KAJIAN DAMPAK PUSAT PERBELANJAAN TERHADAP SISTEM TRANSPORTASI KAWASAN SEKITAR (STUDI KASUS GIANT EXTRA DRAMAGA BOGOR) Oleh:

KAJIAN DAMPAK PUSAT PERBELANJAAN TERHADAP SISTEM TRANSPORTASI KAWASAN SEKITAR (STUDI KASUS GIANT EXTRA DRAMAGA BOGOR) Oleh: Brillian Ari Adiwangsa 1), Budi Arief 2), Heny Purwanti 3)

ABSTRAK Aktifitas perdagangan dan jasa di Kota Bogor semakin meningkat dan terus meningkat seiring berjalannya waktu. Banyaknya kebutuhan masyarakat terutama disektor perdagangan dan jasa mengakibatkan pertumbuhan lokasi perdagangan yang semakin pesat dan berpotensi menyebabkan terjadinya kemacetan pada kawasan perdagangan. Salah satunya dengan munculnya toko swalayan sprti Giant Extra Dramaga yang tentunya akan memberikan dampak terhadap sistem transportasi yang ada pada kawasan sekitarnya. Penelitian ini dilakukan di Kawasan sekitar Giant Extra Dramaga, Kota Bogor . Daerah survey meliputi simpang tak bersinyal Bubulak-Laladon, simpang tak bersinyal Caringin, dan ruas Jalan Raya Dramaga. Analisis data meliputi, analisis kinerja ruas jalan, persimpangan, dan analisis trip rate keluar masuk kendaraan pada Giant Extra Dramaga. Analisis perhitungan ruas jalan dan persimpangan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) dan nilai VCR (Volume Capacity Ratio) atau DS (Degree of Saturation) sebagai parameter dalam kinerja lalu lintas. Berdasarkan hasil perhitungan kinerja ruas Jalan Raya Dramaga eksisting di dapat Arus Lalu Lintas = 4717 smp/jam dan Derajat Kejenuhan (DS) = 1,37 sedangkan kinerja ruas jalan akibat pembangunan Giant Ekstra Dramga di dapat Arus Lalu lintas = 3052 smp/jam dan Derajat Kejenuhan (DS) = 0,89. Dari hasil tersebut dapat diambil kesimpulan bahwa akibat pembangunan Giant Ekstra Dramaga menyumbang beban Arus Lalu Lintas sebesar = 1665 smp/jam dan Derajat Kejenuhan (DS) = 0,48. Kata kunci : DS, Kemacetan,VCR

1.

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

2.

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Analisa Dampak Lalu Lintas

Dalam berkembangnya suatu pusat perbelanjaan akan mempengaruhi system transportasi yang ada pada kawasan sekitar pusat perbelanjaan itu sendiri. Sehingga dapat memberikan dampak terhadap tata guna lahan dikawasan sekitar pusat perbelanjaan modern dan dampak pada sistem transportasinya disekitar pusat perbelanjaan modern. Permasalahan transportasi dapat dengan mudah dipahami dan dicari alternatif pemecahannya secara baik melalui suatu pendekatan sistem transportasi.

Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak

andalalin adalah studi yang meliputi kajian terhadap jaringan jalan yang terpengaruh oleh pengembangan kawasan, sejauh radius tertentu. Kewajiban melakukan studi andalalin tergantung pada bangkitan lalu lintas yang ditimbulkan oleh pengembangan kawasan. Menurut PP No. 32 Tahun 2011 menyatakan di Pasal 47, setiap rencana pembangunan pusat kegiatan, permukiman,dan infrastruktur yang akan menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas dan angkutan

1

jalan wajib dilakukan analisis dampak lalu lintas 2.2 Konsep Perencanaan Transportasi Konsep perencanaan transportasi yang paling populer adalah Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap (Four Stages Transport Model), yang terdiri dari: 1. Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation) 2. Distribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution) 3. Pemilihan moda (Modal Choice/ Modal split) 4. Pembebanan lalu lintas (Trip Assignment) 2.3 Konsep Pemodelan Pergerakan Model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur, beberapa diantaranya adalah: 1. Model fisik (model arsitek, model teknik, wayang golek dan lain-lain) 2. Model peta dan diagram 3. Model statistik dan matematik (fungsi atau persamaan) yang dapat menerangkan secara terukur beberapa aspek fisik, sosial ekonomi atau model transportasi. Perencanaan dan pemodelan transportasi umumnya menggunakan model grafis dan matematis. Model grafis untuk mengilustrasikan terjadinya pergerakan (arah dan besarnya) yang terjadi dan beroperasi secara spasial (ruang). Pemilihan metode tergantung pada tujuan model karena setiap tujuan model membutuhkan sifat statistik yang berbeda. Tujuan pembuatan model antara lain: 1. Untuk menguji teori ekonomi. 2. Untuk mengevaluasi berbagai alternatif kebijakan. 3. Untuk meramalkan kondisi di masa mendatang

2.4 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan dan Persimpangan A. Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan. Menurut Dirjen Bina Marga, kapasitas adalah volume maksimum kendaraan per jam yang melalui suatu potongan lajur jalan (untuk jalan multi lajur) atau suatu potongan jalan (untuk jalan dua lajur) pada kondisi jalan dan arus lalu lintas ideal. Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah lebar jalur atau lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan, hambata bahu/kereb jalan, gradien jalan, di daerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Besarnya kapasitas suatu ruas jalan dapat dihitung dengan persamaan berikut: C = Co × FCw × FCsp × FCsf × FCc Dimana: C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp/jam) FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota 1. Kapasitas dasar jalan perkotaan (Co) Kapasitas dasar adalah kapasitas segmen jalan untuk kondisi tertentu sesuai kondisi geometrik, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan. Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar (Co). 2. Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCw). Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan adalah faktor penyesuai untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas.


2

3. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCsp)

2. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari gabungan langkah 1 dan 2 diatas.

Faktor penyesuai kapasitas untuk pemisahan arah lalu lintas adalah faktor penyesuai kapasitas dasar akibat pemisahan arah lalu lintas (hanya pada jalan dua arah tak terbagi). Faktor ini mempunyai nilai paling tinggi pada prosentase pemisahan arah 50%-50% yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisis (umumnya satu jam).

5. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs) Faktor penyesuai kapasitas untuk ukuran kota adalah faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat ukuran kota. Besarnya faktor ini dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

4. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping (FCsf) Faktor penyesuai kapasitas untuk hambatan samping adalah faktor penyesuai kapasita dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu. Hambatan samping ini dipengaruhi oleh berbagai aktifitas disamping jalan yang berpengaruh terhadap arus lalu lintas. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan: a. Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyebrang sisi jalan. b. Jumlah kendaraan berhenti diparkir. c. Jumlah kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan sisi. d. Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda, becak, delman, pedati, dan sebagainya. Untuk mengetahui tingkat hambatan samping pada kolom (2) tabel (2.4 dan 2.5) dengan melihat kolom (3) tabel (2.6) dibawah ini, tetapi apabila data terinci hambatan samping tersebut tersedia maka hambatan samping dapat ditentukan dengan prosedur berikut: 1. Periksa mengenai kondisi khusus dari kolom (4) tabel (2.6) dan pilih salah satu yang yang paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang dianalisa.

B. Perhitungan Kapasitas Persimpangan 1. Persimpangan Tak Bersinyal C = Co × Fw × Fm × Fcs × FRSU × FLT × FRT × FMI Dimana: C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp/jam) FW = Faktor koreksi kapasitas untuk lebar lengan persimpangan FM = Faktor koreksi kapasitas jika ada pembatas median pada lengan persimpangan FCS = Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk) FRSU = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya tipe lingkungan jalan, gangguan samping, dan kendaraan tidak bermotor. FLT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kiri FRT = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kanan FMI = Faktor koreksi kapasitas akibat adanya arus lalu lintas pada jalan minor. 2. Persimpangan Bersinyal C = S.g/c Dimana : C = Kapasitas (smp/jam) S = Arus jenuh (smp/jam) g = Waktu hijau efektif c = Waktu siklus S = So×FCS×FSF×FG×FP×FLT×FRT Dimana : S = Arus jenuh (smp/waktu hijau efektif)


3

So = Arus jenuh dasar (smp/waktu hijau efektif) FCS = Faktor koreksi arus jenuh akibat ukuran kota (jumlah penduduk) FSF = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya tipe lingkungan jalan, gangguan samping, dan kendaraan tidak bermotor FG = Faktor koreksi arus jenuh akibat kelandaian jalan FP = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya kegiatan perparkiraan dekat lengan persimpangan FLT = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya pergerakan belok kiri FRT = Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya pergerakan belok kanan

diperlukan penanganan pada jalan tersebut untuk mengurangi kepadatan. Tingkat pelayanan menyatakan tingkat kualitas arus lalu lintas yang sesungguhnya terjadi. Tingkat ini dinilai oleh pengemudi atau penumpang berdasarkan tingkat kemudahan dan kenyamanan pengemudi melalui prasarana yang ia gunakan. Penilaian kenyamanan mengemudi dilakukan berdasarkan kebebasan memilih kecepatan dan kebebasan bergerak (maneuver). Untuk mengetahui kinerja jalan dapat diketahui dari tingkat pelayanan dari jalan yang ada. Berdasarkan MKJI 1997, ditetapkan bahwa untuk kondisi normal nilai V/C > 0,85 yang terjadi pada suatu segmen jalan dinyatakan bermasalah. Masalah dimaksud adalah keterbatasan kapasitas atau keterbatasan volume akibat gangguan pergerakan di sepanjang ruas jalan yang ditinjau. Menurut Highway Capacity Manual membagi tingkat pelayanan jalan atas 6 (enam) keadaan seperti dapat dilihat pada tabel berikut ini:

2.5 Analisis Kinerja Lalu Lintas Ruas Jalan dan Persimpangan Kinerja untuk ruas jalan dan persimpangan dalam penelitian ini dinilai dengan VCR (Volume Capacity Ratio) atau DS (Degree of Saturation). Nilai VCR atau DS didapatkan berdasarkan hasil survai volume lalu lintas dan survey geometrik untuk mendapatkan besarnya kapasitas suatu ruas jalan dimana menggunakan rumus menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997). Derajat kejenuhan adalah rasio arus terhadap kapasitas jalan. Biasanya digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu segmen jalan dan simpang. Dari nilai derajat kejenuhan ini dapat diketahui apakah segmen jalan tersebut akan memiliki masalah kapasitas atau tidak. Menurut MKJI 1997 persamaan untuk mencari besarnya nilai kejenuhan adalah sebagai berikut : 𝑫𝑺=𝑸/𝑪 Dimana : DS = derajat kejenuhan Q = volume kendaraan (smp/jam) C = kapasitas jalan (smp/jam) Jika nilai DS < 0.85 maka jalan tersebut masih layak,tetapi jika DS > 0.85 maka

2.6 Analisis Penanganan Dampak Lalu Lintas Analisis dari penanganan dampak lalu lintas ini diharapkan dapat memberikan solusi untuk meminimalkan dampak lalu lintas. Adapun langkah-langkah penanganan masalah adalah sebagai berikut: 1. Do nothing, tidak melakukan kegiatan pada kondisi jaringan jalan yang ada. 2. Do something, melakukan upaya peningkatan perbaikan geometrik ruas dan simpang, pembangunan jalan baru atau mengoptimalkan prasarana yang tersedia (manajemen lalu lintas).

3.


METODOLOGI Penelitian merupakan suatu kegiatan untuk memperoleh data atau informasi yang berguna untuk mengetahui sesuatu 4

untuk memecahkan persoalan atau mengembangkan ilmu pengetahuan. Dalam meneliti dampak dari adanya pusat perbelanjaan Giant Ekstra Dramaga terhadap sistem transportasi kawasan sekitar ini diperlukan beberapa cara dalam pengumpulan data dan teknik analisis yang dipergunakan. Lokasi penelitian dalam meneliti dampak pusat perbelanjaan Giant Ekstra Dramaga ini berada di Kota Bogor yang beralamat di Jalan Raya Dramaga, RT 01/05 Kelurahan Margajaya, Kecamatan Bogor Barat, Kota Bogor. 3.1 Teknik Pengumpulan Data Data - data yang diperlukan dalam analisis dampak lalu lintas Giant Ekstra Dramaga, meliputi: A. Data Primer Data primer adalah data yang diperoleh dari hasil pengamatan/survey di lokasi yakni Giant Ekstra Dramaga. Data yang diperlukan diharapkan data-data yang ada dilapangan dan nyata sehingga nantinya data tersebut dapat menjadi patokan dalam menganalisa pekerjaan yang akan dilakukan. B. Data Sekunder Data Sekunder merupakan data yang diperoleh dari beberapa Instansi Pemerintah yang berkaitan/berhubungan dengan apa yang kita analisa. Data yang diperoleh meliputi: 1. Peta Lokasi Giant Ekstra Dramaga 2. Batas – batas administratif 3. Data karakteristik Giant Ekstra Dramaga C. Teknik analisis data Teknik analisis digunakan dalam mengolah data yang diperoleh baik data yang diperoleh dari hasil observasi lapangan atau data yang diperoleh dari studi literatur yang disinkronkan dengan teori yang mendasari dalam menafsirkan datanya. Analisis yang digunakan

dalam mencapai tujuan penelitian antara lain adalah : 1. Analisis Bangkitan dan Tarikan 2. Analisis Kinerja Ruas Jalan dan Persimpangan 3. Analisis Penanganan Dampak Lalu Lintas 4.

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Pengolahan dan Penyajian Data Data primer dalam penelitian ini diperoleh dari survey dan pengamatan langsung di lapangan. Dari survey dan pengamatan tersebut diperoleh data lalu lintas dan geometrik jalan di sekitar lokasi pembangunan Giant Ekstra Dramaga. Data sekunder diperoleh dari instansi terkait berupa peta lokasi Giant Ekstra Dramaga, batas – batas administratif, data karakteristik Giant Ekstra Dramaga.

Gambar 4.1 Lokasi Tinjauan Data karakteristik Giant Ekstra Dramaga 1. Jumlah Lantai : 1 lantai 2. Luas Total Bangunan : 3.984.63 m2 3. Luas Perdagangan : 1.225.22 m2 4. Jumlah Parkir Mobil : 92 Lots 5. Jumlah Parkir Motor : 402 Lots


Giant Ekstra Dramga dibangun pada lahan seluas + 1,1 ha yang berlokasi di Jalan Raya Dramaga, Kelurahan

5

Simpang B u b u l a k - L a l a d o n8

Ciampea

L

Jl. Raya Cibadak-Ciampea 8,5

Dramaga Jl. Raya 8,5

Jl. Pemuda

7

Bogo r Kota

Ciampea

9,5

Jl R . Dr aya am ag a

e

G i a n t E k s t r a D r a m a g a a

9

e

8,5

p

8

u Jl B w i. R a o g l i ya a o n r

ib J a l. d a R k a -C y iaa m 10

C

g

S i m p a n g C a r i n g i n

-

Margajaya, Kecamatan Bogor Barat, Kota Bogor. Penelitian ini mengambil wilayah studi di kawasan sekitar Giant Ekstra Dramga, Lokasi survey terletak pada simpang tak bersinyal BubulakLaladon, simpang tidak bersinyal Caringin , serta ruas Jalan Raya Dramaga. Kategori kendaraan yang dicatat pada saat survey terdiri dari kendaraan tak bermotor (UM), sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), dan kendaraan berat (HV). Survey dilakukan pada 12,13,14 Maret 2016 hari Sabtu , Minggu dan Senin. jam puncak pagi, siang dan sore hari.

R u a s J l. R a y a D r a m a g a

Gambar 4.2 Lokasi Penelitian dan Titik Survey 4.2 Hasil Survey Survey dilakukan pada perkiraan jam puncak pagi, siang dan sore yaitu jam 06:00-19:00 a. Survey simpang tak bersinyal Bubulak-Laladon Simpang tak bersinyal BubulakLaladon memiliki 3 lengan yang menghu bungkan Jalan Raya Dramaga dengan Jalan Raya Leuwiliang-Bogor dan Jalan Raya Cibadak-Ciampea. Dari hasil pengamatan lalu lintas simpang 3 tak bersinyal Bubulak – Laladon di peroleh perhitungan dan grafik pergerakan lalu lintas pada hari sabtu dan minggu, Jln. Raya Dramaga menuju Jln. Raya Leuwiliang – Bogor yaitu kendaraan


ringan ( LV/Light Vehicle) = 346 smp/jam, kendaraan berat ( VH/High Vehicle ) = 28 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 788 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 2 sms/jam. Jln.Cibadak- Ciampea menuju Jln. Raya Dramaga yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 385 smp/jam, kendaraan berat ( VH/High Vehicle ) = 9 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 664 smp/jam, kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 1 sms/jam. Jln. Raya Leuwiliang – Bogor menuju Jalan Raya Dramaga yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 431 smp/jam, kendaraan berat ( VH/High Vehicle ) = 13 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 539 smp/jam. Sedangkan yang menuju Jalan Raya CibadakCiampea yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 350 smp/jam, kendaraan berat ( VH/High Vehicle ) = 12 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 331smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 2 sms/jam. Untuk lebih jelasnya mengenai pergerakan arus pada hari sabtu dan minggu ( weekend ) Hasil survey untuk simpang tak bersinyal Bubulak–Laladon ini dapat dilihat pada Tabel 4.1 dan gambar 4.4, perhitungan dapat dilihat di lampiran analisis perhitungan simpang tak bersinyal Bubulak– Laladon (Weekend). Sedangkan hasil pengamatan lalu lintas simpang 3 tak bersinyal Bubulak – Laladon pada hari kerja di peroleh perhitungan dan grafik pergerakan lalu lintas yaitu pada Jalan Raya Dramaga menuju Jln. Raya Leuwiliang–Bogor kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 415 smp/jam, kendaraan berat ( VH/High Vehicle ) = 54 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 899 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 11 sms/jam. Jln.Cibadak6

Ciampea menuju Jln. Raya Dramaga yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 451 smp/jam, kendaraan berat ( VH/High Vehicle ) = 4 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 714 smp/jam, kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 1 sms/jam. Jln. Raya Leuwiliang – Bogor menuju Jalan Raya Dramaga yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 292 smp/jam, kendaraan berat ( VH/High Vehicle ) = 33smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 910 smp/jam, kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 4 sms/jam. Sedangkan yang menuju Jalan Raya CibadakCiampea yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 298 smp/jam, kendaraan berat ( VH/High Vehicle ) = 13 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 430smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 1 sms/jam. Untuk lebih jelasnya mengenai pergerakan arus pada hari senin ( hari kerja ) Hasil survey untuk simpang tak bersinyal Bubulak – Laladon ini dapat dilihat pada Tabel 4.2 dan gambar 4.5 Perhitungan dapat di lihat pada lampiran analisis perhitungan simpang tak bersinyal Bubulak – Laladon ( hari kerja )

Tabel 4.1 Volume Lalu Lintas Simpang 3 Tak Bersinyal Bubulak-Laladon Hari Libur ( Weekend) Pendekat

Arah

Barat Jln. Raya Dramaga Selatan Jln.CibadakCiampea Timur Jln. Raya Leuwiliang Bogor

ST LT RT ST LT RT ST LT RT

Kendaraan LV HV 346 28 0 0 0 0 0 0 385 9 0 0 431 13 350 12 0 0

MC 788 0 0 0 664 0 539 331 0

UM 2 0 0 0 1 0 0 2 0

Sumber : Hasil Survey

Kendaraan LV

Kendaraan HV

Kendaraan MC

Kendaraan UM

900 800

788

700

664

600

539

500 400

300

431

385

346

350 331

200 100 228

0 ST

BARAT

0 LT

0 RT

J L N. RAYA D RAMAG A

19

0 ST

LT

13

0 RT

S E L A T A N J L N . CIB A DA KC I AMP EA

212

ST

TI MUR

LT

0 RT

J L N. RAYA L E U W I LIA NG BOGOR

Gambar 4.4 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Simpang Tak Bersinyal Bubulak – Laladon Pada Hari Libur (Satuan Mobil Penumpang)

Gambar 4.3 Geometrik Simpang 3 Tak Bersinyal Bubulak-Laladon


7

Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas Simpang 3 Tak Bersinyal Bubulak-Laladon Hari Kerja Kendaraan Pendekat Arah LV HV MC UM Barat ST 415 54 899 11 Jln. Raya LT 0 0 0 0 Dramaga RT 0 0 0 0 Selatan ST 0 0 0 0 Jln.Cibadak- LT 451 4 714 1 Ciampea RT 0 0 0 0 Timur ST 292 33 910 4 Jln. Raya LT 298 13 340 1 Leuwiliang RT 0 0 0 0 - Bogor Sumber : Hasil Survey

Kendaraan LV

Kendaraan HV

Kendaraan MC

Kendaraan UM

1000 900

910

899

800 714

700

600 500

451

415

400 300

340 298

292

200

100

54 11

0 ST

0 LT

BARAT

0 RT

J L N. RAYA D RAMAGA

14

0 ST

LT

33 4

0 RT

S E L A T AN J L N . CI B A D A K C I AMP EA

ST TI MUR

113 LT

0 RT

J L N. RAYA L E U W I L I A NG BOGOR

Gambar 4.5 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Simpang Tak Bersinyal Bubulak – Laladon Pada Hari Kerja (Satuan Mobil Penumpang) b. Survey Simpang 3 Tak Bersinyal Caringin Simpang 3 tak bersinyal Caringin memiliki 3 lengan yang menghubungkan Jalan Raya Dramaga dengan Jalan Raya Cibadak-Ciampea sebagai jalan utama dan Jalan Pemuda sebagai jalan minor. Dari hasil pengamatan lalu lintas simpang 3 tak bersinyal Caringin di peroleh perhitungan dan grafik pergerakan lalu lintas pada hari sabtu dan minggu.


Pada Jalan Raya Cibadak-Ciampea menuju Jalan Raya Dramaga yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 493 smp/jam, kendaraan berat ( VH/High Vehicle ) = 49 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 1812 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 14 sms/jam. Sedangkan yang menuju Jalan Pemuda yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 15 smp/jam, kendaraan berat ( VH/High Vehicle ) = 2 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 146 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 8 sms/jam. Jalan Pemuda menuju Jalan Raya Cibadak-Ciampea yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 22 smp/jam, kendaraan berat ( VH/High Vehicle ) = 3 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 181 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 8 sms/jam. Sedangkan yang menuju Jalan Raya Dramaga yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 189 smp/jam, kendaraan berat ( VH/High Vehicle ) = 7 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 749 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 5 sms/jam. Jalan Raya Dramaga menuju Jalan Raya Cibadak-Ciampea yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 499 smp/jam, kendaraan berat (VH/High Vehicle ) = 55 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 1442 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 5 sms/jam. Sedangkan yang menuju Jalan Pemuda yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 181smp/jam, kendaraan berat (VH/High Vehicle ) = 4 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 483 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 4 sms/jam. Untuk lebih jelasnya mengenai pergerakan arus pada minggu ( Weekend ) Hasil survey untuk simpang tak bersinyal 8

Caringin pada sabtu, minggu tanggal 12, 13 maret 2016 ini dapat dilihat pada Tabel 4.3 dan gambar 4.7 Perhitungan dapat di lihat pada lampiran analisis perhitungan simpang tak bersinyal Caringin ( Weekend ). Sedangkan hasil pengamatan lalu lintas simpang 3 tak bersinyal Caringin pada hari kerja di peroleh perhitungan dan grafik pergerakan lalu lintas yaitu Pada Jalan Raya Cibadak-Ciampea menuju Jalan Raya Dramaga yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 350 smp/jam, kendaraan berat (VH/High Vehicle ) = 50 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 1930 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 7 sms/jam. Sedangkan yang menuju Jalan Pemuda yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 12 smp/jam, kendaraan berat ( VH/High Vehicle ) = 1 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 148 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 9 sms/jam. Jalan Pemuda menuju Jalan Raya Cibadak-Ciampea yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 14 smp/jam, kendaraan berat ( VH/High Vehicle ) = 3 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 175 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 5 sms/jam. Sedangkan yang menuju Jalan Raya Dramaga yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 157 smp/jam, kendaraan berat ( VH/High Vehicle ) = 4 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 819 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 2 sms/jam. Jalan Raya Dramaga menuju Jalan Raya Cibadak-Ciampea yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 523 smp/jam, kendaraan berat (VH/High Vehicle ) = 58 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 1795 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle)

= 9 sms/jam. Sedangkan yang menuju Jalan Pemuda yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 196 smp/jam, kendaraan berat (VH/High Vehicle ) = 4 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 476 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 2 sms/jam. Untuk lebih jelasnya mengenai pergerakan arus pada senin ( hari kerja ) Hasil survey untuk simpang tak bersinyal Caringin pada hari senin tanggal 14 maret 2016 ini dapat dilihat pada Tabel 4.4 dan gambar 4.8 Perhitungan dapat di lihat pada lampiran analisis perhitungan simpang tak bersinyal Caringin ( hari kerja ).

Gambar 4.6 Geometrik Simpang 3 Tak Bersinyal Caringin Tabel 4.3 Volume Lalu Lintas Simpang 3 Tak Bersinyal Caringin Hari Libur (Weekend) Pendekat

Arah

Barat Jln.CibadakCiampea


Selatan Jln. Pemuda Timur Jln. Raya Dramaga

Kendaraan LV HV 493 49 0 0 15 2 00 0 22 3 189 7 499 55 181 4 0 0

MC 1812 0 146 0 181 749 1442 483 00

UM 14 0 8 0 8 5 5 4 0



9

Gambar 4.7 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Simpang 3 Tak Bersinyal Caringin Pada Hari Libur (Satuan Mobil Penumpang) Tabel 4.4 Volume Lalu Lintas Simpang 3 Tak Bersinyal Caringin Hari Kerja Pendekat

Arah

Barat Jln.CibadakCiampea Selatan Jln. Pemuda


Timur Jln. Raya Dramaga

Kendaraan LV HV 350 50 0 0 12 1 0 0 14 3 157 4 523 58 196 4 0 0

MC 1930 0 148 0 175 819 1795 476 00

UM 7 0 9 0 5 2 9 2 0


Gambar 4.8 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Simpang 3 Tak Bersinyal Caringin Pada Hari Kerja (Satuan Mobil Penumpang )


c. Survey Ruas Jalan Raya Dramaga Ruas Jalan Raya Dramaga merupakan jalan utama yang dilalui untuk menuju ke lokasi Giant Ekstra Dramaga. Dari hasil pengamatan lalu lintas ruas Jalan Raya Dramaga di peroleh perhitungan dan grafik pergerakan arus lalu lintas dari barat ke timur pada hari sabtu 12 maret 2016 yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 2380 smp/jam, kendaraan berat (VH/High Vehicle ) = 221 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 5573 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 20 sms/jam. Sedangkan pada hari minggu 13 maret 2016 yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 2115 smp/jam, kendaraan berat (VH/High Vehicle ) = 259 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 5288 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 45 sms/jam. Untuk lebih jelasnya mengenai hasil survey pergerakan arus dari barat ke timur pada hari sabrtu dan minggu dapat dilihat pada gambar 4.10 dan Perhitungan dapat di lihat pada lampiran analisis perhitungan ruas Jalan Raya Dramaga (Weekend ). Dari hasil pengamatan lalu lintas ruas Jalan Raya Dramaga di peroleh perhitungan dan grafik pergerakan arus lalu lintas dari timur ke barat pada hari sabtu 12 maret 2016 yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 1308 smp/jam, kendaraan berat (VH/High Vehicle ) = 257 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 4880 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 54 sms/jam. Sedangkan pada hari minggu 13 maret 2016 yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 1610 smp/jam, kendaraan berat (VH/High Vehicle ) = 39 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 4492 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 48 sms/jam. Untuk lebih jelasnya mengenai hasil survey pergerakan arus dari timur ke barat pada hari 10

2500

Kendaraan

2000 1500 1000 500 0

Hari Sabtu 12 Maret 2016

LV

HV

MC

UM

06.00 - 08.00

799

88

1882

8

11.00 - 13.00

779

89

1703

0

17.00 - 19.00

802

44

1988

12

Hari Mingg u 13 Maret 2016

LV

HV

MC

UM

939

94

1872

35

610

117

1268

8

566

48

2148

2

Gambar 4.10 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Raya Dramaga Pada Hari Sabtu dan Minggu (Barat ke Timur) 2000 1800

Kendaraan

1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0

Hari Sabtu 12 Maret 2016

LV

HV

MC

UM

06.00 - 08.00

344

44

1268

11.00 - 13.00

363

96

1743

17.00 - 19.00

601

117

1869

Hari Mingg u 13 Maret 2016

LV

HV

MC

UM

42

461

12

1648

21

8

464

6

988

15

4

685

21

1856

12

Gambar 4.11 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Raya Dramaga Pada Hari Sabtu dan Minggu (Timur Ke Barat) 2500 2000

Kendaraan

sabrtu dan minggu dapat dilihat pada gambar 4.11 dan Perhitungan dapat di lihat pada lampiran analisis perhitungan ruas Jalan Raya Dramaga ( Weekend ) Dari hasil pengamatan lalu lintas ruas Jalan Raya Dramaga di peroleh perhitungan dan grafik pergerakan arus lalu lintas dari barat ke timur pada hari senin 14 maret 2016 yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 2953 smp/jam, kendaraan berat (VH/High Vehicle ) = 225 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 4595 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 10 sms/jam. Untuk lebih jelasnya mengenai hasil survey pergerakan arus dari barat ke timur pada hari senin 14 maret 2016 dapat dilihat pada gambar 4.12 dan Perhitungan dapat di lihat pada lampiran analisis perhitungan ruas Jalan Raya Dramaga ( hari kerja ) Sedangkan pergerakan arus lalu lintas dari timur ke barat pada hari senin 14 maret 2016 yaitu kendaraan ringan ( LV/Light Vehicle) = 3805 smp/jam, kendaraan berat (VH/High Vehicle ) = 58 smp/jam, roda dua ( MC/Motor Cycle) = 4220 smp/jam, Kendaraan tak bermotor (UM/Un Motor Cycle) = 10 sms/jam. Untuk lebih jelasnya mengenai hasil survey pergerakan arus dari timur ke barat pada hari senin 14 maret 2016 dapat dilihat pada gambar 4.12 dan Perhitungan dapat di lihat pada lampiran analisis perhitungan ruas Jalan Raya Dramaga ( kerja)

1500 1000 500 0

Gambar 4.9 Geometrik Ruas Jalan Raya Dramaga

Hari Senin 14 Maret 2016

LV

HV

MC

UM

06.00 - 08.00

1391

67

1012

11.00 - 13.00

860

92

1672

17.00 - 19.00

702

66

1911

Barat ke Timur

Hari Senin 14 Maret 2016

LV

HV

MC

UM

5

567

14

1544

8

1

1055

20

1043

1

4

1183

24

1633

1

Timur ke Barat

Gambar 4.12 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Raya Dramaga Pada Hari Senin


11

4.3 Analisis dan Pembahasan A. Kondisi Setelah Pembangunan Giant Ekstra Dramaga dengan Do Nothing Analisis perhitungan pada kondisi perkiraan selesai pembangunan Giant Ekstra Dramaga dengan tanpa tindakan penanganan dilakukan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) yang terdiri dari perhitungan berikut ini : 1. Simpang Tak Bersinyal BubulakLaladon Tabel 4.5 Kinerja Simpang Tak Bersinyal Bubulak-Laladon Hari Libur Arus lalu Derajat Tundaan Peluang lintas Kejenuhan simpang Antrian smp/jam (DS) (det/smp) 2753,492 0,40

16

10.963 24.996

Laladon dapat di lihat pada Lampiran (analisis perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Bubulak - Laladon) 2. Simpang tak bersinyal Caringin Tabel 4.7 Kinerja Simpang Tak Bersinyal Caringin Hari Libur (Weekend) Arus lalu Derajat Tundaan Peluang lintas Kejenuhan simpang Antrian smp/jam (DS) (det/smp) 3022,383 0,45

16

10.963 24.996


Tabel 4.8 Kinerja Simpang Tak Bersinyal Caringin Hari Kerja


Arus lalu Derajat Tundaan Peluang lintas Kejenuhan simpang Antrian smp/jam (DS) (det/smp)

Tabel 4.6 Kinerja Simpang Tak Bersinyal Bubulak-Laladon Hari Kerja

4052,033 1,09

16

10.963 24.996


Arus lalu Derajat Tundaan Peluang lintas Kejenuhan simpang Antrian smp/jam (DS) (det/smp) 3933,483 1,05

16

10.963 24.996


Berdasarkan hasil perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Bubulak-Laladon pada tahun 2016 tanpa dilakukan penanganan apapun/ do nothing diperoleh DS<0,85. Dari hasil tersebut dapat diambil kesimpulan bahwa simpang tersebut pada kondisi lalu lintas yang stabil. sehingga tidak diperlukan suatu tindakan penanganan. Namun diperlukan tindakan pemantauan secara berkala untuk mengetahui kondisi lalu lintas pada ruas tersebut untuk kedepannya. Untuk lebih jelasnya perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Bubulak


Berdasarkan hasil perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Caringin pada tahun 2016 tanpa dilakukan penanganan apapun/ do nothing diperoleh DS>0,85. Dari hasil tersebut dapat diambil kesimpulan bahwa simpang tersebut pada kondisi lalu lintas yang tidak stabil, maka perlu pertimbangan untuk mengubah simpang tersebut menjadi simpang bersinyal untuk mengurangi kepadatan. Untuk lebih jelasnya perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Caringin dapat di lihat pada Lampiran (analisis perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Caringin)

12

3. Ruas Jalan Raya Dramaga

Lampiran (analisis perhitungan kinerja ruas Jalan Raya Dramaga).

Tabel 4.9 Kinerja Ruas Jalan Raya Dramaga Eksisting

Kode Ruas

1

Nama Jalan

Jalan Raya Dram aga

2

Arah

BaratTimur

TimurBarat

Arus Lalu Lintas (smp/j am)

4717

4166

Kapasit as (smp/ja m)

3443,75

3443,75

Derajat Kejenuh an (DS)

Kece patan (km/j am)

1,37

20

1,21

20


Tabel 4.10 Kinerja ruas Jalan Raya Dramaga setelah keberadaan Giant Ekstra Dramaga

Kode

Ruas

1

2

Na ma Jala n

Jala n Ray a Dra maga

Arah

BaratTimur

TimurBarat

Arus Lalu Linta s (smp/ jam) 3052

2940

Kapasita s (smp/ja m)

3443,75

3443,75

Derajat Kejenuh an (DS)

Kece patan (km/j am)

0,89

20

0,85

20


Berdasarkan hasil perhitungan kinerja ruas Jalan Raya Dramaga eksisting (tabel 4.9) di dapat Arus Lalu Lintas = 4717 smp/jam dan Derajat Kejenuhan (DS) = 1,37 sedangkan kinerja ruas jalan akibat pembangunan Giant Ekstra Dramga (tabel 4.10 ) di dapat Arus Lalu lintas = 3052 smp/jam dan Derajat Kejenuhan (DS) = 0,89. Dari hasil tersebut dapat diambil kesimpulan bahwa akibat pembangunan Giant Ekstra Dramaga menyumbang beban Arus Lala Lintas sebesar = 1665 smp/jam dan Derajat Kejenuhan (DS) = 0,48. Untuk lebih jelasnya perhitungan kinerja rusa Jalan Raya Dramga dapat di lihat pada

5.

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan Penelitian ini mengenai kajian dampak lalu lintas akibat pembangunan Giant Ekstra Dramaga. Penelitian ini berguna untuk mengetahui dampak lalu lintas yang timbul akibat pembangunan Giant Ekstra Dramaga. Parameter yang digunakan untuk menganlisis dampak lalu lintas diberatkan pada nilai VCR (Volume Capacity Ratio) atau DS (Degree of Saturation) pada wilayah kajian baik ruas maupun simpang. Berdasarkan analisis perhitungan yang dilakukan dapat diambil kesimpulan sebagai berikut: 1. Analisis simpang tak bersinyal Bubulak-Laladon menunjukkan kondisi lalu lintas stabil. sehingga tidak diperlukan suatu tindakan penanganan. Namun diperlukan tindakan pemantauan secara berkala untuk mengetahui kondisi lalu lintas pada ruas tersebut untuk kedepannya. 2. Analisis simpang tak bersinyal Caringin menunjukkan nilai DS yang tinggi >0,85 yaitu 1,09 (hari libur) dan 1,05 ( hari kerja ) dimana keduanya menunjukkan kondisi lalu lintas yang tidak stabil. Sehingga diperlukan tindakan penanganan (do something) dengan mengubah simpang tak bersinyal menjadi simpang bersinyal. Tindakan ini dinilai efektif karena bisa menurunkan nilai DS maksimal. 3. Berdasarkan hasil perhitungan kinerja ruas Jalan Raya Dramaga eksisting (tabel 4.9) di dapat Arus Lalu Lintas = 4717 smp/jam dan Derajat Kejenuhan (DS) = 1,37 sedangkan kinerja ruas jalan akibat pembangunan Giant Ekstra Dramga (tabel 4.10 ) di dapat Arus Lalu lintas = 3052 smp/jam dan Derajat Kejenuhan (DS) = 0,89. Dari hasil tersebut dapat diambil kesimpulan bahwa akibat pembangunan Giant


13

Ekstra Dramaga menyumbang beban Arus Lala Lintas sebesar = 1665 smp/jam dan Derajat Kejenuhan (DS) = 0,48. J 5.2 Saran Beberapa hal yang dapat disarankan untuk penelitian selanjutnya yang berkaitan dengan Kajian dampak lalu lintas untuk mendapatkan hasil yang lebih baik dan akurat adalah sebagi berikut: 1. Memperluas daerah kajian pengamatan sehingga dapat mengetahui seberapa besar pengaruh dampak lalu lintas akibat pembangunan tersebut terhadap daerah sekitar. 2. Perlunya pemilihan beberapa parameter dalam menilai kinerja lalu lintas 3. Penataan eksternal perlu adanya rambu-rambu pelarangan berhenti dan parkir di sepanjang ruas jalan yang berada di depan Giant Ekstra Dramaga untuk menjaga kelancaran lalu lintas. 4. Menyiapkan transportasi khusus untuk pengunjung Giant Ekstra

4. Morlok,E.K.,1995, Teknik dan Transportasi”, Erlangga, Jakarta.

“Pengantar Perencanaan

5. Pemerintah Kota Bogor. 2011. Peraturan Daerah Kota Bogor Nomor 8 Tahun 2011 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Bogor 2011-2031 6. Pertaturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 32 Tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa, Analisis Dampak, serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas. Jakarta 7. Soemarwoto, Otto.2009.Analisis Mengenai Dampak Lingkungan. Gajah Mada Univercity Press.Jogjakarta 8. Suratmo, F. Gunawan. 2004. Analisis Mengenai Dampak Lingkungan. Gadjah Mada Univercity Press. Jogjakarta 9. Tamin, Ofyar Z. (2000) Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Edisi ke-2. Bandung: Penerbit ITB. 10. Tamin, Ofyar Z.1997. Perencanaan dan Permodelan Transportasi. ITB. Bandung

Dramaga. 5. Menyediakan fasilitas bagi penyeberang jalan baik berupa Pedestrian Light Control (Pelican crossing ) ataupun jembatan penyeberangan. DAFTAR PUSTAKA 1. Anonim, 1997, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI )”, Direktorat Jenderal Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta. 2. Departemen Pekerjaan Umum. Pedoman Analisis Dampak Lalu Lintas Jalan Akibat Pengembangan Kawasan Di Perkotaan. Jakarta 3. Hobbs, F.D, 1995, “Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas” Fakultas Teknik Universitas Gajah Mada, Yogyakarta. Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik - Unpak

RIWAYAT PENULIS 1. Brillian Ari Adiwangsa, ST (Alumni 2016) Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Pakuan Bogor. 2. Ir. Budi Arief, MT. Staf Dosen Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Pakuan Bogor. 3. Henny Purwanti, ST., MT. Staf Dosen Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Pakuan Bogor.

14

KAJIAN DAMPAK PUSAT PERBELANJAAN TERHADAP SISTEM TRANSPORTASI KAWASAN SEKITAR (STUDI KASUS GIANT EXTRA DRAMAGA BOGOR) Oleh:

Recommend Documents