JE SUIS CHARLIE VETTEL PIROSBAN EGYÜTT MEGCSINÁLJÁK? ALONSO VISSZATÉRT SZENT A BÉKE? RALLY CAFE { }

JE SUIS CHARLIE 6. ÉVFOLYAM 1. SZÁM

VETTEL PIROSBAN EGYÜTT MEGCSINÁLJÁK?

2 0 1 5. JA N UÁ R

A  LAPSZÁM  A  STEFANI  HUNGÁRIA GÉPGYÁRTÓ  KFT.  JÓVOLTÁBÓL  0  FT.

ALONSO VISSZATÉRT SZENT A BÉKE?

RALLY W W W. R A L LY C A F E . H U

FORMA–1

RALI

TÚRAAUTÓ

AUTÓKROSSZ

DRIFT

GOKART

GYORSASÁGI

HISTORIC

KAMIONVERSENY

RALIKROSSZ

’ CAFE AUTÓSPORT MAGAZIN

TEREPRALI

AUTÓSPORT MINDENKINEK MINDENHOL

MAGYAROK A RALI EB-N

{

}

Kiss Norbi: A világ legjobbjaival, a világ legjobbjai ellen Kiss Pál Tamás: Seat-kupa, Porsche Szuperkupa vagy rali?

Tisztelt Rally Café olvasók! Nagy örömömre szolgál, hogy a Stefani Hungaria Gépgyártó Kft. immáron második alkalommal működik együtt a Rally Café Autósport Magazinnal és hogy ennek gyümölcseként az októberi számot is minden olvasó ajándékba kapja. Mivel mi magunk is a motorgyártásban vagyunk érdekeltek – az Audi Hungária motorgyárának szállítunk gépeket – az autózás és a magyar mérnöki teljesítmény elkötelezett hívei vagyunk, amiből egyenes út vezet az autósporthoz. Bevallom, hogy a Stefani Hungaria Gépgyártó Kft-nél többen is nagy autósport rajongók vagyunk, köztük én is, de nem elégszünk meg a versenyek élvezetével, hanem a lehetőségeinkhez mérten mi is szeretnék a magyar autósport sikerességéhez hozzájárulni. Ezért támogatunk versenyeket és így kerültünk kapcsolatba a Rally Café autósport magazinnal is. A németországi, Hepberg központú Stefani GmbH. számos elismert és világhírű vállalkozásnak szállít egyedi gépeket, alkatrészeket. A vállalat partneri köréhez tartoznak a Volkswagen Csoport gyárai világszerte, mint az Audi, Volkswagen, Lamborghini. Ez a kapcsolat alapozta meg azt a döntést, amelyet Samuel Stefani tulajdonos 2003-ban hozott, amikor társaságot alapított Magyarországon, azzal a nem titkolt szándékkal, hogy az Audi Hungaria számára tervezzen, gyártson egyedi megmunkáló berendezéseket, s folyamatosan biztosítsa a berendezések megbízható működését az Audi győri gyárában is. Az elgondolás jónak bizonyult, hiszen a Stefani Hungária Gépgyártó Kft. 2006 októberében felavathatta vadonatúj telephelyét a Győri Ipari Parkban. Mivel egyedi gépek tervezésével, kivitelezésével, szervízelésével foglalkozunk, kiemelkedően fontos számunkra, hogy mérnökeink, szakmunkásaink a legjobb teljesítményt nyújtsák. Ez az alapfeltétele annak, hogy bővülő partneri körünk számára a lehető legmagasabb színvonalon, a partnerek igényeit figyelembe vevő rugalmassággal végezzük munkánkat. A partnerek bizalmát csak kiváló termékek gyártásával, és magas színvonalú szolgáltatások nyújtásával lehet kivívni. Az elnyert bizalom megtartására törekszünk, s azon vagyunk, hogy munkánkkal hozzájárulhassunk partnereink illetve a magyar autósport sikerességéhez. Fina Alexander ügyvezető igazgató

3

14

Kiss Pál Tamás: Raliban folytathatja

40

Kiss Norbi: A világ legjobbjaival a világ legjobbjai ellen

44

Interjú Matics Mihály A Rali, ami éltet minket

26

TARTALOM

Exkluzív blog

58

Figyeld ezt a srácot: Sébastien Buemi Élet a Forma–1 után

114

Szlalom, az autósportok alapja

130

Kávézó Minden, amit Szabó Lászlóról eddig nem tudtál

138

Forma–1

30

Kiss Pál Tamás szerint: Mire lesz képes Alonso és Vettel?

22

Vettel pirosban

48

Alonso visszatért

54

Rali vb A századik Fiesta R5

Rally Eb

58 TARTALOM

Gumiháború a Jänner Ralin

68

Jänner Rali: Kajetanowicz oktatott

72

RRC, R4 nem, pénzdíj viszont igen

76

Hideg túl mohó volt

78

Botka az Európa-bajnoki címre hajt

80

5

82

Várkonyi nem pontot gyűjtögetni akar

84

Trencsényi majdnem haza ment

86

TARTALOM

88

Klausz Kristóf: ERC3

Rali ob

100

Mikulás Rali: Sár, tenger, Mikulás

88

Bútor Róbert: Nem fogok visszatérni

96

Szilveszter Rali: Drámai végjáték

100

Vincze Ferenc: Első siker a nagyok között

108

Cseh Vilmos: Keserédes ezüst

110

WEC – Endurance-vb

130 Felelős kiadó: Maricsek Miklós Kiadó: Race Média Kft. Főszerkesztő: Mihályi Csaba Fotó: Kacsándi Norbert, dppi Együttműködő partnerünk:Balázs Print, 24H Futár, Belvárosi Nyomda, Flotta Buisness Car, CSR Média, Amdala Médiafigyelő Hirdetésfelvétel: Sándor Anikó +36 30 522 41 51 Levelezési cím: Rally Café Autósport Magazin, 1146. Bp. Istvánmezei út 6. Récsi Center Irodaház II. emelet Postafiók: 613 E-mail: [email protected] Web:www.rallycafe.hu, Blog: rally.cafeblog.hu ISSN 2062-2163(nyomtatott), ISSN 2062-2171(online) Magazinunk terjeszési pontjait megtalálod a web oldalunkon: www.rallycafe.hu A magazinban megjelent hirdetések tartalmáért felelősséget nem vállalunk! A kiadványban megjelent cikkek, képek bármilyen utánközlése,utánnyomása, sokszorosítása és elektronikus kiadása kizárólag a kiadó engedélyével lehetséges. Minden jog fenntartva! © Race Média Kft.

TARTALOM

Hülkenberg Le Mans-ban

24

Mr Le Mans visszavonult

30

Sao Paulo: Porsche nyert, Toyota a világbajnok

112

Forma E Putrajaya

118

Buenos Aires

120

BTCC Andy Priaulx visszatér a BTCC-be

28

Rali Santa Domenica Rali Show

122

24 órás sorozat Dubai 24 órás

126

7 7

FOTÓ: DPPI

A HÓNAP KÉPE 8

Jenson Button marad. Hosszas huzavona után a McLaren bejelentette, hogy két további évre meghosszabbítják a szerződését. Alonso érkezésével vagy Buttonnak, vagy Magnussennek kellett mennie a csapatból. Utóbbi az idén tesztpilóta lesz.

FORMA-1

A HÓNAP KÉPE

9

FORMA-1

A HÓNAP KÉPE 10

Hó, hó, hó. Az év első jelentős raliversenye a Jänner Rali volt Felső-Ausztriában, amelyen a pályabejárás alatt kezdett el esni a hó és a szurkolók legnagyobb örömére, a verseny végéig abba sem hagyta.

ERC

A HÓNAP KÉPE

11

ERC

A HÓNAP KÉPE 12

Nem Le Mans, Dubai. Az év első 24 órás versenyét az Egyesült Arab Emirátusokban rendezték, amelynek magyar résztvevője is volt.

WEC

A HÓNAP KÉPE

13

WEC

FOTÓ: DPPI

A HÓNAP KÉPE 14

Öt bukfenccel végződött Carlos Sainz versenye a Dakar Ralin. A kétszeres rali világbajnok, a verseny korábbi győztese, az ötödik szakaszon követett egy quadot, amikor a porban kőnek ütközött és felborult.

TEREPRALI

A HÓNAP KÉPE

TEREPRALI

FŐSZERKESZTŐI LEVÉL

JE SUIS CHARLIE

A Rally Café megalapításakor lefektettünk néhány alapelvet. Először is azt, hogy azért készítjük az újságot, mert szeretjük az autósportot. Az autósportnak pedig azt az arcát szeretnénk megmutatni, amelyik miatt szeretjük. Éppen ezért nem megyünk bele semmilyen fölösleges sárdobálásba és nem foglalkozunk olyan dolgokkal, amelyekkel egy autósportújságnak nem kell foglalkoznia. A párizsi Charlie Hebdo szerkesztőségét ért terroristatámadás és az azt követő események mellett azonban mi sem mehetünk el. Egyrészt, mert kollégáink, másrészt pedig, mert embertársaink estek értelmetlen támadás áldozatául. Az újságírókat és a médiát lehet szeretni vagy nem szeretni. Lehet teljes mértékben egyetérteni velük, teljesen elutasítani az álláspontjukat, részben egyetérteni velük, vitatkozni a nézeteikkel, felhívni a figyelmet a hibáikra, megbocsátani azt, sőt, lehet imádni vagy gyűlölni is őket. Ez a sajtószabadság és ez a gondolat szabadsága. Két olyan fogalom, amihez minden embernek joga van és a kettő nem létezhet egymás nélkül. A Rally Café szerkesztőségének valamennyi tagja nevében elítélünk minden erőszakot és minden olyan kezdeményezést, amely a sajtó szabadsága, a gondolat szabadsága és az emberi élet ellen irányul. Egyben szeretném kifejezni legmélyebb részvétünket a támadásban elhunyt áldozatok családtagjainak és barátainak. Mihályi Csaba főszerkesztő

16

FŐSZERKESZTŐI LEVÉL

MESÉL A FOTÓ(S) Ez a kép tipikus példája annak, hogy ha jó fényképet akarsz készíteni, akkor azt meg kell szervezned. A Mikulás Rali verseny előtti napján készült, Bútor Robi szervizében voltam. A srácokkal régóta jóban vagyok, ezért beszélgettünk egy kicsit. Miközben a gumit vágták, megkérdeztem, hogy tudunk-e olyan képet készíteni, amelyiken izzik a kés. Mondták, hogy ha izzik, akkor azzal tönkre is megy. Oké, letettem róla, beszélgettünk tovább, majd szerencsémre éppen elhasználódott a kés, cse-

18

rélni kellett volna, úgyhogy a kedvemért felizzították. Gyorsan megszerveztem a világítást. A kép elkészítésére sok időm nem volt, egy-két másodpercig izzott, aztán el is éget. Három képet tudtam róla készíteni, de ez az első tetszett a legjobban, mert itt látszik, hogy éppen felszáll a füst. A képet Canon EOS5 Mark III-mal készítettem, 85 mm-es fix objektívvel, f1,8-as rekesszel, 1/40-edes zársebességgel ISO800-as érzékenység mellett. Kacsándi Norbi

MESÉL A FOTÓ(S)

19

ÍGY LÁTTUK AZ FIA DÍJKIOSZTÓ GÁLÁJÁT

A meghívóban „black tie” volt a dress kód, amely szmokingot írt elő fehér inggel és fekete csokornyakkendővel. Ezt, láthatóan nem mindenkinek sikerült teljesítenie. A Forma–1-es dobogósok közül Hamilton lógott ki

A délutáni sajtótájékoztatóra még nem illett szmokingban megjelenni. Hamilton itt Blues Brothers-esre vette a figurát

Ritka pillanat: Riccardo nem vigyorog, hanem a két szakágban is világbajnoki címet szerzett Solbergre koncentrál

A Sébastien Loeb és Sébastien Ogier egymáshoz öltöztek

20

ÍGY LÁTTUK

Allan McNish skót szoknyában

Susie (jobbra) és Toto Wolff, a Williams tesztpilótája és a Mercedes csapatvezetője hibátlan öltözetben

Yvan Muller krómozott öltönyben

Daniil Kvyat napszemüvege volt a leginkább oda nem illő darab

Minden fény Solbergre vetült

ÍGY LŰTTUK

21

VÉLEMÉNYÜNK SZERINT 22

Mire lesz képes Alonso és Vettel? A Forma–1-es mezőny legsikeresebb versenyzői közül ketten is csapatot váltottak az idén. Az ok szerintem egyszerű: új kihívást kerestek. Alonso beleunt a Ferrari ígérgetésébe, hogy majd jövőre olyan autót készítünk, amivel világbajnok lehetsz. Az is nyilvánvaló, hogy az idei a Ferrarinak nem lesz olyan autója, amivel bajnokságot lehet nyerni, ezért ment el Alonso. Más kérdés, hogy a McLaren sincs sokkal jobb helyzetben, mint a Ferrari. Ők is elég mélyponton vannak a korábbi önmagukhoz képest. A McLaren tipikusan olyan csapat volt, amelyik mindig hozott egy jó erős szintet, és ha olyan versenyzőt szerződtettek, aki ehhez hozzá tudott tenni valamit, akkor az nyert. Most nincsenek ezen a szinten. Számomra a Honda is kérdőjel, mennyire lesz jó az első szezonban. Az biztos, hogy Alonsónak a McLarennél is csapatot kell építeni. Viszont a McLarent nagyon motiválhatja és új lendületet adhat nekik a mezőny egyik legjobb versenyzőjének igazolása. Alonso szerintem azért választotta a McLarent, mert nem volt más lehetősége. A Red

Bull a saját neveltjeire koncentrált, a Williams kockázatos, a Mercedesnél pedig nincs hely. Vettel esete más. Ő négyszer nyert világbajnokságot a Red Bull-lal. Közösen gyakorlatilag mindent elértek. Számára az lehet a kihívás, hogy most a Ferrarival közösen építsenek fel egy csapatot. Valószínűleg nagyobb kihívás számára a Ferrarival világbajnokságot nyerni, mint a Red Bull-lal még egyet. Része akart lenni a Ferrari legendának, ahogy példaképe, Michael Schumacher is, amiért még azt is bevállalta, hogy pályafutásából beáldoz egy-két évet a csapatépítésre, hogy majd egyszer a Ferrarival közös sikereket érjenek el. Kiss Pál Tamás

VÉLEMÉNYÜNK SZERINT

HÍREK 24

Hülkenberg Le Mans-ban

NICO HÜLKENBERG

A Force India Forma–1-es versenyzője, Nico Hülkenberg gyári szerződést kapott a Porsche endurance vb-s csapatától. A Porsche endurance világbajnokságon szereplő két állandó autója mellett egy harmadikat is indít a Le Mans-i 24 órás versenyen, illetve az azt megelőző Spai 6 óráson. Ennek az autónak lesz az egyik versenyzője Hülkenberg. A 27 éves német pilóta 2009 óta az első aktív Forma–1-es versenyző, aki a Le Mans-i 24 órás viadalon rajthoz áll. Akkor Sébastien Bourdais, a Toro Rosso versenyzője indult a Peugeot színeiben. „A Porsche és Le Mans – ez a kombináció valószínűleg minden versenyzőt vonzana” – mondta Hülkenberg, aki már az első porschés tesztjén is túl van. „Nagyon örülök neki, hogy a 2015-ös naptár lehetővé teszi, hogy a Forma–1 mellett Le Mans-ban is induljak és nagyszerű dolog, hogy a Force India is elengedett, úgyhogy most már csak rajtam múlik, hogy a Forma– 1-ben és Le Mans-ban is megálljam a helyem.

NICO HÜLKENBERG

25

HÍREK 26

A századik Fiesta R5

FORD FIESTA R5

Az M-Sport műhelyében elkészült a századik Ford Fiesta R5-ös raliautó. A brit csapat a Ford támogatása nélkül önállóan fejlesztette ki az autót, és az első R5ös modellként 2013 nyarán homologizálták. Azóta az autó népszerűsége töretlenül növekszik, összesen 28 országból adtak le rá megrendelést. „Mindannyian nagyon büszkék vagyunk a Ford Fiesta R5-re, amely az M-Sport egyik legsikeresebb modellje” – mondta Malcolm Wilson, az M-Sport tulajdonosa. „Nagyszerű dolog látni a századik modellt, ami elhagyta a műhelyünket. Jelenleg is nagy az érdeklődés az autóra, több megrendelésünk is van.” A Fiesta R5-höz az év elején ígérnek új fejlesztéseket. Az M-Sportnál azonban egy pillanatig sem unatkoznak, hiszen jelenleg is folyik a Fiesta WRC 2015-ös modelljének fejlesztése. A napokban dobták piacra az új R2-es változatot, de a ralikrossz vb-re és a globál ralikrosszra is több megrendelés teljesítésén dolgoznak, miközben folyamatosan növekszik az M-Sport másik programja, a Bentley GT3-asok gyártása.

FORD FIESTA R5

27

HÍREK

Andy Priaulx visszatér a BTCC-be A többszörös bajnok West Surrey Racing színeiben 13 év szünet után tér vissza Andy Priaulx a brit túraautó bajnokságba. A 40 éves guernsey-i versenyző három túraautó világbajnoki és egy Európa-bajnoki cím után az idén a brit bajnoki címért száll harcba egy BMW 125-össel. Akár másodvirágzását is élheti az idén Andy Priaulx, aki korábban négy alkalommal volt a világ legjobb túraautó versenyzője. 2004-ben az Európa-bajnokságot nyerte meg, majd amikor a sorozat 2005-ben világbajnoki rangot kapott, a WTCC-ben is zsinórban háromszor lett bajnok. Három világbajnoki címmel és 18 vb-futam győzelemmel 2010 végén hagyta el a vb-t, amikor a BMW kiszállt a WTCC-ből. Azóta nem igazán találja a helyét. 2011-ben ugyan kategória második lett a Nemzetközi Le Mans-kupában, de ezt követően két kevésbé sikeres DTM szezon következett, amely során a bajnokság 13. és 20. helyén végzett. Most azonban újra feltámadhat, hiszen a brit túraautó-bajnokságban használt autók sokkal jobban hasonlítanak a Priaulx-nak fekvő WTCC-autókhoz, ráadásul az egyik legerősebb csapat színeiben versenyezhet. Természetesen ezúttal is hűséges maradt a BMW-hez, amely márkával idén kezdi a 13. szezonját. Pályafutása elején, 2001-ben és 2002-ben már versenyzett a brit bajnokságban, ahol egy futamgyőzelem és egy bajnoki ötödik hely volt eddigi legjobb eredménye. „Nagyon izgatott vagyok az idei szezon miatt” – mondta Priaulx. „Óriási dolog, hogy újra a brit baj-

28

nokságban versenyezhetek egy bajnok csapatban és egy bajnok autóval, a BMW 125i M Sporttal. A brit az egyik legerősebb nemzeti bajnokság, nagy kihívás lesz számomra.”

ANDY PRIAULX

TOM KRISTENSEN N É VJ

EGY

iai t dán sen isten n születet r K 7-é Tom július őztes 1967. an s-i gy n ób a r őztes b M o H rás gy égyes Le r ó e 2 z 1 s c gi ,n Kilen ebrin 2013) ztes oros S jnok ( ő z a y s b g t g a H vilá kutam rance rance vb-f bajno u d M n T E D u a d t ik er s en rmad ot ny szere 2) olt ha TM-futam v r k (200 e o z n j a Kéts n, négy D b a széria 93) Forságáb i Le Mansán (19 a ik s Jap é Amer ) 1 9 -ben, t (19 –3000 a Néme s bajnok m r -a aau a Fo ma–3 győzelem s a brit túr é y g n e a Egy- Nipponb a Form okságban jn a b ó t

30

TOM KRISTENSEN

Mr Le Mans visszavonult

A kilencszeres Le Mans-i győztes Tom Kristensen bebizonyította, hogy nem kell a Forma–1-ben versenyezni ahhoz, hogy valaki bekerüljön az autósport halhatatlanjai közé. A 47 éves legenda tavaly akasztotta szögre bukósisakját.

TOM KRISTENSEN

31

TOM KRISTENSEN 32

November utolsó napja, Sao Paulo. A 2014-es endurance világbajnokság utolsó futama. Tiszta káosz a vége: Mark Webber hatalmas balesetet szenved, úgy kell kivágni az autóból, a Porsche megszerzi visszatérése óta az első győzelmét, a Toyota pedig megnyeri első endurance gyártó világbajnoki címét. A harmadik helyen pedig szép csendben, egy kör hátránnyal befut az egyes rajtszámú Audi Lucas di Grassi, Loïc Duval és Tom Kristensen irányításával. Nem valami nagy eredmény a világbajnoki cím védőitől, ugye? Vagyis inkább az Auditól nem az, amelynél az év végére a Toyota és a Porsche is jobb autókat készített. Kristensen azonban ezúttal sem adta fel, mert egyrészről ő nem az a feladós típus, másrészről pedig nincs az az elavult technika és az az extrém körülmény, amik mellett ne tudna pár csepp gázolajat és gumit megspórolni. Most is így volt, az ő etapja alatt tudott az Audi egy kiállást megspórolni, amivel a versenyben maradt öt gyári LMP1-es autó közül a harmadik helyet szerezték meg. Tegyük hozzá, ehhez komoly versenyzői teljesítményre volt szükség. Tom Kristensen így dobogós helyezéssel inthetett búcsút a sportautó-versenyzésnek, amelyet az elmúlt 18 évben toronymagasan uralt. Három gyártó autójával összesen kilencszer nyerte meg a Le Mans-i 24 órás versenyt, másfélszer annyiszor, mint a korábbi rekordtartó Jacky Ickx. Ezt a teljesítményét sokan Michael Schumacher hét Forma–1-es és Sébastien Loeb kilenc rali világbajnoki címéhez hasonlítják. Nem minden alap nélkül.

A német és japán Forma–3-as bajnoki cím és F1-es teszt után 1997-ben, 29 évesen állt rajthoz először Le Mans-ban a Joest Porsche színeiben. A dolog pikantériája, hogy a csapat majdnem lemaradt a versenyről. A 96-os győzelmük után ugyanis automatikusan rajtengedélyt kaptak a 24 órásra, amit úgy értelmeztek, hogy nem is kell nevezniük. Csak a rajtlista közzététele után derült ki, hogy nincsenek rajta és lázas telefonálgatás után kaptak végül rajtengedélyt. Versenyzőnek a Ferrari két egykori Forma–1-es sztárját, Michele Alboretot és Stefan Johanssont szerződtették. Melléjük került az akkor még meglehetősen zöldfülű Tom Kristensen, akire a szakma ekkor még egyáltalán nem figyelt. Azonban eljött az éjszaka és a dán versenyző elkezdte szórni a leggyorsabb köröket, majd ugyanazokkal a gumikkal kint maradt még egy etapra. A médiaközpontban pedig koppantak az állak, reggelre pedig már mindenki az ő nevét harsogta. „Úgy volt, hogy Michelének (Alboreto) adja át a volánt, már meglazította az övét, amikor megkérdeztem tőle, hogy tudna-e csinálni még egy etapot. Azt mondta persze. Vis�szacsatoltuk és kiküldtük. A három etap akkoriban szokatlan dolog volt, a négy pedig teljesen lehetetlen” – mesélte Ralf Juttner, a Joest csapatvezetője, aki később az Audinál és a Bentley-nél is végig asszisztálta Kristensen összes Le Mans-i sikerét. „Tom erőssége az volt, hogy pillanatok alatt rátalált a ritmusra, egy nagyon gyors ritmusra, amit végig meg tudott tartani. Folyamatosan rádiózott, minden részletet elmondott az autóról

TOM KRISTENSEN

és tanácsot adott a következő versenyzőnek is, hogy mit tegyen a kocsival. Eközben egy tizedet sem esett vissza a tempója, amihez foghatót nem tapasztaltam pályafutásom alatt. Miközben pokoli gyorsan hajtott, mindig maradt kapacitása a fejében, hogy a stratégián gondolkodjon és bármi előre nem látható történt, azonnal reagálni tudott rá, és szinte mindig helyesen. Messze ő tudta a legjobb üzemanyag fogyasztást produkálni az Audinál valaha megfordult versenyzők között és nála működtek a legtovább a gumik is. Emellett fantasztikus csapatjátékos volt, hihetetlenül tudta motiválni a körülötte dolgozókat, nagyon gyorsan rátalált arra a beállításra, amellyel a versenyzőtársaival a leggyorsabb lehetett és bárkivel dolgozott együtt, azokból azonnal egy csapatot kovácsolt. Nem csak Juttner beszél szuperlatívuszokban Kristensen képességeiről, hanem mindenki, aki valaha is együtt dolgozott vele. Mérnökét, Brad Kettlert többször is meglepte. „Emlékszem, egyszer egy gumiteszten voltunk. Tom egész nap körözött a pályán, a legkülönbözőbb gumikkal. Aztán este leültünk, és mint egy számítógépből úgy jött belőle az információ. Minden egyes gumival megtett minden egyes körére emlékezett és pontosan meg tudta mondani hogyan viselkedett a gumi. Hihetetlen képessége volt.” Első Le Mans-i győzelmét 1997-ben aratta a Porschéval (amelynek karosszériája valójában Jaguar néven kezdte pályafutását), amit két kiesés követett BMW-vel. 2000-ben dr Wolfgang Ulrich szerződtette az Audi Le Mans-i csapatába. A Seb-

TOM KRISTENSEN

Le Mans-i 24 órás győztesek Tom Kristensen 9 Jacky Ickx 6 Derek Bell 5 Frank Biela 5 Emanuele Pirro 5 Oliver Gendebien 4 Henri Pescarolo 4 Yannick Dalmas 4

33

TOM KRISTENSEN

97-ben Porscheval aratta első Le Mans-i győzelmét

A 97-es győztes csapat: Alboreto (balra), Johansson (jobbra)

ringi 12 órás versenyen Frank Bielával és Emanuele Pirróval ő szerezte az Audi első sportautó győzelmét és még ugyanebben az évben az Audi első Le Mans-i 24 órás győzelmét. Ezzel vette kezdetét egy páratlan sorozat, hat egymást követő Le Mans-i győzelemmel. Az első

34

hármat Biellával és Pirróval szerezte, majd Rinaldo Capellóval és Guy Smith-szel nyert, a következő évben Capellóval és Seiji Arával, majd JJ Lehtóval és Marco Wernerrel. 2003-ban az Audi távol maradt Le Mans-tól, hogy győzelmi esélyt adjon testvérmárkájának, a Bentley-nek,

TOM KRISTENSEN

TOM KRISTENSEN

Kilencedik Le Mans-i győzelmét 2013-ban ünnepelhette

így a hat egymást követő győzelemből Kristensen ötöt Audival, egyet Bentley-vel ért el. Vagyis abban az időben mindegy volt, hogy a VW konszern melyik márkája indul Le Mans-ban és hogy ki a másik két versenyző, ha Kristensen a csapatban volt, akkor nyertek. A győzelmi sorozatok azonban megszakadnak egyszer, így volt ez Kristensen esetében is, aki azonban 2008-ban, majd öt év szünet után 2013ban is újra győzni tudott a 24 órás versenyen. Utóbbi volt a kilencedik győzelme, amellyel abszolút rekordtartó. Ekkorra már a Mr Le Mans nevet is réges-régen elorozta a hatszoros győztes Jacky Ickxtől. A rekordja pedig egészen elképesz-

tő: 18 Le Mans-i rajtból kilenc győzelem, egy második, három harmadik helyezés és négy kiesés. Vagyis amikor célba ért, minden évben dobogóra állhatott, összesen 13-szor. A Le Mans-i sikerei mellett hatszor nyerte meg a Sebringi 12 órás versenyt. A 2012-ben újra indított endurance vb-t tavaly előtt megnyerte, összesen négy világbajnoki futamon győzött. Ha az endurance vb-t hamarabb élesztik újra, valószínűleg Kristensen többszörös világbajnok lenne. 2002-ben megnyerte az Amerikai Le Mans-szériát. A sportautó-versenyzés mellett 2004 és 2009 között a DTM-ben is indult az Audi színeiben, ahol az ingolstadtiak egyik legjobb versenyzője volt az

A Forma–1-be csak tesztpilótaként jutott el

36

TOM KRISTENSEN

Az Audi DTM-csapatában négy győzelmet aratott

A 2013-as világbajnok csapat: Duval (balra), McNish (jobbra)

2003-ban a Bentley-t vitte sikerre

2000-ben Kristensen szerezte az Audi első Le Mans-i győzelmét

Egy rövid kitérőt a brit túraautó-bajnokságba is tett

TOM KRISTENSEN

37

TOM KRISTENSEN 38

Hat, zsinórban szerzett győzelem után két kevésbé sikeres év következett, majd 2008-ban egy újabb győzelem

adott korszakban, kilenc pole pozíciót, négy győzelmet és 18 dobogós helyezést szerzett, miközben az év végén kétszer volt harmadik a bajnokságban. Ne felejtsük el, hogy egy olyan túraautó sorozatról beszélünk, ahol minden évben legalább egy tucat bajnok esélyes van, és amibe a legtöbb sztárversenyzőnek beletört a bicskája. Kristensen azonban nem csak az eredményeivel, hanem közvetlen stílusával is sok rajongót szerzett. Le Mans-ban például minden évben van egy dán szekció, amit honfitársai töltenek meg. Természetesen Kristensen rendszeresen meglátogatja őket és megköszöni a szurkolást. Ezek után nem meglepő, hogy visszavonulási szándéka is nagy visszhangot váltott ki. „Elképesztően sok pozitív visszajelzést kaptam” – mesélte Kristensen. „A Facebookon több mint 45 ezer like-ot kapott a visszavonulásom híre és 3500 hozzászólás volt a legszélesebb körből. Kaptam üzenetet a fiam, Oswald osztálytársától, de magától Jacky Ickxtől is, volt és jelenlegi versenyzőtársaimtól, munkatársaimtól, politikusoktól, a királyi családtól és persze rengeteg szurkolótól. Nagyon jól esett.” A kérdést nem is kell feltenni, hogy 47 évesen miért vonul vissza egy ikon. „Egy ideje már gondolkodtam rajta és a csúcson szerettem volna abbahagyni. Nagy öröm számomra, hogy az Audinál továbbra is számítanak rám és a fitnes program részese lehetek. Változatlanul ott leszek Le Mans-ban és miután nem ülök autóban, a szurkolókra is több időm lesz.” De térjünk vissza egy kicsit Sao Paolóba, Kristensen utolsó versenyére, amely meglehetősen érzelem dúsra sikeredett az Audi boxában, ahol mindenki tudta, hogy az a harmadik hely felér egy győzelemmel. „Hatalmas köszönet mindenkinek” – vigyorgott Mr Le Mans. „2000-ben az első audis versenyemen, Sebringben dobogón végeztem, most egy nehéz verseny után megint dobogón

Tom Kristensen Le Mans-i eredményei 1997. TWR Porsche WSC-95 Alboreto/Johansson 1998. BMW V12 LM Stuck/Soper 1999. BMW V12 LMR Lehto/J. Müller 2000. Audi R8 Biela/Pirro 2001. Audi R8 Biela/Pirro 2002. Audi R8 Biela/Pirro 2003. Bentley Speed 8 Capello/G. Smith 2004. Audi R8 Ara/Capello 2005. Audi R8 Lehto/Werner 2006. Audi R10 TDI Capello/McNish 2007. Audi R10 TDI Capello/McNish 2008. Audi R10 TDI Capello/McNish 2009. Audi R15 TDI Capello/McNish 2010. Audi R15 TDI plus Capello/McNish 2011. Audi R18 TDI Capello/McNish 2012. Audi R18 e-tron quattro Capello/McNish 2013. Audi R18 e-tron quattro McNish/Duval 2014. Audi R18 e-tron quattro Gené/di Grassi

1. kiesett kiesett 1. 1. 1. 1. 1. 1. 3. kiesett 1. 3. 3. kiesett 2. 1. 2.

vagyok. Gratulálok a Porschénak az első győzeleméhez, a Toyotának a világbajnoki címéhez. Nagyon boldog vagyok, hogy a pályafutásom nagy részét az Audinál, a világ legjobb csapatában tölthettem. Érzelmileg ez volt a pályafutásom legjobb hétvégéje.”

TOM KRISTENSEN

KISS PÁL TAMÁS BLOGJA

Ralib a n

FOLY TATHATJA Az év elején csekély esélyt lát Kiss Pál Tamás, hogy komoly pályaverseny sorozatban induljon, viszont a Szilveszter Ralin éles körülmények között is kipróbálta magát raliautó volánja mögött. Úgy tűnik, bejött neki. Csendesen telt az év vége a számomra. Az már hamar kiderült, hogy az Audi DTM tesztjére nem kapok meghívást. A gyár nem változtatott a csapatfelállásán és csak azokat a Volkswagen versenyzőket hívták meg a tesztre, akik ezt az eredményeik alapján jutalmul kapták. A Nissan GT3-as projekt is bedőlt, de az annyira gyerekcipőben járt, hogy nem is volt benne sok bizodalmam. A formaautók világából egyelőre nem kaptam megkeresést, de január elején általában azokat a versenyzőket csábítgatják, akik teljes költségvetéssel rendelkeznek, én majd január végén, februárban kerülök sorra a csapatoknál, de olyan nagyon nem mozgat még egy szezon az AutoGP-ben. LMP2-es csapatoktól kaptam több megkeresést az endurance

tünk, hogy a mezőnyben is kipróbálom magam és a bátyám (ifj. Kiss László) régi RTE-s autójával beneveztem a versenyre. Ez egy jó kezdés volt, mert a pálya elég rövid, úgyhogy könnyen meg tudtam tanulni. Itinert nem írtam, mert vendégeket vittem, így a rali igazi nehézségeivel még nem szembesültem, de ettől függetlenül nagyon élveztem. A pályaversenyzés után nem az autó megtanulása a nehéz a raliban, hanem a változó körülmények. Robert Kubicán is látszik, hogy szinte azonnal gyors volt a raliban is csak akkor jött a probléma, amikor a raliversenyzői rutint kellett volna elővenni. A verseny előtt ültem először a Mitsubishiben és a teszt valamint az első kör után éreztem

„Sokan mondták, hogy beülsz az autóba, mész vele és valami olyasmit érzel, amit nem lehet leírni: ez a rali szeretet.” világbajnokságra, de ott teljesen elrugaszkodott számokat mondanak, ráadásul másik két versenyzővel is osztozni kell az autón, amit ha valaki tönkre tesz, akkor így jártam. Két reális lehetőséget látok pályaversenyzésre: a SEAT Leon Európa-kupát vagy a Porsche-kupát, akár a Forma–1-es betétfutam Szuperkupát, akár a német bajnokságot. A SEAT Európa-kupa teljesítmény szempontjából visszalépés lenne, de végül is a túraautó sport alapjait ott meg lehetne tanulni és ár érték arányban egész jónak mondható. A Porsche kupa egy szinttel erősebb, de ott meg attól tartok, hogy egy kisebb költségvetésű csapattal

40

ugyanúgy nem lehet labdába rúgni, mint az Auto GP-ben. Egyelőre kivárok. Decemberben annyi történt még velem, hogy a Red Bull Ring megvásárolta a régi Forma Renault-mat, amivel versenyzőket fognak oktatni. Régi Forma Renault-okkal és WSR autókkal oktatnak majd. Szerintem jó helyre került az autóm és ők is jól jártak vele, mert nagyon vigyáztunk rá, nem is volt még lefényezve, csak matrica volt rajta. December végén viszont egy nagyon kellemes élményben volt részem. A Rally Café jóvoltából egy évvel ezelőtt megtapasztalhattam, milyen a Szilveszter Ralin előfutni. Most úgy döntöt-

KISS PÁL TAMÁS BLOGJA

XXXX

41

KISS PÁL TAMÁS BLOGJA 42

azt, hogy kezdem azt csinálni az autóval, amit akarok. Édesapám is beült mellém egy körre. Eleinte félt, de a végén már élvezte. Ő korábban ralizott, de messze nem voltak olyan jó lehetőségei, mint nekünk a bátyámmal. A végén azt mondta, hogy mindig is szeretett volna olyan jól vezetni, mint mi, ami bárhogy is nézzük, nagy elismerés egy gyerek számára. Nagyon nagy élményt adott a rali. Sokan mondták, hogy beülsz az autóba, mész vele és valami olyasmit érzel, amit nem lehet leírni: ez a rali szeretet. Most már tudom, hogy miről beszéltek. Számomra is meglepő volt, hogy mennyire vissza tudta adni azt az érzést, azt az adrenalint, mint a pályaversenyzésben egy komolyabb autó. Az Auto GP-ben 550 lóerős, 770 kg-s autóval versenyeztem, a raliban 320 lóerős 1300 kg-ossal. Súly, lóerő arányban az Auto GP háromszor jobb és a kanyarokban sokkal nagyobb G-k lépnek fel. Itt viszont félelmetes volt, hogy ahol egy utcai autóval negyvennel mész el, ott a versenyautóval

áttolod 120-szal. A verseny végére próbáltam a limitet megtalálni és az utolsó gyorsaságin négy tizedre voltam a bátyámtól, ami nagyon jó eredmény. Nem gondolom persze, hogy ettől én már raliversenyző lettem, mert az itiner írást, a pályafeldolgozást, az improvizációt, mindent, amitől a rali rali, azt még meg kell tanulnom. Ha pályaversenyzés nem jön össze, akkor lehet, hogy belevágok a raliba. Az autó megvan, ezzel lehetne menni ORB-ben, P csoportban vagy kisebb versenyeken. De azért a rali nagyon ös�szetett dolog, sokat kellene tanulnom és nem hiszem, hogy valaha olyan versenyző lennék, aki az abszolút magyar bajnoki címért harcolhatna, viszont félprofi szinten működhetne a dolog. A következő hónapom – hónapjaim – a mérlegeléssel telnek. Talán a Rally Café februári, márciusi számában már be tudok számolni a fejleményekről. Tomi

KISS PÁL TAMÁS BLOGJA

XXXX

43

KISS NORBI BLOGJA

A világ legjobbjaival, A VILÁG LEGJOBBJAI ELLEN

Sűrű hónapja volt Kiss Norbinak, hiszen meghívást kapott a katari FIA díjkiosztóra, ahol a világ élvonalát győzte le, aztán a Hungaroring sajtótájékoztatóján jelentették be hivatalosan is a magyar kamion Eb-futamot, miközben csapata már az idei szezonra készül. Nagy meglepetés volt a számomra, hogy engem is meghívtak az FIA éves díjkiosztójára. Ide általában csak a világbajnokokat hívják meg, az Európa-bajnoki címért járó díjat az utolsó verseny után, Le Mans-ban odaadták. A kamion-Eb-n ezzel el is szokták intézni az egészet, de az idén valamilyen oknál fogva az Európa-bajnokokat is meghívták a gálára.

melyik pályát hívják Zöld Pokolnak? Nordschleife, a Nürburgring hosszú pályája, ezt is tudtuk. A harmadik kérdés viszont nagyon nehéz volt, hogy mikor használtak először csapatrádiót versenyautóban. Valamikor az ötvenes években. Három választ adtak rá, az első kettő tipp nem volt jó, úgyhogy a harmadikat a leggyorsabb csapat vitte el. Itt viszont már vezettük a versenyt.

„Nagyon büszke vagyok rá, hogy csak nekem sikerült a gokarttal mind az öt labdát belőni.” Katarban, Doha egyik legelegánsabb szállodájában tartották a díjkiosztót. Nagyon nagy élmény volt találkozni olyan versenyzőkkel, mint Tom Kristensen, José-Maria López vagy Daniel Ricciardo. Kristensennel váltottam pár szót, bemutatkoztam neki, mondtam, hogy én vagyok a kamion Európa-bajnok. Mondta, hogy az jól hangzik. Nagyon kedves, közvetlen ember volt, bár nem hiszem, hogy a résztvevők közül sokan ismernék a kamionversenyzést. Lópezzel is sikerült pár szót beszélnem, elmondtam neki, hogy (a citroënesek közül) neki szurkoltam, mondta, hogy nagyon örül. Ricciardóval viszont csak felszínes beszélgetésünk volt, de megerősíthetem, hogy egyfolytában vigyorog. A díjkiosztó előtt egy nappal rendeztek egy versenyt a meghívottak számára. Minden versenyzőt egy FIA tisztségviselővel osztottak egy csapatba. Én Harald Herz-cel, az osztrák autósport szövetség elnökével kerültem egy csapatba. Három kvíz kérdéssel kezdődött a verseny, amiből kettőt mi vittünk el. Az első kérdés az volt, hogy ki volt az első WTCC világbajnok. Andy Priaulx – ezt kapásból tudtam. A második is nagyon könnyű volt:

44

A következő feladat egy kétszemélyes gokart volt, amiben az egyik ember a kormányt, a másik a gázt és a féket kezelte. Mi úgy beszéltük meg, hogy én fogom a kormányt és Harald kezeli a pedálokat. Mondtam, hogy mikor adjon gázt, mikor fékezzen és még annyit mondtam neki, hogy lágyat fékezzen, nehogy kitörjön a gokart hátulja. Ebben a számban is jól szerepeltünk. A harmadik feladatban egy foci kapuba kellett gokarttal labdát belökni, de csak a hátuljával volt szabad megérinteni a labdát. Nagyon büszke vagyok rá, hogy csak nekem sikerült a gokarttal mind az öt labdát belőni. Ekkor már olyan nagy előnyünk volt, hogy a gokart versenyen nem is nagyon kellett küzdeni. Ott egyértelműen a könnyebb versenyzők voltak előnyben. Esetban Ocon, a Forma–3-as Európa-bajnok nyerte. Én 17. időt futottam az időmérőn, a versenyen egy picit hibáztam és visszaestem, de így is elegendő pontunk volt ahhoz, hogy megnyerjük a csapatversenyt. Harald Herz is nagyon élvezte és megígérte, hogy az osztrák kamion-Eb-futamon meglátogat.

KISS NORBI BLOGJA

KISS NORBI BLOGJA 46

Másnap volt a díjkiosztó. Velünk hamarabb kezdtek, még délután, ezért nem volt kötelező a szmoking. Átadták a díjat, de mondták, hogy tudják, hogy már egyszer kaptam egy ugyanilyet Le Mansban, úgyhogy ezt vissza kell adnom. Később jött a szmokingos, estélyis világbajnoki díjkiosztó. Nagyon nagy élmény volt. Örülök, hogy pont az idén nyertem meg a bajnokságot, amikor engem is meghívtak. A díjkiosztó mellett több támogatónk év végi partiján vettem részt, ami szintén nagyon jó volt, mert sokan érdeklődtek a versenyzés iránt és jól esett az elismerésük. De még ez sem volt elég a jóból. A Hungaroring sajtótájékoztatójára is meghívást kaptam, ahol hivatalosan is bejelentették, hogy az idén Magyarországon is rendeznek kami-

on-Eb-futamot. Jó volt látni, hogy a média milyen széles körben érdeklődik a sportunk iránt. Ráadásul a Magyar Televízió átveszi az összefoglalókat, úgyhogy remélhetőleg még több nézőhöz jut majd el a kamionversenyzés. A héten (január elején) megvolt az Oxxo Racingnél az első meetingünk, nagyon sok fejlesztési ötletünk van, amiket szeretnénk még a szezon kezdete előtt megvalósítani, úgyhogy nagyon bizakodó vagyok. A kamion-Eb mellett szóba került, hogy az ETCC első versenye a Hungaroringen lesz a WTCC betétfutamaként, és hogy esetleg ott is rajthoz állok, de ezt egyelőre nem tudom megígérni. Minden szurkolónak boldog új évet kívánok, és remélem, hogy az idén is csupa jó dologról tudok beszámolni a Rally Café blogomban! Kiss Norbi

KISS NORBI BLOGJA

48 FOTÓ: DPPI

FORMA–1

Vettel pirosban EGYÜTT MEGCSINÁLJÁK? Új korszak kezdődik Sebastian Vettel pályafutásában az idén, és szintén új korszak kezdődik a Ferrari történetében. Mindketten pályafutásuk mélypontján voltak 2014-ben, amiből közösen próbálnak kilábalni. A kérdés, hogy ez sikerül-e és ha igen, mikor? JARI-MATTI LATVALA

49

FORMA–1 50

Nem lehetett az érzelmeket elrejteni, amikor november 29-én Sebastian Vettel először öltözött piros overállba és tette meg első köreit Ferrari Forma–1-es autóval a fioranói tesztpályán. 18 évvel ezelőtt valami nagyon hasonló történt. Akkor is egy 27 éves német világbajnok igazolt a Ferrarihoz és akkor is az volt a feladata, hogy megmentse a csapatot. Akkor Michael Schumachernek hét futamra volt szüksége az első győzelemhez és öt évre, hogy világbajnoki címet szerezzen a Ferrarinak. Vettel tele volt élményekkel az első Ferrarinál töltött napja után: „Nagyon sok tündérmese kering a Ferrariról és hogy milyen érzés egy Ferrarit vezetni. Most csak megerősíteni tudom ezek a tündérmesék valósak. Ez nem csak egy történet, egy igazi legenda. Nagyon különleges érzés része lenni ennek a legendának és beleülni egy ilyen autóba, látni, ahogy rengeteg ember mászik fel a falakra, hogy láthassa az autót. Ez valami egészen varázslatos.” Való igaz, a Ferrari mindig is varázslatos dolog volt. Az új versenyzőt Enzo Ferrari mindig a gyár kapujában fogadta. Valójában senki sem tudta, hogy a Commendatore honnan értesült róla, hogy mikor érkezik meg a pilótája, de tény, hogy mindig abban a pillanatban ért a

kapuhoz ő is, mint amikor az új családtag. Ez része volt a legendának. Enzo Ferrari halálával ez a szokás megszűnt, de a legendás kapun átlépni épp úgy különleges érzés, mint ahogyan belépni a sokat megélt épület piros ajtaján, vagy körbe autózni az 1972-ben épült fioranói tesztpályán. Na de ennyit a legendáról és térjünk vissza a jelenbe, mert a múlt sikereiből nem lehet megélni. Sikerekre pedig Vettelnek éppen úgy szüksége van, mint a Ferrarinak. A német Forma–1-es pályafutásában a tavalyi volt az egyetlen olyan teljes esztendő, amikor nem tudott futamot nyerni. Ráadásul mindezt úgy tette, hogy a Red Bullnál első évét töltő Daniel Ricciardo három versenyt is nyert és a bajnokságban is jócskán megelőzte őt. A Ferrarinál szintén van mit tenni, hiszen a Scuderia 1993 óta nem teljesített olyan rosszul, mint tavaly, amikor mindössze két dobogós helyezést ért el,

SEBASTIAN VETTEL

azt is inkább Fernando Alonso zsenialitásának, mint az autónak köszönhetően. Az előző évben a Lotusszal még a fu ta mgyőze l mekért harcoló Kimi Räik-

SEBASTIAN VETTEL

könen a negyedik helynél nem jutott előrébb. Az egyéni világbajnokságon a hatodik és 12. helyet szerezték meg, a konstruktőri világbajnokságon pedig az igen szerény negyediket. Ez megengedhetetlen egy olyan márkánál, amely egyetlen fillért sem költ reklámra, kizárólag a Forma–1-es csapat teljesítménye alapján értékesítik az utcai autóikat. Míg Enzo Ferrari életében az utcai autók gyártása kizárólag a versenyistálló költségeit fedezte, mára megfordult a helyzet: a Forma–1-es csapatnak kell eredményekkel segíteni az utcai eladást. „Ott voltam az Olasz Nagydíjon, Monzában és a rajtrács első hat helyén nem volt Ferrari, ez tarthatatlan” – mondta Sergio Marchionne a Fiat Csoport és a Chrysler elnöke. Az elegáns öltönyöket többnyire fekete pulóverekkel helyettesítő olasz-kanadai üzletember talán lazának tűnik a képeken, de ne felejtsük el, hogy ő rakta rendbe a Fiatot legutóbb pedig a csőd szélén táncoló Chryslert is. Ha valamihez nagyon ért, akkor ahhoz, hogy hogyan lehet egy rosszul működő vállalatot a helyes irányba terelni. A kijelentését követő másnap, 23 év Ferrari szolgálat után távozott az olasz autógyár éléről Luca di Montezemolo, akinek a helyét maga Marchionne vette át. „Valakit fenéken kell rúgnunk és ezt nagyon gyorsan meg kell tennünk. Kerül, amibe kerül. Nincs veszíteni valónk, úgyhogy kockáz-

51

FORMA–1 Maurizio Arrivaben csapatvezető (balra) és Sergio Marchionne Ferrari elnök (jobbra)

tassunk” – adta meg Marchionne az irányt a Ferrari Forma–1-es csapata számára. A fenékbe rúgás több embert is érintett. Először is leváltotta Marco Mattiaccit a csapatvezetői posztról, aki mindössze nyolc hónapot töltött a Scuderia élén és a Marlboro korábbi marketing igazgatóját Maurizio Arrivabenét nevezte ki a posztra. Mattiaccival együtt többen távoztak a csapatból, többek között Pat Fry műszaki igazgató, Nikolas Tombazis vezető tervező és Hirohide Hamashima gumi specialista, csak hogy a legnagyobb neveket említsük. Ezzel párhuzamosan a 2013 nyarán a Lotustól elcsábított James Allison lett a műszaki vonalért felelős vezető. A

52

hírek szerint összességében hatvan ember cserélődött ki a Ferrarinál és még többet helyeztek át más pozícióba. Az új vezetés és új csapatfelállás akár sikeres is lehet, hiszen Marcchionne szavaival élve az elmúlt év után már tényleg nincs mit veszíteniük. Hasonló nagy átszervezés volt Jean Todt 1993-as csapatvezetői kinevezésekor. Ő azonban két és fél éven keresztül már építette a Ferrari-csapatot, amikor ’96-ban Schumachert szerződtette. Todt munkája tehát hét és fél év után eredményezett világbajnoki címet. Ennyi ideje most sem a Ferrarinak, sem Sebastian Vettelnek nincs.

SEBASTIAN VETTEL

HUNGARORING

53

FORMA–1 54

FERNANDO ALONSO

ALONSO VISSZATÉRT

Szent a béke?

Hét évvel botrányos válásuk után visszatért a McLarenhez Fernando Alonso, aki ezzel a konstruktőri vb negyedik helyezett alakulatát hagyta ott az ötödikért, pedig valójában a Mercedes volt a célja. Működhet egy kapcsolat, ami már egyszer elromlott?

FERNANDO ALONSO

55

FORMA–1 56

Öt év után hagyta el Fernando Alonso a Ferrari-csapatot, ahol közös megegyezésre bontották fel, két további évre szóló szerződését. A kétszeres világbajnok spanyol versenyző ráunt az olaszok sikertelenségére – bár az öt esztendőből háromszor az egyéni vb második helyén végzett –, nem akart részt venni a Ferrari újabb csapatépítő programjában és a McLarenhez szerződött. Ahhoz a McLarenhez, amely még a Ferrarinál is rosszabbul szerepelt tavaly és a konstruktőri vb-n eggyel hátrább végzett. Ők is éppen a csapatépítés közepén tartanak, bár Éric Boullier csapatvezető tavalyi érkezése és Ron Dennis visszatérés révén ez a folyamat náluk már tavaly elkezdődött, egyelőre sok eredménye nincs a munkájuknak. 2013-ban és 2014-ben egyaránt a konstruktőri vb ötödik helyén végeztek. Egymás után két ehhez foghatóan

gyenge évük utoljára 1980 és 1981-ben volt. Ráadásul a Honda, mint motorszállító érkezése egy lutri, hiszen vagy jó lesz a japán erőforrás, vagy nem. A McLaren–Honda házasság 1988 és 1992 között valóban nagyon eredményes volt, hiszen négy konstruktőri és négy egyéni címet nyertek együtt, de a Honda legutóbbi Forma–1-es próbálkozása csúfos kudarccal végződött, ahol ráadásul a motor és nem a karosszéria volt a gyenge pont. És akkor még ott van az a bizonyos 2007-es szezon, amikor Fernando Alonso és a Forma–1ben újonc Lewis Hamilton között mérgesedett el annyira a kapcsolat, hogy az év végén a két McLaren-versenyző tálcán nyújtotta át a világbajnoki címet Kimi Räikkönennek és a Ferrarinak. Ráadásul Alonso bosszúból még a McLaren Ferrari kémbotrányt is kirobbantotta, ami a

FERNANDO ALONSO

McLarennek százmillió dollárjába és a konstruktőri világbajnoki címébe került. „A Forma–1-ben hét hét is nagy idő, hét év pedig óriási” – mondta Ron Dennis a McLaren sajtótájékoztatóján, ahol végül bejelentették Alonso szerződtetését. „Tudom, hogy a média minden egyes mozdulatunkat figyelni fogja, hogy mikor történik törés Fernando és köztem, de ezzel csak az idejüket vesztegetik. Ha vis�szamegyünk az időben, akkor sokan félre értelmezték ezt a fiatalembert, aki még éretlen volt, aki kön�nyen elveszítette a türelmét. Inkább azt mondanám, hogy Lewis (Hamilton) kezdte ezt a folyamatot, ami a végén túlnőtt rajtunk.” Alonsónak sincsenek jó emlékei erről az időszakról. „Nem volt a legjobb évem 2007” – mondja. „Mindennel elégedett vagyok, amit eddig elértem, kivéve 2007-tel. Évekkel később sokkal érettebb vagy, megértesz olyan dolgokat is, amiket 25 évesen még nem. Most azért jöttem, hogy befejezzem azt a munkát, amit 2007-ben elkezdtem.” A McLarennél természetesen örültek, hogy a mezőny egyik legjobb versenyzője érkezik hozzájuk. „Tudom, hogy nagy kihívás lesz vele dolgozni, de a pozitív oldalát kell nézni” – mondta Éric Boullier csapatvezető. „Megszereztük a legjobb pilótát, elértük, hogy két évvel a szerződése lejárta előtt átigazoljon a Ferraritól. Ez azt jelenti, hogy hisz bennük. Naponta több sms-t kapok tőle, erre a fajta erőre van most szüksége a csapatnak.” Ez a hit szép dolog, de azért ne felejtsük el, hogy Alonso alapvetően a Mercedeshez akart igazolni. Végül a McLarennel többéves szerződést kötött, de ha a csapat nem teljesít, akkor könnyen kiugorhat a szerződéséből. A Mercedesnél pedig bevallották, ha nem sikerül szerződést hosszabbítaniuk 2016-ra Lewis Hamiltonnal, akkor Fernando Alonso az elsőszámú kiszemeltjük. Lehet, hogy a McLaren ezúttal is csak egy egyéves állomás lesz Alonso számára?

FERNANDO ALONSO

57

SZÖVEG: MIHÁLYI CSABA KÉP: KACSÁNDI NORBERT

MEGKÉRDEZTÜK MATICS MIHÁLY T

A Rali, ami éltet minket

A rali fenegyerekéből szép lassan ötszörös bajnokká érett Matics Mihály, aki a versenyautó építésben, a volánforgatásban és újabban a rali megmentésében is jeleskedik. A két ünnep között ültünk le vele egy kis beszélgetésre. Tavaly szerezted meg ötödik bajnoki címedet egy N-es Mitsubishivel. Nehéz volt, vagy már ment rutinból? Rutinból semmiképpen sem… Mindig felteszitek ezt a kérdést és mindig nagyon nehéz rá válaszolni. Szerintem egyetlen bajnoki címet sem könnyű megszerezni, mert nem elég átnyomni a gyorsaságin, nem elég a leggyorsabbnak lenni, ésszel kell versenyezni. Az autót is be kell osztani, hogy célba érj, a defektet is el kell kerülni, ugyanakkor, ha lassan mész megvernek. Aztán ott van a közönség, nekik is kell mutatni valamit, különben hazamennek. Az idei év (2014) nehézségét az adta, hogy Miskolcon, mindjárt az első versenyen kiestünk. 11 pont hátrányból kezdtük és volt rá öt versenyünk, hogy ledolgozzuk. Ez nem tűnik soknak, de a kategória első helyezettje 10, a második 8 pontot kap. Két pontonként nehéz ledolgozni ezt a hátrányt. Az erőgyorsaságin még hozhatsz mondjuk egyet, de annak meg az a nehézsége, hogy átnyomd a szakaszgyőzelemért és kockáztass meg egy kiesést, vagy ha ésszel mész végig és a célba érést tartod szem előtt, akkor biztosan megvernek. Te azért elég jól megoldottad, hiszen Miskolc után négy versenyt nyertél zsinórban. Igaz, az erőgyorsaságit csak egyszer nyerted meg, de négy verseny alatt ledolgoztad a hátrányodat és az utolsó Waldviertel Rali előtt már te voltál a favorit.

58

Az ellenfelek is hibáztak és szerencsénk volt. Erős a mezőny, az első háromból bárki lehetett volna bajnok. Rongó (Rongits) tavaly nyert, az idén pedig elég lett volna az utolsó versenyünkön egy defekt és Osi (Osváth Péter) a bajnok. Nyolc éve versenyzel az N csoportban, amiből egy évet S csoportban mentél, de szerintem az az autó sem különbözött lényegesen az N-esektől, úgyhogy nyugodtan ide sorolhatjuk. Négyszer voltál bajnok, háromszor második. Szóval oda akarok kilyukadni, hogy talán már megérett egy kategóriaváltás. Úgy gondolod? Pénzt is adsz hozzá? Mert csak ez az akadálya. Az egyszerűbb váltás az R4 lenne, de azt az Eb-n már nem engedik menni, ki tudja, hogy itthon meddig használhatjuk. Arra meg nem érdemes egy csomó pénzt elkölteni, hogy egy évig menjünk vele, aztán kidobhatjuk. A Szuper–2000 lehetne egy reális lépés. Egy S2000-est már meg lehet venni annyiért, amennyiért egy Mitsubishit. Annak viszont az üzemletetése kerül sokba. Ha megvennék egy ilyet, akkor itt állna a garázsban, de nem tudnék vele menni minden versenyen. Arról nem is beszélve, hogy az S2000 is az R4 sorsára jut. Az idén még lehet vele menni az Eb-n, jövőre már nem. Ki tudja, hogy nálunk mikor hoznak egy szabályt, hogy itthon sem lehet vele menni. Az R5 ára nagyon magas és szerintem egyelőre nem elég megbízhatók. Nagyon szeretem a ra-

MATICS MIHÁLY

MATICS MIHÁLY

59

60

MATICS MIHÁLY

MEGKÉRDEZTÜK MATICS MIHÁLY T

lit és szívesen mennék R5-össel, de a házamat már nem akarom elversenyezni. Akkor marad az N-es? Sose mond, hogy soha, de egyelőre nem látok rá esélyt, hogy váltsunk. Illetve épül egy P csoportos Mitsubishim, ami könnyebb lesz, jobb a súlyelosztása, szekvenciális váltó van benne, nagyobb a szűkítője, olyan lesz, mint egy kis WRC. Mikor lesz kész? Nem tudom. Megvan már két éve, szép lassan csinálgatom, ha kész lesz, lehet, hogy azzal megyek a bajnokságban. Abszolútban nem értékelnek, de nagy élmény egy ilyen autóval menni és a nézőknek is többet lehet autózni.

Nyilván mindig tanulsz valami újat, amiről azt gondolod, hogy fejlődtél, de sokkal többet számít, ha folyamatosan mész az autóval. Mennyire tudtad kiautózni a Mitsubishit, lehet még gyorsulni vele? Mindig lehet gyorsulni. Azt nem tudom, hogy jobban vezetem-e, mint nyolc éve. Nyilván mindig tanulsz valami újat, amiről azt gondolod, hogy fejlődtél, de sokkal többet számít, ha folyamatosan mész, két ob-futam között rajthoz állsz vagy tesztelsz vele. Ha a verseny előtt sikerül menni az autóval, akkor már az első gyorsaságikon is jobb az érzésem és gyorsabb is vagyok. Erre mondta Loeb, hogy az ember nagyon gyorsan elveszti a tempóját, ha nem ül autóban. Ha ez nála így van, képzelheted, hogy nálunk, a magyar bajnokságban mennyire igaz. De hogy megválaszoljam a kérdésedet: ha többet mehetnék az autóval, akkor attól biztosan gyorsulnék, ezért gondolom, hogy még nem autóztam ki teljesen a Mitsubishit. Sokan mondják a magyar N-es autókra, hogy jobbak, mint a világon bárhol. Van, aki ezt gyanakodva mondja, azt sugallva, hogy nem teljesen szabályosak, mások viszont elismeréssel állítják, hogy sehol sem építenek ilyen igényesen autót, mint nálunk. Azt mondom, hogy ha már beleülsz és mész vele, akkor nincs különbség egy magyar és egy jó külföldi N-es autó között, de én is azt gondolom, hogy máshol nem építenek olyan igényes autókat, mint nálunk. Külföldön egy N-es Mitsubishi munkaeszköz, vagy inkább úgy mon-

MATICS MIHÁLY

61

MEGKÉRDEZTÜK MATICS MIHÁLY T 62

dom, versenyeszköz, amivel az egyik héten megy valaki, a másik héten egy másik versenyző. Nálam nagyon nagy becsben van a versenyautó. Sosem hagyom az udvaron, mindig tiszta, egy karcolás sem lehet rajta. Az idei volt az első év, amikor megpróbáltam én is kicsit jobban versenyeszközként tekinteni rá, és ha egy matrica megkarcolódott, akkor nem políroztam fel újra az egész kocsit.

Mi az a cunder darab? Ami a hegesztésnél kifröccsen. Akár körömmel is le lehet pattintani. Csomó lyuk matricával van leragasztva. Az egyik matricát csak félig kaparták le, úgy festették le a csövet. Ettől nem megy rosszabbul az autó, csak az én szememet zavarja, mert nem olyan, amilyennek lennie kellene.

Nagyon szeretem a ralit és szívesen mennék R5-össel, de a házamat már nem akarom elversenyezni. Hogy sikerült megállni? Nehezen. A magánéletben is ilyen precíz vagyok. Az utcai autókat is mindig az utolsó csavarig rendbe rakom. Sok mindenkit idegesítek vele, mert ha nem áll valami párhuzamosan, az zavarja a szememet és megigazítom. Mondjuk a könyveket is a polcon? Hát, odanyúlok. Olyan vagyok, mint az a felügyelő. Hogy is hívják? Poirot. Igen ő. De ez a precízségbeli különbség nem csak az N-es autókban mutatkozik. Amikor egyszer beülhettem egy vadonatúj R5-ös Ford Fiestába, azonnal találtam benne 2-3 olyan dolgot, ami zavarta a szememet. Hiába gyári M-Sportos bukócső, a cunder darab rajta maradt és úgy festették le.

Ez a precízséged a versenyautó építésből ered? Igen, talán onnan. Régen nem voltam ennyire precíz. Nem a VFTS az oka? Emlékszem a kétezres évek elején Pethővel, Hodulával, Osváthtal versenyeztetek kinek szebb, igényesebb az autója. Lehet. Eleinte nem volt sok pénzünk és megelégedtünk azzal, hogy kikentük ecsettel, aztán szép lassan eljutottunk oda, hogy homokfúvattuk és úgy fényeztük le. A VFTS mindenki számára hatalmas kincs volt és nem úgy tekintettünk rá, mint egy versenyeszközre, hanem mint egy ékszerre. Igen, lehet, hogy a VFTS hozta ezt a precizitást. A versenyzést vagy az autóépítést szereted jobban? Mind a kettőt. Amikor elkezdek egy autót építeni és leveszem a polcról az új alkatrészt, akkor mint

MATICS MIHÁLY

MEGKÉRDEZTÜK MATICS MIHÁLY T 64

egy kis gyerek az új játékát, úgy nézegetem, hogy milyen szép. De ha mondjuk, a szezon elején ös�szecsukom az autót és el kell kezdeni újra építeni, akkor az egy kicsit fárasztó. Akkor már nem nézegetem olyan sokáig az alkatrészeket. A táblázatunkban 2001-ig szerepelnek az eredményeid, de emlékszem rád sokkal korábbról. A kezdetekben meséltek olyat is, hogy a Matics Misi autójából repkedtek a sörösüvegek. Ehhez képest a mostani ver-

autóval menjünk haza. A végén csak rábeszéltek, hogy vigyem őket haza. Belekeveredtünk egy balesetbe, amiben nem én voltam a hunyó, de volt egy sérült a kocsiban. Két évre elvették a jogosítványomat, majd megőrültem tőle, hogy nem versenyezhetek. Azóta egy bon-bon meggyet sem eszek meg. Évente egy-két alkalommal iszom egy keveset, de az sem hiányzik. A rali kedvéért erről is lemondtál? Akkor jöttem rá, hogy fel kell nőnöm. Úgyhogy a

A VFTS mindenki számára hatalmas kincs volt és nem úgy tekintettünk rá, mint egy versenyeszközre, hanem mint egy ékszerre. senyautóépítő, sokszoros bajnok Matics Misi egy sokkal komolyabb, felelősségteljesebb ember. A rali tett ilyenné? Mindenki változik, nem csak én. Eleinte nem érdekelt az eredmény, csak mentünk keresztbe, hosszába, egy nagy eszetlenség volt a rali, bulinak fogtuk fel. Jól csinálhattuk, mert a népszerűségi szavazáson Cigány mögött mindig ott voltunk a második helyen, ami nem kis dolog. De aztán rájöttem, hogy nem lehetsz a rali bohóca és eredményes is egyben. De hogy visszatérjek a sörösüvegre, ha már így rákérdeztél. Az sokkal nagyobb lecke volt az élettől. Egy buliban voltunk, ami előtt direkt eldugtam a kulcsot, sőt még az elosztót is levettem, nehogy

kérdésedet megválaszolva, biztosan sok köze van a ralinak abban, hogy megkomolyodtam. Olyannyira, hogy most a Versenyző Liga újraélesztésében is te vagy az egyik fő hajtóerő. Hogy került ebbe és mi motivál? A Kassa Ralin az egyik gyűjtőben beszélgettünk Maricsek Mikivel a raliról, hogy ez nem jó, az nem jó, ez hülye hozzá, az hülye hozzá. Tudod, amiről már évek óta beszélünk veled is meg mindenkivel, de soha sem történik semmi, mert mindenki csak beszél róla és nem tesz érte. Arra jutottunk Mikivel, hogy ha másra várunk, akkor nem fog történni semmi, és ha nem teszünk valamit a raliért, akkor meg fog halni, pedig minket ez éltet.

MATICS MIHÁLY

MEGKÉRDEZTÜK MATICS MIHÁLY T

Ez jól hangzik, de gondolom, amikor tenni is kell valamit, az sokkal nehezebb. Nagyon sok emberrel beszélgettünk róla és az volt a meglepő benne, hogy mindenki ugyanazt mondta. Mindenki ugyanazt szeretné, csak sok a személyes ellentét. Szerintem a legnagyobb baj, hogy nem beszélgetünk egymással. Valaki hall valamit, amiből kitalálja, hogy a másik hülye. Pedig lehet, hogy nem is hülye, nem is azt mondta és valójában mind a ketten ugyanazt akarják, csak nem jutott eszükbe leülni egy asztalhoz. Nézd meg a rendezőket, öten-hatan vannak, és nem képesek megegyezni egymással. Akkor mit várunk ezer versenyzőtől? Akkor mi a megoldás? Az hogy beszéljünk egymással. Lehet, hogy kiábrándító leszek, de nem az MNASZ-nél kell forradalmat csinálni, hanem először a versenyzők fejében kell rendet tenni. Aztán minden érintettel tárgyalni kell. A szabályok meghozatalánál konzultálni kell a versenyzőkkel. Nem lehet mindenki igényét kielégíteni, de lehet kompromisszumot kötni. Ugyanez a helyzet a rendezőkkel. Nézd meg a Mikulás Ralit, Lakatos Robi sokkal többet foglalkozott most a versenyzőkkel, mint az előző versenyein. Fel lehet még támasztani a magyar ralit és lesz olyan fénye, mint tíz-húsz éve volt? Abban biztos vagyok, hogy fel lehet támasztani. A tíz évvel ezelőtti szintre is fel lehet húzni. Ta-

66

MATICS MIHÁLY EREDMÉNYEI 2014. Mitsubishi Lancer Evo IX 2013. Mitsubishi Lancer Evo IX 2012. Mitsubishi Lancer Evo IX 2011. Mitsubishi Lancer Evo IX 2010. Mitsubishi Lancer Evo VII 2009. Mitsubishi Lancer Evo IX 2008. Mitsubishi Lancer Evo IX 2007. Mitsubishi Lancer Evo VI 2006. Mitsubishi Lancer Evo VI 2005. Mitsubishi Lancer Evo VI 2004. Lada VFTS 2003. Lada VFTS 2002. Lada VFTS 2001. Lada VFTS *go.: géposztály, cs: csoport

3. go. 3. go. 3. go. 3. go. S cs. N cs. N cs. N cs. N cs. N cs. H cs. H cs. H cs. H cs.

bajnok 2. bajnok 6. bajnok 9. 2. 3. bajnok 2. bajnok 2. 2. 3.

lán a húsz évvel ezelőttire már nem. Akkor más volt a világ. Húsz évvel ezelőtt, ha autóversenyt akartál látni, akkor kimentél a Salgóra. Most már a tévében és az interneten annyi versenyt láthatsz, amennyit akarsz. De szerintem a jó versenyekre még mindig sok nézőt lehetne kicsábítani. Milyen álmod van még a raliban? Bízom a lottó ötösben. Még mielőtt megkérdezed, van szelvényem. Egy full profi szezon jó lenne, amikor csak a versenyzéssel kellene foglalkoznom és sokat mehetnék az autóval. Egy R5-ös jó lenne, de a világ teteje, még mindig a WRC. Ahogy elnézem ezeket az autókat, mindenen átmennek, de ezzel már az álomban is messzire kalandoztunk. Inkább visszatérek a Mitsubishimhez, még van rajta munka a szezon előtt.

MATICS MIHÁLY

RALI EB 68

JÄNNER RALI

Gumiháború

A JÄNNER RALIN Irreálisan nagy időkülönbségek születtek a Jänner Ralin, amelynek a kulcsa a gumikban keresendő. A Michelin elvileg szabályos, de a versenyre alkalmatlan hógumikat hozott, a Pirelliből viszont kerítettek néhány régit, amik percekkel voltak gyorsabbak.

JÄNNER RALI

69

RALI EB Sokáig aggódtak a szurkolók, hogy megint száraz, legfeljebb jeges Jänner Ralit láthatnak és elmarad a hóban csúszkálás látványa, izgalma. A hó azonban a pályabejáráson elkezdett esni és a verseny végéig el sem állt, így a pályákra igazán nem lehetett panasz. A gumiválasztás során sem volt kérdés, sem a slick, sem a kisszöges slick nem jöhetett szóba, kizárólag a hógumi. Csakhogy ebből az Európa-bajnokságra nevezett versenyzők nem választhatnak akármilyet. A sorozat promótere kikötötte, hogy csak az Eb-vel szerződést kötött három gumigyártó, a Michelin, a Pirelli és a Yokohama abroncsait lehet használni, ha valaki Eb-pontokat akar szerezni. Ezzel nincs is baj, hiszen a legtöbben ezt a három márkát használják. Igen ám, de kikötötték azt is, hogy a hógumi csak 15 colos felnire szerelt lehet, ami a murvás hóguminak felel meg. Ez pedig a Jänner Rali aszfaltos havas versenyére nem alkalmas. „Ez egy murva sárgumi volt megszögelve” – mondta Hideg Krisztián, aki N-es Mitsubishivel indult a versenyen. „A havon teljesen alkal-

70

matlan volt, olyan volt a tapadása, mintha felnin mentünk volna.” Ezt a többi magyar versenyző is megerősítette. „Az emelkedőkre nem volt egyszerű feljutni” – mondta Klausz Kristóf, aki egy R3-as Clióval állt rajthoz. „Előfordult, hogy az időellenőrző után Balázsnak meg kellett tolni az autót, hogy el tudjunk indulni, de a gyorsaságikon is sokat veszítettünk, amikor emelkedőn felfelé kipörgött a kerék. Tavaly a Lieppaja Ralin jégen mentünk szöges gumikkal, azok ott jobban tapadtak, mint a murván a murvás gumi, de a Jänner Ralin semmi tapadásunk nem volt.” Várkonyi Szablocs az R3-as Hondával is valami hasonlóról számolt be. „Én most mentem először hóban szöges gumival, de nagyot csalódtam benne. Annyira nem volt tapadásunk, hogy például a rajtban a sportbírónak kellett meglökni az autót, hogy elinduljon.” A mezőny egy része ezt gyorsan átlátta és talált is egy kiskaput. A Pirelli korábban gyártott erre a talajra alkalmas szöges gumikat, állítólag Szuper–1600-as autókra, amelyből még volt

JÄNNER RALI

raktáron. Egész Európából berendelték őket, volt olyan négy gumi, amit Oroszországból hoztak repülővel és voltak olyanok is, amik verseny közben érkeztek meg autóval. Az első három helyezett végig Pirellivel versenyzett, de a két gumi közti eltérést a cseh Antonín Tlusťák esete szemlélteti a legjobban. Ő a második nap második körére kerített Pirellit, az elsőben még Michelinnel ment. A 12,5 km-es Unterweissenbach gyorsaságin az első körben 11 perc 1,7 másodperces idővel a 27. helyet szerezte meg, míg a második körben 9 perc 31 másodpercet autózva hetedik lett. Ez másfél perces javulást jelentett a 12,5 km-en, ami azt jelenti, hogy kilométerenként hét másodpercet gyorsult. Az igazsághoz hozzá kell tenni, hogy a szakasz győztes Kajetanowicz mind a kétszer ugyanolyan gumit használva is fél percet gyorsult, tehát a pálya is javult, de Tlusťák 27. és 7. ideje azért elég beszédes. Az esetről sem a rali-Eb-t szervező Eurosport Events, sem a két gumi szállító nem adott ki hivatalos indoklást vagy közlést, ezért csak a szóbeszédre hagyatkozhatunk. E szerint a Michelin szabályosan járt el, míg a régi Pirelli gumikra utólag raktak vonalkódot, kijátszva ezzel a szabályt vagy kihasználva egy kiskaput? Vagy csak szemfülesebbek voltak. Mindenesetre az tény, hogy a Pirelli gumikkal versenyzők jelentős előnyben voltak a Jänner Ralin és ezzel magyarázható az első és a tizedik helyezett között kialakult irreálisan magas, 35 perces időkülönbség is.

JÄNNER RALI

71

FOTÓ: DPPI

RALI EB: JÄNNER RALI 72

Kajetanowicz

OKTATOTT

A 18 gyorsasági szakaszból 17-et megnyert Kajetan Kajetanowicz a szezonnyitó rali-Európa-bajnoki futamon, a Jänner Ralin és óriási előnnyel győzött. Ezt a fölényét pedig nem lehetett már csak a Pirelli gumikkal magyarázni: le a kalappal a teljesítménye előtt. Nagyon nehéz, havas körülmények között rendezték a Jänner Ralit, ahol egész verseny alatt esett a hó, a hófúvás miatt olykor még a mezőny

végén sem volt nyom, de gyakran még a kanyart is nehéz volt megtalálni. Sok volt a csúszkálás, a kalandozás. A Peugeot junior programjának verseny-

zője, Craig Breen, aki az idén egyértelműen az Európa-bajnoki címért szállt harcba, az első szakaszon, két kilométer után beesett. „Már megvolt a kanyar és éppen gázt akartam adni, amikor az autó eleje megúszott, elvesztettük a tapadást és kb. 10 km/h-val lecsúsztunk az útról. Az autó nem sérült meg, de nem tudtunk visszajönni” – mondta az ír versenyző, aki rali 2-vel másnap visszaállt a versenybe. Az interneten biztosan sokan látták a svájci Jonathan Hirschi kalandját, aki R5-ös Peugeot-jával ment el egyenesen egy jobbosban, majd egy ház udvarán tekergett jó darabig, mire vis�szatalált. Később többször is

JÄNNER RALI

lement az útról. „Ráléptem a fékre és nem történt semmi, mentünk tovább egyenesen. Amikor a hó-

JÄNNER RALI

ban vissza akartam jönni a pályára, egy kő volt előttünk, vissza kellett mennem újra.”

Egyetlen versenyzőnek nem okozott csak problémát a hó: Kajetan Kajetanowicznak. A 35

73

RALI EB: JÄNNER RALI 74

éves Ford Fiesta R5-tel versenyző lengyelnek ez volt a harmadik Jänner Ralija – már két éve felhívta magára a figyelmet, amikor egy széria Subaruval hatodik lett –, és úgy látszik alaposan kiismerte a hóautózást. Az első gyorsaságit 6,4 másodperc előnnyel nyerte, aztán általában tíz másodperccel volt gyorsabb minden szakaszon a második legjobb versenyzőnél. Az első napi záró szakaszon húsz másodpercet adott az egész mezőnynek. Már ezzel megdöntötte Robert Kubica korábbi zsinórban kilenc szakaszból álló győzelmi sorozatát és közel négy perccel vezetett, de másnap még rátett egy lapáttal. Végül 17 gyorsaságit nyert zsinórban és csak az utolsón engedett ki egy kicsit, ahol azért biztos, ami biztos második időt autózót. „Az utolsó gyorsaságin csak az lebegett a szemem előtt, hogy célba kell

érnem, célba kell érnem. Ez pályafutásom legnagyszerűbb eredménye” – vigyorgott Kajto a célban, aki végül hét perc előnnyel nyert a szintén Pirelli gumikon versenyző Robert Consani Peugeot 207 S2000ese előtt. Majdnem elúszott az egész versenye a belorusz Alexey Lukyanuknak, aki az első gyorsaságin veszített öt percet, miután felforrt a Fiesta R5 hűtővize és meg kellett várnia, míg visszahűl a motor. Ezt követően a hátralévő 17 szakaszból 15-ször autózott második időt, Kajetanowiczon kívül pedig neki sikerült egyetlen gyorsaságit nyernie és felkapaszkodott a harmadik helyre. Mondanom sem kell, ő is Pirellivel versenyzett. A cseh Tarabus Skoda Fabia S2000-essel lett negyedik, míg az osztrák Fischerlehner Mitsubishivel az ötödik. Ő azonban nem nevezett az Eb-re,

így a szériaautók versenyét, az ERC2-t a cseh Štajf nyerte Subaruval, két perccel megelőzve a Botka–Mihalik páros Mitsubishijét. Botka az összetettben az Eb-értékelésben a kilencedik helyet szerezte meg, míg a Trencsényi–Verba duó az R5-ös Ford Fiestával a 12. helyen ért célba. A Hideg– Kerék kettős simán nyerhette volna az ERC2 értékelést, de baleset miatt kiestek, másnap viszont a leggyorsabbak voltak, így megmentettek némi pontot. ERC3-ban, a kétkerékhajtású kategóriában a lengyel Ogryzek nyert Peugeot-val. Ő szintén nagyrészt Pirelli gumikkal versenyzett, de mindkét magyar ellenfele kiemelte, hogy a verseny elején a Michelinnel is jobb volt náluk. A Klausz– Kecskeméti duó a harmadik, míg a Várkonyi–Berendi kettős az ötödik helyet szerezte meg ERC3-ban.

JÄNNER RALI

Jänner Rali (Freistadt, Ausztria), 2015. január 4–6. 1. Kajetanowicz–Baran PL Ford Fiesta R5 2:50:52,6 2. Consani–Maxime F Peugeot 207 S2000 +7:07,4 3. Lukyanuk–Yevhen BLR Ford Fiesta R5 +8:28,1 4. Tarabus–Daniel CZ Škoda Fabia Super 2000 +8:48,8 5. Fischerlehner–Tobias A Mitsubishi Lancer Evo IX +22:38,6* 6. Hirschi–Vincent CH Peugeot 208 T16 +27:26,9 7. Tlusťák–Ladislav CZ Škoda Fabia S2000 +27:29,7 8. Štajf–František CZ Subaru Impreza WRX STI +28:18,6 9. Botka–Mihalik H Mitsubishi Lancer Evo IX +30:38,5 10. Raoux–Thomas F Ford Fiesta R5 +35:00,5 12. Trencsényi–Verba H Ford Fiesta +39:01.3 *nem regisztrált versenyző, ERC2-ben nem kaphat pontot ERC2 végeredmény: 1. Štajf–František CZ Subaru Impreza WRX STI 3:19:11,2 2. Botka–Mihalik H Mitsubishi Lancer Evo IX +2:19,9 ERC3 végeredmény: 1. Ogryzek–Wrobel PL Peugeot 208 VTi R2 3:25:55,5 2. Tempestini–Chiarcossi I Citroën DS3 R3T Max +4:27,6 3. Klausz–Kecskeméti H Renault Clio R3 +15:32,3 4. Pita–Magalhães P Peugeot 208 VTi R2 +18:39,8 5. Várkonyi–Berendi H Honda Civic Type-R R3 +18:52,6 Rali Eb 1/10. futam után: 1. Kajetanowicz 39, 2. Consani 28, 3. Lukyanuk 25. 4. Tarabus 22, 5. Fischerlehner 14, 6. Hirschi 8, 7. Tlusťák 8, 8. Štajf 4, 9. Breen 3, 10. Botka 2, 11. Raoux 2, 12. Lefebvre 2 ERC2: 1. Štajf 38, 2. Botka 29, 3. Hideg 7, 4. Kabacinski 4 ERC3: 1. Ogryzek 39, 2. Tempestini 30, 3. Klausz 23, 4. Pita 20, 5. Várkonyi 16, 6. Sikorski 11, 7. Bisaha 4

JÄNNER RALI

75

RALI EB

RRC , R4 nem, PÉNZDÍJ VISZONT IGEN

Az FIA meglehetősen beszűkítette az Európa-bajnokságon résztvevő autókat. Az idén már sem az RRC-ket, sem az R4-eseket nem értékelik, jövőre pedig Szuper–2000-essel sem lehet indulni. Viszont minden versenyen kiosztanak 20 ezer euró pénzdíjat. Szigorodtak az idei Európa-bajnokság szabályai. Aki pontot akar szerezni az Eb-n, annak 2000 euróért regisztrálnia kell magát, amivel a rendszeres résztvevőket segíti a szövetség, főleg a szériaautók és a kétkerékhajtásúak mezőnyében, akiknek így mindig csak az Eb-n szereplő társaikkal, nem pedig a helybéli viszonyokat jól ismerőkkel kell megküzdeniük. A résztvevő autókat szigorúan korlátozták az idén. Most már nem csak a WRC-k vannak kitiltva a regionális bajnokságból, hanem a WRC-származék RRC-k is. Így például Mini-vel egyáltalán nem lehet versenyezni az Eb-n, és Stéphane Sarrazine tavalyi korzikai győzelme lesz az utolsó, amit RRC-vel értek el. Az idén még engedélyezik a Szuper–2000-esek szereplését, de 2016-tól már csak R5-tel lehet versenyezni, ami Ford Fiestát, Peugeot 208-ast és Citroën DS3-ast jelent, illetve a kiváltságosak

76

talán kaphatnak majd a Skoda Fabia R5-ből is. A többiek meg ne versenyezzenek, ha nem akarnak sokat költeni. Az R4-et is beszünteti az FIA. Az Eb-n vissza kell térni az N-es autóhoz, amelyeknek a versenyét már nem szériaautó kupának, hanem ERC2-nek hívják. Hasonlóképpen átkeresztelték a kétkerékhajtású kupát is, ez ERC3 lett, ahol R3-as, R2-es és R1-es autókkal lehet versenyezni. Az Eb promótere, az Eurosport Events minden futamra 20 ezer euró pénzdíjat ajánl fel, amiből az abszolút győztes 7000, a második 5000, a harmadik 3000, a negyedik 2000, az ötödik, hatodik, hetedik páros pedig 1000-1000 eurót kap. Azonban csak akkor, ha privát, nem gyári támogatott versenyzőről van szó, illetve az Eb-re nevezett három gumigyártó, a Michelin, a Pirelli és a Yokohama termékeit használja. Ez utóbbi az Eb értékelés alapja is.

RALI EB

MAGYAROK AZ EB-N: HIDEG KRISZTIÁN 78

Hideg túl mohó volt

Az ERC2-es bajnoki címért száll harcba az idén Hideg Krisztián és Kerék István, akik a Jänner Ralin simán behúzhatták volna a győzelmet, sőt abszolútban is pontot szerezhettek volna, ám Krisztiánban túltengett a becsvágy, aminek egy hatórás mentés lett a vége. Teljes Eb-szezont tervez az idén Hideg Krisztián, illetve egész pontosan annyi versenyt, amennyiből az ERC2ben a bajnokságot meg lehet nyerni. Ami biztos, hogy a Jänner Rali után a Liepaja, az Észak-Ír és az Azori Ralin is ott lesz, valószínűleg a szezon első öt versenyéből az Ypres Ralit mínuszolja. A Jänner Ralin remekül kezdett, három gyorsasági szakasz után 40 másodperc előn�nyel vezette az ERC2-t Vojtěch Štajf és 1 perc 40 másodperc-

cel Botka Dávid előtt. Az Eb abszolút értékelésében pedig a hetedik helyen állt, amiért már pénzjutalom is jár. „A kvalifikáció egész jól sikerült, Breen és Consani között a kilencedik rajthelyet választottam” – mesélte Hideg Krisztián. „A versenyen kiderült, hogy a Michelin gumikkal semmi tapadásunk nincs, a pirellisek perceket adtak, olyan volt, mintha felnin mennénk. Úgy éreztem, hogy lassan kezdtünk, de az Eb-n a hetedik helyen álltunk, az ERC2-ben pedig úgy leszakítot-

tuk az ellenfeleket, hogy nem nagyon volt kivel versenyeznünk. Ekkor a nagy okos eszemmel kitaláltam, hogy nem elég az ERC2 győzelem, ráhajtok a pénzdíjra is, ami kiegészíthetné a költségvetésünket. A hetedik helyen álltunk, amiért ezer euró járt, de úgy okoskodtam, hogy ha egy kicsit megnyomom, egy páran még ki is esnek előlünk, akkor az ötödik hely is meglehet. Ehhez képest én csúsztam be, én voltam a veréb. A negyedik gyorsasági elején, felfelé működött is a dolog. A belső-

HIDEG KRISZTIÁN

kamerás felvétel alapján az első tíz kilométeren 25 másodperccel voltam gyorsabb ez első körhöz képest. Elindultunk lefelé, (Turán) Frici kanyarját megtiszteltem, de utána be kellett látnom, hogy ha ennyire nincs tapadásod, akkor óriási a különbség, hogy ha felfelé vagy ha lefelé mész. Volt egy bal 2 negyedik tempó, szűken tartod, sima jobb tempó. A bal 2 negyedik tempót komolyan vettem és egy pillanatra megtolta a hátulját. Egy ház falától 5-10 centire mentünk el, azt hittem, hogy hozzá is értünk, de csak az előtte lévő padkát csíptük meg. A sima jobban lecsúsztunk, én álltam a gázon és a komputer adatai szerint hetvennel mentünk neki egy vadalmafának. A bal hátuljával

HIDEG KRISZTIÁN

kaptuk el, ami visszadobta a kocsit az útra. A bal hátsó futómű kiszakadt, de minden, a bal hátsó ajtó 30-40 centit beljebb jött. Vis�szagurultunk a házhoz és beálltam az udvarára. Amikor megnéztem az autót, azt hittem, vége a versenynek. (Kerék) Pisti mondta, hogy várjuk meg a csapatot. Megjöttek és hat órába telt a mentés. Traktort kellett keríteni, ami előbb lehúzta a trélert a pályáról, aztán a szervizautót, mert magától nem tudott lemenni, aztán a versenyautót. Ehhez viszont futóművet kellett építeni a kocsi alá. Spaniferekkel a tréningautó mankókerekét felfogattuk valahogy. Negyven fokban állt a hátsó kerék, úgy jöttem le. Sziklai Tibi addigra kerített egy lakatos műhelyt, húzatópaddal, ahol befűtve

és egy láda behűtött sörrel vártak minket. Képzelheted milyen kirakós játék volt az összegyűrt karosszéria alá futóművet csinálni. A fiúk hatszor-nyolcszor vették le a hátsó futóművet és rakták vissza, mire elfogadható lett. Reggel 5:50-ig kellett berakni az autót a parc fermébe, hogy rali 2-vel indulhassunk, nekünk 4:30-ra sikerül úgy, hogy délben estünk el. A második napi versenyt megnyertük, amiért kaptunk hét pontot, de ha nem teng túl bennem a becsvágy, akkor az simán lehetett volna 39 pont is, abszolútban is bejöhettünk volna az ötödik-hetedik helyre és még ezer euró pénzdíjat is kaphattunk volna. A következő versenyen a célba érésre fogok hajtani.”

79

MAGYAROK AZ EB-N: BOTKA DÁVID 80

Botka az Európa -bajnoki címre hajt Az ERC2-ben szeretné az idén megnyerni az Európa-bajnokságot Botka Dávid és Mihalik Péter, ezért nyolc versenyt terveznek N-es Mitsubishivel. Jövőre pedig az R5 is szóba jöhet. A Jänner Ralin ERC2 második, abszolút kilencedik hellyel kezdték a szezont. „Az ERC2 bajnoki cím a cél, abszolútban pedig az első tíz” – szögezte le Botka már a

beszélgetés elején. Ennek érdekében egy vadonatúj N-es Mitsubishit építettek. Az R4-es

is megmaradt, amivel a magyar bajnokságban akar menni, a Szuper–2000-es Peugeot

BOTKA DÁVID

viszont eladó. „Null kilométeres az N-es autónk, a Jänner Rali volt az első versenye, az R4-es is megmarad, mert lehet, hogy a magyar bajnokságban is megyünk vele, a Szuper–2000-est viszont szerintem már nem fogjuk használni. Az idén szeretnénk nyolc Eb-futamon indulni, tapasztalatot szerezni és jövőre, ha minden jól megy, akkor egy R5-össel folytatjuk az Eb-t.” A Jänner Ralin jól kezdték, hiszen ERC2-ben másodikok lettek, a bajnokságban is másodi-

BOTKA DÁVID

kok, míg abszolút értékelésben a kilencedik helyen futottak be, és az így szerzett két ponttal az abszolút bajnokság tízedik helyén állnak. „Az eredménnyel elégedett lennék, ha nem tudnám, hogy mennyit (harminc percet) kaptunk az elejétől. De ez csak a gumikon múlott. Tlusťák harminc másodperccel volt mögöttünk, amikor felrakta a Pirelliket, három gyorsasági alatt adott két percet. Ennyi volt a különbség a két gumi között. A gumikat

leszámítva nagyon jó volt a verseny, a rendezés, a szurkolók, a hangulat. Szerintem a mezőny is jó. Egy verseny után nem lehet sok mindenre következtetni. (Hideg) Krisztián jól ment. Štajf is. Ő is jön több versenyre, teljesen normális ember, de szerintem verhető, ez volt a hetedik Jänner Ralija. Biztos vagyok benne, hogy nőni fog a létszám. A mezőny eleje nagyon komolyan ment, függetlenül attól, hogy kinek milyen gumija volt.”

81

MAGYAROK AZ EB-N: KLAUSZ KRISTÓF 82

ERC3, magyar és osztrák bajnokság Az idén is három bajnokságban mérkőzik meg Klausz Kristóf és Kecskeméti Balázs Renault Clio R3-assal: Az Európa-bajnokságon az ERC3-ba neveztek be, de a magyar és az osztrák bajnokságban is szeretnénk indulni. A Jänner Ralin az ERC3 harmadik helyét szerezték meg. Már tavaly is láthattuk az Európa-bajnokságon Klausz Kristófot, aki 18 évesen a Jänner Rali legfiatalabb versenyzője volt. Az idén maradtak a tavaly már bevált R3-as Clio

mellett viszont komolyabb programot állítottak össze az ERC3-ban. „Az idén hat-nyolc Eb-futamon szeretnénk rajthoz állni. Tavaly a Jänner, a Lieppaja,

az Észt, az Ypres és a Barum Ralin indultunk, ezekre mindenképpen szeretnénk vis�szatérni. A célom változatlanul a tanulás, a fejlődés, de az idén már szeretnék ered-

KLAUSZ KRISTÓF

ményeket is elérni és minél jobb helyen végezni az ERC3-ban, ha lehet, akkor megnyerni a bajnokságot.” Klausz kora alapján az Eb junior bajnokságába is nevezhetne, de oda R2-es autó kellene. „Úgy döntöttünk, hogy az idén még maradunk a Renault mellett, nem váltunk autót. Ezzel indulok az Eb-n, a teljes osztrák bajnokságban és ha az Eb nem üti a magyar versenyeket, akkor itthon is. Ez összesen húsz versenyt jelent az idén.” Ha valaki azt gondolná, hogy ez sok, akkor nézze meg a junior Eb-n szereplő versenyzők versenynaptárát a versenyekkel és a tesztekkel együtt. Na de térjünk vissza a Jänner Ralira, amin

KLAUSZ KRISTÓF

Klausz tavaly már ment, így volt némi tapasztalata, ám a teljesen havas pályák neki is újak voltak. „Olyan szempontból egyszerűbb volt a verseny, hogy volt helyismeretünk, tudtuk, mi hol van, hova kell menni. Az itinerünk is megvolt, azt dolgoztuk át. Sok ismerős hely volt, viszont a hó újdonságot jelentett. A pályabejáráson még fagyott volt a pálya, a versenyre viszont leesett a hó. A szöges gumikkal nem sok tapadásunk volt, előfordult, hogy Balázsnak meg kellett tolnia az időellenőrzőben, hogy el tudjunk indulni.” Klausz az ERC3 kategóriában Ogryzek és Tempestini mögött a harmadik helyen végzett. A lengyel Ogryzek a Pirelli gumikkal

alaposan elverte a mezőnyt, de Klausz szerint nem ezért győzött. „A verseny elején a Michelin gumikkal is gyors volt. Sokat fejlődött ő is. Tavaly öt versenyből ötször kiesett, most viszont nagyon kiegyensúlyozottan ment, abszolút megérdemelte a győzelmet.” Mint ahogy Klausz is az elismerést a célban. „Egy sportcsarnokban volt a céldobogó, ahol bemondták, hogy ERC3-ban harmadikok, az osztrák bajnokságban másodikok lettünk, és hogy én vagyok a legfiatalabb versenyzője a Jänner Ralinak. Kb. ezer ember lehetett ott és nagyon nagy tapsot kaptam. Nagyon nagy fílingje volt, jól esett.”

83

MAGYAROK AZ EB-N: VÁRKONYI SZABOLCS 84

Nem pontot gyűjtögetni akar

Egy ideje már kacérkodik az Európa-bajnoksággal Várkonyi Szabolcs és úgy tűnik, hogy az idén belevág. Berendi Dáviddal négy-öt Eb-futamon láthatjuk őket az R3as Honda Civic-kel. A Jänneren ERC3-ban ötödikek lettek, de nem a pontgyűjtés az elsődleges céljuk. Az előző két évben mind a kétszer ott volt Várkonyi Szabolcs az Ypres Ralin, amin eddig még nem tudott célba érni, de mind a kétszer élményekkel telve jött haza. Az idén pedig a horvát bajnokságból áttette a székhelyét az Eb-re. „Négy-öt Eb-futamon szeretnénk rajthoz állni. Olyan pályá-

kon, ami kedvez a Hondának. Nem pontokat akarok gyűjtögetni – bár nagyon örülök ennek a mostani 16-nak is –, hanem jó eredményeket szeretnék elérni, ezért olyan versenyeket fogunk választani, ami fekszik a Hondának” – mondta. A Jänner Rali nem ilyen volt, igaz Várkonyinak is ez volt az

első havas versenytapasztalata. „Versenyautóval és szöges gumival most mentem először hóban. Télen sem nagyon járok hóautózni, nagyon messze van tőlünk minden ilyen lehetőség. Utoljára 1992-ben Cigánnyal csúszkáltam havon a Népligetben egy Kis Polskival. A hógumiban egy kicsit csalódtam,

VÁRKONYI SZABOLCS

ezekkel a kis szögekkel semmi tapadása nem volt.” Várkonyi az ERC3 ötödik helyén 18 percet kapott a győztes lengyel Ogryzektől. „Nagyon soknak érzem ezt a 18 percet. Ennyi idő alatt érek ki utcai autóval Csepelről Dunakeszire és ennyit kapni egy versenyen nagyon sok. Ogryzek jól ment, de a verseny nagyon jól tükrözte az autók fejletségét. A kétkerekesek között a Peugeot 208 R2 a legjobb, aztán jön a Citroën DS3 R3, a Renault Clio R3 és a Honda. Én is nézegettem egy

208 R2-t azt, amivel Freddy Loix ment. Beszélgettem is vele és ő is megerősítette, hogy ez most a legjobb kétkerekes autó. Pedig a paraméterek nem ezt mutatják. 190 lóerős, a mi Hondák 270, de annyival jobb a súlyelosztása, a váltója, a futóműve, hogy ez a nyolcvan lóerő előnyünk el is tűnik. Van hozzá hó program, eső program, murva program. Néztük a körgyorson Ogryzeket. Ő is most ment életében először hóban és meg sem csúszott az autója. De nem panaszkodni akarok, nagyon

VÁRKONYI SZABOLCS

élveztem a Jännert. Igazi tökös verseny volt, nagyon nehéz körülményekkel. Időnként még az utat sem láttuk, olyan erős volt a hófúvás. Le a kalappal mindenki előtt, aki célba ért. A következő versenyünk az Észak-Ír Rali lesz, remélem, hogy ott meg tudjuk mutatni, hogy mire képes a Honda. Két Ypres Ralis kiesés után, most célba értünk, úgyhogy bizakodó vagyok.”

85

MAGYAROK AZ EB-N: TRENCSÉNYI JÓZSEF 86

A pályabejárás után majdnem haza ment Aszfaltos tapasztalatszerzésnek szánta a Jänner Ralit Trencsényi József és Verba Gábor, ám már a pályabejáráson kiderült, hogy aszfaltra nem, csak hóra számíthatnak. Az autót gyorsan átépítették murvára, nekivágtak a versenynek és a 12. helyet szerezték meg. Nem tervez teljes Eb-szezont Trencsényi József, mindössze a tavaly vásárolt R5-ös Ford Fiestával akarta gyarapítani tapasztalatát

és a magyar bajnokság két szezonja közti holtidőben autózni egyet. Ezért választotta a Jänner Ralit, amely az előzetes időjárás jelentések

szerint száraz körülmények között zajlott volna. „Január elsején indultunk, akkor itthon plusz fokok voltak, az időjárás jelentés

TRENCSÉNYI JÓZSEF

szerint Ausztriában is két-három fok volt” – mesélte Trencsényi. „Elkezdtük másnap a pályabejárást és már akkor voltak lefagyások, a szállodában pedig mondták, hogy hóra számítsunk. Mi alapvetően azért választottuk a Jänner Ralit, hogy a 18-as kerekeken, aszfalt gumival versenyezzünk. El is gondolkoztunk rajta, hogy hazajövünk. De aztán telefonáltunk, hogy építsék át az autót murvára. Vasárnap volt egy pihenőnapunk. Próbáltunk szöges gumit venni, de egyik szállító sem volt felkészülve ekkora igényre. Ott a helyszínen szögelték a gumikat. Este

kilenckor kaptunk négy szöges gumit, azzal kimentem egy utcai szakaszra, hogy egyáltalán érezzem, milyen vele egy féktáv. Reggel úgy rajtoltunk el 30-40 centis hóban, hogy előtte soha sem versenyeztem szöges gumikkal. Akkor viszont elhatároztuk, hogy ha törik, ha szakad, célba érünk. Az első gyorsasági nagyon kemény volt, és összességében is ez volt életem legnehezebb versenye. Viszont sok tapasztalatot szereztünk. Ha a mostani tudásommal állnánk rajthoz, akkor biztosan könnyebb dolgunk lenne és talán még gyorsabbak is lennénk.”

TRENCSÉNYI JÓZSEF

Az elmaradt aszfaltos Eb-futamot a tervek szerint később pótolják, viszont a Fiesta megkapta a Gold Bookot, ami egy FIA gépkönyvet jelent. „A Barum vagy az Ypres Ralin szeretnénk még az idén rajthoz állni, hogy aszfalton is gyarapítsuk a tapasztalatainkat. A Jänner Rali nagy előnye volt, hogy a Fiestánk megkapta a Gold Bookot. Ez egy FIA gépkönyv, amelyet minden autó az első vb vagy Eb-futamán kap meg. Nagyon komolyan átnézik az autót. Viszont ha megvan, akkor azt a világon mindenhol elfogadják, és nyilvánvalóan az autó értékét is növeli.”

87

88

MIKULÁS RALI

SZÖVEG: VÖRÖS GERGELY KÉP: KACSÁNDI NORBERT

MIKULÁS RALI

Sár, tenger, Mikulás A Bútor–Holczer kettős meglepetés győzelmét hozta a 18. Mikulás Rali, ami ezúttal is az év végi buliról szólt. Az időjárás nem volt kegyes, december elején nyoma sem volt a hónak, csak a sárnak és az időnként tengernyi pocsolyának.

MIKULÁS RALI

89

MIKULÁS RALI 90

Az Országos Ralibajnokság ugyan már novemberben véget ért, de a szurkolók decemberben sem maradtak igazi rali verseny nélkül, advent második vasárnapján rendezték meg ugyanis a 18. Mikulás Ralit. Az év végi dzsemborin mindig oldott a hangulat, lazábbak a szabályok, és akik elrajtolnak, mind egy céllal teszik: hogy tét nélkül örömautózzanak egyet az évad végén. Az idei versenyen 96 licences és amatőr páros vágott neki a 227 kilométeres össztávnak, amiből a gyorsasági szakaszok 78 kilométert tettek ki. A Várpalota (11,8 km), Királyszentistván (6 km) és a Márkó–Jutaspuszta (21,1 km) szakaszok szerepeltek a programban, ezt a három gyorsaságit kétszer teljesítette a mezőny. Az időjárás ezúttal nem fogadta kegyei közé sem a versenyzőket sem pedig a nézőket, hisz az eső igazi sártengerré változtatta a pályákat. Az első, várpalotai szakaszon az aktív versenyzéstől tavaly visszavonult Bútor Róbert, Holczer Dániel navigálásával volt a leggyorsabb Mitsubishi Lancer Evo X-zel, míg a második és a harmadik gyorsaságin a Balogh–Németh páros Evo IX-cel autózta a legjobb időt. Az első kör után Bútor vezetett 4,2 másodperccel Balogh előtt, a harmadik pozíciót pedig Matics Mihály és lánya, Matics Barbara foglalta el 19 másodperc hátránnyal. Bútor két és fél év elteltével ült újra murván az Evo X-esben, ami egyáltalán nem látszott a teljesítményén, ahogy a szervizparkban elmondta nagyon, élvezte a versenyt. Balogh elmondása szerint az első gyorsaságin még veszített némi időt, de a második szakaszon megtalálta azt a ritmust, amivel igazán gyorsan tudott autózni az eső áztatta pályákon. A Veszprém Rali idei győztese, Ollé Sándor az abszolút ne-

gyedik helyről várta a délutáni folytatást. A pilóta a Mikulás Ralin ült életében először R4-es Mitsubishiben. Nem csak Ollé, hanem Kovács–Istovics kettős is autót váltott. A kaposvári páros az ötödik helyen zárta az első kört és nagyon élvezte a sárdagasztást a Ford Fiesta R5-tel.

A Budavári–Kulcsár kettős a hatodik pozícióban tanyázott három szakasz után. Ők a saját tempójukban autóztak a saras szakaszokon, ami bevált, mindössze 20 másodperc volt a lemaradásuk Kováccsal szemben. A hosszú kihagyás után vis�szatérő ifj. Cseh Vilmos volt a

MIKULÁS RALI

hetedik, őt az idén a European Rally Trophy-ban versenyző Puskádi János követte a Skoda Fabia S2000-sel. Az abszolút kilencedik helyen fordult az első kört követően a Mikulás Ralin a TRT Peugeot 208 R5-vel versenyző Lencse–Ferencz kettős. Az első tízet a legjobb amatőr

MIKULÁS RALI

Szőcs Attila zárta a Balázs Öcsi féle Mitsubishi Lancer Evo IX-cel. A délutáni szakaszon Bútor Robi megállíthatatlan volt! Mindhárom gyorsaságit megnyerte és magabiztos fölénnyel utasította maga mögé a mezőnyt. Matics az utolsó szakaszon előzte meg a technikai hibával küzdő Baloghot. A két mitsubishis

pilótát mindössze 0,4 másodperc választotta el egymástól. Bútor hamar visszaszokott a matt fekete Mitsubishibe, a teljesítményén egyáltalán nem érződött, hogy idén mindössze három alkalommal ült versenyautóban. A korábbi futamgyőztes és sokszoros F2-es, S1600-as bajnokot újra

91

MIKULÁS RALI elkapta a versenyláz, ahogy a célban fogalmazott a nehéz körülmények ellenére nagyon jól tudtak haladni, a második körre már ráérzett az autóra. Matics sportszerűen elismerte, hogy csak a vetélytársa balszerencséjének köszönhetően szerezte meg a második helyet és nagyon büszke volt a lányára, aki szinte hiba nélkül végezte a dolgát a Mitsubishiben. Baloghot egy törött féltengely fosztotta meg az ezüstéremtől.

92

A miskolci pilóta egyébként születésnapi ajándékként ültette be a navigátorülésbe jó barátját, Németh Lászlót. Ollé Sándor örült az abszolút negyedik helynek, ahogy az egyszeres futamgyőztes fogalmazott egy számára szinte teljesen ismeretlen autóval is jót csatázott a rutinos mitsubishis versenyzőkkel. Kovács Antal és Istovics Gergő az ötödik pozícióban zárta a Mikulás Ralit. A kaposvári pilóta kiegyensúlyozottan

teljesített, igaz még rengeteg lehetőség rejlik az R5-ös Fiestában. A Budavári–Kulcsár kettős a hatodik helyen zárta a versenyt, mögöttük a Puskádi–Gódor páros végzett. A Skodás duó az ifj. Cseh–Németh kettős kiesését követően lépett előre egyet az összetettben. A leggyorsabb amatőr páros a Szőcs Attila–Deák Róbert kettős volt a hófehér Mitsubishi Lancerrel. Szőcsék az abszolút

MIKULÁS RALI

MIKULÁS RALI nyolcadik pozícióban fejezték be a versenyt, őket az utolsó szakaszon egy defektet is begyűjtő Lovász Pál és Diebel András követte a kilencedik helyen. A pécsi Szvatek Zsolt három pozíciót javított az első körös eredményén és a tízedik he-

94

lyen fejezte be a Mikulás Ralit, úgy hogy az ötödik, királyszentistváni szakaszon abszolút ötödik időt autózott a Maricsek Miklóstól bérelt Lancer Evo VI/IX-essel. Az amatőr kategóriában Szőcs mögött a Zsíros–Csibi kettős vég-

zett a mezőny egyetlen WRC-jével, míg a harmadik helyre Sipos István és Szabó Tamás érkezett egy Mitsubishi Lancer Evo VIII-cal. A kétkerékmeghajtásúak külön versenyét a Szabó–Illés kettős nyerte Lada VFTS-sel az esős, saras Mikulás Ralin.

MIKULÁS RALI

Mikulás Rali (Veszprém) 2014. december 7. 1. Bútor Róbert–Holczer Dániel Mitsubishi Lancer Evo X 2. Matics Mihály–Matics Barbara Mitsubishi Lancer Evo IX RS 3. Balogh János–Németh László Mitsubishi Lancer Evo IX 4. Ollé Sándor–Kerék Balázs Mitsubishi Lancer R4 5. Kovács Antal–Istovics Gergely Ford Fiesta R5 6. Budavári Zoltán–Kulcsár Csaba Mitsubishi Lancer Evo IX 7. Puskádi János–Gódor Barna Skoda Fabia S2000 8. Szőcs Attila–Deák Róbert Mitsubishi Lancer Evo IX 9. Lovász Pál–Diebel András Mitsubishi Lancer Evo IX 10. Szvatek Zsolt–Török Attila Mitsubishi Lancer Evo VI 11. Zsíros Gábor–Csibi Tibi Skoda Octavia WRC 12. Rongits Attila–Hannus László Mitsubishi Lancer Evo IX 13. Fekete Zoltán–Babinecz Bettina Mitsubishi Lancer Evo IX 14. Fekete Krisztián–Vén Gábor Mitsubishi Lancer Evo IX 15. Korda Erik–Nyirfás Julianna Nissan Qashqai T1 16. Stüber Bernhard–Ősze Róbert Subaru Impreza N15 17. Szabó Laci–Illés Peti Lada VFTS 18. Alberti Szabolcs–Nagy Tamás Honda Civic R3 19. Sipos István–Szabó Tamás Mitsubishi Lancer Evo VIII 20. Tóth Attila–Bakai Renáta 60 BMW E36 M3 21. Koltai Tibor–Teglovics Roland Lada 21074 22. Veréb Zoltán–Papp Tamás Lada VFTS 23. Dénes Miklós–Ivánkai Zoltán Lada 2107 24. Murczin Zsolt–Bagics Róbert Mitsubishi L200 25. Zagyva Lajos–Asztalos István Peugeot 106 Xsi 26. ifj. Kanyik Antal–Endrész István Lada 21074 27. Márta János–Táborszki Attila Mitsubishi Lancer Evo IX 28. Herczig Mihály–Herczig Róbert Citroën C2 R2 29. Morvai Krisztián–Balogh Béla BMW 325ix 30. Bebtó Ferenc–Buna Zoltán Subaru Legacy 31. Rimár Tamás–Kakuk Gyula Opel Astra Gsi 32. Polesznig Willi–Stark Peter Porsche 911 SC 33. Hofbauer Tamás–Földesi Csaba Suzuki Ignis 34. Páhi Csaba–Rezgő Erik Toyota Corolla Gt 35. Pathy László–Kosár Attila VW Golf VR6 36. Oberling Krisztián–Marcsa Niki Suzuki Swift Gti 37. Friedl Eugen–Kreuzer Lisa Ford Escort RS2000 MK2 38. Vass Károly–Szabó Lajos Lada 21013 39. Parkánszki Balázs–Gálik Kata Lada 2105-3 40. dr. Lachmann Norbert–Megyeri Ákos Mitsubishi Pajero 41. Molnár Szabolcs–Kovács József Lada 2105 42. Czakó János–Szebellédi László VAZ 2107 43. Szegedi Ferenc–Szkupi Gábor Suzuki Ignis 44. Gyuriczky Zsolt–Böröczi Levente Skoda Felicia 45. Sándor Norbert–Bán Viktor Skoda Favorit 46. Studer Gábor–Studer János Lada VFTS 47. Hauck Zsolt–Szelei Bálint Lada 2107 48. Turoczy Szabolcs–Békési Norbert Lada 21013 49. Osváth Balázs–Réthalmi Tímea Lada 2107 50. Tóth István–Sillye Zsolt Lada 2105 51. Schmiedberger Andreas–Cerny Karin Volvo 740

MIKULÁS RALI

L11 L11 L11 L11 L11 L11 L11 H8 L11 L11 H8 L11 L11 L11 TR L11 L9 L10 H8 H7 H6 L9 H7 TR N3 L9 H8 H6 H8 H8 H7 L10 N3 H7 H7 A5 L10 H6 H6 TR H6 H6 N3 H6 A5 H6 H6 H6 H6 H6 L10

48:35,8 +1:43,3 +1:43,7 +1:47,9 +2:35,6 +3:04,3 +3:38,8 +4:27,9 +4:34,3 +5:11,0 +5:20,8 +5:59,1 +7:07,0 +7:44,3 +8:35,6 +8:46,9 +8:56,9 +9:01,0 +9:40,7 +10:07,0 +10:33,2 +10:53,8 +10:58,4 +11:08,5 +12:03,2 +12:04,4 +12:15,7 +12:35,0 +13:19,5 +15:00,8 +15:05,9 +15:20,3 +15:35,9 +15:38,5 +16:21,9 +16:31,4 +17:58,9 +18:01,9 +18:14,6 +19:13,5 +21:01,9 +21:40,3 +21:56,6 +23:44,9 +24:25,5 +25:04,6 +26:24,8 +27:16,3 +33:17,2 +36:10,7 +44:15,9

95

BÚTOR RÓBERT

Nem fogok visszatérni

Rajt-cél győzelmet aratott Bútor Róbert a Mikulás Ralin. A tavaly visszavonult versenyző két évvel korábbi Mitsubishijét vitte sikerre. A kirobbanó forma ellenére nem gondolkozik a visszatérésen. Hat gyorsasági szakaszból négyet megnyert Bútor Róbert a Mikulás Ralin és az első gyorsaságitól az utolsóig az élen állt. Már-már olyan magabiztosságot mutatott, mint annak idején a kétkerekes Citroënekkel. „Nem tértem vissza” – szögezte le a beszélgetés elején és még mielőtt az eredményeit méltattuk volna, gyorsan hozzátette: „Nagyon jól éreztem magam a versenyen, de ez egy év végi buli volt, ahol senki sem úgy versenyez, mint egy ORB-futamon. Nem volt itt Herczig, nem volt itt Kazár… Örültem a győzelemnek, de sokkal fontosabb volt számomra, hogy jól érezzem magam és nem is vonok le messzemenő következtetést abból, hogy nyertem.” Bútor 2012 végén akasztotta szögre bukósisakját és úgy volt, hogy csak a Lada VFTS-ével láthatjuk őt előfutóként. Aztán mégis előkerült a Mitsubishi, amiről sokan azt hittük, hogy már nincs is

96

meg. „Ez az Evo X-es, amivel 2012-ben mentem. A Komló Rali után rendbe tettük és meghirdettem, de nem érkezett rá elfogadható ajánlat így megmaradt. Amikor 2013 végén visszavonultam, picit örültem is neki, hogy megmaradt. Elkezdtem vele foglalkozni és egy olyan autót építettem belőle, amilyet szerettem volna. Szerkezetileg R4-es, de minden lehetséges dolog karbonból van rajta, így sikerült 1370 kg-ról 1300-ra levinni a súlyát. Szekvenciális váltót vettem bele, mert ’99 óta ilyennel versenyzek és a H-kapcsolás iszonyatosan furcsa volt. Nem tudtam bal lábbal fékezni, a váltás, fékezés, gázadás összhangja felborult. Sokszor váltottam félre, szerencsére mindig megmentettem, de nem tudtam jól menni vele. Most a szekvenciális váltó sokkal jobban passzol a stílusomhoz. 38 mm-es szűkítőt raktunk a motorba, amivel 400 lóerős, szenzációsan lehet vele menni.”

MIKULÁS RALI

Ilyen autóval a garázsban már érthető, hogy viszketett Robi tenyere. Az év elején még úgy nyilatkozott a Rally Cafénak, hogy hiányzik ugyan neki a rali, de nem gondolkozik a visszatérésen, de még csak az előfutáson sem. Azóta láttuk őt a VFTS-sel is, de az őszre azért csak hiányzott neki egy kis verseny élmény is. „Szerettem volna kipróbálni az autót éles verseny körülmények között is. Visszavonult versenyző vagyok, tehát nem volt rajtam nyomás sem magam, sem a szponzorok felé, csak lazán, könnyedén akartam egyet autózni, pusztán az élvezet kedvéért. Először a Waldviertel Ralit néztem ki, ahol a P csoportban indultam volna, kisebb szűkítővel. Még úgy is 330 lóerős a motor, amivel még mindig szenzációs az autó. A három navigátor közül, akikkel mentem volna, egyik sem tudta vállalni, akkor döntöttem a Mikulás Rali mellett.” A bivalyerős Evo X-szel Bútor a győzelmi esélyesek közé számított, ő azonban ezzel nem foglalkozott, meg sem fordult a fejében, hogy nyerhet. „Mindenki ilyen erős autóval indult, erős volt a

MIKULÁS RALI

97

XXXX

BÚTOR RÓBERT XXX

mezőny, úgyhogy nem gondolkoztam a győzelmen. Holczer Dani, a navigátorom mondta a verseny előtt, hogy szerinte ezt megnyerjük. Mondtam neki, hogy ne stresszeljen! Az első gyorsasági után felhúzott, hogy a legjobb időt mentünk, de még az utolsón sem gondoltam rá, hogy megnyerjük a versenyt. Az utolsó gyorsa-

a jövőben is láthatjuk egyszer-kétszer. „Egykét verseny szóba jöhet ezzel az autóval a P csoportban, abszolút nem beleszólva a bajnokságba. Nincsenek olyan terveim, hogy versenyt vagy bajnokságot akarok nyerni. Három napot szánok egy ralira és jól akarom magam érezni, nem görcsölni azon, hogy

„Örültem a győzelemnek, de sokkal fontosabb volt számomra, hogy jól érezzem magam és nem is vonok le mes�szemenő következtetést abból, hogy nyertem.” sági nagyon jól sikerült, nulla rizikó, egy megcsúszás nélkül, mindenhol kiadta, nagyon jól éreztem magam. A lelkemnek jót tett ez a verseny és a győzelem is.” Bár Bútor kategorikusan kijelentette, hogy nem akar visszatérni, azt nem zárta ki, hogy

98

hány másodpercet bukok el azzal, ha meghúzom a kéziféket. Jól szeretném magamat érezni és a közönségnek is mutatni egy kis látványt.” Mit is mondhatnánk ez után, Robi érezd magad jól minél többször a rali pályákon.

MIKULÁS RALI

100

SZILVESZTER RALI

SZÖVEG: VÖRÖS GERGELY KÉP: KACSÁNDI NORBERT

SZILVESZTER RALI

Drámai végjáték Vincze Ferenc és Kuti Péter szerezte meg a győzelmet a 2014-es esztendő utolsó versenyén, a 16. Szilveszter Ralin, amely ezúttal is az év végi lazításról és a rali élvezetéről szólt, ennek ellenére az utolsó szakaszig nyílt volt a küzdelem. SZILVESZTER RALI

101

SZILVESZTER RALI 102

December 28-29-e között rendezték meg a 2014-es évad utolsó raliversenyét, a Szilveszter Ralit. A Hungaroring immár a 16. alkalommal látta vendégül a könnyed óévbúcsúztatóra felsorakozó pilótákat és navigátorokat. A verseny népszerűségét jól mutatja, hogy idén megdőlt a nevezési rekord, összesen 249 páros sorakozott fel a vasárnap esti rajthoz. Nem csak a versenyzők, de a

nézők körében is népszerű a Szilveszter Rali, hisz a fogcsikorgató hideg ellenére a futam két napján majd 10 ezer szurkoló látogatott ki a Ringre. A verseny össztávja 61,6 km volt és összesen hét gyorsasági szakasz szerepelt a programban. Vasárnap este a 7,5 km-es Ring Belső volt a teljesítendő penzum, ahol a Vincze–Kuti kettős volt a leggyorsabb, megelőzve a Ba-

logh–Holczer és a Botka–Mihalik párosokat. A 2013-as Rali Túra bajnok Vincze nagyon bekezdett, majd hat másodpercet adott Baloghnak. A miskolci pilóta mögött nagyon szoros volt a küzdelem, az abszolút kilencedik Matics Mihály hátránya is mindössze 5,6 másodperc volt Balogh-gal szemben. A második nap a 8 km-es Ring Külső és a 7,5 km-es Ring Belső

SZILVESZTER RALI

szakaszokat teljesítette három-három alkalommal a mezőny úgy, hogy az utolsó, belső szakaszon, amolyan szuper fináléként két kört kellett megtennie a párosoknak. Az első kör az ifj. Cseh–Németh kettősnek sikerült a legjobban. A korábban Corolla WRC-vel is versenyző pilóta mindkét szakaszt megnyerte és a negyedikről az első helyre lépett előre. Vincze Ferenc elkövetett egy apró hibát, túlcsúszott az egyik

SZILVESZTER RALI

kanyarban. Ahogy a szécsényi versenyző fogalmazott, talán egy kicsit visszafogottabban kezdett a kelleténél, de a 1,5 másodperces hátrány Cseh-vel szemben nagy csatát ígért a következő körökre. A dobogó legalsó fokát Vincze Márton és Szedő Csaba foglalta el. A 2012-es RTE bajnok egy második idővel kezdett reggel, de a Ring Belsőn elkövetett egy apróbb hibát, felugratott az egyik padká-

ra, amivel veszítettek három-négy másodpercet. Vincze Marci hátránya 7,4 másodperc volt Cseh Vilivel szemben. Balogh János volt a negyedik, míg ifj. Kiss László az ötödik a harmadik gyorsaságit követően. Az első kör két legnagyobb vesztese Botka Dávid és Turán Frigyes volt. Botka a januári Janner Ralira hangolt volna a hungaroringi futamon, de a Mitsubishi hajtás problémái miatt szinte csak lépésben tudták teljesíteni a 2. és 3. szakaszt, az ös�szetettben pedig visszacsúsztak a 201. helyre. A Szilveszter Rali tavalyi győztesének, Turán Frigyesnek a harmadik gyorsaságin parancsolt megálljt a Subaru Impreza váltója. A negyedik szakaszon Cseh, az ötödiken Vincze Ferenc volt a leggyorsabb. Az összetettben nem történt változás, Cseh minimálisan növelte az előnyét, a második kör végén kerek három másodperccel vezetett Vincze előtt. Balogh megelőzte Vincze Marcit, aki a Ring Belsőn egy visszafordítóban megforgott. Az ötödik pozícióban továbbra is ifj. Kiss tanyázott. Matics volt a hatodik, míg a hetedik helyen Kazár Miklós következett, aki ezúttal egy Mitsubishi Lancer Evo IX-sel állt rajthoz. A háromszoros bajnok a Hungaroringen nem figyelte a stoppert, ezúttal csak a látványra törekedett és a nézőknek autózott. A hatodik gyorson Balogh volt a leggyorsabb, igaz csak egy tizeddel előzte meg Cseh Vilit, akit Vincze Ferenc követett 0,4 másodperc hátránnyal. A futamgyőzelem sorsa így az utolsó szakaszon dőlt el. A 15 km-es, „dupla körös” Ring Belsőn ifj. Cseh utolérte Kazárt, aki annyira belefeledkezett a csúszkálásba, hogy 3-4 kanyaron keresztül feltartotta a győzelemért harcoló pilótát. Cseh kizökkent a ritmusból, elmelegítette az abroncsait és „csak” egy ötödik időt autózott a hetedig szakaszon, s így elveszítette a Szilveszter Rali győzelméért vívott harcot. Vincze Ferenc keretbe foglalta az óévbúcsúztatót. Az első és

103

SZILVESZTER RALI az utolsó gyorsasági szakaszon is ő volt a leggyorsabb és megnyerte a Szilveszter Ralit. Vincze és Cseh mögött a hatalmas hajrát kivágó ifj. Kiss László szerezte meg a harmadik helyet. Érdekesség, hogy a

104

miskolci pilóta testvére, Kiss Pál Tamás is rajthoz állt a Hungaroringen, egy hófehér Mitsubishi Lancer Evo VI-sal. Az Auto GP idei ezüstérmese a rali pályákon is megállja a helyét, amit jól bizonyít az abszolút

második idő, amit az utolsó szakaszon autózott. Az utolsó körre rossz gumikat választó Vincze Márton végzett a negyedik, míg az utolsó gyorson technikai problémával küzdő Balogh János az ötödik helyen.

SZILVESZTER RALI

SUZUKA, MAKAÓ

SZILVESZTER RALI A hatodik pozícióban Matics Mihály következett, aki a Szilveszter Ralin jó barátját és korábbi navigátorát, Viczena Gábort ültette be a jobb egybe. A Déli Régió Ralisprint-bajnokságának győztese, ifj. Ranga László végzett a hetedik

106

helyen az N csoportos Mitsubishi Lancer Evo VIII-cal. A szlovák Cserhalmi Tibor lett a nyolcadik, akit az amatőr kategória győztese, Molnár István (Mitsubishi Lancer Evo VI) követett a kilencedik helyen. Az első tízet a 2008-as

bajnok, Spiztmüller Csaba zárta az Evo X-es Lancerrel. A 16. Szilveszter Ralin végül 166 páros ért célba. A téli szünetet követően legközelebb márciusban bőgnek fel újból a motorok, az új évad tavasszal veszi kezdetét.

SZILVESZTER RALI

Szilveszter Rali (Hungaroring) 2014. december 28–29. 1. Vincze F.–Kuti Mitsubishi Lancer Evo IX R4 H8 2. ifj Cseh–Németh Mitsubishi Lancer Evo IX H8 3. ifj Kiss–Varga Mitsubishi Lancer Evo IX H8 4. Vincze–Szedő Mitsubishi Lancer Evo IX H8 5. Balogh–Holczer Mitsubishi Lancer Evo IX R4 H8 6. Matics–Viczena Mitsubishi Lancer Evo IX RS H8 7. ifj Ranga–Benkő Mitsubishi Lancer Evo VIII H8 8. Cserhalmi–Vajecka Subaru Impreza STI H8 9. Molnár–Tokaji Mitsubishi Lancer Evo VI H6 10. Spitzmüller–Bazsó Mitsubishi Lancer Evo X H8 11. Óra–Órai-Tallér Mitsubishi Lancer Evo IX R4 H8 12. Ranga P.–Baumhakl Mitsubishi Lancer Evo IX H8 13. Horváth–Farkas BMW M3 H5 14. Deák–Bagó Mitsubishi Lancer Evo VI H8 15. Fischer–Buna Subaru Impreza H6 16. Kazár–Ferencz Mitsubishi Lancer Evo IX R4 H8 17. Szekeres–Szekeres BMW E30 H5 18. Budavári–Kulcsár Mitsubishi Lancer Evo IX H8 19. Lendvai–id. Lendvai Mitsubishi Lancer Evo H6 20. Maricsek–Istovics Mitsubishi Lancer Evo IX H8 21. Marozsi–Szeles Mitsubishi Lancer Evo IX H8 22. Kiss P. T.–Gutai Mitsubishi Lancer Evo VI H8 23. Klausz–Klausz Renault Clio R3 H8 24. Baffy–Králik Mitsubishi Lancer Evo IX H8 25. Ondrej–Gomori Subaru Impreza STI H8 26. Stüber–Ősze Subaru Impreza N15 H8 27. Ferjáncz–Földi Mitsubishi Lancer Evo IX R4 H6 28. Kocsomba–Meggyes Mitsubishi Lancer Evo IX H6 29. Lángi–Szabó BMW Z4 H8 30. Burkus–Varga Lotus Exige Cup 260 H8 31. Bakonyi–Bereczki Mitsubishi Lancer Evo VI H6 32. Horváth–Adorján Skoda Fabia S2000 H6 33. Kolencsik–Jobbágy Peugeot 106 S16 H3 34. Major B.–Váradi Lada VFTS H7 35. Tarr–Ökrös Citroën C2R2 H3 36. ifj. Géringer–Somodi Honda Civic H3 37. Páhi–Rezgő Toyota Corolla GT H5 38. Rongits–Hannus Lada VFTS H7 39. Lévai–Blaskovits Suzuki Swift H7 40. Scheidhammer–Regner Opel Corsa D OPC H8 41. Szebellédi–Belinczky Citroën C2R2 H7 42. Prigyeni–Vidiczei Lada 21074 H3 43. Hoffer–Szabó Opel Adam R2 H7 44. Jánosa–Brunekker Citroën C2R2 H3 45. Szauer–Lehőcz Lada 2105 H3 46. Novák–Dencs BMW E36 H5 47. Kiss R.–Haraszti Lada 2105 H3 48. Szabó–Borsfai Citroën C2R2 H7 49. Lajosházi–Takács Subaru Impreza H6 50. Bütösi–Radványi Mitsubishi Lancer Evo VI H8

SZILVESZTER RALI

41:12,3 +10,3 +27,5 +31,4 +35,9 +41,4 +1:26,4 +1:31,6 +1:40,9 +1:45,3 +1:47,0 +1:59,0 +2:12,5 +2:16,0 +2:28,2 +2:28,2 +2:29,1 +2:29,8 +2:55,2 +2:56,3 +2:57,6 +3:00,7 +3:13,1 +3:37,2 +3:44,9 +3:55,9 +4:04,5 +4:05,9 +4:08,2 +4:27,2 +4:33,7 +4:37,0 +4:38,6 +4:50,8 +4:51,3 +4:54,2 +5:27,5 +5:37,2 +5:45,4 +5:49,3 +5:58,5 +6:01,6 +6:06,5 +6:07,6 +6:08,5 +6:10,3 +6:11,7 +6:22,9 +6:28,4 +6:28,7

107

SZÖVEG: VÖRÖS GERGELY KÉP: KACSÁNDI NORBERT

VINCZE FERENC

Az első siker nagyok között

Gokart, szlalom, RTE-bajnoki címek egész sora, majd futamgyőzelem a 16. Szilveszter Ralin. A következő szezonban érdemes lesz odafigyelni a huszonhárom esztendős Vincze Ferencre! Öt évesen kezdett el gokartozni, két évvel később pedig már második volt az Országos Bajnokság Kadett A kategóriában. 2009-ben szlalomra váltott és rögtön az első esztendőben bajnok lett. A következő két szezonban megvédte a címét, az

108

akkor Citroen Saxoval autózó szécsényi versenyző. A három Országos Szlalom bajnoki cím mellé 2011-ben begyűjtötte a Közép-Európa Zóna Szlalom sorozat E/1-es kategória koronáját is. 2012-ben, 21 évesen indult el élete első raliversenyén, egy miskolci rali túra futamon, ahol rögtön az abszolút negyedik helyen végzett. 2013-ban teljes szezont futott az RTE-ben és megnyerte a bajnokságot. Tavaly három ralisprint futamgyőzelemmel a háta mögött rajthoz állt a Kassa Ralin, de technikai hiba miatt fel kellett adnia a szlovákiai viadalt. A Mecsek Ralin elért abszolút hatodik hellyel azonban már az ORB-ben is letette a névjegyét. „Úgy terveztük, hogy murvás versenyen nem indulunk 2014-ben, de a Szilveszter Rali szerepelt a terveink között. A Hungaroringre eredmény cent-

SZILVESZTER RALI

rikusan érkeztünk. Ennek a futamnak elvileg nincs tétje, hisz nem számít bele egyik bajnoki sorozatba sem, de mi úgy gondoltuk, hogy jó lenne jó időket autózni a Ringen.” A 23 éves szécsényi pilóta és navigátora Kuti Péter alaposan bekezdett a Szilveszter Rali első napján. Az esti gyorsaságin jelentős fölénnyel utasította maga mögé a mezőnyt. „Az első szakaszra nem készültem külön, de úgy voltam vele, ha ezen a gyorson jól tudunk teljesíteni, akkor van esélyünk másnap is. Az esti szakaszon kockáztattunk, mert slick gumikat tettünk fel. Sokan intermédiát választottak, mert egykét helyen jeges és kicsit nedves volt az út. A mi puha slickes választásunk bevált, a gyors végére sem melegedett el a gumi. Ez nagy előnyt jelentett számunkra, illetve gyorsan akartam kezdeni, hogy lássuk az erőviszonyokat. Úgy voltam, hogy ha nagyon kikapunk, akkor nincs semmi esélyünk, de ha ott tudunk lenni az elejében, akkor még másnap lehet esélyünk és talán még tudunk gyorsulni is.” Másnap hatalmas csata alakult ki közte és Cseh Vilmos között. Felváltva nyerték a gyorsasági szakaszokat, az utolsó 15 km-es etap előtt Cseh vezetett 3,4 másodperccel. „Az egész verseny alatt úgy gumiztunk, hogy mindig eggyel keményebb keverékű abroncsot választottunk, mint a mezőny nagy része. A Ring külsőn ez nem működött jól, mert a gumi nem bírt megmelegedni a sok egyenes miatt, ezért ott mindig hátrányban voltunk a többiekhez képest. Viszont a Belsőn, a technikás részen ezek az abroncsok tökéletesen működtek, ott nem melegedtek fel

SZILVESZTER RALI

a szakasz végére sem. Ezért tudtunk a Ring belsőn jó időket autózni. Az utolsó körre pedig kemény slickeket raktunk fel, amire mindenki azt mondta, hogy ez a lehető legros�szabb döntés és feleslegesen kockáztatunk. Nekünk lett igazunk, mert tökéletesen működött a gumi a hosszú, 15 km-es gyorson és mindenkinek elég sok másodpercet tudtunk adni. Nagyon zavart, hogy Vilit feltartották, de miután megnéztem a belső felvételeket, akkor kicsit megnyugodtam. Neki maximum öt másodpercet jelentett ez a feltartás mi viszont 13 másodperccel mentünk jobb időt, mint ő. Ha nincs ez a sajnálatos eset, szerintem akkor is tudtunk volna annyival gyorsabban menni, hogy megnyerjük ezt a versenyt. Jobb lett volna tiszta csatában eldönteni ezt a dolgot, de sajnos így alakult, nem tehetünk róla.” A Szilveszter Ralin kiderül, hogy a jövőben komolyan számolni kell a fiatal tehetséggel, aki komoly elvárásokat támaszt magával szemben. „2015-ben az ORB-ben szeretnénk indulni ugyanazzal az R4-es Mitsubishi Lancer Evo IX-essel, amivel a Mecsek és a Szilveszter Ralin versenyeztünk. Az autó szervizhátterét- akár csak eddig- a Max Race Team biztosítja majd. Murván még nem mentem soha, ezért a laza talajú futamok előtt szeretnénk komolyabb teszteket beiktatni, hogy az se legyen teljesen újdonság számomra. Nagyon eredmény centrikus és maximalista vagyok, úgyhogy szeretnék a mezőny elejében autózni, még akkor is, hogy ha tudom, ez nehéz feladat lesz.”

109

SZÖVEG: VÖRÖS GERGELY KÉP: KACSÁNDI NORBERT

CSEH VILMOS

Keserédes ezüst

Az abszolút második helyen végzet ifj. Cseh Vilmos a Szilveszter Ralin. A 32 éves versenyző közel egy év szünet után tért vissza és bizonyította be, hogy ha adottak a feltételek, akkor a legjobbakkal is képes felvenni a versenyt.

Cseh Vilmos nevére 2008-ban figyeltek fel a magyar raliban. Az akkor 26 éves pilóta egy rábaringi versenyre kibérelte Budai Béla Toyota Corolla WRC-jét, majd 2009-ben a Komló Ralin ő vezethette utoljára magyar pályákon az addigra legendássá váló autót. A fiatal versenyző Budai Béla közbenjárásával méltányossági licencet kapott és 2010-ben és 2011-ben az S csoportban versenyzett egy Mitsubishi Lancer Evo VI-ossal. Vili 2012-ben technikát és bajnokságot váltott, átült egy Mitsubishi Lancer Evo IX-be és átnyergelt a Rali Túrába, ahol az abszolút negyedik helyet szerezte meg az éves összesítésben. A következő évben megint csak negyedik lett a szécsényi triumvirátus – Vincze Ferenc, Velenczei Ádám és Vincze Márton – mögött, illetve az abszolút harmadik helyen végzett a Szilveszter Ralin, ahol csak Turán Frigyes és Beppo Harrach voltak gyorsabbak nála. 2014-ben anyagiak hiányában nem indult egyetlen sorozatban sem, csak a Mikulás és a Szilveszter Ralin állt rajthoz.

110

A tavalyi dobogós helyezés miatt Vili idén is nagyon készült a hungaroringi viadalra. „Közel áll a szívemhez ez a verseny. Amit mindenképp kiemelnék a Szilveszter Ralival kapcsolatban az a sok néző. Borzasztóan tud ösztönözni, amikor sokan vannak a pálya szélén, ez hatalmas pluszt ad nekem. A Rábaringen kezdtem versenyezni, sok versenyt mentem ott, az is hasonló, mint a Szilveszter Rali pályái: technikás, kanyargós, néhol tempós, ezért nagyon precízen kell vezetni.” Az első, esti szakaszon negyedik idővel kezdett a Cseh–Németh kettős, a hátrányuk 7,8 másodperc volt Vincze Ferencékkel szemben. „Másnap az első gyorson bekezdtünk. Amit lehetett, azt mind átnyomtam és sikerült felugranunk az első helyre. A második és a harmadik szakaszt is sikerült megnyernünk, a negyediken viszont hibáztam egyet. Kicsit túlcsúsztam, leestünk az útról és kiütöttünk egy karót. Vincze Feri hozott rajtunk, de még így is vezettük a versenyt. Az utolsó gyors előtt 3,4 másodperc volt az elő-

SZILVESZTER RALI

nyünk, ami nem sok, de bíztunk benne, hogy elég lesz. Sajnos nem így történt, mert az utolsó, duplakörös Ring Belsőn Kazár Miki pont körbe ért mire mi elrajtoltunk. Sajnos a szűk hely miatt nem tudtam rögtön megelőzni, amivel elég sok időt elvesztettünk. Ötödik időt autóztuk az utolsó szakaszon és így visszacsúsztunk az abszolút második helyre. A verseny előtt aláírtam volna ezt a második helyet, azért vagyok kicsit csalódott, mert szinte végig vezettük a futamot és ilyen nagy volumenű versenyt még nem nyertünk soha. Most ott voltunk a siker kapujában, de rajtunk kívülálló okok miatt ez most nem sikerült. Igaz, hogy a Szilveszter Ralit nem lehet egy első osztályú bajnoki futammal összehasonlítani, de mégis ott voltak a top pilóták, és nagyon örültem neki, hogy ilyen elől tudtunk autózni.”

SZILVESZTER RALI

A Mitsubishis pilóta bízik benne, hogy 2015-ben nem kell a Mikulás Raliig várnia, hogy ismét versenyautóba ülhessen. „Az idén marad az Evo IX-es Lancer. Darabokra szedjük, amit kell, azt kicserélünk rajta. Nagyon szeretnénk jövőre ORB-ben versenyezni. Azt már most tudom 100 %-ig biztosan, hogy az egész bajnokságot nem tudjuk teljesíteni. Kettő, maximum három versenyt tervezünk. Már az is jó lenne, ha ezt valahogy össze tudnánk hozni. Az autó technikailag marad, fejleszteni anyagiak hiányában nem tudunk rajta, ezért valószínűleg nem is a 3-as kategóriában, hanem a P csoportban indulnánk. Hogy ha sikerül valami jó eredményt elérni, annak nagyon fogunk örülni, de ha csak tapasztalatot gyűjtünk, nekem már az is nagy dolog lesz.”

111

FOTÓ: DPPI

WEC – ENDURANCE-VB: SAO PAULO

Porsche nyert, TOYOTA A VILÁGBAJNOK

Mark Webber balesete miatt safety car mögött intették le a mezőnyt a 2014-es utolsó endurance-vb-futamon Sao Paulóban. A Porsche megszerezte visszatérése óta az első győzelmét, a Toyota pedig első gyártó világbajnoki címét ünnepelhette. Nagyon izgalmas, hat órás sprint futam zajlott a Porsche és a Toyota között a szezonzárón. A Dumas–Jani–Lieb trió 919 Hybridjét és az egyéni világbajnoki címet már az előző futamon megszerző Davidson–Buemi

kettős TS 040 Hybridjét gyakorlatilag csak másodpercek választották el az egész verseny alatt. Sőt, nagyon úgy nézett ki, hogy akár az utolsó körök dönthetnek a győztesről. Az utolsó boxkiállásnál a Porsche nem

cserélt kereket Neel Jani autóján, míg a Toyotánál tíz perccel később friss gumikat raktak fel Anthony Davidson autójára. A Porsche taktikájának köszönhetően Jani a boxkiállás előtti másfél másodperc előnyét 17-re

Webber agyrázkódással megúszta a kalandot, de a Porsche 919 Hybridből nem sok hasznosítható maradt

112

SAO PAULO

A GT kategóriában a Turner–Mücke duó nyert Aston Martinnal

tornázta fel. A Porschénél zsebben érezték a győzelmet. A Toyotánál szintén. Ők ugyanis arra vártak, hogy az utolsó körökre elfogy a Porsche gumija és akkor könnyedén megelőzik. Ez azonban nem következett be. 26 perccel a leintés előtt Mark Webber Porschéja falnak csapódott a 14-es kanyarban. Az ausztrál versenyzőt úgy kellett kiszabadítani az autóból és agyrázkódás miatt az éjszakát kórházban töltötte. Az utólagos vizsgálatok eredménye alapján Webber autójához hozzáért Matteo Cressoni AF Corse Ferrarija és ez billenthette ki a Porsche egyensúlyát. A versenyt hátralévő részét safety car alatt teljesítette a mezőny, így az eredmény már nem változott: a Dumas–Jani–Lieb trió révén nyert a Porsche, míg a Davidson–Buemi kettőssel második lett a Toyota. A japánoknak azonban nem volt okuk a csüggedésre, hiszen ezzel a második helyezéssel is megszerezték első endurance gyártó világbajnoki címűket. A di Grassi–Duval–Kristensen trió lett a harmadik az Audival, míg a Toyota másik autóját a Wurz– Sarrazin–Conway trió a negyedik helyre hozta. A Fässler–Lotterer– Tréluyer trió Audiját a hibrid hajtás meghibásodása hátráltatta, ami miatt csak az ötödik helyen értek célba. Ennek ellenére Buemi és Davidson mögött megtartották második helyüket az egyéni világbajnokságon. A győztes Dumas– Jani–Lieb trió pedig a hatodik helyről a harmadikra ugrott előre.

SAO PAULO

A Toyota az utolsó körökre hegyezte ki boxtaktikáját

Az LMP2-es győztes Oreca–Nissan

A Porsche győztes hármasa: Dumas, Jani és Lieb

A GT kategóriában a Turner– Mücke duó nyert Aston Martinnal, a Makowiecki–Pilet kettős Porschéja előtt. A bajnokságon azonban a Ferrari tarolt, ők nyerték a GT-gyártók versenyét és a Bruni–Vilander kettős révén az egyénit is.

Sao Paulo (Brazília) 2014. november 30. 1. Dumas–Jani–Lieb Porsche 919 Hybrid 6:01.44,608 2. Davidson–Buemi Toyota TS 040 Hybrid +0,170 3. di Grassi–Duval–Kristensen Audi R18 e-tron quattro +1 kör 4. Wurz–Sarrazin–Conway Toyota TS 040 Hybrid +1 kör 5. Fässler–Lotterer–Tréluyer Audi +1 kör 6. Howson–Bradley–Imperatori KCMG Oreca–Nissan +24 kör 7. Turner–Mücke Aston Martin Vantage V8 +28 kör 8. Makowiecki–Pilet Porsche 911 RSR +28 kör 9. Rigon–Calado Ferrari F458 Italia +28 kör 10. Bruni–Vilander Ferrari F458 Italia +29 kör Endurance vb végeredménye: 1. Davidson, Buemi 166, 2. Lotterer, Tréluyer, Fässler 127, 3. Lieb, Jani, Dumas 117, 4. di Grassi, Kristensen 117, 5. Wurz, Sarrazin 116, 5. Lapierre 96, 7. Duval 81, 8. Nakajima 71, 9. Hartley, Webber, Bernhard 64,5, 10. Beche, Heidfeld, Prost 64,5 Gyártók: 1. Toyota 289, 2. Audi 244, 3. Porsche 193 GT-kupa: 1. Bruni, Vilander 168, 2. Makowiecki 134,5, 3. Lietz 111, 4. Pilet 108,5, 5. Turner, Mücke 102 GT-gyártók: 1. Ferrari 288, 2. Porsche 262, 3. Aston Martin 232

113

FOTÓ: DPPI

FIGYELD EZT A FAZONT: SÉBASTIEN BUEMI

Élet a Forma–1 után Kevés egykori Red Bull junior versenyzőnek sikerült a saját lábára állni és új karriert építeni, miután kitették a Toro Rossóból. Buemi az egyik kivétel, aki tavaly a Toyotával nyert endurance világbajnoki címet, a Forma E-ben is bajnok esélyes és időnkét F1-es autót is vezet. Sokan sokszor megénekelték már a Red Bull juniorversenyző programjának végleteit, amely nagyjából úgy néz ki, hogy ha

114

elég jó vagy, és nem hibázol a döntő pillanatban, akkor fiatalon és gyorsan bekerülhetsz a Forma–1-be. Ha ott ultratehet-

ségnek bizonyulsz, mint Sebastian Vettel vagy Daniel Ricciardo, netán jókor vagy jó helyen, mint Daniil Kvyat, akkor visznek

SÉBASTIEN BUEMI

N ÉVJE GY Név: Sébastien Buemi Született: 1988. október 31. Foglalkozása: A Toyota gyári versenyzője az endurance vb-n, az e.dams versenyzője a Forma E-bajnokságban, a Red Bull Forma–1-es csapatának tartalék és tesztpilótája. Amit letett az asztalra: 55 Forma–1-es nagydíj a Toro Rosso színeiben, endurance világbajnok, öt endurance világbajnoki futamgyőzelem, második Le Mans-ban, Forma E győzelem. Amitől tartania kell: Nincs mitől félnie, pályafutása sínen van. Amit még le kell tennie az asztalra: A Forma–1-be már nem kerülhet vissza, de az endurance vb-n még nyerhet egy-két bajnokságot és a Le Mans-i győzelemre is megvan minden esélye.

Az endurance világbajnokságon a Toyota gyári versenyzője

Anthony Davidsonnal lett világbajnok

a nagy csapathoz, ahol győzelemre és jó esetben világbajnoki címre esélyes autó vár. Ha azonban csak jó vagy és nem kiugróan jó, akkor egy pillanat alatt kikerülsz az F1-ből. Így járt Vitantonio Liuzzi, Scott Speed, Sébastien Bourdais, Jaime Alguersuari, Sébastien Buemi és legutóbb, tavaly Jean-Éric Vergne is. Legtöbbjüktől vagy szezon közben vettek búcsút vagy az év végén olyan pillanatban, amikor már nem tudtak más istállóhoz szerződni. Sokuk karrierje ezzel véget is ért, ám Bueminek

SÉBASTIEN BUEMI

sikerült kitörnie az önsajnálatból és a szponzor hiányból. 26 évesen olyan állása van, amelyről sok autóversenyző álmodik: a Toyota gyári csapatában komoly fizetést kap, ráadásul a japán gyártó nagyon olyan gépet készített az idén, amivel Buemi Anthony Davidsonnal párban endurance világbajnok lett. Mindezt olyan mezőnyben érték el, ahol jelenleg három gyártó hat autója küzd egymással. Buemi a nyolc futamból négyszer állhatott a dobogó tetejére, így aztán abszolút megérdemelten

lett bajnok. Az endurance vb mellett a Forma E bajnokságban is versenyez, ahol az egyik legjobb pilótának számít. Az eddigi négy futamból kétszer kiesett – egyszer műszaki hiba, egyszer baleset miatt –, de a másik két futamból egyet megnyert, a másikon pedig harmadik lett. Jelenleg a bajnokságban is a harmadik helyen áll, de az egyik legnagyobb esélyesének tartják. Emellett a világ egyik legjobb Forma–1-es csapata, a Red Bull az idén immáron negyedik éve számít rá, mint teszt és

115

RALI OB, MURVA OB: WALDVIERTEL RALI 116

A Red Bull F1-es autóját főleg bemutatókon vezeti

Forma E-ben is nyert futamot

A Forma E-ben a Renault által támogatott e.dams színeiben versenyez

tartalék pilótára, így időnként F1-es autót is vezethet. Buemi 19 évesen tesztelt először a Red Bull-csapatnál, ahol olyan mély benyomást tett a vezetésre, hogy 2008-ban Sebastian Vettel csapattársa lett a Toro Rossónál. A német lemosta őt a pályáról. Vettel egy győzelemmel a vb. nyolcadik helyén végzett, míg Buemi legjobb eredménye két hetedik hely volt, amivel 17. lett a bajnokságban. Ennek ellenére további két évre megtartották őt, viszont 2011 végén menesztették. „Csalódás volt, hogy egyik pillanatról a másikra kiraktak a Forma–1-ből, de ugyanakkor hálás is vagyok a Red Bullnak, hogy lehetővé tették, hogy a legnagyobb kategóriában versenyezzek” – mondta akkor Buemi nagyon diplomatikusan. Azt, hogy azért még sem volt olyan reménytelen eset, azt

mutatja, hogy a Red Bull azonnal tesztpilótai állást ajánlott neki, amelyet azóta minden évben meghosszabbítottak vele. Sőt a Toyota az akkor induló endurance programjába is beválogatta. „Amikor a Toro Rossótól kikerültem világossá vált számomra, hogy vége a Forma–1es karrieremnek. Nem volt ezt könnyű megemészteni, de úgy voltam vele, hogy ennyi volt, van élet a Forma–1-en kívül is és megpróbáltam a pályafutásomat ennek megfelelően újra felépíteni.” A Toyotával nem volt sikeres a bemutatkozása, hiszen az új technikával a 2012-es Le Mans-i 24 óráson kiesett. 2013-ban azonban az utolsó endurance vb-futamot megnyerte, a bajnokságban pedig a harmadik helyen végzett, az idén pedig világbajnok lett. Talán furcsán hangzik, de az endurance vi-

lágbajnoki cím az első bajnoki címe Bueminek, korábban egyik kategóriában sem tudott nyerni. „Furcsa, hogy nekem is és Anthonynak (Davidson) is ez az első bajnoki címünk, de végül is nem rossz mindjárt egy világbajnoksággal kezdeni” – mosolygott. Nem lehet nem észrevenni rajta, hogy mennyire kiegyensúlyozott és mennyire érett versenyző lett 26 éves korára, ráadásul elégedett is. „Nagyon jól érzem magam a bőrömben, a Toyotnál az endurance vb-n, egy profi gyári csapatban. Ma már egy pillanatig sem gondolkoznék azon, hogy a Forma–1ben egy sereghajtó csapatban versenyezzek, amelyikkel semmilyen eredményt nem lehet elérni vagy egy az endurance vb-n az egyik legjobb autóval…” Buemi előtt még hosszú versenyzői pályafutás áll. Az endurance vb-n akár még húsz évig is versenyezhet, számos világbajnoki címet és Le Mans-i 24 órás versenyt nyerhet. Emellett pedig kis szerencsével és kevesebb kieséssel akár hónapokon belül megszerezheti pályafutása második bajnoki címét a Forma E-ben.

SÉBASTIEN BUEMI

XXXX

117

FOTÓ: DPPI

FORMA E: PUTRAJAYA

Buemi

AZ UTOLSÓ KÖRBEN

GYŐZTE LE VERGNE-T

A Toro Rosso két egykori Forma–1-es versenyzője, Sébastien Buemi és Jean-Eric Vergne vívtak a győzelemért a Forma E-bajnokság harmadik fordulóján, Putrajayában. Az utolsó körben Vergne eltörte a futóművét, így Buemi szerezte meg első FE-győzelmét. Parázs versenyt hozott a Forma E-bajnokság harmadik fordulója. A Forma–1-es Toro Rosso-csapatból menesztett Jean-Eric Vergne gyorsan alkalmazkodott a tisztán elektromos hajtású autóhoz és az Andretti Racing színeiben mindjárt az első futamán megszerezte a

pole-pozíciót. A rajtnál azonban túlpörgette a kerekét, így Nelsinho Piquet megelőzte őt. Vergne azonban szívós munkával visszavette az első helyet. Ehhez azonban túl sok energiát használt el, ezért a mezőny többi tagjánál egy körrel hamarabb kellett kiállnia autócserére.

Dr Helmut Marko és a Red Bull négy korábbi védence is a mezőnyben van

118

Ekkor jött be az első safety car, miután Stéphane Sarrazin a kerékvetőn eltörte futóművét és falnak csapata autóját. Egy füst alatt eltakarították a korábban összeütközött Sam Bird és Antonio Félix da Costa autóit is. Ekkor Nick Heidfeld vette át a vezetést, de box utca áthajtásos büntetést kapott, mert az autócserénél az előírt idő előtt állt vissza a versenybe. Az újdonsült endurance világbajnok, Sébastien Buemi az e.dams-csapat autójával a negyedik helyről rajtolt, de már az első kanyarban a harmadiknak fordult, Heidfeld büntetésének letöltése után pedig az élre állt. Vergne követte a második helyen, aki a második autójában is túl sok energiát használt el, de ezúttal is megmentette őt a safety car, amelyet Matthew Brabham balesete után kellett beküldeni. Az újraindításnál Vergne kőkeményen támadta Buemit,

PUTRAJAYA

A rajt után még Piquet vezetett

Vergne az utolsó körben esett ki az élről

Nem sok pálya mondhatja el magáról, hogy ilyen közel van hozzá a strand

aki blokkolta kerekét és átvágott egy sikánt. Vergne számára ezzel megnyílt az út a győzelem felé, de a kerékvetőn ő is eltörte a futóművét, így az utolsó kört nem tudta befejezni. Buemi viszont igen, aki ezzel megszerezte első Forma E győzelmét, a bajnokságban pedig feljött a második helyre. Nelsinho Piquet futott be másodiknak, míg a bajnokságot vezető Lucas

PUTRAJAYA

di Grassi lett a harmadik. Jarno Trulli eddigi legjobb eredményét elérve futott be a negyedik helyen, megelőzve Jaime Alguersuarit, Bruno Sennát és Jérôme D’Ambrosiót.

Punta del Este (Uruguay) 2014. december 13. 1. Sébastien Buemi CH e.dams Renault 49’08.990 2. Nelsinho Piquet BR China Racing 0.732 3. Lucas di Grassi BR Audi Sport ABT 2.635 4. Jarno Trulli I Trulli Formula E 4.163 5. Jaime Alguersuari E Virgin Racing 4.698 6. Bruno Senna BR Mahindra Racing 5.197 7. Nicolas Prost F e.dams Renault 6.514 8. Jérôme D’Ambrosio B Dragon Racing 7.567 9. Oriol Servià E Dragon Racing 8.646 10. Nick Heidfeld D Venturi Formula E 10.563 Forma E-bajnokság állása 3./10 futam után: 1. di Grassi 58, 2. Buemi 40, 3. Bird 40, 4. Prost 24, 5. Piquet 22. 6. D’Ambrosio 22, 7. Montagny 18, 8. Chandhok 18, 9. Alguersuari 14, 10. Servia 14

119

FOTÓ: DPPI

FORMA E: BUENOS AIRES

Da Costa nyerte

A KIESÉSES VERSENYT

A Red Bull egykori Forma–1-es reménysége, Antonio Félix da Costa nyerte a Forma E-bajnokság negyedik futamát, Buenos Airesben. A verseny nyugodtan kezdődött, de féltávnál fenekestül felfordult minden. Közel másfél év elteltével tudott újra versenyt nyerni Antonio Félix da Costa, aki utoljára 2013-ban

diadalmaskodott a Forma Renault 3,5 Paul Ricard-i futamán. A portugál versenyző azonban

messze nem volt a verseny legesélyesebbje, mint ahogyan a második helyezett Nicolas Prost is

Buemi és di Grassi is falnak ütköztek, míg Heidfeld gyorshajtás miatt kapott boxutca áthajtásos büntetést

120

BUENOS AIRES

Bird akár nyerhetett volna, ha nem nézi be a piros lámpát

Piquet kommunikációs hiba után állhatott dobogóra

Da Costa és Prost, a szerencsés győztes és második

szinte az utolsó pillanatig elvegyült a mezőnyben. A verseny első fele papírforma szerint, eseménytelenül telt. Az előző putrajayai versenyt megnyerő Sébastien Buemi szerezte meg a pole pozíciót és vezette a versenyt a bajnokság éllovasa, Lucas di Grassi előtt. A 15. körben azonban Karun Chandhok a tízes kanyarban falnak csapta autóját, ami miatt bejött a safety car. Innentől kezdve a nyugodt, kiszámítható verseny, kaotikus küzdelemmé vált. Alig engedték el a mezőny, máris jöhetett vissza a safety car, miután Buemi az élről esett ki ugyannak a falnak ütközve, mint Chandhok. Di Grassi vette át a vezetést, de – nem fogják elhinni – két kör múlva ő is ugyanazon a falon végezte, mint két másik kollégája. Az első helyért ez után Nick Heidfeld és Sam Bird csatázott egészen addig, amíg Bird boxutca áthajtásos büntetést nem kapott, amiért korábban figyelmen kívül hagyta a

BUENOS AIRES

boxutca kijáratánál a piros lámpát. car alatt nem jött ki azonnal auNem sokkal később Nick Heidfeld is tócserére, de végül a harmadik áthajtásos büntetést kapott, amiért helyig sikerült felküzdenie magát korábban átlépte a sebességkorlá- Alguersuari, Senna, Vergne, Bird, tozást a boxutcában. Durán, Heidfeld és Servia elé. Da Costa így az utolsó körre kapta A bajnokság korábbi első két hea kezébe a vezető pozíciót, ame- lyezettje ezúttal kiesett, ennek lyet csak azért nem fenyegettek a ellenére di Grassi 58 egységgel mögötte autózók, mert annyira el megőrizte vezető helyét. Bird 48 voltak foglalva a második helyért ponttal megelőzte a 43 pontos vívott meccsel. Jaime Alguersuari, Buemit, míg Prost 42 ponttal felJean-Éric Vergne és Daniel Abt is a zárkózott mögéjük a negyedik test-test elleni küzdelem áldoza- helyen. tává váltak, így Buenos Aires (Argentína) 2015. január 10. da Costa mögött 1. Antonio Félix da Costa P Amlin Aguri 48:52,100 Nicolas Prost fu- 2. Nicolas Prost F e.dams Renault +5,354 tott be második- 3. Nelsinho Piquet BR China Racing +8,552 E Virgin Racing +11,148 nak, aki pár kör- 4. Jaime Alguersuari Bruno Senna BR Mahindra Racing +11,535 rel korábban a 5. 6. Jean-Éric Vergne F Andretti Autosport +13,319 dobogóról sem 7. Sam Bird GB Virgin Racing +13,617 8. Salvador Durán MEX Amlin Aguri +14,724 álmodhatott. D Venturi +15,464 Nelsinho Piquet 9. Nick Heidfeld 10. Oriol Servià E Dragon Racing +19,334 versenye majd- Forma E-bajnokság állása 3./10 futam után: nem elúszott 1. di Grassi 58, 2. Bird 48, Buemi 43, 4. Prost 42, 5. Piquet 37, 6. da egy félreértésen, Costa 29, 7. Alguersuari 26, 8. D’Ambrosio 22, 9. Montagny 18, 10. Chandhok 18 amikor a safety

121

SZÖVEG: VÖRÖS GERGELY KÉP: GYŐRFI DÁVID

SANTA DOMENICA RALI SHOW 122

Horvátországi buli verseny,

MAGYAR SIKEREKKEL Déli szomszédjaink legnagyobb rali rendezvénye a Santa Domenica Rali Show. Idén a hűvös, esős idő ellenére több mint nyolcezren látogattak ki a Beppo Harrach győzelmével záruló futamra. Ami Magyarországon a Mikulás Rali, az Horvátországban a Santa Domenica Rali Show. Déli szomszédjaink 2010 óta rendezik meg az évadzáró murvás buli versenyt, melyre 2014-ben november 29. és 30-a között került sor. A Zágrábtól mindössze húsz kilométer távolságra lévő Sveta Nedelja falucska ad otthont a futamnak, ahol ilyenkor szinte megáll az élet és minden csak és kizárólag a raliról szól. Szombaton este például egy olyan komoly rajtceremóniával vette kezdetét a verseny, ami akár az

Európa-bajnokságon is megállta volna a helyét. Az időjárás nem fogadta kegyeibe a rajthoz felsorakozó 133 versenyzőpárost, szinte egész hétvégén esett az eső, ami rettenetesen feláztatta a pályát. A Horvátországi futam egyébként elképesztően népszerű a magyar versenyzők körében, hisz nem kevesebb, mint 35 magyar páros adta le a nevezését, köztük olyan nevekkel, mint Kovács Antal, Hideg Krisztián, Maricsek Miklós, Balatonyi Árpád, vagy éppen Szauer Gergő. Vasárnap egy 13 km-es körgyor-

sasági szerepelt az időtervben, amit két irányból, összesen kétszer kellett volna teljesítenie a mezőnynek. Az utolsó szakaszt azonban sötétedés miatt a rendező kivette a programból, így három gyorsasági után hirdettek végeredményt. Az eső áztatta saras pályákon hatalmas csatát vívott egymással Beppo Harrach és a futam 2012-es győztese Ivan Cibej. A Skoda Octavia WRC-vel versenyző horvát legény nagyon megizzasztotta az R5-ös Ford Fiestát kormányzó korábbi osztrák bajnokot, de a második szakaszon Cibej

SVETA NEDELJA

Santa Domenica Rali Show (Sveta Nedelja, Horvátország) 2014. november 29–30. 1. Harrach–Jahn A Ford Fiesta R5 3 45:04,2 2. Hideg–Kerék H Mitsubishi Lancer Evo VII 3 +1:06,8 3. Šebalj–Klinc HR Mitsubishi Lancer Evo IX 3 +1:22,0 4. Mikuláštík–Fabián CZ Subaru Impreza S6 WRC 3 +2:24,5 5. Kovács–Istovics H Ford Fiesta R5 3 +3:43,5 6. Baier–Foissner A Mitsubishi Lancer Evo VIII 3 +3:59,9 7. Sipos–Cser H Mitsubishi Lancer Evo VIII 3 +4:29,2 8. Staut–Bambič SK Mitsubishi Lancer Evo IX 3 +4:43,6 9. Borbás–Csáki H Mitsubishi Lancer Evo VII 3 +5:00,4 10. Vojvodič–Pinky HR Mitsubishi Lancer Evo III 3 +5:12,3 11. Maricsek–Kovács H Mitsubishi Lancer Evo VI 3 +5:33,1 13. Bakonyi–Bereczki H Mitsubishi Lancer Evo VI 3 +5:44,6 14. Lónyai–Garamvölgyi H Nissan Navara 3 +6:32,9 27. Takács–Nyéki József H Peugeot 206 RC 2 +9:22,7 29. Várkonyi–Berendi H Mitsubishi Lancer Evo IX 3 +9:38,9 31. Nagy–Istovics H Suzuki Swift 1 +9:50,1 34. Tőke–Kovács H Lada VFTS 4 +10:20,2 40. Kaufmann–Haissinger H Toyota Celica 4WD 3 +11:30,8 42. Király–Molnár H Lada VFTS 4 +11:50,3 46. Edu–Tóth H Lada VFTS 4 +12:44,7 58. Schwalm–Schwalm H Lada VFTS 4 +16:12,8 66. Nyitray–Bán H Peugeot 306 2 +20:22,4 70. Kelemen–Sáfár H Volkswagen Golf TDI 2 +23:31,9 74. Zakanyi–Lengyel H Lada VAZ 2107 4 +26:47,7 76. Balatonyi–Kirsching H Lada VFTS 4 +27:50,6 77. Schwab–Bruckner H Lada VFTS 4 +28:04,7 81. Veriga–Juhász H Lada Samara 2 +30:30,2 82. Morber–Szűcs H Suzuki Swift GTi 1 +31:04,4 83. Szauer–Szauer H Lada VAZ 2105 4 +31:37,9 86. Müller–Jungbluth H Citroën C2 R2 2 +33:16,4 88. Édelmann–Szabó H Renault Clio 2 +35:26,0 91. Sándor–Köbli H Škoda Favorit 1 +39:19,8

SVETA NEDELJA

123

SANTA DOMENICA RALI SHOW 124

hibázott, így a verseny végén Harrach örülhetett, aki 2013 után ismét megnyerte a Santa Domenica Rali Show-t. A második helyen legjobb magyarként Hideg Krisztián végzett, megelőzve a 2014-es horvát bajnokot, Juraj Sebaljt. Kovács Antal Horvátországban vezette először murván az R5-ös Ford Fiestát. Az ötödik hely nem rossz teljesítmény figyelembe véve a nehéz időjárási körülményeket és azt, hogy a kaposvári pilóta mindig a mezőny közepén raj-

tolt, lévén egy autót használták felváltva Beppo Harrach-hal. A leginkább ralisprinteken versenyző Sipos–Cser kettős a hetedik helyen végzett egy Mitsubishi Lancer Evo VIII-cal. Borbás Szabolcs a Mecsek Ralin elszenvedett hatalmas bukás után Sveta Nedeljan állította először csatasorba az újjáépített Evo VII-es Lancert. Az autó kisebb-nagyobb gyermekbetegségei ellenére a sásdi pilóta és navigátora, Csáki Richárd a kilencedik pozícióban zárta a versenyt.

Az elromlott fűtőmotor és a bepárásodott szélvédő miatt az első szakaszt elakadásjelzővel teljesítette a Maricsek–Kovács kettős. Miután a szervizcsapat orvosolta a problémát, megkezdték a felzárkózást és a 37. helyről a 11.-re küzdötték fel magukat. A leggyorsabb hátsókerék meghajtású autót egy magyar versenyző kormányozta, a pécsi Tőke–Kovács páros nyerte ugyanis a 4-es kategóriát Lada VFTS-sel.

DUBAI 24 ÓRÁS 126

Jutalomverseny

D U B A I B A N A kategória hetedik, abszolút 45. helyet szerezte meg az angol APO Sport Renault Cliója a Dubai 24 órás futamon, amelynek egyik versenyzője Tim Gábor volt, aki a tavalyi RCM-kupa bajnoki címével érdemelte ki a rajthoz állás lehetőségét.

DUBAI

D U B A I

2 4

Ó R Á S

127

DUBAI

DUBAI 24 ÓRÁS Az idén bajnoki sorozattá fogtak össze több 12 és 24 órás futamot, ezért a szezonnyitó Dubai 24 órás verseny is felértékelődött. A 21 éves magyar versenyző három angol társával, Alex Osborne-nal, James Mayjel és Peter Vennnel egy korábbi Clio-kupás Renault-val áll rajthoz a legkisebb, 2000 cm3 alatti kategóriában. A verseny előtt még a kategória győzelem lebegett a szemük előtt, ám szembesülniük kellett vele, hogy nagyon megerősödött a mezőny, így a

128

19 autót számláló kategóriában a dobogós reményektől is el kellett búcsúzniuk. Az időmérőn a 11. helyet szerezték meg, a versenyen pedig több műszaki hiba után a kategória 7. abszolút értékelésben pedig 44. helyen futottak be. Tim Gábor háromszor ülhetett be kétórás etapokra. Az elsőben három helyet javított és az éjszaka ő hozta fel a Cliót a hetedik helyre. “Fantasztikusan éreztem magam, nem gondolná az ember, hogy egy ilyen nehéz versenyt egyáltalán be lehet

fejezni. A rendezés és hangulat frenetikus volt. Sajnálom viszont, hogy ennyi műszaki gondunk volt. A társaim jól végezték a dolgukat, jól mentek, de az autó lehetett volna jobb. Jó esetben sem tudtunk volna a dobogóért harcolni, sokkal erősebb autók ellen nem tudtunk mit tenni. Talán az ötödik hely lett volna a reális. De a lényeg, hogy célba értünk, és teljesíthettem első 24 órás versenyemet. Mindenkinek nagyon köszönöm, aki ezt lehetővé tette számomra.”

DUBAI

SZLALOM

Szlalom, AZ AUTÓSPORTOK ALAPJA

Számos híres versenyző alapozta meg tudását szlalomversenyeken, de ha valaki nem akar világbajnok lenni, csak a lehető legkisebb költségvetésből, kevés időráfordítással kipróbálni az autóversenyzést, akkor az ő számára is a szlalom lehet a megoldás.

130

SZLALOM

SZLALOM

131

SZLALOM A szlalomversenyzésnek nagyobb hagyománya van Magyarországon, mint gondolnák. Elég csak Ferjáncz Attila első híres versenyét megemlíteni, amikor a Műszaki Egyetem előtti rakparton tolatva teljesítette a pályát. A szlalom később átkerült az áruházak parkolójába és az amatőrök között egyre többen akadtak, akik profi szinten űzték ezt a sportot és az igény is megnőtt egy komoly sorozat

132

létrehozására. 2006-ban Hegedűs Csabának sikerült elérnie, hogy az MNASZ égisze alatt létrejöjjön az Országos Amatőr Szlalombajnokság, amelynek tizedik éve ő a szervezője. „Először mi is áruházak parkolójában rendeztük a versenyeket, de egyre több lett a kifejezetten szlalomversenyzésre épített autó, amelyek komolyabb pályákat igényeltek” – mondta Hegedűs. „Most, maximum három

kilométer hosszú pályákon zajlanak a versenyek, amelyeken lehet egy kicsit nagyobb tempót is autózni – a Hungaroringen akár száz felett is –, van bukótér, a nézők pedig biztonságos helyen állnak. Viszont amihez ragaszkodunk az a bójával kijelölt pálya, ami a szlalomnak a sajátossága. Ez szerintem a legjobb módszer, hiszen ha valaki a bóját feldönti, vagy ellöki, azért büntetés jár, így érdemesebb

SZLALOM

SZLALOM

133

SZLALOM megtisztelni. Viszont ha valaki mégis elrontja, akkor a bója nem tesz nagy kárt az autóban. Ez is fontos, hiszen a szlalom egyik vonzereje a kis költsége.” Ha már a költségeknél tartunk, gyorsan vágjunk is a közepébe, mennyibe kerül a szlalomversenyzés? „2014-ben 10 000 forint volt a nevezési díj egy

134

versenyre, amihez jön még 1000 forint biztosítás. Ha valaki a bajnokságban is részt akar venni és pontokat akar gyűjteni, akkor 5000 Ft-ért válthat éves licencet. Az idei díjakat még nem tudom, de jelentős változás nem várható.” Ehhez kell még számolni természetesen az útiköltséget, egy napra az étkezést

és ha valaki nem akar reggel korán útnak indulni, akkor egy éjszakára a szállást. És természetesen szükséges maga a versenyautó is. Ezen a téren nagy a szórás. Ha valaki csak hobbiból akar versenyezni, nyugodtan megteheti az utcai autójával. A következő lépcső a raliból vagy más szakágból kiöregedett versenyautók használata vagy hasonló építése, a csúcs pedig a kifejezetten szlalomra épített prototípusok. „Az utcai autók kategóriájában valóban utcai autókkal lehet indulni, amelyeken semmilyen átalakítás nem engedélyezett. 2015-től az E-betűs slickek használatát sem engedélyezzük, pontosan azért, hogy a költségeket alacsonyan tartsunk. Erre a kategóriára abszolút igaz, hogy azzal az autóval lehet versenyezni, amivel az ember hétköznap jár. A következő lépcső az épített autók. Itt az irányadó lehet a rali homologizációs lap. Ebben a kategóriában jellemzően olyan autók indulnak, amiknek rali 1-ben vagy rali 2-ben lejárt a homologizációja: Peugeot-k, Skoda Feliciák, Renault-k stb, vagy olyan autók, amelyeken valamilyen változtatást eszközöltek és emiatt nem fér bele a széria kategóriába. Az igazi ínyencség pedig a prototípus kategória, ahol már a karosszériát is le szokták rövidíteni, típus idegen, gyakran motorkerékpár motort raknak az autóba. Jellemzően a tulajdonos maga építi az ilyen prototípusokat, és főleg azok foglalkoznak vele, akik a versenyzés mellett az autóépítésben is örömüket lelik.” A szabályokat az igényeknek megfelelően alakítják, így jött létre például a Mazda MX5 kupa. „Néhány versenyünkre eljött egy MX5 tulajdonos és mondta, hogy náluk milyen komoly klubélet van. Felvetődött, hogy ezt a klubéletet akár a szlalom-

SZLALOM

NYIRÁD

135

SZLALOM versenyeken is élhetnék és a klubbal közösen kialakítottunk egy kategóriát. Tavaly 19-en indultak az MX5 kupában, amit nagy sikernek könyveltünk el és szeretnénk a jövőben több klubbal is együttműködni.” A versenyek lebonyolítása nagyjából állandó. A helyszíntől és az adottságoktól függően szombaton vagy vasárnap rendezik a versenyeket. Reggel hatkor körül építik fel a pályát. 7-kor kezdődik a technikai átvétel, ami a szlalomban rendhagyó módon megelőzi az adminisztratív átvételt és a nevezést. Ennek oka, hogy a technikai átvételen derül ki pontosan, hogy egy autóval milyen kategóriában lehet nevezni, a versenyző pedig ennek tudatában eldöntheti, hogy akar-e a futamon indulni vagy

136

nem. Kedves gesztus, de pont az ilyen apróságoktól érzik a versenyzők úgy, hogy fontosak a rendezőnek. Kilenc óra környékén van a gyalogos pályabejárás, majd az edzés, ami alatt mindenki egyszer mehet végig a pályán. Ezt követi maga a verseny. „Általában három mért kört mennek a versenyzők, amiből a két legjobb eredményt adjuk össze. Vannak azonban olyan versenyek, amelyeket már évek óta más rendszerben rendeznek. Mi ezeket a hagyományokat tiszteletben tartjuk, ezért van olyan helyszínünk, ahol négy mért körből csak a legjobb eredmény számít.” Évente nyolc futamból áll a bajnokság és 50–150 között mozog az indulók száma. „A legtöbben a Hungaroringen

szoktak indulni, ott akár 150en is összejöhetünk. Tavaly ötvennél nem volt kevesebb résztvevőnk és a versenyek 60%-ában megvolt a nyolcvan induló.” A résztvevők összetétele vegyes. Sok fiatal az alapok megtanulására használja a szlalomot, de akadnak itt más szakágakból visszavonult versenyzők és kifejezetten szlalomra szakosodottak is. „A fiatalokra Vincze Feri a legjobb példa, ő nálunk kezdett versenyezni, kétszer volt bajnok, most pedig megnyerte a Szilveszter Ralit. Sok olyan versenyzőnk van, akik más szakágakban már befejezték a versenyezést, de itt nálunk kis költségvetésből, kevés időráfordítással tudnak versenyezni. Dicsa Tibor például ilyen. Ő a raliban volt elismert név, nálunk pedig tavaly harmadszorra lett bajnok. De várunk mindenkit, aki érdeklődik az autósport iránt és szeretné magát kipróbálni. Biztos vagyok benne, hogy jól fogja magát érezni a versenyünkön és abban is biztos vagyok, hogy sok olyan tapasztalatot szerez, amit akár az utcai autózásban is tud hasznosítani, még akkor is, ha később nem akar komolyabban az autóversenyzéssel foglalkozni.”

SZLALOM

CITROËN

FOTÓ: KACSÁNDI NORBERT

A RALLY CAFÉ KÁVÉZÓJA 138

MINDEN, AMIT

Szabó Lászlóról

EDDIG NEM TUDTÁL A Mecsek Rali pályáin lehetetlen Szabó Laci VFTS-ét megverni, ami nem is csoda, hiszen gyakorlatilag ezen a versenyen nőtt fel. Azt viszont kevesebben tudják róla, hogy a privát életben borász és hogy van egy figyelemre méltó historic gyűjteménye. Hány éves korodban voltál először raliversenyen? Nem is tudom. Édesapám raliversenyzett – Zsigulival természetesen –, a Mecsek Rali itt van helyben, úgyhogy egész kicsi koromban lehettem először raliversenyen. Édesapám később abbahagyta és csak középiskolás koromban kezdtem feleleveníteni a versenyre járást. Hogyan lett belőled raliversenyző? Hozta magával az élet. Nem tudok olyan pillanatot említeni, amikor eldöntöttem, hogy én is versenyez-

ni akarok. ’95-ben indultam először raliversenyen, a Kisbér Ralin egy Trabanttal voltam előfutó, aminek rögtön egy totálkár lett a vége. Hárman voltunk előfutók a rali 2 előtt, de a harmadik gyorsaságira mind kiestünk. Ez első éles versenyem ’96-ban volt Notheisz Attila navigátoraként, a Mecsek Rali. Aztán pár évig túrában versenyeztem Trabanttal, 2000-ben visszaültem Notheisz mellé másodosztályba, 2002től pedig folyamatosan megyek a rali 1-ben. 2007ben megpróbálkoztam a Mitsubishivel, de azt leszámítva Ladával versenyeztem. Az az igazi szerelem és az az elérhető. Az idén is a VFTS-sel szeretnék menni

SZABÓ LÁSZLÓ

SZABÓ LÁSZLÓ

139

A RALLY CAFÉ KÁVÉZÓJA

az aszfaltos versenyeken historicban, a murvákon pedig az első osztályban. Melyik sportolót tiszteled a legjobban? Leginkább az úszókat. Fiatal koromban én is úsztam és tudom, hogy mekkora személyi teljesítményre van szükség. Az autósportban pedig a régi vágású raliversenyzőket szeretem. Colin McRae-n nőttem fel. Számára nem volt lehetetlen és az utolsó méterekig tudott küzdeni. Milyen könyvet olvastál utoljára? Elég szűk az időbeosztás, arra sem emlékszem, hogy mikor fogtam utoljára könyvet a kezemben. Melyik a kedvenc filmed? Robert de Niróval a Szemtől szembe. Ő az egyik kedvenc színészem, Anthony Hopkins pedig a másik. Hopkins a Hannibálban alakított nagyot és azóta minden filmjében. Szeretem mind a két színész karakterét. Van hobbid, gyűjtesz valamit? A rali mellett a másik nagy hobbim a krosszmotorozás volt, de már abbahagytam. 2008-ban a rali bajnoki címet egy krosszbalesetnek köszönhetően buktam el. Rosszul érkeztem le egy ugrató után és kiment a térdem. Pár hónapig nem ülhettem versenyautóba sem. Akkor döntöttem el, hogy abbahagyom. Utána kezdtem el régi keleti blokkos autókat gyűjteni. Van egy pár kilométeres, szalon állapotú Trabant 601 Speciálom, egy 2101-es Zsigulim és egy 2101-es kabrió Zsigulim. Ebből csak egy eredetit

140

gyártottak, annak a fényképe alapján készítettük el. Ez a három autó volt, ami a gyerekkoromhoz közel állt, ezt a hármat szerettem volna, egyelőre nem tervezek újat. Milyen gyakran használod az internetet? Legutóbb öt perce, amikor megkérdezted, hogy melyik a kedvenc filmem és rákerestem, mert nem voltam biztos a címében. Szerintem ugyanolyan gyakran, mint mindenki más, telefonon, tableten, note bookon. Üzleti levelezésre, céges dolgokra, használom, híreket, autósport híreket olvasok. A közösségi oldalak nem érdekelnek annyira. Mit teszel a környezeted védelme érdekében? Szőlészettel foglalkozunk, ahol megkerülhetetlen a növény védőszer használata, de mindig igyekszem olyat választani, ami a legkevésbé terheli a környezetet. Milyen zenét hallgatsz? Nincs kifejezetten kedvenc stílusirányzatom. Főleg a kocsiban szoktam hallgatni a rádióban. Este viszont már nem akarok hallani semmit, akkor jól esik egy kis csend. Milyen egy versenyzés nélküli, ideális hétvégéd? Ha nincs verseny, akkor a családommal töltöm a hétvégét, vagy ha kell, akkor a cégünkben, a borászatban teszek-veszek. Kit hívnál meg egy italra? Arnold Schwarzeneggert. Sok mindent elért az élet-

SZABÓ LÁSZLÓ

ben, egy idegen országban lett kormányzó, közvetlen, jó humora van. Szívesen megismerném személyesen is és elbeszélgetnék vele egy pohár bor mellett. Mit tartasz életed legnagyobb eredményének? Az autósportban a legnagyobb élményem a 2006-os Winter-kupa volt. A Jänner Ralin az utolsó gyorsasági előtt zártak ki a kategória első helyről a gumira hivatkozva. Ez után úgy döntöttünk, hogy elmegyünk a Sumava Ralira is és csak azért is megmutatjuk, hogy nem a gumin múlott. Sikerült is megnyerni a kategóriát. A legröhejesebb az volt, amikor másnap az első napi sorrend alapján rajtoltunk és a sok áramvonalas Mitsubishi és Subaru között a húszadik helyen ott állt egy kocka Zsiguli. Mit csinálsz, amikor nem versenyzel? Van egy családi vállalkozásunk, szőlészet és borászat. Száz hektáros területen gazdálkodunk. Pár éve hoztuk létre a saját borászatunkat. Mivel a környéken elég ismert vagyok, ezért Szabó Laci néven forgalmazzuk a borainkat. Egyelőre a déli régióban, Pécsen és Bonyhádon lehet kapni. Most dolgozunk rajta, hogy máshova is eljutassuk. Ezt a vállalkozást vezetem és csinálok benne mindent. Mit szeretsz a raliban a legjobban? Nincs az a pillanat, amikor fel kellene adni, az utolsó méterekig küzdeni és minden egyes másodpercben improvizálnod kell. Mit szeretsz a raliban a legkevésbé? Amit az életben is, amikor valaki egy asztal mellől hoz döntéseket anélkül, hogy értené miről döntött, vagy megkérdezné az érintetteket, hogy mi a véleményük. Mi alapján választottad a jelenlegi utcai autódat? Egy Nissan Navarra pick up terepjáróval járok. A munkám során többször kell lemennem az útról, ahol jól jön a négykerékhajtás, időnként pedig a plató is előny. Volt egy Evo IX-esem, de azzal nem lehet kijárni a szőlőbe, és a téli hó járáson kívül nem sok értelme volt. Milyen versenyautót próbálnál ki a legszívesebben? A legkomolyabb WRC-t. De hogy hű maradjak a hátsókerékhajtáshoz, egy grouppe 4-es Mk II-es Escorttal is szívesen mennék. Szerintem ebben a műfajban ez volt csúcs. Ha egy dolgot változtathatnál magadon, mi lenne az? Talán a temperamentumom. Kicsit hirtelenharagú vagyok. Be mernél ülni magad mellé navigálni? Húúú… Nem. Régen navigáltam, de most már nem mernék beülni senki mellé. Magam mellé sem.

SZABÓ LÁSZLÓ

141

VERSENYNAPTÁR 142

JANUÁR 4–6. ERC: Jänner Rali (Ausztria) 10. FE: Buenos Aires (Argentína) 25. WRC: Monte-Carlo Rali (Monaco) FEBRUÁR 6–8. ERC: Liepaja Rali (Lettország) 15. WRC: Svéd Rali (Svédország) MÁRCIUS 6–8. WTCC: Termas de Rio Hondo (Argentína) 6–8. TROB: Raid of Challengers (Rechnitz, Kapuvár) 8. WRC: Mexikó Rali (Mexikó) 13–14. EHRC: Costa Brava (Spanyolország) 14. FE: Miami (USA) 15. F1: Ausztrál Nagydíj 27–29. ORB/R2/HIST: Eger Rali* 29. F1: Maláj Nagydíj 29. TC3: Sepang (Malajzia) ÁPRILIS 3–5. ERC: Circuit of Ireland (Észak-Írország) 4. FE: Long Beach (USA) 5–6. RCOB: Máriapócs 8–12. EHRC: Sanremo Storico (Olaszország) 11–12. DRAG: Kiskunlacháza* 12. WEC: Silverstone (Nagy-Britannia) 12. F1: Kínai Nagydíj 17–19. WTCC: Marokkó 18. SZL: Kakucsring 19. F1: Bahreini Nagydíj 19. TC3: Sanghaj (Kína) 24–25. EHRC: Vltava Rali (Csehország) 24–26. TR: Bugac* 24–26. AGY: Hungaroring

25–26. WRX: Montalegre (Portugália) 26. WRC: Argentin Rali (Argentína) 26. ETR: Valencia (Spanyolország) MÁJUS 1. ACOB: Dömsöd 1–3. WTCC: Hungaroring 1–3. ETCC: Hungaroring 1–3. DTM: Hockenheim (Németország) 1–3. EHRC: Lakes Rali (Írország) 2. WEC: Spa (Belgium) 3. F1: Koreai Nagydíj 3. TC3: Valencia (Spanyolország) 8. DRIFT: Slovakia Ring 9. FE: Monte-Carlo (Monaco) 10. F1: Spanyol Nagydíj 10. TC3: Algrave (Portugália) 14–16. ORB/R2/HIST: Bükfürdő 15–16. WTCC: Nürburgring (Németország) 15–17. WRX: Mettet (Belgium) 15–16. EHRC: Spanyol Rali (Spanyolország) 15–17. TROB: Riverside Baja (Rechnitz, Beled) 16. DRAG: Kiskunlacháza 17. ETR: Red Bull Ring (Ausztria) 23. ETR: Misano 23–24. WRX: Lydden Hill (Nagy-Britannia) 24. WRC: Portugál Rali (Portugália) 24. F1: Monacói Nagydíj 24. TC3: Monza (Olaszország) 23–24. ACOB: Szeghalom 24–25. RCOB: Máriapócs 24–25. DRIFT: Máriapócs 28–31. EHRC: Historic Akropolisz Rali (Görögország) 29–31. DTM: Lausitzring (Németország) 30. FE: Berlin (Németország) 31. TC3: Salzburgring (Ausztria)

VERSENYNAPTÁR

VERSENYNAPTÁR

JÚNIUS 4–6. ERC: Azori-szigetek Rali (Portugália) 5–7. WTCC: Moszkva (Oroszország) 5–7. TROB: Gyula 6–7. RCOB: Nyirád 7. F1: Kanadai Nagydíj 12–14. ORB/R2/HIST: Székesfehérvár Rali 12–14. WSR: Hungaroring 13–14. WEC: Le Mans-i 24 órás (Franciaország) 14. WRC: Szardínia Rali (Olaszország) 13–14. ACOB: Rupa (Horvátország) 19–21. WTCC: Slovakia Ring (Szlovákia) 19–21. WRX: Buxtehude (Németország) 19–21. AGY: Slovakia Ring 21. F1: Osztrák Nagydíj 21. ETR: Nogaro (Franciaország) 21. ETCC: Slovakia Ring (Szlovákia) 21. TC3: Szocsi (Oroszország) 26–28. WTCC: Paul Ricard (Franciaország) 26–28. ETCC: Paul Ricard (Franciaország) 25–27. EHRC: Ypres Historic Rali (Belgium) 26–28. ERC: Ypres Rali (Belgium) 26–28. ETR: Nürburgring (Németország) 26–28. DTM: Norisring (Németország) 27. FE: London (Nagy-Britannia) JÚLIUS 3–5. WRX: Holjes (Svédország) 3–4. EHRC: Historic San Marino Rali (San Marino) 4. DRAG: Bolkovce (Szlovákia) 5. WRC: Lengyel Rali (Lengyelország) 5. F1: Brit Nagydíj 5. SZL: Kecskemét 10–12. WTCC: Villa Real (Portugália) 10–12. EHRC: Bohemia Rali (Csehország) 10–12. DTM: Zandvoort (Hollandia) 10–12. ORB/R2: Veszprém Rali 11–12. DRIFT: Máriapócs 17–19. ERC: Észt Rali (Észtország) 17–19. EHRC: Észt Rali Historic (Észtország) 19. F1: Német Nagydíj 26. F1: Magyar Nagydíj 26. ETCC: Salzburgring (Ausztria) 26. TC3: Buenos Aires (Argentína) 31–aug. 2. AGY: Pannóniaring 31–aug. 2. DTM: Red Bull Ring (Ausztria)

144

AUGUSZTUS 1–2. R2/HIST: Baranya Kupa 1–2. ACOB: Túrkeve 2. WRC: Finn Rali (Finnország) 6–8. EHRC: Lahti Historic Rali (Finnország) 7–8. WRX: Trois Rivières (Kanada) 9. TC3: Codegua (Chile) 13–16. TROB/VK: Hungarian Baja 14–16. ORB: Kassa Rali 15–16. ACEB: Nyirád 21–23. WRX: Hell (Norvégia) 23. WRC: Deutschland Rali (Németország) 23. F1: Belga Nagydíj 21–23. AGY: Slovakia Ring 22–23. DRIFT: Máriapócs 27–29. EHRC: Alpi Orientali Historic Rali (Olaszország) 28–30. ERC: Barum Rali (Csehország) 28–30. DTM: Moszkva (Oroszország) 30. WEC: Nürburgring (Németország) 30. ETR: Most (Csehország) 30. DRIFT: Hungaroring 30. DRAG: Hungaroring SZEPTEMBER 4–6. WRX: Lohéac (Franciaország) 5–6. ETR: Hungaroring 6. F1: Olasz Nagydíj 6. ETCC: Brno (Csehország) 5–6. ACOB: Lucenec 11–13. WTCC: Japán 11–13. AGY: Hungaroring 11–13. DTM: Oschersleben (Németország) 12–13. DRAG: Kiskunlacháza 12–13. RCOB: Greinbach (Ausztria) 13. WRC: Ausztrál Rali (Ausztrália) 19. WEC: Austin (USA) 17–19. EHRC: Elba Rali Storico (Olaszország) 18–20. WRX: Barcelona (Spanyolország) 20. F1: Szingapúri Nagydíj 20. ETR: Zolder (Belgium) 20. TC3: Marina Bay (Szingapúr) 25–27. WTCC: Sanghaj (Kína) 25–27. DTM: Nürburgring (Németország) 25–27. ERC: Ciprus Rali 26. DRAG: Kiskunlacháza 27. F1: Japán Nagydíj

VERSENYNAPTÁR 146

OKTÓBER 2–3. EHRC: Asturias Rali (Spanyolország) 2–4. TR: Porec (Horvátország) 3–4. WRX: Isztambul (Törökország) 3–4. ACOB: Nyirád 4. WRC: Francia Rali (Franciaország) 4. ETR: Jarama (Spanyolország) 4. ETCC: Pergusa (Olaszország) 9–11. ERC: Görög Rali 9–11. ORB/EHRC/R2/ZT: Mecsek Rali 11. F1: Orosz Nagydíj 11. WEC: Fuji (Japán) 11. ETR: Le Mans (Franciaország) 16–18. DTM: Hockenheim 17–18. WRX: Franciacorta (Olaszország) 23–24. RCOB: Máriapócs 23–24. DRIFT: Máriapócs 25. WRC: Catalunya Rali (Spanyolország) 25. F1: Amerikai Nagydíj 25. TC3: Buriram (Thaiföld) NOVEMBER 1. WTCC: Buriram (Thaiföld) 1. F1: Mexikói Nagydíj 1. WEC: Sanghaj (Kína) 5–7. ERC: Korzika Rali (Franciaország) 15. WRC: Wales Rali (Nagy-Britannia) 15. F1: Brazil Nagydíj

21. 20–22. 27–29. 29.

WEC: Bahrein WTCC: Losail (Katar) WRX: San Luis (Argentína) F1: Abu-Dzabi Nagydíj

A versenynaptár nem hivatalos, az egyes versenyek időpontja változhat! ACOB: Autókrossz Országos-bajnokság; AGYOB: Autós Gyorsasági Országos-bajnokság; CEZ: Közép-Európai Zóna Trófea; DRIFT: Drift Országos-bajnokság; DRAG: Drag Országos-bajnokság; DTM: Német Túraautó-bajnokság; F1: Forma–1; EAC: Autókrossz-Európa-bajnokság; EHRC: Historic Rali Európa-bajnokság; ERC: Rali-Európa-bajnokság; ERX: Ralikrossz-Európa-bajnokság; ETCC: Túraautó Európa-kupa; ETR: Kamion-Európa-bajnokság; FE: Forma E; GYM: Gymkhana; HIST: Országos Historic Ralibajnokság; OMRB: Országos Murva Ralibajnokság; ORB: Országos Ralibajnokság; MOG: Magyar Országos Gokartbajnokság; MARB: Magyar Amatőr Ralibajnokság; RCOB: Ralikrossz Országos-bajnokság; RTE: Ralitúra; R2: Rali 2-es bajnokság; SEAT: SEAT Leon Európa-kupa; SZLOB: Szlalom Országos-bajnokság; TC3: TC3-as túraautó-bajnokság; TROB: Tereprali Országos-bajnokság; VK: világkupa; WEC: Endurance-világbajnokság; WRC: Rali-világbajnokság; WRX: Ralikrossz-világbajnokság; WTCC: Túraautó-világbajnokság; ZT: zóna trófea