Jungheinrich milieupredikaat

Jungheinrich milieupredikaat Levenscyclusanalyse van de intern transportmiddelen van Jungheinrich op basis van ISO 14040

Inhoud I. Lijst met afkortingen...................................................................................................................................................................... M-4 0. Levenscyclusanalyse van de intern transportmiddelen van Jungheinrich...................................................................... M-5 1. De onderzochte interne transportmiddelen van Jungheinrich.......................................................................................... M-5 1.1. Doel en doelgroep van het onderzoek................................................................................................................................. M-6 1.2. Functie en functionele eenheid van de onderzochte intern transportmiddelen.........................................................M-7 1.3. Onderzoekskader....................................................................................................................................................................... M-9 1.4. Fundamentele gegevens en gegevenskwaliteit................................................................................................................ M-10 1.4.1. Productiefase......................................................................................................................................................................... M-10 1.4.2. Gebruiksfase...........................................................................................................................................................................M-11 1.4.3. Herstelfase...............................................................................................................................................................................M-13 1.5. Foutraming en sensitiviteitsanalyse......................................................................................................................................M-14 1.5.1. Foutraming productiefase....................................................................................................................................................M-14 1.5.2. Foutraming gebruiksfase......................................................................................................................................................M-14 1.5.3. Foutraming herstelfase.........................................................................................................................................................M-15 1.5.4. Sensitiviteitsanalyse...............................................................................................................................................................M-15 2. Modelhypotheses en vastleggingen van de levenscyclusanalyse....................................................................................M-17 3. Resultaten van de levenscyclusanalyse.................................................................................................................................. M-18 3.1. Balansresultaten van de productie en het gebruik........................................................................................................... M-18 3.2. Balansresultaten van het herstel........................................................................................................................................... M-19 3.3. CO₂-emissie van de in verkeer gebrachte trucks (productie en herstel).................................................................... M-19 3.4. Totaalbalans...............................................................................................................................................................................M-21 4. Geldigheidsverklaring................................................................................................................................................................. M-22 5. Literatuur- en bronnenlijst........................................................................................................................................................ M-22 6. TÜV-certificaat............................................................................................................................................................................. M-23 7. TÜV-verslag................................................................................................................................................................................... M-24

2

Tabellen en afbeeldingen Tabel 1: Indeling van het productassortiment volgens VDI 2198........................................................................................... M-6 Tabel 2: Meetcyclus conform VDI 2198........................................................................................................................................ M-6 Tabel 3: Productcluster 1 (Elektrische vorkheftrucks > 1,6 t)....................................................................................................M-7 Tabel 4: Productcluster 2 (Verbrandingsvorkheftrucks).............................................................................................................M-7 Tabel 5: Productcluster 3 (Elektrische vorkheftrucks < 1,6 t)................................................................................................... M-8 Tabel 6: Productcluster 4 (Reachtrucks met bestuurdersstoel/stavlak)................................................................................ M-8 Tabel 7: Productcluster 5 (Stapelaars)........................................................................................................................................... M-8 Tabel 8: Productcluster 6 (Palletwagens)..................................................................................................................................... M-8 Tabel 9: Productcluster 7 (Wagens, trekkers).............................................................................................................................. M-8 Afbeelding 1: Onderzoekskader van de levenscyclusanalyse................................................................................................. M-9 Tabel 10: Productie-eenheden van de onderzochte productclusters................................................................................ M-10 Tabel 11: Omrekeningsfactoren voor het bepalen van de CO₂-emissies............................................................................M-12 Tabel 12: Sensitiviteitsberekeningen.............................................................................................................................................M-16 Tabel 13: Onderzoeksresultaten productie en gebruik........................................................................................................... M-18 Tabel 14: Onderzoeksresultaten herstel..................................................................................................................................... M-19 Tabel 15: Verandering van de CO₂-emissie door herstel (2010)........................................................................................... M-20 Tabel 16: Mogelijke verlaging van de CO₂-emissie per voertuig door herstel.................................................................. M-20 Tabel 17: Totaalbalans......................................................................................................................................................................M-21 Grafiek 1: Totaalbalans.................................................................................................................................................................... M-22

3

I. Lijst met afkortingen OO Orderontvangst Wg Werkgemeenschap NV Naamloze Vennootschap AGEB AG Energiebilanzen e.V. BS Bouwserie CAFE Corporate Average Fuel Economy CO2 Koolstofdioxide ITM Intern transportmiddelen u Uur HF Hoogfrequent ISO Internationele organisatie voor standaardisatie kg Kilogram kWh Kilowattuur LCA Levenscyclusanalyse LPG Liquified Petroleum/Propane Gas (vloeibaar gas) m Meter t Ton Trafo Transformator TÜV Technischer Überwachungs-Verein (= technische keuringsdienst) USA Verenigde Staten van Amerika VDI Verein Deutscher Ingenieure (= Vereniging van Duitse ingenieurs) VFG Vorkheftruck met verbrandingsmotor

4

0. De levenscyclusanalyse van de intern transportmiddelen van Jungheinrich Elke dag worden in de hele wereld meer dan tien miljoen hef- en magazijntrucks gebruikt tijdens één- of meerploegendiensten in de intralogistiek. Maatregelen voor het beperken van het energieverbruik zijn niet alleen omwille van de kosten, maar ook om ecologische redenen zinvol en begerenswaardig. In de automobielsector is de Corporate Average Fuel Economy, kortweg CAFE-methodiek, van toepassing. Deze methodiek beschrijft de berekening van het verbruik van een voertuig en is in het kader van het duurzaam omgaan met natuurlijke bronnen wettelijk voorgeschreven in de USA. Voor interne transportmiddelen bestaat zo'n gestandaardiseerde methode nog niet. Om de milieuprestaties van de interne transportmiddelen van Jungheinrich blijvend te controleren, systematisch na te streven en te verbeteren, dient milieuonderzoek als wegwijzer van een transparant, begrijpelijk en reproduceerbaar proces. Bij het milieuonderzoek gaat het om een gekeurde levenscyclusanalyse (LCA) die op de normen ISO 14040 en 14044 gebaseerd is. Deze wordt door onafhankelijke auditors van TÜV Nord uitgevoerd. Voor de LCA werden alle intern transportmiddelen – van de disselgestuurde elektrische palletwagen tot de vorkheftruck met verbrandingsmotor – onderzocht op basis van VDI-richtlijn 2198. Een LCA beschouwen wij als een systematische analyse van de gevolgen van onze producten voor het milieu tijdens de productie-, gebruiks- en herstelfase. Voor Jungheinrich vormen de CO2-emissies hierbij de enige duurzame, vergelijkbare en beïnvloedbare grootheden. Omdat innovaties en nieuwe technologieën niet alleen resulteren in groter en direct voordeel voor de klant, maar vaak ook in betere ecologische eigenschappen dan de gebruikte technologie in het vorige model, plaatsen wij het nut van een continue en ecologische optimalisering van het product op de voorgrond. De duurzame verbeteringen van de energie-efficiëntie van onze intern transportmiddelen zijn te danken aan het optimaliseren van de bestaande technologieën enerzijds en de invoering van nieuwe technologieën anderzijds.

1. De onderzochte interne transportmiddelen van Jungheinrich Tijdens de LCA van de intern transpotmiddelen van Jungheinrich werden er verscheidene productsegmenten met verschillende gebruikseigenschappen en aandrijvingen (elektrisch, diesel en gas) onderzocht. De evolutie van de milieubelasting van intern transpotmiddelen werd geanalyseerd voor de periode van 2000 tot en met 2010.

5

1.1. Doel en doelgroep van het onderzoek Om de onderzochte producten te kunnen vergelijken, werd het in tabel 1 vermelde productassortiment van Jungheinrich op basis van VDI 2198 ingedeeld in productclusters met vergelijkbare technische eigenschappen en toepassingen. Deze indeling geldt voor alle fasen van het onderzoek.

Productcluster

Aandrijving

Hoofdfunctie

1

Elektrische vorkheftrucks > 1,6 t

Elektrisch

Goederenoverslag met capaciteit > 1,6 t

2

Verbrandingsvorkheftrucks

Met verbrandingsmotor

Goederenoverslag buiten

3

Elektrische vorkheftrucks < 1,6 t

Elektrisch

Goederenoverslag met capaciteit < 1,6 t

4

Reachtrucks met bestuurdersstoel/stavlak

Elektrisch

In- en uitslag op grote hoogten, transport

5

Stapelaars

Elektrisch

Transport, opslaan en verplaatsen

6

Palletwagens

Elektrisch

Transport, orderpicken

7

Wagens, trekkers

Elektrisch

Horizontaal goederentransport over langere afstanden

Tabel 1: Indeling van het productassortiment volgens VDI 2198 Aan de hand van VDI 2198 kan aan elk van de hiervoor beschreven productclusters een specifieke meetcyclus worden toegekend om het verbruik van het voertuig tijdens de gebruiksfase te bepalen. In deze VDI-richtlijn wordt het aantal cycli per uur, de afgelegde afstand (in meter) en de hefhoogte (in meter) voor de verschillende voertuigtypes beschreven (zie tabel 1 en tabel 2).

1, 2

3

4

5

6

7

Elektrische vorkheftrucks > 1,6 t VerbrandingsVorkheftrucks


Reachtrucks

Stapelaars

Palletwagens

Wagens, trekkers

Aantal cycli/uur

60

45

35

20

20

40

Afstand L in m

30

30

30

30

30

50

Hefhoogte bij A en B in m

2

2

4

2

0,1

–

Tabel 2: Meetcyclus conform VDI 2198 Alle bepaalde verbruikswaarden zijn gebaseerd op de in tabel 2 beschreven meetcycli conform VDI 2198. Voor de berekening komen alleen intern transportmiddelen in aanmerking die door Europese productievestigingen van Jungheinrich zijn vervaardigd.

6

Omdat er op dit moment nog geen vastgelegde VDI-meetcyclus bestaat voor de productgroep van de smallegangentrucks, werden deze niet in de berekening opgenomen en komen zij dus ook niet voor in de geregistreerde productclusters. Evenmin in de berekening opgenomen zijn de maatwerktrucks die in zeer geringe aantallen werden geproduceerd op specifieke vraag van klanten. Deze twee niet in aanmerking genomen groepen van voertuigen hebben momenteel een aandeel van ca. 10% in de jaarlijks geproduceerde voertuigen bij Jungheinrich. Het doel van het onderzoek is de evolutie sinds het jaar 2000 weer te geven en een samenvattend oordeel te vellen over de milieuprestaties van elke productcluster.

1.2. Functie en functionele eenheid van de onderzochte intern transportmiddelen De typische toepassingen van de intern transportmiddelen van Jungheinrich zijn het transporteren, opslaan en verplaatsen alsook het orderpicken en overslaan van goederen in de intralogistiek (vergelijk tabel 1). In de genoemde zeven productclusters biedt Jungheinrich heel wat productgroepen met verschillende kwaliteitsklassen aan. Omdat er binnen één productgroep opnieuw meerdere producten werden samengevat die qua bouw en bouwwijze sterk op elkaar gelijken, werd er per productgroep één referentievoertuig gedefineerd. Dit referentievoertuig is het voertuig dat het meest wordt verkocht. Het werd vroeger al gebruikt om de verbruikswaarden te bepalen en het zal ook in de toekomst als referentieobject van een serie dienen. In de volgende tabellen (tabel 3 tot tabel 9) worden de referentievoertuigen van de betreffende productgroepen genoemd. Productcluster 1: Elektrische vorkheftrucks > 1,6 t Serie Referentievoertuig EFG 213–220 EFG 216 EFG 316-320 EFG 316 EFG 425–430 EFG 425 EFG 535-550 EFG 550 Tabel 3: Productcluster 1 (Elektrische vorkheftrucks > 1,6 t) Productcluster 2: Verbrandingsvorkheftrucks Serie Referentievoertuig DFG 316–320 DFG 316 DFG 316–320s DFG 316s DFG 425-435 DFG 425 DFG 425–435s DFG 425s DFG 540-550 DFG 540 DFG 540–550s DFG 540s DFG 660-690 DFG 660 TFG 316–320 TFG 316 TFG 316–320s TFG 316s TFG 425–435 TFG 425 TFG 425–435s TFG 425s TFG 540–550 TFG 540 TFG 540–550s TFG 540s TFG 660–690 TFG 660 Tabel 4: Productcluster 2 (Verbrandingsvorkheftrucks)

7

Productcluster 3: Elektrische vorkheftrucks < 1,6 t Serie Referentievoertuig EFG 110-115 EFG 115 Tabel 5: Productcluster 3 (Elektrische vorkheftrucks > 1,6 t) Productcluster 4: Reachtrucks met bestuurdersstoel/stavlak Serie Referentievoertuig ETV 110–116 ETV 112 ETM/V 214–216 ETV 214 ETM/V 320–325 ETV 325 ETV Q20/ Q25 ETV Q20 ETV C16/ C20 ETV C16 Tabel 6: Productcluster 4 (Reachtrucks met bestuurdersstoel/stavlak) Productcluster 5: Stapelaars Serie Referentievoertuig EJD 220 EJD 220 EJC 110–112 EJC 12/110 EJC 214–216 EJC 14/214 EJC Z14–Z16 EJC 214z EJC BS B EJC B14 ERD 220 ERD 220 ERC 212–216 ERC 214 ERC Z12–Z16 ERC Z14 ESC 214–216z ESC 214z EMC 110/B10 EMC 110 Tabel 7: Productcluster 5 (Stapelaars) Productcluster 6: Palletwagens Serie Referentievoertuig EJE 116–120 ELE 16/EJE 116 EJE C20 ELS 18/EJE C20 EJE 220–225 EJE 20/220 ERE 120 ERE 120 ERE 225 ERE 20/224/225 ESE 120 ESE 120 ESE 220–320 ESE 220 ECE BS2 ECE 20/220 Tabel 8: Productcluster 6 (Palletwagens) Productcluster 7: Wagens, trekkers Serie Referentievoertuig EZS 130 EZS 130 EZS 350 EZS 350 EZS 570 EZS 570 Tabel 9: Productcluster 7 (wagens, trekkers)

8

Opmerking: Het productcluster van de trekkers is pas sinds het jaar 2006 opgenomen in het productassortiment van Jungheinrich. Om deze reden kan de procentuele ontwikkeling voor dit cluster niet op het jaar 2000, maar alleen op het eerste verkoopjaar (2006) worden gebaseerd.

1.3. Onderzoekskader Het onderzoekskader voor het bepalen van de uitgestote CO2-emissies omvat de productie-, gebruiks- en herstelfase van de intern transportmiddelen. Productiefase: omvat de productie van de grondstoffen en de intern transportmiddelen evenals het transport van de intern transportmiddelen naar de klanten of verdeelcentra. Gebruiksfase: omvat het energieverbruik tijdens de hele levenscyclus van de intern transportmiddelen alsook de energie die nodig is om de brandstof/energie ter beschikking te stellen (incl. voorafgaande keten). Zodoende wordt het energieverbruik vanaf het begin van de energie-opwekking tot aan het einde van het gebruik weergegeven. Herstelfase: omvat het transport van de intern transportmiddelen naar de herstelplaats, de productie van de grondstoffen, het herstellen van de intern transportmiddelen evenals het transport van de intern transportmiddelen van de herstelplaats terug naar de klant. Alle berekeningen in de bovengenoemde fasen werden met factoren (incl. voorafgaande keten) uitgevoerd. Afbeelding 1 geeft het onderzoekskader van de levenscyclusanalyse op grafische wijze weer.

Transport ITM Grondstoffen ITM

Productie ITM

Transport ITM

Productie

Grondstoffen ITM

Energiebeschikbaarstelling

Gebruik

Herstel ITM

Transport ITM

Herstel

Afbeelding 1: Onderzoekskader van de levenscyclusanalyse

De levensduur van een intern transportmiddel wordt geraamd op een gemiddelde waarde van 10.000 bedrijfsuren. Dit is gelijk aan de gemiddelde gebruiksduur bij klanten in de intralogistiek.

9

1.4. Fundamentele gegevens en gegevenskwaliteit Hier worden berekeningswijzen uitgelegd voor het verkrijgen van de nodige gegevens in de fasen productie, gebruik en herstel.

1.4.1. Productiefase Om de uitgestote CO2-emissies van de productiefase te bekijken, worden de productie van de grondstoffen, de productiefase en het transport naar de klanten of verdeelcentra belicht. De benodigde grondstoffen voor de productie van de intern transportmiddelen worden per productcluster afgeleid uit een gemiddeld mengsel van materialen (procentueel aandeel van een materiaal in de intern transporttruck). Hiervoor worden de benodigde materiaalwaarden voor de productie van de afzonderlijke grondstoffen bepaald en wordt de betreffende CO₂-emissie afgeleid. De berekende waarden omvatten de voorafgaande keten en houden dus rekening met de winning van de grondstoffen. Naargelang het mengsel van materialen leidt dit voor elk productcluster tot verschillende CO₂-emissiewaarden per kilogram intern transportmiddel. In geval van elektrische intern transportmiddelen is de batterij inbegrepen in het materialenmengsel. Daarom wordt voor de berekening het gewicht van een intern transportmiddel inclusief batterij gebruikt. Voor de berekening van een gemiddeld gewicht per intern transportmiddel per productcluster per jaar wordt het betreffende verkochte aantal stuks van een serie vermenigvuldigd met het betreffende gewicht van het referentievoertuig en opgeteld. Deze som wordt gedeeld door het totale aantal stuks intern transportmiddelen van een productcluster. Het gemiddelde gewicht vermenigvuldigd met de CO₂-emissies per kilogram intern transportmiddel geeft de CO₂-emissie per jaar en intern transporttruck in de betreffende productcluster. Voor het bepalen van de emissies in de productiefase van de intern transportmiddelen worden de directe en indirecte energiedragers die jaarlijks in de productievestigingen van Jungheinrich in Norderstedt, Lüneburg, Moosburg en Landsberg werden verbruikt, bepaald en in CO₂ omgerekend. Bij de directe energiedragers gaat het om bijvoorbeeld aardgas. Elektriciteit en afstandsverwarming moeten als indirecte energiedragers worden beschouwd. In tabel 10 zijn alle productievestigingen opgesomd waar de intern transportmiddelen van de onderzochte productclusters worden vervaardigd voor Jungheinrich. Hier worden bovendien verplaatsingen van de productielijnen weergegeven. Landsberg

Leighton Buzzard

Lüneburg


Norderstedt

X


Tot en met 2003

Vanaf 2004


X

Reachtrucks met bestuurders-stoel/stavlak

X

Stapelaars

X

Palletwagens

Vanaf 2009

Wagens, trekkers

Tabel 10: Productievestigingen van de onderzochte productclusters

10

Moosburg

Tot en met 2008 X

De jaarwaarden van 2000 tot en met 2010 voor de directe en indirecte energiedragers worden in de productievestigingen bepaald. Met de betreffende omrekeningsfactoren voor de energiedragers wordt de CO₂-emissie van de productie-eenheden berekend en opgeteld. De gebruikte waarden omvatten ook de voorafgaande keten. Wanneer er intern transportmiddelen met een verbrandingsmotor als bedrijfsheftruck in de productievestigingen worden gebruikt, wordt het aantal van deze trucks vermenigvuldigd met de gemiddelde gebruiksduur van 220 dagen van 6 uur per dag. Het resultaat wordt vermenigvuldigd met een gemiddelde waarde uit de verbruiksberekening voor de vloot VFG. Dit resulteert in de CO₂-emissie per jaar door het aantal gebruikte bedrijfsheftrucks in de betreffende productievestiging. De totale som van CO₂ uit directe en indirecte energiedragers alsook van de bedrijfsvloot geeft de totale emissie van CO₂ per productievestiging per jaar. De totale emissie van CO₂ wordt over de intern transportmiddelen omgeslagen aan de hand van de OO-statistiek per productievestiging per jaar en berekend per truck per productcluster. Dantruck geeft de verbruikswaarden direct per truck op. Voor het transport van de intern transportmiddelen van de fabrieken naar de klanten en verdeelcentra werden de transporten van de in Europa geleverde trucks geanalyseerd. Als basis voor de afgelopen tien jaar werd hiervoor uit de verkoopcijfers van het jaar 2010 een gemiddelde transportafstand per productcluster gevormd. De locaties van de verdeelcentra en de verdeling van de transporten over de verdeelcentra zijn sinds het jaar 2000 niet wezenlijk veranderd. Het aantal intern transportmiddelen uit de productclusters werd vermenigvuldigd met de betreffende afstanden. Dit resulteert in het totale aantal kilometers per productcluster. Het totale aantal kilometers gedeeld door het totale aantal trucks per productcluster geeft de gemiddelde transportafstand voor een intern transportmiddel. Voor de berekening van de CO₂-emissie per intern transportmiddel per productcluster per jaar wordt eerst het aantal stuks van de series (OO-statistiek) in de betreffende productcluster vermenigvuldigd met het gewicht van het betreffende referentievoertuig en dit totaalgewicht wordt dan gedeeld door het totale aantal stuks van alle trucks in het productcluster. Dit resulteert in het gemiddelde gewicht van een intern transportmiddel per productcluster per jaar. Deze waarde wordt zowel voor transporten in de productiefase alsook voor de transporten in de herstelfase gebruikt. De vermenigvuldiging van de gemiddelde transportafstand en het gemiddelde gewicht leidt tot de gemiddelde tonkilometer per truck en productcluster per jaar. De transporten geschieden uitsluitend per vrachtwagen. Met de transportpartners is contractueel vastgelegd dat de transportfirma's voor optimale indeling van ladingen moeten zorgen. De gemiddelde tonkilometer per jaar en productcluster vermenigvuldigd met de CO₂-factor resulteert in de gemiddelde CO₂-emissie per truck per productcluster in het betreffende jaar. De berekening voor de trucks die moeten worden hersteld, verloopt analoog.

1.4.2. Gebruiksfase Voor de bepaling van de gemiddelde CO₂-emissie van een intern transportmiddel van Jungheinrich per productcluster in de gebruiksfase moet er een aantal berekeningsstappen worden uitgevoerd en daarbij worden er verschillende veronderstellingen gemaakt. Dit procedé wordt in de volgende alinea's toegelicht. Om eerst het energieverbruik voor een productgroep binnen een productcluster te bepalen, werd een specifiek voertuig binnen deze groep vastgelegd als referentie. Dit referentievoertuig is het voertuig met het grootste aantal verkochte stuks binnen de productgroep (vergelijk hoofdstuk 1.2). Het energieverbruik van alle gekozen referentievoertuigen werd bepaald met behulp van actuele VDI 2198meetcycli (stand 2011). De uitgevoerde proeven werden telkens vijf keer herhaald. Uit de gemeten waarden werd een gemiddelde waarde gevormd om eventuele meetfouten te compenseren.

11

Voor het berekenen van de CO₂-emissies werd de verbruikte hoeveelheid stroom, diesel of vloeibaar gas vervolgens in CO₂ omgerekend. Voor het omrekenen van stroom in CO₂ werd het EU-stroommengsel van de jaren 2000 tot en met 2010 geraamd. Voor diesel en vloeibaar gas betreft het een constante omrekeningsfactor (zie tabel 11). Alle CO₂-omrekeningsfactoren omvatten de beschikbaarstelling (voorafgaande keten) van de energiedragers. CO₂-omrekeningsfactoren: Energiedragers

Omrekening

Stroom (EU)

1 kWh = 629 g CO2 (2000) en 563 g CO2 (2010)

Diesel

1 l = 4.432 g CO2

Vloeibaar gas (LPG)

1 kg = 3.496 g CO2

Tabel 11: Omrekeningsfactoren voor het bepalen van de CO₂-emissies De samenstelling van vloeibaar gas voldoet aan de voorschriften van DIN 51622 en het gas bestaat consequent uit overwegend propaan (minstens 95%). De berekende CO₂-emissies van de referentievoertuigen met elektrische aandrijving werden vervolgens vermenigvuldigd met de zogenaamde laadfactor. Deze laadfactor is als volgt gebaseerd: op grond van elektrische en elektrochemische verliezen tijdens het laden en ontladen, kan er minder energie uit de accu worden gehaald dan erin werd geladen. Bovendien doen zich verliezen voor in de acculader omdat niet alle uit de contactdoos afgetapte energie aan de accu wordt doorgegeven, een deel ervan wordt in warmte omgezet. In onze berekening wordt de net-energie (in kilowattuur) die nodig is om 1 kWh te produceren, als laadfactor bestempeld. Om de noodzakelijke net-energie ('laadfactor') te bepalen moeten de volgende factoren bekend zijn: • Laadfactor specifiek volgens accu en laadwijze • Laadefficiëntie van de accu (bepaald door het laad- en ontlaadproces) • Rendement van de acculader De door de accu en de laadwijze bepaalde laadfactor verschilt op grond van het gebruik van verscheidene soorten accu's met verschillende laadkarakterestieken (Wa-, puls- en IU-karakteristiek, zie ZVEI-blad) en uiteenlopende laadtechnologieën (transformator en hoogfrequentie). De laadfactor zit tussen ca. 1,2 voor (verouderde) natte accu's met Wa-karakteristiek en ca. 1,05 voor gesloten accu's met opgeslagen elektrolyt (gelaccu's) met IU-karakteristiek (zie VDI-infoblad B2 ‘Geraamde kostenberekening van een acculading’). De waarde 1,05 geeft aan dat 1,05 kWh netenergie moet worden besteed om een vermogen van 1 kWh te leveren. De laadefficiëntie van de accu definieert de verhouding tussen de laad- en ontlaadhoeveelheid en zit naargelang de accutechnologie tussen 0,83 en 0,95 (zie VDI-infoblad B2). Met laadrendement wordt de energie-efficiëntie van de acculader tijdens het hele laadproces bedoeld, die verschilt naargelang de techniek van de acculader (zie VDI-infoblad B2). Deze zit normaal tussen 0,75 voor acculaders met ongeregelde techniek en ca. 0,9 voor laders met primair gesynchroniseerde techniek (HF-laders). Om nu een totale laadfactor te bepalen, wordt de door de accu en de laadwijze bepaalde laadfactor gedeeld door de laadefficiëntie van de accu en het lader-rendement.

12

Bijvoorbeeld: Er moet een vermogen van 1 kWh ter beschikking worden gesteld. Hoeveel net-energie (kWh) is er nodig? Door de accu en de laadwijze bepaalde laadfactor 1,2 Laadefficiëntie van de accu..................................................................................................................................................0,85 (85%) Rendement van de acculader............................................................................................................................................. 0,88 (88%) Formule: Vermogen * (door de accu en de laadwijze bepaalde laadfactor/laadefficiëntie van de accu/ rendement van de acculader) = netenergie 1 kWh * (1,2/0,85/0,88) = 1,60 In de totale berekening van de gebruiksfase werd met de laadfactor rekening gehouden door deze te vermenigvuldigen met het CO₂-jaarverbruik. Hierbij werden op grond van het uiteenlopend toepassen van laadtechnologieën (transformator/hoogfrequentie) andere gemiddelde laadfactoren voor stapelaars (productcluster 5) en palletwagens (productcluster 6) gehanteerd dan voor de andere elektrische voertuigen. In de volgende stap werd de CO₂-emissie van een truck per levenscyclus berekend. Hiervoor werd voor ieder voertuig – zowel met elektrische aandrijving als met een verbrandingsmotor – een waarde van 10.000 bedrijfsuren gebruikt als grondslag. Dit komt overeen met de gemiddelde eerste levensduur van een voertuig. Om uiteindelijk per productcluster de gemiddelde CO₂-emissies per levenscyclus te kunnen bepalen, wordt een weging van het jaarlijkse, afzonderlijke voertuigverbruik op basis van het verkochte aantal stuks in het betreffende jaar (OO-statistiek) uitgevoerd. Dit resulteert in de CO₂-emissie van een gemiddelde truck per levenscyclus. Deze gemiddelde truck is geen voertuig dat echt bestaat, maar is een statistische aanname.

1.4.3. Herstelfase Het rekening houden met de herstelfase begint in het jaar 2006 met de opening van de centrale revisiefabriek voor gebruikte heftrucks in Klipphausen bij Dresden. Hier worden de geleverde, gebruikte machines hersteld – met andere woorden: ze krijgen een tweede leven en worden weer aan klanten bezorgd als tweedehands truck. De benodigde grondstoffen om de interne transportmiddelen te herstellen, resulteren uit een gemiddeld mengsel van materialen per productcluster. Voor de productie van deze grondstoffen worden (analoog met de productiefase) de betreffende gegevens geraadpleegd. Daarmee wordt dan de betreffende CO₂-emissie berekend. Voor de berekening wordt het gemiddelde gewicht per truck per productcluster per jaar uit de productiefase gebruikt. Het gemiddelde gewicht vermenigvuldigd met de CO₂-emissies per kilogram intern transportmiddelen geeft de CO₂-emissie per jaar en hersteld intern transportmiddel in de betreffende productcluster. Voor het herstel van de intern transportmiddelen wordt het jaarverbruik van directe en indirecte energiedragers in Dresden bepaald en naar CO₂ omgerekend. Daarbij worden dezelfde omrekeningsfactoren gebruikt als in de productiefase. De totale som van CO₂ uit directe en indirecte energiedragers alsook van de bedrijfsvloot geeft de totale emissie van CO₂ in de herstelplaats in Dresden per jaar. De totale emissie van CO₂ wordt over de herstelde interne transportmiddelen in Dresden per jaar omgeslagen. De algemene berekening van de CO₂-emissie voor het transport in de herstelfase staat beschreven in het deel ‘productiefase’. Voor de evaluatie van de te herstellen trucks in Dresden werd de berekening analoog uitgevoerd. De te herstellen intern transportmiddelen worden direct bij de klant afgehaald en na het herstel weer afgeleverd. Daarom werden de afstandswaarden vermenigvuldigd met factor 2.

13

1.5. Foutraming en sensitiviteitsanalyse Om de geloofwaardigheid en de betekenis van het onderzoek te onderstrepen, dienen hier mogelijke foutoorzaken opgespoord en de daarvoor gekozen eerste oplossingen beschreven te worden. Verder wordt er een schatting gemaakt van hoe sterk de berekende waarden naar boven en onder variëren en welke uitwerkingen eventuele schommelingen op het eindresultaat kunnen hebben.

1.5.1. Foutraming productiefase Grondstoffen De CO₂-factoren werden zo gekozen dat bij een materialenmengsel altijd de hogere waarde werd gebruikt. Bij metaalcomposieten en bij metaal-kunststofcomposieten bedragen de procentuele verdelingen tussen staal en kunststof 80/20 resp. 50/50. De foutraming werd voor het productcluster uitgevoerd waarin het betreffende materiaalaandeel het hoogst is (reachtruck metaalcomposiet, verbrandingsvorkheftruck metaalkunststofcomposiet). De resultaten staan in tabel 12. Productie De berekening van de CO₂-emissie in de fabrieken is gebaseerd op reële verbruikswaarden. De omrekeningsfactoren zijn afkomstig van erkende bronnen. Een systematische foutoorzaak valt hier niet te bespeuren. Transport Als factor voor de transporten hebben wij de vrachtwagendiesel MIX DE 2010 transporten uit de GEMISdatabank versie 4.7 goederentransport 2010 gebruikt. Deze waarde omvat de hele levenscyclus (transporten plus prestatie vooraf). De afstanden werden aan de hand van de werkelijke verkoopcijfers in de landen berekend. Een systematische foutoorzaak valt hier niet te bespeuren.

1.5.2. Foutraming gebruiksfase Bepaling van het energieverbruik Het energieverbruik van de referentievoertuigen werd bepaald op basis van richtlijn VDI 2198. Hierbij werd de VDI-cyclus minstens vijf keer herhaald en uit de gemeten waarden werd een gemiddelde waarde afgeleid. Alle gemeten waarden kunnen uit het meetverslag worden afgeleid. Voor de berekende waarden stroomverbruik en tijd is een tolerantie van circa 0,5% toegestaan voor de VDI-belastingscyclus (zie meetverslag). Om meetfouten tijdens de stroommeting te kunnen uitsluiten, werden er altijd en tegelijkertijd twee ampèremeters gebruikt. Wanneer er geen afwijkingen tussen beide metingen zijn, mag worden aangenomen dat er zich geen meetfouten hebben voorgedaan. Laadfactor Omdat de laadfactor uit drie verschillende factoren – de door de accu en de laadwijze bepaalde laadfactor, de laadefficiëntie van de accu en het rendement van de acculader – is samengesteld, kunnen er zich bij al deze factoren kleine afwijkingen van maximaal 5% voordoen. Alle berekeningen werden volgens dezelfde systematiek uitgevoerd.

14

1.5.3. Foutraming herstelfase Grondstoffen De CO₂-factoren werden zo gekozen dat bij een materialenmengsel altijd de hogere waarde werd gebruikt. Bij metaalcomposieten en bij metaal-kunststofcomposieten bedragen de procentuele verdelingen tussen staal en kunststof 80/20 resp. 50/50. De foutraming werd voor het productcluster uitgevoerd waarin het betreffende materiaalaandeel het hoogst is (reachtruck metaalcomposiet, verbrandingsvorkheftruck metaalkunststofcomposiet). De resultaten staan in tabel 12. Herstel De berekening van de CO₂-emissie in de herstelfabriek in Dresden is gebaseerd op reële verbruikswaarden. De omrekeningsfactoren zijn afkomstig van erkende bronnen. Een systematische foutoorzaak valt hier niet te bespeuren. Transport Als factor voor de transporten hebben wij de vrachtwagendiesel MIX DE 2010 transporten uit de GEMIS-databank versie 4.7 goederentransport 2010 gebruikt. Deze waarde omvat de hele levenscyclus (transporten plus prestatie vooraf).De afstanden werden aan de hand van de werkelijke verkoopcijfers in de landen berekend. Een systematische foutoorzaak valt hier niet te bespeuren.

15

1.5.4. Sensitiviteitsanalyse In wat volgt, wordt beschreven welke invloed de in 1.5.1. tot 1.5.3. bepaalde mogelijke foutoorzaken op het eindresultaat kunnen hebben. Eerst moet worden vermeld dat de gebruiksfase met een aandeel van minstens 80% de grootste invloed heeft op het eindresultaat (productie en gebruik). Productiefase Beschouwde waarde

Hypothese

Uitwerking op de productiefase

Metaalcomposieten Staal/kunststof 80%/20% bij reachtrucks

Slechtere waarde kunststof voor 100% gebruiken (1,6 kg CO₂ in plaats van 1,37 kg CO₂)

Verslechtering met 1,01%

Metaal-kunststofcomposieten Staal/kunststof 50%/50% bij verbrandingsvorkheftrucks



Beschouwde waarde

Hypothese

Uitwerking op de gebruiksfase

Energieverbruik volgens VDI 2198

De meetwaarden (stroomverbruik en tijd) tonen de maximale afwijking van de VDI-cyclus (0,5%)

Afwijking met 0,5%

Laadfactor

Alle laadfactoren liggen 5% hoger

Verbetering van de procentuele ontwikkeling met 0,1%

Beschouwde waarde

Hypothese

Uitwerking op de herstellingsfase

Metaalcomposieten Staal/kunststof 80%/20% bij reachtrucks



Metaal-kunststofcomposieten Staal/kunststof 50%/50% bij verbrandingsvorkheftrucks



Gebruiksfase

Herstelfase

Tabel 12: Sensitiviteitsberekeningen Eindresultaat: de beschreven gevolgen kunnen een uitwerking hebben op de absolute CO₂-resultaten, maar niet op de procentuele ontwikkelingen van de jaren 2000 tot en met 2010.

16

2. Modelhypotheses en vastleggingen van de levenscyclusanalyse Hierna wordt samengevat welke basishypotheses werden aangenomen voor het onderzoek.

Doel van de levenscyclusanalyse n

n

Nagaan van de evolutie van de CO₂-emissie binnen de gedefinieerde productclusters van de intern transportmiddelen die in de jaren 2000 tot en met 2010 in gebruik werden genomen Uitgangspunt voor doelstellingen tot verdere verlaging van de CO₂-emissie

Onderzoekskader n

n

n

n

n

Functie: gebruik van intern transportmiddelen in de intralogistiek gedurende een gemiddelde gebruiksduur van 10.000 bedrijfsuren (eerste voertuigleven) Vergelijkbaarheid: vergelijkbare rij- en hefprestaties binnen de afzonderlijke productcluster (gedefinieerde werkingscyclus) Systeemgrenzen: de systeemgrenzen omvatten de productiefase, de gebruiksfase inclusief de beschikbaarstelling van energie evenals de herstelfase. Criteria voor afbreken: onderhoud, instandhouding, afvoer en recycling maken geen deel uit van het onderzoek. Toewijzing: de input-/outputstromen worden voor de betreffende fasen beschreven door de berekeningswijzen. Voorbeeld productiefase: de input zijn de directe en indirecte energiedragers, de output is de daaruit resulterende CO₂-emissie die een deelresultaat van het volledige systeem voorstelt.

Fundamentele gegevens n n n n n n

n n n n n n n n

Meetresultaten volgens VDI 2198-meetcyclus Technische gegevensbladen Verkoop-/OO-statistiek Jaarlijkse CO₂-omrekeningsfactor (stroommengsel) Omrekeningsfactor voor diesel en vloeibaar gas (constante) Laadfactor (hiervoor: door de accu en de laadwijze bepaalde laadfactor, laadefficiëntie van de accu, rendement van de acculader, verdeling van het aantal stuks over de verschillende types van acculaders) Gemiddelde levenscyclus (bedrijfsuren) Materiaalmengsel productcluster als basis voor productie- en herstelfase CO₂-omrekeningsfactoren Energieverbruikswaarden uit de fabrieken Omrekeningsfactoren voor aadgas, afstandsverwarming, enz. Omrekeningsfactor voor transporten Evaluatie transporten 2010 OO-statistiek Dresden 2011 (herstelquotum)

Balansresultaten n n

De balansresultaten registreren de CO2-emissies in de betreffende fasen. Een beoordeling van de werking werd niet uitgevoerd.

17

3. Resultaten van de levenscyclusanalyse 3.1. Balansresultaten van de productie en het gebruik Hierna wordt eerst het resultaat van het onderzoek voor de fasen productie en gebruik weergegeven en samengevat. De getallen in tabel 13 betreffen de volledige intern transportvloot. Gegevens in ton CO₂ per levenscyclus per gemiddeld truck Productie

Gebruik

Som

2000

2010

%

2000

2010

%

2000

2010

%

7,6

7,9

+4,4

59,1

43,9

-25,7

66,6

52,8

- 20,8


12,5

12,1

- 3,1

160,1

117,8

- 26,4

172,6

129,9

- 24,7


6,6

6,5

- 0,6

48,1

33,3

- 30,7

54,6

39,8

- 27,1

Reachtrucks met bestuurders-stoel/ stavlak

5,1

5,0

-2,8

48,1

33,5

- 30,4

53,3

38,5

- 27,7

Stapelaars

1,2

1,5

+20,3

10,3

8,2

- 20,4

11,6

9,7

- 16,1

Palletwagens

1,1

1,1

+0,8

5,6

4,3

- 22,5

6,6

5,4

- 18,8

2,0*

2,0

-2,0*

14,5*

15,1

+3,5*

16,6

17,1

+2,8


Wagens, trekkers

Tabel 13: Onderzoeksresultaten productie en gebruik * Waarden uit het eerste verkoopjaar (2006)/ontwikkeling in vergelijking met het jaar 2006. Het blijkt dat er in de laatste tien jaar (2000 t/m 2010) aanzienlijke CO₂-verlagingen in alle productclusters van Jungheinrich konden worden verwezenlijkt. Bij enkele productclusters was er in de productiefase echter ook een toename van de CO₂-emissie. In de productiefase zien we in de jaren 2000 t/m 2010 een CO₂-verlaging met 3,1% bij de vorkheftrucks met een verbrandingsmotor. Bij de elektrische heftrucks < 1,6 t, de reachtrucks en de wagens/trekkers is de CO₂-emissie eveneens verminderd (de berekeningsperiode bij wagens en trekkers is 2006 t/m 2010). Een toename van de CO₂-emissie merken we bij de stapelaars, namelijk met 20,3%, en bij de elektrische heftrucks > 1,6 t met 4,4%. Een oorzaak voor de toename bij de stapelaars was het toenemend aantal zware trucks. Dit leidde in het bijzonder bij het verbruik van grondstoffen en bij de transporten tot een hogere CO₂-emissie. Ook de verplaatsing van de productie van twee series palletwagens van Norderstedt naar Landsberg in het jaar 2009 en nog eens drie in het jaar 2010 had invloed op de productie in Norderstedt. De toename van de CO₂-emissie bij de elektrische vorkheftrucks > 1,6 t met 4,4% kan worden verklaard door de uitbreiding van het productcluster met zwaardere modellen vanaf het jaar 2004. Ook de financiële en economische crisis in de jaren 2007 t/m 2009 heeft invloed op de CO₂-emissie van de productie. Bij een geringere belasting van de fabrieken wordt het energieverbruik over minder trucks omgeslagen waardoor de CO₂-emissie per truck stijgt. Deze uitwerking is vooral in het jaar 2009 zichtbaar.

18

In de gebruiksfase stellen we vast dat er bij alle productclusters die Jungheinrich sinds het jaar 2000 aanbood, aanzienlijke toenames van de efficiëntie met 20% tot 31% werden gerealiseerd. Deze ontwikkeling is te danken aan de invoering van nieuwe technologieën, maar ook aan de verbetering van de bestaande techniek, bijvoorbeeld door het optimaliseren van de intern transportmiddelen. Verder spelen de invloedsfactoren laadfactor en EU-stroommengsel een belangrijke rol. Ook hier werden er de afgelopen tien jaar duidelijke verbeteringen gerealiseerd. Het productcluster wagens/trekkers vertoont een negatieve evolutie tussen 2006 en 2010. Hoewel ieder referentievoertuig afzonderlijk van deze productcluster een verbetering kende in de genoemde periode, is de totale evolutie van de gemiddelde truck verslechterd. Dat komt doordat vooral krachtigere/grotere series met overeenkomstig hogere CO₂-emissies werden verkocht en deze op grond van het meerekenen van het aantal stuks het resultaat van de gemiddelde truck (vooralsnog) negatief doen uitvallen.

3.2. Balansresultaten van het herstel In de herstelfase vallen er in de zeven productclusters CO₂-verlagingen met 1,3% tot 7,4% te noteren. Het aantal trucks dat bijvoorbeeld naar Duitsland en Oostenrijk werd geleverd, is sinds het jaar 2006 duidelijk gestegen; daardoor zijn de gemiddelde transportkilometers per truck verminderd, wat tot een verlaging van de CO₂-emissie heeft bijgedragen. De resultaten voor de herstelfase vindt u in het volgende overzicht. Op dit moment krijgt ca. 7% van de trucks een opknapbeurt. Gegevens in ton CO₂ per levenscyclus per gemiddelde truck

Elektrische vorkheftrucks > 1,6



Reachtrucks

Stapelaars

Palletwagens

Wagens, trekkers

2006

1,6

2,1

1,6

1,4

0,5

0,4

–

2010

1,5

2,0

1,5

1,3

0,5

0,4

–

%

-5,6

-7,4

-5,6

-7,2

-1,3

-4,1

–

Tabel 14: Onderzoeksresultaten herstel

3.3. CO₂-emissie van de in verkeer gebrachte trucks (productie en herstel) Als in verkeer gebrachte trucks gelden de in een bepaald jaar geproduceerde en herstelde trucks. Door de duidelijk lagere CO₂-emissie bij de herstelde trucks vermindert ook de CO₂-emissie bij de in totaal in verkeer gebrachte trucks. Het aandeel aan herstelde trucks moet in de toekomst geleidelijk worden verhoogd. Daardoor mogen er in dit bereik grotere verlagingen worden verwacht. Bij deze evaluatie wordt de productcluster wagens/trekkers niet in aanmerking genomen omdat deze voertuigen pas vanaf het jaar 2006 aan het productassortiment van Jungheinrich werden toegevoegd. Dit heeft tot gevolg dat er momenteel nog geen aan een opknapbeurt toe zijn. Bij een herstelquotum van momenteel 7% resulteert dit bij de in verkeer gebrachte trucks tot de in tabel 15 weergegeven verlagingen van de CO₂-emissie.

19

Gegevens in ton CO₂ per levenscyclus per gemiddeld voertuig

In verkeer gebrachte trucks (productie en herstel)

Productie

Verandering van de CO₂-emissie door herstel in het jaar 2010

2000

2010

%

2000

2010

%

Absoluut

%

Elektrische vorkheftrucks > 1,6

7,6

7,9

+4,4

7,6

7,3

-3,7

0,6

-7,7


12,5

12,1

-3,1

12,5

11,0

-12,1

1,1

-9,3


6,6

6,5

-0,6

6,6

5,8

-12,2

0,8

-11,7

Reachtrucks met bestuurdersstoel/stavlak

5,1

5,0

-2,8

5,1

4,7

-8,6

0,3

-5,9

Stapelaars

1,2

1,5

+20,3

1,2

1,4

+16,3

0,05

-3,4

Palletwagens

1,1

1,1

+0,8

1,1

1,0

-2,6

0,04

-3,3

Tabel 15: Verandering van de CO₂-emissie door herstel (2010) Dankzij het consequent opknappen van trucks kan het energieverbruik duidelijk worden verlaagd. Dit leidt in de tweede levenscyclus tot 84% minder CO₂-emissie per truck. Een overzicht van de mogelijke verlagingen vindt u in tabel 16. Gegevens in t CO₂ voor productie/herstel per afzonderlijk voertuig in het jaar 2010


Verbran dingsvorkheftrucks


Reachtrucks bestuurdersstoel/stavlak

Palletstapelaars

Wagens, trekkers

Productie (nieuwe truck)

7,6

12,1

6,5

5,0

1,5

1,1

Herstel

1,5

2,0

1,5

1,3

0,5

0,4

Δ in %

-81

-84

-77

-74

-69

-64

Tabel 16: Mogelijke verlaging van de CO₂-emissie per voertuig door herstel

20

3.4. Totaalbalans Als we een totaalbalans maken met betrekking tot het onderzoekskader, dan blijkt dat de CO₂-emissie de afgelopen tien jaar met 28,5% is verminderd. Als de opgeknapte trucks in de totaalbalans worden meegerekend, worden de CO₂-verlagingen nog groter (zie tabel 17, waarden zonder herstel tussen haakjes). Door het consequent uitbreiden van het herstellen van trucks kunnen de verlagingen van de producent nog groter worden. Als in de toekomst ook wagens en trekkers een opknapbeurt krijgen, worden er in deze productcluster eveneens duidelijke verlagingen verwacht. Gegevens in t CO₂ per levenscyclus per gemiddeld voertuig In verkeer gebrachte trucks (productie en herstel)

Gebruik

Som

2000

2010

%

2000

2010

%

2000

2010

%

7,6

7,3

-3,7

59,1

43,9

-25,7

66,6

52,2 (52,8)

-21,7 (-20,8)


12,5

11,0

-12,1

160,1

117,8

-26,4

172,6

128,8 (129,9)

-25,4 (-24,7)

Elektrische vorkheftrucks < 1,6t

6,6

5,8

-12,2

48,1

33,3

-30,7

54,6

39,1 (39,8)

-28,5 (-27,1)

Reachtrucks met bestuurders-stoel/ stavlak

5,1

4,7

-8,6

48,1

33,5

-30,4

53,3

38,2 (38,5)

-28,3 (-27,7)

Stapelaars

1,2

1,4

+16,3

10,3

8,2

-20,4

11,6

9,7 (9,7)

-16,5 (-16,1)

Palletwagens

1,1

1,0

-2,6

5,6

4,3

-22,5

6,6

5,3 (5,4)

-19,3 (-18,8)

2,0*

2,0

-2,0*

14,5*

15,1

+3,5*

16,6

17,1

+2,8


Wagens, trekkers

Tabel 17: Totaalbalans * Waarden uit het eerste verkoopjaar (2006)/ontwikkeling in vergelijking met het jaar 2006. Jungheinrich biedt aan interne transportmiddelen een tweede levenscyclus dankzij een kwalitatieve revisie. Zo hoeven er minder nieuwe voertuigen te worden geproduceerd omdat een tweedehandsvoertuig aan de wensen van veel klanten voldoet. Zoals uit het resultaat van dit onderzoek blijkt, gaat het opknappen met een duidelijk lager energieverbruik gepaard, vergeleken met de productie van nieuwe voertuigen. Door het herstel in aanmerking te nemen, ontstaat er een verschil van tot 0,6 t CO₂ per truck bij EFG < 1,6 t. Dit verschil wordt deze productcluster ten goede aangerekend in de CO₂-balans.

21

Totaalbalans Gegevens t CO₂ per levenscyclus per gemiddeld voertuig Elektrische vorkheftrucks > 1,6 t 59,1

7,9

2000

66,6 59,1

7,3

2010

52,2

12,5


172,6 160,1 11,0

2000 128,8

2010

Elektrische vorkheftrucks < 1,6 t 48,1

6,6

2000

54,6 33,3

5,8

2010

39,1

Reachtrucks met bestuurdersstoel/stavlak 48,1

5,1

2000

53,3 33,5

4,7

2010

38,2

Stapelaars 10,3

1,2

2000

11,6 8,2 1,4

2010

9,7

Palletwagens 5,6 1,1

2000

6,6 4,3 1,0

2010

5,3

Wagens, trekkers 14,5

2,0

2000

16,6 15,1

2010

Gebruik

2,0

17,1

In verkeer gebrachte trucks (productie en herstel)

Grafiek 1: Totaalbalans

22

128,8

4. Geldigheidsverklaring De verklaringen over het milieupredikaat van Jungheinrich worden gefundeerd door de geldigheidsverklaring van TÜV Nord. Het certificaat bevestigt dat de levenscyclusanalyse op betrouwbare gegevens is gebaseerd en dat de methode waarmee het werd opgesteld, aan de eisen van ISO 14040 voldoet.

5. Literatuur- en bronnenlijst Arbeitsgemeinschaft (AG) Energiebilanzen e.V. (2011): ‘Calorische waarden van energiedragers en factoren voor het omrekenen van specifieke volume-eenheden in warmte-eenheden (2000–2009)’: http://www.ag-energiebilanzen.de/viewpage.php?idpage=65 GEMIS versie 4.7 goederentransport 2010 (2011): http://www.gemis.de/de/index.htm Linde Gase (2011): http://www.linde-gase.de/datenblatt/db_propan_DIN51622.pdf Öko-Institut e.V. (2007): ‘Energiegerelateerde totaalemissie voor broeikasgassen uit fossiele energiedragers rekening houdend met de voorafgaande ketens voor beschikbaarstelling’: http://www.oeko.de/service/gemis/files/doku/gemis44thg_emissionen_fossil.pdf Umweltbundesamt (= Federale Milieudienst) (2008): „Bepaling van specifieke emissiefactoren van broeikasgassen voor afstandsverwarming“: http://www.umweltbundesamt.de/uba-info-medien/3476.html Umweltbundesamt (= Federale Milieudienst) (2011a): http://www.umweltbundesamt.de/energie/archiv/co2strommix.pdf Umweltbundesamt (= Federale Milieudienst)(2011b): http://www.probas.umweltbundesamt.de/ VDI (2011a): Infoblad ‘Geraamde kostenberekening van een acculading’: http://www.vdi.de/fileadmin/vdi_de/ redakteur_dateien/fml_dateien/Info-Blatt__B2_/VDI-FFZ-Infoblatt_Kostenermittlung%20Batterieladung.pdf VDI (2011b): VDI-richtlijn 2198 ‘Typebladen voor interne transportmiddelen’: http://www.vdi.de/401.0.html?&no_cache=1&tx_vdirili_pi2%5BshowUID%5D=93416 ZVEI (2011): Toelichtingenblad ‘Acculaderindeling voor aandrijfaccu's in gesloten (PzS) en dichte (PzV) uitvoering’: http://www.zvei.org/fachverbaende/batterien/publikationen/

23

8. TÜV-verslag

24

25

26

27

Certificaat volgens ISO 9001 Certificaat-nummer 650141 Jungheinrich Nederland BV

Jungheinrich Fabrieken, Verkoop en Service Europa ISO 9001/ ISO 14001

Jungheinrich intern transport trucks voldoen aan de Europese veiligheidsvoorschriften

Jungheinrich Nederland BV H.A. Lorentzweg 3 Postbus 231 2400 AE Alphen aan den Rijn Telefoon 0172 44 67 89 Fax 0172 43 85 74 [email protected] www.jungheinrich.nl

Jungheinrich milieupredikaat

Recommend Documents