Karel Schmeidler Mobilita, transport a dostupnost ve městě

Karel Schmeidler Mobilita, transport a dostupnost ve městě

1

Obrázky na obálku (přebal)

2

3

4

5

Mobilita, transport a dostupnost ve městě Mobilita ve městě pro každého Vztah mezi dopravou a růstem měst je zjevný od samých počátků urbanizace. Města vznikala na křižovatkách obchodních cest a jejich růst byl determinován ve velké míře technickými a ekonomickými možnostmi dopravy. Pokud chceme odpovědně předvídat a prognózovat rozvoj dopravy i měst, musíme mít představu, jak tento vztah bude vypadat v budoucnosti. Jaká budou naše města a struktura osídlení a jaké požadavky budou vyvolávat na vnitroměstskou i meziměstskou dopravu? Jakým způsobem bude městská doprava umožňovat či brzdit rozvoj měst? Mobilita ve městě pro každého je publikace zaměřená na vysoce aktuální téma: dopravu, mobilitu a dostupnost ve městě. Analyzuje fenomén XX. a XXI. století - stálý růst mobility, všímá si pozitivních a negativních aspektů mobility a její rozdělení mezi jednotlivé módy dopravy. Všímá si individuálního automobilismu a jeho růstu, pozitivních a negativních jevů s ním spojených (urban sprawl, environmentálních dopadů – zejména zhoršení kvality prostředí, ovzduší, hluk atd.) a hledá možnosti nápravy. Akcentuje integraci urbanistického a dopravního plánování a zaměřuje se na ekologické, zelené způsoby dopravy ve městě, nahrazuje zbytečnou mobilitu dostupností. Proč je potřebná širší diskuse o dopravě? Protože doprava se týká každého z nás. Má vliv na naše zdraví, životní styl, ovlivňuje krajinu, ekonomiku státu i prostředí obce, ve které žijeme. Během posledních let výrazně roste objem automobilové dopravy, což s sebou nese řadu negativních dopadů na jedince, společnost i životní prostředí: Ulice našich měst a silnice jsou místem, kde jde nejen o zdraví, ale i o život – každým rokem na nich umírá přes jeden tisíc lidí a desetitisíce našich spoluobčanů bývají při nehodách zraněny; velkou část z tohoto počtu tvoří děti. Roste zátěž pro naše plíce i krajinu – výfukové plyny obsahují mimo jiné i velké množství rakovinotvorných látek, které se hromadí v okolí silnic a parkovišť. Dopravní infrastruktura zabírá veřejný prostor sídel – aut v ulicích našich měst stále přibývá a místa, kde jsme se dříve mohli volně pohybovat pěšky, dnes často slouží k volnému parkování, stavbě garáží či silničních průtahů. Za tyto škody však v konečném důsledku neplatí pouze řidiči – na úhradě nákladů spojených s dopravou se výrazně podílejí všichni daňoví poplatníci, a to bez ohledu na to, zda auto vlastní, nebo ne. Změny v dopravní politice odrážejí změny v ostatních odvětvích – zvláště orientaci společnosti. Politika je důležitým odrazovým zrcadlem společnosti. I v budoucnosti je možno očekávat v dopravní politice daleko více restriktivních opatření zaměřených na individuální automobilovou dopravu. Bylo by dobré na toto řidiče postupně připravit a seznámit je s cíli nové politiky.

6

V této publikaci byly použity materiály z těchto výzkumných úkolů:

ASI projekt Na projektu „Posouzení implementací v rámci projektu Města zítřka“, rámcového programu Evropské unie (ASI, EVG3-CT-2002-80013), spolupracovali výzkumníci z České republiky, Itálie, Nizozemí, Rakouska a Švédska. Projekt ASI byl zaměřen na otázky kvality života a na 7

způsob, jakým je kvalita života pojímána v projektech prosazujících trvale udržitelnou dopravu. Problematika kvality života je často pracovníky z výzkumu i praxe přehlížena, protože je obtížně měřitelná a kvantifikovatelná. Hlavním cílem projektu ASI bylo prozkoumat, zda a jak berou lidé z rozhodovacího procesu v potaz důsledky kvality života, když navrhují a implementují dopravní politiku, a to pomocí revize implementací politik ve městech, která participovala v programu Města zítřka. Na základě těchto zjištění byly vytvořeny nástroje, které umožní rozhodovacímu procesu lépe pochopit a využít téma kvality života v dopravních projektech tak, aby bylo možné získat veřejnou akceptaci a prosazovat změny v chování uživatelů. Centrum dopravního výzkumu se podílelo na vytváření koncepce a metodiky výzkumu. Zpracovávalo empirické materiály získané metodou dotazování - Focus Groups a online dotazníkovým empirickým výzkumem. Závěry jsou určeny projektantům dopravní infrastruktury, urbanistům, územním plánovačům, architektům a veřejné a státní správě. ASI Partners FACTUM OHG, Verkehrs- und Sozialanalysen (Austria) (co-ordinator) Kontakt: Doc. Dr. Ralf Risser [email protected] Swedish National Road and Transport Research Institute (Sweden) Kontakt: Dr. Sonja Forward [email protected] University of Groningen - Department of Psychology (The Netherlands) Kontakt: Dr. Linda Steg [email protected] Di.P.S.A. – University ROMA TRE (Italy) Kontakt: Prof. Ing.arch. Lucia Martincigh [email protected] Centrum Dopravního Výzkumu (CDV) – Transport Research Centre (Czech Republic) Kontakt Doc. Ing.arch. PhDr. Karel Schmeidler, CSc. [email protected]

COST 355: Změna chování směrem k udržitelnému systému dopravy Hlavním cílem projektu bylo vyvinout přesnější nástroje porozumění podmínkám, za kterých je možné odvrátit narůstající nároky na dopravu, a to změnou cestovního chování. Dalšími cíli jsou  sběr dat v rámci sjednocené Evropy – monitorování dopravy a cestování, zlepšení poznatků o krátkodobé, středně a dlouhodobé interakci individuí a dopravních institucí s ekonomickými faktory  zkoumání postojů, vnímání a životu lidí v užívání dopravy  vytvoření vědeckého základu pro: - politickou intervenci - legislativu v oblasti dopravy Tato akce COST zkoumala klíčové faktory, které ovlivňují dopravní rozhodování, resp. výběr dopravního prostředku a jeho využití. Dále monitoruje efekty politických nástrojů, zasahujících do oblasti dopravy. V rámci projektu se využívaly již existující znalosti z oblastí pozorování, analýzy a modelování dopravního chování prováděné na evropských vědeckovýzkumných institucích. Tato akce by měla vytvořit základnu pro výměnu, šíření a propojování informací mezi výzkumnými institucemi napříč EU. Zvláště se zaměřuje na tyto oblasti, které směřují ke změnám chování přispívající k udržitelnosti systému dopravy: - lepší prostorová organizace města - výběr způsobů života, které jsou vstřícné k životnímu prostředí

8

- výběr vozů s nižší spotřebou paliva a emisemi - lepší využití vozů (větší obsazenost) Akce COST 355 je rozdělena do 4 pracovních skupin: - nákladní doprava - automobily - mapování mobility - integrativní syntéza a šíření poznatků výzkumnými institucemi Výchozím bodem jsou dosavadní poznatky z oblasti dopravy a chování a jejich integrovaná analýza. Výsledkem by měl být posun k udržitelným formám dopravy, a prvním krokem je vyvinutí a zavedení observačních a analytických nástrojů, které umožňují zkoumat změny v dopravě a cestovním chování, a podmínky nezbytné k těmto změnám. Doporučuje se vytvořit základnu pro výměnu, šíření a propojování informací mezi výzkumnými institucemi v rámci Evropské unie.

STELLA STELLA byl programem výzkumné tématické sítě pátého rámcového programu Evropské komise pro výzkum a rozvoj. Stella je akronymem pro Sustainable Transport in Europe and Links and Liasons with America. Sdružuje špičkové odborníky Transatlantického dopravního a urbanistického výzkumu jak z významných výzkumných institucí, kvalitních univerzit, významných průmyslových podniků a zainteresované veřejných institucí. Právě setkávání renomovaných odborníků z obou stran Atlantiku slouží získávání nových poznatků tím, že podporuje spolupráci, výměnu poznatků a společný výzkum. Vedle vytvoření transatlantické výzkumné spolupráce slouží při vytváření společné politiky v řešených oblastech územního rozvoje a dopravy a podpoře průmyslových organizací pracujících ve sledovaných oblastech. Zaměřuje se na pět nejdůležitějších oblastí, které byly jak uznávanými vědci, tak politiky identifikovány jako významné pro další územní a dopravní rozvoj. Jde o tyto oblasti: 1. Globalizace, E-ekonomie a obchod 2. ICT, Inovace a transportní systémy 3. Společnost, změny chování a vztah individuální a veřejné dopravy 4. Životní prostředí, bezpečnost, veřejné zdraví, územní plánování a urbanismus, kongesce 5. Instituce – státní i NGO, Regulace i trh v dopravě a urbanismu Ke každému tématu byla vytvořena pracovní skupina, která pracuje na společném výzkumu, koordinaci a šíření vědeckých poznatků pomocí workshopů, elektronické výměny, publikační činnosti a konferencí. Vedle toho vznikají dokumenty – poziční zprávy, ve kterých se systematicky mapují společné i kontrastní přístupy k problémům v Evropě i Americe.

9

Potřeby chodců ve městech Úvod a cíle projektu COST 358 jsou zřejmé – vytvořit optimální podmínky pro pěší dopravu v urbánním prostředí. Lidé ve městech potřebují chodit. Chůze je druh pohybu a dopravy, přirozený lidem na celém světě. V užívání chůze jako druhu dopravy však v rámci společnosti existují velké rozdíly. Existence možnosti volby mezi různými módy dopravy v závislosti na parametrech cesty, jako jsou její délka, účel, trasa, atraktivita fyzického a sociálního okolí či potěšení z cesty, důležitost chůze se i přes její výjimečný charakter v posledních létech snižuje. Projekt Pedestrians’ Quality Needs (PQN) byl založen za účelem poznání potřeb chodců a jejich zajištění ve veřejném prostoru. Hlavním cílem projektu pak je poskytnutí této empirickým výzkumem nabyté znalosti aktérům, kteří výslednou podobu veřejného prostoru přímo ovlivňují )architektům, urbanistům), tím pomoci k jeho zkvalitnění a k podpoře pěší dopravy. Projekt PQN navazuje na výsledky dosažené v předešlých výzkumných studiích (WALCYNG, ADONIS, PROMPT, Vulnerable Road Users a HOTEL). V rámci projektu je efektivní spolupráce 25 zemí s podporou COST Office zřízené Evropskou komisí. Dílčí cíle projektu PQN jsou: - Zjistit, jaký vztah existuje mezi veřejným prostorem, dopravním systémem, sociálním, právním a politickým kontextem a potřebami chodců. - Zlepšit efektivitu a výkonnost strategií a plánů vytvořením nového, provázaného systému konceptů, teorií a modelů, zajišťujícího naplnění potřeb chodců. - Umožnit příslušným organizacím spolupracovat při překonávání překážek a restrikcí omezujících plné rozvinutí potenciálu místa pro pěší dopravu pomocí propojení znalostních bází a vytvoření jednoduchých kontrolních nástrojů. - Podnítit partnery k inovativním přístupům a šíření znalostí, které mohou pomoci vnést do projektu nové, originální myšlenky. Poskytnout doporučení pro další výzkum.

10

Spolupráce při sběru materiálů a korekturách: Mgr. Martina Davidová, RNDr. Jan Tecl, Bc. Jana Strachová, Mgr. Kateřina Schmeidlerová,

11

Obsah: Úvod ..................................................................................................................................... 17 komplexní přístup k městské a dopravní problematice ........................................................ 17 Doprava ve městě ............................................................................................................. 21 Transportní studie............................................................................................................. 21 Doprava jako sociální systém........................................................................................... 21 Sociální změny a netransportní politika ........................................................................... 23 Sociální a demografické změny ....................................................................................... 24 Změny v hospodářských strukturách.................................................................... 27 Dopravní chování uživatelů a cestujících............................................................. 27 Determinanty dopravního chování ................................................................... 28 Systém pravidel a norem ...................................................................................... 28 Struktura dopravních zařízení .............................................................................. 30 Restrukturalizace dopravních zařízení ................................................................. 31 Doprava a územní plánování................................................................................ 32 Historická perspektiva:..................................................................................... 22 Antropologická perspektiva: ............................................................................ 22 Technologická perspektiva:.............................................................................. 22 Ekonomická perspektiva: ................................................................................. 22 Sociologická perspektiva: ................................................................................ 22 Kulturní perspektiva:........................................................................................ 23 Psychologická perspektiva: .............................................................................. 23 Politická perspektiva: ....................................................................................... 23 Environmentální perspektiva: .......................................................................... 23 Mobilita - důležité téma budoucnosti....................................................................................... 33 Mobilita – jeden z fenoménů moderního světa je v současnosti pojímána jako důležitá součást kvality života a účast na ní patří k základním lidským právům. Velice významná je právě u handicapovaných a seniorů, kde umožňuje intenzivnější zapojení do života společnosti. Proto vznikají četné projekty jak možnosti mobility zvýšit............................ 33 Fyzická mobilita jako sociologický fenomén.................. Chyba! Záložka není definována. Filozofické koncepty mobility ......................................................................................... 35 Posun ve vnímání mobility............................................................................................... 36 Globalizace....................................................................................................................... 37 Sociální důsledky mobility............................................................................................... 38 Zanedbané malé komunity městské v periferních regionech ....................................... 39 Svoboda pohybu jako nezadatelné právo člověka............................................................ 40 Virtuální mobilita ................................................................................................................. 41 Elektronizace a práce doma.............................................................................................. 42 Extenze mobility .............................................................................................................. 43 Sociální skupiny (kategorie) a postoje jejich příslušníků k dopravě.................................... 45 Faktory ovlivňující mobilitu v budoucnosti ......................................................................... 48 Další vzrůst mobility v průběhu XXI. stol. .......................................................... 50 Výběr dopravních prostředků........................................................................... 50 Hlavní faktory ovlivňující vývoj .......................................................................... 50 Změny v systému hodnot a nová kritéria kvality ................................................. 51 Suburbánní rozvoj měst........................................................................................ 52 Urban sprawl .................................................................................................... 52 Životní styl v postmateriální době........................................................................ 53 Využití automobilů bez toho, že bychom je vlastnili......................................... 109

12

Potencionální vliv telekomunikace - virtuální mobilita ....................................... 42 Intermodální propojení transportních systémů..................................................... 54 Individualizace veřejných dopravních prostředků a kolektivizace individuálních dopravních prostředků.............................................................. 54 Snižování emisí v dopravě ................................................................................... 55 Změna přístupu a způsobu platby..................................................................... 56 Změny infrastruktury............................................................................................ 57 Privatizovaná síť komunikací a silniční poplatky ............................................ 57 Nové přístupy v řízení dopravy ........................................................................ 57 Zvyšující se akceptace dopravních omezení .................................................... 57 Automatizace řízení.............................................................................................. 58 Změny v dopravní politice ............................................................................... 60 Moderní technologie v infrastruktuře a jejich interakce s vozidlem. ............... 59 Jak mohou pomoci národní průzkumy dopravy ................................................................... 61 Nákladní doprava a spotřeba energie ............................................................................... 62 Je možná změna chování k ekologickým způsobům dopravy?........................................ 62 Mobility management .......................................................................................................... 63 Volba dopravních prostředků ............................................................................................... 64 Priority MM.......................................................................................................................... 65 Koncentrace MM na uživatelské skupiny ............................................................................ 66 MM - Zvýšení mobility chodců a cyklistů .......................................................................... 67 Automobil a město ................................................................................................................... 72 Automobil – individuální dopravní prostředek .................................................... 75 Vznik automobilismu ........................................................................................... 78 Analýza automobilismu........................................................................................ 81 Informační technologie – transfer zpráv a poznatků:....................................... 83 Vliv elektronizace ............................................................................................ 86 Přestavba měst uzpůsobených pro automobily – vize budoucnosti ..................... 88 Automobilismus v České republice...................................................................... 91 Role IAD ve společnosti ...................................................................................................... 95 Specifika IAD, její alternativy a možnosti zefektivnění ...................................................... 96 Automobil jako sociální symbol .......................................................................................... 99 Kdo preferuje IAD ............................................................................................................. 100 Dopady individuálního automobilismu.......................................................................... 102 Individuální automobilová doprava ohrožuje i naše města ............................................ 104 Analýza podmínek umožňujících změnu mobilního chování ........................................ 107 Nastoupené cesty............................................................................................................ 109 Společné využívání automobilu a společné jízdy jako alternativa k použití soukromého vozu ............................................................................................................................ 110 Role nové technologie.................................................................................................. 88 Cíle a účely................................................................................................................. 111 Společné využívání vozů a spolujízdy v rámci dopravního trhu ............................... 112 Město a mobilita................................................................................................................. 113 Vliv dopravy a životní styl ve městě .............................................................................. 113 Rostoucí mobilita v urbanizovaných oblastech a měnící se urbanistická struktura i dopad na životní prostředí.................................................................................................................. 114 Teoretický model moderního urbánního rozvoje ............................................................... 114 fáze 1: urbanizace........................................................................................................... 115 fáze 2: suburbanizace ..................................................................................................... 118 Češi se stále ve velkém stěhují do suburbií a satelitů ................................................ 120

fáze 3: desurbanizace ..................................................................................................... 122 fáze 4: reurbanizace........................................................................................................ 124 Trvalá udržitelnost životního prostředí města a doprava ................................................... 128 Kvalita života ................................................................................................................. 129 Současné způsoby posuzování kvality života v dopravním plánování a urbánním designu ....................................................................................................................... 129 Nástroje pro posuzování efektů pro kvalitu života..................................................... 130 Praktická hodnota nástrojů pro posuzování kvality života......................................... 132 Demografické, sociální a kulturní změny....................................................................... 133 Nové přístupy urbanismu .................................................................................................. 135 Trvale udržitelný urbanismus......................................................................................... 135 Nová paradigmata .......................................................................................................... 136 Proaktivní plánování v urbanistické tvorbě........................................................ 136 Komunikativní a kolaborativní urbanismus ....................................................... 136 Změny životního stylu........................................................................................ 138 Urbanismus orientovaný na trh .......................................................................... 139 Urbanismus orientovaný na životní prostředí .................................................... 139 Vliv nových informačních technologií............................................................... 140 Regionální mezinárodní přeshraniční spolupráce .............................................. 140 Nová měnící se praktická etika urbanistické tvorby .......................................... 140 Udržitelnost a budoucnost měst ......................................................................................... 141 Decentralizovaná města.................................................................................................. 141 Moderně rostoucí města ................................................................................................. 142 Kompaktní města............................................................................................................ 142 Rozptýlené a také praktické město................................................................................. 144 Městská udržitelnost v praxi .............................................................................................. 145 Efektivita zdrojů z perspektivy uživatele ....................................................................... 145 Komunita a životaschopnost .......................................................................................... 145 Styl života....................................................................................................................... 146 Diferenciace lokalit bydlení ........................................................................................... 147 Generátor Urban Sprawl - Rodinné domy...................................................................... 148 Trendy budoucnosti........................................................................................................ 149 Měnící se paradigma městské mobility.............................................................................. 149 Od prostoru pro pohyb k pohybu v prostoru .................................................................. 149 Lidské chování v umělém prostředí ............................................................................... 150 Změna paradigmatu........................................................................................................ 151 Indikátory trvale udržitelného rozvoje města – doprava .................................................... 153 Volba dopravních prostředků a orientace k životnímu prostředí ................................... 153 Cíle v oblasti trvale udržitelného rozvoje: ......................................................................... 155 Redukce exhalátů a dalších škodlivin ............................................................................ 155 Méně záborů zemědělské a jiné půdy............................................................................. 155 Méně fragmentalizace pozemků..................................................................................... 155 Méně kongescí................................................................................................................ 156 Méně mrtvých na městských komunikacích .................................................................. 156 Vytváření priorit ............................................................................................................. 158 Zlepšení kultury jízdy na komunikacích .................................................................... 158 Ochrana zranitelných účastníků silničního provozu .................................................. 158 Integrované plánování mobility a bezpečnosti je slibné ................................ 158 Možnosti zvýšení bezpečnosti chodců ....................................................................... 159 Potenciál pro zvýšení bezpečnosti cyklistů ................................................................ 163

Potenciál pro zvýšení bezpečnosti cestujících na motocyklech ................................. 165 Potenciál pro zvýšení bezpečnosti veřejné dopravy................................................... 166 Problémoví řidiči........................................................................................................ 167 Mladí řidiči................................................................................................................. 167 Těžká nákladní doprava ............................................................................................. 167 Zvyšování bezpečnosti na komunikacích................................................................... 168 Dopravně bezpečnostní kampaně............................................................................... 169 Vzdělávání a výcvik řidičů......................................................................................... 170 Legislativa v oblasti dopravy ..................................................................................... 171 Motivace v oblasti chování ........................................................................................ 172 Vývoj bezpečných vozidel a telematika pro městská vozidla.................................... 173 Aktivní bezpečnost ..................................................................................................... 176 Pasivní bezpečnost ..................................................................................................... 177 Telematika.................................................................................................................. 175 Lepší vyváženost mezi programy potřebuje politickou podporu ............................... 178 Navrhování komunikací ..................................................................................................... 178 Infrastruktura pro bezpečnou dopravu ....................................................................... 180 Odstranění nebezpečných míst................................................................................... 180 Vytváření obchvatů měst............................................................................................ 181 Indikátory trvale udržitelného rozvoje z hlediska dopravy a využití území: ..................... 183 PRINCIPY SNIŽOVÁNÍ DOPRAVNÍ A ENVIRONBENTÁLNÍ ZÁTĚŽE .................. 184 Monofunkční zóny a pásma ........................................................................................... 184 Dědictví nejen modernismu ........................................................................................... 185 Polycentričnost je ekologická, ekonomická a urbanisticky zajímavá ............................ 185 Budoucnost evropských měst s více centry........................................................ 186 Centra měst přežívají.......................................................................................... 185 Metropolitní oblasti se stávají stále více polycentrickými ................................. 186 Význam dopravy v polycentrické struktuře ....................................................... 187 Polycentrický region typu megaměsto ............................................................... 187 Více možností ve výběru dopravních tras ...................................................................... 188 Živé veřejné, pochůzné prostory obce............................................................................ 188 Odpovědné, osobité a atraktivní obce se silným vztahem k lokalitě ............................. 189 Polyfunkční skladba funkcí v území .............................................................................. 191 Tvorba kompaktních komplexů budov .......................................................................... 191 Kvalita života a podpora hromadné dopravy ................................................................. 192 Nový pohled na dopravu ve městech ................................................................................. 192 Co říkají empirické výzkumy o vlivu dopravy na kvalitu života ....................................... 192 Nemotorizované způsoby transportu ve městě............................................................... 194 Zranitelní účastníci provozu v ulicích............................................................................ 196 Cyklistická doprava........................................................................................................ 197 Konflikty cyklistů a automobilů..................................................................................... 198 Zvýšení mobility chodců................................................................................................ 200 Požadavky na plochy z hlediska pěšího provozu a pobytu na ulici ............................... 202 Inspirativní evropský projekt PROMPT ........................................................................ 203 Obytné zóny ................................................................................................................... 204 Územní plánování a doprava mezi globalizací a lokalizací ............................................... 206 Vztah lokální – globální ................................................................................................. 206 Dopravní sektor .............................................................................................................. 206 Technický pokrok........................................................................................................... 207 Výzvy a možnosti současného transportu ...................................................................... 207

změna transportní politiky v Evropě .............................................................................. 208 Protiklady transportní politiky ....................................................................................... 209 Scénáře budoucího vývoje.............................................................................................. 211 Scénáře jako nástroj pro rozhodování ............................................................................ 211 Možné scénáře pro rozvoj a investice v budoucnosti do transportní infrastruktury ...... 212 Městská mobilita v Evropě................................................................................................. 214 Evropská dopravní politika ve městech - ....................................................................... 216 Jak by měla vypadat agenda výzkumu městské mobility .............................................. 218 Účast lokálních obyvatel v dopravním a urbanistickém plánování a dohledu ................... 219 Závěr: ................................................................................................................................. 222 Přílohy: ............................................................................................................................... 226 Akční plán městské mobility.......................................................................................... 226 Použitá literatura: ............................................................................................................... 232 Abstract .......................................................................................................................... 236 Will it be possible to reconcile the automobile and sustainable development? ......... 236 Is car use compatible with sustainable transport? ...................................................... 237 What measures?.......................................................................................................... 239 What are the conditions for success? ..................................................................... 239 Measures concerning urban structures ................................................................... 239 Measures concerning walking ................................................................................ 240 Measures concerning bicycles................................................................................ 241 Measures concerning the improvement of public areas ......................................... 241

Úvod komplexní přístup k městské a dopravní problematice Velká města a městské regiony nabývají stále většího významu, o čemž svědčí nejen demografické a ekonomické statistiky, ale i politické dění na celosvětové úrovni, na úrovni EU i na národních úrovních. Míra urbanizace obyvatelstva zeměkoule se neustále zvyšuje. Zatímco odhad vztahující se k padesátým letům minulého století činí 750 milionů, dnes již hovoříme o více než třech miliardách obyvatel městských oblastí, což je větší polovina světové populace. Odpovídající číselný údaj pro Evropu je ještě vyšší, přičemž některé uváděné odhady hovoří o tom, že zhruba 80% obyvatelstva Evropské unie představují lidé žijící v městských společenstvích, což představuje tzv. strop urbanizace. Globalizace ekonomiky a problémy související s životním prostředím se dostávají do střetu s nárůstem současných individualizačních tendencí, a to jak ve sféře politické demokracie tak i ve sféře soukromého života lidí. Rozsáhlé demografické změny způsobují vznik nových ovlivňujících faktorů a životních vlivů, které se dostávají do rozporu s úsilím o zachování místních historických tradic, identity a kultury. Osobní bezpečnost a soukromí se dostávají do rozporu s požadavky na rozsáhlou mobilitu, transparentnost a dosažitelnost. Velká města jsou současně konfrontována s obtížným úkolem spočívajícím v hledání a udržování rovnováhy mezi požadavky hospodářského rozvoje, sociální a kulturní soudržnosti a ekologicky udržitelného rozvoje. Tyto protichůdné trendy znamenají vznik nových problémů pro ty, kdo ve velkých městech přijímají rozhodnutí, i pro ty, kdo tato rozhodnutí realizují v praxi. Tito lidé prostřednictvím svých mnoha rozhodnutích, která jsou přijímána na nejvyšší i na místní úrovni, sehrávají klíčové role, pokud jde o další vývoj na celé naší planetě. Jejich přizpůsobitelnost, ochota přijímat změny a odvaha ke zkoušení nových nápadů bude mít rozhodující strategický význam pro udržení trvalého rozvoje. Kromě toho dochází často v místním městském měřítku k tomu, že strategie „selhávají“, dojde-li k jejich konfrontaci s průmyslovou podnikovou sférou nebo mají-li být skutečně realizovány v praxi. Shrneme-li všechna přání, která se týkají měst v různých souvislostech a se kterými obvykle přicházejí zástupci různých zájmových skupin, náhle se objeví obsáhlý seznam obsahující směry rozvoje, které jsou navzájem stěží slučitelné a v určitých případech jsou i vyloženě protichůdné:  Město musí být schopno dalšího rozrůstání v souladu s ekologickými požadavky, aniž by to znamenalo vnášení příliš omezení do každodenního života.  Město musí ekonomicky prosperovat, aniž by tato prosperita způsobovala sociální vyloučení (exkluzi) některých skupin jeho obyvatel.  Dopravní systém města musí fungovat efektivně, s krátkými přestupními dobami a s vysokou úrovní dosažitelnosti; městské prostředí musí být současně lákavé a příjemné.  Technická infrastruktura nesmí být přebujelá a musí splňovat vysoko postavené ekologické cíle. Přitom však nesmí být pro obyvatele města příliš nákladná.  Dobře vedené město rozvíjející se trvale udržitelným způsobem musí být také příjemné, zajímavé a vzrušující, nikoli však nebezpečné, a také nepředvídatelné, nikoli však nepochopitelné.  Přitažlivé a harmonické město musí mít výraznou vlastní identitu, přičemž však nesmí vylučovat žádné etnické skupiny ani sociální vrstvy; musí dobře chránit své kulturní a historické dědictví, aniž by se však tím z něho stávalo muzeum plné omezení.  Město musí být dynamické a otevřené novým vlivům, aniž by přitom ztrácelo svého ducha.

17

 Musí nabízet spoustu volného prostoru pro svobodné myšlení a jednání, nikoli však na úkor někoho jiného.  A tohoto všeho musí být možno dosáhnout při vysoké úrovni účasti občanů v demokratických procesech, aniž by se tím tyto procesy zpomalovaly a stávaly neúčinnými. Jak člověk může vyhnout tomu, aby zabřednul do rozsáhlých výčtů cílů a ukazatelů udržitelného rozvoje městských oblastí? A jak může naopak dosáhnout toho, aby tyto údaje byly upotřebitelné? Jakým způsobem se má vypořádávat se střety mezi rozdílnými kvalitativními požadavky a cíli? Toto vše vede ke vzniku nových okruhů otázek a problémových oblastí, přičemž nalezení řešení často vyžaduje intenzivní spolupráci na rámec představovaný oborovými a jurisdikčními hranicemi. V posledních letech jsme slyšeli mnoho projevů chvály v souvislosti se vzájemnou součinností, holistickým přístupem a integrálním myšlením. Avšak velká slova v řečnických výstupech jsou je zřídka ve shodě s dostatečnou schopností přistoupit ke konkrétním činům, přičemž se zdá, jako by společnost neměla dostatečné institucionální podpůrné struktury, které by umožnily realizaci tužeb a přání týkajících se rozvoje měst. Udržitelný rozvoj měst znamená velmi vysoký stupeň složitosti, takže v současnosti narůstá potřeba utváření komplexního povědomí o městech jakožto systémech, o zdraví a kvalitě života obyvatel měst jakož i o demokratických procesech a strategiích rozvoje. Budou potřebné nové přístupy směřující k odlišným způsobům fungování, s radikálně inovovanou sociální organizací potřebnou pro vytváření a rozvíjení znalostí a schopností. Většina otázek a problémů souvisejících s rozvojem měst není strukturována uvnitř hranic tradičních vědních oborů a odvětví a nedostatky v oblasti zkoumání městské problematiky na akademické úrovni jsou z velké části zaviněny rozškatulkováním, které neodpovídá základním problémům, o jejichž řešení zde jde. Každou chvíli je třeba shromažďovat znalosti z několika oblastí, končin a vrstev rozmístěných v několika různých sektorech společnosti, a to i tehdy, jeli na určité otázky a problémy možno se zaměřit a řešit je uvnitř jednoho konkrétního sektoru nebo za použití odborných znalostí souvisejících se specifickou oblastí. Je tedy nezbytný mezioborový přístup, a to zejména proto, aby bylo možno vypořádat se s mnohočetnými složkami a složitostí městského prostředí a života ve velkých městech a současně zajistit podporu rozvoje, plánování a řídicí autority ve městech. Schopnost vědeckého společenství zabývat se složitými problémy spojenými s rozvojem měst souvisí se schopností zvládnout velký počet rozmanitých, někdy protichůdných a dokonce i vzájemně kolidujících oborových hledisek a schémat myšlení a tato přeměňovat na synergistické znalosti, výsledkem čehož bude více než jen souhrn jednotlivých oborových složek. To znamená, že projekt nebo organizační struktury určitého programu mají být schopny zbavit se rozčlenění vědeckých znalostí na jednotlivé oddíly a úseky a oborového rozdělení zodpovědnosti a povinností přetrvávajícího v současných akademických organizacích, aniž by přitom došlo ke ztrátě významu a kvality ve vztahu k základním vědeckým požadavkům. Navíc i samotná města zdůrazňují, že rozvoj městských oblastí a jeho strategie se musí stát problematikou, která je v mnohem větší míře založena na vědění. Zájmové skupiny a sdružení měst, mezinárodní organizace i instituce, které ze zabývají činnostmi utvářejícími strategii výzkumu na evropské úrovni se rovněž zaměřují na odstranění předělu mezi urbanistickým výzkumem a praxí. Mezera mezi výzkumem a využitím vědeckých poznatků pro další rozvoj měst je způsobena zčásti nedostatečnou výkonností institucí působících na místní a mezinárodní úrovni a zčásti způsobem, jakým jsou tradičně organizovány výzkumné činnosti a jakým jsou následně realizovány jejich výsledky. Nadoborový přístup je termín, který se často používá k označení výzkumných metod a způsobů řešení problémů, při kterých spočívá základní myšlenka v tom, že výzkumní pracovníci, odborníci z praxe i představitelé zájmových skupin musí do vzájemné spolupráce zahrnout celý 18

komplex složitých společenských problémů. Zatímco mezioborový přístup je možno považovat za směs vědeckých oborů, nadoborový přístup znamená splynutí znalostí získaných vědeckými postupy se znalostmi vycházejícími ze zkušeností a se znalostmi z laické sféry. Tím se vytváří nový hybrid, který je odlišný od kterékoli z konkrétních složek, jimiž je tvořen, a který předpokládá vznik nového způsobu nazírání na problematiku a získávání nových znalostí formou vzájemné spolupráce. Nadoborový přístup však nevznikne sám od sebe a nebude fungovat jako automatizovaný proces, při kterém jsou přiváděni dohromady lidé z různých oborů nebo lidé různých profesí. Naopak vyžaduje, aby zúčastnění aktivně rozvíjeli a realizovali nové metody a mechanismy vzájemného přenosu myšlenek a znalostí z různých zdrojů, který - pokud bude úspěšně zvládnut - povede k rozšíření rozhledu, k hlubšímu pochopení problematiky a rovněž ke vzniku nových vysvětlujících teorií. I když již dnes existují četné příklady přínosu mezioborového a nadoborového přístupu v oblasti urbanistického výzkumu, jen v malém počtu případů se zatím podařilo osvojit si výslovně interdisciplinární způsob práce. K charakterizaci takových mezioborových a nadoborových přístupů vedoucích k vytváření znalostí potřebných pro rozvoj měst je možno použít pojem znalost městské problematiky. V tomto ohledu by však znalost městské problematiky neměla být požadována za nový vědní obor. Je to spíše způsob sjednocování a shromažďování znalostí pocházejících z nejrozmanitějších zdrojů představovaných velké množství vědních oborů, teoretických a metodických tradic jakož i zkušeností a laických názorů. Zdá se, že je zapotřebí, aby velká města, instituce, průmyslová sféra a občanská společnost založily společný podnik, který by mohl usnadnit a podpořit odstraňování rozporů a utvářet systémy pro předávání znalostí a zavádění inovací, ve kterých by výroba, řízení a implementace znalostí a know-how mohly být mnohem účinnější a lépe sloužit svému účelu. Koncepce arény znalostí městské problematiky se uplatnila již při nedávných diskusích týkajících se charakterizace mechanismu rozvoje nadoborového systému předávání znalostí a zavádění inovací v oblasti rozvoje městských oblastí. V oblasti urbanistického výzkumu existuje několik příkladů přechodu od mezioborového přístupu k mezioborovému a nadoborovému způsobu získávání znalostí. Obor navrhování měst má své těžiště v architektuře a vychází z tradice spolupráce s inženýrskými obory podílejícími se na plánování rozvoje měst, přičemž do určité míry zahrnuje také další odbornosti, jakými jsou například obory sociologie a ekopsychologie. Městské inženýrství podílející se na plánování rozvoje měst má původ hlavně ve stavebním inženýrství a v poslední době se tento obor otevřel i ekologickému inženýrství a řadí se k němu rovněž další odbornosti z oblasti společenských a psychologických věd. V oborech navrhování měst a městského inženýrství se dobře rozvíjejí vazby mezi praxí a akademickými činnostmi, např. při výběru témat pro semestrální studentské práce a pro závěrečné práce v magisterských studijních oborech. Směr městských studií má silnou tradici v oblasti sociálně ekonomického analytického výzkumu (ve spojení např. s politologií, ekonomií, zeměpisem či sociologií), avšak v současnosti se nachází ve fázi, kdy se otevírá širokému spektru dalších vědních oborů. Ve srovnání s obory navrhování měst a městského inženýrství má směr městských studií bližší vztah k vytváření strategií a koncepcí. Městská ekologie má v poslední době ctižádost rozšířit obor přírodních věd tím, že do něho zahrne další ekonomické a sociální aspekty. Má rovněž tradici v používání systémové analýzy. Tyto směry uplatňující se v oblasti urbanistického výzkumu mají několik společných vlastností: integrovaný přístup, snahu nazírat na města holistickým způsobem, naléhavou potřebu rozšířené a hlubší spolupráce přesahující rámec vymezený hranicemi mezi vědními obory, vzájemné prolínání administrativního a profesionálního sektoru a úsilí o fungování v úzkém vztahu k praxi nebo subjektům podílejícím se na vytváření koncepcí a strategií. Program se pokouší dosáhnout toho, aby se tyto přístupy dostaly opět o krok dále a aby tak vznikl směr

19

městských znalostí. Za tím účelem se zabývá zkoumáním novinek v oblastech teorie, metod a nástrojů a analyzováním a charakterizací různých inovovaných typů organizace, řízení a realizace v souvislosti se znalostmi týkajícími se městské problematiky. Toto se týká také představy o aréně znalostí městské problematiky, která může být realizována jak na místní tak i na regionální, národní, evropské nebo mezinárodní úrovni. Obr. 1: Plechová lavina ničí životní prostředí města. Pomůže synergie urbanismu a plánování dopravy?

Obr. 2: Pomůže podpora hromadné dopravy?

20

Doprava ve městě Z nových faktů a prognóz mobility a dopravy ve městech vyplývá, že v budoucích letech se zde díky revolučním technickým a měnícím se demografickým a společenským podmínkám velmi mnoho změní. Ukazuje se zřetelně již nyní, že těžce řešitelné úkoly nebudou ani tak v technických problémech, ale spíše v zavádění rozmanitých možností dopravy, které nám nabízí technika a její rozvoj včetně politické, sociální a ekonomické problematiky. Sociologie dopravy je poměrně málo zpracovaná sociologická odvětvová disciplína, kde mimo několika zahraničních i našich sond neexistují potřebné empirické studie a výsledky, kterých by mohli urbanisté a dopravní plánovači použít. Je to překvapující vzhledem k tomu, že městská doprava a doprava automobily se stala jedním z největších sociálních, urbanistických a environmentálních problémů v průmyslově vyspělých společnostech a sama o sobě by se mohla stát zajímavým polem pro sociologický empirický výzkum. Doprava má pro sociologii zvláštní význam, protože je zcela určována stavem společnosti a pracuje v sociálním a ekonomickém kontextu. Proto může analýza dopravní problematiky obohatit sociologickou, dopravněbezpečnostní i urbanistickou teorii. Závěry empirického výzkumu mohou být transformovány do modelových záměrů a sloužit jako základna pro aplikovaná technicko-politické opatření.

Transportní studie Samostatnou kapitolu v sociologickém výzkumu města tvoří transportní studie. Sociologové se zajímali o dopravu protože skupinový a komunální život je jí značně ovlivněn. Doprava byla hlavním faktorem jak v procesu urbánní centralizace, tak v procesu v decentralizace a rozrůstání města. Zintenzívnění městské dopravy vedlo jak k dopravním kongescím - zácpám na straně jedné, tak k odtrženým, dopravními artériemi chodcům izolovaným oblastem na straně druhé. Levná, rychlá a bezpečná doprava je sociální nutností. Proto se sociologové zajímají o všechny způsoby přepravy materiálů a osob v prostoru města i mezi městem a jeho zázemím. Jejich zájem se vztahuje jak k dopravě veřejné, masové, tak soukromé. Zejména vztah osobní automobilizace a životního prostředí se stává v souvislosti s dosavadními formami urbanizace a suburbanizace předmětem praktického i teoretického zájmu urbanistů, sociologů, psychologů a dalších společenskovědních disciplin za značného zájmu zdravotníků. Jde o celosvětový problém, který je intenzívně zkoumán. Otázky se zaměřují na konfrontaci forem současné městské zástavby, fungování města jako pracoviště a bydlení včetně kulturního života a sociálního zázemí obyvatel, na sledování důsledků zvyšující se osobní dopravy vlastními dopravními prostředky, na ekologicky a dopravně stresové situace, na víkendové masové vyjíždění do stále vzdálenějšího okolí měst, na formování nového životního stylu městských obyvatel, na funkční fragmentaci měst, na důsledky zvyšování volného času pro městské obyvatelstvo při nedostatku příležitostí pro místní vyžití, na důsledky tercializace společnosti. Byly položeny otázky na potřebu či nutnost nového územního či městského plánování, které by mělo poskytnout nové koncepce a návrhy městské zástavby pro zvýšení funkčnosti měst, definovat nároky na nově stavěné městské čtvrti, na formování nových urbánních identit. Všemi studiemi se pak táhne problém existující a zvyšující se soukromé dopravy vlastními dopravními prostředky.

Doprava jako sociální systém Zcela obecně je doprava vlastně spojení mezi dvěma fyzickými místy, tzn. odjíždíme z jednoho místa a snažíme se dojet do druhého. V tomto pohledu je doprava nikoliv cíl, ale prostředek, který spojuje mezi sebou místa a vyžaduje racionální chování nebo přinejmenším je racionální chování očekáváno a doporučováno. V tomto smyslu doprava připomíná racionálně 21

orientovaná odvětví jako výrobu a produkci, jejichž účel leží za horizontem současných aktivit a obrací je vytvářením budoucnosti.1 Zcela úzce sociologicky pohlíženo, doprava je sociální systém, určovaný technickými determinantami, a proto má relativně silný donucovací charakter. Je to sociální systém typický pro zcela standardizované chování a minimální integraci účastníků. Účast v dopravě je chování v intencích rolí – pojetí role je individuálně interpretováno a variuje v určitém rozsahu, i když jako celek je velmi limitováno. K definování dopravy jako systému a chování jako chování v rozsahu rolí je nutné vzít na vědomí, že doprava je vlastně týmová práce ve smyslu racionálního chování a určité kooperace. I když účastník silničního provozu se může považovat jako za dočasně osamělého na silnici, jeho chování je určováno kontinuálním očekáváním ostatních, míjením ostatních a určitým stupněm kooperace s nimi. Doprava je výsostně sociální prostor. V současné době sociální systém v rámci dopravní kooperace nesleduje skutečně zcela společný cíl, jak činí např. ostatní systémy – industriální výroba či armáda. Můžeme říci, že kooperace v dopravě neznamená dosahování čehosi pozitivního, ale spíše znamená vyhýbání se něčemu negativnímu. Každý účastník tohoto systému se snaží dosáhnout svého cíle určení bez komplikací a nehod. Společný cíl je vyhýbání se dopravním nehodám, kolizím, zdržování atd. Komunikace v rámci tohoto systému je redukována na poměrně uniformované chování (řízení za a vedle ostatních) a směrem k symbolickým signálům předávání informace, aby se předešly a také řešily konfliktní situace (indikace směru jízdy, řízení dopravy pomocí gest, užívání pohybů těla k varování při nebezpečných situacích, atd.). Doprava je zvláštní systém sám o sobě. Čím méně účastníků přichází do kontaktu navzájem a čím méně jsou donuceni k interakci, tím lépe pracuje. Je to systém, který se snaží ve skutečnosti o minimalizování kontaktů účastníků. Není možné souhlasit s tvrzením Claessense, který tvrdí, že když někdo nastupuje do osobního vozu, je možné počítat s tím, že začíná působit nějakým způsobem na ostatní lidi, skupiny, organizace, asociace, firmy, atd. Cíle, o kterých mluvíme, jsou v posuzování dopravy přesně ty, které leží nad aktuálními dopravními situacemi a nemají s nimi nic společného, pouze určují motivaci a směr. Hlubší analýza o postihnutí zákonitostí vývoje může využít těchto dalších zorných úhlů: Historická perspektiva: Historie mobility, dostupnosti a automobilismu v českých zemích; statistika vývoje a mezinárodní srovnání; důležité historické mezníky a zlomy vývoje včetně analýzy příčin; Antropologická perspektiva: Antropologická determinace, role pudů u řidiče; teritorialita; kmenovost – značka jako totem Technologická perspektiva: Technologický pokrok; od jednoduchého ke složitému; důraz na komfort; intuitivní ovládání; automatizace; nové materiály Ekonomická perspektiva: Automobilový průmysl; automobilismus a spotřeba; globalizace výroby; spor o společenské náklady a přínosy Sociologická perspektiva: Automobil a automobilový průmysl a infrastruktura jako etablovaná instituce; sociální funkce automobilu (dopravní prostředek, statusový symbol, intimita-soukromí, zábava, hobby); budoucnost automobilu v dalších souvislostech (generační změna, dostupnost, zahlcení, růst cyberprostoru); společenský spor o automobil – environmentální hnutí 1

V případě dopravy je zde jeden další neracionální, sportovní aspekt. Náhodné ježdění – řízení pouze pro radost z této činnosti. Z hlediska individuality se účast v dopravě stane účelem sám pro sebe. Ale jestliže srovnáváme různé proporce v oblasti dopravy, tak nejdůležitější je právě ono spojování místa. Rekreační motorismus může být v tomto ohledu považován za zcela okrajový jev.

22

Kulturní perspektiva: Automobil jako umění – design; automobil jako kult; iluze svobody; tvrdá a měkká cesta; unifikace Psychologická perspektiva: Učení napodobováním; přirozenost lidského světa a socializace v automobilové kultuře; reklama; prožitek rychlosti; virtuální realita; Politická perspektiva: Ekonomicko-mocenská lobby; boj o zdroje; přenos kulturních vzorů; populistická politika; zkostnatělost mocenských struktur a apatie veřejnosti – dvojitý blok statu quo Environmentální perspektiva: Udržitelnost; unese Země automobilismus?; využívání obnovitelných zdrojů a jejich dopady; automobilismus a jeho dopad na zdraví populace Je jasné, že pro udržení přehlednosti a rozsahu práce, musíme volit mezi jednotlivými perspektivami tak, aby výsledkem byl smysluplný celek. Všechny načrtnuté perspektivy jsou ovšem relevantní a zaslouží si svoji pozornost. Monografická práce by měla vzít pro svoji vyváženost a ucelenost v úvahu závěry všech různých pohledů. Obr. 3: Ochrana obyvatel města vyžaduje zvážit environmentální aspekty

Sociální změny a netransportní politika Na rozvoj mobility a dopravy mají vliv změny ve společnosti i politika, která se nemusí týkat přímo transportu, ale může mít vliv, tj. nabídka v oblasti dopravy. Sociální a demografické změny ve vztahu k poptávce byly již intenzívně studovány. Proto jsou tyto změny součástí budoucích scénářů. Netransportní politika a její vliv na dopravu byl opomíjen. Integrované metodologie oceňují jejich vliv na dopravu stejně jako netransportní politika působí na mobilitu a je podkladem při formulaci zásad rozvoje. K nejdůležitějším patří studium demografických změn, makroekonomických změn, změn vyvolaných technologií, změn v sídelní struktuře, změn v organizaci výroby, struktuře a organizaci firem a podniků a změn v deregulaci v síti služeb.

23

Demografické změny jsou v souvislostí s dopravou intenzivně studovány. Nový aspekt je rostoucí zájem o mobilitu mezi segmentem starších lidí, jejichž množství vzhledem ke stárnutí populace vzrůstá. Studie starších lidí často zdůrazňují jejich nízký příjem, menší dosažitelnost osobních automobilů a určitý rozsah fyzických omezení. To se v průběhu doby mění a je nutné zahrnout dynamický element – to jest změnu těchto předpokladů a očekávání mezi staršími lidmi. Demografické změny by měly být posuzovány v kontextu dlouhodobého vývoje v souvislosti se změnou životního stylu, strukturálními změnami v ekonomii a vlivem technologie. Pod hlavičkou sociálních změn si všímáme především změn životního stylu a vzorců konzumu. Důležité jsou také změny v sociální rovnosti, v distribuci příjmů a v ostatních sociologických charakteristikách, jako je úroveň vzdělání, profesionálních dovedností v určité populaci. Tyto trendy mají v oblasti dopravy obrovský význam a mají implikace při formulování transportní politiky.

Sociální a demografické změny Demografické změny v souvislostí s dopravou jsou intenzivně studovány. K lidskému faktoru jsou přičítány především změny v populaci, kam patří stárnutí populace a tedy cestujících, větší množství starších řidičů, nové podmínky pro starší řidiče atd. V roce 1975 bylo na zemi 350 milionů lidí starších než 60 let, naproti tomu prognóza pro rok 2025 počítá, že to bude 1 121 milionů lidí. Obr. 4: Strom života zobrazující podíl jednotlivých věkových skupin (zdroj ČSŮ)

Ve vyspělých průmyslových zemích Evropy a severní Ameriky je segment seniorů nejrychleji rostoucí skupina obyvatel. V mnoha těchto zemích bude v roce 2030 každý čtvrtý občan mít přes 65 let a do roku 2050 se část spoluobčanů nad 80 let ztrojnásobí. Stárne především skupina obyvatel narozená těsně po válce, v období tzv. „Baby boomu“ (lidé narození mezi lety 1946 a 1964). Je pro ně charakteristické, že se dožijí vyššího věku, a právě za jejich života nastal 24

pokles v množství nově narozených, což znamená zhoršování struktury populace v následujících třiceti letech. Tato generace přivykla během 20. století vysoké mobilitě. Aby bylo možné zajistit tuto vysokou mobilitu i v budoucnosti, je potřebné aktivní plánování. Tzn. je nutno vymyslet strategie a koncepty mířící k vysoké mobilitě podporované nezbytným zajištěním službami, které vyjdou ze změny zdravotního stavu a finančního zajištění této generace. Proto v příštích 30 letech, kdy dojde ke zvýšení počtu starších spoluobčanů, budou dopravní systémy evropských států přetíženy. Řidiči budou pravděpodobně chtít i ve vyšším věku jezdit jako doposud. Očekávají, že jim bude umožněn přístup k mobilitě a dopravním prostředkům s tím, že budou odpovídat jejich individuálním potřebám. Dopravním systémům a s nimi spojeným službám se dostane v budoucnosti důležité role podporováním samostatnosti, eventuálně pracovního zařazení stárnoucího segmentu populace. Nový aspektem je rostoucí zájem o mobilitu mezi segmentem starších lidí, jejichž množství vzhledem ke stárnutí populace vzrůstá. Studie starších lidí často zdůrazňují jejich nízký příjem, menší dosažitelnost osobních automobilů a určitý rozsah fyzických omezení. To se v průběhu doby mění a je nutné sem zahrnout dynamický element – to jest změnu těchto předpokladů a očekávání mezi staršími lidmi. Demografické změny by měly být posuzovány v kontextu dlouhodobého vývoje v souvislosti se změnou životního stylu, strukturálními změnami v ekonomice a vlivem technologie. Celá dopravní infrastruktura včetně silniční sítě tvoří pouze základ a nezbytnou podmínku přístupu k mobilitě. Nelze totiž předpokládat, že každý občan může disponovat svým vlastním dopravním prostředkem a zejména děti, staří lidé a handicapovaní jsou často odkázáni na veřejnou dopravu. Z této skupiny tvoří největší část senioři.2 Četné analýzy ukazují zájem starých lidí být mobilní, i když jejich možnosti jsou limitovány zdravotní situací, finančními podmínkami a faktickou dostupností dopravy. Zájem o mobilitu se vyvíjí s věkem a s možnostmi, které poskytuje ta která lokalita, kde populace stárne. Důležitý je také životní styl, tato generace přivykla aktivnímu trávení volného času a větší mobilitě v produktivním věku. Dále například je zde početná skupina tělesně postižených,kteří představují asi třináct procent populace Evropy, což je přibližně 63 miliónů lidí. Ovšem i další lidé mohou být příležitostně omezeni v pohybu a přitom užívají hromadnou dopravu a její infrastrukturu. Když sečteme s těmito lidmi i jejich doprovázející osoby a lidi s příležitostným omezením pohybu, jako jsou rodiče s kočárky, tak počet lidí, kteří mají vyšší nároky na kvalitu mobility, dosáhne 35 – 40% populace (v Evropě to znamená 170 – 194 miliónů lidí). Osoby s omezenou mobilitou často referují i o omezené kvalitě života. Zvýšená potřeba mobility – destinace denní potřeby jsou dnes často vzdáleny od míst pro bydlení („dřív všecko v lokalitě“). Odchodem do důchodu se mění životní stereotyp, přerušují kontakty, sníží se finanční zdroje a člověk mnohdy začíná žít osaměle – reálnou se stává hrozba sociální izolace. Ta představuje ztrátu kontaktů s prostředím, ve kterém člověk žije. Také starý člověk je závislý na společnosti a sociálních kontaktech. Jejich ztráta je pro něj velkým stresem a může vést až ke smrti. Většinou se sociální izolace objevuje u osaměle žijících starých jedinců, jejichž rodina je vzdálena nebo nemají rodinu a nemají žádné kontakty s příteli, sousedy a okolím. V posledních dvou desetiletích byl zaznamenán pokrok ve společenské akceptaci lidí s omezením pohybu a jsou slyšeny jejich požadavky na cestování jak v Evropě tak v ostatních částech světa. Tento nový zájem vedl k pokroku v poskytování podmínek pro tělesně postižené na základě sociální pomoci tak, aby se jim umožnil stejný přístup do všech zařízení, což je součástí jejich základních lidských práv. 2

V brzké době se zvýší počet lidí nad šedesát pět let tak, že přesáhne dvacet pět procent celkové populace. Do roku 2030 se zdvojnásobí počet osmdesátiletých.

25

Obr. 5: I dopravní infrastrukturu je nutné přizpůsobit demografickým změnám – úprava přechodu pro chodce

V mnoha evropských zemích výzkumy ukazují, že jeden z nejdůležitějších způsobů pohybu pro lidi nad 65 let je chůze. Naneštěstí staří chodci díky své zranitelnosti a faktorům, které ovlivňují jejich vnímání nebezpečí v dopravě (zhoršené vidění, snížená citlivost sluchu, reakční čas a podobně.) mají zvýšenou náchylnost k dopravním nehodám a zraněním zvlášť v urbanizovaných oblastech. Proto se dělají mnohé úpravy a změny chodníků a nejdůležitějších cest s cílem zvětšit bezpečnost chodců na straně jedné a poskytnutí větší dosažitelnosti lidem s omezením pohybu na straně druhé. Proto se také objevují návrhy na alternativní způsoby veřejné dopravy, které zohledňují potřeby seniorů. Nepochybně nízkopodlažní autobusy a upravené zastávky jsou jedním ze způsobů vhodných pro staré lidi. Toto však neřeší všechny problémy, které staří lidé mají při užívání dopravy. Docházková vzdálenost, nedostatek pozornosti personálu a pocit ohrožení a nejistoty jsou další – těžko odstranitelné bariéry mobility seniorů. Speciální dopravní služby, které jsou užívány handicapovanými lidmi mají určitá kritéria pro pasažéry, takže určité procento starých lidí se nemůže podílet na této dopravě. Objevují se tedy i návrhy na malé autobusy, minibusy a speciální taxi, které by obsluhovaly oblasti pro pěší a které by koexistovaly vedle normální veřejné dopravy. Obr. 6: Zařízení usnadňující mobilitu seniorů ve městě

Věková struktura řidičů se mění stejně jako věková struktura celkové populace.3 Lidé jsou v průběhu času stále citlivější na různé nemoci, alergie atd. Z toho vychází požadavek testovat 3

Cílem studie OECD - Předsudky a mýty o starších účastnících silničního provozu, která se zabývá současnými i případnými budoucími otázkami mobility a bezpečnosti provozu, je vytvořit doporučení vycházející vstříc budoucím potřebám mobility starších spoluobčanů při současném zachování bezpečnostních a kvalitativních standardů. V centru zájmu jsou především

26

vhodnost zdravotního stavu řidičů a nověji jej definovat. Změny zdravotního stavu v průběhu doby vyvolávají potřebu stanovit nová kritéria v posuzování a ocenění schopnosti řídit motorové vozidlo. Bude se zvětšovat skupina lidí, kteří díky pokrokům v medicíně budou dosahovat vyššího věku, ale jejich schopnost řídit bude omezena stářím. Civilizace zvyšuje požadavky na zrak (televize, použití výpočetní techniky), přitom roste počet lidí, kteří nemají zrak v pořádku (civilizační choroby). I požadavky dopravy na zrak se mění. Jak se bude postupovat při stanovování hranice ještě dobrého vidění? Sociální změny Pod hlavičkou sociálních změn si všímáme především změn životního stylu a vzorců konzumu. Důležité jsou také změny v sociální rovnosti, v distribuci příjmů a v ostatních sociologických charakteristikách, jako je úroveň vzdělání, profesionálních dovedností v určité populaci.4 Tyto trendy mají obrovský význam v oblasti dopravy a mají implikace při formulování transportní politiky. Změny ve společnosti – změny politických struktur – proces evropské integrace vede k odstranění hraničních bariér, zmenšení potíží při cestování a prodloužení jednotlivých cest.5 Zvyšuje se náročnost na schopnosti řídit motorové vozidlo (pozornost, koncentrace). Toto prodloužení cest vyžaduje další výstavbu dálkových komunikací, proto bude podíl dálnic na celkovém dopravním výkonu i nadále narůstat.

Změny v hospodářských strukturách Ekonomický rozvoj je široký termín s obsáhlým záběrem. Ekonomický růst umožňuje transfer pracujících do míst produkce, dopravu zboží a materiálů i finálních produktů. V současné době se zvyšuje úloha sektoru služeb proti sektoru výroby. Existují ambice změnit kvalitativní a kvantitativní charakter sektoru služeb. Sektor služeb se stává stále více kompetitivní. Velké části sektoru služeb jsou tradičně dominovány monopoly, ale i zde se rozšiřuje deregulace, mění metody produkce a otvírají nové trhy. Rozvoj sektoru služeb vyvolává významné změny v oblasti transportu a telekomunikačních systémů. Očekávají se velké investice v této oblasti. Současně by to mohlo ohrozit,pokud nedojde k investicím, využití stávajících zdrojů. Transportní operace jsou integrovány se současnou produkcí moderními systémy jako jsou „just-in-time“, „lean production“ atd. Zkrácení pracovní doby bude mít důsledky na změny ve struktuře volného času. To se projeví i ve využívání dopravních prostředků – méně jízd do práce a více jízd za rekreací (tyto jízdy mají jiné charakteristiky).

Dopravní chování uživatelů a cestujících Dopravní chování je racionálně determinované chování v rámci sociálních rolí, orientované zcela na speciální případy dosažení geografického cíle a spojení jednoho místa s druhým. V racionálním smyslu (sportovní motivaci můžeme vyloučit z našeho uvažování) dosažení se cíle děje pod vlivem tří kritérií, které můžeme shrnout pod pojem racionality: rychlost, bezpečnost a ekonomie. Kategorie rychlost je pojímána ve vztahu k času. Účelem je dosáhnout cíle co nejrychleji. Je možné si vybrat delší trasu, jestliže to vede k větší cestovní rychlosti a studie z odborné gerontologické a sociologické literatury, zkoumání politických opatření, analýza demografického složení obyvatelstva včetně statistik a také nejnovější výzkumné studie a případové studie. 4 Změny v sociální struktuře – zvyšování rozdílů mezi chudými a bohatými. Psychické změny: Dnešní člověk je daleko více náročnější, má kritéria úspěchu, je více egoistický a méně akceptuje autority. Proto je obtížná změna motivace, která nahrazuje autority. Předpis sám o sobě není pro dnešního člověka žádnou autoritou. Proto nestačí vytvářet nové předpisy, ale je nutné podporovat je nezbytnou motivací. 5 Jak se odrazí evropské sjednocování v oblasti dopravních předpisů? Budou dopravní předpisy ve všech evropských státech stejné a identické? Odbourají státy bývalého východního bloku hranici alkoholu nula a budou akceptovat 0,5 promile?

27

rychlejšímu dosažení cíle. Přemýšlí se v kategoriích „ekonomických“, ne reálných vzdáleností. Bezpečnost je individuální snaha účastníka silničního provozu dosáhnout svého cíle co nejbezpečněji bez poškození cestujících, dopravních prostředků nebo jiných objektů. Ekonomie je kritérium pro nejnižší možné výdaje. Cílem je minimalizovat objížďky a cestovní náklady. Racionalita v řízení vyžaduje konstantní vyhodnocování různých kritérií podle dopravních situací v aktuálním čase. Bezpečnost může být zvýšena na úkor rychlosti, ekonomie může být minimalizována v zájmu rychlosti podle objektivních podmínek. Většinou chceme dosáhnout rovnováhy, která uspokojí všechna kritéria. Pokud hodnotíme všechna tato kritéria dopravního chování je evidentní, že racionální individuální řízení (tzn. rovnováha všech kritérií) závisí na kooperaci, to jest i řízení s ohledem na partnery. To znamená, že stupeň kooperace musí růst proporcionálně s počtem účastníků dopravy, jinými slovy s hustotou dopravního provozu. Jen tak může být dosaženo v této oblasti racionálního chování. Z pohledu účastníka silničního provozu je to princip vzájemné výměny. Simultánní prezence mnoha omezení nutí přizpůsobit se na silnici ostatním, aby byl co nejvíce konformní, rozumět jejím záměrům a sám pokud možno jednoznačně vyjadřovat svoje záměry pomocí signálů. To všechno ne pro personální, morální a podobné účely, ale pro zcela praktické cíle – aby mohl splnit svůj záměr. Rozsah kooperace je poměrně velký zvlášť ve městech s hustou a intenzívní dopravou. Bývá zdůrazňováno, že „normální“ chování na silnici s použitím nástroje – automobilu je možné popsat jako zajímavou formu chování zvýšeným kolektivním porozuměním a anonymní solidaritou. Determinanty dopravního chování Jak racionalita individuálního řízení v dopravě, tak efektivnost všech těchto procesů jsou významné objektivní faktory individuální automobilové dopravy. To znamená, že motorové vozidlo jako nástroj spojující bod A s místem B, systém norem kolektivního chování a struktura dopravních zařízení (to znamená systém silnic a zařízení) jako objektivní řídící systém, jsou vybaveny a řízeny tak, aby pomáhaly účastníkovi silničního provozu vyvolat odpovídající chování. To je základní premisou. Obvyklé chování znamená možnost vykonávat funkce řízení dopravního prostředku jako obvykle podle určitých pravidel, uniformně a bez vynucených rozhodnutí. Je dobré, když reakce probíhají podvědomě a normy chování jsou zcela internalizovány. Jestliže řízení probíhá tak, jak bylo popsáno, nezbývá mnoho osobní nejistoty, nerozhodnosti a neschopnosti. Jak vůle účastníka silničního provozu a jeho psychologická konstituce, tak vnější situace a objektivní podmínky přispívají ke zvládání úkolů řidiče. Objektivní podmínky mohou tak být popsány jako determinanty dopravního chování, jako chování v rámci určitých sociálních rolí.

Systém sociálních pravidel a norem v oblasti dopravy Jako determinanta dopravního chování patří systém norem k těžko řešitelným analytickým a politickým problémům moderní dopravy. Za prvé je zde důležitý rozdíl mezi formálními a neformálními normami. Formální jsou sumou právně daných pravidel pro řízení dopravy, neformální jsou „volná pravidla“ řízení kontinuálně formována a modifikována dopravními situacemi, kdy se vytváří nepsaná pravidla pro kooperaci v oblasti dopravy. Sociologicky se tyto dva druhy pravidel překrývají a ovlivňují zvláštním a svébytným způsobem. Neformální pravidla jsou při bližším ohledu především symbolické znaky při kooperaci a reprezentují pozitivní přístup, bez kterého by plynulá doprava dnes nebyla možná. Podle Koba „význam tzv. „sociálních symbolů“ dovoluje vtělení dalších do systému chování jednotlivce. ...“umožňuje očekávat určitý vzor chování při řízení a vytváří požadavek na vlastní vzorec chování“. Význam těchto sociálních signálů v individuální automobilové dopravě není dnes ničím menším než základním kamenem optimálních vzorců chování.

28

Neformální normy účinkují komplementárně a v extrémních případech dokonce jako protiklad formálních pravidel.6 Všeobecně neformální kódy doplňují pravidla formálními. Jsou průvodním jevem vzniku funkční nezbytnosti a odvozují z ní svou legitimitu. Jsou flexibilní, když se objeví a přizpůsobí se situaci. Jejich hlavních účelem je podpora a ulehčení řidičům, ale účinkují tak pouze částečně, protože nejsou povinné a nedávají žádnou možnost sankcí v případě přestupků. Není možné se na ně spoléhat. V případě, že opakovaně motoristy zatěžují, tzn. nedávají mu žádnou pomoc, tak pomáhají podkopat jeho způsob řízení motorových vozidel. Ve své komplexitě mohou být formální normy chápány pouze ve světle historické evoluce dopravy. Se stoupající hustotou provozu se systém norem stává stále komplikovanější. Dosahuje takových dimenzí, že se stávají skutečnou hrozbou pro účastníka silničního provozu. Je to tak proto, že dopravní předpisy jsou vždy spojovány s přímou informací. Nadbytek dopravních značek v našich městech je výrazným příkladem.7 Nové informace zvyšují hranici snesitelnou pro uživatele a mnohdy účinkují v protikladu proti svému původnímu účelu – obezřetnému řízení. Jsme daleko odmítání potřeby nových norem a informací, ale domníváme se, že je nutno je limitovat na absolutně nezbytné minimum. Disproporční hranice nadbytných regulací a informací uživatelů silničního provozu je výsledkem historického procesu konstantního růstu systému norem. Dalším důsledkem nevyváženosti systému pro účastníka silničního provozu, která je výsledkem malé flexibility typické pro všechny formální modifikace norem je, že v situacích jako je doprava s velkou závislostí na individuálních reakcích a rozhodováních a tedy na důvěryhodnosti těchto regulací v každé možné situaci, je jejich závislost, která může vést k nerozhodnosti při řízení a tedy nevhodnému chování řidiče. Rozporuplný výsledek tohoto jevu, rozsah a nekonzistentnost formálních norem znamená, že se stává skutečně mnohdy nemožné, aby byly dodržovány. To vysvětluje opakující se překračování pravidel a často kontinuální deviace při řízení. Neexistuje žádný řidič, který by doposud „nehřešil“ a to dokonce opakovaně nepřestupoval dopravní předpisy.Toto deviantní chování je ještě zesilováno absencí ad-hoc sankcí, doprava je ve stavu permanentní změny, situace pro účastníka dopravního provozu, jeho konfrontace a postavení se neustále mění. Izolace v automobilu je vlastně štítem proti obranným reakcím jiných účastníků silničního provozu a dává velkou možnost úniku. Sankce, pokud jsou, jsou velice často opožděné a chybí jim účinnost vedoucí k zastavení deviantního chování. Musí být zdůrazněno, že přístup úřadů, které zavádí pravidla silničního provozu, přispívá významně k porušování a únikům. Jejich postup k postihování účastníků dopravního provozu je ten, že se jednají tak, jako by se všichni účastníci chovali správně. Pravda je ovšem ta, že objektivní dopravní situace často nedovolují nic jiného než překračování pravidel silničního provozu, nevhodné reakce a nevhodné ohodnocení situace. Zákonodárce si je toho mnohdy vědom a termín přestupek v bezpečnosti a plynulosti silničního provozu zahrnuje zároveň i vědomí, že typické dopravní přestupky nejsou „kriminalizovány“. Další selhání se vztahuje k předpisům a pravidlům tak, že jsou orientovány na osobní zodpovědnost a morální kvality (zvážení situace, slušnost, odpovědnost k ostatním apod.), kde neexistuje žádná sankce k nevstřícnému chování, žádná pobídka k odpovědnému osobnímu chování a, což je nejdůležitější, žádná objektivní podpora k takovému chování v dopravním systému. Je faktem, že pouze anonymní chování v rámci rolí, stereotypní a zobjektivizované, může zaručit optimální dopravní podmínky. Všechna tato osobní kritéria jsou k ničemu, pokud účastník silničního provozu není schopen je aplikovat v odpovídajícím technickém a 6

Předjíždění uvnitř jednoho dopravního pruhu bylo ilegální pro mnoho let a podle právních představitelů se stalo součástí formálních pravidel. Předjíždění mimo dopravní pruh a na silnicích, které nemají dopravní značení, je neformálním aktem jdoucím proti duchu zákonů s tím, že toto pravidlo není uznáváno ve městech. 7 Může být považován za krok správným směrem, že nadbytek rychlostních limitů a s tím i značek byl ve městech nahrazen limitem 50 km/hod.

29

funkcionálním kontextu, což by mu i jeho partnerům mohlo zaručit maximální zisk. Také platí, že možnost přivyknutí si technickým operacím se jeví více praktická než vágní, vzdálená a ve svých důsledcích nepraktická kritéria tzv. lidských kvalit. Pokud zdůrazňujeme, že narůstá množství komplexity a nejistoty formálních pravidel silničního provozu, tak existuje propastná rozepře mezi těmito a neformálními normami. Z toho rezultuje nejistota, která je charakteristická pro mnohého účastníka silničního provozu.8

Struktura dopravních zařízení Problém internalizace je zvláště důležitý v souvislosti s dalším determinantem dopravního chování – strukturou dopravních zařízení, což jsou objektivní řídící systémy. Dopravní zařízení pro individuální dopravu musí být chápána jako systém komunikací a dopravního značení, které ve své podstatě určuje chování účastníka silničního provozu. Detailnější analýza odkrývá dva strukturální typy těchto zařízení. V praxi se pouze vyjímečně vyskytují v čisté formě. Pro usnadnění analýzy si jich všimneme v jejich ideální formě, tzn. především jejich charakteristik a jejich různých efektů na dopravní chování. Tyto dvě položky strukturálních typů můžeme jmenovat systém sítě a cirkulační systém. Ideální formou systémové sítě je šachovnice a cirkulačního systému je okruh. V praxi nacházíme historicky zděděnou urbánní městskou síť a venkovský komunikační systém, jinými slovy městské prostředí a distribuční komunikace a systém dálnic. Systémová síť je historicky vzniklá, tradičního typu s nepravidelným charakterem linií (což není odráženo v chápání motoristy), která se šířila a dotvářela v historii často neracionálně. Síť komunikací je racionálního typu, formovaná moderním transportem a navržená pro motorovou dopravu. Doprovodný řídící systém je možný pro první případ, ale zcela nezbytný pro případ druhý, kde vede účastníka s vysokou mírou přesnosti. První systém je egalitární systém, kde nejsou žádné privilegované komunikace (komunikace s předností v jízdě), žádná hierarchizace komunikací. Křížení se děje na jednom stupni důležitosti a vyžaduje vzájemnou spolupráci účastníků silničního provozu, kteří se zde setkávají. Druhý systém je hierarchický systém, priority mají určité komunikace, především dálnice a rychlostní komunikace, na něž jsou napojeny obslužné komunikace. Jsou vyvinuty třídy městských komunikací. Neexistuje křížení na jedné úrovni. Účastník provozu musí pouze sledovat svůj jízdní pruh. Městské ulice mají dopravu vedenou na různých úrovních, která nutí účastníky k zastavení, eventuelně k parkování. Vyjímky jsou místní i lokální komunikace, silnice, které dovolují jednosměrnou dopravu. Jsou vytvářeny pro motorovou dopravu a parkování je možné ve speciálních místech k tomu určených (boční komunikace a zálivy). První systém je ve svém využití flexibilní zvláště ve městech. Motorista má celou řadu tras, které jsou otevřené pro jeho použití na cestu k cíli a může si vybrat tu, která je z časového hlediska nejpřijatelnější. Dopravní tok je rozdělen po celé síti. Druhý systém je málo flexibilní, výběr trasy je udán vlastně systémem hlavních komunikací. Nejdůležitější komunikace jsou většinou také ty nejpoužívanější. Na ně navazují komunikace druhé třídy a dále obslužné komunikace. Proto není zatížení komunikací vyrovnané, ale rozlišené podle jejich rozmanitých funkcí. V prvním systému většinou nejsou rychlostní limity, zatímco druhý systém má horní a dolní limity, které zaručují plynulost dopravního provozu a minimalizují předjíždění na dané úrovni. Třebaže první systém vyžaduje velmi malou nebo dokonce žádnou formální kontrolu, tzn. všeobecná pravidla (přednost zprava, určité signály, atd.), objevují se zde také neformální pravidla, která jsou důležitá v určitých situacích. Druhý systém vyžaduje kontrolu řízení a to je

8

Toto dělá internalizace pravidel v jednoznačná a nediskutovatelná jednoznačná pravidla řízení stále složitější. Osvojení správného řízení je spíš bráněno nežli podporováno v rámci osobnosti účastníka silničního provozu např. řidiče.

30

vlastně součástí systému. Komunikační komplex sám o sobě vyúsťuje do regulace, podporuje pozorování a vyžaduje pochopení a implementaci vyhlášek a norem. Nyní můžeme sledovat, jak tyto dva strukturální typy ovlivňují chování. Nejdůležitějším efektem je, že druhý systém nedovoluje řídit a regulovat chování a činí přizpůsobení účastníků silničního provozu jiným účastníkům poměrně složitým a těžkým. Totéž platí o řízení výcviku a internalizaci naučených norem. Naproti tomu druhý systém řízení a vedení účastníků více přispívá osvojení. V prvním systému je individuální řízení kritické, účastníci většinou na sobě nezávisí a výsledek není organický. Motoristé se navzájem přizpůsobují podle situace, proto se zvyšuje důležitost osobních rozhodnutí v každém časovém okamžiku. Systém komunikací vytváří velkou kapacitu pro reakci. V druhém případě je kritériem pro plynulost chování kolektivní chování. Účastníci provozu jsou propojeni s ostatními v dopravním proudu, a tak je dán poměrně malý prostor pro individuální rozhodování. Účastník dopravy je v tomto smyslu veden a unášen podél dopravního systému v dopravním proudu. Doprava ve městech je tedy mnohem odlišnější a komplikovanější než v systému mimoměstských komunikací, kde je redukována na několik operací. Městská doprava je tedy daleko rozmanitější a dá se říci i zajímavější. V souvislosti s různým normativním potenciálem těchto strukturálních systémů je mnohem horší implementovat sankce v městských systémech, kde je velká možnost úniku, než v systémech v krajině, kde může dojít k zastavení dopravního proudu i s provinilcem. Může taky být mnohem snadněji sledován, pokud se pokouší o uniknutí. I když je zde mnoho interferencí, tyto dva typy struktury se vyznačují různými typy řízení. To znamená, že motorista musí internalizovat oba způsoby řízení, což je to pro něho extrémně těžké, protože oba strukturální typy jsou většinou kombinovány (mimo dálnic). Dále jsou ve městech motoristé vedení z jedné situace do druhé, která může být protichůdného charakteru. Tak může být přetížen a vyčerpán soustředěným sledováním nařízení. Konfrontací chování se systémem dopravních předpisů může vzniknout stres místo osvojení si návyků a zklidnění. Rozvoj smíšených, tzn. nestrukturovaných komunikačních vzorců ve městech, může být vysvětlen historicky. Tento první systém, který vznikal po tisíciletí, byl vlastně sítí. S rozvojem automobilové dopravy se některé komunikace staly hlavními komunikacemi – městskými artériemi, komunikační síť byla stále více rozšiřována. Z finančních důvodů byl typicky městský systém komunikací zřídkakdy budován ve své čisté formě. Postupná a hlavně nesystematická expanze vyžadovala stále více řízení, zákazů a informací a vedla k dalšímu rozpadu sítě bez možnosti vzniku dokonalého komunikačního obvodu. Tak se v praxi dopravní systémy dneška prezentují uživatelům jako neproniknutelný chaos, nestrukturovaná spleť.

Restrukturalizace dopravních zařízení Ze tří objektivních determinant dopravního chování je této v teorii poskytnuto největší místo. Ale musíme připustit, že sociologové nedávají návod, jak je možné řešení implementovat technicky. Technicky a sociálně je nejefektivnějším systémem okruh, ale bylo by zcela utopické vyžadovat tento systém jako jediný dopravní systém ve městech. Je to zřejmé z mnoha studií. Další alternativou je realizovat oba ideální typy, tzn. sítě a okruhy jako čisté systémy. To by znamenalo, že oba tyto dva zcela odlišné systémy na řízení a chování jsou vnucovány účastníkům silničního provozu a tato odlišnost by jim umožňovala aplikovat nestrukturalizované a tím i nestabilní způsoby chování ve smíšených oblastech. Řidič by měl být schopen rozeznat zcela jednoznačně, jestli se nachází v dopravní síti či okruhu. Může tak přizpůsobit své chování optimu. Města, která jsou většinou vybavena dopravními sítěmi, by se tak mohla změnit v „čisté“ sítě odstraněním komunikací s předností v jízdě. Bylo by možné uplatnit přednost zprava téměř všude. S ohledem na hustotu dopravního provozu by to ale neúčinkovalo bez značného vybavení dopravními semafory. Dopravní proud by se odbýval

31

v „zelených vlnách“. Není utopickou myšlenkou, že fotočlánky instalované před semafory a obvody kontrolované přes televizní obrazovky a radiové přijímače zabudované do každého automobilu by mohly dávat instrukce generované počítači. To by mohlo být vhodným prostředkem pro síť, aby se dosáhlo relativně plynulého provozu a především dokonalého využití stávající dopravní sítě. Technické prostředky tohoto druhu nejsou dnes nákladné a jsou levnější než gigantická infrastruktura, která se používá v okružních systémech. Co jisté je, že telematický potenciál v dopravním sektoru ještě nedosáhl všech možností svého využití.

Doprava a územní plánování Okružní systémy mají tendenci eliminovat jak strukturální, tak sociální substanci měst s destrukčním účinkem na dopravní komunikace. Sítě naproti tomu udržují substanci měst s nejvyšším možným využitím toho, co je využitelné a ochranou toho, co bylo zděděno. Dalším krokem k souladu primárních funkcí města s typem dopravních zařízení je takový systém, který by odpovídal území s převažující výrobní funkcí (industriální plochy, území s terciálním průmyslem a také průmysl s živou veřejnou dopravou). Okružní systémy, mimo distribuční zásobovacích cest, jsou ideální pro obytné plochy. Toto by mělo být plánováno jako skutečné okrsky. V obytných územích tento koncept minimální restrukturalizace jako environmentální zóny ve starých architektonických cenných okrscích může být užit a zároveň sloužit pro historická města jako model. Proto pouhé využití dopravních zařízení jako sítě či okružního systému umožní rozumnou politiku územního plánování ve městě.

32

Mobilita - důležité téma budoucnosti Mobilita – jeden z fenoménů moderního světa je v současnosti pojímána jako důležitá součást kvality života a účast na ní se začíná přičítat k základním lidským právům. Velice významná je právě u handicapovaných a seniorů, kde umožňuje intenzivnější zapojení do života společnosti. Proto vznikají četné projekty jak možnosti mobility zvýšit. Mobilita je nevyhnutelná součást současného života. Jak v hospodářství, tak ve volném čase. Její negativní dopady poznamenávají náš život. Stále více dopravních prostředků ucpává městské ulice. Přeplněné dopravní tepny stejně jako kongesce se stávají součástí každodenního života. Vědci již před delší dobou odhalili vztah mezi hospodářským růstem země a potřebou mobility. Jednoduše řečeno se zvyšováním životní úrovně roste doprava a naopak. Mobilita je základním předpokladem pro fungování hospodářství naší doby. Globalizace, zvyšující se internacionalizace hospodářství a integrace středoevropských a východoevropských zemí vytváří nové nároky na výkonnost transportního systému. Aby bylo možné udržet zvyšující se dopravní výkony, jsou nutné změny v řízení dopravy i její infrastruktuře. Je také důležité snižovat vstup energií při zvyšujících se přepravních objemech, což se příznivě objeví na životním prostředí. Naším cílem je udržet vysoké objemy nutné mobility a především dostupnosti a současně významně redukovat nechtěné důsledky dopravy na člověka a životní prostředí. Vedle nových technologií optimalizace dopravních systémů jde o to, porozumět mobilitě naší společnosti. Optimálním se jeví propojenost všech dopravních způsobů, nikoli její konkurence. Budoucnost mají kombinovatelné systémy s optimálními ekonomickými charakteristikami. Proto je nutné v rámci výzkumu vytvořit ideje, strategie, technologie a služby, které využijí specifických předností různých dopravních prostředků tak, že jejich silné stránky budou využity v rámci celého systému. Cílem je udržení mobility, zvyšování ekonomických charakteristik dopravy, zlepšování infrastruktury a její výkonnosti, zmírnění následků dopravy na životní prostředí, zvyšování dopravní bezpečnosti a optimální spolupráce různých druhů dopravy v jednotném systému. Mobilita je důležité téma budoucnosti. Česká společnost se podílí na mezinárodní dělbě práce a mezinárodním obchodu a dává mobilitě vysoké ohodnocení. Změna naší sídelní struktury i fyzické struktury samotných měst, stále se zvyšující oddělení bydlení a místa práce vykazují v České republice stejně jako v Evropě jasný trend. Individuální mobilita je pro občany důležitým elementem osobní svobody. Producenti automobilů a s nimi spojený pomocný průmysl se stávají důležitými faktory hospodářství země. Na druhé straně narůstající objemy dopravy jsou zdrojem zatížení životního prostředí a zdrojů a snížení kvality života. Doprava dnes spotřebuje přibližně stejné množství energie jako průmyslová produkce. Při svém růstu naráží na kapacitní omezení dané infrastrukturou. Pokud chceme zvládnout doprovodné jevy zvyšujícího se objemu dopravy, a k tomu je nutné vyvinout nové koncepty pro dopravu. Výzkum a vývoj mají v tomto ohledu obrovskou roli. Inovační politika výzkumu má svoji úlohu ve změně vztahů mezi dopravou, ekonomií a ekologií. Měla by snížit napětí mezi těmito faktory a přispět k trvale udržitelnému rozvoji. Je třeba pochopit problémy ve všech svých spojitostech a pomoci hospodářskému rozvoji při snižování zatížení životního prostředí dopravou. Z relevantních otázek prostorové mobility - migrace, pravidelné pohyby, nepravidelné pohyby se zaměřujeme poněkud netradičně na pohyby pravidelné a nepravidelné.9 Specifickým problémovým okruhem, kterému je věnována zvyšující se pozornost, je doprava pěší a 9

Maříková, Petrusek, Vodáková, 1996, s.638 33

cyklistická – dříve naopak neprávem opomíjená. Ze sociálních skupin (agregátů) je to především městské obyvatelstvo, které tvoří v ČR většinu populace a jehož význam s postupující urbanizací stále stoupá. Odhlédneme-li od dynamicky se rozvíjející a společensky problematické otázky individuální automobilové dopravy (dále IAD) ve městech, je to především městská hromadná doprava (dále MHD) a pěší doprava, která je z dopravního hlediska pro města životně důležitá. Zatímco výkony IAD stále stoupají, výkony dříve preferované veřejné dopravy během 90. let minulého století značně poklesly. To s sebou přineslo negativní dopady v oblasti zhoršení kvality životního prostředí, zvýšení nehodovosti a další ztráty na lidských životech i obrovské ztráty materiální. Je otázkou, zda Česká republika má sledovat trajektorii vývoje v dopravě, kterým prošly vyspělé státy, nebo zda má využít svého potencionálu a navázat na nejnovější tendence. Považujeme proto nezbytné udržet na evropské poměry stále vysoký podíl veřejné dopravy na dělbě přepravní práce ve městech a snažit se o jeho zvyšování. Úspěšným vzorem může být pro města ČR například Curych, kde se cílenou politikou města a kantonu daří udržovat vysoké výkony veřejné dopravy a naopak snižovat zastoupení IAD. V Curychu si uvědomují dopravní problémy a řeší je na naše poměry nezvyklým a radikálním způsobem, zato s o to větším úspěchem. Rušení parkovacích míst v centru, nabízení hromadných slev na MHD, vyčleňování zvláštních pruhů pro autobusy, světelně řízené křižovatky s předností tramvaje a městských autobusů, vynikající Integrovaný dopravní systém v podobě jednotného časování regionálních (kantonálních) vlaků, důraz na pěší a cyklistickou dopravu, to všechno jsou opatření naplňující dopravní strategii města. V zásadě jde o to využívat specifických výhod všech dopravních prostředků a vytvořit z nich dobře fungující celek. Proto je důležitá koordinace dopravních systémů stejně jako kooperace různých dopravců mezi sebou. Tak bude možné užívat při jedné cestě různé dopravní prostředky v optimálním složení. Obr. 7: V podpoře městské hromadné dopravy je spatřována možnost vytvoření ekologické „zelené“ dopravy

34

Filozofické koncepty mobility Mobilita vždy byla určujícím prvkem pro vývoj jedince i civilizace.10 Pohyb jako takový fascinoval filozofy odjakživa. Pohyb jako základní vlastnost částic a dokonce i věcí. Již Aristoteles se ve své Fyzice zabýval pohybem, kterým byl pro něj jakákoli forma změny ve světě. Obsahuje v sobě dvě složky: klid s jeho tendencí k pohybu, změně, i pohyb sám. Na první pohled protichůdnost obou složek byla důvodem, proč byla po dlouhou dobu tato definice odmítána mnoha středověkými komentátory. Až Tomáš Akvinský ve svých komentářích považuje tuto definici za jediný způsob, jak lze vůbec pohyb definovat. Přítomnost a budoucnost je zde propojena tak, že v klidovém stádiu se promítá nepřítomnost pohybu a v pohybu nepřítomnost klidu, který bude následovat. Naopak Zenon z Elea se domnívá, že pohyb je jen iluze, protože čas lze rozdělit na množství úseků a ty dále na body. V každém z těchto časových bodů, okamžiků, je věc v klidu. Z toho je jasné, že je vlastně neustále v klidu. Hobbes v tomto směru navazuje na Aristotela a Akvinského, když považuje pohyb, chápaný jako jakoukoli změnu, za univerzální příčinu či podstatu všech věcí. Jde však dál a považuje všechny vědy, které si lze představit, za vědy o pohybu. Nevylučuje ani humanitní vědy, neboť morální filozofie je vědou o "pohybu mysli", který předjímá a zapříčiňuje lidské jednání. Locke zase ve své teorii primárních a sekundárních vlastností těles řadí pohyb mezi ty primární, které lze vždy vnímat smysly. Pro Leibnitze je jednou z nejdůležitějších vlastností objektu naopak lokace, a tak naprosto identický předmět, přesunutý na jiné místo, stává se jiným předmětem, protože se změnil svou vlastnost – umístění. Objekt se tak v průběhu pohybu neustále proměňuje. Konfucionista Wang Yangming ve světle teorie o světovém uspořádání upozorňuje, že svět a život sám se definují pohybem a není možné vnímat je staticky. Dokonce i když jsme právě v klidu, zároveň se pohybujeme, protože jsme v neustálém očekávání změny. Život pak Yangming vnímá jako neustálou cesta kamsi, kam nás naše očekávání vede. Ibn Rašíd vychází z faktu, že pohyb je všudypřítomný, některé věci pohybují jinými, které tento impuls přenáší dále. Z toho vyplývá nutnost existence prvotního hybatele, něčeho výjimečného co vnuklo pohyb prvnímu z nekonečně dlouhé řady sekundárních hybatelů. Tímto hybatelem je podle Rašída Bůh. Jestliže o pohybu jako filozofické kategorii lze nalézt mnoho zmínek v celé historii a v dílech zastánců mnohých filozofických škol, nelze naopak nalézt mnoho konceptů, jež by se vztahovaly k pohybu osob. Teprve když lidé "vynalezli" pohyb pro pohyb, a kdy se pohyb stal společenskou nutností a tím významnou sociální veličinou, lze úvahy o pohybu považovat za filozofii mobility. Přesto již v antice poukazoval Hippokrates na potřebu pohybu svým výrokem: Orgán, který je určen k činnosti, a tuto činnost nevykonává, odumírá a s ním celé tělo. Lékař Galenos z Pergama propagoval pohyb jako prevenci choroby. Zároveň poukazoval i na nutnost klidového stádia. Člověk potřebuje k životu čtyři věci: Jídlo, pití, pohyb a odpočinek. Jan Ámos Komenský studuje vliv očisty těla i ducha na lidský organismus. Obojí je nutné, aby bylo tělo zdravé a k obojímu je třeba pohyb. Kirkegaard říká v první polovině 19. století, že 10

Nejstarší dosud známé stopy pohybujících se - vzpřímeně jdoucích jedinců (dvou dospělých a dítěte) byly nalezeny v sopečné lávě v Laetoli (Tanzanie) a jsou tři a půl milionu let staré. Zhruba v téže době kdosi zanechal stopy v olduvajské proláklině v Keni. Procházel se tu se vší pravděpodobností předchůdce člověka Australopithecus Afarensis. Schopnost vzpřímené chůze a tedy skutečně lidské mobility byla jedním z nejvýznamnějších evolučních zlomů: uvolnila ruce k zhotovování nástrojů a tím otevřela cestu k vývoji inteligence, důležitého faktoru adaptace a přežití druhu. V tom smyslu lze říci, že jsme se stali lidmi, protože jsme se naučili pohybovat - chodit.

35

"každý den se odprocházím od všech starostí a strastí." I dnes je pohyb (ve smyslu fyzické aktivity) považován za všestranně užitečný způsob, jak se udržet v kondici psychické i fyzické. Chůze jako nejpřirozenější pohyb (i její sportovní obdoby jako Nordic Walking, Power Walking), stejně jako cyklistika jsou doporučovány jako lék i jako prevence. V širokém smyslu mobility, jako schopnosti pohybu nejen pěšky, ale i všemi možnými prostředky, ve smyslu pohybu vpřed k vytyčenému cíli, jsou však dnešní filozofii (či sociologii) mobility bližší jiné historické filozofické směry než ty, které poukazují na pozitivní vliv pohybu na zdraví. Touto oblastí se dnes zabývají spíše vědy lékařské. Buddhistické úsloví "I cesta může být cíl", které v rovině abstraktní i konkrétní hovoří o potenciálu pohybu vyprodukovat něco nového na úrovni fyzična i duševna, nachází své zrcadlo v "povinných" poutích věřících k poutním místům, v jejichž průběhu rozjímali nad záhadami života. V témže duchu se nesou zápisky z cest, cestovní deníky, které se staly populární na přelomu středověku a novověku. Explicitně pak filozofii pohybu jako prostředku k poznání sebe samého, či ověření a rozšíření svých mantinelů vyjádřil Johan Wolfgang Goethe ve své Cestě do Itálie slovy: Cestoval jsem do Říma, abych se stal někým jiným. Zde se mluví o skutečné cestě, o cestování z místa na místo, aniž by jediným (prvotním) cílem bylo dosažení cíle cesty. Smysl pohybu je v tomto kontextu spatřován nikoli (pouze) v přenesení se z místa na místo. Jedná se o počátky filozofie pohybu pro pohyb, a pohybu jako formy bytí, jednoho z mnoha filozofických náhledů na mobilitu dneška. U nás se tímto směrem vydává například dílo Sebepoznání krokem a chůzí od Jana Svobody.11 Mobilitou vytváříme svou realitu. Naše rozhodnutí kam a proč se přesuneme, i rozhodnutí o tom, jaký zvolíme prostředek, a v neposlední řadě naše volba nějakou cestu či prostředek nevyužít. To vše vypovídá o realitě jedince, který (ne)učinil rozhodnutí, i o realitě jeho prostoru, např. města.

Posun ve vnímání mobility V minulosti měly úvahy o pohybu a mobilitě jedno společné: uvažovaly-li o pohybu, jednalo se o úvahy o pěší chůzi, případně jízdě koňmo. Překonávání velkých vzdáleností v krátkém čase bylo nepředstavitelné. Blíží se jím snad jenom mýty o velkých, často celoživotních, výpravách za hledáním jiných míst za hranice tehdy známého světa ve smyslu deníku Marca Pola Milión: Kniha o zázracích světa. Představa takové možnosti byla vnímána pozitivně a snad proto byla na začátku dvacátého století společnost tolik nadšena z automobilu. Ačkoli první vozy se objevily již na konci století devatenáctého, až následující století, zejména jeho druhá polovina, se stalo zlatým věkem automobilu Nejen v literatuře, ale zde asi nejvýrazněji, se na počátku minulého století projevovaly umělecké směry vitalismu a futurismu, které oslavovaly pokrok, techniku, civilizace jako propojený, novými technickými vymoženostmi pevněji a lépe svázaný svět blahobytu. Automobil se stal jedním ze symbolů tohoto směru. Nahradil pomalé a na péči a „údržbu“ náročnější koně. Automobil se nemusí krmit, hřebelcovat, je vždy připraven k cestě, neunaví se, v garáži zabere méně místa než kůň se vším, co potřebuje ve stáji. I poté, co původní nadšení opadlo, automobil si stále budoval pevné místo v moderní společnosti. Pro Evropany mobilita znamená velký stupeň svobody a kvality života. Ve dvacátém století se mobilita stala velice důležitou, jak pro cesty do práce v profesním životě tak ve volném čase. Je vitálně důležitá pro průmysl a řemesla a doprava zboží se neustále optimalizuje. Všechny předpovědi ukazují, že ekonomický rozvoj, evropská integrace a rozšiřování Evropské unie na východ jsou v nedaleké budoucnosti podmíněny významným růstem dopravy. Očekává se, že pomohou nové komunikační technologie a systémy v dopravních prostředcích překonat 11

Svoboda, J.(2000): Sebepoznávání krokem a chůzí, Olomouc: Votobia.

36

negativní aspekty související s rozvojem a rostoucím množstvím dopravy. Mobilita ve společnosti je pokládána za hlavní a nezbytnou podmínku pokroku prosperity ekonomického růstu a vysoké zaměstnanosti. Je úkolem dopravní politiky zajišťovat tuto mobilitu a garantovat, že doprava bude bezpečná, nezatěžující dopravní prostředí a sociálně nediskriminující. V tomto smyslu byly nastartovány velké projekty, jako např. postupný přechod dopravy zboží na železnici a podpora vyššího využívání místní veřejné dopravy. Vedle toho jsou využívány i menší technická zařízení v automobilech i jako výbava komunikací, zejména dálnic. Od vynálezu automobilu a jeho rozšíření mezi běžnou populaci je nutné ve filozofii mobility rozlišovat dva proudy: filozofii automobilismu a pěší chůze. Přičemž k automobilu přistoupily časem i jiné dopravní prostředky, které se však v běžném životě tolik neujaly. O letadlech a jejich využití se mluví spíše ve smyslu ekologicky nevhodné přepravy a vlivu překování velké vzdálenosti na lidský organismus. K překonávání velkých (jakkoli) vzdáleností, ač virtuálně, dovedl společnost spíše internet a filozofie či sociologie se tak zamýšlí nad virtualizací, která proměnila tvář společnosti o mnoho více než letectví. Co však učinilo z mobility skutečné téma dneška je globalizace. Právě propojování světa, které paradoxně neuspokojuje potřeby společnosti, ale naopak vede k potřebě stále větší propojenosti způsobilo, že se rozhýbaly masy. Jak píší Schneider a Limmer (2007) „globalizace pohybuje lidmi“12.

Globalizace V prvé řadě je třeba poukázat na fakt, že místo volnosti pohybu bychom mohli mluvit o nutnosti pohybu. Dnešní doba nás nutí, v mnohem větší míře než dříve, přesouvat se z místa na místo, denní i více než hodinové cesty do práce, transport zboží z velké dálky jen proto, aby byla uspokojena potřeba zákazníka mít u sebe co nejrychleji právě tuto konkrétní značku v této kvalitě, povinnost navštívit naše daleko žijící přátele jen proto, že máme k dispozici vůz a volný čas. Volnočasové aktivity jsou také často spojeny s nutností přesunout se za nimi. Ve všech aspektech života jsme nejen oprávněni ale především nuceni pohybovat se. Schneider a Limmer (2007) se shodují, že globalizace vede k mobilizaci vzrůstajícího počtu individuí. Tuto mobilizaci vnímají ve smyslu tří rozdílných avšak vnitřně propojených pojmů. Za prvé, jedná se o vzrůstající mobilitu městské populace (spatial mobility), která může být buď periodická (fluktuace tam a zpět) jako při cestách do práce nebo na nákup, nebo jednorázová (nevracející se po krátké době zpět) při dlouhých cestách, stěhování. Kromě toho roste potenciál jednotlivců pohybovat se napříč společenskými třídami, tedy sociální mobilita. Dnes je takový pohyb daleko snadnější než dříve nejen díky zrychlení ale i díky propojenosti dnešního západního světa, lepší prostupnosti tříd a také díky plynulým přechodům mezi nimi, stíráním hranic. Dochází také k oslabování vztahu závislosti mezi městskou mobilitou ve smyslu cestování za prací, jak jsme si ji představili výše, a sociální mobilitou. „Městská mobilita ve století devatenáctém i dvacátém byla spojena se zlepšením sociálního statusu, v současnosti však mnohé faktory naznačují, že ve vysoce rozvinuté západní průmyslové společnosti je pouze schopna snížit riziko sociálního sestupu.“13 Dalším typem je pak mobilizace mentální, ve smyslu rostoucí mentální aktivity a vzrůstající adaptibility na prostředí. Je nutné se přizpůsobit vzrůstajícímu počtu požadavků, což vede k intenzifikaci kontaktů s jinými kulturami a strukturami, a tím zvyšování počtu a kvality zkušeností. Naopak nepohyblivost a nižší míra adaptibility na nové požadavky vede ke ztrátě schopnosti vyznat se 12

Canzler,W., Kaufmann, V., Kesselring, S. (eds) (2008): Job Mobility and Living Arrangements, In: Tracing Mobilities: Towards a Cosmopolitan Perspektive, Aldershot: Ashgate, s. 2.

13

Canzler,W., Kaufmann, V., Kesselring, S. (eds) (2008): Job Mobility and Libiny Arrangments, In: Tracing Mobilities: Towards a Cosmopolitan Perspektive, Aldershot: Ashgate, s. 119.

37

v současném světě, a především v něm obstát, což je příčinou sociální exkluze. Mentální mobilita spolu s mobilitou městskou tedy umožňuje nikoli již za každou cenu uspět ale alespoň nespadnout na nižší příčku sociálního žebříčku. Ačkoli sociální mobilita a mobilita mentální jsou s mobilitou městskou nerozlučně spjaty, nejsou faktickým pohybem neboli mobilitou v pravém smyslu toho slova. Městská mobilita, na straně druhé, je faktickým transportem osob. Nejzajímavější z pohledu sociologického je především ta její forma, která je opakovaná, pravidelná a předvídatelná. Takovou je především mobilita spojená s cestami do práce. Cesta za prací není nijak novým fenoménem, avšak v masové formě se nám představuje až v novověku. V druhé polovině devatenáctého století se lidé hromadně přesouvali za prací z venkova do města. Na začátku století dvacátého mnoho pracovníků z celé oblasti podnikalo denní i několikahodinové cesty do továren. Nové je však podle Schneidera a Limmera především to, že mobilita se stává společenským požadavkem, hodnotou, která je velmi ceněna. A v korelaci s tímto, neschopnost vyhovět této potřebě je společenský stigmatem, nabývá silně negativních konotací. Nejedná se pouze o jednotlivce, kteří jsou ve jménu lepší kariéry a zvýšení sociálního statutu a pod hrozbou sociální exkluze nuceni stát se či zůstat mobilními. Také celé společnosti, chtějí-li uspět v konkurenčním boji, se musí stát pohyblivějšími, adaptabilnějšími a přetvořit také svou infrastrukturu tak, aby tuto mobilitu podporovala. „Interakce sociálních struktur a individuálních dispozic směrem k větší mobilitě ovlivňuje celé regiony a zpětně pak i jejich obyvatele se stává jednou ze základních charakteristik globalizovaného světa.“14 Nejen globalizace je však příčinou těchto změn ve společnosti. Také změna rodinných a společenských paradigmat (mnohdy v literatuře odůvodňovaná právě globalizací) podpořila trend vzrůstající městské mobility. Stále větší počet zaměstnaných žen, především vysoce kvalifikovaných zaměstnaných žen, vede k tomu, že ne vždy se ženy stěhují za svým mužem. Může tomu být i naopak, nebo se pár rozhodne žít v tak zvaném víkendovém svazku v domě na půli cesty mezi třeba i velmi vzdálenými městy, kde našli muž a žena pracovní uplatnění. Dochází tak rozvolnění tradičního svazku, které se stává respektovaným společenským jevem. To vede k jeho dalšímu uvolňovaní a v důsledku tak k vytvoření lepších podmínek pro další cestování a mobilitu. Vysoký sociální status je nerozlučně spjat s potřebou vysoké mobility a flexibility, často i s několikaměsíční zahraniční stáží. Společnosti se sice snaží vytvořit zaměstnancům příjemné pracovní prostředí a přinášejí výhody spojené s prací u nich, na oplátku však očekávají od svých, především výše postavených, zaměstnanců, že přizpůsobí své životní podmínky tak, aby se střetly s požadavky společnosti na optimální výkonnost pracovníka. Ne všichni však, zejména v souvislosti s dopady na strukturu společnosti, považují rostoucí mobilitu společnosti za přínosnou.

Sociální důsledky mobility Adams píše ve své stati Hypermobilita: „Mobilita je osvobozující a posilňující. Ale i dobrých věcí může být příliš. Rostoucí počet lidí, testujících si svou svobodu a sílu ucpává naší planetu a její tepny.“15, Pracuje s myšlenkou, že i pokud bychom uspěli v nalezení dokonalého technického řešení, na jehož nalezení pracují v současnosti vědecké kapacity: motor neprodukující zplodiny, počítačově řízený systém dálnic zvyšující efektivnost dopravy a kapacitu transportních cest, neomezený přístup odkudkoli k tomuto technickému zázraku, stále problém neřešíme. Naopak jej zhoršujeme. Odpadnou tak překážky k cestování, které vnímá řada lidí dnes, tedy neekologičnost a neefektivnost. Ani virtuální cestování není podle Adamse řešením, protože místo aby nahrazovalo cestování fyzické, naopak k němu přístupem prakticky 14

Kaufmann, V. (2002): Re-thinking Mobility. Aldershot: Ashgate. Adams, J.(2000): Hypermobility. In Prospect: Londýn. Online na http://www.worldcarfree.net/resources/freesources/Hyperm.htm.

15

38

kamkoli nabádá. Dočkáme se možná "ideálního" stavu, ve kterém bude každý v kontaktu s každým. Toto cestování má však dopady a důsledky pro stav společnosti. Společnost se stává roztroušenou, s velkým prostorem mezi jednotlivými obytnými centry, který lze překonat jen s pomocí rychlých dopravních prostředků. Podle Adamse by se situace nalezením technického řešení spíše zhoršila, protože by umožnila větší rozmach dopravních prostředků, tím pádem potřebu více parkovacích míst, větších letišť a podobně. Paralelně by to způsobilo pokles možnosti využít nemotorizovanou (pomalou) dopravu, jako kolo nebo pěší chůzi, protože vzdálenosti se budou zvětšovat. Dalším důsledkem by byla polarizace společnosti. Rozdíl mezi těmi mobilními a nemobilními se bude prudce zvětšovat. Všichni příliš mladí, staří, nemajetní, či jinak diskvalifikovaní z využití automobilu či letadla budou vyloučeni ze společnosti. Pro ty se stane město nebezpečným místem k pohybu, protože větší počet vozidel, jakkoli řízený sofistikovaným dopravním systémem, znamená větší nebezpečí. Malé děti nebudou moci chodit samy do školy, protože jim to rodiče z obav o jejich bezpečnost nedovolí. Lidé budou více trpět obezitou, budou méně fit, méně pohybliví, tím pádem budou nemocnější. Budou se méně setkávat v přirozeném prostředí, budou tedy odcizenější a méně družní. Kontakt s "cizími" lidmi na ulicích bude hůře představitelný, lhostejnější. Tím pádem vzroste ve městech kriminalita, vyživovaná rostoucím rozdílem mezi majetnými a mobilními a chudými nemobilními skupinami společnosti. Tyto myšlenky bojují s argumentem, že automobilismus a jeho rozvoj škodí především proto, že poškozuje životní prostředí ve smyslu výfukových plynů v atmosféře, případně dálnic přes chráněná krajinná území. Snahy snížit závislost na vozech, alespoň na jejich používání na krátké vzdálenosti, se tak opírají nejen o environmentální faktor, ale i o faktor sociologický. Proti tomu stojí názory, že lépe organizovaná doprava bez zplodin bude naopak společnost sbližovat, umožňovat kontakt s více lidmi a rychleji a levněji. Hledání technického řešení pro uskutečnění tohoto snu je zatím v plném proudu a podporované nejen vládami, ale nadnárodními firmami, které si snižování počtu automobilů nepřejí. Lze však lidem zakázat omezení pohybu, jehož liberalizace je jedním z principů demokracie a moderní společnosti jako takové? Zanedbané malé komunity městské v periferních regionech

Nežádoucí deprivace je problém, se kterým je nuceno bojovat stále více obcí a malých měst v periferních lokalitách. Právě perifernost je jedním z hlavních důvodů tohoto stavu, jde ovšem o kvalitu relativní, do značné míry ovlivnitelnou. Deprivací jsou nejvíce ohroženi lidé s nízkou mobilitou, kromě sociálně slabých lidí to jsou zejména senioři. Doprava, zejména pak dopravní infrastruktura, zásadním způsobem ovlivňuje dostupnost regionů, která je jedním z nejdůležitějších výběrových kritérií pro jejich potenciální rozvoj. Zlepšení dopravní dostupnosti je rovněž jedním z hlavních důvodů pro podporu z evropských fondů. Doprava na druhou stranu může negativním způsobem ovlivňovat životní prostředí, proto se hodnotí současně rizika, která jednotlivá řešení přináší ve vztahu k životnímu prostředí a rovněž hledá formy optimalizace obslužnosti veřejnou dopravou, která je z tohoto hlediska šetrnější než doprava individuální. Celý přístup je zastřešen ústřední myšlenkou zlepšení podmínek pro mobilitu seniorů, kteří jsou v deprivovaných periferních lokalitách bezprostředně ohrožení sociální exkluzí, čemuž může jejich zvýšená mobilita zabránit. Ukazuje se, že současný stav řešení je neuspokojivý - to platí jak v národním, tak celoevropském měřítku. Až na vyjímky neexistují závazná pravidla nebo normy (legislativa), která by stanovovala povinnosti státní správy a tím současně dávala občanům garance poskytovaných služeb.

39

Posláním je vytvořit takové strategie, aby se pomocí zlepšené dostupnosti a vyšší mobility seniorů perifernost redukovala, což je hlavní podmínkou odstranění hrozby sociální exkluze. Přístup se zabývá především řešením dopravní obsluhy zanedbaných komunit resp. regionů v širším smyslu, tj. jak dopravní infrastrukturou, tak konkrétními formami dopravní obslužnosti. Jeho součástí je SWOT analýza vlivu dopravy na udržitelný rozvoj těchto území, zejména s ohledem na uspokojení dopravních potřeb a požadavků obyvatel a místní ekonomiky (sociální inkluze obyvatel, rozvoj hospodářství a turismu) se zvláštním zřetelem na potřeby seniorů jako skupiny nejohroženější.

Svoboda pohybu jako nezadatelné právo člověka Svoboda cestování již ve starém Římě byla jednou ze základních svobod, nebyla ovšem logicky využívána v takové formě, jako je v dnešní době. Zároveň se tu setkáváme i s omezením pohybu, protože římští senátoři jako političtí činitelé potřebovali ke vstupu do politicky citlivých oblastí povolení Augusta. Další významná zmínka o svobodě pohybu jako právu člověka se vyskytuje v britské Magně Chartě z roku 1215. Zde se především mluvilo o právu navštívit jiný stát a vrátit se zpět do vlasti. Další významná zmínka v právním dokumentu, vztahující se ke svobodě pohybu, se objevuje až po druhé světové válce v dokumentu Spojených národů Deklaraci lidských práv a svobod z roku 1948. Svoboda pohybu je základním lidským právem, zaručeným ústavami mnoha států. Znamená oprávnění každého cestovat a usazovat se kdekoli uvnitř státu, a vydávat se i do cizích států bez persekuce ze strany domovského státu nebo omezení práva návratu. U nás je svoboda pohybu a pobytu zaručena Listinou lidských práv a svobod v článku 14, omezena může být pouze zákonem. Právem je tak chráněna možnost občanů pohybovat se, nepředstavuje však garanci zajištění ekvivalentního využití této svobody pro každého. Článek 30 sice stanoví, že každý, kdo je v hmotné nouzi, má právo na takovou pomoc, která je nezbytná k zajištění základních životních podmínek. Je ale otázkou, nakolik je základní životní podmínkou právě neomezený pohyb. Staří či postižení lidé potřebují k pohybu různé pomůcky, je jejich zajištění povinností státu? Lze uvažovat o příspěvku na automobil, či na využívání veřejné dopravy, pro ekonomicky slabší skupiny jako o povinnosti státu zajistit základní životní potřebu? Z jakého důvodu je možné svobodu pohybu omezit? Podle Listiny tehdy, je-li to nevyhnutelné pro bezpečnost státu, udržení veřejného pořádku, ochranu zdraví nebo ochranu práv a svobod druhých a na vymezených územích též z důvodu ochrany přírody. Jak do toho zapadá omezení využívání automobilů a motorových prostředků? Z důvodu ochrany přírody možná, tady je určitým omezením stanovení limitu zplodin. Ale z důvodu ochrany integrace společnosti, zabránění sociální exkluze těch, kteří automobil nemají? Vždy je možné argumentovat veřejným zájmem, zájmem převažující společnosti. Ta je ovšem převážně automobilová. Další instituce, která na našem území silou zákona chrání svobodný pohyb osob, je Evropská unie. Jedním z nejvýznamnějších rysů vnitřního trhu EU jsou totiž "čtyři svobody", tedy volný pohyb zboží, osob, služeb a kapitálu. Jedná se o ekonomické principy, nutné k bezchybnému fungování vnitřního trhu bez omezení kvantitativní či kvalitativní povahy. Podle Týče (2001) je „volný pohyb osob nezbytnou podmínkou pro propojení ekonomik členských států za účelem těsné integrace. Volným pohybem se pak nerozumí jen pouhé přemisťování osob v rámci Společenství, ale především možnost…usadit se a pracovat, jakož i podnikat na území kteréhokoli členského státu.“16 Především pak u pohybu osob však můžeme v této souvislosti spatřovat také jakési povýšení, glorifikaci této původně pouze ekonomické svobody na jedno z práv občana EU. Tuto volnost lze omezit jen za ve smlouvě taxativně vymezených podmínek, 16

Týč, V. (2001): Základy práva EU nejen pro ekonomy. Praha: Linde a.s.,s 168.

40

jež navíc mají být vykládány restriktivně. Jedná se o omezení z důvodu veřejného zájmu, pořádku, ochrany zdraví a veřejné bezpečnosti. Svoboda pohybu, pobytu a usazování jako deklarované právo každého občana EU a je spolu s právem volit poslance do Evropského parlamentu jediný hmatatelný profit z občanství EU. Nejnovější studie o mobilitě rozlišují několik typů mobilit podle něčeho, co by se s nadsázkou dalo označit dopravním prostředkem. Vhodnější termín by byl přepravní prostředek, či nosič, a nemluvíme tu pouze o přepravě lidí, ale i o přepravě informací, sloužících k střetávání lidí stejně, jakoby se střetli fyzicky po fyzickém přesunu z místa na místo. Jedná se o moderní vnímání mobility, v němž není možné redukovat pohyb jen na pohyb fyzický a transport jen na chůzi či automobil. Jak bylo řečeno výše, na naší (post)moderní společnosti se o mnoho více podepsala možnost cestovat virtuálně. Není možné opomíjet, že čeho bylo v minulosti nutné dosahovat za pomocí fyzického kontaktu, později snáze pomocí dálnopisu či telefonní sítě, lze nyní v naprosto reálném čase za zachování vjemu sluchu i zraku (videokonference) realizovat odkudkoli na světě. Britský sociolog Urry (2007), který se věnuje výzkumu mobility a vlivu automobilismu na společnost, rozlišuje pět základních mobilit: Tělesné, fyzické cestování lidí za prací, rodinou; migrace či únik; v reálném časoprostoru; patří sem jak každodenní přesuny, tak stěhování za prací, které se může uskutečnit jen několikrát za život. Fyzický přesun (pohyb) věcí k producentům, maloobchodníkům, konzumentům; stejně jako předávání či zasílání dárků a suvenýrů. Cestování v představě, imaginativní přesun lidí a míst, uskutečněný prostřednictvím vizuálních médií, fotografií.  Virtuální cestování v reálném čase (pomocí internetu), které tudíž překonává geografickou i sociální vzdálenost. Cestování formou mezilidské komunikace formou textových zpráv, dopisů, faxů a mobilních telefonů.

Virtuální mobilita Ačkoli se zaměřujeme na mobilitu ve smyslu prvého bodu, tedy fyzické přepravy jakýmkoli způsobem, v současnosti se stala velmi významnou a aktuální i větev, zabývající se právě problematikou virtualizace a propojenosti moderní společnosti. Již od počátku šedesátých let je svět propojen pomocí satelitů do té míry, že umožňuje přímý přenos vysílání z celého světa kamkoli na světě. A jde to ještě dál. V červenci roku 1969 sledoval celý svět přímý přenos přistání na měsíci. Jednalo se o triumf tehdejší vědy, a zároveň o první pobyt nejen několika vyvolených, ale přeneseně celého lidstva, na jiném vesmírném tělese. Už v té době uvažovali filozofové v termínech virtuálního cestování. A to se civilizace teprve blížila do éry internetu, který je tím pravým médiem pro sdílení zkušeností v reálném čase. Duchovním vůdcem tohoto proudu je kanadský filozof Marshall McLuhan, který ve svém díle Jak rozumět médiím vysvětluje, jak a proč je rychlost vývoje civilizace a její směřování ovlivněno médii, které civilizace využívá pro umožnění přenosu. Jedná se o široce vnímaný přenos (lidí i informací) a médií (nejen písmo, televize, ale i kolo, železnice, vůz, oblečení). Předpokládal sice, že se jednotícím médiem budoucnosti stane televize, ale řada jeho myšlenek o vlivu virtuálního cestování k významným událostem a na zajímavá místa na společnost jsou dodnes základem dalších prací, prakticky například u Michaela Callahana, v teoretické rovině jsou inspirující manželé Tofflerovi. Ačkoli mobilita ve své virtuální podobě je nepochybně poutavým tématem, je již velmi vzdálena od vnímání mobility jako potenciálu k pohybu a pohybu samého.

41

Potencionální vliv telekomunikace Telekomunikace představují jeden z nejdůležitějších prostředků, který přispěje k růstu přepravy. Tzv. mediální kompetence musí proto být u nových generací daleko větší. Počátkem 21. století je virtuální mobilita velkou nadějí. Homeworking bude podstatně redukovat množství mobility, zvláště ve velkých městech. 3D technika bude v budoucnosti vytvářet perfektní realistické prostředí, které umožní telekonference a tím částečně odstraní některé služební cesty. Teleshopping nabízí velký potenciál ke zmenšení dopravy a přitom vytváří velké množství pracovních příležitostí. Zůstává ovšem otázkou, zda virtuální mobilita a komunikace je skutečně schopna nahradit fyzický transport. Mnoho autorů tvrdí, že ne (Cerwenka, 1989). Zdůrazňují, že inovace v komunikacích a ve fyzickém transportu půjdou vedle sebe. Je samozřejmé, že teleworking, telebanking, e-comerce, telelearning a telekonference nahradí fyzický transport. Ale ve stejné době rozsah akcí a frekvence kontaktů mezi společnostmi a osobami vzroste a vyústí v nové druhy transportu na dlouhé vzdálenosti. Historická analogie: telefon nebyl také schopen nahradit nebo potlačit fyzicky transport. Pomocí telefonu je většina schůzek sjednávána než rušena. Očekává se, že v polovině tohoto století se zrychlující proces paralelního růstu dopravy a informačních technologií změní, protože transport se stane dražším a naproti tomu elektronická komunikace levnější a kvalitnější. V současné době virtuální návštěva muzea poskytne více důležitých informací než tradiční návštěva. Virtuální turismus ve městech přenáší nikoliv pouze do současných měst, ale je možno navštívit i jejich minulost a budoucnost. Co v současné době postrádáme u virtuálních exkurzí je široká smyslová zkušenost jiných regionů a jiných lidí – teleprezence je teprve v začátcích. Pro mnoho aktivit je lehce dosažitelná, levná a velice kvalitní elektronická komunikace náhradou za čas požírající a významně dražší fyzický transport. Virtuální globalizace se stále urychluje, naproti tomu reálná globalizace reprezentovaná globálním tokem cestujících a zboží stagnuje a předpovídá se, že poklesne. Regionální cykly v ekonomice a turismus se pravděpodobně sníží. Stanou se exoticko zábavou a i když přežijí v globalizovaném světě, budou velmi drahé. Pomocí virtuální mobility bude dosaženo (odhaduje se po roce 2010) tak dlouho očekávané oddělení ekonomického růstu od růstu dopravy.

Elektronizace a práce doma Tento megatrend je charakterizován nástupem elektronizace, přenosem dat v jeho nejrozmanitějších fasetách, přičemž v masových médiích tak často citovaný boom s Internetem představuje pouze jeden z aspektů. Různá odvětví telekomunikace, shromažďování a zpracování dat, bouřlivý vývoj chipů, hard- a software jsou vedle sektoru Internetu nejrychleji se rozvíjejícími odvětvími. Tyto změny se etablují v oblasti práce a bydlení mnohem rychleji než změny demografické.17 Současný vývoj komunikačních technologií umožňuje mnohým odborným pracovníkům práci doma. Již není nutné navštěvovat městské úřadovny, mění se prostředí světa práce. Veřejný prostor přestává být konkrétní a smyslově postihnutelný, existuje mezi sítí počítačů, modemy, mobilními telefony, videotelefony a faxy a je informatiky nazýván hyperspace. V budoucnosti se jejich počet mnohonásobně zvýší, zvláště ve vyspělých zemích. Podle profesorky Katharine Rosenberry, která se věnuje právním otázkám obydlení na univerzitě v kalifornském San Diegu bude až 80% Američanů, především těch s vyšším vzděláním, pracovat doma napojeno na informační a komunikační sítě již v roce 2014. I podle studie Essex University (Profesor Richard Scase) odborní zaměstnanci budou až polovinu 17

Jestliže v roce 1969 byly s internetovou adresou registrovány ve světě pouhé čtyři počítače a za dalších deset let jich bylo už kolem stovky, v roce 1989 už jich bylo 100 000 a v současné době je přes 60 milionů takových počítačů.

42

pracovní doby pracovat doma, vzroste podíl polovičních úvazků, termínovaných pracovních poměrů a soukromníků. Již dnes si profesor urbanismu Sakkie Badenhorst z jihoafrické Pretorie všímá podstatného zvýšení počtu domácích kanceláří a dalších živností v soukromých obytných budovách, což umožňuje právě napojení na počítačovou síť. Pracovní aktivity, a to především náročné na vzdělání a profesionální trénink se relokalizují v příjemných suburbánních lokalitách, kde jsou laciné stavební pozemky a neomezené možnosti parkování. Změna vztahů ve sféře práce způsobená novými technologiemi bude mít obrovský vliv na prostorové dělení toho, čemu jsme doposud konvenčně říkali "místa práce" a "obytné prostředí". Raketový vývoj počítačové techniky a tím umožněná výstavba a užívání "informačních dálnic" nasvědčují tomu, že práce doma na počítači napojeném na síť "homeworking" by mohl odstranit mnohé negativní jevy moderní civilizace. Pro statisíce lidí by odpadla nutnost jezdit do práce, ucpávat silnice, pálit pohonné hmoty a znečisťovat ovzduší. Už by totiž nebylo nutné dopravovat lidi po silnicích, ale pouze informace po drátech či dokonce po bezdrátových satelitních spojích. A informace se jak je známo obejdou bez benzínu, bez nároku na místo v autě, vlaku či letadle a přitom se ještě pohybují rychlostí světla, což se o městské a příměstské hromadné dopravě nedá říci ani s hodně velkou dávkou básnické licence. Mnoho lidí by asi uvítalo i to, že by už nemuseli bydlet v místě působiště firmy, obvykle přelidněných městských aglomeracích, na neútulných sídlištích a ve znečistěném prostředí. Mohli by se usadit prakticky kdekoliv, kde se jim to líbí. Betonové velkonoclehárny by spíše nahradila venkovská sídla rozptýlená v zeleni. Současně s tím by se mohl vrátit dnes již opuštěný model rodiny, kde všichni žijí a pracují společně, rodiče mají možnost být dětem nablízku a věnovat se jim, zatímco děti zase mohou vidět rodiče při práci a tím se samy nenásilně připravovat na svou profesní dráhu. Tím by se v konečném důsledku mohla významně snížit rozvodovost, kriminalita mladistvých, drogová závislosti a celá řada dalších nočních můr současného světa....Podle odborníků je síť a Internet teprve v plenkách, je zatím využita pouze ze 20%. Dalších 80% je k dispozici i domácímu pracovnímu nasazení, ergonomika domácího pracovního prostředí zřejmě získá na významu. Elektronika a počítače změní naše bydlení nejen s ohledem na možnosti práce, ale i domácího studia všech stupňů v bytě tzn. E-learningu. Vzroste vzdělanost, která bude muset být v průběhu života stále doplňována. Napojení na síť v místě bydliště je ideálním prostředkem. Na prahu internetového věku se k internetu připojuje přes 200 milionů lidí z celého světa. Počet dokumentů, které jsou každý den umísťovány na "světovou pavučinu", se každý den zvyšuje o milion. V roce 2002 bylo na světové počítačové síti rozmístěno přes osm miliard dokumentů. Byt a domov se tak znovu stane místem smysluplného využití volného času, práce i rekreace, vzdělávání a kultury.

Změny v mobilitě růst mobility Potřeby a požadavky na mobilitu budou i nadále stoupat a bude se proporcionálně zvyšovat podíl všech druhů dopravy. Zde se objevily dvě teorie, podle jedné se mobilita neustále zvyšuje, podle druhé zůstává čas věnovaný dopravě konstantní. Tzn. časový rozpočet každého člověka pro mobilitu obnáší přibližně 1,5 hodiny za den. Z toho je možné vyvodit tyto důsledky. Pokud se zvyšuje potřeba delších cest, musí se zvyšovat paralelně i cestovní rychlost, tzn. vzrůstá potřeba výstavby dalších dálnic, zmenšení počtu přírodních překážek a objížděk např. výstavbou tunelů v horských oblastech. Další implikací je zmenšení počtu úseků s omezenou rychlostí a neustálé zvyšování rychlosti osobních automobilů, vlaků a ostatních prostředků dopravy. Doprava a mobilita poroste navzdory všem snahám po alternativách. Z toho lze vyvodit nové požadavky na efektivní spolupráci mezi jednotlivými obory dopravy a zavedení celé řady 43

restrikcí. Rozvoj dopravy vyvolává nové požadavky na plánování dopravy. Pravidlo volby nejkratší trasy bude pravděpodobně nahrazeno pravidlem volby takové trasy, která je průchodná a nabízí kapacitu k použití. Bude nutné, aby řidiči měli dobré znalosti práce s počítačem a elektronikou vůbec. Protože tyto přístroje budou zpracovávat zatížení jednotlivých komunikací v konkrétních místech, vypočítávat optimální trasu a cestovní dobu, vyhýbat se špičkám a kongescím na trase. Důležité jsou znalosti o změnách v objemu dopravy v průběhu týdne a roku – vzhledem k tomu, že zcela jinak se bude plánovat cesta např. v červenci nebo v lednu. Řidič musí mít znalosti vztahu mezi kapacitou, rychlostí a hustotou a intenzitou provozu (charakteristiky dopravního proudu), aby mohl řídit i během dopravních špiček. Dovolí mu to využít omezenou kapacitu volbou optimální rychlosti a optimálního odstupu. Nebude tak přispívat k vytváření slabých míst v dopravním proudu. Předpokládá to taky optimální spolupráci s ostatními účastníky dopravy a zavedení telematiky, dobré znalosti o parkovacích systémech, systémech park and ride i systémech hromadné dopravy. Třicet let znamená značný rozvoj dopravních systémů a prostředků. Platí to pro budoucnost mnohem více než pro minulost, protože přírůstek znalostí je stále rychlejší. Je jasné, že naše budoucnost je při relativně rychle se vyvíjejícím technickém pokroku a množstvím poznatků stále hůře prognostikovatelná.18 V budoucnosti budeme nebytně přecházet na nové podmínky řízení, nové technologie, nová opatření v řízení dopravy, což předpokládá nové formy spolupráce.

Extenze mobility Mluvíme-li o vývoji společnosti, nesmíme opomenout vedle mobility jedinců zdůraznit především mobilitu informací, což bývalo v minulosti nerozlučné z dob, kdy přenos informací musel být ústní a tím pádem probíhat v bezprostřední blízkosti příjemce informace, přes časy pevných nosičů dat – tabulek, papírů a knih, k moderní současnosti. McLuhanova globální vesnice, v níž má každý ke každému prostřednictvím internetu stejně blízko (ne-li blíž) jako ke svému sousedovi, nás již nenutí pohybovat se, abychom získávali informace. Také vytváření sociálních sítí je do značné míry zprostředkováno internetem. Druhý úhel pohledu na modernitu dneška mluví o extenzi mobility, evokované právě komunikačními technologiemi. "Kosmopolitizace moderní společnosti je nemyslitelná bez intensivní směny informací mezi osobami, organizacemi, společnostmi, v rámci sociální sítě a podobně. Lidé, věci, myšlenky, informace a koncepty se musí střetávat a (nakonec, avšak nikoli na posledním místě) potřebují se pohybovat, či být přesunuty – ať už přes internet nebo fyzicky…"19 Moderní doba tedy, jakkoli nám umožňuje vyhnout se pohybu použitím internetu nebo telefonu, vytváří takové množství nových podnětů, že zároveň a v tomto kontextu poněkud paradoxně, pohyb stimuluje. Koncept "kosmobilit", potenciálů mobility, vzešlých z kosmopolitní společnosti dneška (Kesselring 2005) vyjadřuje součastné pojetí pohybu ve společnosti. Přestože se virtualizace pohybu stala běžnou denní realitou, fyzično je všude kolem nás, nelze žít v cybersvětě, je nezbytné vycházet z lidské podstaty tvora z masa a kostí, která se stále odráží v tom, jak konstruuje své okolí. Potřeba fyzicky se pohybovat z místa na místo je sice umenšena moderními komunikačními prostředky, ale není jistě překonána. Pohyb za prací, za potravou, za zábavou, za lékařem, a moderní dimenze pohybu pro pohyb sám je stále formou našeho bytí. 18

Předpovědi jsou mimořádně těžké a zvláště ty, které se týkají budoucnosti (fyzik Niels Bohr, nositel Nobelovy ceny za fyziku). 19 Canzler,W., Kaufmann, V., Kesselring, S. (eds) (2008): Tracing Mobilities: Towards a Cosmopolitan Perspektive, Aldershot: Ashgate, s. 1.

44

Charakteristiky chůze, přepravy osobní (kola a osobní automobily) a přepravy veřejné se podstatně liší. Jedna pro druhou představují navzájem pronikající množiny, v mnohém si konkurující, v mnohém se naopak doplňující. Ačkoli někdy je možné využít jednu dopravní komunikaci pro pěší chůzi, osobní automobilovou i veřejnou dopravu, jindy je potřeba specifických tratí (typicky vlakových, tramvajových, dálnic, stezek pro pěší) pro každou z nich. Jsou místa, na která je možné dostat se pouze pěšky, jiná jsou spojnicí všech typů komunikací, a lze si zvolit prostředek v závislosti na účelu přepravy. Města jsou charakteristická tím, že všechny způsoby dopravy i typy komunikace zde bojují o prostor a čas. Parky patří chodcům stejně jako dálnice vozidlům. Noční ulice (a silnice) ve městech jsou však často prostorem chodců stejně jako vozů. Když jednoho letního odpoledne r. 1896 Bridget Driscollová neopatrně sestoupila z chodníku na londýnskou ulici a byla usmrcena automobilem, navždy se zapsala do historie jako první smrtelná oběť automobilismu v dějinách. Detektiv, vyšetřující její smrt, tehdy doufal, že něco takového se již nikdy nebude opakovat. Bohužel každý měsíc zemře v České republice na následky nehod více než sto lodí a dvakrát tolik je jich těžce zraněno.20 Střetávání se v ulicích měst se skutečně mění ve formu soupeření, a daní za toto střetávání bývá i lidský život. Mluvíme-li totiž o mobilitě, mluvíme o všech jejích formách, nejen o chůzi, která je a i do budoucna bude prostředkem lidskému tělu zpravidla dostupným a nejpřirozenějším. Mobilita, jako potenciál pohybu, jeho abstraktní forma, nachází svou realizaci nejen v pohybu jako takovém, ale i v dopravních prostředcích a dopravních komunikacích. Vše toto je vyjádřením schopnosti a potřeby lidí pohybovat se. Jedná se o soubor záměrů, strategií a voleb.21 Chodci vhledem k účelu cesty a k umístění startu a cíle volí různé trasy, zohledňují počasí, dostupnost obchodů, městské hromadné dopravy, provoz, parky nebo i možnost, že narazí na někoho známého. Komunikují tak sami se sebou i se svým okolím o svých volbách učiněných i těch, které neučinili. Jinak vyjádřeno: „Při pohledu z výšky vytvářejí chodci svou chůzí urbánní text. Síť jejich pohybů komponuje mnohotvárný příběh, který nemá autora ani diváka. Existuje rétorika chůze, chodci vlastně vytvářejí věty za použití série znaků pohybu. Rétorika chůze je, stejně jako v jazyce, kombinací stylů a zvyků - sérií otoček, oklik, kompozic cesty. Pro chůzi je charakteristická přítomnost, nespojitost a emotivita. Podstatná není jen ušlá trasa, ale všechny ty neušlé, nevybrané, zakázané a podobné další možnosti.“22

Sociální skupiny (kategorie) a postoje jejich příslušníků k dopravě Mobilita evropského obyvatelstva stále roste i přes některé negativní trendy, které ji doprovázejí (růst cen pohonných hmot, kongesce, zhoršení kvality životního prostředí, devastace prostředí měst, vysoká nehodovost na pozemních komunikacích, zranění, úmrtí a materiální škody způsobené nehodovostí atd.) Mobilita se stává základní hodnotou pozdně moderního člověka a nároky na potřebu mobility se neustále zvyšují. Tento společenský trend je dlouhodobě obtížně zvládatelný a udržitelný a dostává se do konfliktu s ostatními

20

Zdroj: Operační oddělení Policejního prezídia ČR; přístupné online na http://www.ibesip.cz/Statistiky-

data. 21

Canzler,W., Kaufmann, V., Kesselring, S. (eds) (2008): Tracing Mobilities: Towards a Cosmopolitan Perspektive, Aldershot: Ashgate, s. 2.

22

Machek, J. (2007?): Městská kultura jako populární kultura, In: Evropská města (online). http://www.evropskemesto.cz/cms/index.php?option=com_content&task=view&id=122&Itemid=189.

45

společenskými potřebami (především potřebou zachování kvalitního životního prostředí) a jak vyplývá z prognóz a externích odhadů, bude patrně nabývat stále na významu. Při podrobnějším pohledu na mobilitu z úhlu společenských věd jasně vidíme, že to, jak je doprava organizována, je výsledkem převážně technicistního a ekonomického uvažování a požadavků a že subjektivnímu světu uživatelů je věnována minimální pozornost. Je jasné, že různé sociální kategorie, lišící se vzájemně různými postoji, hodnotami, vzorci spotřeby a chování, vykazují vzhledem k dopravě různé postoje. Tomuto aspektu dopravy by měla být v budoucnosti věnována zvýšená pozornost. Doprava působí jako katalyzátor obchodu a tedy i ekonomického růstu. Její vztah ke kvalitě života je ovšem značně složitější. Symbolem svobody mobility se během minulého století stala doprava automobilová. V poslední době ale nastupuje nový pozitivní symbol zdravého životního stylu a tím je doprava cyklistická. Podobně jako byl oblíbený jogging – čili druh pěší dopravy za rekreačně-sportovním účelem – stává se cyklistická doprava v celé Evropě nejpopulárnější sportovně-rekreační aktivitou. Tento výrazně pozitivní trend se nevyhnul ani ČR. Svědčí o tom i zvýšený zájem o cyklistickou dopravu z řad úřadů – viz. Citovaný výzkum TNS Factum. Cyklistická doprava ale může nahradit automobilovou dopravu jen z části. A to proto, že je smysluplně realizovatelná jen na krátké vzdálenosti (do 5 km), je sezónní (v zimě její podíl klesá takřka na nulu) a závislá na počasí, je fyzicky náročná a tudíž ovlivněná terénem a společenským užitím (cyklista se při jízdě zpravidla zapotí). Přesto může její podíl i v našich podmínkách dosáhnout značného růstu. Hranice těchto možností jsou pravděpodobně dány podílem cyklistické dopravy v některých holandských městech. Např. Kurfürst (2002) uvádí, že: „Na základě delfského projektu můžeme usuzovat, že 55% je maximální dosažitelný podíl cyklistiky na přepravním výkonu ve městě“. Podíl cest automobilem kratších než 5 km je také značný, např. v Nizozemí činí 40 % ze všech cest automobilem (ibid.). Lze tedy usuzovat, že i když cyklistická doprava nemůže nahradit individuální automobilovou dopravu zcela, může převzít její značný podíl realizovaný v rámci měst. Konečná dělba přepravní práce ve městech pak může být mezi IAD, MHD a cyklistickou dopravou zcela vyvážená. Takový stav by byl velmi žádoucí, protože by vedl ke značnému snížení emisí, kongescí a hlukové zátěže a rovněž ke zlepšení zdravotního stavu obyvatelstva. Cyklistická doprava je nejvíce oblíbená u mladých lidí. To souvisí také s celkovou změnou dopravních zvyklostí u mladých lidí. Nordbakke (2002) dokládá takovou změnu ve svém výzkumu o řidičských průkazech a užívání automobilu u mladých lidí v Norsku během 90. let. Mladí lidé se z tohoto pohledu stále výrazněji dělí na dvě skupiny: automobilisty a ty co soukromý automobil nepoužívají - neautomobilisty. Zatímco automobilisté užívají automobil stále více, tzv. neautomobilisté si nepořizují řidičské průkazy a podílejí se na růstu veřejné dopravy. Cyklistická doprava má značnou budoucnost zvláště pokud dojde k masivní výstavbě infrastruktury. Každá doprava je na infrastruktuře závislá. Jak ukazuje zejména rozvoj automobilové dopravy, nová infrastruktura (především komunikace a parkoviště) indikuje nový nárůst dopravy. Rozvoj cyklistické dopravy je tedy do značné míry závislý na rozvoji potřebné infrastruktury a velká potence snížení dopravní nehodovosti a závažnosti nehod je realizovatelná pouze při maximální možné separaci automobilové a cyklistické dopravy – tedy výstavbě speciální cyklistické infrastruktury. Nejvíce cestující společenskou kategorií jsou pravděpodobně manažeři. Manažeři dnes, kromě profesionálních řidičů, cestují jak vnitrostátně, tak mezinárodně stále častěji. Svědčí o tom existence samostatných oddělení v letadlech nebo vlakových soupravách tzv. „business class“. Manažeři cestují nejen pracovně, ale i rekreačně na velké vzdálenosti. Samotná míra mobility se stala statusotvorným symbolem. Společensky atraktivní je člověk, který navštívil hodně zemí a tráví dovolenou v exotických, rozuměj „vzdálených“, zemích. Tento sociální vzor

46

bohužel přispívá k neudržitelnému vývoji dopravních zvyklostí celé populace a dopravy jako celku. Je těžké dnes odhadnou, v jaké míře převezme - zvláště při práci manažerů - e-working podíl nutné fyzické mobility. Zdá se totiž, že potřeba sociálního setkávání tváří v tvář nemůže být zcela uspokojivě nahrazena technickým přenosem dat ve stylu online videokonference. A potřeba kontroly práce si také v mnohých případech vynucuje potřebu fyzické přítomnosti na pracovišti. Je ale možné, že s rozšířením síťových organizačních a manažerských struktur bude možné skutečně značnou část pracovních a manažerských aktivit provádět formou e-wokingu bez fyzické nutnosti cestovat. Rozvoj volného obchodu a globalizující se ekonomiky neustále zvyšují nároky na mobilitu zboží i lidí. Celosvětové a stále se zesilující tendence ke globalizaci jsou v ČR patrné. Působí proti opačnému procesu nazývanému lokalizace. Lokalizace je naopak jev z hlediska požadavku udržitelné mobility velmi žádoucí. Znamená, že veškeré aktivity se odehrávají v dané lokalitě, čímž jsou minimalizovány dopravní nároky. Proces lokalizace úzce souvisí s procesem decentralizace. Dnes ale nelze odhadnout, který z modelů – globalizace či lokalizace – se do budoucna prosadí v jaké míře a v jaké oblasti.

Mobilita u nás V České republice je přístup občanů k mobilitě na vysoké úrovni. Mimo hustou silniční síť, která pokrývá celé území, disponuje ČR velmi hustou sítí železnice. Silniční síť je také dobře napojena na okolní státy. Tradičně dobré spojení je se Slovenskou republikou, jejíž silniční síť byla budována po dlouhou dobu společně v rámci bývalého Československa. Po pádu železné opony v roce 1989 byla otevřena také řada nových hraničních přechodů na hranici v rámci EU. Pokud existuje nějaký deficit v české silniční síti, pak je to oproti západním státům nízká hustota dálniční sítě a také přetíženost městských center. Proto se dopravní politika ČR v posledních letech mimo jiné zaměřuje na dobudování sítě dálnic a budování obchvatů kolem měst. Budování dálniční sítě je ovšem značně nákladné a zatěžuje svými náklady státní rozpočet. V ČR proto vznikl pro účel financování budování dopravní infrastruktury samostatný fond. Veřejné náklady na budování dálnic mají vyvážit jejich očekávané přínosy. Těmi mají být především nový ekonomický rozvoj a nové pracovní příležitosti v takto nově obsloužených regionech. Náklady na údržbu silniční sítě ale stále stoupají spolu s jejím rozšiřováním a s celkovým nárůstem silniční dopravy. Zdá se, že nutnost internalizace externalit a nutnost hledání přijatelných zdrojů na financování budování, provozu a údržby silniční sítě povedou ve vzdálenější budoucnu k nutnosti vyššího zpoplatnění užívání silniční sítě. Takové kroky musí být ale provedeny velmi citlivě a po rozsáhlé politické a veřejné diskusi. Stojí zde totiž proti sobě dva nepominutelné veřejné zájmy. Na jedné straně je to přístup k mobilitě jako základní sociální služba garantovaná státem a na druhé straně ochrana životního prostředí, které tvoří nezbytný základ života a rozvoje společnosti. Je nutno poznamenat, že problém přístupu k mobilitě je širší než jen problém dostatečné silniční sítě. Celá dopravní infrastruktura včetně silniční sítě tvoří pouze základ a nezbytnou podmínku přístupu k mobilitě. Stejně důležité je ale naplnění této infrastruktury dopravní obslužností. Nelze předpokládat, že každý občan může disponovat svým vlastním dopravním prostředkem a zejména děti, staří lidé a handicapovaní jsou často odkázáni na veřejnou dopravu. Kvalitní veřejná doprava a tím kvalitní dopravní obslužnost tvoří součást naplnění práva občanů přístupu k mobilitě. Takové pojetí přístupu k mobilitě vychází z pojetí dopravní obslužnosti EU. Zároveň je preferencí veřejné dopravy tlumen nápor dopravy na životní prostředí a mírní se tímto přístupem nastíněný konflikt veřejných zájmů přístupu k mobilitě a ochrany životního prostředí.

47

Proto je v ČR stejně jako v EU stále podporována veřejná doprava včetně dopravy autobusové. Přesto je nárůst počtu osobních automobilů a tím i individuální automobilové dopravy enormní. V současné době je v ČR registrováno více jak 3,5 mil. osobních automobilů a předpokládá se, že jejich v příštích letech překročí hranici 5 mil. Naproti tomu byl v po celá 90. léta v ČR zaznamenán stálý pokles veřejné osobní silniční dopravy a kvalita dopravní obslužnosti zejména některých okrajových venkovských regionů zejména v příhraničí je tímto trendem dodnes poznamenána. V městských aglomeracích a přilehlých regionech se v posledních letech v rámci podpory veřejné dopravy osvědčilo zavádění tzv. integrovaných dopravních systémů. Tyto nové přístupy a nové možnosti v řešení veřejné dopravy a dopravní obslužnosti regionů dávají naději, že udržitelná doprava nemusí znamenat omezení přístupu k mobilitě a že bude možné nají kompromisní řešení mezi stále se zvyšující poptávkou po mobilitě a schopností prostředí absorbovat dopady rostoucího objemu dopravy.

Faktory ovlivňující mobilitu v budoucnosti Předvídat rozvoj dopravy v novém tisíciletí je činnost vyžadující značnou dávku odvahy a představivosti vzhledem k množství, rozsahu a různorodému charakteru intervenujících činitelů.23 I mnohé prognózy tzv. „krátkého dosahu“, týkající se dokonce jednotlivých částí dopravy, se ukázaly často jako nepřesné. Vývoj individuální motorizace byl podceňován již mnohokrát, zatímco přesun dopravy z nákladních vozů na železnici či počet cestujících na železnici byl přeceňován. Nesprávné prognózy v plánování dopravy a jimi podepřená politická realizační opatření byly mnohdy nepravdivé z důvodu omezené představivosti svých tvůrců, projevu pouhých přání jako skutečných stavů anebo únikem před určitým, v současnosti těžko řešitelným problémem. Objevovaly se také metodologické deficity v prognózování. Třicet let znamená značný rozvoj dopravních systémů a prostředků. Platí to pro budoucnost mnohem více než pro minulost, protože přírůstek znalostí je stále rychlejší. Je jasné, že naše budoucnost je při relativně rychle se vyvíjejícím technickém pokroku a množstvím poznatků stále hůře prognostikovatelná. Rozmanitost technologických systémů v nejbližších třiceti letech není možno odhadnout. Je několik příkladů. Existuje mnoho konceptů nových pohonných jednotek jako např. různé motory (vodíkové, elektrické a další), plnoautomatické parkovací plochy či telematika. Dále je jasné, že komunikace, mobilita a vůbec celá oblast dopravy se mění velice rychlým tempem. Po rychlém rozšíření železnic během druhé poloviny 19. století a masové motorizace v polovině 20. století je možné dnes očekávat analogicky třetí revoluci v komunikacích, mobilitě a dopravě. Tradiční představy prostoru a lokalizace se rozpouštějí ve světové síti informací a komunikace. Žijeme v době radikálních změn, a proto víme poměrně méně o naší budoucnosti, než znaly generace před námi. Je skutečně nutná dávka odvahy předvídat dopravu v budoucnosti, pokud jsme vybavení částečnými, často ne zcela správnými východisky a parciálními prognózami. I když je to paradoxní, čím větší je rychlost změn a čím více nejistot panuje o směrem a výsledcích změn, tím více se musíme zabývat budoucností. Při plánování dopravy, ale i sídelní struktury a dalších věcí, je tedy prognózování nevyhnutelné. Některá fakta, tendence či trendy mohou být podmínkami pro vývoj dalších jevů (životní styl, ekonomický rozvoj, změny prostředí) nebo mohou s jinými jevy interferovat. To vede k provokující otázce, do jakého rozsahu je budoucí rozvoj formován samovolnými megatrendy na jedné straně, nebo plánovanými interferencemi na straně druhé. Můžeme si vybírat mezi různými scénáři 23

Globální oteplení, problémy s nedostatkem energie a vliv globalizace jsou síly, které ovlivní všechny země bez vyjímky. Existují však další síly, které můžeme nalézt v oblasti společenské i individuální jako je plánování, efektivita výzkumu a účinnost vlády.

48

budoucnosti nebo jsou naše politické a plánovací zásahy pouze kosmetickou úpravou samovolně se vyvíjejících procesů? Zřejmě druhá možnost je častější, ale jsou zde také znovu se objevující důležité následky, kde se rozvoj zdá být významně ovlivnitelný. Sama budoucnost nemůže být vždy predikována v ryze vědeckém smyslu. Mohou být také předkládány různé scénáře budoucnosti. Můžeme předvídat různé aspekty budoucího vývoje za jinak stejných podmínek, které jsou ale nepravděpodobné při radikální změně.24 To vysvětluje ze zpětného pohledu některé chyby urbanismu či dopravního plánování, jako je přizpůsobování měst osobních automobilům, vytváření urbanity zvyšováním hustot nebo zklidnění dopravy „traffic calming“, šikanováním a problematickým přemodelováním ulic. Ukazuje to také v retrospektivě, že vznik nové myšlenky ve správném čase a ve správném prostředí může vytvořit enormní změnu. Z toho je možné odvodit optimistický pohled, že nehledě na všechny megatrendy za určitých podmínek může být budoucí rozvoj vědomě ovlivňován. Jednou z možností velkého rozsahu a síly je například ekologicky postavená daňová reforma. Lidé se vždy snažili vykonstruovat obraz budoucnosti: intuitivním předvídáním, pomocí trendu a extrapolací vytvářením modelů či za pomocí sociálních věd (Delfská metoda) atd. Potřebujeme scénáře a vize, abychom mohli uznat důsledky a jejich pomocí intervenovat při přetváření budoucnosti. K tomu patří také vytváření nezbytných přístupů, politiky i opatření. Nepokoušíme se vytvořit souhrnnou vizi ani vědecké diskuse o smyslu prognóz. Spíše se snažíme načrtnout možný vývoj pomocí mozaiky souvisejících témat. Vycházíme z možných alternativ vývoje společnosti a potlačujeme ryze osobní vize a přání, zvažujeme objektivní a subjektivní vztahy, které nemohou být odděleny od budoucnosti, kterou zkoumáme. V polovině 21. století světová populace, která činila 6 miliard v roce 1999 a odhaduje se, že bude činit 8 miliard v roce 2025, v padesátých letech 21. století překročí 9 miliard. Populace v Evropě se však nezvyšuje, pokud nebereme v úvahu imigraci již přes padesát let. Zvýšení se především dotýká Asie i Latinské Ameriky. Velká města chudých zemí explodují, jsou obtížně zvládnutelná. Sociální problémy a kvalita životního prostředí jsou stále více kritické a doprovázeny přírodními katastrofami. To vede k depopulaci velkých oblastí a následné migraci, což vytvoří podmínky pro nepokoje jak v Evropě, tak v Severní Americe. V polovině 90. let minulého století zásoby využitelných zdrojů nafty byly odhadovány na 50ti násobek roční spotřeby v roce 1992. Od té doby spotřeba vzrostla díky nárůstu populace a zvyšující se motorizaci. Nafta se stala nedostatkovou a významně zdražila. Ve stejné době se některé země vzdávají jaderné energie právě z důvodu nebezpečí při její výrobě a nevyřešeným problémem s jaderným odpadem. Můžeme očekávat s velkou jistotou, že cena energií bude explodovat kolem roku 2015. Mezinárodní organizace, mezi nimi zejména komise pro energii při Spojených národech, budou zřejmě vytvářet racionalizační systémy distribuce nafty a plynu, aby se ztlumily problémy v chudých zemích a zamezily válečné konflikty pro energii mezi bohatým Severem a chudým Jihem. Změna proběhne i v oblasti ekonomické, hrubý národní důchod bude posuzován z ekologické perspektivy. Posouzení národní ekonomie zahrne zřejmě i vyčerpávání a nevratné ničení přírody a environmentální hranice trvalé udržitelnosti do transportních nákladů. Tím se vytvoří nový ekonomický rámec pro transport a dopravu. V polovině tohoto století budou pravděpodobně dominující obnovitelné zdroje energie. Přitom nesmí být zapomenuto, jaké úsilí a množství času by bylo nutné k přechodu od fosilních k obnovitelným zdrojům energie a které ekonomické a technologické předpoklady by bylo potřeba zvládnout. Stejně důležité jako zřeknutí se fosilní energie je důležité zvýšení ekonomie využitelnosti energie způsobené vysokými cenami energie v budoucnosti. Specifická potřeba energie pro průmyslové procesy se pravděpodobně sníží, a to několikanásobně, což umožní zvýšit prosperitu a snížit devastaci 24

Popper výstižně formuloval, že známe některé aspekty budoucnosti nebo je můžeme stanovit s určitou pravděpodobností, ale v zásadě nemůžeme znát to, co budeme vědět v budoucnosti, protože bychom to jinak věděli dnes.

49

přírody. Proto je možné předpokládat, že vysoké ceny energií v polovině 21. století zasáhnout spotřebitele pouze částečně. Každopádně cena energie bude podstatně vyšší než v současnosti. Informační technologie, kybernetický prostor a umělá inteligence se rozšíří do všech oblastí života a společnosti. Kybernetická helma spojí přímo náš mozek se sítí počítačového světa. Komunikace se stane virtuální mobilitou.

Další vzrůst mobility v průběhu XXI. stol. Mobilita je nevyhnutelná součást současného života. Jak v hospodářství, tak ve volném čase. Její negativní dopady poznamenávají náš život. Stále více dopravních prostředků ucpává městské ulice. Přeplněné dopravní tepny stejně jako kongesce se stávají součástí každodenního života. Vědci již před delší dobou odhalili vztah mezi hospodářským růstem země a potřebou mobility. Jednoduše řečeno se zvyšováním životní úrovně roste doprava a naopak. Mobilita je základním předpokladem pro fungování hospodářství naší doby. Globalizace, zvyšující se internacionalizace hospodářství a integrace středoevropských a východoevropských zemí vytváří nové nároky na výkonnost transportního systému. Aby bylo možné udržet zvyšující se dopravní výkony, jsou nutné změny v řízení dopravy i její infrastruktuře. Je také důležité snižovat vstup energií při zvyšujících se přepravních objemech, což se příznivě objeví na životním prostředí. Výběr dopravních prostředků Dnes nevycházíme z toho, že druh dopravních prostředků se v budoucích třiceti letech podstatně změní. Zánik vizí kabinových dopravních systémů v 70. letech ukázal, že pro nový systém dopravy je potřeba více než pouhá technická zhotovitelnost. Absence řidiče jako sociálního elementu se ukázala velkým nedostatkem. V současné době nemáme přesvědčivou perspektivu nových druhů dopravních prostředků. Ty se nebudou v budoucnosti dramaticky měnit. Budou se ale měnit kvalitativní požadavky na dopravu, především na veřejnou a masovou dopravu. I když pro velkou část obyvatelstva zůstane soukromý automobil nejatraktivnějším dopravním prostředkem. Ukazuje to prognóza firmy Shell do roku 2020.

Hlavní faktory ovlivňující vývoj

 Pokračující změny klimatu, které se projeví především skleníkovým efektem - ohříváním ovzduší, novými jevy v atmosféře a na zemském povrchu (sucha, bouřky, větrné smrště, záplavy níže položených teritorií), což je vysvětlováno i rozvojem a zplodinami IAD  Dramatické zvýšení ceny energií, těžký deficit a dokonce racionalizace spotřeby nafty, což umožní zvýšení podílu inovací a využití obnovitelných zdrojů energie.  Nárůst informačních technologií zejména v sektoru dopravy, zvětšování kybernetického prostoru, umělé inteligence a světových sítí.  Pokračující globalizace a její přeměna v globalizaci virtuální, což paralelně posílí globální a regionální identitu i sociální sítě jako lidskou protiváhu.  Nárůst placených služeb v dopravě jako důsledek potíží (kongesce, nehody, zátěž životního prostředí, atd.), nedostatek financí v transportním sektoru na údržbu a konstrukci transportní infrastruktury.  Nárůst požadavku na dopravu při velkém stupni diferenciace životních stylů ve městě, v suburbiích i na venkově.  Změna při určení přináležitosti osobních vozů, redukce osobního vlastnictví a zvýšení podílu sdílených vozů.  Technický pokrok – redukce spotřeby energie, využití čistých energetických zdrojů a skok ve zvýšení bezpečnosti silničního provozu, snížení nehodovosti a počtu zraněných, eliminování smrtelných nehod.

50

 Marginalizace konvenčních masových transportních systémů ve velkých městech v důsledku rozšiřování města za administrativní hranice a zvýšení váhy netradičních transportních přístupů (cyklistika, pěší chůze).  Nárůst potřeb a požadavků na flexibilní multimodální řetězce mobility využívající informačních technologií. Obr. 8: I u nás se začíná protestovat proti nadměrným dopravním stavbám

Změny v systému hodnot a nová kritéria kvality Budeme mít novou a ještě větší možnost svobodné volby jízdní doby a trasy. To co je dneska pokládáno za největší přednost individuální automobilové dopravy, ztratí v budoucnosti mnohé ze svých předností. Tato svoboda bude stále více omezena celou řadou faktorů (kapacita silnic, restrikce parkování, požadavek na vyšší počet cestujících v autě, daňové zatížení, možnosti tankování atd.). Udržení dlouhodobé mobility v Evropě znamená zvýšení požadavku na spolupráci jednotlivých složek dopravy. Řidiči musí tuto spolupráci vytvářet a realizovat (systémy park and ride, nové technologie parkování, převážení automobilů ve vlacích atd.). V budoucnosti bude muset řidič mít daleko větší obecné znalosti dopravní politiky a společenských věd – musí se v těchto informacích orientovat a musí mít všeobecný přehled. Na druhé straně rychlý rozvoj dopravní techniky odebere řidiči spoustu starostí. Řízení bude v budoucnosti ovlivněno celou řadou nových přístrojů a systémů. To dopomůže tomu, že mnohé z dnes problematických situací budou v budoucnosti snadněji řešitelné, např. jízda v mlze. Vyspělá technika umožní jízdu za vyšších rychlostí a špatných povětrnostních podmínek. Přístroje budou například udržovat odstup vozidel i ve tmě a za mlhy tak, že nebude nutné uplatňovat pravidlo bezpečné jízdy na dohled. 51

Suburbánní rozvoj měst Telekomunikace a světová síť nepotřebuje města, protože dřívější funkce měst jako sítě pro rychlou komunikaci, dopravu a obchod není již potřebná. Ve vyspělých zemích již od počátku 70. let nejsou rozvojové plochy v centrech měst, ale naopak na jejích okrajích. Jen za záměrného úsilí vlád i magistrátů se někde daří zvrátit tento vývoj, aby vnitřní části měst zvládla svoji krizi. Maloobchod je méně významný, nájmy se snižují a někde se lidé mohou vrátit do centrálních oblastí. Lidé se mohou identifikovat se svým prostředím a se svým snem městských čtvrtí s různorodým využitím území, kde je hodně zeleně, kultury a míst zábavy, kde je možné sportovat a kde je možné dopravovat veřejnou dopravou pěšky nebo na kole. Lidé chtějí ovlivňovat vzhled a funkce svého bezprostředního prostředí. Podpora veřejné dopravy a vytváření malých docházkových vzdáleností k různým aktivitám se podařilo v hustých kompaktních částech velkých evropských měst. V budoucnosti tyto plochy budou hustě zalidněny různorodým obyvatelstvem a budou přitahovat lidi, kteří mají rádi barvitý městský život s množstvím sociálních interakcí. Mimo těchto oblastí se bude šířit zástavba rodinných domů v zeleni do otevřené krajiny. Na konci minulého století byla suburbia doplněná technologickými parky a nákupními středisky vybudovanými za hranicemi města – tzv. „edge cities“. Jak obyvatelé, tak urbanisté tento přístup akceptovali. Ekologické budovy s dobrou izolací využívající solární energii, dešťovou vodu a s oddělenými systémy pro pitnou a užitnou vodu i separováním odpadů se stávají normou. Ekologickou Achillovou patou se stává právě doprava. V suburbiích je zástavba příliš řídká na to, aby to byla vhodná místa pro veřejnou dopravu a přitom svou vzdáleností příliš velká pro cyklistiku a pěší chůzi. Lidské osídlení bude spojeno sítí spojující mnoho měst a regionů po celém světě pomocí informačních dálnic. V tomto případě se užívá výrazů „Global village“ nebo „Telepolis“. Pomocí telekomunikací a internetu lidé komunikují globálně. Přitom paradoxně sociální síť a lokální identita získává na důležitosti. Životní a pracovní kvality si podrží svůj tradiční smysl stejně jako regionální atributy a budou působit jako protiváha globalizací. Tato vyváženost lidských potřeb může mít svůj model v tradiční dualitě veřejného života a osobního soukromí. Urban sprawl Urban sprawl je negativní jev v urbánním rozvoji, který zahrnuje většinou neplánované a nekoordinované, bezbřehé rozšiřování zastavěných ploch v území mimo města (extravilán). Souvisí s rozšířením automobilu a s rozvojem individuální automobilové dopravy, se změnami v teorii a praxi stavby měst XX. století i se změnou hodnot a životních stylů společnosti XX. a počátkem XXI století. Tento fenomén má celou řadu negativních důsledků: zvýšené náklady na infrastrukturu, komunikace, sítě. Vyvolává sociální exkluzi, časové a finanční ztráty způsobené dojížděním do míst práce, nákupů, volného času i bydlení, vede ke kongescím i větší nehodovosti. Má obrovský dopad na přírodní prostředí, které devastuje především výfukovými plyny s toxickým a karcinogenním účinkem, záborem ploch a jejich fragmentací pro komunikace, vizuální, estetickou a zvukovou devastací prostředí. Dosavadní pokusy o omezení tohoto fenoménu nejsou úspěšné. Technická, případně administrativní opatření bez hluboké znalosti především psychologických a společenských souvislostí selhávají. Multidisciplinární spolupráce odborníků z oblasti věd o člověku a společnosti s architekty a urbanisty i dopravními odborníky může najít taková řešení, která eliminují další urban sprawl, přibrzdí jeho další šíření, případně zmenší dopady tohoto fenoménu na lidskou společnost i přírodu. Je žádoucí multidisciplinární identifikace příčin vedoucích k urban sprawlu - negativnímu jevu v územním rozvoji. Na základě zjištění kauzálních souvislostí je možné připravit pro decizní

52

sféru a pro praxi seznam opatření, jak jej eliminovat či zabránit dalšímu šíření tohoto fenoménu a jeho dopadů na prostředí

Životní styl v postmateriální době Život ve městě či život v suburbiích reprezentují různé životní styly. Je očekáváno zmnožení životních stylů a zvýšení jejich rozmanitosti, což bude způsobeno vlastnostmi individua, jeho flexibilitou a spontaneitou. Integrace lidí v čase a prostoru se restrukturalizuje – pracovní čas bude flexibilnější, operační a pracovní hodiny jsou odděleny díky automatizaci. Pracovní doba služeb se rozšíří v mnoha případech až na bezpřestávkový 24 hodinový rozsah. Narůstá množství práce doma s počítačem – již zmíněný teleworking. V polovině století to bude minimálně 30 % a počítá se práce 3 dny v týdnu. Práce se bude také koncentrovat v telekomunikačních centrálách či centrech. Sníží se objem dojížďky za prací. Špičky v dopravě se zvolní. Veřejná masová doprava jako kolektivní způsob s velkými dopravními prostředky do tohoto prostředí příliš nezapadne. Má svůj význam ve vnitřních částech velkých měst a metropolí, ale i v ostatních částech měst by se měla změnit na více individuální a flexibilní. Individuální formy dopravy jako je pěší docházka, jízdní kolo25 nebo osobní automobil získávají dále na významu.26 Zpomalení života a strohý přístup k životu samotnému koliduje u mnoha lidí s ekologickým přístupem k výběru způsobu transportu, např. byla pozorována na začátku století zvedající se spirála rychlejšího,vzrušivějšího a riskantnějšího přístupu u mnoha volnočasových aktivit. Konzistentně rostoucí aktivita byla zastavena až v nedávné době, kdy kybernetický prostor začal nahrazovat některé aktivity (virtuální světy nahradily muzea, urbánní veřejné prostředí nahradily chaty na internetu, demonstrace byly nahrazeny kyber protesty a výklady obchodů e-komercí). V bohatých zemích převažuje trend, kdy stále více lidí se věnuje vrcholu pyramidy potřeb, tzn. seberealizaci a štěstí z ní, které nadřazují spotřebě a materiálnímu uspokojování. S tím souvisí intelektuální produkce a další aktivity jako je fyzické a duševní zdraví, které získává stále na ceně. Aktivity, které jsou ryze konzumačního pasivního charakteru, se stávají méně důležité. Proto také prestiž vlastnění hmotných statků se snižuje, což se týká také statusového symbolu – automobilu. Kolo ve své stylistické formě High-Tech se na druhé straně stává symbolem nezávislosti, individuality a zdravého přístupu k životu.

25

Je možné očekávat rychlý rozvoj civilistické dopravy a její uznání (zvláště ve středoevropských a východoevropských státech) jako plnohodnotné alternativy v dopravě, tzn. že jízdní kolo nebude viděno pouze jako hračka či sportovní nářadí jako doposud, ale jako dopravní prostředek se stejnými právy v provozu jako ostatní dopravní prostředky. I zde je Česká republika dobrým příkladem, jsme na začátku tohoto procesu a když uběhla krátká časová perioda, podařilo se mnohé udělat. Začalo se s výstavbou cyklistických stezek ve městech, Vytvořily se dálkové trasy na separátních nebo málo zatížených silnicích pro cyklistickou turistiku, jsou zpracovány rozvojové plány a jejich politická podpora. Tento proces vyvolává obrovské strukturní změny v infrastruktuře. Vedle toho je nutné vzít na vědomí, že v budoucnosti i řidiči individuální automobilové dopravy budou v kontaktu stále více s cyklisty a budou na ně muset brát ohled. Obě skupiny budou muset vypracovat pravidla vzájemné interakce a naučit se je zvládnout. Objevují se názory, že i v přípravě řidičů automobilů bude mít výuka jízdy na kole své místo. To proto, aby řidiči automobilů pochopili specifika cyklistiky a naopak. Zvyšující se hustota dopravy přinese zvýšení požadavků na řidičskou zručnost a schopnost manévrovat na stále menším prostoru. Řidič budoucnosti bude muset být velmi šikovný při parkování, protože nabídka místa bude stále menší. Bude se klást důraz na úspornost v parkování a inteligentní využití dostupného prostoru. 26 Je předpokládáno, že rozvoj nového životního stylu bude znamenat renesanci i používání motocyklů. Mnozí z nich berou motocykl jako výraz alternativního životního stylu (např. uživatelé motocyklu Harley). Domnívají se, že motocykl je něco jiného než automobil a není nutné respektovat nesmyslné příkazy a nařízení, tzn. žádné rychlostní omezení, žádné zákazy předjíždění, povinnost nošení ochranné přilby atd. Tento proces obliby určitých dopravních prostředků zesiluje a přináší celou řadu nových problémů.

53

Intermodální propojení transportních systémů V budoucnosti budeme nebytně přecházet na nové podmínky řízení, nové technologie, nová opatření v řízení dopravy, což předpokládá nové formy spolupráce. Obr. 9: Intermodální propojení hraje rozhodující roli při rozvoji hromadné dopravy

Individualizace veřejných dopravních prostředků a kolektivizace individuálních dopravních prostředků U obou kategorií jde o posílení předností a redukcí nedostatků. Příkladem může být využití nových forem dopravní obsluhy pomocí autobusů, dráhy, miniautobusů v případě poptávky, atd. Na druhé straně půjde o zvyšující se kolektivizaci individuálních forem dopravy, aby se zmenšily její negativní dopady. Příkladem mohou být nové formy používání automobilů a jejich vlastnictví (Car-Sharing, Car-Pooling). To ale neovlivní významně celkové množství dopravních prostředků. Rozmanitost v mobilitě sleduje rozmanitost v životním způsobu. Pěší chůze, jízda na kole, sdílení automobilů i veřejná doprava ve městech a soukromý vůz v mimoměstském prostoru se směsí způsobu dopravy v okrajových částech měst budou typické pro dopravu v budoucnosti. Bude pokračovat individualizace ve společnosti. To bude korespondovat s individuálním přístupem k dopravě počínaje jízdním kolem, sdílením automobilů či soukromým osobním vozem. Individualizace proběhne i ve veřejné dopravě pomocí individuálních informací a nakonec i u společných a individuálních taxíků. Totální spojení dříve oddělených transportních systémů urychlí mobilitu zejména použitím mobilních telefonů k získávání informací a rezervování míst v dopravních prostředcích. V současné době je důležitým úkolem plánování dopravy, fyzické propojení různých způsobů transportu a jejich zabezpečení infrastrukturou a informační sítí.Neméně závažná je přeměna technologie v dopravě a její odpoutání od fosilních paliv. Je možné očekávat odstranění hranic a limitů mezi automobilem, jízdním kolem, autobusem a vlakem i leteckou dopravou. Automobil a jízdní kolo se stanou daleko více veřejným prostředkem pomocí sdílení. Naproti tomu tradičně veřejné způsoby dopravy, jako je autobus, vlak a letadlo se stanou součástí individuálních řetězců mobility, k čemu dopomůže individuální informace. Očekává se, že provozovatelé intermodálních způsobů dopravy budou ve své činnosti úspěšní. Sekundér, který vytvořil průmysl mobility produkuje „hardware“ tzn. automobily, autobusy, vlaky a stanice jako interface. V budoucnosti bude vytvářet „balík mobility“ včetně

54

doprovázejícího softwaru a služeb. Pravděpodobně dojde k zániku pokladen na lístky pro dopravní prostředky, které budou považovány za zastaralé. Budou vytvořeny elektronické karty mobility, které bude možné využít na zaplacení dálničních poplatků, jízdného v autobuse a ve vlaku, telefonů a internetu i dokonce letenek. Za mobilitu se bude platit měsíční vyúčtování, což dovolí využívat výhod levnějších cen v období menší poptávky. Tento systém byl uveden v život v Hongkongu, kde se od roku 1999 užívá speciálního chipu, který pracuje jako elektronická jízdenka. Od té doby jsou metro a autobus užívány za jízdné s bezhotovostní platbou a bez vydávání jízdenek. „Balík mobility“ je kompletní nabídka informací a služeb zaměřená na uspokojení zákazníka a jeho potřebu mobility jako rychlé, příjemné, spolehlivé a levné možnosti nejvhodnějšího druhu transportu. V Evropě budou železniční dráhy integrovány do individuálních řetězců mobility a budou zřejmě nerychlejšími a nevhodnějšími dopravními prostředky pro vzdálenosti v rozsahu od 100 do 1000 kilometrů. Centrální sytém, který je užívaný často k letecké dopravě a který byl dříve typický i pro železnice, je opouštěn. Hlavová nádraží se mění na průjezdná nádraží. Železniční spojení na dlouhé distance je přímé, vlaky jsou sdíleny a řazeny kolem poměrně prostupných terminálů. Letecká doprava mezi hlavními centry Evropské unie stejně tak jako dálková doprava osobními automobily se bude poměrně snižovat od okamžiku, kdy bude dokončena síť transevropských rychlých železnic. Bude to platit i pro dopravu zboží pomocí kamiónů. Vyžaduje to privatizaci železnic a evropskou kooperaci na těchto privatizovaných železnicích. Železnice udrží či dokonce zvýší svůj podíl v oblasti dálkové dopravy zboží a osob. Regionální železnice budou řízeny regionálními dopravními společnostmi, které zajistí vysokou efektivnost a uspokojení zákazníků. Využijí se i doposud málo či vůbec neužívané starší tratě pro vlaky jezdící v pravidelných intervalech. Stane se to standardem pro všechny regiony s optimalizovaným transferem k dálkovým spojům na straně jedné a pro dopravní obsluhu menších měst na straně druhé. Kvalitativní skok drah v oblasti dálkových spojů i regionální obslužnosti bude doprovázen zvýšenou cenou za mobilitu. V okamžiku, kdy se řízení automobilu stane mnohem dražší jako výsledek ekologické daňové reformy, zvednou se ceny za palivo a dálniční poplatky v privatizovaných úsecích silnic. Veřejná doprava a železnice dostanou novou možnost adjustace svých tarifů. To dlouho nebylo možné, protože finanční prostředky byly potřeba pro opravu a udržování totálně opotřebovaných železnic i pro další investice do sítě vysocerychlostních drah. V budoucnosti bude nutná koordinovaná kooperace. Z výše uvedených faktů vyplývá nezbytnost nových forem spolupráce. Vyplývá to z požadavků uživatelů dopravy. Naší potřebou je efektivní a pohodlné cestování a využití různých druhů dopravy. Proto je nutné propojit jednotlivé druhy dopravy a vytvořit vhodné systémy přechodu mezi nimi. Vzrůstající nároky jak kvality tak kvantity v budoucnosti vytvoří nezbytné předpoklady pro spolupráci mezi dopravci, komunitami, službami, servisem a výzkumem v oblasti dopravy.

Snižování emisí v dopravě Právě automobilová doprava se ve vyspělém světě stala největším ekologickým problémem současnosti. Nejhoršímu zabránilo v uplynulých letech povinné zavedení bezolovnatého benzinu a katalyzátorů, které odstraňují většinu škodlivin z výfukových plynů. Ani tak však automobilové zplodiny stále nejsou zdravotně zcela bezpečné. Pro lidské plíce je zřejmě nejhorší vdechování velmi malých tuhých částeček a také oxidů dusíku a těkavých organických sloučenin. Sluneční záření pak způsobuje, že z oxidů dusíku a těkavých sloučenin vzniká takzvaný přízemní ozon. Ten pak poškozuje plíce lidí, kteří jej vdechují. (Přízemní ozon se liší od ozonu vysoko nad našimi hlavami, který je velmi užitečný, protože tam filtruje škodlivé složky slunečního záření, jež by jinak ohrožovaly naši kůži a oči). Spalováním benzinu nebo nafty

55

navíc vzniká oxid uhličitý, který přispívá ke zvětšování vrstvy skleníkových plynů, jež rozehřívají zeměkouli. Evropská unie se zavázala k jejich výraznému snížení. I v tom by automobily na vodík mohly být přínosné. Dopravní systém budoucnosti bude daleko více ekologický, z toho budou vyplývat mnohé restrikce.27 Změna přístupu a způsobu platby S intenzifikací IAD roste zátěž pro naše plíce i krajinu – výfukové plyny obsahují mimo jiné i velké množství rakovinotvorných látek, které se hromadí v okolí silnic a parkovišť. Dopravní infrastruktura zabírá veřejný prostor sídel – aut v ulicích našich měst stále přibývá a místa, kde jsme se dříve mohli volně pohybovat pěšky, dnes často slouží k volnému parkování, stavbě garáží či silničních průtahů. Za tyto škody však v konečném důsledku neplatí pouze řidiči – na úhradě nákladů spojených s dopravou se výrazně podílejí všichni daňoví poplatníci, a to bez ohledu na to, zda auto vlastní, nebo ne. Nové úkoly bude vytvářet především otázka financování. Můžeme se obávat, že v budoucnosti se vytvoří nedostatek finančních prostředků veřejných institucí. Bude pokračovat přesun služeb z veřejných zařízení do soukromých podniků. Dobrý příkladem je tzv. internalizace externích nákladů či princip původce zvýšených nákladů. Nové dálnice v budoucnosti nebudou financovány na základě principů společenské solidarity ze státních prostředků, ale budou placeny svými uživateli, tzn. majiteli soukromých automobilů – soukromé financování s využitím elektronických systémů vybírání mýtného. Proti 20. století, kdy se používalo papírových bankovek, dojde v 21.století ke změně – dematerializaci peněz. 21. století bude dobou elektronických peněz. To se projeví i v oblasti dopravy, která bude stále více tržně orientována. Elektronicky se bude platit poplatek za parkování, mýtné, nákup pohonných hmot a příslušenství dopravních prostředků i jízdenek pro veřejnou hromadnou dopravu. Při bezhotovostním placení je možné využít vstup do systému i pro jiné funkce jako je statistika, inovace dat, získávání informací, atd. Zpřísněné emisní předpisy Výrazné snížení emisí se očekává v první dekádě nového století díky zpřísněným emisním předpisům. Má se tak dít navzdory tomu, že mobilita vzroste. Sníží se i množství pevných částic v ovzduší. Největším problémem bude produkce kysličníku uhličitého - CO2, protože zde neúčinkují žádné filtry ani katalyzátory. Jedinou cestou je redukce spotřeby v závislosti na užití ekonomičtějších způsobů pohonu a nebo redukce mobility. Redukce mobility se však zdá méně pravděpodobná v celosvětovém měřítku vzhledem k tomu, že současné trendy jsou přímo opačné. Kdyby došlo ke stejné úrovni mobility jako je v současné době v USA a v západní Evropě, díky nárůstu v rozvojových zemích by došlo k zdvojnásobení emisí CO2 v Evropě a zdesateronásobení emisí ve světovém měřítku.28 Osobní automobil je velice přitažlivým prostředkem k cestování v chudých zemích a je unikátní, jak se v některých zemích v začátku 21. století rychle zvyšuje motorizace, zejména tam, kde si to mohou dovolit. Bohaté země, zvláště Spojené státy, jsou zářným příkladem a modelem orientace pro mnoho zemí na světě, pro jejich ekonomiku a transportní politiku. Všechny se otvírají směrem k motorizaci. Dobrým příkladem je Čína, i když zde existuje v roce 2000 pouze 11 automobilů na 1000 obyvatel. Dnes patří Indie a Čína k zemím s nejrychlejší 27

Odpovědnost za stav životního prostředí převezme každý občan. Proto musí autoškoly vychovat řidiče k citlivým postojům k přírodě a naučit je ekologické vyžívání dopravního prostředku. Současné autoškoly jsou spíše součástí loby produkující automobily, která propaguje auta a staví je jako idol společnosti. 28 Změny přírody – klimatické změny, globální oteplování, menší stabilita počasí, intenzivní kolísání teplot, nutnost přizpůsobit se změnám počasí, musíme počítat i s takovými podmínkami, které byly dříve neobvyklé nebo dokonce neexistovaly.

56

motorizací. Masová motorizace nabývá na rychlosti v okamžiku, kdy si jednotlivé domácnosti mohou dovolit pořídit automobil. Globální rozšíření automobilu je možné za předpokladu, že osobní automobil bude poháněn nějakým druhem obnovitelné energie. Cesta od fosilních paliv – nafty přes přírodní plyn až po nízko spotřební motory povede dále ke spalování vodíku a energetickým článkům. Perspektivní je výroba vozů o spotřebě kolem tří litrů paliva, kterou má většina automobilek ve svém programu. Hovoří se o technologii SmILE (Smart, Inteligent, Light, Efficient). Tím bude možné snížit celkovou spotřebu individuálních automobilů v krátkém časovém horizontu na polovinu. Perspektivně jsou uváděny přísnější omezení až na jednolitrové vozy. Je to možné, ovšem za extrémního snížení váhy a tím i malého odporu při pohybu. Motory musí být velice ekonomické s náhonem na všechna čtyři kola, atd. Perspektivní je i používání vodíku jako paliva či lehkých energetických článků. Vodík může být produkován chemicky separací z přírodního plynu, nebo elektrolyticky, kde vstupy jsou voda a elektřina. Výsledkem spálení vodíku je znovu voda – je to dobrý příklad recyklační technologie. Otázkou v tomto případě zůstává velké množství energie, a také pomocí čeho je vodík produkován. Jedním zdrojem může být solární energie, elektřina z vodních elektráren, geotermické elektrárny, atd.

Změny infrastruktury V okamžiku příkrého nárůstu mobility nestačí veřejné rozpočty krýt požadavky na silniční infrastrukturu, její udržování a rozvoj. Tato situace je snadno postižitelná. Doprava byla velice levná, šířily se kongesce v čase a prostoru, a tak se stala doprava neekonomickou. Špatné podmínky silniční sítě a stále odkládaná oprava zničených komunikací vyostřily situaci. Železnice přitom nejsou konkurenceschopné. Pro nízké ceny automobilové přepravy a pro systémové výhody dopravy pomocí kamiónů došlo k současnému stavu. V infrastruktuře dochází jak ke kvalitativním tak ke kvantitativním změnám. V mnohých státech (zvláště v středoevropských a východoevropských státech) dochází ke značnému přírůstku délky dálnic a rychlostních komunikací. Například v České republice je v provozu v současné době 506 km dálnic. Plánovaný stav je 1100 km, tzn. že dojde ke zdvojnásobení délky dálnic, což přispěje ke zrychlení a zvýšení pohodlí cestování. Tento poměr je ještě větší v případě Polska, kde před krátkou dobou neměli prakticky žádné dálnice. Je možné očekávat další systémové změny jako je: Privatizovaná síť komunikací a silniční poplatky Je možné očekávat zdražení všech dopravních ploch, další zpoplatnění parkovišť a restrikci parkování v centrálních částech měst. Nové přístupy v řízení dopravy Zvyšující se potřeba mobility ovlivní management dopravy. Bude to tak proto, že zvětšující se mobilita zatíží stávající dopravní systémy, které budou vyžadovat daleko větší objem řízení. K nejdůležitějším oblastem budou patřit:  snižování objemu dopravy  přeložení dopravy – prostorové, časové a modální  řízení dopravy  řízení parkování (např. park and ride)  zklidnění dopravy Mnohá z těchto opatření jsou v současné době intenzivně diskutována, projektována, popřípadě již zaváděna v praxi. Zvyšující se akceptace dopravních omezení V souvislosti se zvyšující se vzdělaností, informovaností o stavu životního prostředí a prosazováním nároků skupin na kvalitu prostředí je nutné počítat se snížením tolerance na vedlejší vlivy dopravy (hluk, kongesce, zhoršení kvality ovzduší, atd.). Bude se zvyšovat 57

akceptace takových omezení dopravy, o nichž je možné uvažovat se snížením vedlejších účinků dopravy na ŽP. V budoucnosti je nutné uvažovat o určitých zásazích v dopravě, jejichž význam se bude ještě časem zvyšovat. Patří k nim kontrola příjezdu (vjezd bude povolen jen některým vozidlům), budou použita různá kritéria výběru (osobní versus nákladní, podle druhu pohonu např. elektromobily i podle skupin využití nebo účelu cesty, tzn. bydlící v oblasti nebo zásobování). Bude se zvyšovat množství restrikcí v parkování i vybírání poplatků za používání silniční sítě a další infrastruktury. Je to jeden z velmi flexibilních a účinných prostředků k řízení mobility. V průběhu nejbližších třiceti let je možné očekávat zavedení plošného systému a jeho akceptování. Tento systém bude prostorově a časově udělovat různá práva příjezdu a využití komunikací. Evropská unie předpokládá plošné zavedení dynamických systémů nebo zpoplatňování komunikací ve všech členských státech. Proces zklidnění dopravy bude pokračovat v obcích České republiky a je možné očekávat značné změny v dopravním prostoru, zejména v intravilánech. To znamená, že budou zavedeny nové elementy a systémy v koncipování ulic, na které současní řidiči nejsou připraveni. Ve výcviku řidičů se bude muset na toto reagovat – dopravní dráhy budou užší, budou mít jiný povrch, retardéry, psychické brzdy, atd. I v případě hlavních průjezdů obcemi a městských komunikací dojde ke značným změnám v dopravním prostoru – například bude markantní rozdíl mezi intravilánem a extravilánem. Na základě dobrých zkušeností mnohých evropských zemí (Anglie, Francie, Švýcarsko a v poslední době i Rakousko) je možné očekávat nárůst regionálních uzlů. Návrhy privatizovat silniční síť se zintenzivňují a překrývají se s dobrou funkčností GPS – Global Positioning Systems, který bude v budoucnosti využíván pro placení dálničních poplatků, zvláště po zavedení evropského systému GALILEO. Silniční síť v Evropě se pravděpodobně nebude významně rozvíjet. Výstavba bude koncentrována na komunikační napojení okrajových regionů a především rozšiřování existujících dálnic o další pruhy. Intenzivní zatížení může být redukováno diferenciací silničních a dálničních poplatků, které bude vycházet z poptávky po dopravě v konkrétním čase a prostoru. Tím se dosáhne toho, že se významně sníží počet kongescí. Poplatky budou vybírány elektrickým systémem, který kombinuje využití počítačových zařízení na komunikacích a jednoduchých zabudovaných jednotek v automobilech. Jinou alternativou je registrace pomocí satelitů a autonomní technologie v automobilu, která bude mít virtuální kopii silniční a dálniční sítě ve spojení s katalogem dálničních poplatků. Kalkulace a účtování silničních poplatků bude prováděno autonomně ve voze vyhodnocováním určené trasy ve spojitosti s katalogem poplatků. Systémy GPS podporují autonomní technologii v automobilech a v brzké době se stane nemyslitelné řízení automobilů na dálnicích bez těchto podpůrných systémů. Palubní autonomní registrační systémy ovlivní určování transportní politiky vzhledem k možnosti regulace dopravních proudů.

Automatizace řízení Doprava a mobilita poroste navzdory všem snahám po alternativách. Z toho lze vyvodit nové požadavky na efektivní spolupráci mezi jednotlivými obory dopravy a zavedení celé řady restrikcí. Rozvoj dopravy vyvolává nové požadavky na plánování dopravy. Pravidlo volby nejkratší trasy bude pravděpodobně nahrazeno pravidlem volby takové trasy, která je průchodná a nabízí kapacitu k použití. Bude nutné, aby řidiči měli dobré znalosti práce s počítačem a elektronikou vůbec. Protože tyto přístroje budou zpracovávat zatížení jednotlivých komunikací v konkrétních místech, vypočítávat optimální trasu a cestovní dobu, vyhýbat se špičkám a kongescím na trase. Důležité jsou znalosti o změnách v objemu dopravy v průběhu týdne a roku – vzhledem k tomu, že zcela jinak se bude plánovat cesta např.

58

v červenci nebo v lednu. Řidič musí mít znalosti vztahu mezi kapacitou, rychlostí a hustotou a intenzitou provozu (charakteristiky dopravního proudu), aby mohl řídit i během dopravních špiček. Dovolí mu to využít omezenou kapacitu volbou optimální rychlosti a optimálního odstupu. Nebude tak přispívat k vytváření slabých míst v dopravním proudu. Předpokládá to taky optimální spolupráci s ostatními účastníky dopravy a zavedení telematiky, dobré znalosti o parkovacích systémech, systémech park and ride i systémech hromadné dopravy. Moderní technologie v infrastruktuře a jejich interakce s vozidlem. Moderní technologie v infrastruktuře a jejich interakce s vozidlem. Raketový rozvoj technických systémů v dopravě, telematiky a techniky všeobecně způsobují, že dopravní prostředky jsou stále méně závislé na rozhodování řidičů, ale jsou řízeny především technickými prostředky. Stejný vývoj proběhl např. u lokomotiv nebo letadel. V souvislosti s novými systémy v řízení vozidel je možné očekávat vyšší počet měnitelného značení (tzv. aktivního dynamického). Naproti tomu počet „klasických“ (pasivních, statických) značek se bude zmenšovat. V současné době je viděn prostor především v inovacích dopravní telematiky, zvyšování bezpečnosti a nových konceptech dopravy v metropolitních oblastech. Je to protiklad proti klasické regulaci a omezování. Dnes používané systémy s využitím rozhlasu pro řidiče nebudou postačovat budoucím požadavkům po dokonalejší a hlubší informovanosti z kapacitních důvodů. Je odhadováno, že v nejbližších deseti letech můžeme očekávat plně vybavené počítače v automobilech, které z důvodu bezpečnosti budou ovládány lidským hlasem, a které budou např. cestou mobilního telefonu a speciálních hledacích programů poskytovat informaci z internetu. Raketový rozvoj technických systémů v dopravě, telematiky29 a techniky všeobecně způsobí, že dopravní prostředky budou stále méně závislé na rozhodování řidičů, ale budou řízeny především technickými prostředky. Stejný vývoj proběhl např. u lokomotiv nebo letadel. V souvislosti s novými systémy v řízení vozidel je možné očekávat vyšší počet měnitelného značení (tzv. aktivního, dynamického). Naproti tomu počet „klasických“ (pasivních, statických) značek se bude zmenšovat. Problematika rychlosti se bude dále řešit masových nasazením ISA – Inteligent Speed Adaptation. Jejich funkce je překvapivě jednoduchá – elektronické mapy měst a komunikací jsou doplněny limity rychlosti. Tato informace o omezení rychlosti je transformována do plynového pedálu či karburátoru, a tak vlastně zrychlování nad daný rychlostní limit je buďto nemožné, nebo možné pouze s vypnutím tohoto systému. Je možné očekávat, že po počátečních diskusích a určitém odporu některých skupinách řidičů dojde ke všeobecnému přijetí proto, že automobily vybavené tímto systémem jsou lehce ovladatelné a řidiči je nacházejí velice příjemné. V budoucnosti se uvažuje o masovém nasazení dalších sofistikovaných systémů pro podporu řízení jako jsou:  automatická kontrola vzdálenosti mezi automobily30,

29

Pod tímto názvem se rozumí technika a systémy, které využívají rostoucích možností telekomunikace a informatiky, aby udělali dopravu bezpečnější a ohleduplnější k životnímu prostředí, výkonnější a efektivnější. Jsou to např. tyto systémy: informující o cestě a jejich podmínkách a aktuální situaci na ní, systémy, které lokalizují vozidlo s pomocí navigačních systémů a satelitů, parkovací naváděcí systémy a systémy, které pomáhají zmenšovat kongesce na dálnicích či systémy, které informují o nabídce regionů. 30 Radarově řízený systém proti nárazu nákladních auto do vozidel jedoucích před nimi vyvinula německá automobilka Mercedes-Benz. Stuttgartská firma svůj systém Protector prý již vyzkoušela v provozu na trasách o celkové délce asi jednoho milionu kilometrů. Protector zachycuje radarovým senzorem okolí, rozlišuje stojící a jedoucí „překážky“ a předává informaci řídícímu systému vozu. Řízení si pak zhodnocuje, jak se vozidlo bude chovat a zda mu hrozí nebezpečí. Reaguje přitom odstupňovaně a upozorňuje na kritickou situaci nejdříve řidiče, a

59

 varování při opuštění jízdního pruhu,  asistence při parkování,  automatický oznamovací systém při nehodách, atd. Automobil se tak stane mobilním počítačem, i když zavedení automatického řízení, které bylo demonstrováno již v roce 1990, je složitý a komplikovaný úkol. Jsou obavy, zda je možné vytvořit systémy pracující se stoprocentní spolehlivostí.31 Změny v oblasti rychlostí Je pravděpodobné, že z iniciativy Evropské unie bude dosaženo jednotných limitů na evropských dálnicích a silnicích. Uvažuje se o 120 km za hodinu pro všechny evropské dálnice jako optimální hodnota a 80 – 90 km/h pro rychlost ve venkovském prostoru na silnicích. Doporučená rychlost v urbánním prostředím variuje podle funkce oblasti mezi 30 a 50 km/h. Toto zjednodušení pravidel v Evropském prostoru by mohlo zvýšit dopravní bezpečnost. Další vývoj jurisdikce by měl zajistit to, že i operátoři z privatizovaných komunikací zajistí jejich určený standard v souladu s pravidly silničního provozu na pozemních komunikacích a umožní dodržování pravidel. Jinak budou nuceni spoluzodpovídat v případě nehod.

to například blikáním. Když řidič nereaguje, systém automaticky troubí nebo bliká na vozy jedoucí pře ním. Je-li situace ještě kritičtější, „šlápne“ Protector sám a razantně na brzdu. 31 Mnoho lidí se domnívá, že nové technologie ve výrobě automobilů umožní starým lidem užívání jejich vozu téměř neomezeně. Tyto technologie se zabývají antikolizními dispozicemi, automatizovanými silnicemi, prostředky umožňujícími noční vidění, palubními počítači, upozorňujícími na nastalé nebezpečí, stejně jako navigační systémy. Tyto systémy přispívají k bezpečnosti řízení a činí jízdu méně stresující, především pro starého člověka. Politováníhodná je však skutečnost, že jen málo podniků se zabývá komplexně všemi opatřeními, která by pomohla staré osobě překonat všechna nebezpečí fyzického nebo psychického rázu. Určitá jednoduchá zlepšení, jako např. zpětné zrcátko s velkým záběrem, otočná sedadla, nástavec k bezpečnostnímu pásu, jsou fyzicky a finančně dostupná. Nicméně existují i jiné pomůcky pro osoby se sníženou pohyblivostí, které ale musí být vyrobeny na míru a jsou finančně náročnější. Naprosto nezbytná je spolupráce konstruktérů vozidel, která by umožnila starým osobám cítit se při řízení lépe.

60

Jak mohou pomoci národní průzkumy dopravy Výzkumy prostorové mobility a dopravního chování poskytují data potřebná k posouzení environmentální, sociální a ekonomické (tři základní pilíře konceptu trvale udržitelného rozvoje) náročnosti a udržitelnosti dopravních návyků (některé výzkumy např. shromažďují informace i o spotřebě pohonných hmot) dané populace a jejích různých sociálních skupin a jsou tak významným podkladem pro rozhodovací a plánovací proces. Nejvíce dat spojených s mobilitou je uloženo v statistických ústavech či výzkumných zařízeních. Analýza změn v chování předpokládá porovnatelnost těchto údajů v čase i v mezinárodním měřítku. Výzkumná skupina zpracovává data shromažďovaná cenzy i průběžnými evidencemi, využívá moderní technologie (jako jsou mobilní telefony, GPS, v budoucnu Gallileo), které pomáhají s přesností časových dat (doba příjezdu, odjezdu, doba cesty) a lokalizace (místo odjezdu a příjezdu, vzdálenost a trasa cesty). Všechna data potřebná ke komplexním analýzám změn chování nejsou obsažena souhrnně v žádném šetření, proto je nutné spojování databází a ostatních datových zdrojů do jednoho souhrnného zdroje. Výzkumy prostorové mobility – tzv. national travel surveys (NTS) – probíhají v několika zemích západní Evropy a Ameriky (a také v Austrálii a na Novém Zélandu) na pomezí několika disciplín – dopravní geografie, dopravní ekonomie, demografie, sociologie. Neustále aktualizované informace o mobilitě a dopravním chování osob jsou nepostradatelné především pro rozhodovací proces a pro dopravní plánování (jsou vstupem do predikčních modelů). Na základě těchto informací lze vytvářet a udržovat dopravní infrastrukturu v takové podobě, která vyhovuje požadavkům populace. Tyto výzkumy bývají často prováděny opakovaně a průběžně v delším časovém období (typicky jeden rok), čímž umožňují detekci trendů a sledování vývoje mobility. Slouží především k zachycení a prozkoumání stávající situace, k identifikaci problémů spjatých s dopravními systémy. Mobilitní výzkumy v menším měřítku poskytují poznatky o tom, v jakých prostorech se odehrávají různé formy lidské aktivity, umožňují porozumění rytmům denního chování, jsou podkladem pro plánování aktivit. Výzkumy prostorové mobility zjišťují typicky informace o všech cestách (trips), o použitých dopravních prostředcích, včetně nemotorových (i chůze), o délce a o účelech jednotlivých cest, také o spotřebě paliva při cestách motorovými dopravními prostředky. Snaží se pokrýt co nejširší časové období – 24 hodin ze dne, 7 dní v týdnu (u tzv. průběžných výzkumů celý rok), což je často zajištěno různými technikami, např. tzv. deníky cest (travel diaries), které respondenti vyplňují. Kromě dopravního modelování však tyto výzkumy poskytují důležité poznatky i ostatním výše zmíněným disciplínám – sociologii přináší vhled do prostorových a mobilitních souvislostí konceptů sociální exkluze, sociální nerovnosti a stratifikace (např. rozdíly v prostorové mobilitě a dopravním chování různých sociálních skupin). Prostorová mobilita je též prostředkem sociální stratifikace v širším měřítku, v souvislosti s procesy globalizace, kdy vzniká štěpení mezi vysoce mobilní globální elitou a s lokalitou spjatými chudými lidmi. Poznatky z mobilitních výzkumů jsou prospěšné také pro sociologii města, kde přispívají k porozumění například fenoménu suburbanizace, či pro sociologii turismu, kde přinášejí např. vhled do mohutnosti toků turistů, do sociálního pozadí masového turismu apod. NTS v České republice zatím nebyl realizován. Každoročně probíhá pouze opakovaný průzkum v rámci omnibusového šetření agentury TNS Factum. Sběr dat probíhá pouze v jednom týdnu v roce, respondenti jsou dotazováni na značně relativní kategorie časové délky cest, nejsou dotazováni na přesný počet cest v nějakém určitém časovém období, mezi kritérii pro kvótní metodu chybí prostorové kritérium (např. okres, kraj), atd.

61

Nákladní doprava a spotřeba energie Znalost rozhodujících činitelů nárůstu nároků na ujeté vozokilometry a dopadů tohoto procesu na spotřebu energie a znečištění prostředí je v nákladní dopravě výrazně nižší, než je tomu u dopravy osobní. Efektivní opatření k redukci negativních vlivů totiž vyžadují důkladnou analýzu faktorů, které jsou motivem logistických rozhodnutí. Úkolem je analyzovat vlivy organizace logistiky ve firmách na poptávku po dopravě a spotřebu energie vytvářenou těmito aktivitami. Významným tématem je dále analýza chování domácností při jejich dopravě nákladů (ze supermarketů či jiných obchodů domů) a doprava produktů do obchodů. Je možná změna chování k ekologickým způsobům dopravy? I když mezi předchozími výzkumnými tématy existují překryvy, aby bylo možné prosadit nové, udržitelnější vzory dopravního chování, je potřeba provést sjednocení výsledků všech přístupů pracovních skupin do jediného, co nejpodrobnějšího produktu. Ten následně bude sloužit jako návod a souhrn doporučení pro tvůrce strategií a územních plánů a vedoucí jednotlivých projektů.32

32

COST Action 355 - Změna chování za účelem trvale udržitelného rozvoje dopravních systémů. Současné dopravní chování vede k častějšímu zahlcování dopravní sítě, vzrůstající závislosti na dovážených fosilních palivech, neustále rostoucím požadavkům na energie a narůstajícím emisím CO2. V odborné veřejnosti panuje shoda, že tento stav je z dlouhodobého hlediska neudržitelný, jednou z klíčových rolí dopravní politiky se tak stává snaha o řízení, zpomalení, nebo zvrácení tohoto procesu. Negativní dopady tohoto trendu se projevují zejména v metropolitních oblastech a to zásluhou vysoké hustoty osobní automobilové dopravy a nákladní dopravy. Hlavním cílem COST Action 355 je poskytnout bázi zkušeností s omezováním neudržitelného rozvoje dopravy změnou dopravního chování, která by mohla být používána úřady při vytváření strategií a plánovacích dokumentů. Dosažení cíle je podmíněno naplněním čtyř typů změn v chování:  zlepšení prostorové organizace, doprovázené snížením počtu cest a zmenšením cestovních vzdáleností  optimalizace způsobu využívání dopravních prostředků  výběr vozidel šetrných k životnímu prostředí  úsporné a efektivní využívání vozidel, vedoucí k nižším nárokům na dopravu Zúčastněné instituce COST je mezinárodní evropský systém pro spolupráci mezi národními výzkumnými aktivitami. COST vytváří vědecké sítě a umožňuje tak výzkumným pracovníkům spolupracovat v širokém spektru výzkumných činností. Aktivity programu COST jsou zaštítěny kanceláří COST Office Na projektu se podílí 42 výzkumných institucí z 22 evropských zemí. Jejich přehled, jména lokálních koordinátorů a členů řídícího výboru lze najít na webových stránkách projektu: http://cost355.inrets.fr/members

62

Mobility management Dnes již hojně používaný termín Management mobility je definován jako ”organizace inteligentního cestování”, kdy cestující může dosáhnout svého cíle snadno a s minimálními překážkami nebo si zvolit práci z domu prostřednictvím teleworkingu. Zvláštní pozornost je věnována organizačním aspektům, aby výsledky sloužily zájmům cestujícího a podpořily dosažení společenských cílů. Aby byl management mobility úspěšný, musí hrát důležitou úlohu při zvyšování kvality života. Zvolená strategie má zajistit, aby opatření, která přijmou plánovací orgány, podporovala udržitelnost dopravy. To znamená, že zlepšení dopadů dopravy na životní prostředí je zásadní otázkou pro všechny zainteresované strany. Související politické cíle jsou tři: zabezpečit kvalitu urbánního i přírodního životního prostředí, podporovat využívání území a dopravní rozvoj, což zlepší dopravní dostupnost a zlepšit mobilitu ode dveří ke dveřím, jež umožní uživatelům profitovat z rozšířeného zázemí při honbě za svým blahobytem. Cílem je udržet vysoké objemy mobility (tj. dostupnosti) a současně významně redukovat negativní důsledky dopravy na člověka a životní prostředí. Vedle nových technologií a optimalizace dopravních systémů jde o to analyzovat důvody mobility a porozumět potřebám společnosti. Optimálním se jeví propojenost všech dopravních módů (způsobů), nikoli jejich konkurence. Budoucnost mají kombinovatelné systémy s optimálními ekonomickými charakteristikami. Proto je nutné v rámci výzkumu vytvořit ideje, strategie, technologie a služby, které využijí specifických předností různých dopravních prostředků tak, že jejich silné stránky budou v rámci celého systému využity. Cílem je udržení mobility, zvyšování ekonomických charakteristik dopravy, zlepšování infrastruktury a její výkonnosti, zmírnění následků dopravy na životní prostředí, zvyšování dopravní bezpečnosti a optimální spolupráce různých druhů dopravy v jednotném systému - multimodalita. Tento celostní pohled nazývaný Mobility management (dále MM) se dá přeložit jako racionální nabídka mobility a jedná se primárně o poptávkově orientovaný přístup v osobní a nákladní dopravě, vyžadující nové spolupráce a řadu nástrojů k podpoře změny postojů a chování směrem k udržitelným druhům dopravy. Jde tedy o velmi širokou problematiku, kterou na národní úrovni má zastřešovat v rámci své dopravní politiky vláda, vládních usnesení a legislativní podpory. MM má potenci stát se velmi významným nástrojem na cestě k tzv. trvale udržitelnému rozvoji v dopravě. Představuje komplexně pojatý přístup s dlouhodobými cíli a konkrétními nástroji s využitelností na místní úrovni a zaměřením na lidi a jejich potřeby prostřednictvím změny postojů a chování. Nástroje MM jsou založeny na kvalitním informování, intenzívní komunikaci, organizaci mobility a její koordinaci. Udržitelné druhy dopravy jsou pro potřeby MM definovány jako: pěší a cyklistická doprava, tzv. sdílení automobilů - car-pooling (pro dojíždění do zaměstnání, placený autostop), car-sharing (podílové spoluvlastnictví) a zejména veřejná hromadná doprava (jakákoli včetně taxi). MM se vymezuje vůči "Traffic System Management" (management dopravního systému), což je hlavně nabídkově orientovaný přístup, snažící se o optimalizaci kapacit dopravních koridorů telematickými způsoby, cenovými systémy a podobně. Ačkoliv některé nástroje mohou být u obou přístupů podobné, management dopravního systému je více zaměřený na řešení koncového výstupu, kdežto management mobility tento přístup předchází. Pro MM je zvláště důležité ovlivňování lidské volby dopravy předtím, než se lidé rozhodnou, jak budou cestovat. Konstituování MM odpovědělo na potřebu takových přístupů v řešení tíživého problému neustále se zvyšující poptávky po mobilitě, které jednoduše nespoléhají na stavění nových silnic nebo zavádění vyspělých technologií. Vedle těchto "tvrdých" opatření je zde totiž naléhavá potřeba více "měkkých" opatření, které poskytnou široké pásmo služeb zabývající se potřebami uživatelů a ovlivňující je ke změně jejich dopravních zvyklostí.

63

Volba dopravních prostředků Díky cílené školní výuce, kampaním i důležitosti samotného tématu pro každého jedince je povědomí o životním prostředí u mnoha lidí velice silné. Proto tyto postoje a myšlenky mohou mít značný vliv na volbu dopravních prostředků. Četné vědecké instituce, zkoumající postoje a společenské vědomí, se zajímají o to, jak postoje k životnímu prostředí mohou ovlivnit výběr prostředků dopravy a zda je možné pomocí kampaní ovlivňovat výběr dopravních prostředků – zejména takových, které jsou šetrné k životnímu prostředí. Výzkumníci se zaměřili na postoje k životnímu prostředí a využívání prostředků hromadné dopravy ve městech, jízdních kol a pěší dopravy. Od roku 1996 byla vytvořena celá řada empirických studií, které tento problém analyzovaly. Studie doložily zvláštní postavení dopravy v myšlenkách a chování jednotlivých osob. Jak se předpokládalo, studie ukázaly, že postoj k životnímu prostředí není nejsilnějším faktorem při výběru dopravních prostředků. Hraje ovšem určitou roli. Tato role se zvětšila, když respondenti měli k transportu větší množství času a jejich rozhodování tedy nebylo ovlivněno časovým faktorem. Apel na povědomí k životnímu prostředí může být účinný, pokud máme atraktivní alternativy dopravy (kvalitní městskou hromadnou dopravu, komfortní síť cyklistických stezek a atraktivní prostředí k chůzi). V tomto případě je možné, že respondenti zvažují faktor životního prostředí ve větší míře a jsou ochotni více využívat alternativních prostředků dopravy ke svým cestám. MM se obrací především na určité, klíčové kategorie obyvatel: mladé rodiny; děti v předškolním věku; školáky; dospívající; lidi ve středním věku; důchodce; handicapované občany. Důraz je kladen na senzibilizaci a mezigenerační změnu postojů a dopravního chování. Konkrétně MM sestává z poskytování informací a poradenství (cyklistické mapy, mapy pro nákladní dopravu, itineráře organizací, plánky dostupnosti škol, firem a podobně, informace o možnosti přestupů v rámci veřejné dopravy, jízdní řády...), konzultační činnosti (analýzy původní situace, návrhy alternativ a doporučení jako jsou dopravní plány organizací nebo srovnávání různých druhů dopravy z pohledu dopravního času, nákladů a dopadů na životní prostředí,...), marketingu, osvěty a výchovy (dopravní výchova na školách, organizování dnů bez aut, zvyšování povědomí o dopadech dopravy na životní prostředí,...), organizace a koordinace dopravy (podpora integrovaných dopravních systémů, zprostředkovávání již zmíněných car-pooling a car-sharing, doručovatelské služby zboží pro zákazníky,...), prodeje, rezervování a půjčování (prodej lístků a kuponů pro veřejnou dopravu, rezervování míst v carpooling, půjčování kol, přívěsů pro kola a podobně). MM se mohou zabývat: místní a regionální úřady; vlastníci pozemků nebo jejich správci; veřejní dopravci; organizátoři společenských akcí; komerční zájmové skupiny; obchodní spolky a zaměstnanecké organizace; chodci, cyklisté nebo jiné skupiny silniční dopravy; komunitní skupiny. MM se realizuje na úrovni měst a obcí (konzultační informační a servisní centra (existuje celá řada příkladů ze zahraničí), účast občanů na řešení dopravních problémů), podniků, firem, úřadů a jiných organizací (dopravní plány, manažeři mobility, výhody pro cyklisty při cestě do zaměstnání, ...), škol a univerzit (výchova a osvěta, MM jako vysokoškolský studijní obor), zákaznického a turistického servisu (dovážkový servis, speciální kombinované lístky pro turisty, ...), nákladní dopravy (logističtí operátoři, skupiny dopravců na městské a regionální úrovni, ...) Mobility management vyžaduje propojení územního plánování s plánováním dopravy. Důležitá je koordinační role, která dává dohromady územní plánování s plánováním dopravy, a tak dovoluje vytvořit integrovaný přístup k problematice a zajišťuje a integruje různé druhy dopravy. Jde v tomto případě o využití faktoru silného politického vedení, který se aplikuje na regionální úrovni. Dovoluje různým druhům dopravy vzájemný koordinovaný a plánovaný rozvoj tak, že se navzájem doplňují a přispívají k ucelenému, na uživatele zaměřenému systému. Regionální plánování tak dává možnost přímých dotací na vhodné investice nehledě

64

na způsob a dosažitelnost tržních vztahů k dopravě. Tak mohou prostředky hromadné dopravy konkurovat individuální automobilové dopravě spíše než sobě navzájem. Regionální pohled na problematiku dovoluje vidět souvislosti mezi využitím území a transportním plánováním ve všech souvislostech a efektivně vytvářet nové vzorce rozvoje, které ve svých důsledcích povedou ke zvýšení úlohy veřejné dopravy a nižší závislosti na individuální automobilové dopravě. Faktory vedoucí k úspěchu jsou velmi různé, neboť musí reflektovat různá urbánní měřítka, charakteristiku regionů atd. Přesto je možné jmenovat tři důležité oblasti, ve kterých se prokázalo, že podporují efektivní integrovanou dopravní politiku v Evropě:  jednotný institucionální přístup a financování – politika jedněch dveří,  vzájemná koordinace všech módů veřejné hromadné dopravy, zvyšování její dostupnosti a kvality,  vyvážené užívání veřejných prostorů a ulic. Výzkum dokazuje, že tyto oblasti jsou vzájemně propojené a dosažení úspěchu vyžaduje zohlednění každé z nich.

Priority MM V posledních letech jsme svědky vzrůstajícího zájmu o nemotorizované způsoby transportu, které jsou způsobeny vzrůstajícím povědomím o ekologické problematice a vědomím negativních dopadů užívání individuální motorové dopravy. Zvyšující se počty aut a tím vyvolaná klesající úroveň dopravy (zpoždění, dopravní nehody, exhalace, hluk a tím způsobený stres) dopadá na prostředí měst, která trpí celou řadou problémů v různých oblastech, jako je např. snížená bezpečnost, časté kongesce a znečištění životního prostředí měst. Některé z těchto problémů mohou být řešeny tím, že krátké cesty vozem mohou být nahrazeny pěší docházkou či jízdou na kole. Jedním z kritických faktorů úspěchu MM, který nacházíme v osvědčených řešení posledních desetiletí, bylo zavedení zón s omezeným automobilovým provozem a omezenou rychlostí jízdy na 30 a 40 km/hod. Toto ve spojení s extensivním rozšiřováním pěších zón mělo dramatický efekt na tvorbu příjemných městských prostorů. Zjišťujeme, že obě tyto změny jsou fundamentální jak v podpoře nárůstu pěší chůze a cyklistiky, tak ve schopnosti veřejné dopravy soutěžit s individuální automobilovou dopravou. Těžiště tak bylo přesunuto od „prostoru v pohybu“ k tzv. „prostoru interakce“, kde je těžiště v personální komunikaci a výměně v kvalitním urbánním prostoru a kde je snížená mobilita v automobilem ovládaných ulicích. Tato iniciativa MM pomohla transformovat v mnoha případech ulice a veřejné městské prostory z hlučných znečištěných míst v živé a lidmi oblíbené prostředí a podpořila trvale udržitelné módy dopravy jako je chůze a cyklistika.3. Pokračovalo se v rozvoji kompaktního města a úpravách veřejných prostor, aby se podpořili ti obyvatelé, kteří docházejí do míst pracovních a rekreačních aktivit pěšky. Opatření se týkala důrazu na nový design ulic s místy pro sezení, zajímavým městským mobiliářem, bohatou zelení, atd. Zlepšily se přechody pro chodce, které poskytovaly maximální bezpečnost chodců a relativně dlouhý čas pro přechod. Byla také zavedena omezení rychlostí na vnitroměstských komunikacích (transport calming measures) a vznikla řada nových pěších zón. Mnohé z našich denních cest jsou ovlivněny celou řadou faktorů – socioekonomických, demografických a dalších, které slouží uspokojení našich potřeb a vyjadřují naše postoje. Významný krok ve směru rozvoje nových konceptů pěší docházky i jejich implementace do našich měst je sběr dat o chování městského člověka, aby se zvýšila bezpečnost chodců, této nejzranitelnější kategorie a umožnila zvýšená mobilita. Výsledky mnoha studií ukázaly, že postoje obyvatelů měst jsou k pěší docházce velmi pozitivní v tom případě, kdy podmínky nabízené urbanisty jsou vstřícné jejich každodenním potřebám. Jeden z cenných a důležitých faktorů je vzdálenost, tzn. že pokud docházková vzdálenost je optimální, tak počet pěších cest 65

za nákupy, do práce i za kulturou a rekreací se zvyšuje. Dále komfort, tzn. kvalita prostředí v okolí pěší trasy, ostatní doprava a její rušivé aspekty, vědomí bezpečnosti a ochrany. Nezanedbatelným faktorem je městská estetika. Vede to k závěrům, že pokud chceme občany přesvědčit o výhodnosti pěší docházky, jsou nutné kampaně a přesvědčovací programy s celou řadou různých přístupů, nezbytná je dobrá kvalita fyzického prostředí i sociálního prostředí.

Koncentrace MM na uživatelské skupiny Celá řada výzkumů MM se zabývá problematikou determinace chování tzv. „zranitelných účastníků dopravního provozu“, tzn. chodců a cyklistů a zaměřuje se na to, jak dopravní prostředí ovlivňuje jejich bezpečnost v prostředí města. Úkolem je vyvinout metodu popisující bezpečnost dopravního provozu a mobility pro chodce a cyklisty a především děti v urbanizovaných prostorech. Jedna z metod je založena na nahrávání pomocí videa na křižovatkách, kde chování je zakódováno a vyjádřeno v diferencovaných proměnných. Chování je sledováno jak chodců a cyklistů tak i řidičů automobilů, jak reagují na chodce a cyklisty. Tato metoda byla z úspěchem použita na křižovatkách, které byly přestavěny podle principů dopravního zklidnění tzv. „traffic calming principles“. Řidiči automobilů musí dávat přednost chodcům na vyznačených přechodech komunikací, je možno sledovat účinky fyzické restrukturalizace prostředí. Studie na křižovatkách ukázaly, že změny vedly řidiče k nižší rychlosti a méně incidentům a konfliktům. Účinek dopravního zklidnění je, že 90% řidičů přijíždí rychlostí pod 30 km/hod. Je z toho možné vyvodit, že návrh křižovatky ovlivňuje chování řidičů. Jestliže chodci překračují vyznačený přechod nebo ne závisí také na parametrech návrhů. To má opět vliv na chování řidičů vzhledem k chodcům. Zdůraznění přechodu může vést chodce k přecházení v určitých, esteticky ztvárněných místech. Je zde také větší pravděpodobnost, že řidiči budou dávat přednost chodcům. Před rekonstrukcí křižovatky byla část automobilů, která dávala přednost chodcům menší než po přestavbě s tím, že nebyl zaznamenán význam věku chodců. Na jiném testovacím místě, kde byly implementovány retardéry, začali chodci ve větším rozsahu používat přechody a zvětšilo se využití přechodu u dětí všech věkových skupin. I v místech, které byly málo používány chodci se po rekonstrukci zvětšila přednost chodcům, zvláště dětem. U přechodů, které nebyly přestavěny, se dávání přednosti chodcům zvedlo pouze nepatrně v souvislosti se změnou právních předpisů. Změna právních předpisů tedy umožnila větší frekvenci přecházení chodců, ale nebyly to děti, které by z toho měly největší užitek. Také frekvence automobilů, které dávaly přednost chodcům, byla větší, i když ne tak, jak v místech s fyzickou úpravou prostředí. Dotazníky byly posílány také expertům v oblasti dopravní bezpečnosti. Dotazník se zabýval validitou studovaných parametrů. Experti udávali, že podle jejich názorů není důležitějším parametrem rychlost vozidla, rychlost zranitelného účastníka silničního provozu, distance, kdy začne vyrovnávací chování a to, zda se chodec nebo cyklista rozhlédne a zastaví před křižovatkou. Nejdůležitějším faktorem je rychlost automobilů. Byly zjišťovány i názory školáků na zvýšenou bezpečnost jak vlivem změny předpisů, tak vlivem změny fyzického prostředí. Školáci udávali v 63% vliv pouze změny předpisů, kdežto tam, kde došlo navíc ke změně fyzického prostředí, se zvětšila bezpečnost v celých 89%. Kolize mezi auty a cyklisty způsobují přibližně 40% nehod, při nichž dojde ke zranění cyklistů, což je 20% ze všech zranění v dopravě. Řidiči, kteří zavinili dopravní nehodu, uvedli většinou v hloubkovém interview, že buď neviděli cyklistu, nebo nedokázali předpovědět jeho chování. Byla vytvořena celá řada studií, které se zaměřily na konflikty mezi cyklisty a osobními automobily. V jedné z prvních z nich se porovnávali výpovědi cyklistů a řidičů osobních automobilů. V další se měřily přístupy cyklistů a řidičů aut k bezpečnému chování a zjišťovala se interakce mezi nimi. V další studii se provádělo sebeocenění a zjišťovalo se chování orientované na bezpečný provoz. Nakonec ve čtvrté studii se zjišťoval tvar a vybavení ulic a jejich vliv na konflikt a stres. Tyto čtyři studie dohromady daly koherentní výsledky. Jsou zde

66

konzistentní rozdíly v chování a přístupu řidičů aut a cyklistů. Cyklisti mají častěji tendenci přestupovat dopravní předpisy. Domnívají se, že je to věcí řidičů dodržovat bezpečnost silničního provozu. Přitom řidiči automobilů udávají značné potíže při anticipaci v chování cyklistů. Jak řidiči tak cyklisti vysvětlují kolize mezi auty a koly nevhodným chováním cyklistů. Nebezpečí srážek a z toho rezultující stres je, podle vnímání jak cyklistů tak řidičů, ovlivněný charakterem a vlastnostmi komunikace. Komunikace primárně navržené pro automobily vytvářejí vyšší úroveň vnímaného stresu u cyklistů, zatímco komunikace navržené pro smíšený provoz cyklistů a automobilů vyvolávají vyšší úroveň zažívaného stresu jak u cyklistů, tak u řidičů automobilů. Jak cyklisté, tak řidiči automobilů považují separované stezky cyklistů od komunikací pro motorová vozidla za méně stresující a méně vyvolávající konflikty. Výsledkem vědeckých studií je, že automobily a jízdní kolo jsou neslučitelné transportní prostředky a proto cyklisté a automobilisté potřebují pokud možno oddělené trasování komunikací. Pokud chceme vytvářet bezpečnou a trvale udržitelnou dopravu, je nutné opustit integraci různých způsobů dopravy v jednom „prostoru“.

MM - Zvýšení mobility chodců a cyklistů V Evropě je v rámci MM rozvinutý výzkum optimalizace a revitalizace urbánního prostředí, který chce poskytnout obyvatelům měst kvalitní prostředí bez ohrožení dopravou, hlukem a znečištěným ovzduším. Jedním z nich je program „bezpečnost a kvalita prostředí v městských částech“ – strategie, nástroje a techniky ke zvýšení mobility chodců. Tento výzkum zavádí nový přístup do navrhování tzv. „Environmental Island“, tzn. urbanistického konceptu. Jsou to především rezidenční městské plochy, obklopené vyššími komunikacemi s řadou místních cest, které uspokojují jak potřeby chodců, tak nutnost motorového provozu a parkování. Jejich charakteristiky zlepšují městské životní prostředí, jeho obyvatelnost a zvláště zlepšují bezpečnost, dosažitelnost a komunikační propojení. V jedné případové studii byl řešen obytný okrsek, který byl vybudován v 60. letech. Jeho urbánní kvality jsou spojeny jako obvykle s mobilitou a možnostmi celoměstských vztahů. Starší občané jsou klíčovou složkou populace a stráví zde značnou část svého volného času a městské prostory jsou k jejich plné dispozici. Na jejich chování je testována kvalita vnějších prostorů.4. Tento postup je zaměřen na urbánní plánování tak, aby se vytvořila bezpečnost a kvalita městského prostoru především pro chodce a definuje technologie a nezbytné postupy vhodné pro urbánní plánování veřejných prostorů. Podle cílů výzkumu je základní otázkou rozhodovací proces jedince týkající se dopravy či chůze, v případě starších lidí jsou mnohdy ovlivněny konfigurací prostorů a dalšími (estetickými) vlivy. Je nezbytné se zabývat dalšími dvěma různými aspekty: na jedné straně charakteristikami městského prostředí a na druhé straně kulturními vzorci a očekáváními lidí. Nejdůležitější potřeby jsou zkoumány, aby se zjistily nejdůležitější požadavky: bezpečnost, tzn. ochrana před dopravními nehodami a riziky v prostoru a bezpečnost jako ochrana před nenadálými událostmi, přístup – tzn. plná dosažitelnost míst, služeb, zařízení a zastávek hromadné dopravy. Komfort jako základ fyzického a psychického stavu a předpoklad pro jakýkoliv pohyb i odpočinek. Pokud se zaměříme na vytváření těchto požadavků, jak jsou artikulovány městskými obyvateli, analýzy udávají, že mobilita souvisí se životním stylem. Co se týče bezpečnosti, některé výzkumy se zaměřily na získání individuálních cílů ve městě, tzn. zmapování polí atraktivit a distancí cílů nejčastějších dopravních tahů. Vedle toho byla zkoumána nebezpečná místa z hlediska pohybu a dopravy současně s ostatními aspekty, jako je nerovnost pěších tras, nevhodné osvětlení. To vše negativně ovlivňuje bezpečnost a nedává žádné pozitivní důsledky na dosažitelnost, bezpečnost a komfort. Celá studie se zaměřuje na regeneraci veřejných urbánních prostorů, aby vytvářely kontinuální pěší sít pohybu ve městě. Vedle hlavní funkce, což je dosažitelnost prostorů, je vyžadována

67

bezpečnost a další hodnoty jako je lepší prostorový komfort, dobrá identita s místem a pocit spolupatřičnosti. Takovéto pěší komunikace nepodporují pouze chůzi, ale také setkávání lidí a odpočinek na veřejnosti. Pilotní projekty testovaly různá řešení a technické postupy. Všechno bylo vyhodnoceno i v souvislosti s požadavky ostatních kategorií lidí, aby se nevytvářela gheta lidí stejného věku a sociálního zařazení, ale spíše živé podmínky pro všechny typy obyvatelů. Při dosahování kvality městského prostoru jsou základem dosažení optima pro všechny uživatele, protože maximální uspokojení není možné bezezbytku pro všechny. Celá řada evropských výzkumných urbanistických projektů je orientována na podporu nemotorové dopravy ve městech se zvláštním důrazem na pohyb chodců. Tyto projekty se snaží identifikovat, odkrýt přednosti a rozšířit nové prostředky a řešení tak, aby města byla příjemná především pro jejich obyvatele. Je cítit vzrůstající zájem upravit města tak, aby se zlepšily podmínky a kvalita života obyvatel - chodců identifikací nejlepších realizovaných případů a rozvojem nových prostředků a řešení. Očekává se zvýšení provozu a bezpečnosti chodců ve městech, což předpokládá mimo jiné: podporovat různé způsoby nemotorizovaného transportu a využití veřejné hromadné dopravy místo soukromých aut, minimalizace negativních dopadů dopravy na životní prostředí, zlepšení schůdnosti a dosažitelnosti veřejných prostorů, zlepšení zdravotního stavu obyvatelstva v důsledku snížení exhalací, zvýšení jejich rovnosti i co se používání dopravy týče snížení nákladů do dopravní infrastruktury jak v oblasti vytváření nových komunikací a jejich oprav, tak snižování nákladů na eliminaci znečištění ovzduší i nákladů vyvolaných dopravními nehodami a péčí o zdraví. Případové studie jsou zaměřeny na studium podmínek pro chodce z hlediska bezpečnosti dosažitelnosti, komfortu, atraktivity a intermodality, což je pěší doprava kombinovaná s ostatními druhy transportu. Dále jsou studovány strategie a zkušenosti implementace různých prostředků vedoucích ke zvýšení pěšího provozu. Je důležité, aby všechny aspekty byly posuzovány současně. Tak dosáhneme integrovaného přístupu pro vytváření dobrých a stabilních řešení. Báze pro analýzy bývá většinou zhodnocení preferencí a způsobů rozhodování účastníků provozu týkající mobility. Jsou analyzovány různé skupiny uživatelů, klimatické podmínky a kulturní rozdílnosti v chování stejně jako rozmanitost v urbanistické struktuře. Nejzranitelnější uživatelé a nejkritičtější situace jsou měřítkem pro všechny analýzy. Zájem se soustřeďuje na děti školního věku, starší spoluobčany, tělesně postižené občany a další lidi s různými omezeními. Vybrané případy jsou aplikovány v různých klimatických a kulturních podmínkách. Jsou zohledňovány případy jak na okrajích měst, tak v městských centrech a hledaná řešení na úrovni ulice i v celoměstském měřítku. Každá země vytváří vlastní databázi a analyzuje vlastní případy řešení podle předem daných témat.33 Všechny analýzy jsou ale podřízeny společné metodologii. Metodologie se různí od 33

V Nizozemsku je cílem dopravní politiky zlepšení dopravní dostupnosti a tedy podpora národní i regionální ekonomiky v rozšířené EU. Při výstavbě měst je hlavní snahou vytvoření předpokladů pro jejich obyvatelnost. Politickým principem je podpora ekonomického růstu a rozvoje měst s využitím předností tržních mechanizmů. Filozofií plánování je “decentralizovat, pokud je to možné, centralizovat jen, je-li to nezbytné”. Pro dosažení udržitelnosti vydala v roce 2005 nizozemská vláda politický dokument Nota Mobiliteit, jehož cílem je zlepšení dostupnosti prostřednictvím zabezpečení spolehlivého a předvídatelného cestovního prostředí, ovládnutí silných stránek všech odvětví pomocí podpory spolupráce veřejného a soukromého sektoru a povzbuzení technického rozvoje, kterým by se usnadnilo bezproblémové cestování a zmírnily ekologické škody. Jedinečným rysem nizozemské strategie řízení mobility je její důraz na soukromý sektor a její důvěra ve schopnost podnikového sektoru nalézt vhodná řešení. Mnoho problémů je v podstatě místního charakteru a podnikatelská sféra se znalostí místa dává lepší a hospodárnější odpovědi. V prosinci 2007 byla ustavena Komise řízení mobility. Byl schválen úkol omezit v období 2008-2010 počet vozokilometrů v dopravní špičce a emisí do ovzduší o 5 %. Na podzim 2008 uzavřely soukromé společnosti a místní úřady v šesti

68

rigorózních modelů po subjektivní hodnocení v závislosti na tématu. Každé téma má svého vedoucího, v jehož odpovědnosti je definování společných metod a hodnotících kritérií, která budou aplikovaná pro každé téma. I když všechna kritéria jsou před aplikací prodiskutována, aby se dosáhlo konsensu. Každý vedoucí projektu poskytuje tématickou syntézu pro všechny případy podle specifik daného tématu. Úkolem je stanovit výsledky současně, aby se objevily holistické a multidisciplinární prostředky a řešení aplikovatelné pro různé místní podmínky. Mobility management se tak stává prostředkem pro vyřešení místních dopravních problémů. Obr. 10: Změna přístupu k fyzickému zdraví se projevuje i na přístupu k dopravě

velkoměstských aglomeracích slavnostní smlouvu. Všichni schválili převzetí společné odpovědnosti za snižování negativního vlivu mobility, vyvolané polohou pracovišť, na kongesce a kvalitu ovzduší. Navržené balíčky opatření jsou na národní úrovni doplněny podpůrnými opatřeními, jako jsou změny podmínek zaměstnanosti v kolektivních pracovních smlouvách. Balíčky opatření regionální politiky zahrnují demonstrační projekty, které předcházejí zavedení zpoplatnění silničního provozu v Nizozemsku. Další opatření a akční plány byly formulovány společnou snahou bojovat s klimatickými změnami a šetřit energiemi. Příklady: zajištění přitažlivé alternativy k používání soukromých aut a k omezení jízd vozidel obsazených pouze řidičem (investice do veřejné dopravy, sdílení automobilu - car pooling, zázemí pro cyklistickou dopravu), cestování v období s menšími kongescemi (SpitsMijden), podpora změn dopravního chování (zpoplatnění silniční dopravy, nabídka přestupů), usnadnění přesunu mezi různými druhy dopravy s využitím inovací ITS (jednotné jízdenkové karty pro veřejnou dopravu – smartcards, multimodální cestovní informace). Souhrnným cílem je omezení dopadů dopravy na životní prostředí pomocí politických iniciativ, integrovaného síťového plánování a technologického pokroku, tedy dosažení udržitelnosti.

69

Obr. 11: Pěší doprava nabývá znovu na důležitosti – atraktivní pěší zóna Rotterdam

70

Obr. 12: Vývoj hromadné dopravy v Brně MHD Brno - přepravené osoby (tis.) 200000 180000

tramvaj 160000

trolejbus autobus

140000 120000 100000 80000 60000 40000 20000 0 1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

71

MHD Brno - nabízené místové km (mil.) 2500

tramvaj

2000

trolejbus autobus 1500

1000

500

0 1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

Obr. 13: Vývoj hromadné dopravy v Brně Obr. 14: Vývoj hromadné dopravy v Praze

72

MHD Praha - nabízené místové km (mil.) 8000 7000 6000 5000

tram vaj autobus

4000

metro

3000 2000 1000 0 1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

73

Automobil a město Využívání automobilu k osobní přepravě se v masivní míře rozšířilo v západní Evropě v 60. – 70. letech 20. století, ve středoevropských státech pak v 80. – 90. letech. Automobil se stal dominantním typem přepravy a ve většině zemí stále roste jak počet automobilů, tak i intenzita automobilové dopravy.34 Zároveň se však lidé stávají stále vnímavějšími a citlivějšími k negativním projevům tohoto fenoménu (nehodovost, hluk, znečištění, stres apod.). Právě automobilová doprava se ve vyspělém světě stala největším ekologickým problémem současnosti. Nejhoršímu zabránilo v uplynulých letech povinné zavedení bezolovnatého benzinu a katalyzátorů, které odstraňují většinu škodlivin z výfukových plynů. Ani tak však automobilové zplodiny stále nejsou zdravotně zcela bezpečné. Pro lidské plíce je zřejmě nejhorší vdechování velmi malých tuhých částeček a také oxidů dusíku a těkavých organických sloučenin. Sluneční záření pak způsobuje, že z oxidů dusíku a těkavých sloučenin vzniká takzvaný přízemní ozon. Ten pak poškozuje plíce lidí, kteří jej vdechují. (Přízemní ozon se liší od ozonu vysoko nad našimi hlavami, který je velmi užitečný, protože tam filtruje škodlivé složky slunečního záření, jež by jinak ohrožovaly naši kůži a oči). Spalováním benzinu nebo nafty navíc vzniká oxid uhličitý, který přispívá ke zvětšování vrstvy skleníkových plynů, jež rozehřívají zeměkouli. Evropská unie se zavázala k jejich výraznému snížení. I v tom by automobily na vodík mohly být přínosné. Vyvstává tedy otázka, zda bude Evropa kopírovat vývoj v severní Americe, kde užívání automobilu výrazně převažuje nad ostatními druhy dopravy, které jsou jen doplňkovou alternativou, navzdory odlišným prostorovým strukturám, plynoucím z odlišného historického vývoje, a odlišným plánovacím přístupům. Může vůbec existovat udržitelný rozvoj automobilové dopravy? Obrovské investice do kapacitních komunikačních sítí severoamerických městech v 50. 60. a 70 létech a v západoevropských městech v 60. a 70. letech vzbuzovaly naději, že se města zbaví kongescí, nehodovosti, znečistění životního prostředí a kalamit. Další vývoj ale prokázal, že nabídka představovaná nákladnými kapacitními rychlostními silničními komunikacemi vyvolala také zvýšení poptávky: tyto komunikace nasávají dopravu, způsobují růst počtu lidí, kteří se po městských aglomeracích dopravují auty. Větší mobilita individuální dopravou posílila decentralizační a dekoncentrační tendence v rozmisťování nejen bydlení, ale i např. obchodu, komerčních ploch a pracovišť (administrativní parky ) a zhoršila efektivitu hromadné dopravy. Tento vývoj ale není trvale udržitelný, protože roztáčí spirálu stále další potřeby výstavby a údržby silnic, mimoúrovňových křižovatek, parkovišť a dalších zařízení pro automobily. Během 80. a 90. let proto evropská města postupně upouštěla od dalších investic do rychlostních komunikací, v některých světových městech byly tyto komunikace dokonce rušeny. Nezanedbatelný je také vliv automobilové dopravy na životní prostředí. Přechod k motorům s katalyzátory a na bezolovnatý benzín sice výrazně snížil emise 34

V Pekingu každý týden přibývá 10 tisíc aut. Pryč jsou časy, kdy byl Peking městem cyklistů. Poté, co se komunistická vláda vydala cestou ekonomického liberalismu, roste střední třída a s ní počet automobilů v hlavním městě - zhruba o deset tisíc každý týden. Úřady oznámily (prosinec 2009), že v ulicích Pekingu je 3,99 miliónu vozů. Je tedy zřejmé, že jejich počet v příštích dnech přesáhne čtyři milióny. Metropole trpí chronickými zácpami jako každá jiná na světě, jakkoliv tamní úřady silniční síť rozšiřují a opravují, jak mohou. Podle městské dopravní kanceláře je totiž ze 17 miliónů obyvatel města šest miliónů řidičů. Stanice BBC upozornila, že v roce 1949, kdy se moci v zemi chopili komunisté, bylo v Pekingu 2 300 aut a dalších 48 let trvalo, než se počet vyšplhal k miliónu. Pouhé dva roky už ale trval nárůst ze tří na čtyři milióny. Peking se už uchýlil k omezení počtu aut v ulicích. I díky tomu se před loňskými olympijskými hrami podařilo omezit smog nad městem a původně krátkodobé řešení zůstalo v platnosti. V Číně se za listopad prodalo 1,04 miliónu osobních aut, což je oproti stejnému období před rokem nárůst o 98,2 procenta. Celkem se za letošek v zemi prodá přes 13 miliónů osobních vozidel

74

olova., vlivem růstu automobilizace a při nezměněných jednotkových emisích ostatních plynných zplodin, velice nebezpečných prachových mikročástic, hluku a plošných nárocích se však celkový negativní efekt zvyšuje.35 Tab. 15 Změna v přepravních výkonech ve pospěch individuální automobilové dopravy v České republice

ČR - přepravní výkon (mil. oskm) 70000

60000

50000

os. auta veř. sil. doprava 40000

30000

20000

10000

0 1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

Automobil – individuální dopravní prostředek Motorové vozidlo je jedním z objektivních důležitých determinantů, ačkoliv pro sociologické účely ho musíme vzít tak, jak je pojímán účastníkem silničního provozu, tzn. v jeho subjektivním vědomí. Pouze z této perspektivy se ukáže charakter jako faktor, který objektivně určuje chování. Kob jmenuje tyto funkce automobilů pro cestujícího.“... funguje jako nástroj, tzn. transportní stroj, jeho funkce je jako zboží, to znamená v termínech luxusu a pocitu příjemnosti a jeho funkce je také symbol síly, tzn. demonstrace sociální a technologické významnosti individua“. Všechny tyto kategorie budou níže podrobněji popsány. Motorové vozidlo je instrument a může dopravit cestující a věci z jednoho místa na druhé a znamená dosažitelnost nejen předem stanovených míst, ale všech vybraných destinací. To je hlavní výhoda individuálního dopravního prostředku ve srovnání s hromadnou, kolektivní dopravou. Automobil je pro uživatele také zboží a to hned v mnoha ohledech. Předně je to médium a symbol svobody a svobody pohybu. Jeho výhodou je princip svobodného výběru trasy a času k cestování. Symbolická konotace svobody musí být vzata v úvahu, abychom pochopili mimořádnou přitažlivost auta jako soukromého dopravního prostředku: možnost být schopen kdykoliv v čase být na jakémkoli místě poskytuje sama o sobě hluboké uspokojení. Jak komentuje Claessens, motorové vozidlo slouží jako únik (např. před potřebami práce, problémy v manželství a nechtěným zápecnictvím). To všechno dodává motoristovi pocit 35

Nejdramatičtější růst automobilismu v 90. letech zaznamenaly země středním a východní Evropy, kde se automobil stal největším znečišťovatelem prostředí, namísto dřívějšího průmyslového znečištění a znečistění lokálním vytápěním nekvalitními palivy.

75

svobody. Neodstraší ho dokonce ani paradox, že když se stává součástí dopravního sytému pomocí „nástroje ke svobodě“, vzdává se svých svobod a stává se poslušným a svolným vzhledem k jednomu z nejsilnějších nátlakových systémů, který dnes existuje. Vůz jako zboží je pro svého uživatele také symbolem sociálního statusu a prestiže. Reprezentuje snadno viditelnou symboliku sociální pozice vlastníka. Ve veřejném povědomí existuje hierarchie značek automobilů a jejich typů, které korespondují se stupnicí prestiže sociálních pozic. Skoro všude identifikujeme vlastnictví vozu se sociální pozicí a zařazujeme ostatní lidi podle tohoto pravidla. Je to potvrzeno pozorováním Claessense: „Často nacházíme lidi, kteří se omlouvají za svůj vůz, který měřeno jejich sociální pozicí je buďto příliš malý a starý nebo příliš velký a luxusní“. Pro uživatele zboží účinkuje „automobil“ také jako vlastní přemístitelná a vždy dosažitelná privátní sféra – materializovaná bublina osobního prostoru. Potřeba privátní sféry vytváří oblibu cestování ve vlastním voze bez ohledu na všechen stres způsobený velkou distancí a dojížděním, protože to dává možnost být sám a vyhýbat se kontaktu s ostatními, což je nevyhnutelné ve veřejné hromadné dopravě. V neposlední řadě tvar automobilu, jeho atraktivita a výraz a nádherná zkušenost při řízení, která u některých dosahuje vzrušení nepodobného intoxikaci drogami, poskytuje emocionální zkušenost zvláštního druhu. Je při řízení cosi radostného a příjemného, což je jistě známé všem, kteří kdy řídili motorové vozidlo. Motorové vozidlo je jako instrument a symbol síly často perfektní nástroj v případě konfliktu. Toto pojetí začíná u sportovní zdatnosti při řízení (je zde asociace se sílou) a relativně komplexní kus nástroje ve skutečných soudech síly při předjíždění, blokování ostatních v jejich právech se pohybovat atd. Soutěže mezi značkami jsou populární a znamenají, že ukazují řidičům jiný model, který je stejně hodnotný jako jeho vlastní. Každý, kdo řídí velký Mercedes, brzy pocítí, jak rychle mu ostatní na dálnici uvolňují cestu. Každý, který zamýšlí ho předjet v obyčejnějším voze nebo v cizí značce, bude muset dlouho čekat na svou možnost. Je jasné, že kritická je prestiž a zvláštní značka. Síla je orientována proti méně atraktivní značce automobilu. Jiná typická silová situace se stává, když řidič silného automobilu je předjížděn, ale nechce, aby se tak stalo a brání se tomu sešlápnutím akcelerátoru. Je snadné pokračovat ve vyjmenování situací, kdy je osobní vůz využíván jako symbol síly nad ostatními účastníky silničního provozu. Při srovnávání funkcí soukromého automobilu pro individuum, tak jak je ukázáno výše, je jediná funkce ze jmenovaných, která má racionální výklad „nástroj“. Všechny ostatní funkce jsou emocionální a mají dokonce iracionální kvality. Nejsou však méně důležité v touze mít vlastní motorové vozidlo a mohou někdy mít (automobil jako prostředek síly) negativní efekt na řízení motorového vozidla. Všechny tyto faktory vedou k růstu počtu motorových vozidel a pro jednotlivce to znamená, že růst vozidel minimalizuje efekt výše jmenovaných funkcí. Užití osobních automobilů masově redukuje ekonomickou prestiž a hodnotu každého vozu. Jinými slovy úroveň osobního automobilu jako determinanta dopravního chování se minimalizuje při velké četnosti a masové dopravě. Tehdy je užíváno řízení, které můžeme označit za racionálnější a méně emocionální.36 Rozvoji individuální automobilové dopravy se detailně věnuje britský sociolog mobility John Urry ve své knize Automobil a sociologie. Vychází z Heideggera, podle kterého technika „rozvíjí specifický charakter dominance..., specifický druh disciplíny a zvláštní druh vědomí dobývání“ lidských bytostí37. Ve 20. století je tato disciplína a dominance pomocí technologie viditelná nejlépe v systému produkce, využívání, cirkulace a usazování vytvořené individuálním automobilem. 36

Jiná situace je v silně automobilizovaných zemích, jako jsou např. USA. Bodu saturace bylo dosaženo a motorové vozidlo se stalo faktorem každodenního života. Ve srovnání s tím jsme v počátečních stádiích, ale je možné očekávat podobný vývoj. 37 (podle Zimmermana 1990, strana 214)

76

Automobil a s tím spojený systém jeho využívání a životního stylu je nejlepším příkladem rozvoje údajné globalizace. Přes jednu miliardu automobilů vyrobených v minulém století se dostáváme k pěti stům miliónům automobilů, které v současné době jezdí na zeměkouli a toto číslo se má zdvojnásobit do roku 2015 (Shove 1998). Přitom je problematika individuální automobilové dopravy v literatuře věnované globalizaci diskutována poměrně zřídka (Albrow: The Global Age, 1996). Specifický druh dominance je přitom stejně globální jako ostatní velké a významné technologické změny 20. století - např. televize a počítače. Sociální a technický systém, který automobilismus vytváří je enormně komplexní hybrid, který je možno zkoumat (John Urry, 1999) pomocí šesti komponentů. Jsou to: automobil jako vyráběné zboží, prostředek individuální spotřeby, mašinistický komplex, quasi privátní mobilita, kulturní znak a uživatel zdrojů i znečišťovatel životního prostředí. Unikátní kombinace všech těchto komponentů vytváří specifický charakter dominance, kterým mobilita privátními auty ovlivňuje všechny společnosti na zemi (Whitelegg, 1997). Tato dominance nemůže být změněna, pokud všechny tyto komponenty nebudou nějakým způsobem zaměněny alternativním hybridem. Ve své práci Urry načrtává některé důležité okamžiky v historii automobilů, které následuje podrobná analýza vlivu automobilu. V další části autor popisuje „beztížnou mobilitu“ jako alternativu k automobilu, což má představovat imaginativní a virtuální cestování. Beztížná mobilita není jednoznačnou alternativou k cestování automobilem, protože nahrazuje pouze určité komponenty automobilu. I tak ale může přispívat k sociálním vztahům mezi lidmi v různých lokalitách a tak zvětšovat touhu po cestování. Cestování ve fyzikálním prostoru zahrnuje většinou užívání automobilu a to i v případě, kdy se cestování odbývá jinými prostředky, např. vlaky, letadly či jinou veřejnou hromadnou dopravou. Nejdůležitější komponenty mobility založené na automobilu jsou podle Shoveho 1998 tyto: Ve své podstatě je automobil vyráběné zboží produkované významným průmyslovým sektorem a vedoucími průmyslovými firmami současného světa (Ford, General Motors, Rolls-Royce, Mercedes, Toyota, Škoda, Huyndai atd.). Tato automobilová odvětví často udávají typ průmyslové produkce, určují změny i trajektorii vývoje soudobého kapitalismu a společnosti. Vedle bydlení je automobil hlavní součástí individuální konzumace, která poskytuje sociální status svému vlastníkovi nebo uživateli pomocí symbolů a hodnot, se kterými je asociován (jako je rychlost, bezpečnost, úspěšnost v kariéře, svoboda, maskulinita, atd.). Je lehce antropomorfizován pomocí přístupu, dávání jmen, atd. kvůli svým rysům má schopnost stárnout. S automobilem je spojena značná část kriminální činnosti (krádeže, poškozování zdraví, překračování rychlosti, jízda v opilosti, atd.), a proto zaměstnává v každé zemi značnou část policejního systému a justice. Individuální automobil je součástí technologického komplexu, který je vytvářen spojením s ostatními odvětvími průmyslu vyrábějícími jednotlivé části automobilu a jeho příslušenství či pohonné hmoty a zajišťující technickou infrastrukturu. Sem patří výroba pohonných hmot a jejich distribuce, budování silnic a dálnic a jejich údržba a projektování, služby motoristům a cestujícím (hotely, motely, opravny, atd.), obchodování s automobily, suburbánní bydlení i obchodní střediska a centra volného času, reklama a marketing, atd. Je dominantní formou quasi privátní mobility, která si podřizuje ostatní „veřejné“ formy mobility jako je chůze, jízda na kole, cestování železnicí atd. Spoluurčuje, vedle ostatních priorit a negativ, jak lidé chápou své možnosti v ostatních oblastech své činnosti jako je práce, rodinný život a volný čas a zábava. Je dominantní částí kultury, která organizuje a legitimuje sociální činnosti různých rodů, tříd, věkových skupin, atd. Udržuje diskusi o tom, co vytváří kvalitu života, co je součástí lidských

77

práv a co vytváří základy občanství. Vedle toho poskytuje skutečné imaginární představy a symboly.38 Automobil je důležitým konsumentem přírodních zdrojů, protože v mimořádně velké míře využívá materiálů, prostoru a energie při své výrobě. Další zdroje jsou užívány při výstavbě infrastruktury a službách. Jde především o různé kovy a další materiály, ovzduší – ozón, vizuální komponenty, hluk, prach, atd. i sociální prostředí, např. lékařská péče, atd. 39 Sociologie si všímá automobilismu.40 Tři oborové sociologie se věnují problematice automobilu a jeho sociálním dopadům: je to průmyslová sociologie, sociologie spotřeby a sociologie města. Je pravda, že v oblasti průmyslové sociologie bylo věnováno poměrně málo výzkumům toho, jak masová produkce automobilů ve skutečnosti transformovala sociální život. Není popsáno, jak obrovské množství vozů produkovaných na běžícím páse Fordovou metodou ovlivnilo vzorce sociálního života v době, kdy se vlastnictví vozů „demokratizovalo“. V oblasti sociologie spotřeby postrádáme výzkumy hodnoty vozu pro spotřebitele, který dovoluje mimořádné typy mobility, nové způsoby bydlení a zvláštní typ automobilové kultury. Hlavní otázkou pro sociologii spotřeby jsou asi symbolické hodnoty, kdy vlastnictví automobilu a zvláště některých modelů zvyšuje status určitých lidí a jejich pozici. Automobil mnohdy nahrazuje jako indikátor statusu místo, které dříve zaujímalo bydlení či oděv. Městská sociologie se koncentrovala na sociální a prostorové vzorce pěšího pohybu a zvlášť na pěší docházku a prožívání městského prostoru. Bylo stanoveno, že pohyb, hluk, zápach a vizuální degradace i nebezpečí v oblasti životního prostředí způsobené automobily jsou velkou překážkou přirozeného života a charakteru soudobých měst. Urbánní sociologie ve skutečnosti je velice statická a soustředila se především na jiné věci s vynecháním výzkumu mobility dojíždějících a přesunu uvnitř města. Jedním z vyjímek je Schieldsovo posouzení, které odhalilo spojení mezi chůzí a jízdou v automobilu. Automobily, které jsou také symboly a místy vlastního předvádění jsou využívány mladými muži a ženami při setkáních na zvláštních místech. Obecně sociologie považuje automobily jako neutrální technologii dovolující sociálním životním vzorcům jejich vlastní rozvoj. Sociologie ignoruje klíčový význam automobilismu, který rekonfiguruje občanskou společnost a vyvíjí nové způsoby bydlení, cestování a sociálního života a tak vytváří automobilizovaný časoprostor. Občanské společnosti jsou společností automobilismu. Je to velice složitý systém zasahující jak produkci, tak konzumaci. Všimneme si některých klíčových bodů, které určují občanskou společnost ovlivněnou automobilismem.

Vznik automobilismu John Ruskin jednou poznamenal, že „cestování se stává nudnějším, když se zvyšuje jeho rychlost“. První propagátoři motorizovaného transportu s tím samozřejmě nesouhlasí. Rychlost a její vliv byli klíčovými tématy v době, kdy se v zápětí po Ruskinově smrti objevily první vozy koncem 19. století. Byla zde touha o překonávání rychlostních rekordů, což mělo vliv i na vývoj precizních hodin a časoměřících nástrojů. Zdálo se, že i sám lidský život byl zrychlen v době, kdy osoby a stroje byli spojeny v nových složitých „strojových komplexech“. Bylo to v době rozvoje železnic, které Ruskina tak zneklidňovaly. Šok z rychle jedoucích vozů v krajině vyprovokoval opozici, která bránila krajinu proti technologickému progresu a dominanci nové strojové kultury (Liniado 1996). 38

srovnej např. (E.M. Foster, Automobil jako generátor změny, 1931, J.G. Ballard, Automobil jako totální metafora pro život člověka v moderní společnosti, 1995). 39 Např. (Whitelegg, 1997). 40 Viz (Moorhouse 1991, Eyrman and Löfgren 1995).

78

Proto byl vytvořen automobil jako stroj, který žene lidi stále rychleji (zvláště ty bohatší). V minulosti byla značná část lidí posedlá dosažením nových rychlostních rekordů, i když se mnoho diskutovalo o nákladech a zisku těchto rychlostí. Mnoho motoristů popsalo svoji zkušenost s rychlostí v mystických termínech a ačkoliv to nebyla zkušenost v protikladu k přirozenému světu, ale taková, která vyjádřila vnitřní síly světa. Filson Young napsal o svých zkušenostech při řízení závodního vozu jako o nadšení snílka, alkoholika, tisíckrát zvětšeném a umocněném (Liniado, 1996). Obhajoval virtuální charakter tohoto mechanistického komplexu. Domnívám se, že je to kombinace velmi velké rychlosti s pocitem lehkosti s ubíhající atmosférou okolo vašeho těla a země v dosahu vašeho vidění. Všude Young píše o závodníkovi, který musí bojovat s rychlostí, silou a dynamismem vozu, a který musí být zkrocen jako Nietzscheův nadčlověk, který bojuje s přírodními silami života. V meziválečné době se význam automobilismu stále zvyšoval. Byl založen na konceptu otevřené silnice a automobilové vyjížďky se staly nejčastější zábavou středních tříd. Stalo se to v době bouřlivého rozvoje individuálního automobilismu, kdy autoturismus byl nazýván cesta životem a historií země.41 Objevují se první pokusy zpomalit a ustálit tyto příjemné okamžiky. Cestovat, zastavit, řídit pomalu či po delší trase zdůrazňovalo především proces spíše než dosažení cíle. Stalo se to částí motorového turismu v době, kdy se rozšířilo vlastnictví vozu. Současníci psali, že komunikace se staly volnými a dovolili nám výběr jak rychle a jakým způsobem máme cestovat, určit kdy a kde máme pobývat (Liniado, 1996). Někteří si všímají toho, že automobilismus má něco společného s v té době vznikajícími praktikami volného času jako je tramping a putování přírodou (Wallace, 1993). Vypovídá to o tom, že se ve zvýšené formě objevuje nostalgie po přírodě u těch, kteří cestovali krajinou. Turisté, motoristé, trampové a další se radovali z čistého vzduchu a omezení společenských zábran, když projížděli otevřenou silnicí volnou krajinou. Osobní vůz umožnil toto cestování a zároveň vytvořil ideál venkovské krajiny. Tyto nové praktiky byly urychleny organizačními změnami ve společnosti: vzniká průmysl vyrábějící mapy a příslušenství automobilů, vznikají motoristické organizace, systém hotelů pro turisty, silniční značení a národní programy výstavby silnic i cyklistické kluby. Toto všechno umožnilo meziválečnou transformaci automobilů od cizího elementu, který ohrožoval přírodní část rurální scény. Motorový vůz byl ochočen a otevřená komunikace byla relativně bezpečná bez rizika. Automobil se stal futuristickým symbolem rychlosti a erotického dynamismu, byl „přírodní“ a tak se stal enormně impresivním prostředkem prožívání krajiny. Dalším zajímavým rysem, který nacházíme především v severní Americe je využívání automobilů pro kampování v přírodě (Bunce, 1994). Začátkem 20. let se autocamping rozšiřoval a přitahoval stále více motoristů. Umožnil značně zvýšit návštěvnost národních parků a tak transformoval přírodní krajinu z elitního prostoru, který byl přístupný pouze vlakem na masový prostor navštěvovaný a užívaný motoristy. V roce 1926 navštívilo národní parky již 400 tisíc automobilů s posádkou. Je to způsobeno tím, že se vlastnictví automobilů především ve Spojených státech „demokratizovalo“, kde i nezaměstnaní, postižení velkou krizí ve 30. letech cestovali automobily (Graves-Brown, 1997, Wilson, 1992). Cestování samo se stalo symbolem naděje, komunikace sama nabízela východisko a cestu k novým možnostem práce, dobrodružství i mezilidských vztahů. Steinbeckovy Hrozny hněvu vyprávějí příběh naděje a možnosti cestovat po pravděpodobně nejznámější ze všech cest, komunikaci Route 66 (Eyerman and Löfgren 1995). Meziválečný automobilismus byl spoután s příjemnostmi rodinného života. Ve Spojených státech to byla doba rozvoje suburbánního bydlení – bydlení nízkých hustot na předměstí se zahradou, kde nové elektrické přístroje pomáhaly manželce v péči o domácnost a automobily sloužily manželům cestovat poměrně dlouhé vzdálenosti za prací. Tato suburbanizace založená na automobilech přešla po druhé světové válce do Anglie a 41

Cestování je fatálně nebezpečné předsudkům, bigótnosti a zaslepenosti (Mark Twain, americký spisovatel, satirik a cestovatel, 1835 – 1910)

79

na pevninské Evropě se odehrála ještě později. I efekty byly pro město devastující a jsou známé pod názvem „urban sprawl syndrome“, kde pouze individuální automobil umožňuje toto rozrůstání a kde bydlení v zelených a upravených oblastech je zcela závislé na použití individuální dopravy automobilu (Scenesustech, 1998). Všechna suburbia obklopující americká nebo australská města reprezentují extrémní případ občanské společnosti založené na automobilech a užívající je pro dojíždění do práce. Naproti tomu v meziválečné Británii byl osobní vůz více spojen s užíváním volného času a změnil rurální oblasti ve venkov, který byl chápán méně významně v oblasti produkce a větší důraz byl kladen na vizuální aspekty (Urry, 1995). Zvětšující se střední třída začala cestovat po venkově a fotografovat (Taylor, 1994). Taylor také mluví o masovém rozšíření fotografování krajiny během autovýletů. Následující poválečný rozvoj samozřejmě vyústil v budování venkovských silnic, které nebyly vhodné pro chodce a cyklisty, a ve které míra vlastnictví automobilů a vliv automobilismu dosahují vysokých hodnot. Ve vývoji automobilismu jako významného prvku kultury 20. století hraje významnou roli severní Amerika, která pionýrským způsobem prováděla experimenty, poskytovala scénáře a literaturu, které se staly ikonami osobních automobilů (Eyrman and Löfgren, 1995). Zvlášť významným v rozvoji amerického automobilismu byl systém dálnic mezi jednotlivými federálními státy, jehož výstavba začala v roce 1956 a byl financován zvláštní daní z benzinu (Wilson, 1992). Budování 41 000 mil dálnic představuje obrovskou zátěž státního rozpočtu automobilismem a vznik různých praktik, které se staly součástí životního stylu stejně jako kampování, volný čas a turistika. Sociologové si všímají jak rychle ujíždějící vůz na dálnici se stal ve Spojených státech metaforou pokroku a pro kulturní podrobení americké divočiny: „Nové dálnice tedy nebyly pouze prostředkem technologických schopností, ale byly také zcela integrované do kulturní ekonomie. Hovořilo se o nich jako o elementech s demokratizující rolí. Vznikla představa, že moderní dálnice dovolují lidem užívat ve větší míře krásy přírody.“ Americká kultura je nepředstavitelná bez kultury osobního automobilu. Nejznámější příklady zahrnují Kerouakovu „On the Road“, filmy „Easy Rider“, „Rolling Stone“, „Alice Doesn´t Live Here Anymore“, „Bonnie and Clyde“, „Vanishing Point, „Badlands“, „Thelma and Louise“, „Paris“, „Texas“, atd. (Eyerman and Löfgren 1995). Někteří autoři jako Baudrillard píše o poválečné americké krajině jako prázdné s absolutní volností pohybu na dálnici. Americká krajina umožňuje vysokou rychlost, je charakterizována motely, benzínovými pumpami atd. Americká poválečná krajina je chápána jako prázdná a otevřená modernitě, odmítající na rozdíl od Evropy historii. Tato prázdnota je také metaforou Americkému snu. Baudrillard prohlašuje, že Amerika podnikla vše, aby učinila utopii realitou pomocí osudu a simulace. Kultura v Americe je prostor, rychlost, biografické sekvence a technologie. Tento prázdný prostor polopouště je vnímán nejlépe při projíždění velkých vzdáleností, kdy cesta sleduje jakoby „křivku letu“. Americká planina tak vytváří metaforu pro nekonečnou budoucnost, primitivní společnost budoucnosti kombinovanou s odvozením minulosti a triumfováním času jako instantní veličiny. Cesta přes americkou planinu zahrnuje ponechání minulosti za zády ujíždění a řízení a pozorováním mizející prázdnoty přes čelní sklo (Kaplan, 1996). Toto vnímání pohybu a komunikace je spojováno s rodovým vnímáním jako nekonečný pohyb mužů v jejich vozech, které spalují světové zásoby ropy. To platí především pro severní Ameriku, která má charakteristické prostory pro automobily, které se staly ikonami v poválečném období. Mnozí vědci zdůrazňují, že přitom bylo zapomínáno na ostatní, kteří existují vedle vše dobývajícího osobního vozu, jako jsou ženy, děti, staří, pěší spoluobčané, cyklisté atd., včetně těch, kteří vystoupili z vozu (Whitelegg, 1997). Wilson zdůrazňuje horizontální kvalitu takové krajiny, která je viděna přes čelní sklo vozu: „Čím rychleji jedete, tím je krajina plošší“. Popisuje, jak v poválečné periodě byly určité krajinné celky ve Spojených státech změněny tak, aby se zlepšil jejich vjem z nově stavěných dálnic. V případě Blue Ridge Parkway v jižním Apalačském pohoří byly mnohé venkovské boudy a opuštěné

80

farmy i poutače odstraněny z rozhledu. To co zbylo byla krajina volného času „příjemná pro motoristy“ užívající všechny prostředky k tomu, aby ji bylo možno fotografovat přímo z dálnice. Federální orgány i jednotlivé státy přeměňovaly přírodu v něco, co je možná lahodné pro oko, tvořící takové scény, které jsou příjemné pro řidiče automobilu. Obr. 16: Vývoj dopravy je někdy viděn velmi negativně hlavně díky negativním dopadům na ŽP

Analýza automobilismu Pokusíme se analyzovat hlavní rysy automobilismu. Začneme implikací mobility pro sociální život. Jedním z těch, kteří se pokoušeli popsat tento vztah, byl spisovatel Raymond Williams. Na jeho románech je zajímavé, že ukazují, jak sociální život ve 20. století existuje pomocí spojování cestami, které spojují lidi s místy. Představa, že tato mobilita může být eliminována, je nesmyslná. Dokazuje, jak jednotlivé části občanské společnosti se udržují pomocí technologie pohybu, které jak skutečně tak obrazně spojují lidi dohromady přes velké komplexně strukturované a heterogenní vzdálenosti. Ve svém románu Hraniční země je Williams fascinován sítí mužů a žen, které vytváří teritoriální struktury, kdy se pohybují přes území a región a způsoby jakým interagují nebo interferují mezi sebou navzájem. Popisuje dále, jak v roce 1926 generální stávka ve Velké Británii dala vzniknout různým sítím komunikace založených na různých základech. Jeho novely ukazují paradoxní interakci cestujících mezi prostory, intenzivně specifickými a místními na jedné straně a multinacionálními na druhé. Násilné spojení lokálních a internacionálních prostorů dalo vzniknout efektu objíždění teritoria historického národa. Williams odkazuje na spojení, které je možné uskutečnit železnicí, ale toto je v současné době méně významné než důsledky automobilismu. Dovoluje různým sociálním skupinám, rodině, komunitě, účastnit se ve volném čase využívat pohybu v prostoru pomocí cest automobilem. Toto rezultuje ze dvou nezávislých rysů automobilismu – toho, že je vůz značně flexibilní a zcela dominantní. 81

Automobil je zdroj svobody a to svobody na silnici. Jeho flexibilita dovoluje řidičům cestovat velkou rychlostí, kteroukoliv denní a noční dobu každým směrem v rámci komplexu silnic, které byly vystavěny společně s domy, pracovišti i místy odpočinku. Osobní automobily proto rozšiřují počet míst, kam lidé mohou dojíždět, a proto z toho důvodu určují, co lidé mohou činit. Mnoho z toho, co je dnes označováno jako sociální život by nemohlo být podniknuto bez mobility, kterou dovoluje osobní automobil a jeho dostupnosti po 24 hodin za den. Můžeme cestovat do práce a z práce, za přáteli a rodinou, za vším co chceme dělat a ne podle toho, jaký je jízdní řád autobusu nebo vlaku. S osobním automobilem nejsme závislí na jízdním řádu jako je veřejná doprava a nejsme ohrožování tak, jako chodec nebo cyklista. Můžeme odjíždět později automobilem než bylo dohodnuto, můžeme zmeškat spojení i cestovat relativně nezávisle na čase. Lidé nacházejí radost z cestování když se jim zrovna chce cestami, které se vyberou při nalézání nových míst náhodně a neočekávaně, rádi zastavují na blíže neurčenou dobu a dávají se znovu do pohybu, kdy se jim zachce. Jsou tím co Shove označuje jako další z „příjemných přístrojů“, které činí komplexní otravné vzorce současného života možné. Dále řízení automobilu není pouze způsobem transportu z jednoho místa na druhé, jeto aktivita, kterou lidé prožívají a kdy se cítí současným občanem. Řízení automobilu je cílem samo o sobě, druhem zručnosti a úspěchem samo pro sebe. Toto řízení automobilu může být zdrojem příjemných pocitů díky flexibilitě zručnosti vlastnictví a vzrušení. Neřídit a nemít automobil je v moderních západních společnostech svým způsobem druh neúspěchu. Ve výzkumu provedeném v 70. letech bylo zjištěno, že převažující většina zaměstnanců ukazovala velkou zkušenost v řízení do a z práce ve srovnání s pracovními zručnostmi a zkušenostmi v zaměstnání. Vlastnit automobil a být schopen ho řídit je velmi významným právem a vymožeností, které je artikulováno dokonce v zákonech a statutech významných organizací. Ve stejné době tato flexibilita a práva byly podporovány samotným rozvojem automobilismu. Dopravní prostředek nutí lidi rozehrát svou mobilitu různými způsoby a umožňuje sociální kontakty nezávisle na vzdálenosti a směru. Rozvoj automobilismu způsobil a urychlil tyto změny v životním stylu evropské a americké společnosti:  rozdělil místo práce a místo bydlení a způsobil, že velká část obyvatel měst a příměstských oblastí dojíždí do práce na poměrně velkou vzdálenost,  rozdělil místo bydlení a místa nákupů a rozbil lokální síť obchodů, které byly snadno dostupné pomocí pěší docházky či jízdou na kole,  rozdělil místo bydlení od míst poskytujících příležitosti k aktivnímu i pasivnímu trávení volného času, mnohá volnočasová zařízení jsou dnes efektivně dostupná pouze za použití osobního automobilu,  oddělil od sebe členy širší rodiny, kteří často žijí na různých místech a kteří musejí používat dopravní prostředky pokud se chtějí občas setkávat,  uvěznil obyvatele do kongescí, zácp, zvýšil nejistotu při dojížďce ohledně času a vytvořil znečištěné životní prostředí,  uvěznil obyvatele do soukromých, nepřístupných pohybujících se schránek, které využívají neproporcionálně velké množství přírodních zdrojů. Automobil je tedy nejen zdrojem, ale i důsledkem intenzivní flexibility. Nutí lidi fragmentovat jejich disponibilní čas, zabývat se prostorovou a časovou problematikou dojíždění, které sám způsobuje. Je pravděpodobně nejlepším příkladem důsledků sociální oblasti jak systematické jsou nezamyšlené důsledky, které produkuje individuum pro svou flexibilitu a svobodu. Podle Shoveho: „Více svobody znamená méně výběru, ukazuje se, že automobilismus vytváří přesně ten druh problémů, který měl původně překonávat“ (1998). Masová mobilita negeneruje automaticky masovou dostupnost. Automobilismus může být chápán jako nestvůra – Frankenstein, která zavádí individuum do říše svobody a flexibility, kde čas v automobilu může být viděn pozitivně, ale kde se zároveň vytváří překážky uživatelům automobilů a jsou nuceni prožívat své životy odděleně v časových 82

segmentech. Podle Whitelegga, který perfektně sumarizuje tyto důsledky automobilismu. Henry Ford by býval byl málo dojmut tím, co vlastně sám stvořil. Automobil dominuje jak svým uživatelům, tak i ostatním občanům jak v oblasti času tak v oblasti prostoru. J. G. Ballard popisuje infantilní svět založený na automobilismu, kde každý požadavek je možno ihned uspokojit (1995, Macnaghten and Urry). Je to něco, co můžeme nazvat instantní nebo bezčasový jev, který vytváří vysoce komplexní heterogenní a nejisté cesty. Automobilismus je součástí ve vytváření značně fragmentovaného času, který následně popisujeme. Informační technologie – transfer zpráv a poznatků:  Pokrok v informačních technologiích dovolil velmi rychlé přenášení informací a myšlenek po celém světě.  Rozvoj automobilismu fragmentoval čas, který věnujeme sociálním činnostem.  Technologické a organizační změny znejasnily hranice mezi nocí a dnem, pracovním týdnem a víkendem místem domova a prací, zábavou a prací.  Zvětšila se mobilita a pohyblivost produktů, dosažitelnost míst a představ v konzumní společnosti.  Zvětšuje se nestabilita, přechodnost a pomíjivost módních vln, výrobků technologických prostředků idejí a představ.  Zvýšila se „časovost“ výrobků, zaměstnání, kariér, vlastností, hodnot i osobních vztahů.  Nové produkty se šíří rychleji, stejně jako jsou flexibilní formy technologie.  Zvyšuje se množství odpadu, který je často převážen přes národní hranice.  Narůstá množství krátkodobých pracovních kontraktů, stejně jako množství lidí, pracujících na částečný pracovní úvazek, kteří mají portfolio různých úkolů.  Narůstá obchodování v nočních hodinách, takže produkty jsou dosažitelné po celých 24 hodin. Investoři a prodejci nemusí čekat s prodáváním a nakupováním i s výměnou peněz.  Zvyšuje se fragmentalizace a modularizace volného času, vzdělání, výcviku a práce.  Zvyšuje se dosažitelnost produktů z různých koutů země a společnosti. Dochází k mísení stylů a módy, nemusíme cestovat k místům výroby.  Zvyšuje se počet rozvodů a dalších forem rozpadu domácností.  Zmenšuje se význam důvěry, loajality a věrnosti rodině mezi generacemi.  Narůstá pocit zrychleného toku života, což může být v protikladu k dalším aspektům lidské zkušenosti.  Narůstá nestabilita politických preferencí. Nové chápání času je v kontrastu s oficiálním chápáním času a mobility, která doprovázela rozvoj železnic v polovině 19. století, které bylo obecné ještě ve století dvacátém. Bylo to modernistické chápání plynoucího času jedním směrem (Lash a Urry, 1994). Automobilismus kontrastně zahrnuje a předpokládá individualizovanější rozčlenění života a individuální rozvrh mnoha fragmentů času. Je to reflexní monitorování sebe, nikoli sociálního času. Lidé se snaží být „koherentní“, při čemž jejich život se skládá s fragmentovaných součástí filtrovaných přes abstraktní systém – zde se významně podílí automobilismus (Giddens, 1991). Subjektivní jedním směrem plynoucí čas modernistického chápání je nahrazen personalizovaným subjektivním časem, když lidé žijí a cestují ve svých vozech (Lasch a Urry, 1994). Automobil nutí převážnou většinu lidí v průmyslově vyspělých společnostech přeskakovat mezi fragmenty času tak, aby se vytvořil komplexní i když křehké a spolu související vzorce sociálního života, které vytvářejí odraz reflexivního já. Automobilismus transformuje časoprostor. Zahrnuje to vytvoření nového prostoru, který strukturalizuje proud lidí a zboží podél speciálních komunikací, dálnic. Tato organizace může značně redukovat vzdálenosti mezi lidmi. Na druhé straně ti, kteří budou žít v okrajových regionech, budou od ostatních vzdálenější zvláště od těch, kteří budou blízko k „tunelu mobility“. Vznikne rozdíl mezi „relativní“ a „absolutní“ lokalizací (Brunn a Leinbach, 1991). To znásobí nerovnost v mobilitě. Vzniká distorze času a

83

prostoru určitými rychlými transportními strukturami, kdy je možné minout určité oblasti, zatímco jiné jsou dobře napojené a jsou situovány v blízkosti těchto výkonných komunikací. Rozvoj automobilismu paradoxně redukuje výběr. V důsledku zvýšené psychické separace míst bydlení, práce, oddechu a rekreace, atd. je často nemožné používat veřejné hromadné dopravy, či řešit situaci pěší docházkou nebo jízdou na jízdním kole. Relativní svoboda jízdy automobilem nutí mnoho lidí toho využívat, i když je v místě dobrá veřejná doprava. Z toho rezultuje nedostatek času při jízdě automobilem, protože se časem stává automobil jediným prostředkem vysoce flexibilní mobility. Pěší docházka, jízda na kole, cestování autobusem či vlakem jsou degradovány a odsouzeny k živoření. Ve srovnání s automobilem jsou relativně málo flexibilní a nemoderní způsoby dopravy. I když kritéria používaná k odsuzování, jsou kritéria vycházející z automobilismu. Co je důležité u automobilu – že často s jeho pomocí vytváříme cesty domov – místa aktivit – domov. To je to, co současný pasažéři očekávají. Nepřerušovanost cesty automobilem působí na to, že ostatní způsoby cestování se zdají málo flexibilní a fragmentované. Tzv. veřejná doprava zřídka poskytuje pocit nepřerušovanosti (výjimkou je cesta letadlem první třídou, kdy pasažéři jsou odváženi automobily z letiště). Zde celá řada přerušení mezi různými mechanizovanými způsoby veřejného transportu: cesta pěšky z domova na zastávku autobusu, čekání na zastávce, cesta pěšky ze stanice autobusu na stanici železnice, čekání na nádraží, výstup z vlaku a čekání na taxi, cesta ulicemi do úřadů, atd. Každé z těchto přerušení v poloveřejném prostoru je zdrojem nepříjemností, možného nebezpečí a nejistoty. To zvlášť platí pro ženy, starší obyvatele a všechny ty, kteří se mohou stát cílem útoku, jsou nějakým způsobem omezeni, atd. I když jsou zde mnohá přerušení i pro cestující automobily, která zahrnují poloveřejné prostory, jako je vstup na parkoviště, cesta k vozu ulicemi, ale jsou mnohem méně fatální než při jiných způsobech cestování (i když zasahují především ženy než muže). Někteří výzkumníci vytvořili komplex postupů a taktiky pro ty, kteří odmítají cestovat automobilem (Jain, 1998). Automobilismus vytváří úkryt v mobilní kapsli a dovoluje přerušovaný pohyb po silnicích z domova do míst různých aktivit a zpět. Každý řidič je upoután v komfortním křesle a obklopen mikroelektronickými informačními zdroji a kontrolkami i přístroji, které poskytují příjemné prostředí. Někteří výzkumníci to nazývají mobilní privatizace ve voze (Pinkney, 1991). Mnohé aspekty zahrnující řízení stroje byly digitalizovány a v současné době se stávají řidiči osobami umístěnými v prostředí, které je izoluje od jejich prostředí, kterým projíždějí. Již brožura dodávaná s automobilem Ford v roce 1949 stanovila, že model Fordu z roku 1949 je obytný pokoj na kolech (March a Collett, 1986). Vizuální vjemy, zvuky, chutě, teplota i vůně města i venkova jsou redukovány na dvojdimenzionální pohled přes čelní sklo vozu, něco, co bylo navozeno již při cestách vlakem v 19. století. Cítění a přijímání světa cestou čelního skla se stalo dominantní. Prostředí za sklem je cizí a musí být udržováno v dostatečné vzdálenosti pomocí různých privatizačních technologií, které poskytuje soukromý vůz. Tyto technologie zajistí konzistentní teplotu se standardizací kvality vzduchu (klimatizace), dovolí přijímat obrovské množství informací a vytváří relativně chráněné prostředí s kvalitním zvukem a dokonalým systémem monitorování okolního prostředí. Dovolují zvláštnímu hybridu (automobil – řidič) sledovat podmínky v okolí, zvláště na dálnicích. Ty se stávají riskantním prostředím, protože se zároveň redukuje prostor dosažitelný pro každý automobil. Každý automobil tak opanuje prostředí, takže každý je přinucen vnímat prostředí pomocí ochranného skla. Chodci i cyklisté jsou nuceni zdržovat se mimo toto prostředí. Silnice jsou plné rychle ujíždějících automobilů, hluku a exhalátů, takže každý vůz (i nákladní automobily, autobusy, atd.). se pohybuje v relativní bezpečnosti. I sám charakter automobilismu se změnil. Došlo k opouštění „života na silnici“ a jeho nahrazení životem v automobilu. První přístup bylo možné najít v amerických a evropských městech v období kolem 2. světové války a dnes v současné Africe a Asii. Řidič je součástí

84

prostředí, kterým projíždí a technologie izolace ještě neexistují nebo nefungují. Řidič žije na ulici a není izolován od jejího vnímání. To kontrastuje s řidičem ve vyspělých technických prostředků – současných automobilů, kde řidič žije uvnitř automobilu. Ty na jedné straně poskytují daleko větší bezpečnost cestujícím, protože rizika byla externalizována do vnějšího světa. Ti, co jsou uvnitř automobilu nejsou tak odděleni jen od zvuků a pachů prostředí venku, ale mohou ovlivňovat prostředí tak, že jsou odděleni od míst sociálního života. Řidiči tak kontrolují sociální skladbu ve svém automobilu stejným způsobem jako vlastníci domů, kontrolují ty, kteří se nacházejí v jejich domě. Vůz se tak stal „domovem mimo domov“, místem, kde je možné uzavírat obchody, navazovat vztahy, žít s rodinou a přáteli i páchat trestnou činnost. Na rozdíl od veřejné dopravy vůz poskytuje domácký způsob života. Řidič vozu a cestující jsou obklopeni kontrolním technickým systémem, který dovoluje simulaci prostředí domova, domovem, který se flexibilně pohybuje cizím a neznámým prostředím. Automobilismus je komplex vzájemně provázaných strojů, sociálních praktik i způsob existence. Není to stacionární domov, ale poloprivátní mobilní buňka se vstupem jen pro pozvané. Řidič automobilu je součástí velkého pohybu zahrnujícího značné vzdálenosti, kde vykonává množství aktivit ve velice fragmentovaných sekvencích času. Cesty zahrnují mnoho funkcí spojených dohromady a vyžadujících komplexní monitorování. Automobilismus staví otázku času a prostoru, i to, jak je sociální život konfigurován, když lidé žijí a interagují již svým pohybem ve vozech. Automobil tak není pouhým rozšířeným individua a stejně tak automobilismus není aktem konzumace, protože rekonfiguruje druhy sociální interakce. Sociální život vždy zahrnoval různé způsoby mobility, ale osobní vůz je všechny transformuje ve zvláštní kombinaci flexibility a nátlaku. Občanská společnost takto může být pojímána jako občanská společnost v době automobilismu vytvořená jak řidiči osobních vozů tak jejich pasažéry. Není to občanská společnost lidských individuí, kteří by mohli být pojímáni jako autonomní od těchto všude pronikajících a dnes již velmi významných strojů. Existují tři důležité aspekty civilní společnosti a automobilismu, které je potřeba vysvětlit: 1. Tyto hybridy není možno popisovat pouze jako civilizační a kontrolované, ale také jako vysoce soutěživé a značně mechanizované. 2. Automobilismus zahrnuje soutěživost k ovládání vozu a komplex prostoru okolo něj. 3. Automobilismus přetváří veřejný prostor tím, že se vytváří okolí, které je zbudováno záměrně pro automobily a je na nich závislé. Každá z těchto tezí potřebuje vysvětlení. Za prvé hybrid nebo spojení vozu a řidiče je za normálních podmínek nesnadno rozpoznatelné, protože reprodukuje sociotechnický řád (Michael, 1998). Existuje opatrná civilizovaná kontrola k využívání automobilu za využití technické a interaktivní zručnosti, ale v některých speciálních situacích se objevují scénáře, agrese, soutěže a překračování rychlosti. Tyto scénáře nacházíme již v historii. Můžeme hovořit o mnohoznačném charakteru automobilismu: na jedné straně bychom měli být opatrní, rozhodní a civilizovaní „tzv. Volvo syndrom“ a na druhé straně se těšíme z rychlosti, nebezpečí a vzrušení „rychlostní syndrom“. Toto může být mnohoznačný tlak, který působí na hybrid, vůz – řidič, aby byl jak ohleduplný tak soutěživý. Oba tyto elementy hybridu vůz – řidič jsou důležitou součástí automobilizované občanské společnosti. Je zdůrazněno Michaelem (1998), že v jistých situacích na vozovce: „... jedinec potřebuje být velmi šikovný, aby ovládal dokonale stroj, je nutné sjednotit vlastní tělo a automobil. Musí tak být mnohem více než v případě odpovědného a civilizovaného řidiče. Abychom unikli sociální kontrole, je třeba vyvinout vyšší kontrolu techniky.“ Tato hyperhybridizace člověka je závislá na technologii a naopak. Je zajímavé, že sama technologie může být předmětem změn, které se potom dotýkají samotného výsledku. Automobilismus zahrnuje rozpor. Sociologie vytvořila obraz silničářského lobbyismu a ukázala na zákulisní vyjednávání s cílem budovat nové komunikace. Již od 70. let je však automobil

85

viděn jako větší zdroj znečištění než železniční doprava. V posledních desetiletích se objevila problematika ničení krajinného prostředí komunikacemi, což vyprovokovalo intenzivní opozici i mezi uživateli osobních automobilů. Automobilismus tak produkuje i vlastní odpůrce. Tento odpor je vytvářen z mnoha zdrojů. Jednak proto, že nové komunikace postupně ničí exitující krajinu a žádné kompenzace nemohou nahradit stále probíhající ztráty. Komunikace dovolují různé způsoby pohybu krajinou i když to není pociťováno jako pravé cestování ve srovnání s chůzí, jízdou na kole, na koni a jiným způsobem pohybu v krajině. Sjíždění do údolí nebo šplhání do kopce je dosahováno okamžitě a bez většího úsilí. Cesta automobilem se může zdát nereálná, bez kontaktu se zemí a emocemi. I tehdy, když si oblíbíme svůj automobil, tak systém je často vzdálený a odcizený. Občanská společnost je významně ovlivňována soutěží o moc, rozsahem a vlivem automobilismu. Automobily generují intenzivní ambivalenci - ti stejní lidé mohou být jak nadšení řidiči, tak odpůrci výstavby nových silnic a komunikací (Macnaghten and Urry, 1998). Velké plochy území se v průběhu doby staly prostorem věnovaným pouze automobilům a jejím příslušenstvím. Jedna čtvrtina území velkého Londýna a skoro polovina území Los Angeles se stala prostředím určeným individuální automobilové dopravě. Navíc mají dominantní postavení i nad okolním prostředím tím, že transformují to, co může být viděno, slyšeno, cítěno a nebo dokonce dotýkáno (v prostorovém a časovém smyslu). Tento automobilu přizpůsobený prostor (nebo spíše ne-prostor) není ani urbánní ani venkovský, ani místní ani kosmopolitní. Je to místo čisté mobility, kde řidiči jsou izolováni ve svých pojízdných buňkách. 42 Automobilismus tak vytváří občanskou společnost hybridních „řidičů automobilů“ místo lidských bytostí. Vstupují do veřejné sféry svou mobilitou, svým životem uvnitř vozů. Sociální konflikty jsou tím strukturovány okolo této mobility a jejich významnými časovými a prostorovými dopady. Vliv elektronizace Automobilismus má svůj protipól v dalších technologických změnách konce 20. století v televizi a počítači. I když to není na první pohled zřejmé, existují významné propojení s automobilismem. Obě tyto technologie můžeme označit za nehmotný přenos informací. Tyto dvě formy virtuálního cestování se obě od sebe odlišují i když tato odlišnost může zmizet díky technologickému pokroku. Usnadňují získávání informací „virtuální cestování“, což může mít obrovské implikace na systém automobilismu. Dojíždění do práce může odpadnou, protože každý má možnost pracovat na počítači doma a získat důležité informace, stejně tak jako kdyby pracoval na pracovišti v úřadě či v továrně. Může to ovlivnit i cestování ve volném čase, protože vizuální podněty ze sledování krajiny a městského prostředí můžeme stejně tak získat sledováním televize či brouzdáním po internetu. Tak se můžeme vyhnout cestování do přelidněných míst a cestovat pouze ve virtuální realitě. Můžeme se domnívat, že budou existovat nové technologie, které budou rozšiřovat tento způsob cestování tak, aby ve větší míře nahradili cestování automobilem. Během 20. století jak rádio tak televize se staly dominantními komunikačními kanály mezi místem bydlení a světem. V mnoha ohledech je televizní kultura mediačním faktorem dalších kulturních procesů včetně kultury soukromého automobilu. Na druhé straně automobil otevřel cestu rozvoji televize, protože se stal základním pilířem individuální konzumace a mobility. Automobil rozvíjel mobilitu jako základní princip komunikace, jak automobil tak televizní kultura zahrnují ideu individualismu a otevřenosti. Je zde faktor otevření dřívějších omezených regionů, rozvoj individuálních životních příběhů a rozšíření limitů a konec tabuizace privátního. Na rozdíl od dřívějších technologií jako jsou železnice a kino, které zůstaly svázány s veřejným systémem transportu a komunikace a byly

42

Podobný charakter místa mají např. motely, které jsou přímo svázány se sítí dálnic, nejsou uzly spíše místy vstupu mezi dvěma koherentními kulturními subjekty. Motely představují, pohyb, rychlost a stálou cirkulaci a nejsou pravým „místem“. Stejnou charakteristiku mají i haly letišť.

86

v protikladu se soukromou sférou, kterou charakterizuje interiér automobilu nebo obývacího pokoje, kde dominuje televize. Využití elektronického prostoru, jak se děje při živém vysílání rádia nebo televize dovoluje být na dvou místech současnosti (např. při historické události v Americe být v Evropě na určitém místě). Tyto události se stávají součástí života lidí a podkopávají historicky vzniklý cit pro místo (Meyrowitz, 1995). Rádio a televize otevírá veřejný svět událostí, osob a činů. Masová média přinášejí veřejný svět do soukromého vědomí. Lidé jsou vtahováni do veřejného světa rádiovým vysíláním a ještě intenzivněji pomocí televize. Média tak vsazují veřejný svět do soukromého světa jednotlivce. Lidé jsou vtahováni do veřejného světa, který se jim otvírá a stává se jejich součástí. Heidegger ukázal jak rádio expandovalo do každodenního prostředí, jak se stalo jeho součástí odstranilo oddělenost (světa). Znamená to přiblížit, umístit v dosahu a odstranit vzdálenost mezi událostmi či lidmi. Heidegger interpretuje možnosti rádia při transformování prostoru, jako přinášení věcí do blízkosti a činit je dosažitelné vytvářením „světa v mém dosahu“... „vytvářením ho dosažitelného pro mne a pro kohokoliv“. Rádio a televize tak pomohli vytvořit globální vesnici, kde je hůře rozeznatelné co je privátní a co je veřejné, co je v popředí a co je v pozadí, co je blízko a co je vzdálené. Zůstává velice málo skryto pozornosti v době, kdy televize vytváří všechno veřejné, průzračné a dosažitelné. I když je zde velké soustředění na vlastnictví u masových médií přítomnost se stává více segmentovanou a rozmanitou. Je sumarizováno, že zatímco média se stávají globálně propojená a programy a zprávy cirkulují v globální síti, my sami nežijeme v globální vesnici, ale v upravených vesnicích globálně produkovaných a lokálně distribuovaných . Můžeme si také všimnout paradoxů, protože se médii zprostředkované představy staly všeobecné a rysem každého z jednotlivých malých světů, často poskytují stabilnější formy významů a interpretace než jsou knihy, noviny a rádio. V kultuře, ve které „vidět znamená věřit“ znamená vidět na obrazovce televizorů to, že místa skutečně existují a mohou být navštívena. Toto imaginativní cestování přináší obrázky různých míst, které jsou komplexně provázány s ostatními procesy elektronického cestování. Virtuální cestování pomocí computerů je založeno na časových sekvencích, které leží mimo vědomou lidskou zkušenost. Nový „počítačový“ čas reprezentuje konečnou abstrakci času a znamená dokonalou separaci od lidského prožitku a rytmu přírody. Instantní čas je výplodem posunu od atomu k bitu jako v digitálním věku a je symbolem globálního pohybu beztížných bitů, které se pohybují rychlostí světla. Informace může být instantně a simultánně dosažitelná všude a znalosti mohou být dramaticky zbaveny svého teritoria a přeměněny v bity beztížné informace. Obr. 17: Hledají se nové transportní prostředky pro město, jako např. Segways

87

Role nové technologie Nové IT, včetně telematiky vozu umožňuje společné využívání vozu tak, aby fungovalo efektivněji a účinněji. Systémy car-sharingu se vyvíjejí od manuálních po částečně automatizované (hlasový informační systém s tónovou volbou/internetové rezervace) po plně automatizované (hlasový informační systém s tónovou volbou/internetové rezervace plus integrované vyúčtování a pokročilejší technologie pro dostupnost vozu). Velké evropské, severoamerické a australské systémy ve většině případů přešly na plnou automatizaci, zatímco asijský trh byl od svého spuštění plně automatizován. Zahrnuje používání telematiky pro komunikaci mezi vozidly a systémy řízení sdílených vozů, vysledování vozu v navigačním systému (GPS), přístup k vozu přes smart karty, zpřístupnění vozu přes mobilní telefon a rezervace prostřednictvím SMS. Navíc existují dvě dodatečné role, které může tato nová technologie hrát. Může umožnit větší zaměření na dopravní řešení, nejen na využití vozu, a to nabízením řady přepravních řešení, včetně integrace mezi různými způsoby přepravy a zprostředkování mezi těmi, kdo dopravu potřebují, a těmi, kdo ji poskytují. Může také nabídnout přístup k personálním službám, které přidávají hodnotu a jsou integrované s cestami nebo berou cesty jako „konečný prostředek“ v rámci mobilního životního stylu.

Vize budoucnosti – přestavba měst uzpůsobených pro automobily Příliš dlouhou dobu byl transport považován a projektován tak, jako by byl samostatným systémem bez vztahu ke společnosti a její produkci. Byla to v určitém smyslu pravda, protože po většinu 20. století byla revoluce v komunikačních technologiích hnána oddělením informační změny z fyzických prostředků dopravy. Je to zřejmé v analýzách chicagské školy, kde je sledován „metabolismus“ města počátkem 20. století. Ale současný trend je naproti tomu ve spojení informace a komunikačních technologií (ICT) s pohybujícími se objekty – satelity, mobilní telefony, přenosné počítače – notebooky, laptopy, palmtopy, atd. V době, kdy informace byla digitalizována a odtržena od svého místa, objekty jako jsou automobily, silnice a budovy byly znovu propojeny, aby mohly vysílat a přijímat digitální informace (příkladem může být vytváření inteligentních transportních systémů ITS). Můžeme si zde domyslet, jaké efekty bude mít konvergence obou těchto systémů na urbánní geografii a kulturu měst. Doposud to bylo považováno jako problém pouze pro urbanisty a výrobce dopravních prostředků. Patří sem otázka kontroly dopravy, bezpečnosti v automobilech a na silnicích například pomocí computerizovaných asistenčních kontrolních systémů, dynamických naváděcích systémů a dopravních informačních systémů. I když občanské společnosti jsou založeny na různých způsobech mobility stejně jako na různých způsobech komunikace, kritické procesy změn v obsahu práce jako reflex sociální adaptace na tyto technologie poskytne nové impulsy na další postmoderní vývoj v těchto městech. Přicházející technologie nevytvářejí pouze nové hybridy člověk – stroj (typickým příkladem je jednotka automobil – řidič), ale také roubují na existující stroje nová zařízení, takže vytvářejí nové intermodální zařízení a hybridní pohyb: osobní počítače s telefony, televize se satelity či mobilní telefony uvnitř automobilů. Můžeme sledovat jak vysoce sofistikované komplexní, informační, komunikační a simulační systémy původně vytvořené pro vojenské využití jsou v současné době využívány v civilních aplikacích. Současný rozvoj automobilismu je kritizován z hlediska ochránců životního prostředí, kteří kritizují především znečištění ovzduší, hluk, vizuální devastaci prostředí, atd. Je snaha redukovat dopravní toky, zmenšovat rizika úrazů v dopravě a sociální vykořenění. Je možné očekávat, že politika trvale udržitelného urbánního rozvoje bude v budoucnosti hrát důležitou úlohu v budování nového městského prostředí. Proto urbánní rozvojové přístupy, které jsou orientovány environmentalisticky se soustřeďují na snížení užívání individuálních osobních automobilů, redukci dopravních proudů a orientaci městského obyvatelstva na veřejnou 88

dopravu a nemotorizovanou mobilitu. Děje se tak pomocí finančního zatížení automobilového provozu a pobídkami pro cyklistiku, pěší pohyb či jízdu v autobuse, tramvaji nebo vlaku. Tyto postupy budou mít hlavní úlohu při transformování současných dopravních pohybů. Je pravdou, že tyto postupy v současné době nejsou velmi efektivní a nedokáží zabránit nárůstu automobilismu – individuálních automobilů, dálnic a silnic i řidičům. Ti dominují jak v prostředí měst, tak v jejich zázemí. Životní scénáře lidí jsou doposud organizovány podle individuálního automobilu a tak automobil ovlivňuje do značné míry životy lidí. Pokud nebudou systematicky diskutovány a v kampaních šířeny sociální aspekty mobility, nebude asi možné překonat rozpor mezi ziskovým imperativem výroby automobilů a rozpadající se poloveřejnou infrastrukturou masové dopravy. Veřejná doprava trpí nedostatky v investování a chybí jí také nezbytné časové horizonty i fyzický prostor, kam by mohla expandovat. Komplexnější přístupy ke změně závislosti na automobilismu ve městech zahrnují vytváření zón bez aut v centrálních městských oblastech, podporu lehce dosažitelného přístupu vytvářením větších hustot v obytných a administrativních zónách a integrovanými vzorci využití území. Slibné je také vytváření koordinace mezi motorovou a nemotorovou dopravou a jejich systémy. Někteří futurologové proklamují tzv. „elektronickou vesnici“, která se nachází mimo dopravní systémy stejně jako mimo město a jeho urbánní problémy. Bohužel, pro veřejný život ve městech a jeho obyvatele je to nepříznivé řešení. Vhodnější by bylo proti nahrazení fyzického cestování virtuálním cestováním vytvořit konvergenci mezi oběma systémy. Mohlo by to překonat limity ekologické, časově prostorové i v sociální nerovnosti. Pomocí propojení chytrých transportních systémů a urbánní informační struktury může být vytvořen nový model automobilizace, který může integrovat soukromou a veřejnou dopravu a motorizované a nemotorizované druhy transportu i informační přenos s mobilitou lidí. Zásadní v této změně městské dopravy by byl nový přístup jak k veřejné dopravě a jejím systémům, tak k soukromým a polosoukromým dopravním prostředkům. Menší, moudřejší, bohaté na informace a komunikačně propojené dopravní prostředky mohou být lépe integrovány do veřejných dopravních systémů a veřejný prostor bude znovu nabývat svoji důležitost v městech budoucnosti, kde dojde pravděpodobně k renesanci občanské společnosti. Telekomunikace není klíčem k transformaci urbánního života, protože jak si všiml Park a ostatní, lidé mají rádi fyzickou mobilitu, rádi projíždějí a poznávají svět, potkávají druhé a rádi se k nim přibližují – účastní se pohybu (nutkání k proximitě, srovnej Boden a Molotsch, 1994). Současný vývoj v oblasti a velká popularita mobilních telefonů ukazuje, že lidé rádi vstupují do komunikace simultánně – jak pohybem, mluvením při chůzi tak dokonce při řízení. Mobilní komunikační technologie jsou důležité pro praxi a získávání informací v kontextu času – prostoru a jejich fragmentace. Zavedení flexibilního času při snaze redistribuovat špičky v dopravě by mohlo být zvýšeno, pokud se komunikace bude odehrávat při tranzitu. Je již možné otvírat hlasovou poštu z mobilního telefonu, ale brzy bude možné dostávat poštu i v automobilech a ve vlacích, elektronické pozdravy budou rozesílány a mobilní bankovní spolupráce i nakupování se stane součástí denního života. Základní otázkou je, jak tento technologický rozvoj může být využit při úpravách městského veřejného prostoru, protože to vyvolá negativní omezení, riskování a dopad na automobilismus. Bude požadována intermodalita v dopravě a komunikačních tocích, aby se zajistily různé politiky mobility při snadném dosahování různých prostorů a zón. I tvoření menšího, odlehčeného a velice ekonomického vozu je základním předpokladem i když nedostačujícím. Výrobci automobilů již začali produkovat různé mini vozy, které jsou ideální pro přelidněné městské prostory, kde parkování je nedostatkové a problematika životního prostředí nabývá na důležitosti. I když je možné si představit, že tyto mini vozy mohou být skutečně integrovány do mixovaných transportních systémů, které poskytnou více prostoru nejen pro cyklisty, chodce a veřejnou dopravu, ale i pro další druhy transportu, které si ani dnes ještě nedokážeme

89

představit. To předpokládá přetvoření současných urbanistických přístupů, odstranění zónování, aby se odstranila současná „tradiční“ individuální motorová doprava. Účelem je uvolnění prostorů pro nové druhy dopravy, ale i času pro nové společenské záležitosti a spojení časoprostoru v nové flexibilní formě. Povede to k pobídkám jak směrem k výrobcům automobilů, tak k uživatelům, aby byla vytvořena nová kultura automobilismu. Je pravděpodobné, že se tak bude dít změnou současných legislativních, ekonomických i společenských podmínek. Tímto se dosáhne celé řady cílů, ke kterým patří:  redukce spotřeby energie a znečištění vzduchu emisemi u automobilů,  snížení rozsahu užívání soukromých automobilů, omezení nárůstu dopravy a stavby komunikací,  přesměrování investic na nové a lepší způsoby dopravy,  výstavba cyklostezek, pěších zón a dalších „soft“ komunikací pro nezatěžující způsoby dopravy,  výstavba diversifikovaných multifunkčních zastávek ve veřejných prostorách,  snížení rizika na komunikacích a zvýšení bezpečnosti v dopravě výrobou pomalejších a odlehčených vozů,  minimalizace sociálního vyloučení lepším plánováním budováním dopravních sítí a intermodalitou. Klíčovým přístupem může být využití multifunkčních vysoce technickou vybavených karet, které budou přenášet informaci mezi domovem a pracovním místem nákupu, bankou, automobilem i prostředky hromadné dopravy – autobusy, vlaky, atd. (tento systém je již ve vývoji). Automobily pro města by mohly být částečně deprivatizovány a učiněny dostupné pro veřejné použití s použitím inteligentních karet, kterými se bude platit jízdné v autobusech, vlacích nebo flexibilnějších kolektivních minibusech. Karty pro méně majetné složky populace jako jsou studenti, rodiny s více dětmi nebo starší spoluobčané, by mohly být částečně subvencovány.43 Všechny tyto prostředky budou pravděpodobně velmi dobře technologicky vybaveny a spojeny s nejrychleji se rozvíjejícími technologiemi mobilních telefonů, informačními systémy a počítači. Jejich výroba by měla být přitažlivá i pro výrobce automobilů, takže malé vozy by neměly být chudšími, nevýnosnými bratry luxusních automobilů. Inovace nových informačních technologií poskytne výrobcům nekončící zdroj inovací, výzkumu a profitu. Přitažlivost pro řidiče automobilů spočívá v tom, že tyto tzv. mikroautomobily spolu s ostatními druhy transportu by mohly být personalizovány pomocí jejich vlastních komunikačních spojení (e-mailové adresy, telefonní čísla, webovské adresy, atd.) a druhy zábavy (digitálně provozovaná hudba, programovatelné přijímače radiového vysílání apod.). To by mohlo být spouštěno pomocí osobní čipové karty. Tak se mohou veřejné dopravní prostředky – malé automobily stát domovem i mimo domov. Mohou být soukromým prostorem, který se pohybuje veřejným časoprostorem. Uliční prostory globalizovaných měst tak mohou být transformovány pomocí zmixovaného proudu poloveřejných mikroautomobilů, cyklistických tras, stezek chodců a zlepšené veřejné dopravy. Nový druh automobilu tak pomůže cestovat snáze a vytvořit příjemné urbánní prostory, které byly zničeny současnou motorizovanou dopravou, segregací a fragmentalizací vyvolanou mobilitou. Můžeme se jen ptát, zda takové technicky vyspělé urbánní vozy jsou nejlepší cestou do 21. století a mohou přilákat automobilisty orientované především na rychlost a zvrátit jejich závislost na zastaralých automobilech poháněných fosilními palivy – systému, který je neudržitelný skoro v každém ohledu. Městské plánování, které uznává potřebu radikální transformace dopravy ve městech může využít současné legislativy a regulací při hledání 43

Podobnou formou jako je užíváno tzv. „car sharing“ v Německu a ve Švýcarsku

90

nových cest, při budování skutečně integrované a intermodální veřejné dopravy a jejich systémů. Spíše než se snažit o redukci mobility, což je strategie doposud používaná, města mohou využívat touhy demokratické společnosti být mobilní. Občanská společnost může být mobilizována do stupně této radikální automobilizace. Překonání značných protikladů automobilismu vyžaduje, abychom uznali a trvali na základních atributech svobodné mobility. Pokoušíme se ukázat, jak automobilismus v současné podobě podporuje občanskou společnost využitím konstruktu řidič – automobil, což urychluje kolaps pohybu mezi veřejných a soukromým, vytváří novou tématiku a styl politické soutěže a vytváří komplexní překrytí a komunikace v rámci městské infrastruktury. Komplex řidič – automobil vytváří jednotku a vylučuje ty, kteří jsou mimo prostor automobilu a bez licence tento automobil řídit. Automobil ovlivňuje prostorovou geografii měst a funkci motorizované mobility. Chodci a cyklisté jsou v určitém rozsahu připoutáni do malých částí urbánních prostorů, zatímco mnozí uživatelé veřejné dopravy jsou relativně a jsou mnohdy omezeni od plného občanství. Pouze ti, kteří se pohybují (často pomalu) v automobilech, taxících a dalších dopravních prostředcích jsou veřejností v systému, kde byly ovládnuty veřejné prostory, demokraticky obsazeny, ačkoliv nebyly zohledněny jejich individuální výběry a personální flexibilita a takto byly přeměněny v železné klece, které deformují veřejné komunikace a lidé na nich se pohybující. Současná občanská společnost, která vyrůstá v současných městech přetvoří veřejné prostory do proudnic dopravy nutící, omezující a rozvíjející odpuzující dominanci, kterou analytici urbánního rozvoje začínají vidět jako převažující. Smith píše jako analogii s moderním vědeckým myšlením: „Dostali jsme se do tohoto způsobu stejně jako řidič automobilu usedá za volant. Je jasné, že řídíme a můžeme si vybírat směr a určení, ale cesta kterou je vytvořen vůz, jak pracuje a jak a kde bude cestovat strukturuje náš vztah ke světu, ve kterém cestujeme. Proto předkládáme některé myšlenky až na konec této práce, která může ochránit města a vesnice od nehezkého monstra automobility.“

Automobilismus v České republice IAD má v ČR stále stoupající tendenci. Po celá devadesátá léta docházelo k nárůstu počtu osobních vozidel a podíl dopravních výkonů IAD v 90. letech značně vzrostl (viz graf 1). Ačkoliv se tempo tohoto růstu v posledních letech zpomalilo, je otázkou, zda nejde jen o dočasnou stagnaci způsobenou momentálními limitujícími faktory. Obr. 18: Vývoj stáří osobních automobilů

91

Graf 19: Změny ve výkonu jednotlivých módů

Podíly jednotlivých druhů osobní dopravy na výkonech

%

Silniční

100

IAD

90

Železniční

80

Letecká

70 60 50 40 30 20 10

rok

0

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Zdroj: CDV RNDr. Jan Tecl Celospolečenský a dnes už i bezpochyby celosvětový význam IAD44 je nesporný. Víme, že doprava a v jejím rámci právě IAD se ve vyspělých zemích včetně ČR podílí stále významněji na spotřebě energie z fosilních paliv a postupně se stává hlavním znečišťovatelem životního prostředí. Zatímco průmysl a energetika v tomto ohledu stagnuje, podíl sektoru dopravy stále roste. Zároveň je automobilový průmysl hnacím motorem některých významných národních ekonomik. Výstavba silniční infrastruktury a řada přidružených služeb a navazujících průmyslových odvětví tvoří společně podstatnou součást ekonomiky. Osobní automobil je nejdražší spotřební výrobek s velmi širokou poptávkou. Většina lidí ve vyspělém světě je ochotna investovat do osobního automobilu značný díl svých příjmů. Z ekonomického pohledu je atraktivita IAD dána paritou kupní síly obyvatelstva, cenou automobilu, cenami pohonných hmot a dalšími nezbytnými náklady vyvolanými provozem automobilu. Automobilismus se ale během minulého století stal natolik významným sociálním fenoménem, že při analýze atraktivity IAD nevystačíme jen s pouhými ekonomickými kategoriemi. Životní styl, reklama, sociální status a sociální prestiž - sociálněpsychologické aspekty IAD, to všechno jsou kategorie, které nemůžeme při seriózní analýze socioekonomických aspektů IAD vynechat. Dá se předpokládat, že v ČR bude IAD dále růst přibližně na úroveň obvyklou v členských státech EU. Státy EU se v současné době snaží různými cestami zvýšit podíl veřejné dopravy, snaží se o rehabilitaci osobní železniční dopravy a EU plánuje také další výstavbu vysokorychlostních železničních tratí. Mnohá evropská velkoměsta aktivně omezují automobilovou dopravu, která ve druhé polovině 20. století přerostla na jejich území do zvláště neúnosných rozměrů. Snižování počtu jízdních pruhů pro IAD, rušení parkovacích míst v centrech, zavádění snížené rychlosti zejména tempa 30, budování pěších zón, zpoplatňování

44

IAD se vymezuje vůči dopravě veřejné a hromadné. Adjektivum individuální zvýrazňuje právě neveřejný a nehromadný charakter této dopravy, která přísně vzato nezahrnuje ani taxislužbu (veřejná doprava).

92

parkování a vjezdu do městských center a cílené upřednostňování veřejné, cyklistické a pěší dopravy jsou dnes velmi často hlavní trendy dopravní politiky měst vyspělých zemí. V dopravě, stejně jako v dalších odvětvích, platí, že se ČR může poučit ze světového vývoje a navázat na pozitivní a do budoucna nosné nové trendy. Můžeme se tak, za předpokladu správného zhodnocení situace a odhadu budoucího vývoje, vyhnout zbytečným nákladům a nebo opakování chyb, které stojí v cestě trvale udržitelnému rozvoji. Podle reprezentativního průzkumu z roku 2001 je držitelem řidičského oprávnění 73 % občanů ČR starších 18 let, takže jen asi čtvrtina dospělé populace řidičský průkaz nemá. 60 % dospělé populace uvedlo, že v posledních třech měsících řídilo osobní automobil a 13 % jej v této době podle jejich vyjádření neřídilo, i když byli držiteli řidičského průkazu. To znamená, že asi pětina z těch, kteří mají řidičský průkaz, řídí méně než jednou za tři měsíce nebo vůbec. Graf 20: Dospělá populace ČR (18+) podle používání osobních automobilů

Nemá řidičský průkaz 27%

Zdroj: TNS Factum, 2001

V posledních třech měsících neřídil(a) auto 13%

V posledních třech měsících řídil(a) auto 60%

Z hlediska vlastnictví řidičských průkazů nebyly podle zpracovatele výzkumu zaznamenány výrazné rozdíly mezi jednotlivými sociodemografickými skupinami obyvatelstva. U četnosti využívání osobního automobilu se projevila závislost na věku a pohlaví občanů. V posledních třech měsících řídilo osobní automobil 93 % mužů a jen 66 % žen – držitelů řidičských oprávnění. Se vzrůstajícím věkem roste podíl občanů, kteří, i když mají řidičský průkaz, osobní automobil v posledním čtvrtletí neřídili. Tabulka : Relativní četnosti řízení automobilu podle věku (údaje jsou v procentech, 100 % = držitelé řidičského průkazu) Zdroj: TNS Factum, 2001 V posledních třech měsících V posledních třech měsících Věk neřídil automobil řídil automobil 96 4 18 až 29 let 85 16 30 až 44 let 77 23 45 až 59 let 65 35 více než 60 let

93

V roce 2000 byl dále zkoumán počet vozidel v domácnostech v 6 českých městech: Praze, Hradci Králové, Ostravě, Opavě, Českých Budějovicích a Táboře. Vzhledem k tomu, že tato města jsou rovnoměrně rozložena v rámci celé ČR a jsou velikostně dostatečně rozdílná, je možné výsledné údaje považovat za nepříliš odlišné od stavu v celé ČR. Domácnosti ve zkoumaných městech byly podle počtu provozuschopných vozidel strukturovány takto: Tabulka: Relativní četnosti vlastnění osobních automobilů domácnostmi 0 vozidel 1 vozidlo 2 vozidla 3 a více vozidel Zdroj: TNS Factum, 2000

37% domácností 52% domácností 9% domácností necelá 2% domácností

Přibližně dvě pětiny domácností nedisponují automobilem. Jedná se především o domácnosti starých lidí, které jsou často jednočlenné a tvoří je převážně osamělé ženy. Dále se jedná o nemajetné rodiny z nižších tříd; o mladé rodiny, které dosud automobil nevlastní, ale počítají s tím, že si ho pořídí a o domácnosti – taktéž nejčastěji mladých lidí -, které se rozhodly žít bez automobilu. Zhruba polovina domácností vlastní jeden osobní automobil. Jedná se o dosud nejběžnější a typický model ve středních vrstvách v ČR. Asi desetina domácností má dva vozy. Často se jedná o podnikatele a příslušníky majetnějších vrstev. Svým automobilem v těchto domácnostech nejčastěji disponuje jak muž tak žena nebo některé ze starších dětí. Ve středních vrstvách bohatých západních společností (zvláště v USA) se jedná o běžný model. Dá se předpokládat, že i v ČR poroste do budoucna počet automobilů především v populaci žen. Tento trend souvisí i s procesem rozpadu rodiny, ženské emancipace, tlakem na flexibilitu v oblasti práce a celkovou změnou životního stylu kopírující západní vzory. Z ekonomického pohledu je umožněný růstem reálných příjmů obyvatelstva. Rozvoj automobilismu v jednotlivých zemích poměrně dobře odpovídá makroekonomickému ukazateli hrubého domácího produktu na obyvatele v přepočtu podle parity kupní síly. Odchylky od tohoto vztahu jsou způsobeny především velikostí země a hustotou sítě veřejné dopravy.45 ČR je relativně malá země s vysokou hustotou veřejné dopravy. Přesto patří k těm zemím, které vzhledem k velikosti HDP na hlavu mají relativně nejvíce automobilů. HDP na hlavu podle parity kupní síly činí v ČR 10800 USD. Můžeme říct, že stupeň automobilizace je zde za daných ekonomických podmínek paradoxně relativně vysoký.46 Odhady dalšího vývoje vlastnění automobilů se ovšem značně různí. Za horní mez relativního nasycení je považováno 800 automobilů na 1000 obyvatel (Apetaur, 2002). Tento maximální poměr vychází z předpokladu, že každý dospělý člověk, tj. zhruba 80% populace, vlastní osobní automobil. V USA již byla tato hranice téměř dosažena. V ČR byl stav penetrace populace osobním automobilem v roce 2000 333aut/1000 ob. To, jestli dojde k další radikální automobilizaci české společnosti, závisí na mnoha faktorech. Je potřeba si také uvědomit, že hustota automobilů v Evropě je tradičně nižší než v USA a to o víc než činí rozdíl v HDP. Při zdvojnásobení HDP na hlavu můžeme počítat s nárůstem na maximálně 700 aut/1000 ob., což je zhruba dvojnásobek oproti současnosti. Naopak nejoptimističtější varianta by byla zastavení nárůstu počtu automobilů na počtu zhruba 400 aut/1000 ob. při HDP 22000 USD/cap. 45

Například Švýcarsko s HDP 26700 USD/cap má 520aut/1000 ob., zatímco Nový Zéland s HDP 16000 USD/cap má 570aut/1000 ob. (Apetaur, 2002) 46 Dolní mez velikosti HDP na hlavu při počtu 300 aut/1000 ob. je 9000 USD/cap (horní mez 16500 USD/cap); při počtu 400 aut/1000 ob. pak 12500 USD/cap (horní mez 22000 USD/cap).

94

ČR má předpoklady pro zmírnění relativně vysokého tempa automobilizace, která se konala během 90. let minulého století a skokově doháněla rozdíl v automobilizaci ČR a západních zemích. Těmito předpoklady jsou právě vysoká hustota osídlení a vysoká hustota veřejné dopravy. Další tentokrát těžko předvídatelné okolnosti jsou: ceny pohonných hmot (ty souvisí se situací na světových trzích ropy, ale také například se zavedením předpokládané ekologické daňové reformy); situace v automobilovém průmyslu; obliba automobilů v konkurenci s jinými dopravními prostředky a poptávka po mobilitě. Jeden z největších determinantů vývoje automobilizace v dlouhodobém vývoji bude reakce automobilového průmyslu na energetickou a ekologickou krizi. Nová paliva a nové materiály, které si tyto krize vynutí, mohou být méně rizikové a pro budoucí spotřebitele více přijatelnější, ale i méně dostupné. Mobilita zatím neustále roste a IAD je stále v tomto smyslu progresivní, i když došlo oproti 90. létům ke zpomalení nárůstu objemu IAD. Následující graf uvádí intenzity cestování automobilem na větší vzdálenosti v dospělé populaci podle reprezentativního longitudinálního šetření. Graf 21: Intenzity cest na větší vzdálenosti (déle než 1 hodina) automobilem

100% 90%

Vůbec ne 24%

29%

24%

80% Méně než jednou měsíčně

70% 60%

37%

33%

31% 1 až 4 krát měsíčně

50% 40% 30%

27%

27%

7%

9%

27%

Dvakrát týdně

20% 10%

5%

0% Zdroj: TNS Factum, 2002 2000

5%

2001

7% 9%

2002

Častěji než dvakrát týdně

N = 1042

Role IAD ve společnosti Osobní automobil je ve společnosti užíván v zásadě dvojím způsobem. Jako pracovní dopravní prostředek – služební vůz nebo vlastní auto pro dopravu do zaměstnání. Nebo jako rodinný a rekreační dopravní prostředek – osobní vůz používaný nejčastěji pro účely nakupování, rekreace a dalších osobních a rodinných záležitostí. Pracovní užití automobilu je v některých případech zvláště společensky významné. Například u zdravotní záchranné služby, policie a podobně. Takové pracovní užití automobilu ovšem nespadá do toho, co se zpravidla zahrnuje pod pojem individuální automobilová doprava. IAD zahrnuje pracovní dopravu jen částečně, a to jako dopravu do zaměstnání a ze zaměstnání a

95

jako dopravu realizovanou osobním automobilem v rámci služebních cest podnikových zaměstnanců. Nejvýznamnější je v tomto případě dojíždění do zaměstnání, i když u některých kategorií pracovníků naopak převažuje podíl služebních (pracovních) cest na celkovém užívání automobilu. V klasickém osobním automobilu může cestovat nejvíce pět osob, ale známe i vozy dvoumístné (často „sportovní“ nebo užitkové – pic up) a na druhé straně rodinné vozy dodávkového typu se sedadlovou úpravou až pro osm cestujících mimo řidiče. Devítimístné vozy můžeme tedy považovat za horní mez nehromadného charakteru IAD.47 Nejčastěji se IAD realizuje vlastním nebo firemním osobním automobilem, ale časté je též půjčování automobilu a to jak individuální tak formou autopůjčoven. V poslední době se zvláště v zahraničí rozvíjí systémy sdílení automobilů - car pooling a car sharing, které významně snižují jak ekonomickou, tak environmentální náročnost IAD. A konečně do IAD lze zahrnout i autostop, který je populární hlavně u mladých lidí. Spektrum IAD je tedy širší než pouze používání vlastního osobního auta pro vlastní účely, i když tato forma IAD je pravděpodobně nejčastější. Hranice IAD jsou často nejasné bez ostrých předělů mezi dopravou veřejnou a hromadnou. Obecně můžeme do IAD pro zjednodušení počítat provoz všech osobních automobilů včetně dodávkových automobilů se sedadlovou úpravou. IAD můžeme definovat jako automobilovou dopravu osob neveřejného a nehromadného charakteru. Vybrané charakteristické vlastnosti IAD: - IAD je realizována. osobními automobily - Minimální počet cestujících je jeden, maximální nejčastěji pět - Nejčastější počet cestujících se pohybuje v rozmezí 1,5 – 2 na jeden automobil Nejčastější účely realizace IAD: - dojížďka do zaměstnání - za nákupy a službami - rekreace (návštěvy, výlety, dovolená) - služební cesty Strukturní lokalizace cest IAD: - intravilán – území obce - extravilán – cesty mezi obcemi - zahraniční cesty v rámci kontinentu

Specifika IAD, její alternativy a možnosti zefektivnění IAD má svoji nezastupitelnou roli. V mnoha případech ale existuje k IAD efektivnější alternativa, nebo může být samotná IAD provozována efektivněji. Např. pro dopravu na velké vzdálenosti v rámci kontinentu IAD konkuruje letecká, železniční a autobusová doprava. Zvláště železniční doprava je ve své vysokorychlostní variantě (rychlosti až kolem 300 km/h) vzhledem k nižší míře environmentálních a bezpečnostních rizik efektivnější než IAD. Musí být ovšem splněna podmínka zabezpečení dostatečné infrastruktury a návazné veřejné dopravy v nástupních a cílových bodech (především MHD).

47

S tím koresponduje i omezení řidičského průkazu skupiny B, opravňujícího k řízení osobních automobilů neboli: „motorových vozidel, s výjimkou vozidel skupiny A, jejichž celková hmotnost nepřesahuje 3500 kg a jejichž počet míst k sezení, kromě místa řidiče, nepřevyšuje 8.“ Devítimístný automobil může ovšem stejně dobře být zahrnut do hromadné dopravy, pokud například plní funkci autobusové dopravy nebo v některých případech i taxislužby nebo autokaru.

96

Pro dopravu ve městech je alternativou IAD městská hromadná doprava a v poslední době také stále narůstá význam cyklistické dopravy. Jak uvádí Kurfürst (2002 : 66): „V Nizozemsku je 40% všech cest automobilem kratší než 5 km, jízdní kolo proto lze považovat za schůdnou alternativu“. A skutečně např. v Delftu, kde jsou k cyklistické dopravě již po léta maximálně vstřícní, činí podíl cyklistiky na přepravním výkonu ve městě 55% (ibid.). Cyklistická doprava je také mnohem bezpečnější než automobilová a tak její nárůst na úkor IAD snižuje i celkové náklady dopravních nehod. Velkou nevýhodou IAD jsou její značné nároky na plochu, které mají zvláště ve městech fatální důsledky pro životnost městského organismu. V automobilu, který sám zabírá dost místa, jede většinou jen jeden nebo dva lidé. Města mají z toho důvodu přebujelou silniční infrastrukturu, která je i tak plná aut a tvoří ve městě významné bariéry. Tento neblahý důsledek expanze automobilismu z minulého století je možné mírnit novými formami užívání osobních automobilů, které se již stačily etablovat v některých západních zemích. Jde o spolujízdu (car pooling) a sdílení automobilu (car sharing). Spolujízda se nejčastěji realizuje pro dojížďku do zaměstnání mezi zaměstnanci téže firmy, ale známé jsou i formy tzv. placeného autostopu (např. ve Švýcarsku) pro jednorázové cesty na delší vzdálenosti. Spolujízda snižuje kongesce a environmentální dopady IAD a šetří též parkovací místa. Šetří tedy náklady jak společenské, tak podnikové a v neposlední řadě i náklady samotných uživatelů. Spolujízda se dnes prosazuje v celé řadě západních zemí včetně USA. Jde především o podnikové programy, které finančně motivují zaměstnance ke spolujízdě např. formou placeného parkovacího místa nebo příspěvků na dopravu, a podporují realizaci spolujízdy centrální elektronickou online databází, kde se spolujízda může objednat (viz. Kurfürst, 2002). Sdílení automobilu je založeno na principu kolektivního, klubového vlastnictví. Funguje tak, že se určitý počet lidí domluví na společném vlastnění a provozování automobilu nebo automobilů. V sofistikované podobě se rozvíjí tato forma zefektivňování IAD především ve Švýcarsku. Členové klubu mají neomezený přístup k automobilům, která si mohou zamluvit online a půjčit na různých místech ve městě. Automobily jsou vybaveny palubním počítačem, který pomocí čipové karty identifikuje uživatele a přes síťové napojení zaznamenává počet ujetých kilometrů, což velmi usnadňuje celkový management a účetnictví. Tyto technické prostředky umožňují i značně vysoký počet uživatelů. Výhodou sdílení automobilů je eliminace potřeby vlastního automobilu a značné zefektivnění jeho provozu. Zatímco běžné auto většinu času prostojí odstavené na parkovišti nebo v garáži, morálně zastarává a blokuje nedostatkový městský prostor, sdílené auto je využíváno mnohem intenzivněji a šetří jak náklady společenské tak náklady jednotlivých účastníků. Je možné, že se v ČR v dohledné době podaří prosadit realizaci spolujízdy a sdílení automobilů. Narůstající problémy IAD a její finanční náročnost (jak společenská tak individuální) mohou fungovat i v ČR jako stimul k rozvoji těchto forem zefektivnění IAD.

97

Přepravní výkony osobní veřejné a individuální dopravy v ČR (mil. oskm) Osobní doprava přepravní výkon (mil. oskm) * železniční silniční veřejná (autobusová) letecká vodní vnitrozemská městská veřejná celkem * silniční individuální (automobilová)

1990 67783 13360 12340 2180 3

1991 68262 13610 11720 1830 2

1992 68625 11760 10140 2420 5

1993 69944 8548 10140 2250 6

1994 74312 8481 11523 2581 27 22612

1995 91838 8005 11763 3033 12 14525 37338

1996 93588 8111 9735 3170 8 14665 35688

1997 93727 7721 8804 3525 8 14670 34727

1998 93660 7018 8681 3680 8 14547 33934

1999 97293 6954 8649 4354 8 14949 34913

27883

27162

24325

20944

39900

41100

44300

49000

51700

54500

57900

59000

59726

62380

* do 1994 bez městské dopravy Osobní doprava přepravní výkon (mil. oskm) * železniční silniční veřejná (autobusová) letecká vodní vnitrozemská městská veřejná celkem * silniční individuální (automobilová)

2000 101352 7300 9351 5865 8 14889 37412

2001 102921 7299 10608 6399 8 15138 39451

2002 103636 6597 9668 6895 17 15170 38346

2003 105984 6518 9449 7096 22 15540 38624

2004 106940 6590 8516 8815 22 15427 39370

2005 108607 6667 8608 9736 22 14935 39967

2006 110617 6922 9501 10233 18 14313 40987

2007 112801 6900 9519 10477 13 14353 41261

2008 115181 6803 9351 10749 17 15881 42801

63940

63470

65290

67360

67570

68640

69630

71540

72380

Zdroj: CDV Obr. 22: Vývoj hromadné dopravy v ČR 120000

Vývoj přepravních výkonů v ČR (mil. oskm, 1990 - 2008)

100000

80000

60000

40000

20000

0 1990

1992

1994

železniční letecká městská

1996

1998

2000

2002

2004

2006

2008

silniční veřejná (autobusová) vodní vnitrozemská silniční individuální (automobilová)

98

Automobil jako sociální symbol Sportovní auto dodá muži na přitažlivosti Muži věří, že když sednou do dravého vozu sexy designu, uloví snáze přízeň krásných dívek a dam. A odborníci z Walesu jim teď dali zapravdu.48 V pokusech se vzdělanými mladými dobrovolnicemi prokázali, že téhož muže vnímá žena pokaždé jinak, pokud sedí v různých typech vozu. Čím sportovnější a atraktivnější je auto, tím má muž více bodů z hlediska přitažlivosti. Zajímavé ovšem je, že opačně to neplatí. Ženské atraktivitě moderní sporťák nepřidá a stará plechovka neubere. U mužů je to ale jinak. Ženám totiž připadá tentýž muž v luxusním sporťáku přitažlivěji než ten stejné fyzické krásy, který sedí za volantem obyčejného konvenčního vozítka. Ženy stále upřednostňují majetek „V minulosti byly ženy velmi omezovány ekonomicky a byly závislé těsně na mužích s finanční jistotou, ale v současnosti díky emancipaci se staly majetkově nezávislé s přístupem k vlastním finančním jistotám. Ale přesto jsme zjistili, že stále tady existuje jisté upřednostňování bohatých mužů, což nahrává faktu, že se jedná o preference evoluční spíše než sociální,“ tvrdí doktor psychologie Michael Dunn, jenž výzkum vedl. Test se 120 dobrovolníky prý prokázal, že ženy skutečně diskriminují muže podle prestiže jeho automobilu jako symbolu jeho bohatství. Čím lepší vůz, tím je muž atraktivnější. Naopak muži vnímají ženy jen podle reprodukční atraktivity, tedy podle vizáže bez ohledu na to, jaký mají finanční status. „Tyto výsledky mě vůbec nepřekvapily,“ uvedla britská odbornice na osobnost, chování a vztahy Donna Dawsonová, „je těžké bojovat proti našemu genetickému dědictví. Myslím, že ženy vždy hledaly muže kvůli jisté míře finanční jistoty a auto je dokladem bohatství.“ Obr. 23: Automobil má vypovídací hodnotu o přístupu ke zdrojům

48

Studie byla publikována v odborném časopise Psychology. 99

Obr. 24: Bublina osobního prostoru chrání před sociálním okolím

Kdo preferuje IAD V oblasti prostorové mobility sociálních skupin je řada specifických témat, která si zaslouží zevrubnou analýzu příčin současného stavu. V neposlední řadě je to problematika udržitelné dopravy. Rozhodují se lidé v rámci svého dopravního chování pod vlivem osvěty udržitelné dopravy? Zda je tato osvěta dostatečná a které lidi zasahuje, je zcela zásadní otázka pro další směřování dopravní politiky. Celkově jsme identifikovali jako aktuální tyto relevantní okruhy otázek:  demografické rozložení a přístup k dopravě  rozložení sociální stratifikace ve společnosti a využívání dopravy  různé sociální kategorie a postoje jejich příslušníků k dopravě  sociální skupiny a udržitelná doprava  společenské náklady dopravy a rovnost přístupu k mobilitě Základní otázkou tohoto problémového okruhu je, zda se významně liší skupina obyvatel používající IAD od skupiny obyvatel používající převážně veřejnou dopravu. Dá se říci, že celá devadesátá léta minulého století prodělávala společnost prudký nástup společenské stratifikace západního typu se všemi důsledky, které se promítli i v oblasti dopravy. Nová střední vrstva malých a středních podnikatelů, která ovšem ještě nestačila dorůst západnímu vzoru a již je vytlačována nastupující globalizací výroby a spotřeby, se z hlediska dopravy značně zasloužila o rozvoj IAD. Symbolem podnikatelské třídy se stal automobil vyšší střední třídy. Na společenském žebříčku pak toto symbolické přivlastnění automobilu zapůsobilo jako katalyzátor rozvoje automobilismu a poptávky po automobilech všeho druhu napříč celým společenským

100

spektrem.49 Nová vyšší střední třída působí jako společenský vzor spotřeby v řadě oblastí a doprava není výjimkou. I boom cyklistické rekreační dopravy má z velké části na svědomí vzor šířený odshora, stejně jako obliba dovolených u moře nebo způsob cestování. V této souvislosti je zvláště důležité podporovat pozitivní vzorce dopravního chování mezi vzdělanými lidmi z řad vyšší střední třídy, kteří navíc ve společnosti často působí v roli tzv. názorových vůdců. Napodobování je u lidí nejčastější způsob učení včetně učení sociálního. Společenské vzory jsou v otázce napodobování rozhodující. Sociálně-psychologický efekt eskalátoru zajišťuje zvýšenou propustnost přejímání vzorů ve společnosti směrem odshora dolů a naopak snižování propustnosti ve směru opačném. Efekt eskalátoru má na svědomí značnou část dynamiky společenského vývoje a při koncepci prosazování žádoucích změn si musíme být vědomi jeho působnosti. V západní Evropě začíná být běžné zvýšené využívání MHD lidmi z řad manažerů a vysoce postavených úředníků, stejně jako propagování cyklistické dopravy politickými elitami. Je třeba připomenout, že z hlediska širšího kontextu jsou pro ČR právě země EU společně s USA právě tím společenským vzorem, který se snaží napodobovat. Z hlediska realizace dopravní politiky je výhodné - coby vzorové - právě kulturně bližší evropské prostředí, i když řadu pozitivních, ale i negativních příkladů najdeme také v USA. Očekáváme, že čeští podnikatelé, manažeři a výše postavení úředníci dorostou svým západním vzorům a budou zvyšovat svůj zájem o veřejnou dopravu a postupně opouštět důraz kladený na automobil jako na statusový symbol. Větší rozšíření kvalifikované práce doma tzv. e-working a lepší vybavení vlaků pro tuto práci, by mohli také přispět k pobídce změny tímto směrem. V ČR si i nižší střední třída zachovává standard vlastnění automobilu, i když se většinou zatím jedná o staré nebo ojeté vozy. Stejně tak je ale i vlastnictví kola velmi rozšířené napříč společností. Velmi oblíbené je kolo hlavně na venkově a v rovinatých regionech. Ale i ve velkých městech je kolo relativně dobře zastoupeno. Jak ukazují výsledky anketního průzkumu cyklistické dopravy v Praze. Obr. 25: Osobní automobil jako znak pozice v sociální hierarchii

49

V této souvislosti mluvíme o tzv. efektu eskalátoru tj. není důležité kolik (rozuměj bohatství např. formou vlastnění automobilu) skutečně mám nebo spotřebovávám, ale zda mám minimálně tolik jako ostatní.

101

Dopady individuálního automobilismu Motorové vozidlo poskytuje uživateli nezpochybnitelné výhody, včetně mobility, svobody a pohodlí. Avšak Katzev uvádí, že: „soukromý automobil, přes veškeré své četné výhody, je důvodem mnoha nejzávažnějších ekologických a sociálních problémů50 Tyto problémy zahrnují:  Dopady způsobené „privilegovanými“, zejména ekonomický a ekologický dopad větších kongescí a výfukových plynů.  Sociální dopad na „neprivilegované“. Dopady častějšího cestování autem na životní prostředí již byly dobře dokumentovány v populárním a vědeckém tisku. 1. Cestování autem může být neefektivním využitím zdrojů: např. ve Velké Britanii má 60 % aut na silnicích pouze jednoho pasažéra; při analýze firemního využití a dojíždění roste podíl aut s jedním pasažérem na 86 % 2. Motorový vůz může mít vliv také na sociální soudržnost ve společnosti. Podle ministerstva dopravy VB existuje „jasné spojení mezi (chybějící) dopravou a sociální exkluzí“ 3. Ve VB, typické vyspělé zemi, nemá přes polovina domácností s nejnižšími příjmy přístup k automobilu 4. Zejména na venkově nemusí být veřejná doprava schůdnou alternativou k vlastnění či používání soukromého vozu. Vraťme se k filozofii automobilismu jako prvnímu výrazně se projevujícímu proudu, jež se odštěpil od mobility obecně a jako v současnosti nejvýznamnějšímu myšlenkovému tématu mobility. Současný náhled na automobilismus je v naprostém kontrastu s původním nadšení spíše skeptický, až přímo útočný. Boj mezi vozy a lidmi je tématem mnoha prací a zařazuje se do podmnožiny katastrofických úvah, knih a filmů o boji mezi lidstvem a technikou jako takovou (inteligentní technikou reprezentovanou roboty). Úvahy o řešení problematiky města jako ringu chodců a vozů započal už Hendry Ford svý výrokem: „Problémy města vyřešíme nejlépe tak, že ho opustíme.“ Automobil nás však neomezuje jen tím, že zabírá náš prostor. Zároveň totiž tento prostor přetváří k obrazu svému a strukturuje tak i společnost a mezilidské vztahy. „Automobil znetváří lidský prostor a přivlastňuje si jej, čímž škodí ostatním uživatelům.“51 Keller píše ve své stati Naše cesta do prvohor52 o tom, že právě kvůli vozům je naše společnost hnána zpět do éry barbarství a odcizení, ze které se vyvíjela po tisíciletí. Automobil člověka zcela pohltil, není již cílem setkat se s jiným a sdílet s ním prostor, ale vyhnout se všem a neodřít si přitom lak. Automobil se stal naším bohem, klaníme se své plechové protéze stejně, jak jsme kdysi uctívali zvířata či přírodu jako takovou a později personifikovaná božstva. Cheynet píše, že automobil se stal „ve světě, který sám sebe vidí jako logický a rozumný

50

A. MAY T. ROSS J. GREBERT G. SEGARRA: Reakce uživatelů na společné využívání automobilů (car-sharing) a sdílení jízd (lift sharing) v rámci dopravního „trhu“ Publikováno v IET Intelligent Transport Systems, 2007 The Institution of Engineering and Technology 2008 IET Intell. Transp. Syst., 2008, Vol. 2, č. 1 51 Cheynet, D. (2003): The Automobile and Décroissance, In World Car Free Network, online http://www.worldcarfree.net/resources/freesources/decrois.htm. 52 Keller, J. (1998): Naše cesta do prvohor, Praha: Sociologické nakladatelství.

102

jedním z nejvíce emocionálních a nejpodivnějších nástrojů vlivu.“53 O to však je tento nástroj účinnější. Kromě obecně uznávaného faktu, že vůz znečišťuje životní prostředí, stal se také nástrojem „sociálního znečištění“, neboť donutil společnost přeměnit se tak, aby lépe vyhovovala jeho užívání. Od malých obchůdků v centru města k obřím nákupním centrům na periferii. „Drive or die“ vede k sociální exkluzi těch, kteří řídit nemohou (fyzické nebo ekonomické omezení) nebo nechtějí (psychologické omezení nebo racionální rozhodnutí ekologického aktivisty). V neposlední řadě je automobil vnímán jako zbraň. Lidé umírají nebo jsou vážně zraněni v silničním provozu.54 Obr. 26: Dalším důsledkem rozvoje individuálního automobilismu jsou nehody a usmrcení

usmrcení celkem na mil. obyvatel

350 300

A B

250

CH CZ

200

D F

150

GB NL

100

PL SLO

50 0 1980

1985

1990

1995

2000

2005

2010

Ač lze toto všechno vnímat jako daň za výhody, které automobil přináší, odpor k jeho používání především v centrech měst se stále stupňuje, neboť zde je jeho vliv na životní prostředí, ale i na podobu města, život společnosti ve městě nebo pocit bezpečnosti chodců největší. Vůz je podle Kellera svoboda vpletená do kola, protože ačkoli se díky němu můžeme svobodně rozhodnout kam jet, kudy a jak rychle a právě rychlost nás "osvobozuje" od strastí denní nudy a pomalosti, vplétá se nám do života, zvykáme si na něj, spoléháme na něj jako na oporu a později potřebu, až nás jako droga plně pohltí a neumíme bez něj být. Hart a Spával (1992) vystihli naši závislost na vozu takto: „Věříme v automobil, je oporou ekonomiky stejně jako 53

Cheynet, D. (2003): The Automobile and Décroissance, In World Car Free Network, online http://www.worldcarfree.net/resources/freesources/decrois.htm. 54 Ročně v závislosti na zdroji statistiky umírá v důsledku silniční nehody půl miliónu až 1,17 miliónu osob. Podle odhadů může být v roce 2030 toto číslo cca dva milióny ročně. Zraněno je deset miliónů lidí ročně, pro rok 2030 se mluví až o padesáti miliónech zraněných. Zdroj: BBC Report : 1998 figures http://news6.thdo.bbc.co.uk/1/hi/special_report/1998/car_crash/47357.stm.

103

nejistého ega, representuje svobodu a sílu; je naší volbou nevidět znečištění, závislost, deformaci společnosti i ničení životního prostředí….".55 Z pomocníka se stává tím, kdo ovládá náš život. Obr. 27: Nehody ohrožují tzv. slabé účastníky silničního provozu

Individuální automobilová doprava ohrožuje i naše města Ve své přednáškách s diapozitivy a videosnímky americká novinářka Roberta B. Gratz ukazuje, jak byla ve Spojených státech města devastována rozvojem automobilismu.56 Americká města původně kompaktní, účelná a zajímavá, města, ve kterých se dalo žít, byla postupně přebudována pro auta a ne pro lidi. Celá krajina od malých městeček po americké metropole byla přetvořena automobilem. Paní Gratzová vzpomněla těch, kteří ve dvacátých létech 55

Stanley I. Hart and Alvin L. Spivak, (1992): The Elephant in the Bedroom, In World Car Free Network, online http://afo.sandelman.ca/elephant-cont.html. 56 Předmluva knihy R. B. Gratz: Američané chtějí, co Češi mají. Dům ekologické výchovy na Panské ulici v Brně ve spolupráci s Útvarem hlavního architekta města Brna pořádal přednášku americké novinářky Roberty Brandes Gratzové o vlivu rozvoje a automobilismu na destrukci prostředí měst. Paní Gratzová, která byla v České republice na pozvání Fulbrightovy nadace, se proslavila svými postoji a donkichotskou odvahou, se kterou bojuje proti devastaci měst individuální automobilovou dopravou. Je autorkou mnoha článků a knihy „Žijící město“, která se dočkala druhého vydání

104

předpověděli devastaci prostředí, nezvládnutelné dopravní zácpy, přehnanou spotřebu půdy a celkovou destrukcí obcí. Názorně ukázala, jak loby spojená s automobilovými a silničářskými – betonářskými firmami se pokoušela zničit městskou hromadnou dopravu, což se jí nakonec podařilo.Údržba hromadné dopravy se zhoršovala, jízdní řády byly ořezávány a minimalizovány a jízdné se zvyšovalo. Firmy zapojené do stavby dálnic a výroby automobilů vydělaly a i nadále prosperují, zatímco provozovatelé hromadné dopravy přišli do úpadku. Celá společnost nyní doplácí na enormní automobilovou dopravu a zisky některých společností. Jsou vysoké a přitom zbytečné ztráty lidských životů způsobené nehodovostí. Je těžko možné sečíst devastaci zdraví způsobenou znečištěním ovzduší, kontaminací orné půdy ze silničních splachů a dopravními nehodami. Města, jež byla jasně ohraničena a obklopena zemědělskými usedlostmi, jsou dnes obklíčena stejně vypadajícími předměstími a dálnicemi, lemovanými pásy nákupních středisek. Šíří se nekontrolovatelně do krajiny na což mají Američané zvláštní termín - Urban sprawl. V mnoha obcích neexistují chodníky a je možné nakupovat pouze s užitím automobilů. Tento vývoj je prognózován i pro česká města. Americká novinářka ukázala vliv reklamy na automobily, která ve XX. Století formovala povědomí obyvatel. Na reklamních šotech jsou nádherné nové automobily zobrazeny v krásné přírodní krajině. V realitě je tomu jinak, stojí často v zácpách devastovaného prostředí měst, které zničily. Obr. 28: Automobily ubírají místa chodcům a někdy je přímo ohrožují

105

Podle autorky Američané chtějí, co Češi mají. Chtějí celistvé obce, v nichž se dá chodit pěšky a v nichž se dá žít, pracovat a trávit volný čas v těsné blízkosti. Chtějí používat auto, kdy se jim to hodí a chtějí být schopni je nechat doma namísto několika hodin denně strávených v dopravních zácpách na cestě do práce, při zařizování různých věcí, při vyzvedávání dětí, při návštěvě přátel nebo kina. Chtějí levnou, přístupnou veřejnou dopravu, jakou mají doposud Češi. Každá americká obec ji kdysi dávno měla. Americký systém veřejné dopravy vlastně svého času patřil mezi nejrozsáhlejší a technologicky nejpokročilejší na světě. S postupem času obec za obcí, město z městem zrušily rozsáhlou tramvajovou a železniční síť, a daly přednost dálnicím a cestování automobilem. Každý chtěl řídit. Každý chtěl auto. Každý chtěl být nezávislý. Nikdo nečekal závislost. Svoboda vlastnit automobil se proměnila v nutnost jej používat. Jak tvrdí R. Gratzová, během více než čtyř desetiletí byla Amerika pomalu přebudována, v malém i ve velkém. Byla přestavěna pro auta a ne pro lidi. Celá krajina, od městeček po metropole, z farem po vrcholky hor, byla přetvořena automobilem. Pár hlasů předpovědělo současný stav: nezvládnutelné dopravních zácpy, přehnanou spotřebu půdy a destrukci obcí. Měly bohužel pravdu. Nicméně mocnější lidé řekli, že to bude lepší pro ekonomii, že se nestane nic špatného a že se Američanům bude výsledek líbit. Neměli pravdu. Firmy zapojené do stavby silnic a výroby automobilů prosperovaly. Spousta z nich vydělala velké peníze. Celá společnost teď splácí účet za krajinu z betonu a neexistující veřejnou dopravu. Dnes je krajina, za cenu obrovských dalších výdajů, v mnoha místech znovu přebudovávána a rekultivována ve snaze získat to, co bylo nedávno zbytečně ztraceno. Americká novinářka konstatuje, že při pohledu nazpět si Američané pomalu uvědomují, čeho se v průběhu času dopustili. Současný neutěšený stav „se přihodil“ postupně, krok za krokem. Peníze proudily do výstavby dálnic. Rozpočty pro veřejnou dopravu byly kráceny. Údržba hromadné dopravy se zhoršovala, jízdní řády byly ořezávány, jízdné se zvyšovalo. Domy byly demolovány za účelem výstavby parkovišť. Cena benzínu byla udržována na nižší úrovni než v kterékoli jiné zemi a činila tak ježdění autem levnějším a veřejnou dopravu dražší. Daňové výhody stavitelům a dolary z veřejných prostředků na výstavbu silnic a přidružené infrastruktury pomohly vytvořit místa pro bydlení, práci a nakupování dosažitelná pouze automobilem. Americké rodiny byly nuceny vlastnit jedno, dvě i tři auta. Každý člen rodiny schopný řídit závisí dnes na automobilu v téměř každé situaci. Paní Gratz tvrdí, že stále více Američanů jezdí do práce autem než hromadnou dopravou, ne však z vlastní vůle. Celonárodní průzkum veřejného mínění ukázal, že kdyby si mohli vybrat, 53 % Američanů by chtělo do práce chodit pěšky, či jezdit na kole nebo hromadnou dopravou. Na amerických silnicích je každoročně zabito více lidí, než byl počet všech zahynulých Američanů ve Vietnamu. Nepřímé výdaje za ztráty lidských životů, bezpečnost, policii nebo místní nemocniční služby nejsou nikde započítány jako výdaje za používání automobilu. Nikde nejsou nepřímé výdaje za znečištěné ovzduší, kontaminaci orné půdy ze silničních splachů a zdravotní péči poskytnutou zraněným z autonehod vyčísleny v ceně automobilu. Američané dnes utratí věší část rodinného rozpočtu za automobilovou dopravu než za jídlo... Rodiče mají méně a méně času být se svými dětmi, neboť jejich dojíždění do práce trvá déle a déle. Paní Gratzová ukázala i některé pozitivní věci, např. jak se v současné době mění ekologické podvědomí a postoj k individuální dopravě. Většina Američanů si uvědomuje dopravní a ekologickou krizi a slabiny individuální dopravy. Chtěli by krásné prostředí města, chodit pěšky do práce, jezdit na kole a kvalitní hromadnou městskou dopravou. Proto se stále početnější hlasy dožadují změny, zejména podpory hromadné dopravy, restrukturalizace stávajících obcí a kontroly růstu osobní a nákladní automobilové dopravy. Američané podle paní Gratzové proto jezdí do Evropy a obdivují evropská města, jejich kompaktnost a krásu.

106

Stále početnější a silnější hlasy se dožadují více investic do hromadné dopravy, do posílení stávajících obcí na úkor výstavby nových, a do kontroly růstu, počtu a velikosti nákladních automobilů. Nákladní doprava se vrací z aut na železniční, protože se firmy zabývající se železniční dopravou stávají efektivnějšími a finančně kompetitivnějšími. Federální zákon schválený před dvěma lety uznal poprvé od padesátých let, že doprava byla příliš dlouho definována automobilem a že je na čase vybudovat dopravní systém vyvažující dálnice a hromadnou dopravu. Řada oblastí v USA plánuje nebo buduje moderní tramvajové systémy nebo znovu oživuje předměstské železniční linky, jež byly utlumeny po dlouhá léta. Stavitelé si stále častěji vybírají místa dosažitelná pěšky od nejbližší zastávky hromadné dopravy. Obce dávají do pořádku vlakové zastávky, oživují veřejná náměstí a omezují rychlost automobilů. I stavitelé předměstí reagují na všeobecnou touhu po celistvějších obcích vhodných pro pěší. Kopírují se modely tradičních metropolí a měst. Náměstí jsou centry. Místa k bydlení a vzdělávání a obecní správa se nacházejí v těsném sousedství. Parkovací kapacita je omezena. Zdá se vám to povědomé? To je to, co Češi mají a stále více Američanů chce. Anglie začala následovat americký příklad v 80. letech, ale dnes se ve zvýšené míře vrací k náklonnosti k hromadné dopravě a k výhradám k dálniční síti. V průběhu posledních 30. let snižovala dánská Kodaň parkovací kapacitu o 3 % ročně. Dánsko samo zpomalovalo automobilovou dopravu ve městech a na dálnicích po řadu let a současně zvyšovalo investice do hromadné dopravy a do pěších a cyklistických stezek. Nizozemí přijalo národní politiku směřující novou bytovou výstavbu do blízkosti zastávek hromadné dopravy a odrazující od používání automobilu. Menší země se chopily vedení, větší je začínají následovat. Americká autorka tvrdí, že Česká republika má, co Američané chtějí. Budou se houfovat do jejích měst v naději dostat se tam, než bude pozdě. Obávají se, že Česká republik si nechá své urbánní jmění proklouznout mezi prsty, kousíček po kousku, tak jak se to stalo Američanům, a nikdy neuvěří, jak to všechno může skončit, dokud nebude příliš pozdě. Obr. 29: Úrazy způsobené automobily chodcům patří k nejtěžším vzhledem k dopadu na zdraví

Analýza podmínek umožňujících změnu mobilního chování Po pravdě řečeno, mnozí lidé mají svůj automobil rádi. Po autě touží, a když ho pak vlastní, mají sklony používat ho víc, než je třeba. Proč pro nás mají auta tak silnou přitažlivost, lze vysvětlit různě, v neposlední řadě tím, že doslova všechny kategorie lidí jsou denně vystavovány masivnímu marketingu – auta jsou spojována s přitažlivými obrazy evokujícími moc, úspěch, krásu, sexuální přitažlivost, štěstí, jistotu, bezpečnost apod. Všechna tahle marná a často nerealistická vypodobnění jsou uložena v našich myslích a nepatřičným způsobem 107

zvyšují hodnotu automobilů o další kvality, zatímco negativní důsledky používání automobilů jsou často potlačovány. Lidským vnímáním je tak neustále manipulováno a touha vlastnit automobil je uměle zesilována, což má následně vliv i na volby mobility. Známý fenomén krátkých cest automobilem (na vzdálenost méně než 1 kilometr odpovídající 10 až 15 minutám chůze) ve skutečnosti představuje 15 % až 20 % veškerých cest automobilem v Evropě. Bylo by však klamné a zcestné domnívat se, že lidé budou nadále používat automobily, budou-li mít dobré možnosti a důvody využívat jiné mobilní způsoby. Mnohé příklady potvrzují, že používání automobilů není jen otázkou prosperity a závislosti na automobilu. Wickhamova studie dokazuje, že lidé žijící ve městech s podobnými ekonomickými a fyzickými znaky mohou reprezentovat velmi rozdílné dopravní vzorce – například ekonomicky slabší Atény a Dublin mají vyšší úroveň osobní motorizace než bohatší Boloňa a Helsinky. Autor se domnívá, že rozšiřování a četnost používání automobilů je určována politickým kontextem: silné regionální a místní vlády, schopné rozhodnout o opatřeních upřednostňujících veřejnou dopravu a alternativní mobilitu a realizovat je, značně ovlivňují dopravní chování a činí je slučitelnější s trvale udržitelným rozvojem. Naše společnost (reprezentovaná politiky) se v otázce, zda je individuální mobilita věcí kolektivní či soukromou, zdá stále rozpolcená. Strandling odlišuje lidi závislé na automobilech od míst závislých na automobilech individualizací různých úrovní bludného kruhu: lidé žijící v oblastech závislých na automobilu vyžadují pro svou mobilitu vozidla, což zhoršuje individuální potřebu vozidla a činí automobil jedním z nejvíce žádoucích předmětů. Za opravdu závislé na automobilu lze však považovat pouze omezené množství lidí. Ti jsou ochotni uchovat si privilegium osobní motorizace nehledě na náklady a negativní důsledky pro ně samé i ostatní. Stále více lidí pod podmínkou dobré kvality možností chůze, cyklistiky a využívání veřejné dopravy okamžitě podstupuje změnu. Skutečným problémem je patřičně porozumět mobilním potřebám cílových skupin, které není možné omezit pouze na přesun z místa A do místa B. Cestování je vždy komplexním zážitkem, a tak kvalitativní kritéria jako propojenost, pohodlnost, přístupnost, jistota, bezpečnost, estetika apod. představují základní cestovní podmínky, které ovlivňují lidské nazírání jednotlivých mobilních prostředků. Teprve nedávno byla uznána role emocí a citů při procesech rozhodování. Ty jsou relativně zřídkakdy založeny na racionálních úvahách a vypadá to, že ani doprava není výjimkou. Zkuste si představit běžnou situaci, kdy je potřeba venku vyřídit nějakou záležitost. Všechny dostupné cestovní možnosti (auto, chůze, bicykl, veřejná doprava) jsou v mysli automaticky zastoupeny a označeny city specificky dobré či zlé kvality. Celý tento extrémně rychlý proces bude pociťován jako citové rozpoložení upřednostňující ten mód, který je přijatelnější, přitažlivější a emocionálně obhajitelnější. Obecně rozšířené volby cestování tak mohou být jednoduše výsledkem formovacího a/nebo heuristického procesu s několika málo – pokud vůbec nějakými – zásahy racionálních argumentů. Konkrétní cestovní rozhodnutí (například odvézt děti do školy automobilem) bude ospravedlněno různými argumenty, které vytvářejí iluzi racionálního procesu rozhodování. Nikdy nebude rozpoznána mentální zkratka. Ambivalentní pocity k automobilům ve skutečnosti u mnohých lidí rostou, pouze když jsou přímo konfrontováni se všemi ničivými důsledky používání automobilů, jako je spotřeba energie, znečištění hlukem, mikročástečkami, emise oxidu uhličitého, bezpečnost silničního provozu, využití území, náklady nehod, zdravotní následky apod. V podobných situacích také prokazují ochotu změnit své cestovní návyky. Takové občasné úvahy jsou evidentně brzy zapomenuty, když jsou

108

podmínky alternativní mobility značně horší než podmínky motorizované mobility. Podpora chůze, cyklistiky a veřejné dopravy je navíc založena na racionálním uvažování, které – jak jsme projednali dříve – hraje v rozhodování o cestování spíše okrajovou roli. Proto je nutné do současných znalostí o přepravním systému lépe začlenit psychologické a sociologické koncepce, abychom porozuměli stanoviskům a podmínkám účastníků silniční dopravy. Mohlo by to přeorientovat strukturu přemisťovacích vztahů od automobilů k udržitelnějším volbám. Obr. 30: Vzrůstající množství ozónu v atmosféře Země, jsou obavy, že na vině je technická činnost člověka

Nastoupené cesty

Využití automobilů bez toho, že bychom je vlastnili Stále více lidí si uvědomuje, že vlastnictví automobilů je neefektivní. A skutečně je to tak. Podle průzkumu vyplývá, že průměrný vůz je užíván hodinu denně, tzn. že je zaparkován každý den 23 hodin. Vzorce mobility se stávají více flexibilní a individualizované. Pokud mohu vrátit vůz bez vyhledávání parkovacího místa a bez vracení se pro něj při cestě domů, je to jen výhodou. Je důležité, že sdílení automobilů „car-sharing“ se distancuje od této oběti a stává se službou praktickou a pohodlnou. Pro každou příležitost se nabízí správný vůz na správném místě, je to šikovné, snadné, šetří to peníze a mnohdy přináší zábavu. Nákup vozu a starost o něho je přenechávána jiným. Sdílení automobilů se objevuje na konci minulého století jako výplň v nabídce mobility. Poté prošel silnou profesionalizací a stal se v některých zemích celostátní sítí se standardizovanými službami půjčování automobilů, k tomu účelu vzniklá síť servisních stanic. (V roce 1999 v Německu bylo uděleno vyznamenání „Modrý anděl“ několika firmám, které dodržely definované standardy kvality). Hlavním kritériem je servis 24 hodin denně, územní rozsah

109

služeb a využití možností automobilů. Automobilový průmysl se snaží přizpůsobit i v tomto ohledu. Audi se stalo partnerem organizace „Choice Mobility Providing“. Ford podporuje sdílení „CarSharing for Companies“ a Volkswagen vytvořil Renter Mobile jako svůj vlastní produkt sdílení automobilů. Pomocí těchto iniciativ je možné očekávat, že sdílení automobilů ztratí svůj silný ekonomický podtón a v okamžiku, kdy řízení automobilu se stane významně dražší, získá důležitou pozici na trhu mobility. Průkopníkem ve spolupráci mezi masovou veřejnou dopravou a sdílením automobilů se stal Transportní úřad v Curychu, který se na konci minulého století stal největším poskytovatelem služeb „car-sharing“ ve Švýcarsku. Od roku 1998 mohou lidé ve Švýcarsku jezdit vlakem za poloviční cenu s tzv. Mobility Rail Card, která současně dává možnost sdílet automobily po celé zemi, tedy především od nádraží. V Berlíně od roku 2000 tzv. „Metrocard“ kombinuje veřejnou dopravu se sdílením automobilů. Počítá se proto, že počet soukromých automobilů poklesne a bude nahrazen sdílenými službami vypůjčených automobilů. S tím se bude muset vyrovnat automobilový průmysl. Na jedné straně se sníží počet vyrobených automobilů pomocí robotizovaných továren, ale na druhé straně vzroste zaměstnanost ve službách spojených s půjčováním automobilů, kde práce lidského činitele bude nenahraditelná. Společné využívání automobilu a společné jízdy jako alternativa k použití soukromého vozu

Systémy pro společné použití vozu (car-sharing) poskytují potenciální řešení pro vyšší dostupnost dopravy tam, kde existuje málo alternativ k soukromému vozu (např. venkovské oblasti s malou dostupností veřejné dopravy) a rostoucí úroveň využití vozu propagací společných cest (lift sharing) Popularita systémů společného vyžití vozu vzrostla za poslední dekádu exponenciálně z méně než 50 000 členů v r. 1996 na téměř 350 000 v r. 2006 (z více než 60 % jsou v Evropě), které jsou provozovány v 600 městech na celém světě. Systémy společného využívání vozů jsou založeny na vozovém parku, který může používat několik různých osob během celého dne, tj. je zde rozdíl dostupnosti vozu a vlastnictví. Nazývají se různě jako „car share“, „carpool“ nebo „car club“ a některé specifické systémy, které se nacházejí kolem dopravních uzlů, se nazývají „station cars“. Přínosy společného využívání vozu pro jednotlivce, ve srovnání s využitím soukromého vozu, zahrnují nižší přepravní náklady, mezi ekonomické a ekologické přínosy patří nižší počet kilometrů na vůz, vyšší průměrná rychlost a úspory paliva, méně nehod a emisí. Jelikož to vyžaduje vědomě se rozhodovat ohledně dopravy, může to také paradoxně podporovat větší využití veřejné dopravy. Systémy Car Clubs mohou mít potenciálně přínos z různých skupin, zejména:  Místních rezidentů, kteří nemají přístup k autu.  Místních uživatelů aut, kteří se snaží snížit své náklady na auto.  Nemístních (např. turistů) cestujících bez svého soukromého vozu, kteří hledají alternativy k veřejné dopravě, pronájmu auta nebo taxi. Většina programů car-sharingu je zacílena na městské uživatele anebo osoby pravidelně dojíždějící. Existuje málo zpráv o programech ve venkovských oblastech (kde jsou jiné dopravní možnosti omezenější) a programech používaných turisty (kteří mají specifické potřeby, které mohou a nemusejí být car-sharingem uspokojeny). Užitečný klasifikačním rámcem pro vozidla využívaná společně vytvořil Barth a Shaheen a je zobrazen na připojeném obrázku. Systém car-sharingu spadá do kategorií: distribuované uzly bez tranzitu > internodální cestování povoleno > střediskové prostředí (ačkoliv tato poslední úroveň klasifikace definuje restriktivnější oblast použití). Tato klasifikace však nerozlišuje

110

mezi společným využíváním automobilu jednotlivými uživateli a společným využitím aut, které zahrnuje spolujízdy (nazývané lift share nebo journey share), tj. kde několik uživatelů může používat vozy jako řidiči nebo pasažéři. Systém umožňuje použití služby „car share“ (společné využívání vozu) v kombinaci s dodatečným poskytováním „lift share“ (spolujízd).

Cíle a účely

Výzkum car-sharingu se typicky soustředil na poskytování těchto služeb rezidenčním sousedům, organizacím, dojíždějícím a univerzitním kampusům.57 Byly použity metody zaměřené na uživatele pro porozumění klíčovým hybatelům, potenciálním omezením a požadavkům na návrh inovativního programu společného využívání vozů (car-sharing), nabízeného v rámci širšího „dopravního trhu“. Řada lokalizovaných uživatelských testů byla použita k posouzení postojových a behaviorálních reakcí na prototypovou službu. Potenciální motivační faktory zahrnovaly výhodu nižších nákladů, přínosy pro životní prostředí, sociální kontakt a zajišťování informací z dané lokality. Klíčové bariéry pro přijetí zahrnovaly: osobní bezpečnost během společného využívání vozů, zodpovědnost a flexibilitu při naplňování individuálních přepravních potřeb. Oproti úvodním údajům od účastníků byla klíčovým kritériem pro přijetí také jednoduchost použití. Výsledná doporučení zdůrazňují potřebu maximální flexibility služby, řešení vnímaných bariér a vypracování jasně stanovených provozních postupů a protokolů. Cílem je rozvinout pochopení zaměřené na požadavky uživatelů na program společného využívání vozů a spolujízd. V kontrastu k zavedenějším programům se studie zaměřovala na použití v semiurbánních oblastech uživateli včetně turistů, kteří nemluvili místním jazykem. Specifickým cílem bylo ukázat problémy klíčových účastníků a potenciální bariéry/faktory umožňující použití, určit požadavky uživatelů na rezervace a používání takové služby v rámci většího dopravního „trhu“, otestovat prototyp realizace služby a formulovat doporučení. systémy sdílení vozů

distribuované uzly bez tranzitu

uzly umístěné v tranzitních stanicích spojení na začátku/konci cesty

krátkodobé cesty bez dojíždění

služby čistě pro dojíždění

cesty bez dojíždění

hybridní návrhy

internodální cestování povoleno

kampusová organizace (denní použití)

střediskové prostředí

internodální cestování nepovoleno firemní použití (převážně)

použití rezidenty (převážně)

Obr. 31: Klasifikace sdíleného použití vozidel, podle Bartha a Shaheena 57

Studie společného využívání turisty a zejména v lokalitách mimo městské oblasti nebyly nalezeny, což tuto studii činí poněkud jedinečnou. Ačkoliv turistická komunita (zejména těch, kteří nepoužívají soukromá vozidla mezi domovem a destinací) nabízí potenciální trh pro takové služby, je jich nabízeno málo. Jedna studie v Německu [10] zjistila, že ze vzorku 65 car-sharingových organizací pouze čtyři jmenovaly turisty jako potenciální skupinu a žádná neupravovala své nabídky pro tuto skupinu. Mezinárodní průzkum, který vedl Shaheen a Cohen [6], také zjistil, že ve většině zemí převažovali na trhu carsharingu „sousedi“ a za nimi následuje „firemní“ využití. Výjimkami bylo Rakousko, Japonsko a Švédsko, kde firemní využití tvořilo největší trh.

111

Společné využívání vozů a spolujízdy v rámci dopravního trhu

Pod provozováním programu car-sharingu popsaného v tomto článku je zahrnuta koncepce dopravního „tržiště“ umožněného integrací webové a bezdrátové technologie. Toto tržiště funguje jako zprostředkovatel mezi těmi, kdo potřebují dopravu, a těmi, kdo mohou dopravu nabídnout. Ti, kdo nabízejí dopravu, mohou být komerční provozovatelé dopravy (např. podniky veřejné dopravy, taxi služby) nebo jiní jednotlivci cestující vozem, kteří chtějí sdílet své cesty. Tržiště zpřístupněné na jednom kontaktním místě nabízí řadu dopravních řešení s různými modely cestování, nákladů a flexibility. Jednotlivci nebo skupiny, které potřebují dopravu, mohou specifikovat své požadavky a být spojeni s potenciálními poskytovateli. Studie se zaměřuje na využití sdíleného vozového parku, který je jednou z nabídek na trhu. Jsou k dispozici osobám na určených „stanicích“ bez obsluhy a rezervovány přes trh cestu od cesty. Z právních a provozních důvodů se jednotlivci musejí registrovat jako členové „klubu“ a je jim poskytnut osobní dopravní průkaz (založený na smart kartě), který jim umožní použití služeb bez potřeby jednat s operátorem. Program společného využívání vozů zahrnuje sledování pozice přes GPS, data o voze se propojují během jízdy aut, data se přenášejí do a z vozu přes sítě WiFi na vozových stanicích, vstup je bez klíčů s použitím smart karty pro využití přepravy a PINu k nastartování vozu. Během rezervace může zákazník uvést, zda preferuje být řidičem nebo pasažérem. Kromě bezpečnostních prvků umožňují datová propojení také odeslání personalizovaných informací do vozu, např. osobní pozdrav zobrazený ve voze. Navíc je možné, aby se přihlásili/odhlásili dodateční pasažéři, jak nastupují/vystupují z vozu To umožňuje spolujízdu (pro všechny části cest), čímž se minimalizují náklady na osobu na cestu.

112

Město a mobilita Vliv dopravy a životní styl ve městě Je uznáváno, že přechod k modernímu stylu života v ekonomicky silných společnostech nevede k trvale udržitelnému rozvoji. To platí i pro případ mobility. Sociální změny ovlivňují dopravu a jsou dopravou ovlivňovány. V těsné interakci s panujícími sociálními hodnotami a individuálním přístupem vzorce pohybu jsou vztaženy komplexním způsobem s významnými sociálními trendy jako je přijetí stylu života v suburbiích, stárnutí populace a snížení významu nukleární rodiny. V dobách ještě nedávno minulých architekti i urbanisté bývali okouzleni vidinami měst, ve kterých se desítky kilometrů autostrád vinou mezi pravidelnými útvary tvořenými stovkami mrakodrapů. Dnes už tato verze budoucnosti není aktuální. Stále více se o městech uvažuje jako o prostoru, kde by měli lidé mezi sebou především komunikovat, měl by tu být přítomen život a architekti by je měli modelovat v prvé řadě s ohledem na "obyčejné" lidské potřeby. Současná města by měla nabídnout více příjemného obytného prostoru. Prostoru mnohem příjemnějšího, kde by se chodec stal centrální osobou, kde by se koexistence, setkávání, příjemné trávení volného času i nákupy odehrávaly v ulicích a na náměstích především určených pro tyto činnosti. Města nemohou neustále být přetvářena pro narůstající automobilovou dopravu, existují meze únosnosti. Musíme revitalizovat životní prostředí, přijmout iniciativy, které zmenší potřebu individuální automobilové dopravy a budou podporovat pěší chůzi a s tím spojené aktivity, jízdu na kole, veřejnou dopravu a alternativní druhy transportu. Musíme znovu promyslet koncepci našich měst a dát prioritu potřebám chodců při zachování demokratického konsensu a dodržení norem urbanistického plánování. Udržitelná mobilita a otázky kvality městského života Během posledních desetiletí byla naše města vystavena kombinaci jak pozitivních přestaveb, tak degradaci v závislosti na rostoucí mobilitě občanů. Nárůst automobilové dopravy způsobil četné sociální konflikty a potíže v oblasti životního prostředí, které se staly klíčovými problémy současného urbánního rozvoje. Tyto problémy většinou nejsou ovlivněny velikostí měst a obcí. Ve všech městech velkých, středních i malých existuje nerovnováha mezi potřebou transportu a geografickou rozprostřeností nových oblastí urbánního rozvoje. To dává vzniknout celé řadě problémů včetně kongesce, časových ztrát, růstu onemocnění horních cest dýchacích, nárůstu dopravních nehod, zhoršení kvality ovzduší a sociálním deviacím. Překvapivě ve vztahu ke stále rostoucí dopravě stráví obyvatelé měst významnou část svého života cestováním, aby se účastnili takových jednotlivých aktivit jako je práce, nakupování nebo kulturní aktivity (např. návštěva kina). Je zřejmé, že je zde něco špatného. Místo zlepšování se situace stává stále horší a přispívá to ke zhoršení kvality městského života. Proto je třeba vyřešit základní příčiny tohoto stavu, které spočívají v neracionální mobilitě, degradaci životního prostředí, funkční ineficienci městské dopravy a zhoršování kvality městského života. Potřebujeme znovu důkladně promyslet náš přístup k transportu, územnímu plánování a distribuci aktivit v prostoru. Tyto změny také zahrnují politiku a další akce, které jdou za hranice plánování měst a zahrnují takové oblasti jako je politika zaměstnanosti, výzkum spotřeby, trávení volného času a zdravotního stavu občanů. Města nemohou být vystavena nijak nelimitovaným požadavkům motorové dopravy. Je důležité, že mohou být připraveny a uvedeny v život iniciativy, které zmenší nadměrné užívání automobilů, vytvoří plnohodnotné alternativy jako jsou procházky, používání jízdních kol a veřejného transportu. Je třeba znovu promyslet koncept, co je to město a dát prioritu potřebám občanů – zejména chodců. To vše je třeba dělat na základě demokratických principů a racionálního městského plánování. V současné době již mnohá města připravují plány a realizaci živých a příjemných míst jak ve svých centrech, tak v okrajových sídlištích. Tato místa jsou zamýšlena tak, aby dávala přednost ekologickým módum dopravy a poskytovala harmonii prostředí, podporovala ducha komunity, 113

umožňovala smysluplné trávení volného času i rozvoj obchodu a řemesel v místech vysoké kvality životního prostředí a dostupných všem občanům.

Rostoucí mobilita v urbanizovaných oblastech a měnící se urbanistická struktura i dopad na životní prostředí Obrovský nárůst mobility, se kterým jsme konfrontováni v posledních desítiletích, přináší četné problémy obyvatelům měst (kongesce, zhoršení životního prostředí, časové ztráty a v neposlední řadě nárůst nehodovosti). Pokud chceme udržet trvale kvalitu životního prostředí našich měst i rychlou a pohodlnou dopravu, je třeba provázat územní a urbanistické plánování s plánováním dopravním. Obě tyto oblasti se vzájemně ovlivňují a určují vývoj urbanistické struktury. Každodenní cesty obyvatel města jsou determinovány velkou měrou fyzickou, funkční a sociální prostorovou strukturou městského a příměstského prostoru. Fyzickou prostorovou strukturou rozumíme morfologickou stavbu města a dále fyzický stav jednotlivých budov, staveb a jiných objektů urbanistického rázu. Jejími základními prvky jsou budovy, ulice, veřejná prostranství, zelené a vodní plochy apod. Tyto prvky pak vytvářejí složitější struktury, jako jsou městské čtvrtě. Fyzická prostorová struktura tak vytváří síť kanálů, ve kterých může být doprava realizována. Rozmístění jednotlivých aktivit, neboli funkčních složek, na území města vytváří funkční prostorovou strukturu. Tu však také můžeme vnímat ve smyslu funkční provázanosti jednotlivých složek v systému města, která vede k utváření vnitřní prostorové organizace města (Sýkora, 2001). Funkční prostorová struktura města ovlivňuje rozhodování aktérů o tom, které cesty budou realizovány, na základě porovnání poptávky a nabídky. Aktivity rozmístěné v prostoru se mohou navzájem doplňovat, nebo si naopak konkurovat. Sociální prostorová struktura je vlastně částí funkční prostorové struktury, vztahující se k funkci bydlení. V rámci procesů, probíhajících v urbánních a suburbánních oblastech, se vytváří v závislosti na majetku obyvatel prostorová diferenciace městských čtvrtí a oblastí, která může vést až k sociální segregaci a exkluzi. Marcuse (1993) v této souvislosti hovoří dokonce o „městu čtvrtí“, o městu natolik diferenciovaném ekonomickou silou obyvatel, že jej tvoří vlastně několik poměrně uzavřených jednotek. Sociální status obyvatel je však limitujícím faktorem také vzhledem k jejich mobilitě. Sociální prostorová struktura tak ovlivňuje výběr aktivit, které budou realizovány. Vnitřní prostorová struktura města je až na výjimky v českých podmínkách výsledkem dlouhého historického vývoje. Dnešní města mají kořeny ve více či méně vzdálené minulosti. Ve fyzické prostorové struktuře tak často nacházíme prvky ovlivněné historickými strukturami, které mohou být i limitujícího charakteru. Naopak funkční prostorová struktura, která je výsledkem dlouhodobého vývoje, bývá časově i prostorově stálejší. Otázkou ovšem je, jak se vyrovná s prudkými změnami v uspořádání městského prostoru, které přineslo otevření se tržní ekonomice na začátku 90. let 20. století.

Teoretický model moderního urbánního rozvoje Tato teorie je založena na předpokladu, že rozvoj měst se skládá z po sobě následujících fází urbánního rozvoje (např. Berg, Drewett, Klaassen, Rosi, Vijveberg, 1982 nebo Cheshire a Hay 1989). Podle této teorie, která slouží jako všeobecný model, se určité cykly vždy opakují u všech případů urbánního rozvoje, nejprve se objeví v inovativních centrech a potom se rozšiřují do zbytku světa. Tato koncepce zapadá do všeobecné teorie, jejíž hlavní tezí je, že urbanizační proces je určován ekonomickým rozvojem a industrializací, což má rozhodující vliv na optimální lokalizaci populace. Toto optimum je víceméně nezávislé na politickém systému a sociálním a ekonomickém zřízení, které jsou pouze vedlejšími a modifikujícími faktory. Základní model urbanizace je částečně modifikován historickými a národními rysy v rozdílných regionech. 114

fáze 1: urbanizace Město našlo nové místo na geopolitické scéně, městská struktura se stala dominantním typem struktury ve světě. Schopnost města integrovat a civilizovat někdy kolabuje v důsledku městské expanze, která je podporována rychlým ekonomickým růstem. Když studujeme města, ať už lidé snažili vytvářet perfektní obrázek velkých selhání a urbanismu a krajinné tvorby Exploring the Cityscape).

naše malá města v regionu či světové metropole, zjistíme, že se sídla. Historie urbanismu ukazuje, jak obraz velkých ideálů, tak zklamání. (Profesorka Leonie Sandercock, vedoucí katedry na Royal Melbourne Institute of Technology, Austrálie v knize

Urbanizace – v úzkém smyslu je urbanizace formování města.58 Nejstarší města vznikla ve čtvrtém tisíciletí před naším letopočtem a křižovatce dopravních cest. Ve středověku růst obchodu stimuloval růst hlavních evropských měst. Nacházely se spojitosti mezi urbanizací, zánikem feudalismu a růstem kapitalismu. Urbanizace ve velkém měřítku přitahovala pozornost sociologů v souvislosti s industrializací a vytvářením moderních společností. Existuje vztah mezi úrovněmi ekonomického rozvoje a urbanizací. Urbanizace v městských společnostech může znamenat širší význam zahrnující vyspělou průmyslovou ekonomii a moderní sociální struktury. Starověká i středověká města byla ve srovnání se současnými sídly poměrně malá. Opravdovým motorem klasické urbanizace se stala v XIX. století industrializace a demografická revoluce. Na venkově proběhla zemědělská revoluce v souvislosti se zvětšováním produktivity - používání umělých hnojiv, zemědělských mechanismů a vědeckých metod. Velký počet dětí u venkovských rodin vedl vedle malých výdělků, naturálního odměňování, nedostatečného vybavení (služby, kultura) a nedostatku životních perspektiv k migraci do měst.59 Tam byl významný rozvoj zdravotního inženýrství - budování vodovodů a kanalizace, což přispělo k vymýcení morových epidemií, které ve středověku decimovaly převážně obyvatelstvo měst. V průběhu průmyslové revoluce proběhlo několik etap, které ovlivnily i stavbu měst. Souvisí s vynálezem parního stroje, elektrického proudu a výbušného motoru, s pokrokem v dopravě, zejména se zavedením železnice. Energie se nedala zprvu přenášet na dálku - proto vznikaly pracovní příležitosti uvnitř kompaktního města nebo pokud bylo větší, na jeho okraji - tak vzniklo radiokoncentrické město. Později nastal zlom na bázi technologických změn, dálkový přenos energie umožnil flexibilnější situování průmyslu, který již nebylo nutné situovat pouze u řek a zdrojů surovin. Další růst urbanizace stimuloval pokrok v organizaci průmyslu a obchodu. Vedle toho se uplatnila kulturní a psychologická přitažlivost měst. Výbušný motor používaný u autobusů a aut umožnil první rozvolnění města. 58

.. pohyb lidí z malých obcí, zabývajících se hlavně, nebo pouze zemědělstvím, do druhých obcí, obvykle větších, jejichž činnost je zaměřena převážně na správu, obchod, služby atd. (Encyklopedie soc. věd) .. proces přeměny venkovských oblastí v městské. Tento proces má výrazné důsledky v hospodářské struktuře obyvatelstva. (E. E. Bergel) .. proces koncentrace obyvatelstva, při kterém se podíl městského obyvatelstva na úhrnu obyvatelstva určitého území zvětšuje. (P. K. Hatt) .. společenský, socioekonomický proces přeměňující životní formy a zvyky a odstraňující staleté rozdíly mezi městem a venkovem. Není to proces omezený jen na určitý prostor, nýbrž na celé území země. (D. E. Boustedy) 59 Demografická revoluce z doby nástupu moderní společnosti v 19. století, která znamenala enormní nárůst evropské populace a její masovou migraci do měst, způsobila, že zpětné rozptýlení hustě osídlených městských populací do krajiny by bylo ekologicky zcela neudržitelné. Populační přírůstek v Evropě se sice od druhé světové války neustále zpomaluje a v některých zemích vykazuje dokonce již zápornou hodnotu, ale silné migrační tlaky přelidněných a stále rostoucích populací rozvojových zemí neslibují trvalé snižování stavu evropské populace (viz Rabušic, 1995).

115

V současné době stále pokračuje v některých oblastech proces urbanizace a s ním i přesun obyvatel z venkova do měst.60 Do měst se stěhují především mladí lidé, přičemž nejpřitažlivější jsou významná regionální centra a metropole. Na druhou stranu se v českých podmínkách začíná prosazovat trend migrace městského obyvatelstva z center do městských satelitů a na přilehlý venkov.61 Z venkova do měst se stěhují lidé za prací. Vyšší střední třída městské populace se stěhuje na přilehlý venkov, za kvalitnějším životním prostředím. A konečně existuje i nijak výrazný počet těch, kteří se stěhují z měst na venkov aby unikli městskému způsobu života a žili blíže přírodě bez těsnějšího kontaktu s městem.62 Urbanizace jak světová, tak evropská i regionální je sledována, měřena a vyhodnocována. Samotný termín je užíván k popsání tří různých, i když samozřejmě souvisejících procesů:  migrace lidí z rurálních do městských oblastí, výsledkem tohoto procesu je zvýšená část populace žijící v urbanizovaných územích  socioekonomická změna - přesídlená část obyvatelstva musí najít nové zdroje obživy ve městech. Jde nové postavení v dělbě práce, o přesun v sektorech národního hospodářství, ve vzdělanosti, která je nezbytná v nových zaměstnáních atd.  větší města ovlivňují svá zázemí, šíří určité kulturní vzorce, které jsou asociovány s městy. Výsledkem je, že u značně urbanizovaných společností se zmenšuje rozdíl mezi urbánní a rurální populací (životní styl, vzdělanost, trávení volného času, kulturní návyky atd.). Proces urbanizace je tak intenzivní a široký, že dnes si pod pojem moderní společnost představujeme společnost urbanizovanou. Přes určité společné znaky proces urbanizace má mnoho variant. Jak je možné vysvětlit některé zjevné podobnosti bouřlivého rozvoje měst na straně jedné a celou rozmanitost vývoje měst na straně druhé? Na tuto otázku reagují dva myšlenkové přístupy. Je uváděn (Szelényi 1996) "ekologický" a "neomarxistický" i "neoweberiánský" přístup. Přístup ekologický, který převažoval do konce šedesátých let, považuje industrializaci a ekonomický růst za hlavní příčinu urbanizace. Industrializace vyžaduje optimální koncentraci obyvatel. Rozličnost sociálně-politická, regionální i zamyšlené intervence urbanistů mohou způsobovat odchylky od optima, ale existují tendence tyto deviace korigovat. Tento přístup byl nahrazován od konce šedesátých let novějšími teoriemi. Novější teorie jsou citlivější k historickým a institucionálním specifikům urbánního rozvoje. K vysvětlení místo faktorů ekonomického růstu, kterým přisuzují druhořadou důležitost, používají konstruktů jako "výrobní způsob" (neomarxismu) a typ sociální organizace, politické, ekonomické a sociální vztahy (neoweberiánství). Tato debata není pouze akademická. V závislosti na přístupu bude i výsledek uvažování o budoucnosti našich měst. Z předcházejících pokusů o definici urbanizace je patrné, že se jedná o nesmírně složitý a rozporný proces, který je mnoha vztahy spojen s řadou jiných celospolečenských procesů. Proto jsou součástí jejího rozvíjení prvky, které společnost hodnotí jak kladně, tak i záporně, a které vyvolávají rozdílné postoje k intenzitě a míře probíhajících změn. Pokud by byla urbanizace interpretována a chápána jako živelný proces, jehož "spontánní" vývoj je sám o sobě zárukou dosahování pozitivních společenských cílů, nebylo by nutné pozorně uvažovat o jejích často protikladných důsledcích. Vzhledem k tomu, že tomu tak není, musí se proces urbanizace neustále monitorovat a kriticky hodnotit. Toto hodnocení je předpokladem k tomu, aby pomocí politických rozhodnutí, hospodářského plánování, plánování územního i stimulů ekonomických byly rozvíjeny prvky pozitivní a potlačovány prvky negativní.

60

V některých západních zemích již míra urbanizace dosáhla více jak 80% v ČR se blíží 70%. Tento trend, který se projevuje v západních zemích již několik desetiletí, je v sociologii zachycen především americkou sociologií města 62 Například někteří mladí lidé v Maďarsku migrují právě tímto způsobem z Budapešti na Pustu. 61

116

Základem je proces urbanizace, kdy vznikají v sídlech velké průmyslové komplexy, které rychle rostou, takže se zde může usadit pracovní síla přicházející z rurálního prostředí. Rozvoj techniky (ve smyslu technologie) je klíčovým činitelem, který ovlivňuje rozvoj moderního města. Umožňuje masovou produkci, distribuci i konzumování zboží. Technologické změny v určité oblasti jsou vždy doprovázeny změnami v sociální struktuře. Např. změny ekonomických institucí vyvolávají změny ve struktuře rodiny a v její funkci. Rychlá industrializace vyvolává potřebu nového vzdělávacího systému, který zase produkuje množství vzdělaných a vyučených pracovníků. Rozvoj průmyslu je doprovázen mnohými sociálními a ekonomickými změnami, které ovlivňují tempo urbanizace. Tyto změny můžeme měřit, např.: změnu produktivity práce, účast na politickém životě a spoluúčast v řízení atd. Rychlá industrializace a vyvolaná urbanizace umožňují v otevřených společnostech značnou míru sociální mobility. Ekonomický růst tak vyvolává potřebu flexibilní adaptace ekonomických a sociálních institucí, která naopak může sama stimulovat ekonomický růst. Politický a ekonomický systém se tak adjustuje technologickým změnám. Rychlá urbanizace přináší radikální restrukturalizaci sociální struktury:  

přináší značnou sociální mobilitu, kdy rychlost změny závisí na stávající sociální struktuře, požadovaných změnách a tenzích mezi nimi změnu rolí a statusů, tj. nové profesionální role, nové pozice a způsoby vedení, nový systém odměn a sankcí, nové standardy efektivního výkonu i nové hodnoty.

Nová technologie a nový řád tak vytvořily z měst něco více než centra náboženství a vlády. Podstatně se mění sídelní struktura: vedle rozvoje hlavního města či několika hlavních elementů vzniká celá řada průmyslových měst. V samotných městech se rozvíjí obytná zástavba v bezprostřední blízkosti továren a center, což je zapříčiněno nerozvinutou veřejnou dopravou. Další vliv je způsoben rozvojem dopravy - železnic, vytvářením sítí vodovodů a kanalizace a základními formami obytné výstavby a formování města. Obvyklou formou je radiokoncentrické město - městské aglomerace ve tvaru hvězdy, jejíž ramena se protahují ve tvaru komunikací. Industriální urbanizace vrcholí vznikem souvislých urbanizovaných oblastí. Někdy se používá termín konurbace – termín ražený Patrickem Geddesem v roce 1915 a používaný k označení velkých městských regionů jako je např. Velký Londýn, souměstí New York – Boston nebo Porúří. Není to žádný statistický koncept, ale znamená město nebo konglomerát měst. Vytváří se tak kontinuální městská a průmyslová zástavba. V mnoha případech transportní systémy vytváří spojení všech součástí konurbace, takže vytváří jediný městský trh práce a dopravní spojení. Alternativní termíny jsou městská aglomerace, ve Spojených státech se užívá také termín metropolitní oblast. Ve střední Evropě a ve Východní Evropě zvlášť tento proces nabyl některých zvláštních rysů, kterými se odlišuje od všeobecného modelu: ve srovnání se Západní Evropou jsou změny často o desítky let opožděny a transformace sídelní struktury není tak razantní v závislosti na odlišných politických faktorech a pomalých změnách v oblasti zemědělské výroby. Postupně osvobozovaná pracovní síla nachází zpočátku v průmyslu málo míst. Teprve později se tento proces urychluje. V některých oblastech dochází k intenzivnímu urbánnímu rozvoji až za řízené tzv. "socialistické urbanizace" po druhé světové válce, kdy ale nedochází k optimálnímu vytváření infrastruktury. Termín „sub-urbanizace“ je užíván k popsání situace v bývalých socialistických státech, kde růst průmyslových aglomerací nedoprovázel odpovídající růst bydlení a urbánní infrastruktury pro pracovní sílu. Urbánní rozvoj je proto zpožděn ve dvou ohledech: počet lidí pracujících ve městech značně převyšuje počet těch, kteří se tu mohou usadit - výsledkem je množství denně dojíždějících. Úroveň infrastruktury není vyrovnána s četností urbánní populace, proto přistěhovalci se usazují především v pásu sídlišť kolem měst.

117

Ačkoli největším problémem se jeví prudce rostoucí městské aglomerace v rozvojovém světě, v samotné Evropě činí podíl městského obyvatelstva více než osmdesát procent, tzn. Evropa jako celek dosáhla již „stropu urbanizace“. Evropská unie sice zareagovala na tuto situaci programem „zvýhodnění venkova“, ale dobré úmysly zůstávají zatím víceméně jen na papíře. Problém růstu měst se bezpochyby brzy stane ústředním tématem ekologicky chápané trvalé udržitelnosti života. Obr. 32: Urban Sprawl ve své typické formě (USA)

fáze 2: suburbanizace Téma suburbanizace souvisí s tématem trvale udržitelné dopravy a mobility, které je hlavním motivem moderních dopravních politik, např. je jedním z ústředních principů tzv. Bílé knihy evropské dopravní politiky pro rok 2010 či české Dopravní politiky na léta 2005 - 2013. Od šedesátých let se ve statistice měst a městských populací Evropy objevuje nový fenomén: města se přestávají zvětšovat a navíc se objevují stopy dekoncentrace. Ta je průvodním jevem nové fáze socioekonomické revoluce, kdy se přesunuje těžiště ekonomické aktivity od industriální produkce ke službám, které jsou náročné na znalosti, dovednosti a přísun informací. Tato "ekonomika služeb", založená na vizi technologické a managerské revoluce podle teorií Daniela Bella, Johna Kennetha Galbraitha, Zbygniewa Brzezinského, Kennetha Bouldinga a Amitai Etzioniho, je ekonomikou informací založenou na výuce a školství, vědě a odborném managementu jako kritickém zdroji rozvoje. Výzkumní a vývojoví pracovníci jako "dělníci vědy" a pracovníci v oblasti informací jsou rozhodujícím elementem v postindustriální společnosti, kde se znovu klade důraz na plánování. Vzniká

118

propojená síť korporací a vládní byrokracie kontrolovaná manažery a technickými odborníky, kteří představují elitu moci a prestiže spíše než vlastníky a politiky. Změny v sídelní struktuře fáze 2 jsou tedy vyvolávány změnami v ekonomice a společnosti. Tento proces je ovlivňován útlumem těžkého průmyslu a odchodem pracovníků do terciérní sféry a lehkého průmyslu s produkcí v montážních linkách, vyžadujících jednopodlažní průmyslové haly s velkou plochou. Ty je možné snáze budovat na zelené louce a jsou kapitálově náročné s ohledem k vyspělému technickému vybavení. Díky mechanizaci a automatizaci není třeba mnoho zaměstnanců - proto pracoviště mohou být zřízena ve větších vzdálenostech od městských center. Proto jsou high-tech pracoviště zřizována v suburbiích, kde na jejich pořízení není třeba vynaložit tak mnoho prostředků a jsou vzhledem k charakteru výroby obsazována kvalifikovanější pracovní silou. Klasická výroba zůstává v městských centrech, kde zůstává i méně kvalifikovaná a hůře placená pracovní síla. Administrativní a výzkumné parky s ověřovacími poloprovozy tak sledují průmyslové parky v suburbánní poloze, která umožňuje využívat výhod nových rychlých komunikací, levnějších stavebních pozemků a dostatku parkování a vystříhat se nevýhod měst jako je špatná kvalita prostředí, kriminalita, nárůst chudoby v centrálních oblastech a další negativní jevy. Administrativní parky jsou levné lokality pro nezavedené podniky, které potřebují levné rozjezdové podmínky. V důsledku přetlaku investic u nás houfně vznikají nové stavby (především skladovací a obchodní) "„na zelené louce"“v těsné blízkosti městských aglomerací. Podél výpadovek zase vznikla takřka samovolně nákupní centra a dálnice jsou lemované desítkami kilometrů plechových montážních hal, skladišť a prodejen. Města se tak chaoticky rozšiřují na účet zemědělsky využívané krajiny, což opět zvyšuje tlak na neekologickou intenzifikaci zemědělské výroby. Jsme svědky zastavení tempa klasické rychlé urbanizace, typické ještě pro prvá poválečná desítiletí. Extenzivní urbánní rozvoj se zpomaluje a stále více obyvatel města opouští, v suburbiích se naproti tomu zlepšuje infrastruktura (obchody a zařízení se přesouvají za lidmi) i životní prostředí v důsledku vzrůstu počtu pracovních příležitostí a zvýšených příjmů zde bydlících (většinou kvalifikovaných zaměstnanců středního věku tzv. bílých límečků). Tercializace společnosti ve většině vyspělých zemí vede i ke změnám v požadavcích na bydlení. Lidé s možností opatřit si prostředky individuální dopravy mění bydliště. Prudké zvýšení tempa osobní automobilizace umožňuje stále větším skupinám obyvatelstva rychlé přemísťování mezi bydlišti a pracovišti. Útěk z města se stává spíše charakteristickým pro ty bohatší, pro které jsou v blízkém okolí větších měst budována satelitní či vilová městečka navazující na příměstské vesnické či maloměstské osídlení. Začíná se mluvit o sociální exkluzivitě nových lokalit. To způsobuje koncentraci do jisté míry sociálně podobných obyvatel. Přistěhovalci se většinou nestýkají ani s původními obyvateli vesnic pro značnou sociální distanci. S neřízeným růstem měst se dál posílí všechny nezdravé celospolečenské trendy jak v oblasti energetiky, tak v zemědělství. Víkendové výjezdy obyvatel velkoměst na venkov začnou připomínat stěhování národů zamořující území exhalacemi, pokud k němu vůbec dojde v důsledků kolabujícího dopravního systému. Za těchto okolností je nutný spíše pragmatický pohled na využívání krajiny a na strukturu rozptýlení obyvatelstva, který vyzvedává jeho dopravní nároky. Okupovaná města trpí tím, že z nich mnohde byl auty vytlačen život - chodec. Auta zabrala silnice, chodníky, náměstí, nábřeží... Důvodem byla touha všude se dostat autem, což si lidé často spojují s pocitem svobody. Zde platí vztah, že čím hustější osídlení v rámci města, tím menší nároky na dopravu a zároveň tím více místa zbývá nezastavěné krajině a divoké přírodě. Evropská federace pro dopravu a životní prostředí z těchto poznatků vyvodila principiální doporučení pro územní plánování. Různá měření spotřeby energie na dopravu prokázala jednoznačný vztah mezi hustotou obyvatelstva, vzdáleností jednotlivých měst a spotřebou energie v dopravě. V projektu se můžeme dočíst: “… potřeba cestování prudce klesá

119

jestliže hustota zalidnění daného místa vzroste na 50 osob/ha. Je-li hustota zalidnění nižší než 30 osob/ha, závislost na automobilu se zdá být nevyhnutelnou … města s hustotou 17 osob/ha a s nejvíce decentralizovanou strukturou bydlení spotřebují na dopravu o 70% energie více než města s 33 osobami na hektar a s vysokou koncentrací bytů” (Greening Urban Transport, 1999). Citovaná čísla jsou zcela výmluvná a jednoznačně podporují pragmatický pohled na vztah venkova a městských center. Bydlení na čerstvém venkovském vzduchu blízko přírody, ale s nutností dojíždět do města, je v důsledku dopravní náročnosti daleko nezdravější než bydlení v samotných městských centrech. Suburbanizace ve smyslu rozrůstání města na jeho okraji je pevně svázána s procesem prostorové specializace a segregace. Je to koncentrace určitých odvětví průmyslu v určitých částech města a koncentrace určitých vrstev populace ve specifických zónách městské struktury. Specializace a segregace vede například k zvětšování vzdálenosti mezi domovem a místem práce. Protože tyto procesy se většinou dějí nekoordinovaným způsobem a nezávisle na existujícím dopravním systému, vzdálenosti se stále zvětšují a vyvolávají tlak na užívání automobilů a znevýhodňují veřejnou dopravu (De Boer, 1976). Je to postupný proces, kde veřejná doprava ztrácí na významu, eventuálně mizí. Důsledkem je, že četné kategorie obyvatelstva, patří sem především senioři, mají zhoršený přístup k transportu a jejich prostorová mobilita se zmenšuje. Češi se stále ve velkém stěhují do suburbií a satelitů

Češi se v posledních letech ve velkém stěhují do satelitů, tedy nově zastavěných oblastí vznikajících poblíž vesnic a měst. V některých obcích blízko velkých měst mnohdy vzrostl počet obyvatel za osm let až o dvacet procent. Vyplývá to z údajů Českého statistického úřadu (ČSÚ). V takzvané suburbanizaci dotahuje Česko celosvětový trend. Mnohé obyvatele ale čeká místo venkovské idylky nemálo problémů. Podle ČSÚ jen v letech 2000 až 2008 počet obyvatel na venkově v průměru vzrostl. Na vesnicích do tří tisíc lidí žilo na konci loňského roku na 30 procent všech obyvatel ČR. Vyplývá to ze studie, která srovnává život na vesnici a ve městě. Tato analýza uvádí, že mohutná vlna suburbanizace je především kolem hlavního města, ale i kolem Brna či Plzně. „Je to trend, který ve světě trvá již 25 let. Lidé odcházejí z center měst, kde se s dětmi nedá žít63. Česká republika však neudržela krok v jednom podstatném bodě. Zatímco ve světě satelity vznikaly jako plnohodnotné vesnice a města, tedy s obchody, kiny či zdravotními středisky, v tuzemsku šlo mnohdy jen o umělé projekty v polích. V Česku jsou však mnohá satelitní města pouze umělé projekty v polích bez infrastruktury či kulturního vyžití. Místo poklidného bydlení musí lidé řešit dojíždění autem i kvůli drobnosti, kterou zapomněli koupit k nedělnímu obědu. Kromě mnoha ulic s domy a spousty sousedů je už nečeká vlastně nic. Je to náš extrém. Satelitní městečka často nenavazovala na stávající obce. To je věc, která tady neměla být. Byla to chyba zastupitelstev, že takovou výstavbu povolila.

63

odborník přes realitní trh Jiří Pácal ze společnosti Central Europe Holding

120

Obr. 33: Demografické změny počtu obyvatel na českém venkově. Zdroj ČSÚ Kdy přišel boom satelitů v ČR? Budování satelitních míst se rozmohlo v polovině devadesátých let. Do té doby se zejména díky industrializaci lidé stěhovali spíše do měst. V roce 1995 nastal obrat. Lidé začali odcházet z paneláků, stavěli domy na vesnicích. Plnili si tak představu žít v klidu, ale pracovat ve městě. Hned u Prahy lze najít mnoho míst, kde příliv nových obyvatel obec doslova zahltil. Například v Jesenici u Prahy se počet obyvatel zněkolikanásobil, neúměrně zatěžovány jsou i Roztoky u Prahy. Některé vesnice přesto mizí před očima Přestože by se mohlo zdát, že venkov ožívá novými obyvateli, stále se najdou místa, která doslova vymírají. Především ta, kde není v dosahu velké město s pracovními příležitostmi, třeba horské oblasti. Příkladem může být oblast Jeseníků. Trend suburbanizace ještě nějakou dobu vydrží. Do budoucna však hrozí, že některé špatně promyšlené satelity se opět vybydlí. Také je však možné, že domy budou v takovýchto lokalitách špatně prodejné, proto některým nezbude, než v nich zůstat. Obr. 34: Negativní prognóza vývoje městské mobility založené na individuální automobilové dopravě

121

fáze 3: desurbanizace Tato fáze je vyvolána novou proměnou ve výrobní technologii, kdy produkce na montážních pásech je nahrazena kooperací v síti zapojených menších podniků, což se realizuje ve velkých vzdálenostech od center měst. Statistiky ukazují, že podstatnou část hospodářského růstu generují právě podniky malé a střední, průměrná velikost podniku se zmenšuje. Exportní artikly jsou v čím dál větší míře dematerializovány - informace, služby, inovace. Zvyšující se role terciérního sektoru (služby) přispívá k migraci populace do menších sídel. Tam, kde jsou levnější jak pozemky, tak pracovní síla, migrují i firmy poskytující služby. Tyto tendence stimuluje obrovský rozvoj dálkového přenosu informací (faxy, mobilní telefony, počítače v síti, Internet, telekomunikační družice atd.). Řízení firem i finančních operací je možné i ze vzdálených lokalit díky telekomunikační technice. V důsledku dopravního přetížení se vnitřní části měst stávají méně dostupné pro jejich obyvatele. To je doprovázeno neregulovaným růstem měst a krizí dopravních systémů a růstem individuální automobilové dopravy v souvislosti s výstavbou komerčních, nákupních center a bytových zón někdy i nekoordinovanou bytovou výstavbou. Aby bylo možné řešit problematiku dopravního napojení a parkování, jsou realizována nákladná dopravní a parkovací zařízení. Také se vytváří podmínky pro zintenzivnění dopravy. Důsledkem je masivní mobilita lidí, devastace životního prostředí za hranice postižených regionů. Často tím dochází k poškození historických částí jader měst, mnohdy se zhoršuje životní prostředí. Konstrukce rychlostních komunikací spojujících suburbánní rozvojové lokality s centrální částí města může paradoxně přispívat k destrukci centrálních částí města zvyšováním disperze zvláště těch funkcí, které jsou kriticky nezbytné pro centrum. Tzn. jestliže koncentrace maloobchodu, lehké výroby, rekreačních, kulturních a vzdělávacích funkcí, které jsou vitální pro tuto část města, je zmenšována, dochází k destrukci centra. Silniční systém podporuje prostorové rozmístění populace, ale umožňuje také odčerpání těchto vitálních aktivit do nových, vzdálenějších center. Dalším problémem se stal neuvážený a neregulovaný nárůst administrativních staveb v evropských městských centrech. Tam, kde nemohly být postaveny nové budovy, využívaly se staré. Pokud tam bydleli lidé – zvláště senioři, měli smůlu. Z přilehlých historických náměstí se pak automaticky stala parkoviště. Opuštěná města poznáme podle arogance k chodcům. Budovy jsou již tak blízko silnice, že nezbývá místo na chodníky a velké vzdálenosti neumožňují do těchto míst jiný přístup než automobilem. Tuto situaci všichni známe i z našich nákupních center na okrajích měst. Tímto přístupem se málo získá, proto se zvyšuje tendence obyvatel opustit města, která se stávají neobývatelná, často se v nich koncentrují veškeré negativní civilizační jevy. Proto roste touha lidí trávit ve městě co nejméně volného času, jehož množství se stále zvyšuje. Městské obyvatelstvo vyjíždí mimo město. Nejdříve do poměrně blízkého zázemí měst, avšak suburbanizace stále rozšiřuje zastavěné příměstské oblasti, takže lidé ve snaze přiblížit se přírodě jsou nuceni zvyšovat výjížďkové vzdálenosti od svých bydlišť, aby ukojili svou potřebu - objektivní nebo ryze subjektivní - kontaktu s přírodou a nezničenou krajinou. Růst automobilizace dramaticky zhoršuje životní prostředí a tento jev se blíží i k dosud méně postiženým oblastem „urban sprawl“. I obchodní a kulturní centra jsou stavěna mimo město v blízkosti dálnic, aby se umožnilo parkování mase zákazníků. To zase zhoršuje poměry v transportu (kongesce, zplodiny a prašnost, úrazy atd.) v blízkosti velkých měst. Města ohrožuje únik investic z centrálních částí, bezbřehé rozšiřování měst tzv. „urban sprawl“, rozšiřující se sociální separace podle příjmů, zhoršení životního prostředí ve městech, ztráta zemědělské půdy a původního krajinného prostředí i eroze stavebních památek. Zhoršuje se image center měst - v tisku se mluví o "krizi měst", "úpadku", "patologii", "odcizení" i snižujícím se množství investic v území a jeho vybavení. Změny v přístupnosti a kvalitě prostředí (hluk, znečištění vzduchu, vibrace, atd.) mohou vyprovokovat migraci. Lidé s vyšším

122

statusem se stěhují pryč z lokality, protože pociťují ztrátu obytnosti prostředí. Migranti směřují do méně urbanizovaných částí, které ale musí být dobře dostupné. Za nimi následují služby, které přispívají k rychlému rozvoji těchto sídel, často na úkor kvality životního prostředí. Zvýšená mobilita se stává rysem doby, má ovšem i stinné stránky. Vazba k místu není ve skutečnosti něčím spoutávajícím, ale umožňuje například i intenzifikaci vztahů mezi lidmi. Každým rokem jsou naše města chudší o několik set obyvatel. Vzhledem k tomu, že migrují především rodiny se středními a vyššími příjmy, jejich daňový podíl pak schází při rehabilitaci zanedbaných a upadajících částí měst. Stejně tak podniky a instituce, které se stěhují mimo města, jsou v jistém smyslu ztraceny pro rehabilitaci existujících průmyslových ploch tzv. brownfields. Sídelní síť se tak stává vyváženější, počet obyvatel center velkých měst i počet pracovních míst se rychle snižuje. Výsledkem takových změn je transformace dříve přelidněných vnitřních částí a zón přechodu. Některé části měst ztratí funkci či se stávají místem pobytu skupin s nižším statusem. Tyto skupiny osídlují vyprázdněné území a s nimi se objevují sociální problémy. V posledních 20 letech, vytvářena sílami globalizace, vznikla silná sociální polarizace, která je zjevná zejména v městských obytných oblastech, které jsou značně sociálně fragmentovány a segregovány. Dříve nebo později není jiné možnosti než asanovat ty obytné obvody, které se stávají redundantní. Někde šel tento proces tak daleko, že se plochy bez funkce zatravňují nebo rekultivují. Obr. 35: Komu patří městský prostor?

Některá evropská města prochází v současné době stadiem demografického a ekonomického úpadku. Je to způsobeno tzv. stárnutím obyvatelstva a malou porodností, zvýšením počtu osob v poproduktivním věku i velkou migrací za zaměstnáním a celkovou mobilitou obyvatelstva. I ekonomická váha některých měst se snižuje v závislosti na mnoha faktorech. Celá odvětví hospodářství jsou vzhledem k technologickým změnám, přeložení výroby či neekonomičnosti a neekologičnosti výroby v úpadku, což má negativní dopad na obyvatelstvo a města samotná. Ekonomický, sociální rozvoj i vývoj v oblasti životního prostředí jsou vzájemně spjaty a

123

ovlivňují se. Tzn. negativní vývoj v jedné z těchto oblastí se projeví tendencí k negativnímu vývoji v ostatních oblastech. Demografickou a ekonomickou degradaci následuje degradace ekologická. Je zde obtížné udržet kvalitu života i obytnost měst a celých regionů. Urbanisté tradičně vypracovávali rozvojové programy měst, kdy počítali se zvětšováním obcí, růstem výroby a stálým budováním technické a dopravní infrastruktury. Dnes je takový postup nákladný a mnohde zbytečný. Musíme respektovat zmenšování některých složek města a vypracovat nové rozvojové strategie, které přes úpadek některých městských funkcí a determinant zaručují rozvoj v ostatních oblastech či alespoň udržení stávající kvality života. Vzhledem k tomu, že proces desurbanizace je nový, tak nová musí být i řešení sloužící k jeho eliminaci. V minulosti se sice objevovaly fáze úpadku měst po válkách, velkých katastrofách a krizích, které vedly k demografickému a ekonomickému regresu doprovázenému úpadkem ekologickým, většinou však byly nahrazeny během času novým rozvojem. Dnešní situace je zcela jiná a je ji nutno řešit komplexně a pokud možno spoluprací evropských států, neboť tento problém je celoevropský, byť velmi regionálně podmíněný. Proces stárnutí obyvatelstva postihuje všechny průmyslově rozvinuté země, zvláště Střední a Západní Evropu. Stárnutí obyvatelstva bude v budoucnosti akcelerovat, což přinese i značné zhoršení stávajících problémů. Vedle toho dochází k vyčerpání ložisek surovin, což podstatně změní hospodářskou geografii. V České republice jsou postiženými regiony Severní a Jižní Morava (bývalé okresy Znojmo a Břeclav), Severní Čechy a Vysočina a některé části Jižních Čech.

fáze 4: reurbanizace Reurbanizace je svázána se světovou ekonomikou, kdy některé metropole dosáhnou zvláštní příznivé situace, stávajíce se uzly zvýšeného toku informací a kapitálu (odtud také název nodální urbanizace). Nová expanze center některých měst může být zapříčiněna depresí v tradičních odvětvích průmyslu a zvyšující se rolí zpracovávání informací a služeb. Jiným faktorem je reakce velkých měst na desurbanizační situaci. Patří sem rehabilitace centrálních částí, legislativní brzdy suburbanizace, snižující se objem transportu (mikroelektrotechnika) a rovnoměrnější rozmístění míst práce v organismu města. Je zjevná snaha učinit města znovu atraktivní – jsou aplikovány trvale udržitelné rozvojové postupy, prevence a omezování sociální výlučnosti, kooperace mezi managery nové přístupy, spolupráce a mediace.Urbanismus se stává nástrojem zatraktivnění měst pro obchod, investování, turistiku a pro zvýšení jejich ceny na vysoce kompetitivním globálním trhu. Projevuje se to ve formální stránce měst - (obnova uličních tahů, městských tříd, nábřeží a náměstí pro městské slavnosti, vkládání nových parků a renovace stávajících, budování nákupních ulic, parkovacích příležitostí atd.), takže určité skupiny populace se začínají znovu do města vracet. Aby se tento trend udržel, jsou renovovány centrální městské části, aby se znovu staly atraktivní i pro průmysl obchod a turistiku. V nově přestavovaných vnitřních částech měst se movitější vrstvy stěhují do renovovaných domů a tímto vlastně vytlačují nižší třídy s trhu bydlení. Bydlení je často nahrazováno administrativou a obchodem. Ne vždy je třeba bourat starší objekty, leckdy lze najít nové využití i pro stará skladiště, pivovary, montážní haly. Tyto prostory, opuštěné kdysi střední třídou a obchodem, nabízí moudrá a podnikavá administrativa některých měst, aby přitáhla společnosti a mezinárodní kapitál k reinvestování právě v těchto lokalitách. Argumentuje se pro restauraci existujících městských center s koherentními městskými regiony, pro rekonfiguraci rychle rostoucích velkoměstských suburbií na komunity s pozitivními sousedskými vztahy, pro zachování přírodního prostředí a stavebního odkazu minulých generací. Jde o proces označovaný jako revitalizace, gentrifikace, obnova, kdy je

124

zdůrazňována transformace prostředí negativního "mrtvého", "chudého" a "neproduktivního" na cosi pozitivního, "živého". Nákladně je zvyšována kvalita prostředí a komerční cena pozemků, takže nakonec městská centra získávají rysy suburbánních administrativních parků. Na konci XX. a v XXI. století prožívá Evropa renesanci města. Centra měst, často pokládaná za špatná, a proto ignorovaná i vylidněná v opakovaných vlnách suburbanizace, jsou dnes znovu centrem dění. Znovudobytá města omezila individuální dopravu, podpořila a rozvinula hromadnou dopravu, ekologii a hlavně dala přednost člověku před automobilem. Obr. 36: Pedestrianizace Manhattanu, New York, USA 2009

Trvale udržitelný rozvoj měst64 se stal jedním z nejdůležitějších kritérií. Znamená to přeměnu idejí, přání a etických zásad v účinnou metodiku změny na úrovni řízení rozvoje měst a Termín trvale udržitelný rozvoj a jeho vývoj. Z hlediska výše uvedené problematiky vzbudila značný zájem britská studie „Plán na přežití“ a dále práce tzv. Římského klubu zpracovaná pod vedením Prof. Meadowse z roku 1972. V této práci dospěl autorský kolektiv na základě kvantifikace vztahů mezi počtem obyvatelstva, průmyslovou a zemědělskou výrobou, zásobami a čerpáním přírodních zdrojů a znečišťováním životního prostředí k závěru, že pokud nenastanou podstatnější změny stávajících trendů dojde v průběhu budoucího století k zastavení růstu obyvatelstva a průmyslové výroby. Práce byla značně kritizována zejména z hlediska zanedbání úlohy vědecko technického pokroku a přílišné agregovanosti použitého extrapolačního modelu. Přesto však dosáhla svého účelu - probuzení zájmu veřejnosti a vlád průmyslových zemí o problematiku životního prostředí. Vznikla celá řada hnutí na ochranu životního prostředí. Nezávazně byly položeny základy ekologické politiky. Původní protiklad mezi ekonomickými a environmentálními zájmy byl v dalším vývoji do jisté míry potlačen prostřednictvím koncepční integrace ekonomických a ekologických kritérií společenského rozvoje. Tento přístup odráží významná studie Světové komise pro životní prostředí a rozvoj (její vznik byl iniciován OSN), vedený tehdejší premiérkou norské vlády G.H.Brundtlandovou. Tato studie nazvaná „Naše společná budoucnost“ podrobně rozvedla praktické souvislosti aplikace principů trvale udržitelného rozvoje. Trvale udržitelný rozvoj zde byl definován jako takový rozvoj, při kterém uspokojování potřeb současných generací neohrožuje uspokojování potřeb generací budoucích. Komise identifikovala 8 zásad - předpokladů realizace trvale udržitelného rozvoje (dále TUR):

64

125

městských regionů. Vzplály vzrušené debaty o možných postupech v udržení kvality životního prostředí měst. Existuje několik příkladů, kde dominantním cílem řízení města je konzervace zdrojů a životního prostředí. Množí se přístupy definovat kapacity města a urbánních regionů s ohledem na kvalitu životního prostředí a provádět audit environmentálních výhod lokality, či provádět mapování pomocí indikátorů kvality životního prostředí. Většina měst se pokouší zlepšit kvalitu životního prostředí ovlivňováním či omezováním dopravy65 a spotřeby energií, včetně regulace využití území a tvarování formy a struktury města. Vede to k uznání komplikovanosti a mnohočetných závislostí, které existují mezi ekonomickými, sociálními a environmentálními cíli. Přínos urbanistického výzkumu a zájmu o životní prostředí zdůrazňuje vztah environmentálních úvah k sociálnímu a ekonomickému rozvoji. Zdůrazňuje se obtížnost morálních a praktických dopadů rozhodnutí v této sféře a je napadána představa, že tyto záležitosti jsou pouze technického charakteru a mohou být rozhodnuty v intencích inženýrství přírodních věd či ekonomie. Je zde evidováno zvýšení investic a ekonomický pohyb, který přináší růst počtu pracovních příležitostí v centrech. Jsme svědky expanze kulturních zařízení, inovace v maloobchodním prodeji, růstu městského turismu a z tohoto hlediska nového image některých měst či jejich částí. Vznikly nové "městské" či "uliční" sporty (streetbal, skateboarding, jogging, kolečkové brusle atd.), množí se zde společenské, konferenční a zábavní komplexy. Zvyšuje se poptávka po bydlení, což může být vysvětlováno jako předzvěst přírůstku zde bydlící populace. Důležitým úkolem je udržet určitý podíl bydlení v centrech měst, aby se z nich nestala jedna velká kancelář, která je v noci mrtvá. Stálí obyvatelé napomáhají pocitu zabydlenosti, tepla a živosti, ten cítíme v noci, když se do ulic line světlo z oken bytů. Je významné, že se mění i veřejné mínění. Mění se postoj k městům. Zlepšuje se image center a je jim věnována řada článků v tisku. Navzdory mnohde tíživému dědictví minulosti se objevují ekonomické, sociální a kulturní síly sjednocené ve jménu tradičních hodnot měst a urbánního života. Je kritizováno roztříštění zástavby v území způsobené suburbanizací a diskutuje se o nevýhodách suburbánního životního stylu, nudě a stereotypu v suburbiích a jejich negativním vlivu na děti a dopívající. Často dochází k saturaci poptávky po bydlení v suburbiích a komerčních zařízeních v nich. Naproti tomu nové pracovní příležitosti v urbánních lokalitách zvyšují koupěschopnost městských obyvatel. Mění se demografické charakteristiky a vznikají nové typy rodinné struktury a způsobů bydlení. Vzdělanější a bohatší populace potřebuje diversitu a stimulaci, hledá "ducha komunity" a "identitu místa". Roste environmentální povědomí a ochranářský přístup k hodnotám města. Města tak znovu přitahují lidi, kteří si přejí v nich žít a pracovat a nebo je navštěvovat jako turisté nebo za kulturními účely. Ze zobecnění poznatků jednotlivých případů úspěšné reurbanizace vyplývá, že ideálem by mělo být kompaktní město s mobilitou chránící životní prostředí.66 Takové město je nejen schopno zastavit odliv obyvatelstva, ale může jeho počet i zvyšovat, což má příznivé důsledky pro sociální diverzitu, ochranu půdního fondu, koncentraci a optimalizaci městské obslužnosti, možnost budování vnitroměstských optimalizovaných dopravních tras, budování stezek pro Udržitelná doprava – funkčně ji lze definovat podobně jako udržitelný rozvoj, tedy jako takovou dopravu, která současným i budoucím generacím zachovává možnost uspokojovat jejich potřebu mobility a přitom nesnižuje rozmanitost přírody a zachovává přirozené funkce ekosystémů, přičemž respektuje dané ekonomické a sociální potřeby. Z environmentálního hlediska se jedná především o únosnou míru dopravní zátěže, která je podmíněna celou řadou socioekonomických a technologických daností (výrobním procesem, obchodem, spotřebními vzorci, druhem dopravy, použitými technologiemi atd.). 66 Nástroji regulace územního rozvoje mohou být: Územní plán a regulační plány – vymezení ploch pro novou výstavbu v jakých lokalitách, v jakých hustotách, výška zástavby (vícepodlažní bytové versus rodinné domy). Strategický plán: pozornost věnovaná udržitelnému rozvoji, suburbanizaci, dopravě, rekultivaci brownfields. Podpora přílivu investic do města a jeho okolí (např. vznik nových průmyslových zón). Spolupráce mezi městem a regionem, zejména obcemi v zázemí velkých měst. 65

126

cyklisty a pěších zón. Zvyšuje se využívání kvalitní městské hromadné dopravy. Prokázalo se, že lze omezit vnitroměstskou osobní dopravu vlastními vozidly, pokud je nahrazena fungující městskou dopravou, která může snížit objem soukromé dopravy až o 20-30%. Kompaktní městská struktura a mobilita chránící životní prostředí vede i k vyšší ekonomické efektivitě tím, že městská centra jsou atraktivnější, snižují se náklady na infrastrukturu jako jsou dopravní trasy a silnice, zásobování ap. Kompaktní zástavba nemusí znamenat bezútěšné masové bydlení. Menší bytové domy mohou mít své zahrádky, vlastní zeleň. Od roku 1993, kdy byl ve Spojených státech založen kongres nového urbanismu67 je i v Evropě požadována změna veřejné politiky a politiky rozvoje k tomu, aby se obnovila existující městská centra uvnitř koherentních městských regionů. Argumentuje se pro rekonfiguraci rychle se rozšiřujících čtvrtí rodinných domů do komunit s pozitivními sousedskými vztahy, fungujícími okrsky, pro konzervaci cenného přírodního prostředí a ochranu stavebních památek. Kongres pro nový urbanismus je jednou z mnoha nových organizací, které se zajímají o komunitní ekonomiku, životní prostředí a architekturu měst a chrání ji i dále rozvíjejí pomocí nového přístupu k urbanismu a plánování. Důraz je kladen na obnovu měst a vesnic pomocí interdisciplinárního přístupu. Obr. 36: Pedestrianizace Manhattanu, New York, Broadway, USA 2009

67

Kongres pro nový urbanismus odvozuje své jméno od každoročních kongresů, které organizuje, a které přitahují odborníky (architekty, urbanisty, zástupce státní správy a samosprávy a reprezentanty zájmových organizací), aby diskutovali tématiku zdraví a života měst. Kongres pro nový urbanismus sdružuje profesionální pracovníky i z oblasti tvorby krajiny, plánování, ekonomiky, práva, řízení a výchovy, stejně jako občanské aktivisty a studenty.

127

Trvalá udržitelnost životního prostředí města a doprava Význam dopravy pro urbanistické pro sídlo a integrované plánování Kvalita dopravy zůstane i v budoucnosti rozhodujícím faktorem pro výběr lokality. Urbanistická struktura a doprava budou i v budoucnosti se navzájem silně ovlivňovat, lepší podmínky dopravy budou v budoucnosti přispívat k tomu, že se zvýší konkurence mezi regiony v Evropě a to bez ohledu na současné hranice státu. Udržitelná doprava znamená svobodu pohybu, zdraví, bezpečnost a kvalitu života pro současné i budoucí generace. Musí být energeticky účinná a šetrná k životnímu prostředí, zároveň však podporovat rozvoj ekonomiky a poskytovat příležitosti a služby všem občanům, včetně sociálně slabších, starších či hendikepovaných spoluobčanů. Udržitelná doprava je tedy poměrně široce akceptovaným politickým konceptem – zejména v evropském diskursu, a v tomto ohledu má podobné postavení jako koncept sociální inkluze. Územní a urbanistické plánování má determinující vliv na potřebu mobility. Tento účinek je dlouhodobý a trvalý. Projevuje se v oblasti ekonomického rozvoje, přepravy osob a materiálu, vlivem na životní prostředí i ekonomickou náročností. Z tohoto důvodu je nutné analyzovat souvislost mezi územním plánováním urbanistickým rozvojem a rozvojem dopravy. Je nutné se zaměřit na plánování dopravy a měst i z hlediska stárnutí populace. Podíl seniorů na obyvatelstvu státu rychle vzrůstá a nabývá na důležitosti. Při podrobnějším průzkumu lokalizace denních cest zjišťujeme, že existuje tendence ke znásobení a prodloužení cest. Zařízení pro zdravotní péči, kulturu, sociální život i zařízení zdravotní i komerční jsou situována v odlehlých lokalitách, což zvyšuje závislost na dopravě. To se bohužel projevuje především v nárůstu individuální automobilové dopravy. Záměrně formulované rozvojové cíle v územním plánování, které berou ohled na potřeby různých sociálních a věkových skupin obyvatel, jsou velmi důležité. Centrálními tématy jsou situování jednotlivých aktivit v území, tvorba komunikací mezi nimi, ekologické formy dopravy a atraktivita ekologických transportních sítí. Důležitým aspektem tohoto přístupu k územnímu a dopravnímu plánování je zachování soběstačnosti a zdraví všech skupin obyvatelstva. Celková dopravní politika: Územní plánování, rozvoj dopravy a mobilita. Nejdůležitější body: Regionální a urbanistický vývoj v posledních padesáti letech Urbanizace Suburbabnizace Desurbanizace Reurbanizace Vliv dopravy na urbanizované struktury Vliv rozmisťováni funkcí na potřebu transportu Demografické a ekonomické vlivy Charakteristiky životního prostředí a územní plánování Změna chování k ekologickým formám dopravy Dopravní exkluze z důvodu periferní lokalizace Trvale udržitelný rozvoj povrchové dopravy předpokládá systémové změny. K nim patří zejména vytváření transportních systémů a prostředků šetrných k životnímu prostředí. V této oblasti je cílem redukovat produkci CO2 a ostatních emisí včetně hluku při zvyšování bezpečnosti, komfortu, kvality, efektivnosti a výkonnosti a dopravních prostředků. Důraz je kladen na nové technologie a koncepty pro povrchovou dopravu, čistou městskou dopravu a racionální využití soukromých dopravních prostředků ve městě. Výzkum se zaměřuje na vysoce efektivní pohonné systémy a jejich komponenty, které jsou založeny na alternativních a obnovitelných palivech. Bere se v úvahu infrastruktura zásobování. Slibný je rozvoj pohonných systémů s emisemi blízkými nule, patří sem např. palivové články, spalování vodíku atd.

128

Kvalita života Kvalita života má úzkou souvislost s trvale udržitelným rozvojem a odkazuje k sociální dimenzi trvalé udržitelnosti. Kvalita života je mnohodimenzionální koncept, reflektuje rozsah, v jakém jsou v různých oblastech života naplňovány individuální potřeby a hodnoty. To znamená, že kvalitu života lze definovat na různých úrovních, např. kvalita života obecně, kvalita života v různých oblastech (př. městské prostředí), kvalita života vztahující se ke specifickým činnostem (např. ve vztahu k dopravě). Doprava je pro kvalitu života důležitá. Intenzita a způsob cestování může mít důležité důsledky pro kvalitu života, protože cestování umožňuje člověku naplnění různých cílů, jako například udržování sociálních vztahů, cesty za volnočasovými aktivitami a vzděláním. Cestování je tak důležitým elementem integrace společnosti. Kvalita života znamená také „well-being“, který je konceptualizován jednak jako objektivní podmínky života jedince, či jako jeho osobní prožitek života. Obecnou praxí je zaměřovat se zejména na měření objektivních podmínek z expertního hlediska. Avšak objektivní podmínky se mohou lišit od subjektivního posuzování, tj. aspekty, které jsou považovány za pozitivní pro zlepšení kvality života, nemusí odpovídat percepci kvality života občanů. Měření pouze objektivních podmínek tedy neposkytuje dostačující informace o tom, co podporuje či zhoršuje kvalitu života. Z tohoto důvodu je nutné také subjektivní posuzování kvality života zjišťující , do jaké míry jsou lidé skutečně spokojeni se svým životem. Subjektivní hodnocení lze získat pomocí dotazníků, rozhovorů, interaktivních workshopů apod. Současné způsoby posuzování kvality života v dopravním plánování a urbánním designu

Mezi experty v oblasti dopravního plánování a urbánního designu existuje značný konsensus ohledně důležitosti evaluace důsledků implementace dopravní politiky na kvalitu života. Souvislosti kvality života jsou zvažovány zejména na počátku projektů, ale mnohem méně již v průběhu projektů. Mnoho odborníků a lidí z praxe má zkušenosti s tím, jak obtížná je evaluace důsledků politik na kvalitu života, neboť v současné době není k dispozici obecný koncept či operační definice kvality života. Věc dále komplikuje to, že odborníci vycházejí často z různých disciplín (např. architektura, urbanismus a městské plánování, dopravní plánování, stavební inženýrství, ekonomie, sídelní či humánní geografie), z nichž každá má vlastní pojetí kvality života. To ztěžuje nejen komunikaci o těchto otázkách, ale také vývoj vhodných nástrojů pro posuzování kvality života. Pouze několik málo sociálních vědců na tomto poli pracuje, což je pozoruhodné, protože sociální vědci se zabývají otázkami kvality života již delší dobu a mohou hrát důležitou roli ve vývoji relevantních nástrojů. Nicméně experti v oborech dopravního plánování a městského designu věří, že nástroje pro posuzování efektů implementací na kvalitu života pro ně mohou být prospěšné, i když se zároveň shodují, že vývoj takových nástrojů může být problematický – zejména vývoj nástrojů, které by mohly být aplikovatelné v širokém rozsahu sociálních kontextů a kultur.

129

Kvalitativní přístup

Základní dotazník ASI Doplňkové otázky (specifická země či lokalita)

Nové kvalitativní hodnocení

Společná analýza problému & Opatření

Graf 37: Nástroje ASI Nástroje pro posuzování efektů pro kvalitu života

Na základě přehledu literatury a extenzivních rozhovorů a diskusí s experty v různých evropských zemích identifikoval tým ASI ty aspekty kvality života, které mají být zvažovány pro zlepšení politik vztahujících se k dopravnímu plánování a městskému designu. Byly vytvořeny nástroje pro posuzování efektů těchto politik na kvalitu života – jednak efektů na kvalitu života obecně, a jednak také efektů na kvalitu městského prostředí a spokojenost s dopravou. Nástroje sestávají ze sady indikátorů kvality života, které by měly být posuzovány v každém projektu. Tyto indikátory mohou být doplněny indikátory specifickými pro danou situaci, bude-li třeba. Za prvé, na obecné úrovni je možné zkoumat, v jakém rozsahu politiky ovlivňují kvalitu života obecně, zejména šetřením vlivu podstatných aspektů kvality života, jako např. práce, sociální vztahy, rozsah výdajů a bezpečnost. Za druhé lze studovat, do jaké míry politiky ovlivňují kvalitu městského prostředí, a to posouzením, zda zlepšují či zhoršují aspekty jako dopravní hluk, intenzity dopravy a bezpečnost. Za třetí, lze zkoumat spokojenost s dopravní situací, šetřením subjektivního vnímání kvality dostupných dopravních systémů, 130

např. dostupnosti a kvality veřejné dopravy, cyklostezek a pěších zón. Všechny tyto nástroje byly testovány v pilotních projektech s dobrými výsledky.

Symbolic Mapping

Tab. 38: Umbertide, Itálie, pilotní studie vlivu dopravy Pro každý z těchto nástrojů jsou definovány objektivní i subjektivní indikátory. Dohromady poskytují tyto nástroje široký přehled o záležitostech kvality života ve vztahu k dopravnímu plánování a městskému designu. V mnoha případech však může být vhodnější použít pouze jeden nástroj, podle toho, o jakou posuzovanou politiku se jedná.

131

1.5

0.5

nature

environment

-1

safety

leisure

work

change

freedom

-0.5

money

0 comfort

expected QoL change

1

-1.5

Tab. 39: Umbertide, Itálie, pilotní studie vlivu dopravy, vyhodnocení Nástroje jsou integrovány do toolboxu pro posuzování kvality života ve spojení s městským plánováním a dopravou, společně se směrnicemi pro implementace. Je vytvořena databáze, v níž budou shromažďována data pro porovnání posuzování kvality života. Tato databáze zlepší bázi pro praktickou práci, protože tvůrci dopravních politik budou moci stavět na zkušenostech předchozích projektů. Praktická hodnota nástrojů pro posuzování kvality života

Akceptace, efektivita a účinnost dopravních politik může být zvýšena systematickým posuzováním (možných) efektů na kvalitu života před a po implementaci těchto politik. Administrace těchto nástrojů před tím, než se implementace uskuteční, může tvůrcům politik pomoci identifikovat, které aspekty života je nutné zlepšit. Mohou také odhalit, jak a do jaké míry mohou politiky ovlivnit kvalitu života občanů, a co může být vykonáno pro redukci, zabránění či kompenzaci možných negativních důsledků (a pro optimalizaci pozitivních). Potřeby různých skupin ve společnosti mohou být lépe pochopeny zahrnutím potřeb specifických (zranitelných) skupin. Zaměření pozornosti na výsledky posuzování vlivů na kvalitu života ještě před implementací politiky zvyšuje pravděpodobnost akceptace, efektivity a účinnosti této politiky. Zapojení nástrojů pro posuzování kvality života poté, co byly politiky implementovány, pomáhá posoudit, zda provedené změny zlepšily kvalitu života či ne. Pokud ne, tvůrci politik mohou vyvinout plány na upravení těchto politik, či na vytvoření dalších doplňujících politik. Mohou být provedena srovnání objektivních a subjektivních indikátorů, která odhalí, do jaké míry mají objektivní zlepšení vliv na kvalitu života.68

68

Další informace o tomto projektu, včetně reportů a publikací, lze nalézt na webových stránkách projektu ASI: www.factum.at/asi.

132

Komunikace s osobami

Komunikace s experty o tom, jak různé Definice ukazatelů pro analýzu

Výběr implementací, které budou

Analýza (sociologická, psychologická, technická) výsledků a přehled Analýza atraktivity/spokojenosti s řešeními, pokud to získaná

Identifikace možností pro zlepšení z perspektivy disciplín zahrnutých v ASI Doporučení pro zlepšení v hodnotícím procesu a praktických

Sta

Pilotní Obr. 40: Schéma postupu v programu ASI

Změny v sociální ekologii města V uplynulých 25 letech, během přechodu z průmyslové společnosti do společnosti stojící na informacích, se dostala do vážného nesouladu paradigmata vedoucí k rozvoji měst. Představy o optimálním vývoji platící po většinu 20. století se dostala do konfliktu se současným uspořádáním sil utvářejících město. Ve střední a východní Evropě je to akcentováno ještě přechodem od tzv. socialistické k otevřené, tržní ekonomice. Stalo se samozřejmým, že nelimitovaný růst směřující ke zisku společnosti jakožto celku se objevuje ve věku, kdy lidské aspirace, aktivity a problémy dostávají globální charakter s velkými omezeními rázu ekologického, sociálního a ekonomického. Téměř univerzální zaměstnanost se mění směrem k vysoce fragmentovanému pracovnímu trhu se základními nejistotami a nerovnostmi za probíhajících kulturních změn, posílení postavení žen a ekonomické nutnosti, která činí stále méně a méně udržitelnou tradiční gender dělbu

133

práce v rodině. Obytné části měst budované kdysi pro ženy v domácnosti s dětmi se postupně stávají předměstími na přespání, postrádajícími denní aktivity. Současně se objevují jako dominantní forma domácností ve městech malé jednotky o jednom či dvou členech v souvislosti s klesající porodností a vzrůstajícím počtem tzv. singles a seniorů ve společnosti. To je spojeno s významnou přítomností nerodinně orientovaných skupin - alternativně, hédonisticky a pragmaticky- se speciálními požadavky a potřebami, kulturní diverzitou a praktickou možností stýkat se s ostatními v rezidenčním nebo pracovním prostředí. Tato nová pluralita vytvořila lokální sociální životní prostředí a determinovala charakter obytných zón spíš než dřívější široké rozdělení podle příjmu, vztažené k profesionální, kulturní a etnické síti a podporované dlouhotrvajícím odporem proti centrálně plánujícím režimům, umožnila větší participaci uživatelů na utváření specifických městských zón. Tato životní prostředí se také stala cennými inkubátory městské ekonomiky, zejména v inovativních, na vědění orientovaných odvětvích, které vytvořily novou zaměstnanost. Přispěly k projektům smíšenějšího a heterogennějšího obrazu městského prostoru než ve 20. století, kde jde o funkční segregaci, stírající předěl mezi soukromým životem (který je v nějakém stupni přenášen do městských zón) a prací (která zasahuje domů, jde o trendy komunikace, kontraktů, sebezaměstnávání a celoživotního vzdělávání). Tyto trendy implikují budoucí formu města, avšak není jednotná. To platí zejména v otázce udržitelnosti, která klade na města úkol redukovat využívání materiálních zdrojů za současného zvyšování „obytnosti“. V následujícím textu se budeme zabývat řadou modelů trvale udržitelného rozvoje měst ve světě měnících se podmínek s ohledem na výše popsané sociální podmínky a budeme zkoumat jejich možnosti a limity. Zkušenosti plynoucí z konkrétních příkladů městských čtvrtí ve vybraných městech, kde obyvatelé vědomě zvolili životní styl mající co dělat s udržitelností a vytvořili životaschopné městské prostředí ukazují, že navzdory nekoncepčnosti a zmatenosti na poli urbanistického výzkumu i praxe jsou stále proveditelné pozitivní změny. Obr. 36: Centra historických měst jsou vystavena pozitivním i negativním změnám. Obrovskéu roli vzhledem k obytnosti prostředí hraje doprava

134

Nové přístupy urbanismu, které determinují vztah k dopravě Trvale udržitelný urbanismus V rámci vytváření trvale udržitelného prostředí, zlepšování ekologických charakteristik a budování ekologické dopravy a dopravní dostupnosti je třeba zmínit i nový směr, který se touto problematikou zabývá: tzv. trvale udržitelný urbanismus. Ten se v rámci řešení úspor energií dotýká vytváření prostoru měst a obcí tak, aby ten kladl co nejmenší požadavky na spotřebu energií. Trvale udržitelný urbanismus je nová soustava interdisciplinárních znalostí z enviromentálního plánování a technických profesí, přírodních i sociálních věd, zabývající se procesy, které formují současné životní prostředí ve městech. V centru zájmu je trvalá udržitelnost ve městech rychle se urbanizujícího světa, pojatá se zřetelem na fakt, že jde o zcela kulturně vytvořené prostředí. Postupy trvale udržitelného urbanismu integrují všechny kritické faktory plánovacího procesu, navrhování, rozvíjení, vytváření a řízení urbánního prostředí – energie, vodu, materiály, odpady, vedlejší produkty, dopady a znečištění plynoucí z tohoto procesu – takovým způsobem, že rychlosti produkce, spotřeby a tvorby odpadu mohou být udržovány bez překonání přirozené schopnosti okolí podporovat tyto procesy, zahrnující schopnost okolí absorbovat jejich dopady. Udržitelné procesy urbánního rozvoje mají rychlosti produkce a regenerace stejné nebo vyšší než rychlosti spotřeby a absorpce vedlejších produktů. Trvale udržitelný urbanismus je určen těmto aspektům urbánního prostředí: · využití území, územní plánování (land use) a tvorba urbánních prostor · energie, materiály a odpady · země, vzduch a voda · ekosystémy, přirozené prostředí a Biodiverzita · infrastruktura a dopravní sítě · zdravé komunity a veřejné zdraví · přírodní katastrofy a rizika · sociální a ekonomická spravedlnost a přístupnost · bydlení, společnost a ekonomický rozvoj Urbanisté, zabývající se udržitelným urbanismem, jsou členy inovativního směru, zkoumajícího a využívajícího postupy navrhování a plánování udržitelného urbánního osídlení, které je spravedlivé, energeticky výkonné, ekologicky neporušené a prosperující. Obr. 37: Projekt nového ekologického města u Seoulu

135

Nová paradigmata Dá se mluvit o sedmi významných nových přístupech v urbanismu. Nejsou univerzální, ale vždy odpovídají specifickým podmínkám. Naznačují však nové možnosti a nové způsoby řešení i ve vztahu mezi plánováním města a plánováním dopravy. Mezi ně patří:  rozvoj proaktivního plánování při řešení urbanistických úkolů  experimentování s kolaborativním a participativním přístupem a vytváření nových způsobů monitorování městského a regionálního rozvoje  rozvoj nových metod myšlení a hodnocení času a prostoru podle perspektivy uživatelů  nové metody spravování pozemků a majetku pomocí proaktivní regulace  rozvoj nových způsobů chápání únosnosti životního prostředí v městském prostředí a techniky pro monitorování jeho podmínek - EIA  aplikace nových informačních technologií a hodnocení dopadu projektů a postupů  uznání potřeby nových způsobů fungování urbanistického projektování se zohledněním praktické a odborné etiky  regionální mezinárodní přeshraniční spolupráce

Proaktivní plánování v urbanistické tvorbě Tento postup byl vyvinut převážně v 80. letech. Zahrnuje posun od urbanistické tvorby, zaměřené na regulaci prostoru nebo na podporu rozvoje státním (veřejným) sektorem tak, aby se vyšlo vstříc skutečným potřebám obyvatel a ekonomické sféry. Nová alternativa je formou urbánní rozvojové strategie, která pomocí zájmů a strategií soukromých vlastníků půdy i rozvojových společností, developerských organizací, realitních kanceláří, výborů komunit a dalších subjektů nahrazuje přímou intervenci státu. Tyto strategické postupy neúčinkují pomocí direktiv - co by různé organizace měly dělat, ale poskytují rámec aktivitám různorodých činitelů tak, aby se dosáhlo realizace veřejných zájmů. Uznává se přitom fakt, že státní (veřejný) sektor nemá dostatečné zdroje, aby poskytl vše nezbytné, a tak se vytváří možnost, že ostatní účastníci mohou sami vytvořit to, co je potřeba. Tato forma urbanistického plánování zdůrazňuje efektivní urbánní a regionální strategii, poskytuje koordinační rámec a nabídku finančních odměn, „přidanou hodnotu“ zdrojům, které jsou dostupné veřejnému sektoru. Zdůrazňuje se úloha různých elementů při realizaci hlavních rozvojových projektů cestou, kdy se maximalizují společné cíle. Změny ve hře moci se odehrávají i ve sféře mezinárodních vztahů. Stát má stále menší možnosti zasahovat, ale jsou zde i obrovské změny ve skupinách jako jsou škola, rodina, pracoviště a ostatní úrovně. Moc je ještě vykonávána na autoritativní, hierarchické úrovni, často po vertikálních linkách, ale s častými variacemi. Postupy, ústupy, dohadování, které bývá horizontální a posuny, které jsou komplexnější než v minulosti.

Komunikativní a kolaborativní urbanismus Nový přístup ke spolupráci mezi partnery, zejména v oblasti veřejného a soukromého sektoru, zvýrazňuje proces vzájemně výhodné spolupráce. V oblasti urbanismu jsou uznávány meze koncepce vědecké objektivity a technické racionality. Objevují se nové myšlenky a akcentují společnou interaktivní cestu. Zdůrazňuje se práce na rozvojových strategiích a vytváření politiky založené na domluvě, diskusi spíše než na technické analýze. Tento dialog komunikativní práce je konstruována tak, že vytváří cíle a směry, které rámují cesty k dosažení cílů těch, kteří s touto strategií souhlasí. To vede k postupům, jak dosáhnout spolupráce a komunikace mezi různými aktéry urbánního a regionálního rozvoje, jak předcházet konfliktům, kreativně jej řešit a jak umožnit zasáhnout do rozvoje různým skupinám ve městě bez ohledu na majetkové, kulturní a sociální rozdíly. V poválečné době se urbanismus stal technickou a administrativní disciplínou, která pracovala s malou či vůbec žádnou účastí občanů. Anonymní projektování, jak jsme je znali z minulosti,

136

způsobovalo, že zainteresovaní na projektu (občané města, budoucí uživatelé, obyvatelé, nájemníci, sousedé atd.) se cítili vydáni mocné a nepostižitelné instituci. Dobře to známe, je to nedostatečný respekt k mínění laiků, sklon k jednání za zavřenými dveřmi i tam, kde to není nutné, užívání ne právě vstřícných a atraktivních komunikačních forem (vývěsky na úřadech, které jsou ve velkých obvodech často na kilometry vzdálené od občanů). Značný dluh je rovněž na straně veřejnosti a jejích mluvčích. Důsledkem byl často únik do totální pasivity či vystupňované agresivity. Dopad tohoto postupu na naše životní prostředí je zjevný. I dnes se často stává z nejrůznějších, mnohdy velmi komplikovaných příčin, že uživatel architektonizovaných prostorů je vržen do pasivní závislosti na vytvořeném prostředí. Je jasné, že architekti, urbanisté - tj. profesionálové, nemohou nést hlavní zodpovědnost za realitu urbánního života. Ta odráží sociálněekonomické a kulturní fenomény všech druhů ve světě, kde se začínají více zdůrazňovat rozdíly, kde se volá po změnách. Je třeba široké diskuse o rozvojových možnostech současného města, ve kterém se často nacházejí rozdílné kultury, náboženství, zájmy a ekonomické systémy, jež jsou schopny koexistovat. A to tak, že rozdíly jsou zdrojem vzájemné inspirace a ne podmínkou růstu izolace nebo ještě hůře konfrontace. I řízení rozvoje měst a aglomerací v ČR je postaveno před nové problémy. Politické změny a nový žebříček hodnot zpochybnily dosavadní plánovací praxi. Z četných konfliktů zájmových skupin, řízení a správy vznikají nové průřezové úkoly jako je vytvoření identity a domova, integrace okrajových skupin, ekologie města atd. Tato složitá a komplexní zadání je těžko možné řešit doposavad platnými postupy. Proto se hledají nové cesty, diskutují nové cíle rozvoje měst a zpochybňují dosavadní plánovací metody a nástroje. V mnoha směrech se vytvářejí nové organizační formy urbanistických zásahů. Plánování má vycházet z potřeb občanů, proto se v tomto ohledu posiluje význam místních zastupitelstev. Podstatné je, že čisté "přiřazovací" plánování je překonáno. Jeho další použití by znamenalo naprogramování konfliktů s postiženými. Čas, kdy na jedné straně politici a urbanisté formulovali cíle městského rozvoje, je navždy pryč. Občan požaduje své právo na spoluúčast. Pole aktérů ovlivňujících rozvoj města se tak značně rozšířilo. Vznikly nejrozmanitější zájmové skupiny, které prosazují nárok na to, aby mohly vznést a uplatnit své zájmy a představy v rozvoji města. Demokratická spoluúčast lidí na spolurozhodování o způsobech rozvoje je jedním z principů trvale udržitelného rozvoje, která podmiňuje úspěšnost ostatních snah. Spoluúčast uživatelů (či budoucích uživatelů) je jednou z moderních tendencí vývoje urbanismu. V zásadě je na všech úrovních definice cílů úkolem zvoleného zastupitelstva či magistrátu. Faktem ale je, že díky společenským a politickým změnám po roce 1989 čím dál více sebevědomých občanských seskupení zasahuje do dění ve městě či regionu. Potíže tvoří to, že žádné seskupení není připraveno bezezbytku respektovat rozhodnutí většiny. Právě v dualitě nároků, kde na jedné straně je integrace do globální společnosti (např. město jako kulturní centrum a dopravní uzel a nositel střediskových funkcí), na druhé straně potřeba obyvatel na identitu bydliště, je nutnost formulace nových cílů rozvoje - program rozvoje města. Protože městu bez vlastních cílů hrozí nebezpečí, že bude manipulováno z venku. Proto je nezbytné najít "pružné formy rozvoje měst". Náměty a podklady mohou poskytnout specifická šetření a zjišťování. Např. dotazníkové ankety rozesílané obyvatelům a podnikům, rozhovory a konzultace. Také to může být například takzvané "městské fórum", ve kterém jsou zastoupeny nejrozmanitější skupiny městské veřejnosti s nejrůznějšími zájmy. Jeho účelem je příprava a hledání optimálních rozhodnutí v urbanistických otázkách. Mimořádným zdrojem informací a přímého rozhodování obyvatel je referendum. V řadě zemí užívají této formy přímé demokracie obce i města při zásadních rozhodnutích, např. o umístění velké a významné investice na území obce (velké nákupní centrum, trasy dálnic a významných komunikací, regionální složiště odpadů atd.). Rozhodnutí občanů v referendu je určující pro územní plán. Všechny tyto formy účasti obyvatel jsou však časově, kapacitně i finančně značně

137

náročné. Perfektní znalost názorů obyvatel je však nutná při formulaci základních rozvojových cílů, je významná při volbě optimální varianty a může odstranit možné chyby a nedostatky v přípravě rozvoje obce. V současné době je hledání cílů místem ostrých rozepří, což se děje především proto, že tyto cíle nebyly předem prodiskutovány a připraveny. Konflikty vzplanou až při realizaci jednotlivých projektů. Participace veřejnosti v procesu přípravy rozvojových programů a projektů, stejně tak jako v procesu realizace nových obytných souborů a přestavby, začala v té době, kdy byl saturován poválečný nedostatek bytů a skupiny občanů vystoupily s kritikou nových sídlišť a požadavkem návratu k tradičnímu bydlení ve městě. Tyto demokratizační tendence byly přeměněny v politické programy a garantovaná občanská participace se v kreativním a rozhodovacím procesu týkajícím se důležitých změn ve městech stala částí právních norem. Občan se ovšem nestal pouze oponentem, ale spoluřešitelem a účastníkem důležitých rozhodnutí o intervencích v teritoriu. Tato změna přinesla četné pozitivní výsledky - např. v citlivější rekonstrukci a modernizaci bytových domů místo demolic, úpravě či odklonu rušných komunikací, odmítnutí nadměrných staveb s očekávaným negativním efektem na životní prostředí atd. Vypracování společných cílů a z toho odvozených opatření cestou dialogu všech zainteresovaných zvyšuje možnost jejich přijetí a realizace. Jde tedy o to najít otevřený a demokratický postup, při kterém by byly všechny podstatné části urbánního společenství vtaženy do rozhodování. Získávání a užívání dat o názorech veřejnosti je poměrně nové v naší územně plánovací praxi. Postupy, využívající účasti občanů, jsou dobrým vstupem do nové dimenze plánování. Jde o to, aby byly profesními odborníky skutečně využívány. Pochopení jejich významu a jejich běžné užívání je podmínkou skutečné demokratizace plánovacích procesů.

Změny životního stylu Vzrůstá zájem urbanistů a sociologů o životní styl obyvatel města počátkem nového tisíciletí. Objevují se studie zaměřené na život a životní styl určitých sociálních skupin, výzkum rodu a etnik. Zkoumaní překážek jejich života bylo v urbanistické praxi minulých let opomíjeno. Výzkumné práce pomocí časových snímků členů domácností ukazují, jak se pohybují v prostoru a času města a regionů a jaké obtíže se jim staví do cesty. Vzhledem k vysokému počtu žen zapojených do ekonomických aktivit a mnohdy i hlavních živitelek rodin stává se tento přístup alternativou zaběhaných urbanistických praktik. Různé iniciativy se zaměřují na odstranění překážek. Ačkoliv tato metoda byla vyvinuta z perspektivy žen, vede k tomu, že lépe chápeme různé způsoby života v současnosti a také umožňuje seznámit se s úhlem pohledu různých sociálních vrstev a skupin. Homeworking může představovat i přelom v životě celé společnosti. Sociologové upozorňují na to, že většina dnešních civilizačních problémů od trvalého stresu přes narkomanii až po ekologickou krizi vyplývá z toho, že byla rozbita tradiční rodinná výrobní struktura. Kdysi lidé pracovali převážně doma či v bezprostředním okolí, nikam nedojížděli a mohli tak i vychovávat děti, které od nich zcela přirozeným způsobem přejímaly morální hodnoty a pracovní dovednosti. Průmyslová revoluce rodinám vyhradila na společný život jen večery (a někdy ani to ne), donutila jejich členy pracovat odděleně, bydlet v přelidněných aglomeracích a ještě dojíždět za prací, odkládat děti do specializovaných zařízení, kde rodiče nahradily placené síly. Nyní sklízíme trpké ovoce v podobě civilizačních chorob, ztráty hodnot, problémů s mládeží. Homeworking by to mohl zase vrátit zpět. Totéž platí i o energetických a ekologických problémech. Homeworking by měl odstranit dopravní špičky i značnou část další přepravy. V éře globální komunikace budou totiž spíše než zboží po silnicích proudit informace v optických kabelech. V zahraničí (zejména v USA) je homeworking stále oblíbenější. V České republice zatím většímu rozšíření brání řada faktorů, počínaje drahým internetem a konče socialistickou pracovní mentalitou, jejíž symbolem jsou

138

píchačky ve vrátnici. Kdo se však nebojí samostatné práce a nových technologií, tomu otevírají dobré možnosti i tam, kde se zdálo, že žádné nejsou.

Urbanismus orientovaný na trh V porevoluční době byl urbanismus a územní plánování při využívání pozemků pro rozvoj často prezentován jako alternativa trhu. Trhem ovládaný rozvojový proces byl často viděn jako parazitující na veřejné infrastruktuře a tudíž škodlivý. V tomto kontextu se zdála vhodným východiskem masivní regulace soukromého sektoru, zdaňování zisku z rozvoje a nahrazování trhu přímo veřejným sektorem. Bylo u nás i v zahraničí věnováno velice málo pozornosti tomu, jak skutečně funguje trh s pozemky a jak jsou tvarovány urbanistickou regulací a aktivitami veřejného sektoru. Jedním z následků přechodu k proaktivnímu plánování a ke spolupráci se soukromým sektorem je lepší pochopení vlastností územního rozvoje a vzájemných vztahů mezi intervencí v zájmu veřejnosti a trhem s pozemky. Experimenty tam, kde panují liberální plánovací podmínky, v některých západních zemích ukázaly omezení tržního chování. Východní Evropa je místem, kde se uvažuje o posílení tržního přístupu v urbanistickém rozvoji, který je nejvhodnější v dlouhodobé perspektivě. Tyto nové přístupy jsou zaměřeny na formy spolupráce mezi trhem a urbanismem, soukromým a veřejným sektorem, kdy se maximalizuje vzájemný zisk a výhody při zohlednění sociálních cílů a kvality životního prostředí. To vede k myšlenkám o způsobech řízení a poskytování kontextu tržnímu procesu, který urychluje rozvoj a rozvojovou kapacitu a umožňuje splnit i další cíle, které společnost má.

Urbanismus orientovaný na životní prostředí Trvale udržitelný rozvoj měst se stal v 90. letech jedním z nejdůležitějších kritérií. Znamená to přeměnu idejí, přání a etických zásad v účinnou metodiku změny na úrovni řízení rozvoje měst a městských regionů. Vzplály vzrušené debaty o možných postupech v udržení kvality životního prostředí měst. Existuje několik příkladů, kde dominantním cílem řízení města je konzervace zdrojů a životního prostředí. Množí se přístupy definovat kapacity města a urbánních regionů s ohledem na kvalitu životního prostředí a provádět audit environmentálních výhod lokality, či provádět mapování pomocí indikátorů kvality životního prostředí. Většina měst se pokouší zlepšit kvalitu životního prostředí ovlivňováním či omezováním dopravy a spotřeby energií, včetně regulace využití území a tvarování formy a struktury města. Vede to k uznání komplikovanosti a mnohočetných závislostí, které existují mezi ekonomickými, sociálními a environmentálními cíli. Přínos urbanistického výzkumu a zájmu o životní prostředí zdůrazňuje vztah environmentálních úvah k sociálnímu a ekonomickému rozvoji. Zdůrazňuje se obtížnost morálních a praktických dopadů rozhodnutí v této sféře a je napadána představa, že tyto záležitosti jsou pouze technického charakteru a mohou být rozhodnuty v intencích inženýrství přírodních věd či ekonomie. Obr. 38: Projekt nového ekologického města u Seoulu

139

Vliv nových informačních technologií Oblast urbanismu, jako každá jiná vědní oblast, je ovlivněna novými možnostmi revoluce v informatice a telematice. Rozšiřuje se používání GIS - Geografického informačního systému atd. Vzrůstá zájem využívat interakční technologie k vytváření informačních sítí, toku informací mezi aktéry a umožnění výpovědi a participace různým skupinám aktérů. Nové technologie jsou využívány k experimentům při oceňování rozvoje měst, komunikací atd. Urbanismus je konfrontován s těmito novými technologiemi, které nabízejí rozmanitost perspektiv. V tomto ohledu se mohou nové technologie stát přínosem pro neformální debaty o budoucnosti měst a o způsobech, jak využít náměty ke změně dopadů na materiální zájmy, morální hodnoty a cítění různých skupin. Pokud se to podaří, nové technologie mohou poskytnout cennou roli v rozšiřování přístupu ke znalostem a službám a při hledání různých východisek. Ale mnohé současné trendy ukazují, že nové technologie posilují výhody těch, kteří mají rozhodovací moc již dnes. Přínosem urbanistů je porozumění sociálnímu kontextu využití těchto nových technologií.

Regionální mezinárodní přeshraniční spolupráce Otvírání se hranic či jejich vymazávání v rámci rozšiřování Evropské unie na Východ nabízí příhraničním regionům, které byly doposud značně znevýhodněny a zaostalé, nové rozvojové možnosti.69 Kooperace mezi regiony různých států či dokonce vytváření hranice překračujících regionů doprovází celá řada problémů. Patří k nim administrativně-politické, sociálněekonomické i jazykové a kulturní problémy jako např. zvládání narůstajících toků tranzitní dopravy, ohrožení životního prostředí nekoordinovanou živelnou výstavbou, útlum či naopak přehřátý rozvoj ekonomiky. Je třeba překonávat nejen hranice zeměpisné, ale i hranice v hlavách lidí, což dává územnímu plánování v příhraničí nové možnosti.

Nová měnící se praktická etika urbanistické tvorby V urbanistické tradici je uznávána role hodnot, morálních východisek stejně jako faktů a vědeckých poznatků. Racionální tradice v urbanismu se pokouší tyto fragmenty izolovat. Je evidentní, že to není možné ani analyticky, ani prakticky,. Nepomáhá řešit úkoly komunitě jak koexistovat ve městě a městských regionech bez ohledu na existující rozdíly. Vzájemné pochopení podpořené celou řadou zdrojů poznání umožňuje účinnou urbanistickou akci. To znamená, že urbanisté by měli důkladně promýšlet svoji práci a její dopady a to jak, mohou ve službách společnosti nabídnout svoje znalosti, schopnosti a dovednosti. Vzniká množství literatury, která konfrontuje etickou tématiku v ekonomické, sociální a urbanistické souvislosti. Dává to urbanistům možnost odpovědněji nabízet svoje služby v tomto kontextu. Výše uvedený seznam naznačuje nové cesty myšlení urbanistů v současné době. Zabývá se teoretickými a koncepčními změnami.

69

Proto vznikl na FA VUT Brno projekt regionálního, hranice republiky překračujícího plánu, který by zahrnul Českou a Rakouskou republiku. Má pomoci při řešení hlavních problémů rozvoje kraje. Za cíl si klade podpořit trvalý rozvoj regionu a zabránit jeho nekontrolovatelnému vývoji, který by mohl přinést více problémů než dobrého. Vzhledem k tomu, že jde o projektování příhraničního území, kde platí rozdílné zákony, vyhlášky a postupy, je to akce velice náročná na koordinaci. Je řešena formou výzkumného projektu na Vysokém učení technickém v Brně. Výzkumný projekt "Regionální, hranice překračující plán Jižní Moravy a Dolního Rakouska" je zpracováván třemi vysokými školami. optimálního regionálního rozvoje. Byly předvedeny zástupcům samosprávy, zájmových skupin i státní správy a testována jejich reálnost než budou zakotveny do regionálních rozvojových programů.

140

Udržitelnost a budoucnost měst Decentralizovaná města Decentralizované město může být charakterizováno jako pokračování a záměrné zhoršení trendů, které převážně v poválečném období v mnoha městech vedly k suburbanizaci, jako jsou aspirace na vlastnictví domu, relativní prostorová nezávislost a sebeurčení, rostoucí zájem o obytný prostor ve smyslu kvality i kvantity. To vyžaduje překonání neefektivnosti a vysokého využívání zdrojů, které souvisí se současnými rozšiřujícími se městy, dalším redukováním centralizace směrem k posilování lokální a subregionální autonomie.To je rovněž spojeno s představou relativní sociální rovnosti, kde vlastnictví domova a pronájem pozemku jsou dostupné pro všechny populační skupiny. Model se může historicky odvolávat na koncepci Franka Lloyda Wrighta, z roku 1940 nyní představovanou kalifornskými výzkumníky kolem Gordona a Richardsona (1989) a Troye (1996) v Austrálii. Postoj k udržitelnosti může být různý zejména ve dvou ohledech. Za prvé je zde očekávání, že hodnota půdy a ceny nemovitostí budou drženy v rozumných relacích a budou vyvážené za absence tlaků na rozvoj, což můžeme také popsat jako dostupnost vysokého standardu žití. Za druhé tím, že budou jedinci zajištěni dostatečným prostorem a možností kontroly (vlastnictví), budou motivováni k uskutečňování ekologických cílů na jejich vlastním území bez ohledu na lokální komunitu s jejími možnými výkyvy. Dále se tvrdí, že roztříštěná a decentralizovaná sídliště reflektují preference trhu a pokus o změnu by byl autoritativní intervence dusící ekonomický úspěch a svobodu jednotlivce. U decentralizovaného města se předpokládá slabý vztah k udržitelnosti (Zethoven, 1991, Jacobs, 1999). Akceptuje poměrně vysokou míru využívání zdrojů při budování ideální městské formy výměnou za vlastní kapitál a ekonomické zisky spojené s modelem a posilující jedince jako konzumenta k adaptaci na více uvědomělý přístup co se týká zdrojů a životního stylu a (eventuelně) volby technologií nižšího dopadu na životní prostředí (jako domácí obnovitelné zdroje energie, domácí produkce ekologických potravin a bezemisní vozidla). Jestliže závislost na autech je nevyhnutelná, doufejme, že nadcházející decentralizace přinese rozptýlení současných koncentrovaných destinací (pracovišť, obchodů, služeb, míst rekreace a odpočinku) a tedy podstatně zkrátí průměrné vzdálenosti k dojíždění. Model, jak se jeví, se týká makroekonomických ukazatelů, což je obvykle ignorováno jeho zastánci. V současné praxi nejsou zahrnuty v cenách bydlení značné skryté subvence a ceny pozemků na okrajových čtvrtích vedou k nižší hustotě osídlení. Zda-li bude trh nadále pokračovat v podpoře nízké hustoty osídlení periferií, zůstává nejisté. Navíc je často nejasné, jestli rozhodnutí domácnosti přemístit se „ven mimo intravilán“ je dostatečně informované a zvažující všechny důsledky a potenciální nesnáze života na předměstí, či zda pouze vyjadřují „druhé nejlepší“ řešení, reflektující nedostatek atraktivních a dostupných míst v blízkosti centra (Hess, Schmitz 1998). Stejná neschopnost nalézt optimální umístění za současných podmínek trhu může platit pro průmysl, běžně vedený k suburbanizaci tlakem na ceny pozemků (Kahnert 1998). Požadavky trhu pro růst městských periferií pak mohou být nestálejší, než by se mohlo zdát, pokud politika na správném místě zohledňuje společenskou, makroekonomickou a environmentální hodnotu, a mohou překonávat deformace trhu. Je na místě říci, že tento ne tak domýšlivý názor na budoucnost vzrůstajícího zdroje omezení a socio-ekonomického tlaku začal znehodnocovat tradiční předměstský vývoj dokonce v oblastech s jeho silným výskytem, dodávající rychlost developerům, projektantům a společnosti k nalézání odvážných alternativ stávajících urbanizačních modelů.

141

Moderně rostoucí města Moderně rostoucí města, tak jako název sám už předpokládá, je v zásadě paradigma aplikovatelné za podmínek růstu a může být na tomto místě odlišeno od různých evropských modelů kompaktních měst a rozptýlených pragmatických měst (viz níže), které jsou primárně postavené na stabilizované (nebo dokonce) ubývající městské populaci. Mnoho z těchto zdůvodnění je odvozováno z trvání chyb, které se objevují v tradičním vývoji předměstí. Jako jsou kvalitní veřejné prostory pod místní správou a rozličné obytné formy zahrnuté do boje s takovými jevy jako je sociální izolace. Různé využití a otevřenost k funkčním změnám souvisí se vzrůstem ekonomických příležitostí. Schůdný terén a dostupnost přijatelné veřejné dopravy jsou předpokladem pro prolomení dominantního postavení automobilové dopravy. S respektem k citlivé integraci rysů prostředí v rámci městských zón v součinnosti s ochranou okolního prostředí lze přispět k lepší vyváženosti mezi zastavěným a přírodním prostředím. Tyto cíle jsou uskutečňovány umožněním podílníků mít větší slovo v procesu urbanizace, které jsou - na předměstí nových světových měst - tradičně řízeny z nejvyšší úrovně. Principy moderního růstu byly nejprve vytvářeny odborníky na design a plánování- Calthorpe (1993) ve Spojených státech, Morrise a Kaufman (1996) v Austrálii, Tyto nové přístupy ovlivnily urbanistickou teorii a udělaly nedávno podstatný zásah do městských, regionálních i vládních programů a vývojových záměrů. Může být namítnuto, že moderně rostoucí města zabírají přechodné místo v udržitelnosti (Zethoven, 1991) - v zajetí koncepce růstu jako prvořadé pro kvalitu života městské populace, ale pokládané za imperativ od základu měnící charakter tohoto růstu. Je zde jasné očekávání, že tyto navrhované změny budou mít synergický posilující vliv na kvalitu života komunity a budou všeobecně zlepšovat životaschopnost. Podobně je očekáváno, že moderní růst za čas uleví společnosti od externích nákladů na předměstský rozvoj (viz výše) a „zaplatí svou vlastní cestu“ s ohledem na vliv na městskou ekonomiku a vládní účty (Benfield, Raimi a Chen 1999). To stejné avšak neplatí nutně v oblasti využití zdrojů. Když moderní růst představuje nepřekonatelné bariéry v rozvoji bydlení, což zahrnuje městské ekologické přístupy zaměřené na šetření zdrojů nebo mobility management, přímou podporu takových řešení či chování, které nejsou integrální součástí konceptu. Přesněji řečeno, zacílení je na včlenění pasivních opatření potřebných pro udržitelný životní styl bez zaručení: jako energeticky efektivní budovy, ale s příležitostí pro uživatele chovat se v tomto směru žádoucím způsobem, nebo příležitost bezautomobilové přepravy, ale za pokračující dostatečné podpory parkovišť a silnic. Moderní růst se pokouší být reakcí na plody ekologické transformace, když domýšlivě může bránit překážkám a ještě dosahovat konkrétních výsledků na cestě k udržitelnosti města. Pouze praktická nová zkušenost může říci, zda tento přístup bude dostačující.

Kompaktní města Model celistvého města charakterizuje přístup vycházející z přenosu kvalit historických evropských a středovýchodních měst, které se vyvíjely v průběhu mnoha století, kdy byly málo využívány zdroje a vládla relativní sociální stabilita, zpět do v současnosti budovaných měst. Klíčovými faktory v tomto procesu jsou existence kvalitních veřejných prostranství, které mohou lidé využívat pro produktivní, rekreační, formální i neformální aktivity (Jacobs 1961, Gehl 1987, Feldtkeller 1994), vedoucíke zvýšení aktivity spojené s omezením rozpínání měst a zásadním posunem od automobilové k neautomobilové dopravě. Tato myšlenka je podporována zjištěním z již existujících měst ohledně relativní celistvosti, která vykazuje významně nižší úroveň využívání energií a vyváženější způsoby cestování nežli v roztříštěnějších lokalitách (Newman a Kenworthy 1989, 1999, Apel, Lehmbrock, Pharoah a Thiemann-Linden 1997). Za proměnlivých cen pozemků se prosazuje ve spoustě evropských 142

měst filozofie celistvých měst a je to taktéž uplatňováno na regionální úrovni v modelu „decentralizované koncentrace“ (Holz- Rau 1997). Obr. 39: Evropská města jsou tradičně velmi kompaktní s poměrně dobrými podmínkami pro renesanci pěší dopravy

Celistvá města se především hlásí k trvalé udržitelnosti s cílem chránit a obnovovat volný prostor prostřednictvím vysoké koncentrace ve městech a podstatné úspory v nákladech na dopravu. Jeho zastánci se opírají právě o tyto souvislosti. To směřuje k přesvědčení, že celistvá města, podobně jako moderně rostoucí města, mohou uvolnit obrovský synergistický potenciál s ohledem na sociální a ekonomickou interakci v multifunkčním schůdném prostředí, a tak přímo přispět k boji proti sociálně nežádoucím procesům odcizení, segregace, nedostatku příležitostí a městské kriminalitě. Vztah celistvých měst k udržitelnosti může být charakterizován jako hluboký nebo silný (Zethoven 1991, Jacobs 1999). Jejich vytyčený cíl je zásadním způsobem rekonfigurovat současné osídlení a rysy dopravy bez nutných spojení těchto procesů se současným výskytem ekonomického či populačního růstu nebo s ohledem na trh. Konec konců celistvé město by překonalo fenomén roztříštěnosti předměstí funkčním obohacením a zhuštěním některých oblastí a vývojem jiných. Např. využívání automobilů, jejichž vlastnění a využívání by vytvářelo rostoucí fyzické, právní a finanční omezení a mohlo by být redukováno na doplňkový způsob dopravy v systému zahrnujícím pěší chůzi, cyklistiku a (především železniční) veřejnou dopravu. S těmito argumenty souvisí efektivnější využívání zdrojů - od dopadů na dopravu jako úspory z rozsahu při zavádění energeticky ekonomických technologií do vývoje celistvosti - a zvyšování životaschopnosti zaváděním všestranných a přizpůsobivých veřejných oblastí. Hlavním dilematem týkajícím se paradigmatu celistvých měst je však jeho aplikovatelnost za stávajících tlaků na městský vývoj a s tím spojených podmínek. Urbanizace vedoucí k vysoce nahuštěným uzlům a koridorům má tendenci k intenzivnímu využití půdy. Neustále by se hledaly cestičky k podrývání projektu umísťováním do nejméně chráněných levných oblastí, samozřejmě pokud (a jak je některými zastánci koncepce očekáváno) nakonec nezmizí úplně. Z čehož vyplývá, že dojde k hlubokým změnám v požadavcích trhu, které se ze současné

143

perspektivy a závislosti na politickém významu mohou jevit jako nerealistické nebo slabé nebo nařizující nebo autoritativní (Jessen 1997, Sieverts 1997). Uvedené se rovněž vztahuje k oblasti dopravy, když stále není rozhodnuto, jestli se cestovní úspory sledované v současných celistvých městech skutečně objeví v případě strategického programu transformace roztříštěných měst (Hesse a Trostorff 2000). Je možné, že celistvá města na rozdíl od přístupu moderně rostoucích měst povedou k překážkám v trvalé udržitelnosti měst. Z tohoto důvodu mohou kompoaktní města v očích urbanistů i široké veřejnosti selhat kvůli jejich významu v teorii a snaze shromáždit realistický pohled na město budoucnosti.

Rozptýlené a také praktické město Z prvního pohledu se tento model zásadně neliší od zaměření na udržitelnost jako je tomu u moderně rostoucích měst a celistvých měst. Tedy je zaměřen na zvýšení komplexnosti městské struktury a příležitostí, které nabízí skrze funkční obohacení, zatímco zmenšuje socioekonomické problémy. Vysoká míra lokálního sebezabezpečení v okrsku předměstí takto transformovaných by vynesla do popředí interakce postavené na blízkosti, což by mělo za následek úspory na cestovném a potenciální posílení komunity. V kontrastu s oběma výše uvedenými modely se však tento model zaměřuje na existující městské periférie jako primární místo změny a neochotně přijímá význam historicky motivovaných modelů reurbanizace jako většinu současných plánovacích úkolů. Jeho hlavní zastánci, včetně pracovní skupiny německých výzkumníků kolem Sievertse (1997, 1998), kteří zavedli pojem „Zwischenstadt“ (meziměstí), mají znatelný vliv na plánovací politiku například v Nizozemí (Priemus 1999). Přístup rozptýlených-praktických měst k udržitelnosti může být výstižně charakterizován jako středně pokročilý. ¨Snaží se dosáhnout cílů udržitelnosti při respektování současných trendů trhu, ekonomických tlaků a volby životního stylu v procesu městského rozvoje. Z čehož lze v podstatě vyvodit většinu zdůvodnění. Od vnímaného selhání ideálů celistvých měst k vysvětlení pro tyto základní podmínky a přístup k osvobození cesty k udržitelnosti od toho, co je vnímáno jako ideologický balast pocházející ze zaměření na výhody preindustriálního města. V zaměření na periferie, kde se ztrácí hranice mezi městem a venkovem, je naopak propagováno zpochybnění rozlišování mezi zastavěným a přirozeným prostorem. Tendence a směr je v citlivému propojení obou. Blízkým spojením produktivních a reproduktivních činností v rezidenčních oblastech (jako je vyvíjení energie a kultivace plodin) je vhodné limitovat míru hustoty osídlení, což je viděno jako žádoucí v celistvých městech. Avšak není zde jasný obrázek budoucí městské formy pocházející z tohoto modelu. Model je otevřen k integraci prvků z ostatních paradigmat zde diskutovaných, které by se pak spojily v metropolitní region v moderní koláž. Nedostatek představivosti může vést k újmě koncepce rozptýlených-praktických měst, když je současně nabízen dostatečný prostor pro vývoj a zavádění politiky trvalé udržitelnosti na lokální úrovni v přiměřeném tempu a za spolupráce skupiny zainteresovaných účastníků, aniž by se jednalo o rozsáhlý metropolitní plán v místě jako podmínky úspěšné transformace. Politika rozptýlených-praktických měst může spojovat více hledisek, kde přebírá a produkuje širokou škálu výstupů a přístupů. Stane-li se tak, bude do značné míry záležet na rovině politických rozhodnutí - obzvláště v Evropě, kde zůstává poměrně silná vládní kontrola nad plánovací agendou a kde není pravděpodobné, že se vyskytl rozsah seberegulace v městském vývoji, jako je možné pozorovat ve většině metropolitních oblastí ve Spojených státech.

144

Městská udržitelnost v praxi Efektivita zdrojů z perspektivy uživatele Inovace ve vývoji obytných oblastí s cílem redukovat využívání zdrojů se dotýkají dva kontrastující přístupy (Gestring, Heine, Mautz, Mayer a Siebel 1997). Technologické přístupy se pokoušejí vybavit budovy aplikacemi a konstrukcemi minimalizujícími ztráty energií či vody a jsou navrženy tak, aby byly funkčně nezávislé na vnímání uživatele a jeho chápání těchto technologií. Sociální přístup se snaží ovlivnit vnímavost obyvatele a jeho chování ve směru ochrany zdrojů přizpůsobením životního stylu a podněcuje k technologickým inovacím odpovídajícím jejich vlastním potřebám a schopnostem. Objevily se argumenty, že pokud se technologický přístup odvolává na inženýrský pohled a více podléhá vládní politice s jejími legálními a finančními nástroji, je otázkou, zda seriózní cíle programu udržitelnosti mohou být dosaženy zcela bez přispění uživatelů tím, že změní některé aspekty každodenního chování. Tato debata koresponduje s paradigmaty budoucnosti měst popisovanými výše do té míry, do jaké se liší jednotlivé přístupy s odvoláním na technologické a behaviorální aspekty udržitelného bydlení. O decentralizovaných městech panuje přesvědčení, že efektivního využívání zdrojů může být dosaženo změnami chování a spotřebitelských preferencí směrem k méně energeticky náročným produktům a službám, avšak bez otevřené podpory všeobecných technologických řešení prostřednictvím veřejnosti nebo soukromých osob s dostatečnou kapitalizací a patřičnou odborností. Naopak v moderně rostoucích městech je šetření zdrojů vytvářeno prostřednictvím technologií a městské formy a ponechání přizpůsobení chování je téměř zcela ponecháno na rozhodnutí uživatele. Technologický přístup je rovněž obvyklý u celistvých měst, avšak zde jsou podstatné posuny v chování stejně tak významné a anticipované prostřednictvím silných institucionálních, finančních a fyzických překážek v intenzivním čerpání zdrojů. V roztříštěných praktických městech je velká svoboda v otázce vhodných cest k bydlení s efektivnějším využíváním zdrojů, které počíná malými, lokálními krůčky a někdy mívá i významný dopad.70

Komunita a životaschopnost V evropských městech je dlouhá tradice bydlení orientovaného na komunitu, vycházející z prvotních společenství obyvatel a družstevního vlastnictví na začátku 20. století. Mnoho z těchto časných inovací umožnilo obyvatelům získat přístup ke službám a vybavení, které by jinak byly finančně či z hlediska umístění nedosažitelné, ledaže by byli zásobeni na úrovni výpomoci v rámci družstva (sousedství). Je zde rovněž silný potenciál pro příležitostné sociální interakce a společenské aktivity v sousedství vytvořeném způsobem sdílení prostoru a vybavení. Uvedené je ve značném kontrastu k poválečnému plánování, kde jde rostoucí blahobyt a nezávislost ruku v ruce s pocitem nedůvěry k výhodám života v komunitě- obzvláště v zemích, kde uvedené bylo zneužíváno v minulosti totalitním režimem - to vedlo k vysokému stupni individualismu a odcizení ve vztahu soukromé (doma) - veřejné (město). 70





Některé příklady z evropských městských periferií mohou ilustrovat pole možností: Ve čtvrtích Hyldespjaeldet a Gadekaeret na předměstí Kodaně (Dánsko) zorganizovala skupina dobrovolníků z řad obyvatel lokální recyklační dvůr maximálně využívající a rozšiřující stávající systém odpadového managementu ve smyslu uživatelské přijatelnosti (např. sběr skla a papíru u každých domovních dveří). Iniciativa se setkala s pozitivním přijetím u městské samosprávy i obyvatel, což obratem vyprovokovalo ostatní čtvrti v zavádění podobných programů. V novém okrsku Vauban, Freiburg (Německo) byli budoucí obyvatelé přizváni k účasti na procesech plánování a povzbuzováni k vytvoření malých společenství vlastníků, která by vytvářela skupiny domů či bytů o vyspělých energetických standardech vyžadovaných obecní vyhláškou. Obyvatelé, stavebníci a architekti byli připraveni přispět a rozšiřovat svoji odbornost a projekt měl znatelný vliv na šíření znalostí o udržitelném bydlení v regionu.

145

Městský život byl odvždy charakterizován dichotomií protichůdných potřeb ulevit jedinci od reprodukční činnosti a vytvořit živoucí prostředí odrážející a podporující jedincovy či skupinové základní hodnoty a aspirace. Samy o sobě jsou obytné čtvrti i okolní město „zařízení“ nabízející služby svým obyvatelům, pohodlí a ulehčení každodenních aktivit a domov, který je jistým sebevyjádřením (Hausermann a Siebel 1987, Gestring a kol. 1997). V decentralizovaném městě je z velké části udržována silná funkční a prostorová segregace mezi „home“ konceptem, který se do značné míry omezuje na privátní oblast domácnosti, a „machine“ konceptem, který silně dominuje veřejné oblasti. V moderně rostoucích a celistvých městech jsou soukromá a veřejná sféra více propojeny a překrývají se, umožňují tedy obyvatelům přesouvat reproduktivní a tvůrčí činnosti do veřejné oblasti a ovlivňovat tak její formu a charakter. V roztříštěných - praktických městech je spousta modelů představitelných a nabízí významný prostor pro experimenty.71

Styl života Politika zefektivňování využití zdrojů s odvoláváním se na chování uživatelů ozřejmila, že domácí využívání zdrojů může být značně redukováno. Je to zatím stále nedosažitelné v oblasti personální mobility, která je úzce spjatá s umístěním a dostupností domova. V ekologicky orientovaném vývoji bydlení bez managementu poptávky po dopravě obvykle využití energie v dopravě podstatně převyšuje využití energií v domácnosti (Scheurer 1998), což se stává úžasnou výzvou pro podporu udržitelného městského života. Navíc parkování auta v okolí obydlí představuje významné náklady na parkování - obzvláště pak v místech s vysokou hustotou osídlení- a vede často k volbě neuspokojivých řešení v prostoru mezi domy (Scheurer 1999). Potlačování excesívního využívání aut upřednostňováním více chůze, cyklistiky a využíváním veřejných dopravních prostředků a podporou aktivit v místě bydliště však vyžaduje zásadně odlišný přístup politiky než pouze úsporu zdrojů v budovách. Budováním příznivého městského prostředí pro chodce a existence potřebných služeb a vybavenost na vzdálenost dostupnou pěší chůzí z domu lze přispět k vyváženějšímu chování ve vztahu k dopravě. Strategie mobility managementu, která je hmatatelným výsledkem úrovně obytných čtvrtí povede k nutnosti přistoupit k této otázce z perspektivy uživatelů a jejich konkrétních potřeb v oblasti mobility. V roztříštěných městech a moderně rostoucích městech chybí vážný zájem redukovat současný rozsah vlastnictví automobilů a jejich používání. Platí to i o zmírňování jejich ničivých vlivů prostřednictvím technologických a urbanistických opatření. Je to postoj, který se jeví vysoce diskutabilní a nepostačující z hlediska trvalé udržitelnosti (Apel a kol. 1997). V celistvých městech je podstatné redukovat jednak vlastnění aut a jednak jejich používání. V současné 71

Některé příklady z reálného života týkající se toho, jak silná sousedská komunita může přispět ke znatelně vyšší životaschopnosti zahrnují:  V nových veřejně dotovaných 220-ti obytných jednotkách vzniklých na vnitřním předměstí Floridsdorfu ve Vídni (Rakousko) je poskytnut prostor vybavený pro péči o děti, společné nákupy, veřejnou prádelnou, internetovou kavárnou, kolárnou a „flotilou“ společných aut. Vybavení a provoz těchto zařízení není hrazen z developerských zdrojů, nýbrž je v rukou obyvatel samotných, kteří jsou zpočátku organizováni městskou samosprávou, tak brzy, jak je to možné v rámci plánovacích procesů.  Ekologická spolupracující vesnice Torup, 70 km od Kodaně (Dánsko) je vybudována kolem komunitního centra na bývalé farmě, což obnáší sdílení kuchyně s denní společnou stravou, společnou prádelnu a společenské místnosti, rozsáhlé osázené zahrady a sdílená otevřená prostranství. Projekt integruje různé příjmové skupiny a lidi s postižením. Z výzkumu vyplývá, že obyvatelé minimalizovali množství činností mimo komunitu (sousedství), čímž přispívají k redukci poptávky po dopravě (Scheurer 1998).

146

tržní společnosti a demokracii a bez změn navozujících omezení mobility to zůstává více než nejisté.72

Diferenciace lokalit bydlení Uvnitř komplexu potřeb bydlení dochází v devadesátých letech minulého století k silné diferenciaci v požadavcích jednotlivých skupin domácností na kvalitu bydlení (velikost bytu, dispoziční řešení, kvalita životního prostředí atd.). Je předpoklad, že tento tlak i nadále zesílí díky posunu některých domácností do vyšších příjmových pásem a zvýšením rozpětí mezi příjmovými skupinami. Předpokládá se zvětšení částky z příjmů domácnosti na pořízení bytu a zlepšení kvality bydlení. Odrazem změn v měnící se sociální a profesní struktuře obyvatelstva budou změny v rozložení poptávky a potřeby. Preferovány budou určité formy a kvality bytu. Výrazně vyšší podíl (i přes očekávané a stále odkládané zvýšení na úroveň tzv. ekonomického nájemného) budou zaujímat kategorie, vykazující již dnes vyšší nároky na počet místností, jejich velikost, kapacitu skladovacích a jiných prostor v bytě, jakož i nároky na kvalitu širšího obytného prostředí (soukromí, estetická úroveň, sociální okolí atd.). Lidé z nejvyšších příjmových kategorií se stávají nositeli suburbánní migrace, stěhování do příměstských oblastí. Již dnes nezanedbatelnou skutečností obytných suburbíí vznikajících v ekologicky příhodném okolí velkých měst je, že jsou budována a osidlována tzv. yuppies - young, urban, professional people, tj. mladými, vzdělanými, úspěšnými a majetnými lidmi, kteří si mohou dovolit určitou exkluzivitu v bydlení. Jedná se o téměř homogenní strukturu obyvatel. Bydliště s velkou zahradou a v blízkosti přírodní krajiny, ale trvale vázané na město a charakteristické atributy individualismu a hmotného bohatství, jako jsou soukromé bazény nejlépe s protiproudem, obytné skleníky a zimní zahrady, luxusní automobily, dvojgaráže atd. nezůstane bez vlivu na životní způsob svých obyvatel. Sociální exkluzivita může ale znamenat, že byt slouží pouze jako noclehárna, protože pracovní vytíženost těchto obyvatel je značná. Může to ale také vést k napětí mezi prosperující menšinou a většinou obyvatelstva.

72

Mobility management v oblasti obytných zón začíná dávat možná řešení tohoto dilematu a mohl by být cenným příspěvkem k vypořádání se s tímto problémem po vzoru roztříštěných-praktických měst.  Stadthaus Schlump, 50-ti jednotková soukromá nájemní zástavba na vnitřním předměstí Hamburku (Německo) se vypořádala s nedostatkem potenciálních parkovacích míst v památkově chráněné oblasti poskytnutím společných vozů obyvatelům ve spolupráci s firmou Volkswagen. Navíc pravidelná veřejná doprava je hrazena z části nájemného a jsou zde také k dispozici kola. Výzkumy ukazují, že navzdory nadprůměrným příjmům nájemců v projektu pozvolna kleslo množství soukromě vlastněných automobilů pod oblast průměru (Johnsen 1998).  Ve Vaubanu, Freiburg (Německo) systém managementu parkování požadoval od obyvatel koupit zvlášť dům a zvlášť parkovací místo za účelem otevřeného vyčíslení ceny parkování a odměnění domácností bez automobilu za jejich volbu chování. Možnosti parkování by takto měly být soustředěny na hranice čtvrti, zanechávajíc tak obytnou čtvrť bez motoristické dopravy. Také jsou dostupná společná vozidla nehledě na slevy na veřejnou dopravu, zdarma donášku zboží do domu z nedalekého supermarketu a tramvajovou linku do centra města v blízké budoucnosti.

147

Obr. 40: Sídliště na ležato – nová suburbánní výstavba

Generátor Urban Sprawl - Rodinné domy Bytové domy jako alternativa samostatně stojících rodinných domů jsou často odmítány jako nejvhodnější prostředí pro rodinný život. Vlastní dům, resp. "rodinný dům" zůstává v rovině reprezentace ideálem. Značná část provedených výzkumů v zahraničí a některé naše práce, kterých se zúčastnili respondenti různých sociálních a příjmových skupin, potvrzují preferenci rodinného nízkopodlažního bydlení - např. Cooper 1972, Knorr-Siedow 1999 a další. Počátkem roku 1995 zjišťovala agentura marketingových a sociálně informačních analýz AMASIA hodnocení a bytové situace a názory na možnost zlepšit své bydlení na vzorku české populace. Veřejnost preferuje bydlení ve vlastním rodinném domku - na předměstí, ve vzdálenosti do 30 km od centra (58 % dotázaných). V Německu dokonce 87%, v Rakousku podle průzkumu v roce 1999 až 73%. Bydlení v rodinném domku upřednostňuje více než polovina veřejnosti - a to bez ohledu na věk, region a velikost místa bydliště. Tedy i starší občané by dali přednost nízkopodlažnímu typu bydlení i v okrajových polohách, ale s dobrou dopravou do centra. Výzkumy mezi obyvateli bytů ve vícebytových domech ukázaly, že i tito mají tendenci preferovat soukromé rodinné domky jako ideální prostředí domova (Michelson 1968). K podobným závěrům dospívá o třicet let později Jiřina Čalfová (1998) ve své sociologické sondě do problematiky bydlení mladých manželství, která byla směrována do 5 měst rozdílných velikostí i geografické polohy; šlo o Pardubice, Přerov, Jablonec nad Nisou, Sušici a Hostinné. Mladá manželství preferují vlastní rodinný domek v 58,4%, byt v osobním vlastnictví v 20.1%, komunální byt v 12.3%, družstevní byt v 7.3%. Není zájem o podnikové byty - pouze 0.5% a sociální byty 0.0%. Z tohoto průzkumu je patrná jednoznačná preference vlastnického bydlení: bezmála 8 respondentů z 10 se přeje být majiteli svého bytu. V rámci této skupiny jsou upřednostňovány rodinné domy před byty. Malý zájem je o komunální byty, nejlevnější z uvedených forem - tedy sociální bydlení v menších bytech s nižším nájemným - nepovažuje za ideální ani jedno z mladých manželství. Podobné údaje platí i v sousedním Rakousku. Podle zprávy Hermanna Reinninga z plánovacího úřadu vlády Dolního Rakouska, v této spolkové zemi upřednostňuje vlastní rodinný domek 73% obyvatel, 17% pokládá za nejvhodnější bydlení vlastní byt v bytovém domě a pouze 10% chce bydlet v nájemním domě.

148

Trendy budoucnosti Není pravděpodobné, že udržitelnější město jednoduše transformuje bez silných direktiv, pobídek, zábran a omezení. Avšak přístupy k zavádění městských forem s efektivnějším využíváním zdrojů jsou slabé oproti současným tlakům trhu a potřebám uživatelů odpovědným za ohrožení plynoucí z obrovských ztrát. Perspektivy budoucího městského vývoje budou muset brát v potaz i potřebu regulace i potřebu svobody uživatele k vytvoření a pokračování ve všestranném procesu vyjednávání nejvíce žádoucích řešení pro všechny uživatele městského prostředí. I když všechny modely- paradigmata decentralizovaných měst, moderně rostoucích měst a kompaktních, celistvých měst, obsahují cenné prvky inspirující k přechodu měst směrem k větší udržitelnosti, společenské tlaky brání v rozvinutí plného potenciálu k této změně. Provokativně řečeno, decentralizovaná města negují produktivní roli komunit a nutí domácnosti zvyšovat reprodukční činnosti v zájmu ekologie města. Model moderně rostoucího města předpokládá, že chování obyvatel je irelevantní k udržitelnosti města nebo nedůvěřuje jejich schopnosti jej upravit. Celistvá města ignorují ekonomické, sociální a kulturní trendy vedoucím v posledních 200 letech směrem od zintenzivňování měst. Zároveň decentralizovaná města demonstrují příležitosti, které existují na mikroúrovni jednotlivce vést udržitelnější život. Moderně rostoucí města ukazují součinnost vlivů, které mohou působit v případě rekonfigurace městské formy ve smyslu potřeb komunity, vyvážený systém dopravy a živoucí lokální ekonomiku. Celistvé město poskytuje inspirující typickou variantu, které může být dosaženo v případě, že oba prvky - ochrana zdrojů na straně městské formy a ochrana zdrojů uživateli města, jde pokud možno ruku v ruce. Pokud se rozptýlené-praktické město ukáže jako překlenovací paradigma budoucnosti města na začátku nového století, jeho hodnota s ohledem k udržitelnosti bude určována rozsahem, ve kterém je schopno se učit z těchto důležitých vzkazů předešlých modelů a ve kterém je schopno zahrnout úspěšné prvky do své novodobé vize regionů měst. Síla rozptýleného-praktického města spočívá v otevřenosti pokračovat současně v různých cestách, co nejblíže potřebám uživatelů tak dlouho, a pouze tak dlouho, jak bude přispívat k blahu regionu- města jako celku a nepadne za oběť pokušení prosazovat exkluzivitu a fragmentaci. Jeho slabiny spočívají v současném nedostatku představivosti a je zjevné, že se fyzické a sociální vize decentralizovaných měst, moderně rostoucích měst a celistvých měst budou snažit zaplnit tyto mezery.

Měnící se paradigma městské mobility Pokud chceme pochopit dopravu ve městech, musíme pochopit lidské chování v městském prostředí. Žádná společnost nemůže existovat bez pohybu lidí, zboží a informací. To je obecně považováno za požadavek pro vývoj, ať již k usnadnění obchodu nebo, což je nejdůležitější, pro vzájemné lidské kontakty. Moderní doprava odstraňuje vzdálenosti mezi místy a měla by být dostupná v podstatě každému. Doprava se však často bere za samoúčelnou. Je to nejpřímější doklad o technickém pokroku. Je brána jako obraz životního stylu, fyzický odraz politických úspěchů. Je raison d’etre pro nejsilnější světové průmyslové odvětví. Doprava je jednou z vysoce určujících oblastí rozvoje.

Od prostoru pro pohyb k pohybu v prostoru V minulosti se městská sídla rozvinula kolem komunikací a cest - míst, která lidem umožňovala setkávání, výměnu nápadů a život v bezpečném okolí. Sítě soukromých a veřejných ulic vytvořily prostor pro pohyb a rozvíjely se v souladu s potřebami pěších 149

uživatelů. Ne více než deset procent městského povrchu se používalo pro pohyb; proto lidé museli bydlet v blízkosti místa své práce. Situace se významně změnila během devatenáctého století, kdy se v celém průmyslovém světě rozšířily tramvaje. Vyšší rychlost opírající se o mechanizovanou dopravu byla zavedena do stejných sítí, které do té doby byly využívány především chodci. S nárůstem rychlosti se objevilo zvýšené nebezpečí nehod a potřeba nové hierarchie ve využití stávajících sítí. Rychlejší způsoby dopravy dostaly prioritu a pohyb chodců byl omezen. Veřejná doprava, včetně pohybu dojíždějících osob a chodců, však stále hrála doplňkovou roli k pěšímu městu a obecně posilovala jeho struktury. Obsluhovala delší vzdálenosti v širší síti městských spojení na extrémně vysokých úrovních efektivity s ohledem na prostor a spotřebu energií. Zavedení mechanizované veřejné odpravy také zachovávalo potřebu pro společenské kontakty, jelikož lidé dále cestovali společně. Veřejná doprava, jako dopravní systém s vysokým stupněm kontroly, dále umožňovala integraci celkového plánování městské struktury, například když bylo třeba učinit rozhodnutí o umístění zastávek a stanic. Krátce po přelomu dvacátého století začala přítomnost automobilu – jak jedoucího, tak v klidu - stojícího ve veřejné sféře stále více obtěžovat. Pohyb chodců byl zákony omezen na chodníky, pokud nebyl v určitých oblastech zcela zakázán. Vlastnění a řízení automobilu se stalo symbolem svobody pohybu, která byla omezena pouze nedostatkem místa ve centrech měst. Ale řidiči automobilů našli prostor, kde žít a pracovat mimo tradiční hranice měst a to jim umožnilo výrazně zvýšit průměrné množství svého osobního životního prostoru. V poslední polovině dvacátého století to mělo dramatický vliv na strukturu měst v průmyslovém světě. Prostorově náročná doprava vytlačila ekonomické, kulturní a volnočasové aktivity z center měst a přetvořila města na aglomerace – tento efekt se stal známým jako živelný růst měst. Budování měst ve dvacátém století bylo dominováno jediným paradigmatem: optimalizací podmínek pro pohyb automobilů. Velké oblasti ve městech a kolem nich byly pokryty asfaltem silnic a parkovišť, zatímco prostor pro chodce byl omezen na minimum. „Doprava“ ztratila svůj původní význam a tok automobilové dopravy se stal dominantním parametrem pro plánování a rozhodování. Volný pohyb automobilů dostal přednost před kvalitou městského života. Optimalizace dopravních toků neznamenala pouze vyčlenění velkého prostoru vysokorychlostnímu pohybu strojů, které často přepravují jen jednoho jednotlivce, ale také byly přijaty městské plány, které odpovídaly novým rychlostním požadavkům – lineární, monotónní struktury postrádající kvalitní design a pochopení pro lidský rozměr. Paradoxně byl ve městech stavěných podle automobilů a jejich pohybu efektivní přístup k městskému prostoru často drasticky omezen. Automobily vyžadují významně více místa, než jiné způsoby dopravy.73 Navíc, kvůli systematické povaze automobilové dopravy fungují silnice jako hlavní bariéry ve městech. To je doloženo dobře zkoumaným faktem, že rostoucí dopravní toky výrazně omezují sociální kontakty obyvatel žijících na opačné straně stejné ulice.

Lidské chování v umělém prostředí Po tisíce let se města vyvíjela s ohledem na 8% energii svalů dostupnou lidskému tělu pro pohyb pomalých chodců. Se zavedením parního motoru a vynálezu železnic bylo možné přepravit více lidí na delší vzdálenosti. Tím však nezanikly jejich společenské povinnosti. Veřejná doprava je společensky přijatelný druh mechanické dopravy; povzbuzuje lidi, aby se chovali společensky.

73

V průměru automobily zabírají asi 170 m2 na pasažéra při 50 kilometrech za hodinu, zatímco tramvaj potřebuje 2 m2 na pasažéra.

150

Jak automobily začaly být dostupnějšími ve větším počtu, došlo k významné změně v lidském chování. Když začal být městský prostor dominován řidiči automobilů pohybujícími se velkou rychlostí, zdálo se, že je společnost ochotná to akceptovat, a když začaly automobily zaparkované na veřejných prostranstvích omezovat jiné lidské aktivity, považovalo se to za problém s parkováním, nikoliv za problém automobilů. Následkem toho navrhovaná řešení upřednostnila potřebu parkování a parkovací poplatky se ani vzdáleně neblížily reálným tržním cenám ekvivalentního objemu veřejného prostranství. Ve většině měst po celém světě uživatelé automobilů stále dostávají podstatnou dotaci od svých městských radnic, v některých evropských městech ve výši až 300 Euro (400 amerických dolarů) na měsíc. Myšlení zaměřené na automobily změnilo společenské hodnoty. Vliv použití automobilů na městský život byl dobře dokumentován: veřejná prostranství se stala nebezpečným územím, zejména pro zranitelné uživatele ulic, jako jsou děti či starší lidé; znečištění vzduchu a hluk ohrožují ekosystémy měst. Prostorové požadavky na pohyb automobilů se staly největší výzvou pro hustě obydlené a komplexní městské formy. Právě v tomto druhém kontextu Richard Sennett poukazoval na paradox, že „individualizovaný prostor poskytuje menší možnosti pro individuální zkušenost“. Další cenou za motorizaci je také pocit vyšší nebezpečnosti ve městech. Když byly veřejné prostory přeměněny na vozovky pro mechanické způsoby dopravy, okna okolních budov – jak je nazvala Jane Jacobs „oči na ulici“ – zmizela. Veřejný prostor se často stal společensky nekontrolovaným prostředím, plným rizik a nebezpečí. Za posledních 200 let příliš mnoho dopravních a městských plánovačů ignorovalo většinu těchto problémů, zatímco technici, inženýři a architekti pracovali izolovaně a nebrali v úvahu širší cíle společnosti. Optimalizovali pouze samostatné prvky jako vozidla, silniční podloží a vytyčení trasy, veřejnou dopravu a budovy, zatímco je brali jako oddělené, izolované oblasti. Tento roztříštěný přístup ignoroval větší vývoj a vážně ohrozil budoucnost měst.74

Změna paradigmatu Tato pochybení přiměla celou společnost, aby se vrátila k základním otázkám o povaze městského života. Jaké jsou zásadní kvality našich měst, jaký je přínos jejich blízkosti a jaká jsou adekvátní dopravní řešení, jak jich dosáhnout? Tato debata enormně pokročila a po celém světě vyústila v rozsáhlé úsilí o městskou regeneraci. Ukázalo se, že poslední dopravní revoluce, vycházející z komunikačních a informačních technologií, ve skutečnosti podpořila autentický charakter města. Výhody kratší doby dojíždění a omezení peněz utracených za cestování jsou stejně zásadní v rozvojovém světě jako přínosy spojované s městským životem ve více individualistických a atomizovaných společnostech globálního Severu. Oba vyžadují kompaktní město postavené v lidském měřítku, které umožňuje rozsáhlou interakci, komplexnost a veřejný život. Otázku o „správném“ dopravním řešení pro naše města lze rozšířit na otázku o městě a jeho formě, která nakonec vede k otázce, jak chceme společně žít. Přeformulování klíčové otázky vede k většímu pochopení dopadu využití pozemků a obnovuje koncept zastánců městských prostředí s veřejnou dopravou jako páteřní sítí. Uznává, že existuje mezní limit použití automobilů, za nímž města riskují, že nebudou fungovat správně; prostředí přívětivé pro chodce se tak dostává na vrchol agendy a chůze a jízda na kole se považuje za důležitý příspěvek k městské mobilitě.75 74

měnící se dopravní kultura V r. 2003 šanghajská samospráva vyhlásila zákaz kol na všech hlavních cestách. V té době bylo v oběhu přes 9 milionů kol, s nárůstem 1 milion každý rok. Ačkoliv byla následně plánována síť cyklistických jízdních pruhů, město má za to, že tento zákaz pomůže omezit dopravní zácpy v Šanghaji. 75 Zkoumaná vyspělá města vykazují řadu příkladů tohoto posunu paradigmatu. Londýn v současné době realizuje program 100 veřejných prostranství, během posledních pěti let se zde počet cyklistů zdvojnásobil a městský poplatek za vjezd vozidel do vymezených zón (Congestion Charge) omezil počet automobilů používaných

151

Je nutno zdůraznit, že tyto inovace byly původně zavedeny v menších městech, zejména kontinentální Evropy. Z Barcelony, Kodaně a Vídně se poučily strategie veřejných prostranství v Londýně; Curych a Karlsruhe měly velký vliv na rehabilitaci tramvajových služeb jako prostředku veřejné dopravy v Berlíně a na celém světě; v Amsterdamu a Freiburgu se obecně prosazovala městská cyklistika. Avšak, přes tyto pohyby, statutu quo v těchto třech městech stále dominuje použití automobilů na metropolitní úrovni. Celkový nárůst spotřeby energie na dopravu je nejlépe ilustrován prudkým nárůstem SUV vozů, dokonce v centrech měst. Na druhou stranu, zkoumaný vývoj v rapidně expandujících městech – Šanghaj, Mexiko76 a Johannesburg – sleduje evidentně odlišný vzor. Velká většina populace dlouhodobě byla a stále je závislá na chůzí, jízdě na kole a veřejné dopravě, přičemž veřejnou dopravu poskytuje hlavně neformální sektor. Přístup k soukromým vozům je stále výsadou relativně malé menšiny. Historicky byla tato tři města odlišná v mnoha aspektech. Do poloviny 80. let Šanghaj velmi investovala do své cyklistické infrastruktury a teprve po otevření se čínské ekonomice se objevily hlavní změny ve vládní politice. Centrální vláda v Pekingu, která vyhlásila výrobu automobilů za pilíř průmyslu, je zásadní pro pochopení dopravních strategií na úrovni měst, které upřednostňují nadúrovňové komunikace, satelitní města a monofunkční městské části, přičemž staví lidský rozměr dopravní infrastruktury na druhou kolej. Šanghaj úspěšně přitahuje použití motorových vozů; od r. 1995 do r. 2004 se zdvojnásobilo, což vedlo k podobnému znásobení průměrných vzdáleností dojíždění. Ve stejném období vedla oficiální politika města pro omezení cyklistů k poklesu z téměř 40 procent na 25 procent všech cest. Podobná rozhodnutí padla ve městě Mexiko, kde 50.000 minibusů a mikrobusů ovládá většinu cest, ačkoliv 40 procent rozpočtu na městskou dopravu mezi r. 2000 a 2006 bylo utraceno na Segundo Piso, nadúrovňovou komunikaci využívanou méně než 1 procentem obyvatel. Veřejná prostranství Johannesburgu byla převzata dopravou – fakt šokujícím způsobem dokládaný statistikami: 25 smrtelných nehod na 100.000 obyvatel za rok, v porovnání se 3 v Londýně. Zdá se, že město opustilo velké oblasti a podlehlo cílům bezpečných a soukromých prostředí nákupních středisek. Marginalizace a omezené plánování z doby apartheidu pokračovalo v období post-apartheidu. Procento odříznutých lidí, kteří mají více než 30minutovou pěší cestu do práce, často za nebezpečných podmínek, protože si nemohou dovolit žádnou formu veřejné dopravy, vzrostlo. Čtyřicet šest procent domácností utrácí více než 10 procent svého příjmu na každodenní dojíždění. Hlavní poskytovatel veřejné dopravy, městské minibusové taxi, nedostává žádné dotace na provoz, zatímco provinční vláda plánuje investici rovnající se 2,7 bilionů amerických dolarů na projekt rychlé železnice. Řešení založená na automobilech sále dominují ve třech rychle se rozvíjejících městech a imitují politické cíle udržitelnosti, řízení zdrojů a společenské inkluze. Naštěstí jsou vzory územního využití související s dopravou stále pečlivěji přezkoumávány. Ve městě Mexiko byla neformální sídla jako Ciudad Neza zlepšena veřejným financováním, a tak se transformovaly v centru o 20 procent, což pomohlo financovat 40procentní zvýšení ve využití autobusů od r. 2001. New York vyvinul obrovské úsilí ke zlepšení svého systému veřejné dopravy investicí více než 68 bilionů dolarů od r. 1982 a dopracoval se k 13procentnímu poklesu úrovní vlastníků automobilů v letech 1990 až 2003. V Berlíně je téměř třetina všech cest pěší či cyklistická a od r. 1990 byla vylepšena infrastruktura veřejné dopravy v očekávání dalšího 1 milionu obyvatel posílením S-Bahn, sítě tramvají a regionální železnice. Město také aktivně propagovalo car-sharing a multimodální dopravu. 76 Metropolitní schizofrenie. Podle zprávy Spojených národů z počátku 90. let, která identifikovala Mexiko za město s nejvíce znečištěným ovzduším na zeměkouli, začaly pokusy o snížení automobilových emisí zahrnovat zákaz použití soukromých automobilů každý druhý den v týdnu. Zákaz vedl k nezamýšlenému následku, totiž rostoucímu počtu vlastníků aut, jelikož si bohatí kupovali další automobily, aby se tomuto omezení vyhnuli. Následně došlo k výstavbě Segundo Piso – nadúrovňové komunikace – za účelem odlehčení dopravy na hlavních městských tepnách, která pojala téměř 95 procent soukromých vozů používaných méně než 20 procenty populace na městských ulicích.

152

squatty na pulzující komunitu 1,5 miliónu lidí. Existuje zde zdravý mix bydlení a pracovních míst a velký počet podniků nabízí téměř 65 procent pracovních míst místním obyvatelům. Se zaměřením na bydlení blíže středu města Mexiko také realizovalo Bando Dos, politiku vyžadující větší hustotu a omezující nové bydlení ve vnějších čtvrtích. V Johannesburgu se debata o dopravě a dostupnosti zaměřuje na problémy vznikající z úmyslně nízkých úrovní hustoty města fungujícího pod apartheidem: to vedlo k prvním pokusům o větší hustotu v městském okrsku jako Soweto. Za poslední desetiletí se ve všech šesti městech objevily vážné pokusy o propojení využití pozemků a dopravní strategie. I přes investice a odborné zkušenosti byl proces posunu k udržitelnějším městským strukturám, v kterých se pohyb opírá o veřejnou dopravu a mobilitu chodců, spíše pomalý. Pokud se města v budoucnosti budou muset spoléhat na udržitelnou dopravu, musí rychleji směřovat k pochopení sil, které propagují tradiční využití automobilů s vysokými nároky na prostor, zejména kvůli parkování.

Indikátory trvale udržitelného rozvoje města – doprava Zhruba od konce 50. let jsme svědky stále intenzivnějších diskusí o udržitelnosti modelů ekonomického růstu založených na rostoucích surovinových a energetických vstupech a s tím spojeným nárůstem odpadů. V roce 1960 byla sepsána charta OECD, která vyzvala reprezentace sdružených ekonomicky nejvyspělejších zemí k podporování trvale udržitelného růstu. O 10 let později Výbor pro životní prostředí OECD zveřejnil závěr, že trvale udržitelného ekonomického rozvoje nelze dosáhnout bez zachování odpovídající základny přírodních zdrojů a stabilizované ekonomické bilance. Rozvojové limity vynikající v souvislosti s omezeností přírodních zdrojů a zhoršováním kvality jednotlivých složek životního prostředí lze překonávat pouze za cenu zvyšujících se nákladů. O celkovém rozsahu těchto nákladů však panuje značná nejistota, která se přirozeně přenáší i do nejistoty o objektivitě cen spotřebovávaných přírodních a environmentálních statků, které odrážejí preference spotřebitelů pouze dílčím způsobem, tj. dochází zde k selhání trhu. Navíc specifickým rysem řady environmentálních nákladů a užitků je jejich nadčasovost, neboť jejich působnost se přenáší i na budoucí generace. Zachování preferencí pouze současných generací tak nutně omezuje možnosti volby budoucích generací (budoucí zisky i ztráty jsou při ekonomickém rozhodování soustavně podceňovány). Výše uvedené teze odrážejí podstatu odmítavých stanovisek k udržitelnosti ekonomického rozvoje nezohledňujícího jeho environmentální konsekvence. Vzhledem k výše naznačeným skutečnostem, kdy celá řada důležitých environmentálních funkcí nemůže být ohodnocena tržními cenami a ani nemůže být definováno adekvátní vlastnictví, je zřejmé, že v dané oblasti musí hrát stát, region i město samotné klíčovou roli.

Volba dopravních prostředků a orientace k životnímu prostředí Povědomí o životním prostředí je v mnoha evropských zemích velice silné (Německo, Švýcarsko, Holandsko,atd.). Proto tyto postoje a myšlenky mohou mít značný vliv na volbu dopravních prostředků. Četné vědecké instituce se zajímají, jak postoje k životnímu prostředí mohou ovlivnit výběr prostředků dopravy a zda je možné pomocí kampaní ovlivňovat výběr dopravních prostředků - takových, které jsou šetrné k životnímu prostředí. Jedním z těchto ústavů je německý „BAST“, kde se výzkumníci zaměřili na postoje k životnímu prostředí a využívání prostředků hromadné dopravy ve městech, jízdních kol a pěší dopravy. Byla od roku 1996 vytvořena celá řada empirických studií, které tento problém analyzovaly. Studie doložily zvláštní postavení dopravy v myšlenkách a chování jednotlivých osob. Jak se předpokládalo, studie ukázala, že postoj k životnímu prostředí není nejsilnějším faktorem při výběru 153

dopravních prostředků. Hraje ovšem určitou roli. Tato role se zvětšuje, když respondenti měli větší množství času k transportu a jejich rozhodování nebylo ovlivněno časovým faktorem. Studie také ukázala, že apel na povědomí k životnímu prostředí může být účinný, pokud máme atraktivní alternativy dopravy (kvalitní městskou hromadnou dopravu, komfortní síť cyklistických stezek a atraktivní prostředí k chůzi). V tomto případě je možné, že respondenti zvažují faktor životního prostředí ve větší míře a jsou ochotni více využívat alternativních prostředků dopravy ke svým cestám. Doprava a mobilita hrají důležitou roli v konceptu kvality života, protože jsou ústředními prvky integrace ve společnosti. Vzhledem k silnému inženýrskému zaměření v této oblasti, je poměrně málo pozornosti kladeno na to, jak rozumět tomu, jaké potíže mohou mít různé skupiny a podskupiny lidí s dopravou. Současně nejsou dostatečně zvažovány potřeby a zájmy důležitých segmentů populace. Řešení v oblasti dopravy a mobility vyvíjené podle navrhovaných metod v ASI77 budou efektivnější a výhodnější, protože potkávají potřeby cílových skupin, například různé skupiny obyvatel v různých částech Evropy. ASI si klade za cíl zlepšit porozumění hodnocení skupin obyvatel a jejich kvality života odpovědnými politiky a odborníky. Toto je provedeno analýzou, zkoumající politiku mobility v pěti realizacích v rámci LUTR (Land Use and Transport Research Cluster) klíčové akce Města zítřka. Hodnocení je založeno na odborných rozhovorech a zabývá se těmito otázkami: Jak je kvalita života různých skupin obyvatel ovlivněna městským plánováním, podmínkami dopravy, mobilitou, a jak je hodnocena důležitými osobami. Hlavní výsledek ASI je radou pro zlepšení hodnotících postupů. Výsledek bude složen z hodnocení kvality života ve vztahu s městským plánováním, dopravou, mobilitou a konceptem databanky, a směrnicemi pro zavádění. Vyvinuté nástroje jso testovány v pilotní studii. Obr. 41: Sídelní struktura spolu s dopravními stavbami mohou mít silný synergický efekt

77



  

























154

Obr. 42: Hitem současné doby je tzv. zelená doprava s minimálním dopadem na životní prostředí

Cíle v oblasti trvale udržitelného rozvoje: Redukce exhalátů a dalších škodlivin Doprava v Evropě je jediný sektor, kde negativní dopady z provozu stále rostou. Platí to především pro silniční dopravu, která produkuje 72% emisí CO2 z celkového objemu emitovaného dopravou. Je experty odhadováno, že i v letech 2010 až 2020 emise CO2 ještě porostou a zvětší se o 15%. Doprava produkuje celou paletu dalších chemických škodlivin a je také velkým polutantem co se týče znečistění vod a půd. Rezervy jsou v integraci územního plánování s dopravním plánování a využití inteligentních systémů. Sofistikované systémy mohou snížit emise CO2 o 10-20% zpoplatněním některých komunikací, managementem přístupu a mobility, podporou tzv. eco-driving a podporou multimodality.

Méně záborů zemědělské a jiné půdy Půda je cenný statek, jímž není možné v budoucnosti plýtvat. Je také důležitá z hlediska regenerace životního prostředí. Dle sdělení tiskových agentur dosahují zábory půdy v posledních dvou dekádách nebezpečné hranice z hlediska trvalé udržitelnosti.

Méně fragmentalizace pozemků Fragmentalizace dopravními stavbami a dopravní infrastrukturou poškozuje životní prostředí a omezuje životní cykly flory a fauny.

155

Méně kongescí Obrovské jsou záběry půdy dopravou a dopravní infrastrukturou. Část ploch je neefektivně zabírána stále častějšími dopravními zácpami. Experti spočítali, že kongesce vedou ročně k ekonomickým ztrátám ve výši 1% hrubého národního produktu, což v případě sjednocené Evropy představuje přibližně 115 bilionů Euro. Nově zaváděné inteligentní systémy mohou redukovat zácpy o 5-15% především v oblasti využití dynamického dopravního managementu, dynamické navigace, elektronického vybírání mýta z nákladní dopravy atd.78 Změna způsobu platby za použití infrastruktury Proti 20. století, kdy se používalo papírových bankovek dojde v 21.století ke změně – dematerializaci peněz. 21. století bude dobou elektronických peněz. To se projeví i v oblasti dopravy, která bude stále více tržně orientována. Elektronicky se bude platit poplatek za parkování, mýtné, nákup pohonných hmot a příslušenství dopravních prostředků i jízdenek pro veřejnou hromadnou dopravu. Při bezhotovostním placení je možné využít vstup do systému i pro jiné funkce jako je statistika, inovace dat, získávání informací, atd.

Méně mrtvých na městských komunikacích Nehodovost je další velký evropský problém. Vysoká intenzita dopravy na městských komunikacích v současné době klade velké nároky na řidiče motorových vozidel. Dokazuje to úroveň nehodovosti v České republice, která je navzdory různým opatřením na její redukci v porovnání s dalšími evropskými zeměmi velmi vysoká. I když se počet smrtelných úrazů díky bezpečnějším automobilům a pokroku v medicíně snižuje, stále ještě je počet lidských ztrát v silniční dopravě obrovský. Za rok zahyne v Evropě na silnicích přes 40 000 občanů, pro Českou republiku toto číslo kolísá mezi 1000 a 1300 za rok. Aktivity v oblasti bezpečnosti silničního provozu jsou jedním z nejdůležitějších úkolů dopravní politiky. Zvyšování mobility vyžaduje zvyšování bezpečnosti silničního provozu a zlepšování kultury dopravního chování. V mnoha vrstvách naší společnosti se rozšiřuje nový prostor k mobilitě. Modernizace a racionalizace často produkuje ekonomický úspěch, ale na druhé straně to znamená, že lidé stále více pracují a méně odpočívají. Zvláště v oblasti silniční dopravy, jak soukromá doprava, tak komerční doprava cestujících rezultují ve zvýšený stres. Únava a nedostatek času – zvláště u řidičů těžkých nákladních vozidel, autobusů atd. může vést k velmi vážným nehodám.

78

Dle Polis, což je evropská síť měst a regionů pro inovativní řešení urbánního rozvoje, životního prostředí měst a transportu. Je to platforma pro dialog a kooperaci o důležitých transportních problémech měst a regionů v Evropě. Polis pořádá konference, tématické workshopy, vydává publikace a odborné expertízy vytváří možnosti pro členy obce Polis k výměně zkušeností a vytváření pracovních partnerství. Polis není zaměřeno jen na městské komunity a jejich rozvoj, ale spolupracuje s průmyslem a vědecko výzkumnou základnou při vytváření inovativních řešení. Polis podporuje spolupráci v rámci celoevropských urbánních, dopravních a environmentálních rozvojových iniciativ a výzkumných programů svých členů. Tyto programy podporují výzkum důležitých řešení urbánní a regionální mobility včetně integrovaného transportního managementu, kvality vzduchu a její ochrany, managementu potřeb, servisu v oblasti mobility a přepravy zboží. Výsledky výzkumu jsou přetvářeny v inovativní systémy a služby tak, aby se podporoval trvale udržitelný vývoj v oblasti dopravy a měst v lokálním, regionálním i kontinentálním měřítku. Polis poskytuje odpovědným činitelům strategické informace a další nástroje ke zlepšení urbánní a regionální dopravy. Polis také reprezentuje hlas měst a regionů na celoevropské úrovni prostřednictvím politických skupin. Jeho záměrem je vytvoření adekvátního politického rámce na evropské úrovni k dosažení trvale udržitelné mobility ve městech a regionech.
Cílem Polis je podporovat evropská města a regiony, aby mohly zlepšit kvalitu života svých občanů pomocí inovativních opatření k redukci kongescí, zmenšením množství znečišťujících emisí, podporou bezpečnosti silničního provozu a nabídkou lepší a rovné dosažitelnosti dopravních služeb.

156

Rostoucí objem dopravy na našich silnicích může vést k stresu a k agresivitě, zvláště v hodinách špiček a tak vyžaduje, aby uživatelé silnic řídili s vysokým stupněm koncentrace na řízení a vykazovali vyšší stupeň sociálního chápání a akceptace. Pro tento účel by všichni uživatelé komunikací by měli jezdit klidně a vyrovnaně a tlumit svoji agresivitu při řízení. Jedním z hlavních úkolů v oblasti bezpečnosti silničního provozu je identifikace a minimalizace specifických potenciálních případů agrese (např. časté kongesce v určitých místech a z toho rezultující agresivní chování, nesmyslné sekvence při řízení pomocí semaforů atd. Všechna zlepšení v kultuře cestování po dálnicích nemohou být nadekretovány nebo vnuceny pomocí síly. Je nutno vyvolat pocit odpovědnosti v jednotlivých účastnicích silničního provozu a apelovat na jejich přínos v oblasti zvyšování bezpečnosti silničního provozu. Bezpečnost na silnicích vyžaduje od účastníků větší odpovědnost, zvláště vzhledem k snadno zranitelným účastníkům provozu. Veřejnost, stejně tak jako soukromý sektor jsou již ve skutečnosti mnohonásobně zapojeny ve zlepšování bezpečnosti silničního provozu. Bezpečnostní program by měl být vytvořen tak, aby ještě více lidí se zapojilo do zlepšení spolupráce mezi různými skupinami v zájmu nacházení přínosných a přijatelných výsledků. Pro většinu účastníků silničního provozu je spolupráce a dodržování pravidel silničního provozu samozřejmostí. Ale maximální bezpečnosti není možné dosáhnout, dokud všichni nespolupracují a všichni neakceptují potřebu žít a učit se. Vedle toho asi stále zůstanou pokuty jako hlavní prostředek na přestupky a tato nápravná opatření budou muset být stále užívána proti těm účastníkům silničního provozu, kteří nechápou, že musí respektovat pravidla na silnicích. Program bezpečnost na silnicích se bude obracet na všechny elementy společnosti tak, aby přispěly ke zlepšování dopravní bezpečnosti. V rámci své působnosti Ministerstvo dopravy a spojů může napomáhat implementaci programů a kampaní. Mohou se připojit kraje a městské i venkovské komunity v oblastech, za které odpovídají. To napomůže vytvoření konsensu ve společnosti jako celku. Zlepšení v kultuře v cestování na dálnicích a ostatních komunikacích potom vyvolá zvýšenou bezpečnost silničního provozu. Dopravní nehody nejsou nezbytným efektem silničního provozu a mobility, ale jsou spíše ve většině případů důsledkem nevhodného lidského chování, kterému se lze vyhnout. Dopravní nehody s těžkými důsledky pro postižené a ty, kteří jsou na nich závislí, často reprezentují kritický bod v životě lidí. Tyto škody při veškeré snaze nelze vyjádřit v číslech a grafech. Pouze velmi malá část škod v morální, psychické, sociální a materiální oblasti je vyrovnávána těmi osobami, které způsobili dopravní nehody a jejich pojišťovacími společnostmi. Je naší snahou, aby všechny složky ve společnosti podporovaly vytváření situace v silniční dopravě, kde silný respekt k pravidlům převládá a všechna individua musí přispívat ke zvyšování bezpečnosti silničního provozu. Jestliže státní orgány, vláda, kraje, místní úřady a další organizace, pojišťovny, průmysl i náboženské komunity a všichni účastníci silničního provozu jednají ve stejném smyslu. Pouze tehdy bude možné významně zlepšit bezpečnost silničního provozu pro každého. Nemateriální motivace tedy vede mnoho lidí k problematice bezpečnosti silničního provozu a účinkování při řešení jejich problémů v jejich bezprostředním okolí, ať už je to na lokální úrovni či místě práce. Bezpečnost silničního provozu také vysazuje silné, dobrovolné nasazení. Proto jak státní orgány, tak místní úřady musí usilovat o motivaci lidí, aby jednali takovým způsobem, že budou zvyšovat kulturu cestování a její bezpečnost. Výzkumné instituce působící v oblasti dopravy budou v rámci své výzkumné strategie v oblasti zlepšování bezpečnosti a plynulosti silničního provozu, jeho řízení a kontroly studovat prostředky a možnosti zvýšení efektivity silniční dopravy a její bezpečnosti. Je nutné využívat dosavadní infrastrukturu a stávající vybavení. Hloubkové studie mohou pomoci analyzovat, které další způsoby transportu mohou poskytnout větší možnosti a kapacitu v zajištění mobility a tak snížit kongesce na silničních komunikacích.

157

Evropské integrační procesy způsobují, že aktivity v oblasti silniční bezpečnosti se stávají stále důležitějšími. Platí to jak pro dopravu osob (autobusy, osobní automobily, atd.) tak pro dopravu nákladů (jak dálkovou mezinárodní, tak regionální), kde se v obou případech zvyšuje objem dopravy. Pro tento účel bezpečnostní normy autobusů, nákladních automobilů budou podřízeny přísnějším normám tak, jak platí v oblasti osobních automobilů. Česká republika bude aktivně využívat možnosti a rozšiřovat vliv evropských norem v oblasti bezpečnosti silničního provozu. Je úkolem Ministerstva dopravy a komunikací a jeho složek průběžně monitorovat implementaci programu dopravní bezpečnosti a zjišťovat vliv na stav na komunikacích s cílem optimalizace.

Vytváření priorit Aby se mohla zvýšit bezpečnost a plynulost silničního provozu, je nutná identifikace potenciálních nebezpečí a vytvoření cílených akcí s cílem je minimalizovat. Aktivity směřující ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu je možné zaměřit na následující oblasti. Zlepšení kultury jízdy na komunikacích

V České republice došlo v posledním desetiletí ke zhoršení kultury jízdy na městských komunikacích. Je to charakterizováno agresivnějším stylem řízení, což je možné dokumentovat ve změně chování jako je překračování povolené rychlosti, nedodržování bezpečné vzdálenosti mezi vozidly, bezohlednou jízdou a malým ohledem na ostatní účastníky silničního provozu. Důvody proto jsou mnohé: zvýšení hustoty dopravy, nedostatek času a zvýšení termínů v profesionálním životě. Vedle toho přispívá zavedení silnějších a rychlejších automobilů. Všechny tyto faktory zvyšují riziko dopravních nehod. Je proto jedním z naléhavých úkolů bezpečnostních aktivit změna – zlepšení kultury chování řidičů. Lze toho dosáhnout pouze v těsné kooperaci institucí pracujících v oblasti vzdělávání a výcviku řidičů, státní správy, policie, ochrany životního prostředí a místní samosprávy. Proto musí být vytvářeny veřejné kampaně s širokým záběrem, aby byly ovlivněny všechny frakce uživatelů silničního provozu. Touto cílenou kampaní by se řidiči mohli stát více ohleduplní, trpěliví s citlivostí k potřebám ostatních spoluobčanů. Více opatrnosti a trpělivosti se zmenšováním agresivního řízení zvýší bezpečnost všech účastníků silničního provozu. Ochrana zranitelných účastníků silničního provozu

Dopravní bezpečnost je jedním z nejdůležitějších úkolů dopravní politiky. Zvýšená mobilita nebude akceptována v naší společnosti, pokud nebude zvýšena dopravní bezpečnost a nebude provedeno podstatné zlepšení v kultuře cestování. Zranitelní účastníci silničního provozu zahrnují staré lidi, děti, matky s malými dětmi a další nechráněné uživatele komunikací jako jsou chodci, cyklisté a řidiči jednostopých vozidel. Pro tyto skupiny účastníků silničního provozu se v posledních letech bezpečnost nezvýšila ve srovnání se zvýšenou bezpečností cestujících automobilem. Tito účastníci silničního provozu jsou vystaveni velkému riziku na silnicích. Jejich zájem proto musí být zohledňován. Slibné integrované plánování mobility a bezpečnosti Opatření v silničním provozu a v dopravě – která berou v úvahu obojí, jak mobilitu tak bezpečnostní kritéria, jsou velice slibná pro zlepšení bezpečnosti zranitelných účastníků silničního provozu. Kromě toho jsou zde někdy i velmi výhodné náklady. Toto řešení může být pokryto evropským výzkumným projektem PROMISING, který byl schválen Evropskou unií a byl koordinován institutem pro výzkum bezpečnosti silničního provozu SWOV.

158

Potřeby mobility chodců, cyklistů a motorkářů v plánování městského i silničního provozu a dopravy v Evropě nejsou automaticky zahrnuty. Následkem toho je, že bezpečnostní postoje často mají léčebnou snahu, která může omezovat mobilitu výše zmíněných zranitelných účastníků silničního provozu. Analýza bezpečnosti ukazuje, že v celé Evropě je riziko smrtelné dopravní nehody na ujeté kilometry vyšší u motorkářů. Mladí řidiči mají vyšší riziko smrtelné dopravní nehody na ujeté kilometry než stejně staří chodci a cyklisti. Projekt PROMISING se zaměřil na přípravu opatření, která snižují riziko zranění snadno zranitelných a mladých účastníků dopravního provozu co nejvíc možným neomezujícím způsobem. Je třeba říci, že bezpečnost a mobilita musí být zlepšována zároveň; k zlepšování bezpečnosti by nemělo dojít za cenu redukování mobility. Potenciál k redukci problému byl stanoven pro čtyři cílové skupiny zranitelných účastníků silničního provozu: chodci, cyklisti, motorkáři (včetně skútrařů) a mladí řidiči. Rozdíly mezi evropskými zeměmi v jejich způsobu dopravy byly vzaty v úvahu. Možnosti zvýšení bezpečnosti chodců

Děti ve stáří mezi 6 a 9 lety a osoby starší 65 let mají jako chodci třikrát více nehod než chodci ve věkové kohortě 35 – 40 let. Dopad těchto nehod je zvlášť hrozivý u starších osob. Prioritní věcí je vytváření obytných území více bezpečnými, možnosti jsou tzv. zklidnění dopravy, které mohou vycházet z potřeb dětí a starších občanů a regulovat dopravu a snížit jejich rychlost. K tomu je potřeba, aby se motoristům dostalo více informací o chování dětí a starších spoluobčanů, které je specifické podle věku. Mohou tak zvýšit svoji odpovědnost vůči nechráněným účastníkům silničního provozu. Pro chodce i cyklisty je doporučováno podporovat pouze ta opatření, která současně zvyšují mobilitu. V Evropě bývají potřeby mobility chodců očividně zanedbávány stejně jako u cyklistů. Měly by být integrovány do plánování provozu a dopravy. Pro chodce bylo stanoveno okolo stovky opatření s ohledem na jejich bezpečnost, účel mobility a jejich náklady. Z tohoto dva nejvíce pokrývají a nejblíže se propojují s městským plánováním a ideologiemi přístupu: 1) Rozsáhlá oblast redukce rychlosti nebo schémata zklidnění dopravního provozu 2) Zajištění propojené integrované sítě pro pohyb chodců ve městě Tato dvě komplementární opatření mohou být přijata současně bez rozporů. Obr. 43: Největším nebezpečím pro tzv. slabé účastníky silničního provozu ve městech je rychlost zejména IAD a špatné rozhledové parametry

159

Jako jedno z řešení, které zajišťuje rovnější přístup k mobilitě, se v posledních desetiletích velmi osvědčilo zavedení zón s omezeným automobilovým provozem a omezenou rychlostí jízdy na 30 a 40 km/hod. Toto ve spojení s extensivním rozšiřováním pěších zón mělo dramatický efekt na tvorbu příjemných městských prostorů. Zjišťujeme, že obě tyto změny jsou fundamentální jak v podpoře nárůstu pěší chůze a cyklistiky, tak ve schopnosti veřejné dopravy soutěžit s individuální automobilovou dopravou. Obr. 44: Absence pěších tras a velká vzdálenost přechodů činí z městských dopravních artérií skutečné bariéry pro chodce

Kromě silničního a dopravního plánování a managementu existují jiná opatření, která mohou zlepšit bezpečnost chodců. Uživatelé vozidla by měli akceptovat chodce protože stejně jako oni užívají silnice, musí znát pravidla a předpisy, které chrání chodce a musí dodržovat práva chodců. V určitém rozsahu postačující management provozu a dopravy přispívá k dosažení očekávaného chování řidičů. Další opatření (vzdělávání, informace, prosazování) se obvykle používají k dosažení správného vyváženého stavu a doplňkové incentivy mohou být nalezeny v jiných oblastech než mobilita a bezpečnost. Jedním příkladem takové doplňkové incentivy může být zájem o životní prostředí. Uskutečňování těchto opatření v politice by se mělo zacílit na management konfliktů a vyvažování rozdílných zájmů. Obr. 45: Nekoncepčnost a nedomyšlenost v trasování a absence přechodů činí z městských dopravních artérií skutečné bariéry pro chodce

160

Obr. 44: Šikany či tzv. „ležící policajti“ jsou účinným, i když diskutovaným prostředkem ke zklidnění v urbánním prostoru

Možnosti zvyšování bezpečnosti pro děti školního věku Jednou z ohrožených skupin jsou děti a dospívající, kteří cestují v autobusech. Opatření, která by zvýšila jejich bezpečnost jsou:  povinné bezpečnostní pásy na všech sedadlech v autobusech převážející děti a mladistvé,  změna předpisů týkající se chování na autobusových zastávkách,  změna předpisů, týkající se získávání řidičského průkazu pro řidiče autobusů. Zvýšená pozornost musí být věnována této problematice na úrovni státní správy, policie a místní samosprávy. Zlepšování bezpečnosti dětí a mladistvých podpoří další výzkumné projekty v rámci Evropské unie. Existující normy EU jako jsou „behaviour in the event of a fire“ and „emergency exits“ mohou být aplikovány bezprostředně v autobusech pro děti a dospívající. Obr. 44: Pro chodce je důležitý prostorový komfort a dodržení optimálních vzdáleností při navrhování

161

Obr. 45: Těžiště bylo přesunuto od „prostoru v pohybu“ k takzvanému „prostoru interakce“, kde je těžiště v personální komunikaci a výměně v kvalitním urbánním prostoru a kde byla snížena mobilita automobilů, které dosud ulice ovládaly. Pěší ulice, autor Prof. Ing.arch. J. Gřegorčík, CSc., Ing.arch. Dr. G. Kopáčik

Obr. 45: Ostrůvek rozdělí komunikaci a umožní věnovat pozornost jen jednomu dopravnímu proudu.

162

Obr. 46: Objevují se nové přístupy jak zohlednit a skloubit zdánlivě protikladné požadavky tzv. PSN – People with Special Needs, zejména vozíčkářů a slabozrakých na přechodech

Obr. 47: Traffic Calming – zklidnění provozu ve městě užitím středních dělících pruhů, Wuppertal, Německo

Potenciál pro zvýšení bezpečnosti cyklistů

Významnou roli bude v budoucnosti hrát nárůst cyklistické dopravy. Je to v zájmu jak urbánního rozvoje a vytváření trvale udržitelného rozvoje dopravy, tak z hlediska zdraví občanů. Potenciál cyklistické dopravy, která se ukazuje velice efektivním prostředkem do vzdálenosti 5 km u nás doposud nebyl náležitě prozkoumán a využit. V tomto kontextu cyklistické stezky pro každodenní použití a výlety ve volném čase jsou významným cílem. Jak 163

státní orgány tak lokální úřady se vyzývají k vytváření nezbytných iniciativ v rámci svých kompetencí k podpoře cyklistické dopravy. V posledních letech značně narostla účast cyklistů v dopravních nehodách, zvláště těch, kteří jsou staří 15 – 18 let a nad 55, zvláště skupina nad 65 let. Cyklisté by měli uznat a mnohem více než v minulosti, že sdílejí odpovědnost za bezpečnost silničního provozu, musí respektovat pravidla silničního provozu, což pro ně znamená redukci riskování. Na druhé straně řidiči si musí učinit představu o typickém chování cyklistů a jejich možnostech. Ty stejné základní principy plánování, které se vztahují na chodce, se vztahují i na cyklisty. Poněvadž cyklistika je více vhodná pro cestování na delší vzdálenosti než chůze, je nezbytné rozlišit funkci průběhu a přístupu. Protože pro dopravní provoz motoristů je požadována síť pro funkci průběhu. Nicméně tato síť nemůže jednoduše vyplývat ze sítě pro všechen provoz motorových vozidel vzhledem k tomu, že síť cyklostezek je menší. A proto by na předpisy pro jízdu na kole nemělo být nahlíženo jako na doplňkové prvky dopravní struktury pro provoz motorových vozidel. Přesněji řečeno potřebují vlastní síť. Promising vyvinul hierarchii silnic podle funkce, designu a chování pro všechny způsoby přepravy (založenou na holandském udržitelném bezpečném dopravním systému a švédském konceptu vize nula). Byl založen z jedné strany na požadavcích spojitosti sítě, přímočarosti, bezpečnosti, komfortu a atraktivnosti a z druhé strany na nových konceptech pro bezpečnost silničního provozu v holandském udržitelném bezpečném dopravním systému a švédském konceptu vize nula. Kvůli tomu technické potřeby míjet kola a ostatní vozidla mohou zlepšit bezpečnost ježdění na kole. Spolehlivé a snadno udržitelné plány pro kola dělají tyto potřeby méně omezující, protože pokud tyto plány důkladně nefungují nebo musí být opraveny, kola pak budou méně používána. Úrazy cyklistů a chodců by se mohly redukovat lepším designem aut a těžkých vozidel. Jedním z pomocných prostředků je vydávání norem a předpisů o navrhování cyklistických stezek. Tato doporučení v sobě zahrnují integrovaný přístup a sjednocují zájmy cyklistů, hromadné dopravy ve městech i osobní automobilové dopravy. Cyklistické stezky jako chráněné zóny zvyšují bezpečnost provozu, a proto by měly být budovány v hojném počtu. Cyklistická helma a její aktivní užívání může zabránit těžkým úrazům či je minimalizovat v jejich důsledcích. Snižuje možnost zranění hlavy jejichž dopad bývá často fatální. Zavedení povinnosti užívat ochranou cyklistickou helmu je nutnou podmínkou pro neexistenci veřejné podpory. Stejně tak je těžké kontrolovat a zvyšovat akceptaci této normy. Je nutné přesvědčit cyklisty, aby cyklistické helmy byly užívány dobrovolně a zvyšovat výchovu i účinnost veřejných kampaní v tomto smyslu. Technický stav jízdních kol je nutné udržovat na vysoké úrovni, aby byl odpovídající technickým inovacím. Účinné brzdy a fungující osvětlení i bezpečné sedačky pro děti jsou nezbytnou podmínkou. Doporučuje se vybavit jízdní kola světly napájenými z baterií v případě stání, která zaručí viditelnost. Obr. 48: Absence koncepcí pro infrastukturu nemotorové dopravy, Teherán, Irán

164

Obr. 49: Eliminovat automobily ve městě asi nepůjde, musíme najít způsoby koexistence všech módů dopravy

Potenciál pro zvýšení bezpečnosti cestujících na motocyklech

Bylo již mnohokrát potvrzeno, že riziko úmrtí při nehodě je pro motocyklisty 7x větší než pro ostatní motorizované účastníky silničního provozu. S technickým a ekonomickým rozvojem se očekává v příštích letech zvýšení počtu najetých kilometrů u motocyklů. Z toho důvodu je nutné vytvořit opatření ke zvýšení jejich bezpečnosti, např. zvláštní výcvik k bezpečné jízdě na motocyklech. Ostatním řidičům je při výcviku nutné poskytnout informaci o specifických typech chování řidičů motocyklů. Riziko smrtelné nehody na ujeté kilometry je nejvyšší pro motorkáře. Pro tuto cílovou skupinu jsou omezující opatření nezbytná k tomu, aby se udělal významný vývoj v bezpečnosti. Velice se doporučuje brát ohled také na jejich potřeby. Projekt ukázal, že potřeby motorkářů také nejsou prioritou v silničním designu. Všeobecně se nerozlišuje, že různá kritéria silničního designu by měla platit jak pro motorkáře/skútraře tak pro řízení automobilu. Motorkáři jsou více zranitelnější nedokonalým povrchem silnice než řidiči automobilů a musí se rozlišovat speciální požadavky na dopravní značení, opravy povrchu silnice, dlouhodobě vyjeté koleje, odvodňování atd. Lepší úvaha o potřebách motorkářů odpovídá neomezujícímu přístupu. Ostatními neomezujícími opatřeními jsou speciální dopravní pravidla, která dovolují motorkám předjíždět ve zpomalujících pruzích pro auta a dovolují jim jezdit v pruzích s omezeným přístupem. Tato speciální pravidla mohou dát řidičům motorek a skútrů některá privilegia srovnatelná s řidiči aut. Důležitá opatření, přestože jsou omezující, jsou opatření týkající se věkové hranice, kontroly vozidla, požadavků na vozidlo a nošení přilby. Země s relativně nízkou věkovou hranicí pro řízení skútru nebo bez povinného tréninku nebo oprávnění by měly znovu zvážit

165

tato opatření. Kromě toho jsou ještě vážné problémy bezpečnosti způsobené snahou aby jezdily mopedy rychleji a nesprávným nošením ochranných přileb. Nicméně v rámci daných omezení, motivace řidiče a styl jízdy má větší efekt při výskytu nehod než vlastnosti vozidla. Potenciál pro zvýšení bezpečnosti veřejné dopravy

Autobusy, tramvaje, trolejbusy a v některých případech i metro jsou poměrně bezpečné prostředky dopravy v hustě zalidněných oblastech. Můžeme tedy usuzovat, že zvýšení užívání veřejné dopravy zvýší celkově bezpečnost silničního provozu. Pro tento účel regiony municipality i obce by měly zajistit, aby se způsoby veřejné dopravy staly více atraktivními. Zvláštní podmínky jsou v tomto ohledu ve venkovských oblastech, v dopravě mladých lidí a starších spoluobčanů. Cestující autobusem, tramvají a trolejbusem jsou nejvíce vystaveny riziku úrazu na zastávkách veřejných komunikací – ulic. Nejvíce úrazů se stane při nastupování a vystupování. Platí to především pro děti a starší občany. Pro tento účel se navrhují různá opatření – např. lokalizace zastávek mimo ostatní druhy dopravy, zvýšená nástupiště, která umožní pasažérům nastoupit a vystoupit bez užívání schodků, blízkost přechodů u zastávek hromadné dopravy. Obr. 50: Městská hromadná doprava je viděna pro svou relativně malou ekologickou stopu jako perspektivní dopravní mód pro naše města

166

¨ Problémoví řidiči

Začátečníci a mladí řidiči představují zvláštní problém v dopravní bezpečnosti. Přibližně 22% usmrcených v dopravních nehodách jsou ve věku 18 – 24 let, ačkoli tato věková skupina představuje pouze zlomek cca 8% z celkové populace. Nebezpečí pro mladé řidiče, že se stanou obětí smrtelné nehody v silničním provozu je třikrát tak věší než pro řidiče ve stáří 25 – 34 let a pětkrát tak větší než pro řidiče ve věku 35 – 54 let. Fakt, že řidiči – nováčci jsou častějšími účastníky dopravních nehod je připisován především nedostatku zkušeností s řízením a větší bezstarostností a ochotě riskovat. Pomohla by zpřísněná pravidla platící pro omezenou dobu a týkající se začínajících řidičů. Patřil by sem systém tzv. řidičských průkazů na zkoušku a zlepšení pedagogických schopností profesionálních řidičů autoškol. Vědecké instituce včetně CDV studují dopad těchto zpřísnění v ostatních evropských státech. Zjišťuje se, jaký mají vliv na počet dopravních nehod způsobených začínajícími řidiči. Je zkoumáno především jak je možné redukovat menší odpovědnost začínajících řidičů. Slibné je také zvyšování kvality a odpovědnosti učitelů autoškol a jejich působení na žáky. Jsou zaváděny nové přístupy např. nouzové brždění, dodržování odstupu a na počítačích se trénuje předjíždění a odbočování vlevo. Uvažuje se o dalších – dobrovolných aktivitách pro začátečníky, jako jsou kurzy bezpečné jízdy, které by měly být podporovány všemi institucemi včetně státních, regionálních, pojišťoven, atd. Připravuje se rozsáhlý výzkum efektivity jednotlivých připravovaných opatření, jak pedagogických, právních a finančních. Mladí řidiči

Mladí řidiči mají vyšší riziko smrtelné nehody na ujeté kilometry než chodci a cyklisti stejného věku. Opatření doporučovaná pro mladé řidiče jsou celkově omezující a týkají se volby chování. Nedostatek dovednosti, nezkušenost, časté vystavování se obtížným situacím, ochota riskovat jsou těmi hlavními důvody proč mladí řidiči čelí problémům odlišných od problémů jiných řidičů. Omezení používání auta je možné a má pozitivní výsledek. Hodnotící studie ukázaly, že alternativy jako disco autobusy a levnější MHD má pozitivní efekt na bezpečnost silničního provozu. Jestliže alternativy používání auta jsou v souladu se specifickými potřebami mobility mladých lidí, omezení může být limitováno. Další opatření, které redukuje užívání auta mladými lidmi, a tedy i nižší počet úmrtí je zvýšení minimální věkové hranice pro řízení. Nicméně je také důležité prodloužit fázi výuky protože nezkušenost velice přispívá vysokému počtu dopravních nehod u mladých řidičů. Řešením by mohl být odstupňovaný systém licencí, ve kterém by období výuky bylo prodloužené, protože nejnižší věk pro začátek výuky je snižován zatímco minimální věk pro získání řidičského průkazu se nemění. Systém licencí by také mohl být nasměrován k pokročilejšímu systému, ve kterém by byla celá licence obdržena pouze tehdy, jestliže řidič neudělá žádný přestupek nebo dodržuje pravidla jako řízení pod dohledem, noční zákaz vyjíždění a nízký limit alkoholu. Mohl by být přidán druhý test po zkouškách, aby motivoval řidiče získat zkušenost a aby jednoduše jezdili. Těžká nákladní doprava

Kamióny a těžké nákladní vozy jsou považovány za nebezpečné a ohrožující ostatní účastníky městského provozu. Je to zejména pro jejich váhu, vysokou rychlost, se kterou se pohybují, hluk a aerodynamické vlivy. Mnoho účastníků silničního provozu se v jejich blízkosti necítí v bezpečí, což má negativní vliv na jejich chování a tedy i řízení. Na druhé straně styl řízení mnohých řidičů nákladní dopravy, zvláště na dálnicích, může narušit plynulost silničního 167

provozu (užívání levého rychlého pruhu, závodění mezi kamiony). To potom vede k častým a náhlým vytvářením dopravních kongescí, což zvyšuje nebezpečí na silnici. Náhlé změny jízdního pruhu, což je častým prohřeškem řidičů těžkých vozidel vytváří potenciální riziko pro všechny automobily jedoucí za nimi. Jsou proto studována různá opatření, která by měla minimalizovat bezpečí vytvářené těžkými nákladními automobily. Mezi uvažovaná opatření patří: - Zavedení dalších omezení předjíždění pro specifické části komunikací či pro specifické časové úseky pro nákladní dopravu nad 7,5 tun zejména v urbánních oblastech a zatížených komunikací. Zde se studují především zkušenosti ostatních evropských zemí, které tato omezení zavedly. - Důležité je dodržovat minimální vzdálenost mezi dopravními prostředky. V případě nutnosti je tuto vzdálenost nutno zvýšit i za pomoci technického vybavení a sankcí. - Neustále se překračují normy v délce řízení, což zvyšuje nebezpečnou únavu řidičů z povolání. Doporučuje se proto provádět kontrolu jak domácích tak zahraničních řidičů těžkých vozidel týkající se délky řízení, povinného odpočinku atd. Další kontroly by měly být zaměřeny na maximální dovolenou rychlost, nepřekračování povolené tonáže nákladu, zabezpečení nákladu proti posunu a změně těžiště a ostatních technických předpisů týkající se vozidla. Zvláštní pozornost doporučují experti věnovat pneumatikám a brzdám a priorita musí být věnována vozidlům převážejícím nebezpečné náklady. - I zde existují možnosti ve vzdělávání a výcviku řidičů, zavedením speciálních kurzů pro řidiče těžkých vozidel, které budou vzdělávat v řízení pro bezpečnou a ekologickou jízdu nákladních vozidel. - Je možné zlepšovat také viditelnost nákladních vozidel ve špatných povětrnostních podmínkách. Prvním krokem může být zavedení povinnosti mít látky se zvýšenou světelnou odrazivostí na okrajových liniích vozidla. Tuto výbavu by měly mít především nákladní vozy vezoucí nebezpečné látky. Zvyšování bezpečnosti na komunikacích

Dopravní nehody na komunikacích spojujících sídla mají často velice vážné důsledky. Dva ze tří účastníků nehody na mimoměstských komunikacích musí počítat s fatálními zraněními. I když počet nehod na ostatních typech komunikací kolísá, trend na mimoměstských komunikacích je negativní. Analýzy nehod na rurálních komunikacích odhalují, že naše pozornost by měla být směřována na nehody, které jsou: - důsledkem nepřiměřené rychlosti, - důsledkem nesprávného odbočování, - důsledkem nesprávného předjíždění. Není úkolem demokratického státu vytvářet omezení svým občanům rozhodovat co mají dělat. Naopak, moderní demokratický stát dává svým občanům větší prostor ke zvyšování odpovědnosti a aktivní roli v utváření charakteru společnosti. Totéž platí pro silniční dopravu. Dobrá a moderní transportní politika by neměla být založena na zavádění stále nových a přísnějších dopravních pravidel, která jsou omezující, ale spíše na vědomí odpovědnosti lidí, jejich sounáležitosti s ostatními účastníky silničního provozu a silném pocitu spoluodpovědnosti. To předpokládá, že dopravní pravidla by měla být jednoduchá a komplexní pro každého účastníka, a že instrukce poskytované dopravním značením jsou dostatečné k tomu, aby každý účastník pochopil jejich informaci. Více než v ostatních sférách života společnosti, silniční doprava vyžaduje, aby se její účastníci chovali odpovědným a ohleduplným způsobem. Co je velmi důležité – na tzv. silné účastníky silničního provozu, kteří způsobují většinu silničního nehod, je nutné vykonávat určitý druh vlivu a přesvědčování ke změně chování vůči

168

„zranitelným účastníkům silničního provozu“ (dětem, chodcům a cyklistům). Nevyhnutelnými součástmi tohoto činění jsou především: - Výchova a výcvik k bezpečnosti na silnicích, dopravně bezpečnostní kampaně a různé druhy dobrovolného a nadstandardního výcviku řidičů. - Dopravní zákony a předpisy musí tvořit bezrozpornou a kompatibilní soustavu. Dodržování zákonů a předpisů je nutné kontrolovat a posilovat. - Využití systému pozitivních podnětů ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Obr. 51: Vizualizace nebezpečí, které nám hrozí na městských komunikacích

Dopravně bezpečnostní kampaně

Veřejné kampaně jsou efektivní pokud jsou zaměřeny na specifikované cílové skupiny, aby byly účinné, musí být vytvářeny odborníky v mediální komunikaci se znalostí zásad dopravní bezpečnosti. Je nutné zkoumat jejich účinnost a zvyšovat tak dopad na chování účastníků silničního provozu. Kampaně v oblasti bezpečnosti silničního provozu musí respektovat měnící se způsoby komunikace. Doporučuje se vyvinout moderní strategie komunikace, aby bylo možné dosáhnout cílů kampaně, tj. dosažení efektů na veřejnost. Subjektů, které mohou vytvářet kampaně v oblasti bezpečnosti silničního provozu je celá řada (MDS, BESIP, CDV, občanské organizace, atd.). Optimalizované programy směřované na jednotlivé skupiny účastníků

169

silničního provozu jako jsou kurzy pro uživatele motocyklů nebo osobních automobilů a kurzy pro pokročilé řidiče organizované autoškolami jsou krokem, který rozšiřuje znalosti a dává popud řidičům účastnit se na zvyšování bezpečnosti. Některé skupiny, jako jsou řidiči těžkých nákladních automobilů, zvláště těch, kteří vozí nebezpečné látky by měli navštěvovat nadstandardní kurzy (včetně kurzů zaměřených na bezpečné nakládání a vykládání zboží) na povinné bázi a v pravidelných intervalech. Systematické aktivity vztažené k bezpečnosti silničního provozu by měly být založeny na preventivních postupech v širokém měřítku, takových, které jsou již užívány některými organizacemi (BESIP, Pojišťovací společnosti). I další skupiny (profesní organizace, odborové svazy, zájmové organizace) by mohly vykázat stejně aktivní přístup. Ohleduplnost a odpovědnost, kterou by měli projevovat účastníci silničního provozu každý den jsou často v protikladu s takovými motivy, jako je nedostatek času, nadšení z rychlé jízdy a opojení z riskování, touha imponovat ostatní i soutěživost, což je v přímém protikladu k bezpečnosti. Protože porušení pravidel v silničním provozu pro získání určitých výhod nejsou nejtěžším prohřeškem, vede to mnohdy k riskování a ohrožování ostatních účastníků silničního provozu – zvláště těch zranitelnějších. Vzdělávání a výcvik řidičů i veřejné kampaně musí zaměřit více pozornosti na veřejné mínění a akceptaci pravidel chování na veřejných komunikací. Nedílnou součástí jsou opatření, která zajistí, aby pravidla byla dodržována a respektována. Aktivity ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu musí být prováděny kontinuálně, aby bylo dosaženo žádoucího chování na dlouhou dobu. Vzdělávání a výcvik řidičů

Účast v silničním provozu vždy znamená určitou míru specifického rizika pro účastníky. Víme však, že rizika vytvářená silniční dopravou mohou být minimalizována výchovou uživatelů, zejména dětí na základních školách. Za to jsou odpovědni především učitelé, ale obrovskou míru odpovědnosti nesou i rodiče dětí. Děti by si měly uvědomit riziko v silniční dopravě a měly by si vštípit schopnosti kontinuálně minimalizovat rizika. To vyžaduje systematickou výchovu o bezpečnosti silničního provozu, která může začít v mateřských školách, pokračovat v základních školách a graduovat na středních školách. Je možné začít programem „bezpečné cesty do školy“, výcvikem bezpečné cyklistiky a integrováním bezpečnostní výchovy do různých předmětů na druhém stupni škol (zdravověda a biologie, občanská výchova, tělesná výchova, specializované předměty, atd.). Patnáctiletí a šestnáctiletí mohou získávat základní vědomosti o užívání motorových dopravních prostředků. Bezpečnostní vzdělávání v druhém stupni škol by mělo být zaměřeno především k výchově odpovědných občanů – budoucích uživatelů silniční sítě. S takovým základem je potom možné vybudovat „celoživotní vzdělávání“ ve všech oblastech bezpečnosti silničního provozu. Státní a krajské orgány ve spolupráci se vzdělávacími institucemi by měly zajistit, že všechny děti školou povinné dostanou kvalitní a kontinuální vzdělání týkající se bezpečnosti silničního provozu a budou upozorněny na bezpečnostní rizika v dopravě. Výzkumné instituce mohou zajistit zpětnou vazbu, tzn. ověření jak vzdělávání působí a zda je dostatečné. Cílem tohoto výzkumu je zjistit, zda je možné a ekonomické zvyšovat podíl vzdělávání bezpečnosti ve školách. Výsledky výzkumů by měly být dostupné všem státní a občanským institucím. Jen tak je možné snížit společensky neúnosnou vysokou účast mladých řidičů v nehodách na komunikacích. Doporučuje se také, podle výzkumů v zahraničí, spojovat vzdělání na středních školách s výcvikem v autoškolách. Víme, že existuje velký potenciál zvyšování bezpečnosti silničního provozu pokud se zaměříme na snížení rychlosti zvláště v určitých oblastech a citlivých situacích. Je to zejména tam, kde se míchá motorizovaná a nemotorizovaná doprava, tam kde je mnoho mladých nezkušených

170

řidičů a kde se překračuje rychlost, např. na komunikacích při špatném počasí (déšť, sníh). Veřejné kampaně tak mohou pomáhat k adaptaci řidičů na podmínky a situace v citlivých oblastech silniční dopravy. Na vzdělávání účastníků silniční dopravy budou mít vliv i změny v legislativě. Jednou z možných je vydávání řidičských průkazů na zkušební dobu, zlepšení vzdělání učitelů autoškol – zejména doplnění jejich pedagogického a psychologického vzdělání, metody posuzování řidičů a jejich schopností a rehabilitační kurzy pro časté pachatele dopravních přestupků. Dopady těchto postupů je nutné pozorovat a vyhodnocovat v domácích podmínkách i v zahraničí. Na bázi výzkumu je možná další optimalizace i adjustace vedoucí ke zmenšení rizika v dopravě. Přesto každá iniciativa vedoucí ke zvýšení řidičských schopností nováčků a tím k zlepšení bezpečnosti silničního provozu je velmi pozitivní. I praxe poskytování řidičských průkazů a legislativa vztahující se ke vzdělávání a výcviku řidičů by měla být znovu inovována vzhledem k novým podmínkám (rozšíření Evropské unie, atd.). Jedním z požadavků je, aby k výcviku žáků a autoškol byly používány obsazené automobily vzhledem k tomu, že mají jiné charakteristiky rozjezdů brždění a odbočování. Také pravidla a předpisy, týkající se pravidelných lékařských vyšetření u řidičů těžkých nákladních automobilů a autobusů by měly být inovovány tak, aby byly v souladu s třetí direktivou Evropské unie. Další možnosti ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu jsou ve zkvalitnění práce pojišťoven, které mohou rozlišit řidiče podle množství zkušeností a době řízení i jízdy bez nehod. Je možné připravit testy pro posouzení řidičů a jejich schopností, které by byly aplikovány pro řidiče, kteří se zúčastnili dopravních nehod či porušovali pravidla bezpečnosti silničního provozu. V blízké budoucnosti očekáváme na základě demografických prognóz zvyšování počtu seniorů na silnicích. Ministerstvo dopravy a spojů ve spolupráci s organizacemi dopravní bezpečnosti, lékaři a pojišťovacími společnostmi by mělo působit na řidiče, aby přicházeli k pravidelným prohlídkám zdravotního stavu. Tyto prohlídky by měly být vědecky vyhodnoceny a závěry by měly být použity k vytvoření a vyhlášení příslušných opatření. Některé z kampaní by měly být zaměřeny na zvýšení bezpečné jízdy seniorů. Legislativa v oblasti dopravy

Navzdory snahám posledních let je stále mnoho účastníků silničního provozu, jejichž chování neodpovídá předpisům a zákonným normám. Někdy způsobují přestupky – někdy hrubé přestupky pravidel silničního provozu, které často způsobují vážné dopravní nehody. V tomto případě je nutné zvýšit právní vědomí a dodržování právních norem v oblasti provozu na silnicích. Děje se to cestou odhalování přestupků a jejich trestání. Přitom je nezbytně nutné, aby zákony a pravidla v oblasti silniční dopravy tvořily bezrozporný a jednotný systém. V současné situaci na silnicích, která je charakterizována narůstajícím objemem dopravy a velkým potenciálním rizikem jsou kontroly a bohužel i pokutování nevyhnutelné a nezbytné. Porozumění a akceptace pravidel silničního provozu je možné dosáhnout a zvýšit pomocí intenzivních veřejných kampaní. Omezení je nutno posoudit a zjistit, zda jsou nezbytná. Jen tak dosáhneme toho, že lidé pochopí, že dopravní předpisy jsou objektivně nezbytné a věrohodné. Silniční značení a dopravní prvky musí být lehce rozeznatelné, viditelné pro každého a instalované na místech, kde jejich použití vyplývá ze situace. Existující pravidla musí být dobře srozumitelná všem účastníkům silničního provozu. Dalším cílem je redukce silničního značení, které je instalováno. Dopravní zákony a pravidla silničního provozu jsou prostředkem, který má potenciál zvýšit bezpečnost silničního provozu. Jejich zpřesnění by mělo být založeno na výsledcích výzkumu a studií, zaměřených zejména na tato témata:

171

 Problematika alkoholizovaných řidičů, zejména recidivistů. Výsledky změn v legislativě v ostatních evropských státech ukazují, že zpřísnění předpisů se pozitivně projeví na chování řidičů. Stejný dopad má zvýšení četnosti kontrol dechových zkoušek.  Nově objevující se problematikou velké společenské závažnosti je intoxikace řidičů návykovými drogami. Je nezbytné stanovit normy a postupy kontroly v těchto případech. Nabízí se využít zkušeností okolních států s podobnými podmínkami (Rakousko, Německo, Polsko, Maďarsko). Seznam zakázaných toxických látek musí být inovován podle nejnovějších vědeckých výzkumů. Vědecký výzkum se musí zaměřit na zjišťování vlivu drog na řízení a metody zjišťování nevhodnosti osob k řízení motorových vozidel. Naším zájmem je, aby byli všichni intoxikovaní řidiči kontrolami zachyceni.  Navzdory tomu, že je zakázáno používat mobilních telefonů během řízení, tento přestupek je velmi častý a snižuje pozornost při řízení a tedy i bezpečnost silničního provozu. Je nutné vyvinout nové způsoby kontroly dodržování pravidel v tomto ohledu.  Legislativa týkající se převážení nebezpečných nákladů a látek musí být kontinuálně adaptována na nejnovější vývoj a všechna rizika s tím související. To zvýší bezpečnost silničního provozu a umožní snadnější kontrolu vozidel.  Velký potenciál má posílení dodržování tzv. sociální legislativy, tzn. hodin řízení a doby odpočinku zejména pro řidiče těžkých nákladních vozů, vozů dopravujících nebezpečné látky a řidiče autobusů. Doporučuje se, aby počet kontrolovaným vozidel činil minimálně jedno procento, optimálně dvě procenta z jejich počtu.  Obrovskou práci v legislativě bude vyžadovat zavedení nových pomocných technických prostředků v automobilech – Advanced Driver Assistance Systems. Tyto sofistikované systémy pomáhají řidičům zvládat komplikované situace ve vztahu mezi vozidlem, komunikací a řidičem. Je potřeba zakotvit v zákonech podmínky užívání a jejich kompatibilitu s vozidlem i mezi sebou navzájem.  Je pozitivním krokem, že byly zavedeny regulace, které omezují užívání technických prostředků detekujících kontrolu (antiradarové systémy, detekční přístroje). Tyto technické prostředky eliminují účinnost dopravních kontrolních systémů. Přestupky mají být pokutovány. Motivace v oblasti chování

Především jde o pokus o restrukturalizaci odpovědnosti za bezpečnost silniční dopravy. Tento trend přichází ze Švédska v rámci jejich strategie Vize Nula. Švédové si uvědomují, že chtějí-li dosáhnout naplnění vytyčeného cíle, musí i přes své dosavadní úspěchy radikálně vtáhnout do hry všechny zúčastněné subjekty a zajistit jejich participaci. To se týká hlavně municipalit a operátorů zajišťujících nabídku systému. Dosavadní důraz na odpovědnost řidičů má své meze, které půjde překročit jen jeho rozšířením na výrobce, projektanty a operátory, kteří by měli společně a koordinovaně spolupracovat na dosažení cíle Vize Nula. Municipality se mají stát hlavními aktéry procesu decentralizace odpovědnosti. Švédové předpokládají, že jedině participace v lokalitách zajistí naplnění jejich ambiciózního projektu. Jde o odvážný experiment, který v případě úspěchu bude znamenat průlom v dosavadním přístupu. Ale kdo jiný než Švédsko, které je již řadu let vzorem pro ostatní země, by se měl pokusit najít most k bezpečnosti nového tisíciletí? Dalším důležitým trendem je důraz na preferenci hodnot. Prakticky to znamená poptávkově orientovaný přístup managementu dopravní bezpečnosti, ačkoliv již existující slibný koncept managementu mobility zmíněn nebyl. V situaci, kdy by průměrný řidič třikrát denně přišel o řidičský průkaz, je nezbytné změnit systém bezpečnosti na půdě samotných organizací. Pouhá kontrola a vymáhání bezpečnosti z vnějšku je nedostačující. Lepší výsledky přináší sebekontrola na úrovni organizací, rodin a individuí. Zdaleka nejúčinnější je ovšem zajistit participaci samotných kontrolovaných na tvorbě a fungování systému bezpečnosti. Vzorem v 172

této oblasti mohou být komunitní projekty a organizace bezpečnosti v některých průmyslových závodech. Poslední trend, doplňující předchozí dva, se týká celkového prosazení etického přístupu. Dopravní nehody jsou natolik častou příčinou předčasné smrti lidí v nejrůznějším věku, že vzhledem k desetitisícům obětí jenom v Evropě je musíme pojat jako humanitární katastrofu a přijat společenskou odpovědnost za její řešení. Jde o jednoznačnou preferenci etického přístupu k odpovědnosti a naplnění Vize Nula. Nejedná se o ekonomické důvody, ale o právo na život. Bezpečnost je základní hodnota, která musí být preferována ve všech oblastech dopravy. Je to základní funkce celého systému, snažícího se o lepší mobilitu. Z této filozofie musí vycházet také práce projektantů. Přežívající trendy preference rychlosti, jak u konstrukce vozovek tak u konstrukce automobilů, musí být překonány důrazem na bezpečnost celého systému. Závěrem lze dodat, že sílící tlak na zdůraznění zodpovědnosti výrobců a provozovatelů se jeví jako součást přístupu zdůrazňujícího ochranu spotřebitele a jeho práva na bezpečné výrobky a služby. Slibně se jeví využití nových telematických prostředků umožňujících kontrolu rychlosti operátorem existují ovšem i jistá rizika takto pojaté automatizace provozu. Pozitivní je přijetí bezpečnosti jako základní složky udržitelnosti. Bezpečnost je ovšem definovaná pouze jako absence dopravních nehod respektive jejich následků. Snad se v budoucnosti dočkáme rozšíření pojetí bezpečnosti o její environmentální složku. Vždyť silniční doprava je zvláště nebezpečná i jako příčina předčasných úmrtí z exhalací. A konečně je nebezpečná i jako příčina destrukce životního prostředí, která v důsledku může ohrozit nejen život ohrožené přírody, ale i životy podstatně většího počtu lidí, než jsou oběti dopravních nehod. Trvale udržitelná doprava není zdaleka jen doprava bez mrtvých na silnicích. Vedle kontroly a postihu nedodržování pravidel silničního provozu musí být vybudován systém pozitivní motivace jako další ze způsobů posilující bezpečné chování v oblasti silničního provozu. Výsledky posledních vědeckých výzkumů ukazují, že existuje velký potenciál pro redukci nehod v dopravě. Měli bychom proto prozkoumat, za účasti pojišťovacích společností, jestli řidiči by neměli být odměňováni nejen za bezpečné řízení, ale také za preventivní kroky. Zvláště to platí pro nadstavbové řidičské kurzy (tzv. školy smyku, defenzivního řízení, ekonomického a ekologického řízení, kurzy první pomoci, atd.). Zde by mohl být vybudován systém odměn a cen. Také bychom mohli zvážit schéma pojištění motorových vozidel ve vztahu k řidičům – tzn. bonusy za dobré a bezpečné chování, zvýšení cen za nevhodné a nebezpečné chování. To všechno vytváří potenciál pro zlepšení bezpečnosti silničního provozu. Vývoj bezpečných vozidel a telematika pro městská vozidla

Význam dopravní telematiky Pod tímto názvem se rozumí technika a systémy, které využívají rostoucích možností telekomunikace a informatiky, aby udělali dopravu bezpečnější a ohleduplnější k životnímu prostředí, výkonnější a efektivnější. Jsou to např. tyto systémy: informující o cestě a jejich podmínkách a aktuální situaci na ní, systémy, které lokalizují vozidlo s pomocí navigačních systémů a satelitů, parkovací naváděcí systémy a systémy, které pomáhají zmenšovat kongesce na dálnicích či systémy, které informují o nabídce regionů. Informační systémy Dnes používané systémy s využitím rozhlasu pro řidiče nebudou z kapacitních důvodů postačovat budoucím požadavkům po dokonalejší a hlubší informovanosti. Je odhadováno, že v nejbližších deseti letech můžeme očekávat plně vybavené počítače v automobilech, které z důvodu bezpečnosti budou ovládány lidským hlasem a které budou např. cestou mobilního telefonu a speciálních hledacích programů poskytovat informaci z internetu.

173

Obr. 52: Vyspělé telematické aplikace (ADAS – Advanced Driver’s Assistance Systems a IVIS – In Vehicle Information Systems) se stávají součástí sériového vybavení vozů

Zlepšování bezpečnosti provozu na veřejných komunikacích v současnosti je založeno ve značné míře na výzkumu a vývoji technických prostředků. Mnoho z technických novinek posledních třiceti let bylo vytvářeno z cílem prevence či redukce úrazů v případě dopravních nehod. To skutečně umožnilo tzv. pasivní bezpečnost. Mezi jinými jsou to věci, které jsou dnes povinou součástí výbavy motorových vozidel (např. zádržné systémy, bezpečnostní pásy), kde je současně zákonná norma nutící k jejich aplikaci při jízdě. Jiné prostředky jsou v současnosti užívány na bázi dobrovolnosti (např. airbagy). Je předpokládáno, že tyto technické prostředky budou v budoucnosti používány v daleko větším rozsahu k účelům prevence dopravních nehod (aktivní bezpečnost) a k redukci důsledku dopravních nehod (pasivní bezpečnost). Využití telematiky má napomáhat prevenci nehod. Technický rozvoj, který zvýší bezpečnost vozidel pro cestující nemusí být výsada jen některých. Je nutné spolupracovat z výrobci v tom smyslu, aby bylo zaručeno, že technické inovace jsou dostupné všem a jsou dosažitelné co nejdříve pro širokou škálu nových vozů. Měly by být zkoumány možnosti, jak vybavit novými technickými prostředky prevence i starší automobily, které jsou již na komunikacích. Obr. 53: Některé systémy kontrolují řidiče a jeho stav, jiné informují o stavu okolních komunikací

174

Telematika

Telematika otvírá nové horizonty pro efektivnost dopravy cestujících a zboží. Vedle toho může pozitivně působit při prevenci nehod a zvyšovat bezpečnost všech účastníků silničního provozu. Na poli přenosu informací a komunikace mezi řidičem a jeho dopravním prostředkem, řidičem a prostředím, ve kterém se pohybuje i mezi jednotlivými dopravními prostředky navzájem, telematika dává nesčetné možnosti zvyšování bezpečnosti. Moderní informační a komunikační systémy v silniční dopravě mohou např.:  usnadnit cestujícím rozhodování o druhu transportního prostředku,  podporovat využití systémů „park and ride“,  redukovat počet automobilů, které hledají místa pro parkování,  pomáhat dopravním prostředkům vyhnout se kongescím, redukovat objemy dopravních zácp,  detekovat a odvracet riziko kolizí,  varovat dopravní prostředky jedoucí za námi před kolizí,  hlásit dopravní nehody a lokalizovat je, čímž se usnadňuje práci záchranných služeb a policie. V minulosti tam, kde byly instalovány tyto systémy dopravní kontroly přispěly ke snížení počtu dopravních nehod. Dnes je možné tam, kde tyto systémy jsou instalovány určovat variabilní rychlosti pohybu a měnit i směr cesty. Proto je možné působit preventivně a redukovat kongesce a tedy i kongescemi vyvolané zhoršení kvality ovzduší. Výzkumy hovoří o tom, že je možné redukovat počet nehod s úrazem a zraněním až o 20 – 50 %. Podobné redukce je možné dosáhnout u speciálních povětrnostních podmínek – mlha. Řešením může být snížení rychlosti ve městech a přeřešení nehodových lokalit a prostorů. Uvážené nasazení ADAS – Advanced Driver Assistance Systems a IVIS – In Vehicle Information Systems (např. ESC – elektronická kontrola stability, varování při přejezdu z jízdního pruhu, omezovače a hlídače rychlosti, tísňová volání – emergency call, e-call atd.) může zmenšit počet zraněných o 5-10% a počet zabitých při nehodách až o 5-15%. Jedním z prvních a dobře fungujících telematických systémů, který byl zaveden na národní úrovni s vlastním dopravním zpravodajstvím je systém RDS/TMC, který byl zaveden na podzim v roce 1997 a vysílá dopravní informace selektovaně různým skupinám řidičů. Jeho přínos je takový, že německá vláda vyžaduje, aby automobily byly vybaveny moderními informačními systémy. Proto se stalo, že systém podpory řidiče a navigační systémy, založené na mobilních telefonech s nouzovým hlášením a systémy proti krádežím se staly velmi rozšířenými. Spolehlivé systémy navigace, založené na satelitech jsou hlavním předpokladem pro národní a celoevropské služby v oblasti dopravní telematiky. Po vyřešení problému s ochranou dat se vytváří technicky vyspělý civilní evropský satelitní systém včetně dobré infrastruktury a jejího financování. Otevřenou otázkou, která se sleduje je problematika snižování rychlosti což může přinést bezpečnost na evropských silnicích. Konečné rozhodnutí a odpovědnost za rychlost měl doposud řidič. Moderní systémy „external vehicle control“ mohou ovlivnit rychlost vozidla nezávazně na vůli řidiče. Vedle kladů telematiky existují její záporné vlastnosti v bezpečnostním kontextu. Některé jejich užití představuje riziko pro bezpečnost silničního provozu. Řidič v pohybujícím se automobilu může v některých případech ne pouze poslouchat rádio, ale navíc telefonovat nebo být navigován pomocí textu, obrázku nebo zvuku. Může také surfovat po internetu, sledovat televizi či videoprogramy a pracovat na administrativních pracích pomocí telefonu či přenosného počítače. To může odvádět pozornost řidiče a zvyšovat potenciální riziko.

175

Využívání těchto nových produktů techniky ve většině případů není řízeno předpisy. Když víme o potenciálních rizikách, musíme přemýšlet o tom, jak tento stav změnit. Prvním krokem je zákaz užívání mobilních telefonů při řízení bez hands-free zařízení v České republice. Aktivní bezpečnost

Moderní technické prostředky, které pomáhají řidičům přispívají zároveň k bezpečnosti v silničním provozu. Všechny displeje, kontrolní součástky a asistenční systémy ve voze musí být navrhovány ergonomicky. V kritických situacích musí působit takovým způsobem, aby řidič reagoval odpovídajícím způsobem a vyhýbal se nehodám a všeobecně řídil takovým způsobem, že nehody jsou eliminovány. Šíření těchto asistenčních systémů zvyšuje nejen pohodu při řízení a bezpečnost jízdy, ale mohou snižovat riziko a zvyšovat schopnost reagovat v kritických situacích. Někdy však mohou odvádět pozornost od řízení či působit negativně v tom smyslu, že se na ně řidiči příliš spoléhají. V tomto ohledu je nutné ještě mnoho studií, které ozřejmí přínosy i negativa těchto přístrojů a bude hledán způsob, jak omezit jejich negativní vliv na bezpečnost na silnicích. To samozřejmě ovlivní jak tvorbu legislativy a další regulaci. Je nutné také dodržovat kompatibilitu s ostatními přístroji ve vozidle a s asistenčními systémy a jejich infrastrukturou v zahraničí (informační komunikační systémy). Různé typy přístrojů jsou již dnes dosažitelné a každý z nich svým způsobem přispívá k dopravní bezpečnosti. Patří tam i systémy klimatizace ve vozidlech, odrazová zrcátka pro noční používání, senzory na déšť a led, automatické zapínání ohřevu oken a zrcátek, navigační systémy, systémy, které kontrolují jízdní vlastnosti vozidla (např. stabilitu – ESP), airbagy či automatické dohušťování pneumatik. Na evropské úrovni se začíná povinně zavádět antiblokační systém brzd – ABS. V budoucnosti tyto systémy monitorující dynamiku jízdy a řízení součástí osobních vozů jako povinný standard. V současné době některé z těchto technických pomůcek ještě nejsou obecně používány, ale jsou vyvíjeny a testovány pro masové použití ve vozidlech. K těmto vyvíjeným technickým prostředkům patří:  světlomety, jejichž směr paprsků sleduje změny v otáčení volantem při odbočování a také světlomety, jejichž rozptyl paprsků a intenzita světla se přizpůsobují podmínkám panujícím okolo vozidla (např. počasí, typ komunikace – urbánní, extravilán, dálnice),  brzdová světla, která indikují intenzitu brždění,  senzory indikující zatížení,  navigační systémy, atd. Když zkoumáme potenciál těchto systémů tak se ukazuje, že zlepší interakci mezi řidičem a vozidlem do takové míry, která nebyla možná dosáhnout tradičními systémy, které se v současnosti používají. Jejich zavedení je tedy výzvou pro automobilový průmysl. Státní i nestátní organizace by proto měly podporovat výzkum a vývoj těchto prostředků. V případě motocyklů, interakce mezi strojem a člověkem je více komplexní než v případě jiných motorových vozidel. Důvody jsou tyto, geometrie, poměr síly k váze, typ a intenzita brždění, které pracují samostatně a nejsou většinou vybaveny ABS. V kritických situacích mohou být stěží projektovány pro průměrného motocyklistu, důležitý je poměr vah dopravního prostředku a pasažéra i fyzické zákony, které řídí jízdu jednoosého dopravního prostředku. Bude to vyžadovat další vědecké studie, které upřesní bezpečnostní požadavky na motocykly, což může vyústit v úpravě požadavků na adepty řidičských průkazů pro motocyklisty. Novinkou u motocyklů jsou ABS systémy, protože takto vybavené motocykly nepadají a zůstávají ve vztyčené jízdní poloze. Je to bezpečnější vzhledem k tomu, že se můžeme vyhnout nebezpečnému dopadu jezdce proti vozu, v tomto případě může cestující na motocyklu přeletět

176

automobil a dopadnout na silnici. Toto je viděno jako pozitivní vzhledem k méně závažnějším zranění, které z toho rezultují. Uvažuje se o vývoji airbagů pro motocykly. Dalším předmětem výzkumu by mohly být aerodynamické studie, měřící tok vzduchu okolo motocyklistických přileb. Hluk protékajícího vzduchu je tak velký, že řidiči nemohou slyšet zvukové podněty z okolí. Vytváří to také zátěž na jejich statický aparát a svaly, což vede k větší únavě a může vyústit ve ztrátu sluchu. Aerodynamika a akustika motocyklistických přileb by měla být taková, aby snižovala nárůst únavy. Doporučuje se také výzkum ochrany nohou při jízdě na motocyklu. Jak u těžkých nákladních vozidel tak u lehkých dodávek je možné zvýšit bezpečnost tím, že bude zabezpečeno upevnění zboží a jeho optimální rozložení na nákladové ploše. Toho je možné dosáhnout jak využitím technických prostředků – senzorů, tak větším informováním a trénováním řidičům, poskytováním technických prostředků k uchycení, kontrolami a finančním postihem, pokud je náklad nevhodně rozložen a nedbale upoután. Měly by být vyvinuty postupy, které zjišťují špatné rozložení nákladů v komerčních automobilech, což má vliv na akceleraci, délku vozovky potřebnou k zastavení, otáčení vozidla díky vychýlení těžiště atd. Tradiční zájem je věnován pneumatikám a jejich adhezi k vozovce, emisím, které nezávisí pouze na typu pneumatik, jejich ošetřování a věku, ale také sílu řízení, jako je např. povrch vozovky. V posledních letech se systematicky zkoumá úprava podmínek povrchu silnic v zájmu optimalizace údržby silnic tak, aby co nejvíce sloužily svým uživatelům. Důležitým prostředkem poznání jsou výzkumy, na kterých je nutno pokračovat, ale různé systémy údržby, na kterých se podílí jak veřejný, tak soukromý sektor. Pasivní bezpečnost

Zvyšování pasivní bezpečnosti znamená prevenci zranění u osob, které se staly oběťmi dopravních nehod či redukci negativních dopadů těchto zranění. Významné úspěchy byly dosaženy na poli pasivní bezpečnosti pro uživatele motorových vozidel. V budoucnosti by se zájem výzkumu měl soustředit i na další uživatele silnic a jejich pasivní bezpečnost, tj. chodce, cestující na jednostopých vozidlech. Zde je velký potenciál k redukci dopadu nehod. Jednou z možností jejich ochrany je instalace takových nárazníků, které snižují možnost zranění. Také hrany automobilů by měly být tvarovány tak, aby se snížilo riziko ke zranění chodců. I exteriér těžkých dopravních prostředků, jako jsou nákladní automobily, autobusy, atd. by v budoucnosti měl být navrhován takovým způsobem, aby se riziko zranění v případě kolize s chodcem nebo jezdcem na motocyklu minimalizovalo. I zde probíhá intenzivní výzkum na evropské úrovni. Výsledkem těchto aktivit je návrh energie absorbujících součástí, které zabrání přejetí chodce a minimalizují jeho možné zranění. Vážné nehody jsou způsobeny řidičům a cestujícím jednostopých vozidel těžkými nákladními vozidly při odbočování nebo při změně jízdního pruhu. Je doporučováno zlepšení vidění dozadu a do boku a eliminace tzv. „černých úhlů“. Zkoumají se možnosti užití širokoúhlých zrcátek a nových typů monitorovacích systémů jako jsou videokamery či elektronické senzory indikující vzdálenost ostatních vozidel. Různé druhy prostředků, které zachycují energii kolize jsou připravovány a uváděny do praktického použití. Patří k nim airbagy a ostatní technické prostředky na zvláště citlivých místech. Jedním z úkolů, který se řeší je jejich použití pro uživatele různé výšky a váhy, tzn. adaptace pro různé uživatele. Nová auta musí být vybavena standardními zádržnými prostředky pro děti. Ty musí být testovány z hlediska bezpečnosti a účinnosti a musí být kontinuálně optimalizovány s ohledem na čelní náraz i boční kolize. Způsob jakým tyto systémy jsou montovány do automobilů musí být standardizován.

177

Náklady, zisky a efektivní opatření

Politická debata si žádá více a více výsledků analýz nákladů a zisků, protože náklady opatření jsou často obrovské. A dále existuje mnoho protichůdných požadavků společnosti pro zvýšení životní úrovně , pro sociální aktivity a pro ochranu životního prostředí a kulturního dědictví. V projektu PROMISING je metodologie analýz nákladů a zisků popsána a údaje nákladů-zisků 20 opatření jsou spočítány. Výpočty byly provedeny pouze u jednoduchých opatření. Toto vyústilo do čtyř hlavních návrhů: 1. Opatření která redukují rychlost jízdy, obzvlášť v městských oblastech, zlepší bezpečnost, a někdy mobilitu chodců a cyklistů. Nicméně více zisků musí být obsaženo v analýzách jako sociální bezpečnost, příležitosti mobility pro děti, staré a handicapované lidi stejně jako městské a obytné prostředí aby vyzdvihl ziskovost těchto opatření. 2. Zisky možností pro chodce a cyklisty širokým rozmezím přesahují jejich náklady. 3. Opatření která zlepšují jasnost a viditelnost uživatelů silnic jsou ziskové z hlediska nákladů. 4. Doplňování opatření zahrnující prevenci zranění: rozběhnout ochranu před kamióny a nošení přilby u motorkářů je ziskové z hlediska nákladů. Lepší vyváženost mezi programy potřebuje politickou podporu

Jestliže bezpečnost a mobilita všech skupin se zvýší integrovaným způsobem, musí být vytvořena lepší vyváženost v mobilitě a bezpečnosti pro všechny způsoby dopravy. Způsoby, které postoupí budou podrobeny požadavkům vyšší kvality a menších omezení. Politické intervence jsou potřebné k jejich dosažení a uživatelé silnic chtějí tuto změnu. Několik studií (např. SARTRE výzkumu sociálních postojích k rizikům silniční dopravy v Evropě) ukazuje, že více lidí vyžaduje při plánování vyšší prioritu pro chůzi a cyklistiku než pro řízení auta.

Navrhování komunikací Počet nehod na městských komunikacích v České republice je alarmující a dosahuje evropského nadprůměru. Strukturální a inženýrské opatření, která vedou k tomu, aby se zvýšila bezpečnost na komunikacích jsou z toho důvodu velice důležitá. Jako doplněk k budování obchvatů patří odstraňování nebezpečných míst k osvědčeným postupům zvyšování bezpečnosti silničního provozu. Je také nezbytné sledování, dodržování nejvyšších rychlostí. To je důležité i přes námitky některých řidičů, že je omezován jejich „osobní styl řízení“. Vhodné přístupy jsou:  vytváření dalších a bezpečných míst k předjíždění, což zamezuje vytváření kolon a snižuje tlak na psychiku řidiče,  vytváření zábran na nevhodných místech k předjíždění,  zabezpečení pohybu vozidel v souladu s místními omezeními rychlosti, sledování dodržování rychlostních limitů, vytváření monitorovacích systémů v oblasti rychlosti,  navrhování komunikací takovým způsobem, aby byly bezpečné, neobsahovaly bariéry a překážky,  instalace ochranných zařízení na nebezpečných místech,  zlepšení připojování,  vytváření bezpečných křižovatek – kruhových objezdů, atd. na místech s vysokým objemem dopravy či využití semaforů, atd. 178

Poznatky z našich zahraničích studií poskytují bázi pro celou řadu nových regulačních opatření, které mají zvýšit dopravní bezpečnost. Vysoký standard dopravní bezpečnosti na dálnicích je dáno především tím, že představují separátní dopravní zařízení se zvýšenou bezpečností zabezpečenou ochrannými instalacemi, že nekřižují úrovňově jiné komunikace, a že mají vlastní připojovací pruhy a odstavné plochy pro případ defektů a údržby. V minulém období, kdy se zvyšovala délka dálniční sítě a tedy se přesunula dopravní zátěž na relativně bezpečné dálnice, se přesun projevil i v oblasti bezpečnosti. Vzhledem k rychle narůstajícímu objemu dopravy by statistiky mohly vypadat hůře. Zvyšování počtu dálnic a jejich délky je tedy nezbytným úkolem z pohledu dopravní bezpečnosti. Na sekcích dálnic, kde projíždí velké objemy vozidel je třeba instalovat kontrolní systémy s variabilními limity rychlosti. Tyto systémy ukazují v závislosti na situaci maximální povolené limity či indikují, zda těžká nákladní vozidla nesmí předjíždět. Úpravy a práce na komunikacích v zájmu údržby a zlepšení v současné době existujících komunikací jsou nezbytné a tedy nevyhnutelné. Krajské a další regionální úřady v oblasti dopravy musí zabezpečit, že všechny práce na komunikacích budou plánovány a že nenastane akumulace práce na silničních úsecích. Současně jsou nutná opatření, aby práce probíhající na komunikacích byly bezpečnější jak pro pracovníky a údržbáře, tak pro projíždějící vozidla. Doporučuje se vytrénování speciálních pracovníků, kteří řídí práce na silnicích a ochraňují zaměstnance pracující na těchto místech. Dobře navržená komunikace a její bezprostřední okolí ovlivňuje řidiče k volbě odpovídající rychlosti. To znamená, že chování očekávané od řidiče je podporováno určitým návrhem. Aby se zvýšila akceptovatelnost a dobrovolné přizpůsobení se rychlostním limitům, jež sám návrh komunikace musí vést k volbě odpovídající rychlosti a odpovídajícího řidičova chování. Tam, kde to není možné a jsou zde dopravní nehody, způsobované řidiči přílišnou rychlostí jízdy, tam musí být prováděny kontroly rychlosti. Podle zahraničních zkušeností zužování silničních komunikací a pruhů není dobré, protože je nebezpečné a nadbytečné z hlediska účastníků silničního provozu. Pouze srozumitelné značení směru může zaručit, že účastníci silničního provozu mohou vidět a přečíst poskytovanou informaci a zahrnout ji do svého rozhodovacího procesu v extrémně krátké době. Takto můžeme předcházet nebezpečným manévrům při řízení. Ukazatele směru by měly být vytvářeny pouze s jedním účelem – optimalizace nacházení směru a kontrolu dopravy. Nesmí být přetíženy dalšími informacemi. V současné době zdaleka ne všechny ukazatele směru vyhovují této podmínce. Mimo ukazatele směru a omezený počet tabulí pro bezpečnostní kampaně a účely dopravní bezpečnosti, všechny ostatní plochy jsou v současné době věnovány reklamě a zájmům pouze určitých skupin ve společnosti. Odvádějí pozornost řidičů a tím působí negativně v oblasti dopravní bezpečnosti. Zákaz reklam podél dálnic a významných komunikací je tedy důležitý a nezbytný z hlediska bezpečnosti silničního provozu. V urbanizovaných oblastech je důležité věnovat pozornost bezpečnosti tzv. „zranitelných účastníků silničního provozu“. Jednou z možností, jak chránit děti, starší spoluobčany a lidi s redukovanou mobilitou je významné snížení rychlosti na 30 – 20 km/h. Je však nutné vytvářet opatření, která zajití, že řidiči poznají tyto zóny a přizpůsobí jim své chování. Veřejná akceptace těchto zón a v nich povolené rychlosti je významným příspěvkem k bezpečnosti silničního provozu. Je úkolem bezpečnostních auditů identifikovat chyby a slabá místa projektu komunikace již ve stavu navrhování. Různí účastníci silničního provozu by měli vznést své připomínky ke korekci sporných míst. V některých evropských zemích jsou bezpečnostní audity prováděny nezávislými auditory podle jednotných pravidel, odděleně od plánovacího postupu. Tyto metody užívané v jiných zemích by měly analyzovány a mělo by být určeno, zda je jejich užití v tuzemsku výhodné.

179

Plánování infrastruktury Deficity v návrhu komunikace a související urbánní struktury jsou rozhodující z hlediska bezpečnosti a mohou být identifikovány za pomoci formalizované analýzy silniční bezpečnosti. Tato analýza determinuje počty a závažnost silničních nehod, kterým je možno se vyhnout za předpokladu, že návrh komunikace bude v souladu s její funkcí. Tyto bezpečnostní analýzy se u nás začínají zavádět a stávají se podkladem pro rozhodování o komunikacích.  Při plánování a projektování sítě komunikací se doporučuje využívat v co největší míře bezpečnostní audit a bezpečnostní analýzy.  V budoucnosti změna v systému údržby komunikací bude zahrnovat využití počítačů a informatiky, což umožní stálé monitorování podmínek na komunikacích (včetně dat o námrazách, aquaplaningu, atd.). Toto s ostatními relevantními daty poskytne významnou pomoc při rozhodování a plánování údržby a opravných prací.  V hustě urbanizovaných oblastech při plánování infrastruktury je nezbytné preferovat význam autobusů, tramvají a lehkého metra při řešení dopravních problémů. To znamená, že zastávky musí navazovat na okolní prostředí. Je to důležité jak z hlediska urbánního rozvoje, tak z hlediska dopravní bezpečnosti. Bude to mít vliv na rozvrh transportní infrastruktury samé (rezervní plochy pro trasy autobusů, tramvají, atd.). Tam, kde není možná segregace různých druhů transportu pro nedostatek prostoru, je metoda upřednostňování veřejné dopravy před ostatními druhy dopravy za využití moderních elektronických přístrojů zvláště úspěšná. V takových případech využití infrastruktury může být optimalizováno, když vezmeme v úvahu aspekty dopravní bezpečnosti. Infrastruktura pro bezpečnou dopravu

Při navrhování dopravní infrastruktury musíme vždy zohlednit problematiku dopravní bezpečnosti:  Permanentním úkolem je konstrukce takových komunikací, které snižují pravděpodobnost nehod a dovolují kontrolu bezpečnosti a plynulosti silničního provozu a minimalizují nebezpečná místa.  Tyto plánovací aktivity musí vzít v úvahu ne pouze cíle navrhování jako je redukce objemu dopravy, odstranění překážek v provozu a zaručující dopravní obslužnost, ale také zájmy bezpečnosti na silnicích.  Když navrhujeme komunikace, křižovatky, jejich napojení, vybavení a údržbu, musíme se zabývat nejen plynulým tokem dopravy a zájmy obyvatel okolo komunikací, ale musíme nezbytně garantovat bezpečnou dopravu. Pro tento účel plánování dopravní infrastruktury se stává subjektem tzv. bezpečnostního auditu. To zahrnuje nezávislé posuzovatele, kteří užívají speciálních postupů k ocenění bezpečnostních aspektů navrhování komunikací. V poslední době se bezpečnostní audit komunikací stává důležitou součástí přípravy dopravních staveb. Odstranění nebezpečných míst

Vyplývá z logiky věcí a z požadavků předpisů o silničním provozu, že odstranění nebezpečných míst je nezbytné. Je úlohou subjektů pracujících v oblasti dopravy jak ve městech, tak na regionální úrovni (dopravní úřady, odbory dopravy, policie, projekční kanceláře z oblasti projekce dopravních staveb, zájmové organizace) tato nebezpečná místa odstraňovat. Děje se tak na základě hluboké analýzy, rozboru a implementačních strategií.  V zahraničí (Rakousko, Německo, Velká Británie, Holandsko a další země) se vytvářejí mapy, kde jsou zaznamenávány typické dopravní nehody, které mají vážné důsledky na zdraví. Tyto mapy jsou zhotovovány pro časový interval 3 – 5 let (někdy postačí i období

180

jednoho roku). V takové případě je velmi snadné identifikovat místní nebezpečná místa vážných dopravních nehod a podmínky, které k nim vedou (tzv. bezpečnostní audit).  Jednou z možností jak evidovat a vyhodnocovat nehody v lokalitě je práce v tzv. bezpečnostních komisích v dopravě. Jejich členové musí absolvovat výcvik v seminářích, kde se dozvědí nejnovější výsledky z oblasti bezpečnosti silničního provozu a jejího ovlivňování a kde se zároveň vytváří fórum pro výměnu zkušeností. Odpovídající návrhy mohou být diskutovány na celostátní úrovni, úrovni krajů i jednotlivých komunit.  Dopravní značení, silniční značení a dopravní instalace musí být snadno viditelné a čitelné zvláště při setmění a v noci. Dopravní značení a dopravní instalace by měli být kontrolovány z hlediska čitelnosti a optimalizace toků informací každé dva roky, jako součást dopravních inspekcí v místě, aby se zjistilo, zda dobře fungují. Jednotná pravidla pro zjišťování kvality dopravního značení a instalací by měla být formulována na celostátní úrovni.  Nezávisle na tom státní orgány musí hledat způsoby, jak redukovat nadměrné množství dopravního značení v některých lokalitách. Vyvozuje se, že by to mohlo vést k větší akceptaci dopravních pravidel a regulací a tím i ke zvýšení dopravní bezpečnosti. Vytváření obchvatů měst

Obchvaty jsou velmi důležité nejen z hlediska územního plánování a ochrany životního prostředí, ale také z hlediska bezpečnosti silničního provozu. Redukují množství dopravy procházející centry měst a vesnic. Takto zvyšují kvalitu života v lokalitách redukováním hluku, emisí a zmenšováním rizika dopravní nehody, zvláště pro tzv. zranitelné účastníky silničního provozu, tj. chodce, cyklisty, děti a starší občany. Bezpečnost silničního provozu může být dále zvýšena úpravami, které vedou městy a vesnicemi. Je celá řada nových přístupů k této problematice a jak ukazují zahraniční zkušenosti, jsou většinou úspěšné. Patří k nim snižování rychlosti při průjezdu, omezování průjezdu a přinucení k opatrné jízdě. Záchranná služba

Je veřejným úkolem ochrana a záchrana životů v dopravě, který zajišťují záchranné služby. Patří sem První pomoc, vysílání zpráv o nehodě i služby v oblasti zdravotnictví. Okamžitá pomoc při záchraně života v dopravních nehodách je závislá na ochotě lidí poskytnout první pomoc v případě nehod. Z tohoto důvodu je pro řidiče povinná v rámci výcviku k získání řidičského průkazu, návštěva kurzu v rámci autoškoly o první pomoci. Řidiči tedy mohou poskytovat první pomoc jak se naučili v autoškole. Dalším stupněm je spolupráce s organizacemi, které poskytují první pomoc tak, aby vzájemná pomoc mezi řidiči byla na určité zaručené úrovni. Jak ministerstvo školství, tak ministerstvo zdravotnictví může poskytnout opatření, která zajistí, že v případě nehody i laikové mohou poskytnout první pomoc efektivně a zajistit další nutné kroky k záchraně. Pro hlášení dopravních nehod zdravotnickým zařízením existují různé komplementární systémy. Patří k nim síť telefonů podél dálnic, které jsou bezplatné i po provedené privatizaci. Je nutné zajistit tato zařízení i na jiných zatížených komunikacích. Při použití těchto telefonů je umožněno lékařským záchranným službám identifikovat lehce místo nehody. Na druhé straně rychle roste počet mobilních telefonů. Zde je ovšem těžké identifikovat místo nehody a je to mnohdy ještě ztíženo tím, že často jedna a tatáž nehoda je hlášena více než jednou osobou, z nichž každá hlásí jinou lokalitu. Technické řešení tohoto problému se v současné době hledá. V zájmu mezinárodní unifikace čísel pro tísňová volání se začínají užívat jednotná jednoduchá čísla.

181

Hlášení dopravních nehod a vyhodnocování prevence

Jedním z kroků, které pomohou vyhodnotit prevenci v oblasti dopravní bezpečnosti a účinnost kampaní jsou pravidelná monitorování situace. V zahraničí se provádějí v ročních dvouletých až pětiletých odstupech. Mohou identifikovat hlavní trendy v oblasti silničních nehod, popsat cíle a postupy vedoucí ke zvýšení silniční bezpečnosti a zjistit, co která z institucí v této oblasti udělala. V budoucnosti tato hlášení budou využívána jako kontrolní nástroj pro implementaci a monitorování složek ministerstva dopravy a komunikací. Je možné srovnávat se situací, která byla před zavedením určitého bezpečnostního programu a vyhodnocovat, jak jim byli jednotliví aktéři ovlivněni. V budoucnosti může toto monitorování pomocí zpráv objasnit základní postupy, které je nutno udělat a hledat různé možnosti, jak je financovat. Dále vyhodnotí efektivitu, stupeň realizace a akceptaci jednotlivých akcí účastníky silničního provozu i počet nehod. Mobilita znamená vysoký stupeň svobody a kvality života. Mobilita se stala velice důležitou jak pro cestu lidí do práce, pro jejich profesionální život i pro odpočinek v době volna. Je důležitou součástí výroby a obchodu a je zájmem společnosti vysoká efektivita. Ekonomický rozvoj, Evropská integrace a rozšíření Evropské unie ovlivní nárůst dopravy. Nové informační a komunikační technologie mohou přibrzdit nárůst objemu dopravy. Mobilita bude stále hlavní podmínkou pro pokrok, prosperitu, růst a zaměstnanost. Transportní politika bude muset být koordinována s třemi základními faktory trvale udržitelné dopravy a zaručit, že bezpečná, životní prostředí nezatěžující a sociálně dostupná doprava je možná. Priority Ke zvýšení bezpečnosti v oblasti dopravy je nutné identifikovat potenciální nebezpečí a vytvářet cílené akce. Tyto cílené akce se musí orientovat především na zvýšení kultury cestování na komunikacích. Kultura cestování na dálnicích je charakterizována určitou agresivitou. Jeden z důležitých úkolů aktivit v oblasti bezpečnosti dopravy je proto ve zlepšení této kultury. Široké veřejné kampaně by měly zajistit větší akceptaci a trpělivost. Obr. 54: Hledají se kauzální vztahy mezi nehodovostí a různými nezávisle proměnnými tak, aby se nehodovost podstatně snížila

145 140 135 130 125 120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50

2004

2005

2006

2007 v 07/2007 vzrůst o 63 % oproti 07/2006

prosinec

listopad

říjen

září

srpen

červenec

červen

květen

duben

březen

únor

Velký efekt po zavedení bodového systému od 1.7.2006

leden

počet usmrcených (do 24 hodin)

Počet usmrcených na pozemních komunikacích v ČR (po měsících, 2004 až 2007)

182

Indikátory trvale udržitelného rozvoje z hlediska dopravy a využití území: Trvale udržitelná mobilita a zlepšení kvality městského života Během posledních desetiletí byla naše města vystavena kombinaci různých vlivů, tj. jak pozitivních přestaveb, tak degradaci v závislosti na rostoucí mobilitě občanů. Nárůst automobilové dopravy způsobil četné sociální konflikty a potíže v oblasti životního prostředí, které se staly klíčovými problémy současného urbánního rozvoje. Tyto problémy většinou nejsou ovlivněny velikostí měst a obcí. Ve všech městech velkých, středních i malých existuje nerovnováha mezi potřebou transportu a geografickou rozprostřeností nových oblastí urbánního rozvoje. To dává vzniknout celé řadě problémů včetně kongesce, časových ztrát, růstu onemocnění horních cest dýchacích, nárůstu dopravních nehod, zhoršení kvality ovzduší a sociálním deviacím. Překvapivě - ve vztahu ke stále rostoucí dopravě, obyvatelé velkých měst stráví významnou část svého života cestováním, aby se účastnili takových jednotlivých aktivit jako je práce, nakupování nebo kulturní aktivity (např. návštěva kina). Je zřejmé, že je zde něco špatného. Místo zlepšování se situace stává stále horší a přispívá to ke zhoršení kvality městského života. Proto je třeba vyřešit základní příčiny tohoto stavu, které spočívají v neracionální mobilitě, degradaci životního prostředí, funkční ineficienci městské dopravy a zhoršování kvality městského života. Potřebujeme znovu důkladně promyslet náš přístup k transportu, územnímu plánování a distribuci aktivit v prostoru. Tyto změny také zahrnují politiku a další akce, které jdou za hranice plánování měst a zahrnují takové oblasti jako je politika zaměstnanosti, výzkum spotřeby, trávení volného času a zdravotního stavu občanů. Města nemohou být vystavena nijak nelimitovaným požadavkům motorové dopravy. Je důležité, že mohou být připraveny a uvedeny v život iniciativy, které zmenší nadměrné užívání automobilů, vytvoří plnohodnotné alternativy jako jsou procházky, používání jízdních kol a veřejného transportu. Je třeba znovu promyslet koncept, co je to město a dát prioritu potřebám občanů – zejména chodců. To vše je třeba dělat na základě demokratických principů a racionálního městského plánování. V současné době již mnohá města připravují plány a realizaci živých a příjemných míst jak ve svých centrech, tak v okrajových sídlištích. Tato místa jsou zamýšlena tak, aby dávala předost chodcům a poskytovala harmonii prostředí, podporovala ducha komunity, umožňovala smysluplné trávení volného času i rozvoj obchodu a řemesel v místech vysoké kvality životního prostředí a dostupných všem občanům. Indikátory udržitelného rozvoje mohou být i tyto urbanistické charakteristiky: 1. Hustota osídlení: Obecně platí, čím hustější osídlení, tím kratší cesty a menší mobilita. Příliš řídká sídelní struktura či hustota osídlení představuje problém pro ekonomii dopravy. Města s vysokým potenciálem trvalé udržitelnosti i v dopravě dosahují vyšších hustot osídlení. 2. Polycentrická urbánní struktura: Velká města s jedním centrem, kde jsou umístěny důležité instituce a centrální vybavení, mají velké nároky na dopravu. Polycentričnost snižuje podstatně tyto nároky. 3. Dobrý funkcionální mix ve městě, regionu. Aténská charta v předválečném období zavedla pojem funkčních zón se záměrem oddělit tehdy zatěžující výrobu od obytných a rekreačních částí města. Toto rozdělení bylo v průběhu let překonáno, dnes mnohá, rychle se rozvíjející odvětví průmyslu vyžadují velmi čisté prostředí (např. výroba 183

4.

5.

6. 7.

počítačů a jejich komponent, farmaceutický průmysl atd.). Těžký průmysl mnohde vymizel a jinde je na ústupu, prosadilo se čistění vypouštěných plynů. Rozdělení do zón ve městě však vedlo k nárůstu přepravy mezi zónami bydlení, práce a rekreace a tím i k zatížení životního prostředí dopravou. Cesta ke službám a aktivitám se od poloviny minulého století velmi prodloužila. Promísení aktivit je dnes spíše přínosem z hlediska trvalé udržitelnosti. Optimální lokalizace aktivit v organismu města. Ke snížení ekologické zátěže dopravou a trvalé udržitelnosti přispěje i propojení územního plánování s dopravním plánováním, citlivé respektování topografie města. Významně se sníží zatížení zplodinami z dopravy, pokud aktivity a budovy s velkým počtem návštěvníků budou situovány podél tras městské hromadné dopravy s dobrou dostupností. Priorita pro veřejnou dopravu a módy s malou ekologickou stopou. MHD má nízkou ekologickou stopu a tedy méně zatěžuje životní prostředí. Umožňuje také intermodalitu tj. propojování jednotlivých módů dopravy a tím využití specifických výhod (např. kombinace MHD s chůzí či Park and Ride systémy)Priorita pro nemotorizované módy dopravy. Nemotorové módy dopravy nezatěžují životní prostředí a jsou vzhledem k tomu, že vyžadují vlastní fyzickou aktivitu individua, mnohem zdravější. Restrikce individuálního automobilismu. Individuální automobil a jeho zvýšené použití je překážkou trvale udržitelného rozvoje měst a dopravy. Má ovšem celou řadu výhod a pro mnoho občanů je prioritním módem. Jeho použití ve městech bude muset být častěji regulováno z důvodů ochrany slabých účastníků silničního provozu a ochrany kvality životního prostředí ve městech.

PRINCIPY SNIŽOVÁNÍ DOPRAVNÍ A ENVIRONBENTÁLNÍ ZÁTĚŽE Současné dopravní chování vede k častějšímu zahlcování dopravní sítě, vzrůstající závislosti na dovážených fosilních palivech, neustále rostoucím požadavkům na energie a narůstajícím emisím CO2. V odborné veřejnosti panuje shoda, že tento stav je z dlouhodobého hlediska neudržitelný. Jednou z klíčových rolí dopravní politiky se tak stává snaha o řízení, zpomalení, nebo zvrácení tohoto procesu. Negativní dopady tohoto trendu se projevují zejména v metropolitních oblastech a to zásluhou vysoké hustoty osobní automobilové dopravy a nákladní dopravy. Klíčovou roli při utváření přitažlivých, živých obcí hraje územní plánování (plán land use) a urbanismus. Jejich úkolem je najít takové řešení funkční prostorové struktury sídla, mající odraz v designu veřejných prostranství, které zajistí jejich víceúčelové využívání všemi dostupnými druhy dopravy. Splněním tohoto požadavku je pak zajištěna bezpečná a pohodlná dosažitelnost a také schůdnost území.

Monofunkční zóny a pásma Zónování bylo ve své době přínosem. V období rychlé industrializace, kdy velká města byla zamořena smogem a hlukem. Současný stavební boom se vyznačuje jedním z hlediska dopravy významným rysem: budovány jsou především monofunkční zóny a pásma. Na zelené louce ve velké vzdálenosti od přirozených center vznikají „ průmyslové zóny“. Podél dálnice se staví pásma skladů a výrobních hal. Na okrajích měst vznikají zóny satelitních městeček. Ve velkých městech najdeme shluky „ business center“ a shopping centra s multikiny. Mnozí kritici tvrdí, že lidé žijící ve světě oddělených monofunkčních zón přicházejí o celiství přirozený svět. Stávají se otroky svých konzumních potřeb a ztrácejí schopnost smysluplně nakládat se svým

184

časem a prostředky. Přicházejí o vládu nad sebou samými a mění se ve snadno nahraditelné a zaměnitelné mravence v mraveništi moderní společnosti.79

Dědictví nejen modernismu Monofunkční zóny jsou projevem modernistického urbanismu, který se snažil poskytnout člověku dokonalé prostředí. Požadoval ve všem racionalitu, hygienu, přísný a racionální řád. Nejextrémnějším hlasatelem těchto snah byl zřejmě sovětský architekt Nikolaj A. Miljutin, který vydal v roce 1928 knihu Socgorod., v níž navrhoval rozčlenění města do striktně oddělených pásem. Podél železnice vzniká výrobní pásmo, to je odděleno zeleným pásmem od bytového pásma a parku, a volné krajiny. Podle Miljutinova textu, který byl již tři roky po ruském vydání přeložen do češtiny, se z měst měly stát soubory ubikací pro pracovní sílu továren. Tento druh uvažování nebyl vlastní jen totalitním plánovačům . Počátek urbanistického schematismu můžeme najít již v Le Corbusierově projektu města pro tři miliony obyvatel z roku 1922. Z utopického ideálu o volnosti a svobodě, o oddělení práce, bydlení, rekreace, služeb, administrativ, z opomenutí lidské celistvosti, se stala noční můra moderního velkoměsta. Dokonalými příklady zhmotnění tohoto snu jsou americká velkoměsta. Na jedné straně „ city“ – obchodní a administrativní centra s mrakodrapy, na straně druhé nekonečná předměstí monotónně zaplněná přízemními domky z dřevoštěpy a skelné vaty.80 Scenerii občas zpestřuje obrovské parkoviště s benzinovou pumpou a nákupním centrem uprostřed. Právě zrušení plnohodnotných center měst a zaplnění prostoru nekonečným a zaměnitelným předměstí vede ke známé nezakotvenosti Američanů a jejich snadné migraci za prací V novém působišti pravděpodobně najdou přesně to, co opustili. Podobný trend započal po druhé světové válce i v západní Evropě. V řadě evropských měst vznikly“ city“ –administrativní zóny, kde po šesté hodině večerní není vidět živáčka. Většina evropských měst se však již několik desetiletí cíleně snaží s trendem monofunkčních zón bojovat.

Polycentričnost je ekologická, ekonomická a urbanisticky zajímavá Přebujelá velká centra vyžadují budování nákladných a plochy zabírajících dopravních zařízení. Někdy je přínosnější z ekologického hlediska vybudování více propojených center, která se dělí o funkce a aktivity v území. Tak je možné snížit dojížďku a ušetřit na budování nákladných a velkých dopravních zařízení.

Centra měst přežívají To však neznamená, že tradiční městské centrum je mrtvé: zdaleka ne, protože všechny kanceláře poskytovatelů služeb na nejvyspělejší úrovni - tedy finančních služeb včetně bankovnictví a pojišťovnictví, služeb komerčních právníků a účetních, ústředí společností poskytujících služby či návrhářských služeb včetně architektonických a stavebně projekčních ateliérů a průmyslových designérů či mediálních služeb včetně televize, rozhlasu, webových aplikací, novin a časopisů - do značné míry závisejí na vzájemných ekonomických vztazích v rámci aglomerací, které mají původ v bezprostřední osobní interakci mezi vysoce kvalifikovanými a nejlépe placenými profesionály. Tyto aglomerace pak dále vytvářejí poptávku po spotřebitelských službách, jakými jsou restaurace, bary a hotely nebo zábavní podniky, čímž přispívají k rozvoji obchodní turistiky, která nepostřehnutelně směřuje k postupnému splynutí s turistikou spojenou s trávením volného času. 79

Američané si je vysnili. Dnes jich tam žijí miliony. Život se jim tím mění v nekonečné pendlování mezi jednotlivými zónami.. V obytné zóně většinou není žádná infrastruktura, takže na nákupy musíme vyrazit o víkendu či večer do shopping centra, kde se po nakupování můžeme odreagovat v multikině. Protože řídíme, tak si pivo či víno dáme až doma v obýváku u televize . 80 V typických amerických předměstích:je domek vedle domku, zahrádka vedle zahrádky, garáž vedle garáže. A každé ráno naskočit musí do auta a v zácpě a výfukových plynech se prodírat do „downtownu“.

185

Budoucnost evropských měst s více centry Budoucnost evropských měst směřuje stále více k polycentrismu - avšak skutečná míra tohoto polycentrismu závisí na tom, kterým náhodně vybraným koncem dalekohledu se právě díváte. Na úrovni s největším přiblížením, tedy nejblíže místům, kde všichni žijeme, je to vše až příliš očividné: nejrůznější druhy velkoplošných maloobchodních prodejen s velkými výlohami, od samoobslužných prodejen potravin, přes jednotvárné obchody s nábytkem až po prodejny módních oděvů, vylidňují tradiční centra měst tím, že vyhledávají nové lokality, jakými jsou bývalé průmyslové zóny nebo nákupní střediska na okrajích měst; také kanceláře se ve stále větším rozsahu stěhují do rozsáhlých kancelářských areálů v blízkosti mimoúrovňových dálničních křižovatek; dokonce i zařízení určená k trávení volného času, jakými jsou multikina a stylové restaurace, hledají lokality, které jsou dobře přístupné pro osobní automobilovou dopravu; zóny v okolí letišť jsou stále přitažlivější nejen pro skladovací a logistické provozy, nýbrž také pro kontinentální ústředí nadnárodních společností.

Metropolitní oblasti se stávají stále více polycentrickými V největších evropských metropolitních oblastech tedy probíhá neustálý proces vpádů a střídání: některé činnosti, které nejvíce potřebují centrální lokalitu, se hromadí v oblastech s vysokými nájmy v samotném centru, jiné jsou vytlačovány mimo centrum. Během posledních čtyřiceti let však pozorovatelé zaznamenávají nový jev, který se v posledních dvaceti letech postupně urychloval: samotný obchodní městské centrum se může stát polycentrickým, jelikož v určité vzdálenosti od tradiční nejhodnotnější lokality se rozvíjí druhé a někdy dokonce i třetí centrum. Toto se děje více či méně dlouhodobě: v Londýně a Paříži se obchodníci přemístili mimo finanční jádro města již před celým jedním stoletím a některé kanceláře - zejména ústředí společností, realitní kanceláře, reklamní agentury či informační a tisková oddělení - začaly ve stále větším rozsahu obsazovat vysoce kvalitní obytné oblasti, jakými jsou čtvrti Mayfair a St. James´s v Londýně nebo 9. a 16. městský obvod v Paříži. Skutečný nový rozměr multicentrického vývoje však představují takové počiny, jakými jsou čtvrť La Défense na předměstí Paříže, Canary Wharf v londýnské oblasti Docklands nebo pozoruhodně přímočarý obchodní obvod rozkládající se podél oblasti Castellana v Madridu. Tento vývoj byl ovšem do značné míry vynucen nedostatkem prostoru a vysokou cenou pozemků ve starém tradičním centru, což jsou faktory, které byly často výrazně ovlivněny i omezeními obsaženými v plánech místního rozvoje a určenými k ochraně tradičních hodnot městské architektury. Všechna nová centra mají některé společné charakteristické vlastnosti, které vznikly buď jako výsledek prvoplánového městského rozvoje (jako v Madridu) nebo jako výsledek přestavby zchátralých průmyslových, přístavních nebo obytných čtvrtí (jako v Londýně nebo Paříži); nenesou si tedy s sebou žádnou zátěž z minulosti, která by mohla být na překážku jejich dalšímu rozvoji v budoucnosti. Výsledkem uvedeného vývoje jsou ohromné změny celkové velikosti a uspořádání centrálních obchodních obvodů velkých evropských měst, ke kterým dochází od šedesátých a zejména pak od osmdesátých let dvacátého století. V Londýně se taková nová oblast rozkládá v délce asi 10 kilometrů od čtvrtí Hammersmith a Shepherd Bush směrem západně ke čtvrti Canary Wharf, přičemž se chystá zahájení výstavby nové čtvrti Stratford City ve východní části. V Paříži zjistili výzkumní pracovníci z univerzity Sorbonne, že centrum města má tvar trojúhelníku, jehož východním vrcholem je Vítězný oblouk v 9. městském obvodu, severozápadním vrcholem je La Défense a jihozápadní vrchol leží v poměrně neznámém obvodu IssyMoulineaux jižně od řeky Seiny, nedaleko od bývalého závodu automobilky Renault v Boulogne-Billancourt. Lineární centrum v Madridu se naopak rozšiřuje téměř bez omezení a nespojitě, přičemž již dosahuje až k městskému letišti Barajas.

186

Některé další druhy centrálních aktivit se navíc mohou rozvíjet v ještě větší vzdálenosti od původního centra. Například v Londýně má být v roce 2007 znovu otevřen objekt Millenium Dome navržený Richardem Rogersem, nyní však jako O2 Centre, což bude nové zábavní středisko, které bylo navrženo tak, aby se stalo konkurencí londýnského West Endu; na druhé straně řeky Temže se pak nachází Excel, což je nové, účelově budované konferenční centrum hlavního města, a plánuje se zde výstavba akvária. Nový pařížský stadión Stade de France byl záměrně umístěn v oblasti St-Denis, což je staré průmyslové vnitřní předměstí hlavního města, a to jako součást rozsáhlého úsilí o obnovu této oblasti. Taková „městská střediska atrakcí“, která vždy potřebují rozsáhlé otevřené prostory, se zpravidla nacházejí mimo nejcennější výstavbu centrální části města.

Význam dopravy v polycentrické struktuře Oporou uvedeného procesu jsou bezpochyby značné investice do dopravní infrastruktury. Trasy Light Railway a Jubilee Line v londýnské oblasti Docklands jsou naprosto nezbytné pro fungování střediska Canary Wharf a budoucího Stratford City. Náhodou nebylo ani to, že čtvrť La Défense byla vybudována v okolí zastávky první linky sítě pařížských městských drah Réseau Express Régional (RER), nebo to, že rozvoji pařížského „zlatého trojúhelníku“ nesmírně pomohlo otevření sítě tramvajových linek, která představuje počáteční fázi plánovaného okružního tranzitního systému procházejícího vnitřními předměstími. V mnoha velkých evropských městech přispěl k dalšímu posílení úlohy městských center jako středisek dění nedávný rozvoj vysokorychlostních železnic - francouzské TGV, německé ICE a španělské AVE. Tuto skutečnost nejvýrazněji ilustruje otevření obrovského berlínského hlavního nádraží (Hauptbahnhof) v roce 2006, v němž se setkávají tratě ze všech míst Německa a které se nachází v bezprostřední blízkosti sídla a kanceláří spolkového kancléře. Nové železniční tratě však mohou sehrávat rozhodující roli i při utváření polycentrické struktury měst. V Amsterdamu byla před deseti lety otevřena nová trať, které město obchází z jeho jižní strany a ve skutečnosti je vybudována jako prostřední pruh nové okružní dálnice, přičemž jedna z jejích stanic slouží stávajícímu seskupení kancelářských budov včetně světového obchodního střediska. Ukázalo se však, že tato lokalita je natolik přitažlivá pro investory a pro podniky, že je tím ohroženo uskutečnění přání města obnovit a oživit oblast starých vnitroměstských doků v sousedství Ústředního nádraží. Město, které pragmatickým holandským způsobem přiznalo porážku, tedy nyní doky přetváří hlavně ve vysoce kvalitní obytné oblasti, zatímco Jižní nádraží ležící na nové trati pouhých 10 kilometrů od letiště Schiphol, se stalo centrem celého nového rozvojového koridoru pod názvem Zuidas (Jižní osa). Obdobným směrem se ubírá i strategie Thames Gateway (Brána na Temži) v Londýně, v rámci které se záměrně usiluje o využití mezilehlých stanic na nové vysokorychlostní trati, která povede k Eurotunelu pod kanálem La Manche a má být uvedena do provozu v listopadu 2007, jako základního předpokladu rozvoje komerčního centra Stratford City ve východní části Londýna a v oblasti Ebbsfleet bezprostředně právě na hranici Londýna s hrabstvím Kent.

Polycentrický region typu megaměsto Zcela nedávno dospěli pozorovatelé k poznání, že tento proces postupně se rozvíjejícího polycentrismu začal fungovat jako nové a mnohem rozsáhlejší prostorové měřítko: polycentrické město se pak stává pouze nejvnitřnější částí mnohem rozsáhlejšího regionu typu „megaměsto“. Tento trend byl poprvé zaznamenán asi před jedním desetiletím ve východní Asii. Delta Perlové řeky mezi Hong-Kongem a Guang-žou a ještě rozsáhlejší delta řeky Jang-ce u Šanghaje představují novou a příznačnou městskou formu 21. století: oblast o šířce až 200 kilometrů tvořená v jednom případě dvaceti a ve druhém případě stem velkých i menších měst, ve kterých žije dohromady až 100 milionů obyvatel. V Číně jsou tyto dvě oblasti příznačně spojeny s pozoruhodnou obrodou země, která se stává novou dílnou světa: usnadňují vznik a 187

rozvoj nového systému intenzívně propojených průmyslových středisek s přesně časově sladěnou výrobou. I v Evropě, kde nedávný výzkumný projekt rozpoznal přesně stejný vývoj v regionech jako jihovýchodní Anglie, Randstad v Holandsku či oblasti vymezené řekami Rýn a Ruhr nebo Rýn a Mohan v Německu, se polycentrická forma osvědčuje jako stejně vhodná pro podporu vzájemně úzce propojené ekonomiky založené na poskytování vyspělých služeb. Přitom je samozřejmě možno argumentovat i tím, že díky možnostem funkční specializace mezi městy tvořícími takové polycentrické uspořádání, je tato struktura schopna zajistit vzkvétání vzájemně propojené výroby při nižších nákladech a s vyšší efektivitou, zejména díky nižším cenám půdy a nižším nákladům na dopravu. Nedávný evropský výzkum však objevil také silný protiargument: respondenti z obchodní a podnikové sféry, kteří byli v rámci tohoto projektu dotazováni v Německu a v Nizozemí, nacházení i nevýhody polycentrické struktury. Konkrétně to znamená, že regiony, které jsou zdánlivě polycentrické, protože nemají jediné dominantní město (jako Randstadt v Nizozemí a Porýní-Porúří v Německu), se tak projevují již méně, pokud jde o způsob, jakým skutečně fungují: stále existuje jedno první město, které dominuje zbytku regionu tím, že působí jako globální brána do okolního světa. Takovými městy jsou Amsterdam v Holandsku nebo Düsseldorf v oblasti Porýní-Porúří. A navíc respondenti uvádějí, že taková města - jakým je i Frankfurt nad Mohanem v rýnsko-mohanské oblasti - nedokáží plně konkurovat globálním gigantům, jako například Londýnu: v porovnání s nimi jsou spíše jednorozměrné, nabízejí užší rozsah služeb (reklama v Düsseldorfu, bankovnictví ve Frankfurtu nad Mohanem), a proto trpí nedostatkem zcela nezbytné synergie mezi odvětvími, která se jinak běžně vyskytuje tehdy, jestliže velké město nad ostatními vysoce vyniká širokými rozsahem výrobních a spotřebitelských služeb. Tato skutečnost může být vodítkem ke zjištění příčiny, proč se například městu Frankfurt nepodařilo významněji ohrozit postavení Londýna, i když se stalo sídlem Evropské centrální banky a tedy formálním hlavním finančním městem Eurozóny.

Více možností ve výběru dopravních tras Možnost volby ve výběru tras je důležitým prostředkem v boji s kongescemi v dopravě. Tuto možnost volby ovlivňuje lokalizace bydlení, pracovišť, obchodů, škol, nabídky volnočasových aktivit aj. Abychom dosáhli omezení kongescí a s nimi spojených negativních jevů v dopravě, je nutné dopravní trasy dekoncentrovat. V opačném případě totiž dochází ke kolapsům dopravního systému.81 Tato situace, způsobená stálým nárůstem dopravy, však nemohla zůstat bez odpovědi. Vznikly nové přístupy k dopravnímu plánování, vycházející z koordinace využívání půdy a lokalizace dopravy, podpory růstu podílu tranzitních služeb vysoké kvality, vytváření vyšší dostupnosti, propojenosti a pružnosti dopravních sítí a vytváření konektivity mezi různými druhy dopravy. Využívání tohoto multimodálního přístupu k dopravě s podpůrnými rozvojovými mechanismy vytvořilo širokou škálu možností, jak a kudy se cesty uživatelů dopravní sítě mohou ubírat.

Živé veřejné, pochůzné prostory obce Živé město, živá obec (městská čtvrť, či jiná komunita) je takovým způsobem fungující místo, kde jsou vhodné podmínky pro bydlení, práci, studium, duchovní život a volnočasové aktivity. Je základním segmentem úspěšného rozvoje. Funkčnost takovýchto komunit vychází ze dvou faktorů: jednak jde o lokality, kde jsou základní lokality a služby (jako je domov, škola, pracoviště, základní obchody a služby) lehce a bezpečně dostupné pomocí chůze. Dále pak živá 81

Např. v USA v roce 1982 bylo 65 % cest realizováno v bezproblémovém provozu, tedy v provozu bez kongescí. V roce 1997 to bylo už jen 36 %.

188

obec je místo sloužící všem druhům dopravy: pěší, cyklistické, automobilové i tranzitní. Uspořádání prostoru ulic musí být tomu funkčně i esteticky přizpůsobené, např. koridory pro chodce by měly být nejen bezpečné, ale i vizuálně přitažlivé tak, aby byly používány v dostatečné míře. Myšlenka živých obcí není nijak nová, společenství založená na dostupnosti míst pomocí chůze najdeme v minulosti po celém světě. V posledních padesáti letech však často státní aparát i místní samospráva v rámci plánovacího procesu omezoval kombinované využití ploch, což mnohé cesty prodloužilo a učinilo je tím pomocí pěší dopravy méně realizovatelnými. Vlna základních pěších zón v západní Evropě kulminovala v 80. letech . Ukázalo se, že příliš rozsáhlé pěší zóny mohou centra měst umrtvit, namísto, aby je oživila. Přinejmenším snižují jejich atraktivitu pro obyvatela vlastního města. Tím se dále znevýhodňují centra tradiční místa nákupu a setkávání v konkurenci s předměstskými hypermarkety a centry volného času Dnes existují spíše tlaky z privátního sektoru, které spatřují kombinovaný rozvoj více riskantním, než je tomu u rozvoje jednostranně zaměřeného. Některé komunity, nebo i celé obce, roztroušené v prostoru a mnohdy částečně samostatné, používají praktiky, které redukují pěší aktivity pomocí tvorby uličního prostoru. Např. v suburbánních oblastech se v rámci šetření s drahým prostorem v některých případech vůbec nepočítá s výstavbou chodníků, neboť důležitá místa bývají příliš vzdálena. Tak se stane, že komerční tlaky jsou příliš silné a užívání automobilu je každodenní nutností. Namísto „tvrdých zón“ zcela vylučujícím přístup autům se proto spíše přistupuje k měkkým formám omezování možností parkování, poplatků za vjezd a pobyt auta v nejatraktivnějších částech center, zužování profilů vozovky, šikan, a prostorných řešení jednoznačně znevýhodňující chodce . Mezi synergické výhody živých obcí patří nižší cena dopravy, intenzivnější sociální interakce, zlepšení stavu životního prostředí, pozitivní dopad na zdraví jedinců a existence možnosti volby, který typ dopravy zvolit. Obr. 55: Chůze není jen sama o sobě důležitým dopravním móde, její význam je také v tom,, že ostatní módy propojuje

189

Obr. 56: Příjemné prostředí pro chodce láká k procházkám v Rotterdamu

Odpovědné, osobité a atraktivní obce se silným vztahem k lokalitě Ekologicky trvale udržitelná mohou být města a obce. Úspěšný a vyvážený rozvoj nutí města, obce či jiné komunity k vypracování vize a strategie jejich dalšího vývoje v souladu s jejich odsouhlaseným urbanistickým řešením a lokální architekturou, s přihlédnutím k její případné specifičnosti, osobitosti a vyznávaným hodnotám. Výsledkem pak má být přitažlivá, zajímavá a unikátní obec, reflektující místní kulturu a hodnoty jejích obyvatel, podporující její soudržnost a šetřící životní prostředí v ní a jejím okolí. Aby tyto požadavky rozvoj naplnil, je používáno často přírodních i umělých hranic a mezníků k definování účelových regionů, které mají posílit smysl pro sousedskou, místní či regionální soudržnost a pozitivní vztah k místu. Bývají vyzdvihovány věci atraktivní, specifické pro region či unikátní, jako např. kulturní a přírodní dědictví, akce a festivaly či duchovní odkaz. Soubor těchto atributů je pak vydáván za jakýsi genius loci, kterým se region prezentuje. Vedené vizí již specifikovaných standardů, mohou obce identifikovat příležitosti k úspěšnému rozvoji a využít jich. Přitom je velmi důležité dobře zvažovat poměr mezi dostavbami mezi již stávající zástavbu a novými stavbami „na zelené louce“. Obojí by mělo být posuzováno ve vztahu k dostupnosti nových budov všemi druhy dopravy a k fyzickému vzhledu staveb a jejich začlenění do stávajících struktur, ať již jde o zástavbu či volná prostranství. Utvářením obcí vysoké kvality s architektonickými a přírodními prvky, odrážejícími zájmy a hodnoty jejich obyvatel, roste pravděpodobnost, že stávající budovy si udrží svou hodnotu a ekonomickou životnost i dlouho v budoucnosti. Kvalita má totiž ty nejlepší předpoklady pro to, aby přetrvala. Pokud je obec atraktivní, osobitá a neustále se rozvíjející, její obyvatelé ji nemají důvod opouštět a zůstanou tak i po další generace. Lze tak předejít demografické a fyzické degradaci lokality.

190

Polyfunkční skladba funkcí v území Procesy, probíhající v současné společnosti vyvíjejí velký tlak na centrálně položené oblasti, tedy na městská jádra, či jiné frekventovaně užívané pozemky. Poptávka po funkcích v prostoru je zde větší, než jakou může nabídka v atraktivních zónách uspokojit. Tento nepoměr lze zmírnit jednak vhodným rozhodováním o lokaci funkcí v prostoru, ovšem ještě lépe lze vyhovět požadavkům poptávky pomocí tvorby polyfunkčních ploch. Polyfunkční plochou, nahlíženou z dopravního hlediska, je např. takovým způsobem navržená ulice, aby vyhovovala požadavkům osobní automobilové dopravy, hromadné dopravy, pěší a cyklistické dopravy a přitom sloužila i jako živé místo pobytu, sociálního kontaktu a komerčních aktivit. Na zřeteli je přitom nutné mít maximální bezpečnost všech uživatelů, stejně jako vizuální atraktivitu, přispívající jednak ke kultuře bydlení, revitalizaci života komunity a dále k pozitivním účinkům na lidskou psychiku. Polyfunkční využívání pozemků je často přirozeným procesem, který vlastníkům těchto prostor přináší nemalé ekonomické zisky. Jako příklad lze uvést např. několikapatrové činžovní domy poblíž center, které v minulosti plnily zejména rezidenční funkci. V současnosti na ně však rozvoj měst a jejich center vyvíjí značné ekonomické tlaky, takže funkce bydlení ustupuje do pozadí a tyto domy jsou stále častěji využívány komerčními subjekty. Těm však nevyhovuje lokace ve vyšších patrech, takže dochází ke stavu, kdy je jeden pozemek využíván více způsoby. Stejným způsobem lze uvažovat i v případě nové výstavby, kdy atraktivnější lokace se vyznačují určitými znaky centrality. Dostupnost školy, pracoviště, obchodů, míst rekreace apod. pěší dopravou je důležitým činitelem, vyhánějícím ceny pozemků do značné výše. Pomocí polyfunkčního využívání ploch se velmi efektivně dá dosáhnout takového stavu.

Tvorba kompaktních komplexů budov Pokud hovoříme o rozvoji, z velké části se tento proces projevuje i ve výstavbě nových budov, nutných k uspokojení vznikající poptávky. Jsme však svědky toho, že nová výstavba pohlcuje značné plochy půdy v okolí centrálních oblastí, čímž vznikají velké přepravní vzdálenosti a s nimi i dopravní zátěž. Výsledkem zhoubné formy suburbanizačního procesu, zvané urban sprawl, je pak likvidace harmonického vzhledu krajiny. Tento trend je nutné omezit, budovy musí růst do výšky a nikoli do šířky. Tvorbou kompaktnějších celků budov, které nemají tak vysoké nároky na zábor půdy, dosáhneme nejen uchování větší části nezastavěných ploch, ale i snížení zátěže, plynoucí z osobní automobilové dopravy. Navíc k ekologickým ziskům, plynoucím z menšího záboru půdy, lze připočíst i retenční vlastnosti volných ploch, přispívající k ochraně proti povodním. K ekonomickým benefitům pak patří úspora financí za dopravu. V kompaktních celcích je potřeba individuální automobilové dopravy výrazně nižší, neboť koncentrace obyvatel přitahují obchod a služby, které pak jsou dostupné i pěší dopravou. Také zavedení sítí, jako je vodovod, kanalizace, elektřina, plyn, telefon a další, je levnější v kompaktních celcích, než v rozptýleném osídlení. Tím se také sníží náklady placené z celospolečenských či obecních zdrojů. Kompaktní celek však neznamená uniformní komplex výškových budov, jedná se o rozmanitý soubor budov všech typů, organickým způsobem na sebe navazujících. Živá a fungující obec vykazuje specifické zónování funkcí a aktivit, což se nedá říci o plošně budovaných sídlištích, ať již jde o ty horizontální (suburbia) nebo vertikální (panelová sídliště). Fungující funkční struktura redukující dopravní vzdálenosti na rozumnou míru je pak předpokladem pro harmonický rozvoj obce. Amerika už nechce satelitní městečka. Typická americká předměstí by se tedy měla změnit. Předvídá to zpráva profesní organizace amerických architektů AIA z konce loňského roku: „Přístup k veřejné dopravě, k cyklostezkám a pěším cestám“. Obchody, lékařská péče a další 191

služby přímo na místě“. To jsou požadavky, které musejí stále častěji plnit architekti při rýsování nových obytných komplexů.Dokonce i pojem „obytná výstavba:“mizí. Sedmdesát procent dotazovaných amerických architektů si všímá, že se stále častěji objevuje požadavek na takzvanou smíšenou zástavbu: vedle sebe jsou obchody, kanceláře a bydlení. „Smíšená zástavba, kam se člověk může dostat bez auta – takové čtvrti jsou příjemné a zároveň vstřícné k životnímu prostředí,“ komentovala to Katherine Austinová, předsedkyně výboru AIA pro obytné budovy. Zároveň se zvyšuje hustota osídlení na předměstích, mezi rodinné domky se vkrádají také vyšší budovy. O to více by mělo být veřejných prostranství mezi nimi.

Kvalita života a podpora hromadné dopravy Je příznačné, že města vyhodnocená za nejlepší z hlediska kvality života v nich jsou současně města s kvalitní a hustou veřejnou dopravou. Městem s nejvyšší kvalitou života je v roce 2006 opět Curych, druhá se umístila Ženeva a třetí kanadský Vancouver. Zjistila to studie organizace Mercer Human Resource Consulting. Ta zařadila do indexu kvality života 215 měst, Praha je na 73. místě. Současnou politikou velkých měst ve vyspělých zemích proto je všemožně podporovat a rozšiřovat hromadnou dopravu, zejména kolejovou. Z ekonomických důvodů se sítě investičně drahého metra v méně dopravně exponovaných tazích doplňují o tratě tramvají, které navíc jsou schopny koexistovat s dopravně zklidněnými a pěšími ulicemi a navracejí centrům „městskost“. Tratě rychlých tramvají a příměstských rychlodrah s výhodou využívají opuštěných železničních těles obdobně jako rozvíjející se forma dopravy –cyklistika. Je však velmi těžké dosáhnout toho, aby lidé ve městech, která byla po desetiletí rozvíjena podle potřeby individuální dopravy, začali používat místo aut veřejnou dopravu. V tomto směru mají lepší pozici města střední a východní Evropy proti západní Evropě a především severní Americe. Hustá a všeobecně užívaná doprava a je odpovídající intenzivní využívaní urbanizovaného uzemí ve středo a východoevropských městech tedy lépe vyhovují požadavku na udržitelnou prostorovou formu města, nežli nekonečná domečková předměstí a předměstské pracovištní a nákupní areály, často dostupné jen autem.

Nový pohled na dopravu ve městech V dobách ještě nedávno minulých bývali architekti okouzleni vidinami měst, ve kterých se desítky kilometrů autostrád vinou mezi stovkami mrakodrapů. Dnes už tato verze budoucnosti není aktuální. Stále více se o městech uvažuje jako o prostoru, kde by měli lidé mezi sebou především komunikovat, měl by tu být přítomen život a architekti by je měli modelovat v prvé řadě s ohledem na "obyčejné" lidské potřeby. Současná města by měla nabídnout více veřejného, sociálně živého prostoru. Prostoru příjemnějšího, kde by se chodec stal centrální osobou, kde by se koexistence, setkávání, příjemné trávení volného času i nákupy odehrávaly v ulicích a na náměstích především určených pro tyto činnosti. Města nemohou neustále být přetvářena pro narůstající automobilovou dopravu, existují meze únosnosti. Musíme revitalizovat životní prostředí, přijmout iniciativy, které zmenší potřebu individuální automobilové dopravy a budou podporovat pěší chůzi a s tím spojené aktivity, jízdu na kole, veřejnou dopravu a alternativní duhy transportu. Musíme znovu promyslet koncepci našich měst a dát prioritu potřebám chodců při zachování demokratického konsensu a dodržení norem urbanistického plánování.

Co říkají empirické výzkumy o vlivu dopravy na kvalitu života Do dnešní doby bylo zpracováno poměrně málo empirických výzkumů vlivu dopravy na sociální funkci ulice. K nim patří výzkum prováděný v kalifornském San Francisku. Zde byli dotazování obyvatelé 21 ulic, různých šířek a dopravního zatížení, ale s podobnou strukturou

192

zastavění. Výsledky potvrdily hypotézy o silném vlivu výstavby dopravních tahů a zatížení prostředí dopravou na aktivity obyvatel. Ulice byly rozděleny do čtyř tříd podle počtu vozidel, které za den projíždějí. Potvrdilo se, že např. četnost procházek je největší u ulic s malým dopravním zatížením a s růstem dopravního zatížení se zmenšuje. Podobné je to i s četností společenských styků na ulici. Na četnost přátelských styků na ulici má negativní vliv intenzita městské dopravy. Největší je počet známých u obyvatel málo dopravně zatížených ulic. Jestliže rozlišujeme známé na jedné (naší) a protilehlé straně ulice, tak se zvyšujícím se dopravním zatížením se počet známých zmenšuje poměrně málo, zatímco počet známých z protilehlé strany ulice klesá velmi rychle. I další přizpůsobení dopravě tlumí mobilitu a komunikaci. Tak je např. dětem zakázáno, a to se zvyšujícím se dopravním zatížením, hrát si na ulici či ji přecházet. S větší intenzitou dopravy je svázána tendence držet uzavřená okna a udává se menší intenzita pohybu venku. Výpovědi obyvatel kolem silně zatížených ulic jsou stejné a dobře popisují situaci: Doprava ničí naši ulici, rozbila sociální styky. Je příliš rychlá a příliš hlučná. Obr. 56: Připravovaná komunikace R43 zřejmě rozdělí bystrckou sídelní komunitu a zničí cenné přírodní krásy v okolí brněnské přehrady

193

V Berlíně byl proveden výzkum, který se zaměřil na pětileté a šestileté děti. Prokázalo se, že děti ve vnitřních částech měst, které jsou zatíženy dopravou, jsou omezeny ve svých potřebách zejména co se mobility týče. Mnohým pětiletých a šestiletým dětem nebylo dovoleno jezdit po ulicích na kolech, i když z hlediska jejich psychofyzického vývoje k tomu už měly všechny předpoklady. Pouze 48% rodičů dovolilo svým dětem účastnit se silničního provozu jako chodci a jen 8% rodičů dovolilo svým dětem účastnit se silničního provozu jako cyklisté. V oblastech, kde dopravní zatížení bylo velmi silné, byl počet dětských účastníků silničního provozu ještě menší. Podobně dopadly výsledky britských výzkumů: více jak polovině sedmiletých dětí nebylo rodiči dovoleno, aby se svými vrstevníky přecházely ulice. Ve venkovských oblastech v nových obytných souborech na okraji nových měst je počet těchto dětí menší, naopak v oblastech s velkou dopravní zátěží vzrůstá. Je jasné, že mnozí staří lidé ve svých venkovních aktivitách jsou omezeni nehostinností dopravně zatížené ulice. Mnohé vycházky a návštěvy z tohoto důvodu odpadnou. Všeobecně se dá říci: možnost procházek je velice omezená, venkovní pohyb je omezen a nebezpečný, je velmi nezbytné dávat pozor. Procházky tak ztrácí svoji spontaneitu. Přitom víme, že cílem procházek není jen dosažení cíle. Procházíme se, abychom se uvolnili, tělesně protáhli, přemýšleli, bloumali či byli spolu s jinými lidmi. Jedním z důvodů, proč je funkce chodníků a pěších tahů při navrhování prostředí a dopravy tak podceňována, je neznalost všeobecných a speciálních podmínek pěšího provozu na ulicích.. Je to proto, že bývají při výzkumech dopravy opomíjeny. Je známo, že skoro polovina všech zaměstnaných cestuje do zaměstnání pěšky. Přitom jsou další cesty vykonávány pěšky, jako například cesty k zastávkám hromadné dopravy atd. V těchto číslech nejsou zachyceny cesty, které nemohou být zachyceny. Jestliže připočteme provoz jízdních kol, jeho hodnoty pro celé město, můžeme říci, že nemotorová doprava - v závislosti na velikosti města - zahrnuje zhruba 40 - 50% všech ekonomicky činných.

Nemotorizované způsoby transportu ve městě Chození je život Auta život nejsou. Auto si nebereme do obývacího pokuje ani do postele. Snad každé město má vlastní odbory dopravy, v rámci nichž pracují chytří lidé, kteří mají spoustu údajů o počtu a pohybu aut. Žádné město však nemá statistiku o lidech, ani orgány monitorující jejich pohyb a život. Lidé nejsou nikým reprezentováni. Proto se s lidmi tak špatně zachází, říká poněkud provokativně Profesor Gehl. Udržitelnost je založena na třech pilířích: ekonomice, ekologii a životním stylu. Proto by města, která prohlašují, že jsou na cestě k udržitelnosti, měla uvažovat o takové správě města a takových opatřeních, které podporují odpovídající rozvoj těchto tří oblastí. Volba druhu dopravy je z tohoto pohledu jednou z důležitých otázek, jíž je třeba se zabývat. Například rozšiřování pěší dopravy může být považováno za správný krok k udržitelnosti. Z ekonomického hlediska, pokud jde o zajištění odpovídající infrastruktury, je pěší doprava levná. Rozšíření pěší dopravy poskytnutím pěší infrastruktury se zdá být rovněž rentabilní: nedávné studie ukázaly, že nárůst podílu chodců vždy podpoří místní ekonomiku. Pěší doprava je pochopitelně výhodná i ekologicky - produkuje nulové množství výfukových plynů a málo hluku, a protože 10 až 20 % všech automobilových jízd je v rámci docházkové vzdálenosti, je tu velký prostor pro omezení ekologicky nepříznivého používání automobilu a náhradu takových jízd chůzí. Příslušná opatření je ovšem nutno teprve přijmout. Pěší chůze je bezpochyby propojena se společenským životem - dá se říct, že kde jsou chodci, tam je život lidé se cítí bezpečně tam, kde jsou (četní) další lidé a kde je tedy společenská kontrola, chůze 194

člověku umožňuje být s nebo alespoň mezi lidmi. V neposlední řadě je chůze zdravá, což lze započítat jako výhodu ze všech tří zorných úhlů - ekonomického, ekologického i sociálního. Z pohledu jednotlivce mohou mít výhody chůze různé podoby: buď přijímá za vlastní ekonomické, ekologické a sociální hodnoty s pěší chůzí spojené a k chůzi je motivován podporou těchto hodnot – mohlo by se říct idealistickými důvody nebo má zkušenost, že chůze uspokojuje jiné potřeby, které si není možno uvědomit bez zkušeností s chůzí - chůze podle mnoha studií dává pocit svobody a nezávislosti, kondice a síly, uvolnění atd. Jak však bylo řečeno, tyto pocity se stěží změní v pohnutky, které usměrňují chování pouhými informacemi od jiných. Je důležité, že člověk zažívá tyto pocity sám. Udržitelná politika vedení města by tedy měla zahrnovat pobídková opatření, která zapříčiní, aby lidé chodili a pocítili tak dobrodiní chůze. V posledních letech jsme svědky vzrůstajícího zájmu o nemotorizované způsoby transportu, které jsou způsobeny vzrůstajícím zájmem o ekologickou problematiku a vědomím negativních dopadů užívání individuální motorové dopravy.82 Zvyšující se počty aut a tím vyvolaná klesající úroveň dopravy (zpoždění, exhalace a hluk) dopadá na prostředí měst, která trpí celou řadou problémů v různých oblastech, jako je např. snížená bezpečnost, časté kongesce a znečištění životního prostředí měst. Některé z těchto problémů mohou být řešeny tím, že krátké cesty vozem mohou být nahrazeny pěší docházkou. Povědomí o životním prostředí je v mnoha evropských zemích velice silné (Německo, Švýcarsko, Holandsko,atd.). Proto tyto postoje a myšlenky mohou mít značný vliv na volbu dopravních prostředků. Četné vědecké instituce se zajímají, jak postoje k životnímu prostředí mohou ovlivnit výběr prostředků dopravy a zda je možné pomocí kampaní ovlivňovat výběr dopravních prostředků - takových, které jsou šetrné k životnímu prostředí. Jedním z těchto ústavů je německý „BAST“, kde se výzkumníci zaměřili na postoje k životnímu prostředí a využívání prostředků hromadné dopravy ve městech, jízdních kol a pěší dopravy. Byla od roku 1996 vytvořena celá řada empirických studií, které tento problém analyzovaly. Studie doložily zvláštní postavení dopravy v myšlenkách a chování jednotlivých osob. Jak se předpokládalo, studie ukázala, že postoj k životnímu prostředí není nejsilnějším faktorem při výběru dopravních prostředků. Hraje ovšem určitou roli. Tato role se zvětšuje, když respondenti měli větší množství času k transportu a jejich rozhodování nebylo ovlivněno časovým faktorem. Studie také ukázala, že apel na povědomí k životnímu prostředí může být účinný, pokud máme atraktivní alternativy dopravy (kvalitní městskou hromadnou dopravu, komfortní síť cyklistických stezek a atraktivní prostředí k chůzi). V tomto případě je možné, že respondenti zvažují faktor životního prostředí ve větší míře a jsou ochotni více využívat alternativních prostředků dopravy ke svým cestám. Mnohé z našich denních cest jsou ovlivněny celou řadou faktorů – socioekonomických, demografických a dalších, které slouží uspokojení našich potřeb a vyjadřují naše postoje. Významný krok ve směru rozvoje nových konceptů pěší docházky i jejich implementace do našich měst je sběr dat o chování městského člověka, aby se zvýšila bezpečnost chodců, této nejzranitelnější kategorie a umožnila zvýšenou mobilita např. pomocí mobility managementu.83 82

V posledních desetiletích měl automobil klíčový vliv na rozvoj amerických měst a obcí. Nyní se ve Spojených státech objevuje snaha o omezení individuální dopravy a znovuzískání veřejných prostranství pro lidi. V čele tohoto úsilí stojí „Projekt pro veřejná prostranství“ (http://www.pps.org) z New Yorku, který spolupracuje s mnoha státními institucemi, např. s Ministerstvy dopravy států New Jersey a Maryland a dalšími významnými organizacemi v oblasti dopravy, a současně s místními zastupitelstvy, na využití veřejné dopravy jako katalyzátoru posilování místních komunit, rozvoje místního hospodářství a zlepšování kvality života. 83 Mobility management (dále MM) se dá přeložit jako management mobility a jedná se primárně o poptávkově orientovaný přístup v osobní a nákladní dopravě, vyžadující nové spolupráce a řadu nástrojů k podpoře změny postojů a chování směrem k udržitelným druhům dopravy. Jde tedy o velmi širokou problematiku, kterou na národní úrovni má zastřešovat vláda v rámci své dopravní politiky, vládních usnesení a legislativní podpory. MM má potenci stát se velmi

195

Výsledky mnoha studií ukázaly, že postoje obyvatelů měst jsou k pěší docházce velmi pozitivní v tom případě, kdy podmínky nabízené urbanisty jsou vstřícné jejich každodenním potřebám. Jeden z cenných a důležitých faktorů je vzdálenost, tzn. že pokud docházková vzdálenost je optimální, tak počet pěších cest za nákupy, do práce i za kulturou a rekreací se zvyšuje, dále komfort, tzn. kvalita prostředí v okolí pěší trasy, ostatní doprava a její rušivé aspekty, vědomí bezpečnosti a ochrany. Nezanedbatelným faktorem je městská estetika.84 Vede to k závěrům, že pokud chceme občany přesvědčit o výhodnosti pěší docházky, jsou nutné kampaně a vzdělávací, přesvědčovací programy s celou řadou různých přístupů, dobrá kvalita fyzického prostředí i sociálního prostředí. Současná města by měla nabídnout více žívého prostoru. Prostoru sociabilího, kde by se chodec stal centrální osobou, kde by se koexistence, setkávání, diskuse,příjemné trávení volného času i nákupy odehrávaly v ulicích a na náměstích především určených a projektovaných pro tyto činnosti. Města nemohou být neustále přetvářena pro narůstající individuální automobilovou dopravu, existují v mnoha ohledech meze únosnosti. Musíme revitalizovat životní prostředí měst, přijmout iniciativy, které zmenší potřebu individuální automobilové dopravy a budou podporovat pěší chůzi a pohyb, a s tím spojené aktivity, jízdu na kole, veřejnou dopravu a alternativní duhy transportu. Musíme znovu promyslet zdravou koncepci našich měst a dát prioritu potřebám všech lidí, především tzv. slabých účastníků silničního provozu, chodců při zachování demokratického konsensu a dodržení norem urbanistického plánování. Lidská chůze je vlastně způsob dopravy, který je citlivý k životnímu prostředí a je to současně demokratický způsob cestování a pohybu. Je to velice zdravý koníček a současně nejlepší cesta k setkávání se spoluobčany a prožívání společných aktivit ve městě. Je to paradoxně také část cestování i s pomocí dopravních prostředků, protože jak cestování hromadnou dopravou tak automobily potřebuje doplnění pěší chůzí na krátké distance, chceme-li dosáhnout cíle. Pokud uznáme potřebu vytvoření balance mezi potřebami dopravy, využití území, tvorby měst a zvláště městské organizace v sociologickém smyslu, tak důležitým krokem je vytváření obytných příjemných míst ve městech. Abychom toho dosáhli, musí spolupracovat občané, techničtí odborníci (architekti, urbanisté, dopravní inženýři a sociologové) i politici, kteří by měli vytvořit společný jazyk v zájmu toho, aby se naše města stala příjemnými místy, kde lze spokojeně žít.

Zranitelní účastníci provozu v ulicích Proces zklidnění dopravy bude pokračovat v obcích České republiky a je možné očekávat značné změny v dopravním prostoru, zejména v intravilánech. To znamená, že budou zavedeny nové elementy a systémy v koncipování ulic, na které současní řidiči nejsou připraveni.85 Ve významným nástrojem na cestě k tzv. trvale udržitelnému rozvoji v dopravě. Představuje komplexně pojatý přístup s dlouhodobými cíly a konkrétními nástroji s využitelností na místní úrovni a zaměřením na lidi, jejich potřeby, postoje a chování. 84 Krása v architektuře znamená komplexitu, novost, překvapení a soulad. Estetika ulic je velkým problémem jak pro dopravní inženýry, architekty, urbanisty a další odborníky v bezpečnosti silničního provozu. Je skutečně důležitá z hlediska zvyšování bezpečnosti silničního provozu, protože ovlivňuje percepci účastníků silničního provozu a jejich chování. Předpokládaný vztah mezi faktory estetiky a bezpečnosti bývá popisován jako možnost interdisciplinárního výzkumu na pomezí sociálních věd a estetiky, psychologie životního prostředí a dopravní bezpečnosti. Tento výzkum se dotýká méně známých oblastí navrhovaných ulic a veřejných prostředí, kde mohou získat důležité poznatky jak architekti, tak dopravní inženýři při navrhování při navrhování komunikací, ulic a veřejných prostorů ve městě. 85 V důsledku iniciativ snažících se zvýšit dopravní bezpečnost a zároveň zvýšit estetickou kvalitu městských prostorů se zavádí nové elementy do uličního prostředí jako zpomalovače, příčné retardéry, zúžení vozovky a různé druhy dlažby, svršku komunikací a chodníku. Hlavní důvod proto bylo vytváření prostředí, které by se hodilo pro komplikovanou interakci mezi uživateli uličního prostoru: řidiči, cyklisty a chodci. Proto je důležité, že tito uživatelé porozumí požadavkům na dopravní chování, daných prostředím. Ve studii švédských sociologů se zkoumalo dopravní chování v rámci dopravních systémů v závislosti na prostředí. Pomocí dotazníků se zjišťovalo chování různých věkových skupin, mužů a žen. Byla jim prezentována řada fotografií, na kterých bylo zobrazeno dopravní prostředí, byli tázáni, jak by se chovali v tomto prostředí jako řidiči, cyklisté nebo

196

výcviku řidičů se bude muset na toto reagovat – dopravní dráhy budou užší, budou mít jiný povrch, retardéry, psychické brzdy, atd. I v případě hlavních průjezdů obcemi a městských komunikací dojde ke značným změnám v dopravním prostoru – například bude markantní rozdíl mezi intravilánem a extravilánem. Celá řada výzkumů se zabývá problematikou tzv. „zranitelných účastníků dopravního provozu“ tzn. chodců a cyklistů a zaměřuje se na to, jak dopravní prostředí ovlivňuje jejich bezpečnost v prostředí města. Úkolem je vyvinout metodu popisující bezpečnost dopravního provozu a mobility pro chodce a cyklisty a především děti v urbanizovaných prostorech. Jedna z metod je založena na nahrávání pomocí videa na křižovatkách, kde chování je zakódováno a vyjádřeno v diferencovaných proměnných. Chování je sledováno jak u chodců a cyklistů tak i u řidičů automobilů, jak reagují na chodce a cyklisty. Tato metoda byla s úspěchem použita na křižovatkách, které byly přestavěny podle principů dopravního zklidnění tzv. „traffic calming principles“. Řidiči automobilů musí dávat přednost chodcům na vyznačených přechodech komunikací, je možno sledovat účinky fyzické restrukturalizace prostředí. Studie na křižovatkách ukázaly, že změny vedly řidiče k nižší rychlosti a snížily počet incidentů a konfliktů. Účinek dopravního zklidnění je, že 90% řidičů přijíždí rychlostí pod 30 km/hod. Je z toho možné vyvodit, že návrh křižovatky ovlivňuje chování řidičů. Jestliže chodci překračují vyznačený přechod nebo ne, závisí také na parametrech návrhů. To má opět vliv na chování řidičů vzhledem k chodcům. Zdůraznění přechodu může vést chodce k přecházení v určitých, esteticky ztvárněných místech. Je větší pravděpodobnost, že řidiči budou dávat přednost chodcům. Před rekonstrukcí křižovatky byla část automobilů, která dávala přednost chodcům menší než po přestavbě s tím, že nebyl zaznamenán význam věku chodců. Na jiném testovacím místě, kde byly implementovány retardéry, začali chodci ve větším rozsahu používat přechody a zvětšilo se využití přechodu u dětí všech věkových skupin. I v místech, které byly málo používány chodci se po rekonstrukci zvětšila přednost chodcům, zvláště dětem. U přechodu, které nebyly přestavěny se dávání přednosti chodcům zvedlo pouze nepatrně v souvislosti se změnou právních předpisů. Změna právních předpisů tedy umožnila větší frekvenci přecházení chodců, ale nebyly to děti, které by z toho měly největší užitek. Také frekvence automobilů, které dávaly přednost chodců byla větší, i když ne tak, jak v místech s fyzickou úpravou prostředí. Dotazníky byly posílány také expertům v oblasti dopravní bezpečnosti. Dotazník se zabýval validitou studovaných parametrů. Experti udávali, že podle jejich názorů není důležitějším parametrem rychlost vozidla, rychlost zranitelného účastníka silničního provozu, distance, kdy začne vyrovnávací chování a to, zda chodec nebo cyklista se rozhlédne a zastaví před křižovatkou. Nejdůležitějším faktorem je rychlost automobilů. Byly zjišťovány i názory školáků na zvýšenou bezpečnost jak vlivem změny předpisů, tak vlivem změny fyzického prostředí. Školáci udávali v 63% vliv pouze změny předpisů, kdežto tam, kde došlo navíc ke změně fyzického prostředí se zvětšila bezpečnost v celých 89%.

Cyklistická doprava Je možné očekávat rychlý rozvoj civilistické dopravy a její uznání (zvláště ve středoevropských a východoevropských státech) jako plnohodnotné alternativy v dopravě, tzn. že jízdní kolo nebude viděno pouze jako hračka či sportovní nářadí jako doposud, ale jako dopravní

chodci. Byly přitom zaznamenávány také jejich názory na uliční prostředí a změny, které by toto prostředí měly zlepšit. Bylo také sledováno jejich skutečné chování, jako řidičů, cyklistů nebo chodců v určitých lokalitách. Výsledky ukázaly poměrně malé pochopení prostředí i toho, jaké chování je v tomto prostředí vyžadováno. Respondenti se chovali především podle vlastního ohodnocení prostředí a nikoli podle toho, jaké to prostředí mělo být. Navíc cyklisté a chodci, mezi nimi především staří lidé se chovali ve sledovaných dopravních lokalitách neukázněně.

197

prostředek se stejnými právy v provozu jako ostatní dopravní prostředky.86 Tento proces vyvolává obrovské strukturní změny v infrastruktuře. Vedle toho je nutné vzít na vědomí, že v budoucnosti i řidiči individuální automobilové dopravy budou v kontaktu stále více s cyklisty a budou na ně muset brát ohled. Obr. 57: V poslední době se zažíná zvěšovat počet zařízení pro cyklisty i když u nás je cyklistika pojímána spíše jako způsob rekreace a sport než plnohodnotný dopravní mód

Konflikty cyklistů a automobilů Obě skupiny budou muset vypracovat pravidla vzájemné interakce a naučit se je zvládnout. Objevují se názory, že i v přípravě řidičů automobilů bude mít výuka jízdy na kole své místo. To proto, aby řidiči automobilů pochopili specifika cyklistiky a naopak. Zvyšující se hustota dopravy přinese zvýšení požadavků na řidičskou zručnost a schopnost manévrovat na stále menším prostoru. Řidič budoucnosti bude muset být velmi šikovný při parkování, protože nabídka místa bude stále menší. Bude se klást důraz na úspornost v parkování a inteligentní využití dostupného prostoru. Kolize mezi auty a cyklisty způsobují přibližně 40% nehod, při nichž dojde ke zranění cyklistů, což je 20% ze všech zranění v dopravě. Řidiči, kteří zavinili dopravní nehodu, uvedli většinou v hloubkovém interview, že buď neviděli cyklistu nebo nedokázali předpovědět jeho chování. Byla vytvořena celá řada studií, které se zaměřily na konflikty mezi cyklisty a osobními automobily. V jedné z prvních z nich se porovnávaly výpovědi cyklistů a řidičů osobních automobilů. V další se měřily přístupy cyklistů a řidičů aut k bezpečnému chování a zjišťovala se interakce mezi nimi. V další studii se provádělo sebeocenění a zjišťovalo se chování orientované na bezpečný provoz. Nakonec ve čtvrté studii se zjišťoval tvar a vybavení ulic a 86

I zde je Česká republika dobrým příkladem, jsme na začátku tohoto procesu a když uběhla krátká časová perioda, podařilo se mnohé udělat. Začalo se s výstavbou cyklistických stezek ve městech, vytvořily se dálkové trasy na separátních nebo málo zatížených silnicích pro cyklistickou turistiku, jsou zpracovány rozvojové plány a jejich politická podpora.

198

jejich vliv na konflikt a stres. Tyto čtyři studie dohromady daly koherentní výsledky. Jsou zde konzistentní rozdíly v chování a přístupu řidičů aut a cyklistů. Cyklisti mají častěji tendenci přestupovat dopravní předpisy. Domnívají se, že je to věcí řidičů dodržovat bezpečnost silničního provozu. Přitom řidiči automobilů udávají značné potíže při anticipaci v chování cyklistů. Jak řidiči tak cyklisti vysvětlují kolize mezi auty a koly nevhodným chováním cyklistů. Nebezpečí srážek a z toho rezultující stres je, podle vnímání jak cyklistů tak řidičů, ovlivněný charakterem a vlastnostmi komunikace. Komunikace primárně navržené pro automobily vytvářejí vyšší úroveň vnímaného stresu u cyklistů, zatímco komunikace navržené pro smíšený provoz cyklistů a automobilů vyvolávají vyšší úroveň zažívaného stresu jak u cyklistů tak u řidičů automobilů. Jak cyklisté, tak řidiči automobilů považují separované stezky cyklistů od komunikací pro motorová vozidla za méně stresující a méně vyvolávající konflikty. Výsledkem vědeckých studií je, že automobily a jízdní kolo jsou neslučitelné transportní prostředky, a proto cyklisté a automobilisté potřebují pokud možno oddělené trasování komunikací. Obr. 58: Vznikají i nové městské ekologické dopravní prostředky na kombinované bázi

199

Zvýšení mobility chodců Klíčem k příjemnému městu, říká profesor J. Gehl, je možnost procházet se. "Chůze je spojená s podstatou lidstva, vše činíme v chůzi. Člověk je lineárně se pohybující živočich. Dívá se dopředu, před a pod sebe, aby viděl, kam šlape a jestli na něj nečeká nějaká propast. Málokdy upře svůj zrak nad sebe a dozadu nevidí vůbec. Obr. 59: Pěší chůze jako dopravní mód je méně závislá na infrastruktuře, ale více závislá na kvalitě a sociabilitě prostředí

Lidská chůze je vlastně způsob dopravy, který je citlivý k životnímu prostředí a je to současně demokratický způsob cestování a pohybu. Je to velice zdravý koníček a současně nejlepší cesta k setkávání se spoluobčany a prožívání společných aktivit ve městě. Je to paradoxně také část cestování i s pomocí dopravních prostředků, protože jak cestování hromadnou dopravou tak automobily potřebuje doplnění pěší chůzí na krátké distance, chceme-li dosáhnout cíle. Pokud uznáme potřebu vytvoření balance mezi potřebami dopravy, využití území, tvorby měst a zvláště městské organizace v sociologickém smyslu, tak důležitým krokem je vytváření obytných příjemných míst ve městech. Abychom toho dosáhli, musí spolupracovat občané, techničtí odborníci (architekti, urbanisté, dopravní inženýři a sociologové) i politici, kteří by měli vytvořit společný jazyk v zájmu toho, aby se naše města stala příjemnými místy, kde lze spokojeně žít. V Evropě je rozvinutý výzkum optimalizace a revitalizace urbánního prostředí, který chce poskytnout obyvatelům měst kvalitní prostředí bez ohrožení dopravou, hlukem a znečištěním ovzduší. Jedním z nich je program „bezpečnost a kvalita prostředí v městských částech“ – strategie, nástroje a techniky ke zvýšení mobility chodců. Tento výzkum zavádí nový přístup do navrhování tzv. „Environmental Island“, tzn. konceptu vytvořeným římskou fakultou architektury. Jsou to především rezidenční městské plochy, obklopené vyššími komunikacemi s řadou místních cest, které uspokojují jak potřeby chodců, tak nutnost motorového provozu a parkování. Jejich charakteristiky zlepšují městské životní prostředí, jeho obyvatelnost a zvláště zlepšují bezpečnost a dosažitelnost a komunikační propojení. V jedné případové studii byla 200

řešena Piazza Verbano, obytný okrsek v Římě, který byl vybudován v 60. letech. Jeho urbánní kvality jsou spojeny jako obvykle s mobilitou a možnostmi celoměstských vztahů. Starší občané jsou klíčovou složkou populace a stráví zde značnou část svého volného času a městské prostory jsou k jejich plné dispozici. Na jejich chování je testována kvalita vnějších prostorů.87 Tento výzkum je zaměřen na urbánní plánování tak, aby se vytvořila bezpečnost a kvalita městského prostoru především pro chodce a definuje technologie a nezbytné postupy vhodné pro urbánní plánování veřejných prostorů Podle cílů výzkumu základní otázkou je rozhodovací proces jedince týkající se dopravy či chůze, v případě starších lidí jsou mnohdy ovlivněny konfigurací prostorů a dalšími (estetickými vlivy). Je nezbytné se zabývat dalšími dvěma různými aspekty: na jedné straně charakteristikami městského prostředí a na druhé straně kulturními vzorci a očekáváními lidí. Obr. 60: Renesance chůze je přínosem pro město jak v historickém, tak nově vznikajícím prostředí

Mnohé z našich denních cest jsou ovlivněny celou řadou dalších faktorů – socioekonomických, demografických a dalších, které slouží uspokojení našich potřeb a vyjadřují naše postoje. Významný krok ve směru rozvoje nových konceptů pěší docházky i jejich implementace do našich měst je sběr dat o chování městského člověka, aby se zvýšila bezpečnost chodců, této nejzranitelnější kategorie a umožnila zvýšená mobilita. Výsledky mnoha studií ukázaly, že postoje obyvatelů měst jsou k pěší docházce velmi pozitivní v tom případě, kdy podmínky nabízené urbanisty jsou vstřícné jejich každodenním potřebám. Pokud je docházková vzdálenost optimální, tak i počet pěších cest za nákupy, do práce i za kulturou a rekreací se zvyšuje. Stejně tak důležitá je i kvalita prostředí v okolí pěší trasy, ostatní doprava a její rušivé aspekty, vědomí bezpečnosti a ochrany. Velkou roli hraje například šířka chodníků v poměru šířce vozovky. Nezanedbatelným faktorem je městská estetika – monotónní, stejnorodé plochy (například velké administrativní budovy) chodce spíše demotivují a činí chůzi únavnou. Toto vše vede to k závěru, že pokud chceme občany přesvědčit o výhodnosti pěší docházky, jsou 87

Italská města byla stavěna tak, aby vytvářela pocit bezpečnosti uvnitř svých hranic – městských zdí. Tento středověký duch pomáhá mnoha současným programům držet dopravu za hranicemi městských center. Jestliže je dosaženo přestavby, vrátí se starobylý pocit míru a klidu pro chodce a cyklisty, jsou schopni znovu navazovat vztahy a diskutovat na ulicích a náměstích jak v minulém století. Existují města, která se nevyvíjela zevnitř, ale byla konstruována uměle zvenku.

201

nutné nejen kampaně a přesvědčovací programy, ale nezbytné je i zvýšení kvality fyzického i sociálního prostředí, což může nejlépe ovlivnit místní samospráva. Nejdůležitější potřeby jsou zkoumány, aby se zjistily nejdůležitější požadavky: bezpečnost, tzn. ochrana před dopravními nehodami a riziky v prostoru a bezpečnost jako ochrana před nenadálými událostmi, přístup – tzn. plná dosažitelnost míst, služeb, zařízení a zastávek hromadné dopravy. Komfort jako základ fyzického a psychického stavu a jako předpoklad pro jakýkoliv pohyb i odpočinek. Pokud se zaměříme na vytváření těchto požadavků jak jsou artikulovány městskými obyvateli. Analýzy udávají, že mobilita souvisí se životním stylem.88 Co se týče bezpečnosti, některé výzkumy se zaměřily na získání individuálních cílů ve městě, tzn. zmapování polí atraktivit a distancí cílů nejčastějších dopravních tahů. Vedle toho byly zkoumány nebezpečná místa z hlediska pohybu a dopravy současně s ostatními aspekty jako je nerovnost pěších tras, nevhodné osvětlení - to vše negativně ovlivňuje bezpečnost a nedává žádné pozitivní důsledky na dosažitelnost, bezpečnost a komfort. Celá studie se zaměřuje na regeneraci veřejných urbánních prostorů, aby vytvářela kontinuální pěší sít pohybu ve městě. Vedle hlavní funkce, což je dosažitelnost prostorů, je vyžadována bezpečnost a další hodnoty jako je lepší prostorový komfort, dobrá identita s místem a pocit spolupatřičnosti. Takovéto pěší komunikace nepodporují pouze chůzi, ale také setkávání lidí a odpočinek na veřejnosti. Pilotní projekty testovaly různá řešení a technické postupy. Všechno bylo vyhodnoceno i v souvislosti s požadavky ostatních kategorií lidí, aby se nevytvářela gheta lidí stejného věku a sociálního zařazení, ale spíše živé podmínky pro všechny typy obyvatel. Při dosahování kvality městského prostoru je základem dosažení optima pro všechny uživatele, protože není možné bezezbytku.

Požadavky na plochy z hlediska pěšího provozu a pobytu na ulici Pro pěší tahy a pobyt v prostoru ulice byly vypracovány požadavky, které odpovídají struktuře zastavění v dané lokalitě, využití pozemků a dopravní situaci. U městských ulic, které vykonávají dopravní funkci a jsou zároveň obytné, musí být využití ploch v prostoru ulice odpovídající funkcím, které jsou vzájemně provázané. Musí být dosaženo uspokojivého standardu životního prostředí vyváženým vztahem mezi plochami pro dopravu, pěší provoz, zeleň a obytnou zástavbu. Je nutné dosáhnout také optické rovnováhy, která musí odpovídat rovnováze funkcí. Slouží to tomu, aby rozmanitým účelům v prostoru ulice byly věnovány odpovídající plochy. Z tohoto hlediska byla vypracována typologie ulic.89

88

Chodci se pak podle J. Gehla dělí na dvě skupiny - pozorované a pozorující. Tyto role se mohou střídat. Právě proto vyrážíme do ulic, abychom se stali součástí této hry. Procházka je tedy společenskou záležitostí. Například ženy se hezky oblékají a češou, aby se líbily. Pak těší se na to, že si jich někdo všimne. Žena, které by si nikdo nevšímal, by byla jistě smutná. A v roli těch, kteří pozorují ženy, jsou muži. Platí to samozřejmě i obráceně a podobných příkladů nalezneme celou řadu. 89 TYPOLOGIE ULICE (J. Gřegorčík, G. Kopáčik a kolektiv): Ulicí je nezastavěný, veřejný či poloveřejný městský prostor lineárního charakteru, mající svou městotvornou, pobytovou a provozní funkci a zároveň také dotvářející funkci okolí. Od okolního prostoru je jednoznačně vymezena okraji urbanistických funkčních ploch, které jsou určeny zástavbou nebo obdobnou prostorovou překážkou. Podle toho jakou měrou a které funkce ulice plní, navrhuji vyčlenit a blíže specifikovat několik komplexních, základních uličních kategorií:  Obytná ulice - polosoukromý prostor v obytných souborech s dominantní pobytovou obytnou funkcí a výrazně zlidněnou dopravou (obytná zóna).  Obchodně-společenská ulice - veřejný výrazně pěší koridor v centrech měst a městských částí lemovaný občanským vybavením s vyloučenou průjezdnou dopravou a omezenou dopravní obsluhou (pěší zóna). V brněnských podmínkách je typickým příkladem ul. Masarykova a Česká, okrajovým příkladem ul. Dominikánská.

202

Inspirativní evropský projekt PROMPT Celá řada evropských výzkumných urbanistických projektů např. PROMPT je orientována na podporu nemotorové dopravy ve městech se zvláštním důrazem na pohyb chodců. Tyto projekty se snaží identifikovat, odkrýt přednosti a rozšířit nové prostředky a řešení tak, aby města byla příjemná především pro jejich obyvatele. Je cítit vzrůstající zájem upravit města tak,aby se zlepšily podmínky a kvalita života chodců identifikací nejlepších realizovaných případů a rozvojem nových prostředků a řešení. Očekává se zvýšení provozu a bezpečnosti chodců ve městech, což předpokládá mimo jiné:  podporovat různé způsoby nemotorizovaného transportu a využití veřejné hromadné dopravy místo soukromých aut,90  minimalizace negativních dopadů dopravy na životní prostředí,  zlepšení schůdnosti a dosažitelnosti veřejných prostorů,  zlepšení zdravotního stavu obyvatelstva v důsledku snížení exhalací,  zvýšení jejich rovnosti i co se používání dopravy týče  snížení nákladů do dopravní infrastruktury jak v oblasti vytváření nových komunikací a jejich oprav, tak snižování nákladů na eliminaci znečištění ovzduší i nákladů vyvolaných dopravními nehodami a péčí o zdraví. Případové studie jsou zaměřeny na studium podmínek pro chodce z hlediska bezpečnosti, dosažitelnosti, komfortu, atraktivity a intermodality, což je pěší doprava kombinovaná s ostatními druhy transportu. Dále jsou studovány strategie a zkušenosti implementace různých prostředků vedoucích ke zvýšení pěšího provozu. Je důležité, aby všechny aspekty byly posuzovány současně. Tak dosáhneme integrovaného přístupu pro vytváření dobrých a stabilních řešení. Báze pro analýzy bývá většinou zhodnocení preferencí a způsobů rozhodování účastníků provozu týkající se mobility. Jsou analyzovány různé skupiny uživatelů, klimatické podmínky a kulturní rozdílnosti v chování stejně jako rozmanitost v urbanistické struktuře. Nejzranitelnější uživatelé a nejkritičtější situace jsou měřítkem pro všechny analýzy. Zájem se soustřeďuje na děti školního věku, starší spoluobčany, tělesně postižené občany a další lidi s různými omezeními. Vybrané případy jsou aplikovány v různých klimatických a kulturních podmínkách. Jsou zohledňovány případy jak na okrajích měst, tak v městských centrech a hledaná řešení na úrovni ulice i v celoměstském měřítku. 

Městská ulice – zajišťuje kompletní obsluhu území a vytváří potřebné společenské předpolí pro okolní zástavbu. V příčném profilu je po stranách obvykle průčelí domu, jeho předpolí (zápraží, předzahrádka), chodník, stromořadí, podélné parkování, uprostřed nejlépe jen dva jízdní pruhy. Je limitována množstvím přepravy (průjezdné dopravy). Typickým příkladem v Brně ul. Vodova. Okrajovými příklady pro diskuzi jsou ulice(?) vedené např. v průmyslové oblasti s nesourodou zástavbou, nebo s dopravními komunikacemi sběrného charakteru.  Městská třída - hlavní osy města s výraznou společenskou i dopravní funkcí, typickým příkladem nechť je brněnská Lidická – Palackého nebo také ostravská Leninka (se střední zelení), okrajovým případem k diskusi je Rooseveltova/Koliště (bulvár po bývalých hradbách).  Zelená ulice - (nebo také parková ulice - „parkway“), funkci zástavby přebírá zeleň, ulice v parku a na sídlištích (zde pro absenci zeleně ulicemi často ale vůbec nejsou). Domníváme se, že u těchto kategorií lze nastavit parametry (limity) jednotlivých funkcí), které by měly tyto městské prostory splňovat. Do této uliční sítě by nemusely být zařazeny všechny dopravní koridory města, ale jen ty, u nichž je zájem aby byly plnohodnotnými polyfunkčními „ulicemi“. 90 objevují se už první vlaštovky, naznačující budoucí trendy. Vytlačení automobilové dopravy, a s tím spojená tvorba příjemného prostoru pro pěší, je častá taktika při předělávání tramvajových zastávek. Jako příklady uveďme zdařilé pokusy v Praze ve Vodičkově ulici u Václavského náměstí, v Jindřišské ulici u Jindřišské věže, na Letenském náměstí atd. Podobně budou po dokončení oprav nejspíš vypadat i zastávky tramvají v ulici Karmelitská. Najdeme i případy, kdy má hromadná doprava přednost před individuální. V ulici Vrchlického na Smíchově je po dobu ranní a odpolední špičky jeden ze dvou jízdních pruhů vyhrazen pro autobusy. Řidičům, kteří se posunou o deset metrů, zatímco okolo nich projedou tři autobusy, by tedy mohlo dojít, že jezdit autem není moc výhodné.

203

Každá země vytváří vlastní databázi a analyzuje vlastní případy řešení podle předem daných témat. Všechny analýzy jsou ale podřízeny společné metodologii. Metodologie se různí od rigorózních modelů po subjektivní hodnocení v závislosti na tématu. Každé téma má svého vedoucího, v jehož odpovědnosti je definování společných metod a hodnotících kritérií, která budou aplikovaná pro každé téma. I když všechna kritéria jsou prodiskutována před jejich aplikací, aby se dosáhlo konsensu. Každý vedoucí projektu poskytuje tématickou syntézu pro všechny případy podle specifik daného tématu. Úkolem je stanovit výsledky současně, aby se objevily holistické a multidisciplinární prostředky a řešení aplikovatelné pro různé místní podmínky. Obr. 61: Prostory pro chodce musí být promyšleně koncipovány, aby se zamezilo konfliktům s jinými módy dopravy

Obytné zóny Rostoucí požadavky na vyšší bezpečnost veřejných prostorů vyústily ve zřizování dopravně zklidněných komunikací ve městech a obcích -–tzv. obytných zón. Obytná zóna je zvláštním druhem místní nebo účelové komunikace, kde se všichni účastníci silničního provozu dělí o společný prostor. Obytná zóna je na začátku označená dopravní značkou IP2a „Obytná zóna“ a na konci dopravní značkou IP26b „Konec obytné zóny“. Tyto dopravní značky se umisťují na obou koncích i v případě jednosměrných obytných ulic, neboť obytná zóna je určena také pro cyklisty a chodce. Dopravní značky IP11 – Parkoviště se v obytné zóně neosazují. Začátek a konec obytné zóny musí být opticky oddělen. K tomuto účelu se nejčastěji používají žlutočerné zpomalovací prahy. Do obytných zón (a nejen tam) lze osazovat dva druhy zpomalovacích prahů, které se liší cílovou rychlostí. Standardně osazujeme prahy pro maximální rychlost 20 km/h, které jsou vysoké 5 cm. V případě požadavku lze osazovat prahy pro maximální rychlost 10 km/hod vysoké 6 cm. Základní pravidla provozu v obytné zóně:  vozidlo se smí v obytné zóně pohybovat nejvýše rychlostí 20 km/hod tak, aby neohrozilo chodce  chodci se mohou pohybovat po celém prostoru ulice  jsou povoleny hry dětí v celém prostoru obytné zóny  chodci a děti musí umožnit bezpečný průjezd vozidel 204

Stání vozidel je v obytné zóně dovoleno pouze na místech k tomu vyznačených. Jinde je povoleno pouze zastavení pro bezodkladné naložení nebo vyložení materiálu a osob vozidla vyjíždějící z obytné zóny jsou povinna dát přednost vozidlům na komunikaci, která není součástí obytné zóny. Výjezd z obytné zóny je tedy výjezdem z vedlejší komunikace na komunikaci hlavní. Obr. 62: dělící ostrůvky a zálivy mají zpomalující efekt a chrání chodce

Obr. 63 dnes může být chůze ve městech mnohem atraktivnější než jízda autem

205

Územní plánování a doprava mezi globalizací a lokalizací Tento rozbor se věnuje dopravě a působení lokalizačních a globálních sil. Značné změny v organizaci výroby, dopravních systémů, obchodních zvyklostí, životního stylu a podmínek životního prostředí způsobily, že sektor dopravy se stal rychle se měnící oblastí s mnoha pozitivy a negativy, různými trendy vývoje jednotlivých složek a přitom s velkou mírou nejistoty a různými úrovněmi rozhodování. V zájmu vytvoření prognózy a scénářů vývoje je důležitá analýza všech zasahujících složek. Tento rozbor předkládá scénáře a analýzy.

Vztah lokální – globální Lidské aktivity jsou většinou usazeny v regionálním nebo místním prostředí. Toto prostředí, jak je možné z historie vidět v Evropě, je přírodním stanovištěm pro ekonomickou expanzi. Soutěživé tržní chování – vyprovokované technologickými procesy, hledáním nových teritorií a moderními prostředky dopravy vytvořilo v druhé polovině minulého století nový způsob chování, kde se vychází z lokality, ale jedná se v jejím blízkém i vzdáleném okolí tzv. „globální vesnice“. V minulých desetiletích termín „globalizace“ se stal velmi módním i v tom smyslu, že znamenal rozšíření vzorců aktivity z místního, regionálního nebo národního prostředí do světového akčního rádia. Je to možno vidět v mezinárodním obchodě a ještě více v investování v zahraničí, mezinárodních kapitálových trzích, mezinárodním cestování a globálních komunikačních vzorcích. Expanze trhu na globální úroveň v současné době znamená zvětšení ekonomické efektivity. Tento proces je v posledních letech urychlován telematikou a rychle se vyvíjející logistikou. Ilustrativním příkladem je moderní průmysl sestavující komponenty (mikroelektronika, výroba automobilů), kde komponenty jsou produkovány v zemích s nízkými mzdami případně nízkými cenami surovin a finální produkt je sestavován po mnoha dopravních krocích v blízkosti konečného místa prodeje. Zdá se možné, že vyspělá telematika i logistika se stane hlavním rysem moderních industriálních a postindustriálních společností. Centrální místa v transportním systému – místa modálních překladišť, skladů atd. se stanou místy strategické důležitosti. Kvalita organizace transportu jako materiálního a nemateriálního řetězce, spojení z jedné lokality do druhé lokality se stává novým soutěživým rysem mezi jednotlivými druhy moderního transportního systému. Na tomto základě se rozvíjí nová situace, vyprovokovaná evropskou integrací a rozšířením evropského prostoru směrem na východ a do středozemí. Je to nová výzva k přehodnocení a vytváření perspektivní politiky. Doprava se stala aktivitou s významnou důležitostí pro dosažení sociálních a ekonomických cílů, a bude se v tomto trendu pokračovat. Doprava lidí je silně spojena se sociokulturní a socioekonomickou výměnou rozvojem. Doprava komodit je těsně spojená s integrací výroby a ekonomickou expanzí. Komunikace a informační transfer je zároveň jak zdrojem, tak důsledkem dopravy osob a zboží. Transport zboží a cestujících formuje důležité aktivity směrem k jednotnému evropskému trhu. Tak jak evropské teritorium expanduje, velké množství a objem surovin se pohybuje v rámci tohoto teritoria, doprava zboží je jak zdroj, tak bariéra efektivního společného trhu. Jak přímé náklady na transport, tak nepřímé náklady (životní prostředí, kongesce atd.) určují vlastně náklady na produkci a distribuční procesy a tedy celou oblast evropského trhu. Dále tyto faktory spoluurčují ekonomickou efektivitu regionálních ekonomik v Evropě a tím i další evropský rozvoj. Doprava zboží ovlivní i řešení otázky, zda národní firmy se stanou evropskými firmami, testováním jednotlivých výhod a nevýhod dopravy v každé členské zemi.

Dopravní sektor V současnosti se nákladní doprava mění směrem ke kvalitní a technicky velmi vybavené dopravní síti s možností expresního dodání, dodávky až ke dveřím produkčních hal atd. Dopravní sektor není a nebude osamoceným odvětvím národního hospodářství. Má spíše formu 206

řetězce aktivit, které jsou vykonávány různými činiteli, kteří využívají existující infrastrukturu a nabízí spolehlivé služby, za které jsou uživatelé ochotni platit. Expanze infrastruktury a restrukturalizace transportních služeb ve formě sítě a jednotlivých operací vytvářejí nové požadavky na dopravní sektor.

Technický pokrok Technický pokrok v posledních letech je významná determinanta rozvoje. Nové perspektivní technologie, jako je například magnetická levitace nabízejí atraktivní možnosti rozvoje infrastruktury. V transportním sektoru vytváří nové možnosti využití informatiky (signalizace, úspora energií atd.). Je tu celá řada dalších nápadů a perspektiv, které se připravují k testování a jejich další vývoj závisí na transportní politice Evropské unie. Význam nových technologií v dopravní oblasti je přímo vztažen k úlohám, které transportní sektor řeší. Nejdůležitější z nich je negativní ovlivňování kvality životního prostředí. Víme, že doprava ve významné míře přispívá jak ke znečištění ovzduší na lokální úrovni, tak ke globálnímu oteplování v planetární rovině. Vzrůst celkové spotřeby energie vyčerpává limitované zdroje ve světě. Vedle toho dochází k dalším negativním jevům, jako je zvýšená hladina hluku, narušení ekosystému, obrovská spotřeba půdy, zhoršení vizuálních podmínek a krajinného rázu. Je jasné, že vážnost těchto problémů volá po přímé a okamžité akci. V tomto kontextu některé evropské země (Rakousko, Německo, Francie, atd.) přicházejí s regulací či úpravou dopravní zátěže. Tyto postupy omezují nákladní dopravu a mohou mít vliv na efektivnost dopravy a tedy i výroby. Dále nevyhnutelný problém kongescí na důležitých evropských koridorech ničí celoevropský transportní systém. Proto je voláno po konkrétní a koherentní celoevropské transportní politice. Pokud se tak nestane, vznikající neekonomičnost provozu povede ke zvýšení nákladů, které budou destruovat účinné fungování trhu a povedou ke vzrůstu problému i v jiných oborech národního hospodářství. Můžeme z toho vyvodit, že moderní transportní sektor je úzce svázán se vztahy lokálního prostředí ke globálnímu okolí. Jak zisky se projevují v tomto vztahu, tak náklady (od místního znečištění až po globální změny) můžeme najít stejně tak v tomto rozsahu lokální - globální. Proto politika v této oblasti je ovlivněna velkou mírou nejistoty. Kdo získá nejvíce z této interakce mezi lokální a globální oblastí? Kdo jsou ti, kteří ovlivňují a kontrolují podmínky transportu v globální ekonomii? Jaké investice jsou potřeba, aby se zvětšila lokální – regionální soutěživost?. Jaké podmínky jsou nutné pro rozhodování a vytvoření trvale udržitelné transportní politiky?

Výzvy a možnosti současného transportu Transport a komunikace je v moderní společnosti zdrojem mnoha otázek svázaných s politikou rozvoje , které jsou řešeny vědeckým výzkumem. Doprava a komunikace jako prostorová interakce je jedním z nejdynamičtějších sektorů globální ekonomiky. Zvláště v Evropě v současné době odráží změnu od fragmentované a ochranářské ekonomiky k integrovanému a otevřenému evropskému trhu. Ale v současné době jsou napojení a zisky s evropské sítě infrastruktury nerovnoměrně rozloženy mezi různými socio-ekonomickými skupinami a různými regiony. Proto je možné očekávat vznik a růst celé řady problémů vztahujících se k rovnosti aktérů. Velká mobilita lidí a zboží, která je daná svobodným evropským trhem způsobuje mnoho problémů v oblasti životního prostředí a patří tedy k sociálním nákladům. Nepřekvapuje tedy, že evropská transportní politika má ambivalentní charakter. Na jedné straně je to racionální politika ve využívání výhod integrovaného evropského trhu vytvářením celoevropské sítě (např. systém rychlých vlaků). Na druhé straně je zde potřeba nabídnout všem Evropanům v odlehlých regionech a evropským městům volný přístup do kvalitní infrastruktury sítě ve všech geografických úrovních. A na závěr je zde cíl udržet důsledky rozvoje transportního sektoru v oblasti životního prostředí v minimálních limitech vzhledem k trvale udržitelnému rozvoji. Evropská dopravní politika je vystavena mnoha výzvám. Stále 207

více lidí využívá svého práva na větší mobilitu; a roste počet evropských zemí a regionů propojených evropskou sítí komunikací. Naproti tomu se zvyšuje ekologické povědomí a stále více lidí vyžaduje kvalitní prostředí. Tyto protiklady jsou zdrojem otázek, které vedou k výzkumu v oblasti dopravy. Mohou být potřeby Evropanů v oblasti mobility. uspokojeny současnou dopravní infrastrukturou? Jsou současné formy vzorců mobility a životních stylů důležité a je je nutné akceptovat v dopravním prognózování? Může rozvoj telekomunikačních technologií nabídnout slibná řešení (např. teleworking)? Je potřebná stávající geografická organizace evropské ekonomiky? Jedna věc je jasná. Moderní transportní politika v Evropě je těsně svázána se sociální politikou. Proto je nutné vidět transport v širším socio-politickém kontextu. Platí to skutečně pro oblast mobility a transportu, protože tyto aktivity je možno vidět jako odvozené potřeby k základním potřebám. Je jasné, že v oblasti profese jsou tendence se soustředit na úzká hrdla v oblasti transportu bez zvážení ostatních důležitých oblastí, které by mohly být posuzovány v kontextu. Diskuse o rovnosti nás zavede k přemýšlení o účelech cest. Jak bylo zdůrazněno výše cestování nemá účel samo v sobě, proto by mělo zkoumáno cestování v souvislosti s geografickými, sociálními a politickými determinantami. Obr. 64: Očekáváme rozvoj nových, netradičních módů dopravy ve městech

Změna transportní politiky v Evropě Ve světle těchto výzkumů, současná změna transportní politiky v Evropě předpokládá vysoký stupeň deregulace doprovázené a reflektované trendem vedoucím k decentralizaci a privatizaci. Tento všeobecný pohled předpokládá, že je to trh, který má stále více definovat dopravu a vytvářet nezbytná rozhodnutí. Tržní systém předpokládá posun k soutěživosti, aby se zvýšila ekonomická účinnost dříve byrokraticky organizovaných a přeregulovaných transportních systémů (letectví, železniční doprava, vnitrostátní vodní doprava). Současně přeměna směrem k trhu naráží na dvě velké překážky, které je nutno překonat, aby se dosáhlo ekonomicky operujícího tržního systému:

208

 Existuje riziko, že jako výsledek tržní soutěže a fragmentalizace dopravních systémů bude dopravní síť rozbita na celou řadu složek, které budou trpět neexistencí synergie, bude odstraněna komplementarita mezi jednotlivými způsoby dopravy, což vytvářelo sociální účinný transportní systém.  Druhým nebezpečím je, že při vycházení vstříc tržím principům můžeme favorizovat takové dopravní prostředky, které jsou sice na jedné straně nejvíce ekonomické, ale na druhé straně nedokáží zahrnout takové sociální náklady jako je zhoršování životního prostředí, kongesce či škody na zdraví a životech. Je proto jasné, že při posuzování vztahu mezi lokálním a globálním kontextu dopravy existuje vztah vyjádřitelný trojúhelníkem evolučních sil. Tento obrázek mapuje, jak pozitivní tak negativní, soukromé a celospolečenské náklady růstu transportního sektoru v globální ekonomice. Celá řada externalit v oblasti dopravy může být eliminována či ovlivněna širokým portfoliem politických opatření a nástrojů, rezultujících z rozvoje technologie a cílené územně plánovací politiky. Jak je vidět z diagramu č. 1 můžeme odvodit párově ve dvojdimenzionálním systému. Interpretace jednotlivých kvadrantů je popsána v legendě. Je samozřejmé, že se projevuje celá řada faktorů z oblasti územního plánování, jako je sídelní síť a její územní rozložení, urbanizace, suburbanizace a desurbanizace, růst měst na okraji intravilánu – „edge city policy“, politika kompaktních měst i propojitelnost a průchodnost v rámci evropských sítí, místních dopravních sítí a dokonce protichůdné tendence (zmenšení mobility a současného ekonomického růstu, zmenšení nároků na zdroje při období ekonomického růstu atd.). Tabulka č. 65 Typologie externalit vztahujících se k dopravnímu sektoru (přímo nebo nepřímo) Pozitivní externality/ účinnost

Negativní externality/ účinnost

I. Ekonomické využití energie Ekonomické využití neobnovitelných přírodních zdrojů Přiměřenost využití přírodních zdrojů

II. Dostupnost veřejných zařízení Dostupnost pracovního trhu Dostupnost sociálních kontaktů Rozmanitost volby

III. Přírodní prostředí pro sociální zdroje Obytná zařízení v přírodním prostředí Dostupnost kvalitního přírodního prostředí

Ničení přírodních zdrojů Intenzivní využití energie Úmrtnost při nehodovosti Znečistění vzduchu Ničení kvalitního přírodního prostředí Dopravní kongesce Hluk

Vynucená suburbanizace způsobená vysokými cenami pozemků ve městech Sociální napětí na trhu práce Nové formy chudoby Rozpad sociální koheze

Zdravotní problémy ve městech Ničení historických center a sídel Ztráta socio-kulturního dědictví

Protiklady transportní politiky Vztah lokální - globální vytváří celou řadu zajímavých otázek řešených v budoucnosti výzkumem. Již v současnosti je vznášena řada dotazů a požadují se okamžité akce v zájmu zlepšení transportních systémů a jejich účinnosti v Evropě. Jsou vedeny mnohdy lokálními 209

zájmy (např. zklidnění dopravy) i globálními myšlenkami (vytváření mohutných mezinárodních překladišť) atd. Tento vztah je presentován na tabulce č. 3. Různé úrovně řízení znemožňují realizaci jednotného dopravního systému. Proto některé evropské země a regiony (Rakousko, Švýcarsko, atd.) vytváří určitou politiku, aby maximalizovaly výhody umožněné evropskou integrací a minimalizovaly vyvolané náklady. Jednota v dopravních systémech je vzdálený politický cíl v evropské dopravní politice, nehledě na to, že již byl vytvořen určitý pokrok v posledních letech. Poslední vývoj ale otevřel určitá témata jako je soutěž mezi druhy dopravy a regiony, koheze, volný přístup, dopravní kongesce, prudké zhoršení životního prostředí a ztráty životů v dopravních nehodách. Tyto rychle se zhoršující negativní jevy vyvolávají tlak na vznik konkrétní, efektivní a koherentní evropské dopravní politiky, protože jinak nebude dosaženo dobrých podmínek pro efektivní dopravu a udržení kvalitního životního prostředí na hlavních evropských dopravních koridorech. V tomto ohledu bílá kniha o dopravě Evropské komise z roku 1993 určuje: „Aktivity evropského společenství v oblasti výzkumu a rozvoje dopravy musí přinést nové nástroje k dosažení trvale udržitelného rozvoje mobility, ekonomického a bezpečného transportu za udržení optimálních sociálních a environmentálních podmínek“. Nehledě na ambice všech přístupů a dopravních politik cesta směrem k jednotné politice není přímá. Je nutné řešit mnohé rozpory a realizovat mnohá rozhodnutí. Na ilustraci uvádíme několik případů rozporného rozvoje: jedním z nich je paradox dvojité kauzality. Infrastruktura je nezbytná, ale není dostatečnou podmínkou pro ekonomický růst. Ekonomický růst je nezbytnou, ale nikoliv jedinou podmínkou pro investice do infrastruktury. Hlavní otázkou je financování a distribuce veřejných prostředků. V případě nejasností se objeví jev, vztahující se k neexistujícím vztahům a nedostatečné struktuře, která může ohrozit vyvážený rozvoj. Dalším paradoxem je, že: snižující se ceny mezinárodního cestování znamenají to, že mobilita narůstá a nedochází ke snižování a většinou ani ke stagnaci. Růst mobility může být zastaven značným zhoršením životního prostředí. Absence regulačních režimů, postavených na trhu (včetně neplacených externalit) zapříčiní nevyváženost v rozvoji mobility, která potřebuje jasné vůdčí principy. I nově se objevující telematika má dvojsečný účinek. Ve vyspělých dopravních systémech je telematika nezbytná, aby se zaručila efektivnost dopravy. Přitom využití telematiky způsobí další kongesce. Telematika je sama o sobě technologický mechanismus a měla by být doplněna vyváženým působením na lidské chování, které zaručí optimální výsledky. Jednou z iluzí je představa o trvale udržitelném rozvoji v dopravě a současně zvýšení její kapacity. Dostatečná kapacita infrastruktury zvyšuje šance pro trvale udržitelný rozvoj dopravy. Ale nárůst kapacity infrastruktury snižuje šance pro životní prostředí. I zde nabídka vytváří vlastní poptávku, proto tento vztah může být řešen jen za předpokladu vytvoření dobře fungujícího systému placení nákladů na dopravu. Další problém jsou náklady na infrastrukturu, které většinou bývají podhodnoceny. Projektanti infrastruktury (územní plánovači, urbanisté, ekonomové) mají přehled o skutečných nákladech na výstavbu. Proto se objevuje diskrepance mezi skutečnými a plánovanými náklady na infrastrukturu. Rozpor mezi tržním prostředím a periferními oblastmi – zlepšení dopravní infrastruktury je nezbytnou podmínkou pro integraci Východoevropských a Středoevropských zemí. Přitom rozšiřování infrastruktury směrem na východ často není podporováno ekonomickým rozvojem Východoevropských a Středoevropských zemí. Doposud se málo uznává kritický tržní potenciál vzdálených oblastí a regionů, a proto je dávána malá váha zpřístupnění těchto oblastí. Jiným problémem je transevropská síť dopravních komunikací, která na jedné straně je viděna jako velice přínosná pro Evropu. Při podrobnějším pohledu vidíme, že je velkým přínosem pro nodální (uzlová) centra v západní Evropě, ale méně výhodná pro odlehlejší regiony. Hlavní

210

problém s transevropskou dopravní sítí je formován rozdílem v dosažitelnosti těchto sítí, přičemž se opomíjí stejná dosažitelnost s různých oblastí. Naznačená problematika není zdaleka vyčerpána, ale nabízí dobrou ilustraci mnoha problémů a výzev, které bude muset transportní sektor vyřešit. Jsou zde mnohá protichůdná východiska, různé politické záměry, z nichž mnohé mají různý stupeň důležitosti. Nabízí se otázka, zda je vůbec možné vytvořit obsáhlejší, dobře strukturovaný a konzistentní přístup k dopravní politice v Evropě. Abychom mohli reagovat na celou řadu sporných případů a nejistotu v prognózování redukováním rizik při plánování infrastruktury v Evropě, může být přínosem vytvářet analýzy rozvojových scénářů.

Scénáře budoucího vývoje Scénáře mohou být pojímány jako případové studie, týkající se budoucnosti. Jsou to obrazy budoucnosti, které mapují a vyhodnocují hypotetické případové studie. Případové studie vytvářejí všeobecné znalosti se záměrem porozumět komplexitě zkoumaných jevů. To stejné platí pro scénáře. Pomáhají porozumět komplexnímu a nejistému obrazu světa budoucnosti, aby vytvořily referenční rámec pro vytváření politiky a vytvořili komunikační nástroj pro vytváření rozhodnutí v podmínkách nejistoty a stimulovaly odpovídající vytváření politiky pro budoucí vývoj. V posledních letech se scénáře staly populárním vědeckým instrumentem pro porozumění nejisté budoucnosti (ve srovnání s modelováním budoucnosti jako statistické extrapolace nebo matematické modelové simulace). Zvláště to platí pro situace s vysokým stupněm volnosti a nejistotou ohledně budoucnosti.

Scénáře jako nástroj pro rozhodování Efekty globalizace na dopravu a životní prostředí je možné těžko odhadnout. Zejména je těžké predikovat, kterým směrem se bude ubírat vývoj v budoucnosti a proč právě tímto směrem. Jak se bude proces globalizace vyvíjet? Jaké budou dopady na mezinárodní dopravu a rozvoj nových technologií? Vývoj v budoucnosti je nejistý. Jediná věc, kterou víme zcela přesně, že bude budoucnost značně odlišná od současnosti. Ale nevíme, jakým způsobem se budoucí doprava bude odlišovat od té současné. Díky této nejistotě je rozhodování obtížným úkolem. Rozhodování je založeno na mnoha faktorech a mnoha jednajících aktérech. Každý ekonomický faktor, vláda, domácnosti, produkční společnosti se na tomto rozhodování v určité míře podílejí. Výchozím bodem pro vytváření rozhodnutí jsou informace – zejména o možnostech výběru. Když je informace validní a kompletní, můžeme stanovit optimální výběr. Naneštěstí, dosažitelná informace je často nekompletní a mnohdy není ani validní. Nedostatek potřebných informací vede k jistému stupni neurčitosti. Abychom mohli redukovat nejistotu, můžeme vytvářet určité nástroje, které pomáhají při vytváření rozhodnutí. Jedním ze způsobů jakým můžeme překonávat nejistotu je konstruovat různé scénáře. Tak můžeme zjišťovat, která z uvedených možností je optimální a jak je jí možné dosáhnout. Scénář je popis hypotetického budoucího stavu světa včetně rozvahy o hlavních nejistých faktorech, které ovšem mají svoji důležitost pro budoucnost. Scénáře nejsou předpovědí pro budoucnost ani nereprezentují nejpravděpodobnější budoucí rozvoj. Scénáře nám neříkají, co se stane v budoucnosti, spíše říkají, co se může stát. Jediná věc, na kterou se můžeme spolehnout je určitá chyba v předpovědích. Na druhé straně budoucnosti mohou dát určitý vhled do možných způsobů vývoje, které se mohou přihodit v budoucnosti. Lze rozlišit pět funkcí scénářů:  signální funkce – scénáře poskytují lepší vhled do nejistých situací,  komunikační a vzdělávací funkce – scénáře stimulují přemýšlení o alternativách v budoucnosti,  legitimizační funkce – scénáře mobilizují lidi a nastartují proces změny, 211

 funkce prozkoumávání a vysvětlování – scénáře ukazují, jak realizovat řešení specifických problémů, vytvářejí priority v politice a ukazují možné strategie vedoucí k řešení,  demonstrační funkce – scénáře demonstrují důsledky specifických rozhodnutí. Podle těchto funkcí scénáře mohou být užitečným prostředkem při analyzování pravděpodobné budoucnosti a vlivu určité politiky. Scénáře nám umožňují srovnávat strategie vyprovokovat diskusi o možných variantách vývoje. Jsou nástrojem pro vysvětlení nejisté budoucnosti. Scénáře určité politiky nám poskytnou informaci o důsledcích této politiky a mohou přispět ke kvalitnějšímu rozhodování. Scénáře nemohou být užity ve všech situacích, tzn. že musíme posoudit vhodnost jejich využití a zda splňují různá kritéria. Scénáře mohou být užity za předpokladu, že:  nejistota týkající se budoucnosti je vysoká a vývoj v historii je rozkolísaný. Je pravděpodobné, že budoucnost bude ovlivněna činiteli, které v minulosti neexistovaly (diskontinuita),  je možné pro decizního činitele řídit průběh jevu,  existují různé názory, která ze strategií by měla být aplikována. Neexistuje konsensus o způsobech provádění a výsledcích. Jestliže toto vztáhneme na analýzu vztahu lokálního ku globálnímu v dopravě, můžeme sledovat některé trajektorie vývoje ve světové ekonomii, které jsou poznamenány nejistotou, ale mají značný vliv na mezinárodní obchod. Odstranění tzv. „železné opony“ a nástup asijských ekonomik je typickým příkladem jevů, které nebyly predikovány v minulosti. Dále, rozvoj dopravy je charakterizován obrovskými změnami v technologii. V historii dopravy byly nové způsoby transportu zaváděny s určitou pravidelností. Každý nový rozvoj v oblasti dopravy měl vliv na poptávku vzhledem k tomu, že změnil možnosti dopravy. Dosud není jisté, zda nové způsoby dopravy budou v budoucnosti vynalezeny a jestliže ano, jaké důsledky budou mít na mobilitu a stav životního prostředí. Také budoucí změny v globálním klimatu jsou značně nejisté. Tématika dopravy a problémy životního prostředí jsou v současné době součástí politiky. S regulací, urbanistickým a územním plánováním, podporou veřejné dopravy atd.se vlády snaží najít rovnováhu mezi trojúhelníkem sil, mezi ekonomickou efektivností, rovností účastníků a požadavky životního prostředí. Mnoho ekonomických faktorů lze ovlivňovat. Mnozí účastníci mají různé názory, týkající se optima dopravy a kvality životního prostředí. Proto zde neexistuje konsensus vztahující se na prostředky a cíle. Dále by mělo být vzato na vědomí, že i další faktory mohou ovlivňovat vývoj. Využitím scénářů je možné popsat budoucí vývoj založený na explicitním stanovení a analýze dopadů určité politiky. Po diskusích o možnostech a omezeních analýzy scénářů je možné se soustředit na hlavní otázku evropské dopravní politiky, zejména otázku investic do dopravní infrastruktury. To vše se zohledněním vztahu lokální globální a s využitím analýz popsaných výše. Rozlišíme tři nejdůležitější scénáře.

Možné scénáře pro rozvoj a investice v budoucnosti do transportní infrastruktury Ze stránky politiky, rozhodnutí investovat do transportní infrastruktury mají značný dopad a jsou ohroženy vysokou neurčitostí. Proto se v tomto kontextu rozlišují tři úrovně přístupu, jmenovitě rozvoj, změnu a radikální přestavbu. Všechny tyto tři přístupy slouží zlepšení efektivnosti a účinnosti transportních systémů s ohledem na trvale udržitelný rozvoj. První z možností se váže na existující dopravní technologii, zatímco ta poslední možnost je založena na radikálních a inovativních řešeních. Prostředí, přístup je změnou středního rozsahu. Všeobecně investice do infrastruktury nejsou pouze veřejné výdaje v limitovaném odvětví národního hospodářství, ale zahrnují celou řadu komplementárních rozvojových aktivit, které mohou synergicky vytvářet zvětšenou hodnotu. Proto komplexní přístup vyžaduje analýzu 212

optimální kompozice veřejných výdajů. V rámci našeho výzkumu lokální – globální aspekty dopravy v rámci trvale udržitelného rozvoje rozlišujeme tři odlišné scénáře politiky, které mohou účinkovat v referenčním rámci na formulování politiky a strategií. Tyto tři budoucí směry jsou: 1. Lokalita a volný čas – v tomto scénáři je zdůrazněna kvalita místního životního prostředí a přínos pro trávení volného času. Prostorová kvalita je všeobecně uznávaný cíl, který dovoluje změny v životním prostředí pouze v rámci ochrany životního prostředí, městské architektury, rázu krajiny a rekreačních hodnot území. Není zde vyjádřen zájem o nové druhy dopravní infrastruktury nebo nové systémy dopravní technologie. Důraz je kladen na ochranu místního životního prostředí. 2. Vysoká kvalita a soutěživost – druhý scénář je orientován na sílu v mezinárodní soutěži, ale v rámci limitů, které jsou dány v regionu. Technické a vědecké inovace jsou hlavním principem změn. Nový rozvoj slouží k využití moderní telematiky a logistiky, aby se tak kombinovaly výhody ekonomického pokroku s trvale udržitelným rozvoje. To také znamená takové transportní systémy, kde moderní technologie slouží ke zlepšení účinnosti dopravních systémů, přetvářením těchto systémů. V takovém případě vyvíjející se lokalita zvyšuje svoji pozici v mezinárodním kontextu. 3. Průlomová strategie – tento třetí scénář zahrnuje radikální změnu dopravních systémů a jejich technologií i využití, takže zdvojnásobení výkonů transportních systémů je doprovázeno (většinou také dosahovaným), zmenšením spotřeby materiálu a energie. Má to vliv na šetrný přístup k životnímu prostředí. Tato politika je určující v Evropské unii. Radikální změny, které jsou založeny na dematerializaci a drastické změně spotřeby energie tak, aby se zvýšila trvale udržitelnost dopravního sektoru. Tyto změny mohou být ve svém dopadu lokální i globální a mohou zahrnovat změny chování, posuny ve využití různých druhů dopravy, vytváření sofistikovaných dopravních prostředků, nové formy masové dopravy a široké užití informačních technologií. Každá z těchto strategií může být vyhodnocována na základě čtyř kritérií, které mohou být zapracovány do rámce multikriteriální analýzy. 1. Ekonomický růst:  růst versus stagnace v zaměstnanosti,  růst versus zhoršování nerovnosti v urbanistickém měřítku, 2. Kvalita životního prostředí:  emise CO2 vysoké versus nízké hodnoty,  vysoká versus nízká zátěž životního prostředí, 3. Mobilita:  vysoké versus nízké využití kapacity,  vysoká versus nízká dopravní dosažitelnost, 4. Využití území:  jednoúčelové versus víceúčelové využití území,  posilování nebo úpadek ekologických oblastí. Tyto čtyři cíle a jejich základní kritéria se užívají v tzv. scénáři. Jeho účelem je vizualizovat různé vztahy a kontrasty zahrnuté v těch třech scénářích budoucnosti. Toto mapování není pouze indikativní a kvalitativní. Reprezentuje zvláštním způsobem pravidla „čím větší tím lepší“ tj. reprezentace na vnější straně diagramu je preferována. Každá z těchto tří figur má dva diagramy, tužnou linku a čárkovanou linku. Tučná linka odkazuje na důsledky v rámci daného rozpočtu, zatímco čárkovaná linka reprezentuje případ maximální intenzifikace (včetně významných finančních zdrojů). Tyto tři rozličné scénáře mapují kontrastní zájmy. Faktorové politiky mají velice přínosný dopad na životní prostředí ke škodě ekonomických ukazatelů, a 213

proto přístup v rámci portfolia znásobí komponenty a pozitivní nebo negativní faktory. Nejistota, kterou obsahuje investování do dopravní infrastruktury, na základě dlouhodobého plánovacího horizontu může být efektivně zvládána jestliže je pozornost věnována strukturálním změnám dopravní infrastruktury. Můžeme tedy odvodit, že dopravní infrastruktura a investice v ní nemohou být pouze viděny ve formě jednotného pohledu, ale často jako kritické podmínky, které zvýrazňují investice důležité pro společnost. Politika v oblasti infrastruktury není pouze politika zvýhodnění určitých druhů dopravy, ale zohledňuje širší aspekty jako jsou terminály, logistika a znalostní infrastruktura, sítě pokročilých technologií apod. Pobídky v oblasti politiky zaměřené na určité životní styly (jako je placení silnic, traffic management, parkovací politika, atd.) musí být zhodnoceny. Nakonec potřeba po trvale udržitelném rozvoji vyvolá investice v technologii životního prostředí v okruhu dopravního sektoru a bude podporovat řešení nezhoršující podmínky životního prostředí (jako je doprava pod terénem, vícepruhová doprava atd.). Tyto politiky mohou zmírnit tenze charakteristické pro vztahy v oblasti dopravy v lokálním a globálním měřítku). Nové formy spolupráce V budoucnosti bude nutná koordinovaná kooperace. Z výše uvedených faktů vyplývá nezbytnost nových forem spolupráce. Vyplývá to z požadavků uživatelů dopravy. Naší potřebou je efektivní a pohodlné cestování a využití různých druhů dopravy. Proto je nutné propojit jednotlivé druhy dopravy a vytvořit vhodné systémy přechodu mezi nimi. Vzrůstající nároky jak kvalitativní tak kvantitativní dopravy v budoucnosti vytvářejí nezbytné předpoklady pro spolupráci mezi dopravci, komunitami, službami, servisem a výzkumem v oblasti dopravy. Z nových faktů a prognóz dopravy vyplývá, že v budoucích třiceti letech se zde díky technickým, demografickým a společenským podmínkám velmi mnoho změní. Ukazuje se zřetelně, že těžce řešitelné úkoly nebudou ani tak v technických problémech, ale spíše v zavádění rozmanitých možností dopravy, které nám nabízí technika a její rozvoj včetně politické, sociální a ekonomické problematiky.

Městská mobilita v Evropě Pro dosažení evropských cílů v oblasti klimatických změn při současném udržení konkurenceschopnosti evropské ekonomiky bude nezbytný účinný management městské mobility. Bude to vyžadovat spolupráci všech zúčastněných stran na místní, národní i evropské úrovni.91 Bude zapotřebí další integrace systémů městské mobility, aby bylo možno nabídnout více řešení udržitelné mobility s více udržitelnými druhy dopravy. Evropská unie zde musí hrát významnou úlohu. Hlavními výzvami pro budoucí udržitelnou městskou mobilitu jsou zachování konkurenceschopnosti našich ekonomik a území, příspěvek k dosažení evropských cílů v oblasti klimatických změn a energetické účinnosti, ochrana lokálního životního prostředí (kvality ovzduší a hluku), boj s kongescemi a odpověď na problémy mobility při demografických změnách (urbanizaci, stárnutí obyvatelstva, rozvíjející se imigraci). Aby bylo možno na tyto výzvy odpovědět, musíme postoupit dále na cestě k integraci systémů městské mobility: integraci druhů dopravy, integraci informací, integraci správy sítě, integraci technologií (plateb, informací atd.). Umožní to posunout se k účinnějšímu managementu pohybů zboží a osob. K tomu potřebujeme těsnější spolupráci místních účastníků (úřadů, provozovatelů veřejné dopravy, průmyslových subjektů, operátorů nákladní přepravy, správců 91

V síti POLIS, kterou tvoří více než 70 evropských měst a regionů, probíhá intenzivní výměna znalostí a přenos zkušeností s inovačními řešeními místní a městské mobility. Prostřednictvím POLISU se jeho členové nacházejí v srdci sítě evropských aktérů, průmyslových subjektů, výzkumných ústavů, nevládních organizací, s nimiž pracují na vývoji nových řešení, ať už politických nebo technologických, pro zdokonalení městské mobility.

214

infrastruktury atd.). Lze toho dosáhnout například uvolněním technologií pro dopravní a cestovní informace a správu sítě. Kvůli účinnému managementu celého systému městské mobility bude rovněž nutno dospět k řízení poptávky. Druhým základním prvkem dosažení našich cílů městské mobility budou přesuny a cesty udržitelnějšími druhy dopravy. Bude to vyžadovat čistší vozidla pro všechny módy: veřejnou dopravu, nákladní dopravu ve městě a další. Veřejná doprava a cyklistická a pěší doprava by měly mít, s podporou výše popsaných nástrojů, mnohem vyšší podíl. Musí být dále rozvíjeny nové koncepty mobility, například nové formy vlastnictví vozidel, nové dopravní prostředky atd. V rámci mezinárodní organizace POLIS se aktivně podporuje zavedení elektromobility, k tomu může dojít pouze tehdy, přispěje-li to k řešení všech problémů městské mobility, nikoliv jen výhradně technologie vozidel. Evropská unie musí hrát významnou úlohu při prosazování udržitelnější městské mobility. Evropská politika pro městskou mobilitu je velmi potřebná. Zpráva Evropského parlamentu o akčním plánu pro městskou mobilitu je vítána jako dokument vysoké kvality a důležitosti. Měl by ji následovat Evropský akční plán, vydaný Evropskou komisí. Tyto iniciativy jsou prvními kroky na cestě ke komplexní evropské politice pro městskou mobilitu. Očekává se, že tato politika poskytne městům způsobilost volit podle svého výběru nástroje a politiku k dosažení svých cílů. Evropská politika by proto měla dovolit například rychlý rozvoj technologií, které toto umožní. Měla by také výrazně povzbudit plánování udržitelné městské dopravy a integrovaný přístup k městské mobilitě. Měly by být zahrnuty různé iniciativy, mezi nimi pokračování programu CIVITAS před tím, než budou v následujícím evropském finančním výhledu vytvořeny nové finanční nástroje pro městskou mobilitu, navrhované Evropským parlamentem. Obr. 66: Městská dopravní artérie s převažující dopravní funkcí, Prof. Ing.arch. J. Gřegorčík, CSc. Ing.arch. Dr. G. Kopáčik, VUT Brno

215

Evropská dopravní politika ve městech Změny v dopravní politice Změny v dopravní politice odrážejí změny v ostatních odvětvích – zvláště orientaci společnosti. Politika je důležitým odrazovým zrcadlem společnosti. I v budoucnosti je možno očekávat daleko více restriktivních opatření v dopravní politice zaměřených na individuální automobilovou dopravu. Bylo by dobré na toto občany postupně připravit a seznámit je s cíli nové politiky. Je možné očekávat zdražení všech dopravních ploch, další zpoplatnění parkovišť a restrikci parkování v centrálních částech měst. Dopravní systém budoucnosti bude daleko více ekologický, z toho budou vyplývat mnohé restrikce. Odpovědnost za stav životního prostředí převezme každý občan. Proto musí školy i autoškoly vychovat občany k citlivým postojům k přírodě a naučit je ekologické vyžívání dopravního prostředku. Současné autoškoly jsou spíše součástí loby produkující automobily, která propaguje auta a staví je jako idol společnosti. Přehled

   

Evropská dopravní politika Program CIVITAS Zelená kniha městské mobility Činnosti / Akční plán

Evropská dopravní politika  Od počátku ústřední prvek procesu evropského sjednocování  Základ fungování vnitřního trhu a volného pohybu osob a zboží  Těsně svázána s dalšími evropskými politikami, např. v oblasti životního prostředí a udržitelného rozvoje, energie, růstu a zaměstnanosti, sociální soudržnosti  Doprava ve městech je nedílnou součástí vzhledem k důležité roli městského území jako zdroje a cíle hlavních dopravních proudů  Četná evropská opatření měla vliv na městskou mobilitu: Transevropské dopravní sítě – doprava; Předpisy o kvalitě ovzduší, hlukové mapování, emise polutantů; Alternativní politika v oblasti pohonných hmot … Evropská dopravní politika městské dopravy  1992: 1.Bílá kniha Evropské dopravní politiky  1998: Občanské sítě Podpora místních a regionálních dopravních systémů pro přepravu cestujících  Evropský informační systém veřejné dopravy ELTIS  2001: 2. Bílá kniha Evropské dopravní politiky Význam měst s ohledem na klíčové politiky EU:  Podnebí a životní prostředí; zabezpečení dodávek energií  Růst a zaměstnanost; konkurenceschopnost ekonomiky EU  2006: Střednědobý přezkum Bílé knihy Oznámení: Zelená kniha městské mobility  2007: Zelená kniha městské mobility Přínos činností ES  2009: Činnosti pro městskou mobilitu; Akční plán Program CIVITAS 216

 Demonstrační projekty  Tři fáze (Rámcové programy VaV Evropské unie FP5, FP6, FP7) CIVITAS I. 2002–2006; CIVITAS II. 2005–2009; CIVITAS +: 2008-20012  Integrovaný přístup  600 technických a politických opatření v 58 městech  Příspěvek EU 180 milionů € (celkový rozsah projektu 360 milionů €)  Cíle  Vědecké vyhodnocení  Výměna zkušeností  Koordinace  Fórum CIVITAS  Síť přibližně 150 měst ve 30 zemích Zelená kniha městské mobility Hlavní problémy  Města s plynulým dopravním provozem  Zelenější města  Inteligentnější městská doprava  Přístupná městská doprava  Bezpečná městská doprava  Přínos činností EU Od Zelené knihy k Akčnímu plánu  Veřejné konzultace září 2007 – březen 2008  25 otázek týkajících se opatření a kompetencí  Reprezentativní příspěvky ze všech vrstev společnosti; Stanoviska institucí EU  Příprava Akčního plánu založena na konzultacích  Zahájení nových činností v roce 2009 Akční plán pro městskou mobilitu  Činnosti 2009 Granty na nové pilotní činnosti Veřejné zakázky na čistá vozidla: Informace a pokyny; internetová stránka Zelené zóny: Studie stavu a případné činnosti EU Interoperabilita ve veřejné dopravě: Studie stavu a případné činnosti EU Legislativa a financování související s městskou mobilitou: Informace; internetová stránka  Akční plán Konzistentní rámec pro činnosti; výhled do budoucna http://ec.europa.eu/transport/urban/index_en.htm

217

Jak by měla vypadat agenda výzkumu městské mobility Pracovní skupina ECTRI v oblasti Městská mobilita byla vytvořena 12. listopadu 2004 na shromáždění členů iniciativy INRETS v Crowthorne a měla za cíl následující : - Definovat pracovní program v této oblasti pro akce v krátkodobém, střednědobém a dlouhodobém horizontu, - Do května 2005 připravit, jako první akci, strategickou agendu výzkumu pro mobilitu Městské veřejné dopravy, která bude nejdříve prezentována na 56. světovém kongresu UITP na Výstavě mobility a městské dopravy v Římě roku 2005. - Navrhnout nějaké společné myšlenky pro potřeby výzkumu v oblasti městské mobility pro evropské, národní a krajské instituce. První akce (agenda strategického výzkumu v oblasti městské mobility) již byla dokončena a v květnu 2005 byl vydán dokument jako výsledek práce skupiny, který je stále hlavním průvodním dokumentem v otázkách skupiny URBAMOVE. Skupina URBAMOVE také v dubnu 2007 přispěla do zeleného dokumentu Evropské Komise z 25.září 2007 s názvem: “Towards a new culture for urban mobility” – Směrem k nové kultuře pro městskou mobilitu. Z tohoto důvodu skupina vítá rozhodnutí Evropského parlamentu z dubna 2009 o akčním plánu pro městskou mobilitu a také agendy strategického výzkumu v oblasti městské mobility (IUTP). Skupina porovnala návrhy vlastního zeleného dokumentu a nový akční plán parlamentu pro městskou mobilitu s cílem dosažení souladu mezi ambiciózní oblastí výzkumu městské mobility a potřebou definovat priority pro akční plán. Zde bude třeba prosadit nějaké hlavní domény výzkumu. Všechny témata mají ve skutečnosti společný rozvoj: - Výměnu a benchmarking informací a dat, - Vytváření partnerství mezi všemi zainteresovanými stranami v dopravě: obce a místní úřady, provozovatelé, průmysl, uživatelé…, - Souhra mezi výzkumem, metodami a zaváděním do praxe92 Čtyři hlavní témata výzkumu, které by měla být pro skupinu zásadní jsou: 1. Shromáždění dat mobility a nejlepších metod a jejich porovnání, což by posloužilo politikům na místní a národní úrovni,

92

Projekt CATS (Systémy městské alternativní dopravy) vede společnost Lohr Industries spolu s mezinárodním konsorciem univerzit a partnerů z odvětví průmyslu v rámci kolaborativního projektu středního rozsahu 7. rámcového programu EU. Cílem projektu CATS je závěrečný vývoj a experimenty s novou městskou dopravní službou, založenou na dopravním prostředku nové generace. Jeho hlavní inovací je využití jediného typu vozidla pro dvě různé aplikace: individuální použití nebo společnou přepravu. Tato nová dopravní služba se zaměřuje na vyplnění mezery mezi hromadnou dopravou a soukromými individuálními vozidly. Vychází ze dvou principů: samoobslužného konceptu, kde jsou, na základě krátkodobého pronájmu, nabízena malá a čistá městská vozidla a pružné kyvadlové dopravy, kde konvoj vozidel, který má proměnnou délku a je řízen profesionálním řidičem, jezdí po trase ve stanovenou dobu buď nepřetržitě nebo individuálně (case by case). Oba tyto principy jsou sloučeny v jedinou službu (skládající se z vozidel a stanic), nazvanou Cristal. Konečným cílem této nové služby je efektivnější mobilita ve městech, dosažená pomocí vyváženějšího využití malých čistých vozidel a hromadné dopravy. Tento otevřený nový dopravní systém je dobře přizpůsoben potřebám osob se sníženou pohyblivostí, mladým cestujícím a turistům. Společnost Lohr Industries zpřístupní čtyři vozidla Cristal a dvě stanice k experimentům v rámci projektu ve Štrasburku ve Francii. Řešitelé projektu CATS budou prostřednictvím detailní analýzy potřeb mobility a předvádění a výstavek na místě vyšetřovat dopad zavádění tohoto nového systému ve třech různých evropských městech (Štrasburk, F, Ploeisti, RO, Formello, I). Výzkum bude zahájen v roce 2009 a ukončen v roce 2012. V tomto počátečním stadiu se bude tento článek zabývat stávajícími podmínkami mobility ve Štrasburku a pokusí se určit teoretické možnosti pro vývoj takového hybridního systému (rozsah sítě, ideální umístění stanic a pod. z hlediska poptávky) a odhadnout společenské přijetí systému. Další studie v letech 2010 a 2011 přinesou důkladnější výsledky díky šetřením jak předpokládaných, tak realizovaných podmínek šestiměsíčního zavedení prototypů ve Štrasburku.

218

2. vytvoření udržitelného plánování městské dopravy ve vztahu k nové mobilitě obzvláště ve velkých městech (přes 100 000 obyvatel). Otázkou je jak může městská mobilita a udržitelná městská doprava být hnací silou městského plánování, 3. zrychlení a zintenzívnění výzkumu v oblasti nových technologií městské dopravy a ITS ve prospěch nových mobilit pro každý druh a „měkké druhy“, 4. Přínos výzkumu ke zlepšení evropské konkurenceschopnosti (certifikací a normalizací nových postupů) v oblasti dopravy a mobility. Zvýšení kvality městské mobility v hlavních evropských městech rozvojem implementace a rozšíření. Každé z těchto témat může být samozřejmě rozvíjeno a týkat se mnoha dalších výzkumných témat.

Účast lokálních obyvatel v dopravním a urbanistickém plánování a dohledu V poválečné době se dopravní plánování a urbanismus staly technickou a administrativní disciplínou, která pracovala s malou či vůbec žádnou účastí občanů. Participace veřejnosti v procesu přípravy rozvojových programů a projektů stejně tak jako v procesu realizace nových komunikací, sídlišť a přestavby začala v šedesátých letech, kdy byl ve vyspělých zemích saturován poválečný nedostatek bytů a skupiny občanů vystoupily s kritikou nových sídlišť a požadavkem návratu k tradičnímu bydlení ve městě. Tyto demokratizační tendence byly přeměněny v politické programy a od sedmdesátých let se garantovaná občanská participace stala v demokratických systémech částí právních norem v kreativním a rozhodovacím procesu týkajícím se důležitých změn ve městech. Občan se ovšem nestal pouze oponentem, ale spoluřešitelem a účastníkem důležitých rozhodnutí o intervencích v teritoriu. Tato změna přinesla četné pozitivní výsledky - např. v rekonstrukci a modernizaci bytových domů místo demolic, úpravě či odklonu rušných komunikací, odmítnutí nadměrných staveb s očekávaným negativním efektem na životní prostředí atd. Je jasné, že odborníci v dopravě, technických sítích či urbanisté - tj. profesionálové- nemohou nést hlavní zodpovědnost za realitu urbánního života. Ta odráží sociálně-ekonomické a kulturní fenomény všech druhů ve světě, kde se začínají více zdůrazňovat rozdíly , kde se volá po změnách. Je třeba široké diskuse o rozvojových možnostech současného města, ve kterém se často nacházejí rozdílné kultury, náboženství, zájmy a ekonomické systémy a jsou schopny koexistovat. A to tak, že rozdíly jsou zdrojem vzájemné inspirace a ne podmínkou růstu izolace nebo ještě hůře konfrontace. I samotné řízení rozvoje měst a aglomerací bylo postaveno v devadesátých letech minulého století před nové problémy. Politické změny a nový žebříček hodnot zpochybnily dosavadní plánovací praxi. Z četných konfliktů zájmových skupin, řízení a správy vznikají nové průřezové úkoly, jako je vytvoření identity a domova, integrace okrajových skupin, ekologie města, zklidnění dopravy, obyvatelnosti ulic a problematika trvale udržitelného rozvoje měst atd. Tato složitá a komplexní zadání je těžko možné řešit doposud platnými postupy. Proto se hledají nové cesty, diskutují nové cíle rozvoje měst a zpochybňují dosavadní plánovací metody a nástroje. V programu Agenda 21 z Rio de Janeira se hovoří o společném postupu všech stran v obci - obyvatel, podniků a zájmových skupin: .........."uvědomujeme si nutnost rozšířit mezi všemi těmito stranami výzvu k zodpovědnosti za uskutečnění Pátého enviromentálního akčního programu Evropské unie, daného heslem "Směrem k udržitelnému vývoji". Proto založíme své snahy na spolupráci mezi všemi zúčastněnými stranami. Zajistíme, aby všichni obyvatelé a zájmové skupiny měli přístup k informacím a mohli se podílet na místním rozhodování. Budeme hledat příležitosti pro osvětu a školení o udržitelném rozvoji a to nejen pro širokou veřejnost, ale také pro zvolené zástupce a úředníky místních úřadů.......... Míra, s níž jsou města schopna reagovat na tuto výzvu záleží na rozsahu kompetencí daných samosprávám na základě principu

219

subsidiarity. Je nezbytné, aby na místní úrovni zůstal dostatek pravomocí a aby měly místní samosprávy solidní finanční podmínky"......... V mnoha směrech se vytvářejí nové organizační formy dopravních a urbanistických zásahů. Plánování má vycházet z potřeb občanů, proto se v tomto ohledu posiluje význam místních zastupitelstev. Podstatné je, že čisté "přiřazovací" plánování je překonáno. Jeho další použití by znamenalo naprogramování konfliktů s postiženými. Čas, kdy na jedné straně politici a urbanisté formulovali cíle městského rozvoje, je navždy pryč. Občan požaduje své právo na spoluúčast. Pole aktérů ovlivňujících rozvoj města se značně rozšířilo. Vznikly nejrozmanitější zájmové skupiny, které prosazují nárok na to, aby mohly vznést a uplatnit své zájmy a představy v rozvoji města. Demokratická spoluúčast lidí na spolurozhodování o způsobech rozvoje je jedním z principů trvale udržitelného rozvoje, která podmiňuje úspěšnost ostatních snah. Spoluúčast uživatelů (či budoucích uživatelů) je jednou z moderních tendencí vývoje urbanismu. Právě v dualitě nároků, kde na jedné straně je integrace do globální společnosti (např. město jako dopravní uzel a nositel regionálních střediskových funkcí), na druhé straně potřeba obyvatel na identitu bydliště či zklidnění dopravy, je nutnost formulace nových cílů rozvoje program rozvoje města. Protože městu bez vlastních cílů hrozí nebezpečí, že bude manipulováno z venku. Proto je nezbytné najít "pružné formy rozvoje měst". Náměty a podklady mohou poskytnout specifická šetření a zjišťování, např. dotazníkové ankety rozesílané obyvatelům a podnikům, rozhovory a konzultace. Švédské územní plánování má pravděpodobně světové prvenství v přímém zapojení občanů do procesu plánování. V roce 1949 dostal každý občan města Oskarshamu letáček se schematickým návrhem územního plánu města a s anketou, kde se měl k návrhu územního plánu vyjádřit. Dnes existuje celá řada vstupů veřejnosti. Také to může být například takzvané "městské forum", ve kterém jsou zastoupeny nejrozmanitější skupiny městské veřejnosti s nejrůznějšími zájmy. Jeho účelem je příprava a hledání optimálních rozhodnutí v urbanistických otázkách. Při zapojení veřejnosti se užívá těchto nástrojů: Urban Design Aliance (= sdružení občanů majících zájem na řešení určité části svého městského prostředí a Collaborative Ventures (= uskupení zahrnující nejčastěji občany, místní politiky, podnikatele a profesionály - developery, architekty, dopravní inženýry a urbanisty). Nejčastěji používané postupy jsou: visioning - hledání vize, neighbourhood fora - místní fóra, consensus building hledání a vytváření shody, focus groups - významné cílové skupiny s názorem na věc atd. Mimořádným zdrojem informací a přímého rozhodování obyvatel je referendum. V řadě zemí užívají této formy přímé demokracie obce i města při zásadních rozhodnutích, např. o umístění velké a významné investice na území obce (komunikace a jejich křižovatky, velké nákupní centrum, regionální složiště odpadů atd.). Rozhodnutí občanů v referendu je určující pro územní plán. Všechny tyto formy účasti obyvatel jsou časově, kapacitně i finančně značně náročné. Perfektní znalost názorů obyvatel je však nutná při formulaci základních rozvojových cílů, je významná při volbě optimální varianty a může odstranit možné chyby a nedostatky v přípravě rozvoje obce. V současné době je hledání cílů místem ostrých rozepří, což se děje především proto, že tyto cíle nebyly předem diskutovány a připraveny. Konflikty vzplanou až při realizaci jednotlivých projektů. V zásadě je definice cílů na všech úrovních úkolem zvoleného zastupitelstva či magistrátu. Faktem ale je, že díky společenským a politickým změnám po roce 1989 čím dál více sebevědomých občanských seskupení zasahuje do dění ve městě či regionu. Potíže tvoří to, že žádné seskupení není připraveno bezezbytku respektovat rozhodnutí většiny. Vypracování společných cílů a z toho odvozených opatření cestou dialogu všech zainteresovaných zvyšuje možnost jejich přijetí a realizace. Jde tedy o to, najít otevřený a demokratický postup, při kterém by byly všechny podstatné části urbánního společenství vtaženy do rozhodování. Získávání a užívání dat o názorech veřejnosti je v naší územně plánovací praxi zatím spíše 220

výjimečné. Postupy využívající účasti občanů jsou dobrým vstupem do nové dimenze plánování. Jde o to, aby byly profesními odborníky skutečně využívány. Pochopení jejich významu a jejich běžné užívání je podmínkou skutečné demokratizace plánovacích procesů. Zkušenosti s občanskou participací v procesu plánování dopravy u nás i v zahraničí vedou k těmto závěrům: - Participace, proaktivní plánování a spolupráce občanů v procesu vytváření územně plánovací dokumentace, je nezbytná. Spolupráce občanů tak tvoří část správy města a patří ke kulturní úrovni inženýrské a urbanistické tvorby. Ohnisko zájmu občanů by se mělo přesunout z negativismu, kritiky a opozice do pozitivní spolupráce takovým způsobem, že urbánní struktura bude vycházet ze společné vůle občanů, tak jak to bylo praktikováno v nejstarších demokraciích. - Občanská participace je přínosem a lze ji doporučit především v počáteční fázi, během vytváření přípravných dokumentů, rozborů a vyhodnocení. Mohou být získávány ve formě např. sociologických výzkumů veřejného mínění, rozvoje či transformací určitého území. Velmi důležité jsou vize urbánních změn. Občanské aktivity mohou být koordinovány, a tak může vzniknout kooperace již během formulace podmínek a požadavků na budoucí řešení. - Jako účinná forma bývá pokládána kombinace úředního postupu dle zákona o územním plánování a stavebním řádu a navíc dobrovolných neformálních jednání (např. prezentace plánů a jejich revize, setkání občanů, individuální diskuse s místními konzultanty atd.), která dává všeobecně přijatelné řešení. - Operativní kooperace a účast občanů je náročná na čas a pracovníky. Setkání občanů šetří čas, ale zahrnuje skryté nebezpečí náhodných rozhodnutí. Naproti tomu skutečný dialog s občany, spojený s evaluací dílčích a všeobecných zájmů, je v menších diskusních skupinách lépe proveditelný. Další možností jsou veřejné diskuse a workshopy. - Čím více je projekt komplikovanější a komplexní, tím omezenější může být vliv skupiny občanů a tím jasněji musí být stanoveny politické cíle a odsouhlaseny postupy. Vyvážený přístup odborné veřejnosti by měl vytvořit informační tok za pomocí médií a integrovat profesionální aktivity. Anthony Silvestrone, americký architekt působící v Holandsku, doporučuje jinou míru občanské participace v celoměstském centru, kde je participace více abstraktní, protože uživatelé pocházejí ze všech částí města, lokální rezidenti tvoří menšinu. Je nutno věnovat zvláštní pozornost detailům. V okrajových polohách subcenter je úroveň občanské participace daleko vyšší vzhledem k vyšší zainteresovanosti na úpravě bezprostředního okolí bydliště. - Během procesu rozhodování by měla převažovat technická hlediska. - Osvědčilo se vytvořit stálý management městského života a jeho změn. - Při prosazování ekologicky vyváženého přístupu k sídelnímu rozvoji by zřejmě pomohla i lepší informovanost občanů o záměrech rozvoje, především však jejich "senzibilizace" k dopravním a environmentálním problémům. Je zbytečné poskytovat informace, pokud tyto neovlivní postoje. Ideálním výsledkem takového působení by měla být skutečná a aktivní účast lidí na formování jejich prostředí. - Významná je kontrola implementace připraveného urbánního rozvoje a jeho realizace. Je nutná opatrnost a kvalifikovaný přístup. Účast veřejnosti může také přinést negativní efekty, jestliže je založena na víře, že skupina laiků je moudřejší než vyškolený specialista. Výše uvedené úvahy by proto neměly vést k závěru, že zkušení experti v oblasti urbanismu jsou zbyteční a že občané sami nejlépe vědí, co chtějí a jsou schopni rozhodnout, co a kde stavět. V zemích, kde účast veřejnosti byla akceptována jako oficiální metoda, procedura územního a

221

regionálního plánování se někdy stala těžkopádnou, zdlouhavou, nákladnou a vedoucí k průměrným výsledkům. Role urbanisty a dopravního inženýra byla degradována na pozici vyjednavače. Na občanskou participaci bylo pohlíženo jako na trest za to, že urbanisté, vedeni čistou teorií, navrhovali města bez hlubších znalostí potřeb těch, kdo v nich budou bydlet, pracovat a žít. Aktivity různých iniciativ a asociací mohou být negativně orientovány a manipulovany kampaněmi v médiích a osobními útoky na objektivitu rozhodovacího procesu. V této souvislosti se často zneužívá pojmu životní prostředí. Přesto můžeme konstatovat, že participace občanů v dopravním a urbanistickém plánování přináší víc pozitiv a je nevyhnutelnou metodou v demokratické společnosti.

Závěr: Trvale udržitelná mobilita a zlepšení kvality městského života Během posledních desetiletí byla naše města vystavena kombinaci různých vlivů, tj. jak pozitivních přestaveb, tak degradaci v závislosti na rostoucí mobilitě občanů. Nárůst automobilové dopravy způsobil četné sociální konflikty a potíže v oblasti životního prostředí, které se staly klíčovými problémy současného urbánního rozvoje. Tyto problémy většinou nejsou ovlivněny velikostí měst a obcí. Ve všech městech velkých, středních i malých existuje nerovnováha mezi potřebou transportu a geografickou rozprostřeností nových oblastí urbánního rozvoje. To dává vzniknout celé řadě problémů včetně kongesce, časových ztrát, růstu onemocnění horních cest dýchacích, nárůstu dopravních nehod, zhoršení kvality ovzduší a sociálním deviacím. Překvapivě - ve vztahu ke stále rostoucí dopravě, obyvatelé velkých měst stráví významnou část svého života cestováním, aby se účastnili takových jednotlivých aktivit jako je práce, nakupování nebo kulturní aktivity (např. návštěva kina). Je zřejmé, že je zde něco špatného. Místo zlepšování se situace stává stále horší a přispívá to ke zhoršení kvality městského života. Naším cílem je udržet vysoké objemy mobility a současně významně redukovat nechtěné důsledky dopravy na člověka a životní prostředí. Vedle nových technologií optimalizace dopravních systémů jde o to porozumět mobilitě naší společnosti. Optimálním se jeví propojenost všech dopravních způsobů, nikoli její konkurence. Budoucnost mají kombinovatelné systémy s optimálními ekonomickými charakteristikami. Proto je nutné v rámci výzkumu vytvořit ideje, strategie, technologie a služby, které využijí specifických předností různých dopravních prostředků tak, že jejich silné stránky budou využity v rámci celého systému. Cílem je udržení mobility, zvyšování ekonomických charakteristik dopravy, zlepšování infrastruktury a její výkonnosti, zmírnění následků dopravy na životní prostředí, zvyšování dopravní bezpečnosti a optimální spolupráce různých druhů dopravy v jednotném systému. Proto je třeba vyřešit základní příčiny tohoto stavu, které spočívají v neracionální mobilitě, degradaci životního prostředí, funkční ineficienci městské dopravy a zhoršování kvality městského života. Potřebujeme znovu důkladně promyslet náš přístup k transportu, územnímu plánování a distribuci aktivit v prostoru. Tyto změny také zahrnují politiku a další akce, které jdou za hranice plánování měst a zahrnují takové oblasti jako je politika zaměstnanosti, výzkum spotřeby, trávení volného času a zdravotní stav občanů. Města nemohou být vystavena nijak nelimitovaným požadavkům motorové dopravy. Je důležité, že mohou být připraveny a uvedeny v život iniciativy, které zmenší nadměrné užívání automobilů, vytvoří plnohodnotné alternativy jako jsou procházky, používání jízdních kol a veřejného transportu. Je třeba znovu promyslet koncept, co je to město a dát prioritu potřebám občanů – zejména chodců. To vše je třeba dělat na základě demokratických principů a racionálního městského plánování. V současné době již mnohá města připravují plány a realizaci živých a příjemných míst jak ve svých centrech, tak v okrajových sídlištích. Tato místa jsou zamýšlena tak, aby dávala předost

222

chodcům a poskytovala harmonii prostředí, podporovala ducha komunity, umožňovala smysluplné trávení volného času i rozvoj obchodu a řemesel v místech vysoké kvality životního prostředí a dostupných všem občanům. Struktura externích nákladů dopravy v 15 zemích EU, Norsku a ve Švýcarsku Druh externality Škody ve městě Škody na krajině Hluk Inverze Změny klimatu Kongesce Znečišťování ovzduší Nehody

Podíl 1,4 % 2,4 % 5,5 % 8,6 % 18,5 % 19,5 % 20,4 % 23,6 %

Shrnutí a politická doporučení Po bouřlivých 90. letech 20. století přineslo nové milénium zemím střední a západní Evropy další pozvolné změny. Úroveň motorizace rostla jednoduše proto, aby dosáhnula úrovně západní Evropy. V současné době je mezi západní a střední Evropou v míře vlastnictví automobilů mnohem menší rozdíl, a tak je méně co dohánět. Vlastnictví a používání automobilů jistě nadále poroste v celé Evropě, ale růst již nebude tak prudký jako v 90. letech. Stejně tak je pravděpodobné, že využívání veřejné dopravy bude nadále klesat, leč pomaleji než v posledních letech. Zcela jistě se její využívání nevrátí k uměle vysoké úrovni komunistické éry. Systémy veřejné dopravy napříč střední Evropou se snaží o rozšiřování a zlepšování služeb. Vedou však nesnadný boj s extrémně populárním osobním automobilem. I když se veřejné dopravě nakonec podaří dosáhnout standardů kvality služeb západoevropských zemí, přinejlepším může doufat ve stabilizaci využívání na současné úrovni. S upadajícím podílem veřejné dopravy na rozdělení dopravy dle dopravních prostředků v celé západní Evropě – navzdory vynikajícím systémům veřejné dopravy – je také jisté, že veřejná doprava bude v bývalých socialistických zemích střední Evropy sloužit čím dál tím nižšímu procentu městských cest. Tyto trendy pro státy střední Evropy znamenají muset se vypořádat s týmiž problémy městské dopravy, jaké po mnoho let sužují města západní Evropy; s týmiž problémy, jaké se v bouřlivých 90. letech tak náhle objevily v bývalých socialistických zemích: dopravní zácpy, znečištění ovzduší, hluk, nehody, parkování a finance na dopravu. Středoevropští politikové a badatelé očekávají rady od západní Evropy a začali již přejímat tatáž politická opatření, jaká se používají v Evropské unii. Technologická zdokonalení v sestrojování automobilů by například měla pomoci zmírnit znečištění vzduchu, hluk, užití energie a bezpečnostní problémy. Na nových automobilech, které nyní Středoevropané nakupují, je to již zřejmé, částečně proto, že byly ve skutečnosti vyrobeny v západní Evropě. Nejobvyklejší české auto, Škoda, bylo poté, co společnost Škoda odkoupila německá společnost Volkswagen, značně vylepšeno. Dopravní zácpy a problémy s parkováním pravděpodobně zůstanou ve městech střední Evropy stejně neřešitelné jako ve zbytku světa. Komplikované cenotvorebné programy (jako v Singapuru) jsou prakticky nemyslitelné, protože stále existuje prudký odpor k represivním kontrolám éry komunismu. Rozšíření a zlepšení současného hrubého systému rozdílných parkovacích poplatků by pravděpodobně pomohlo vyřešit parkovací problém, a pokud by byl

223

systém dobře navržen, mohl by také zmírnit zahlcení středu měst. Jak zjistila západní Evropa a Spojené státy, vydatné zvyšování kapacity silnic nevyřeší problém dopravních zácep, protože přístavba obecně vyvolává více dopravy a více zastavěné plochy předměstí. Je nicméně jasné, že současný systém silnic ve střední Evropě potřebuje pár klíčových nových spojů pro zaplnění mezer. Aby bylo možné vyhovět obrovské poptávce po využití osobních a nákladních automobilů, jež se objevila v 90. letech a v následujících letech jistě nadále – byť pomaleji – poroste, je navíc třeba zaopatřit alespoň nějakou dodatečnou kapacitu silnic. Ústřední vlády na sebe musí vzít větší zodpovědnost za městskou dopravu. Přinejmenším by měly městům pomoci podporou výzkumu, šířením informací o nejlepších praktikách a zřízením právního rámce pro intermodální koordinaci systémů veřejné dopravy v regionech. Lokální vlády navíc od centrálních vlád zoufale potřebují finanční výpomoc na nezbytně nutné investice – prostřednictvím přímých subvencí i půjček. Lokální vlády zase musí poskytnout autobusům a tramvajím potřebnou přednost v dopravě. Výzkumy naznačují, že většina občanů střední Evropy podporuje upřednostnění veřejné dopravy, i kdyby vyžadovalo omezení automobilové dopravy (Suchorzewski 2002). Politikové místních vlád by konečně měli začít realizovat politiku, která by tyto preference reflektovala. Státy střední Evropy, které jsou členy OECD, NATO a nyní i EU, budou muset přijmout veškeré dopravní směrnice, zákony a normy EU. Zdá se, že střední Evropa tak jako tak hledí na západní Evropu jako na svůj vzor. Dopravní systémy střední Evropy se tak budou čím dál tím více podobat těm západoevropským. Státy střední Evropy by mohly z desetiletí zkušeností států západní Evropy profitovat. Ačkoliv všechny země Evropské unie při přepravě osob primárně závisí na automobilu, většina z nich nabízí vynikající systémy veřejné dopravy a prostředí příjemné pro chůzi a cyklistiku. Dosáhnout vyváženého dopravního systému nebude možné bez důrazné podpory středoevropských vlád na všech úrovních. Potřebujeme zjistit, jaké formy místní samosprávy a jaké druhy technologií mohou vytvořit systémy veřejné dopravy potřebné k tomu, aby uchránily rychle expandující města před pouhým přijetím západních modelů. Musíme pochopit, jaké síly jsou potřebné k prolomení cesty závislé na automobilech ve vyspělých městech urbanistického věku, abychom se posunuli k udržitelné mobilitě blízké budoucnosti. Přehodnocení dopravní volby měst jako New York, Londýn či Berlín je potřebné k novému promyšlení západního modelu městského rozvoje, které na každodenní bázi vytváří nenávratné chyby v rychle expandujících městech na celém světě. New York a Londýn jsou poměrně podobná města a nabízejí řadu možných scénářů, z kterých si jiná města – nejen ve vyspělých ekonomikách – mohou vybrat. Silnou stránkou největší severoamerické metropole, New Yorku, je Manhattan. Tento hustě obydlený ostrov se smíšeným využitím je domovem 1,5 milionu obyvatel a poskytuje více než 2 miliony pracovních míst, zatímco je dobře propojen se všemi částmi města prostřednictvím účinného, udržitelného a nákladově efektivního systému metra. Avšak, na povrchu stále dominuje automobilová doprava. Mnoho ulic na Manhattanu by mohlo být snadno překoncipováno ve prospěch chodců, zatímco metro by zaručovalo požadovanou dostupnost pro pulzující a ekonomicky životaschopné městské prostředí. Společně se zavedením nejmodernější pozemní dopravy včetně tramvají a nízkopodlažních autobusů a také vhodných a bezpečných cyklistických stezek, by politika změny v tomto směru byla jednou z mnoha skvělých příležitostí umožňujících široce debatované zavedení poplatků pro uživatele silnic na celém Manhattanu. Odstranění stávající komunikace, která vede podél East River, nabídne četné příležitosti pro volnočasové, rekreační a občanské aktivity při současném otevření pobřeží pro všechny občany. Současné zkušenosti s obnovou nábřeží podél West Side Manhattanu a také podél East River v Brooklynu dále posilní tento případ. Lokální železnice – vyrovnávající se s vládními strukturami v této oblasti – dále nabízí možnost řady zásadních zlepšení: dobrým začátkem by byla skutečně regionální služba, která nemusí končit podle administrativních hranic.

224

Vývoj v Londýně za posledních pět let šel celkem opačným směrem. Město – ačkoliv má po stránce struktury nevýhodu kvůli průměrné hustotě obyvatel, jež je poloviční oproti New Yorku – se stalo mezinárodně uznávaným inovátorem v městské dopravě. Ustanovení úřadu Greater London Authority z r. 2000 poskytlo podstatné pravomoci v oblasti rozhodování týkající se městské dopravy primátorovi Londýna, což umožnilo zásadní změny v dopravní praxi. Doprava Londýna, zavedená primátorem, zahrnuje plánování a provoz většiny dopravních způsobů v rámci jedné agentury, která zodpovídá přímo GLA. Takto je možné, aby doprava byla integrována do strategického plánování města. Dopravní zácpy byly řešeny aktivním omezením použití automobilů prostřednictvím poplatků Congestion Charge. Od zavedení v únoru 2003 se zpoplatněné zóny rozšířily a změny se zvětšily. Následkem toho použití automobilů během zpoplatňovaných hodin pokleslo o 20 procent (asi 80.000 aut), čímž se omezily zácpy a zlepšila se účinnost veškeré pozemní dopravy. Poplatek generuje čisté zisky 120 milionů liber (240 milionů US$) ročně, které se využívají převážně na městský systém autobusové dopravy, který zaznamenal nejrychlejší nárůst od 40. let – 40procentní nárůst využití autobusů od r. 2000. Aktivně propagovaná změna druhu využité pozemní dopravy dále umožnila nové přerozdělení prostoru pro dopravu. Jízdní pruhy se změnily na jízdní pruh pro autobusy a pro cyklisty nebo jsou ulice zcela nově navrženy ve prospěch chodců. V současné době se zkoumají čtyři tramvajové plány, přičemž jeden z nich – Cross River Tram by vedl přímo centrálním Londýnem ve vyhrazených jízdních pruzích. Město také propaguje cyklistiku a v nedávné době dosáhlo v této oblasti bezprecedentního nárůstu. Teprve se uvidí, zda New York využije výhod struktur svých městských typologií se smíšeným využitím. New York i Londýn zatím neuspěly v dosažení holističtější integrace při využití pozemků a dopravní politiky. Zejména nárůst pracovních míst v centrálních oblastech aktivně propagovaný projekty nových budov s jednoúčelovým zaměřením často postrádá širší vizi městské dostupnosti. Kde je to možné, dopravní řešení by měla zahrnovat rozvoj smíšeného využití, přibližovat pracovní a životní prostory a omezovat celkovou potřebu cestování. V tomto kontextu je nutno chápat profesionální krizi plánování dopravy. Je to krize, která se liší od krize urbanistické. Profese plánování dopravy se potýká s faktem, že v zásadě je to více politický než technický předmět. Druhá výzva vzniká z nadměrně úzkého zaměření, které by mělo být na organizaci pohybu a prostoru, nejen pohybu. Přes obtíže je to právě odborná komunita, která hájila nejinovativnější řešení městské dopravy po více než 30 let, než byla konečně realizována. Bylo to silné politické vedení, které zavedlo rychlý autobusový systém a cyklistickou síť v Bogotě, poplatky Congestion Charge v Londýně a multimodální přístup k dopravě v Berlíně. Nakonec budoucí zaměření musí spočívat na integraci využití pozemků a dopravních strategií a vztahu mezi propojením míst a současném vytváření lokalit. Ze zobecnění poznatků jednotlivých případů úspěšné reurbanizace vyplývá, že ideálem by mělo být kompaktní město s mobilitou chránící životní prostředí. Takové město je nejen schopno zastavit odliv obyvatelstva, ale může jeho počet i zvyšovat, což má příznivé důsledky pro sociální diversitu, ochranu půdního fondu, koncentraci a optimalizaci městské obslužnosti, možnost budování vnitroměstských optimalizovaných dopravních tras, budování stezek pro cyklisty a pěších zón. Zvyšuje se využívání kvalitní městské hromadné dopravy. Prokázalo se, že lze omezit vnitroměstskou osobní dopravu vlastními vozidly, pokud je nahrazena fungující městskou dopravou, která může snížit objem soukromé dopravy až o 20 -30%. Kompaktní městská struktura a mobilita chránící životní prostředí vede i k vyšší ekonomické efektivitě tím, že městská centra jsou atraktivnější, snižují se náklady na infrastrukturu jako jsou dopravní trasy.

225

Přílohy: Akční plán městské mobility "Akční plán pro městskou mobilitu"93 představuje hlavní body iniciativy Evropského parlamentu v oblasti městské dopravy. Městská mobilita tvoří významnou část dopravní politiky EU. Je proto nezbytné zabývat se otázkou, které kroky ve prospěch městské mobility mají být podniknuty z evropské úrovně, a které z úrovně měst, krajů či státu. Městská mobilita vyžaduje značné finanční prostředky, závisí na celé škále technických a technologických možností, má zásadní dopad na životní prostředí ve městech, je náročná na informace, využívá poznatků z mnoha vědních oborů a přitom by vždy měla vycházet z jedinečnosti daného místa. Evropský parlament,  s ohledem na zelenou knihu Komise ze dne 25. září 2007 nazvanou "Na cestě k nové kultuře městské mobility" (KOM(2007)0551),  s ohledem na bílou knihu Komise ze dne 12. září 2001 nazvanou "Evropská dopravní politika do roku 2010: čas rozhodnout" (KOM(2001)0370),  s ohledem na sdělení Komise nazvané "Akční plán pro logistiku nákladní dopravy" (KOM(2007)0607),  s ohledem na sdělení Komise ze dne 17. září 2007 nazvané "K celoevropsky bezpečnější, čistší a účinnější mobilitě: První zpráva o iniciativě Inteligentní automobil" (KOM(2007)0541),  s ohledem na sdělení Komise ze dne 7. února 2007 nazvané "Rámec právní úpravy pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu ve 21. století – Postoj Komise k závěrečné zprávě skupiny na vysoké úrovni CARS 21 – Příspěvek ke strategii EU pro růst a zaměstnanost" (KOM(2007)0022),  s ohledem na sdělení Komise ze dne 28.června 2006 nazvané "Logistika nákladní dopravy v Evropě – klíč k udržitelné mobilitě" (KOM(2006)0336),  s ohledem na sdělení Komise ze dne 22.června 2006 nazvané "Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent – Přezkum Bílé knihy Evropské komise o dopravě z roku 2001 v polovině období" (KOM(2006)0314),  s ohledem na sdělení Komise ze dne 15. února 2006 nazvané "O iniciativě Inteligentní automobil: "Zvyšování povědomí o informačních a komunikačních technologiích pro promyšlenější, bezpečnější a čistší vozidla" (KOM(2006)0059),  s ohledem na sdělení Komise ze dne 11. ledna 2006 nazvané "O tematické strategii pro městské životní prostředí" (KOM(2005)0718),  s ohledem na návrhy a hlavní směry Komise a na postoje Evropského parlamentu v souvislosti se strukturálními fondy, Fondem soudržnosti a sedmým rámcovým programem pro výzkum,  s ohledem na revidovaný návrh směrnice Evropského parlamentu a Rady o podpoře čistých a energeticky účinných silničních vozidel (KOM(2007)0817),  s ohledem na své usnesení ze dne 9. července 2008 k tématu "Na cestě k nové kultuře městské mobility"(1) ,  s ohledem na své usnesení ze dne 19.června 2008 ke sdělení nazvanému "K celoevropsky bezpečnější, čistší a účinnější mobilitě: První zpráva o iniciativě Inteligentní automobil"(2) ,  s ohledem na své usnesení ze dne 20. února 2008 o příspěvku pro jarní zasedání Evropské rady 2008 ohledně lisabonské strategie(3) ,  s ohledem na své usnesení ze dne 12. října 1988 o ochraně chodců a o Evropské chartě práv pro chodce(4) ,

93

European Parliament resolution of 23 April 2009 on an action plan on urban mobility (2008/2217(INI))

226

 s ohledem na své usnesení ze dne 15. ledna 2008 o rámci právní úpravy pro konkurenceschopnost automobilového průmyslu: CARS 21(5) ,  s ohledem na své usnesení ze dne 5. září 2007 o logistice nákladní dopravy v Evropě – klíči k udržitelné mobilitě(6) ,  s ohledem na své usnesení ze dne 12. července 2007 o sdělení "Evropa v pohybu – Udržitelná mobilita pro náš kontinent"(7) ,  s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2008/50/ES ze dne 21. května 2008 o kvalitě vnějšího ovzduší a čistším ovzduší pro Evropu(8) ,  s ohledem na nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1370/2007 ze dne 23. října 2007 o veřejných službách v přepravě cestujících po železnici a silnici(9) ,  s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2004/49/ES ze dne 29. dubna 2004 o bezpečnosti železnic Společenství(10) (směrnice o bezpečnosti železnic),  s ohledem na směrnici Evropského parlamentu a Rady 2000/40/ES ze dne 26. června 2000 o sbližování právních předpisů členských států týkajících se ochrany proti podjetí zepředu u motorových vozidel(11) ,  s ohledem na stanovisko Výboru regionů ze dne 21. dubna 2009 k akčnímu plánu pro městskou mobilitu(12) ,  s ohledem na oznámení Komise o zveřejnění akčního plánu pro městskou dopravu, které bylo několikrát odloženo, aniž by byla určena lhůta, dokdy bude zveřejněno,  s ohledem na právní základ stanovený v hlavě V článcích 70 až 80 Smlouvy o ES,  s ohledem na článek 45 jednacího řádu,  s ohledem na zprávu Výboru pro dopravu a cestovní ruch a stanovisko Výboru pro regionální rozvoj (A6-0199/2009), A. vzhledem k tomu, že městská doprava zaujímá v celém odvětví dopravy významné místo a že články 70 až 80 Smlouvy o ES představují právní základ, který Evropské unii v této oblasti uděluje pravomoci sdílené s členskými státy, B. vzhledem k tomu, že četné směrnice a nařízení EU, a to jak průřezové, tak zaměřené na jedinou oblast, mají dopad na městskou dopravu a vyžadují sladění prostřednictvím specifického přístupu k městskému cestování, C. vzhledem k tomu, že plán Evropské unie "pro životní prostředí", který přijala Rada na svém zasedání ve dnech 8. a 9. března 2007, stanoví ambiciózní cíle 20% úspory spotřeby energií, 20% snížení emisí skleníkových plynů a 20% podílu obnovitelných zdrojů v celkové spotřebě energií v roce 2020 a že těchto cílů nelze dosáhnout bez odpovídající strategie městské dopravy, D. vzhledem k širokému úspěchu výzkumného a rozvojového programu CIVITAS, který svědčí o zájmu místních orgánů a společností zabývajících se dopravou o evropské investice do inovačních programů městské dopravy, E. vzhledem k tomu, že Fond soudržnosti a strukturální fondy financují programy městské mobility, ale jejich nevýhodou je na jedné straně chybějící celoevropská strategie a cíle v oblasti městské mobility a na druhé straně nerovnoměrné přidělování prostředků na území EU, F. vzhledem k tomu, že městské zóny představují významné přestupní a spojovací body mezi transevropskými dopravními sítěmi a musí přispívat ke splnění obecných cílů těchto sítí, kterými je podpora trvale udržitelné evropské mobility a udržitelné konkurenceschopnosti městských sítí v EU, G. vzhledem k tomu, že městské oblasti jsou významnými centry obchodování a že nákladní doprava je na jednu stranu životně důležitá pro zásobování obyvatelstva, že však na druhou stranu naráží vzhledem k malým skladovacím plochám a malému časovému prostoru pro dodávky na problémy, H. vzhledem k tomu, že přísné dodržování zásady subsidiarity a práva na autonomii obecního plánování neumožňuje zavedení celoevropské normativní politiky, ale poskytuje Unii možnost přijmout strategii pobídek, která by působila podobně jako regionální politika EU a její politika soudržnosti, aniž by vnucovala řešení seshora,

227

I. vzhledem k tomu, že problematiku městských oblastí není možné řešit z hlediska politik zaměřených na jeden druh dopravy, ale je nutné přistupovat k ní z hlediska uživatelů a integrovaných dopravních systémů, J. vzhledem k tomu, že účinnou a udržitelnou politiku pro městskou dopravu ve prospěch evropských občanů a evropského hospodářství lze zajistit pouze spravedlivým přístupem k nákladní i osobní dopravě i k různým druhům dopravy, K. vzhledem k tomu, že územní plánování, jež zohledňuje demografickou proměnu společnosti, a vytváří tak například zvláště pro seniory nabídky bydlení uvnitř města a zabezpečuje nákupní možnosti pro obyvatele v blízkosti jejich bydliště, může podstatně přispět ke snížení objemu dopravy, L. vzhledem k tomu, že je nutné mít k dispozici solidní strategie městské dopravy, které by umožnily zlepšit nástroje tím, že se budou rozvíjet platformy kombinované dopravy, a které by se vztahovaly na různé dopravní systémy, M. vzhledem k tomu, že je nutné mít k dispozici důvěryhodné a systematičtější statistické informace umožňující hodnocení politik místních orgánů a výměnu osvědčených postupů v městské dopravě, N. vzhledem k ekonomickému a technologickému významu konkrétních technických postupů, které byly zavedeny v městské dopravě, a vzhledem k jejich významu pro konkurenceschopnost a vnější obchod Evropské unie, O. vzhledem k tomu, že blížící se termín voleb do Evropského parlamentu jej nutí dodržet původně stanovený harmonogram pro projednání akčního plánu pro městskou dopravu, který oznámila Komise, 1. vyjadřuje politování nad skutečností, že akční plán pro městskou mobilitu, který oznámila Komise, nebyl zveřejněn, a je ochoten přijmout různé iniciativy, zdůrazňuje však nezbytnost koherentního přístupu; rozhodl se proto učinit kroky v návaznosti na svou zprávu z vlastního podnětu, a to v souladu se zásadou subsidiarity a proporcionality, a vypracovat návrhy evropského akčního plánu pro městskou mobilitu; 2. připomíná, že se městská doprava řídí zásadou subsidiarity; zdůrazňuje však, že místní orgány tohoto cíle často nedosáhnou bez spolupráce a koordinace na evropské úrovni, a Komise tedy musí provádět studie a poskytovat právní rámec, finanční prostředky na výzkum a podporovat a šířit osvědčené postupy podle všeobecných zásad dostupných všem občanům ve všech jazycích EU; 3. žádá Komisi, aby zveřejnila sbírku závazných evropských správních předpisů v této oblasti a navrhla regionům a městům společné referenční rámce, které jim zjednoduší rozhodování při plánování a provádění rozvojových strategií; Urychlit evropský výzkum a inovaci v oblasti městské mobility 4. navrhuje okamžitě zahájit program zkvalitňování statistik a databází Eurostatu týkajících se městské mobility tím, že se do nich začlení zejména: – údaje o provozu, včetně ekologicky šetrných způsobů dopravy (jízdní kola, chůze atd.), –

statistiky o znečišťování ovzduší a hluku, nehodovosti, přetížení a dopravních zácpách,

– statistiky a kvantitativní i kvalitativní ukazatele nabídky a dopravních služeb; 5. navrhuje okamžitě zřídit evropský internetový portál a fórum o městské mobilitě, což by usnadnilo výměnu a šíření informací, osvědčených postupů a inovativních zkušeností, zejména v oblasti ekologicky šetrných druhů dopravy; 6. navrhuje zavést každoročně udílenou evropskou cenu a začlenit tak ceny udělované v rámci programu CIVITAS do evropského týdne mobility, což by umožnilo ocenit výjimečné a inspirující iniciativy a projekty v oblasti městské dopravy; 7. navrhuje vypracovat novou generaci programu CIVITAS (CIVITAS IV), která by připravovala výběrová řízení na projekty týkající se zejména: – služeb souvisejících s propojením různých druhů dopravy (tarify atd.), – ergonomických programů (pohodlnost) městské dopravy,

228

– inovativního řešení přístupu k různým druhům dopravy, zejména v případě osob s omezenou pohyblivostí, – programů podávání integrovaných informací o síti městské dopravy uživatelům, což by jim umožnilo zvolit nejvýhodnější způsob dopravy a upravit své cestování podle momentální situace v dopravní síti; 8. navrhuje zintenzívnit výzkum a vývoj inteligentních dopravních systémů (IDS), lépe je koordinovat s potřebami a cíli obyvatel měst a místních orgánů a zaměřit je na tyto aspekty: – systémy integrované správy informací a provozu; – snížení škodlivých vlivů a nehod; – využívání nových interoperabilních informačních a komunikačních technologií, k nimž patří družicové technologie a technologie NFC(13) , prostřednictvím systému GSM za účelem informování uživatelů a vydávání integrovaných cestovních lístků, – bezpečnost a ochrana ve veřejné dopravě; – vývoj nové generace vozidel městské dopravy; – inovační řešení pro efektivní nákladní dopravu, zejména pro distribuci pro maloobchody ve městech; 9. požaduje navýšení vnitrostátních prostředků i prostředků EU v oblasti IDS s cílem umožnit místním orgánům výraznější uplatnění IDS; Vybízet k optimálnímu využívání různých druhů dopravy prostřednictvím lepšího městského plánování 10. žádá, aby zásada integrovaného přístupu byla podporována v rámci partnerského řízení, které sdružuje jak městské a příměstské subjekty, tak subjekty na vnitrostátní i evropské úrovni, a jež zohlední témata týkající se dopravy: sociální začlenění, hluk, bezpečnost, konkurenceschopnost, životní prostředí atd.; znovu žádá, aby vytvoření integrovaného přístupu bylo při plánování programu a volbě projektů strukturálních fondů povinné; 11. doporučuje zavedení a uplatňování plánů udržitelné integrované městské dopravy v aglomeracích o více než 100 000 obyvatel, které by obsahovaly: – diagnostické metody, ukazatele a cíle mobility včetně jejich hospodářských, sociálních a environmentálních dopadů, – plán rozvoje a vzájemného propojení dopravních pro regionální dopravu a městské plánování,

sítí

koordinovaný

s plánem

– plán rozvoje ekologicky šetrných způsobů dopravy (cyklistické stezky, pěší zóny atd.), které by byly plně začleněny do městské hromadné dopravy, – - celkové schéma parkování a platforem kombinované dopravy, – program pro přizpůsobení správy sítí městské mobility a jejich propojení uživatelům s omezenou pohyblivostí, – celkové schéma logistiky v městské dopravě, včetně možnosti využít pro přepravu nákladu veřejnou infrastrukturu, – postup přímého zapojení občanů; 12. doporučuje vytvoření stálého evropského fóra mezi reprezentativními orgány působícími v oblasti dopravy, včetně sdružení uživatelů a občanů a profesních sdružení dopravců, o správě městské dopravy pro výměnu a šíření osvědčených postupů v této oblasti; 13. navrhuje podmiňovat financování městské dopravy v Evropě vypracováním integrovaných plánů městské mobility (plánů městské dopravy); 14. vybízí k operační spolupráci a integraci orgánů odpovídajících za organizaci veřejné dopravy, dopravní provoz a parkování v evropských městech o více než 250 000 obyvatel, v oblastech se stejným pohybem obyvatel a zboží a v souladu se zvláštními rysy jednotlivých měst, které musí být respektovány;

229

15. vybízí orgány působící v oblasti organizování dopravy, aby si v rámci politiky mobility uvedené ve výše zmíněných udržitelných integrovaných plánech městské dopravy stanovily aktivní a jednotné cíle pro snížení emisí skleníkových plynů a aby je převedly na konkrétní výkonnostní cíle, které musí plnit veřejní a soukromí poskytovatelé dopravních služeb; 16. navrhuje zhodnotit zkušenosti s integrací tarifů (včetně projektu interoperabilní správy jízdného), poskytováním informací o kombinované dopravě a výměnou informací mezi příslušnými orgány organizujícími dopravu v městských aglomeracích EU s cílem usnadnit výměnu osvědčených postupů; Přínos EU: stimulace udržitelné mobility v městských oblastech 17. podporuje zřízení střediska pro sledování městské mobility při Komisi, avšak není stoupencem vytvoření nové agentury; 18. lituje, že v současném finančním období 2007–2013 je pro městskou dopravu vyhrazeno pouze přibližně 9 % (asi 8 000 000 000 EUR) z veškerých prostředků strukturálních fondů vydávaných na dopravu (tedy asi 82 000 000 000 EUR); považuje tento podíl za příliš malý k tomu, aby bylo možné čelit výzvám, jež se týkají přiměřené mobility v evropských městech i ochrany životního prostředí a ochrany klimatu; 19. rozhodně doporučuje, aby byl v rámci finančního rámce na období 2014–2020 prostudován evropský finanční nástroj městské mobility (integrovaný program podobný programu Marco Polo), který by umožnil spolufinancovat: – studie plánů městské dopravy s cílem podporovat jejich všeobecné zavádění, – část investic do takových způsobů dopravy, které odpovídají cílům EU v oblasti životního prostředí a cílům hospodářským a sociálním; navrhuje, aby tyto finanční zdroje byly přidělovány formou pobídek na základě nabídkových řízení s evropskou zadávací dokumentací; 20. žádá Komisi, aby vypracovala zprávu o městských zónách s omezeným přístupem ve snaze posoudit jejich dopady na mobilitu, kvalitu života, emise a vnější účinky, zdraví a bezpečnost, a to se zřetelem na nezbytnost zavedení systému pro trestní či jiné než trestní stíhání za přestupky v přeshraniční dopravě; 21. navrhuje zavedení informační sítě a prodeje jízdenek na městskou dopravu v hlavních destinacích EU na nádražích a letištích při odjezdu či odletu, pokud leží na území EU; 22. podporuje vypracování "listiny uživatelů" městské dopravy, včetně chodců a cyklistů, distribuce zboží a služeb, včetně rozdělení ulice takovým způsobem, aby se zmenšil současný nepoměr; 23. je toho názoru, že urbanistický vzor města krátkých cest je nejvhodnější pro umožnění městské mobility šetrné ke klimatu a k životnímu prostředí; 24. povzbuzuje Komisi a místní orgány, aby zintenzívnily a rozšířily své iniciativy, co se týče dne bez aut, které se uskutečňují každoročně v rámci evropského dne bez aut; 25. vyzývá Komisi, aby co nejdříve předložila harmonizovanou koncepci pro zřízení čistých zón a pro jejich jednotné evropské označování, aby se zabránilo vytváření rozdílných koncepcí ve městech či členských státech, což by s sebou neslo značné nepříjemnosti pro občany a podniky; 26. je toho názoru, že by koncepce městské mobility měla stanovit také vytváření meziměstských sítí, které by umožnily vzájemné spojení velkých měst, jejich hospodářský rozvoj a plynulý a rychlý pohyb osob a zboží; Městská doprava: průmyslové odvětví a evropské technologie, které je třeba brát v úvahu v rámci lisabonské strategie a plánu obnovy evropské ekonomiky 27. navrhuje zavedení evropské politiky normalizace a certifikace materiálů z hlediska bezpečnosti a zdraví, pohodlí (hluk, vibrace), vzájemného propojení sítí (systém "busway" systém zvláštních koridorů pro autobusy, propojení tramvajové a železniční tratě atd.), přístupnosti pro osoby s omezenou pohyblivostí či osob s dětskými kočárky, ekologicky

230

šetrných druhů dopravy a ekologicky čistého pohonu (autobus, taxi atd.) na základě uhlíkové bilance, jakož i posouzení dopadů nákladů pro podniky a uživatele; 28. navrhuje vytrvale usilovat o proporcionalitu nákladů a přínosů a o zohlednění uživatelů s omezenými finančními možnostmi; 29. doporučuje, aby se v rámci otevírání městských dopravních sítí hospodářské soutěži vypracovaly v souladu s nařízením (ES) č. 1370/2007 pokyny obsahující minimální doporučení pro kvalitu služeb, hodnocení a zapojení uživatelů a občanů; 30. navrhuje, aby byla významná část prostředků uvolněných na základě plánu obnovy evropské ekonomiky přidělena na financování probíhajících prací v odvětví městské dopravy, které je možné okamžitě financovat a uskutečnit do 31. prosince 2009; 31. konstatuje, že v rámci plánu obnovy evropské ekonomiky jsou prostředky strukturálních fondů uvolňovány přednostně na udržitelné projekty v oblasti infrastruktury; důrazně vyzývá členské státy a regiony, aby významnou část těchto prostředků využily na městskou dopravu šetrnou k životnímu prostředí; 32. žádá Komisi, aby vzala na vědomí návrhy obsažené v tomto usnesení a přání Evropského parlamentu, aby se chopila iniciativy v této oblasti, aby tak co nejdříve vznikl akční plán; 33. pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení Radě, Komisi a vládám a parlamentům členských států. Použité dokumenty: (1) Texty přijaté tohoto dne, P6_TA(2008)0356. (2) Texty přijaté tohoto dne, P6_TA(2008)0311. (3) Texty přijaté tohoto dne, P6_TA(2008)0057. (4) Úř. věst. C 290, 14.11.1988, s. 51. (5) Úř. věst. C 41 E, 19.2.2009, s. 1. (6) Úř. věst. C 187 E, 24.7.2008, p. 154. (7) Úř. věst. C 175 E, 10.07.2008, s. 556. (8) Úř. věst. L 152, 11.6.2008, s. 1. (9) Úř. věst. L 315, 3.12.2007, s. 1. (10) Úř. věst. L 164, 30.4.2004, s. 44. (11) Úř. věst. L 203, 10.8.2000, s. 9. (12) Dosud nezveřejněno v Úředním věstníku. (13) NFC (Near Field Communication) - technologie výměny údajů na velmi krátkou vzdálenost, která umožňuje radiovou identifikaci.

231

Použitá literatura: 1. “Territorial Planning from the Urban Sprawl Angle of Vision”. 2005. Supplement to Public Administration magazine, (9): VI-VIII. 2. APETAUR, Milan, 2002. Automobilismus v 21. století. Univerzita J. E. Purkyně v Ústí nad Labem, Ústav techniky a řízení výroby, Ústí nad Labem. 3. BARTER, P.A., 1999. An International Comparative Perspective on Urban Transport and Urban Form in Pacific Asia: Responses to the Challenge of Motorization in Dense Cities. PhD Thesis, Murdoch University. 4. Base, Miroslav. 2004. “Suburbanization Process”. ERA, (6): 73-76. 5. Base, Miroslav. 2005. “Deteriorated Rural Countryside”. Urbanism and Territorial Development 8, (3): 12-17. 6. BEATLEY, T. (1995) The Many Meanings of Sustainability. Journal of Planning Literature, Vol. 9, No. 4, pp. 339-342 7. BURGESS, E. 1970 (1925). The Growth of the City: An Introduction to a Research Project, in R. Park, E. Burgess, and r. McKenzie (eds) The City. Chicago and London: University of Chicago Press. 8. CAMPBELL, C.J., Laherrere, J.H., 1995. The Worldś Oil Supply 1930 – 2050. Petroconsultants, Geneva. 9. CANZLER, W. 1999. Changing Speed? From the private car to CashCar Sharing in J. Beckman, ed., Speed: A Workshop on Space, Time and Mobility. Copenhagen: Danish Transport Council. 10. Cermak, Zdenek. 2005. “Migration and Suburbanization Processes in the Czech Republic”. Demography 47, (7): 169-176. 11. CERVERO, R., 1998. The Transit Metropolis: A Global Inquiry. Island Press, Washington, DC. 12. CERWENKA, Peter, 1989. Verkehr – eine unendliche Geschichte? Strasse und Autobahn (40), Nr 9. 13. CRAWFORD J. H.: Car free Cities, International Books Utrecht, 2002 14. DE BOER E. a kol.: Transport Sociology, Pergamon Press, Oxford, 1986 15. DEWAR David, Fabio Todeschini(2004): Rethinking Urban transport After Modernism, Ashgate Publishing Limited Gower House, Croft road Alderhot, Hapshire GU11 3HR, England 16. DONAGHY Kieran P., Stefan Poppelreuter, Georg Rudinger( 2005): Social Dimension of Sustainable transport, Ashgate Publishing Llimited Gower House, Croft road Alderhot, Hapshire GU11 3HR, England 17. ECMT (2004), Assessment and Decision Making for Sustainable Transport, ECMT and the

OECD at www.oecd.org 18. Evropská unie, Bílá kniha evropské dopravní politiky pro rok 2010, Brusel, Belgie

19. EYRMAN, R. and LÖFGREN, O. 1995. Romancing the road: road movies and images of mobility, Theory, Culture and Society, 12:53-79. 20. FLANAGAN W. G.: Urban sociology – Images and Structure, Allyn and Bacon, London 2002 21. FLINK, J. 1988. The Automobile Age. Cambridge, Mass: MIT Press. 22. FREUD, P. 1993. The ecology of the automobile. Montreal and New York: Black Rose Books. 23. GOTTDIENER M., Hutchinson R.: The new Urban sociology, McGraw-Hill, New York, 2000

232

24. HAWKINS, R. 1986. A road not taken: Sociology and the neglect of the automobile, California Sociologist, 9:61-79. 25. Hnilicka, Pavel. 2005. “Urban Sprawl: Questions of Suburban Construction of Family Houses”. Brno: Era. 26. HÖPFNER, Ulrich, 2000. Umweltfolgen der Mobilitätsentwicklung. Vortrag im ´Kurs Nachhaltigkeit: Lokales Hendeln´ der Landesanstalt für Umweltschutz Baden-Württemberg zu ihrem 25-jährigen Bestehen im Juli 2000 in Karlsruhe. 27. HYDÉN CH., NILSSON A. a RISSER R. 1998, WALCYNG – How to enhance walking and cycling instead of shorter car trips and to make these modes safer, University of Lund, Sweden & FACTUM, Vienna; Project funded by the European Commission under the transport RTD Programme of the 4th Framework Programme. 28. Jackson, Jirina. 2002. “Urban sprawl”. Urbanism and Territorial Development 5, (6): 21-27. 29. JACOBS, B. 1992. Fractured Cities: Capitalism, Community and Empowerment in Britain and America. London: Routledge. 30. Janata, Jiri. 2004. “Transport Difficulties of Prague Southern Region, and Not Only Them”. Modern Municipality, (12): 36-37. 31. KENWORTHY, J.R., Laube, F.B., 2001. UITP Millennium Cities Database for Sustainable Transport. International Union (Association) of Public Transport, (UITP), Brussels, Belgium. 32. KENWORTHY, J.R., Laube, F.B., et all., 1999. An International Sourcebook of Automobile Dependence in Cities, 1960 – 1990. University Press of Colorado, Colorado. 33. Körner, Milan. 1997. “Transport Infrastructure and Suburbanization”. Territorial Development and Urbanism 24, (1/2): 19-23. 34. Körner, Milan. 2003. “Some Paradoxes of CR Territory Development after 1990”. Urbanism and Territorial Development 6, (4): 39-44. 35. KURFŰRST, P. Řízení poptávky po dopravě. Jako nástroj ekologicky šetrné dopravní politiky. Centrum pro dopravu a energetiku. Praha 2002. 36. Letal, Alea, Irena Simonova, Zdenek Szczyrba. 2001. “Suburban Countryside Transformation”. Urbanism and Territorial Development 4, (4): 15-21. 37. LINIADO, M. 1996. Car Culture and countryside Change. MSc Dissertation, Geography Dept University of Bristol. 38. LITMAN, T. (2007) Well Measured: Developing Indicators for Comprehensive and Sustainable Transport Planning. VTPI report at www.vtpi.org/wellmeas.pdf 39. LITMAN, T. (2009) Sustainable Transportation Indicators: A Recommended research Program For Developing Sustainable Transportation Indicators and Data. TRB 88th Annual Meeting, Compendium of Papers DVD. 40. MAERSCHALK, Günther, 1999. Erhaltungbederf für Bundesfernstrassen, Landesstrassen und Kommunalstrassen. FGSV. Köln. 41. Markvart, Josef. 2002. “Suburbanization, Walking, and Countryside - Example of the City of Brno”. Urbanism and Territorial Development 5, (6): 28-33. 42. MARSH, P. and COLLETT, P. 1986. Driving Passion. London: Jonathan Cape. 43. MEADOWS, M. and SATRADLING, S. 2000. Are women better drivers than man? Tools for Measuring driver behaviour, in J. Hartley and A. Branthwaite (eds) The Applied Psychologist. Milton Keynes: Open University Press. 44. Ministerstvo dopravy ČR, Dopravní politika na léta 2005 – 2013, Praha

45. Mulicek, Ondrej and Ida Olsova. 2002. “The City of Brno and Consequences of Different Forms of Urbanization”. Urbanism and Territorial Development 5, (6): 17-21. 46. NEWMAN, P.W.G., KENWORTHY, J.R., 1999. Sustainability and Cities: Over-coming Automobile Dependence. Island Press, Washington, DC.

233

47. NEWMAN, P.W.G., KENWORTHY, J.R., Laube, F., 1999. The Global City and Sustainability – Perspectives from Australian Cities and a Survey of 37 Global Cities. In: Brotchie, J., Newton, P., Hall, P., Dickey, J. (Eds.). East – West Perspectives of 21st Century Urban Development: Sustainable Eastern and Western Cities in the New Millennium. Asghate, Aldershot, England, pp. 327 – 354. 48. Ourednicek, Martin. 2003. “Prague Suburbanization”. Sociology Magazine 39, (2): 235253. 49. POPPER, Karl, 1990. Auf der Suche nach einer besseren Welt: Vorträge und Aufsätze aus dreissig Jahren. Piper, München. 50. RAJÉ Fiona, Margaret Grieco, Julian Hine, John Preston (2004): Transport demand managament and Social inclusion, Ashgate Publishing Limited Gower House, Croft road Alderhot, Hapshire GU11 3HR, England

51. RISSER R. & LEHNER U. 1998, Acceptability of Speeds and Speed Limits to Drivers and Pedestrians/Cyclists, Report on a Work Package of the EU–project MASTER, Contract No RO-96-SC.202; FACTUM OHG, Austria; Project funded by the European Commission under the transport RTD Programme of the 4th Framework Programme. 52. Risser, R. Forward, S, Schmeidler. K, et al. 2006. “Town of Tomorrow”. Eko, (6): 12-13. 53. RISSER, R. SCHMEIDLER, K., Assessing Life Quality in Transport Planning and Urban Design. In MARSHALL, S., BANISTER, D. Land Use and Transport: European Research Towards Integrated Policies. 1st ed. United Kingdom: ELSEVIER, 2007, p. 348. ISBN 978-0-08-044891-6, 0-08-044891-7.

54. ROOT A. a kol.: Delivering Sustainable Transport – A Social Science Perspective, Pergamon Press, London, 2003 55. RÖTZER, Florian, 1998. Digitale Weltentwürfe. Carl Hanser, München/Wien. 56. Scenesustech 1998. Car-Systems in the City. Report 1. Dublin: Dept of Sociology, Trinity College. 57. SHOVE, E. 1998. Consuming Automobility. SceneSusTech Discussion Paper. Dublin: Dept of Sociology, Trinity College. 58. Scheer, H. Sluneční strategie. Politika bez alternativy. Nová země. 1999.

59. SCHMEIDLER K. a kol.: Sociologie v architektonické a urbanistické tvorbě. V. Novotný, Brno 2001 60. SCHMEIDLER K.: Urban form and structure of czech cities, Mezinárodní konference Chalmers univerzity Göteborg, Švédsko, „Life in the Urban Landscape“, sekce „Accessibility and Urban Quality“, 29. května – 2. června 2005 61. SCHMEIDLER K: Rehabilitation of Urban Sections, Center for Transport and road Studies, University of Bahrain, Bahrain, 2002 62. SCHMEIDLER K: The Impact of Town Planning on the Urban Development of Czech towns and Cities, 1st World Planning Schools Congress, Shanghai, China, College of Architecture and Urban Planning, Tongji University, 2001 63. SCHMEIDLER, K. ASI Project. In 10th International Scientific Conference MOBILITA ´07: Sustainable Mobility in Urban Areas, Bratislava (Slovensko), May 24-25, 2007. Bratislava (Slovensko): Slovak Technical University, Faculty of Civil Engineering, 2007, p. 287-293. ISBN 978-80-227-2648-1. 64. SCHMEIDLER, K. Czech Suburbanisation and its Consequences for Mobility and Transport. In A New Paradigm for Urban Change: International Conference on Sustainable Urbanism, A&M University, College Station, Texas (USA), April 1-3, 2007 [CD-ROM]. Center for Housing and Urban Development, Department of Landscape Architecture and Urban Planning (USA): A, 2007. 65. SCHMEIDLER, K. Human Factors and Road Safety in the Czech Republic. In The 16th International Conference on Safe Communities: Impact of Safe community on Road Safety, Tehran (Írán), 11-13th June 2007. Tehran (Írán): WHO Collaborating Center on Community Safety Promotion, 2007, p. 78.

234

66. SCHMEIDLER, K. The SIZE project and the Czech experience. In Pro.Mode - Prosperity, Mobility and Demographic Change in European Cities: 2nd International Conference, European Academy of the Urban Environment (Německo), 15 - 16 March 2007 [CD-ROM]. Technical University Berlin, Institute for Land and Sea Transport Systems, Department of Integrated Transport Planning (Německo) : TU Berlin, 2007. 67. SCHMEIDLER, K. Urban Transport and Quality of Life. In From horse-drawn railway to highspeed transportation systems: International conference, Czech Technical University in Prague (Česká republika), April 17-19, 2007. Prague (Česká republika) : Faculty of Transportation Sciences CTU, 2007, p. 241-244. ISBN 978-80-01-03699-0. 68. SCHMEIDLER, K. Urban Transport, Demographical Changes and Accessibility for Elderly. In 13th Polish Sociological Congress Proceedings: Ogolnopolski zjazd socjologiczny, Zielona Gora (Polsko), September 13th - 15th 2007 [CD-ROM]. University of Zielona Gora (Polsko): University of Zielona Gora, Institute of Sociology, 2007, p. 15. 69. SCHMEIDLER, K., HAINDL, G. Changing position of vulnerable road users - pedestrians in the Czech and European Legal Order. In ICTCT International Conference: Road user behavior with a special focus on vulnerable road users, Technical, social and psychological aspects, Beijing (Čína), 2nd and 3rd April 2007 [CD-ROM]. Beijing (Čína): Transportation Research Center, Beijing University of Technology, 2007, p. 15. 70. SCHMEIDLER, Karel. Sociologie a psychologie silniční bezpečnosti. Horizonty dopravy, 2007, roč. XV, č. 1, s. 22-25. ISSN 1210-0978. 71. SCHMEIDLER, Karel. Transport, Mobility and Urban Forms - Synergy or Contradiction? Slovak Journal of Civil Engineering, 2007, vol. XV, no. 1, p. 2-7. ISSN 1210-3896.

72. SIEVERTS, Thomas, 1997. Zwischenstadt. Zwischen Ort und Welt, Raum und Zeit, Stadt und Land. Braunschweig/Wiesbaden, Vieweg. 73. Smart Growth America, 2000. Report at www.smartgrowthamerica.com. 74. SPARMANN, J. 1992. New Technologies in Public Transportation and Traffic Management, in OECD Report, Cities and New Technologies. 75. STADT ESSEN, Hrsg., 1999. Perspektivenwerkstatt Essen. Wie geht es weiter am Berliner Platz? Ergebnisbericht 4/99. 76. Steinführerova, Annet. 2003. “Social and Spatial Structures between Sustainability and Change. Historical and Contemporary View of Brno”. Sociology Magazine 39, (2): 169189. 77. Stránky projektu MOST: http://mo.st 78. Sykora, Ludek (ed.). 2002. Suburbanization and its Social, Economic, and Environmental Consequences. Prague: Institute for Eco-policy. 79. TŘEBICKÝ, V. Ekologická stopa. In: ed. BENDL, J. Unese Země civilizaci?. MŽP ČR. Praha 2000. 80. TÜV RHEINLAND, 1995. Feldversuch Áutobahntechnologien A 555´- Ergebnisse und Vorschläge. 81. WEISZÄCKER, E. U.; LOVINS, A. B.; LOVINSOVÁ, L. H. Faktor čtyři: Dvojnásobná blahobyt – poloviční spotřeba přírodních zdrojů. MŽP ČR. Praha 1996. . 82. Wichsova, Marie. 2005. “Transport and Countryside”. Urbanism and Territorial Development 8, (3): 24-27. 83. WILIAMS Katie (2005): Spatial Planning Urban form and Sustainable Transport , Ashgate Publishing Limited Gower House, Croft road Alderhot, Hapshire GU11 3HR, England

84. zákon č. 17/1992 Sb., o životním prostředí

235

Abstract Will it be possible to reconcile the automobile and sustainable development? Urban transport is a pressing European issue. Rising mobility and economic growth seem to be intertwined. For the EU to be competitive, tackling problems of congestion is an economic necessity. For the EU to be sustainable, another set of problems needs to be dealt with. The EU is facing a specific set of urban mobility problems: - Automobile dependency - Congestion - Land consumption & urban sprawl - Air pollution & climate change - Accidents & safety - Noise Expected spearheads of the Green Paper are: - Promoting the use of cleaner vehicles - Improving infrastructure - reducing the automobile’s share of urban trips - Promoting the use of public transport - Promoting cycling and walking Urban sprawl in Europe is a well-known process, but it remains - as the European Environment Agency states in its 2006 report94 – an ignored challenge:" Sprawl threatens the very culture of Europe, as it creates environmental, social and economic impacts for both the cities and countryside of Europe. Moreover, it seriously undermines efforts to meet the global challenge of climate change" (p. 5). Urban sprawl is a negative phenomenon in today’s urban development that includes nonplanned and non coordinated development of build - up areas out of existing cities. It is connected with use of automobile and wide use of individual public transport, with changes in theory and praxis of urbanism of XX. Century and with changes of peoples values and of lifestyles at the end of 20th and beginning of 21st century. This phenomenon includes many negative consequences: much higher costs for infrastructure, communications and infrastructure networks. It also influences social exclusion, loss of time and finances, causes commuting for work, shopping, housing and leisure. Urban sprawl is the cause of congestions and accidents. It has immense impact on natural and urban environment, which devastates by exhaust gases with toxical and carcinogene impact, by annexation and fragmentation of plots and valuable urban landscape for future roads and by visual, esthetical and acoustic devastation of environment. Existing approaches to this problem are not successful. Technical or administrative measures without deep understanding of psychological and sociological context failed. Only multidisciplinal and transdisciplinal co-operation of experts in the field of human sciences and urbanism and transport can deliver solutions that influence the reasons for urban sprawl, eliminate its spread and minimize impact of this phenomena on human society and nature. Sprawl containment implies policy integration via close coordination among policies in different domains, better cooperation between different levels of governance, as well as policy definition according to the principles of sustainable development. From a research point of 94

EEA (2006) Urban sprawl in Europe - The ignored challenge. EEA Report No 10/2006.

236

view, the analysis of the sprawl phenomenon and the devising of solutions and actions call for a multisectoral approach encompassing a variety of disciplines: spatial and landscape planning, transport, environmental resource management, geography, governance studies. This publication examines how a transport policy aimed to reduce car use may affect individuals’ Quality of Life (QoL), to what extent this policy is acceptable to the public and if people intend to change car use when the policy is implemented. Also, comparisons were made amongst five countries (Austria, Czech Republic, Italy, The Netherlands and Sweden). An internet survey among 490 respondents showed that a stringent measure, i.e., doubling costs of car use, hardly affects people’s general QoL. Respondents are unsure whether they would accept the policy and whether they intend to change their car use if the policy is implemented. Respondents from The Netherlands and Sweden are more pessimistic about the QoL consequences of the policy, think the policy is less acceptable and are less inclined to reduce car use than respondents from the Czech Republic, Italy and, to a lesser degree, Austria. Implications and recommendations for developing, adjusting or supplementing QoL measurement instruments and policies are discussed to ensure effective and efficient policymaking. Is car use compatible with sustainable transport? Passenger cars congest contemporary cities, although there exist developed and welldesigned public transport networks. Frequent car using isn’t a question of necessity, it is a result of many factors as lifestyle, comfort, time management, privacy or personal safety. Urban planning has strong influence on travel choices, because it creates and organizes city functional spatial structure. Urban planning priorities can be, if they are realized, the main component of spatial structure. So the question is for the sake of what urban planning should work. Car transport has big requirements on place and brings deterioration of environment along main lines. Besides, distances in city are not so long and time disparities between various types of transport are not so important there couldn’t be used another types of transport, which will be more sustainable, mainly we suggest walking. Generally there is a conviction that the reconciliation between automobile and sustainable development is possible by activation of two complementary strategies: building up favourable conditions for all types of alternative mobility and rendering less easy or more expensive car use. Although strong reasons sustain the necessity to accelerate the implementation of these strategies, there are many resistance especially from the politicians convinced that people are car dependent. To tell true many persons like their cars, they desire one and if they have it, they tent to use it more than necessary. Various reasons can explain why cars exercise such as strong attraction, not least the fact that literally every category of persons are daily exposed to a massive marketing: cars are associated with emotionally appealing images evoking power, success, beauty, social and sex appeal, happiness, safety, security etc. All these futile and often unrealistic representations are stored in our brain and increase improperly value of cars by additional qualities, while negative consequences of car use are suppressed. In this way human’s perception is constantly manipulated augmenting artificially the desire to have a car, which consequently determine also mobility choices. In fact the well-known phenomena of car short trips (distances under 1 km corresponding to a 10-15 minutes of walking) represents in Europe from 15 to 20% of all car trips. However it can be erroneous and misleading to think that people will continue to use their cars even when having good opportunities and reasons to use other mobility modes. Many examples confirm

237

that car use is not only a question of well being mixed with car dependency. Wickham study demonstrates that persons living in cities with similar economical and physical characteristics might present very different transport pattern: for example economically poorer Athens and Dublin have higher level of private motorization than wealthier Bologna and Helsinki. The author concludes that diffusion and frequency of car use is determine by political context: strong regional and local governments, able to decide and implement measures favouring public transport and alternative mobility, influence considerably transport behaviour rendering it more compatible with sustainable development. Our society (represented by politicians) seems to be still ambivalent if individual mobility is a collective or private question. In fact Strandling distinguishes car dependent people from car dependency places individuating different levels of a vicious circle: persons living in car dependent places require for their mobility vehicles, which exasperate the individual needs of automobile and render it one of the most desirable object. However only a restricted number of persons can be considered strictly car dependent, thus willing to keep privileges for private motorization regardless of costs and negative consequences for themselves and others. More and more persons are prompt to change, on condition that opportunities for walking, cycling and public transport use are of good quality. Indeed the real problem is a proper understanding of target groups mobility needs, which cannot be limited only on the necessity to move from A to B. Travelling is always a complex experience, therefore qualitative criteria like connectivity, comfort, accessibility, security, safety, aesthetic etc. represent fundamental travel conditions influencing people’s perception of different mobility means. Only recently it has been recognized the role of emotions and feelings in decisional processes, which are relatively rarely based on rational reasoning. The transport does not seem to be an exception. Just imagine an ordinary situation when some outdoor business needs to be done. All available travel options (car, walking, bicycle, PT) are automatically represented at the mind and tagged by affects containing a specific quality of goodness or badness. In fact the whole, extremely quick process, will be experienced as a feeling state favouring that action resulting more acceptable, appealing or emotionally sustainable. Therefore the prevalence of travelling choices might be simply a result of both conditioning and/or heuristic process, with few if some interference of rational arguments. The specific travel decision (e.g. accompany children at school by car) will be justified with various arguments creating an illusion of rational decisional process. The mental short-cut will not be ever recognized. In fact many persons increase feelings of ambivalence toward cars only when confronted directly with all devastating consequence of car use such as energy consume, noise pollution, CO2-emission, traffic safety, land use, crash cost, health consequences, etc. showing, in similar situation, more willingness to change travel habits. Obviously such as occasional reasoning are soon forgotten if conditions for alternative mobility are significantly worst than for motorized mobility. Beside, the promotion of walking, cycling and public transport is mostly based on rational reasoning that – as discussed above – has rather peripheral role in travel decision making. Therefore a better integration of psychological and sociological concepts into existing knowledge regarding traffic system are needed to understand road users prospective and conditions, which might reorient travel patterns from cars toward a more sustainable choices.

238

What measures? Clever activity location and integrated planning reduces the demand for transport. We need to change the attitudes and procedure of the land planning not only in developing areas, but also at first in metropolitan areas, suburban and building areas, where is the influence even more important. The same should be considered in the case of the study of public transport and its accessibility. An overall approach to the matter of mobility requires that a comprehensive set of measures be implemented – for dealing with such issues as 1. Urban structures, so as to reduce the need for vehicular travel, allow easier access to work places, shops, services, public facilities and schools, as well as improve daytime mobility. 2. Public transport, through the development of a comprehensive and attractive system, consolidated into a joint operating entity; a higher commercial speed by streetcars and busses; easier access to taxis. 3. Automobile traffic, by protecting the quality of life in residential areas and easing road congestion. 4. Parking, through measures in favour of parking for local residents and shops, the creation of park-and-ride facilities in the suburbs and better enforcement of traffic regulations. 5. Pedestrians, by improving their safety and comfort and providing more clearly visible street signs. 6. Bicycle traffic, by providing for bicycle routes and promoting the combined use of bicycles and public transport. 7. Goods transport, with measures concerning deliveries and large vehicles and the promotion of transport by water and rail. 8. Public areas, by making quality improvements and striking a better balance between areas set aside for pedestrians and those used by vehicles. What are the conditions for success? The approach used must be broadened to include exchanges between the city and the rest of the country, given that 50 percent of city’s working population commutes to work;. 1. The projects of various bodies and agencies must be closely co-ordinated. 2. Common structures are needed to oversee traffic and parking. 3. Series of measures must be scheduled and planned in a logical manner. 4. An effort must be made to involve all parties concerned. The challenge at this time is to implement the entire range of solutions advocated by the Plan. There is no easy or one-shot solution to all of the mobility problems faced by the region. Only by taking action at all levels of authority and by pooling all available resources can the mobility of the population be restored and the way opened to change. Implementing these measures is part of the top priorities. Measures concerning urban structures  In order to reduce the need for motorised transport 1. a broad mix of neighbourhood activities should be encouraged, 2. the rehabilitation of areas and buildings in central districts has to be accelerated, 3. large firms and institutions must be encouraged to locate in the centre rather than in the suburbs, while smaller entities should be spread evenly among sectors,

239

 In order to improve access to places of work 1. activities which require considerable travel by people should be located in districts with good public transport connections, 2. incentives should be offered to increase the density of housing in residential areas adjacent to public transport lines, 3. parking facilities and drop-off areas should be provided at public transport terminals and stations in low-density residential districts.  In order to ease daytime travel conditions during the week 4. complementary services should be available in the central business districts, accessible by means other than cars.  In order to facilitate access to shops and services 5. central shopping areas must be preserved and given a new impetus through the development of appropriate parking facilities, 6. the building of new large shopping malls on the outskirts should be discouraged, 7. special measures are needed in favour of small local shopping centres.  In order to ease access to public facilities and educational institutions, 8. large public facilities, such as colleges and universities, should be located in central districts, 9. ways must be found to discourage large public institutions from locating in fringe areas which favour the use of cars, 10. neighbourhood facilities must be promoted, including educational institutions. Mobility profiles Access profiles Examples access by Government A High concentration of employment Best offices public transport (1 job per 40 sq.m.) Poor access by car Large number of visitors Not very dependent on access by road B Moderate concentration of Fair access by either Department stores, employment (1 job per 40 to 100 public transport or Retail shop areas private car sq.m.) Moderate number of visitors Moderate dependence on access by road C Low concentration of employment (1 Best access by car Wholesale distribution centres job per 100 sq.m. or more) or lorry Small number of visitors Heavily dependent on access by road Summary table of mobility and access profiles A, B and C classification Measures concerning walking  The layout of traffic areas accessible to pedestrians must be improved so as to facilitate ore direct itineraries. 240

 Pedestrian ways should be clearly indicated and free of obstacles.  People must be able to travel on foot in comfort and safety, in particular in terms of: 1. Space (minimum width of pavements, walkways or passageways adjacent to construction sites, etc.), 2. The surface (stability, non-slippery properties, level or elevated crosswalks, etc.), 3. Lights (adequate, uniform, streetlights, etc.).  At intersections, traffic lights should have short cycles so as to reduce waiting time by pedestrians.  Measures should be taken to ensure that public transport stops and walkways leading to them are comfortable and safe (slow traffic near stops, extended pavements, traffic islands, platforms, etc.).  Pedestrian’s areas should be made attractive by the addition of amenities.  Improvements must be made near schools to ensure the safety and security of the population most at risk. Measures concerning bicycles  Information campaigns to promote the use of bicycles in urban districts.  Development of the regional network of bicycle routes, based on existing local lanes and paths, and the gradual extension of bicycle lanes on all roads and streets.  Creation of links with adjacent regions and routes to other parts of country.  Implementation of appropriate measures where bicycle routes intersect with regional or inter-district roads.  Promotion of combined travel by bicycle and public transport.  Creation of secure, sheltered bicycle parks of adequate size near: - Main public transport transfer points, - Major public and private facilities (schools, sports facilities, housing complexes, etc.), - Recreational areas, shopping centres, work places. Measures concerning the improvement of public areas  Measures affecting public areas should take into account the need for a balance between the demand for open-air activities and traffic requirements.  The quality and diversity of outdoor public areas must be improved, with due consideration to the protection of users most at risk.  Outdoor public areas can be made more attractive by: - Limiting the choice of surface materials on pavements and streets, - Reducing the number of street signs and making them more explicit, - Installing appropriate lighting systems, - Planting trees and shrubs along major arteries, at the entrances to the city and around car parks.

241