PENGARUH PEMBANGUNAN PUSAT PERBELANJAAN BARU TERHADAP DAMPAK LALU LINTAS (STUDI KASUS: MEDAN FOCAL POINT JL. RINGROAD GAGAK HITAM) Ivandoli Situmorang1 dan Zulkarnain A. Muis2 Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl.Perpustakaan No.1 Kampus USU Medan Email:
[email protected] 2 Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Jl.Perpustakaan No.1 Kampus USU Email:
[email protected] 1
ABSTRAK Salah satu permasalahan transportasi kota Medan saat ini adalah kemacetan lalu lintas. Penyebab terjadinya kemacetan tersebut salah satunya yaitu pembangunan pusat kegiatan di kota Medan. Pusat kegiatan ini dapat berupa pusat perkantoran, perdagangan dan permukiman. Pusat perdangangan yaitu Medan Focal Point akan dibangun di Jalan Ring Road Gagak Hitam. Dengan dibangunnya pusat perbelanjaan tersebut akan menimbulkan efek terhadap kinerja ruas jalan yang berada di sekitarnya. Evaluasi terhadap lalu lintas dilakukan guna mengefektifkan fungsi dan guna sarana dan prasarana sehingga tidak menimbulkan efek dan konflik yang akan terjadi terhadap lalu lintas. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui sejauh mana pengaruh yang ditimbulkan oleh aktivitas Pusat Perbelanjaan Medan Focal Point dan mengetahui kinerja ruas lalu lintas pada ruas jalan.Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan Volume lalu lintas (Q), Kapasitas (C), Derajat Kejenuhan (DS). Kapasitas jalan menggunakan 5 variabel yaitu kapasitas dasar (C), faktor penyesuaian lebar jalan, (FCw), faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp), faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf), dan faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs). Sedangkan Derajat Kejenuhan (DS) mengunakan 2 variabel yaitu volume lalu lintas (Q) dan kapasitas (C). Nilai DS nantinnya akan dibandingkan untuk perkiraan 5 tahun kedepan dengan tahun sekarang. Hasil penelitian ini menunjukkan nilai DS tahun 2013 untuk ke 4 ruas jalan masih dikatergorikan arus pada kondisi stabil. Sedangkan untuk perkiraan 5 tahun ke depan terjadi perubahan nilai pada tiap ruas jalan yaitu ada yang menjadi tidak stabil (0.88). Berdasarkan MKJI apabila nilai D/S > 0.85 maka arus jalan dikatakan sudah tidak stabil (macet). Kata Kunci: Volume Lalu Lintas (Q), Kapasitas Jalan (C), Derajat Kejenuhan (DS).
ABSTRACT One of the problems city transportation medan there are traffic jams. Cause of the traffic jams one of them is development activity centerfield in the city. A center of activity this can include the center offices, trading and settlement. Medan focal point will be built in road ring road jackdaw black.One of the trade which is medan focal point will be built in road ring road jackdaw black.With the building of the shopping centrewill cause effect on the performance roads are around it. Evaluation of traffic done to also effectively function and to facilities and infrastructure so that it does not cause the effects and the conflict that will occur against traffic.This research aims to know the extent of the influence caused by the activity of shopping center-field Focal points and knowing the performance segment of the traffic on the roads.This research was conducted by using the traffic Volume (Q), (C) Capacity, the degree of Saturation (DS). Road capacity using the basic capacity variable 5 (C), wide roads, adjustment factor (FCw), dividing the direction adjustment factor (FCsp), drag the side adjustment factor (FCsf), and city size adjustment factor (FCcs).While the degree of Saturation (DS) using the 2 variables that traffic volume (Q) and the capacity (C). The value of the DS will be compared to the estimated 5 years with the current year. This research result indicates the value of the ds 2013 to four roads are categorized as the currents at a stable condition. While to predict the next five years to happen a change in value on every roads which is there are who became unstable ( 0.88 ). Based on mkji if the value of D/S > 0.85 then the current path said to have no stable ( bogged down ). Keywords: Traffic Volume (Q), (C) The Road Capacity, The Degree Of Saturation (DS).
1. PENDAHULUAN Transportasi memegang peranan penting dalam perkotaan dan salah satu indikator kota yang baik, yang dapat ditandai dengan sistem transportasinya. Sektor transportasi harus mampu memberikan kemudahan bagi seluruh masyarakat dengan segala kegiatannya di semua lokasi yang berbeda yang tersebar dengan karakteristik fisik yang berbeda pula. Pengukuran tingkat keberhasilan suatu pembangunan yang dilaksanakan di suatu negara ataupun daerah dapat dilihat dari tingkat pertumbuhan ekonomi yang dicapai. Pertumbuhan ekonomi merupakan suatu gambaran mengenai dampak kebijaksanaan pembangunan yang dilaksanakan suatu negara dan daerah khususnya di bidang ekonomi. Laju pertumbuhan ekonomi tersebut terbentuk dari berbagai macam sektor ekonomi yang secara tidak langsung akan menggambarkan tingkat perubahan ekonomi yang terjadi di suatu negara dan daerah tersebut. Kota Medan sebagai kota sentral ekonomi di daerah Sumatera Utara adalah kota yang mempunyai perkembangan yang tumbuh dengan pesat, oleh karena itu maka pemerintah harus menyediakan sarana dan prasarana kota untuk menunjang kelancaran dari pertumbuhan kota Medan itu sendiri. Dalam hal perkembangan kota yang paling menonjol perkembangannya adalah pusat perbelanjaan. Hal ini tidak terlepas dari pertumbuhan ekonomi yang dialami oleh penduduk republik ini, secara tidak langsung apabila pertumbuhan properti bertambah banyak, maka ini mengindikasikan bertumbuhnya pendapatan dalam negeri itu sendiri dan menjadi salah satu daya tarik investor untuk menanam dananya dengan segala mimpi keuntungan yang didapat Peningkatan pembangunan pusat perbelanjaan modern mengisyaratkan adanya peningkatan kebutuhan ruang untuk aktivitas perekonomian. Dengan berdirinya Medan Focal Point pusat perbelanjaan baru di Medan maka akan menimbulkan dampak terhadap arus lalu lintas dan menambah volume lalu lintas.Sementara Menurut Tamin (2000), masalah lalulintas/kemacetan menimbulkan kerugian yang sangat besar bagi pemakai jalan, terutama dalam hal pemborosan waktu (tundaan), pemborosan bahan bakar, pemborosan tenaga dan rendahnya kenyamanan berlalulintas serta meningkatnya polusi baik suara maupun polusi udara. Berdirinya suatu perbelanjaan baru di suatu lokasi, tentu akan membawa dampak bagi segala pihak. Baik itu dampak yang positif dampak dan negative. Tentunya Pemerintah menginginkan dampak yang baik untuk semua pihak, baik itu ekonomi dan sosialnya. Pembangunan lokasi baru (perbelanjaan) juga akan berpengaruh untuk lalu lintasnya. Dengan adanya pusat perbelanjaan baru, otomatis kelancaran arus lalu lintasnya pun akan berubah seiring akitivitas yang ada di tempat tersebut. Fenomena masalah lalu lintas ini menjadi beban bagi semua pengguna jalan. Bukan pengendara saja yang dirugikan, tetapi masyarakat di sekitar jalan maupun pemakai jalan juga sangat di rugikan akibat kemacetan yang terjadi di jalanan tersebut. Dari segi waktu dan tenaga para pengguna jalan baik itu pekerja maupun pelajar akan dirugikan untuk beberapa hal yang sesungguhnya bisa dihindari sejak awal.
2. KAJIAN PUSTAKA Analisa dampak lalu lintas pada dasarnya merupakan analisis pengaruh pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lalu-lintas disekitarnya yang diakibatkan oleh bangkitan lalu lintas yang baru, lalu lintas yang beralih, dan oleh kendaraan keluar masuk dari / lahan tersebut ( Tamin, 1997). Pengembangan tata guna lahan akan berpengaruh pada aktivitas disekitarnya. Pada dasarnya bila terdapat pembangunan dan pengembangan di suatu kawasan baru dan kosong akan menimbulkan bangkitan dan tarikan lalu lintas baru akibat aktivitas yang beroperasi di kawasan tersebut seperti pusat perbelanjaan, perumahan dan pemukiman, industri dan pergudangan, perkantoran, pendidikan, dan bagunan lain sebagainya. Tarikan perjalanan merupakan jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Dengan adanya pembangunan seperti pusat perbelanjaan otomatis akan membangkitkan pergerakan dan menarik pergerakan tata guna lahan yang akan dikembangkan. Seiring dengan adanya pengembangan tersebut akan berpengaruh terhadap sistem jaringan jalan yang ada di sekitarnya, baik untuk kondisi saat ini maupun untuk kondisi yang akan datang. Tamin (1997) menyebutkan bahwa bangkitan perjalanan, merupakan tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang tertarik dari suatu zona atau tata guna lahan. Tarikan pergerakan dapat berupa tarikan lalu lintas yang mencakup fungsi tata guna lahan yang menghasilkan arus lalu lintas. Kriteria Analisa Dampak Lalu Lintas (ANDALALIN) Besarnya tingkat bangkitan dan tarikan lalu lintas pada dasarnya ditentukan oleh jenis dan besaran peruntukan lahan. Jenis dan besaran peruntukan lahan ini nantinya akan dikaji sejauh mana akan terjadinya dampak setelah adanya kegitatan yang diakibatkan oleh pengembangan kawasan yang di inginkan. Studi andalalin adalah studi yang meliputi kajian terhadap jaringan jalan yang terpengaruh oleh pengembangan kawasan, sejauh radius tertentu. Kewajiban melakukan studi andalalin tergantung pada bangkitan lalu lintas yang ditimbulkan oleh pengembangan kawasan. Menurut PP No. 32 Tahun 2011 menyatakan di Pasal 47, setiap rencana pembangunan pusat kegiatan, permukiman,dan infrastruktur yang akan menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan wajib dilakukan analisis dampak lalu lintas.
Besarnya tingkat bangkitan lalu lintas tersebut ditentukan oleh jenis dan besaran peruntukan lahan. Ukuran minimal pembangunan pusat kegitaan maupun pengembangan kawasan dan peruntukan lahan yang berada pada ruas jalan nasoinal, yang wajib melakukan studi Anaslisa dampak lalu lintas adalah sebagai berikut: Tabel 2.1 Ukuran Analisa Dampak Lalu Lintas Peruntukan lahan Pemukiman Apartemen Perkantoran Pusat perbelanjaan Hotel / motel / penginapan Rumah sakit Klinik bersama Sekolah / universitas Tempat kursus Industri / pergudangan Restaurant Tempat pertemuan / tempat hiburan / pusat olahraga Terminal / pool kendaraan / gedung parkir
Ukuran minimal kawasan yang wajib ANDALALIN 50 unit 50 unit 1000 m² luas lantai bangunan 500 m² luas lantai bangunan 50 kamar 50 tempat tidur 10 ruang praktek dokter 500 siswa Bangunan dengan kapasitas 50 siswa / perwaktu 2500 m² luas lantai bangunan 100 tempat duduk Kapasitas 100 tamu / 100 tempat duduk Wajib
Wajib Pelabuhan / bandara SPBU 4 slang pompa Bengkel kendaraan bermotor 2000 m² luas lantai bangunan Drive-thru bank / restaurant / Wajib pencucian mobil Sumber: Dirjen Perhubungan Darat (Pedoman Teknis Andalalis Dampak Lalu Lintas)
Kelancaran arus lalu lintas merupakan komponen penting dalam terciptanya kenyamanan pengguna jalan. Arus lalu lintas dikatakan lancar apabila dalam prakteknya tidak terjadinya gangguan atau kemacetan dalam melewati ruas jalan yang akan dilalui. Tetapi dalam prakteknya sekarang ini masalah lalu lintas sudah semakin rumit di Indonesia. Angka pertumbuhan pemilik kendaraan bermotor semakin meningkat, tingkat pelayanan jalan yang semakin buruk dan aktivitas (kegiatan) manusia sendiri yang semuanya mengakibatkan efektivitas pelayanan jalan semakin berkurang. Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik per satuan waktu pada lokasi tertentu. Volume lalu lintas rata-rata adalah jumlah kendaraan rata-rata dihitung menurut satu satuan waktu tertentu. Volume lalu lintas harian rata-rata biasanya dibagi menjadi 2, yaitu: 1. 2.
Average daily traffic volume (ADT) dalam bahasa Indonesia dikatakan sebagai Volume lalu lintas harian rata-rata/LHR Annual average daily traffic volume (AADT) dalam Indonesia disebut Volume lalu lintas harian ratarata tahunan/LHRT
Untuk mengukur jumlah arus lalulintas, biasanya dinyatakan dalam kendaraan per hari, smp per jam, dan kendaraan per menit. Persamaan yang digunakan untuk menghitung volume lalu lintas adalah sebagai berikut: Q = (Qi x emp)
(1)
Dimana: Q = volume lalu lintas (smp/jam) Qi = volume lalu lintas (kend/jam) emp = faktor ekivalen kendaraan Kendaraan yang dimaksud disini dibagi menjadi beberapa katergori, yaitu: 1. Kendaraan Ringan (LV) termasuk didalamnya mobil penumpang, minibus, pik-up, truk kecil dan jeep, 2. Kendaraan Berat (HV) termasuk truk dan bus 3. Sepeda Motor (MC) Satuan Mobil Penumpang (smp) yang digunakan untuk jalan kota berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) ditunjukkan dalam tabel berikut:
Tabel 2.2 Emp untuk jalan perkotaan tak terbagi emp Tipe jalan : Jalan tak terbagi
MC
Arus lalu lintas total dua arah (kend/jam)
HV
0 Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) ≥ 1800 0 Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) ≥ 3700 (Sumber: manual kapasitas jalan Indonesia, 1997
Lebar jalur lalu lintas WC (m) ≤6 0,5 0,35
1,3 1,2 1,3 1,2
>6 0,40 0,25 0,40 0,25
Tabel 2.3 emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah emp Tipe jalan: Arah lalu lintas per lajur jalan satu arah dan terbagi (kend/jam) HV MC Dua lajur satu arah (2/1) 0 Empat lajur terbagi (4/2D) ≥ 1050 Tiga lajur satu arah (3/1) 0 Enam lajur terbagi (6/2D) ≥ 1100 (Sumber: manual kapasitas jalan Indonesia, 1997)
1,3 1,2 1,3 1,2
0,40 0,25 0,40 0,25
Kinerja Lalu Lintas Perkotaan Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut: C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
(2)
Dimana: C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota a.
Kapasitas Dasar Kapasitas dasar jalan tergantung pada tipe jalan, jumlah lajur dan apakah jalan dipisahkan dengan pemisah fisik atau tida. Untuk nilai dari kapasitas dasar jalan dapat kita lihat dalam tabel di bawah berikut: Tabel 2.4 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan Tipe jalan
Kapasitas dasar (smp/jam)
Empat lajur terbagi atau 1650 jalan satu arah Empat lajur tak terbagi 1500 Dua lajur tak terbagi 2900 Sumber: manual kapasitas jalan Indonesia, 1997
b.
Catatan Per lajur Per lajur Total dua arah
Faktor Penyesuaian Lebar Jalan Faktor penyesuaian akibat lebar jalan dapat dilihat pada tabel dibawah ini: Tabel 2.5 Penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas untuk jalan perkotaan (FCw) Tipe jalan
Lebar jalur lalu lintas efektif (WC) (m)
Empat lajur terbagi atau
Per lajur
Fcw
jalan satu arah
3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Per lajur 3,00 3,25 Empat lajur tak terbagi 3,50 3,75 4,00 Total dua arah 5 6 7 Dua lajur tak terbagi 8 9 10 11 Sumber: manual kapasitas jalan Indonesia, 1997
c.
0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34
Faktor Penyesuaian Pemisah Arah Faktor koreksi penyesuaian pemisah arah dapat dilihat pada tabel dibawah ini: Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCsp) Pemisahan arah SP % - %
50 - 50
55 - 45
60 - 40
65 - 35
70 - 30
Dua lajur 2/2
1,00
0,97
0,94
0,91
0,88
Dua lajur 2/2
1,00
0,985
0,97
0,955
0,94
FCSP
Sumber: manual kapasitas jalan Indonesia, 1997
d.
Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb Faktor koreksi penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kereb dapat dilihat dalam tabel dibawah ini:
Tabel 2.7 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping dan perkotaan dengan kereb
Tipe jalan
Kelas hambatan samping
Faktor penyesuain untuk hambatan samping dan jarak kereb penghalang FCSF
≤ 0,5 VL 0,95 L 0,94 4/2 D M 0,91 H 0,86 VH 0,81 VL 0,95 L 0,93 4/2 UD M 0,90 H 0,84 VH 0,77 VL 0,93 L 0,90 2/2 UD atau jalan M 0,86 satu arah H 0,78 VH 0,68 Sumber: manual kapasitas jalan Indonesia, 1997
e.
jarak kereb penghalang (FCsf) jalan
Jarak: kereb penghalang WK 1,0 1,5 0,97 0,99 0,96 0,98 0,93 0,95 0,89 0,92 0,85 0,88 0,97 0,99 0,95 0,97 0,92 0,95 0,87 0,9 0,81 0,85 0,95 0,97 0,92 0,95 0,88 0,91 0,81 0,84 0,72 0,77
≥ 2,0 1,01 1,00 0,98 0,95 0,92 1,01 1,00 0,97 0,93 0,90 0,99 0,97 0,94 0,88 0,82
Faktor penyesuaian ukuran kota Untuk tabel koreksi faktor penyesuaian ukuran kota dapat dilihat dalam tabel dibawah ini:
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs) pada jalan perkotaan Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuain untuk ukuran kota < 0,1 0,86 0,1 - 0,5 0,90 0,5 - 1,0 0,94 1,0 - 3,0 1,00 > 3,0 1,04
Sumber: manual kapasitas jalan Indonesia, 1997 Derajat kejenuhan adalah rasio arus terhadap kapasitas jalan. Biasanya digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu segmen jalan dan simpang. Dari nilai derajat kejenuhan ini dapat diketahui apakah segmen jalan tersebut akan memiliki masalah kapasitas atau tidak. Menurut MKJI 1997 persamaan untuk mencari besarnya nilai kejenuhan adalah sebagai berikut :
𝑫𝑺 =
𝑸 𝑪
(3)
Dimana : DS = derajat kejenuhan Q = volume kendaraan (smp/jam) C = kapasitas jalan (smp/jam) Jika nilai DS < 0.85 maka jalan tersebut masih layak,tetapi jika DS > 0.85 maka diperlukan penanganan pada jalan tersebut untuk mengurangi kepadatan. Tingkat pelayanan menyatakan tingkat kualitas arus lalu lintas yang sesungguhnya terjadi. Tingkat ini dinilai oleh pengemudi atau penumpang berdasarkan tingkat kemudahan dan kenyamanan pengemudi melalui prasarana yang ia gunakan. Penilaian kenyamanan mengemudi dilakukan berdasarkan kebebasan memilih kecepatan dan kebebasan bergerak (maneuver). Untuk mengetahui kinerja jalan dapat diketahui dari tingkat pelayanan dari jalan yang ada.Berdasarkan MKJI 1997, ditetapkan bahwa untuk kondisi normal nilai V/C > 0,85 yang terjadi pada suatu segmen jalan dinyatakan bermasalah. Masalah dimaksud adalah keterbatasan kapasitas atau keterbatasan volume akibat gangguan pergerakan di sepanjang ruas jalan yang ditinjau. Menurut Highway Capacity Manual membagi tingkat pelayanan jalan atas 6 (enam) keadaan seperti dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 2.9 Tingkat Pelayanan Jalan Tingkat
Batas Lingkup
Pelayanan
Karakteristik – Karakteristik
V/C
A
Kondisi arus lalu lintas dengan kecepatan tinggi dari volume lalu lintas rendah. Pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan.
0,00– 0,20
B
Dalam zona arus lalu lintas stabil. Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatannya.
0,21– 0,44
C
Dalam zona arus lalulintas stabil. Pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatannya.
0,45– 0,74
D
Mendekati arus tidak stabil dimanahampir seluruh pengemudi akan dibatasi. Volume pelayanan berkaitan dengan kapasitas yang dapat ditolerir.
0,75– 0,85
E
Volume lalulintas mendekati atau berada pada kapasitasnya. Arus adalah tidak stabil dengan kondisi yang sering berhenti.
0,86– 1,00
F
Arus yang dipaksakan atau macet pada kecepatan-kecepatan yang rendah. Antrian yang panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang besar.
Sumber : Dinas Perhubungan
Lebih besar dari 1,00
3. METODOLOGI PENELITIAN
Mulai
Persiapan Pengumpulan Data dan Survey Pendahuluan
Identifikasi Permasalahan dan Parameter Studi
-
Data Primer: Geometrik Jalan Kondisi Lingkungan Sekitar Kondisi arus lalu lintas pada jam puncak Volume dan Jenis Kendaraan
-
-
Data Sekunder: Peta Lokasi Penelitian
Anallisa Data: Bangkitan dan Tarikan Volume Kapasitas Derajat Kejenuhan
Kesimpulan
Selesai
Gambar 3.1 Diagram Alir Langkah-langkah Penelitian Dalam tahap ini data yang dikumpulkan ada 2 jenis yaitu data primer dan data sekunder. a. Data Primer Data primer adalah data yang diperoleh dari hasil pengamatan/survey di lokasi yakni Medan Focal Point. Data yang diperlukan diharapkan data-data yang ada dilapangan dan nyata sehingga nantinya data tersebut dapat menjadi patokan dalam menganalisa pekerjaan yang akan dilakukan. Dari hasil pengamatan data yang diperoleh meliputi: Geometrik jalan Data ini diperoleh dari hasil pengamatan langsung di lokasi studi yang dilakukan. Data ini berupa lebar jalan, jumlah lajur, lebar lajur, jarak kereb ke penghalang, lebar median jalan, lebar bahu jalan. Dimana lokasi yang diamati berada di 4 titik ruas jalan yaitu Jl. arah Gatot Subroto ke Ring Road, Jl. Arah Setia Budi Ring Road, Jl. Tasbih I dan Jl. Tasbih II. Arus lalu lintas jam puncak pada ruas jalan Dalam pengambilan data ini survey dilakukan dengan cara menghitung kendaraaan yang melewati ruas jalan yaitu Jl. Gatot Subroto arah Ring Road, Jl. Setia Budi arah Ring Road, Jl. Tasbih I dan Jl. Tasbih II. Kendaraan yang dihitung yakni kendaraan berat (bis, truk 2 as, truk 3 as), kendaraan ringan (mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick up, dan truk kecil) dan sepeda motor ( roda 2 dan roda 3). Survey dilakukan pada jam puncak, yakni pagi hari yaitu pukul 07.00 – 09.00 WIB dan sore hari yaitu pukul 17.00 – 19.00 WIB selama 3 hari. Pencatatan dilakukan dalam periode per 15 menit selama 2 jam lamanya b. Data Sekunder
Data Sekunder merupakan data yang diperoleh dari beberapa Instansi Pemerintah yang berkaitan/berhubungan dengan apa yang kita analisa. Data yang diperoleh meliputi: Surat rekomendasi penelitiaan tugas akhir dari Badan Penelitian dan Pengembangan (BALITBANG) kota Medan Pertumbuhan lalu lintas rata-rata di kota Medan, dimana data ini bersumber dari Dinas Perhubungan (DISHUB) kota Medan
4. HASIL DAN PEMBAHASAN Data Geometrik Jalan Tabel 4.1 Geometrik Jalan di kawasan pembangunan pusat perbelanjaan Medan Focal Point Geometrik Jalan No Nama Jalan Tipe Badan Jalan Trotoar Median (m) (m) (m) 1 Jln. Ring Road 4/2 D 15 4 2 2 Jln. Perumahan Setia Budi 4/2 D 9 2 1 3 Jln. Tasbih II 4/2 D 9 2 1
Sumber: Hasil Survey Kinerja Ruas Jalan Eksisting Berikut disajikan data perhitungan untuk ruas jalan tahun eksisting. Tabel 4.3 Tabel Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Jl. Gatot Subroto ke Arah Ring Road Jl. Setia Budi ke Arah Ring Road Jl. Tasbih I Masuk Jl. Tasbih I Keluar Jl. Tasbih II Masuk Jl. Tasbih II Keluar Sumber: Hasil Analisa
Co
FCw
FCsp
FCsf
FCcs
C
3300
1
1
0.962
1
3174.6
3300
1
1
1
1
3300
1650 1650 1650 1650
0.91 0.91 0.92 0.92
1 1 1 1
0.98 0.98 0.98 0.98
1 1 1 1
1471.47 1471.47 1487.64 1487.64
Tabel 4.4 Kinerja Ruas Jalan Eksisting
Ruas Jalan
Volume (smp/jam)
Kapasitas (smp/jam)
Rasio Volume/Kapasitas
Tingkat Pelayanan
1898.05
3174.6
0.60
C
1779.45
3300
0.54
C
357.25 317.25 264.75 337.25
1471.47 1471.47 1487.64 1487.64
0.24 0.22 0.18 0.23
B B A A
Jl. Gatot Subroto ke Arah Ring Road Jl. Setia Budi ke Arah Ring Road Jl. Tasbih I Masuk Jl. Tasbih I Keluar Jl. Tasbih II Masuk Jl. Tasbih II Keluar Sumber: hasil analisa
Kondisi Lalu Lintas 2013 Setelah Beroperasi Untuk meramalkan kondisi lalu lintas pada tahun setelah beroperasi nya gedung ini, diasumsikan bahwa kondisi jalan sama dengan kondisi sebelum pembangunan. Tetapi pada kondisi ini nilai volume lalu lintas akan bertambah seiring dengan adanya nilai bangkitan dan tarikan yang terjadi pada gedung tersebut. Tabel 4.5 Bangkitan Lalu Lintas dalam smp/jam Sibuk Pagi Sibuk Sore Pelaku Perjalaan Masuk Keluar Masuk Keluar Mobil Pribadi 0.037 0.012 0.483 0.927 Sepada Motor 0.103 0.01 0.023 0.123 Truk 0.001 0 0.009 0.009 Total 0.141 0.022 0.515 1.059 Sumber: hasil analisa
Tabel 4.6 Pengolahan data Bangkitan/Tarikan Pusat Perbelanjaan Total Luas 179.21 m2 Sibuk Pagi Sibuk Sore Pelaku Perjalaan Masuk Keluar Masuk Keluar Mobil Pribadi 6.63 2.15 86.56 166.13 Sepada Motor 18.46 1.79 4.12 22.04 Truk 0.18 0.00 1.61 1.61 Total 25.27 3.94 92.29 189.78 Sumber: hasil analisa
Sehingga untuk nilai bangkitan dan tarikan untuk bangunan Medan Focal Point diambil yang tertinggi yaitu 189.78 smp/jam. Tabel 4.8 Kinerja Ruas Jalan Pasca Beroperasi Ruas Jalan Jl. Gatot Subroto ke Arah Ring Road Jl. Setia Budi ke Arah Ring Road Jl. Tasbih I Masuk Jl. Tasbih I Keluar Jl. Tasbih II Masuk Jl. Tasbih II Keluar Sumber: hasil analisa
Volume (smp/jam)
Kapasitas (smp/jam)
Rasio Volume/Kapasitas
Tingkat Pelayanan
2087.83
3174.60
0.66
C
1969.23
3300.00
0.60
C
547.03 507.03 454.53 527.03
1471.47 1471.47 1487.64 1487.64
0.37 0.34 0.31 0.35
B B B B
Kondisi Lalu Lintas Tahun 2018 Sebelum Beroperasi Untuk meramalkan kondisi lalu lintas pada tahun rencana diasumsikan bahwa kondisi jalan sama dengan kondisi tahun 2013. Maka volume lalu lintas pada tahun rencana dapat dihitung dengan tingkat pertumbuhan lalu lintas sebagai acuannya, dimana tingkat pertumbuhan kendaraan rata – rata sebesar 6,7 % per tahun. (Studi Penyusunan BRD Mebidang tahun 2006 PT Qurina dilaksanakan BSTP Dirjen Perhubungan Darat). Untuk menghitung jumlah kendaraaan pada tahun target dapat dihitung dengan rumus dibawah ini: Pt = Po x (1 + i)n Dimana, Pt = jumlah kendaraan tahun target Po = jumlah kendaraan tahun sekarang i = tingkat pertumbuhan kendaraaan n = tahun ramalan (tahun ramalan dikurangi tahun dasar) Pt = Po x (1 + i)n Pt = 1898,05 x (1 + 6,7%)(2018-2013) Pt = 1898,05 x (1 +0,067)5 Pt = 2619,309 smp (Untuk Ruas Jalan Gatot Subroto arah Ringroad) Sehingga untuk nilai kapasitas, derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan jalannya, dapat kita lihat pada tabel di bawah ini: Tabel 4.10 Kinerja Ruas Jalan Tahun 2018 Ruas Jalan Jl. Gatot Subroto ke Arah Ring Road Jl. Setia Budi ke Arah Ring Road Jl. Tasbih I Masuk Jl. Tasbih I Keluar Jl. Tasbih II Masuk Jl. Tasbih II Keluar Sumber: hasil analisa
Volume (smp/jam)
Kapasitas (smp/jam)
Rasio Volume/Kapasitas
Tingkat Pelayanan
2619.31
3174.6
0.83
D
2455.64
3300
0.74
D
493.01 437.81 365.36 465.41
1471.47 1471.47 1487.64 1487.64
0.34 0.30 0.25 0.31
B B B B
Kondisi Lalu Lintas Tahun 2018 Pasca Beroperasi Untuk meramalkan kondisi lalu lintas pada tahun setelah beroperasi nya gedung Medan Focal Point, diasumsikan bahwa kondisi jalan sama dengan kondisi sebelum pembangunan. Berikut akan disajikan nilai dari kapasitas, derajat kejenuhan, dan tingkat pelayanan jalan. Tabel 4.12 Kinerja Ruas Jalan Pasca Beroperasi
Ruas Jalan Jl. Gatot Subroto ke Arah Ring Road Jl. Setia Budi ke Arah Ring Road Jl. Tasbih I Masuk Jl. Tasbih I Keluar Jl. Tasbih II Masuk Jl. Tasbih II Keluar Sumber: hasil analisa
Volume (smp/jam)
Kapasitas (smp/jam)
Rasio Volume/Kapasitas
Tingkat Pelayanan
2809.09
3174.6
0.88
E
2645.42
3300
0.80
D
682.79 627.59 555.14 655.19
1471.47 1471.47 1487.64 1487.64
0.46 0.43 0.37 0.44
C B B B
5. KESIMPULAN DAN SARAN Kesimpulan Dari hasil analisa yang telah dilakukan untuk kinerja jalan sekarang (eksisting) dan juga hasil prediksi untuk tahun selanjutnya dengan adanya pembangunan Medan Focal Point maka dapat dibuat beberapa kesimpulan sebagai berikut: 1.
2.
Untuk kondisi jalan eksisting yaitu dari arah Jl. Gatot Subroto ke arah Ring Road dan Jl. Setia Budi Arah Ring Road tingkat pelayanan/level of service (LOS) adalah C (dimana masih dalam zona arus lalu lintas stabil, dimana pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatannya). Sedangkan untuk Jl. Tasbih I tingkat pelayanannya adalah B (zona arus lalu lintas stabil, pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan), sedangkan Jl. Tasbih II tingkat pelayanannya adalah A (dimana pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan). Secara umum V/C rasio seluruh ruas jalan di sekitar kawasan Medan Focal Point masih ideal dengan nilai V/C < 0.75. Untuk perkiraan 5 tahun ke depan, dengan ditambahnya bangkitan dan tarikan pada pembangunan Medan Focal Point dan prediksi pertumbuhan lalu lintas untuk Jl. Gatot Subroto ke arah Ring Road tingkat pelayanan/level of service (LOS) menjadi 0.88 atau E (lalu lintas berada pada kapasitasnya, arus lalu lintas tidak stabil dengan kondisi yang sering berhenti) atau dengan kata lain akan menimbulkan kemacetan pada jam-jam sibuk, sedangkan untuk Jl. Setia Budi arah Ring Road tingkat pelayanannya menjadi 0.80 atau D (mendekati arus tidak stabil dimana hampir seluruh pengemudi akan dibatasi). Untuk Jl. Gatot Subroto arah Ring Road nilai V/C < 0.75 sudah diatas nilai yang ideal untuk ruas jalan secara umum yaitu 0.88.
Saran 1.
2. 3. 4.
Pengunaan rambu-rambu lalu lintas di titik-titik tertentu, guna menjaga keamanan dan kenyamanan untuk pengguna jalan dan pejalan kaki, seperti rambu untuk tindak berhenti tepat di depan pintu masuk dan pintu keluar guna kelancaran lalu lintas dan rambu untuk mengurangi kecepatan demi keselamatan pengguna jalan. Penyediaan fasilitas perhentian angkutan umum, guna menjaga kenyamanan dan keselamatan para pengguna jalan Penyediaan fasilitas penyeberangan untuk pejalan kaki baik seperti jembatan penyeberangan maupun zebra cross Adanya rambu larangan parkir tepat di badan jalan Ring Road Gagak Hitam demi terciptanya kelancaran para pengguna jalan
6. DAFTAR PUSTAKA Nasution M. Nur, M. STr. 2004. Manajemen Transportasi. Jakarta: Ghalia Indonesia. Alamsyah Alik Ansyori. 2008. Rekayasa Lalu Lintas. Malang: UMM Press. Morlok, E. K. 1998. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Jakarta: Penerbit Erlangga. Departemen Pekerjaan Umum (DPU) Direktorat Binamarga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Tamin Z. Ofyar. 2008. Perencanaan, Pemodelan & Rekayasa Transportasi, Teori, Contoh Soal dan Aplikasi. Bandung: Penerbit ITB. Widodo Arief Subechi. 2007. Analisis Dampak Lalu Lintas (ANDALALIN) Pada Pusat Perbelanjaan Yang Telah Beroperasi Ditinjau Dari Tarikan Perjalanan (Studi Kasus Pada Pasific Mall Tegal. Tesis Program Magister Teknik Sipil, Jurusan Manajemen Rekayasa Infrastruktur, Fakultas Teknik Universitas Diponegoro, Semarang. Laporan Akhir. 2009. Perencannan Teknis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Pusat Kegiatan Pada Ruas Jalan Nasonial Di Wilayah Perkotaan, Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta. Asfiati Sri. 2004. Pembangunan Medan Fair Plaza dan Pengaruhnya Terhadap Prasarana Transportasi, Tesis Program Pasca Sarjana Teknik Arsitektur, Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
