DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN APARTEMEN BALI KUTA RESIDENCE (BKR) Di KUTA, BALI

DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN APARTEMEN BALI KUTA RESIDENCE (BKR) Di KUTA, BALI Putu Kwintaryana Winaya dan A. A. Ngr. Jaya Wikrama, Program Studi Teknik Sipil, Universitas Udayana Bukit Jimbaran, Badung, Bali Email: [email protected]

ABSTRAK BKR yang akan didirikan di Jalan Majapahit merupakan apartemen berlantai lima dengan luas lahan 5.500 m2. BKR ini akan menjadi traffic generator untuk ruas jalan dan simpang-simpang terdekatnya. Dengan demikian, perlu diadakan penelitian untuk kajian lalu lintas pada ruas Jalan Majapahit dan simpang-simpang terdekatnya yaitu simpang Blambangan-Imam Bonjol dan simpang Patih Jelantik-Majapahit sebelum dan sesudah pembangunan BKR. Dari hasil analisis didapat bahwa dampak yang ditimbulkan oleh BKR yaitu, untuk ruas Jalan Majapahit derajat kejenuhan lalu lintas akan bertambah sebesar 15,7% sedangkan untuk Simpang Patih Jelantik-Majapahit derajat kejenuhan lalu lintas akan bertambah sebesar 17,7%. Kata kunci: Bangkitan perjalanan, dampak lalu lintas

1.

PENDAHULUAN

Latar belakang Daerah Kuta mengalami banyak perubahan tata guna lahan setiap tahun akibat dari meningkatnya kepadatan penduduk. Data jumlah penduduk yang tercatat untuk daerah Kabupaten Badung pada tahun 2010 adalah sebesar 388.514 jiwa dengan luas wilayah 418,52 km2 dan kepadatan kurang lebih 928 jiwa/km2. Dengan semakin sempitnya lahan maka perubahan tata guna lahan dalam bentuk apapun tentu akan menyebabkan bertambahnya arus lalu lintas. Banyak didirikan apartemen yang berfungsi sebagai tempat penginapan sekaligus investasi. Yang menjadi objek penelitian adalah Apartemen BKR yang terletak di ruas Jalan Majapahit. Dengan adanya Apartemen BKR, ruas jalan Majapahit dan simpang-simpang terdekat seperti simpang Blambangan-Imam Bonjol dan simpang Patih Jelantik-Majapahit akan mengalami peningkatan jumlah arus kendaraan karena BKR akan menyebabkan produksi sekaligus penarik perjalanan yang cukup besar untuk setiap hari. Diperlukan adanya studi untuk mengetahui seberapa besar dampak yang terjadi pada ruas jalan dan simpangsimpang terdekat setelah didirikan apartemen tersebut yang selanjutnya diharapkan dapat menjadi bahan pertimbangan pemerintah terkait dalam pemberian IMB pada proyek-proyek pembangunan baru khususnya yang bersifat sebagai traffic generator.

Tujuan Studi dilakukan dengan tujuan: 1. Untuk mengetahui kinerja eksisting ruas dan simpang-simpang terdekat. 2. Untuk mengetahui kinerja ruas dan simpang-simpang terdekat setelah BKR beroperasi. 3. Untuk menyampaikan rekomendasi pengelolaan lalu lintas atas permasalahan yang ada.

2.

TINJAUAN PUSTAKA

Kinerja jalan perkotaan Kinerja berarti kemampuan kerja, sesuatu yang dicapai, atau prestasi yang diperlihatkan. Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), ukuran kinerja ruas jalan berupa kapasitas, derajat kejenuhan dan kecepatan.

Kapasitas Kapasitas ruas jalan menurut MKJI (1997) didefinisikan sebagai arus lalu lintas maksimum yang dapat melintas dengan stabil pada suatu potongan melintang jalan pada keadaan (geometrik, pemisah arah, komposisi lalu lintas, lingkungan dan waktu) tertentu. Perhitungan besarnya kapasitas suatu ruas jalan dirumuskan sebagai berikut: C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs ................................................... (1)

SEMINAR NASIONAL-1 BMPTTSSI - KoNTekS 5 Universitas Sumatera Utara, Medan - 14 Oktober 2011

T-169

Transport Dimana: C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) = Faktor penyesuaian lebar jalan FCw FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

Derajat kejenuhan Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio volume (Q) terhadap kapasitas (C), digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu ruas jalan. Nilai derajat kejenuhan menunjukkan apakah ruas jalan akan mempunyai masalah kapasitas atau tidak karena menunjukkan kondisi ruas jalan dalam melayani volume lalu lintas yang ada. DS = Q/C ................................................................................. (2) Untuk ilustrasi dapat dilihat pada Tabel 7 untuk besarnya ekivalen mobil penumpang

Kecepatan arus bebas Kecepatan arus bebas merupakan kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Kecepatan arus bebas mobil penumpang biasanya 10 – 15% lebih tinggi dari jenis kendaraan lain. Persamaan untuk kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum sebagai berikut: FV = (FV0 + FVw) x FFVsf x FFVcs ................................................... (3) Dimana: FV = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam) = kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan dan alinyemen yang diamati (km/jam) FV0 = faktor penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas (km/kjam) FVw FFVsf = faktor penyesuaian hambatan samping dan lebar bahu atau jarak kereb ke penghalang FFVcs = faktor penyesuaian ukuran kota

Kecepatan sesungguhnya dan waktu tempuh Untuk menentukan kecepatan sesungguhnya maka digunakan Gambar 1 dan Gambar 2 di bawah ini. Setelah derajat kejenuhan didapat maka nilainya dimasukkan pada sumbu horizontal kemudian ditarik garis vertikal sampai berpotongan dengan nilai kecepatan arus bebas kemudian tarik garis horizontal sampai berpotongan dengan sumbu vertikal.

Gambar 1. Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan 2/2 UD Sedangkan untuk waktu tempuh rata-rata didapat dari hasil bagi antara panjang jalan dengan kecepatan sesungguhnya, seperti pada rumus berikut. TT = L*/Vlv ............................................................................. (4) Dimana: TT = Waktu tempuh (jam) T-170


Transport L* = Panjang jalan (km) Vlv = Kecepatan sesungguhnya (km/jam)

Tingkat Pelayanan Tingkat pelayanan (Level of Service) adalah ukuran kualitas perjalanan yang berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan, yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Tingkat pelayanan dinyatakan dalam huruf A sampai dengan F (MKJI, 1997). Selanjutnya dapat dijelaskan melalui Tabel 1. Tabel 1. Hubungan tingkat pelayanan berdasarkan kecepatan arus bebas dan tingkat kejenuhan lalu lintas Tingkat Pelayanan A B C D E F Sumber: Dep. PU (1991)

% dari kecepatan bebas (Fvo) Fvo ≥90 90 > Fvo ≥ 70 70 > Fvo ≥ 50 50 > Fvo ≥ 40 40 > Fvo ≥ 33 Fvo < 33

Derajat Kejenuhan (DS) DS ≤ 0,35 0,35 < DS ≤ 0,54 0,54 < DS ≤ 0,77 0,77 < DS ≤ 0,93 0,93 < DS ≤ 1,00 DS > 1,00

Kinerja simpang tak bersinyal Kapasitas Kapasitas simpang adalah kemampuan simpang dalam melewatkan arus lalu lintas. Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor penyesuaian, dengan memperhitungkan pengamatan kondisi lapangan terhadap kapasitas. Bentuk model kapasitas sebagai berikut: C = Co x Fw x FM x Fcs x FRSU x FLT x FRT x FMI ............................................... (5) Dimana: = Kapasitas (smp/jam) Co C = Kapasitas dasar (smp/jam) Fw = Faktor penyesuaian lebar jalan FM = Faktor penyesuaian median jalan utama Fcs = Faktor kelas ukuran kota FRSU = Faktor penyesuaian tipe lingkungan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor FLT = Faktor penyesuaian belok kiri FRT = Faktor penyesuaian belok kanan FMI = Faktor penyesuaian arus jalan minor

Derajat Kejenuhan Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang (DS), dihitung sebagai berikut: DS = Q/C ................................................................................ (6) Dimana: DS = Derajat Kejenuhan Q = Volume lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)

Tundaan Tundaan adalah perbedaaan waktu perjalanan dari suatu perjalanan dari satu titik ke titik tujuan antara kondisi arus bebas dengan arus terhambat. Di suatu persimpangan diukur dengan membandingkan rata-rata waktu perjalanan apabila arus lancer (tanpa persimpangan atau tanpa lampu lalu lintas). Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D) didapat dari Gambar 6 atau dari rumus berikut: DS ≤ 0,6 : D = 2 + 8,2708.DS ............................................................. (7) DS > 0,6 : D = 1,0504/(0,2742 – 0,2042.DS) .................................................... (8) Sedangkan untuk tundaan rata-rata untuk jalan utama (DMA) ditentukan lewat Gambar 3 dengan derajat kejenuhan sebagai parameter yang harus diketahui terlebih dahulu. Sedangkan untuk tundaan rata-rata untuk jalan simpang (DMI) ditentukan lewat rumus berikut: DMI = ∑[(Qtot x D) – (QMA X DMA)] / QMI ........................................................ (9) Dimana: DMI = Tundaan rata-rata jalan simpang (detik/smp) Qtot = Volume total kendaraan (smp/jam)


T-171

Transport D = Tundaan rata-rata seluruh simpang (detik/smp) QMA = Volume kendaraan pada ruas jalan mayor (smp/jam) DMA = Tundaaan rata-rata jalan utama (detik/smp) QMI = Volume kendaran pada ruas jalan minor (smp/jam)

Gambar 2. Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang

Gambar 3. Tundaan rata-rata untuk jalan utama

Peluang antrian Peluang antrian / QP (%) ditentukan dari hubungan empiris antara peluang antrian dengan derajat kejenuhan (DS). Nilai dari peluang antrian didapat dari Gambar 8 atau perhitungan dengan rumus berikut: QPatas(%)

= (47,7.DS) – (24,68.DS2) + (56,47.DS3) .......... (10)

QPbawah(%) = (9,02.DS) – (20,65.DS2) + (10,49.DS3) .......... (11)

Gambar 4. Batas nilai peluang antrian QP %

T-172


Transport

3.

METODOLOGI PENELITIAN

Kerangka Analisis dalam pelaksanaan untuk penelitian ini dapat dijelaskan melalui Gambar 5 di bawah ini.

Gambar 5. Kerangka Analisis

4.

HASIL DAN PEMBAHASAN

Bangkitan Perjalanan Akibat BKR Dari survai bangkitan perjalanan akibat berdirinya BKR didapatkan hasil seperti terlihat pada Tabel 2 di bawah ini.


T-173

Transport Tabel 2. Volume bangkitan perjalanan Jumlah Kendaraan Keluar (smp/jam) Masuk (smp/jam) 80,2 76,6 101 108,8 81,8 96,2

Waktu 08.15 – 09.15 12.00 – 13.00 17.00 – 18.00 Sumber : Hasil survai, 2010

Total Volume (smp/jam) 156,8 209,8 178

Kinerja eksisiting Kinerja ruas jalan Hasil analisis yang didapatkan berupa volume, kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan dan tingkat pelayanan dapat ditampilkan melalui Tabel 3. Tabel 3. Kinerja ruas jalan Volume Q (smp/jam) 08.00 - 09.00 898 1.245 13.00 - 14.00 16.15 - 17.15 1.465 Sumber : Hasil Analisis, 2010

Kapasitas C (smp/jam) 1.443 1.443 1.443

Jam Puncak

Derajat Kejenuhan (DS) 0,730 1,013 1,191

Kecepatan Vlv (km/jam) 51,23 < 11,841 < 11,841

Tingkat Pelayanan C F F

Kinerja simpang tak bersinyal Simpang-simpang terkait adalah simpang Blambangan-Imam Bonjol dan simpang Patih Jelantik-Majapahit. Kedua simpang ini merupakan simpang tak bersinyal sehingga analisisnya hampir sama. Dari hasil analisis didapatkan volume, kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan dan tingkat pelayanan yang dapat ditampilkan melalui Tabel 4 dan Tabel 5. Tabel 4. Kinerja simpang Blambangan-Imam Bonjol Volume Q (smp/jam) 08.00 - 09.00 2.492 2.713 13.00 - 14.00 16.15 - 17.15 2.533 Sumber : Hasil Analisis, 2010


Waktu


Tundaan Total (D) (detik/smp) 204,208 -51,996 1.868,806

Peluang Antrian QP (%) 72 - 149 87 - 157 74 - 155

Tabel 5. Kinerja simpang Patih Jelantik-Majapahit Volume Q (smp/jam) 08.00 - 09.00 2.665 2.543 13.00 - 14.00 16.30 - 17.30 3.243 Sumber : Hasil Analisis, 2010 Waktu



Tundaan Total (D) (detik/smp) -8,295 -9,978 -3,263

Peluang Antrian QP (%) 177 - 426 155 - 363 463 - 1.333

Kinerja ruas jalan Majapahit dan simpang-simpang terkait setelah BKR beroperasi Dari analisis di atas diketahui kontribusi bangkitan perjalanan pada volume lalu lintas ruas jalan Majapahit adalah sebesar 39,3% dan volume lalu lintas di simpang Patih Jelantik-Majapahit adalah sebesar 17,7%. Kinerja ruas jalan dan simpang terdekat setelah BKR beroperasi bisa dilihat pada Tabel 6 dan Tabel 7 berikut. Tabel 6. Kinerja ruas jalan setelah BKR beroperasi Volume Q (smp/jam) 1.250 08.00 - 09.00 13.00 - 14.00 1.734 2.041 16.15 - 17.15 Sumber : Hasil Analisis, 2010 Jam Puncak

T-174



Kecepatan Vlv (km/jam) 40,61 < 11,841 < 11,841

Tingkat Pelayanan D F F


Transport Tabel 7 Kinerja simpang Patih Jelantik-Majapahit setelah BKR beroperasi Volume Q (smp/jam) 08.00 - 09.00 3.137 13.00 - 14.00 2.993 3.817 16.30 - 17.30 Sumber : Hasil Analisis, 2010 Waktu



Tundaan Total (D) (detik/smp) -9,763 -11,744 -3,841

Peluang Antrian QP (%) 208 - 501 182 - 427 545 – 1.569

Dari hasil analisis di atas dapat disimpulkan, dengan adanya BKR maka volume lalu lintas bertambah rata-rata sebesar 39,3% dan derajat kejenuhan akan bertambah rata-rata sebesar 17,7%, kecepatan akan berkurang rata-rata sebesar 20,7% dan tingkat pelayanan akan menurun dari C menjadi D. Sedangkan untuk simpang Patih JelantikMajapahit, volume lalu lintas dan derajat kejenuhan akan bertambah rata-rata sebesar 17,7%, tundaan totalnya akan bertambah rata-rata sebesar 15,9% dan peluang antrian akan bertambah rata-rata sebesar 15,2%.

Rekomendasi pengelolaan lalu lintas akibat dampak berdirinya BKR Penegasan Jalur 1 arah Dengan penegasan jalan satu arah didapatkan kapasitas jalan sebesar 1.443 smp/jam dengan derajat kejenuhan 0,984 dan kecepatan 33,14 km/jam yang berarti termasuk tingkat pelayanan E. Derajat kejenuhan pada ruas Jalan Majapahit menurun sebesar 3%.

PELARANGAN On-street Parking Dengan Pelarangan On-street parking didapatkan kapasitas jalan sebesar 1.443 smp/jam dengan derajat kejenuhan 1,015 dan kecepatan rata-rata 13,824 km/jam yang berarti termasuk tingkat pelayanan F. Kecepatan bertambah sebesar 14%.

5.

KESIMPULAN DAN SARAN

Kesimpulan Dari proses analisis dampak lalu lintas seperti yang diperoleh dalam bab sebelumnya, maka dapat disimpulkan beberapa hal antara lain sebagai berikut: 1.

2. 3.

Kinerja ruas jalan Majapahit sebelum berdirinya BKR adalah kapasitas jalan sebesar 1.230 smp/jam dengan derajat kejenuhan 1,191 dan kecepatan rata-rata 11,841 km/jam yang berarti termasuk tingkat pelayanan F. Sedangkan untuk kinerja simpang tak bersinyal antara lain sebagai berikut. Untuk simpang Blambangan-Imam Bonjol adalah kapasitas sebesar 1.882 smp/jam, derajat kejenuhan sebesar 1,442, tundaan sebesar 51,996 detik/smp dan peluang antrian sebesar 87-157%. Untuk simpang Patih Jelantik-Majapahit adalah kapasitas sebesar 1.358 smp/jam, derajat kejenuhan sebesar 1,963, tundaan sebesar 8,295 detik/smp dan peluang antrian sebesar 177-426%. Kinerja ruas jalan Majapahit setelah berdirinya BKR adalah volume lalu lintas pada ruas jalan Majapahit bertambah sebesar 39,3% dan pada simpang Patih Jelantik-Majapahit bertambah sebesar 17,7% Rekomendasi pengelolaan lalu lintas akibat dampak berdirinya BKR untuk lima tahun ke depan antara lain: a. Dengan penegasan jalan satu arah didapatkan kapasitas jalan sebesar 1.443 smp/jam dengan derajat kejenuhan 0,984 dan kecepatan 33,14 km/jam yang berarti termasuk tingkat pelayanan E. Derajat kejenuhan menurun sebesar 3%. b. Dengan Pelarangan On-street parking didapatkan kapasitas jalan sebesar 1.443 smp/jam dengan derajat kejenuhan 1,015 dan kecepatan rata-rata 13,824 km/jam yang berarti termasuk tingkat pelayanan F. Kecepatan bertambah sebesar 14%. c. Dengan penempatan rambu-rambu lalu lintas seperti larangan parkir dan larangan berhenti akan menyebabkan tidak adanya mobil yang parkir atau berhenti di sisi jalan. Dengan demikian kapasitas jalan tidak berkurang dan kecepatan bisa tetap stabil.

Saran Ada beberapa saran yaitu: 1. 2.

Diperlukan adanya pengawasan yang lebih baik dari pemerintah terkait dengan pemberian IMB pada proyekproyek pembangunan baru khususnya bangunan yang berpotensi mempengaruhi lalu-lintas di sekitarnya. Diperlukan adanya kajian lebih lanjut tentang perubahan sirkulasi lalu lintas untuk kawasan Kuta.

DAFTAR PUSTAKA Alamsyah, A.A. 2005, Rekayasa Lalu Lintas, UMM, Malang


T-175

Transport Chaldun, Achmad. 2000. Atlas Indonesia dan Dunia, PT. Karya Pembina Swajaya, Surabaya. Departemen Pekerjaan Umum. 1997. MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia). Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta. FT Universitas Udayana. 2002. Laporan Akhir RDTR Kecamatan Kuta Utara. Kecamatan Kuta Selatan. Pemerintah Kabupaten Badung. Kusuma, A. A. J. 2006. Kajian Lalu Lintas pada Jalan Kartika Plaza Sebelum dan Sesudah Pembangunan Discovery Shopping Mall. Tugas Akhir, Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Uniersitas Udayana, Denpasar. Morlok, E. K. 1984. Pengantar Teknik dan Perancanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta. Tamin, O. Z. 2000. Perencanaan Pemodelan Transportasi, Edisi Kedua ITB, Bandung.

T-176


DAMPAK LALU LINTAS AKIBAT PEMBANGUNAN APARTEMEN BALI KUTA RESIDENCE (BKR) Di KUTA, BALI

Recommend Documents