Katedra psychologie FF UPOL a Psychologický Ústav FF MUNI
Postgraduální vzdělávací program DOPRAVNÍ PSYCHOLOGIE
ZÁVĚREČNÁ PRÁCE
2014
Katedra psychologie FF UPOL a Psychologický Ústav FF MUNI
Postgraduální vzdělávací program DOPRAVNÍ PSYCHOLOGIE
TRÉNINK KOGNITIVNÍCH FUNKCÍ U ŘIDIČŮ SENIORSKÉHO VĚKU
Závěrečná práce
Autor: Mgr. Helena Maslaňáková
Olomouc 2014
Prohlášení Prohlašuji, že jsem svou závěrečnou práci na téma „Trénink kognitivních funkcí u řidičů seniorského věku“ vypracovala samostatně a uvedla jsem všechny použité podklady zdroje a literaturu.
V Brně dne 12. 4. 2014
Podpis
_____________________
Obsah Úvod ...................................................................................................................................... 5 Teoretická část ..................................................................................................................... 6 1
2
3
4
Řidiči seniorského věku ve statistických datech ................................................. 6 1.1
Nárůst seniorské populace .............................................................................. 6
1.2
Podíl seniorů - řidičů na nehodovosti ............................................................ 7
1.3
Podíl seniorů usmrcených při dopravních nehodách .................................. 9
1.4
Shrnutí kapitoly................................................................................................ 12
Kognitivní výkon řidiče seniorského věku .......................................................... 13 2.1
Kognitivní funkce ............................................................................................. 14
2.2
Proměnné ovlivňující kognitivní výkon ........................................................ 20
2.3
Exekutivní funkce – systém dohlížející nad kognitivním výkonem ......... 23
2.4
Faktory související s kognitivním výkonem – emoce a osobnost ........... 24
Trénování kognice u seniorů ................................................................................ 27 3.1
Plasticita a rezervní kapacita mozku ........................................................... 27
3.2
Trénování kognitivních funkcí u seniorů ...................................................... 27
3.3
Trénování kognitivních funkcí u řidičů ......................................................... 29
Legislativní rámec .................................................................................................. 30
Praktická část..................................................................................................................... 31 5
Cíle a hypotézy ....................................................................................................... 31
6
Metodika .................................................................................................................. 31 6.1
Základní popis zkoumaného souboru.......................................................... 31
6.2
Neuropsychologická testová baterie ............................................................ 31
6.3
Trénink kognitivních funkcí seniorů .............................................................. 32
6.4
Statistická analýza .......................................................................................... 32
7
Výsledky .................................................................................................................. 33
8
Diskuze .................................................................................................................... 35
9
Závěry ...................................................................................................................... 37
Souhrn................................................................................................................................. 38 Seznam použitých zdrojů a literatury ............................................................................. 40 Abstrakt ............................................................................................................................... 44 Přílohy ................................................................................................................................. 45
Úvod Nedělního rána vyrazili starší manželé (81 a 76 let) do nedalekého nákupního centra. Provoz nebyl žádný a cestu dobře znali. Při zpáteční cestě domů jedna z posledních odboček vlevo se křižovala s dvouproudou silnici. Jednalo se o ne příliš přehlednou křižovatku. Řidič se rozhlédl, aby se přesvědčil, že cesta je volná a zahájil odbočování. O několik okamžiků později došlo ke srážce vozidla s motoristou jedoucím na dvouproudé silnici. Žena na místě spolujezdce a motorista byli na místě mrtví, staršího muže převezli se středně těžkým poraněním do nemocnice. Přežil, avšak soudní proces a žal ze ztráty pomalu ubírali jeho zdraví. Po dvou letech soudního procesu byl muž zproštěn obžaloby ze zavinění dopravní nehody, avšak tou dobou bylo jeho zdraví již natolik podlomené, že krátce na to skonal. Nastává otázka: „Dalo by se této nehodě předejít“? Ze strany motoristy – jistě: respektováním pravidel silničního provozu a dodržením předepsané rychlosti. Ze strany seniorů – možná: větší pohotovostí, všímavostí, rychlostí reakce; jinými slovy vitálnějším stavem funkcí působících na kognitivní výkon. Trénink kognitivních funkcí má podporovat odolnost kognitivního výkonu seniorů proti jeho úpadku způsobeném stárnutím organismu. Které z kognitivních funkcí jsou vlivem stárnutí nejvíce zasaženy a jaký vliv to má na schopnost bezpečného řízení motorového vozidla? Jeví se tréninky nabízející seniorům posílení kognitivních funkcí jako efektivní? A pokud ano, tak ve kterých kognitivních doménách můžeme vidět zlepšení? A má toto zlepšení vůbec vliv na řidičské schopnosti? Na tyto otázky se budeme pokusit odpovědět v následující práci věnované řidičům seniorského věku, jejich kognitivnímu výkonu a možnostem, jak si svůj výkon udržet, co možná nejdéle. Neboť jak si ukážeme v první kapitole, tak nehodovost a jejich fatalita u seniorské populace pozvolna narůstá.
5
Teoretická část 1
Řidiči seniorského věku ve statistických datech
V následující kapitole si zodpovíme tyto otázky týkající se seniorů v dopravě: Má rostoucí počet seniorů nad 65 let vliv na jejich procentuální zastoupení mezi aktivními řidiči? Jak často jsou řidiči seniorského věku viníky dopravních nehod? Jaká je mortalita seniorů v důsledku dopravních nehod?
1.1 Nárůst seniorské populace V České republice (ČR) stejně jako v ostatních vyspělých státech má procentuální zastoupení seniorů v populaci vzrůstající tendenci. Ve věkovém pásmu 65 - 79 let vzrostlo procento seniorů v České republice z 11,4 % v roce 2001 na 12,4 % v roce 2012; ve věkovém pásmu nad 80 let z 2,4 % v roce 2001 na 3,8 % v roce 2012 (viz Tabulka 1 - Tabulka procentuálního zastoupení obyvatel věkové skupiny 65 – 79 let a nad 80 let věku v České republice a Evropské unii (%) ).
Podle uvedených
údajů Eurostatu je prognóza na další roky obdobná. Nárůst seniorské populace v České republice v roce 2015 je odhadován na 26,02 % (údaj vychází z výpočtu procentuálního zastoupení populace ve věku nad 65 let v porovnání s odhadem populace ve věku 15 – 64 let); v roce 2030 je odhad roven 34,32 % (Eurostat, 2014). Tabulka 1 - Tabulka procentuálního zastoupení obyvatel věkové skupiny 65 – 79 let a nad 80 let věku v České republice a Evropské unii (%) 65–79 let
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
EU ČR
12,3 11,4
12,4 11,3
12,4 11,2
12,5 11,1
12,6 11,0
12,6 11,1
12,7 11,1
12,7 11,2
12,7 12,7* 12,7* 12,9* 11,4 11,7 11,9* 12,4* * prozatímní hodnoty
3,5 2,4
3,6 2,6
3,8 2,7
3,9 2,9
4,0 3,0
4,1 3,1
4,3 3,3
4,4 3,4
80 a více let EU ČR
4,5 4,7* 4,8* 4,9* 3,5 3,6 3,7 3,8 * prozatímní hodnoty Zdroj: Vytvořeno ze statistických dat - Eurostat. 2014
6
Tyto odhady a sesbíraná data nejsou pouze v naší republice. S obdobnými nárůsty seniorské populace se setkáváme také u dalších států Evropské unie (EU), ve kterých byl zaznamenán nárůst populace ve věku 65 – 79 let z průměrné hodnoty 12,3 % v roce 2001 na 12,9 % v roce 2012. U populace starší 80 let došlo v Evropské unii k nárůstu z průměrné hodnoty 3,5 % v roce 2001 na 4,9 % v roce 2012 (viz Tabulka 1 - Tabulka procentuálního zastoupení obyvatel věkové skupiny 65 – 79 let a nad 80 let věku v České republice a Evropské unii (%) ).
Prognóza Eurostatu počítá s
nárůstem seniorské populace ve státech Evropské unie v průměru na 28,48 % v roce 2015 a 38,33 % v roce 2030 (opět počítáno dle odhadu procentuálního zastoupení populace ve věku nad 65 let v porovnání s odhadem populace ve věku 15 – 64 let). Pokud bychom nahlédli na data Spojených států amerických, zjistili bychom obdobné údaje. Americká medicínská asociace (AMA) udává odhad seniorské populace v roce 2030 na téměř dvojnásobný oproti roku 2010, tj. přibližně 70 milionů, což tvoří 10 procent z celkového počtu obyvatel Spojených států. A za nejvíce rostoucí segment jsou označováno senioři nad 80 let, u kterých se očekává nárůst ze současných 3 miliónů (v roce 2010) na 8 až 10 miliónů v průběhu dalších 30 let (AMA, 2010). V oblasti silniční dopravy je mimo obecná statistická data a odhady populačního růstu třeba ještě v budoucnu kalkulovat s větší řidičskou aktivitou budoucích seniorů a seniorek. Jednak z důvodu jejich větší vitality oproti předchozím generacím. A pak také vlivem socioekonomických změn dochází k nárůstu počtu žen – řidiček v silničním provozu oproti minulosti, kdy bylo řízení motorových vozidel zejména doménou mužů. Na rok 2020 AMA odhaduje, že z 53 milionů seniorů nad 65 let bude 75 procent (tedy téměř 40 mil.) vlastnit řidičské oprávnění. Což je významný nárůst oproti minulosti (AMA, 2010).
1.2 Podíl seniorů - řidičů na nehodovosti Byť není podíl řidičů nad 65 let na nehodovosti v České republice zcela zásadní (v současnosti zhruba kolem 5 % z celkového zastoupení všech věkových kategorií řidičů), tak za významný a nepřehlédnutelný musíme považovat fakt, že toto 7
procento plíživě roste. Růst pravděpodobně úzce souvisí se zvyšujícím se počtem řidičů seniorského věku. Jak je ze statistických přehledů Policie ČR zřejmé, tak procentuální zastoupení kategorie řidičů nad 65 let, kteří byli označeni za viníky dopravní nehody, vzrostlo od roku 2007 z 3,60 % (tj. 6 032* dopravních nehod) na 5,29 % (tj. 3 727 dopravních nehod) v roce 2012 (Viz Tabulka 2 PŘEHLED Procentuálního zastoupení seniorů – řidičů při zavinění dopravních nehod v ČR v letech 2007 – 2012 v %a Zdroj: Data Tabulka 2 - Policie ČR, Statistika nehodovosti 2007-2012 Graf 1- PŘEHLED Procentuálního zastoupení seniorů – řidičů při zavinění dopravních nehod v ČR v letech 2007 – 2012 v %).
Tabulka 2 - PŘEHLED Procentuálního zastoupení seniorů – řidičů při zavinění dopravních nehod v ČR v letech 2007 – 2012 v % Věk 60 - 64 let Nad 65 let 65 – 69 let Nad 70 let
2007 3,33 3,60 1,58 2,02
2008 3,5 3,80 1,71 2,09
2009 2010 2011 2012 3,32 3,61 3,68 3,84 3,88 3,93 4,83 5,29 1,7 1,74 2,21 2,35 2,18 2,19 2,62 2,94 Zdroj: Policie ČR, Statistika nehodovosti 2007-2012
Mezi rokem 2008 a 2009 klesla celková nehodovost v ČR o 53,4 % (celkem o 85 561 dopravních nehod) v důsledku úpravy zákona, který povoluje řidiči za určitých okolností k dopravní nehodě Policii nevolat. Tyto nehody pak nejsou zaznamenány v policejních statistikách nehodovosti (Aktuality a Policie ČR informuje, nedatováno). V důsledku těchto změn můžeme ve statistikách Policie ČR zaznamenat pokles počtu dopravních nehod zaviněných řidiči nad 65 let, jak je tomu patrné v textu, jedná se ale pouze o důsledek legislativních změn, které proběhly z roku 2008 na rok 2009. Proto je procentuální zastoupení nehodovosti lépe vypovídající než konkrétní počty nehod. Z procentuálního aspektu odpovídá zastoupení nehod zaviněných řidiči nad 65 let v těchto letech dlouhodobému trendu mírného růstu. *
8
PŘEHLED NEHOD V ČR OD ROKU 2007 DO ROKU 2012 PODLE VĚKU ŘIDIČE(VINÍKA) v % 6 60 - 64 let
%
5 4
Nad 65 let
3
65 – 69 let
2
Nad 70 let
1 0 2007
2008
2009
2010
2011
2012
Zdroj: Data Tabulka 2 - Policie ČR, Statistika nehodovosti 2007-2012 Graf 1- PŘEHLED Procentuálního zastoupení seniorů – řidičů při zavinění dopravních nehod v ČR v letech 2007 – 2012 v %
Pokud bychom hledali i starší údaje, můžeme využít informací z článku z roku 2007 od Jana Weinbergera z Observatoře bezpečnosti silničního provozu, který udává nehodovost řidičů-viníků nad 65 let v roce 2003 v hodnotě 3,09 % (tedy 5 678 dopravních nehod). Weinberger (2007) také udává, že tato nízká nehodovost seniorů v České republice, je způsobena několika faktory: 1)
Vyšší řidičkou zkušeností starších řidičů v předvídání důsledků rozhodování
a jednání, větší zodpovědnost a neriskantní jízda. 2)
Uvědoměním se vlastních hendikepů jako je menší fyzická síla, omezené
senzorické schopnosti a reakce. 3)
Emocionální vyrovnanost, ustálená hierarchie hodnot.
1.3 Podíl seniorů usmrcených při dopravních nehodách Zatímco podíl zaviněných nehod řidiči nad 65 let není ve srovnání se skupinou ostatních řidičů nijak zásadní, tak následky dopravních nehod bývají pro seniory často fatální. Vzhledem ke své fragilitě, jsou to právě starší lidé, pro které havárie často končí těžkými zraněními a smrtí. V roce 2012 představovali senioři ve věku 9
65 let a více věkovou kategorii s nejvyšším procentem osob usmrcených následkem dopravních nehod (tj. 19,68 %; 134 usmrcených osob ve věku 65 let a více). Obdobně představovali senioři nejvíce zasáhnutou věkovou kategorii v roce 2010, kdy bylo procento usmrcených v této kategorii 19,12 %. Za posledních šest let je kategorie seniorů nad 65 let vždy mezi prvními třemi nejčetnějšími věkovými kategoriemi usmrcených osob při dopravní nehodě. Další dvě nejčetnější kategorie jsou řidiči ve věku 25 – 34 (na první pozici v letech 2011, 2009, 2008, 2007) a 35 – 44 (na druhé pozici v letech 2011, 2009, 2007). Viz Tabulka 3 - Podíl seniorů usmrcených při dopravních nehodách v letech 2007 - 2012.
Tabulka 3 - Podíl seniorů usmrcených při dopravních nehodách v letech 2007 - 2012 Rok 2012 2011 2010 2009 2008 2007
Celkem usmrceno 681 707 753 832 992 1123
65 let a % Pozice věk. více kategorie 134 19,68 1 116 16,41 3 144 19,12 1 141 16,95 3 152 15,32 2 165 14,69 3 Zdroj: Policie ČR, Statistika nehodovosti 2007-2012
Jak je tedy zřejmé, pro seniory je riziko smrtelného úrazu způsobeném dopravní nehodou mnohonásobně vyšší ve srovnání s mladšími účastníky silničního provozu. Obdobné závěry potvrzuje i studie z Velké Británie, ve které byly srovnány údaje o smrtelných dopravních nehodách v letech 1989 – 2009. Co však navíc oproti běžným statistikám úmrtnosti v důsledku dopravních nehod studie sleduje, je role oběti dopravní nehody. Účastníci dopravní nehody byli ve studii rozděleni na řidiče, spolujezdce a chodce. Vytvořeny byly tyto věkové kategorie: 21 – 29 let, 30 – 39 let, 40 – 49 let, 50 – 59 let, 60 – 69 let a 70 a více let. Třetí sledovanou proměnnou bylo množství absolvovaných cest za jeden rok v jednotlivých kategoriích, jinými slovy rozsah expozice účastníka silničního provozu (řidiče, spolujezdce a chodce) dopravnímu ruchu. Tato data byla získána z Odboru dopravy VB za jeden rok v každé výše jmenované věkové kategorii za období let 1989 - 2009. Údaje o cestách byly získány ze záznamů z cestovních deníků respondentů (ty byly pořízeny v rámci Národního průzkumu cestování ve Velké Britániii). Zjištění, ke kterým Rolison a kol. (2012) dospěli, jsou následující. Jak se 10
ukazuje tak nejvíce fatálních nehod se seniorům nad 70 let přihodilo v roli chodce (až 4 krát více oproti mladším chodcům ve věkovém pásmu 21 – 69 let, tedy i ve vztahu k věkové kategorii 60 – 69 let). V roli spolujezdce byli senioři nad 70 let druhou, úmrtností nejvíce zasaženou skupinou, hned po věkové kategorii 21 – 29 let. Nicméně v roli řidiče, jak se ukázalo, klesala úmrtnost společně s věkem. Kategorie řidičů 60 - 69 let zaznamenala ze všech věkových skupin nejméně fatálních nehod. Kategorie řidičů ve věku nad 70 let byla jako druhá nejnižší. Z výsledků je zřejmé, že pokud dochází k dopravním nehodám s fatálními následky, tak nejvíce jsou senioři nad 70 let ohroženi v roli chodce, následně pak v roli spolucestujícího, méně pak v roli řidiče. Podíl fatálních zranění u řidičů seniorů již nad 60 let je ve srovnání s ostatními věkovými kategoriemi výrazně nižší. Uvedená data korespondují s mírou expozice, které jsou běžně senioři vystaveni. Tj. senioři s věkem omezují své cestování v roli řidiče a více se účastní silničního provozu jako spolucestující nebo jako chodci. Proto z hlediska rizik spojených s řízením motorového vozidla jsou více vypovídající údaje srovnávající smrtelnou nehodovost věkových kategorií podle množstvím najetých kilometrů. Studie Rolisona a kol. (2012) došla na základě takového porovnání k závěru, že riziko smrtelného zranění je větší pro starší řidiče, spolujezdce a chodce než pro mladší účastníky silniční dopravy. Obdobné riziko smrtelného zranění má ještě věková kategorie od 21 – 29 let, avšak to se týká pouze řidičů a spolujezdců. Chodců nad 70 let usmrcených v silničním provozu v porovnání na jednu cestu je 5,19 krát více ve srovnání s věkovou kategorií od 21 – 29 let (Rolison, 2012). Smrtelnou nehodovost v převodu na procestované kilometry udává ve svých materiálech i Evropská komise* (SafetyNet, 2009), oddělení Dopravy, která cituje nizozemskou studii z let 1999 – 2003; viz Tabulka 4 - Úmrtnost v dopravě na bilion odcestovaných kilometrů, podle věku a způsobu dopravy, Nizozemí (1999-2003)
Z tabulky
je patrné, že i v Nizozemské studii jsou nejvíce rizikovou skupinou zasaženou smrtelnými nehodami senioři nad 75 let (event. i celkově nad 65 let). *
Podle Evropské komise se posouvá věk definující řidiče seniora na 75 let a více (oproti
původním 65 rokům). To je odůvodněno zvyšující se vitalitou seniorů, přičemž je předpokládáno, že dnešní senioři jsou na tom zdravotně a psychicky mnohem lépe než tomu bylo dříve (SafetyNet, 2009).
11
Tabulka 4 - Úmrtnost v dopravě na bilion odcestovaných kilometrů, podle věku a způsobu dopravy, Nizozemí (1999-2003)
Chodci
Cyklisté
Řidiči
Spolujezdci
20-24
25
10
15
8
30-49
18
7
2
2
60-64
29
18
3
2
65-74
44
37
6
5
Nad 75 let
191
174
22
12
32
14
4
3
Všechny věk. skupiny
Zdroj: SWOV/Transport Research Centre, CBS; (in SafetyNet, 2009)
1.4 Shrnutí kapitoly Ve vyspělých zemích dochází každým rokem k pozvolnému nárůstu populace nad 65 let, ukázkou jsou statistické údaje zemí Evropské unie či Spojených států amerických. Mimo to, v oblasti silniční dopravy, lze pozorovat stále větší procento aktivních řidičů a řidiček, kteří řídí do vyššího věku, než tomu bylo v minulosti. A přestože jsou senioři označováni za řidiče, kteří neriskují, jejich řidičský styl je ukázněný a uvědomělý a sami jsou viníky nehod např. v roce 2012 ČR ve zhruba 5,29 % případů, tak jsou právě oni nejohroženější věkovou skupinou silničního provozu, pro kterou jsou následky dopravních nehod fatální (v ČR v roce 2012 19,68 % usmrcených osob bylo ve věkové kategorii 65 let a více). Lze tedy odhadovat, že čím větší bude zastoupení aktivních řidičů mezi seniory, tím více vzroste jak zapříčiněná nehodovost v této věkové skupině, tak také jejich mortalita jako následek dopravních nehod.
12
2
Kognitivní výkon řidiče seniorského věku
Kognitivní výkon se s věkem snižuje. Po dvacátém roce života, kdy váha mozku dosahuje
svého
maxima,
začíná
mozková
hmotnost
postupně
klesat.
Po devadesátém roce života je tento úbytek kolem 10 % z původní hmotnosti. Na snížení hmotnosti stárnoucího mozku se kromě atrofických změn podepisuje také rozšířením rýh, svrašťováním závitů a narůst objemu cerebrospinálního moku (Albert, Knoefel in Kulišťák, 2003). Mozkový úbytek a změny v centrální nervové soustavě (dále jen CNS) mají za následek změny kognitivního výkonu. Z hlediska dopravní psychologie to znamená, že stárnoucí řidič nepodává stejný výkon jako v mladších letech a od jisté míry kognitivního oslabení může při řízení motorového vozidla ohrožovat sebe a své okolí. Dopravní psychologie se při zkoumání, vyšetření a diagnostice dopravní způsobilosti řidiče seniorského věku staví před nelehký úkol, ve kterém má posoudit následující oblasti. 1.
V první řadě určit, které osobností vlastnosti a psychické funkce mají
zásadní vliv na řízení motorového vozidla, které jsou nezbytné a naopak které vlastnosti či psychické funkce působí na řízení motorového vozidla spíše okrajově až zanedbatelně. To vše s ohledem na požadavky kladené na řidiče po dobu řízení vozidla. Jednoduše řečeno: „Které vlastnosti a psychické funkce u seniorů sledovat v rámci dopravně psychologického vyšetření?“.
2.
Na
základě
vymezení
sledovaných
oblastí
navrhnout
vhodné
psychodiagnostické nástroje pro jejich měření a popis. „Které psychodiagnostické nástroje použít tak, aby co nejlépe postihly šetřené psychické oblasti?“.
3.
A výsledně definovat požadovanou až únosnou míru výskytu vybraných
osobnostních vlastností a psychických funkcí a to jak z hlediska dílčích sledovaných oblastí, tak také v jejich dynamice a komplexnosti osobnosti s ohledem na kontext vyšetření. Tedy odpovědět si na otázku: „Kde je hranice mezi přípustnými výkony a již nepřípustným poklesem kognitivního výkonu řidičů seniorského věku, příp. dalších sledovaných složek osobnosti?“.
13
Jak popisují Šucha a Seitl (in Šucha a kol. 2013) v kapitole věnované psychickým vlastnostem a funkcím posuzovaným v dopravně psychologickém vyšetření, shodují se čeští i zahraniční dopravní psychologové v tom, že při posuzování
řidičské
způsobilosti
k
řízení
motorového
vozidla
jsou
nezbytnými oblastmi k posouzení - kognitivní funkce (se zaměřením na pozornost, vnímání, reakční časy, paměť a inteligenci) a osobnostní vlastnosti (dominance, emocionalita, extroverze, úzkostnost, místo kontroly, agresivita, aj.). V členění kapitoly budeme vycházet z dělení kognitivního výkonu podle dělení neuropsycholožky Lezaková et al. (2004). Kognitivní výkon není pouze odrazem fungování (1) kognitivních procesů a (2) proměnných duševní činnosti, ale také s řídící a kontrolní složkou (3) exekutivních funkcí a (4) faktorů souvisejících s kognitivním výkonem – emocemi a osobností.
2.1 Kognitivní funkce Lezaková (2004) rozděluje kognitivní funkce analogicky k počítačovým operacím (vstup, uchování, zpracování a výstup) na: 1.
receptivní funkce, kam řadí výběr, získání, klasifikaci a integraci informací;
2.
paměť a učení, které představují schopnost vyhledávání uchovaných informací;
3.
myšlení, které má za úkol organizovat a reorganizovat veškeré dostupné informace;
4.
expresivní
funkce,
jejichž
pomocí
jsou
informace
vyjadřovány a
komunikovány (řadíme sem například řeč, mimiku, pohyb).
2.1.1 Receptivní funkce Prostřednictvím senzomotorických procesů (čití) přijímáme veškeré informace z vnějšího a vnitřního světa a s pomocí percepce (vnímání) tyto informace zpracováváme do podoby ucelených vjemů. Názornou ukázkou, že vnímání není totéž co čití je níže uvedený Kanizsův trojúhelník (viz Obrázek 1).
14
Obrázek 1- Kanizsův trojúhelník
Pokuste se určit, kolik trojúhelníků je na obrázku. Odpověď na otázku je žádný, přesto zcela jistě vnímáme dva překrývající se trojúhelníky. Proč tomu tak je? Protože naše mysl na základě dřívějších informací rychle a automaticky seskládá jednotlivé počitky do smysluplných struktur - vjemů (Sternberg, 2002). Z receptivních funkcí je při řízení vozidla nejvíce uplatňováno vizuální vnímání. Až na druhém místě pak sluch a hmat. Pomocí zrakového vnímání získává řidič nejvíce informací ze svého okolí. Za správnost čití odpovídá smyslový orgán zraku; určuje zrakovou ostrost, vidění za snížené viditelnosti, citlivost na oslnění, schopnost akomodace, barevné a prostorové vidění, pohyblivost očí a zorné pole. Jak ukazují studie, adaptibilita zrakového orgánu na různé intenzity světla, na tmu a na světlo, se s věkem snižuje. Snížená adaptibilita má za následek to, že starší řidiči mají větší obtíže při řízení vozidla při změně světelných podmínek jako je např. při vjíždění a výjezdu z tunelu, průjezd stromovou alejí. Obdobně také mají starší řidiči potíže při střídavém sledování objektů v různé vzdálenosti jako například při střídavém sledování palubní desky a dopravní situace na cestě, neboť se jim snižuje schopnost akomodace oka (Šucha, Rehnová, Kořán, Černochová, 2013). Mezi další změny související s věkem můžeme zařadit klesající citlivost pro kontrast, častější chybné vnímání barev (dopravní značení, brzdová světla, světelný semafor) a poruchy zrakové ostrosti (Štikar, 2007). Vnímání (percepci) můžeme definovat jako aktivní proces nepřetržitého čití, které má za cíl neustálou organizaci a interpretaci senzorických počitků. 15
Výsledkem vnímání je vjem, který je kvalitativně odlišný od neúplných senzorických informací, viz příklad s Kanizsovým trojúhelníkem. Vnímání je základní podmínkou orientace a adaptace na životní prostředí (Plháková, 2003). Jak ukazují již starší studie, zkušení řidiči vykazují v oblasti zrakového vnímání oproti začátečníkům významné rozdíly. Řidiči začátečníci nemají tak dobře rozvinutou schopnost anticipace při řízení motorového vozidla a neumí tak rychle vyčlenit relevantní informace, rozdělit pozornost a vykonávat více úkonů současně. Stejně tak méně využívají periferního vidění, což zužuje jejich zorné pole. Na druhou stranu se ukazuje, že věk řidiče je významným faktorem ovlivňujícím rozsah zorného pole (Šucha, Rehnová, Kořán, Černochová, 2013).
2.1.2 Paměť a učení Paměť jako schopnost organismu zaznamenat, uchovat a posléze nalézt určitou informaci je základním předpokladem schopnosti učit se. Paměťové mechanismy se skládají ze tří částí: 1.
Vštípení, při kterém dochází k transformaci a kódování počitků, které k nám
přichází ze smyslových receptorů, v komplexní psychické obsahy (mentální reprezentace), které již mají podobu srozumitelnou naší paměti. 2.
Retence představuje aktivní proces, který slouží k uchování zakódované
informace v paměti po různě dlouhou dobu. 3.
Vybavení,
při
kterém
dochází
vyhledání
informace
ze
zásobníku
dlouhodobé paměti zpět do vědomí. Při vybavování informací z dlouhodobé paměti rozlišujeme reprodukci (volné vybavení) a rekognici (znovupoznání) (Plháková, 2003). Z hlediska dělení paměti vyjdeme z rozšířeného modelu paměti Atkinsona a Shiffrina z roku 1968, který dělí paměť na senzorickou, krátkodobou a dlouhodobou (Plháková, 2003; Sternberg, 2002). 1.
Senzorická
paměť
slouží
k
uchování
informací,
které
přicházejí
ze smyslových receptorů a to jen po dobu několika milisekund až do chvíle, kdy na daný podnět nezaměříme naši pozornost. V ten okamžik se informace přesunou do krátkodobé paměti. Pokud podnět naši pozornost neupoutá, rychle vymizí. U vizuální informace hovoříme o ikonické paměti. 16
2.
Krátkodobá paměť podrží informace ve vědomí po dobu několika desítek
vteřin až minut. Její omezená kapacita (Millerovo číslo 7 ± 2) dokáže na potřebnou dobu udržet v paměti informace přicházející ze smyslových receptorů a z dlouhodobě paměti. 3.
Dlouhodobou paměť bychom mohli popsat jako zásobník informací, které
aktuálně nepotřebujeme, ale kdykoliv si je v případě potřeby můžeme vybavit zpět do krátkodobé paměti. Kapacita dlouhodobé paměti není zcela dobře uchopitelná, informace v ní uložené mohou být minuty i celý život. Dělíme ji na explicitní (deklarativní) paměť, skládající se z paměti sémantické a epizodické, a na paměť implicitní (nedeklarativní) zahrnující v sobě procedurální dovednosti, priming, klasické podmiňování a neasociativní učení. Řízení motorového vozidla klade na paměť vysoké nároky. V první řadě musí být zautomatizovány dovednosti související s ovládáním vozidla tak, aby převážná většina pozornosti mohla být směrována k dopravní situaci na cestě. Dále je potřeba si správně a pohotově vybavovat informace z explicitní paměti (např. Jaká je maximální povolená rychlost v obci?) a ovšem také uchovávat informace v paměti krátkodobé (např. Jaká to byla dopravní značka, kterou jsme před chvílí minuli?). Paměť se řadí mezi základní kognitivní funkce, které je nezbytné posoudit při dopravně-psychologickém vyšetření řidiče. Přičemž největší důraz je při vyšetření kladen na vizuální paměť (Havlík, 2005). Jak popisuje australská studie (Baldock, 2007) zkoumající funkce úzce spojené s řidičskými schopnostmi starších řidičů, je vizuální pozornost a po ní pak vizuoprostorová paměť a citlivost k vizuálním kontrastům nejlepšími prediktory dobré výkonnosti řidiče seniora na vozovce. Skupině 90 řidičů ve věku od 60 do 91 let byla administrována široká testová baterie sledující funkce jako jsou: selektivní a rozdělená pozornost, zrak, fyzická zdatnost (hlavo-krční flexibilita), kognitivní funkce, rychlost zpracování informací, vizuoprostorová paměť a emoční ladění. Funkce byly posouzeny ve vztahu s výkonem seniora při řízení vozidla na standardizovaném úseku cesty. Čím lepší byly výsledky vizuální pozornosti, prostorové paměti a citlivosti ke kontrastům, tím menší byla u seniorů chybovost při řízení. U zbylých sledovaných funkcí se korelace s chybovostí při jízdě neprokázala. 17
Později popsaná a dodnes stále diskutovaná v souvislosti s jednotlivými složkami paměti je tzv. pracovní paměť. Její vymezení a vztah k dalším složkám paměti není doposud přesně určen. Někteří autoři jako např. Koukolík (2002) ji ztotožňují s krátkodobou pamětí, jiní autoři definují pracovní paměť jako schopnost transformace a manipulace s materiálem v mysli (Craik, 2007). Další pohled je na pracovní paměť jako na součást dlouhodobé paměti, jenž uchovává pouze čerstvě aktivovanou paměťovou část a aktivované prvky přenese jak do místa dočasného uložení, tak z něj (Sternberg, 2002). Zhoršení pracovní paměti, schopnosti rozhodování pod časovým tlakem a míru spokojenosti s řízením vozidla ve vysoké rychlosti označili Lee a kol. (2003) ve své retrospektrivní studii za indikátory rizika dopravní nehody u seniorů. Prabhakharan a kol. (2012) pojímá pracovní paměť na základě dřívějších studií jako prostředek sloužící ke zjištění, kódování a ukládání informací nezbytných pro provedení úkolu. Jak získává postupem času řidič své zkušenosti, kognitivní požadavky na pracovní paměť klesají ve prospěch zautomatizované činnosti. Ott a kol. (2008 in Šucha a kol., 2013) doporučují pracovní paměť, společně s pozorností a psychomotorickým
tempem,
u
starších
osob
v
rámci
dopravně
psychologického vyšetření přezkoumávat. Přehledová studie zkoumající vliv stárnutí na kognitivní funkce (Hedden, Gabrieli, 2004) popsala pracovní paměť a paměť epizodickou jako funkce, které se vyznačují pozvolným celoživotním poklesem. Krátkodobá paměť (měřená fonologickou smyčkou zapamatování si pořadí čísel) prokazuje do sedmdesáti let života minimální úbytek a teprve po sedmdesátém roce života dochází k ostrému poklesu. U zmíněných druhů paměti tedy očekáváme u seniorů nad 70 let nižší výkonnost oproti mladším dospělým. Naproti tomu funkce autobiografické paměti a zautomatizovaných paměťových procesů se ukazují jako funkce stabilní v průběhu života. Z dosavadních výzkumů paměti řidičů vyplývá obecné doporučení provádět v rámci dopravně psychologického vyšetření prověření mnestických funkcí. Obzvláště důležitá je diagnostika paměti u starších řidičů, kde dochází vlivem stárnutí k oslabování paměťových funkcí a stejně tak se zvyšuje frekvence výskytu 18
patologických změn CNS. Preventivní diagnostika paměti seniorských řidičů se ukazuje jako dobrý ukazatel bezpečného řízení motorového vozidla.
2.1.3 Myšlení Myšlení znázorňuje vyšší úroveň poznání, neboť oproti vnímání překračuje hranice bezprostředně daného a přítomného. Operacionálně je myšlení pojímáno jako proces chápání a řešení problémů, resp. chápání a uspořádávání vztahů mezi předměty a jejich reprezentacemi, tedy pojmy (Nakonečný, 1997). Jedná se o složitý proces analýzy, syntézy a odvozených myšlenkových operací (Hartl, Hartlová, 2000). Funkcí myšlení je přizpůsobovat se složitějším životním podmínkám tím, že umožňuje jít za vnímatelné a přítomné, a současně bere zřetel i na budoucnost; umožňuje chápat kauzalitu a funkční vztahy (Nakonečný, 1997). V rámci psychofiagnostického vyšetření je myšlení obvykle posuzováno inteligenčními testy. Přestože se inteligence řadí mezi schopnosti, tak je často dávána do souvislosti s konkrétním a abstraktním myšlením. Pojem „obecné inteligence“ pak představuje obecný faktor společný všem mentálním operacím (Nakonečný, 1997).
Dodnes neexistuje jednotné pojetí inteligence, proto se
můžeme setkat s celou řadou definic, mezi kterými je inteligence popisována např. jako schopnost porozumět, chápat, usuzovat a přizpůsobovat se novým požadavkům (Hartl, Hartlová, 2000). Z pohledu neuropsychologie je zřejmé, že chování měřené inteligenčními testy skutečně zahrnuje specifické kognitivní a exekutivní funkce, avšak pojetí inteligence jako obecné schopnosti je pro účely posouzení kognitivního výkonu nepřesné, příliš zobecňující. Mírné nebo lokální organické změny, které jsou například i projevem přirozeného stárnutí nebo patologických
neurodegenerativních
změn
v počátečních
stádiích,
se
na
kompozitním výsledku inteligenčního testu nemusí odhalit (Lezak et al., 2004). Ani v dopravně psychologickém vyšetření řidiče nemá měření inteligence jednoznačné místo. V rámci diagnostiky řidičů motorových vozidel je inteligence jednou z nejméně zkoumaných oblastí. A v případě publikovaných studií neexistuje jasná shoda, zda je inteligence determinujícím činitelem pro rozhodování o psychické způsobilosti řidiče (Šucha a kol., 2013).
19
2.1.4 Expresivní funkce Expresivní funkce jsou prostředky, jimiž sdělujeme nebo vyjadřujeme informace. Řadíme k nim řeč, kreslení nebo psaní, gesta, výraz a pohyby tváře a veškeré pozorovatelné chování. Na základě jejich projevů můžeme usuzovat na mentální aktivitu jedince (Lezak, 2004). V pojetí řízení vozidla je to veškeré pozorovatelní chování, pomocí kterého usuzujeme např. na osvojené řidičské dovednosti (př. plynulá jízda vozidla), znalost pravidel silničního provozu (př. v křižovatce bez značení pustí řidič zprava jedoucí vozidlo), emoční stav (klidný, soustředěný výraz nebo naopak úzkostná mimika, roztržitá pozornost, apod.).
2.2 Proměnné ovlivňující kognitivní výkon
2.2.1 Vědomí Vědomí je bazální funkcí, na jejímž pozadí se uskutečňují ostatní psychické děje, včetně kognitivních. Podmínkou správného fungování kognitivních funkcí je vigilita, tedy bdělost vědomí. Dojde-li k oslabení bdělosti nebo ke změně stavu vědomí (např. po užití alkoholu, drog) jsou ovlivněny i kognitivní funkce (Plháková, 2003).
Bezprostřední vztah k vědomí má orientovaná pozornost,
neboť zahrnuje, jak pocit, že si něco uvědomujeme, tak obsah toho, co si uvědomujeme (Sternberg, 2002). Z pohledu dopravní psychologie je vigilita nezbytnou
podmínkou
jak
řízení
motorového
vozidla,
tak
i
dopravně-
psychologického vyšetření. Ostatně užívání alkoholu a návykových látek ovlivňujících bdělost vědomí před řízením motorového vozidla, během řízení či bezprostředně po řízení, byla-li způsobena dopravní nehoda, je ošetřeno Zákonem o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů č. 361/2000 Sb.
2.2.2 Pozornost Pozornost je často řazena mezi kognitivní funkce. Podle Lezakové (2004) však pozornost svou podstatou patří spíše do skupiny faktorů ovlivňujících kognitivní výkon. Jejich společným znakem je právě to, že nemají svůj vlastní jedinečný 20
výsledný produkt (psychický obsah). Sternberg (2002) definuje pozornost jako nástroj, jehož prostřednictvím aktivně zpracováváme omezené množství informací z obrovské zásoby údajů v dlouhodobé paměti, jakož i informací dopadajících na naše smyslové systémy, případně informací pocházejících z našich dalších kognitivních procesů. V pojetí dopravní psychologie má funkce pozornosti za cíl selektivně vybírat informace relevantní s řízením motorového vozidla (aktuální dopravní situace na cestě, dopravní značení, informace o stavu řízeného vozidla, apod.), úzce tak souvisí s receptivními funkcemi. Pozornost je při řízení motorového vozidla nezbytná také k rychlému vyhodnocení přijatých informací a to v kontextu dříve naučených znalostí a dovedností uložených v paměti, tak také k rychlé expresi potřebného jednání. Můžeme tedy konstatovat, že při řízení motorového vozidla stojí pozornost opravdu vždy v pozadí veškerých kognitivních funkcí, včetně exekutivních funkcí, které dohlíží nad cílem cesty řidiče a způsobem dosažení tohoto cíle. Problematice pozornosti je v dopravní psychologii věnován velký prostor. Podle Tricka et al. (2004, in Šucha, Rehnová, Kořán, Černochová, 2013) existují v současné době tři základní kategorie na pozornost zaměřených výzkumů. (1) Experimentální výzkumy, u kterých dochází k manipulaci situačních faktorů a výkon je měřen dopravním simulátorem. (2) Šetření dopravních nehod, u kterých se pomocí psychologických testů identifikují rizikové faktory na straně řidiče, a (3) automatizační výzkumy, při nichž jsou navrhovány systémy pro rozvoj potřebných funkcí. Jedním
z výzkumů probíhajícím
pomocí dopravního
simulátoru a
zkoumajícím vliv věku na pozornost řidiče je práce, kterou se zabývali Leversen, Hopkins a Sigmundsson (2013). Testové skupiny (35-45 let) a (65 let a více) měly plnit 3 úlohy na řidičském simulátoru. 1. úloha měřila pouze jednoduché reakční časy, u 2. úlohy byly měřeny výběrové odpovědi na podnět (zmáčknout levé nebo pravé tlačítko v závislosti na exponovaném podnětu) a 3. úloha byla zaměřena opět na jednoduchý reakční čas, avšak s rostoucí komplexitou podnětu. Jak se ukázalo, tak u prvního úkolu nebyl významný rozdíl mezi skupinami, u 2. úkolu byli řidiči nad 65 let o 27 % pomalejší oproti skupině mladších řidičů a u 3. úkolu se již jednalo 46 % pomalejší výkon u skupiny seniorů. Přestože s rostoucí náročností 21
úkolu docházelo s věkem ke zpomalení reakce, tak ani u jednoho úkolu nebyl mezi skupinami rozdíl v chybovosti. Obdobnou studii zkoumající vztah věku řidiče a pozornosti v kontextu rostoucí složitosti dopravní situace provedli na Ottawské univerzitě Stinchcombe a Sylvain (2013). Ve studii porovnávali skupinu 26 řidičů ve věku od 65 do 85 let se skupinou 30 řidičů ve věku od 25 do 45 let. Za pomocí simulátoru absolvovali řidiči celkem 20 silničních scénářů, které obsahovaly dvě proměnné – míru podnětů v projíždějící scenerii a náročnost ovládání vozidla (střídání jízdních pruhů). Výsledky studie ukázaly, že s rostoucí mírou podnětů a náročností na zpracování informací, vykazovali všichni účastníci větší zátěž bez ohledu na věk. Přestože nebyl pozorován žádný významný vliv věku, starší řidiči vykazovali signifikantně delší odezvy v periferní detekci podnětu při nízké náročnosti ovládání vozidla v situaci křížení cesty. Již dřívější výzkumy poukazovaly na to, že pozornost se v průběhu let jeví jako poměrně stabilní funkce. Nedojde-li k patologickým změnám v centrální nervové soustavě, pak nemá pozornost zásadní vliv na zhoršení kognitivního výkonu. Tenacita a selektivita pozornosti, jak ukazují dřívější výzkumy, se nezdá být s věkem pozměněna (Kulišťák, 2003). Statisticky významné změny s rostoucím věkem popisují ve svém výzkumu Wickense et al. (1987, in Kulišták, 2003) u dvou složek zaměřené pozornosti (chyby a intruze) a třech parametrech přenášení pozornosti (neúplné, smíšené a reakce z nesprávného ucha při dichotickém slyšení). V rámci krátkého shrnutí lze tedy konstatovat, že senioři v pozornosti vlivem přirozeného stárnutí (bez patologických změn CNS) při řízení motorového vozidla neselhávají. Co se však opakovaně studiemi prokazuje, je zpomalování psychomotorického tempa s věkem.
2.2.3 Stupeň aktivity Stupeň aktivity poukazuje na rychlost mentální aktivity a rychlost motorické reakce. Zpomalené chování je běžnou charakteristikou stárnutí (Lezak, et al., 2004). Zpomalování rychlosti zpracování informací se ve studiích ukazuje jako 22
celoživotní, postupný proces, i když se objevují i studie, které předpokládají relativní stabilitu funkce do zhruba 60 let a až poté postupný pokles funkce (Hedden, 2004). U seniorů zpomalení rychlosti zpracování informací významně přispívá k neškodným výpadkům paměti. (Lezak, 2004). Zpomalení mentální aktivity se asi nejsnáze promítne v prodlužování reakčního času. Reakční čas je z hlediska řízení motorového vozidla jedním z nejpodstatnějších faktorů. Obecně se jedná o čas měřený od registrace podnětu k počátku reakce, což v oblasti dopravy znamená například měřený čas od zaznamenání podnětu po sešlápnutí brzdného pedálu. Někdy se také užívá podobný termín - reakční doba, která odpovídá době vzniku nějaké reakce bez ohledu na to, kdy ji subjekt zaregistruje (Šucha, Rehnová, Kořán, Černochová, 2013). Délka jednoduché reakce dospělého zdravého člověka na vizuální podnět je 0,180-s; na auditivní podnět 0,140 s a na dotyk 0,140 s. Pro vznik vjemu je také potřeba, aby stimulující podnět působil po určitou dobu, tj. okolo 0,2 s. Následná reakce se pohybuje v rozmezí 0,4 – 0,8 s. Prostá reakce, jako je například sešlápnutí brzdy, tedy nastává do 1 s. V kontextu komplexnějších podnětů a volby reakční odpovědi, jako je tomu při řízení, se může reakční doba ještě prodloužit (Šucha, Rehnová, Kořán, Černochová, 2013).
2.3 Exekutivní funkce – systém dohlížející nad kognitivním výkonem Exekutivní funkce se skládají z těch schopností, které umožňují člověku samostatné a účelné jednání. Zahrnují složky, jako jsou vůle, plánování, účelné jednání a úspěšný výkon. Jsou odpovědí na otázky, jak a zda může dotyčná osoba provádět určité činnosti (Lezak, 2004; Preiss, Kučerová, 2006). Exekutivní funkce dohlíží nad integrací jednotlivých složek kognice tak, aby jedincovo chování bylo smysluplné, tj. při motivaci k dosažení určitého cíle musí umět jedinec zvolit nějaký postup, své účelné jednání mu přizpůsobit a současně neustále i v průběhu posuzovat výsledek své činnosti. Zpomalit před zatáčkou, sledovat svůj jízdní pruh, apod.. Samozřejmě ani zde by se řidič neobešel bez kognitivních funkcí, jako jsou vnímání, myšlení, paměť, expresivní schopnosti, avšak právě exekutivní funkce je dokážou integrovat v komplexní výsledek jednání a řešení vzniklé situace. 23
2.4 Faktory související s kognitivním výkonem – emoce a osobnost Emoce v našem životě hrají významnou roli. Jsou propojením fyziologických změn v organismu,
expresivní
(výrazové)
složky a
subjektivní
fenomenologické
komponenty (Plháková, 2003). Zjednodušeně lze emoce pojímat jako činitel biologického hodnocení podnětu. Jejich hodnotící funkce se projevuje v základní dimenzi příjemného a nepříjemného a má vliv na naše prožívání, rozhodování, chování a motivaci (Nakonečný, 1997). V případě organických nebo traumatických změn mozku jsou emocionální změny právě to, čeho si okolí nejvíce všímá. U seniorů, kteří jsou ohroženi vlivem věku větším výskytem neurodegenerativních onemocnění, mohou být změny emocionality zaznamenány okolím dříve, jak změny v oblasti kognitivních funkcí. Jak udává Kučerová (in Preiss, Kučerová a kol., 2006), tak organická emoční labilita se často projevuje silnějším nebo naopak slabším vyjádřením emocí a neschopností emoce ovládat. Ačkoliv jsou emoce pro svoji špatnou uchopitelnost testovány při psychologickém vyšetření jen málo, tak jejich vliv na kognitivní výkon je nesporný. Při řízení motorového vozidla jistě mohou například depresivní stavy řidiče sehrát významnou roli ve zpomalení psychomotorického tempa, snížené pozornosti, ve špatném úsudku a dalším. Jsme-li naštvaní, nešťastní a naše mysl se při řízení vozidla ubírá úplně jinam, než k situaci na vozovce, je vysoce ohrožena dopravní bezpečnost. O způsobu zpracování emocí a kognitivních strategiích vypovídá naše osobnost. Osobnost má dodnes řadu definic. Nejčastěji je pojímána jako celek duševního života člověka. Podle Allporta (1937, in Hartl, Hartlová, 2000) je osobnost definována jako dynamická organizace psychofyzických systémů v jedinci, které určují jeho adaptaci na prostředí a jeho charakteristické způsoby chování a prožívání. Nakonečný (1997) popisuje osobnost jako hypotetický konstrukt, tedy pojem vyjadřující a vysvětlující fakt, že duševní život člověka vykazuje určitou vnitřní organizaci, jednotu a dynamiku, která se projevuje navenek chováním a která funguje v závislosti na změnách organismu subjektu na jedné a změnách jeho životního prostředí na straně druhé. V dopravní psychologii je osobnosti řidiče věnována značná míra pozornosti. Vytvořeny byly typologie agresivních řidičů či rizikových řidičů. Za 24
rizikové byly označeny následující osobnostní proměnné řidiče (Šucha a kol., 2013, s. 66): I.
„Rysové charakteristiky osobnosti dominance,potřeba prosazení se, egocentrismus; emoční stabilita x labilita (neuroticismus); hypersenzitivita, úzkostnost; úroveň sebejistoty, sebepojetí; extroverze x introverze; sebekontrola, sebedisciplína, respektování pravidel silničního provozu; svědomitost; frustrační tolerance a odolnost vůči stresu, psychická odolnost a únava.
II.
Další koncepty osobnosti: chování typu A; vyhledávání
situačního
vzrušení,
dobrodružství,
sensation-
seeking; antisociální postoje x prosociální prostoje, altruismus; LOC – vnitřní kontrola se sníženou anticipací; atribuce.
III.
Agresivní tendence: agresivita; agrese; hněv; hostilita.“
Přestože osobnostní rysy se jeví jako poměrně stálé, tak některé osobnostní vlastnosti se mohou s věkem prohlubovat či zmírňovat – úzkostná nebo depresivně laděná struktura osobnosti může s přibývajícími roky řízení motorového vozidla prožívat úzkostněji, což ovlivní také výkon (pozornost, exekutivu, apod.). Stejně tak vliv patologických neurodegenerativních změn, které se mohou ve stáří objevit, může působit změny v chování jedince, např. zvýšením 25
emoční lability nebo agresivitou u demencí (Lezak, 2004). Obdobně jako emoční a osobnostní rysy a změny ovlivňují kognitivní výkon, tak kognitivní výkon ovlivňuje prožívání a chování. Zhoršením výkonnosti kognice může u seniora docházet ke snížení frustrační tolerance, prožívání větší míry zátěže a stresu při řízení vozidla, častější podrážděnosti, přepětí, únavy, apod.
26
3
Trénování kognice u seniorů
3.1 Plasticita a rezervní kapacita mozku Jak ukazují studie, tak proti procesu stárnutí a zhoršování kognice stojí vlivy, které působí protektivně a posilují odolnost kognitivního fungování při stárnutí. Hovoříme o tzv. rezervní kapacitě mozku a mozkové plasticitě. Plasticita mozku se projevuje jako schopnost modifikovat svou strukturu nebo funkci jako odpověď na učení nebo poškození mozku, neboť po celý život dochází v mozku k tvorbě nových synaptických spojení (Kulišťák, 2003). Rezervní kapacitou mozku máme na mysli schopnost „navenek“ odolávat mozkové atrofii a i přes probíhající změny v mozku podávat zachovalý kognitivní výkon. Důkazem jsou případy, u kterých byly pitevně odhaleny na mozku četné senilní plaky, avšak doprovázené jen mírným kognitivním narušením na sklonku života. (Preiss, Křivohlavý, 2009). Obdobným příkladem je výzkum mozkové atrofie ve vztahu k dosaženému vzdělání a kognitivnímu výkonu. Studie se zúčastnilo 320 dobrovolníků ve věku 66-90 let. Ukázalo se, že senioři s vyšším vzděláním vykazují i přes probíhající mozkovou atrofii větší odolnost ke kognitivnímu zhoršení oproti seniorům s nižším vzděláním. Jakoby samotné vzdělání podporovalo odolnost mozku v případě jeho poškození pomocí kompenzace poškozené funkce využitím jiných mozkových rezerv (Coffey, 1999). Jak přesně funguje mozková rezerva, není doposud zcela objasněno, proto se obecně hovoří spíše o „hypotéze“ mozkové rezervy. Jak se však ukazuje, tak větší mozek, vysoká inteligence, vzdělávání se a aktivní, stimulující životní styl poskytují protektivní faktory chránící před negativními dopady stárnoucího či poškozeného mozku na fungování v každodenním životě (Preiss, Křivohlavý, 2009). Právě tyto závěry podporují myšlenku trénování kognitivních funkcí, coby projektivní aktivity před zhoršením kognitivního výkonu u seniorů.
3.2 Trénování kognitivních funkcí u seniorů Studií v oblasti trénování kognitivních funkcí nebylo prozatím provedeno příliš mnoho, proto jednou z významných zjištění v této oblasti je pětiletá studie „ACTIVE“, jenž srovnává výsledky a efekt tři typů kognitivního tréninku seniorů trénink zaměřený výlučně na paměť, na usuzování nebo na rychlost zpracování 27
informací. Studie zahrnovala 2 802 osob ve věkovém průměru 73,6 let. Každý z tréninků byl zacílen na odlišnou kognitivní funkci, ostatní proměnné se autoři snažili zachovat co nejvíc podobné, např. všechny tři tréninky obsahovaly 10 sezení, z toho 10 % tréninku bylo zacíleno na situace z každodenního života. Po ukončení běhu byl absolventům nabídnut mezi 11 a 36 měsícem posilovací trénink (booster training), obsahující čtyři setkání. Studie prokázala okamžitý efekt všech tří tréninků na vybrané kognitivní funkce. Efekt se udržel po dobu následujících pěti let. V kognitivní oblasti byl efekt nejvýraznější v rychlosti zpracování informací (effect size 0,76), mírný efekt byl zaznamenán u tréninku usuzování (effect sice 0,26) a tréninku paměti (effect size 0,23). Účastníci všech tří skupin ještě po pěti letech skórovali méně v sebeposuzovací škále obtíží každodenního života (škála - IADL = instrumental activities of daily living) oproti kontrolní skupině. U skupiny zaměřené na trénink usuzování byl rozdíl dokonce statisticky významný (effect size 0,29). Přestože se efekt tréninků udržel po dobu pěti let, tak mezi druhým a třetím rokem se u všech skupin začal projevovat pozvolný úbytek efektu tréninku. Mezi třetím a pátým rokem od tréninku se tento úbytek ještě zvýraznil, avšak ve srovnání s kontrolní skupinou nebyl úpadek trénované funkce tak dramatický jako u netrénovaných účastníků (Willis, 2006). Efekt 12-ti týdenního tréninkového programu sledoval Craik (2007). Trénink se skládal ze tří modulů: tréninku paměti, řídících funkcí a psychosociálního tréninku. Studie zahrnovala 49 dobrovolníků ve věku od 71-87 let. V tréninkovém programu byli účastníci seznámeni s podstatou fungování paměti a se strategiemi, jak paměť zlepšovat, současně absolvovali praktická tréninková cvičení. Výsledek tréninku neprokázal velký vliv na primární a pracovní paměť, což odpovídá i předpokladu, že tyto složky paměti jsou stárnutím jen nepatrně zasaženy a zůstávají v relativně v dobrém stavu. Zřetelný byl pozitivní vliv trénování na sekundární paměť, jenž zahrnuje údaje z epizodické paměti, které využíváme v každodenním životě. Zaznamenán byl nárůst využití organizačních a sémantických strategií pro zapamatování a snížilo se využívání méně efektivní strategie opakovaného přeříkávání. Obdobný výzkumný projekt zaměřený na zkoumání efektivity trénování kognitivních funkcí u stárnoucí populace probíhal v České republice od července 2006 do prosince 2010. Podle průběžné zprávy z roku 2009 a filmového dokumentu o výzkumném projektu zahrnovala studie přibližně 267 seniorů, kteří 28
byli testováni před tréninkem a po tréninku kognitivních funkcí. Třetí kontrolní testování absolvovali účastníci po půl roce. Průběžné výsledky (Projekt, 2009; Filmový dok., 2009) prokázaly pozitivní dopad na výkony v kognitivních testech, přičemž subjektivní hodnocení účastníky bylo významně pozitivně ovlivněno bezprostředně po tréninku. Senioři po tréninku statisticky významně udávali lepší hodnocení vlastní paměti a zejména schopnosti učit se novým věcem oproti hodnocení před tréninkem.
3.3 Trénování kognitivních funkcí u řidičů Jak jsme si uvedli v předchozí kapitole, trénování kognitivních funkcí u seniorů se jeví jako efektivní nástroj pro zlepšení kognitivního výkonu. Přestože studií prozatím není mnoho, tak z publikovaných prací vyplývá, že efektivita tréninku se projevuje zejména v oblasti rychlosti zpracování informací. Dále pak (byť v menší míře) e zlepšenou doménou paměť a usuzování. Výzkum trénování kognitivních funkcí ve spojitosti s bezpečnou jízdou řidičů je teprve v počátcích. Jednou z mála zveřejněných prací je francouzská studie z roku 2008, která prokázala efektivitu krátkodobého mentálního cvičení po dobu jednoho měsíce na zlepšení kognitivních funkcí řidičů a tedy i schopnosti bezpečného řízení vozidla. S využitím počítačového tréninku kognitivních funkcí byl u 49 dobrovolných účastníků kurzu „Prevence rizik vyplývajících z nepozornosti za volantem“ testem PEPCo „Pozornost na silnici“ prokázán signifikantně významný pozitivní efekt na celkový výkon zaznamenaný PEPCo testem. Statisticky významné zlepšení bylo zaznamenáno v oblasti paměti, rychlosti reakce a koncentrace, taktéž v kvalitě vizuálního zpracování, avšak ne v oblasti rozhodování a rozdělená pozornost (Croisile et al., 2008). V současné době se v České republice rozbíhají programy trénování kognitivních funkcí zaměřené přímo na řidiče. Jedním z nich je projekt „Bezpečné řízení vozidel posílením kognitivních funkcí realizovaný ve Středočeském kraji od 1. 1. 2014 v rámci Operačního programu Vzdělávání pro konkurenceschopnost. Cílovou skupinou tohoto pilotního programu jsou instruktoři autoškol, kteří budou seznámeni s problematikou trénováním mozku a kognitivních funkcí. Kurz bude kombinovat prezenční a distanční formu výuky a po jeho absolvování budou moci instruktoři ve své autoškole nabízet uchazečům o získání řidičského oprávnění 29
rozšířenou výuku zaměřenou na trénink mozku.
Projekt bude ukončen
31. 12. 2014.
4
Legislativní rámec
V současnosti platí následující zákonná opatření vztahující se na seniory. Novela zákona č. 361/2000, platná od 1. července 2013 posunula věkovou hranici pro zahájení pravidelných lékařských prohlídek u seniorů z původních 60 let na 65 let (Pravidelné lékařské prohlídky, § 87 odst. 3). Podle zákona je běžný držitel řidičského oprávnění povinen podrobit se pravidelné lékařské prohlídce nejdříve šest měsíců před dovršením 65 a 68 let věku a nejpozději v den dovršení stanoveného věku. Po dovršení 68 let věku je senior povinen docházet na pravidelné lékařské prohlídky každé dva roky. Dle odstavce 4 § 87 může posuzující lékař na základě výsledku pravidelné lékařské prohlídky v odůvodněných případech, zejména s přihlédnutím k aktuálnímu zdravotnímu stavu, určit termín další pravidelné lékařské prohlídky kratší, než jsou výše uvedené lhůty. V případě, je-li to potřebné pro zjištění zdravotní způsobilosti seniora, může posuzující lékař nařídit provedení odborného vyšetření (§ 87, odst. 5). Po provedení pravidelné lékařské prohlídky vydá posuzující lékař seniorovi posudek o zdravotní způsobilosti. Posudek o zdravotní způsobilosti musí mít písemnou formu (§ 88). Senior, který nemá platný posudek o zdravotní způsobilosti, je zdravotně nezpůsobilý k řízení motorových vozidel (§ 89). V případě, že lékař zjistí, že senior je zdravotně způsobilý k řízení motorových vozidel s podmínkou nebo není zdravotně způsobilý k řízení motorových vozidel, je povinen o této skutečnosti neprodleně informovat obecní úřad obce s rozšířenou působností příslušný podle obvyklého bydliště seniora (§ 89a). Z uvedeného
vyplývá,
že
zhodnocení
zdravotní
způsobilosti
je
na posuzujícím lékaři. Pokud má posuzující lékař podezření třeba jen na mírné zhoršení některé z kognitivních funkcí seniora může dle zákona č. 361/2000 Sb. §87, odst. 5 nařídit odborné vyšetření u dopravního psychologa.
30
Praktická část 5
Cíle a hypotézy Cílem praktické části bylo sledovat efektivitu tréninkového programu
kognitivních funkcí u vybraných psychických funkcí u souboru řidičů seniorského věku nad 60 let. Kognitivní výkon byl pomocí neuropsychologických testů sledován u pracovní paměti, psychomotorického tempa a vizuální paměti. Hypotéza: Efektivita tréninku kognitivních funkcí seniorů se statisticky významně projeví ve vybraných neuropsychologických testech kognitivních funkcí zaměřených na psychomotorické tempo, pracovní paměť a vizuální paměť, tj. dojde ke statisticky významnému zlepšení vybraných funkcí testovaných před a po realizaci kognitivního tréninku seniorů.
6
Metodika
6.1 Základní popis zkoumaného souboru Pro studii byli vybráni dobrovolní účastníci programu trénování kognitivních funkcí, který byl navržen pro aktivní seniory (aktivní – ve smyslu účastnící se různých aktivit a programů pro seniory). Jako vstupní kritérium byl požadován věk nad 60 let, řidičské oprávnění skupiny B, aktivní řidič. Za vylučovací kritérium pro vstup do studie byla považována přítomnost psychické či fyzické nemoci ovlivňující profil kognitivního výkonu. Dalším vylučovacím kritériem pro zařazení do studie byla absence ve více jak dvou sezeních programu. Všichni
účastníci
s neuropsychologickým
byli
informování
testováním
o
cílech
výkonových
studie
funkcí
–
a
souhlasili paměti
a
psychomotorického tempa.
6.2 Neuropsychologická testová baterie Nelze říci, že jeden neuropsychologický test sleduje pouze jednu vybranou funkci, 31
neboť na úspěšném zvládnutí úlohy se většinou podílí větší či menší množství kognitivních funkcí nebo funkcí s nimi úzce souvisejících. Přesto pro přehlednost jsme se snažili k použitým testům přiřadit nejvýraznější kognitivní funkci, kterou testují. Rychlost
zpracování informací
– Číselné
symboly (WAIS-III;
Wechsler, 2010), Test cesty A, B (Mitrushina et al., 2005, in Preiss, 2007), Vizuální epizodická paměť - Rey-Osterreithova figura a retestová verze – Taylorova figura (Fastenau et al., 1999, in Preiss, 2007), Pracovní paměť – Řazení písmen a čísel (WAIS-III; Wechsler, 2010), TMT B (Mitrushina et al., 2005, in Preiss, 2007). Baterie neuropsychologických testů byla administrována individuálně a to 2 týdny před zahájením tréninku. Stejná baterie byla administrována účastníku se dvěma týdenním odstupem po ukončení 10 týdenního programu tréninku kognitivních funkcí. Test zaměřený na vizuální paměť byl při kontrolním testování předložen v retestové formě. Celkový rozestup mezi testy byl přibližně 14 týdnů.
6.3 Trénink kognitivních funkcí seniorů Trénink kognitivních funkcí byl realizován 1x týdně v intervalu 90 minut v počtu 10 setkání, tedy v celkové délce trvání 10 týdnů. Náplň tréninků se sestávala převážně z úloh předložených ve formě tužka-papír, případně byla některá cvičení prováděna pouze ve slovní formě. Trénovány byly převážně mnestické funkce – vizuální, auditivní a pracovní paměť a s nimi související schopnosti – psychomotorické tempo, pozornost, myšlení a řešení problémů. Účastníci byli také seznámeni
s podstatou
fungování
kognitivních
funkcí
a
různými
mnemotechnickými postupy a strategiemi jejich zlepšování. Účastníci byli také podpořeni k aktivnímu tréninku kognitivních funkcí i mimo realizovaná setkání prostřednictvím domácích úloh.
6.4 Statistická analýza Statistika dat byla vytvořena pomocí statistického programu STATISTIKA (StatSoft, Inc. 2001), verze 10.0. Pro porovnání výsledků před a po tréninku bylo užito neparametrického Wilcoxonova párového testu (t-test) s hladinou významnosti p = 32
0,05. Sledovanými proměnnými jsou jednotlivé hrubé skóry administrovaných testů zvolené neuropsychologické baterie. V grafu č. 1 jsou zobrazeny naměřené průměry výsledku testů před a po TKF.
7
Výsledky
Na základě požadovaných kritérií bylo pro studii z účastníků programu zaměřeného na trénink kognitivních funkcí vybráno 10 seniorů ve věku od 60 do 75 let (průměrný věk – 65,2). Z toho 7 žen a 3 muži. Přestože se jedná o poměrně malý soubor pro statistické zhodnocení, navíc bez kontrolní skupiny, můžeme studii v této fázi pojímat jako pilotní a alespoň usuzovat na trend efektivity působení tréninku kognitivních funkcí na sledované funkce. Rychlost zpracování informací se bezesporu promítne ve všech administrovaných testech. Nicméně nejlépe ji můžeme postihnout pomocí Wechlerova subtestu – Číselné symboly (WAIS-III; Wechsler, 2010) a v první části Testu cesty (TMT A) (Mitrushina et al., 2005, in Preiss, 2007). Z dat uvedených v Grafu č. 1a z příslušné tabulky (Tab. XX) je zřejmé, že průměrný počet vepsaných symbolů vzrostl při testování před a po tréninku kognice z 61,4 na 69,3, což je při srovnání pomocí Wilcoxonova párového testu statisticky významné zlepšení (data viz Příloha 1).
Obdobně sledujeme zlepšení
naměřených hrubých skóru také v Testu cesty, část A, kdy došlo k průměrnému zrychlení času potřebného ke splnění úkolu z původních 40,5 s na 35 s; tentokrát však nikoliv na úrovni statistické významnosti. Chybovost v testu neprokázala statistickou významnost. Při prvním testování udělali jednu chybu 2 účastníci, při retestu se vyskytla pouze jedna chyba u 1 účastníka. Pracovní paměť byla měřena Wechlerovým subtestem „Řazení písmen a čísel“, který vyžaduje mentální manipulaci s auditivním
materiálem, a Testem
cesty, částí B (TMT B) (Mitrushina et al., 2005, in Preiss, 2007), který je založen na principu tužka-papír a vstupní informace, se kterými je následně při plnění úlohy manipulováno, jsou vizuální. Z výsledků je zřejmé, že při „Řazení písmen a čísel“ došlo ke zlepšení průměrného výsledku z 9,9 zapamatovaných a seřazených na 11,1; avšak výsledek není signifikantně významný. U testu cesty 33
(TMT B) došlo paradoxně spíše k prodloužení času potřebného ke splnění úlohy. Z průměrného času 82,6 s při prvním testování jsme se při druhé kontrolní administraci dostali na čas 87,7 s. Dokonce vzrostla i chybovost z celkových 4 chyb (jedna chyba na účastníka) na celkem 6 chyb (na 5 účastníků). Vizuální epizodická paměť byla měřena při prvním testování pomocí ReyOsterreithovy figury. Jelikož tu existuje značné riziko vlivu zácviku při testování vizuální paměti na výsledek testování, byla pro opakované vyšetření zvolena retestová verze vizuální testu – Taylorova figura (Fastenau et al., 1999, in Preiss, 2007). Jak se při měření ukázalo, preciznost provedení při druhém testování klesla (z HS1 – hrubý skór 1. testování - 31,6 na HS2 – hrubý skór 2. testování - 30,85), přesto množství zapamatovaných jednotek při reprodukci po 3 minutách od expozice se zvýšilo (z HS1 = 20,6 na HS2 = 22,8). Naměřené údaje však neprokázaly statistickou významnost. Tabulka 5 - Naměřené hrubé skóry ve vybraných testech před a po tréninku kognitivních funkcí (TKF)
TMT A Před TKF Po TKF
40,5 35
TMT B
Symboly
82,6 87,7
61,4 69,3
Řaz. Písm. 9,9 11,1
RCFT kop 31,6 30,85
RCFT repr. 20,6 22,8
Hrubé skóry
Legenda: TMT – Test cesty; Symboly – subtest WAIS-III; Řazení písm, - subtest WAIS-III; RCFT Rey-Osterreithova/ Taylorova figura.
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Před TKF Po TKF
TMT A
TMT B
Symboly
Řaz. Písm. RCFT kop
RCFT repr
Testy
Graf 2 - Znázornění výsledků psychologických testů kogn. funkcí (KF) při testování před a po tréninku Legenda: TMT – Test cesty; Symboly – subtest WAIS-III; Řazení písm, - subtest WAIS-III; RCFT Rey-Osterreithova/ Taylorova figura.
34
8
Diskuze
Výsledky provedeného výzkumu jsou limitovány velikostí zkoumaného souboru. Přesto můžeme hovořit o jistém efektu realizovaného tréninku kognitivních funkcí na zlepšení rychlosti zpracování informací. Tato efektivita tréninku byla naměřena v testu TMT A a v subtestu Číselné symboly (WAIS-III) dokonce se statistickou významností. Jedná se o oblast, která zaznamenává celoživotní pokles výkonu vlivem stárnutí (Hedden, 2004). Tyto výsledky se shodují se závěry, které přinesla studie ACTIVE. Studie ACTIVE prokázala nejvýraznější efektivitu programů kognitivního tréninku právě v oblasti rychlosti zpracování informací (Willis, 2006). Pokud bychom rychlost zpracování informací dali také do souvislosti s rychlostí reakce, shodují se naše zjištění i se závěry francouzského výzkumu zacíleného přímo na řidiče, kde byl prokázán vztah rychlosti reakce na kognitivní výkon a schopnost bezpečně řídit motorové vozidlo (Croisile et al., 2008). Jak uvádí Havlík (2005), je při dopravně psychologickém vyšetření kladen důraz na vizuální paměť. Baldock (2007) považuje vizuoprostorovou paměť za jeden z nejlepších prediktorů řidičské výkonnosti seniora při řízení vozidla. Při jejím zhoršení dochází k větší chybovosti seniora při řízení. V našem výzkumu jsme sledovali efektivitu tréninku kognitivních funkcí v oblasti vizuální paměti pomocí Ray- Osterreithovy figury; v retestu Taylorovou figurou. Při překreslování figury docházelo u testování po tréninku ke snížení kvality provedení a tedy i hodnoty hrubých skórů. Vzhledem k tomu, že množství zapamatovaného a reprodukovaného materiálu při vybavení z paměti po třech minutách se naopak zvýšilo, můžeme odhadovat na úsilí a motivaci respondentů vytvořit kopii v co nejkratším čase a to i na úkor kvality provedení. Nicméně ze srovnání výsledků reprodukce před a po tréninku je patrné zvýšení počtu zapamatovaných prvků, bohužel toto zlepšení se nejeví (možná s ohledem na velikost souboru) jako statisticky významné. Efektivita tréninku kognitivních funkcí ukázala v oblasti pracovní paměti (testované subtestem Řazení písmen a čísel (WAIS-III) a TMT B) rozcházející se výsledky. Zatímco v subtest Řazení písmen a čísel se projevil pozitivní efekt tréninku (bez signifikantní významnosti), tak v testu TMT B došlo ke zhoršení výkonu (bez signifikantní významnosti). Důvodem může být jednak odlišný mód 35
vstupní informace – auditivní (Řazení písmen a čísel) a vizuální (TMT B); anebo tlak na výkon v časovém limitu u testu TMT B (zvýšila se i chybovost při testování po tréninku). Lee et al. (2003) označili pracovní paměť spolu s rozhodováním pod časovým tlakem jako jedny z indikátorů rizika dopravní nehody. Proto také někteří autoři doporučují pracovní paměť v rámci dopravně psychologického vyšetření seniorů přetestovat (Ott et al., 2008; in Šucha a kol., 2013). Přehledová studie zkoumající vliv stárnutí na kognitivní funkce (Hedden, Gabrieli, 2004) popsala pracovní paměť a paměť epizodickou jako funkce, které se vyznačují pozvolným celoživotním poklesem. Podle Craika (2007) je však pracovní paměť zasažena věkem jen nepatrně, proto také výsledek dvanácti týdenního tréninku kognitivních funkcí velký vliv na pracovní paměť neprokázal. Realizovaný trénink kognitivních funkcí u seniorů lze považovat jako efektivní nástroj ke zlepšení rychlosti zpracování informací a vizuální paměti. Efekt tréninku na pracovní paměť vyšel jako sporný. Avšak hodnotnost závěrů by musela být potvrzena na větším zkoumaném vzorku účastníků. Stejně tak je třeba ještě dalších výzkumů v této oblasti, které by potvrdili přenositelnost závěrů přímo do oblasti dopravy – při řízení motorového vozidla. Omezení výzkumu V první řadě je možnost zobecnění závěrů omezena malou velikostí sledovaného vzorku. Tento nedostatek by měl být odstraněn postupným navyšováním zkoumaných osob v souboru. Dalším faktorem, který by mohl působit na získaná data, vliv zácviku a časový interval mezi dvěma administracemi. Do jaké míry se skutečný vliv zácviku mohl odrazit v naměřených datech, je otázkou. Na druhou stranu proti těmto úvahám hovoří výsledky v testu TMT B, kde by se míra zácviku mohla promítnout obdobně jako u ostatních testů, avšak došlo proti očekávání naopak ke zhoršení průměrného výsledku. Dalším faktorem, který se mohl odrazit ve výsledcích testování, je snaha prokázat zlepšení kognitivních funkcí sobě i examinátorovi.
36
9
Závěry
Cílem praktické části bylo sledovat efektivitu tréninkového programu kognitivních funkcí u vybraných psychických funkcí u souboru řidičů seniorského věku nad 60 let. Tréninkový program byl realizován 1x týdně v intervalu 90 minut v počtu 10 setkání; celková délka 10 týdnů. Náplň tréninků obsahovala úlohy ve formě tužka-papír nebo ve slovní podobě. Kromě tréninku byli účastníci seznámeni s podstatou fungování kognitivních funkcí a osvojili si různé mnemotechnické postupy. Účastníci byli také podpořeni k aktivnímu tréninku kognitivních funkcí i mimo realizovaná setkání prostřednictvím domácích úloh. Zkoumaný soubor měl pouze 10 účastníků, což neumožňuje dokonale statisticky ověřit hypotézu a zobecnit získané výsledky. Přesto můžeme alespoň usuzovat na možný vliv tréninku na kognitivní funkce, po kterém bylo naměřeno: Statisticky významné zlepšení v rychlosti zpracování informací měřeno Wechlerovým subtestem Symboly; Zlepšení rychlosti zpracování informací (bez statistické významnosti) v testu TMT A; Zlepšení vizuální paměti (bez statistické významnosti) měřeno ReyOsterreithovou a Taylorovou figurou; Zlepšení pracovní paměti (bez statistické významnosti) v subtestu Řazení písmen a čísel (WAIS-III); Zhoršení výkonu pracovní paměti v testu TMT B. Trénink se jeví jako efektivní pro oblast rychlosti zpracování informací a pro oblast vizuální paměti. Vliv tréninku na pracovní paměť je sporný. Přenositelnost závěrů na schopnosti řízení motorového vozidla by měla být předmětem dalších výzkumů.
37
Souhrn Ve vyspělých zemích je v posledních letech stále častěji diskutována problematika nárůstu seniorské populace. Jelikož roste nejen procentuální podíl seniorské populace, tak také množství aktivních řidičů mezi seniory. Seniorští řidiči nejsou nezkušení, zbrklí či vyznačující se agresivní jízdou jak je tomu někdy u mladších řidičů, spíše naopak. Jízda seniorů za volantem je opatrnější, vycházející ze zkušenosti najetých kilometrů. Přesto pozorujeme u této věkové kategorie narůstající riziko dopravních nehod a to dokonce s fatálními následky. Stojíme tedy před dilematem, ve kterém je na jedné straně snaha podpořit soběstačnost a kvalitu života seniorů do co možná nejvyššího věku, tzn. podpora seniorů v řízení motorových vozidel. Avšak na druhou stranu nesmíme zapomínat na rizika spojená s řízením motorových vozidel řidiči seniorského věku. Co jsou to za rizika? Jedná se o pozvolně se objevující známky stárnutí lidského organismu, kdy klesá úroveň vizuomotorického fungování a zhoršují se kognitivní funkce (vnímání, paměť, myšlení, aj.). Reakce na podnět jsou pomalejší, pozornost není tak výkonná a flexibilní, paměť ve svých složkách v různé intenzitě slábne. Stále častěji se objevují zdravotní problémy ovlivňující kognitivní výkon (např. vysoký krevní tlak, cukrovka, apod.), s čímž souvisí stále větší množství léků s různými vedlejšími účinky na psychiku. Senior si obvykle uvědomuje svá psychosomatická omezení a snaží se tomu přizpůsobit také styl své jízdy. Jezdí opatrněji, volí osvědčené trasy a snaží se vyhýbat náročným dopravním situacím. To odpovídá statistickým údajům o tom, že senioři nepatří ke skupinám řidičů, kteří se výrazně podílí na zaviněných dopravních nehodách. Leč s rostoucím procentem aktivních řidičů seniorského věku se postupně zvyšuje jak jejich podíl na nehodovosti, tak také úmrtnost v důsledku dopravních nehod. Jak podpořit seniory v jejich soběstačnosti co nejdéle a současně tak neriskovat bezpečnost v silniční dopravě? Jednou z možností je včasné odhalení změn v kognitivní výkonnosti prostřednictvím lékařských kontrol. V 65 letech, v 68 letech a pak každé dva roky, má senior, který žádá o prodloužení řidičského oprávnění, povinnost kontroly u posuzující lékaře. V případě, že posuzující lékař shledá jistá rizika kognitivního úbytku, může žádat o došetření u dopravního psychologa, 38
Jak ukazují četné výzkumy, úbytek kognitivních funkcí se projevuje na schopnosti bezpečného řízení motorového vozidla. Které funkce to jsou a jaká míra úbytku je již ohrožující posoudí dopravní psycholog. Kognitivní funkce však lze před úbytkem do jisté míry chránit. Svědčí o tom teorie mozkové plasticity a rezervní kapacity mozku. Z těchto teorií vyplývá, že mozek je možné trénovat po celý život a navíc, že trénovaný mozek je odolnější atrofii a změnám jako jsou například senilní plaky. Tréninkové programy se ukazují jako efektivní nástroj pro podporu fungování kognitivních funkcí. Jejich efektivita se ukazuje v oblasti rychlosti zpracování informací, usuzování a paměti. Proměnné jako jsou například délka tréninku, tréninkové nástroje, apod. zatím nejsou v dostatečné míře zkoumány a jsou jistě otázkou budoucího vědeckého pátrání. Obdobně tak přenositelnost výsledků efektivity tréninku přímo na oblast řízení motorového vozidla je teprve v počátcích zkoumání. V naší realizované studii, která obsahovala jak samotný desetitýdenní trénink kognitivních funkcí u řidičů seniorského věku, tak psychologické vyšetření před a po tréninku, se ukázala efektivita v oblasti rychlosti pracování informací a vizuální paměti. V oblasti pracovní paměti se projevil výsledek jako sporný. Závěry však nelze pokládat za statisticky vypovídající a to vzhledem k malé velikosti zkoumaného souboru (n=10). Přesto lze na základě výsledků tréninku kognitivních funkcí a na podkladě dostupné literatury tréninky kognitivních funkcí seniorům doporučit. Zlepšení kognitivního výkonu by nemělo mít vliv pouze na schopnost řídit motorové vozidlo, ale i na ostatní každodenní aktivity, tudíž na podporu celkové samostatnosti a soběstačnosti.
39
Seznam použitých zdrojů a literatury Knihy Havlík, K. (2005). Psyhologie pro řidiče. Zásady chování za volantem a prevence dopravní nehodovosti. Praha: Portál. Hartl, P., Hartlová, H. (2000). Psychologický slovník.Praha: Portál. Kulišťák, P. (2003). Neuropsychologie. Praha. Portál. Lezak, M. D. (2004). Neuropsychological Assessment. Oxford University Press Nakonečný, M. (1997). Encyklopedie obecné psychologie, 2nd revised edition. Praha: Academia. Plháková, A. (2003). Učebnice obecné psychologie. Praha: Academia. Preiss, M., Kučerová, H.a kol. (2006). Neuropsychologie v psychiatrii. Praha: Grada. Preiss, M., Křivohlavý, J. (2009). Trénování paměti a poznávacích schopností. Praha: Grada. Preiss,
M.,
Rodriguez,
Neuropsychologická
M.,
baterie
Kawaciuková, Psychiatrického
R.,
Laing,
centra
H.
(2007).
Praha.
Praha:
Psychiatrické centrum Sternberg, R., J. (2002). Kognitivní psychologie. Praha. Portál. Štikar, J. a kol. (2007). Bezpečná mobilita ve stáří. Praha: Karolinum Šucha, M., Rehnová, V., Kořán, M., Černochová, D. (2013). Dopravní psychologie pro praxi. Praha: Grada. Wechsler, D. (1999). WAIS-III Manual. Bratislava: Psychodiagnostika Bratislava. Wechsler, D. (2010). WAIS-III Wechslerova inteligenční škála pro dospělé. Nové přepracované vydání. Praha: Hogrefe – Testcentrum,.
Články Baldock, M.R.J., Mathias, J., McLean, J., Berndt, A. (2007) Visual attantion 40
as a predictor of on-road driving performance of older drivers. Austrian Journal of Psychology, 59 (3), 159-168. Coffey, C.E., Saxton, J.A., Ratcliff, G., Bryan, R.N., Lucke, J.F. (1999) Relation of Education to Brain Size in Normal Aging: Implications for the Reserve Hypothesis. Neurology, 53 (1): 189-96. Craik, F.I.M.., Winocur, G., Palmer, H., Binns, M.A., Edwards, M., Bridges, K., Glazer, P., Chavannes, R., Stuss, D.T. (2007). Cognitive rehabilitation in the
elderly:
Effects
on
memory.
Journal
of
the
International
Neuropsychological Society, 13, 132-142. Hedden, T., Gabrieli, J.D.E. (2004). Insights into the Ageing Mind: A View from Cognitive Neuroscience. Nature Reviews, Nauroscience, Vol. 5, 87– 97. Lee, H.C., Lee, A.H., Cameron, D,. Li-Tsang, C. (2003). Using and driving simulator to identify older drivers at inflated risk of motor vehicle crashes. Journal of Safety Research, 34, 453-459. Leversen, J.S.R., Hopkins, B., Sigmundsson, H. (2013). Ageing and driving: Examining the effects of visual processing demands. Transportation Research Part F 17, 1-4 Prabhakharan, P., Molesworth, B.R.C., Hatfield, J. (2012). Impairment of a speed management strategy in young drivers under high cognitive workload. Accident Analysis and Prevention 47 (2012) 24– 29 Rolison, J. J., Hewson, P. J., Hellier, E., Husband, P. (2012) Risk of Fatal Injury in Older Adult Drivers, Passengers, and Pedestrians. J Am Geriatr Soc 60 (8) :1504-1508. Stinchcombe, A., Sylvain, G. (2013). Ageing and driving in a complex world: Exploring
age
differences
in
attentional
demand
while
drivng.
Transportation Research Part F 17, 125-133. Willis, S.L. (2006). Long-term Effects of Cognitive Training on Everyday Functional Outcomes in Older Adults. JAMA. 296(23): 2805–2814
41
Jiné materiály AMA (2010). PHYSICIAN’S GUIDE TO Assessing and Counseling Older Drivers 2nd edition. American Medical Association. Dostupné z www.amaassn.org/go/olderdrivers. FILMOVÝ DOKUMENT: Trénování paměti u seniorů, PCP (2009) [on-line] Dostupné z http://www.pcp.lf3.cuni.cz/pcpout/vyzkumne_projekty.htm PROJEKT: Bezpečné řízení vozidel posílením kognitivních funkcí, (2014) [on-line] Dostupné z http://bezpecnerizeni.cz/index.php/item/3-zahajenirealizace-projektu PROJEKT: Trénink kognitivních funkcí u stárnoucí populace – efektivita a využití 2009 [on-line]. [cit. 2010-06-15]. Dostupné z http://www.pcp.lf3.cuni.cz/pcpout/vyzkumne_projekty.htm POLICIE ČR: Statistika nehodovosti (2007 – 2012) [on-line]. Dostupné na http://www.policie.cz/clanek/statistika-nehodovosti900835.aspx?q=Y2hudW09M%3d%3d Aktuality a Policie ČR informuje (nedatováno). Aktuality a Policie ČR informuje > Dopravní nehodovost za rok 2009. [cit. 2014-03-18]. Dostupné z http://www.policie-cr.cz/1516-dopravni-nehodovost-za-rok-2009.html
Elektronické zdroje Croisile, B., Reihac, G., Bélier, S., Tarpin-Bernard, F., Noir, M. (2008). Brain Training Influence on Cognitive Function Effectivness at Boiron Labs. Propriety
and
Confidential.
Happyneuron.
Dostupné
z
https://docs.google.com/viewer?a=v&pid=sites&srcid=ZGVmYXVsdGRvbW FpbnxicmFpbmpvZ2dpbmdjenxneDozZWI5ZDBjNjA0YmRhYjkx Eurostat (2014) – People by age: Proportion of population agend 65–79 years and 80 years and more. [online].[cit. 2014-02-10]. Dostupné z http://epp.eurostat.ec.europa.eu/tgm/refreshTableAction.do?tab=table&plugi n=1&pcode=tps00010&language=en Kolařík, M., Bendová, K., Dolejš, M., Dostál, D., Charvát, M., Pechová, O., Sobotková, I., Šucha, M., Vtípil, Z. (2013) Manuál pro psaní diplomových 42
prací na Katedře psychologie FF UP v Olomouci. Získáno 12. února 2014 z http://psych.upol.cz/wpcontent/uploads/2013/08/Aktualizovany_Manual_pro_psani_diplomovych_p raci_2013.pdf SafetyNet (2009) Older Drivers, (16/10/2009); získáno 8. ledna 2014 http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/pdf/olderdriv ers.pdf Weinberger, J. (2007). Problematika seniorů – řidičů ČR v silniční dopravě. Observatoř
bezpečnosti
silničního
provozu.
[online]
Dostupné
z
http://www.czrso.cz/clanky/problematika-senioru-ridicu-cr-v-silnicni-doprave/
Zákony a vyhlášky Zákon č. 361/2000 Sb. ze dne 14. září 2000, o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu) In Sbírka zákonů. 19. říjen 2000, částka 98
43
Abstrakt Závěrečná práce na téma „Trénink kognitivních funkcí u řidičů seniorského věku“ se zaměřuje na problematiku řidičů seniorů. Po teoretické stránce je sledován statistický nárůst aktivních řidičů mezi seniory, jejich podíl na nehodovosti a míra úmrtnosti v důsledku dopravních nehod. Hlavní prostor teoretické části je věnován problematice stárnutí kognitivních funkcí ve vztahu k řízení vozidla. Nastíněna je efektivita tréninku seniorů na jejich kognitivní výkon a případný dopad na řízení motorového vozidla. V praktické části jsme měli za cíl ověřit efektivitu desetitýdenního tréninku kognitivních funkcí. Ve zkoumaných oblastech (měřeno pomocí psychodiagnostických testů) došlo po tréninku ke zlepšení rychlosti zpracování informací a zlepšení vizuální paměti. Vliv tréninku na pracovní paměť se ukázal jako sporný. Vzhledem k malému rozsahu výzkumného vzorku (n = 10) jsou získaná data jen obtížně zobecnitelná. Z teoretické i praktické části lze shrnout, že tréninky kognitivních funkcí u seniorů se jeví jako efektivní, avšak přenositelnost závěrů na schopnost řízení motorového vozidla by měla být předmětem dalších zkoumání.
44
Přílohy Příloha 1 - Statistická významnost mezi výsledky testování před a po tréninku kognitivních funkcí u seniorů
TEST TMT A Ch TMT B Ch Symboly Řazení písmen a čísel RCFT kopie RCFT repr CFQ
Počet platných 9
T
Z
p-hodn.
10,00
1,48
0,14
3
2,00
0,53
0,59
10
22,00
0,56
0,58
6
7,00
0,73
0,46
7
1,00
2,20
0,03
9
15,00
0,89
0,37
7
9,00
0,85
0,40
9
9,00
1,60
0,11
9
10,50
1,42
0,16
Wilcoxonův párový test: Červeně označené testy jsou významné na hladině p <,05
45
