kendaraan yang melanggar batas berat muatan.

Spesifikasi jalan keluar masuk kendaraan tersebut adalah sebagai berikut: a) lebar perkerasan jalan keluar/ masuk minimal 5 M untuk satu arah. b) geometrik panjang jalan keluar/ masuk disesuaikan dengan kebutuhan, sehingga memungkinkan untuk dilewati/ dilalui oleh kendaraan-kendaraan berat dimasa mendatang. c) perkerasan jenis hotmixed, dengan konstruksi memperhitungkan berat muatan sumbu terberat (MST) kendaraan bermotor yang akan ditimbang yaitu sebesar 10 ton. d) harus dipasang rambu untuk menunjukkan arah lalu-lintas

V-88


Laporan Akhir

G.7 Lapangan Parkir Selain kendaraan petugas jembatan timbang dan angkutan muatan, di jembatan timbang terdapat kendaraan lain yang memerlukan tempat parkir, misalnya tamu dari instansi lain yang melakukan survey, petugas Dinas Perhubungan yang melakukan inspeksi, pemilik barang yang mengurus kelebihan muatan, dan lain sebagainya. Lapangan parkir harus disediakan untuk pegawai dan tamu jembatan timbang, serta untuk kendaraan angkutan barang yang kelebihan muatan. Ketentuan teknis dalam penyediaan lapangan parkir di area jembatan timbang adalah sebagai berikut: a) Lokasi lapangan parkir untuk pegawai dan tamu jembatan timbang dapat dijadikan satu lokasi, tetapi kedua tempat parkir tersebut harus terpisah dari lapangan parkir kendaraan angkutan barang. b) Lapangan parkir untuk kendaraan angkutan barang harus berdekatan dengan lapangan penumpukan dan gudang penyimpanan, sehingga mempermudah untuk menurunkan dan menaikkan barang pada kendaraan yang kelebihan muatan. c) Satuan ruang parkir (SRP) yang harus disediakan untuk tamu dan pegawai jembatan timbang ditentukan berdasarkan standar penyediaan ruang parkir yang ditentukan berdasarkan luas bangunan. d) Ukuran lapangan parkir kendaraan angkutan barang harus mampu untuk tempat parkir truk gandeng. e) Jumlah satuan ruang parkir yang harus disediakan memperhitungkan kondisi masa datang, dimana apabila fungsi jembatan timbang untuk pengawasan dan pengaman jalan ditegakkan, jumlah kendaraan angkutan barang yang melebihi batas muatan akan menjadi sedikit sekali. f) Untuk menentukan jumlah satuan ruang parkir yang harus disediakan, mempertimbangkan kemampuan kecepatan untuk menurunkan barang dari kendaraan angkutan barang, dimana hal tersebut tergantung pada ketersediaan fasilitas bongkar muat yang dimiliki unit jembatan timbang. Terkait dengan penyediaan tempat parkir, peraturan yang belum secara jelas menguraikan tentang fasilitas parkir yang harus disediakan. Untuk itu peraturan yang lama harus dikembangkan dengan menambahkan hal hal yang yang diuraikan diatas. G.8 Gudang dan Lapangan Penumpukan Barang Untuk menyimpan barang yang diturunkan dari kendaraan angkutan barang yang kelebihan muatan disediakan gudang untuk menyimpan barang yang harus terlindung dari hujan dan sinar matahari, dan lapangan penumpukan untuk V-89


Laporan Akhir

menyimpan barang berukuran besar atau panjang dan tidak perlu perlindungan terhadap hujan dan sinar matahari. Ketentuan teknis mengenai gudang dan lapangan penumpukan barang harus diuraikan lebih detail daripada ketentuan sebelumnya, dengan memisahkan secara jelas antara ketentuan teknis gudang dan lapangan penumpukan barang sebagaimana diuraikan berikut ini. Spesifikasi bangunan gudang penyimpanan barang adalah sebagai berikut: a) luas gudang minimal 100 m2 dengan tinggi lantai ke plafond 6 meter. b) gudang dilengkapi dengan sistem ventilasi yang memadai dan sistem keamanan barang yang memadai pula dengan dilengkapi pintu yang dapat dikunci. c) gudang dengan konstruksi baja, pondasi disesuaikan dengan kondisi tanah. d) perkerasan lantai gudang penyimpanan barang dengan konstruksi beton. e) gudang dapat melindungi barang yang ada dari kerusakan yang diakibatkan air hujan dan panas matahari.

Spesifikasi lapangan penumpukan barang adalah sebagai berikut: a) lapangan penumpukan barang minimal luasnya 250 m2. b) perkerasan lapangan penumpukan barang dengan konstruksi beton. c) lapangan penumpukan barang harus dilengkapi sistem drainase sehingga tidak terdapat genangan air pada saat hujan. d) lapangan penumpukan barang harus lebih tinggi daripada tempat parkir kendaraan yang kelebihan muatan sehingga terlihat jelas batas yang membedakannya. e) Karena terdapat perbedaan ketinggian antara lapangan penumpukan dan tempat parkir, maka harus disediakan ramp untuk akses jalan forklift ke lapangan penumpukan. G.9 Fasilitas Bongkar Muat Menegakkan fungsi jembatan timbang sebagai alat pengawas dan pengaman jalan berarti setiap kendaraan yang muatannya melebihi batas ketentuan harus diturunkan. Penurunan muatan tersebut harus dilakukan secara cepat untuk mencegah terjadinya antrian yang panjang dan kemacetan lalu-lintas dikawasan V-90


Laporan Akhir

jembatan timbang. Untuk melakukan penurunan muatan secara tersebut, tidak dapat dilakukan secara manual atau dengan tangan, tetapi harus dilakukan dengan bantuan mesin pemindah bahan yang dipadu dengan alat angkat. Dari hasil survei yang dilakukan tidak ada fasilitas jembatan timbang yang dilengkapi peralatan bongkar muat. Forklift adalah sebuah alat bantu berupa kendaraan yang fungsinya mengangkat dan memindahkan barang dengan jumlah besar dari satu tempat ke tempat yang lain. Badan forklift yang besar dengan sistem penggerak roda depan dengan kemudi yang mengatur ban belakang memerlukan operator yang terampil dan aman untuk mengoperasikannya. Terdapat beberapa jenis forklift berdasarkan tenaga penggeraknya, yaitu a) Forklift dengan Mesin Diesel b) Forklift dengan Mesin Bensin atau LPG c) Forklift Elektrik (Electic Rider & Narrow Aisle) d) Motorized hand pallet forklift

Untuk menurunkan muatan lebih dari kendaraan angkutan barang secara cepat, diperlukan forklif sebagai berikut: a) berpenggerak mesin diesel karena memerlukan daya angkat yang cukup besar dan beroperasi diluar ruangan. b) mampu mengangkat muatan sampai ketinggian 4 meter atau batas maksimal tinggi muatan pada kendaraan angkutan barang. c) kapasitas angkat minimal 3 ton sehingga kelebihan muatan pada kendaraan angkutan barang dapat dapat dilakukan secara cepat dalam satu kali penurunan. d) Forklift dilengkapi dengan timbangan sehingga dapat diketahui secara langsung berat muatan yang sedang diturunkan. Dengan cara ini efisiensi waktu pengerjaan dapat dicapai. e) Disediakan keranjang untuk mengangkat muatan berbentuk curah atau kemasan kecil, yang digunakan saat menurunkan muatan lebih dari kendaraan angkutan barang. Bentuk keranjang harus didesain sehingga dapat diangkut forklift secara mudah dan aman.

V-91


Laporan Akhir

Gambar 5.68 Forklift Yang Dilengkapi Timbangan Pada Garpunya. G.10 Sumber Daya Listrik PLN dan Generator Set Untuk memenuhi kebutuhan energy listrik pada sebuah unit jembatan timbang, harus dilakukan penyambungan daya listrik dari PLN minimal 7,5 KVA, untuk keperluan pengoperasian seluruh peralatan jembatan timbang, penerangan dan alat bantu lainnya. Untuk menjamin kepastian operasi peralatan jembatan timbang termasuk peralatan penunjang lainnya yang membutuhkan energi listrik, harus disediakan generator set sebagai cadangan apabila sumber energi listrik dari PLN padam. Apabila tidak tersedia sumber energi listrik dari PLN, maka harus disediakan dua unit generator set yang dioperasikan secara bergantian untuk menjamin ketersediaan supli energi listrik pada peralatan jembatan timbang termasuk peralatan penunjangnya. Standar generator set yang harus disediakan adalah sebagai berikut: a) kapasitas minimal 7,5 KVA dan dapat mencukupi kebutuhan daya untuk mengoperasikan seluruh peralatan jembatan timbang termasuk peralatan penunjang lainnya. b) menggunakan mesin berbahan bakar solar atau bensin, sistem pendingin air c) dilengkapi dengan switch yang bekerja otomatis untuk menghidupkan genset pada saat listrik PLN mati, dan panel kontrol mesin untuk memonitor kinerja generator set. Apabila tidak terdapat sumber energy listrik dari PLN, maka harus disediakan dua unit generator set dengan spesifikasi yang sama. Kedua unit generator set tersebut harus dioperasikan secara bergantian dan keduanya harus dalam kondisi siap operasi untuk mengantisipasi apabila terjadi kerusakan pada sebuah generator set yang tidak diperkirakan sebelumnya.

V-92


Laporan Akhir

G.11 Platform Untuk menentukan tingkat pelayanan yang sesuai dengan jumlah LHR kendaraan, perlu design model dan jumlah fasilitas jembatan timbang sesuai dengan demand yang ada. Dasar teori dalam antrian digunakan untuk mengevaluasi tingkat pelayanan, yaitu evaluasi kemungkinan terjadinya antrian yang dapat berakibat tingginya waktu tunggu untuk penimbangan dan timbulnya kemacetan lalu-lintas akibat antrian kendaraan di jalan raya. Untuk evaluasi tersebut diperlukan data tingkat kedatangan kendaraan (λ) dan tingkat pelayanan (μ) pada sebuah jembatan timbang, dimana yang dimaksud tingkat kedatangan dan tingkat pelayanan adalah sebagai berikut: a) Tingkat kedatangan (λ). Tingkat kedatangan yang dinyatakan dengan notasi λ adalah jumlah kendaraan atau manusia yang bergerak menuju satu atau beberapa tempat pelayanan dalam satu satuan waktu tertentu, biasa di nyatakan dalam satuan kendaraan/jam atau orang/ permenit serta satuan– satuan lainnya. b) Tingkat pelayanan (μ). Tingkat pelayanan yang dinyatakan dengan notasi μ adalah jumlah kendaraan yang dapat dilayani oleh suatu tempat pelayanan dalam satu satuan waktu tertentu dinyatakan dalam satuan menit/kendaraan. Selain tingkat pelayanan juga di kenal waktu pelayanan (WP) yang dapat di defenisikan sebagai waktu yang dibutuhkan oleh satu tempat pelayanan untuk dapat melayani satu kendaraan, berdasarkan hasil pengamatan dilapangan waktu pelayanan penimbangan dipengaruhi oleh skill petugas dan perilaku pengemudi.

Dimana : WP = 1/ μ

Selain itu, juga notasi ρ yang didefinisikan sebagai hasil bagi antara tingkat kedatangan ( λ ) dengan tingkat pelayanan ( μ ) dengan persyaratan bahwa nilai tersebut harus leih kecil dari 1. ρ=λ/μ<1 Jika nilai ρ > 1, maka hal ini berarti bahwa tingkat kedatangan lebih besar dari tingkat pelayanan. Jika hal ini terjadi, maka dapat di pastikan akan terjadi antrian yang akan selalu bertambah panjang (tidak terhingga), sehingga jumlah platfor harus ditambah .

V-93


Laporan Akhir

Truk adalah sebuah kendaraan bermotor untuk mengangkut barang, disebut juga sebagai mobil barang. Dalam bentuk yang kecil mobil barang disebut sebagai pickup, sedangkan bentuk lebih besar dengan 3 sumbu, 1 di depan dan tandem di belakang disebut sebagai truk tronton, sedang yang digunakan untuk angkutan peti kemas dalam bentuk tempelan disebut sebagai truk trailer. Daya angkut truk tergantung kepada beberapa variabel, diantaranya jumlah ban, jumlah sumbu/ konfigurasi sumbu, muatan sumbu, kekuatan ban, daya dukung jalan. Pada tabel berikut ditunjukkan hubungan antara daya angkut dengan konfigurasi sumbu truk.

Tabel. Daya angkut dan konfigurasi sumbu truk Konfigurasi sumbu

Jumlah sumbu

Jenis

JBI Kelas II

JBI Kelas III

1-1

2

Truk Engkel

12 ton

12 ton

1-2

2

Truk Besar

16 ton

14 ton

1 - 2.2

3

Truk Tronton

22 ton

20 ton

1.1 - 2.2

4

Truk 4 sumbu

30 ton

26 ton

1 - 2 - 2.2

4

Trailer

34 ton

28 ton

1 - 2.2 - 2.2

5

Trailer

40 ton

32 ton

1 - 2.2 - 2.2.2

6

Trailer

43 ton

40 ton

Muatan sumbu adalah jumlah tekanan roda dari satu sumbu kendaraan terhadap jalan. Beban tersebut selanjutnya didistribusikan ke fondasi jalan, bila daya dukung jalan tidak mampu menahan muatan sumbu maka jalan akan rusak. Oleh karena itu ditetapkanlah Muatan Sumbu Terberat (MST) yang bisa melalui suatu kelas jalan tertentu. Muatan sumbu terberat adalah jumlah tekanan maksimum roda terhadap jalan, penetapan muatan sumbu terberat ditujukan untuk mengoptimalkan antara biaya konstruksi dengan effisiensi angkutan. Sesuai dengan UU No. 22 tahun 2009 tentang Lalu-lintas Angkutan Jalan, jalan dikelompokkan dalam beberapa kelas berdasarkan: a) fungsi dan intensitas Lalu Lintas guna kepentingan pengaturan penggunaan Jalan dan Kelancaran Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; dan b) daya dukung untuk menerima muatan sumbu terberat dan dimensi Kendaraan Bermotor. Pengelompokan Jalan menurut kelas Jalan sebagaimana dimaksud terdiri atas:

V-94


Laporan Akhir

a) jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton; b) jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 (dua belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton; c) jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 (dua ribu seratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (sembilan ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton; dan d) jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui Kendaraan Bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari 10 (sepuluh) ton.

Sesuai dengan ketentuan yang ada, spesifikasi teknis platform jambatan timbang ditentukan sebagai berikut: a) mempunyai ukuran/ dimensi sebagai berikut: 

panjang minimal



lebar



b) mempunyai level approach minimal 4,5 meter. c) rata dengan permukaan jalan (type shallow pit), dilengkapi dengan sistem perendam guncangan (bufferstop assembly). d) bahan platform plat baja atau seluruhnya beton yang diperkuat (full reinforced concrete) e) pondasi platform dengan konstruksi beton/ konstruksi baja f) kedalaman pondasi disesuaikan keadaan tanah setempat

V-95


Laporan Akhir

Spesifikasi load cell yang digunakan untuk menimbang kendaraan pada jembatan timbang adalah sebagai berikut: a) Minimal 4 Buah, Masing Masing Diletakkan Pada Dudukan Dan RumahRumah (Tabung) Load Cell. b) Konstruksi Pada Sambungan Tabung Load Cell Harus Di Las. c) Dilengkapi Dengan Konektor Yang Terbuat Dari Baja Anti Karat d) Kapasitas Load Cell yang terpasang minimal mampu menimbang kendaraan beserta muatannya sebesar 45.000 Kg. e) Mempunyai Microprocessor, Sehingga Mempunyai Tingkat Keakuratan Yang Tinggi Dalam Waktu Lama. f) Kemampuan Diagnostik Untuk Menghasilkan Digital Output 4 Volts. g) Menggunakan Penyegelan Yang Kedap Suara Sehingga Dapat Beroperasi Di Dalam Lingkungan Yang Lembab Dan Basah. h) Mempunyai Kemampuan Untuk Menahan Kejutan Dari Akibat Pembebanan. i) Jika Terjadi Kerusakan Mudah Untuk Diperbaiki Maupun Diganti. j) Dilengkapi Dengan Kabel Khusus Yang Mempunyai 6 Serat Dengan Pelindung Baja Untuk Penghubung Dari Load Cell Ke Junction Box (Auxiliary Power Supply) Dan Ke Indikator, Minimal 50 (Lima Puluh) Meter.

Untuk memberi informasi berat kendaraan kepada pengemudi kendaraan yang sedang ditimbang, harus disediakan score board dengan spesifikasi sebagai berikut: a) berkemampuan 7 digit b) setiap digit berukuran 4 inchi c) dapat terbaca dengan jelas dalam jarak 45 meter d) operating range -18 derajat celcius sampai 40 derajat celcius (10-95% RH). Sedangkan untuk memberi informasi berat kendaraan kepada operator harus disediakan indikator digital. Standar spesifikasi indikator digital tersebut adalah sebagai berikut: a) mempunyai responsibilitas terhadap setiap gerakan load cell

V-96


Laporan Akhir

b) mempunyai jumlah digital 6 angka c) 1 (satu) set digital indikator dilengkapi dengan: 

numerical board



sebuah power supply junction box dengan 5 lubang (auxiliary power supply)



host computer dan printer interface (RS. 232. C or Ma Current)

d) dalam pengoperasiannya harus dapat dikembangkan dengan menghubungkan secara simultan dengan alat lainnya (misalnya host computer, printer score, board, remote display dan peralatan yang setara lainnya. Ketentuan yang ada mengenai spesifikasi teknis platform jembatan timbang masih dapat diterapkan karena tidak ada perubahan terhadap berat dan lebar kendaraan angkutan muatan yang berpengaruh terhadap dimensi dan kapasitas beban jembatan timbang. G.12 Spesifikasi Peralatan Pengolah Data Untuk mengolah data hasil penimbangan kendaraan, diperlukan komputer untuk mengolah data. Dalam memilih komputer yang sesuai dengan kebutuhan memang tidak mudah, apakah kita butuh memori yang besar, processor yang canggih, itu semua tergantung dengan kebutuhan masing-masing. Dalam sebuah komputer, biasanya terdiri dari mainboard atau motherboard, processor, RAM, VGA, Hardisk, monitor, dan komponen pendukung lainnya. a) Mainboard / motherboard merupakan pusat pengendali yang mengatur kerja dari semua komponen yang terpasang pada motherboard tersebut. Motherboard juga Mengatur pemberian daya listrik pada setiap komponen PC. Lalu lintas data semuanya diatur oleh motherboard, mulai dari peranti peyimpanan (harddisk, CD-ROM), peranti masukan data (keyboard, mouse, scanner), atau printer untuk mencetak. b) Processor merupakan bagian utama dari komputer. Fungsi dari komponen ini adalah mengatur semua jalannya proses yang terjadi selama komputer bekerja. Oleh karena itu, semakin besar kecepatan processor, maka semakin cepat pengeksekusian program pada komputer. Satuan untuk processor sendiri adalah Mhz ( mega hertz ) atau GHz ( Giga Hertz ). Sebuah processor terdiri dari sebuah ALU ( Aritmatic Logic Unit ), unit logika yang dibangun dari gerbang logika ( AND ,OR, NOT , EXOR dll ) . Juga dilengkapi dengan UC (Unit Control ) yang ber fungsi mengontrol periperial lainnya. Kecepatan processor ditentukan oleh speed processor , cache memory, dan FSB (front Side Bus ) yang biasanya tertulis di punggung processor. Dalam penempatannya V-97


Laporan Akhir

(pemasangannya) processor ditempatkan pada suatu tempat yang namanya Soket. Soket sendiri bisa menunjukkan jenis / model / merek processor. CPU-CPU pertama hanya dapat bekerja dengan bilangan-bilangan bulat. Agar kemampuan matematikanya lebih baik, maka memerlukan sebuah mathematical coprocessor (FPU)/prosesor-pembantu matematis. Kemudian, FPU ini dibuat di dalam CPU. Generasi 1, Prosesor 8088 dan 8086 Prosesor 8086 (1978) merupakan CPU 16 bit pertama Intel yang menggunakan bus sistem 16 bit. Tetapi perangkat keras 16 bit seperti motherboard saat itu terlalu mahal, dimana komputer mikro 8 bit merupakan standar. Pada 1979 Intel merancang ulang CPU sehingga sesuai dengan perangkat keras 8 bit yang ada. PC pertama (1981) mempunyai CPU 8088 ini. 8088 merupakan CPU 16 bit, tetapi hanya secara internal. Lebar bus data eksternal hanya 8 bit yang memberi kekompatibelan dengan perangkat keras yang ada. Sesungguhnya 8088 merupakan CPU 16/8 bit. Secara logika prosesor ini dapat diberi nama 8086SX. 8086 merupakan CPU pertama yang benar-benar 16 bit di keluarga ini. Generasi 2, Prosesor 80286 286 (1982) juga merupakan prosesor 16 bit. Prosesor ini mempunyai kemajuan yang relatip besar dibanding chip-chip generasi pertama. Frekuensi clock ditingkatkan, tetapi perbaikan yang utama ialah optimasi penanganan perintah. 286 menghasilkan kerja lebih banyak tiap tik clock daripada 8088/8086. Pada kecepatan awal (6 MHz) berunjuk kerja empat kali lebih baik dari 8086 pada 4.77 MHz. Belakangan diperkenalkan dengan kecepatan clock 8, 10, dan 12 MHz yang digunakan pada IBM PC-AT (1984). Pembaharuan yang lain ialah kemampuan untuk bekerja pada protected mode/mode perlindungan – mode kerja baru dengan “24 bit virtual address mode“/”mode pengalamatan virtual 24 bit”, yang menegaskan arah perpindahan dari DOS ke Windows dan multitasking. Tetapi anda tidak dapat berganti dari protected kembali ke real mode/mode riil tanpa me-reboot PC, dan sistem operasi yang menggunakan hal ini hanyalah OS/2 saat itu. Dilanjutkan Generasi 3, yaitu Prosesor 80386 DX, Prosesor 80386SX dan Generasi 4 yaitu Processor 80486 DX yang dikeluarkan 10 April 1989 dan bekerja dua kali lebih cepat dari pendahulunya. Prosesor Pentium merupakan super scalar, yang berarti prosesor ini dapat menjalankan lebih dari satu perintah tiap tik clock. Prosesor ini menangani dua perintah tiap tik; sebanding dengan dua buah 486 dalam satu chip. Terdapat perubahan yang besar dalam bus sistem: lebarnya lipat dua V-98


Laporan Akhir

menjadi 64 bit dan kecepatannya meningkat menjadi 60 atau 66 MHz. Sejak itu, Intel memproduksi dua macam Pentium: yang bekerja pada sistem bus 60 MHz (P90, P120, P150, dan P180) dan sisanya, bekerja pada 66 MHz (P100, P133, P166, dan P200). Teknologi prosesor terus berkembang dimana pada saat ini di pasar telah tersedia dual core prosessor dan core i7 yang menawarkan kecepatan dan kemampuan yang lebih baik. a) Ram merupakan sebuah tipe penyimpanan komputer yang isinya dapat diakses dalam waktu yang tetap tidak memperdulikan letak data tersebut dalam memori. Ini berlawanan dengan alat memori urut, seperti tape magnetik, disk dan drum, di mana gerakan mekanikal dari media penyimpanan memaksa komputer untuk mengakses data secara berurutan. Biasanya RAM dapat ditulis dan dibaca, berlawanan dengan memori-bacasaja (read-only-memory, ROM), RAM biasanya digunakan untuk penyimpanan primer (memori utama) dalam komputer untuk digunakan dan mengubah informasi secara aktif, meskipun beberapa alat menggunakan beberapa jenis RAM untuk menyediakan penyimpanan sekunder jangkapanjang. Tetapi ada juga yang berpendapat bahwa ROM merupakan jenis lain dari RAM, karena sifatnya yang sebenarnya juga Random Access seperti halnya SRAM ataupun DRAM. Hanya saja memang proses penulisan pada ROM membutuhkan proses khusus yang tidak semudah dan fleksibel seperti halnya pada SRAM atau DRAM. b) VGA merupakan komponen yang berfungsi untuk mengubah sinyal digital dari komputer menjadi tampilan grafik di layar monitor. VGA Card sering juga disebut Card display, kartu VGA atau kartu grafis. Tempat melekatnya kartu grafis disebut slot expansi. Kartu VGA (Video Graphic Adapter) berguna untuk menerjemahkan output (keluaran) komputer ke monitor. Untuk menggambar / design graphic ataupun untuk bermain game. c) Hardisk adalah media penyimpanan dari Operating System dari komputer, seperti Windows maupun Linux. Fungsi utamanya sebagai media penyimpanan atau storage data secara permanen. Hard disk menyimpan bermacam-macam informasi, salah satunya informasi mengenai hardware yang ada di dalam PC tersebut, lalu OS itu sendiri. Hard disk merupakan salah satu komponen yang menentukan kinerja PC. Semakin cepat hard disk bekerja, semakin cepat pula transfer yang dihasilkan. d) Monitor adalah alat yang berfungsi menampilkan data atau informasi dalam bentuk teks dan grafik. Teknologi monitor telah berkembang cepat dimana sebelumnya terdapat berbagai jenis monitor yang berukuran besar seperti monitor VGA (video graphic adapter dengan resolusi 640x480 pixels), SVGA (super video graphic adapter dengan resolusi 800x600 pixels), XGA (extended graphic adapter dengan resolusi 1024x768 pixels). Saat ini berkembang monitor jenis flat. Monitor flat adalah monitor yang memiliki layar lebih tipis daripada layar monitor komputer sebelumnya. V-99


Laporan Akhir

Sesuai keperluan untuk pengolahan data di jembatan timbang yang cenderung hanya merupakan data administrasi sederhana yang hanya membutuhkan kecepatan untuk pemrosesan, maka spesifikasi perangkat komputer untuk pengolahan data harus disesuaikan dengan perkembangan teknologi karena teknologi lama pada umumnya sudah tidak diproduksi dan sulit dicari, sebagai berikut: a) mempunyai kelas CPU (prosesor) minimal sebesar 1,7 GB Hz b) mempunyai main prosesor minimal dual core c) minimal interface 6x USB 2.0, 2 PS/2, VGA, LAN, Audio d) harddisk minimal 200 GB e) dilengkapi dengan standard keyboard dan mouse jenis 2 button USB scroller mouse. f) main memory capacity (internal build in ram memory) minimal 1 GB g) Power Supply minimal jenis 250-watt ATX Power Supply. h) dilengkapi colour monitor jenis flat dengan ukuran minimal 17” dimana sekarang harganya semakin murah dan pemakaian monitor jenis tersebut akan mengurangi tempat atau ruang yang dibutuhkan. Pada unit jembatan timbang dilakukan transaksi bila terjadi kelebihan muatan, sehingga perlu untuk mencetak data transaksi yang dilakukan. Data bukti transaksi tersebut harus dicetak rangkap, yang diberikan kepada pengemudi kendaraan yang kelebihan muatan dan untuk keperluan rasip data. Printer atau pencetak adalah alat yang menampilkan data dalam bentuk cetakan, baik berupa teks maupun gambar/grafik, di atas kertas. Pencetak mempunyai 6 jenis yaitu jenis Dot-Matrix, jenis Daisy Wheel, jenis Ink-Jet / jenis Bubble Jet, jenis Chain, jenis Drum dan jenis Laser. Untuk memenuhi kebutuhan tersebut diatas, harus digunakan printer yang memiliki kemampuan mencetak rangkap data dari komputer. Printer yang memiliki kemampuan tersebut adalah printer yang menggunakan teknologi Dot Matrik. Printer Dot-Matrix tergolong jenis printer yang mencetak ke kertas dengan cara "langsung". Artinya, head printer langsung "mengetuk" pita tinta yang berhadapan sama kertas. Keuntungannya, cara kerja dot matrix yang mirip mesin tik ini bisa diaplikasiin juga buat pencetakan beberapa kertas sekaligus, dengan kertas karbon yang diselipkan di tiap halaman kertas. Printer Dot-Matrix adalah pencetak yang resolusi cetaknya masih sangat rendah. Selain itu ketika sedang mencetak, printer jenis ini suaranya cenderung keras serta kualitas untuk mencetak gambar kurang baik karena gambar yang tercetak akan V-100


Laporan Akhir

terlihat seperti titik-titik yang saling berhubungan. Head dari printer jenis ini, terdiri atas 7 atau 9 ataupun 24 jarum yang tersusun secara vertical dan membentuk sebuah kolom. Pada saat bekerja, jarum yang ada akan membentuk character images melalui gesekan-gesekan jarum pada karbon dan kertas. Printer jenis ini juga merupakan character printer. Kecepatannya sangat bervariasi, tapi untuk Epson LX-80, adalah 80 caharacter per second. Pada saat head-printer bergerak dari kiri kekanan sambil menyentuh kertas, maka huruf yang sudah terpola dalam suatu susunan jarum akan segera muncul. Pola huruf ini kemudian diterima oleh pita karbon yang dibaliknya terdapat kertas, dan terjadilah pencetakan huruf demi huruf. Setiap character yang terbentuk akan menimbulkan suatu pola unique yang terdiri dari pelbagai titik didalam dimensi sebuah matrix. Jenis printer dot-matrix sangatlah bervariasi, ada yang berjenis color dan ada pula yang non-color. Umumnya, printer jenis dot-matrix juga hanya mempunyai satu warna, yaitu warna hitam. Untuk printer color, digunakan pita (karbon/ribon) khusus yang mempunyai 4 warna, yaitu hitam, biru, merah dan kuning. Printer ini masih banyak digunakan karena memang terkenal 'bandel' (awet). Kelebihan lainnya, pita printer dot-matrix jauh lebih murah dibandingkan dengan toner (tinta) untuk printer jenis inkjet dan laserjet. Untuk memenuhi kebutuhan mencetak data dan proses administrasi penimbangan di unit jembatan timbang, diperlukan printer Dot Matrix dengan spesifikasi sebagai berikut: a) kemampuan mekanik dengan memakai minimal 9 jarum dot matrik sistem b) Kemampuan maksimum resolusi pixel adalah 160 colums, 240x216 dpi (dots per inch) c) Kecepatan cetak warna hitam adalah 12 karakter per inchi (cpi), 375 karakter per detik (cps). d) tahan terhadap geseran dan gesekan e) kemampuan cetak minimal 160 karakter per detik f) mencetak penuh 96 ASCII karakter set g) data input (interface) centronics parallel, serial RS-232, USB 2.0. h) Tinta cartridge warna hitam yang digunakan adalah jenis ribbon. i) Memory (input data buffer) standar 64 KB

V-101


Laporan Akhir

j) temperature operasi 5 derajat celcius sampai 40 derajat celcius dengan kelembaban 20-80% RH. k) power supply 220 VAC, dengan toleransi kurang lebih 10%, 1 Amp. 60 Hz. G.13 Perangkat Proteksi Karena jembatan timbang dituntut beroperasi selama 24 jam, maka semua peralatan harus beroperasi dengan baik sehingga dapat memenuhi kinerja yang diharapkan. Faktor eksternal yang sering menyebabkan kerusakan pada peralatan elektronik adalah petir. Petir adalah suatu fenomena alam, yang pembentukannya berasal dari terpisahnya muatan di dalam awan cumulonimbus (yang terbentuk akibat adanya pergerakan udara keatas akibat panas dari permukaan laut serta adanya udara yang lembab). Umumnya muatan negatif terkumpul dibagian bawah dan ini menyebabkan terinduksinya muatan positif di atas permukaan tanah, sehingga membentuk medan listrik antara awan dan tanah. Jika muatan listrik cukup besar dan kuat medan listrik di udara dilampaui, maka terjadi pelepasan muatan berupa petir atau terjadi sambaran petir yang bergerak dengan kecepatan cahaya dengan efek merusak yang sangat dahsyat karena kekuatannya. Indonesia terletak didaerah katulistiwa yang panas dan lembab , mengakibtkan terjadinya hari guruh (IKL) yang sangat tinggi dibanding daerah lainnya (100 -200 hari pertahun) , bahkan daerah cibinong sempat tercatat pada Guiness Book of Records 1988, dengan jumlah 322 petir per tahun. Kerapatan sambaran petir di Indonesia juga sangat besar yaitu 12/km2/tahun yang berarti pada setiap luas area 1 km2 berpotensi menerima sambaran petir sebanyak 12 kali setiap tahunnya. Energy yang dihasilkan oleh satu sambaran petir mencapai 55 kwhours. Statistik menunjukan bahwa besaran arus Petir umumnya berkisar antara 30-80KA (pernah pula terdeteksi sampai 300KA). Semakin besar arus petir pada gilirannya akan menyebakan kenaikan tegangan yang semakin besar. Sejalan dengan pesatnya perkembangan teknologi pada dewasa ini, maka pelepasan muatan petir dapat merusak jaringan listrik dan peralatan elektronika yang sensitive. Sambaran petir pada tempat yang jauh +/- 1,5 km sudah dapat merusak sistem elektronika dan peralatan, seperti instalasi komputer, telekomunikasi kantor dan instrumentasi serta peralatan elektornik sensetif lainnya. Untuk mengatasi hal tersebut, maka perlindungan yang sesuai harus diterapkan pada peralatan atau instalasi terhadap bahaya sambaran petir secara langsung maupun tidak langsung. Memperhatikan bahaya yang diakibatkan sambaran petir di atas, maka system proteksi petir harus mampu melindungi fisik maupun peralatan dari bahaya sambaran langsung (external protection) dan sambaran petir tidak langsung (internal protection) serta penyediaan grounding system yang memadai serta terintegrasi dengan baik. Hingga dewasa ini belum ada satupun alat/system yang dapat V-102


Laporan Akhir

melindungi100% dari bahaya sambaran petir. Namun usaha perlindungan mutlak diperlukan. Secara umum sistem proteksi terhadap petir dilakukan dengan tahapan sebagai berikut: 1) Menangkap Petir Dengan jalan menyediakan system penerimaan (air terminal) yang dapat dengan cepat menyambut luncuran arus petir, dalam hal ini mampu untuk lebih cepat dari sekelilingnya dan memproteksi secara tepat dengan memperhitungkan besaran petir 2) Menyalurkan Petir Luncuran petir yang telah ditangkap dilasurkan ke tanah/arde secara aman tanpa mengakibatkan terjadinya loncatan listrik (imbasan) ke bangunan atau manusia. 3) Menampung Petir Dengan cara membuat system pertanahan sebaik mungkin (maximum tahanan tanah 5 ohm). Hal ini lebih di karenakan agar arus petir yang turun dapat sepenuhnya diserap oleh tanah dan menghindari terjadinya step potensial. 4) Proteksi Grounding Mencegah terjadinya lonc atan yang ditimbulkan adanya perbedaan potensial tegangan antara satu system pentanahan dengan yang lainnya. 5) Proteksi Jalur Power Proteksi terhadap jalur dari power mutlak diperlukan untuk mencegah induksi ke peralatan melalui jalur power (yang umumnya bersumber dari jaringan listrik yang cukup jauh). 6) Proteksi Jalur Data/Komunikasi Memproteksi seluruh jalur data yang melalui peralatan telephone data dan signaling. Untuk menjaga peralatan terhadap kerusakan yang diakibatkan oleh petir maka peralatan di jembatan timbang harus diproteksi oleh sistem proteksi petir dengan kemampuan sebagai berikut: a) dapat melindungi peralatan dari tenaga listrik yang bergelombang. b) dapat melindungi peralatan dari induksi yang lewat pada kabel peralatan. c) dapat melindungi load cell dari induksi yang lewat pada kabel peralatan. Sedangkan untuk melindungi perangkat elektronik terhadap perubahan tegangan sumber daya listrik, harus dilengkapi stabiliser untuk mencegah terjadinya kerusakan. Kemampuan stabiliser harus sesuai dengan kebutuhan peralatan elektronik yang dipasang. V-103


Laporan Akhir

Untuk memilih Daya atau VA stabiliser harus melihat kualitas voltage stabilizer karena daya yang tertera pada voltage stabiliser adalah daya semu bukan daya sebenarnya artinya efektifitasnya tidak 100%. Misalnya voltage stabilizer dengan daya 3kVA maka harus diketahui berapa daya aktifnya atau faktor dayanya, biasanya kalau yang bagus bisa 80%, kalau produk kurang bagus berkisar 60% - 70%, jadi artinya kalau punya 3.000VA daya di voltage stabiliser maka stabiliser tersebut sebenarnya hanya diperkenankan mendapat beban sebesar 3.000 x 60% atau 70% atau 80%. a) digital indikator; b) printer; c) baterai; d) alat pengisi baterai (battery charger); e) kabel penghubung.

V-104


Laporan Akhir

H. EVALUASI DAN ANALISIS STANDAR PERLINTASAN SEBIDANG H.1 Lokasi Perlintasan Sebidang Berdasarkan hasil survey terhadap kondisi perlintasan sebidang dan membandingkan dengan SK Dirjen Perhubungan Darat No.770 Tahun 2005, maka bisa diambil kesimpulan bahwa banyak hal yang terkait dengan lokasi perlintasan sebidang banyak yang tidak sesuai dengan ketentuan. a) Pedoman teknis mensyaratkan bahwa jarak antar JPL terdekat minimal adalah 800 meter. Dalam hal ini ditemukan bahwa 35% tidak sesuai dengan ketentuan ini. b) Pedoman teknis mensyaratkan bahwa sudut persilangan jalan dengan rek KA minimal adalah 45 derajat. Dalam hal ini ditemukan bahwa 8,33% tidak sesuai dengan ketentuan ini. c) Pedoman teknis mensyaratkan bahwa kelas jalan yang boleh digunakan sebagai perlintasan sebidang adalah jalan kelas III. Dalam hal ini ditemukan bahwa 40% tidak sesuai dengan ketentuan ini. d) Permasalahan yang berkaitan dengan jarak pandang bebas di lapangan adalah banyaknya bangunan dan pepohonan yang dibangun dan ditanam terlalu dekat dengan perlintasan, sehingga menghalangi dan mengurangi pandangan bebas pengendara mobil dan masinis kereta api yang dipersyaratkan pedoman teknis. Permasalahan yang terkait dengan kriteria lokasi merupakan permasalahan penerapan di lapangan, sehingga yang perlu diubah bukan kriteria yang sudah mempertimbangkan aspek keselamatan, keamanan dan kemudahaan dalam manajemen lalu-lintas, akan tetapi adalah ketegasan dalam pemberian izin pembangunan dan penegakan hukum di lapangan. Satu kriteria yang perlu direvisi adalah adanya ketentuan bahwa kelas jalan yang boleh digunakan sebagai perlintasan sebidang adalah jalan kelas III. Sesuai UU No.22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pasal 19 ayat (2) persyaratan Jalan kelas III adalah jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak lebih 2.100 (dua ribu seratus) milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton. Dalam keadaan tertentu daya dukung jalan kelas III dapat ditetapkan muatan sumbu terberat kurang dari 8 (delapan) ton. Dengan ketentuan ini, maka lebar truk besar, seperi truk kontainer atau trailer yang mempunyai lebar lebih dari 2,1 m berarti tidak diizinkan untuk melintas diperlintasan sebidang. Hal ini akan sangat sulit untuk diterapkan di lapangan. Oleh karena ini, sebagai penyempurnaan terhadap Pedoman Teknis, diusulkan untuk dilakukan revisi bahwa kelas jalan yang boleh digunakan sebagai perlintasan sebidang adalah jalan V-105


Laporan Akhir

kelas III direvisi menjadi kelas II. H.2 Rambu Berdasarkan pedoman teknis, maka jumlah dan jenis rambu disesuaikan dengan kebutuhan berdasarkan kondisi perlintasan sebidang. 1) Jenis rambu yang wajib ada di setiap perlintasan sebidang adalah rambu: a) Tabel 2a No 1c (rambu larangan berjalan terus, dipasang pada persilangan sebidang jalan dengan kereta api jalur tunggal yang mewajibkan kendaraan berhenti sesaat untuk mendapat kepastian aman sebelum melintasi rel) atau Tabel 2a No 1d (rambu larangan berjalan terus, dipasang pada persilangan sebidang jalan dengan kereta api jalur ganda yang mewajibkan kendaraan berhenti sesaat untuk mendapat kepastian aman sebelum melintasi rel)

Tabel 2a No 1c

Tabel 2a No 1d

Gambar 5.69 Rambu Larangan Berjalan Terus b) Tabel 1 No. 22a (rambu yang menyatakan adanya perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api dimana jalur kereta api dilengkapi dengan pintu perlintasan) atau Tabel 1 No. 22b (rambu yang menyatakan adanya perlintasan sebidang antara jalan dengan jalur kereta api dimana jalur kereta api tidak dilengkapi dengan pintu perlintasan),

Tabel 1 No. 22a

Tabel 1 No. 22b

Gambar 5.70 Rambu Adanya Perlintasan Sebidang V-106


Laporan Akhir

c) Tabel 2a No. 1a (rambu larangan berjalan terus, wajib berhenti sesaat dan meneruskan perjalanan setelah mendapat kepastian aman dari lalu lintas arah lainnya);

Tabel 2a No. 1a Gambar 5.71 Rambu Larangan Berjalan Terus

2) Jenis rambu yang lain digunakan sesuai kebutuhan, yaitu: d) rambu tambahan yang menyatakan jarak per 150 meter dengan rel kereta api terluar, dengan rambu tabel 1a No. 24a, 24b dan 24c ;

Tabel 1 No. 24a

Tabel 1 No. 24b

Tabel 1 No. 24c

Gambar 5.72 Rambu Tambahan Jarak dengan Rel Kereta Api Terluar e) rambu berupa kata-kata yang menyatakan agar berhati-hati mendekati perlintasan kereta api.

V-107


Laporan Akhir

Tabel 2a No. 5c Gambar 5.73 Rambu Hati-hati f) rambu larangan berbalik arah kendaraan bermotor maupun tidak bermotor pada perlintasan kereta api, dengan rambu 2a No.5c.

Tabel 2a No. 5c Gambar 5.74 Rambu Larangan Berbalik Arah g) rambu larangan berupa kata-kata yaitu rambu Tabel 2a No. 12 yang menyatakan agar pengemudi berhenti sebentar untuk memastikan tidak ada kereta api yang melintas.

Tabel 2a No. 12 Gambar 5.75 Rambu Larangan Berupa Kata-kata Sebagai bahan perbandingan dan penyempurnaan standar rambu pada perlintasan sebidang, maka akan disampaikan contoh jenis rambu yang digunakan di V-108


Laporan Akhir

Selandia Baru dan Amerika Serikat. Di Selandia Baru, berdasarkan manual peralatan pada perlintasan sebidang (“Part 9: Level Crossings, Traffic Control Devices Manual”, New Zealand Transport Agency, 2008), rambu yang digunakan pada perlintasan sebidang dan jalan yang mendekat ke arah perlintasan sebidang antara jalan raya dan jalan rel kereta api ditunjukkan pada gambar berikut ini.

V-109


Laporan Akhir

Gambar 5.76 Beberapa Contoh Rambu pada Perlintasan Sebidang di Selandia Baru Mencermati jenis rambu yang digunakan di Selandia Baru, maka terdapat rambu “STOP” dan “GIVE WAY” yang digunakan berdasarkan kondisi lalu-lintas dipersimpangan. Rambu “STOP” digunakan pada kondisi lalu-lintas relatif tinggi dan jarak pandang yang pendek, sehingga pengemudi kendaraan harus berhenti sebentar untuk memastikan bahwa perlintasan aman untuk dilintasi, sebelum melintas di perlintasan sebidang. Sedangkan “GIVE WAY” digunakan pada kondisi lalu-lintas di persimpangan relatif sedikit dan jarak pandang cukup bebas, sehingga dari jauh pengemudi kendaraan sudah bisa memastikan untuk melintas di perlintasan sebidang dengan aman, tanpa melalui proses berhenti terlebih dahulu. Satu jenis rambu yang bisa diadopsi di Indonesia adalah adanya rambu berupa kata-kata “RAILWAY NOT IN USE” yang memberitahukan kepada pengemudi bahwa rel kereta api pada perlintasan sebidang sudah atau sedang tidak digunakan.

V-110


Laporan Akhir

Gambar 5.77 Contoh Beberapa Rambu yang Meperingatkan Ada Perlintasan Sebidang di Arah Depan di Selandia Baru Rambu yang disebutkan di atas sudah mempunyai padanan di Indonesia, akan tetapi rambu perlintasan sebidang yang berada di bawah jalan layang atau terowongan dan terpasangan kabel listrik, maka perlu diberikan rambu peringatan seperti rambu WW41 dan RJ21 di atas. Di Amerika Serikat, berdasarkan “Part 8: Traffic Controls for Highway-Rail Grade Crossings”, United State Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD), 2003, rambu pada perlintasan sebidang di Amerika Serikat disampaikan pada gambar di bawah ini. V-111


Laporan Akhir

Gambar 5.78 Rambu Peringatan Mendekati Perlintasan Sebidang di Amerika Serikat

Gambar 5.79 Rambu Penunjuk Arah Berupa Kata-kata di Amerika Serikat

V-112


Laporan Akhir

Gambar 5.80 Rambu Pemberitahuan Keadaan Darurat

Gambar 5.81 Rambu Peringatan pada Perlintasan Sebidang di Amerika Serikat Rambu-rambu di atas, terutama yang berupa peringatan kata-kata perlu diadopsi pada perlintasan sebidang di Indonesia, sesuai dengan kondisi setiap perlintasan. Termasuk yang perlu diadopsi adalah Rambu Pemberitahuan Keadaan Darurat.

V-113

0m

0,60m

15,00m 0,3Lalu Lintas Dan Angkutan Jalan Studi Standardisasi Di Bidang Prasarana m

K

X H.3

4,5 0m

Marka

a) Marka melintang berupa tanda garis melintang sebagai batas wajib berhenti kendaraan sebelum melintasi jalur kereta api, dengan ukuran lebar 0,30 meter dan tinggi 0,03 meter;

4,5 0m

b) Marka membujur berupa garis utuh sebagai larangan kendaraan untuk melintasi garis tersebut dengan ukuran lebar 0,12 meter dan tinggi 0,03 meter. c) Marka lambang berupa tanda peringatan yang dilengkapi dengan tulisan “KA” sebagai tanda peringatan adanya perlintasan dengan jalur kereta api, dengan ukuran lebar secara keseluruhan 2,4 meter dan tinggi 6 meter serta ukuran huruf yang bertuliskan “KA” tinggi 1,5 meter dan lebar 0,60 meter. d) Marka sebagaimana tersebut di atas dipersyaratkan harus segera diperbaharui kembali apabila dilakukan pekerjaan pelapisan ulang aspal jalan. Deta il Ram buNo.1 2.40m

0.6m

0.6m

KA 6.00 m

A

Marka yang dinyatakan dalam pedoman teknis adalah sebagai berikut:

1.50 m

1

Laporan Akhir

0.3

Gambar 5.82 Dimensi Marka Kereta Api Sesuai Pedoman Teknis

V-114

0,3 m


Laporan Akhir

H.4 Pita Penggaduh Pedoman teknis mensyaratkan bahwa untuk memberikan peringatan untuk tujuan keselamatan di perlintasan sebidang, maka jalan yang mendekati perlintasan sebidang perlu dibuat pita penggaduh. Dalam hal ini ditemukandalam survey bahwa 35% tidak mempunyai pita penggaduh. Biasanya perlintasan sebidang didesain dengan mempunyai pita penggaduh. Akan tetapi begitu dilakukan pelapisan aspal baru, biasanya pita penggaduh dibongkar dan tidak dibuat lagi. Pita pengaduh adalah kelengkapan tambahan pada jalan yang berfungsi membuat pengemudi lebih meningkatkan kewaspadaan, dengan ketentuan pada pedoman teknis sebagai berikut : a) Pita penggaduh dapat berupa suatu marka jalan atau bahan lain yang dipasang b) Mmelintang jalur lalu lintas dengan ketebalan maksimum 4 cm. c) Lebar pita penggaduh minimal 25 cm d) Jarak antara pita penggaduh minimal 50 cm e) Pita penggaduh yang dipasang sebelum perlintasan sebidang minimal 3 pita penggaduh. f) Pita penggaduh sebaiknya dibuat dengan bahan thermoplastik atau bahan yang mempunyai pengaruh yang setara yang dapat mempengaruhi pengemudi.

M a x . 4 c m

M i n . 2 5 c m M i n 5 0 c m M i n . 2 5 c m

Gambar 5.83 Desain Pita Penggaduh Sesuai Pedoman Teknis

Berdasarkan hasil benchmarking terhadap pita penggaduh (rumble strip) yang ada di luar negeri, ternyata penggunaan pita penggaduh tidak dinyatakan secara spesifik sebagai satu bagian yang harus ada pada jalan yang menuju perlintasan sebidang. Beberapa jenis/tipe yang digunakan sebagai pita penggaduh adalah sebagai berikut:

V-115


Laporan Akhir

Gambar 5.84 Profil Standar Ground-In Rumble Strip di Amerika Serikat

Gambar 5.85 Profil Standar Rumble Strip di Amerika Serikat Dari data di atas terlihat bahwa standar kedalaman atau ketinggian rumble strip yang digunakan adalah 3/8 inch (0,95 cm) atau meninggikan aspal setinggi ¾ inch (1,9 cm). Berdasarkan hal ini, maka diusulkan penyempurnaan standar pita penggaduh: a) Ketinggian pita penggaduh adalah 1 – 3 cm untuk lokasi perlintasan sebidang di luar kota, dan ketinggian pita penggaduh 1 – 2 cm untuk lokasi perlintasan sebidang di dalam kota. b) Lebar pita penggaduh adalah 20 – 30 cm, dan jarak antara pita penggaduh adalah 50 – 80 cm. c) Untuk memberikan efek penyadaraan kepada pengendara, maka terutama untuk jalan di luar kota perlu dibuat pengulangan pita penggaduh pada jarak sebelum perlintasan sebidang 300 m, 200 m dan 100 m. d) Untuk jalan satu arah, maka pita penggaduh dibuat selebar jalan, akan tetapi untuk jalan 2 arah, maka pita penggaduh dibuat hanya untuk lajur yang mengarah ke perlintasan sebidang (separuh lebar jalan). V-116


Laporan Akhir

1-2 cm (dalam kota) 1-3 cm (luar kota)

20 – 30 cm

50 – 80 cm

20 – 30 cm

Gambar 5.86 Desain Pita Penggaduh yang Disempurnakan

H.5 Penerangan Jalan Penerangan jalan di malam hari di setiap perlintasan sebidang belum diatur di Indonesia. Sebagai sebuah standar yang bertujuan menjamin aspek keselamatan dan kenyamanan di perlintasan sebidang, maka penerangan jalan mendekati dan pada perlintasan sebidang merupakan persyaratan yang utama. H.6 Penentuan Perlintasan Sebidang Berdasarkan survey yang dilakukan, maka secara umum bisa disimpulkan bahwa volume lalu lintas harian rata-rata (LHR), baik pada perlintasan sebidang yang berpintu maupun yang tidak berpintu, baik yang di dalam kota maupun yang di luar kota, sudah melebihi persyaratan tersebut, sehingga secara teknis seharusnya sudah tidak layak untuk perlintasan sebidang, tetapi harus dibangun perlintasan tidak sebidang. Kriteria yang digunakan untuk penentuan kapan perlintasan masih diizinkan sebidang atau harus ditingkatkan menjadi perlintasan tidak sebidang, berdasarkan kajian litetaratur, masih bisa digunakan. Permasalahan di lapangan adalah adanya penyimpangan dalam penerapan, dikarenakan faktor tidak diprioritaskannya pendanaan untuk pembuatan perlintasan tidak sebidang. Kriteria masih dibolehkannya perlintasan sebidang adalah apabila memenuhi ketentuan mengenai: a) Jumlah kereta api yang melintas pada lokasi tersebut sekurang-kurangnya 25 kereta/hari dan sebanyak-banyaknya 50 kereta /hari; b) volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) sebanyak 1.000 sampai dengan 1.500 kendaraan pada jalan dalam kota dan 300 sampai dengan 500 kendaraan pada jalan luar kota; atau c) hasil perkalian antara volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) dengan frekuensi kereta api antara 12.500 sampai dengan 35.000 smpk. Apabila melebihi kriteria tersebut, maka harus ditingkatkan menjadi perlintasan V-117


Laporan Akhir

tidak sebidang. Grafik area perlintasan sebidang berdasarkan Frekuensi Kereta per Hari dan Volume Harian Lalu Lintas Rata-rata dinyatakan pada tabel di bawah ini.


Gambar 5.87 Grafik area perlintasan sebidang berdasarkan Frekuensi Kereta per Hari dan Volume Harian Lalu Lintas Rata-rata

V-118


Laporan Akhir

Perlintasan sebidang bisa tidak dilengkapi pintu apabila: a) Jumlah kereta api yang melintas pada lokasi tersebut sebanyak-banyaknya 25 kereta /hari; b) volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) sebanyak-banyaknya 1000 kendaraan pada jalan dalam kota dan 300 kendaraan pada jalan luar kota; dan c) hasil perkalian antara volume lalu lintas harian rata-rata (LHR) dengan frekuensi kereta api sebanyak-banyaknya 12.500 smpk. H.7 Pintu Perlintasan Sebidang Penggunaan pintu perlintasan sebidang, berdasarkan perbandingan yang disyaratkan dalam pedoman teknis dan yang menjadi standar, baik di Amerika dan Selandia baru, maka beberapa hal yang perlu diperhatikan adalah: a) Lengan pintu harus disesuaikan dengan lebar jalur lalu lintas sehingga tidak bisa mentolerir adanya kendaraan yang akan memasuki pintu perlintasan pada saat kereta api akan melintas (menyerobot). b) Jenis dan spesifikasi pintu perlintasan harus penyeberangan untuk pejalan kaki (pedestrian).

terintegrasi dengan posisi

Ketentuan mengenai pintu perlintasan sebidang adalah sebagai berikut: 1) Perlintasan sebidang yang dilengkapi dengan pintu tidak otomatis baik elektrik maupun mekanik harus dilengkapi dengan : a) Genta/isyarat suara dengan kekuatan 115 db pada jarak 1 meter. b) daftar semboyan; c) petugas yang berwenang; d) daftar dinasan petugas; e) gardu penjaga dan fasilitasnya; f) daftar perjalanan kereta api sesuai Grafik Perjalanan Kereta Api (GAPEKA); g) semboyan bendera berwarna merah dan hijau serta lampu semboyan; h) perlengkapan lainnya seperti senter, kotak P3K, jam dinding; i) pintu dengan persyaratan kuat dan ringan, anti karat serta mudah dilihat dan memenuhi kriteria failsafe untuk pintu elektrik. 2) Perlintasan sebidang yang dilengkapi dengan pintu otomatis harus memenuhi ketentuan: a) pintu dengan persyaratan kuat dan ringan, anti karat serta mudah dilihat dan memenuhi kriteria failsafe; V-119


Laporan Akhir

b) pada jalan dipasang pemisah lajur; c) pada kondisi darurat petugas yang berwenang mengambil alih fungsi pintu. 3) Perlintasan sebidang yang tidak dilengkapi pintu wajib dilengkapi dengan rambu, marka, isyarat suara dan lampu lalu lintas satu warna yang berwarna merah berkedip atau dua lampu satu warna yang berwarna merah menyala bergantian sesuai pedoman ini. 4) Isyarat lampu lalu lintas satu warna, memiliki persyaratan sebagai berikut : a) terdiri dari satu lampu yang menyala berkedip atau dua lampu yang menyala bergantian; b) lampu berwarna kuning dipasang pada jalur lalu lintas, mengisyaratkan pengemudi harus berhati-hati; c) lampu berwarna merah dipasang pada perlintasan sebidang dengan jalan kereta api dan apabila menyala mengisyaratkan pengemudi harus berhenti; dan d) dapat dilengkapi dengan isyarat suara atau tanda panah pada lampu yang menunjukan arah datangnya kereta api; e) berbentuk bulat dengan garis tengah antara 20 sentimeter sampai dengan 30 sentimeter; f) Daya lampu antara 60 watt sampai dengan 100 watt.

V-120


Laporan Akhir

Gambar 5.88 Desain Pintu Perlintasan Sebidang

V-121


Laporan Akhir

H.8 Tata Cara Pemasangan pada Beberapa Kondisi Geometri Tata cara pemasangan pintu perlintasan, marka, rambu dan APILL mempunyai beberapa variasi, sebagaimana diatur dalam pedoman teknis dan contoh negara lain, seperti Amerika Serikat dan Selandia Baru. Sebagai catatan, cara penggambaran tata cara pemasangan rambu dan marka di kedua negara tersebut menggunakan format portrait (bukan landscape) memudahkan dalam penggambaran dan memudahkan dalam memahami tata cara yang dimaksud. Yang perlu disepakati adalah bahwa untuk perpotongan antara rel dan jalan kereta api yang tidak tegak lurus, maka stop line dibuat tidak mengikuti sudut kemiringan rel (sebagaimana yang diatur dalam Pedoman Teknis PU), tetapi tetap tegak lurus dengan jalan. Hal ini lebih menjamin keteraturan dalam pengaturan kendaraan yang berhenti di persimpangan dan memudahkan pengemudi dalam meletakkan posisi roda depan. Untuk perlintasan yang berada di luar kota perlu tambahan rambu Tabel I No 22A pada jarak 300 atau 450 meter.

V-122


Laporan Akhir

Gambar 5.89 Perlintasan Tanpa Pintu pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api

V-123


Laporan Akhir

Gambar 5.90 Perlintasan Berpintu pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api V-124


Laporan Akhir

Gambar 5.91 Perlintasan Berpintu pada Jalan Empat Lajur Dua Arah dengan Jalur Ganda Kereta Api

V-125


Laporan Akhir

Tata Cara Koordinasi antara Pintu Perlintasan dengan Alat Pemberi Isyarat Lalu-lintas pada perlintasan sebidang yang berimpitan dengan persimpangan jalan raya belum diatur dalam Pedoman Teknis dan perlu diatur dalam satu sistem agar terdapat sinkronisasi antara waktu penutupan pintu perlintasan dengan warna lampu lalu-lintas. Belum adanya sinkronisasi antara dua sistem ini, seperti disimpulkan pada hasil survey, maka akan sangat membahayakan pengguna jalan. Pada kondisi belum adanya pengaturan dalam satu sistem yang terintegrasi, maka diusulkan penambahan Rambu Tabel IIA No. 12 dengan kata-kata ”JIKA KERETA LEWAT ISYARAT LALU-LINTAS TIDAK BERLAKU”.

5

4

2

1

K

X

6

7

A

3 A

X K

7

1

Nomor

Keterangan

1

Rambu Tabel IIA no.1.a

Gambar

2

Nomor

Keterangan

4

Rambu Tabel I no.22b

5

4

Gambar

Detail Rambu No.7 2.40 m

Rambu Tabel IIA no.1.c

3

Rambu Tabel IIA no.12

JIKA KERETA API LEWAT ISYARAT LAMPU LALULINTAS TIDAK BERLAKU

5

Rambu Peringatan

6

Pita Penggaduh

1.50 m

2

0.6 m

HATI – HATI 100 M MENDEKATI PERLINTASAN KERETA API

K A

Max. 4 cm Min 25 cm

0.6 m

6.00 m

PERLINTASAN KA 50 m

BERHENTI

0.3

Min 25 cm Min 50 cm

Gambar 5.92 Perlintasan Yang Berhimpit dengan Persimpangan (a)

V-126


Laporan Akhir

4

5

2 1

K

X

6

7

A

3

3

A

X K

7

1

Nomor

Keterangan

1

Rambu Tabel IIA no.1.a

Gambar

2

Nomor

Keterangan

4

Rambu Tabel I no.22b

5

4

Gambar

Detail Rambu No.7 2.40 m

Rambu Tabel IIA no.1.c

3

Rambu Tabel IIA no.12

JIKA KERETA API LEWAT ISYARAT LAMPU LALULINTAS TIDAK BERLAKU

5

Rambu Peringatan

6

Pita Penggaduh

Max. 4 cm Min 25 cm

1.50 m

2

0.6 m

HATI – HATI 100 M MENDEKATI PERLINTASAN KERETA API

0.6 m

K A 0.3

Min 25 cm Min 50 cm

Gambar 5.93 Perlintasan Yang Berhimpit dengan persimpangan (b)

Tata cara pemasangan rambu dan marka di perlintasan sebidang di Selandia Baru dan Amerika Serikat disampaikan di bawah ini. Sebagai catatan, cara penggambaran tata cara pemasangan rambu dan marka di kedua negara tersebut menggunakan format portrait (bukan landscape) memudahkan dalam penggambaran dan memudahkan dalam memahami tata cara yang dimaksud.

V-127

6.00 m

PERLINTASAN KA 50 m

BERHENTI


Laporan Akhir

Gambar 5.94 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Tanpa Pintu Perlintasan di Selandia Baru

V-128


Laporan Akhir

Gambar 5.95 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Dengan Pintu Perlintasan di Selandia Baru V-129


Laporan Akhir

Gambar 5.96 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Dekat Pertigaan di Selandia Baru

V-130


Laporan Akhir

Gambar 5.97 Contoh Pemasangan Rambu dan Marka Perlintasan Sebidang Dekat Tikungan di Selandia Baru

V-131


Laporan Akhir

Gambar 5.98 Contoh Penempatan Rambu dan Marka di Perlintasan Sebidang di Amerika Serikat

V-132


Laporan Akhir

Dengan mempertimbangkan beberapa tata cara pemasangan rambu, marka dan APILL seperti dipaparkan di atas, maka diusulkan beberapa tata cara pemasangan dan penggambaran perlintasan sebidang seperti di bawah ini.

Pintu Perlintasan

Min 2,5 m

Min 2 m

Stop Line

Pintu Perlintasan

Min 2,5 m

Min 2 m

Stop Line

Gambar 5.99 Posisi Pintu Perlintasan dan Stop Line pada Perlintasan Sebidang dengan Kondisi Rel Tegal Lurus dengan Jalan (Gambar Atas) dan Membentuk Sudut (Gambar Bawah) V-133


Laporan Akhir

STOP BERHENTI

Min 2,5 m

Rambu Tabel IIA No. 1a

Min 2 m

Min 25 m Rambu Tabel IIA No. 1c Dapat ditambahkan lampu lalu lintas yang menyala bergantian

K A

BERHENTI TENGOK KIRI DAN KANAN SEBELUM MELINTASI REL

Min 50 m

Rambu Tabel IIA No. 12

Min 100 m

PERLINTASAN KA 50 M Rambu Tabel I No. 22b HATI – HATI 100 M MENDEKATI PERLINTASAN KERETA API

Rambu Peringatan

20 – 30 cm

50 – 80 cm

Gambar 5.100

20 – 30 cm


Perlintasan Sebidang Tanpa Pintu Perlintasan pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api

V-134


Laporan Akhir

STOP BERHENTI

Min 2,5 m


Min 2 m

Min 25 m Rambu Tabel IIA No. 1c Dapat ditambahkan lampu lalu lintas yang menyala bergantian

K A


Min 50 m


Min 100 m

PERLINTASAN KA 50 M Rambu Tabel I No. 22a HATI – HATI 100 M MENDEKATI PERLINTASAN KERETA API

Rambu Peringatan

20 – 30 cm

50 – 80 cm

Gambar 5.101

20 – 30 cm


Perlintasan Sebidang Dengan Pintu Perlintasan pada Jalan Dua Lajur Dua Arah dengan Jalur Tunggal Kereta Api

V-135


Laporan Akhir

STOP BERHENTI

Min 2,5 m


Min 2 m

Min 25 m Rambu Tabel IIA No. 1d Dapat ditambahkan lampu lalu lintas yang menyala bergantian

K A


Min 50 m


Min 100 m

PERLINTASAN KA 50 M Rambu Tabel I No. 22a HATI – HATI 100 M MENDEKATI PERLINTASAN KERETA API

Rambu Peringatan

20 – 30 cm

50 – 80 cm

20 – 30 cm


Gambar 5.102 Perlintasan Sebidang Dengan Pintu Perlintasan pada Jalan Empat Lajur Dua Arah dengan Jalur Ganda Kereta Api

V-136


Laporan Akhir

BAB VI PENUTUP A. KESIMPULAN Pada Konsep Laporan Akhir ini telah disampaikan naskah akademis dengan format SNI, sebagai keluaran akhir studi ini, yang meliputi naskah akademis standardisasi di bidang prasarana lalu-lintas dan angkutan jalan sebagai berikut: 1) Standar perparkiran. Standar perparkiran mencakup standar prasarana parkir di ruang milik jalan dan rasarana parkir di luar ruang milik jalan, yang meliputi gedung dan taman parkir. Standar yang diatur berkaitan dengan prasarana parkir tersebut diatas adalah:  lokasi tempat parkir menurut tata guna lahan  jumlah SRP menurut jenis kendaraan  dimensi SRP menurut jenis kendaraan  gang dan jalur sirkulasi  dimensi ramp  ruang antrian kendaraan  wheel stop  penerangan  papan informasi ruang parkir  papan informasi tarif parkir

2) Standar halte. Standar ini meliputi penentuan kriteria penempatan, daerah penempatan, dimensi, struktur, perlengkapan, dan ketentuan-ketentuan lain tentang halte, baik halte biasa maupun halte busway. 3) Standar fasilitas pejalan kaki, yang terdiri dari standar trotoar dan standar tempat penyeberangan. Perencanaan trotoar dan tempat penyeberangan meliputi perencanaan penempatan, penentuan dimensi, pemilihan struktur, dan hal-hal lain yang dianggap perlu.

VI-1


Laporan Akhir

4) Standar lajur khusus dan atau lajur prioritas yang terdiri dari stadar lajur khusus bus dan standar lajur khusus sepeda. Standar ini meliputi ketentuan mengenai persyaratan, prasarana jalan, rambu, marka, tatacara berlalu lintas di lajur khusus bus dan lajur khusus sepeda. 5) Standar jembatan timbang. Standar jembatan timbang yang meliputi standar lahan dan bangunan, fasilitas jembatan timbang, tata cara penimbangan dan penanganan pelanggaran batas berat muatan Standar yang diatur berkaitan fasilitas jembatan timbang tersebut diatas adalah:  gedung operator jembatan timbang  jalan keluar masuk kendaraan  lapangan parkir  gudang dan lapangan penumpukan  fasilitas bongkar muat  Sumber daya listrik PLN dan generator set  Platform  Peralatan Pengolah Data  Perangkat Proteksi  Alat Penimbangan Portable 6) Standar perlintasan sebidang. Standar Perlintasan Sebidang antara jalan raya dan jalur kereta api meliputi ketentuan mengenai:  Persyaratan perlintasan sebidang.  Prasarana jalan.  Rambu, marka, dan alat pemberi isyarat.

VI-2


Laporan Akhir

B. SARAN Naskah akademis ini bisa digunakan sebagai acuan awal dalam melaksanakan diskusi yang melibatkan semua pemangku kepentingan untuk mendapatkan hasil akhir dari suatu standar yang memenuhi persyaratan Standar Nasional Indonesia (SNI). Secara empiris standar ini perlu diperkaya dengan survey yang lebih mendalam berkaitan dengan aspek teknis (persyaratan teknis, dimensi, material dan tata cara).

VI-3

Kepada semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan laporan ini kami ucapkan terima kasih. Jakarta, November 2010 PT

Recommend Documents