ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN HARTONO LIFESTYLE MALL DI SOLO BARU

perpustakaan.uns.ac.id

digilib.uns.ac.id

ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN HARTONO LIFESTYLE MALL DI SOLO BARU Traffic Impact Analysis on Development of Hartono Lifestyle Mall in Solo Baru SKRIPSI

Disusun Sebagai Salah Satu Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta

DISUSUN OLEH

REVY SAFITRI NIM I0109083

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS MARET SURAKARTA 2013


digilib.uns.ac.id

PERSEMBAHAN Karya ini ku persembahkan untuk:

Allah S WT, karena dengan izin-Nya penulisan skripsi ini dapat terselesaikan. Mama, Papa, Yuk Put, Dek Kiki yang selalu memberikan dukungan dan limpahan doa. Mr. Syafi’i dan Mr. Legowo yang telah bersedia membimbing dan membantu dalam penulisan skripsi ini. Sipil 2009 yang suuppeeeer dan sangat berjasa dalam proses perjalanan panjang menempuh pendidikan di Kota Solo. Terima kasih wahai calon orang – orang hebat Tim survey: Alty, Nissa, Tyo, Nadya, Dea, Wati, Torra, Fido, Aam, Fajar, Lutfi, Dhiky, Bahresi, Eko S, Indra, Ferry, Afaza, Juwanto, Mahardika, Eko D, Galih, Jisung, Sadu, Andi, Hana, Salman, dan Ryan. Thanks a lot sob atas bantuannya Tim badminton: Liza, Raras, Petrich, Bagus, Ade, Adhe, Febri, Adit Korti, Fido, dll yang selalu semangat walau hujan menghadang, salam sehat selalu untuk kita Tim sukses: Liza, Ayu, Eir, Tyo, Nadya, Paska, Tutut, Nissa, Festy, Alty, Raras, semoga benar – benar menjadi orang sukses *Amiiiin* Panitia kontrak: Liza, Ayu, Bagus, dan Fido (tambahan Ade + Eir + Tyo), thanks so much sudah menjalankan tanggung jawab sesuai kontrak, semoga kontraknya bisa segera saya lunasi yaaa masbro dan mbakbro

iv


digilib.uns.ac.id

ABSTRAK Revy Safitri, 2013, Analisis Dampak Lalu Lintas Akibat Pembangunan Hartono Lifestyle Mall di Solo Baru. Skripsi. Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Un iversitas Sebelas Maret Surakarta. Hartono Lifestyle Mall merupakan mall yang dibangun di kawasan Solo Baru dimana memiliki luas + 90.425 m2 . Sesuai dengan Pedoman Teknis Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Pusat Kegiatan pada Ruas Jalan Nasional di Wilayah Perkotaan (2009) yang menyatakan bahwa pusat pertokoan dengan luas minimal 500 m 2 wajib dilakukan andalalin. Analisis dampak lalu lintas (Andalalin) adalah kajian yang menilai efek – efek yang ditimbulkan akibat pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan lalu lintas pada suatu ruas jalan terhadap jaringan transportasi di sekitarnya. Penelitian ini dilakukan di kawasan sekitar Hartono Lifestyle Mall Solo Baru, Kabupaten Sukoharjo. Daerah survey meliputi simpang bersinyal Carrefour Solo Baru, simpang tak bersinyal Solo – Baki, dan ruas Jalan Solo Permai. Analisis data meliputi analisis bangkitan dan tarikan, analisis kinerja ruas jalan dan persimpangan, analisis kebutuhan parkir, analisis penanganan dampak lalu lintas, dan analisis penataan eksternal Hartono Lifestyle Mall. Dimana, analisis perhitungan ruas jalan dan persimpangan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) dan nilai VCR (Volume Capacity Ratio) atau DS (Degree of Saturation) sebagai parameter dalam kinerja lalu lintas. Analisis perhitungan pemodelan bangunan yang diasumsikan sama dengan Hartono Lifestyle Mall memperoleh estimasi bangkitan dan tarikan sebesar 318 smp/jam yang terdiri dari 183 kendaraan ringan/jam dan 270 sepeda motor/jam. Berdasarkan analisis perhitungan kondisi eksisting dan kondisi setelah pembangunan Hartono Lifestyle Mall maka diperlukan beberapa tindakan penanganan pada simpang bersinyal Carrefour Solo Baru dan simpang tak bersinyal Solo – Baki. Selain itu, perlu dilakukan redesign daya tampung parkir dan penataan eksternal Hartono Lifestyle Mall. Kata kunci: Andalalin, DS, MKJI , VCR

v


digilib.uns.ac.id

KATA PENGANTAR

Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan rahmat serta karunia-Nya sehingga skripsi dengan judul Analisis Dampak Lalu Lintas Akibat Pembangungan Hartono Lifestyle Mall di Solo Baru ini dapat terselesaikan. Penyusunan skripsi disusun sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Tekn ik Sip il pada Jurusan Tekn ik Sip il Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

Dalam penyusunan skripsi ini, penulis berusaha memberikan yang terbaik meskipun masih banyak kekurangan karena keterbatasan yang ada. Penulis berharap penelitian ini dapat bermanfaat bagi semua civitas akademika Teknik Sipil, bidang transportasi khususnya.

Skripsi ini tidak dapat terselesaikan tanpa bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis ingin mengucapkan terima kasih yang sebesar – besarnya kepada: 1.

Ir. Bambang Santoso, MT selaku Ketua Jurusan Teknik Sip il Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.

2.

Dr. Eng. Ir. Syafi’i, MT dan Slamet Jauhari Legowo, ST, MT selaku dosen pembimbing dalam penulisan skripsi ini.

3.

Ir. Supardi, MT selaku dosen pembimbing akademik.

4.

Kedua orang tua, kakak, dan adik penulis yang selalu memberikan dukungan.

5.

Dosen penguji yang bersedia menguji dan membimbing dalam penyelesaian skripsi ini.

6.

Semua staff pengajar maupun tata usaha pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Un iversitas Sebelas Maret.

7.

Teman – teman angkatan 2009 Teknik Sipil UNS.

8.

Seluruh civitas akademika Teknik Sipil UNS.

9.

Dan semua pihak yang tidak mungkin penulis sebutkan satu per satu. vii


digilib.uns.ac.id

Akhir kata, penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari pembaca karena penulisan skripsi ini masih jauh dari sempurna. Dengan kritik dan saran tersebut, dapat memberikan pembelajaran bagi penulis dalam penelitian berikutnya.

Surakarta, Januari 2013

Penulis

viii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR ISI

Hal HALAMAN JUDUL..........................................................................................

i

HALAMAN PERSETUJUAN...........................................................................

ii

HALAMAN PENGESAHAN............................................................................

iii

PERSEMBAHAN..............................................................................................

iv

ABSTRAK........................................................................................................

v

ABSTRACT......................................................................................................

vi

KATA PENGANTAR.......................................................................................

vii

DAFTAR ISI......................................................................................................

ix

DAFTAR TABEL..............................................................................................

xii

DAFTAR GAMBAR.........................................................................................

xiv

DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL..................................................................

xv

DAFTAR LAMPIRAN......................................................................................

xvii

BAB I

PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang.............................................................................

1

1.2 Rumusan Masalah.......................................................................

2

1.3 Batasan Masalah..........................................................................

3

1.4 Tujuan Penelitian.........................................................................

5

1.5 Manfaat Penelitian.......................................................................

5

1.6 Sistematika Penulisan……..........................................................

6

BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Tinjauan Pustaka..........................................................................

7

2.2 Dasar Teori……………………………………………………..

12

2.2.1 Analisis Dampak Lalu Lintas…………………………..

12

2.2.2 Konsep Perencanaan Transportasi...…………………….

16

2.2.1.1 Bangkitan dan Tarikan (Trip Generation)………

17

ix


digilib.uns.ac.id

2.2.1.2 Distribusi Pergerakan Lalu Lintas (Trip Distribution) …………………………….

18

2.2.1.3 Pemilihan Moda (Modal Choice/ Modal Spilt)…

19

2.2.1.4 Pembebanan Lalu Lintas (Trip Assignment)……

19

2.2.3 Konsep Pemodelan Pergerakan..........…………………..

20

2.2.4 Analisis Bangkitan dan Tarikan .....................................

21

2.2.5 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan dan Persimpangan…..

23

2.2.5.1 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan………………

20

2.2.5.2 Perhitungan Kapasitas Persimpangan…………...

27

2.2.6

Analisis

Kinerja

Lalu

Lintas

Ruas

Jalan

dan

Persimpangan…………….…………………………….

31

2.2.7 Analisis Penanganan Dampak Lalu Lintas……………..

32

2.2.8 Analisis Kebutuhan Parkir………………………………

32

2.2.8.1

Satuan Ruang Parkir…………………………..

32

2.2.8.2

Kebutuhan Ruang Parkir yang Bersifat Tetap..

38

2.2.9 Analisis Penataan Eksternal Hartono Lifestyle Mall.......

39

2.2.9.1 Fasilitas Pejalan Kaki..........................................

39

BAB III METODE PENELITIAN 3.1 Lokasi Penelitian………………...……………………………

44

3.2 Teknik Pengumpulan Data….......................................................

44

3.3.1 Data Primer……………………………………………...

44

3.3.2

Data Sekunder… ……………………………………….

45

3.3 Teknik Analisis Data………................…………………………

45

3.3.1 Basis Data.........................................................................

45

3.3.2

Analisis Data....................................................................

45

3.3.2.1 Analisis Bangkitan dan Tarikan…………………

46

3.3.2.2 Analisis Kinerja Ruas Jalan dan Persimpangan…

46

3.3.2.3 Analisis Penangangan Dampak Lalu Lintas....….

46

3.3.2.4 Analisis Kebutuhan Parkir………………...…….

46

x


digilib.uns.ac.id

3.3.2.5 Analisis Penataan Eksternal Hartono Lifestyle Mall……………………………………………...

47

3.3.2.6 Rekomendasi…………………………………….

47

3.4 Diagram Alir Metodologi Penelitian………………....………..

48

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN 4.1 Pengolahan dan Penyajian Data.…...…………………………..

49

4.1.1 Sumber Data……………………………………………..

49

4.1.2 Survey Lalu Lintas………………………………………

52

4.1.2.1 Lokasi Penelitian………………………………...

52

4.1.2.2 Hasil Survey Kondisi Eksisting (2012)………….

54

4.2 Analisis dan Pembahasan ............................................................

59

4.2.1 Kondisi

Eksisting

(Tanpa

Pembangunan

Hartono

Lifestyle Mall) Tahun 2012……………………………...

59

4.2.2 Estimasi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Lalu Lintas Hartono Lifestyle Mall ………………………………….

62

4.2.3 Proporsi Arah Pergerakan Kendaraan…………………...

63

4.2.4 Kondisi Setelah Pembangunan Hartono Lifestyle Mall (Tahun 2013) dengan Do Nothing………………………

64

4.2.5 Kondisi Setelah Pembangunan Hartono Lifestyle Mall

BAB V

(Tahun 2013) dengan Do Something……………………

66

4.2.6 Analisis Kebutuhan Parkir………………………………

69

4.2.7 Analisis Penataan Eksternal Hartono Lifestyle Mall…....

70

4.2.8 Rekomendasi…………………………………………….

72

KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan…………………....…...…………………………… 5.2 Saran…………………………………………………………….

73 75

DAFTAR PUSTAKA………………………………………………………....

xviii

LAMPIRAN………………………………………………………...................

xx

xi


digilib.uns.ac.id

DAFTAR TABEL Hal Tabel 2.1

Ukuran Minimal Peruntukan Lahan yang Wajib Melakukan Andalalin.....................................................................................

13

Tabel 2.2

Besar Tarikan dan Luas Perdagangan Pusat Perbelanjaan..........

22

Tabel 2.3

Kapasitas Dasar (Co) Jalan Perkotaan........................................

24

Tabel 2.4

Faktor Penyesuaian Kapasitas (FCw) Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas Jalan Perkotaan……………………………...

Tabel 2.5

Faktor

Penyesuaian

Kapasitas

Untuk

Pemisahan

Arah

(FCsp)........................................................................................... Tabel 2.6

26

Faktor Penyesuaian Kapsitas (FCsf) Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu............................................................

Tabel 2.7

25

27

Faktor Penyesuaian Kapsitas (FCsf) Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Jarak Kereb-Penghalang (FCsf)……...

28

Tabel 2.8

Penentuan Kelas Hambatan Samping.........................................

29

Tabel 2.9

Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs) pada Jalan Perkotaan...........................................................................

30

Tabel 2.10 Pengkategorian Nilai VCR…………………………………….

32

Tabel 2.11 Lebar Bukaan Pintu Kendaraan………………………………..

35

Tabel 2.12 Satuan Ruang Parkir untuk Mobil Penumpang………………...

35

Tabel 2.13 Dimensi SRP untuk Kendaraan Bus/ Truk…………………….

37

Tabel 2.14 Kebutuhan Ruang Parkir Pada Pusat Perdagangan…………….

38

Tabel 4.1

Volume Lalu Lintas Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru...

55

Tabel 4.2

Volume Lalu Lintas Simpang Tak Bersinyal Solo-Baki………

57

Tabel 4.3

Kinerja Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru Eksisting (Tahun 2012)…………………………………………………...

Tabel 4.4

Tabel 4.5

60

Pengaturan Lampu Lalu Lintas Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru………………………………………………………

60

Pengaturan Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru………….

60

xii


Tabel 4.6

digilib.uns.ac.id

Kinerja Simpang Tak Bersinyal Solo – Baki Eksisting (Tahun 2012)……………………………………………………………

61

Tabel 4.7

Kinerja Ruas Jalan So lo Permai Eksisting (Tahun 2012)……...

62

Tabel 4.8

Kecepatan Ruas (Hasil pengukuran dengan metode floating car )…………………………………………………………….

Tabel 4.9

62

Proporsi Arah Pergerakan Kendaraan yang Masuk dan Keluar Hartono Lifestyle Mall………………………………………….

63

Tabel 4.10 Jumlah Penambahan Tarikan Kendaraan Per-jam Masuk dan Keluar

Akibat

Pembangunan

Hartono

Lifestyle

Mall…………………………………………………………….

64

Tabel 4.11 Kinerja Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru (Tahun 2013) Do Nothing…………………………………………………….

64

Tabel 4.12 Kinerja Simpang Tak Bersinyal Solo-Baki (Tahun 2013) Do Nothing……………………………………………………. Tabel 4.13 Kinerja Ruas Jalan So lo Permai (Tahun 2013) Do Nothing……

65 66

Tabel 4.14 Pengaturan Ulang Green Time Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru……………………………………………………….

67

Tabel 4.15 Kinerja Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru (Tahun 2013) Do Something………………………………………………….

67

Tabel 4.16 Kinerja Simpang Bersinyal Solo-Baki (Tahun 2013) Do Something………………………………………………………. 68 Tabel 4.17 Pengaturan Lampu Lalu Lintas Simpang Bersinyal Solo – Baki

68

Tabel 4.18 Pengaturan Simpang Bersinyal Solo-Baki…………………….

68

Tabel 4.19 Kebutuhan Ruang Parkir Hartono Lifestyle Mall………………. 69

xiii


digilib.uns.ac.id

DAFTAR GAMBAR Hal Gambar 1.1

Peta Lokasi Hartono Lifestyle Mall………………………..

4

Gambar 2.1

Empat Tahap Perencanaan Transportasi ………………….

17

Gambar 2.2

Bangkitan dan Tarikan Pergerakan…………………….......

18

Gambar 2.3

Grafik Model Tarikan Pergerakan Pusat Perbelanjaan…….

22

Gambar 2.4

Dimensi Kendaraan Standar…………………….................

34

Gambar 2.5

SRP untuk Mobil Penumpang…………………...................

36

Gambar 2.6

SRP untuk bus/truk……………………................................

37

Gambar 2.7

SRP untuk sepeda motor…………………….......................

38

Gambar 3.1

Bagan Alir Metodologi Andalalin Hartono Lifestyle Mall...

48

Gambar 4.1

Peta Lokasi Hartono Lifestyle Mall…………………...........

50

Gambar 4.2

Kabupaten Sukoharjo……………........................................

50

Gambar 4.3

Denah Lantai Basement 2……………………......................

50

Gambar 4.4

Sketsa Lokasi Penelitian dan Titik Survey……………........

53

Gambar 4.5

Geometrik Simpang 4 Bersinyal Carrefour Solo Baru..........

54

Gambar 4.6

Fluktuasi

Volume

Lalu

Lintas

Simpang

Bersinyal

Carrefour Solo Baru (Satuan Mobil Penumpang).................

55

Gambar 4.7

Geometrik Simpang 3 Tak Bersinyal Solo – Baki................

56

Gambar 4.8

Fluktuasi Vo lume Lalu Lintas Simpang Tak Bersinyal Solo – Baki (Satuan Mobil Penumpang)...............…………

57

Gambar 4.9

Geometrik Ruas Jalan Solo Permai........................………...

58

Gambar 4.10

Fluktuasi Vo lume Lalu Lintas Ruas Jalan Solo Permai (Utara ke Selatan) ……………................................……….

Gambar 4.11

Gambar 4.12

58

Fluktuasi Vo lume Lalu Lintas Ruas Jalan Solo Permai (Selatan ke Utara) ……………................................……….

59

Penataan Eksternal Hartono Lifestyle Mall………...............

71

xiv


digilib.uns.ac.id

DAFTAR NOTASI DAN SIMBOL

C

= waktu siklus

C

= Kapasitas (smp/ jam)

Co

= Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp/ jam)

DS

= Degree of Saturation (derajat kejenuhan)

Emp

= Ekivalen mobil penumpang

FCS

= Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

FG

= Faktor koreksi arus jenuh akibat kelandaian jalan

FLT

= Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kiri

FM

= Faktor koreksi kapasitas jika ada pembatas median pada lengan persimpangan

FMI

= Faktor koreksi kapasitas akibat adanya arus lalu lintas pada jalan minor

FP

= Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya kegiatan perparkiraan dekat lengan persimpangan

FRSU

= Faktor koreksi kapasitas akibat adanya tipe lingkungan jalan, gangguan samping, dan kendaraan tidak bermotor

FRT

= Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kanan

FSF

= Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya tipe lingkungan jalan, gangguan samping, dan kendaraan tidak bermotor

FW

= Faktor koreksi kapasitas untuk lebar lengan persimpangan

FCcs

= Faktor penyesuaian ukuran kota

FCsf

= Faktor penyesuaian hambatan samping

FCsp

= Faktor penyesuaian pemisah arah

FCw

= Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

G

= waktu hijau efektif

HV

= Heavy Vehicle (kendaraan berat) xv


digilib.uns.ac.id

LV

= Light Vehicle (kendaraan ringan)

MC

= Motor Cycle (kendaraan bermotor)

MKJI = Manual Kapasitas Jalan Indonesia S

= Arus jenuh (smp/waktu hijau efektif)

So

= Arus jenuh dasar (smp/waktu hijau efektif)

Smp

= Satuan mobil penumpang

UM

= Un Motor Cycle (kendaraan tak bermotor)

V

= Volume lalu lintas (smp/jam)

VCR = Volume Capacity Ratio Wc

= Lebar jalur lalu lintas

Wce

= Lebar jalur efektif

Wg

= Lebar jalur efektif

Ws

= Lebar bahu jalan

xvi


digilib.uns.ac.id

DAFTAR LAMPIRAN

LAMPIRAN A

: DATA DAN ANALISIS PERHITUNGAN

LAMPIRAN B

: FORM VALIDASI

LAMPIRAN C

: FORM SKRIPSI

xvii


digilib.uns.ac.id

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Solo Baru, sebuah kawasan mandiri yang terletak di perbatasan antara Kabupaten Sukoharjo dan Kotamadya Surakarta, namun secara administrasi termasuk dalam bagian Kabupaten Sukoharjo. Solo Baru itu sendiri merupakan hasil pemekaran Kota Surakarta yang juga merupakan kawasan pemukiman yang memiliki banyak perumahan sedang dan mewah. Sehingga disebut sebagai kawasan permukiman elit.

Dalam rangka mendukung perkembangan dan pembangunan di wilayah Solo Baru maka dibutuhkan banyak fasilitas pendukung seperti hotel, apartment, mall, dan sebagainya. Seiring dengan perkembangan dan pembangunan kawasan tersebut akan menimbulkan perubahan tata guna lahan misalnya, perubahan peruntukan kawasan yang berubah menjadi pusat-pusat kegiatan. Pembangunan suatu pusat kegiatan primer dalam wilayah perkotaan akan dapat merubah struktur ruang kota pada kawasan pembangunan pusat kegiatan dilaksanakan. Hal ini juga terjadi di kawasan Solo Baru yang banyak mengalami perkembangan pesat sebagai sebuah kawasan mandiri.

Perubahan struktur ruang kota akan mempengaruhi pola pergerakan yang kemudian akan membebani jaringan jalan di suatu wilayah sehingga diperlukan studi analisis dampak lalu lintas (andalalin). Berdasarkan Undang-Undang No.22 tahun 2009, analisis dampak lalu lintas (andalalin) adalah suatu hasil kajian yang menilai tentang efek-efek yang ditimbulkan oleh lalu lintas yang dibangkitkan oleh suatu pusat kegiatan dan/ atau pengembangan kawasan baru pada suatu ruas jalan terhadap jaringan transportasi sekitarnya. Oleh karena itu, perlu diadakannya studi analisis dampak lalu lintas terhadap pembangunan yang mempengaruhi tata

1


2 digilib.uns.ac.id

guna lahan, salah satunya terhadap pembangunan Hartono Lifestyle Mall di kawasan Solo Baru. Hal ini sesuai dengan Pedoman Teknis Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Pusat Kegiatan pada Ruas Jalan Nasional di Wilayah Perkotaan (2009) yang menyatakan bahwa pusat perbelanjaan dengan luas minimal 500 m 2 wajib dilakukan andalalin. Sejalan dengan ketentuan tersebut Hartono Lifestyle Mall sebagai pusat pertokoan dengan luas + 90.245 m 2 wajib dilakukan analisis dampak lalu lintas. Studi ini dilakukan untuk mengetahui permasalahan lalu lintas yang mungkin terjadi sebagai dampak dari pembangunan mall tersebut.

1.2 Rumusan Masalah Rumusan masalah studi ini sesuai dengan latar belakang di atas adalah sebagai berikut: 1.

Berapa besar estimasi bangkitan dan tarikan pergerakan lalu lintas akibat pembangunan Hartono Lifestyle Mall dengan pemodelan bangkitan dan tarikan didasarkan bangunan yang diasumsikan sama dengan Hartono Lifestyle Mall ?

2.

Bagaimana kinerja lalu lintas di sekitar lokasi Hartono Lifestyle Mall pada kondisi eksisting?

3.

Berapa besar dampak lalu lintas yang ditimbulkan akibat pembangunan Hartono Lifestyle Mall ?

4.

Bagaimana strategi penanganan untuk mengatasi pengaruh dampak lalu lintas akibat pembangunan Hartono Lifestyle Mall ?

5.

Bagaimana daya tampung parkir terhadap kebutuhan ruang parkir di Hartono Lifestyle Mall?

3 digilib.uns.ac.id


1.3 Batasan Masalah Pembatasan masalah dilakukan untuk membatasi ruang lingkup pembahasan agar penelitian ini lebih terarah dimana hanya menitikberatkan pembahasan sesuai dengan batasan yang telah ditentukan. Batasan-batasan dalam pembahasan masalah ini adalah sebagai berikut: 1.

Ruas jalan sekitar Hartono Lifestyle Mall sebagai wilayah kajian, meliputi: Jalan Solo Permai Jalan Solo Raya Jalan Palem Raya Jalan Cemara Raya Jalan Raya Solo-Baki Jalan Yos Sudarso

2.

Lahan Hartono Lifestyle Mall berfungsi sebagai pusat perbelanjaan.

3.

Kajian penelitian didasarkan pada sore hari pukul 16.00-1800.

4.

Pemodelan pergerakan menggunakan pemodelan dari bangunan yang diasumsikan sama dengan Hartono Lifestyle Mall.

5.

Volume kendaraan, kapasitas, dan kinerja lalu lintas ruas jalan dan simpang dihitung berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

6.

VCR (Volume Capacity Ratio) atau DS (Degree of Saturation) sebagai parameter dalam menilai kinerja lalu lintas.

7.

Analisis penanganan something.

dampak lalu lintas dengan cara do nothing dan do

4 digilib.uns.ac.id


SIMPANG TAK BERSINYAL SOLO – BAKI

HARTONO LIFESTYLE MALL

SIMPANG BERSINYAL CARREFOUR SOLO BARU

Gambar 1.1 Peta Lokasi Hartono Lifestyle Mall


5 digilib.uns.ac.id

1.4 Tujuan Penelitian Penelitian yang dilakukan memiliki tujuan sebagai berikut: 1.

Memperkirakan besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan lalu lintas akibat pembangunan Hartono Lifestyle Mall.

2.

Mengidentifikasi kinerja lalu lintas di sekitar lokasi Hartono Lifestyle Mall Solo Baru pada kondisi eksisting.

3.

Mengetahui dampak lalu lintas dari pembangunan Hartono Lifestyle Mall di Solo Baru.

4.

Merekomendasikan strategi penanganan untuk mengatasi pengaruh dampak lalu lintas dari pembangunan Hartono Lifestyle Mall.

5.

Mengetahui kesusaian daya tampung parkir terhadap kebutuhan ruang parkir.

1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat penelitian ini dibagi menjadi 2, yaitu: 1.

Manfaat Teoritis Meningkatkan pengetahuan dan pemahanan di bidang perencanaan dan pemodelan transportasi terutama yang berkaitan dengan Trip Generation.

2.

Manfaat Praktis Hasil penelitian dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam perbaikan dan perencanaan transportasi untuk Kota Solo Baru di masa yang akan datang.


6 digilib.uns.ac.id

1.6 Sistematika Penulisan Penyusunan tugas akhir ini akan diuraikan menjadi lima bab dengan gambaran umum masing-masing bab sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN Bab ini menjelaskan tentang pokok-pokok yang melatarbelakangi permasalahan yang akan menjadi objek studi, rumusan masalah, batasan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, dan sistematika penulisan.

BAB II LANDASAN TEORI Bab ini menjelaskan tentang dasar-dasar teori yang berkaitan dengan proses penyusunan tugas akhir. Dimana dasar-dasar teori tersebut menjadi acuan yang dapat mendukung dalam analisis dari permasalahan yang menjadi objek studi.

BAB III METODOLOGI Bab ini menjelaskan tentang metode pendekatan yang digunakan untuk menganalisis permasalahan pada objek studi.

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN Bab in i menjelaskan tentang analisis data dan pembahasan atas permasalahan yang menjadi objek studi.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN Bab ini menjelaskan tentang kesimpulan hasil analisis dan rekomendasi yang diambil berdasarkan hasil analisis tersebut serta merupakan jawaban dari tujuan penelitian yang telah ditetapkan sebelumnya.


digilib.uns.ac.id

BAB II LANDASAN TEORI 2.1 Tinjauan Pustaka Analisis dampak lalu lintas (Andall) pada dasarnya merupakan analisis pengaruh pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lalu lintas di sekitarnya. Pengaruh pergerakan lalu lintas ini dapat diakibatkan oleh bangkitan lalu lintas yang baru, lalu lintas yang beralih, dan oleh kendaraan keluar-masuk dari/ ke lahan tersebut. (Tamin, 2000).

Analisis dampak lalu lintas (andalalin) adalah suatu hasil kajian yang menilai tentang efek - efek yang ditimbulkan oleh lalu lintas yang dibangkitkan oleh suatu pembangunan pusat kegiatan dan/atau pengembangan kawasan baru pada suatu ruas jalan terhadap jaringan transportasi di sekitarnya. Studi andalalin adalah studi yang meliputi kajian terhadap jaringan jalan di bagian dalam kawasan sampai dengan jalan di sekitar kawasan pusat kegiatan dan atau pengembangan kawasan baru yang terpengaruh dan merupakan akses jalan dari dan menuju kawasan tersebut. (UU No. 22 tahun 2009)

Analisis dampak lalu lintas adalah serangkaian kegiatan kajian mengenai dampak lalu lintas dari pembangunan pusat kegitan, permukiman, dan infrastruktur yang hasilnya dituangkan dalam bentuk dokumen hasil dampak lalu lintas. (PP No.32 tahun 2011)

A Traffic Impact Analysis (TIA) is an important tool that identifies the need for any improvements to a transportation system to reduce congestion, improve safety, provide adequate access, and mitigate the impact associated with the project. (City of McAllen Traffic Operations, 2008)

7


8 digilib.uns.ac.id

A Traffic I mpact Analysis (TI A) identifies existing traffic volumes and conditions, development traffic volumes and conditions and their combined impacts on the existing and future roadway system. The TI A is a useful tool for early identification of potential traffic problems and can play an important part in the success of a development. (City of Avondale Engineering Department, 2008)

Tujuan dari studi analisis dampak lalu lintas adalah untuk dapat mengantisipasi dampak yang ditimbulkan oleh suatu kawasan pengembangan terhadap lalu lintas di sekitarnya dan memprediksi dampak yang ditimbulkan suatu pembangunan kawasan, beberapa penelitian yang berkaitan dengan analisis dampak lalu lintas:

Herman, 2000, melakukan analisis mengenai dampak lalu lintas dengan studi kasus Itenas. Analisis ini dilakukan untuk mengetahui akibat adanya kegiatan Itenas pada ruas jalan dan persimpangan di sekitarnya ditinjau dari beberapa aspek parameter dan kinerja. Untuk ruas jalan parameter dan kinerja yang ditinjau adalah volume, kecepatan, kapasitas, rasio volume dan kapasitas, sedangkan untuk persimpangan adalah arus total, tundaan total, tundaan simpang rata -rata, kendaraan terhenti rata –rata dan panjang antrian maksimum. Perubahan yang terjadi akibat adanya sistem kegiatan Itenas rata –rata untuk seluruh parameter dan kinerja ruas jalan dan persimpangan adalah relatif kecil atau perubahan rata-rata di bawah 10%. Ini menunjukkan bahwa sistem kegiatan Itenas memberikan kontribusi yang relatif kecil dibandingkan dengan sistem kegiatan lainnya pada masalah -masalah lalu lintas di ruas jalan dan persimpangan tersebut.

Widodo, 2007, menganalisis dampak lalu lintas (andalalin) pada pusat perbelanjaan yang telah beroperasi ditinjau dari tarikan perjalanan (studi kasus pada Pacific Mall Tegal). Pada penelitiannya dilakukan metode survey dengan kuisioner untuk mengetahui karateristik sosial ekonomi. Teknik pengambilan sampel dilakukan dengan cara random secara proporsional untuk setiap pengunjung yang menggunakan moda tertentu untuk mencapai Pacific Mall yang mewakili semua zona. Hasil dari penelitian tersebut adalah pada ruas jalan

9 digilib.uns.ac.id


Mayjen Sutoyo pada tahun 2006 derajat kejenuhannya adalah 0,78 dengan volume lalu lintas sebesar 3661,67 smp/jam, dengan adanya Pacific Mall maka jalan Mayjen Sutoyo pada tahun 2008 derajat kejenuhan sudah mencapai titik kritis yaitu sebesar 0,84 dengan volume lalu lintas sebesar 3945,24 smp/jam. Pada ruas jalan Kapten Sudibyo pada tahun 2006 derajat kejenuhannya adalah 0,42 dengan volume lalu lintas sebesar 1038,93 smp/jam, dengan adanya Pacific Mall pada tahun 2016 derajat kejenuhannya mencapai 0,61 dengan volume lalu lintas sebesar 1508,55 smp/jam.

Bawono dan

Rakhmat, 2009, menganalisis

dampak lalu

lintas

akibat

pembangunan Gedung Graha Energi (MEDCO TOWER). Analisis dibagi menjadi dua bagian, yaitu analisis kondisi do nothing dan analisis kondisi do something. Kesimpula pada analisis ini adalah pengaruh yang ditimbulkan oleh bangkitan dan tarikan Gedung Graha Energi tidaklah begitu besar. Dapat dilihat dari kinerjakinerja pada ruas-ruas (VCR) dan simpang (DS) yang dikaji yang tidak terlalu beda dengan kondisi do-nothing. Adapun masalah mengkhawatirkan yang terjadi, disebabkan oleh faktor luar yang sangat besar pengaruhnya (dalam hal ini aturan three in one), bukan karena akibat Gedung Graha Energi yang pengaruhnya relatif kecil.

Permani, 2010, melakukan penelitian tentang analisis dampak lalu lintas akibat pembangunan Solo Paragon dengan mempertimbangkan matriks asal tujuan kota Surakarta dan dengan menggunakan bantuan program EMME-3. Dari hasil penelitian diperoleh estimasi total bangkitan akibat pembangunan Solo Paragon sebesar 17 smp/jam, total tarikan sebesar 287 smp/jam, nilai NVK di wilayah kajian pada kondisi existing dan kondisi setelah pembukaan Solo Paragon nilai terbesar 0,32 yaitu pada ruas jalan Dr.Muwardi (node 189-188) yang berarti jaringan jalan dalam kondisi stabil. Peningkatan volume lalu lintas tertinggi terjadi pada ruas jalan Yosodipuro (node 191-299) sebesar 254 smp/jam. Ruas jalan yang mengalami peningkatan volume dan nilai NVK ada 61 %, maka dapat


10 digilib.uns.ac.id

disimpulkan pembangunan akibat Solo Paragon menimbulkan dampak lalu lintas meskipun nilainya masih kecil dengan nilai terbesar adalah 0,32.

Widodo, 2010, melakukan studi dampak lalu lintas akibat pembangunan Solo Center Point. Dari hasil perhitungan dengan bantuan EMME-3, diperoleh estimasi total bangkitan akibat pembangunan Solo Center Point sebesar 36 smp/ jam, total tarikan sebesar 218 smp/ jam, nilai NVK di wilayah kajian pada kondisi existing dan kondisi setelah pembukaan Solo Center Point berkisar antara 0,1 sampai 0,7 yang berarti jaringan jalan dalam kondisi stabil. Pada ruas Jalan Slamet Riyadi (node 6-5) terjadi nilai NVK tertinggi sebesar 0,7. Perubahan volume lalu lintas tertinggi terjadi pada ruas Jalan KH. Agus Salim (node 6-108) sebesar 19,89%. Strategi penanganan secara do nothing yang dilakukan adalah pelarangan on street parking di sepanjang ruas Slamet Riyadi (node 6-7).

Rahman, 2010, menganalisis dampak lalu lintas dengan studi kasus berupa studi kemacetan di Jalan Ngagel Madya Surabaya. Dari analisa lalu lintas didapatkan hasil tingkat pelayanan jalan : untuk ruas jalan (kondisi lalu lintas pukul 06.00 – 07.00 WIB didapat DS = 0.320, kondisi lalu lintas pukul 13.00 – 14.00 WIB didapat DS = 0.355), sedangkan untuk tingkat pelayanan simpang (kondisi lalu lintas pukul 06.00 – 07.00 WIB didapat DS = 0.413, kondisi lalu lintas pukul 13.00 – 14.00 WIB didapat DS = 0.471). Dengan kondisi tingkat pelayanan (DS) ruas dan simpang kurang dari 0.85, disimpulkan jalan Ngagel Madya tidak terjadi

kurang dari tingkat pelayanan (µ), kondisi ini menjelaskan kondisi antrian Jl. Ngagel Madya masih baik atau tidak terjadi antrian yang berarti. Untuk memperbaiki kondisi lalu lintas di masa mendatang disarankan kepada pihak Santa Clara untuk menyediakan dan mengelolah sarana antar jemput siswa, sehingga penutupan jalan Ngagel Madya dari arah Selatan ke Utara pada pukul 06.00 – 07.30 tidak perlu dilakukan lagi.



Syafi’i, 2012, dalam Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas Pengembangan Solo Square memodelkan tarikan dan bangkitan dengan persamaan Y = 0,0072X + 94,790 dimana

Y= tarikan pergerakan (smp/jam) dan X = luas perdagangan (m 2 ). Dari persamaan tersebut dengan pembangunan tambahan Solo Square didapatkan penambahan tarikan pergerakan sebesar 113 kendaraan ringan/ jam dan 132 sepeda motor/ jam.

Studi analisis dampak lalu lintas ini juga erat kaitannya dengan tarikan dan bangkitan suatu kawasan. Beberapa penlitian terdahulu yang berkaitan dengan tarikan dan bangkitan:

Dwijayani, 2009, melakukan anlisis pemodelan tarikan pergerakan Department Store dimana studi kasus di wilayah Surakarta. Analisis dan pembahasan menghasilkan kesimpulan bahwa beberapa faktor yang mempengaruhi tarikan pergerakan kendaraan department store di wilayah Surakarta dan merupakan variabel bebas yaitu jumlah karyawan, total luas dasar bangunan,

total luas

bangunan, total luas komersiil dan total luas area parkir. Semua variabel bebas mempunyai pengaruh baik terhadap tarikan kendaraan maupun variabel bebas. Variabel bebas yang mempunyai pengaruh paling kuat terhadap tarikan pergerakan kendaraan adalah totak luas bangunan. Dari analisis yang dilakukan diperoleh model terbaik tarikan pergerakan di department store wilayah Surakarta adalah Y= 82,224 + 0,008X4, dimana Y adalah tarikan pergerakan kendaraan (smp/ jam) dan X4 merupakan total luas bangunan (m2 ).

Fausi, 2009, melakukan penelitian berkaitan dengan pemodelan tarikan pergerakan kendaraan pada pusat perbelanjaan di Kota Surakarta. Dari hasil analisis

pembentukan model tarikan

pergerakan

kendaraan

pada pusat

perbelanjaan di Kota Surakarta diperoleh model tarikan pergerakan kendaraan motor yang dinyatakan dalam persamaan Y1 =137,065 + 0,039X4, sedangkan model tarikan pergerakan mobil dinyatakan dalam persamaan Y2 =48,897 + 0,011X5 dimana Y1 adalah jumlah tarikan motor, Y2 adalah jumlah tarikan mobil, X4 adalah variabel bebas luas areal parkir motor, X5 adalah variabel bebas luas



areal parkir mobil. Hasil uji statistik menunjukkan bahwa persamaan tersebut memenuhi persyaratan statistic yang ditetapkan. Dan hasil dari prediksi dampak lalu lintas yang mengasumsikan Ciputra Sun Mall (diprediksi akan dibangun) beroperasi, diperoleh hasil nilai derajat kejenuhan yang meningkat pada simpang disekitar Kusumo dari 0,64 menjadi 0,76, sedangakan pada simpang Jl. Dr, Muwardi-Jl.Yosodipuro pendekat Utara dari 0,73 menjadi 0,76, pendekat Timur dan dari 0,61 menjadi 0,64, pendekat Selatan dari 0,81 menjadi 0,83.

Halomoan, 2009, dalam penelitannya terhadap pemodelan tarikan pergerakan pada profil hotel berbintang di daerah Surakarta mendapatkan kesimpulan bahwa faktor-faktor yang berpengaruh terhadap tarikan pergerakan ke hotel yang merupakan variabel bebas yaitu luas lahan, luas bangunan, luas parkir, total jumlah kamar yang tersedia, jumlah ruang rapat, dan luas maksimum ruang rapat. Luas maksimum ruang rapat merupakan faktor yang sangat kuat berpengaruh terhadap tarikan pergerakan kendaraan ke hotel. Selain itu, d iperoleh model terbaik yang didapatkan setelah dilakukan anlisis persamaan regresi dan pengujian terhadap masing-masing model adalah Y= 35,904 + 0,019X5, dimana Y adalah tarikan pergerakan ke hotel yang bersangkutan (smp/ jam) dan X5 merupakan luas maksimum ruang rapat (m 2).

Dalam

penelitian

ini, peneliti menganalisis

dampak lalu

lintas

akibat

pembangunan Hartono Lifestyle Mall di Solo Baru. Diharapkan penelitian ini dapat mengestimasi bangkitan dan tarikan akibat pembangunan mall tersebut sehingga dapat mendapatkan gambaran penanganan lalu lintas terhadap kawasan sekitar mall.

2.2 Dasar Teori 2.2.1 Analisis Dampak Lalu Lintas Dari beberapa pengertian diperoleh intisari pengertian analisis dampak lalu lintas. Analisis dampak lalu lintas (Andalalin) adalah kajian yang menilai efek – efek yang ditimbulkan akibat pengembangan tata guna lahan terhadap sistem



pergerakan arus lalu lintas pada suatu ruas jalan terhadap jaringan transportasi di sekitarnya.

Beberapa jenis tata guna lahan atau kawasan yang dalam proses pembangunannya perlu terlebih dahulu dilakukan studi andalalin d isajikan dalam tabel berikut ini: Tabel 2.1 Ukuran Minimal Peruntukan Lahan yang Wajib Melakukan Andalalin Peruntukan Lahan

Ukuran minimal kawasan yang wajib Andalalin

Permukiman

50 unit

Apartemen

50 unit

Perkantoran

1000 m2 luas lantai bangunan

Pusat Perbelanjaan

500 m 2 luas lantai bangunan

Hotel/ Motel/ Penginapan

50 kamar

Rumah Sakit

50 tempat tidur

Klinik bersama

10 ruang praktek dokter

Sekolah/ universitas

500 siswa

Tempat kursus Industri/ pergudangan

Bangunan dengan kapasitas 50 siswa per waktu 2500 m2 luas lantai bangunan

Restoran

100 tempat duduk

Tempat pertemuan/ Tempat hiburan/ pusat olah raga Terminal/ pool kendaraan/ gedung parkir

Kapasitas 100 tamu / 100 tempat duduk Wajib

Pelabuhan/Bandara

Wajib

SPBU

4 slang pompa

Bengkel kendaraan bermotor

2000 m2 luas lantai bangunan

Tempat pencucian mobil

Wajib

Sumber: Pedoman Teknis Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Pusat Kegiatan pada Ruas Jalan Nasional di Wilayah Perkotaan (2009)



Dilihat dari Tabel 2.1, maka pembangunan Hartono Lifestyle Mall perlu dilakukan analisis dampak lalu lintas.

Analisis dampak lalu lintas juga mempunyai banyak ragam tergantung pada kondisi setempat dan kebijakan yang diikuti. Andalalin dapat bersifat mikroskopik apabila yang menjadi perhatian utamanya dalah unsur makronya (land use transport system). Tetapi dapat pula bersifat rinci (mikroskopik) apabila yang menjadi perhatian utamanya adalah kinerja manajemen system lalu lintasnya. Kebijakan pemerintah dampak lalu lintas dapat berupa minimalisasi dampak yang terjadi, sampai penyesuaian prasarana jalan agar dampak lalu lintas yang diperkirakan terjadi dapat diimbangi.

Fenomena dampak lalu lintas dapat diakibatkan oleh adanya pembangunan dan pengoperasian pusat kegiatan yang menimbulkan bangkitan lalu lintas yang cukup besar, seperti pusat perkantoran, pusat perbelanjaan, terminal dan lain – lain. Lebih lanjut dikatakan bahwa dampak lalu lintas terjadi pada dua tahap, yaitu: 1. Tahap konstruksi/ pembangunan, pada tahap ini akan terjadi bangkitan lalu lintas akibat angkutan material dan mobilitas alat berat yang membebani ruas jalan pada rute material. 2. Tahap pasca konstruksi/ saat beroperasi, pada tahap ini akan terjad i bangkitan lalu lintas dari pengunjung, pegawai, dan penjual jasa transportasi yang akan membebani ruas – ruas jalan tertentu, serta timbulnya bangkitan parker kendaraan.

Setiap ruang kegiatan akan membangkitan pergerakan dan menarik pergerakan yang intensitasnya tergantung pada jenis tata guna lahannya. Bila terdapat pembangunan dan pengembangan kawasan baru seperti pusat perbelanjaan, superblock, dan lain – lain tentu akan menimbulkan tambahan bangkitan dan tarikan lalu lintas baru akibat kegiatan tambahan di dalam dan sekitar kawasan tersebut. Karena itu pembangunan kawasan baru dan pengembangnnya akan



memberikan pengaruh langsung terhadap system jaringan jalan di sekitarnya. (Tamin, 2000)

Perkiraan banyaknya lalu lintas yang dibangkitkan oleh fasilitas pembangunan dan pengembangan kawasan merupakan hal yang mutlak penting untuk dilakukan, termasuk dalam proses analisis dampak lalu lintas adalah dilakukannya pendekatan manajemen lalu lintas yang dirancang untuk menghadapi dampak dari perjalanan terbangkitkan terhadap jaringan yang ada.

Lima faktor/ elemen penting yang akan menimbulkan dampak apabila sistem guna lahan berinteraksi dengan lalu lintas, antara lain: 1. Elemen bangkitan/ tarikan perjalanan yang dipengaruhi oleh faktor tipe dan kelas peruntukan, intensitas serta lokasi bangkitan. 2. Elemen kinerja jaringan ruas jalan. 3. Elemen akses berkenaan dengan jumlah dan lokasi akses. 4. Elemen ruang parkir. 5. Elemen lingkungan khususnya berkenaan dengan dampak polusi dan kebisingan.

Selain itu, The Institution of Highways and Transportation (1994) menyatakan bahwa besar – kecilnya dampak kegiatan terhadap lalu lintas d ipengaruhi oleh hal – hal sebagai berikut: 1. Bangkitan / Tarikan perjalanan. 2. Menarik tidaknya suatu pusat kegiatan. 3. Tingkat kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan yang ada. 4. Prasarana jalan di sekitar pusat kegiatan. 6. Jenis tarikan perjalanan oleh pusat kegiatan. 7. Kompetisi beberapa pusat kegiatan yang berdekatan.



Sasaran analisis dampak lalu lintas ditekankan pada: 1. Penilaian dan formulasi dampak lalu lintas yang ditimbulkan oleh daerah pembangunan baru terhadap jaringan jalan di sekitarnya (jaringan jalan eksternal). Khususnya ruas-ruas jalan yang membentuk sistem jaringan utama. 2. Upaya sinkronisasi terhadap kebijakan pemerintah dalam kaitannya dengan penyediaan sarana dan prasarana jalan, khususnya rencana peningkatan prasarana jalan dan persimpangan di sekitar pembangunan utama yang diharapkan dapat mengurangi konflik, kemacetan, dan hambatan lalu lintas. 3. Penyediaan solusi yang dapat meminimumkan

kemacetan lalu lintas yang

disebabkan oleh dampak pembangunan baru, serta penyusunan usulan indikatif terhadap fasilitas tambahan yang diperlukan guna mengurangi dampak yang diakibatkan oleh lalu lintas yang dibangkitkan oleh pembangunan baru tersebut, termasuk upaya untuk mempertahankan tingkat pelayanan prasarana sistem jaringan jalan yang telah ada. 4. Penyusunan rekomendasi pengaturan sistem jaringan jalan internal, titik-titik akses ke dan dari lahan yang dibangun, kebutuhan fasilitas ruang parkir dan penyediaan sebesar mungkin kemudahan akses ke lahan yang akan dibangun.

2.2.2 Konsep Perencanaan Transportasi Konsep perencanaan transportasi yang paling populer adalah Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap (Four Stages Transport Model), yang terdiri dari: 1. Bangkitan dan tarikan pergerakan (Trip Generation) 2. Distribusi pergerakan lalu lintas (Trip Distribution) 3. Pemilihan moda (Modal Choice/ Modal split) 4. Pembebanan lalu lintas (Trip Assignment)



Bangkitan dan Tarikan Pergerakan (Trip Generation).

Distribusi Pergerakan (Trip Distribution)

Pemilihan Moda (Modal Split).

Pembebanan Lalu Lintas (Trip Assignment)

Gambar 2.1 Empat Tahap Perencanaan Transportasi

2.2.1.1 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan ( Trip Generation ) Bangkitan/ Tarikan pergerakan dapat diartikan sebagai banyaknya jumlah perjalanan / pergerakan/ lalu-lintas yang dibangkitkan oleh suatu zona (kawasan) per satuan waktu (per detik, menit, jam, hari, minggu dan seterusnya). Dari pengertian tersebut, maka bangkitan perjalanan merupakan tahapan pemodelan transportasi yang bertugas untuk memperkirakan dan meramalkan jumlah (banyaknya) perjalanan yang berasal (meninggalkan) dari suatu zona/ kawasan/ petak lahan (banyaknya) yang datang atau tertarik (menuju) ke suatu zona/ kawasan petak lahan pada masa yang akan datang ( tahun rencana ) per satuan waktu. Bangkitan lalu lintas ini mencakup: Lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi (Trip Production) Lalu lintas yang menuju ke suatu lokasi (Trip Attraction)



j

i

Pergerakan yang berasal dari Zona i

Pergerakan yang menuju dari Zona j

Gambar 2.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Bangkitan lalu lintas tergantung dari 2 aspek tata guna lahan: a. Tipe tata guna lahan Tipe tata guna lahan yang berbeda (pemukiman, pendidikan, dll) mempunyai karakteristik bangkitan yang berbeda: -

jumlah arus lalu lintas

-

jenis lalu lintas (pejalan kaki, truk, mobil)

-

waktu yang berbeda (contoh: kantor menghasilkan lalu lintas pada pagi dan sore).

b. Jumlah aktivitas (dan intensitas) pada tataguna lahan tersebut Semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang tanah, semakin tinggi lalu lintas yang dihasilkan. Salah satu ukuran intensitas aktivitas sebidang tanah adalah kepadatannya.

2.2.1.2 Distribusi Pergerakan Lalu Lintas (Trip Distribution) Distribusi pergerakan lalu lintas adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan sebaran pergerakan yang meninggalkan suatu zona yang menuju suatu zona lainnya.



Pola distribusi lalu lintas antara zona asal dan tujuan adalah hasil dari dua hal yang terjadi secara bersamaan, yaitu: Lokasi dan intensitas tata guna lahan yang akan menghasilkan lalu lintas. Spatial separation (pemisahan ruang), interaksi antara dua buah tata guna lahan akan menghasilkan pergerakan.

2.2.1.3 Pemilihan Moda (Modal Choice/ Modal Split) Jika terjadi interaksi antara dua tata guna tanah, seseorang akan memutuskan bagaimana interaksi tersebut dilakukan. Biasanya interaksi tersebut mengharuskan terjadinya perjalanan. Dalam kasus ini keputusan harus ditentukan dalam hal pemilihan moda yang mana: Pilihan pertama biasanya antara jalan kaki atau menggunakan kendaraan. Jika kendaraan harus digunakan, apakah kendaraan pribadi (sepeda, sepeda motor, mobil, d ll) atau angkutan umum (bus, becak, dll). Jika angkutan umum yang digunakan, jenis apa yang akan digunakan (angkot, bus, kereta api, pesawat, dll). Pemilihan moda transportasi sangat tergantung dari: 1. Tingkat ekonomi/ income

kepemilikan

2. Biaya transport

2.2.1.4 Pembebanan Lalu Lintas (Trip Assignment) Pemilihan rute tergantung dari alternatif terpendek, tercepat, termurah, dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup (misalnya tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute terpendek. Hasil akhir dari tahap ini adalah diketahuinya volume lalu lintas pada setiap rute. Kendaraan pribadi, rute yang dipilih sembarang Kendaraan umum, rute sudah tertentu



2.2.3 Konsep Pemodelan Pergerakan Model adalah alat bantu atau media yang dapat digunakan untuk mencerminkan dan menyederhanakan suatu realita (dunia sebenarnya) secara terukur, beberapa diantaranya adalah: a. model fisik (model arsitek, model teknik, wayang golek dan lain-lain) b. model peta dan diagram c. model statistik dan matematik (fungsi atau persamaan) yang dapat menerangkan secara terukur beberapa aspek fisik, sosial ekonomi atau model transportasi.

Dalam menentukan hasil suatu sistem angkutan, maka model bukan merupakan alat bantu untuk memahami proses yang komplek tapi juga ukuran untuk efektifitasnya. Umumnya pembuatan model memberikan interpretasi yang memenuhi prinsip-prinsip dari suatu sistem yang sudah terdefinisikan secara termal yaitu hubungan fungsional dapat dinyatakan guna menyusun perilaku sistem yang diteliti.(FD. Hobbs,1979)

Perencanaan dan pemodelan transportasi umumnya menggunakan model grafis dan matematis. Model grafis untuk mengilustrasikan terjadinya pergerakan (arah dan besarnya) yang terjadi dan beroperasi secara spasial (ruang). Model matematis menggunakan persamaan mencerminkan

realita.

atau

fungsi matematika sebagai media untuk

Pemakaian

model matematis

transportasi mempunyai beberapa keuntungan

yaitu

dalam sewaktu

perencanaan pembuatan

formulasi, kalibrasi serta penggunaannya membuat para perencana dapat belajar melalui eksperimen tentang kelakuan dan mekanisme internal yang dianalisis.

Menurut Black (1981), salah satu alasan menggunakan model matematik untuk mencerminkan sistem karena matematik adalah bahasa yang jauh lebih tepat dibandingkan dengan bahasa verbal. Ketepatan yang didapat dari penggantian kata dengan simbol sering menghasilkan penjelasan yang lebih baik daripada penjelasan dengan bahasa verbal.



Pemodelan transportasi hanya merupakan salah satu unsur dalam perencanaan transportasi. Lembaga pengambil keputusan, administrator, masyarakat, peraturan dan penegak hukum merupakan unsur lain yang harus berjalan dengan baik sehingga tercipta perencanaan transportasi yang baik.

Tujuan dasar tahap bangkitan pergerakan adalah menghasilkan model hubungan yang mengaitkan tata guna lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju ke suatu zona atau jumlah pergerakan yang meninggalkan suatu zona. Zona asal dan tujuan pergerakan biasanya juga menggunakan istilah trip end. (Ofyar. Z Tamin, 1997)

Pemilihan metode tergantung pada tujuan model karena setiap tujuan model membutuhkan sifat statistik yang berbeda. Tujuan pembuatan model antara lain: a. Untuk menguji teori ekonomi. b. Untuk mengevaluasi berbagai alternatif kebijakan. c. Untuk meramalkan kondisi di masa mendatang.

2.2.4 Analisis Bangkitan dan Tarikan Analisis bangkitan dan tarikan akibat pembangunan Hartono Lifestyle Mall menggunakan model pergerakan dimana model yang digunakan berdasarkan pemodelan tarikan pergerakan dari bangunan yang diasumsikan sama dengan Hartono Lifestyle Mall. Dalam penelitian ini model yang digunakan adalah model tarikan pergerakan yang didasarkan atas data hasil tarikan pergerakan dan luas perdagangan beberapa pusat perbelanjaan di Kota Surakarta. Pusat perbelanjaan yang dijadikan sampel untuk mendapatkan model adalah: Solo Square, Solo Grand Mall, Matahari Singosaren, Carrefour Pabelan, Luwes Palur, Luwes Loji Wetan, Makro, dan Pusat Grosir Solo.



Tabel 2.2 Besar Tarikan dan Luas Perdagangan Pusat Perbelanjaan Luas Perdagangan (m2 )

Tarikan (smp/jam)

Solo Square

38408

436

SGM

48925

417

Singosaren

17715

152

Carrefour Pabelan

3645

143

Luwes Palur

5050

141

Luwes Lojiwetan

3484

130

Makro

7374

133

PGS

18437

235

Gedung

Sumber: Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas Pengembangan Solo Square (2012)

Gambar 2.3 Grafik Model Tarikan Pergerakan Pusat Perbelanjaan

Berdasarkan pada Gambar 2.3 hasil model tarikan pergerakan tersebut adalah: Y

= 0,0072X + 94,790

Y

= tarikan pergerakan (smp/jam)

X

= luas perdagangan (m 2)

(2-1)

Sumber: Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas Pengembangan Solo Square (Syafi’i, 2012)



2.2.5 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan dan Persimpangan 2.2.5.1 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan Menurut Dirjen Bina Marga, kapasitas adalah volume maksimum kendaraan per jam yang melalui suatu potongan lajur jalan (untuk jalan multi lajur) atau suatu potongan jalan (untuk jalan dua lajur) pada kondisi jalan dan arus lalu lintas ideal. Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah lebar jalur atau lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan, hambata bahu/kereb jalan, gradien jalan, di daerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Besarnya kapasitas suatu ruas jalan dapat dihitung dengan persamaan berikut: C = Co×FCw×FCsp×FCsf×FCcs Dimana: C

= Kapasitas (smp/jam)

Co

= Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp/jam)

FCw

= Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

FCsp

= Faktor penyesuaian pemisah arah

FCsf

= Faktor penyesuaian hambatan samping

FCcs

= Faktor penyesuaian ukuran kota

(2-2)



a. Kapasitas dasar jalan perkotaan (Co) Kapasitas dasar adalah kapasitas segmen jalan untuk kondisi tertentu sesuai kondisi geometrik, pola arus lalu lintas, dan faktor lingkungan. Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar (Co). Tabel 2.3 Kapasitas Dasar (Co) Jalan Perkotaan Tipe Jalan Empat lajur terbagi atau jalan satu arah

Kapasitas Dasar (smp/jam)

Catatan

1650

Perlajur

1500

Perlajur

2900

Total dua arah

Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi Sumber: MKJI (1997)



b. Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas (FCw) Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan adalah faktor penyesuai untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas. Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas (FCw) Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas Jalan Perkotaan Tipe jalan

Lebar jalur lalu lintas efektif (WC) (m)

FCw

Perlajur 3,00

0,92

Empat lajur terbagi

3,25

0,96

atau jalan satu arah

3,50

1,00

3,75

1,04

4,00

1,08

Perlajur 3,00

0,91

Empat lajur tak

3,25

0,95

terbagi

3,50

1,00

3,75

1,05

4,00

1,09

Total dua arah 5

0,56

6

0,87

Dua lajur tak

7

1,00

terbagi

8

1,14

9

1,25

10

1,29

11

1,34

Sumber: MKJI (1997)



c. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah (FCsp) Faktor penyesuai kapasitas untuk pemisahan arah lalu lintas adalah faktor penyesuai kapasitas dasar akibat pemisahan arah lalu lintas (hanya pada jalan dua arah tak terbagi). Faktor in i mempunyai nilai paling tinggi pada prosentase pemisahan arah 50%-50% yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisis (umumnya satu jam). Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCsp) Pemisahan arah SP 50-50

55-45

60-40

65-35

70-30

Dua lajur 2/2

1,00

0,97

0,94

0,91

0,88

Empat lajur 4/2

1,00

0,985

0,97

0,955

0,94

%-%

FCsp

Sumber: MKJI (1997)

d. Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping (FC sf) Faktor penyesuai kapasitas untuk hambatan samping adalah faktor penyesuai kapasita dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu. Hambatan samping ini dipengaruhi oleh berbagai aktifitas disamping jalan yang berpengaruh terhadap arus lalu lintas. Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan: Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyebrang sisi jalan. Jumlah kendaraan berhenti diparkir. Jumlah kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan sisi. Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda, becak, delman, pedati, dan sebagainya.



Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kapsitas (FCsf) Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Tipe Jalan

Kelas

Lebar Bahu (FCsf)

Hambatan

Lebar Bahu (m)

Samping

1,0

1,5

VL

0,96

0,98

1,01

1,03

ML

0,94

0,97

1,00

1,02

M

0,92

0,95

0,98

1,00

H

0,88

0,92

0,95

0,98

VH

0,84

0,88

0,92

0,96

VL

0,96

0,99

1,01

1,03

ML

0,94

0,97

1,00

1,02

M

0,92

0,95

0,98

1,00

H

0,87

0,91

0,94

0,98

VH

0,80

0,86

0,90

0,95

2/2 UD

VL

0,94

0,96

0,99

1,01

atau

ML

0,92

0,94

0,97

1,00

Jalan

M

0,89

0,92

0,95

0,98

Satu

H

0,82

0,86

0,90

0,95

Arah

VH

0,73

0,79

0,85

0,91

4/2D

4/2 UD

Sumber: MKJI (1997)



Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapsitas (FCsf) Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Jarak Kereb-Penghalang (FCsf) Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Tipe Jalan

Kelas

Lebar Bahu (FCsf)

Hambatan

Lebar Kereb-Penghalang (m)

Samping

1,0

1,5

VL

0,95

0,97

0,99

1,03

ML

0,94

0,96

0,98

1,00

M

0,91

0,93

0,95

0,98

H

0,86

0,89

0,92

0,95

VH

0,81

0,85

0,88

0,92

VL

0,95

0,97

0,99

1,03

ML

0,93

0,95

0,97

1,00

M

0,90

0,92

0,95

0,97

H

0,84

0,87

0,90

0,93

VH

0,77

0,81

0,85

0,90

2/2 UD

VL

0,93

0,95

0,97

0,99

atau

ML

0,90

0,92

0,95

0,97

Jalan

M

0,86

0,88

0,91

0,94

Satu

H

0,78

0,81

0,84

0,88

Arah

VH

0,68

0,72

0,77

0,82

4/2D

4/2 UD

Sumber: MKJI (1997)

Untuk mengetahui tingkat hambatan samping pada kolom (2) tabel (2.6 dan 2.7) dengan melihat kolom (3) tabel (2.8) dibawah ini, tetapi apabila data terinci hambatan samping tersebut tersedia maka hambatan samping dapat ditentukan dengan prosedur berikut: 1. Periksa mengenai kondisi khusus dari kolom (4) tabel (2.8) dan pilihsalah satu yang yang paling tepat untuk keadaan segmen jalan yang dianalisa. 2. Amati foto pada gambar A-4:1-5 (MKJI 1997) yang menunjukkan kesan visual rata-rata yang khusus dari masing-masing kelas hambatan samping.



Dan pilih slah satu yang paling sesuai dengan kondisi rata-rata sesungguhnya pada kondisi lokasi untuk periode yang diamati. 3. Pilih kelas hambatan samping berdasarkan pertimbangan dari gabungan langkah 1 dan 2 diatas. Tabel 2.8 Penentuan Kelas Hambatan Samping Frekuensi

Kelas

Berbobot

Kondisi Khusus

Kejadian

Hambatan

Kode

Samping Pemukiman, hampir tidak ada

< 100

Sangat Rendah

VL

Rendah

L

Sedang

M

Tinggi

H

Sangat Tinggi

VH

kegiatan 100-299

300-499

500-899

Pemukiman, beberapa angkutan umum Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Daerah niaga dengan aktifitas d i sisi jalan yang tinggi Daerah niaga dengan aktifitas di

> 900 sisi jalan yang sangat tinggi Sumber: MKJI (1997)



e. Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCcs) Faktor penyesuai kapasitas untuk ukuran kota adalah faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat ukuran kota. Besarnya faktor ini dapat dilihat pada tabel dibawah ini. Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs) pada Jalan Perkotaan Ukuran Kota (Juta Penduduk)

Faktor Penyesuai untuk Ukuran Kota (FCcs)

< 0,1

0,86

0,1-0,5

0,90

0,5-1,0

0,94

1,0-3,0

1,00

> 3,0

1,04

Sumber: MKJI (1997)

2.2.5.2 Perhitungan Kapasitas Persimpangan 1. Persimpangan Tak Bersinyal C = Co×FW×F M×FCS×FRSU×F LT×F RT×F MI

(2-3)

Dimana: C


Co

= Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp/jam)

FW

= Faktor koreksi kapasitas untuk lebar lengan persimpangan

FM

= Faktor koreksi kapasitas jika ada pembatas median pada lengan persimpangan

FCS

= Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

FRSU

= Faktor koreksi kapasitas akibat adanya tipe lingkungan jalan, gangguan samping, dan kendaraan tidak bermotor

FLT

= Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kiri

FRT

= Faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kanan

FMI

= Faktor koreksi kapasitas akibat adanya arus lalu lintas pada jalan minor



2. Persimpangan Bersinyal C = S.g/c

(2-4)

Dimana: C


S

= Arus jenuh (smp/jam)

g

= Waktu hijau efektif

c

= Waktu siklus

S = So×F CS×FSF×FG×F P×FLT×FRT

(2-5)

Dimana: S

= Arus jenuh (smp/waktu hijau efektif)

So

= Arus jenuh dasar (smp/waktu hijau efektif)

FCS

= Faktor koreksi arus jenuh akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

FSF

= Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya tipe lingkungan jalan, gangguan samping, dan kendaraan tidak bermotor

FG

= Faktor koreksi arus jenuh akibat kelandaian jalan

FP

= Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya kegiatan perparkiraan dekat lengan persimpangan

FLT

= Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya pergerakan belok kiri

FRT

= Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya pergerakan belok kanan

2.2.6 Analisis Kinerja Lalu Lintas Ruas Jalan dan Persimpangan Kinerja untuk ruas jalan dan persimpangan dalam penelitian ini dinilai dengan VCR (Volume Capacity Ratio) atau DS (Degree of Saturation). Nilai VCR atau DS didapatkan berdasarkan hasil survai volume lalu lintas dan survey geometrik untuk mendapatkan besarnya kapasitas suatu ruas jalan dimana menggunakan rumus menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,1997). Nilai VCR atau DS yang dihasilkan kemudian dikategorikan seperti pada Tabel 2.10.



Tabel 2.10 Pengkategorian Nilai VCR VCR

Keterangan

< 0,8

Kondisi Stabil

0,8-1,0

Kondisi Tidak Stabil

> 1,0

Kondisi Kritis

Sumber: Tamin dan Nahdalina (1997)

2.2.7 Analisis Penanganan Dampak Lalu Lintas

Analisis dari penanganan dampak lalu lintas ini diharapkan dapat memberikan solusi untuk meminimalkan dampak lalu lintas. Adapun langkah-langkah penanganan masalah adalah sebagai berikut: a. Do nothing, tidak melakukan kegiatan pada kondisi jaringan jalan yang ada. b. Do something, melakukan upaya peningkatan perbaikan geometrik ruas dan simpang, pembangunan jalan baru atau mengoptimalkan prasarana yang tersedia (manajemen lalu lintas). Sasaran diberlakukannya manajemen lalu lintas yaitu: Mengatur dan menyederhanakan lalu lintas dengan melakukan pemisahan tipe, kecepatan, dan pemakai jalan yang berbeda untuk meminimumkan gangguan terhadap lalu lintas. Mengurangi tingkat kemacetan lalu lintas dengan menaikkan kapasitas atau mengurangi volume lalu lintas pada suatu jalan. Melakukan optimasi ruas jalan dengan menentukan fungsi dari jalan dan control terhadap aktivitas-aktivitas yang tidak cocok dengan fungsi jalan tersebut.



2.2.8 Analisis Kebutuhan Parkir

Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang tidak bersifat sementara yang merupakan salah satu komponen suatu sistem transportasi yang perlu dipertimbangkan. Pada kota - kota besar area parkir merupakan suatu kebutuhan bagi pemilik kendaraan. Dengan demikian perencanaan fasilitas parkir adalah suatu metoda perencanaan dalam menyelenggarakan fasilitas parkir kendaraan, baik di badan jalan (on street parking) maupun di luar badan jalan (off street parking). Untuk merencanakan fasilitas parkir maka besarnya kebutuhan perlu diketahui. (Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, 1998).

2.2.8.1 Satuan Ruang Parkir Satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan (mobil penumpang, bus/truk atau sepeda motor), termasuk ruang bebas dan lebar bukaan pintu. Dapat pula dikatakan bahwa SRP merupakan ukuran kebutuhan ruang untuk parkir suatu kendaraan dengan nyaman dan aman dengan besaran ruang yang seefisien mungkin. Masukan utama: dimensi kendaraan dan perilaku dari pemakai kendaraan kaitannya dengan besaran satuan ruang parkir (SRP), lebar jalur gang yang diperlukan dan konfigurasi parkir. Penentuan besarnya SRP tergantung beberapa hal :

SRP4 f D, Ls, Lm, Lp SRP2 f D, Ls, Lm dengan : SRP4 = satuan ruang parkir untuk kendaraan roda 4 SRP2 = satuan ruang parkir untuk kendaraan roda 2 D

= dimensi kendaraan standar

Ls

= ruang bebas samping arah lateral

Lm

= ruang bebas samping arah membujur

Lp

= lebar bukaan pintu



Di Indonesia, penentuan besar SRP didasarkan pada pertimbangan - pertimbangan berikut ini: (Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Dirjen Perhubungan Darat, 1998).

1. Dimensi Kendaraan Standar

h a d

L

B b

c

Gambar 2.4 Dimensi Kendaraan Standar

Keterangan : a = jarak gandar

h = tinggi total

b = depan tergantung (front overhang)

B = lebar total

c = belakang tergantung (rear overhang)

L = panjang total

d = lebar jarak



3. Ruang Bebas dan Lebar Bukaan Pintu Tabel 2.11 Lebar Bukaan Pintu Kendaraan Jenis Bukaan Pintu

Pengguna dan/atau Peruntukan Fasilitas Parkir

Pintu depan/belakang

Karyawan/pekerja kantor

terbuka tahap awal 55

Tamu/pengunjung pusat kegiatan

cm

perkantoran, perdagangan, pemerintahan, universitas

Gol

I

Pengunjung tempat olah raga, pusat hiburan/rekreasi, Pintu depan/belakang terbuka penuh 75 cm

hotel, pusat perdagangan eceran/swalayan, rumah II

sakit, bioskop

Pintu depan terbuka penuh ditambah untuk

Orang cacat

III

pergerakan kursi roda Sumber : Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Dirjen Perhubungan Darat (1998)

4. Satuan Ruang Parkir untuk Mobil Penumpang Tabel 2.12 Penentuan Satuan Ruang Parkir (SRP) No

Jenis Kendaraan

Satuan Ruang Parkir (SRP) dalam m²

1.

a. Mobil penumpang gol I

2,30 x 5,00

b. Mobil penumpang gol II

2,50 x 5,00

c. Mobil penumpang gol III

3,00 x 5,00

2.

Bus/Truk

3,40 x 12,50

3.

Sepeda Motor

0,75 x 2,00

Sumber : Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Dirjen Perhubungan Darat, 1998.



a1

B

O

R

SRP Lp

L

a2 Keterangan = lebar total kendaraan B = panjang total L = lebar bukaan pintu arah longitudinal O a1,a2 = jarak bebas = jarak bebas arah la teral R = lebar SRP Bp = panjang SRP Lp

Gambar 2.5 SRP untuk Mobil Penumpang Keterangan : Gol I : B = 170

a1 = 10

Bp = 230 = B + O + R

O = 55

L = 470

Lp = 500 = L + a1 + a2

R =5

a2 = 20

Gol II : B = 170

a1 = 10

Bp = 250 = B + O + R

O = 75

L = 470

Lp = 500 = L + a1 + a2

R =5

a2 = 20

Gol III :B = 170

a1 = 10

Bp = 300 = B + O + R

O = 80

L = 470

Lp = 500 = L + a1 + a2

R = 50

a2 = 20

Satuan Ruang Parkir khusus untuk penderita cacat (difable), khususnya untuk pengguna kursi roda juga harus mendapatkan perhatian. Dimensi SRP untuk pemakai kursi roda adalah lebar 3,6 m (minimal 3,2 m). Untuk SRP ambulans diambil lebar 3,0 m (minimal 2,6 m).



5. Satuan Ruang Parkir untuk Bus/Truk Untuk kendaraan Bus/Truk, dapat dibagi ke dalam 3 (tiga) jenis golongan berdasarkan ukuran kendaraan, yakni kecil, sedang, dan besar. SRP untuk bus/truk dapat dilihat pada Gambar 2.6. B

a1

O

R

SRP bus/truk

L

a2

Gambar 2.6 SRP untuk bus/truk

Tabel 2.13 Dimensi SRP untuk Kendaraan Bus/Truk Ukuran Bus/Truk

Kecil

Sedang

Besar

Dimensi B = 170 a1 = 10

Bp = 300 = B + O + R

O = 80

L = 470

Lp = 500 = L + a1 + a2

R = 30

a2 = 20

B = 200 a1 = 20

Bp = 320 = B + O + R

O = 80

L = 800

Lp = 500 = L + a1 + a2

R = 40

a2 = 20

B = 250 a1 = 30

Bp = 380 = B + O + R

O = 80

L = 1200

Lp = 1250 = L + a1 + a2

R = 50

a2 = 20



6. Satuan Ruang Parkir untuk Sepeda Motor

20

200

175

SRP

5

Gambar 2.7 SRP untuk sepeda motor

2.2.8.2 Kebutuhan Ruang Parkir yang Bersifat Tetap Kebutuhan ruang parkir yang bersifat tetap untuk pusat perdagangan dapat dilihat pada Tabel 2.14. Tabel 2.14 Kebutuhan Ruang Parkir Pada Pusat Perdagangan Luas Area Total (100m 2)

10

20

50

100

500

1000

1500

2000

59

67

88

125

415

777

1140

1502

Kebutuhan (SRP)



2.2.9 Analisis Penataan Eksternal Hartono Lifestyle Mall

Analisis penataan eksternal berkaitan dengan penyediaan fasilitas pejalan kaki dan fasilitas pemberhentian kendaraan umum untuk memberikan kenyamanan bagi pedestrian maupun pengunjung lainnya yang akan keluar dan masuk dari dan ke Hartono Lifestyle Mall. Untuk merencanakan fasilitas pejalan kaki diatur dalam Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kawasan Perkotaan, tahun 1995.

2.2.9.1 Fasilitas Pejalan Kaki

Fasilitas pejalan kaki dapat dipasang dengan kriteria sebagai berikut: 1. Fasilitas pejalan kaki harus dipasang pada lokasi-lokasi dimana pemasangan fasilitas tersebut memberikan manfaat yang maksimal, baik dari segi keamanan, kenyamanan ataupun kelancaran perjalanan bagi pemakainya. 2. Tingkat kepadatan pejalan kaki, atau jumlah konflik dengan kendaraan dan jumlah kecelakaan harus digunakan sebagai faktor dasar dalam pemilihan fasilitas pejalan kaki yang memadai. 3. Pada lokasi-lokasi/ kawasan yang terdapat sarana dan prasarana umum. 4. Fasilitas pejalan kaki dapat ditempatkan di sepanjang jalan atau pada suatu kawasan yang akan mengakibatkan pertumbuhan pejalan kaki dan biasanya diikuti oleh peningkatan arus lalu lintas serta memenuhi syarat – syarat atau ketentuan – ketentuan untuk pembuatan fasilitas tersebut. Tempat-tempat tersebut antara lain: Daerah-daerah industri Pusat perbelanjaan Pusat perkantoran Sekolah Terminal bus Perumahan Pusat hiburan



5. Fasilitas pejalan kaki yang formal terdiri dari beberapa jenis sebagai berikut: (1) Jalur Pejalan Kaki yang terdiri dari: a) Trotoar b) Penyeberangan (a) jembatan penyeberangan (b) zebra cross (c) pelican cross (d) terowongan c) Non Trotoar (2) Pelengkap Jalur Pejalan kaki yang terdiri dari: a) Lapak tunggu b) Rambu c) Marka d) Lampu lalu lintas e) Bangunan pelengkap

1. Jalur Pejalan Kaki 1) Trotoar Trotoar dapat dipasang dengan ketentuan sebagai berikut: (1) Trotoar hendaknya ditempatkan pada sisi luar bahu jalan atau sisi luar jalur lalu lintas. Trotoar hendaknya dibuat sejajar dengan jalan, akan tetapi trotoar dapat tidak sejajar dengan jalan bila keadaan topografi atau keadaan setempat yang tidak memungkinkan. (2) Trotoar hendaknya ditempatkan pada sisi dalam saluran drainase terbuka atau di atas saluran drainase yang telah ditutup dengan plat beton yang memenuhi syarat. (3) Trotoar pada pemberhentian bus harus ditempatkan berdampingan/ sejajar dengan jalur bus. Trotoar dapat ditempatkan di depan atau di belakang halte.



2) Zebra Cross Zebra Cross dipasang dengan ketentuan sebagai berikut: (1) Zebra Cross harus dipasang pada jalan dengan arus lalu lintas, kecepatan lalu lintas dan arus pejalan kaki yang relatif rendah. (2) Lokasi zebra cross harus mempunyai jarak pandang yang cukup, agar tundaan

kendaraan

yang

diakibatkan

oleh

penggunaan

fasilitas

penyeberangan masih dalam batas yang aman. 3) Pelican Cross Pelican Crossing harus dipasang pada lokasi-lokasi sebagai berikut: (1) Pada kecepatan lalu lintas kendaraan dan arus penyeberang tinggi (2) Lokasi pelikan dipasang pada jalan dekat persimpangan. (3) Pada persimpangan dengan lampu lalu lintas, d imana pelican cross dapat dipasang menjadi satu kesatuan dengan rambu lalu lintas (traffic signal) 4) Jembatan Penyeberangan Pembangunan jembatan penyeberangan disarankan memenuhi ketentuan sebagai berikut: (1) Bila fasilitas penyeberangan dengan menggunakan zebra cross dan pelican cross sudah mengganggu lalu lintas yang ada. (2) Pada ruas jalan dimana frekwensi terjadinya kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki cukup tinggi. (3) Pada ruas jalan yang mempunyai arus lalu lintas dan arus pejalan kaki yang tinggi. 5) Terowongan Pembangunan terowongan disarankan memenuhi persyaratan sebagai berikut: (1) Bila fasilitas penyeberangan dengan menggunakan zebra cross dan pelican cross serta jembatan penyeberangan tidak memungkinkan untuk dipakai. (2) Bila kondisi lahannya memungkinkan untuk dibangunnya terowongan. (3) Arus lalu lintas dan arus pejalan kaki cukup tinggi.



6) Non Trotoar Fasilitas pejalan kaki ini bila menjadi satu kesatuan dengan trotoar harus memenuhi syarat-syarat sebagai berikut: Elevasinya harus sama atau bentuk pertemuannya harus dibuat sedemikan rupa sehingga memberikan keamanan dan kenyamanan pejalan kaki.

2. Pelengkap Jalur Pejalan Kaki

1) Lapak Tunggu (1) Lapak tunggu harus dipasang pada jalur lalu lintas yang lebar, dimana penyeberang jalan sulit untuk menyeberang dengan aman. (2) Lebar lapak tunggu minimum adalah 1,20 meter. (3) Lapak tunggu harus di cat dengan cat yang memantulkan cahaya (reflective). 2) Rambu (1) Penempatan rambu dilakukan sedemikian rupa sehingga mudah terlihat dengan jelas dan tidak merintangi pejalan kaki. (2) Rambu ditempatkan di sebelah kiri menurut arah lalu lintas, di luar jarak tertentu dari tepi paling luar jalur pejalan kaki. (3) Pemasangan rambu harus bersifat tetap dan kokoh serta terlihat jelas pada malam hari. 3) Marka (1) Marka jalan hanya ditempatkan pada jalur pejalan kaki yang memotong jalan berupa zebra cross dan pelican cross. (2) Marka jalan dibuat sedemikian rupa sehingga mudah terlihat dengan jelas bagi pemakai jalan yang bersangkutan. (3) Pemasangan marka harus

bersifat tetap

dan

kokoh

serta tidak

menimbulkan licin pada permukaan jalan dan terlihat jelas pada malam hari.



4) Lampu lalu lintas (1) Lampu lalu-lintas ditempatkan pada jalur pejalan kaki yang memotong jalan. (2) Pemasangan lampu lalu-lintas harus bersifat tetap dan kokoh. (3) Penempatan lampu lalu-lintas sedemikian rupa sehingga terlihat jelas oleh lalu-lintas kendaraan. (4) Cahaya lampu lalu-lintas harus cukup terang sehingga dapat dilihat dengan jelas pada siang dan malam hari. 5) Bangunan Pelengkap Bangunan Pelengkap harus cukup kuat sesuai dengan fungsinya memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pejalan kaki.


digilib.uns.ac.id

BAB III METODE PENELITIAN 3.1Lokasi Penelitian Penelitian ini mengambil wilayah studi di kawasan sekitar Hartono Lifestyle Mall Solo Baru, Kabupaten Sukoharjo.

3.2 Teknik Pengumpulan Data Data – data yang diperlukan dalam analisis dampak lalu lintas Hartono Lifestyle Mall, meliputi:

3.2.1 Data Primer Data primer adalah data yang diperoleh dari survey dan pengamatan langsung di lapangan. Berikut ini yang termasuk data primer: a.

Data geometrik jalan yang berada di sekitar Hartono Lifestyle Mall.

b.

Data arus lalu lintas, meliputi jumlah arus lalu lintas masing - masing jenis kendaraan untuk setiap arah untuk masing - masing pendekat untuk simpang yang berada disekitar lokasi pembangunan, meliputi: Simpang 3 (Jl. Yos Sudarso – Jl. Solo Permai – Jl. Raya Solo – Baki) Simpang 4 (Jl. Solo Permai – Jl. Solo Raya – Jl. Palem Raya – Jl. Cemara Raya)

c.

Data pengaturan lampu lalu lintas untuk simpang bersinyal dalam studi ini simpang 4 (Jl. Solo Permai – Jl. Solo Raya – Jl. Palem Raya – Jl. Cemara Raya).

d.

Data arus dan kecepatan pada ruas Jalan Solo Permai sebagai tempat lokasi pembangunan Lifestyle Mall.

44



3.2.2 Data Sekunder Data sekunder diperoleh dari beberapa instansi terkait dari beberapa sumber meliputi: a.

Peta Lokasi Hartono Lifestyle Mall.

b.

Batas – batas administratif.

c.

Data karakteristik Hartono Lifestyle Mall.

d.

Untuk memodelkan pergerakan menggunakan pemodelan dari bangunan yang diasumsikan sama dengan Hartono Lifestyle Mall yang diperoleh dengan analisis regresi-linear yang didasarkan atas data luas area perdagangan dan hasil tarikan pergerakan beberapa pusat perbelanjaan di Kota Surakarta yang berdekatan dengan Solo Baru, lokasi dari Hartono Lifestyle Mall.

3.3 Teknik Analisis Data 3.3.1 Basis Data a.

Data jaringan jalan, geometrik jalan, survey lalu lintas ruas, dan persimpangan digunakan untuk menghitung waktu tempuh, kapasitas, derajat kejenuhan, dan tundaan masing - masing ruas jalan pada daerah kajian.

b.

Pemodelan pergerakan yang digunakan merupakan pemodelan dari bangunan yang diasumsikan sama dengan Hartono Lifestyle Mall yang diperoleh dengan analisis regresi-linear didasarkan atas data luas area perdagangan dan hasil tarikan pergerakan beberapa pusat perbelanjaan di Kota Surakarta yang berdekatan dengan Solo Baru,

3.3.2 Analisis Data 3.3.2.1 Analisis Bangkitan dan Tarikan Analisis bangkitan dan tarikan akibat pembangunan Hartono Lifestyle Mall menggunakan model pergerakan dimana model yang digunakan berdasarkan pemodelan bangkitan dan tarikan pergerakan dari bangunan yang diasumsikan sama dengan Hartono Lifestyle Mall.



3.3.2.2 Analisis Kinerja Ruas Jalan dan Persimpangan Analisis kinerja ruas jalan dan persimpangan dilakukan untuk mengetahui adanya dampak akibat pembangunan Hartono Lifestyle Mall. Perhitungan kinerja ruas jalan dan persimpangan di kawasan sekitar pembangunan Hartono Lifestyle Mall dilakukan pada saat kondisi tanpa proyek dan saat kondisi dengan proyek. Kemudian, hasil kinerja pada saat kondisi tanpa dan dengan proyek dibandingkan dan dianalisis dampaknya terhadap lalu lintas yang terjadi pada ruas jalan dan persimpangan yang berada di kawasan tersebut. Dalam penelitian ini, perhitungan kinerja ruas jalan dan persimpangan didasarkan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997).

3.3.2.3 Analisis Penanganan Dampak Lalu Lintas Analisis penanganan dampak lalu lintas diharapkan dapat memberikan solusi untuk meminimalkan dampak lalu lintas. Langkah – langkah penanganan dapat dilakukan dengan cara do nothing dan do something. Do nothing adalah penanganan masalah yang tidak melakukan kegiatan pada kondisi jaringan jalan yang ada. Sedangkan Do something melakukan upaya peningkatan perbaikan geometrik ruas dan simpang, pembangunan jalan baru atau mengoptimalkan prasarana yang tersedia (manajemen lalu lintas).

3.3.2.4 Analisis Kebutuhan Parkir Analisis kebutuhan parkir adalah memperhitungkan besarnya satuan ruang parkir yang dibutuhkan. Satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan (mobil penumpang, bus/truk atau sepeda motor), termasuk ruang bebas dan lebar bukaan pintu atau dapat dikatakan sebagai ukuran kebutuhan ruang untuk parkir suatu kendaraan dengan nyaman dan aman dengan besaran ruang yang seefisien mungkin.



3.3.2.5 Analisis Penataan Eksternal Hartono Lifestyle Mall Analisis penataan eksternal Hartono Lifestyle Mall perlu dilakukan dimana berkaitan dengan kenyamanan bagi pedestrian maupun pengunjung lainnya yang akan keluar dan masuk dari dan ke Hartono Lifestyle Mall. Sehingga analisis ini berkaitan dengan penyediaan fasilitas pejalan kaki dan fasilitas pemberhentian kendaraan umum.

3.3.2.6 Rekomendasi Rekomendasi terhadap alternatif penanganan dampak terbaik disampaikan dengan lengkap dan jelas. Selain itu, alternatif penanganan dampak terbaik ini diharapkan mejadi bahan pertimbangan dalam perbaikan dan perencanaan transportasi Kota Solo Baru untuk waktu yang akan datang.



3.4 Diagram Alir Metodologi Penelitian

Basis Data

Data Sekunder Batas administratif Data jaringan jalan Data karakteristik Hartono Lifestyle Mall. Model pergerakan dari pemodelan bangunan yang diasumsikan sama

Data Primer Data geometrik ruas jalan Data arus lalu lintas ruas dan persimpangan Data pengaturan lampu lintas persimpangan

Analisis kinerja ruas jalan dan persimpangan sesuai dengan MKJI 1997 Analisis kebutuhan parkir

Analisis bangkitan dan tarikan pergerakan menggunakan pemodelan dari bangunan yang diasumsikan sama dengan Hartono Lifestyle Mall

Unjuk kerja lalu lintas tanpa pembangunan Hartono Lifestyle Mall

Unjuk kerja lalu lintas dengan pembangunan Hartono Lifestyle Mall

Perbandingan unjuk kerja lalu lintas

Timbul Dampak

tidak

ya Do Something

Rekomendasi

Skenario Penanganan Dampak

Gambar 3.1 Bagan Alir Metodologi Andalalin Hartono Lifestyle Mall

Do Nothing




digilib.uns.ac.id

BAB IV ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

4.1 Pengolahan dan Penyajian Data 4.1.1 Sumber Data a. Data Primer Data primer dalam penelitian ini diperoleh dari survey dan pengamatan langsung di lapangan. Dari survey dan pengamatan tersebut diperoleh data lalu lintas dan geometrik jalan di sekitar lokasi pembangunan Hartono Lifesyle Mall.

b. Data Sekunder Data sekunder diperoleh dari instansi terkait berupa peta lokasi Hartono Lifestyle Mall, batas – batas administratif, data karakteristik Hartono Lifestyle Mall, serta pemodelan pergerakan yang diperoleh dari model bangunan yang diasumsikan sama dengan Hartono Lifestyle Mall yang diperoleh dari dokumen analisis dampak lalu lintas pengembangan Solo Square.

49



SIM PA NG TAK BERSINYA L SOLO – BAKI

Gambar 4.2 Kabupaten Sukoharjo

H ART O NO L IFE S T YL E MAL L

SIM PA NG BERSIN YA L CARREFOUR SOLO BARU

Gambar 4.1 Peta Lokasi Hartono Lifestyle Mall

Gambar 4.3 Denah Lantai Basement 2



Data karakteristik Hartono Lifestyle Mall: a.

Jumlah Lantai

b.

Luas Bangunan tiap lantai

c.

: 6 lantai dan 2 basement

Basement

: ± 13940,5326 m 2

Semi Basement

: ± 13945.1385 m 2

Ground

: ± 13946.8108 m 2

Lantai 2

: ± 12281.4852 m 2

Lantai 3

: ± 11775.4689 m 2

Lantai 4

: ± 12189.6492 m 2

Lantai P4A

: ± 3972.5969 m 2

Lantai P4B

: ± 8192.6964 m 2

Luas Perdagangan

: ± 31000

m2 m2

d.

Luas Total Bangunan

: ± 90245

e.

Jumlah Parkir Mobil

: 1300 SRP

f.

Jumlah Parkir Motor

: 350 SRP

Hartono Lifestyle Mall dibangun pada lahan seluas + 1,7 ha yang berlokasi di Jalan Solo Permai, Solo Baru, Kecamatan Grogol, Kabupaten Sukoharjo. Peta lokasi Hartono Lifestyle Mall dapat dilihat pada Gambar 4.1, Kabupaten Sukoharjo dapat dilihat pada Gambar 4.2. Sedangkan denah Hartono Lifestyle Mall dapat dilihat pada Gambar 4.3.

Dalam memodelkan pergerakan tarikan dan bangkitan menggunakan pemodelan dari bangunan yang diasumsikan sama dengan Hartono Lifestyle Mall yang diperoleh dengan analisis regresi-linear yang didasarkan atas data luas area perdagangan dan hasil tarikan pergerakan beberapa pusat perbelanjaan di Kota Surakarta, yaitu:

Y

Y = 0,0072X + 94,790 = tarikan pergerakan (smp/jam)

X

= luas perdagangan (m 2)

Sumber: Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas Pengembangan Solo Square (Syafi’i, 2012)



4.1.2 Survey Lalu Lintas 4.1.2.1 Lokasi Penelitian Penelitian ini mengambil wilayah studi di kawasan sekitar Hartono Lifestyle Mall Solo Baru, Kabupaten Sukoharjo Lokasi survey terletak pada simpang bersinyal Carrefour Solo Baru, simpang tidak bersinyal Solo – Baki, serta ruas Jalan Solo Permai. Sketsa lokasi penelitian dan titik survey dapat dilihat pada Gambar 4.4. Kategori kendaraan yang dicatat pada saat survey terdiri dari kendaraan tak bermotor (UM), sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), dan kendaraan berat (HV). Survey dilakukan pada hari Minggu, 30 September 2012 jam puncak sore hari.



Gambar 4.4 Sketsa Lokasi Penelitian dan Titik Survey



4.1.2.2 Hasil Survey Kondisi Eksisiting (2012) Survey dilakukan pada perkiraan jam puncak sore yaitu jam 16.00 – 18.00 yang meliputi: a. Survey Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru Simpang

bersinyal

Carrefour

Solo

Baru

memiliki

4

lengan

yang

menghubungkan Jalan Solo Permai dengan Jalan Palem Raya dan Jalan Cemara Raya dengan Jalan Solo Raya. Hasil survey untuk simpang 4 bersinyal ini dapat dilihat pada Gambar 4.5, Gambar 4.6 dan Tabel 4.1.

Gambar 4.5 Geometrik Simpang 4 Bersinyal Carrefour Solo Baru



Tabel 4.1 Volume Lalu Lintas Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru Pendekat

Arah

Selatan Jl. Palem Raya

ST RT LT Barat ST Jl. Cemara Raya RT LT Utara ST Jl. So lo Permai RT LTOR Timur ST Jl. So lo Raya RT LTOR

UM 4 1 0 10 1 6 21 0 1 2 4 4

Kendaraan MC LV 300 93 154 80 22 18 91 24 6 1 103 1 278 67 111 95 225 114 71 67 1057 304 259 56

HV 2 8 0 0 0 0 0 0 1 0 24 2

Sumber: Hasil Survey 2012

Gambar 4.6 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru (Satuan Mobil Penumpang) Sumber: Hasil Survey 2012



b. Survey Simpang Tak Bersinyal Solo – Baki Dalam penelitian ini Simpang Solo – Baki merupakan simpang tak bersinyal, hal ini sesuai dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, dimana simpang ini memenuhi kriteria sebagai simpang tak bersinyal bukan sebagai jalinan/ bundaran karena tidak memenuhi syarat dalam segi lebar pendekat. Simpang tak bersinyal Solo – Baki memiliki 3 lengan yang menghubungkan Jalan Solo Permai dengan Jalan Yos Sudarso sebagai jalan utama dan Jalan Solo – Baki sebagai jalan minor. Hasil survey untuk simpang 3 tak bersinyal ini dapat dilihat pada Gambar 4.7, Gambar 4.8, dan Tabel 4.2.

Gambar 4.7 Geometrik Simpang 3 Tak Bersinyal Solo – Baki



Tabel 4.2 Volume Lalu Lintas Simpang Tak Bersinyal Solo – Baki Pendekat Jalan Mayor B Jl. Yos Sudarso Jalan Mayor D Jl. So lo Permai Jalan Minor A Jl. Raya Solo - Baki

Arah ST RT ST LT LT RT

UM 20 43 20 0 21 0

Kendaraan MC LV 1191 522 708 141 1596 482 41 17 750 172 31 12

HV 0 26 18 0 12 0


Gambar 4.8 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Simpang Tak Bersinyal Solo – Baki (Satuan Mobil Penumpang) Sumber: Hasil Survey 2012



c. Survey Ruas Jalan Solo Permai Ruas Jalan Solo Permai merupakan jalan utama yang dilalui untuk menuju ke lokasi Hartono Lifestyle Mall. Hasil survey untuk ruas Jalan Solo Permai dapat dilihat pada Gambar 4.9, Gambar 4.10, dan Gambar 4.11.

Gambar 4.9 Geometrik Ruas Jalan So lo Permai

Gambar 4.10 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Solo Permai (Utara ke Selatan) Sumber: Hasil Survey 2012



Gambar 4.11 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Solo Permai (Selatan ke Utara) Sumber: Hasil Survey 2012

Berdasarkan data survey yang diperoleh maka dapat dilihat bahwa kendaraan yang melintas didominasi oleh kendaraan roda dua. Selain itu, dapat diambil kesimpulan pula bahwa jam puncak terjadi pada pukul 17.00 – 18.00.

4.2 Analisis dan Pembahasan 4.2.1 Kondisi Eksisting (Tanpa Pembangunan Hartono Lifestyle Mall) Tahun 2012

Dalam penelitian in i semua analisis perhitungan didasarkan pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) dan ditinjau saat arus lalu lintas pada jam puncak sore, yaitu jam 17.00 – 18.00. Analisis perhitungan tersebut terdiri dari:



a. Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru Kinerja simpang bersinyal Carrefour Solo Baru yang memiliki 4 lengan pada kondisi eksisting diperlihatkan dalam Tabel 4.3. Sedangkan, pengaturan lampu lalu lintas dan pengaturan fase simpang bersinyal diperlihatkan dalam Tabel 4.4 dan Tabel 4.5. Perhitungan kinerja simpang bersinyal Carrefour Solo Baru pada kondisi eksisting dapat dilihat pada Lampiran A-1 s/d Lampiran A-5. Tabel 4.3 Kinerja Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru Eksisting (Tahun 2012) Kode Pendekat

Arus Lalu Lintas (smp/jam)

Kapasitas (smp/jam)

S U B T

299 240 66 628

969 974 315 1889

Derajat Panjang Tundaan Kejenuhan Antrian rata-rata (m) (det/smp) 0,31 0,25 0,21 0,33

39 32 23 62

41 39 47 30

Sumber: Hasil Perhitungan

Tabel 4.4 Pengaturan Lampu Lalu Lintas Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru Pendekat Siklus (detik) Selatan Barat 104 Utara Timur

Hijau (detik) 19 10 20 35

Waktu Kuning (detik) 3 3 3 3

All-Red (detik) 2 2 2 2


Tabel 4.5 Pengaturan Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru




Berdasarkan hasil perhitungan kinerja simpang bersinyal Carrefour Solo dapat dilihat dari keempat lengan simpang tersebut menghasilkan DS<0,8. Ini berarti keempat lengan berada pada kondisi lalu lintas yang stabil. Namun dikarenakan waktu siklus yang terlalu lama menyebabkan tundaan rata-rata yang terlalu lama per satuan mobil penumpangnya.

b. Simpang Tak Bersinyal Solo – Baki Kinerja simpang tak bersinyal Solo – Baki yang memiliki 3 lengan pada kondisi eksisting diperlihatkan dalam Tabel 4.6. Perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Solo – Baki pada kondisi eksisting dapat dilihat pada Lampiran A-6 s/d Lampiran A-7. Tabel 4.6 Kinerja Simpang Tak Bersinyal Solo – Baki Eksisting (Tahun 2012) Arus lalu lintas (smp/jam) 3577,3

Derajat Kejenuhan (DS) 0,89

Tundaan simpang (det/smp) 15,05

Peluang Antrian 34,50%

62,54%


Berdasarkan hasil perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Solo – Baki diperoleh nilai DS>0,8. Ini berarti simpang dalam kondisi lalu lintas yang tidak stabil. Sehingga perlu adanya pertimbangan untuk mengubah simpang tersebut menjadi simpang bersinyal.

c. Ruas Jalan Solo Permai Kinerja ruas Jalan Solo Permai kondisi eksisting diperlihatkan dalam Tabel 4.7. Perhitungan kinerja ruas Jalan Solo Permai pada kondisi eksisting dapat dilihat pada Lampiran A-8 s/d Lampiran A-10.



Tabel 4.7 Kinerja Ruas Jalan Solo Permai Eksisting (Tahun 2012) Kode Ruas

Nama Jalan

Arah

1 2

Jln. Solo Permai

Utara-Selatan Selatan-Utara

Arus Lalu Lintas (smp/jam) 991,20 991,20

Kapasitas (smp/jam) 3114,94 3114,94

Derajat Kejenuhan (DS) 0,32 0,32

Kecepatan (km/jam) 57,00 57,00


Tabel 4.8 Kecepatan Ruas (Hasil pengukuran dengan metode floating car) Kode Ruas

Nama Jalan

Arah

1 2

Jln. Solo Permai


Waktu Tempuh (detik) 119 123

Jarak (km) 1,850 1,850



Berdasarkan hasil perhitungan kinerja ruas Jalan Solo Permai diperoleh hasil DS<0,8 dari masing-masing arah, baik utara – selatan maupun selatan – utara. Ini berarti ruas jalan pada masing – masing arah berada pada kondisi lalu lintas yang stabil.

4.2.2 Estimasi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan Lalu Lintas Hartono Lifestyle Mall

Estimasi besar bangkitan dan tarikan pergerakan lalu lintas akibat pembangunan Hartono Lifestyle Mall pada penelitian ini dapat diperhitungkan dengan menggunakan model bangkitan dan tarikan dari bangunan yang diasumsikan sama dari penelitian sebelumnya. Model bangkitan dan tarikan pergerakan diperlukan untuk

memperkirakan

jumlah

pertambahan

pembangunan Hartono Lifestyle Mall.

tarikan

pergerakan

akibat

Dalam penelitian ini pemodelan yang

digunakan merupakan pemodelan dalam Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas Pengembangan Solo Square (Syafi’i,2012):



Y = Dimana

0,0072X +

94,790

: Y = tarikan pergerakan (smp/jam) X = luas perdagangan (m 2)

Hartono Lifestyle Mall memiliki luas perdagangan sebesar 31.000 m2 yang kemudian disubtitusikan ke dalam model di atas, maka akan didapat nilai tarikan pergerakan sebesar 317,998 smp/ jam yang dibulatkan menjadi 318 smp/jam yang terdiri dari 183 kendaraan ringan/jam (LV) dan 270 sepeda motor/jam (MC).

4.2.3 Proporsi Arah Pergerakan Kendaraan

Proporsi arah pergerakan kendaraan yang melewati sepanjang ruas Jalan Solo Permai dimana lokasi Hartono Lifestyle Mall akan dibangun, diasumsikan sama dengan proporsi arah pergerakan kendaraan di Carrefour Solo Baru. Carrefour Solo Baru terletak pada lokasi yang berdekatan dengan lokasi pembangunan Hartono Lifestyle Mall, sehingga dapat menggambarkan proporsi arah pergerakan kendaraan yang masuk dan keluar Hartono Lifestyle Mall. Fungsi dari data ini adalah untuk memperkirakan penyebaran kendaraan dari Hartono Lifestyle Mall yang membebani jaringan jalan. Adapun proporsi arah pergerakan tersebutr dapat dilihat pada Tabel 4.9. Perhitungan perkiraan proporsi arah pergerakan yang masuk dan keluar Hartono Lifestyle Mall dengan menggunakan data survey di lokasi Carrefour Solo Baru dapat dilihat pada Lampiran A-11. Tabel 4.9 Proporsi Arah Pergerakan Kendaraan yang Masuk dan Keluar Hartono Lifestyle Mall Dari & Ke Arah Utara

Dari & Ke Arah Selatan

LV

MC

LV

MC

47,25%

46,85%

52,75%

53,15%


Jumlah tarikan pergerakan Hartono Lifestyle Mall sebesar 183 kendaraan ringan/ jam (LV) dan 270 sepeda motor/ jam (MC) jika disebarkan berdasarkan proporsi di atas akan didapatkan hasil sebagaimana diperlihatkan Tabel 4.10.



Tabel 4.10 Jumlah Penambahan Tarikan Kendaraan per-jam Masuk dan Keluar Akibat Pembangunan Hartono Lifestyle Mall Dari & Ke Arah Utara

Dari & Ke Arah Selatan

LV

MC

LV

MC

86

126

97

144


4.2.4 Kondisi Setelah Pembangunan Hartono Lifestyle Mall (Tahun 2013) dengan Do Nothing

Analisis perhitungan pada kondisi perkiraan selesai pembangunan Hartono Lifestyle Mall dengan tanpa tindakan penanganan dilakukan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) yang terdiri dari perhitungan berikut ini:

a. Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru Hasil perhitungan kinerja simpang bersinyal Carrefour Solo Baru seterlah proyek pembangunan Hartono Lifestyle Mall selesai (tahun 2013) tanpa dilakukan penanganan apapun/ do nothing dapat dilihat pada Tabel 4.11. Perhitungan kinerja simpang bersinyal Carrefour Solo Baru 2013 do nothing dapat dilihat pada Lampiran A-12 s/d Lampiran A-16. Tabel 4.11 Kinerja Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru (Tahun 2013) Do Nothing Kode Pendekat

Arus LaluLintas (smp/jam)

Kapasitas (smp/jam)

S U B T

367 382 78 785

954 975 309 1907


Derajat Panjang Tundaan Kejenuhan Antrian rata-rata (DS) (m) (det/smp) 0,38 0,39 0,25 0,41

46 47 25 77

41 40 47 31



Berdasarkan hasil perhitungan kinerja simpang bersinyal Carrefour Solo Baru pada tahun 2013 tanpa dilakukan penanganan apapun/ do nothing dan siklus lampu lalu lintas masih sama dengan kondisi eksisting diperoleh DS<0,8. Dari hasil tersebut dapat diambil kesimpulan bahwa kondisi lalu lintas simpang masih stabil pada semua pendekat. Hanya saja tundaan rata – rata masing – masing pendekat terlalu lama, sehingga perlu pertimbangan untuk mengubah siklus lampu lalu lintas sesuai dengan arus lalu lintas yang melalui persimpangan tersebut.

b. Simpang Tak Bersinyal Solo – Baki Hasil perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Solo – Baki setelah proyek pembangunan Hartono Lifestyle Mall selesai (tahun 2013) tanpa dilakukan penanganan apapun/ do nothing dapat dilihat pada Tabel 4.12. Perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Solo – Baki 2013 do nothing dapat dilihat Lampiran A-17 s/d Lampiran A-18. Tabel 4.12 Kinerja Simpang Tak Bersinyal Solo – Baki (Tahun 2013) Do Nothing Arus lalu lintas smp/jam 3892,3

Derajat Kejenuhan (DS) 0,97

Tundaan simpang (det/smp) 17,56

Peluang Antrian 41,03%

73,92%


Berdasarkan hasil perhitungan kinerja simpang tak bersinyal Solo – Baki pada tahun 2013 tanpa dilakukan penanganan apapun/ do nothing diperoleh DS>0,8. Dari hasil tersebut dapat diambil kesimpulan bahwa simpang tersebut pada kondisi lalu lintas yang tidak stabil, maka perlu pertimbangan untuk mengubah simpang tersebut menjadi simpang bersinyal untuk mengurangi kepadatan di masing – masing pendekat.



c. Ruas Jalan Solo Permai Hasil perhitungan kinerja ruas Jalan Solo Permai setelah proyek pembangunan Hartono Lifestyle Mall selesai (tahun 2013) tanpa dilakukan penanganan apapun/ do nothing dapat dilihat pada Tabel 4.13. Perhitungan kinerja ruas Jalan Solo Permai 2013 do nothing dapat dilihat Lampiran A-19 s/d Lampiran A-21. Tabel 4.13 Kinerja Ruas Jalan Solo Permai (Tahun 2013) Do Nothing Kode Ruas

Nama Jalan

Arah

1 2

Jln. Solo Permai


Arus Lalu Lintas (smp/jam) 1241,70 1241,70

Kapasitas (smp/jam) 3114,936 3114,936

Derajat Kejenuhan (DS) 0,40 0,40



Berdasarkan hasil perhitungan kinerja ruas Jalan Solo Permai tahun 2013 tanpa dilakukan penanganan apapun/ do nothing diperoleh DS<0,8. Dari hasil tersebut dapat diambil kesimpulan bahwa ruas pada masing – masing arah berada di kondisi lalu lintas yang stabil sehingga tidak diperlukan suatu tindakan penanganan. Namun diperlukan tindakan pemantauan secara berkala untuk mengetahui kondisi lalu lintas pada ruas tersebut untuk kedepannya.

4.2.5 Kondisi Setelah Pembangunan Hartono Lifestyle Mall (Tahun 2013) dengan Do Something

Berdasarkan analisis perhitungan pada kondisi setelah pembangunan Hartono Lifestyle Mall dengan Do Nothing ditarik kesimpulan bahwa perlunya tindakan penanganan untuk simpang bersinyal dan tak bersinyal. Sehingga perlu dilakukan analisis perhitungan kondisi pada saat pembangunan telah selesai dengan Do Something yang berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997).



a. Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru Kinerja simpang bersinyal Carrefour Solo Baru setelah pembangunan Hartono Lifestyle Mall dengan dilakukan tindakan penanganan/ do something berupa pengaturan ulang green time, maka akan d idapatkan tundaan rata – rata yang lebih kecil dengan kondisi lalu lintas yang tetap stabil. Pengaturan ulang green time simpang bersinyal Carrefour Solo Baru dapat dilihat pada Tabel 4.14 dan hasil perhitungan kinerja simpang bersinyal Carrefour Solo Baru dengan pengaturan ulang green time dapat dilihat pada Tabel 4.15, sedangkan perhitungannya dapat dilihat pada Lampiran A-22 s/d Lampiran A-26. Tabel 4.14 Pengaturan Ulang Green Time Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru Pendekat Siklus (detik) Selatan Barat 65 Utara Timur

Hijau (detik) 10 10 10 15

Waktu Kuning (detik) 3 3 3 3

All-Red (detik) 2 2 2 2


Tabel 4.15 Kinerja Simpang Bersinyal Carrefour Solo Baru (Tahun 2013) Do Something Kode Pendekat

Arus LaluLintas (smp/jam)

Kapasitas (smp/jam)

S U B T

367 382 78 785

803 780 494 1308


Derajat Panjang Tundaan Kejenuhan Antrian rata-rata (DS) (m) (det/smp) 0,46 0,49 0,16 0,60

33 34 20 60

29 29 28 27



b. Simpang Tak Bersinyal Solo – Baki Kinerja simpang Solo – Baki sebagai simpang tak bersinyal dinilai tidak layak dikarenakan kondisi lalu lintas di persimpangan yang tidak stabil. Oleh karena itu perlu dilakukan tindakan penanganan/ do something yaitu dengan mengganti simpang tak bersinyal mejadi simpang bersinyal. Hasil perhitungan simpang tak bersinyal Solo – Baki menjadi simpang bersinyal dapat dilihat pada Tabel 4.16, Tabel 4.17, dan Tabel 4.18, sedangkan perhitungannya dapat dilihat pada Lampiran A-27 s/d Lampiran A-31. Dari hasil perhitungan kinerja simpang Solo – Baki yang menjadi simpang bersinyal dapat dilihat bahwa DS<0,8, sehingga kondisi lalu lintas di persimpangan dapat dikatakan stabil. Tabel 4.16 Kinerja Simpang Bersinyal Solo – Baki (Tahun 2013) Do Something Kode Pendekat Mayor B (Jl.Yos Sudarso) Mayor D (Jl. Solo Permai) Minor A (Jl. Raya Solo – Baki)

Arus Lalu Lintas (smp/jam) 1173 958 385

Kapasitas (smp / jam)

Derajat Panjang Kejenuhan Antrian (DS) (m)

1592 1228 508

0,74 0,78 0,76


Tabel 4.17 Pengaturan Lampu Lalu Lintas Simpang Bersinyal Solo – Baki Pendekat Mayor B (Jl. Yos Sudarso) Mayor D (Jl. Solo Permai) Minor A (Jl. Raya Solo – Baki)

Siklus (detik) 95

Waktu Hijau Kuning (detik) (detik) 30 3 25 3 25 3


Tabel 4.18 Pengaturan Simpang Bersinyal Solo – Baki

Sumber: Hasil Perencanaan

All-Red (detik) 2 2 2

123 105 111

Tundaan rata-rata (det/smp) 35 40 44



4.2.6 Analisis Kebutuhan Parkir

Kebutuhan ruang parkir Hartono Lifestyle Mall dapat ditentukan dengan berdasarkan tarikan kendaraan yang menuju mall tersebut atau dengan berdasarkan luas area totalnya. Kebutuhan parkir yang berdasarkan tarikan kendaraan diperhitungkan dengan mengalikan tarikan kendaraan dengan durasi lama parkir rata – rata selama 1,5jam (berdasarkan durasi parkir Survey Solo Square) . Sedangkan kebutuhan parkir berdasarkan luas area total sesuai dengan Tabel 2.14 diperoleh 706 SRP. Dimana sesuai dengan proporsi tarikan kendaraan dapat ditentukan proporsi satuan ruang parkir untuk kendaaran ringan dan sepeda motor. Hasil perhitungan kebutuhan ruang parkir Hartono Lifestyle Mall dapat dilihat pada Tabel 4.19 berikut ini. Tabel 4.19 Kebutuhan Ruang Parkir Hartono Lifestyle Mall Keterangan Standar ukuran kendaraan Daya Tampung yang Disediakan Pihak Pengembang Hartono Lifestyle Mall [1] Kebutuhan Parkir Hartono Lifestyle Mall (berdasarkan tarikan kendaraan) Kebutuhan Parkir Hartono Lifestyle Mall (berdasarkan luas area total) [2] * Kekurangan Ruang Parkir ([2] – [1])

Luas Kapasitas Luas Tarikan Kapasitas Luas Kapasitas Luas Kapasitas Luas

Mobil Motor Total Satuan 12,5 1,5 m2 1300 350 1650 SRP 16250 525 16775 m2 183 270 453 Kendaraan 274 405 679 SRP 3425 608 4033 m2 285 421 706 SRP 3562 632 4194 m2 71 71 SRP 107 107 m2


*Berdasarkan Kebutuhan Ruang Parkir yang Bersifat Tetap pada Pusat Perdagangan Berdasarkan perhitungan kebutuhan ruang parkir Hartono Lifestyle Mall dapat dilihat bahwa terjadi ketidaksesuaian antara daya tampung parkir yang d isediakan pengembang dengan kebutuhan parkir. Dimana daya tampung mobil yang disediakan jauh di atas kebutuhan sedangkan daya tampung motor mengalami kekurangan sebesar 71 SRP.



Dalam rangka mengatasi kekurangan ini, pihak pengembang Hartono Lifestyle Mall perlu melakukan redesign daya tampung parkir dengan mengurangi ruang parkir mobil untuk menutupi kekurangan kebutuhan ruang parkir motor. Sehingga, kebutuhan ruang parkir baik mobil maupun motor dapat terpenuhi.

4.2.7 Analisis Penataan Eksternal Hartono Lifestyle Mall`

Selain penanganan terhadap lalu lintas di sekitar lokasi Hartono Lifestyle Mall serta penanganan terhadap kebutuhan parkir, diperlukan juga penataan eksternal dari Hartono Lifestlye Mall. Berdasarkan denah lokasi Hartono Lifestyle Mall pada Gambar 4.12 dapat dilihat akses keluar dan masuk dari dan ke Hartono Lifestyle Mall. Berdasarkan kondisi tersebut maka ada beberapa tindakan penataan yang dilakukan untuk memberikan kenyamanan bagi pedestrian dan pengunjung lainnya. a. Pengaturan bagi pengunjung yang menggunakan angkutan umum yaitu dengan memberikan fasilitas halte sebagai tempat pemberhentian agar tidak mengganggu akses kendaraan yang keluar dan masuk Hartono Lifestyle Mall. Halte pemberhentian untuk ruas utara – selatan terletak di selatan Hartono Lifestyle Mall tepat di depan ruko, sedangkan untuk ruas selatan – utara, halte diposisikan berada d i utara SPBU yang juga tepat di depan ruko. b. Pengaturan bagi pengguna jalan yang akan menyebrang yaitu dengan memberikan tempat penyeberangan. Dalam hal ini dengan menyediakan zebra cross di depan Hartono Lifestyle Mall.



c. Selain itu, diperlukan pemberian tanda dilarang berhenti dan dilarang parkir disepanjang ruas jalan yang berada di depan Hartono Lifestyle Mall. Hal ini dilakukan agar akses keluar dan masuk yang berada di satu ruas jalan tetap lancar.

Gambar 4.12 Penataan Eksternal Hartono Lifestyle Mall



4.2.8 Rekomendasi

Berdasarkan analisis perhitungan yang telah dilakukan, maka dapat dilakukan beberapa alternatif penanganan dampak terbaik yang dapat direkomendasikan sebagai berikut: a. Pengaturan ulang green time simpang bersinyal Carrefour Solo Baru agar diperoleh waktu tunda yang lebih singkat dengan tetap memperhatikan lalu lintas pada kondisi stabil. b. Mengubah simpang tak bersinyal Solo – Baki menjadi simpang bersinyal. c. Tidak perlu dilakukan penanganan yang berarti pada ruas Jalan Solo Permai. d. Diperlukannya tindakan redesign daya tampung parkir untuk memenuhi kebutuhan ruang parkir pengunjung Hartono Lifestyle Mall. e. Penataan eksternal Hartono Lifestyle Mall meliputi penyediaan fasilitas halte sebagai tempat pemberhentian pengunjung yang menggunakan angkutan umum. Selain itu, perlunya zebra cross di depan Hartono Lifestyle Mall sebagai fasilitas penyeberangan jalan. Serta, pelarangan berhenti dan parkir di sepanjang ruas jalan yang berada di depan Hartono Lifestyle Mall untuk menjaga kelancaran lalu lintas.


digilib.uns.ac.id

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan Penelitian ini mengenai analisis dampak lalu lintas akibat pembangunan Hartono Lifestyle Mall. Penelitian ini berguna untuk mengetahui dampak lalu lintas yang timbul akibat pembangunan Hartono Lifestyle Mall di kawasan Solo Baru. Parameter yang digunakan untuk menganlisis dampak lalu lintas diberatkan pada nilai VCR (Volume Capacity Ratio) atau DS (Degree of Saturation) pada wilayah kajian baik ruas maupun simpang.

Berdasarkan analisis perhitungan yang dilakukan dapat diambil kesimpulan sebagai berikut: 1. Estimasi tarikan dan bangkitan pergerakan

yang ditimbulkan akibat

pembangunan Hartono Lifestyle Mall dengan menggunakan model tarikan dan bangkitan dari bangunan yang diasumsikan sama adalah sebesar 318 smp/ jam yang terdiri dari 183 kendaraan ringan/ jam (LV) dan 270 sepeda motor/ jam (MC). 2. Analisis simpang bersinyal Carrefour Solo Baru pada kondisi eksisting dan pada kondisi setelah pembangunan selesai (do nothing) menunjukkan kondisi lalu lintas stabil. Hanya saja tundaan rata – rata yang ditimbulkan terlalu lama sehingga perlu tindakan penanganan (do something) yaitu dengan mengatur ulang green time agar diperoleh waktu tunda yang lebih singkat dengan tetap memperhatikan lalu lintas pada kondisi stabil. 3. Analisis simpang tak bersinyal Solo – Baki pada kondisi eksisting dan pada kondisi setelah pembangunan (do nothing) menunjukkan kenaikkan nilai DS yang semula 0,89 menjadi 0,97 dimana keduanya menunjukkan kondisi lalu lintas yang tidak stabil.

73



Sehingga diperlukan tindakan penanganan (do something) dengan mengubah simpang tak bersinyal menjadi simpang bersinyal. Tindakan ini dinilai efektif karena bisa menurunkan nilai DS maksimal menjadi 0,78 dimana masih termasuk ke dalam kategori lalu lintas pada kondisi stabil. 4. Analisis ruas Jalan Solo Permai yang merupakan jalan utama lokasi Hartono Lifestyle Mall menunjukkan tidak perlu dilakukan penanganan (do something) pada ruas jalan tersebut. Hal ini ditunjukkan dengan nilai DS<0,8 baik pada kondisi eksisting maupun pada kondisi setelah selesai pembangunan (do nothing). 5. Analisis kebutuhan parkir pada Hartono Lifestyle Mall menunjukkan bahwa SRP sepeda motor memiliki kekurangan daya tampung. Sehingga diperlukan tindakan penyesuaian SRP mobil untuk dialokasikan menutupi kekurangan SRP pada sepeda motor’ 6. Analisis penataan eksternal Hartono Lifestyle Mall yaitu perlunya fasilitas halte sebagai tempat pemberhentian pengunjung yang menggunakan angkutan umum. Halte pemberhentian untuk ruas utara – selatan terletak di selatan Hartono Lifestyle Mall tepat d i depan ruko, sedangkan untuk ruas selatan – utara, halte diposisikan berada di utara SPBU yang juga tepat di depan ruko. Selain itu, perlunya zebra cross di depan Hartono Lifestyle Mall sebagai fasilitas penyebrangan jalan. Serta, pelarangan berhenti dan parkir di sepanjang ruas jalan yang berada di depan Hartono Lifestyle Mall untuk menjaga kelancaran lalu lintas.



5.2 Saran

Beberapa hal yang dapat disarankan untuk penelitian selanjutnya yang berkaitan dengan analisis dampak lalu lintas untuk mendapatkan hasil yang lebih baik dan akurat adalah sebagi berikut: 1. Perlu adanya variabel yang lebih rinci yang mempengaruhi jenis kegiatan bangunan yang akan ditinjau berkaitan dengan pemodelan tarikan dan bangkitan. 2. Perlu adanya analisis dampak lalu lintas dengan pertimbangan kinerja simpang menggunakan program EMME/3. 3. Memperluas daerah kajian pengamatan sehingga dapat mengetahui seberapa besar pengaruh dampak lalu lintas akibat pembangunan tersebut terhadap daerah sekitar. 4. Perlunya pemilihan beberapa parameter dalam menilai kinerja lalu lintas.

ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN HARTONO LIFESTYLE MALL DI SOLO BARU

Recommend Documents