Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

Programme Office Elektrische Voertuigen www.proeftuin-ev.be

1

INHOUDSTAFEL OVERZICHT VAN FIGUREN ............................................................................................................ 5 OVERZICHT VAN FOTO’S ............................................................................................................... 7 INLEIDING .................................................................................................................................... 9 DOELSTELLING VAN DIT DOCUMENT ........................................................................................... 10 DEEL 1: DE PROJECTSTRUCTUUR ................................................................................................. 13 1. DE TERMINOLOGIE IN DE PROEFTUIN ............................................................................................. 13 2. OVERZICHT VAN DE VIJF PROEFTUINPLATFORMEN ............................................................................ 15 3. VOORSTELLING VAN HET PROGRAMME OFFICE ELEKTRISCHE VOERTUIGEN (PO-EV)................................. 16 DEEL 2: DE FINALITEIT VAN DE VLAAMSE PROEFTUIN .................................................................. 19 1. DE FINALITEIT VAN DE VLAAMSE PROEFTUIN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN ................................................ 19 2. HET BREDER KADER VAN ELEKTRISCHE MOBILITEIT ............................................................................ 21 3. ELEKTRISCHE MOBILITEIT VANUIT INNOVATIE EN MARKTINTRODUCTIE PERSPECTIEF ................................... 25 4. DE FINALITEIT VAN DE VIJF PROEFTUINPLATFORMEN ......................................................................... 31 4.1. LAADINFRASTRUCTUUR ..................................................................................................................... 32 4.2. ELEKTRISCHE VOERTUIGEN ................................................................................................................. 35 4.3. ENERGIE / SMART GRIDS ................................................................................................................... 36 4.4. TESTPOPULATIE: VERPLAATSINGSGEDRAG / NIEUWE MOBILITEITSCONCEPTEN ............................................ 38 DEEL 3: DE LEVENSCYCLUS VAN DE PROEFTUIN ........................................................................... 43 1. DE FASERING VAN DE PROEFTUIN IN HET ALGEMEEN.......................................................................... 43 2. DE STAPPEN IN WERKINGSJAAR 1 ................................................................................................. 44 DEEL 4: DE DEELNEMERS AAN DE PROEFTUIN.............................................................................. 49 1. DE HOOFDPARTNERS VAN ELK PLATFORM ....................................................................................... 49 2. DE PLATFORMPARTNERS ............................................................................................................ 51 3. DE LEVERANCIERS EN ONDERAANNEMERS ...................................................................................... 53 4. DE OPENBARE BESTUREN ........................................................................................................... 53 5. DE GEBRUIKERS ....................................................................................................................... 53 6. NIEUWE ROLLEN EN OPPORTUNITEITEN.......................................................................................... 54 7. DE TESTPOPULATIE ................................................................................................................... 56 7.1. DE SELECTIE VAN DE TESTPOPULATIE ................................................................................................... 56 | Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

2

7.2. DE MONITORING VAN HET TESTGEBRUIK .............................................................................................. 56 7.3. DE TESTPOPULATIE EN DE PRIVACY WETGEVING ..................................................................................... 57 8. FORMALISERING VAN DE AFSPRAKEN TUSSEN DE DEELNEMERS IN DE PROEFTUIN ...................................... 58 DEEL 5: DE INFRASTRUCTUUR NA JAAR 1 .................................................................................... 63 1. INLEIDING .............................................................................................................................. 63 1. DE LAADINFRASTRUCTUUR ......................................................................................................... 64 2. MICROGRID EN DECENTRALE ENERGIEPRODUCTIE ............................................................................. 74 3. ELEKTRISCHE VOERTUIGEN.......................................................................................................... 75 4. TESTPOPULATIE ....................................................................................................................... 79 5. ICT ....................................................................................................................................... 82 5.1. DE LAADPAAL EN HET BACK OFFICE SYSTEEM (BOS) VAN DE LAADNETWERKOPERATOR. ............................... 83 5.2. INTEROPERABILITEIT VAN LAADINFRASTRUCTUUR................................................................................... 84 5.4. ICT , GRIDINTEGRATIE EN ENERGIEDIENSTEN ......................................................................................... 87 5.5. DATALOGGING EN DATAMONITORING ................................................................................................. 88 DEEL 6: DE ACTIVITEITEN IN JAAR 1 ............................................................................................. 93 1. EVA ..................................................................................................................................... 93 2. EVTECLAB.............................................................................................................................. 95 3. IMOVE .................................................................................................................................. 97 4. OLYMPUS .............................................................................................................................. 99 5. VOLT-AIR..............................................................................................................................101 6. PROGRAMME OFFICE ...............................................................................................................103 6.1. STAKEHOLDERANALYSE ..........................................................................................................103 6.2. EXTERNE COMMUNICATIE DOOR HET PROGRAMME OFFICE ................................................................... 105 6.3. EVENEMENTEN GEORGANISEERD DOOR PARTNERS EN DERDEN............................................................... 108 6.4. INTERN OVERLEG EN OPVOLGING BINNEN DE PROEFTUIN ...................................................................... 110 6.5. DE WEBSITE WWW.PROEFTUIN-EV.BE ............................................................................................... 112 DEEL 7: DE ONDERZOEKS-EN INNOVATIEPROJECTEN ..................................................................115 1. OVERZICHT VAN PROJECTEN.......................................................................................................115 2. ENKELE PROEFTUINPROJECTEN IN DE KIJKER ...................................................................................118 2.1 VOORBEELDPROJECT: “ELECTRIC VEHICLES AS AGGREGATED FLEXIBLE LOAD USED TO BALANCE THE NATIONAL PORTFOLIO OF A LEADING ENERGY SUPPLIER” ............................................................................................... 118 2.2 VOORBEELDPROJECT: ONTWIKKELING VAN EEN “DIAGNOSTIC TOOL” VOOR ZWAAR ELEKTRISCH VERVOER ...... 120 2.3. VOORBEELDPROJECT: OPTIGRID ...................................................................................................... 122 2.4. VOORBEELDPROJECT: INNOVATIEF AANBESTEDEN VAN HET FIETSSTATION VAN DE TOEKOMST ..................... 123 3. DE RELATIE VAN DE PROEFTUIN MET ANDERE STAKEHOLDERS .............................................................125

| Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

3

DEEL 8: DE WERKPUNTEN IN JAAR 1...........................................................................................129 1. 2. 3. 4. 5. 6.

DE HOMOLOGATIE VAN ELEKTRISCHE VOERTUIGEN IN BELGIË .............................................................129 BEBORDING VAN LAADPLAATSEN ................................................................................................131 WEGMARKERING VAN LAADPLAATSEN..........................................................................................132 DE PLAATSING VAN LAADINFRASTRUCTUUR OP OPENBAAR DOMEIN .....................................................133 DE TARIFERING EN INNING VAN LAADBEURTEN ...............................................................................136 INTEROPERABILITEIT VAN LAADINFRASTRUCTUUR ............................................................................138

DEEL 9: DE INBEDDING IN EUROPESE EN INTERNATIONALE INITIATIEVEN ...................................143 1. 2. 3. 4. 5. 6. 8.

GREEN EMOTION : DEVELOPMENT OF THE EUROPEAN FRAMEWORK FOR ELECTROMOBILITY .....................144 EMI3 : EMOBILITY ICT INTEROPERABILITY INTEREST GROUP ............................................................. 145 IEA-IA-HEV ..........................................................................................................................146 ENEVATE ............................................................................................................................147 CONTACTEN MET NEDERLAND ....................................................................................................148 CONTACTEN MET BADEN-WÜRTTEMBERG.....................................................................................149 DEELNAME ALS EXPERT AAN HET TIDE-PROJECT .............................................................................152

DEEL 10: DE VOLGENDE STAPPEN IN DE PROEFTUIN ...................................................................155


4


5

Overzicht van figuren Figuur 1: overzicht van de vijf proeftuinplatformen ............................................................................. 15 Figuur 2: situering van de Vlaamse Proeftuin in Vlaanderen in Actie ................................................... 19 Figuur 3: overzicht van de beleidsmaatregelen op het vlak van elektrische mobiliteit wereldwijd (aangepast op basis van Strukturstudie BW e Mobil 2011, Baden Württemberg auf dem Weg in die Elektromobilität, 2011) ......................................................................................................................... 23 Figuur 4: ambitieniveaus op het vlak van elektrische mobiliteit voor 2020 in verschillende Europese landen in 2010 ........................................ 23 Figuur 5: overzicht van de te nemen maatregelen op lidstaatniveau volgens de ontwerprichtlijn ..... 24 Figuur 6: S curve die de adoptie van innovatie door de markt beschrijft volgens E. Rogers ................ 26 Figuur 7: de twee S-curves van elektrische mobiliteit .......................................................................... 29 Figuur 8: overzicht van de focuspunten van de vijf platformen op het vlak van laadinfrastructuur en voertuigen ............................................................................................................................................. 31 Figuur 9: IEC62196-2 Type 2 stekker ..................................................................................................... 33 Figuur 10: overzicht van de configuratie van een EVA- oplaadeiland ................................................... 36 Figuur 11: overzicht van de verschillende partners die deelnemen aan de proeftuin ......................... 52 Figuur 12: overzicht van nieuwe rollen en taken met betrekking tot het laden................................... 54 Figuur 13: overzicht van nieuwe rollen en taken met betrekking tot het laden................................... 55 Figuur 14: overzicht van de nieuwe marktrollen die in Europese projecten worden omschreven ...... 55 Figuur 15: Overzicht van contracten en afspraken in de proeftuin elektrische voertuigen ................. 59 Figuur 16: overzicht van de geleidelijke uitrol van laadinfrastructuur per maand in de Vlaamse proeftuin (tot 1 maart 2013) ................................................................................................................. 64 Figuur 17: overzicht van de laadplaatslocaties, laadpalen en laadpunten in de Vlaamse proeftuin na het eerste werkingsjaar (toestand 1 maart 2013)................................................................................. 65 Figuur 18: overzicht van de laadinfrastructuurlocaties volgens wegtype............................................. 66 Figuur 19: overzicht van de laadpalen in de proeftuin opgesplitst per fabrikant ................................. 66 Figuur 20: overzicht van de laadlocaties en laadpalen per platform en per provincie ......................... 67 Figuur 21: overzicht van de geplande uitrol van laadinfrastructuur aan treinstations en in Olympussteden...................................................................................................................................... 69 Figuur 22: overzicht van de locaties waar EVA laadeilanden plaatste .................................................. 71 | Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

6

Figuur 23: weergave van de werking van een mini-WKK op koolzaadolie

......... 74

Figuur 24: overzicht van de uitrol van voertuigen in de Proeftuin per maand (tot 1 februari 2013) ... 75 Figuur 25: overzicht van de personenen bestelwagens in de proeftuin per merk (situatie eind januari 2013)...................................................................................................................................................... 75 Figuur 26: overzicht van de financieringsbron en van de opsplitsing per platform van de proeftuinvoertuigen (1 februari 2013) .................................................................................................. 76 Figuur 27: symbolische weergave van het B-to-B platform van Olympus ............................................ 86 Figuur 28: overzicht van de DEMS software die gebruikt wordt door Siemens in het kader van Volt-Air (bron: Siemens) ..................................................................................................................................... 87 Figuur 29: userinterface van een smart phone ontwikkeld door Figuur 30: overzicht van de technische

UGent voor de proeftuin ... 89

opleidingspakketten ontwikkeld door Educam ... 93

Figuur 31: communicatiecampagne van Infrax voor particulieren ....................................................... 97 Figuur 32: overzicht van de stakeholderanalyse van de Proeftuin ..................................................... 104 Figuur 33: het STOP principe toegepast door Stad Antwerpen (Bron: Stad Antwerpen) ................... 109 Figuur 34: aantal bezoeken op de website www.proeftuin-ev.be in 2012 ......................................... 112 Figuur 35: overzicht van de projectideeën op de proeftuin volgens status – toestand eind februari 2013 ..................................................................................................................................................... 116 Figuur 36: overzicht van de projectideeën tijdens het eerste werkingsjaar volgens initiatiefnemer, projecttype en onderwerp ongeacht het stadium van uitvoering ...................................................... 117 Figuur 37: vraagsturing van EV door REstore aangeboden door EDF Luminus................................... 119 Figuur 38: overzicht van de vereiste karakteristieken van een fietslaadstation ................................. 123 Figuur 39: Projectpartners Green eMotion ......................................................................................... 144 Figuur 40: eMI3 - ondertekenaars LoI ................................................................................................. 145 Figuur 41 : IEA-IA-HEV Jaarverslag ...................................................................................................... 146 Figuur 42 : ENEVATE projectpartners .................................................................................................. 147


7

Overzicht van foto’s Foto 1: fietslaadstation voor Blue Bike deelfietsen .............................................................................. 68 Foto 2: EVA-oplaadeiland voor fietsen in Blankenberge....................................................................... 70 Foto 3: EVA laadeilanden voor wagens ................................................................................................. 70 Foto 4: laadpaal eNovates (links) en P&V Elektrotechniek (rechts)...................................................... 71 Foto 5: oplaadpaal bij een iMove bedrijf .............................................................................................. 72 Foto 6: oplaadoplossingen op de bedrijfsparking van Siemens in Huizingen ....................................... 73 Foto 7: PV- park gekoppeld aan micro grid bij Siemens te Huizingen .................................................. 74 Foto 8: WKK van de firma E.V an Wingen bij Siemens .......................................................................... 74 Foto 9: voertuigen uit EVTecLab ........................................................................................................... 77 Foto 10: de elektrische aandrijflijn van Punch Powertrain ................................................................... 77 Foto 11: elektrische fietsen Blue-Bike ................................................................................................... 78 Foto 12: de componenten van een laadpaal......................................................................................... 83 Foto 13: overzicht van de partijen die in Nederland optreden als laaddienstaanbieder (bron: www.oplaadpunten.nl) ......................................................................................................................... 83 Foto 14: Inhuldiging van een oplaadeiland in De Panne ........................................................................... Foto 15: overhandiging van het elektrisch voertuig in Oostrozebeke .................................................. 94 Foto 16: Ford Connect met een elektrische aandrijflijn ontwikkeld door Punch Powertrain in SintTruiden .................................................................................................................................................. 95 Foto 17: brandstofcelbus ontwikkeld door Van Hool ........................................................................... 96 Foto 18 iMove electric theatre bij Umicore in juni 2012 ...................................................................... 98 Foto 19: minister Lieten huldigt het Blue bike laadstation in Hasselt in............................................... 99 Foto 20: overhandiging van de eerste Volvo C30 ............................................................................... 101 Foto 21: André Bouffioux, CEO Siemens, neemt award in ontvangst ................................................. 101 Foto 22: Volvo C30 op de eerste Volt-Air gebruikersgroep ................................................................ 102 Foto 23: startmoment Proeftuin in de gebouwen van het Vlaams Parlement ................................... 107 Foto 24: provinciebestuur West-Vlaanderen organiseert een praktijkdag Nieuwe Mobiliteit.......... 108 Foto 25: datalogger ontwikkeld door Triphase ................................................................................... 120 | Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

8

Foto 26: diagnostic tool ontwikkeld door E-trucks Europe en Triphase ............................................. 120 Foto 27: overzicht van de verschillende verkeersborden die in de Proeftuin worden gebruikt ........ 131 Foto 28: wegmarkering van een publieke laadplaats ......................................................................... 132 Foto 29: kennisuitwisseling tussen Vlaanderen en Duitsland ............................................................ 149 Foto 30: promotie van E-Mobil BW, het agentschap voor elektrische mobiliteit en fuel cell technologie .......................................................................................................................................... 149 Foto 31: B2B gesprekken tussen Belgische en Duitse bedrijven tijdens de handelsmissie ................ 150


9

Inleiding Op 15 juli 2011 keurde de Vlaamse regering, op voorstel van Minister van Innovatie, Ingrid Lieten, vijf proeftuinplatformen voor elektrische voertuigen goed. Het open innovatieplatform "Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen" kwam er om de invoering van elektrische voertuigen in Vlaanderen te versnellen. Bedrijven of organisaties testen innovatieve technologieën, producten, diensten en concepten via een representatieve testpopulatie in een echte leef- en werkomgeving. Het doel is om de innovatie bij te sturen en/of te versnellen en om toekomstige noden te capteren. De vijf proeftuinplatformen baten elk een open “real-life” testinfrastructuur uit die de basis vormt voor onderzoeks- en innovatieprojecten op het vlak van elektrische mobiliteit. Deze testinfrastructuur bestaat uit een assortiment van verschillende elektrische voertuigen zoals fietsen, scooters, personenwagens, bestelwagens, bussen en vrachtwagens en een ruim aanbod van laadinfrastructuur op openbare wegen, op publiek toegankelijke plaatsen of bij bedrijven en gezinnen thuis. De testinfrastructuur wordt real-life gebruikt en via een achterliggende ICT infrastructuur gemonitord: het zijn burgers of werknemers van bedrijven en lokale besturen die voor hun dagdagelijkse verplaatsingen gebruik maken van de voertuigen en de laadinfrastructuur. De testinfrastructuur wordt ondersteund met een bedrag van 16,5 miljoen EUR overheidsmiddelen. Deze middelen dekken gedeeltelijk de aankoop en installatie van de testinfrastructuur, het projectmanagement en andere werkingskosten van de proeftuinplatformen. De bedrijven die deelnemen aan de proeftuin co-financieren dus ook een belangrijk gedeelte van de investeringen en werkingskosten. Het totale budget van de proeftuin, publieke en private middelen samen, bedraagt derhalve naar schatting meer dan 25 miljoen EUR. De onderzoeks- en innovatieprojecten hebben betrekking op alle facetten van elektrische mobiliteit:  Voertuigen : componenten elektrische aandrijflijnen, batterijen, motoren, dataloggers,…  Laadinfrastructuur : normaal (conductief) laden, snelladen, inductief laden, … hoeveel, waar, …  Energievoorziening : laden met lokaal geproduceerde groene stroom, micro-grids, slim laden, impact op het distributienet, …  Mobiliteitsconcepten : genetwerkte en gedeelde mobiliteit, …  ICT : software oplossingen voor interoperabiliteit, verhogen van gebruikerscomfort, …  Verplaatsingsgedrag en aankoopgedrag van bedrijven en particulieren Niet enkel technologische innovaties, maar ook business modellen en maatschappelijke aspecten zijn belangrijk en kunnen aan bod komen.


10

Doelstelling van dit document Dit document werd opgesteld door het Programme Office Elektrische Voertuigen in de periode december 2012 - januari 2013. Het geeft een overzicht van de activiteiten binnen de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen van de periode 2011-2012. Dit is een goed moment voor een overzicht omdat eind 2012 elk proeftuinplatform minstens één jaar operationeel is. Dit document omvat geen gedetailleerde onderzoeksresultaten van de innovatie- of onderzoeksprojecten. Deze resultaten worden ten gepaste tijde gepubliceerd door de proeftuinplatformen zelf. Het document omvat een antwoord op 10 vragen: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Wat is de projectstructuur van de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen? Wat is de finaliteit van de Proeftuin en de vijf Proeftuinplatformen? Wat is de levenscyclus van de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen? Wie neemt deel aan de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen? Welke testinfrastructuur staat er na één jaar ter beschikking voor onderzoeks- en innovatieprojecten? Welke activiteiten hebben de Proeftuinplatformen georganiseerd tijdens hun eerste werkingsjaar? Welke onderzoeks- en innovatieprojecten werden reeds opgestart? Welke praktische werkpunten waren er tijdens het eerste werkingsjaar? Hoe werd de Proeftuin ingebed in andere Europese en internationale initiatieven op het vlak van elektrische mobiliteit? Wat kan er verwacht worden van de Proeftuin de volgende twee jaar?

Het document is modulair opgebouwd zodat de delen afzonderlijk kunnen worden gelezen of in een andere volgorde kunnen worden geraadpleegd, al naargelang de interesse van de lezer. We raden wel aan om eerst deel 1 te lezen omdat hierin nogal wat terminologie wordt verduidelijkt die ook in de rest van het document voorkomt. De tekst wordt geïllustreerd met foto’s uit de Proeftuin (indien niet wordt de bron vermeld).


11

Deel 1: de projectstructuur

Wat is de projectstructuur van de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen?  Terminologie: proeftuin, platformen, projecten, gebruikers, testpopulatie  Overzicht van de vijf Proeftuinplatformen  Voorstelling van het Programme Office


12


13

Deel 1: de projectstructuur 1.

De terminologie in de proeftuin

Om de werking van de proeftuin goed te begrijpen is het van belang een aantal sleutelbegrippen juist te kaderen. Hieronder vindt u een beknopte definitie van de termen die in het kader van de Vlaamse proeftuin elektrische voertuigen frequent worden gebruikt. Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen: is een gestructureerde testomgeving waarin bedrijven of organisaties innovatieve technologieën, producten, diensten en concepten kunnen testen gebruik makend van een representatieve groep van individuen (of organisaties), die als testpopulatie worden ingezet in hun eigen leef- en werkomgeving. Het doel is om de innovatie bij te sturen en/of te versnellen en/of om toekomstige noden te capteren en zo innovatie uit te lokken en/of het gebruik van elektrische voertuigen te stimuleren. Vijf Proeftuinplatformen: de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen is opgebouwd uit vijf verschillende Proeftuinplatformen, elk met een eigen finaliteit. Verschillende consortia van bedrijven, onderzoeksinstellingen, non-profitorganisaties en steden/gemeenten werkten een dossier uit dat in 2011 werd ingediend bij IWT voor subsidiëring. De Vlaamse Regering kende uiteindelijk aan vijf consortia middelen toe om een Proeftuinplatform op te zetten nl. EVA, EVTecLab, iMove, Olympus en Volt-Air. De toegekende middelen dienen voor het opzetten en in stand houden van de infrastructuur en de algemene werking. Een proeftuinplatform heeft geen rechtspersoonlijkheid maar is een samenwerkingsverband tussen de deelnemende partners. Hoofdpartner & Platformcoördinator: elk platform heeft binnen zijn consortium één bedrijf als hoofdpartner aangeduid. Dit bedrijf is verantwoordelijk voor het algemene platformmanagement en heeft een platformcoördinator aangesteld die optreedt als eerste aanspreekpunt richting IWT en het Programme Office. Programme Office Elektrische Voertuigen (PO-EV): entiteit die is opgericht ter ondersteuning van de verschillende platformen om gemeenschappelijke uitdagingen aan te pakken, om de samenwerking tussen de platformen onderling en met de buitenwereld te faciliteren, om overkoepelende resultaten over de platformen heen te verzamelen, … Het Programme Office is ook het eerste aanspreekpunt voor het beleid, het IWT en externe stakeholders met interesse in de Proeftuin. IWT: het agentschap voor Innovatie door Wetenschap en Technologie, heeft de oproep voor de Proeftuin opgezet en begeleid. IWT staat ook in voor de financiële opvolging van de vijf platformen. Dit alles gebeurt in opdracht van de Vlaamse Regering. Projecten: het uittesten van specifieke innovatieve producten, diensten of concepten gebeurt via projecten. Deze projecten kunnen gebruik maken van de binnen de platformen opgebouwde | Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

14

infrastructuur, verzamelde data, kennis, …. Deze projecten moeten gefinancierd worden door de projectpartners zelf. Dit kan via eigen financiering of via subsidiekanalen op regionaal, nationaal of Europees vlak. Gebruikers: dit is de groep van bedrijven of organisaties die innovatieve technologieën, producten, diensten en concepten testen en daarbij gebruik maken van de proeftuinplatformen. Het is belangrijk op te merken dat elk platform een open innovatieplatform is wat betekent dat ook derden, die geen partner zijn van het platform, kunnen deelnemen als gebruiker. Zij kunnen gedurende de volledige looptijd van een platform een vraag tot deelname richten aan het platform dat hun interesse wegdraagt. Zo kunnen de gebruikers bijvoorbeeld met eigen middelen investeren in voertuigen en/of laadinfrastructuur en deelnemen aan de onderzoeksprojecten van een platform of data uitwisselen. Derde gebruikers kunnen bijvoorbeeld ook onderzoeksinstellingen zijn die data van één of meerdere platformen gebruiken om eigen onderzoeksprojecten op te starten . Gebruikersgroepen: Elk platform dient minstens 1 keer per jaar een gebruikersgroep te organiseren. Hierop krijgen de ‘gebruikers’ de kans om de vorderingen binnen het platform op te volgen en om actief mee te denken rond verdere innovatie- of valorisatietrajecten. Testpopulatie: dit zijn de personen die effectief gebruik maken van de infrastructuur (voertuigen, laadinfrastructuur, …) en van de innovatieve producten en diensten binnen een platform. De mensen die deel uitmaken van de testpopulatie testen de voertuigen en/of diensten tijdens hun dagdagelijkse activiteiten. Het kunnen zowel particulieren als werknemers van deelnemende organisaties zijn.


15

2.

Overzicht van de vijf proeftuinplatformen

De proeftuin heeft als voornaamste doelstelling de versteviging van de waardeketen m.b.t. elektrisch rijden in Vlaanderen, en heeft dus primair een economische finaliteit. Daarnaast worden belangrijke bijdragen van de platformen en projecten verwacht tot het bereiken van maatschappelijke doelstellingen. Omdat elektrische mobiliteit zeer veel deelaspecten bevat, is het nuttig dat er meerdere proeftuinplatformen zijn opgestart binnen de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen. Elk platform zal zich toeleggen op een aantal specifieke onderzoeksvragen en heeft zijn eigen focus en finaliteit, waardoor alle aspecten wel ergens aan bod komen. Hier en daar kan er een beperkte overlap zijn, maar dit is positief want hierdoor kunnen soms “concurrerende” oplossingen of business modellen in de praktijk uitgetest worden waarop de eindgebruiker zijn feedback kan geven. Dit kan het innovatieproces alleen maar versnellen. Maar de vijf platformen zijn grotendeels complementair en kunnen elkaar versterken. Het Programme Office streeft continu naar een optimale synergie tussen de platformen. Elk van de vijf platformen heeft dus een eigen focus en finaliteit. De finaliteit en een meer gedetailleerde beschrijving van de projecten van elk platform komen verder aan bod in dit document in deel 4 en 7. We beperken ons hier tot een beknopte voorstelling van elk proeftuinplatform en hun bijhorend budget.

EVA

EV TecLab

iMOVE

Olympus

Volt-Air

•Geleid door Eandis •Meer dan 100 voertuigen •Meer dan 200 laadpunten in het publieke domein •Meer dan 70 gemeenten • Investeringssteun : 2.224.000 EUR • Werkingssteun: 1.100.000 EUR

•Geleid door Punch Powertrain •Ontwikkeling van elektrische voertuigen (bussen, bestelen vrachtwagens) in Vlaanderen •Technologische innovatie • Investeringssteun : 2.517.000 EUR • Werkingssteun: 1.300.000 EUR

•Geleid door Umicore •Meer dan 175 voertuigen •Meer dan 300 laadpunten vnl. semi-publieke domein •Investeringssteun : 3.078.000 EUR • Werkingssteun: 1.000.000 EUR

•Geleid door NMBS-Holding •Genetwerkte mobiliteit •Deelfietsen en deelwagens • Investeringssteun : 1.098.000 EUR • Werkingssteun: 1.100.000 EUR

•Geleid door Siemens •Integratie van elektrische voertuigen in voertuigvloten en in het micro grid van bedrijven •Investeringssteun : 1.512.000 EUR • Werkingssteun: 1.300.000 EUR

Figuur 1: overzicht van de vijf proeftuinplatformen


16

3. Voorstelling van het Programme Office Elektrische Voertuigen (PO-EV) De werking van de proeftuin wordt ondersteund door het Programme Office. Deze taak werd door de Vlaamse Regering op 15 juli 2011 toegekend aan het VITO en is op 1 september 2011 van start gegaan. De Proeftuin werd officieel gelanceerd op 29 september 2011 in de gebouwen van het Vlaams Parlement in aanwezigheid van Minister Lieten. Daar werden de vijf platformen en de werking van het Programme Office verder toegelicht in aanwezigheid van 300 geïnteresseerden. Hieronder vindt u een beknopte oplijsting van de belangrijkste activiteiten van het Programme Office. Meer details komen verder in dit document aan bod. De belangrijkste activiteiten van het Programme Office zijn:

Programme Voertuigen

Office

Elektrische

Boeretang 200 2400 Mol tel 014 33 58 66 [email protected] www.proeftuin-ev.be

          

Centraal aanspreekpunt : voor externe bedrijven, voor IWT, voor beleid, … Dagelijkse ondersteuning van de 5 platformen via nauwe samenwerking met de platformcoördinatoren Ondersteuning bij opstellen van generieke templates, voorbeeldcontracten, … Organisatie van een werkgroep interoperabiliteit rond laadinfrastructuur Organisatie van een werkgroep testpopulatiebeheer Organisatie van een werkgroep data monitoring Faciliteren bij opzetten nieuwe projecten Rapporteren aan het beleid over de voortgang van de proeftuin Opvolgen van de maatschappelijk relevante resultaten van de proeftuinplatformen Opvolgen van internationale ontwikkelingen op het vlak van elektrische mobiliteit en de Vlaamse Proeftuin bekend maken in het buitenland Opstellen en beheren van de website: www.proeftuin-ev.be


17

Deel 2: de finaliteit van de proeftuin

Wat is de finaliteit van de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen? Wat is het breder kader van elektrische mobiliteit? Wat is de finaliteit van elk platform?  EVA  EVTecLab  iMove  Olympus  Volt-Air


18


19

Deel 2: de finaliteit van de Vlaamse Proeftuin 1.

De finaliteit van de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen

Eén van de zeven doorbraken van de in 2009 vernieuwde “Vlaanderen in Actie” strategie van de Vlaamse Regering is de realisatie van “innovatiecentrum Vlaanderen” dat moet zorgen voor meer innovatie in Vlaanderen. Innovatie stimuleert de economie en biedt antwoorden op belangrijke maatschappelijke uitdagingen op het vlak van duurzaamheid, zorg en inclusie. Onderzoekers, bedrijven, middenveld en de overheid werken hiervoor nauw samen. Concreet houdt innovatiecentrum Vlaanderen volgende vier actielijnen in en werden een aantal innovatiekooppunten gedefinieerd. Tegelijkertijd wenst de regering hiermee een aanzet te geven tot de creatie van een geïntegreerd innovatiesysteem over de grenzen van de verschillende beleidsdomeinen heen door het 'systemische' karakter van innovatie centraal te stellen. Dit kan schematisch als volgt worden weergegeven:

Figuur 2: situering van de Vlaamse Proeftuin in Vlaanderen in Actie

De Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen kadert in knooppunt 5 “Duurzame Mobiliteit en Logistiek”1. De Vlaamse Proeftuin wordt ook aangehaald als één van de 21 actiepunten van de resolutie van het vlaams Parlement betreffende het promoten van slimme en groene voertuigen en een slimme en groene voertuigenindustrie van 6 april 2011. De initiële doelstelling van de proeftuin elektrische voertuigen is om innovatie en adoptie van elektrische (en plug-in hybride) voertuigen te faciliteren. De Vlaamse regering besliste hiervoor als beleidsinstrument dus een proeftuin in het leven te roepen.

1

Beleidsbrief Wetenschap en Innovatie “Beleidsprioriteiten 2011-2012” ingediend door mevrouw Ingrid Lieten, viceminister-president van de Vlaamse Regering, Vlaams minister van Innovatie, Overheidsinvesteringen Media en Armoedebestrijding op 26 oktober 2011.


20

Een proeftuin is een gestructureerde testomgeving waarin bedrijven en organisaties innovatieve technologieën, producten, diensten en concepten kunnen testen. Hierbij maken ze gebruik van een representatieve groep van individuen (of organisaties), die als testpopulatie worden ingezet in hun eigen leef- en werkomgeving. Het doel is om de innovatie bij te sturen en/of te versnellen of om toekomstige noden te capteren om innovatie uit te lokken. In de proeftuin staat innovatie centraal. Zowel innovatie op vlak van nieuwe producten en diensten als op vlak van onderzoek naar nieuwe markt- of businessmodellen komt aan bod. De proeftuin heeft primair een economische finaliteit, waarbij de nadruk ligt op het versnellen van de innovatiecyclus ten behoeve van bedrijven die daarmee economische meerwaarde genereren in de waardeketen van elektrische mobiliteit. Deze economische valorisatie kan zowel bij de platformpartners zelf als bij de externe gebruikers van het platform gegenereerd worden. Daarnaast zal de proeftuin ook een maatschappelijke finaliteit hebben door innovaties met belangrijke maatschappelijke impact te ondersteunen die de adoptie van elektrische voertuigen versnellen. Door het feit dan een proeftuin een open en real life innovatieplatform is, worden de betrokken stakeholders (bedrijven, particulieren, overheden, …) continu geïnformeerd en gestimuleerd om de mogelijkheden van elektrische mobiliteit voor hun eigen leef- en werkomgeving te onderzoeken. De proeftuin creëert een dynamiek van samenwerking, zowel tussen de platformpartners onderling als met de externe stakeholders. De waardeketen van elektrische mobiliteit is zeer complex en vraagt samenwerking die sectoroverschrijdend is voor de industriële partners en die beleidsoverschrijdend is voor de overheden. Elektrische mobiliteit heeft een directe link met innovatie, economie, mobiliteit, leefmilieu & klimaat, ruimtelijke ordening, energie en financiën. Dit brengt ons meteen tot de vraag welke de mogelijkheden zijn voor innovatie in Vlaanderen op het vlak van elektrische mobiliteit en wat het breder kader is waarin de proeftuin elektrische voertuigen doorbraken tracht te realiseren.


21

2.

Het breder kader van elektrische mobiliteit

Ons huidig mobiliteitssysteem, bijna uitsluitend gebaseerd op fossiele brandstoffen, gaat gepaard met tal van negatieve effecten die een directe of indirecte kost veroorzaken voor onze samenleving en de eindgebruikers. De uitdagingen binnen de transportsector zijn immens, denken we maar aan de olieafhankelijkheid en bijhorende prijsfluctuaties, lokale luchtvervuiling en lawaaihinder binnen steden, globale broeikasgasemissies, congestie, … Maar er zijn ook nieuwe opportuniteiten bij de transitie naar een duurzamer mobiliteitssysteem. Elektrische mobiliteit in al zijn facetten (fiets, scooter, wagen, truck, bus … in totaal nieuwe gebruiksconcepten) kan zeker een rol van betekenis gaan spelen en een impact hebben op bovenvermelde uitdagingen. We overlopen een aantal uitdagingen wat meer in detail. Leefmilieu De sector transport heeft een niet onbelangrijk aandeel in de niet-ETS2 emissies voor Vlaanderen (zo’n 34% in 2005). Meer dan de helft van dit aandeel wordt veroorzaakt door personenvervoer over de weg. Ook de Europese Commissie3 geeft aan dat elektrische voertuigen, in al hun verschillende vormen en toepassingsmogelijkheden, een belangrijke technologie zijn om de vooropgestelde klimaatdoelstellingen in Europa te bereiken. In maart 2011 heeft de Europese Commissie het Witboek Transport voorgesteld. Dit witboek houdt ambitieuze doelstellingen in om tegen 2050 de broeikasgasemissies van het wegvervoer te verminderen met 70 tot 80%. Een massale uitrol van elektrische voertuigen (volledig elektrisch of plug-in hybride) kadert in deze filosofie. Twee belangrijke voordelen van elektrische wagens zijn immers dat ze geen of zeer weinig schadelijke emissies uitstoten (althans tijdens het rijden) en minder lawaaihinder veroorzaken. Dit zijn troeven die in een stedelijke omgeving de leefbaarheid aanzienlijk kunnen verhogen. En laat Vlaanderen nu juist één van de meest verstedelijkte gebieden van Europa zijn, met veelal korte verplaatsingen over een dicht wegennet. Mobiliteit Om problemen zoals congestie aan te gaan, is het van belang om elektrisch rijden te kaderen in een algemener initiatief van duurzame multimodaliteit. Enkel op die manier kunnen we het potentieel van elektrisch vervoer ten volle benutten, d.w.z. door de aansluiting tussen elektrisch vervoer en andere modi (zoals trein, tram, bus) te verbeteren, zullen meer mensen bereid zijn de overstap naar die duurzamere modi te maken. Daarom komen in de proeftuin allerhande elektrische voertuigen aan bod: elektrische fietsen, scooters, personenwagens, bestelwagens, trucks en bussen. Deze elektrische voertuigen zullen ook in verschillende mobiliteitsconcepten uitgetest worden : particulier gebruik, bedrijfswagen, poolwagen, … maar ook in deelsystemen zoals Cambio en Blue Bike. De

2

Niet-ETS emissies zijn de broeikasgasemissies (koolstofdioxide, methaan- en lachgas) in de sectoren die niet onder de emissiehandel (Emission Trading Scheme) vallen. 3

European Commission (2011). White Paper - Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a Competitive and Resource Efficient System. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:EN:PDF


22

bestelwagens en trucks zullen worden ingezet bij gemeentebesturen en in de transport- en dienstensector. Innovatie, Economie en Energie De Europese Commissie geeft aan dat er nog andere belangrijke redenen zijn, naast de klimaatdoelstellingen en mobiliteitsoverwegingen, om in te zetten op elektrische mobiliteit binnen Europa4:  Elektrische wagens zijn een belangrijke innovatie met een groot economisch marktpotentieel; elektrische voertuigen zijn een wereldwijd aandachtspunt geworden door het feit dat de technologische ontwikkeling van batterijen en systemen voor energieopslag de markt geopend heeft;  Ze kunnen een belangrijke bijdrage leveren aan de prioriteiten van Europa 2020, namelijk dat een economie ontwikkeld moet worden die is gebaseerd op kennis en innovatie alsmede een groenere en meer competitieve economie met een efficiënter gebruik van grondstoffen;  Daarnaast zijn er diverse politieke redenen om innovatie op het gebied van (elektrische of hybride) aandrijfsystemen te bevorderen, met name: -

-

verbetering van de energie-efficiëntie en de mogelijkheid hernieuwbare energiebronnen in te zetten (dit kadert onder andere in de doelstelling om tegen 2020 voor transport 10% hernieuwbare energie in te zetten), de schaarste aan en fluctuerende economische kosten van fossiele energiebronnen, de bevordering van op technologische eminentie gebaseerde innovatie, die ervoor kan zorgen dat de Europese industrie zich herstelt van de huidige economische situatie en meer in het algemeen in de toekomst concurrerend is,

Vanuit deze overwegingen wordt er wereldwijd volop ingezet op de ontwikkeling en de uitrol van elektrische mobiliteit. Een overzicht van de inspanningen van de koplopers vindt u in volgende figuur.

4

Europese Commissie (2011). Resolutie van het Europees Parlement van 6 mei 2010 over Elektrische Voertuigen (2011/C 81 E/17), Publicatieblad van de Europese Unie C 81 E(1): 84-89, uitgegeven door =Europese Commissie. http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:C:2011:081E:0084:0089:NL:PDF


23

Figuur 3: overzicht van de beleidsmaatregelen op het vlak van elektrische mobiliteit wereldwijd (aangepast op basis van Strukturstudie BW e Mobil 2011, Baden Württemberg auf dem Weg in die Elektromobilität, 2011)

Binnen Europa formuleerden de meeste landen en regio’s ambitieuze doelstellingen voor de uitrol van elektrische mobiliteit. Hiernaast vindt u een overzicht van deze ambitieniveaus in 2010, het moment waarop de Vlaamse Regering de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen goedkeurde. Ondertussen werden deze doelstellingen in verschillende landen en regio’s naar beneden bijgesteld. Dit heeft onder andere te maken met de economische crisis maar ook met voortschrijdend inzicht over de complexiteit van elektrische mobiliteit vanuit innovatieperspectief.

Figuur 4: ambitieniveaus op het vlak van elektrische mobiliteit voor 2020 in verschillende Europese landen in 2010


24

In januari 2013 lanceerde de Europese Commissie een voorstel tot richtlijn5 die de lidstaten opdraagt om actieplannen te ontwikkelen en maatregelen te nemen op het vlak van de vergroening van het transport. Een overzicht van de maatregelen die per lidstaat moeten ontwikkeld worden als de ontwerprichtlijn wordt goedgekeurd door de Raad en het Europees Parlement vindt u hieronder:

Figuur 5: overzicht van de te nemen maatregelen op lidstaatniveau volgens de ontwerprichtlijn

Voor België wordt in het kader van deze ontwerprichtlijn een doelstelling vooropgezet van 207.000 laadpunten waarvan er 21.000 publiek toegankelijk moeten zijn. Hieronder trachten we weer te geven welke uitdagingen er zijn voor een regio die wil starten met elektrische mobiliteit op het vlak van innovatie en adoptie door de consumenten. We geven ook aan waarom een voorwaardenscheppend, flankerend beleid met doelstellingen belangrijk is.

5

Proposal for a directive of the European Parliament and of the Council on the deployment of alternative fuels infrastructure, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2013:0018:FIN:EN:PDF Meer achtergrondinformatie over het Europese Beleid kan u raadplegen op: http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2013:0017:FIN:EN:PDF


25

3.

Elektrische mobiliteit vanuit innovatie en marktintroductie perspectief

De ontwikkeling en introductie van elektrische wagens is een feit. Meer en meer constructeurs hebben puur elektrische of plug-in hybride voertuigen op de markt gebracht. Toch blijft de vraag ondermaats in de meeste landen. Op zich is dit niet vreemd: naast aandacht voor innovatie is ook aandacht nodig voor de adoptie van nieuwe technologieën door de markt. S-curve theorie Klassiek wordt de adoptie door de markt van nieuwe technologieën weergegeven in een zogenaamde S-curve. Dit concept werd reeds in 1962 beschreven door professor Everet Rogers in zijn boek “Diffusion of innovations”. Uit zijn onderzoek bleek dat de adoptie van nieuwe technologieën die op de markt komen een lang proces kan zijn en dat de markt van potentiële consumenten of gebruikers altijd als volgt kan worden ingedeeld:   





Innovators (2.5 % van de consumenten) zullen nieuwe producten in een vroeg stadium willen gebruiken en willen ageren als innovator of trendsetter Early Adopters (13.5 % van de consumenten) zullen openstaan voor innovaties en onder bepaalde voorwaarden willen instappen en nieuwe technologie willen testen Early Majority (34 % van de consumenten) zijn voorzichtiger, ze zullen voor- en nadelen van een instap zorgvuldig afwegen en voor hen is het al dan niet aanwezig zijn van omkaderende infrastructuren en systemen een belangrijke beslissingsfactor. Late Majority (34 % van de consumenten) zijn eerder sceptisch en zullen pas instappen op het moment dat de technologie door een meerderheid van andere consumenten wordt gebruikt. Visibiliteit van de nieuwe technologie en de aanwezige randinfrastructuur is voor hen dus uiterst belangrijk. Laggards (16 % van de consumenten) zijn volgers en zullen enkel een technologie aanvaarden als ze reeds “mainstream” is.

Indien deze verdeling in consumentengroepen, met hun eigen profielen en noden, cumulatief wordt weergegeven in een figuur vormt dit een S-curve.


26

Figuur 6: S-curve die de adoptie van innovatie door de markt beschrijft volgens E. Rogers

Vanaf de jaren ’90 werd deze theorie naar aanleiding van de opkomst van moderne media en telecommunicatie verder verfijnd en uitgediept. Er kwamen ook een belangrijke aantal kritieken6 op het concept van de S-curve die, vertaald naar de wereld van de elektrische mobiliteit, als volgt kunnen worden samengevat: -

-

Uit onderzoek naar de evolutie van de marktintroductie van nieuwe media zoals printertechnologie of dataopslag (bijvoorbeeld CD-rom), blijkt dat de adoptie door consumenten niet altijd een mooie S-curve volgt maar eerder sprongsgewijs verloopt: naarmate de technologie verbeterd wordt en bijvoorbeeld meer opslagcapaciteit of andere functionaliteiten heeft, zullen meer consumenten in één keer overgaan tot de aankoop. Ook bij elektrische voertuigen is er een evolutie in de performantie van de voertuigen merkbaar en worden er ook op middellange termijn nog aanzienlijke verbeteringen verwacht op het vlak van batterijtechnologie, vermogen waarmee het voertuig laadt (en dus de snelheid om vol te laden) en het bereik van het voertuig. Deze verbeteringen komen ook eerder sprongsgewijs tot stand, bijvoorbeeld bij de introductie van een nieuw voertuigmodel. De adoptie van de elektrische wagen zal in belangrijke mate afhankelijk zijn van de mate waarin conventionele voertuigen met een brandstofmotor aan vervanging toe zijn. Mensen zullen met andere woorden niet onmiddellijk overgaan tot de aankoop van zulk voertuig als hun huidige wagen nog relatief jong is, ook al behoren ze volgens hun profiel tot de groep van early adopters. De gemiddelde leeftijd van een dieselwagen in Vlaanderen is 6 jaar, die

6

zie bijvoorbeeld het artikel van Ashish Sood & Gerard J. Tellis, Technological Evolution and Radical Innovation, in The journal of marketing, volume 69, juli 2005.


27

-

-

van een benzinewagen 10,5 jaar7. De rotatiesnelheid van de voertuigen heeft dus een belangrijke repercussie op het verloop van de S-curve voor de adoptie van elektrische voertuigen. Door de economische groeivertraging en door de belangrijke impact van de crisis op het aankoopgedrag van de consument (verkoop van particuliere voertuigen daalde aanzienlijk in 2012) vertraagt ook de S-curve van de elektrische voertuigen. Daarnaast zullen de performanties van beide type technologieën (elektrisch of klassieke brandstofmotor) op het moment van aankoop ten opzichte van elkaar worden afgewogen. Ook de klassieke voertuigen hebben een eigen S-curve die onderhevig kan zijn aan sprongsgewijze verbeteringen. Het is dus niet zo dat de S-curve van het klassieke voertuig ‘stopt’ en overgaat in een S-curve voor elektrische wagens. Het valt te verwachten dat beide technologieën geruime tijd naast elkaar zullen blijven bestaan en een verschillende marktontwikkeling zullen doormaken. Via premies of fiscaliteit kan de overheid ingrijpen op de marktadoptie. Eind 2012 zijn de fiscale maatregelen om de particuliere markt van elektrische voertuigen te stimuleren echter stopgezet. Naast klassieke wagens vormen ook andere vormen van vervoer zoals voertuigen op waterstof een potentieel alternatief voor de elektrische wagen. In de literatuur worden die ook wel “rivaliserende technologieën” genoemd. Ook deze technologieën hebben een eigen S-curve die een invloed zullen hebben op het verloop van de adoptie van elektrische voertuigen. Ook binnen de categorie elektrische voertuigen onderscheidt men verschillende soorten technologieën zo zijn er puur elektrische voertuigen, plug in hybride voertuigen en zogenaamde range extended elektrische voertuigen. Deze verschillende types hebben ook een eigen S-curve en beïnvloeden elk het algemene beeld dat de consument heeft van elektrisch rijden. In dit kader wordt ook vaak gewaarschuwd voor een zogenaamde technology lock in: een situatie waarbij een bepaalde technologie de overhand krijgt omdat ze bijvoorbeeld gebruik kan maken van schaalvoordelen zonder dat ze qua efficiëntie of performantie beter is dan een andere technologie. Niet enkel de elektrische voertuigen zijn “nieuw”, ook de laadinfrastructuur is een nieuwe technologie die merkelijk verschilt van de klassieke tanksystemen voor diesel, benzine of LPG en misschien op het eerste zicht ook iets complexer is en meer planning vergt vanwege de gebruiker : o Hoe laden : snel versus normaal laden, conductief versus inductief o Waar laden : thuis, publiek, semi-publiek o Wanneer laden : een elektrisch voertuig wordt best frequent bijgeladen, wat een ander gedrag veronderstelt dan het klassieke tanken.

In feite is er dus sprake van verschillende S-curves die elkaar beïnvloeden maar niet noodzakelijk hetzelfde verloop kennen: een potentiële early adopter voor een elektrisch voertuig is niet noodzakelijk ook een early adopter voor bepaalde laadinfrastructuur en vice versa.

7

FOD Mobiliteit en vervoer, Kilometers afgelegd door Belgische voertuigen in het jaar http://www.lne.be/themas/beleid/mina4/leeswijzer/projecten/mobiliteitsvriendelijke-en-leefbare-inrichtingwoonkernen/kilometers-afgelegd-door-belgische-voertuigen-2010.pdf

2010,


28

De Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen en de S-curve Op het moment dat de Vlaamse regering besliste te investeren in een Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen was er zo goed als geen publieke laadinfrastructuur voorhanden en werden er slechts een beperkt aantal voertuigmerken aangeboden. In 2010 waren er in Vlaanderen welgeteld vijf plug in hybride voertuigen en een twintigtal puur elektrische wagenmodellen op de markt. De beide technologieën, elektrische voertuigen én laadinfrastructuur, stonden toen aan het prille begin van de S-curve. Via de proeftuin worden nu een 400-tal voertuigen en meer dan 800 laadpunten in het Vlaamse straatbeeld gebracht. Op zich zijn deze aantallen ruimschoots onvoldoende om de S-curve voorbij het kritische punt te tillen van 40% adoptie (er dan vanuit gaand dat ongeveer 60% van de consumenten zullen volgen als late majority of laggard). Hiervoor zijn bijkomende maatregelen nodig om de vraag te stimuleren. De proeftuin levert wel belangrijke inzichten in de hindernissen die consumenten ertoe aanzetten een afwachtende houding aan te nemen en die zo de S-curve vertragen. De feedback van de testpopulatie en de gebruikers is cruciale input voor de Vlaamse bedrijven die willen innoveren in het domein van elektrische mobiliteit. Voor bedrijven die actief zijn in de nieuwe markt van de elektrische voertuigen en op de nieuwe markt van de laadinfrastructuur zijn er immers verschillende risico’s of uitdagingen: 





de S-curve verloopt zeer traag waardoor er maar na een aantal jaren een terugverdienpotentieel is voor de investeringen. Dit wordt in innovatietermen ook wel de zogenaamde “valley of death” genoemd: banken en durfinvesteerders achten in zulke situatie de risico's van een investering vaak te groot om met geld over de brug te komen waardoor innovatief ondernemerschap wordt afgeremd en de bedrijven aan concurrentiekracht verliezen ten opzichte van landen waar er wel een “technology pull” wordt “georganiseerd” (bijvoorbeeld door de lancering van een programma van overheidsaankopen of door fiscale maatregelen of premies die de vraag stimuleren want de aankoopprijs van elektrische voertuigen vormt een van de grootste barrières op dit moment). de S-curves van laadinfrastructuur en voertuigen zijn niet op elkaar afgestemd waardoor men in een situatie komt waarbij er heel veel laadinfrastructuur wordt geplaatst maar er verhoudingsgewijs te weinig voertuigen zijn die ervan gebruik maken of men komt in een patstelling waarbij mensen niet overgaan tot de aanschaf van een voertuig omdat ze twijfels hebben over de beschikbaarheid van laadinfrastructuur. Hierdoor is er onvoldoende return on investment en zal verdere investering in een bepaalde technologie gestaakt worden. de verschillende rivaliserende technologieën vinden wel innovators en early adopters maar de ‘majority’ van consumenten blijft wachten op meer duidelijkheid over de hele set van technologieën waardoor geen enkele technologie doorbreekt. Dit punt wordt vaak in verband gebracht met de angst voor een zogenaamde “technology lock-in”: een bepaalde technologie krijgt de overhand doordat ze schaalvoordelen kan realiseren zonder dat er een aantoonbare meerwaarde (economisch of qua efficiëntie) is ten opzichte van andere technologieën. Dit kan worden omzeild door bijvoorbeeld stimulerende maatregelen te voorzien die gericht zijn op een bepaald effect (bijvoorbeeld voertuigen met lage emissies) zonder daarbij een bepaald type technologie te bevoordelen (technologieneutraal).


29





daarnaast zijn er ook soms nieuwe opportuniteiten die de S-curves kunnen beïnvloeden. Elektrische voertuigen kunnen een nuttige rol spelen als flexibele verbruiker bij de introductie van hernieuwbare energie in Vlaanderen. Hier is een duidelijke synergie tussen een gezamenlijke uitrol van hernieuwbare energie en elektrische mobiliteit (smart grids). Dit heeft dan ook direct een positieve impact op de klimaatdoelstellingen. Nieuwe mobiliteitsconcepten zoals genetwerkte en gedeelde mobiliteit op basis van elektrische voertuigen kunnen de adoptie van elektrische voertuigen ook doen toenemen. Elektrische voertuigen passen zeker in een aantal mobiliteitsconcepten zoals “car sharing” zoals zal uitgetest worden bij Cambio in Vlaanderen maar zoals je ook in grote aantallen kan zien in Parijs (Autolib) of Amsterdam (Car2Go).

De S-curves voor elektrische mobiliteit kunnen dan ook als volgt worden weergegeven:

Figuur 7: de twee S-curves van elektrische mobiliteit

Uit bovenstaande, eerder theoretische beschouwingen, blijkt dat de Vlaamse proeftuin een interessant beleidsinstrument is met tal van aangrijpingspunten op de adoptiecurves van zowel laadinfrastructuur als van de elektrische voertuigen zelf. Toch zullen naast de proeftuin nog een aantal flankerende maatregelen nodig zijn om de doorbraak van elektrische mobiliteit te faciliteren en om bovengenoemde risico’s het hoofd te kunnen bieden. Deze beleidsmaatregelen kunnen over meerdere beleidsdomeinen verspreid zijn. De proeftuin kan hier echter telkens ondersteunend werken door input te geven op basis van de bevindingen in de proeftuin: “lessons learned”, feedback van de testpopulatie, analyse van de data monitoring , …. We geven hieronder in tabelvorm weer op welke manier de proeftuin een antwoord kan bieden en welke elementen in feite buiten het bereik van de proeftuin vallen:


30

Risico uitdaging

of Binnen scope van de Proeftuin

S-curve verloopt zeer traag

Via bevragingen wordt nagegaan wat de perceptie van de gebruiker is omtrent elektrische mobiliteit De laadinfrastructuur die wordt geplaatst wordt op goed zichtbare plaatsen over heel Vlaanderen geïnstalleerd. Elk proeftuinplatform organiseert ook evenementen die gericht zijn naar een bredere groep van stakeholders (burgers, gemeentebesturen en bedrijven) zodat de aanwezige infrastructuur in de proeftuin regelmatig via verschillende media in de kijker komt.

S-curves niet op elkaar afgestemd

Verschillende rivaliserende technologieën

Door de proeftuin worden bedrijven gesensibiliseerd om zelf te investeren in voertuigen en laadinfrastructuur. Tijdens het eerste werkingsjaar hebben een aantal bedrijven dit gedaan en zij stellen de data over hun verplaatsingen en laadsessies ter beschikking van de proeftuin. Via de proeftuin worden projecten opgestart die in kaart brengen waar, wanneer en hoe vaak mensen laden. Op die manier kan het aanbod van laadinfrastructuur optimaal worden afgestemd op de vraag. Er wordt ook kennis opgebouwd over verschillende types voertuigen en laadsystemen. De proeftuin informeert gebruikers, bedrijven en investeerders over elektrisch rijden. Binnen de proeftuin worden alle verschillende vormen van elektrisch rijden getest en worden zoveel mogelijk verschillende merken en technologieën ingezet. Ook verschillende vormen van laden (inductief en conductief) en traag- en snelladen worden onderzocht.

Buiten de scope van de Proeftuin

Buiten investering in de voertuigen en laadpunten zijn er binnen de proeftuin geen bijkomende stimuli (subsidies of premies, fiscale maatregelen) voor de aankoop van voertuigen of de plaatsing van laadinfrastructuur. De proeftuin voorziet de uitrol van laadinfrastructuur in functie van de onderzoeksprojecten. Dit is geringer in omvang en kan verschillen van de benodigde uitrol van laadinfrastructuur om de “valleys of death” te overbruggen.

De proeftuin heeft zelf geen invloed op het aanbod van voertuigen (OEM’s).

De proeftuin concentreert zich in de eerste plaats op elektrische mobiliteit; er worden geen projecten uitgevoerd met betrekking tot voertuigen waterstof (m.u.v. 1 bus) en/of aardgas.

Elk van de vijf proeftuinplatformen focust op bepaalde aspecten uit de waardeketen van elektrische mobiliteit en kan wel inzichten aanleveren om de bijkomende maatregelen die buiten de scope van de proeftuin vallen beter te onderbouwen.


31

4.

De finaliteit van de vijf proeftuinplatformen

Elk van de vijf proeftuinplatformen test alle componenten van elektrische mobiliteit:    

Laadinfrastructuur Voertuigen Energie / Smart Grid integratie De testpopulatie die zich verplaatst en ook gebruik maakt van laaddiensten en mobiliteitsdiensten.

Toch heeft elk proeftuinplatform een bepaalde focus zodat er maar beperkte overlap is tussen de vijf platformen. In de tabel hieronder wordt weergegeven wat de focus is van elk platform.

Figuur 8: overzicht van de focuspunten van de vijf platformen op het vlak van laadinfrastructuur en voertuigen

Op de volgende bladzijden overlopen we stap voor stap, per component, welke onderzoeksvragen in de proeftuin aan bod komen.


32

4.1. Laadinfrastructuur Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen is een nieuwe markt, waarin heel wat nieuwe of bestaande marktspelers hun rol aan het zoeken zijn. In dit kader zijn er heel wat vragen open:  Waar moeten we laadinfrastructuur plaatsen ? publiek, semi-publiek (publiek toegankelijke parkings, …), privaat (bedrijfsparkings of bij particulieren)?  Welk type laadinfrastructuur plaatsen ? normaal of snelladen, conductief of inductief, voor fietsen/scooters of wagens? Wat zijn de technologische uitdagingen ? welke stekkers, hoe realiseert men smart grid compatibiliteit,…?

Waar moeten we laadinfrastructuur plaatsen ? Wat is de problematiek? Vele voertuigen zullen thuis kunnen laden (in garage of op oprit), maar het is nuttig om de batterij telkens als men parkeert bij te laden (vanuit het oogpunt van verhogen van het rijbereik maar ook vanuit het oogpunt van de batterij en mogelijke smart grid integratie). Daarom is een vrij uitgebreid netwerk van laadpunten op publiek en semi-publiek toegankelijk domein nodig (winkels, parkeergarages, parkings, maar bijvoorbeeld ook gemeentewegen). Dit geldt zowel voor personenwagens, bestelwagens als voor elektrische fietsen en scooters. Daarom worden ook vaak laadpalen gecombineerd in een zogenaamd laadeiland dat toelaat verschillende soorten voertuigen op te laden. Het is geen evidente keuze om te bepalen waar (en hoeveel) laadpunten voor elektrische voertuigen moeten geplaatst worden. Wat doet de proeftuin? Aan de hand van monitoring van het laadgedrag op de laadpunten van de proeftuin kan worden nagegaan waar/wanneer geladen wordt. Er wordt ook een project uitgevoerd om op basis van socio-economische gegevens te bepalen hoe groot de behoefte is aan publieke laadinfrastructuur. Welk type laadinfrastructuur plaatsen? Wat is de problematiek? De batterijen van elektrische voertuigen moeten frequent worden geladen. Er bestaan meerdere technische mogelijkheden om batterijen te laden. 1. Batterijwissel: de lege batterij van het voertuig wordt verwisseld in een batterijwisselstation 2. Inductief laden: via een inductieve lus in het wegdek en in de bodemplaat van het voertuig wordt een elektromagnetisch veld opgewekt met een midden frequentie (10-150 kHz), zo wordt elektrische energie draadloos overgebracht op het voertuig. 3. Conductief laden: het voertuig wordt via een kabel geconnecteerd met een laadpunt. Verschillende laadpunten kunnen worden gecombineerd in één laadpaal. De meeste laadpalen voorzien laadmogelijkheid voor één of twee voertuigen. De laadpaal wordt soms vergezeld van een zogenaamde “Totem” die visueel duidelijk maakt dat er laadpunten aanwezig zijn. Momenteel lopen er in Vlaanderen geen pilootprojecten rond batterijwisselstations. Er wordt wel onderzoek verricht in de proeftuin elektrische voertuigen rond inductief laden, maar deze technologie zit nog meer in de onderzoeksfase en wordt nog niet direct in grote aantallen uitgerold. Momenteel is de meest gangbare en mature laadtechnologie die van het conductief laden. De laadinfrastructuur die in de proeftuin wordt geplaatst is conductieve infrastructuur. Puur elektrische


33

voertuigen en plug-in hybride voertuigen kunnen, afhankelijk van het verplaatsingsgedrag, verschillende oplaadbehoeften hebben. De voertuigen kunnen ook verschillende types van oplaadmogelijkheden hebben : normaal laden (via AC) of snelladen (via AC of DC). Een AC-laadpunt is een punt waar een ACstroom (wisselstroom) wordt aangeboden. ACladen kan gebeuren via verschillende stekkers. De platformen uit de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen hebben gezamenlijk besloten dat Mode 3 laden met de IEC62196-2 Type 2 stekker de standaard keuze wordt voor het opladen van elektrische wagens in de publieke oplaadinfrastructuur in Vlaanderen. Figuur 9: IEC62196-2 Type 2 stekker

Het zogenaamde “Mode 3” laden combineert een zeer hoge graad van veiligheid met veelzijdige mogelijkheden voor het beheer van het laadproces en de integratie in het ‘smart grid’. De Type 2 “Mennekes” stekker is zowel geschikt voor standaard laden als voor semi-snel laden en is in de meeste Europese landen als standaardstekker aangenomen. De meeste laadpalen zijn daarnaast ook nog uitgerust met een zogenaamde traditionele “Schuko” stekker die toelaat ‘traag’ te laden. Een DC-snellaadpunt is een laadpunt waar een DC-stroom (gelijkstroom) wordt aangeboden (snellaadstation) met een vermogen van meer dan 20kW. Naast personenwagens komen er ook elektrische fietsen, scooters, bussen en trucks op de markt. Kortom, meerdere type voertuigen waarvoor verschillende soorten laadinfrastructuur kunnen voorzien worden. Wat doet de proeftuin ? In de proeftuin worden verschillende types laadinfrastructuur uitgerold en getest:  normaal versus snelladen - EVA, iMove, Olympus en Volt-Air: de meeste platformen focussen op het normaal laden via AC. Dit kan wel aan verschillende vermogens zijn gaande van 3,7 kW tot 22 kW. - EVA en iMove : snelladen (AC of DC) komt in deze platformen ook aan bod, maar in beperkte aantallen. EVA werkt hiervoor samen met Total Belgium (eigen investering buiten de proeftuin) en binnen iMove zal ThePluginCompany 10 snellaadpunten voorzien.  conductief versus inductief laden - alle platformen focussen op het conductief laden binnen de proeftuin, dus met een laadkabel. Op termijn kan inductief laden voor personenwagens wel interessant zijn en een aantal constructeurs zijn hiermee gestart, maar deze ontwikkeling zit nog in de ontwikkelingsfase en vormt daarom geen deel uit van de investeringen binnen deze proeftuin. - Inductief laden komt echter wel aan bod binnen EVTecLab voor het opladen van de drie elektrische bussen die in de stad Brugge zullen ingezet worden. Hiervoor zal er tenminste één specifiek oplaadstation worden geplaatst op een stelplaats van De Lijn.


34

-

Inductief laden zal ook worden onderzocht in het kader van het innovatief aanbestedingsproces binnen Olympus voor de ontwikkeling van het fietslaadstation van de toekomst.  fietsen/scooters versus wagens - EVA, iMove, Olympus en Volt-Air : plaatsen laadinfrastructuur voor personen- of bestelwagens - EVA en Olympus : plaatsen daarnaast ook laadpunten voor elektrische fietsen en scooters. EVA concentreert zich op private fietsen en scooters die willen laden en Olympus voor geïntegreerde laadsystemen voor deelfietsen.


35

4.2. Elektrische voertuigen Wat is de problematiek? Eén van de basisvereisten voor een duurzame mobiliteit is de keuze van het gepaste voertuig in functie van de te maken verplaatsing (zowel voor personen- als goederenvervoer). Dit betekent dat meerdere types van voertuigen nodig zijn: fiets, scooter, personenwagen, bestelwagen, truck, trein, tram, bus, … Wat doet de proeftuin? Elk vervoermiddel heeft wel een elektrische variant en binnen de proeftuin komt dit brede gamma dan ook aan bod.  Elektrische fietsen : - Olympus : investeert in elektrische fietsen die geplaatst worden in een deelsysteem aan de stations en in deelnemende steden  Green Urban Mobiles (GUM’s) : - Olympus : Recticel zal in een lopend IWT project een nieuw type elektrisch voertuig ontwikkelen dat binnen Olympus zal worden ingezet.  Elektrische scooters en moto’s: - Olympus : zal elektrische scooters aanbieden in een deelsysteem aan treinstations. - EVA test een beperkt aantal elektrische moto’s van het type Vectrix en V-moto uit.  Personenwagens en bestelwagens - EVA, iMove, Olympus en Volt-Air : zullen investeren in tal van verschillende merken van elektrische voertuigen die standaard op de markt zijn. - EVTecLab : Punch Powertrain zal 40 standaard Ford Transit Connect voertuigen ombouwen met een zelf ontwikkelde, volledig elektrische aandrijflijn. De voertuigen zullen worden ingezet bij iMove en bij EVTecLab.  Trucks - EVTecLab : E-trucks Europe zal binnen dit platform, op basis van een DAF chassis, een aantal eigen elektrische trucks ontwikkelen.  Bus - EVTecLab : Van Hool zal binnen de proeftuin 3 puur elektrische bussen ontwikkelen (die inductief en conductief kunnen opgeladen worden) en die in de stad Brugge zullen ingezet worden voor de normale dienstverlening van De Lijn. Daarnaast zal er ook één fuel-cell-bus ingezet worden als demonstratievoertuig in de proeftuin.


36

4.3. Energie / Smart Grids Wat is de problematiek? Het opladen van elektrische voertuigen kan een grote bijkomende last zijn voor het huidige elektriciteitsnet, maar indien goed op mekaar afgestemd kunnen de elektrische voertuigen ook opportuniteiten bieden. Door de introductie van meer hernieuwbare energie (wind, zon, …) in het elektriciteitsnet is er ook meer behoefte aan decentrale opslagcapaciteit en flexibele verbruikers. Elektrische voertuigen beschikken over een batterij en bieden dus decentrale buffercapaciteit, die kan worden benut op voorwaarde dat het laadproces intelligent kan worden aangestuurd. Door het verbruik van elektriciteit af te stemmen op de ‘onvoorspelbare’ productie van hernieuwbare energie, kan de impact op het distributienet verlaagd worden. Hierdoor worden er kosten bespaard en wordt de hernieuwbare energie optimaal benut. Dit kan dus een economische en ecologische win/win opleveren. Wat doet de proeftuin ? EVA, iMove, Olympus en Volt-Air voeren projecten uit die een antwoord bieden op onderzoeksvragen rond energie.  EVA : -

de publieke oplaadeilanden in het EVA platform zijn allemaal aangesloten op het distributienet via een aansluitkast met een slimme meter en breedband internetconnectie. Op deze manier kan Eandis de impact op het grid in detail onderzoeken.

Figuur 10: overzicht van de configuratie van een EVA- oplaadeiland

 iMove : - ook Infrax heeft als distributienetbeheerder interesse in de impact van hun publieke oplaadpunten op het distributienet.


37

-

daarnaast doen REStore en EDF Luminus onderzoek naar de mogelijkheden om de flexibiliteit van elektrische voertuigen op de energiemarkt te valoriseren. Hiervoor wordt nauw samengewerkt met de bedrijven uit iMove die geïnvesteerd hebben in elektrische voertuigen en laadpunten op hun bedrijfsparkings.  Olympus : - Infrabel : de integratie van de laadinfrastructuur met de energievoorziening in de stations is een belangrijk onderzoeksonderwerp in Olympus. In de eerste plaats om de mogelijkheden van energiebalancering (grid to vehicle) te onderzoeken. Op langere termijn is het ook interessant om te onderzoeken hoe elektrische voertuigen ook als buffer (vehicle to grid) kunnen dienen voor energieopslag. Gezien de grote variatie in de benodigde energie voor de aandrijving van de elektrische treinen doorheen de dag (spitsuren versus daluren) is de lokale buffering van elektriciteit een belangrijke opportuniteit bij Infrabel.  Volt-Air : - Het eerste sublab binnen Volt-Air omvat het microgrid lab dat op de Siemens sites in Huizingen en Anderlecht geïnstalleerd is. Dit bestaat uit hernieuwbare energiebronnen (10.000 m² zonnepanelen), een warmtekrachtkoppelingsysteem van de firma E. Van Wingen en laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen. De energiestromen op de bedrijfssite zullen in dit microgrid geoptimaliseerd worden door het Decentralized Energy Management System (DEMS). - Binnen sublab 3 dat vnl. in de regio Kortrijk uitgevoerd wordt bij verschillende bedrijven, zal dit concept van micro grids ook uitgetest worden.


38

4.4. Testpopulatie: Verplaatsingsgedrag / Nieuwe mobiliteitsconcepten Wat is de problematiek? De loutere vervanging van wagens met een verbrandingsmotor door elektrische wagens biedt geen oplossing voor een aantal mobiliteitsvraagstukken zoals congestie. Daarom is het nuttig om na te gaan op welke manier elektrische voertuigen op een intelligente manier een oplossing kunnen bieden en ook kunnen bijdragen tot een modal shift naar meer collectief vervoer, vervoer per fiets enz… Wat doet de proeftuin? In de proeftuin worden de meeste verplaatsingen gemonitord en wordt de testpopulatie bevraagd. Hierbij wordt aandacht besteed aan verschillende situaties:  Voertuigen toegekend aan één vaste testgebruiker (bedrijfswagens)  Voertuigen toegekend aan een groep van testgebruikers (poolwagens voor dienstverplaatsingen – zowel voor personen als goederen)  Voertuigen in een deelsysteem zoals Cambio voor wagens en Blue Bike voor fietsen, deze kunnen gebruikt worden door iedereen die zich abonneert Nieuwe mobiliteitsconcepten worden voornamelijk onderzocht binnen het platform Olympus waar actief onderzoek zal gebeuren rond genetwerkte en gedeelde mobiliteit. Olympus startte in Antwerpen, Gent, Hasselt en Leuven. In deze steden zullen deelauto's (Cambio) en deelfietsen, scooters en GUM’s (Blue-bike) aan de stations ter beschikking staan. De gebruiker kan er kiezen voor een elektrische variant. In samenwerking met het Vlaams Instituut voor Mobiliteit, UGent en Transport & Mobility Leuven onderzoeken ze het mobiliteitsgedrag in vier categorieën:    

Woon-werkverkeer vanaf het station Stadsbezoekers vanaf het station en P+R parkings Lokale verplaatsingen stadsbevolking Dienstverplaatsingen door werknemers lokale bedrijven

De testpopulatie binnen de proeftuin bestaat hoofdzakelijk uit werknemers van de deelnemende bedrijven en steden/gemeenten en uit particulieren. Ook in deze context wordt gewerkt met een systematische aanpak. Zo stelt Eandis binnen het EVA platform een elektrisch voertuig gedurende een bepaalde periode ter beschikking van de gemeentebesturen in Eandis werkingsgebied. Aan de gemeentebesturen wordt gevraagd te werken met een beurtrol: het voertuig wordt een aantal weken bestuurd door één vaste werknemer en een aantal weken door verschillende werknemers. Andere voertuigen binnen het EVA platform worden gebruikt voor uiteenlopende toepassingen. In Olympus wordt gewerkt met onder andere Cambiogebruikers en Blue-bike gebruikers die kunnen proefrijden met een elektrisch deelvoertuig. Voor onderzoeksdoeleinden wordt gewerkt met een vaste kern van testgebruikers die diepgaand wordt bevraagd en een veel grotere pool van testgebruikers wiens voertuig ook wordt gemonitord maar die niet deelnemen aan een bevraging.


39

De voertuigen die worden (om)gebouwd binnen EVTecLab worden geleverd aan iMove, aan gemeentebesturen en aan De Lijn (bussen). Ze worden ook gebruikt voor staddistributie en voor vuilnisophaling (truck). De voertuigen die worden ingezet binnen Volt-Air zijn poolwagens en bedrijfswagens die worden uitgetest door werknemers van verschillende bedrijven. De grootte van de testpopulatie en de selectie van de verschillende onderzoeksgroepen gebeurt door de kennisinstellingen. Representativiteit betekent in dit kader dat een testpopulatie wordt geselecteerd met kenmerken die relevant zijn voor de onderzoeksvragen van een platform. De onderzoeksinstellingen die instaan voor de selectie en de opvolging van het testgebruik zijn:   

EVA en iMove: VUB, iMINDS Olympus: VIM en TML Volt-Air: VITO


40


41

Deel 3: de levenscyclus van de proeftuin

Wat is de levenscyclus van de proeftuin ?  De fasering van de proeftuin in het algemeen  De activiteiten in jaar 1


42


43

Deel 3: de levenscyclus van de proeftuin 1.

De fasering van de proeftuin in het algemeen

Op 15 juli 2011 besliste de Vlaamse regering, op voorstel van de minister voor innovatie, Ingrid Lieten, over te gaan tot de goedkeuring van vijf proeftuinplatformen. De 5 platformen hebben elk een looptijd van 3 jaar. Elk platform kon zijn eigen startdatum zelf kiezen, rekening houdend met volgende criteria : ten vroegste op 1/2/2011 (d.i. de maand van indiening van de subsidieaanvraag bij IWT) en ten laatste op 1/1/2012. De effectieve startdatum van platformen is dus verschillend:     

de 5

1/02/2011: Volt-Air 1/07/2011: iMove 1/10/2011: EVA 1/01/2012: Olympus 1/01/2012: EVTecLab

Het Programme Office, dat ondersteuning biedt aan de platformen en als eerste aanspreekpunt optreedt voor de buitenwereld, is opgestart op 1/09/2011. Een van de eerste acties die het Programme Office i.s.m. de 5 platformen heeft opgezet wat het officiële startmoment van de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen op 29/09/2011 in de gebouwen van het Vlaams Parlement. De fasering van elk platform is in volgende blokken samen te vatten (richtwaarde) :  Jaar 1 : - opzetten van de juridische vormgeving van het platform : contracten, interne werking, samenwerking Programme Office, gebruikersgroepen, communicatieplan, … - aanschaf en installatie van de testinfrastructuur : elektrische voertuigen, laadinfrastructuur, ICT back office voor data collectie, … - aantrekken en selectie van de testpopulatie : werknemers deelnemende bedrijven, particulieren, steden en gemeenten - opstart overkoepelende werkgroepen : interoperabiliteit, testpopulatie, data monitoring - uitwerken en indienen van de eerste onderzoeksprojecten; in het eerste jaar zijn dit voornamelijk de projecten vanuit de platformpartners zelf. Deze projecten waren reeds bij het indienen van het subsidiedossier vermeld. Daarnaast heeft het Programme Office een | Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

44

-

projectaanvraagtemplate voor externe gebruikers opgesteld en heeft elk platform een interne beoordelingsprocedure opgesteld om deze externe aanvragen te verwerken. communicatie : algemene bekendmaking van de opzet van de proeftuin contacten met Europese initiatieven en projecten, verzamelen van ‘lessons learned’ in het buitenland, input voor de werkgroepen

 Jaar 2 – Jaar 3 : - operationeel houden van de open testinfrastructuur - focus meer en meer op de data monitoring : loggen van data rond voertuigen, laadgedrag, verplaatsingsgedrag, gebruikersfeedback, … - opzetten van bijkomende onderzoeks- en innovatieprojecten - contacten met Europese initiatieven en projecten, verzamelen van ‘lessons learned’ in het buitenland, input voor de werkgroepen - communicatie : platformen kunnen tussentijds deelresultaten van de data monitoring of onderzoeksprojecten communiceren, timing is afhankelijk van de beschikbaarheid van de data en voor projecten is het niveau van detail te bepalen door de projectconsortia - communicatie zal in jaar 2 en jaar 3 meer en meer op specifieke doelgroepen toegespitst gaan worden : steden/gemeenten, energiesector, mobiliteitssector, automotive, ICT, …

2.

De stappen in werkingsjaar 1

De stappen uit jaar 1 worden hieronder toegelicht : Juridische vormgeving van elk platform Tijdens de eerste maanden na de opstart werd werk gemaakt van de juridische vormgeving van de platformen: elk platform sloot een subsidieovereenkomst af met IWT. Deze overeenkomst diende door alle platformpartners samen ondertekend te worden. Het Programme Office maakte kennis met alle platformen en de nodige afspraken over samenwerking tussen het Programme Office en het platform werden gedocumenteerd in een gedragscode. De interne werking alsook de aanpak richting communicatie en samenwerking met externe gebruikers werd op punt gezet. Opzetten van de open testinfrastructuur Heel wat inspanningen gingen in jaar 1 naar het opzetten van de open testinfrastructuur. Tijdens het eerste jaar van de proeftuin gingen de platformen over tot de installatie van de laadinfrastructuur bij particulieren, bedrijven en op publiek toegankelijke plaatsen. EVA (Eandis) en iMove (Infrax) legden hiervoor ook contacten met de betrokken gemeentebesturen voor de plaatsing van de laadinfrastructuur op gemeentewegen en werd er overlegd met het Agentschap Wegen en Verkeer voor de plaatsing van een aantal laadpalen op gewestwegen. Daarnaast werden ook de voertuigen besteld en in gebruik genomen. EVTecLab bouwt zijn elektrische voertuigen zelf en is in jaar 1 gestart met de studie van de elektrische aandrijflijn en met | Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

45

de aankoop van de basisvoertuigen die omgebouwd zijn (Ford Connect bestelwagen en DAF truck). Voor de omgebouwde voertuigen werd in jaar 1 ook de homologatieprocedure bijna volledig uitgevoerd. Naast voertuigen en laadinfrastructuur, werden ook de achterliggende ICT platformen opgezet. De rol van ICT in de proeftuin en in het kader van elektrische mobiliteit wordt verder in dit document toegelicht. Aantrekken en selecteren van de testpopulatie Vervolgens moest voor elk platform een testpopulatie worden gezocht. Er werden contacten gelegd met bedrijven die hun medewerkers als testpersoon inschakelen door hen te laten rijden met een elektrische bedrijfswagen of een poolwagen. Naast bedrijven worden ook particulieren ingeschakeld als testpersoon. Het is belangrijk dat de testpopulatie die wordt geselecteerd een representatieve afspiegeling is van de toekomstige gebruikers van elektrische voertuigen want in de proeftuin willen we zoveel mogelijk leren over hindernissen die nog moeten worden weggewerkt om elektrische mobiliteit ingang te doen vinden in Vlaanderen. Opstart overkoepelde werkgroepen : interoperabiliteit, testpopulatie, data monitoring In jaar 1 zijn een aantal werkgroepen in het leven geroepen die overkoepelend zijn over de 5 platformen heen. Door samen te komen met de 5 platformen tegelijk kunnen onderwerpen die van gemeenschappelijk belang zijn samen aangepakt worden. Onder begeleiding van het Programme Office zijn er 3 werkgroepen opgestart nl. rond interoperabiliteit, testpopulatie en data monitoring. Meer informatie hierover vindt u in deel 6 van dit document bij de activiteiten van het Programme Office. Contact met Europese initiatieven en projecten Deze contacten hebben 2 doelen : enerzijds om onze proeftuin op Europees niveau bekend maken en anderzijds de ervaringen uit Europese initiatieven vertalen naar de activiteiten binnen de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen. De contacten leidden reeds tot talrijke uitwisselingen en tot een handelsmissie naar de regio BadenWürttemberg, een van de grootste proeftuinen voor elektrische mobiliteit in Europa. Gebruikersgroepen Elk platform heeft in 2012 zijn eerste gebruikersgroepen georganiseerd. 25/04/2012 : Olympus 9/05/2012 : Volt-Air 22/06/2012 : iMove 19/09/2012 : EVA 18/10/2012 : Olympus 13/12/2012 : EVTecLab


46

Communicatie Het Programme Office heeft in Jaar 1 gefocust op de algemene bekendmaking van de opzet van de proeftuin als geheel. Vanaf Jaar 2 zal de communicatie meer toegespitst worden op specifieke doelgroepen : steden/gemeenten, energiesector, mobiliteitssector, automotive, ICT, … Elk proeftuinplatform verzorgt daarnaast zijn eigen platformspecifieke externe communicatie (website, events, persmomenten, …). Omdat elk platform een verschillende startdatum en werkplan heeft, volgt deze communicatie een eigen levenscyclus. Er wordt echter steeds getracht om de communicatiemomenten onderling af te stemmen. Meer informatie kan u terugvinden in deel 6. De verschillende fasering van de vijf proeftuinen heeft voor gevolg dat de mijlpalen van elk platform op een verschillend moment vallen. Dit maakt de opvolging en onderlinge afstemming wel iets complexer maar heeft als belangrijk voordeel dat de communicatiemomenten gespreid worden in de tijd. Zo worden de platformen en de externe stakeholders in de mogelijkheid gesteld om de verschillende communicatiemomenten van de verschillende platformen bij te wonen.


47

Deel 4: de deelnemers aan de proeftuin

Wie neemt er deel aan de proeftuin?  De hoofdpartners van elk platform  De platformpartners  De leveranciers en onderaannemers  De openbare besturen  Derden die projecten uitvoeren  Nieuwe rollen en verantwoordelijkheden 

De testpopulatie


48


49

Deel 4: de deelnemers aan de proeftuin 1.

De hoofdpartners van elk platform

Hieronder vindt u een overzicht van de hoofdpartner van elk platform. De hoofdpartner staat in voor het projectmanagement van het platform en zorgt voor de coördinatie van de onderzoeks- en innovatieactiviteiten van zijn platform. EVA – Eandis – www.eandis.be Eandis wenst, als grootste netbedrijf in Vlaanderen, proactief de impact van het opladen van elektrische voertuigen op elektriciteitsnetten te bestuderen. Bovendien zal Eandis als platformverantwoordelijke van EVA ondersteuning bieden aan steden en gemeenten bij de realisatie van hun klimaatdoelstellingen. Enerzijds participeert Eandis via de installatie van oplaadeilanden. Dit unieke concept kadert binnen de studie van Eandis omtrent een actief en slim beheer van de elektriciteitsnetten. Daarnaast stelt Eandis een aantal elektrische wagens ter beschikking van steden en gemeenten. Het doel van deze uitleenperiodes is tweeërlei. Enerzijds wil het project steden en gemeenten laten kennismaken met elektrische mobiliteit. Anderzijds vormen deze uitleenbeurten onderdeel van een wetenschappelijk onderzoek naar het rij- en verbruiksgedrag, dat permanent wordt geregistreerd. EVTecLab - Punch Powertrain – www.punchpowertrain.com Punch Powertrain is OEM-ontwikkelaar en -producent van continu variabele transmissies (CVT), hybride en elektrische aandrijvingen voor personenwagens. Punch Powertrain streeft ernaar om een vooraanstaande, onafhankelijke aanbieder te zijn van duurzame, innovatieve aandrijftechnologieën voor de automobielindustrie. Vandaag heeft Punch Powertrain naast verschillende Aziatische OEM’s ook klanten uit Rusland en de VS in portefeuille. Het bedrijf heeft vestigingen in Sint-Truiden, België en Nanjing, China. iMove – Umicore – www.umicore.be Umicore is een wereldleider in de productie van kathodematerialen voor lithium-ionbatterijen die het hart uitmaken van de elektrische wagens. Dankzij haar technologische expertise speelt Umicore een grote rol in alle iMove onderzoeksprojecten die gericht zijn op het verbeteren van de kwaliteit van deze batterijen, bijvoorbeeld met betrekking tot hun autonomie en prestaties in het algemeen. Umicore is ook coördinator van iMove. Elektrische wagens passen perfect in het duurzaamheidsprofiel van Umicore. Umicore ontwikkelt en produceert kathodematerialen voor herlaadbare batterijen in elektrische en hybride voertuigen en staat volledig achter de promotie van elektrische wagens via iMove. Bovendien zal Umicore de | Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

50

batterijen van deze wagens ook op een duurzame manier kunnen recycleren in onze fabriek in Hoboken. Ook de medewerkers worden in dit initiatief betrokken. Olympus – NMBS Holding - www.b-holding.be De NMBS-Holding wil duurzame mobiliteitsoplossingen voorzien en/of faciliteren teneinde de positie van openbaar vervoer t.o.v. privaat vervoer te versterken. Aanvullend en complementair aan het openbaar vervoer werden nieuwe diensten ontwikkeld zoals autodelen (Cambio i.s.m. Optimobil Vlaanderen) en fietsdelen (Blue-bike ism Blue-mobility). Met een deelname in beide ondernemingen ondersteunt de NMBS-holding de shift van auto- of fietsbezit naar auto- of fietsgebruik. Spoorwegstations worden derhalve werkelijke mobiliteitsknooppunten voor mobiliteitsdiensten en – spelers op het vlak van genetwerkte mobiliteit. Steden zijn ook belangrijke partners in dit model van genetwerkte mobiliteit vanuit een strategische invalshoek om de verkeersdruk in de stadscentra te verminderen en de levenskwaliteit te verhogen. Daarom zal NMBS-holding samen met Infrabel investeren in gemengde laadinfrastructuur op de stationsparkings en zullen de steden samen met Blue-mobility investeren in publieke fietslaadinfrastructuur in de steden. Een B2B open service hub zal de interactie tussen alle marktspelers op het vlak van genetwerkte mobiliteit faciliteren en nieuwe mobiliteitsdiensten helpen uittesten en realiseren. Volt-Air – Siemens – www.siemens.be Siemens is een technologische topspeler die kan bogen op meer dan 160 jaar geschiedenis. Vandaag realiseert de groep – met 360.000 medewerkers verspreid over 190 landen – een jaaromzet van 73,5 miljard EUR. In België en Luxemburg telt Siemens bijna 2.000 medewerkers, samen goed voor een omzet van zowat 1 miljard EUR. De activiteiten zijn gebundeld in vier Sectoren, zowel internationaal als in België: Industry, Energy, Healthcare en Infrastructure & Cities.   



Industry is een van ’s werelds grootste leveranciers van innovatieve, milieuvriendelijke producten, diensten en oplossingen voor industriële klanten. Energy maakt het mogelijk om energie te genereren en te transporteren. Ook het produceren, omzetten, en transporteren van olie en gas behoort tot het portfolio. Healthcare biedt een brede waaier van producten en oplossingen voor de volledige zorgketen uit één enkele bron – van preventie en vroege detectie over diagnose tot behandeling en nazorg. Infrastructure & Cities levert innovatieve en groene infrastructuur voor de steden van morgen: technologische totaaloplossingen en systemen voor duurzame mobiliteit, betrouwbare stroomverdeling, intelligente netwerken (smart grids), veilige en energie-efficiënte gebouwen.


51

2.

De platformpartners

Op de volgende bladzijde vindt u een overzicht van de partners per platform. Het gaat telkens om bedrijven uit de energiesector, industriële partners die instaan voor innovatie op het vlak van voertuigtechnologie of batterijtechnologie, bedrijven actief in de laadsector, eigenaren van vloten, kennisinstellingen, mobiliteitsaanbieders en eigenaars of uitbaters van parkeergelegenheden waar de laadinfrastructuur wordt geïnstalleerd zoals bedrijven en gemeentebesturen. Ook andere sectoren die een cruciale rol spelen bij de uitrol van elektrische mobiliteit zijn vertegenwoordigd zoals de telecom- en ICT-sector en bedrijven die consulting en opleiding aanbieden op het vlak van elektrische mobiliteit. Sommige organisaties zijn ook op meerdere vlakken actief. Zo zijn de openbare besturen ook vlooteigenaars en testen zij in het kader van de proeftuin ook elektrische voertuigen uit.


52

Proeftuinplatform

EVA

iMove

Distributienetbeheerder Energieleverancier

Eandis

Infrax

Energiediensten

EVTecLab

EDF Luminus

Elexys

REstore Recticel

Siemens E.Van Wingen Volvo Cars

BeCharged (*)

Siemens

Cambio Blue Bike

Westlease

Federauto

Umicore Punch Powertrain

Laadsector

Blue Corner eNovates

P&V Elektrotechniek

Artexis Cofely Services Ghistelinck IKEA Belgium Manus SOWEPO VAB

Janssen Pharmaceutica Delhaize Group Ernst&Young Autorijschool Hendriks Fleet&Driver Care

De Lijn

Kennisinstellingen

VUB, UGent

VUB, Flanders’Drive, i.s.m. iMINDS

VUB iMinds Flanders’Drive

Openbare besturen, parkeerbedrijven

Brasschaat Brecht Edegem Mortsel Knokke Brugge Gent Turnhout WestVlaanderen OostVlaanderen Prov.Antwerpen Telenet

Interparking Antwerpen GAPA

Mobiliteitsdiensten , collectief vervoer

Volt-Air

Infrabel

Voertuigtechnologi e Batterijtechnologie

Vlootbeheerders

Olympus

Punch Powertrain E-trucks Europe Van Hool Triphase Emrol Bombardier

ThePluginCompany

Telecommunicatie, Belgacom ICT Consulting , 4IS opleiding Educam Figuur 11: overzicht van de verschillende partners die deelnemen aan de proeftuin

(*) via onderaanneming of aanbesteding


NMBS Holding Blue Mobility Optimobil Vlaanderen (Cambio) Bramasole VIM,TML UGent iMinds VUB KULeuven Gent Hasselt Leuven Antwerpen

KHLim Energyville (KUL,VITO)

Syntigo (*)

Powerdale

Kortrijk

53

3.

De leveranciers en onderaannemers

Elk proeftuinplatform doet ook beroep op andere bedrijven dan de partnerbedrijven voor bijvoorbeeld de levering van voertuigen en de levering van laadinfrastructuur. Binnen de proeftuin worden bewust zoveel mogelijk verschillende merken en types van voertuigen getest, om een zo breed mogelijk ervaring op te bouwen. Ook worden er verschillende merken van laadpalen geplaatst, deels omdat de aanschaf via openbare aanbestedingen verloopt maar deels ook bewust om interoperabiliteit verder uit te testen. Zo coördineerde Olympus een overheidsopdracht voor de installatie van fietslaadinfrastructuur in de Olympus steden en voor de installatie van gemengde laadinfrastructuur in de stations. Deze infrastructuur wordt in beide gevallen geleverd door de firma BeCharged. De ontwikkeling van de B2B open service hub gebeurt door Syntigo in onderaanneming van NMBS-holding en Infrabel.

4.

De openbare besturen

Naast de gemeentebesturen en provinciebesturen die als partner betrokken zijn binnen een platform, werken er heel wat andere besturen mee doordat ze bijvoorbeeld concessies verlenen voor de plaatsing van laadinfrastructuur op gemeentewegen of omdat ze voertuigen uittesten als testgebruiker.

5.

De gebruikers

Elk proeftuinplatform is een open innovatieplatform. Dit betekent dat derden die innovatie- en onderzoeksprojecten willen uitvoeren of hun steentje willen bijdragen tot de projecten die de platformpartners uitvoeren, kunnen toetreden tot een platform. Zulke derde partijen worden in het proeftuinjargon ook wel de gebruikers van de proeftuin genoemd. In oktober 2012 trad de firma Lidl toe tot het EVA-platform. Lidl investeerde zelf in laadinfrastructuur op de parkings van twee Lidlfilialen. Deze laadpalen voor zowel fietsen, scooters als wagens worden gevoed door zonnestroom via PV-installaties op de daken van de supermarkt. De laadgegevens van de laadinfrastructuur worden ter beschikking gesteld van EVA voor verdere verwerking. Ook The Brussels Airport Company nam het initiatief om een aantal laadplaatsen te voorzien in Zaventem. Het proefproject liep van juni tot november 2012 en was een samenwerking tussen The Brussels Airport Company, Sheraton, Opel, ThePluginCompany en Blue Corner. Het project heeft het debat rond elektrische mobiliteit op de luchthaven helpen opstarten en The Brussels Airport Company heeft van in het begin aangegeven dat ze haar ervaringen met de Proeftuinen wil delen. The Brussels Airport Company is er ook van overtuigd dat de unieke context van de luchthaven de mogelijkheid biedt om verder onderzoek uit te voeren rond laden en smart grid applicaties en de ontwikkeling en gebruik van aangepaste elektrische voertuigen. | Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

54

Andere organisaties die toenadering zochten tot de platformen waren o.a. Mondo vzw, Verstraete en Nissan. Zo zal Nissan samenwerken met bijvoorbeeld het EVA platform op het vlak van bijkomende DC snelladers als aanvulling op de bestaande laadeilanden.

6.

Nieuwe rollen en opportuniteiten

Elektrische mobiliteit geeft aanleiding tot nieuwe processen zoals het ter beschikking stellen van laadplaatsen op publiek toegankelijke plaatsen en de verwerking van betalingen. Deze nieuwe rollen die ontstaan in het kader van het laden van voertuigen worden hieronder weergegeven:

Figuur 12: overzicht van nieuwe rollen en taken met betrekking tot het laden

In de praktijk zien we dat verschillende bedrijven actief zijn in het laadgebeuren en één of meerdere rollen op zich nemen. Zo kan een laadplaatsaanbieder een privaat bedrijf zijn maar bijvoorbeeld ook een overheid. Sommige bedrijven nemen ook meer dan één rol op of organiseren zich in een groep van bedrijven die de verschillende facetten aanbieden. In het volgend overzicht geven we weer wie welke rol zoal opneemt (wat niet uitsluit dat nog nieuwe invullingen en business modellen kunnen ontstaan).


55

Figuur 13: overzicht van nieuwe rollen en taken met betrekking tot het laden

De manier waarop de verschillende rollen worden georganiseerd binnen een regio worden ook wel het marktmodel genoemd. Deze marktmodellen krijgen in de verschillende Europese regio’s langzaam vorm en komen in feite bottom-up tot stand door de positionering en afspraken van de verschillende spelers in de markt. Hieronder vindt u een figuur van het internationale eMI3-project dat ook een gelijklopende opsplitsing geeft als in de Vlaamse proeftuin wordt weergegeven.

Figuur 14: overzicht van de nieuwe marktrollen die in Europese projecten worden omschreven


56

7.

De testpopulatie

Binnen de proeftuin wordt gewerkt met een "real-life” testpopulatie. Dit betekent dat de voertuigen zoveel mogelijk worden ingezet voor “normale”, dagelijkse verplaatsingen. Dus niet als demovoertuig op bijvoorbeeld een circuit of afgesloten testdomein. De bedoeling is zoveel mogelijk te leren over de hindernissen die zich voordoen en over de leerervaring en perceptie van de testpopulatie.

7.1. De selectie van de testpopulatie De testpopulatie binnen de 5 platformen bestaat hoofdzakelijk uit werknemers van bedrijven (bijvoorbeeld de werknemers van de vlootbeheerders in figuur 4), gemeentepersoneel maar ook particulieren (bij iMove en Olympus). Particulieren konden zich aanmelden als kandidaat testgebruiker van een personenwagen bij iMove via een website http://www.iMovelivinglab.eu/ik-doe-mee (opgelet : is momenteel niet meer actief). De werving van testgebruikers ging gepaard met een groots opgezette mediacampagne. In totaliteit schreven meer dan 3000 burgers zich in. Daaruit werden door de VUB viermaal een vijftigtal gezinnen geselecteerd op basis van een aantal socio-demografische parameters, teneinde een zo gedifferentieerd mogelijk testpubliek te verkrijgen. Deze gezinnen werden telkenmale door Infrax uitgerust met een elektrisch voertuig en een laadpunt bij hen thuis. De testgebruikers kregen zo gedurende 10 weken de gelegenheid om te proeven van elektrisch rijden. De derde sessie is net voor de kerstvakantie beëindigd. Begin januari 2013 start de vierde en laatste groep testgezinnen. Alle wagens zijn uitgerust met GPS tracking en alle laadpalen worden op kwartierbasis gecontroleerd en gemeten. Gedurende twee weken houden de gebruikers ook een "mobiliteitsdagboek" bij. Alle vergaarde traject- en verbruiksgegevens worden op dit moment verwerkt en bijgehouden in de iMove-database. Ook Olympus heeft in 2012 een selectieprocedure gelanceerd voor de werving van testgebruikers voor de verschillende vervoersmodi (elektrische fietsen en elektrische wagens in een eerste fase, elektrische scooters en GUMs in een later stadium). Dit gebeurde via een oproep via de pers en via www.ikwilproefrijden.be om in de vier Olympus steden testgebruikers aan te trekken. Ondertussen hebben reeds een 600-tal personen zich kandidaat testgebruiker gesteld. Uit deze populatie zullen door TML gebruikersprofielen geanalyseerd worden waarrond dan de kerntestgebruikers geselecteerd zullen worden. Deze kerntestgebruikers zullen gedurende de looptijd van de Olympus proeftuin intensief opgevolgd en bevraagd worden.

7.2. De monitoring van het testgebruik De meeste testvoertuigen worden gemonitord. Ook vanuit de laadinfrastructuur worden er gegevens over het laden opgeslagen voor onderzoeksdoeleinden. De onderzoeksinstellingen bevragen de testgebruikers ook over hun ervaringen via bijvoorbeeld enquêtes. Dit maakt het mogelijk het verplaatsingsgedrag en de technische karakteristieken van het voertuig op te volgen. Er wordt ook informatie opgeslagen over het laden. De mate van detail van deze opvolging verschilt per platform en is afhankelijk van de onderzoeksprojecten die binnen elk platform worden uitgevoerd.


57

7.3. De testpopulatie en de privacy wetgeving Uiteraard is de verzamelde data gevoelige informatie op het vlak van privacy. Het Programme Office informeerde hieromtrent bij de Commissie voor de Bescherming van de Private Levenssfeer (CBPL). Elk platform moet bij het beheer de nodige voorzichtigheid aan de dag leggen en moet voldoen aan de vereisten van de regelgeving op het vlak van de privacy en meer bepaald het beheer van persoonsgegevens. Concreet rusten op de verantwoordelijke binnen elk platform voor de verwerking van persoonsgegevens volgende verplichtingen:    

De kwaliteit van de gegevensverwerking garanderen; De verwerking aangeven bij de Commissie voor de Bescherming van de Persoonlijke Levenssfeer; Informatie verstrekken aan de betrokkene; De beveiliging en de vertrouwelijkheid van de gegevensverwerking waarborgen.

Daarnaast moet er ook specifieke aandacht worden besteed aan de manier waarop persoonsgegevens worden gebruikt voor onderzoeksprojecten. Elk platform zal hiervoor een specifieke procedure moeten hebben en dit per onderzoeksproject regelen met de derden die het project uitvoeren. Krachtens de privacywet dienen de persoonsgegevens “toereikend, ter zake en niet overmatig te zijn, uitgaande van de doeleinden waarvoor zij worden verkregen of waarvoor zij verder worden verwerkt”. Er moet dus duidelijk gemotiveerd worden waarom bepaalde specifieke gegevens zoals bijvoorbeeld de leeftijd van de gebruiker of de gezinssituatie relevant of noodzakelijk zijn voor het onderzoek. Het Programme Office ontwikkelde een self assessment vragenlijst voor de platformen. Elk platform ging samen met de onderzoeksinstellingen na op welke manier de privacy geregeld wordt en maakte daaromtrent afspraken.


58

8.

Formalisering van de afspraken tussen de deelnemers in de proeftuin

Het opzetten van een open ‘real-life’ testinfrastructuur waarin een uitgebreide testpopulatie dagdagelijks gebruik maakt van innovatieve producten en diensten, is geen evidentie. Ten eerste zijn er zeer veel bedrijven bij de opzet van de proeftuin betrokken. Zeker in het domein van elektrische mobiliteit komen deze bedrijven dan ook nog eens uit totaal verschillende sectoren, elk met een eigen ‘cultuur’ en dynamiek : voertuigindustrie, energiemarkt, ICT, mobiliteit, lokale overheden, … Deze sectoren worden in de proeftuin elektrische voertuigen allemaal samengebracht en zullen intens moeten samenwerken om succesvol te zijn. Innovatie staat centraal wat direct ook betekent dat er aandacht moet zijn voor eigendomsrechten, … Ten tweede is een proeftuin een ‘real-life’ gebeuren met een ‘real-life’ testpopulatie. Deze personen zullen tijdens de proeftuin gemonitord worden zodat er ook aandacht moet zijn voor privacyaspecten ed. De testpopulatie maakt ook gebruik van infrastructuur die niet noodzakelijk hun eigendom is, dus hier moeten ook goede afspraken vastgelegd worden rond ‘gebruik als goede huisvader’, verzekering, … Bij laadinfrastructuur die op publiek domein geplaatst wordt, dienen concessies opgesteld te worden met de steden en gemeenten etc. Ten derde is de proeftuin deels gefinancierd door de overheid wat inhoudt dat een deel van de opgebouwde kennis nuttig moet zijn voor de maatschappij en het beleid. Naast de economische valorisatie, die sowieso nuttig is voor de deelnemende bedrijven, dient er aandacht te zijn voor de meer maatschappelijke resultaten die naar buiten kunnen gebracht worden. Ten vierde is de proeftuin een open testinfrastructuur wat betekent dat er steeds externe partijen (‘gebruikers’) zich kunnen aanmelden om samen te werken met het platform (projecten). Hiervoor dienen er ook afspraken vastgelegd te worden om de manier van samenwerken vast te leggen. Kortom, binnen een proeftuin dienen er tal van afspraken/overeenkomsten/contracten tussen de betrokken partijen vastgelegd te worden. Sommige overeenkomsten kunnen deels gestandaardiseerd worden, andere zijn soms echt maatwerk. Hieronder volgt een (niet exhaustief) overzicht van een aantal contracten in gebruik binnen de Proeftuin (zie ook onderstaande figuur) :  



 

De partners binnen elk platform sloten een samenwerkingsovereenkomst af. Omdat het platform zelf geen rechtspersoonlijkheid heeft sloot IWT tijdens het eerste werkingsjaar van de proeftuin een contract per platform af dat door alle partners samen ondertekend moest worden. De gebruikers die toetreden tot het platform maken deel uit van de gebruikersgroep en tekenen het reglement van orde van de gebruikersgroep. Dit reglement van orde geeft de rechten en plichten van de gebruikers ten opzichte van het platform weer. Individuele afspraken over het gebruik van infrastructuur of voor de uitwisseling van data voor een onderzoeksproject worden geregeld in een projectovereenkomst. Het Programme Office heeft met de hoofdpartner van elk proeftuinplatform een gedragscode afgesloten. In dit document wordt verduidelijkt wat de proeftuinplatformen mogen verwachten van het Programme Office.


59

De projectstructuur en de soorten contracten worden weergegeven in onderstaande figuur.

Figuur 15: Overzicht van contracten en afspraken in de proeftuin elektrische voertuigen


60


61

Deel 5: de infrastructuur na jaar 1

Welke testinfrastructuur is na 1 jaar beschikbaar voor het uitvoeren van onderzoeks-en innovatieprojecten?  Laadinfrastructuur  Micro gridkoppeling en decentrale energieproductie  Elektrische voertuigen  Testpopulatie  ICT


62


63

Deel 5: de infrastructuur na jaar 1 1.

Inleiding

Elk proeftuinplatform heeft een aantal generieke bouwstenen voor het opzetten van een open testinfrastructuur: elektrische voertuigen, laadinfrastructuur, dataloggers, ICT platformen, … Deze testinfrastructuur wordt real-life gebruikt door een testpopulatie. In dit deel van het jaarverslag wordt beknopt toegelicht wat de stand van zaken is op vlak van de infrastructuur begin 2013. Deze statistiek is een overzicht van :  de infrastructuur gefinancierd door de proeftuin: voertuigen, laadinfrastructuur, dataloggers, zonnepanelen, WKK, …  de infrastructuur die niet rechtstreeks gefinancierd werd via de proeftuin maar die wel relevant is voor de onderzoeksactiviteiten : - infrastructuur ingebracht door de proeftuinpartners op eigen budget (en waar logging op gebeurt) - infrastructuur vanuit Europese of andere projecten die formeel gelinkt werden aan een proeftuinplatform. Dit heeft het voordeel dat gegevens tussen de proeftuin en het project worden uitgewisseld waardoor de dataset over laadgegevens of verplaatsingsgegevens verbreedt.


64

1.

De laadinfrastructuur

Elk proeftuinplatform heeft laadinfrastructuur want de elektrische voertuigen moeten natuurlijk ergens kunnen opgeladen worden. De focus en de bijhorende onderzoeksvragen kunnen per platform wel verschillend zijn. Het ene platform is misschien enkel een gebruiker van de laadinfrastructuur, terwijl een andere platform hier net diepgaand onderzoek op wil doen om te onderzoeken hoe de uitrol van laadinfrastructuur best kan gebeuren : welk marktmodel, hoe zit het met gebruikersacceptatie, wat de impact op het grid is, … Vragen genoeg om in de proeftuin verder te onderzoeken. De uitrol van laadinfrastructuur startte geleidelijk begin 2012 en kende vanaf het voorjaar 2012 een gestage groei tot 172 locaties eind februari 2013. In de figuur hieronder wordt duidelijk hoe de aangroei gespreid was over de verschillende maanden. Het merendeel van de laadlocaties (159) zijn gesubsidieerd binnen de proeftuin. Een aantal (13) werd ingericht door partners in de proeftuin maar gefinancierd met eigen middelen of via andere projecten. Deze laadlocaties zullen ook binnen de proeftuin worden gemonitord.

Figuur 16: overzicht van de geleidelijke uitrol van laadinfrastructuur per maand in de Vlaamse proeftuin (tot 1 maart 2013)

Er wordt zowel laadinfrastructuur geplaatst voor wagens als ook voor elektrische fietsen en scooters. 16 laadlocaties zijn uitsluitend voorzien voor fietsen en scooters en 93 locaties zijn uitsluitend uitgerust voor wagens. Op 63 locaties met laadinfrastructuur kan men zowel fietsen als personenen bestelwagens laden. Dit is mogelijk omdat op deze locaties meerdere laadpalen werden geplaatst. Soms is het ook nodig om op één locatie meerdere laadpalen specifiek voor wagens te voorzien zoals op een bedrijfsparking of een supermarkt waar meerdere wagens gelijktijdig laden. Het aantal laadpalen bedraagt dus een veelvoud van het aantal laadlocaties. De meeste laadpalen beschikken ook over twee of meerdere laadpunten (of stopcontacten). Hierdoor bedraagt het totaal aantal laadpunten een veelvoud van het totaal aantal locaties waar kan worden geladen. Volgende grafiek geeft een overzicht van de situatie in de Vlaamse proeftuin begin 2013. In de volgende figuur vindt u een overzicht van het aantal laadlocaties en van het aantal laadpalen dat op deze locaties beschikbaar is. Er wordt ook aangegeven of het gaat om laadpalen


65

voor fietsen/scooters of voor personenwagens/bestelwagens. Ook het totaal aantal laadpunten wordt in dezelfde figuur weergegeven.

Figuur 17: overzicht van de laadplaatslocaties, laadpalen en laadpunten in de Vlaamse proeftuin na het eerste werkingsjaar (toestand 1 maart 2013)

In totaal werden in de proeftuin 334 laadpalen geïnstalleerd (waarvan 261 gesubsidieerd werden binnen de proeftuin): 114 voor fietsen/scooters en 220 voor wagens. Deze laadpalen zijn uitgerust met 862 laadpunten (455 voor fietsen en 407 voor wagens). Een aantal laadpalen voor wagens staan op plaatsen die niet publiek toegankelijk zijn. Het kan gaan om een afgesloten bedrijfsparking of om een laadpaal die door iMove bij testgezinnen thuis werd geïnstalleerd. Momenteel zijn van de 407 laadpunten voor wagens 289 laadpunten toegankelijk voor het publiek. Dit laatste getal zal in de loop van 2013 stijgen omdat iMove de laadpalen die in 2012 bij gezinnen stonden zal verplaatsen naar publiek domein in 2013. De situatie die hierboven wordt weergegeven is dus een momentopname. De volgende figuur geeft weer waar de laadlocaties werden ingeplant.


66

Figuur 18: overzicht van de laadinfrastructuurlocaties volgens wegtype

De laadlocaties werden ingericht door de verschillende platformen en ze werden uitgerust met palen van verschillende fabrikanten om ook de interoperabiliteit te kunnen bestuderen en testen.

Figuur 19: overzicht van de laadpalen in de proeftuin opgesplitst per fabrikant

Zoals reeds eerder werd toegelicht, spitst elk platform zich toe op specifieke onderzoeksvragen en heeft elk platform een eigen mijlpalenplan. Zo startte EVA met de uitrol van laadeilanden op openbaar domein, vooral in de provincie West-Vlaanderen, Oost-Vlaanderen, Antwerpen en VlaamsBrabant. Op zo’n laadeiland worden laadpunten voor fietsen en wagens geconcentreerd aangeboden. iMove concentreerde zich het eerste jaar op de plaatsing van individuele laadpalen bij burgers en bedrijven, voornamelijk in Limburg. Hierdoor waren zij actief op relatief veel verschillende locaties. Dit wordt weerspiegeld in de cijfers over de laadlocaties en laadpunten van elk platform en in de geografische spreiding van de laadlocaties en laadpunten over de provincies.


67

Figuur 20: overzicht van de laadlocaties en laadpalen per platform en per provincie

Eind januari 2013 wordt 74% van de geïnstalleerde laadlocaties permanent gemonitord door de platformen. Op basis van deze meetgegevens kan een eerste beeld worden gegeven van het gebruik van de laadinfrastructuur. Als we de eerste meetgegevens over 2012 extrapoleren, stellen we vast dat op laadplaatsen waar wagens kunnen laden er gemiddeld 15 laadbeurten per maand werden geregistreerd en op laadlocaties waar fietsen kunnen laden er gemiddeld 11 laadbeurten per maand werden opgetekend. Deze eerste monitoringdata zijn uiteraard sterk afhankelijk van de momenten waarop de laadinfrastructuur in gebruik werd genomen (als dit op het eind van de maand is wordt toch een hele maand meegerekend) en ook van de snelheid waarmee de voertuigen in de proeftuin in gebruik werden genomen (zie verder). Daarom moeten deze eerste meetgegevens met de nodige omzichtigheid worden geïnterpreteerd. In de loop van 2013 zouden meer volledige meetgegevens ter beschikking moeten zijn die een beter beeld geven van het gebruik. Uit een eerste analyse blijkt evenwel dat het gebruik van de laadinfrastructuur voor wagens een min of meer stabiel verloop kent per maand in 2012 terwijl er een grote variantie is voor de laadbeurten van fietsen: in de lente en zomer wordt veel frequenter geladen dan in de herfst- en wintermaanden. Deze cijfers zullen in 2013 vollediger en dus ook een betrouwbaarder beeld geven voor verdere analyse. Hierna gaan we verder in detail in op de laadinfrastructuur van elk platform.


68

Olympus Het is een technische en functionele uitdaging om een publiek e-Blue-bike deelsysteem met een automatisch fietslaadstation te ontwerpen waar gebruikers op een makkelijke manier een e-Bluebike kunnen ontlenen én waar de e-bike ook gemakkelijk opgeladen kan worden. Blue-mobility, het bedrijf achter de Blue-bike deelfietsen, organiseerde in opdracht van de vier Olympus steden een openbare aanbesteding voor dergelijke fietslaadstations en bijpassende e -Bluebikes. De opdracht werd gegund aan het Vlaamse bedrijf BeCharged en volgens planning werden de laadstations en ebikes begin oktober2012 in gebruik genomen. De laadstations en de e-Bluebikes worden een uitbreiding van het bestaande Blue-bike systeem, waardoor elke klant kan kiezen tussen een gewone fiets of een elektrische fiets. Foto 1: fietslaadstation voor Blue Bike deelfietsen

Een laadstation bestaat uit meerdere laadpunten. Het gaat concreet om drie fietslaadstations in Hasselt, één in Antwerpen en drie in Gent. Deze laatste laadstations werden ook uitgerust met telkens twee laadpunten voor private elektrische fietsen. Deze stations zijn eigendom van het stadsbestuur en worden beheerd door Blue Mobility. De locaties van de laadstations in de stad werden zorgvuldig bestudeerd. Daarnaast zullen er zullen ook steeds e-bikes ter beschikking zijn bij de fietspunten van volgende treinstations: Olympus lanceerde daarnaast in 2012 ook de innovatief aanbestedingsvraag om het fietslaadstation van de toekomst te laten ontwikkelen (zie blz 123 voor een beschrijving van dit project). Deze laadstations zullen eveneens ingeschakeld worden binnen Blue-bike. In uitbreiding van dit aanbod rolt de NMBS Holding samen met BeCharged ook elektrische auto-, fiets– en scooterstations uit aan 34 treinstations in België. Deze uitrol is gestart begin 2013 in de 4 Olympus steden en zal volledig afgerond zijn midden 2014. De laadeilanden aan de stations zijn eigendom van NMBS-holding en Infrabel en worden beheerd door B-parking.

Hieronder vindt u een overzichtskaartje met de volledige Olympus infrastructuur, die in 2012 en 2014 verder zal worden gerealiseerd.


69

Figuur 21: overzicht van de geplande uitrol van laadinfrastructuur aan treinstations en in Olympussteden


70

EVA EVA focust heel sterk op laadinfrastructuur in het publieke domein. In de periode februari 2012 – januari 2013 plaatste EVA in totaal 65 oplaadeilanden van de voorziene 71 laadeilanden, verspreid over gans Vlaanderen. De uitrol is dus bijna volledig uitgevoerd en zonder onoverkomelijke hindernissen verlopen. Eén oplaadeiland bestaat meestal uit zes laadpunten voor elektrische fietsen en twee laadpunten voor elektrische personenwagens of bestelwagens. Soms wordt in overleg met het gemeentebestuur een andere configuratie geplaatst. Automobilisten met een elektrisch voertuig hebben de keuze om bij zo’n oplaadeiland op te laden met een klassiek stopcontact op een voeding van 16 ampère, ofwel met een aangepast stopcontact op 32 ampère, naargelang van de technische specificaties van hun voertuig. Op 32 ampère is een lege autobatterij gemiddeld in één tot twee uur opgeladen. Foto 2: EVA-oplaadeiland voor fietsen in Blankenberge Elektrische fietsen en scooters kunnen met zes tegelijkertijd opladen. Afhankelijk van de toestand van de batterij zullen ze 30 minuten tot vier uur nodig hebben om de batterij volledig op te laden.

Foto 3: EVA laadeilanden voor wagens


71

In ieder oplaadpunt werd een Telenet Hotspot geïntegreerd. Zo kunnen de bestuurders hun mails beantwoorden, Facebook checken of de krant online lezen tijdens het opladen. Via een vaste internetlijn in de aansluitkast voorziet Telenet connectiviteit tussen de oplaadpaal en zijn achterliggend beheersystemen. De meeste van deze oplaadeilanden staan op een gemeentelijk domein in het werkingsgebied van Eandis. De laadplaatsen van EVA worden uitgebaat door Blue Corner BVBA (een zogenaamde laaddienstaanbieder) en zijn geen eigendom van de gemeente. Binnen de oplaadeilanden worden soms bewust meerdere merken van laadpalen gecombineerd om interoperabiliteit aan te tonen. Zo worden er binnen EVA oplaadeilanden, naast laadpalen van eNovates, ook laadpalen van P&V Elektrotechniek geplaatst.

Foto 4: laadpaal eNovates (links) en P&V Elektrotechniek (rechts)

De laadeilanden van EVA die reeds werden geplaatst worden weergegeven op bijgevoegde kaart.

Figuur 22: overzicht van de locaties waar EVA laadeilanden plaatste

De rode laadpunten zijn 3 snellaadpunten die in het EVA platform werden ingebracht door TOTAL. De gele laadpunten zijn 2 laadpunten bij Lidl filialen (in Sint Niklaas en in Mariakerke). Deze rode en gele laadpunten zijn extra bovenop de gesubsidieerde laadeilanden (groene). Zij werden met private middelen gefinancierd.


72

iMove In 2012 lag de focus bij iMove op het plaatsen van laadinfrastructuur bij particulieren en op bedrijfsparkings. Laadinfrastructuur in het publieke domein komt aan bod vanaf 2013. Particulieren iMove plaatste laadinfrastructuur in de garage thuis bij 50 testgezinnen die gedurende 10 weken gebruik maken van een elektrisch voertuig. Na deze 10 weken wordt de laadpaal verwijderd en geplaatst bij een volgende groep van 50 testgebruikers. Foto 5: oplaadpaal bij een iMove bedrijf

Bedrijfsparkings Bij de deelnemende bedrijven in iMove werd in 2012 laadinfrastructuur geplaatst om de elektrische bedrijfsvloot op te laden. Deze bedrijfsparkings zijn meestal enkel toegankelijk voor werknemers en bezoekers van het bedrijf. Deze laadinfrastructuur speelt ook een rol in de energiediensten die REStore bestudeert in het kader van iMove (zie verder). Publiek toegankelijk domein In het kader van het iMove platform is ThePluginCompany begin 2013 gestart met de uitrol van een netwerk van DC snelladers. De locaties waar deze DC snelladers staan zullen zeer binnenkort officieel worden aangekondigd. De snelladers worden uitgerust met telkens 2 mogelijke aansluitingen: CHAdeMO en COMBO2 (CCS = Combined Charging System). De CHAdeMO standaard wordt vooral gebruikt in elektrische voertuigen zoals de Nissan LEAF, Mitsubishi iMiev, Peugeot Ion en Citroën CZero. Daartegenover hebben o.a. de Duitse en US autoconstructeurs de CCS standaard voorgesteld die een combinatie toelaat van DC en AC laden. De CCS standard wordt verwacht rond midden 2013 en de snelladers binnen de proeftuin zullen dus ook uitgerust worden met deze CCS. Deze snelladers zullen alle de mogelijkheid hebben om ook via SMS, smartphone en QR-code een oplaadsessie te starten. Alle DC snelladers communiceren rechtstreeks met de backoffice van ThePluginCompany via OCPP.


73

Volt-Air Volt-Air heeft een beperkt aantal laadpalen geplaatst op de parkings van bedrijven die meewerken aan de proeftuin.  Sublab 1 : Siemens: 6 palen in Huizingen en 3 palen in Anderlecht.  Sublab 2 : Volvo: 2 palen in Sint-Agatha Berchem  Sublab 3 : Telkens 1 laadpaal bij diverse bedrijven in: Harelbeke (2), Gent (2), Zwevegem, Brugge, Antwerpen, Harelbeke, Evergem, Kortrijk en Kuurne (5). De laadplaatsen van Volt-Air zijn dus semi publiek toegankelijk (enkel voor werknemers en voor bezoekers van een deelnemend bedrijf) en worden uitgebaat door de verschillende bedrijven.

Foto 6: oplaadoplossingen op de bedrijfsparking van Siemens in Huizingen


74

2.

Microgrid en decentrale energieproductie

Uniek binnen Volt-Air is dat de laadinfrastructuur van Siemens in Huizingen gekoppeld wordt in een micro grid. Dit betekent dat de energie die de laadpalen leveren aan de batterijen in Volt-Air wagens veelal ter plaatse wordt gegenereerd in Huizingen door een groot park van PV-panelen (10.000 m²) en een warmtekrachtkoppeling (mini-WKK) van platformpartner E. Van Wingen. Bij een WKK wekt men tegelijkertijd warmte en kracht op. Die kracht is afkomstig van een verbrandingsmotor die een generator aandrijft die het mogelijk maakt om zo elektriciteit op te wekken. De vrijgekomen warmte wordt bij een WKK niet gewoon uitgestoten en ‘verloren’, maar geïnjecteerd in de warmtevoorziening van bijvoorbeeld gebouwen. Een WKK kan zowel worden door aardgas, biogas, lpg, puur plantaardige olie (PPO) of met stookolie. Figuur 23: weergave van de werking van een mini-WKK op koolzaadolie (bron website E.Van Wingen)

Via de WKK-installatie van Volt-Air bij Siemens in Huizingen wordt koolzaadolie omgezet in groene warmte en in elektriciteit die geleverd wordt aan de laadpalen op de bedrijfsparking. De monitoring en het uittesten van de controle algoritmes die moet zorgen voor ‘balancering’ van het micro grid is een belangrijk project binnen de proeftuin. Door de inschakeling van “slimme” laadinfrastructuur in een smart grid zou een overbelasting van het elektriciteitsnet kunnen worden vermeden op het ogenblik dat bestuurders hun elektrische wagens ’s avonds en overdag gelijktijdig inpluggen.

Foto 7: PV- park gekoppeld aan micro grid bij Siemens te Huizingen Foto 8: WKK van de firma E.V an Wingen bij Siemens

Ook binnen Olympus worden testen gepland met een koppeling van laadinfrastructuur met de energiesystemen van Infrabel (die de stations en treinen van stroom voorzien).


75

3.

Elektrische voertuigen

In oktober 2012 werd de kaap van 200 elektrische personenwagens, bestelwagens en scooters in de Vlaamse Proeftuin bereikt. In het najaar 2012 werd dit aantal nog uitgebreid met een negentigtal elektrische fietsen van Blue Bike. Onderstaande figuur geeft een overzicht van de uitrol van de voertuigen in de proeftuin.

Figuur 24: overzicht van de uitrol van voertuigen in de Proeftuin per maand (tot 1 februari 2013)

In totaal waren er op 1 februari 2012 in de proeftuin 210 vierwielers (personenwagens en bestelwagens), vier moto’s en 89 e bikes in gebruik. Omwille van onderzoeksdoeleinden werd een zo’n ruim mogelijk gamma van modellen en merken ingezet. In de figuur hieronder vindt u een overzicht van de verschillende personen-en bestelwagens die worden ingezet binnen de proeftuin.

Figuur 25: overzicht van de personenen bestelwagens in de proeftuin per merk (situatie eind januari 2013)


76

Deze voertuigen zijn ten dele gesubsidieerde voertuigen binnen de proeftuin (enkel het verschil in aankoopprijs tussen een elektrisch voertuig en een conventioneel voertuig wordt gesubsidieerd binnen de proeftuin), maar ook soms gefinancierd met eigen middelen of ingebracht in de proeftuin via een gesubsidieerd project. iMove beschikt momenteel over de grootste vloot (121 wagens). Van deze vloot is de grote meerderheid volledig elektrisch. Het iMove platform en haar partners engageerden zich bij de aanvraag om ook 44 niet-gesubsidieerde wagens in te zetten voor de proeftuin. EVA heeft tot nu toe minder voertuigen in gebruik dan initieel voorzien. Stad Gent zal binnen EVA nog een vijftiental wagens in gebruik nemen in 2013 en ook andere partners binnen EVA moeten in totaal nog een vijftiental bijkomende wagens bestellen. Het Volt-Air platform stelt onder andere via Westlease leasewagens als bedrijfswagen ter beschikking van werknemers van bedrijven. Omwille van de ongunstige regeling ‘voordelen alle aard”, waarbij de werknemers zelf een bijdrage moeten betalen gebaseerd op de catalogusprijs van het proeftuinvoertuig, konden tot nu toe niet alle gebudgetteerde testwagens in dit platform geplaatst worden. Volgende figuur geeft een overzicht van de financieringsbron en van de opsplitsing van de aanwezige voertuigen tussen de proeftuinplatformen.

Figuur 26: overzicht van de financieringsbron en van de opsplitsing per platform van de proeftuinvoertuigen (1 februari 2013)

Een deel van de voertuigen van iMove zijn omgebouwde voertuigen door EVTecLab. De ombouw werd uitgevoerd met technologie van en bij Punch Powertrain in Sint Truiden. Zij worden in bovenstaande statistiek gerapporteerd als ‘iMove” voertuig. Daarnaast wordt binnen EVTecLab ook volop gewerkt aan de bouw van drie elektrische bussen en twee elektrische trucks.


77

Foto 9: voertuigen uit EVTecLab

Foto 10: de elektrische aandrijflijn van Punch Powertrain


78

Foto 11: elektrische fietsen Blue-Bike

Naast deze voertuigen zijn er ook bijna honderd e-bikes die worden uitgetest door Blue bike gebruikers binnen Olympus. Deze e-bikes werden eind 2012 in gebruik genomen zodat de eerste resultaten in 2013 kunnen worden verwacht. Ze worden over heel Vlaanderen ingezet. Vanuit mobiliteitsoogpunt kan het gebruik van e bikes interessant zijn omdat ze een zogenaamde modal shift kunnen ondersteunen van verplaatsingen met de klassieke wagen naar verplaatsingen met de fiets. Het KpVV in Nederland heeft het potentieel geanalyseerd van de e-bike biedt voor het woon-werk verkeer naar alle grote steden van Nederland. Hieruit blijkt dat per afstandsklasse de toename varieert. Tussen 2,5 -5 km is de verwachte groei bijvoorbeeld 10% en dat loopt op tot 38% in de klasse 10-15 km. Deze groei is afgezet tegen de huidige modal split. Rekening houdend met inwoneraantallen is een inschatting gemaakt van het potentieel van de e-bike op het aandeel fietsverkeer. Voor Schiphol betekent dat een totale toename van het fietsgebruik van meer dan 20%. Het groeipotentieel voor e-bikes is het grootst in stedelijke regio’s, dus wanneer er meerdere steden of grote plaatsen binnen de 15km cirkel liggen. De potentiële toename van het fietsgebruik als gevolg van de e-bike wordt voor de gemeente Groningen, die hieraan niet voldoet, toch nog geschat op ongeveer 5%.


79

4.

Testpopulatie

De testpopulatie kan onderverdeeld worden in verschillende groepen al naargelang het gebruik dat ze maken van de voertuigen:  Particulieren: burgers die gebruik maken van elektrische voertuigen voor hun dagelijkse verplaatsingen  Werknemers die gebruik maken van een bedrijfswagen: dit gebruik is vergelijkbaar met dat van particulieren. Een bijzonderheid is evenwel dat in de proeftuin meestal het bedrijf in kwestie laadinfrastructuur voorziet op de parking van het bedrijf. Voor particuliere burgers die een voertuig uit de proeftuin gebruiken is dit niet het geval, zij kregen een laadpaal thuis geïnstalleerd. Het laadgedrag van beide groepen zal dus verschillen.  Werknemers die gebruik maken van een poolwagen voor dienstreizen. Ook hier worden de voertuigen voornamelijk op de bedrijfsparking geladen. We onderscheiden qua gebruik twee types gebruik: dienstreizen die geen vast patroon vertonen en leverdiensten met een min of meer vast routepatroon (bijvoorbeeld vaste postrondes, servicerondes…). Bij een aantal bedrijven kunnen de werknemers de poolwagens ook in het weekend reserveren voor privaat gebruik. Het is immers de bedoeling binnen de proeftuin de vloot optimaal te benutten en zoveel mogelijk gegevens over het laden en over de verplaatsingen te meten en te analyseren. De poolwagens van Stad Antwerpen kunnen in het weekend gebruikt worden door Cambiogebruikers. Dit brengt ons meteen bij een vierde categorie gebruikers.  Gebruikers van deelvoertuigen kunnen elektrische fietsen (Blue Bike) en elektrische wagens (Cambio) ontlenen op verschillende plaatsen. Om bevragingen van dit gebruik mogelijk te maken werd aan alle bestaande klanten van deze systemen gevraagd zich in te schrijven voor het testen van elektrische voertuigen. Bij iMove en EVA werd een oproep gelanceerd om testpersonen te selecteren. In totaal meldden 2.556 mensen zich aan als “kandidaat testpersoon”. Uit deze groep werden 221 personen geselecteerd die in 2012 ook effectief gedurende enkele weken deelnamen aan het proefproject. Via poolwagens die bij bedrijven in gebruik werden genomen kregen in totaal meer dan 2.000 werknemers de kans een rit uit te voeren met een elektrisch voertuig. De meeste verplaatsingen worden, minstens gedurende een bepaalde periode, gemonitord. De voertuigen worden daartoe uitgerust met dataloggers. In totaal ontving het Programme Office geaggreerde monitoringdata per maand van de platformen over 54% van de actieve vloot personen – en bestelwagens. Dit resulteerde in volgend overzicht (dit overzicht omvat geen gegevens over elektrische fietsen of moto’s):


80

Gemiddeld werd met een elektrisch voertuig uit de proeftuin zo’n 11,52 km per rit afgelegd. Een rit wordt binnen de proeftuin gedefinieerd als een aaneengesloten verplaatsing waarbij het voertuig niet langer dan 15 minuten stilstaat. Een korte stop van vijf minuten in C wordt dus niet meegerekend, als men via C van A naar B rijdt. De gemiddelde verplaatsingsafstand per rit ligt iets lager dan de gemiddelde verplaatsingsafstand die bijvoorbeeld gerapporteerd wordt in het onderzoek verplaatsingsgedrag van de Vlaamse Overheid. Daarin legt een autobestuurder gemiddeld in 2010 zo’n 13,25 km per verplaatsing af met een conventionele wagen8. Gemiddeld rijden de proeftuinvoertuigen op jaarbasis tot nu toe in de proeftuin ook minder (6.687 km) dan een gemiddelde conventionele wagen in Vlaanderen (16.315 km per jaar). De cijfers op jaarbasis die in het overzicht hierboven worden weergegeven zijn geëxtrapoleerde maandgegevens van wagens die werden gemonitord (bijna geen enkele wagen reed tijdens 2012 ook 12 maanden omdat de uitrol veelal pas in het voorjaar 2012 begon). Als we het totaal maken van maximale km die door een voertuig werden afgelegd in een bepaalde maand over een geheel van 12 maanden dan blijkt dat een aantal voertuigen ook intensiever wordt ingezet. Het totaal van de maximale maandkilometrages over 12 maanden getotaliseerd bedraagt 37.194 km. Het feit dat wagens in de proeftuin, volgens de eerste monitoringdata, gemiddeld kleinere afstanden op jaarbasis afleggen dan conventionele voertuigen kan vooral worden verklaard door het feit dat de wagens in de proeftuin niet elke dag worden gebruikt; eerder dan door het feit dat ze voor veel kortere afstanden dan normaal zouden worden ingezet. De eerste kwalitatieve feedback van de testpopulatie kan als volgt worden samengevat:   



8

Auto’s rijden vlot, goed, comfortabel en stil. Het geruisloos rijden vraagt wel een grotere alertheid van de bestuurder in de dorpskern. Beperkte bereik leidt soms tot ‘stress’, in de zin van ‘gaat het mij nog lukken om mijn geplande afstand af te leggen of terug te keren?’ Er is eenvoudiger en goedkopere infrastructuur nodig voor bedrijfsparkings . Identificatie van de gebruiker zou veel eenvoudiger en/of duidelijker moeten, evenals de weergave van de status van de laadpaal (display ?) . Er zou een automatische vrijgave moeten gebeuren na het stoppen van de lading of na deconnectie van de auto – afmelding per kaart is overbodig. Kilometerstanden zouden moeten gecollecteerd worden als er een identificatieprocedure gebruikt wordt voor het starten van de lading (zoals bij benzine tankkaarten via input op klavier als het niet rechtstreeks van de wagen kan komen. Bestuurder zou laadmodus zelf moeten kunnen beïnvloeden/bepalen ipv. via automatisch profiel Meer focus op de uitrusting van bedrijfs- en private parkings (incl. stations, luchthavens, warenhuizen, sportcomplexen, vakantiecentra, grote appartementsgebouwen, kantoorcomplexen enz … waar mensen per stop meerdere uren verblijven)

Onderzoek Verplaatsingsgedrag, http://www.mobielvlaanderen.be/ovg/ovg04.php?a=19&nav=11


81

Uit bevragingen die Volt-Air deed bij medewerkers bleek dat zij vóór de eerste rij-ervaring met een elektrisch voertuig heel wat vragen hebben, inzake bedrijfszekerheid, autonomie, veiligheid, thuisladen, beschikbaarheid, enz. De zogenaamde “Range anxiety“ vormt daarbij veruit het grootste obstakel om de eerste stap naar het elektrisch voertuig te zetten. Na gebruik van een elektrisch voertuig vermindert de range anxiety. Meer dan de helft van de gebruikers van Volt-Air Sub-Lab1 verklaarde vóór het eerste gebruik een grotere range anxiety te hebben, dan wanneer ze de eerste rit achter de rit hadden. Uit eerste ervaringen blijkt dat bij poolwagens een accuraat reservatiesysteem echt wel onontbeerlijk is. De gebruikers moeten vooraf niet enkel een wagen kunnen reserveren maar moeten zich er ook van kunnen vergewissen dat de wagen wel degelijk volgeladen zal (kunnen) zijn bij vertrek. Ten opzichte van een reservatiesysteem voor “gewone” voertuigen is een degelijke inschatting van de tijdstippen van vertrek en terugkeer, het benodigde bereik en de state of charge van de batterij op het moment dat de wagen ingeleverd wordt, belangrijk. De duurtijd tussen de terugkeer en het moment van een nieuwe ontlening zijn bijvoorbeeld ook belangrijke parameters in een onderzoek dat door TML werd uitgevoerd in opdracht van de Vlaamse Overheid om het potentieel van elektrisch rijden voor de vloot van vier entiteiten van de Vlaamse Overheid in te schatten.


82

5.

ICT

Elektrische mobiliteit vergt innovatie op het vlak van voertuigen, batterijen en laadsystemen. Tal van nieuwe producten en diensten zullen ontwikkeld worden en ICT is hierbij een belangrijke “enabler”. Om al deze “hardware” efficiënt te kunnen laten werken is er heel wat innovatie nodig op het vlak van softwaretoepassingen om deze componenten zonder problemen te laten functioneren, te diagnosticeren, onderling te laten samenwerken, enz …. We denken hierbij bijvoorbeeld aan de software in een voertuig, batterijmanagementsystemen en software die gebruikers bij laadpalen identificeert en die bijvoorbeeld ook de betaling van laadbeurten ondersteunt. Binnen de proeftuin wordt ongeveer 1,5 miljoen EUR geïnvesteerd in ICT-ontwikkeling. Ook de communicatie tussen het voertuig, de laadpaal en de zogenaamde “back office” waar de gebruiksgegevens worden verwerkt, is gebaseerd op nieuwe ICT-oplossingen. We denken bijvoorbeeld aan vehicle to grid communicatie, communicatie tussen de laadpaal en de back office, interfaces die bijvoorbeeld real life aangeven of een bepaalde laadpaal bezet is of vrij is enz… De uitbouw van de laadinfrastructuur die over Vlaanderen verspreid is, biedt ook opportuniteiten voor ICT met andere toepassingsmogelijkheden dan de elektrische mobiliteit. Een goed voorbeeld hiervan is de WIFI hotspot waarmee de EVA-laadeilanden door Telenet werden uitgerust: via deze WIFI kunnen mensen internet of hun mails raadplegen terwijl hun wagen aan het opladen is. Tal van bijkomende apps kunnen ontwikkeld worden om het gebruikerscomfort te verhogen. Ook de intelligente integratie van elektrische voertuigen in het elektriciteitsnet vergt laadmanagementsystemen en bijhorende datauitwisseling. Het elektriciteitsnet van de toekomst is sowieso meer en meer gebaseerd op ICT. Uit internationale roadmaps en e-mobiliteitsplannen blijkt dat het potentieel van de innovatie op het vlak van ICT dan ook bijzonder hoog wordt ingeschat en zeker geen “randfenomeen” is. Om een overzicht te geven van de realisaties en ontwikkelingen tijdens het eerste jaar van de proeftuin gaan we hierna beknopt in op volgende ICT aspecten :

1. De laadpaal en het back office systeem (BOS) van de laadnetwerkaanbieder 2. Interoperabiliteit van laadinfrastructuur 3. Toepassingen om multimodaal elektrisch verkeer en mobiliteitsdiensten mogelijk te maken a. Apps b. Reservatietools c. Het B to B platform van Olympus 4. ICT, gridintegratie en energiediensten 5. Datalogging en datamonitoring Enkele van deze ICT-ontwikkelingen maken ook het voorwerp uit van onderzoeks- of innovatieprojecten binnen de proeftuin. Verder in dit document (Deel 7: de onderzoeks-en innovatieprojecten) wordt er dan ook meer uitvoerig ingegaan op de scope en realisaties van de projecten in kwestie.


83

5.1.

De laadpaal en het back office systeem (BOS) van de laadnetwerkoperator.

Een laadpaal omvat heel wat meer technologie dan enkel de connectoren of stopcontacten en de behuizing. De foto hieronder van een laadpaal uit de Vlaamse proeftuin toont de componenten van een laadpaal. De laadpaal communiceert onder andere met het back office systeem van de laadnetwerkoperator. In dit back Officesysteem worden de specificaties bewaard van de laadinfrastructuur (welke palen baat de operator uit, waar staan ze, welke capaciteit hebben ze, met welke connectoren zijn ze uitgerust, enz …). Ook de specificaties over de laadtransacties op het laadnetwerk worden vanuit de laadpaal doorgegeven aan de back office (wanneer wordt geladen, hoelang is iemand geconnecteerd en hoelang wordt effectief geladen, hoeveel vermogen wordt er geleverd, enz….). Op basis van deze informatie kunnen analyses worden gemaakt van de laadtransacties. De laaddienstaanbieder heeft deze informatie van de laadnetwerkoperator nodig om de laadbeurten te kunnen factureren aan zijn klanten als die niet werken met een prepaid pa sje. Om laadbeurten te kunnen doorrekenen of factureren tussen klanten van verschillende aanbieders en ook om de laadpalen vrij te geven voor gebruikers van een ander netwerk (bijvoorbeeld een testgebruiker van iMove die wil laden bij EVA) is er een actuele databank van gebruikers- of klantgegevens of een uitwisseling nodig tussen alle verschillende laaddienstaanbieders en netwerkoperatoren. Foto 12: de componenten van een laadpaal

In Nederland werd er geopteerd om één centraal register te creëren van alle gebruikers die zich hebben geregistreerd bij de verschillende laaddienstaanbieders in Nederland. De Nederlandse laaddienstaanbieders of bedrijven die in Nederland laaddiensten willen aanbieden of gebruiken moeten met dit centrale register afspraken maken en hun eigen back offices afstemmen op de vereisten van dit centraal identificatie register (CIR). Hieronder vindt u een overzicht van de bedrijven die in Nederland optreden als laaddienstaanbieder en pasjes verspreiden.

Foto 13: overzicht van de partijen die in Nederland optreden als laaddienstaanbieder (bron: www.oplaadpunten.nl)

Indien er niet gewerkt wordt met een centraal register moeten de laaddienstaanbieders onderling bilaterale afspraken maken over gegevensuitwisseling. Daarnaast moeten de laaddienstaanbieders ook afspraken maken met de laadnetwerkoperatoren want zonder een gegevensuitwisseling over de laadbeurten is facturatie niet mogelijk. Momenteel worden in de Vlaamse proeftuin afspraken gemaakt in de werkgroep interoperabiliteit. Ook Olympus werkt faciliterend op dit vlak door de ontwikkeling van een B to B platform. Deze twee initiatieven worden hieronder verder toegelicht.


84

5.2.

Interoperabiliteit van laadinfrastructuur

Omdat er in Europa (en ook in Vlaanderen) meerdere laaddienstaanbieders en meerdere laadnetwerkoperatoren zijn, zal er onderling een uitwisseling moeten plaatsvinden van gebruikersgegevens om de eindgebruiker een zo uitgebreid en eenvoudig mogelijke toegang te bieden tot de verschillende diensten van de verschillende aanbieders. Hiervoor worden er in Europa meerdere “marktplaatsen voor elektrische mobiliteit” opgericht die een zo neutraal mogelijke en faciliterende rol opnemen om afspraken rond interoperabiliteit vast te leggen. De afspraken hebben betrekking op welke data de verschillende marktpartijen beschikbaar stellen en in welk formaat, op welke manier of via welke protocols ze worden uitgewisseld. Deze afspraken vormen een onderdeel van de interoperabiliteit die nodig zal zijn om een open markt te creëren van verschillende laaddienstaanbieders en laadnetwerkoperatoren in Europa. Interoperabiliteit betekent in feite dat heterogene systemen van verschillende makelij, toch met elkaar kunnen praten of gegevens uitwisselen zonder grote menselijke tussenkomst. Interoperabiliteit zal op verschillende niveaus moeten worden bewerkstelligd om dit te realiseren: binnen de proeftuin, in Vlaanderen, in België met de andere gewesten en op Europees niveau. Om Europese interoperabiliteit, of op zijn minst interoperabiliteit met de buurlanden te garanderen, wordt er in de proeftuin ook energie gestoken in de opvolging van Europese werkgroepen en ontwikkelingen rond datauitwisseling en interoperabiliteit. Het Programme Office volgt projecten op die trachten dit op Europees niveau te regelen of te standaardiseren zoals Green eMotion en eMI3 (zie verder) en geeft deze informatie door aan de platformpartners. Deze opvolging is cruciaal, niet enkel om te garanderen dat buitenlandse elektrische autotoeristen in de toekomst ook probleemloos kunnen laden in Vlaanderen maar ook om te garanderen dat oplossingen, tools en infrastructuur die hier door Vlaamse bedrijven worden ontwikkeld conform zijn met de vereisten die op termijn in de Europese markt zullen gelden. In het kader van internationale samenwerking kon de proeftuin het eerste jaar een aantal successen noteren.Zo traden Blue Corner (EVA platform) en BeCharged (leverancier van Olympus) toe tot de “Treaty of Vaals”. In Vaals (het symbolische drielandenpunt) ondertekenden 8 aanbieders van oplaadpunten voor elektrische voertuigen uit 7 landen een verdrag over de uitwisseling van data. De oplaadaanbieders zijn ESB eCars (IRL), BeCharged en BlueCorner (B), MOBI-E (P), Estonteco (Lux), Vlotte (AT), e-laad.nl (NL) en ladenetz.de (D). Op die manier zullen de houders van een laadpas van deze aanbieders zonder moeilijkheden aan een laadpaal van een andere aanbieder in een ander land kunnen opladen. De kosten zullen met het systeem worden doorgefactureerd naar het thuisland waar de pashouder zijn oplaadpas heeft. Zo ontstaat een internationaal systeem van e-roaming, naar voorbeeld van de roaming overeenkomsten in de gsm-wereld. In Vaals werd ook een European Clearing House opgericht dat de gegevens tussen de verschillende internationale partners “cleart”. Het unieke aan clearing.net is dat het een open platform. Ook het protocol voor de datauitwisseling, OCHP (open clearing house protocol) is een open standaard. Het koppelen op dit systeem vanuit de eigen systemen van potentieel toetredende partijen kan eenvoudig gerealiseerd worden via open en gedocumenteerde SOAP/XML-interfaces. Het hele systeem werkt dan ook als een soort ‘Global Phone Book’ waarin aan de hand RFIDtechnologie in de pasjes en palen de facturatiegegevens automatisch worden uitgewisseld. Meer technische details over het open protocol vindt u naast andere informatie op www.e-clearing.net. | Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

85

5.3. Toepassingen om multimodaal elektrisch verkeer en mobiliteitsdiensten te ondersteunen Er zijn verschillende toepassingen die een vlot gebruik van laadinfrastructuur, deelvoertuigen maar ook van andere modi mogelijk maken. Hieronder geven we drie toepassingen weer die in het kader van de proeftuin tijdens het eerste jaar werden ontwikkeld.

1. Apps We verwachten ook dat in de toekomst allerhande diensten zullen mogelijk zijn zoals de status van een laadpaal van op afstand raadplegen of een laadpaal reserveren. Om dit mogelijk te maken zijn er gebruikersinterfaces nodig die de toegang tot de gegevens in de back office van de laadnetwerkbeheerders faciliteren. Telenet heeft de EVA-laadinfrastructuur opgenomen in de Telenet Hotspot locator voor iOS. Die toont je de dichtstbijzijnde Telenet Hotspots in België en Luxemburg en stelt je in staat om ook de EVA oplaadeilanden te lokaliseren (op iPad is dit ook op kaart).Zo worden ook een aantal functionaliteiten beschikbaar voor gebruikers zoals een link naar Google Maps waarmee je een route naar de hotspot kan uitstippelen, via filters kan je ook andere locaties toevoegen aan je keuze zoals wegrestaurants, luchthavens, hotels, treinstations enz. 2. Reserveringstools Naast gebruikersinterfaces voor het brede publiek zijn er ook systemen nodig om bijvoorbeeld de elektrische vloot van een bedrijf optimaal te beheren. Tijdens het eerste jaar van de proeftuin hebben verschillende bedrijven de elektrische voertuigen in hun interne reserveringstools geïntegreerd of werden specifieke reserveringstools ontwikkeld. Deze tools zijn noodzakelijk om een elektrische mobiliteit binnen een bedrijf tot een succes te maken: de gebruiker van een poolwagen wil niet enkel zeker zijn dat het voertuig beschikbaar is maar wil ook zeker zijn dat de batterij volgeladen is en dat het bereik voldoende zal zijn voor de geplande verplaatsing. Ook moet op het moment van reservatie duidelijk zijn of op het punt van bestemming probleemloos zal kunnen worden geladen. Dit is een aspect dat niet is opgenomen in klassieke vlootplanningstools. 3. Het B to B platform van Olympus In het kader van interoperabiliteit wordt er tussen partijen afspraken gemaakt om gegevens met betrekking tot het laden uit te wisselen tussen verschillende bedrijven die actief zijn in de laadsector. Systemen als e-clearing.net en het OCHP protocol faciliteren de communicatie tussen de back offices van laadnetwerkoperatoren. Om elektrische mobiliteit te faciliteren is er niet enkel informatieuitwisseling nodig tussen back offices van laadnetwerkoperatoren maar is er ook informatieuitwisseling nodig tussen verschillende dienstenaanbieders die zich bijvoorbeeld toeleggen op mobiliteitsdiensten. Ook hier zijn er tal van spelers zoals openbare vervoersbedrijven zoals NMBS en De Lijn, bedrijven die deelvoertuigen aanbieden zoals Cambio en Blue Bike, bedrijven die reizen of uitstappen aanbieden (al dan niet met elektrisch vervoer enz…). Enkel via uitwisseling van informatie tussen deze bedrijven wordt een integraal aanbod naar de gebruikers toe mogelijk. Stel bijvoorbeeld dat iemand momenteel een weekendje weg wil boeken met Vlaanderen Vakantieland. Om naar de bestemming te reizen maakt de toerist gebruik van de trein. Het traject tussen het station en het hotel wordt afgelegd met een elektrisch Cambiovoertuig. Ter plaatse | Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

86

worden daguitstapjes aangeboden per e-scooter. Dit weekendje is niet zo virtueel als het misschien lijkt: alle elementen worden momenteel aangeboden op de markt en kunnen apart geboekt worden. Dit vergt echter heel wat planningswerk en de reiziger zal verschillende interfaces moeten doorlopen en bij verschillende organisaties tickets moeten kopen of reservaties maken. Om in de toekomst het aanbod dat door publieke organisaties maar ook door private bedrijven wordt aangeboden veel toegankelijker en laagdrempeliger te maken heeft Olympus het initiatief genomen om binnen de proeftuin elektrische voertuigen te werken aan een open B-to-B platform. Het ICT platform is een “B to B” of “business to business” platform omdat het de interoperabiliteit tussen verschillende bedrijven en organisaties ondersteunt. Het is een open platform omdat het volgens open standaarden door Syntigo, een partner in Olympus wordt ontwikkeld en dienstenaanbieders (binnen of buiten Olympus) ervan gebruik kunnen maken. Om na te gaan wat de verwachtingen en eisen van de bedrijven om hun diensten over zulk platform ook actief aan te bieden heeft Olympus aan iMinds de opdracht gegeven de businessmodellen in kaart te brengen. Figuur 27: symbolische weergave van het B-to-B platform van Olympus


87

5.4.

ICT , gridintegratie en energiediensten

Naast ICT voor het laden en voor genetwerkte mobiliteit zijn er ook ICT toepassingen nodig om de integratie van laadinfrastructuur op het elektriciteitsnet optimaal te laten verlopen. Binnen het Volt-Air platform werd een innovatieve software oplossing van Siemens gepiloteerd in Vlaanderen: Decentralized Energy Management System (DEMS). Deze software oplossing laat toe decentrale energiesystemen optimaal aan te sturen. De toepassing stuurt alle componenten van het micro-grid en ook de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen aan en stemt ze af op bijvoorbeeld ook de weersverwachtingen, gewenste temperaturen enz… Meer informatie over deze oplossing vindt u op http://w3.siemens.com/smartgrid/global/en/intelligent-powertechnologies/grid-applications/dems/pages/default.aspx

Figuur 28: overzicht van de DEMS software die gebruikt wordt door Siemens in het kader van Volt-Air (bron: Siemens)

Naast de software die toelaat de werking van micro grids en virtual power plants operationeel aan te sturen en te optimaliseren, kan er ook gebruik worden gemaakt van ICT en algoritmes om “demand side management” te doen. In de energiemarkt moeten vraag en aanbod van energie in evenwicht zijn om een overbelasting van het elektriciteitsnet, of in het ergste geval “black-outs”, te vermijden. Binnen iMove worden er projecten uitgevoerd waarbij elektrische voertuigen actief worden ingezet in dit kader. De firma REStore, een Vlaamse KMO die actief is als demand side aggregator heeft hiervoor specifieke software ontwikkeld (zie verder blz 118 voor een toelichting over dit project).


88

5.5.

Datalogging en datamonitoring

De ICT-applicaties die hierboven worden toegelicht zijn toepassingen die nodig zijn voor de operationalisering van elektrische mobiliteit in het dagelijkse leven. Deze toepassingen worden in de proeftuin ontwikkeld, opgestart en/of toegepast en zullen ook na de einddatum van de proeftuin verder worden onderhouden of gebruikt. Specifiek voor de proeftuinwerking (en begrensd tot de duurtijd van de proeftuin) is het gebruik van ICT in het kader van datalogging en datamonitoring. De verplaatsingen en laadbeurten die in het kader van de proeftuin gebeuren worden voor een groot deel gemonitord. Dit betekent dat via een on board unit in het voertuig, via software in de laadpalen, via smart phones of andere hulpmiddelen bij testgebruikers, informatie wordt ingewonnen over de verplaatsingen en over de laadbeurten. Elk platform heeft hiertoe een eigen monitoringarchitectuur opgezet en zelf de nodige databanken geïmplementeerd.

Hierboven een foto van zulke on board unit (of datalogger in een voertuig) die ontwikkeld is bij Triphase en die in de EVTecLab voertuigen wordt ingebouwd. Deze datalogger registreert gegevens van de CAN-bus van het voertuig (motorstromen en vermogens, pedaalstand, foutcodes, …) , de GPS coordinaten (coordinaten, tijdssignalen, …) , en technische gegevens over de batterij (state of charge, …) . Hiermee kan een grondige analyse gebeuren op het voertuig ( voor meer informatie over deze datalogger zie blz 120). Ook de Olympus deelfietsen van Blue bike zijn uitgerust met een datalogger. Dit is een GPS- (16 kanalen) en tweeband GSM/GPRS-modems (klasse 10) die bijkomende gepersonaliseerde applicaties toelaten. De datalogger moet op een eenvoudige manier op de elektrische publieke deelfietsen geplaatst kunnen worden, voldoende robuust zijn om weer en wind te kunnen doorstaan, het verplaatsingsgedrag (via GPS-coördinaten) van de fiets in real-time kunnen opvangen en de data in real-time draadloos kunnen doorsturen naar een centrale database. De informatie die wordt gecapteerd en opgeslagen in de verschillende databanken van de platformen kan naderhand worden gebruikt om onderzoeksprojecten te voeden. Omdat de Vlaamse proeftuin een open innovatieplatform is, kunnen de data ook ter beschikking worden gesteld van onderzoeksinstellingen of bedrijven die niet rechtstreeks aan de proeftuin deelnemen, weliswaar | Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

89

onder bepaalde voorwaarden en mits naleving van de noodzakelijke maatregelen inzake privacy (zie deel over projecten). Naast de uitbouw van databanken en de installatie van datalogging in voertuigen en palen werd er in het kader van de proeftuin ook geïnvesteerd in de ontwikkeling van apps die toelaten deze monitoring en ook de bevraging van de testpopulatie op een efficiënte en gebruiksvriendelijke manier uit te voeren. Hiernaast ziet u een afbeelding van de smartphone toepassing die ontwikkeld werd door UGent en die wordt toegepast in EVA, Olympus en iMove.

Figuur 29: userinterface van een smart phone ontwikkeld door UGent voor de proeftuin


90


91

Deel 6: de activiteiten in jaar 1

Welke activiteiten hebben de platformen en het programme office georganiseerd in het eerste werkingsjaar?  EVA  EVTecLab  iMove  Olympus  Volt-Air  Programme Office


92


93

Deel 6: de activiteiten in jaar 1 1.

EVA

De werking van EVA was gedurende het eerste werkingsjaar erg visibel omwille van de talrijke communicatie- en persmomenten. We geven hieronder een beknopt overzicht van de voornaamste activiteiten het eerste jaar. Opstart van het EVA platform EVA ging van start in het najaar 2011 en organiseerde een eerste officieel kick off moment bij de EVA-partner Educam op 24 oktober 2011. Tijdens de eerste maanden werd werk gemaakt van de uitrol van 65 publieke laadeilanden in verschillende Vlaamse gemeenten. Elk gemeentebestuur in het Eandiswerkingsgebied krijgt bovendien de kans gedurende een aantal weken een elektrisch voertuig uit te proberen. Om de werking van het EVA platform toe te lichten aan de deelnemende gemeenten organiseerde EVA begin 2012 een aantal roadshows in verschillende provincies. In totaal schreven 32 gemeenten zich in. Tijdens de roadshow werd de werking van EVA toegelicht en konden de besturen kennismaken met de laadinfrastructuur en een aantal voertuigen. Ook voor de industriële partners een interne kick-off vergadering georganiseerd. Ontwikkeling van modulaire opleidingspakketten De testpopulatie van het gemeentepersoneel kreeg de mogelijkheid om een opleiding over elektrisch rijden te volgen bij Educam, partner van het EVAplatform. Educam werkte samen met Federauto en andere EVApartners een volledig opleidingspakket uit voor technici, pechverhelpers, lesgevers en een aantal andere doelgroepen die beroepshalve met elektrische voertuigen in aanraking komen. Figuur 30: overzicht van de technische opleidingspakketten ontwikkeld door Educam

Voor meer info: hybridevoertuigen/.

zie

http://www.educam.be/partner/nl/certificering/elektrische-en-


94

Inhuldiging van de laadinfrastructuur Per laadeiland werd ook een officieel inhuldigingsmoment georganiseerd waarbij de werking van het laadeiland in samenwerking met het lokaal bestuur aan de pers en het brede publiek werd bekendgemaakt.

Foto 14: Inhuldiging van een oplaadeiland in De Panne

Foto 15: overhandiging van het elektrisch voertuig in Oostrozebeke

Publiekstrekker: EVA on the beach Om elektrische voertuigen bekend te maken bij een breder publiek werd in juli 2012 in drie kustgemeenten een event georganiseerd: EVA on the Beach. Deze events vonden plaats onder een stralende zon en konden rekenen op een ruime belangstelling van honderden toeristen die langskwamen voor een testrit of meer uitleg over elektrische voertuigen. Aan de hand van een ecologisch en elektrisch mobiliteitsdorp konden badgasten, toeristen en bewoners verschillende elektrische voertuigen testen of informatie bekomen over de aankopen het gebruik van een elektrisch voertuig. Eandis organiseerde ook een wedstrijd onder de aanwezigen via facebook. De winnaar mocht een elektrisch voertuig gedurende langere tijd testen. De roadshow kreeg telkens ondersteuning van de lokale stad of gemeente. Zo testte burgemeester Lippens van Knokke zelf de Renault Twizy, die het stadsbestuur in 2012 in het kader van EVA in gebruik nam. De sfeerbeelden van die dag kan u consulteren op http://www.facebook.com/media/set/?set=a.386178804782878.86289.107108552689906&type=1.


95

2.

EVTecLab

EVTecLab ging van start op 1 januari 2012. Hierrond vindt u meer over de activiteiten van EVTecLab gedurende het eerste jaar. Ontwikkeling van elektrische aandrijflijnen in Limburg In de eerste fase wordt gefocust op de ontwikkeling van de elektrische aandrijflijnen bij de 3 voertuigconstructeurs in het platform, Punch Powertrain (Sint-Truiden), Van Hool (Koningshooikt) en E-trucks europe (Lommel). Bij Punch Powertrain worden Ford Transit Connect bestelwagens met een verbrandingsmotor omgebouwd tot een puur elektrisch voertuig om de aandrijflijn te testen. Deze bestaat uit een zelf ontwikkelde transfercase, SR-motoren en een batterijpakket met sturings- en beveiligingscomponenten. Bij E-trucks europe worden 2 DAF trucks omgebouwd naar volledig elektrisch aangedreven trucks en bij Van Hool zijn 3 bussen in opbouw die van een volledig elektrische aandrijflijn voorzien worden. Deze voertuigen zullen in 2013 in het straatbeeld worden gebracht. Ook de componentleveranciers Triphase, Emrol en Bombardier zijn volop bezig met de ontwikkeling van hun onderdelen. De datalogger van Triphase en de conductieve lader van Emrol werden reeds succesvol getest in de Ford Transit Connect EV. Op het inductief laadstation van Bombardier zijn ondertussen ook de eerste testen uitgevoerd. De eerste Ford Transit Connect EV met een aandrijflijn van Vlaamse makelij was te zien op het iMove event in juni 2012 bij Umicore. De eerste Ford Transit Connects EV die binnen EVTecLab worden ontwikkeld zullen immers binnen iMove worden ingezet. De homologatie van deze voertuigen was een complex administratief proces (zie verder De homologatie van elektrische voertuigen in België)De homologatie van elektrische voertuigen in België en liet een hele tijd op zich wachten. Na intensief overleg met FOD Mobiliteit werden de eerste wagens eind 2012 uitgeleverd.

Foto 16: Ford Connect met een elektrische aandrijflijn ontwikkeld door Punch Powertrain in Sint-Truiden


96

Inzet van de Vlaamse brandstofcelbus op internationale fora Naast de bestelwagens, trucks en bussen die hun elektrische energie uit batterijcellen halen, wordt er in EVTecLab ook een elektrische brandstofcelbus ontwikkeld, deze wordt . momenteel reeds ingezet als demonstratievoertuig. Deze bus was onder andere te zien, als voorbeeld van Vlaamse technologie, in Stuttgart tijdens de handelsmissie naar Baden-Württemberg (zie verder Deel 9 Hoofdstuk 6: Contacten met Baden-Württemberg).

Foto 17: brandstofcelbus ontwikkeld door Van Hool

Organisatie van de eerste gebruikersgroep In december 2012 organiseerde EVTecLab ook haar eerste gebruikersgroep bij Punch Powertrain in Sint Truiden. Tijdens dit event kwamen de ontwikkelingen op technologisch vlak uitgebreid aan bod. Volgende punten werden gepresenteerd:       

Samenwerking tussen de verschillende partners Specificaties van de voertuigen (afmetingen, range, gewichten, snelheden, …) Technische details (SR Motor, brandstofcel, inductief laden, …) Batterijpakket (samenstelling, vermogen, ...) Planning Homologatie traject (Erkenning als constructeur, typekeuring, validatieprocedure) Gelogde data

Ook een bezoek aan de EVTecLab werkplaats en een testrit met de Ford Connects stonden op het programma. In totaal namen 16 bedrijven aan deze informatieve namiddag deel. | Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

97

3.

iMove

Ook iMove organiseerde in het eerste werkingsjaar verschillende events om de werking van het proeftuinplatform aan de verschillende stakeholders voor te stellen. Een aantal van deze events worden hieronder in de kijker geplaatst. Testdag: Infrax schrijft geschiedenis in Bokrijk In maart 2012 werden 45 elektrische wagens (Renault Fluence en Kangoo) geleverd aan Infrax. Na de sleuteloverhandiging ging de volledige vloot de weg op, richting het openluchtmuseum Bokrijk waar Infrax op zondag 4 maart een testdag organiseerde voor haar klanten. Daarvoor werd een beroep gedaan op de studenten van de KHLim (Katholieke Hogeschool Limburg), de weggebruikers van morgen die op die manier even konden “proeven” van elektrische mobiliteit. Tijdens de testdag, die uitgebreid werd aangekondigd bij een breder publiek, konden geïnteresseerden kennismaken met de auto’s. Zo’n 200 gezinnen werden weerhouden als testpersoon na een wedstrijd. Via een parcours van zo’n vijf kilometer konden de gezinnen op een leuke manier kennismaken met de nieuwe technologie. Jean-Paul Peuskens, voorzitter van domein Bokrijk vat het als volgt samen: “We stellen onze infrastructuur hiervoor graag ter beschikking. Het zal een unieke ervaring zijn, want het museum is nog gesloten voor het publiek. Zo kunnen de testrijders ten volle genieten van het parcours en ervaren hoe stil een elektrische auto rijdt. Ook die rust en hun milieuvriendelijk karakter hebben elektrische auto’s met Bokrijk gemeen

Figuur 31: communicatiecampagne van Infrax voor particulieren


98

22 juni 2012: The-electric drive-in theatre Op 22 juni 2012 organiseerde iMove een grootschalig evenement op de fabriekterreinen van Umicore in Olen. Tijdens dit evenement werden een groot deel van de elektrische wagens die dan op Vlaamse wegen rondreden verzameld. De aanwezigen konden vanuit deze wagens de speeches en presentaties volgen. Minister voor Innovatie Ingrid Lieten lichtte het innovatiebeleid met betrekking tot elektrische mobiliteit nader toe. Vervolgens presenteerden een aantal partners uit het iMove platform de eerste realisaties van iMove. Nadien konden de aanwezigen interessante projectideeën en –mogelijkheden bespreken tijdens een netwerkreceptie.

Foto 18 iMove electric theatre bij Umicore in juni 2012


99

4.

Olympus

Olympus organiseerde in 2012 verschillende evenementen waarbij stakeholders werden samengebracht om ideeën en kennis uit te wisselen over de uitdagingen die er zijn als men elektrische voertuigen in een multimodaal landschap en in deelsystemen wil inschakelen. Zo werden twee gebruikersevents georganiseerd en één Advisory Board. Via een procedure “innovatief aanbesteden” die Olympus met de steun van IWT lanceerde werden bedrijven bovendien gestimuleerd om een creatieve insteek te leveren en mee na te denken over geïntegreerde elektrische fiets uitleenstations van de toekomst. In het kader van deze procedure werden enkele infosessies, werkvergaderingen en een slotevenement georganiseerd. Hieronder wordt de inhoud van deze evenementen en infomomenten samengevat. Alle evenementen werden bij een breed publiek van geïnteresseerde bedrijven bekendgemaakt en stonden open voor iedereen die interesse heeft bij de werking van Olympus. Procedure innovatief aanbesteden Sinds mei 2012 is Blue-mobility, samen met de NMBS-holding, De Lijn en de 4 Olympus steden trekker van een proces van innovatief aanbesteden voor het fietslaadstation van de toekomst (voor meer informatie over innovatief aanbesteden zie: http://www.innovatiefaanbesteden.be/over_innovatief_aanbesteden). Van mei tot september 2012 hebben alle partners overlegd met de geïnteresseerde bedrijven en kennispartners over deze uitdaging en meer specifiek over de technologische innovaties die op dit terrein wenselijk zijn. Hieruit bleek snel dat er zich op twee fronten innovatieve behoeften opdringen: enerzijds op het vlak van het laden van publieke e-bikes en anderzijds op het vlak van het beveiligen van deze publieke ebikes. Aan geïnteresseerde consortia werd gevraagd om uitgaande van deze twee focuspunten een concept uit te werken. Uit de ingediende en goed bevonden innovatieve concepten zullen finaal twee concepten geselecteerd worden om tot een prototype ontwikkeld te worden. De officiële oproep voor deze conceptontwikkeling werd gelanceerd op het slotevent van 25 september 2012 in Hasselt. Tijdens dit slotevent werd aan geïnteresseerde bedrijven een platform geboden om hun producten en diensten aan te bieden. Er was eveneens een netwerkevent. Het slotevent werd gecombineerd met de inhuldiging van een e-bluebike fietsstation in Hasselt. Foto 19: minister Lieten huldigt het Blue bike laadstation in Hasselt in


100

Gebruikersgroep Tijdens het eerste werkingsjaar organiseerde Olympus twee gebruikersgroepen, op 25 april en 18 oktober 2012. De gebruikersgroepen werden opgevat als informatieve sessies met een brainstormgedeelte om onder andere toepassingsmogelijkheden van het B to B ICT-platform te bedenken dat Olympus bouwt en ter beschikking zal stellen van ieder bedrijf dat mobiliteitsdiensten wil ontwikkelen en aanbieden. Advisory Board Naast de gebruikersgroepen startte Olympus ook een “Advisory Board” op. Doelstelling van dit initiatief is om alle stakeholders op het vlak van elektrische mobiliteit (met focus op gedeelde en genetwerkte mobiliteit) rond de tafel te brengen en gezamenlijk de nodige stappen en beslissingen te nemen die de uitrol van elektrische mobiliteit kunnen faciliteren. De advisory board bekijkt dit vanuit een meer strategisch oogpunt en ook op een langere termijn dan de gebruikersgroepen waarbij de focus meer ligt op lopende projecten gedurende de looptijd van de proeftuin. Tijdens de eerste vergadering in mei 2012 kon deze Advisory board rekenen op een ruime belangstelling: vertegenwoordigers van zowel bedrijven als overheden. Er werd besproken dat een aantal stappen nodig zijn om het Advisory Board als orgaan verder invulling te geven: - De scope dient verder afgebakend: m.n. actiegericht en platform overstijgend zoeken naar synergiën tussen partners maar wel met focus op de doelstellingen van het Olympus platform: d.i. hoe kan dit bijdragen tot de realisatie van genetwerkte mobiliteit? - De rol van de overheidsactoren dient ook verduidelijkt te worden: m.n. waarnemers ipv deelnemers. Het advies van de advisory board dient verder in de geijkte organen met de overheid besproken te worden. - Ter voorbereiding van een volgende board vergadering zijn een aantal themagerichte initiatieven nodig: bijv. inzake standaardisering (laadinfrastructuur, identificatie), markmodellen, …


101

5.

Volt-Air

Volt-Air is het platform dat het eerst van start ging. Volt-Air organiseerde in 2012 een aantal evenementen die hieronder worden toegelicht. Overhandiging van de eerste Volvo’s C30 binnen Volt-Air In september 2011 werden de eerste drie Volvo’s C30 overhandigd binnen Volt-Air. Volvo is een partner binnen het Volt-Air platform. “De elektrische Volvo C30 is een belangrijk onderdeel van de ambitieuze elektrificatiestrategie van Volvo Cars," zegt Bart Crols, managing director van Volvo Cars Belgium. “De Volvo C30 Electric bevindt zich nu nog in een prototypefase. Volvo wil een paar honderd proefexemplaren verkopen aan fleetklanten, zoals overheden en bedrijven, om zowel het concept als de markt uit te testen, en de resultaten zijn zeer belovend." Op dit ogenblik wordt de auto gedeeltelijk in Gent gebouwd; de elektrische motor en batterijen worden in Zweden ingebouwd. "Puur-elektrische aandrijving is het meest aangewezen voor compacte modellen zoals de C30," aldus Geert Bruyneel, gedelegeerd bestuurder van Volvo Cars Gent. "Dat betekent dat de fabriek in Gent een goede kans maakt als het model geïndustrialiseerd wordt. Het proeftuinproject van Siemens biedt ons de kans om de C30 Electric langdurig te testen. De Volvo C30 Electric benadert mobiliteit vanuit een duurzaam oogpunt. Het is dan ook bemoedigend dat Siemens de voertuigen in het wagenpark integreert voor dagelijks gebruik.” Siemens werkt met Volvo samen om technologie te testen voor de productie van elektrische auto’s. Het strategisch partnership richt zich vooral op de ontwikkeling van elektrische aandrijf- en oplaadsystemen. Foto 20: overhandiging van de eerste Volvo C30

Innovatie van Volt-Air beloond tijdens de Belgian Business Awards for the Environment (BBAE) Het sublab van Siemens haalde op 26 oktober 2011 de 3de plaats tijdens de Belgian Business Awards for the Environment (BBAE), een initiatief van Business & Society Belgium met de steun van het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO). De Belgian Business Awards for the Environment belonen groene product-, diensten of procesinnovatie ontwikkelt in België, die een concrete en reproduceerbare toepassing hebben gevonden. Foto 21: André Bouffioux, CEO Siemens, neemt award in ontvangst


102

Siemens organiseert “Let’s switch on the future” Op 17 april 2012 kon het talrijk opgekomen publiek kon na een aantal interessante voordrachten over het belang van innovatie in het nieuwe elektriciteitstijdperk, kennismaken met de opzet van het Volt-Air platform bij Siemens in Huizingen. André Bouffioux, CEO van de Siemens Groep BelgiëLuxemburg, belemtoonde het belang van Volt-Air en de proeftuin in zijn geheel om de energie- en klimaatuitdagingen van de toekomst op een multi-disciplinaire manier aan te pakken. Elektrisch rijden vormt hierin een belangrijke rol en via het onderzoek op microgrids kan het opladen van elektrische voertuigen geoptimaliseerd worden. Naast de reeds aanwezige zonnepanelen werd op 17 april ook de mini-WKK van de firma E. Van Wingen, partner in Volt-Air, op de site van Siemens Huizingen ingehuldigd. Eerste gebruikersgroep Op 9 mei 2012 organiseerde Volt-Air een eerste gebruikersgroep in de faculty club in Leuven. Tijdens dit evenement werd de opzet van de sublabs gepresenteerd en werd een oproep gelanceerd naar geïnteresseerde bedrijven om gezamenlijk met Volt-Air partners projecten op te starten. Nog tot februari 2014 zullen verschillende bedrijven en onderzoeksinstellingen immers gebruik kunnen maken van de huidig uitgerolde software, hardware, dataverwerkingsystemen en gebruikersgroep. Deze bundeling van krachten zou er dan ook moeten voor zorgen dat er een bundeling kan komen van inzichten van gebruikers, mogelijkheden en knelpunten. Foto 22: Volvo C30 op de eerste Volt-Air gebruikersgroep


103

6.

Programme Office

Voor het programme office stond in 2012 de bekendmaking van de Vlaamse proeftuin in het binnenen buitenland centraal. Het programme office overlegde dan ook met de platformen op welke evenementen en beurzen de proeftuin naar buiten kon treden. Soms werd een individuele vertegenwoordiging van bedrijven uit de proeftuin afgevaardigd, soms traden de platformen als proeftuinplatform naar buiten en in een aantal gevallen werd gezamenlijk beslist dat het programme office de volledige proeftuin vertegenwoordigde. Bij de evaluatie of de proeftuin al dan niet naar buiten treedt wordt een zorgvuldige afweging gemaakt: -

Wat is de finaliteit van het evenement? Past het in de planning van de proeftuin, kunnen bepaalde verwezenlijkingen worden getoond of doelgericht kennis uitgewisseld? Naar welke doelgroep of zogenaamde stakeholders richt het event zich? Zijn dit belangrijke stakeholders voor de Vlaamse proeftuin?

6.1. Stakeholderanalyse Om een evenwichtige spreiding van de communicatieacties te bereiken, werden een overzicht gemaakt van de betrokken stakeholders. Bij de communicatieplanning werd telkens nagegaan welke doelgroep op welke manier best wordt bereikt. Daarnaast werd er ook nagegaan op welke manier de proeftuin zo veel mogelijk aansluiting kan vinden met andere organisaties die actief zijn op het vlak van innovatie, valorisatie en de adoptie van elektrische mobiliteit. Verschillende evenementen en presentaties werden uitgevoerd in nauwe samenwerking met VIM, Flanders’ DRIVE, Smart Grids Flanders, FIT, de Vlaamse innovatiecentra, en andere… Het overzicht van stakeholders met een overzicht van hun belang bij de proeftuin vindt u in volgend overzicht.


104

Figuur 32: overzicht van de stakeholderanalyse van de Proeftuin


105

6.2. Externe communicatie door het Programme Office Hieronder geven we eerst een volledig overzicht van de externe communicatiemomenten van de Vlaamse proeftuin tijdens het eerste werkingsjaar, vervolgens worden enkele evenementen nader toegelicht. Deze communicatiemomenten hebben meerdere doelen : algemene bekendmaking van de proeftuin, opzet en doel van de proeftuin toelichten om externe stakeholders te informeren hoe ze kunnen samenwerken met de platformen via bijkomende projecten, verspreiden van resultaten, … Enkele openbare besturen die deelnemen in de proeftuin namen in 2012 het initiatief om zelf grootschalige evenementen of persmomenten op te zetten om elektrische mobiliteit bekend te maken bij een breder publiek. Omdat de voortrekkersrol en de voorbeeldfunctie van deze besturen erg belangrijk zijn voor de adoptie van elektrische mobiliteit zijn dit belangrijke evenementen die we graag in de kijker plaatsen.


106


107

Hieronder worden enkele evenementen nader toegelicht:

Startmoment van de Proeftuin in de gebouwen van het Vlaams Parlement Op 29 september 2011 vond in het Vlaams Parlement te Brussel het officiële startmoment voor de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen plaats. Dit startmoment bestond uit een namiddag waarop geïnteresseerden meer informatie konden bekomen over de opzet van de proeftuin. Van dit startmoment werd dan ook dankbaar gebruik gemaakt want er waren maar liefst 300 inschrijvingen. Foto 23: startmoment Proeftuin in de gebouwen van het Vlaams Parlement

Het startmoment was er niet enkel om geïnteresseerden meer informatie te geven, maar was er ook om te werken. De platformcoördinatoren zaten hiervoor tijdens de middag samen om nog enkele concrete zaken te bespreken voor het verdere verloop van de proeftuin. Dit was de eerste echte kans voor een grondigere onderlinge kennismaking. Na de vergadering werden de eerste gasten door de platformcoördinatoren ontvangen. Ook minister Ingrid Lieten was vanaf 13u30 aanwezig om de gasten te verwelkomen. Dit gebeurde buiten aan de hoofdingang van het Vlaams Parlement waar er voor deze gelegenheid een aantal elektrische wagens waren geplaatst. De aanwezigen konden een korte testrit maken met de wagens en ook kennismaken met laadinfrastructuur. Tijdens een plenaire sessie die geopend werd door minister Lieten, werd de werking van de vijf platformen en de werking van het Programme Office toegelicht. Het startmoment werd afgesloten met een netwerkreceptie, waarbij de aanwezigen ook de 5 standen van de platformen konden bezoeken voor verdere uitleg.


108

6.3.

Evenementen georganiseerd door partners en derden

Stuurgroepen Nationaal Masterplan op initiatief van de FOD Economie De FOD Economie organiseert sinds het najaar 2011 een nationaal stakeholder platform rond elektrische mobiliteit. Hierop zijn de betrokken actoren zoals de federaties, belangenverenigingen en de drie gewesten vertegenwoordigd. FOD Economie vroeg aan het Programme Office deel te nemen aan deze stuurgroepvergaderingen om zo de ervaringen uit de Vlaamse Proeftuin te kunnen delen met de deelnemers. Voorwerp van de eerste stuurgroepvergaderingen was de uitwerking en ondertekening door de sector van een “Nationaal Masterplan Elektrische Mobiliteit”. Dit Masterplan omvat analyses en aanbevelingen om te komen tot een uitrol en volledige adoptie van elektrische mobiliteit in heel België. De aanbevelingen bestrijken 13 actiedomeinen:             

Actie 1: Gecoördineerd & geïntegreerd nationaal beleid Actie 2: Financiële (fiscale) maatregelen Actie 3: Easy mobility incentives Actie 4: Maatregelen met betrekking tot de laadinfrastructuur Actie 5: Energievoorziening verzekeren Actie 6: Maatregelen met betrekking tot batterij Actie 7: Ondersteuning R&D en demonstratieprojecten Actie 8: Opleiding & training Actie 9: Rol van de overheid als “launching customer” Actie 10: Administratieve vereenvoudiging Actie 11: Communicatie & sensibilisering Actie 12: Business-modellen Actie 13: Stimuleren elektrische voertuigvloten

Het plan werd in 2012 overhandigd aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit. De Ecomobiliteitsdag bij Technopolis Op zondag 1 april 2012 organiseerde Technopolis een themadag rond eco-mobiliteit voor gezinnen. De families konden een uitgebreide beurs bezoeken en testritten maken met elektrische voertuigen. Ook het Programme Office was vertegenwoordigd met een beursstand. Provincie West-Vlaanderen (EVA) organiseert een Praktijkdag Nieuwe Mobiliteit Op dinsdag 11 september 2012 organiseerde provincie West-Vlaanderen i.s.m. de POM en Mobimix de Praktijkdag Nieuwe Mobiliteit. Deze praktijkdag omvatte alles wat een gemeente of organisatie moet weten over elektrisch rijden maar ook over CNG, LNG, hybride technologieën... Het dagprogramma was gericht naar lokale besturen, het avondprogramma naar bedrijven. Foto 24: provinciebestuur West-Vlaanderen organiseert een praktijkdag Nieuwe Mobiliteit


109

Ook het Programme Office en verschillende partners uit de proeftuinplatformen deelden hun kennis met de talrijk opgekomen geïnteresseerden. Zo waren er presentaties over de ervaringen die werden opgebouwd binnen Olympus en EVA. Stad Antwerpen (Olympus) organiseert “Zot van E” Eind september 2012 organiseerde de Stad een persmoment waarop haar vlootbeleid werd toegelicht. Stad Antwerpen heeft een vloot van zo’n 1.500 dienstvoertuigen en tuigen. Sinds enkele jaren zet het stadsbestuur in op een doorgedreven vergroening van deze vloot. Het is daarbij niet enkel de bedoeling door meer eco-vriendelijke modellen maar vooral ook het volledige verplaatsingsgedrag van het stadspersoneel te herzien. De Stad ontwikkelde op basis van een kosten/batenanalyse de STOP-regel: eerst Stappen, dan Trappen, vervolgens Openbaar Vervoer en pas als laatste (elektrische) Personenwagens gebruiken:

Figuur 33: het STOP principe toegepast door Stad Antwerpen (Bron: Stad Antwerpen)

De Stad verving een aantal personenwagens en utilitaire voertuigen door elektrische modellen en introduceerde ook het unieke concept van gedeelde mobiliteit: binnen Olympus heeft de Stad een aantal elektrische voertuigen in gebruik genomen (Nissan Leaf) die buiten de diensturen ook ter beschikking staan van particuliere Cambiogebruikers.


110

6.4. Intern overleg en opvolging binnen de proeftuin Naast de externe communicatieactiviteiten die werden georganiseerd door de platformen en/of het Programme Office en de events waaraan de Vlaamse Proeftuin deelnam, waren er ook talrijke interne overlegmomenten en vergaderingen. Het programme office organiseerde een aantal werkgroepen waarin alle platformen kennis kunnen uitwisselen rond bepaalde thema’s en afspraken kunnen maken over de gezamenlijke aanpak van bepaalde problematieken. Thema’s die overkoepelend werden aangepakt zijn testpopulatiebeheer, interoperabiliteit van laadinfrastructuur en datamonitoring.

Werkgroep interoperabiliteit Om laadinfrastructuur, die door verschillende partijen wordt geplaatst, zo open en uniform mogelijk toegankelijk te maken voor de eindgebruikers dienen een aantal afspraken gemaakt te worden. Deze afspraken zijn zowel op technisch als op commercieel vlak vast te leggen. Binnen de proeftuin wensen we over de 5 platformen heen afspraken rond interoperabiliteit vast te leggen. Tegelijk dienen we natuurlijk ook de initiatieven buiten de proeftuin (zowel in Vlaanderen, onze buurlanden tot op Europees niveau) op te volgen. In de eerste fase werd de werkgroep interoperabiliteit opgestart met de platformcoördinatoren van elk platform. In een latere fase werd deze werkgroep uitgebreid met de verschillende laadpaalleveranciers en service providers in de platformen. In jaar 1 heeft de werkgroep interoperabiliteit o.a. werk gemaakt van een aantal technische afspraken. Zo is er een keuze gemaakt van het type stekker dat we in de laadpalen op het publieke domein als ‘de-facto’ standaard binnen de proeftuin zien. Ook op vlak van RFID-readers voor de identificatie en authenticatie van gebruikers bij de laadpaal zijn de eerste afspraken vastgelegd. Ultieme doelstelling is dat de eindgebruikers zich geen zorgen hoeven te maken over de stekkers en de pasjes die toegang verschaffen tot de laadinfrastructuur: een testrijder van platform A moet zonder problemen of hindernissen kunnen laden bij platform B. Naast een aantal technische afspraken dienen er ook nog meer organisatorische en commerciële afspraken vastgelegd te worden om deze onderlinge interoperabiliteit te verwezenlijken. Dit zal in 2013 verder bekeken worden. Ook hier kijkt de werkgroep interoperabiliteit over de grenzen heen, om ervaringen uit het buitenland te capteren. In de werkgroep zijn dan ook regelmatig experten uitgenodigd als gastspreker. Onder andere met de UK en zeker met Nederland is al heel wat interactie geweest. Daarnaast volgt het Programme Office ook 2 Europese projecten op (Green eMotion en eMI3) die een sterke link hebben met interoperabiliteit. Meer informatie is terug te vinden in hoofdstuk 9. Werkgroep Testpopulatie Binnen Vlaanderen zijn een aantal proeftuinen lopende, zowel op vlak van ICT (het Vlaamse Proeftuin Platform - VPP) als op vlak van elektrische voertuigen (de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen). Elke van deze proeftuinen heeft zijn specifieke inhoudelijke doelstellingen, maar een gemeenschappelijk kenmerk is dat zij allen gebruik maken van een testpopulatie die nieuwe producten en diensten in een ‘reallifeomgeving’ gaan testen.


111

De Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen en het Vlaams Proeftuin Platform hebben daarom een gezamenlijke infosessie georganiseerd in 2012 waarin beide proeftuinen mekaar beter konden leren kennen en waarbij vooral de partners die zich actief met de testpopulatie bezig houden hun manier van aanpak en een deel van de ervaringen konden delen. Het uiteindelijke doel van de werkgroep testpopulatie is dus enerzijds de informatie uitwisseling maar anderzijds ook het detecteren van (gemeenschappelijke) aandachtspunten voor de toekomst waarop gezamenlijk of bilateraal kan samengewerkt worden. Werkgroep Data Monitoring Elk platform heeft zijn uitrol van infrastructuur grotendeels achter de rug en is gestart met de data monitoring. Bij het indienen van het subsidiedossier heeft elk platform een werkplan opgezet, waarin ook de opzet van het data monitoring systeem in vastgelegd :    

welk type dataloggers gebruiken (GPS, CAN, …) ? welke parameters loggen (“data segregation list”) ? welke platformpartner is verantwoordelijk voor wat ? welke onderzoeksvragen wil het platform met de verzamelde data beantwoorden ?

Binnen de werkgroep data monitoring komen de 5 platformen samen (alle platformpartners betrokken bij de data logging) om enerzijds ervaringen uit te wisselen en anderzijds om in detail op te lijsten welke data er allemaal gelogd wordt per platform en welke data over de 5 platformen heen gemeenschappelijk is. Elk platform heeft zijn specifieke onderzoeksvragen en zal dus op bepaalde aspecten meer in detail meten dan een ander platform bv meer op voertuig niveau of op laadinfrastructuur niveau of op verplaatsingsgedrag niveau, … Een deel van de data zal dus overlappend zijn en kan geaggregeerd worden gecommuniceerd, terwijl een ander deel van de data misschien specifiek is voor één platform. Randbemerking : alle proeftuinpartners en Programme Office hebben wel een ‘wishlist’ van te beantwoorden onderzoeksvragen en van interessante datavelden (top-down), maar het meten moet in de praktijk natuurlijk ook technisch en economisch haalbaar zijn binnen de werkingsbudgetten van het platform. Een data parameter is niet altijd technisch meetbaar (vb. geen toegang tot de CAN-bus van een bepaalde voertuig) of de meetkosten kunnen zeer hoog zijn. Deze afweging moet telkens gemaakt worden. Indien een bepaalde onderzoeksvraag niet kan beantwoord worden met de huidige opzet van data monitoring in het platform, kan dit misschien in een bijkomend onderzoeksproject opgenomen worden.


112

6.5.

De website www.proeftuin-ev.be

Het PO-EV stond ook in voor de ontwikkeling van een website over de Vlaamse Proeftuin. Deze website werd in de loop van 2012 verder op punt gesteld en omvat naast een voorstelling van de vijfplatformen bijvoorbeeld ook nieuws over evenementen van de proeftuin. Ook dit jaarverslag is elektronisch downloadbaar op deze site. In 2012 werd deze site zo’n 5.446 keren geraadpleegd door 3.598 unieke bezoekers. De figuur hieronder geeft de frequentie van de raadplegingen weer:

Figuur 34: aantal bezoeken op de website www.proeftuin-ev.be in 2012


113

Deel 7: de onderzoeks-en innovatieprojecten

Welke projecten hebben de platformen in het eerste werkingsjaar opgestart?  Soorten projecten  Enkele proeftuinprojecten in de kijker  Initiatieven in Vlaanderen buiten de proeftuin


114


115

Deel 7: de onderzoeks-en innovatieprojecten 1.

Overzicht van projecten

Elk proeftuinplatform heeft een aantal onderzoeksen innovatieprojecten opgestart. Deze projecten kunnen onderverdeeld worden in verschillende categorieën naargelang de aard en het voorwerp van het innovatie- en ontwikkelingsproject. In een aantal gevallen gaat het om een “nieuw” project dat vanuit de proeftuin werd geïnitieerd maar in een aantal gevallen gaat het om lopende projecten die worden gelinkt of gevoed met data uit de proeftuin. Een aantal projecten zijn ‘interne” projecten die worden opgestart door platformpartners onderling9 , maar omdat de proeftuin een open innovatieplatform is, kunnen ook derden gebruik maken van de infrastructuur en/of monitoringsdata van een platform en hiervoor een project definiëren. Zowel voor interne als voor externe projecten is er binnen elk proeftuinplatform een aanvraag- en evaluatieprocedure. Hierbij zal elk platform een aantal criteria in overweging nemen zoals bijvoorbeeld :  Projectidee moet passen binnen de focus en de doelstellingen van het platform in kwestie  Geen belangenvermenging met de bestaande industriële partners van het platform  Potentieel hebben om een toegevoegde waarde te zijn (valorisatie) voor het platform en de Vlaamse regio  Praktische haalbaarheid tot inpassing van het project in het platform Belangrijke opmerking : dit document omvat geen gedetailleerde onderzoeksresultaten van de innovatie- of onderzoeksprojecten. Deze resultaten worden ten gepaste tijde gepubliceerd door de proeftuinplatformen zelf zodat zij kunnen bepalen welke delen confidentieel en welke delen publiek beschikbaar zijn.

9

De elektrische cart die hierboven wordt weergegeven is ontwikkeld door Flanders’Drive en werd onder andere tentoongesteld op de gezamenlijke beursstand van Flanders’Drive en PO-EV op de Technologietag in Stuttgart.


116

Tijdens het eerste werkingsjaar van de proeftuin werden een zestigtal projectideeën gedefinieerd. Op dit moment bevinden deze ideeën zich in verschillende stadia: het kan gaan om prille ideeën die nog verder moeten worden gescoopt tot projectideeën die reeds concreter zijn. De grafiek hieronder geeft daarvan een overzicht.

Figuur 35: overzicht van de projectideeën op de proeftuin volgens status – toestand eind februari 2013

Van bij de opstart van de proeftuin waren er tal van projectideeën. Deze projectideeën moeten echter vaak nog eerst uitgewerkt worden tot een volwaardige business case met een duidelijke scope, een valorisatiepotentieel en een mijlpalenplan en financieel plan. Aangezien via de proeftuin geen subsidies worden verschaft voor de uitvoering van projecten moeten de initiatiefnemers op zoek naar financiering voor de uitvoering van hun project. Bepaalde projecten worden opgestart met eigen middelen, ze vinden subsidie via de reguliere subsidiekanalen of ze blijven soms ook in dit stadium steken. Een aantal projecten startten reeds door maar van een aantal projectideeën werd ook snel duidelijk dat er op zich geen ‘business case’ is. Dit zijn vaak projecten die eerder een maatschappelijke finaliteit hebben en niet onmiddellijk gericht zijn op de ontwikkeling van een vermarktbaar product of dienst. In de opstartfase van de proeftuin mogen we ons dus niet blind staren op het absolute aantal projectideeën die er zijn. Het is een proces waarbij de meeste projectideeën nog door een “funnel” moeten om ze verder te toetsen op haalbaarheid en om prioriteiten te stellen. Een deel van de projectideeën zal dus ook nooit volledig door deze “funnel” gaan, maar het aantal toont wel aan dat er voldoende ideeën zijn. Begin 2013 waren 18 projecten effectief in uitvoering. Dit zijn vooral projecten die vooraf reeds door de projectpartners gedefinieerd waren of die reeds waren opgestart en “aanhaakten” aan de proeftuin. Hieronder vindt u meer informatie over de relatie van de projecten met de proeftuin, het type projectidee (dit kan uiteenlopen van derden die een contract sluiten met proeftuinpartners om bijvoorbeeld met eigen activa deel te nemen aan de proeftuin tot een Europees onderzoeksproject met verschillende partners en het onderwerp van het projectidee voor alle zestig projectideeën (ongeacht het stadium waarin ze zich bevinden).


117

Figuur 36: overzicht van de projectideeën tijdens het eerste werkingsjaar volgens initiatiefnemer, projecttype en onderwerp ongeacht het stadium van uitvoering


118

2.

Enkele proeftuinprojecten in de kijker

Dit document omvat geen gedetailleerde onderzoeksresultaten van de innovatie- of onderzoeksprojecten. Deze resultaten worden ten gepaste tijde gepubliceerd door de proeftuinplatformen zelf. Hieronder stellen we een aantal projecten en hun scope iets meer in detail voor om een beeld te geven van de diversiteit van onderwerpen en vraagstukken die aan bod komen.

2.1 Voorbeeldproject: “Electric vehicles as aggregated flexible load used to balance the national portfolio of a leading Energy Supplier” Binnen iMove voeren REstore en EDG Luminus samen een onderzoeksproject uit. Het project wordt 100% met private middelen gefinancierd. Het project houdt verband met de gridintegratie van elektrische voertuigen. Hieronder wordt kort de probleemstelling omschreven en de resultaten van het project. Probleemstelling: De transmissie netbeheerder (ELIA) is technisch verantwoordelijk om de frequentie van het net in rond de 50 Hz te houden. Om hieraan te voldoen zijn commerciële partijen zoals EDF Luminus verantwoordelijk gesteld om hun portefeuille van verbruik en productie van elektriciteit elk kwartier in evenwicht houden. Tot voor kort werd dit vooral gerealiseerd door het inzetten van flexibele productie: snel reagerende gascentrales. Het aantal onbalansen, en de omvang per onbalans, neemt echter sterk toe in de Belgische energiemarkt. Deze toename is vnl. het gevolg van de toenemende penetratie van intermitterende bronnen: zonnepanelen, on-shore en off-shore windmolen parken. Vraagsturing (Demand Response) kan het verbuik van elektriciteit bij industriële verbruikers bijsturen. Dit heeft exact hetzelfde resultaat voor de Transmissie Net Beheerder en energieleveranciers (EDF Luminus): wanneer op het transmissienet de vraag naar vermogen 50 MW groter is dan het aanbod, kan men ipv. 50 MW extra te produceren met een gas centrale, met 50 MW de vraag reduceren. Industriële verbruikers hebben vaak "buffers" aangelegd, waardoor ze hun verbruik kunnen verminderen of verplaatsen naar een later ogenblik, waar het verbruik meer geschikt is vanuit het perspectief van beheer van vraag en aanbod. Mogelijke bronnen van flexibel vermogen zijn processen zoals bijvoorbeeld het opladen van batterijen van elektrische voertuigen (EV). De iMove EV vloot werd binnen dit project ingezet als flexibel vermogen om de vraag naar elektriciteit te sturen. Voordelen van deze vraagsturing:   

Goedkoper dan een centrale Significante reductie van CO2 emissies Energieverbruik van industriële bedrijven wordt efficiënter

Projectresultaten: Dit project focust zich op het sturen van de vraag, gebruikmakend van het laadproces van de verschillende EV die deelnemen binnen het iMove project. Een gecoordineerd opladen van de grote vloot aan EV kan een attractieve oplossing bieden voor energy balancers van EDF Luminus. Immers, overschotten aan energie kunnen opgevangen worden door het laadproces te | Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

119

versnellen, en omgekeerd kunnen tekorten gecompenseerd worden door het laadproces te vertragen. Het aggregeren van de verschillende EV en het continue rekening houden met de verschillende randvoorwaarden inzake oplading van de EV, werd uitgevoerd door de aggregator REstore. REstore bood dit geaggregeerd flexibel vermogen (afkomstig van de EV) energieleverancier EDF Luminus aan. Dit geaggregeerd vermogen werd gebruikt door EDF Luminus om hun portfolio te balanceren dayahead en intraday.

Figuur 37: vraagsturing van EV door REstore aangeboden door EDF Luminus

Dit project heeft aangetoond dat vraagsturing door middel van het aansturen van EV mogelijk is, ondanks de verschillende uitdagingen: EV technologie onvoldoende matuur (bv. ongepland uitvallen van laadpalen en EV tijdens het project) Gebrek aan schaalgrootte totnogtoe (penetratie EV vandaag nog te klein) Moduleren van het laadproces van EV rekening houdend met de verschillende gebruikerspatronen Aanbieden van geaggregeerd vermogen in real-time binnen de handelsvloer van EDF Luminus


120

2.2

Voorbeeldproject: Ontwikkeling van een “diagnostic tool” voor zwaar elektrisch vervoer

Binnen EVTecLab werken Triphase en E-trucks Europe samen aan een diagnostic tool voor zwaar elektrisch vervoer. Probleemstelling: De ontwikkeling van zware elektrische voertuigen zoals vrachtwagens, bussen en bestelwagens staat in Europa in zijn kinderschoenen en wordt typisch door kleinere bedrijven gedragen. Na een eerste prototype ontwikkeling, worden 0-serie voertuigen gebouwd die zoveel mogelijk kilometers moeten maken in real-life omstandigheden. Hierin worden de verschillende nieuwe aspecten van aandrijflijn, batterijpakket en voertuig volop geëvalueerd, om vervolgens verder te kunnen optimaliseren. Door de omvang van de bedrijven is het niet mogelijk dat deze validatieproeven op gesloten testcircuits in eigen beheer uitgevoerd worden. Desalniettemin is het verzamelen van data en het snel ter beschikking hebben van deze data van groot belang om de ontwikkeling van deze voertuigen snel te kunnen doorlopen. Projectresultaten: Om dit mogelijk te maken hebben Triphase en E-trucks Europe de handen in elkaar geslagen om een ‘diagnostic tool’ te ontwikkelen. Deze tool is mede gesteund via het Interreg programma ‘CrossRoads’.

Foto 25: datalogger ontwikkeld door Triphase

Dit apparaat wordt op de CAN-bus van het voertuig aangesloten en verzamelt alle relevante gegevens van het voertuig zoals deze van de componenten van de elektrische aandrijflijn. Deze data wordt vervolgens doorgestuurd naar een centrale server.

Foto 26: diagnostic tool ontwikkeld door E-trucks Europe en Triphase

Om probleemsituaties op een geautomatiseerde manier te melden, wordt de verzamelde data in detail geanalyseerd m.b.v. algoritmes die ontwikkeld zijn om batterijen aandrijflijneigenschappen in | Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

121

detail te karakteriseren. Deze ‘diagnostic tool’ (hard- en software) in ontwikkeld door E-trucks Europe en Triphase en zal in kader van het EVTecLab platform door E-trucks Europe worden gebruikt op zijn twee elektrische trucks, op de e-bussen en op de bestelwagens van Punch Powertrain. Op deze manier kunnen de ontwikkelde onderdelen van nabij opgevolgd worden en eventueel kunnen er verbeteringen aangebracht worden waardoor het innovatieproces robuuster en sneller verloopt. Op termijn kan deze ‘diagnostic tool’ ook op andere types van elektrische voertuigen, ook buiten de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen, gebruikt worden.


122

2.3. Voorbeeldproject: OptiGRID Binnen EVA werd het OptiGRID project opgestart. Probleemstelling: De nieuwe mobliliteit met elektrische voertuigen zal niet alleen een invloed hebben op de wijze waarop wij ons verplaatsen. Het zal ook een diepgaande impact hebben op de ruimtelijke structuur. De grote uitdaging hierbij is dat de laadpunten op de juiste locaties geplaatst worden. Met ‘juist’ wordt in de eerste plaats bedoeld dat de laadpunten voldoende gespreid zijn over de stad en regio én dat zij precies daar staan waar een reële behoefte tot opladen bestaat. Gezien de relatief hoge investeringskost moet de uitrol van het laadnetwerk op een tempo gebeuren dat rekening houdt met de geleidelijke introductie van elektrische voertuigen. Dat wil zeggen dat rekening gehouden wordt met het beperkt aantal EV’s vandaag en de stapsgewijze toename. Bij aanvang kan het netwerk dus starten met een lage dichtheid, doch voldoende om attractief te blijven voor groei van het elektrisch wagen- en tweewielerspark. De dichtheid van het netwerk [aantal laadpunten / km2 ] zal met de jaren toenemen. Ook hier is het belangrijk dat deze groei dus in de juiste verhouding tot de groei van het wagenpark gebeurt. Projectresultaten: Om een kwaliteitsvol planningsinstrument verder uit te bouwen is er een samenwerkingsverband tussen universitaire partners en bedrijven gevormd. Op dit ogenblik werkt het bedrijf 4iS samen met Universiteit Gent (AMRP) en VUB (groep MOBI) aan de verdere uitdieping van de OptiGRID methodiek. 4iS is een consultingbureau dat steden en gemeenten kan ondersteunen op vlak van invoering van elektromobiliteit. Hiertoe wordt kennis gebundeld uit verschillende vakdomeinen. 4iS wil een inspirerende en ondersteunende rol vervullen bij de introductie van elektrische voertuigen en zal de link tussen de productie van groene energie en een duurzame mobiliteit verder uitwerken om hieruit een dienstverlening uit te bouwen waarop overheden en grote organisaties beroep kunnen op doen. EANDIS is partner in het OptiGRID project om bij de bepaling van de locatie van de laadpunten rekening te houden met de topologie van het elektriciteitsnet : locatie van de verdeelpunten en beschikbaar vermogen. De optimalisatie met de OptiGRID software bestaat er in dat een specifieke rekenmethode uitgewerkt wordt die rekening houdt met parameters, zoals :      

densiteit van bewoning, behoefte aan laadstroom, laadtijden, aantal elektrische voertuigen & voertuigtypes aanwezigheid van parkeerplaatsen (publiek én privaat), densiteit van personenen goederenverkeer én gewenste verkeersstromen toekomstige planning van infrastructuurwerken.

Het product van de OptiGRID planning is een dynamisch rapport dat voor een specifiek gebied (stad, gemeente, regio) aanwijzingen geeft voor de optimale inplanting van de laadinfrastructuur. De OptiGRID planningsmethode en het bijhorende GIS-systeem bevindt zich op dit ogenblik in een fase van de marktintroductie. Na afwerking en toetsing via praktijkcases wordt de methode verder verfijnd. | Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

123

2.4. Voorbeeldproject: innovatief aanbesteden van het fietsstation van de toekomst Probleemstelling: Binnen de Olympus proeftuin werden tijdens het eerste werkingsjaar automatische uitgifte- en oplaadstations voor elektrische fietsen via een klassieke aanbesteding aangekocht in de steden Gent, Hasselt en Antwerpen. Uit de voorafgaande marktprospectie bleek echter al snel dat er geen ideaal fietslaadstation in de markt voorhanden is.

Figuur 38: overzicht van de vereiste karakteristieken van een fietslaadstation

Projectresultaten: Daarom besloot Olympus om parallel samen met het Innovatie Agentschap IWT een innovatieve aanbestedingsprocedure op te starten. Deze nieuwe aanbestedingsprocedure is vrij uniek in zijn soort en volgt een O&O-logica voor het aanbesteden van nieuwe oplossingen voor overheidsbehoeften. Het behelst een procedure in drie stappen: een studeerfase, een ontwikkelingsfase en de finale aanbestedingsfase. Ondertussen heeft Olympus via de oprichting van een innovatieplatform de eerste fase achter de rug. Tussen mei en oktober 2012 zaten de betrokken steden onder coördinatie van Blue-mobility samen met geïnteresseerde ondernemingen en kennisinstellingen om te bepalen welke innovatieve wegen nog voor ontwikkeling vatbaar zijn om tot een werkbaar fietslaadstation van de toekomst te komen. Hieruit werden 2 specifieke ontwikkelpaden naar voor geschoven: een open batterijoplaadsysteem enerzijds en een intelligent slotsysteem anderzijds. Momenteel bereiden de steden samen met Blue-mobility het pre-commercieel bestek klaar dat consortia de mogelijkheid moet bieden om rond deze ontwikkelpaden een totaalconcept van het fietslaadstation van de toekomst in te dienen. Uit deze ingediende concepten zullen uiteindelijk twee concepten voor verdere ontwikkeling en prototyping weerhouden worden. Deze prototypes zullen dan binnen de Olympus proeftuin getest en geëvalueerd worden, zodat de steden - ook andere steden en gemeenten – zich finaal een beeld kunnen vormen van welke kenmerken het ideale (en betaalbare) fietslaadstation van de toekomst moet hebben. Dit moet deze steden dan toelaten om collectief een finale aanbesteding in de (Europese) markt te plaatsen. | Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

124

Voor de ontwikkelen testfase wordt een jaar tijd uitgetrokken (maart 2013-maart 2014), waarna in de lente van 2014 de finale aanbesteding kan gelanceerd worden. Via deze procedure hopen we ook de sector te stimuleren om met innovatieve oplossingen en combinaties voor de dag te komen die de Europese toets kunnen doorstaan, en zo kunnen bijdragen tot de ontwikkeling van nieuwe economische activiteit met een hoog exportgehalte.


125

3. De relatie van de proeftuin met andere stakeholders Er zijn verschillende mogelijkheden voor derden om in contact te komen met de proeftuin: Via projecten/gebruikersgroepen : derden kunnen gebruik maken van de infrastructuur en data van de proeftuin om zelf innovatie- of onderzoeksprojecten te initiëren. In totaal waren 59 organisaties rechtstreeks betrokken bij een projectidee, zonder dat zij zelf projectpartner zijn bij het proeftuinplatform in kwestie. Deze contacten verlopen rechtstreeks tussen de derden en de platformcoördinatoren. Het Programme Office biedt waar gewenst een ondersteunende, faciliterende rol bij het opzetten van deze nieuwe projecten. Via Programme Office : doordat het Programme Office als centraal aanspreekpunt optreedt voor de ganse proeftuin, zijn er regelmatig contacten met stakeholders uit binnenen buitenland. Op deze manier kan het Programme Office opportuniteiten voor samenwerking met een- of meerdere platformen detecteren/doorverwijzen en kunnen er “lessons learned” van buiten de proeftuin verzameld worden. Deze contacten zijn ook nuttig voor het bredere kader van de proeftuin : zo is het bijvoorbeeld de bedoeling dat de werkgroep interoperabiliteit zich focust op een interoperabele laadinfrastructuur over de 5 platformen heen maar dat er daarnaast ook linken gezocht worden met partijen van buiten de proeftuin die actief zijn in Vlaanderen. We geven hieronder een beknopt (niet-exhaustief) overzicht van contacten met externe stakeholders (sectorfederaties, overheden, bedrijven, particulieren, …) : -

-

-

-

Agentschap Wegen en Verkeer (AWV): overleg over de plaatsing van laadinfrastructuur op gewestwegen Vlaams Proeftuin Platform (VPP): met het Vlaams Proeftuin Platform werd ervaring uitgewisseld over de opzet van een proeftuin en meer specifiek over het beheer van de testpopulatie. Het VPP gaf een presentatie hierover op de werkgroep testpopulatiebeheer van de proeftuin. Innovatiecentra in de vijf provincies : samenwerking op het vlak van ondersteuning innovatieprojecten, gezamenlijke presentaties voor de proeftuinpartners en op Clean Week 2020. FCA (Flanders Cleantech Association): in januari 2013 stelde het Programme Office de werking van de proeftuin elektrische voertuigen voor op een bijeenkomst van het FCA, waarop de belangrijkste actoren in Vlaanderen op het vlak van Cleantech waren uitgenodigd. FCA wijdde ook een themanummer in haar nieuwsbrief aan groene mobiliteit. FEBIAC: op vraag van Febiac gaf het Programme Office een toelichting over de werking van de proeftuin voor de ledenvergadering van FEBIAC FOD Economie en FOD Mobiliteit: regelmatig overleg en deelname aan de stuurgroep “nationaal masterplan” Departement LNE - Ambtelijke werkgroep elektrische mobiliteit: overleg met betrekking tot de evolutie van de proeftuin en het nationaal masterplan VVSG: overleg en kennisuitwisseling over de uitdagingen voor lokale besturen op het vlak van elektrische mobiliteit. Stakeholders e-mobility buiten de proeftuin: in 2012 boekten meer dan 30 bedrijven een afspraak met PO-EV. Daarnaast ontving het PO-EV tientallen vragen van bedrijven. Het gaat | Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

126

-

om verschillende spelers die een bepaald belang hebben bij elektrische mobiliteit of graag projecten willen uitvoeren op de proeftuin zoals bijvoorbeeld Brussels Airport, Circuit Zolder, Ethias, Eurelectric, Flanders Smart Hub, HYER, Mondo vzw, Technopolis, The New Drive, The New Motion, … Particulieren: verschillende particulieren contacteerden PO-EV met vragen over de mogelijkheden om zich in te schrijven als testgebruiker


127

Deel 8: de werkpunten in jaar 1

Welke werkpunten werden in het eerste werkingsjaar ervaren en aangepakt?  De homologatie van voertuigen in België  Bebording en markering van laadplaatsen  De plaatsing van laadinfrastructuur op openbaar domein  De tarifering en inning van laadbeurten  Interoperabiliteit van laadsystemen


128


129

Deel 8: de werkpunten in jaar 1 Doelstelling van de proeftuin is proefondervindelijk vast te stellen welke innovaties en maatregelen moeten genomen worden om elektrische mobiliteit ingang te doen vinden in het Vlaamse Gewest. Het is dan ook logisch dat tijdens het eerste werkingsjaar tal van praktische problemen de kop opstaken. Deze problemen zijn veelal te wijten aan het feit dat bestaande administratieve procedures (nog) niet aangepast zijn aan elektrische voertuigen en laadinfrastructuur. Volgende onderwerpen worden hierna behandeld:      

1.

De homologatie van elektrische voertuigen in België Bebording van laadplaatsen Markering van laadplaatsen De plaatsing van laadinfrastructuur op openbaar domein De tarifering en inning van laadbeurten Interoperabiliteit van laadinfrastructuur

De homologatie van elektrische voertuigen in België

Voertuigen die worden gebouwd of omgebouwd van klassiek voertuig met een brandstofmotor tot een elektrisch voertuig (bijvoorbeeld in EVTecLab FORD Transit Connects met een elektrische aandrijflijn van Vlaamse makelij) moeten gehomologeerd worden. Bij de ombouw van een reeks voertuigen is een eerste voorwaarde voor homologatie een verklaring van de oorspronkelijke fabrikant van het voertuig, waarin deze toestemming geeft dat zijn voertuig mag omgebouwd worden. De homologatiediensten gebruiken de typekeuring van het basisvoertuig als vertrekpunt en onderzoeken de wijzigingen die aan het voertuig aangebracht zijn. Aangezien dit een tweede keuring of fase betreft spreken we in dit geval van een meerfasige typekeuring. Daarnaast bestaat de mogelijkheid om een individuele typekeuring of een typekeuring van een kleine/grote serie aan te vragen. Het ligt voor de hand dat hier het aantal om te bouwen voertuigen bepalend is. Bij een individuele typekeuring worden de verschillende testen (bvb. remmen, elektrische veiligheid, ABS, EMC, …) op ieder voertuig afzonderlijk uitgevoerd. Bij een typekeuring van een serie gaat de homologatiedienst één voertuig als referentie keuren; bijkomende voorwaarde is dat de constructeur moet erkend zijn als voertuigconstructeur. Deze erkenning houdt in dat de


130

constructeur kan aantonen dat hij op een gestructureerde, repetitieve manier voertuigen kan construeren. Tenslotte kunnen deze typekeuringen nationaal of Europees uitgeschreven worden. De normen die gehanteerd worden bij het keuren van het voertuig verschillen: voor een Europese typekeuring van de Ford Transit Connect EV is een crash test vereist, voor een nationale typekeuring is dat niet het geval. Voor de Ford Transit Connect EV van Punch Powertrain werd geopteerd voor een nationale typekeuring van een kleine serie (klein = productie van max. 1000 voertuigen per jaar). Deze werd uitgevoerd door de RDW in Nederland. Aangezien die Nederlandse typekeuring eerder uitgereikt werd dan de erkenning als constructeur, kon de typekeuring niet overgenomen worden door de Belgische overheid en moesten de eerste 10 voertuigen een validatieprocedure ondergaan om te kunnen ingeschreven worden in België. Deze validatieprocedure blijkt een langdurige administratie met volgende stappen: Keuring van de voertuigen door de RDW (gebeurde in St-Truiden, alle voertuigen tegelijk) Ophalen van de kentekenbewijzen + administratie in Nederland BPM (Belastingen) in Nederland Douane dienst in België maakt een nieuw vignet 705 (roze vignet) (Alle) voertuigen voorrijden in keuringsstation in België voor een keuring. Keuringsstation geeft dossier in Bevasys in FOD Mobiliteit controleert de volledigheid van de aanvraag en stuurt een betalingsverzoek naar de aanvrager Na ontvangst van de betaling loopt een termijn van 14 dagen waarin de validatie moet gebeuren door de FOD Mobiliteit Bij positieve beoordeling stuurt de FOD de aangepaste papieren naar het keuringsstation Met deze papieren (en het roze vignet) kunnen de nummerplaten van de voertuigen aangevraagd worden. Na ontvangst van de nummerplaat moeten alle voertuigen opnieuw worden voorgereden voor een eerste inschrijving. Deze procedure zorgde ervoor dat voertuigen die in augustus 2012 gebouwd werden, pas in december 2012 in gebruik genomen konden worden. Ondertussen heeft Punch Powertrain de erkenning als voertuigconstructeur bekomen en binnenkort zal de FOD Mobiliteit het typekeuringsdossier van de Ford Transit Connect EV goedkeuren, waardoor Punch in de toekomst zelf voertuigen kan laten inschrijven.


131

2.

Bebording van laadplaatsen

De bebording van parkeerplaatsen wordt geregeld in het Belgische verkeersreglement. Het Ministerieel besluit van 11 oktober 1976. houdende de minimum afmetingen en de bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens regelt de bebording bij parkeerplaatsen ook voor betalend parkeren. Voor elektrisch laden op openbare weg zijn er nog geen officiële verkeersborden. Zowel op gewestelijk, federaal als Europees niveau wordt over de nieuwe regelgeving nog onderhandeld. Vanuit huidig oogpunt zullen de laadplaatsen worden aangeduid met de gewone verkeersborden die een parkeerplaats aanduiden aangevuld met zogenaamde onderborden. Opdat de publieke laadplaatsen best zoveel mogelijk beschikbaar zijn voor elektrische wagens die ook effectief laden, kan er overwogen worden het parkeren te beperken in de tijd (bijvoorbeeld maximaal 2 uren). In de Vlaamse proeftuin worden nu (in afwachting van verdere reglementering) volgende borden gebruikt:

Foto 27: overzicht van de verschillende verkeersborden die in de Proeftuin worden gebruikt


132

3.

Wegmarkering van laadplaatsen

De wegmarkering van bijvoorbeeld de parkeerplaatsen voor personen met een handicap worden geregeld via een omzendbrief en niet in de verkeerswetgeving. Voor elektrische voertuigen wordt in het buitenland vooral groene volle markering met witte omlijning en een wit logo gebruikt.

Soms verschilt het logo en gebruikt men een weergave van de elektrische auto.

: Foto 28: wegmarkering van een publieke laadplaats


133

4.

De plaatsing van laadinfrastructuur op openbaar domein

De plaatsing van laadinfrastructuur op openbaar domein is niet zo vanzelfsprekend. De laadinfrastructuur moet immers voldoen aan bepaalde veiligheidsnormen, er moet ook nagedacht worden over de ideale inplanting in het straatbeeld. Er zijn dus op technisch vlak zeker een aantal aandachtspunten. Ook juridisch moet de plaatsing, het onderhoud en de tarifering worden geregeld. We vatten hieronder beknopt de belangrijkste aandachtspunten samen. Technische aandachtspunten bij de plaatsing van laadinfrastructuur Minimaal moet de infrastructuur voldoen aan volgende standaarden: Het AC-laadpunt dient te voldoen aan standaarden IEC 61851-1. Deze normen omvatten ook de veiligheidsaspecten. DClaadpunten moeten voldoen aan CHAdeMO of de IEC 61851-1 standaard. Deze normen omvatten ook de veiligheidsaspecten. De palen worden best zo gemonteerd dat bij een eventuele aanrijding de bevestigingsbouten loskomen en de paal plooit. De palen kunnen uitgerust worden met verliesstroomschakelaars. Ook de ergonomie van het laadpaaldesign (vermijden van uitstekende delen, ingewerkte stopcontacten, klep voor de connector, enz…) draagt bij tot een vermindering van het risico op ongevallen met passanten Gevaarlijke situaties kunnen ontstaan door: 1. De geografische en geometrische inplanning van de laadplaats 2. De montage en ergonomie van de laadpaal 3. De eigenschappen van de kabel EVA, iMove en Olympus, die laadinfrastructuur voorzien op gemeentewegen en op sommige plaatsen op een P+R-parking of een gewestweg kwamen met deze problematiek in aanraking. Om tot een oplossing te komen werd overleg gepleegd met FOD Mobiliteit en het Agentschap Wegen en Verkeer. In samenspraak met alle partijen heeft het Programme Office twee handleidingen ontwikkeld waarin alle vragen die zich op dit vlak voordeden worden gebundeld. Eén handleiding handelt over laadinfrastructuur voor fietsen en scooters en één handleiding over laadinfrastructuur voor personenwagens. Aandachtspunten die hierin concreet aan bod komen zijn bijvoorbeeld: Wordt de laadpaal ingepland op een plaats waar er veel voetgangers of fietsen passeren? Wordt de laadpaal geïnstalleerd op een verhoogd voetpad of talud? Is er achter de laadpaal/parkeerplaats bijvoorbeeld beplanting of een ander obstakel dat passage ontmoedigt? Wordt de laadpaal zelf geen obstakel? Is de laadpaal zo geïnstalleerd dat de afstand tussen het laadpunt in de voertuigen en de laadpaal minimaal is? Zijn er geen gespannen kabels waarover passanten kunnen struikelen? …


134

Juridische aandachtspunten Naast de technische aandachtspunten zijn er ook juridische aandachtspunten. De contractuele relatie tussen het openbaar bestuur en de verschillende betrokkenen zoals de laadpaalleverancier, de laadpaalexploitant en de laaddienstaanbeider (ook wel service provider genoemd) bepalen in feite het marktmodel in een (deel)regio en bepalen onder andere ook de manier waarop de tarifering van de laadbeurten kan worden vastgelegd. Als we ook in het buitenland kijken op welke manier publiektoegankelijke laadplaatsen worden ingericht, uitgebaat en gefinancierd zien we dat verschillende modellen in de praktijk vorm krijgen. Op een heel generieke manier (zonder in detail te gaan) kunnen vanuit het oogpunt van de overheid een viertal verschillende modellen worden onderscheiden. Maar we zien in verschillende contracten ook varianten of hybride vormen van deze modellen: 

Model 1: Gemeentebestuur of eigenaar van de publieke parkeerplaatsen is serviceprovider: Het gemeentebestuur kan laadpalen aankopen, ze zelf exploiteren en zelf laaddiensten aanbieden. In dit geval zou de billijke vergoeding voor de laaddienst kunnen kwalificeren als een retributie.



Model 2: Het gemeentebestuur of de eigenaar van publieke parkeerplaatsen biedt laaddiensten aan en doet beroep op één enkele single service provider voor het volledige laadproces: Het gemeentebestuur kan een concessie verlenen aan een zogenaamde netwerkoperator of exploitant voor de uitbating van een netwerk van laadpalen op het gemeentelijk grondgebied. In dat geval geeft het gemeentebestuur een vergoeding aan de operator voor het operationeel houden van de infrastructuur en voor het aanbieden van laaddiensten. De netwerkoperator kan dan laaddiensten aanbieden aan klanten onder de vorm van een abonnement: de klant kan dan in heel het netwerk van de operator (in verschillende gemeenten) tegen een vergoeding laden. In buitenlandse voorbeelden zien we dat de gemeente via de concessie een tarief oplegt aan de operator (bijvoorbeeld Amsterdam). Op die manier betaalt de klant een vast tarief per laadbeurt aan de operator. Dit model is min of meer vergelijkbaar met een parkeerretributiesysteem dat geoutsourced wordt aan een private marktpartij die instaat voor de uitrol, het beheer en de inning van de parkeerinfrastructuur en de gelden.



Model 3: Het gemeentebestuur of eigenaar van de publieke parkeerplaatsen biedt laaddiensten aan en kiest voor een multiple service provider model. We zien steeds vaker in het buitenland een multiple service model ontstaan: de netwerkoperator is diegene die het laadpaalnetwerk van bepaalde openbare besturen beheert en onderhoudt. De rol van laadnetwerkoperator is echter afgesplitst van laaddienstaanbieders: dit kunnen verschillende types bedrijven zijn die laadabonnementen aanbieden (bijvoorbeeld een leasefirma, een supermarktketen of een telecombedrijf). In dit geval moeten de betaaltransacties tussen de operator en de verschillende laaddienstaanbieders “gecleared” worden. De opsplitsing tussen de rol van laaddienstaanbieder en netwerkoperator en de inschakeling van een clearing house om de transacties te clearen tussen de verschillende partijen lijkt op het eerste zicht complex maar zal hoe dan ook nodig zijn als men bijvoorbeeld wil toelaten dat ook buitenlandse klanten met een elektrische voertuig terecht kunnen voor het laden zonder overal lokale abonnementen te moeten aanschaffen. In Utrecht wordt gewerkt met een systeem waarbij het gemeentebestuur de prijs oplegt via de concessieovereenkomst die de netwerkoperator moet aanrekenen aan een laaddienstaanbieder voor een laadbeurt. De laaddienstaanbieders kunnen vrij hun prijzen aan de eindklant bepalen. In dit geval is er sprake van een pure privaatrechtelijke verbintenis tussen de klant en de laaddienstaanbieder. Dit model is vergelijkbaar met het aanbieden van publieke telefooncellen die worden uitgebaat door een bedrijf en waar men terecht kan met prepaid kaarten van verschillende telecomproviders.


135



Model 4: het aanbieden van laaddiensten wordt niet aanzien als een publieke dienst maar als een puur private, commerciële aangelegenheid. Het gemeentebestuur verleent in dat geval enkel een domeinconcessie aan één of meerdere laadserviceproviders.

Zoals we al aanhaalden heeft het gekozen vergoedingsmodel een repercussie op de contractuele relatie tussen het gemeentebestuur en de verschillende betrokken bedrijven. In model 2 en 3 is er sprake van een concessie van openbare dienst en in model 4 van een domeinconcessie. Ook hybride vormen vormen van bovenstaande modellen zijn mogelijk. In de proeftuin worden momenteel verschillende modellen naast elkaar opgezet en uitgetest. In Vlaanderen spelen de distributienetbeheerders Eandis en Infrax een belangrijke intermediaire rol tussen de marktpartijen en de gemeentebesturen. Zij staan onder andere in voor de aansluiting van de laadinfrastructuur op het distributienet. Eandis is eigenaar van de distributiekasten waarop momenteel in de proeftuin de laadpalen van twee leveranciers werden aangesloten. De EVAconfiguratie leunt aan bij model 4. Infrax zal binnenkort overgaan tot de aankoop van laadpalen die ter beschikking zullen worden gesteld van geïnteresseerde gemeentebesturen en ook zorgen voor een contract met een laadpaalnetwerkexploitant en een laaddienstaanbieder. Dit leunt aan bij model 3, waarbij Infrax specifiek een faciliterende rol opneemt en optreedt als contracterende partij in plaats van de gemeentebesturen.


136

5.

De tarifering en inning van laadbeurten

Het louter verkopen van elektriciteit valt onder de energieregelgeving en is enkel toegelaten voor energieleveranciers. Gemeentebesturen of laaddienstaanbieders kunnen dus niet zondermeer de geladen elektriciteit aanrekenen aan de klant. De tarifering en inning van laadbeurten is een nieuw gegeven dat ook nog niet in de regelgeving voorzien werd. In 2012 waren de laadbeurten in de Vlaamse proeftuin meestal gratis voor de eindklant. Vanaf januari 2013 worden in de EVA-proeftuin publieke laadbeurten betalend. De bedoeling is het betaalverkeer op punt te stellen. Ook in het buitenland, zoals bijvoorbeeld in Nederland, zien we dat na een gratis startperiode meestal wordt overgeschakeld op betalend laden. Er zijn een aantal argumenten die hiervoor pleiten: de laadinfrastructuur moet worden afbetaald en worden onderhouden. Deze beheer- en onderhoudskost is een belangrijke kost die vaak de kostprijs van de geleverde energie overstijgt. De prijs die de klant betaalt is dus vooral een vergoeding voor het aanbieden van de laadplaats en de laadfaciliteit. De effectieve elektriciteitskost is slechts een fragmentair deel van de totale uitbatingskost . De elektriciteit wordt de facto meestal betaald door het gemeentebestuur omdat het gemeentebestuur een energiecontract heeft met een energieleverancier voor de elektriciteit die via de paal wordt geleverd. In bepaalde modellen vergoedt de laadpaalserviceprovider de gemeente hiervoor (dit is afhankelijk van het gekozen business- en marktmodel). Indien men publiek laden betalend wil maken moet men een aantal beslissingen nemen: 1. 2. 3. 4.

Welk vergoedingsmodel hanteert men (wie betaalt aan wie?) Welk betaalmiddel laat men toe (hoe betaalt men?) Welke tariefeenheid hanteert men (waarvoor betaalt men?) Welke tariefstructuur hanteert men (hoeveel betaalt men?)

We behandelen deze vragen hieronder. 1. Welk vergoedingsmodel hanteert men? Het vergoedingsmodel zal afhangen van het gekozen marktmodel (zie hierboven) . 2. Welk betaalmiddel laat men toe? LET OP: het vergoedingsmodel mag niet verward worden met het betaalmiddel: in elk vergoedingsmodel kan men kiezen om één of meerdere betaalmiddelen toe te laten: - cash te betalen (met munten in een automaat, cfr energievoorziening voor mobilhomes op publieke parkings ) , - met een prepaid kaart (cfr telefoonkaarten of Proton) - met een betaalkaart waarbij achteraf aan de klant een factuur wordt gestuurd (cfr. tankkaarten of betaalkaarten zoals VISA of masterkaart) - via SMS (cfr SMS parkeren) - in de toekomst waarschijnlijk ook met een smart phone


137

3. Welke tariefeenheid gebruikt men? Ongeacht het gekozen businessmodel kan de tariefeenheid van een laadbeurt gebaseerd zijn op het ter beschikking gestelde vermogen (per Kw) of op de gebruikte tijdseenheid (per uur). Een combinatie tussen beide is eveneens denkbaar. Meestal zal de laaddienstaanbieder ook een abonnementskost aanrekenen of een kostprijs voor de aanschaf van de laadpas. 4. Welke tariefstructuur hanteert men? De tariefstructuur kan naar analogie met parkeertarieven op een verschillende manier worden vastgelegd: Lineair tarief: Dit is een vast bedrag per tijdseenheid. Meestal wordt een maximumparkeerduur ingesteld, soms geldt een afzonderlijk dagtarief voor langparkeren. Eenheidstarief: Hierbij geldt één tarief voor één tijdsblok, ongeacht de parkeerduur. Progressief tarief: bij een progressief tarief neemt het bedrag per tijdseenheid toe met de parkeerduur. Soms is het eerste tijdsdeel zelfs gratis. Doelstelling is het faciliteren van kortparkeren en het verhogen van de benuttingsfrequentie. Bij parkeren kent men ook soms het omgekeerde: degressieve tarieven maar dit lijkt voor elektrisch laden minder evident omdat de serviceprovider er belang bij heeft zoveel mogelijk klanten te bedienen met één laadpunt. In het derde model, het multiple service model, is het niet ondenkbeeldig dat er tussen het gemeentebestuur en de laadnetwerkoperator of tussen operatoren onderling met een andere tariefeenheid en een andere tariefstructuur wordt gerekend dan tussen de laadwerkoperator en de laadserviceprovider en/of de eindklant. Deze tariefverbintenissen moeten worden geformaliseerd in de concessieovereenkomsten en in zogenaamde roamingcontracten (naar analogie met de Telecomsector). Momenteel is het nog niet heel duidelijk welk marktmodel en welke tariefstructuren in Europa zoal de overhand kunnen krijgen. Dit punt houdt een zekere onzekerheid in, zowel voor de publieke en private partners die in laadinfrastructuur willen investeren als voor de klanten. Op Europees niveau wordt dan ook onderzoek gedaan naar de organisatie van de markt. Daarnaast zullen in 2013 binnen de proeftuin deze elementen verder vorm krijgen en kunnen leiden tot eerste conclusies of aanbevelingen. . Voor lokale besturen is het in elk geval belangrijk een grondige analyse te maken van de problematiek bij de voorbereiding van een concessie of overheidsopdracht en een impact analyse uit te voeren van de effecten van tariefkeuzes op de verschillende marktpartijen.


138

6.

Interoperabiliteit van laadinfrastructuur

Uit de uitleg over de verschillende marktmodellen en -partijen werd reeds duidelijk dat interoperabiliteit van de laadinfrastructuur voor de gebruiker onontbeerlijk is: interoperabiliteit betekent immers dat de laadinfrastructuur van de verschillende laadpaalleveranciers en exploitanten zonder technische barrières kunnen worden gebruikt en zonder dat de eindgebruiker klant moet worden bij elk van de verschillende laaddienstaanbieders. De eindgebruiker zou zich met andere woorden geen zorgen hoeven te mogen maken over wie nu juist de uitbater is van elk van de systemen. Interoperabiliteit kan enkel bewerkstelligd worden als er tussen de verschillende marktpartijen afspraken gemaakt worden over: -

De hardware (bijvoorbeeld stekkers die worden gebruikt voor het laden) Dataformaten (hoe identificeert men een gebruiker, een laadpaal, een voertuig,…) De uitwisseling van data (op welke manier, via welke protocols wisselen marktpartijen data uit?)

Naast een aantal technische afspraken dienen er dus ook meer organisatorische en commerciële afspraken vastgelegd te worden om onderlinge interoperabiliteit te verwezenlijken. Het persbericht over de uniforme stekkerkeuze wordt hiernaast integraal weergegeven:


139

25 mei 2012

UNIFORME LAADSTEKKER ELEKTRISCHE VOERTUIGEN

VOOR

PUBLIEKE

OPLAADINFRASTRUCTUUR

Om het voor de gebruiker van een elektrische wagen zo gemakkelijk mogelijk te maken om op te laden bij de publieke oplaadpunten in Vlaanderen, is het belangrijk dat dit overal met dezelfde laadkabel kan gebeuren. Een standaard stekker is één van de eerste belangrijke stappen die nodig zijn om van elektrisch rijden een succes te maken. De platformen uit de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen hebben, onder begeleiding van het Programme Office, gezamenlijk besloten dat Mode 3 laden met de IEC62196-2 Type 2 stekker de standaard keuze wordt voor het opladen van elektrische wagens in de publieke oplaadinfrastructuur in Vlaanderen. De Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen wenst, naast het stimuleren van innovatie rond elektrische mobiliteit, de invoering en adoptie van elektrische voertuigen in Vlaanderen te versnellen. Hiervoor keurde de Vlaamse Regering, op voorstel van minister van innovatie Ingrid Lieten, afgelopen zomer vijf proeftuinplatformen goed die op dit moment een open ‘real-life’ testinfrastructuur aan het opbouwen zijn. De installatie van een publieke oplaadinfrastructuur voor elektrische voertuigen vormt hierin een belangrijk onderdeel. Meer dan 600 oplaadpunten zullen in het publieke domein of op parkings van deelnemende bedrijven geplaatst worden. Een aantal van deze parkings, zoals bv. parkings aan de stations beheerd door de NMBS-Holding, zijn publiek toegankelijk. Deze laadinfrastructuur is dan ook zeer interessant voor alle gebruikers van elektrische voertuigen, mits deze open en vlot toegankelijk is. Duidelijke keuzes en afspraken zijn echter cruciaal voor een verdere efficiënte uitrol en gebruik van deze laadinfrastructuur. Het Programme Office heeft daarom samen met de 5 platformen een “werkgroep interoperabiliteit” opgestart. In gezamenlijk overleg wordt besproken op welke manier interoperabiliteit tussen de 5 platformen onderling kan worden verwezenlijkt. Het Programme Office is verheugd met de reeds gemaakte vorderingen dankzij de constructieve samenwerking tussen de 5 platformen onderling. De keuze voor een uniforme laadstekker is hiervan het eerste concrete resultaat. De uniforme laadinfrastructuur vloeit ook voort uit het internationale normalisatiewerk door de technische commissies IEC TC69 en SC23H. Het zogenaamde “Mode 3” laden combineert een zeer hoge graad van veiligheid met veelzijdige mogelijkheden voor het beheer van het laadproces en de integratie in het ‘smart grid’. De Type 2 “Mennekes” stekker is zowel geschikt voor standaard laden als voor semisnel laden en is in de meeste Europese landen als standaardstekker aangenomen. België was op dit moment echter nog een van de weinige Europese landen die nog geen duidelijke keuze had gemaakt rond het type stekker in de publieke oplaadpunten. Met dit eerste resultaat van de proeftuin willen we dan ook duidelijkheid scheppen naar alle lokale betrokkenen in elektrische mobiliteit : de eindgebruikers, de autoconstructeurs, de lokale laadpaalleveranciers en laadpaalexploitanten, de overheden, … Een uniforme keuze is belangrijk voor het uiteindelijke gebruikerscomfort maar ook voor het efficiënt inplannen van verdere investeringen binnen de regio.


140


141

Deel 9: de inbedding in Europese en internationale initiatieven

Hoe werd de proeftuin ingebed in andere Europese en internationale initiatieven op het vlak van elektrische mobiliteit?  Green eMotion  eMI3  IEA-IA-HEV  ENEVATE  Contacten met Nederland  Contacten met Baden-Württemberg  Deelname aan de e mobility werkgroep van 4 Motoren  TIDE | Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

142


143

Deel 9: De inbedding internationale initiatieven

in

Europese

en

Elektrische mobiliteit stopt niet aan de landsgrenzen en samenwerking is noodzakelijk om producten en diensten te ontwikkelen die overal eenvoudig te gebruiken zijn. Dit verhoogt het gebruikerscomfort en het economisch marktpotentieel van elektrische mobiliteit. De Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen onderhoudt nauwe contacten met een aantal Europese en internationale initiatieven rond elektrische mobiliteit om een aantal redenen : 

 



Het in de kijker zetten van de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen in het buitenland Het uitwisselen van ervaringen (“lessons learned”) met andere proeftuinen Het opvolgen van initiatieven die een belangrijke impact kunnen hebben op de keuzes die we in Vlaanderen dienen te maken op vlak van elektrische mobiliteit (“de-facto” standaarden, Europese marktplaats voor elektrische mobiliteit, …) Het opzetten van onderzoeks- of innovatieprojecten met Europese partners indien er zich opportuniteiten voordoen

Hieronder volgt een oplijsting van een aantal van de lopende contacten.


144

1. Green eMotion : Development of the European Framework for Electromobility Het “e-mobility framework” dient minstens op Europees niveau opgezet te worden vanuit het oogpunt van interoperabiliteit over de landsgrenzen heen en de Europese Commissie heeft in 2011 een groot Europees project goedgekeurd nl. Green eMotion. Binnen dit project werken 43 partners samen om elektrische mobiliteit op Europees niveau op de kaart te zetten.

Figuur 39: Projectpartners Green eMotion

Om samenwerking tussen Green eMotion en nog niet betrokken regio’s te bevorderen is er een “External Stakeholder Forum” opgezet. Binnen dit forum worden de ervaringen van Green eMotion samengebracht met die van andere regio’s om op deze manier een open en interoperabele oplossing voor elektrische mobiliteit op Europees niveau voor te bereiden. Het “External Stakeholder Forum” wordt 2 keer per jaar georganiseerd. Het Programme Office volgt Green eMotion van nabij op omdat er meerdere werkpakketten zijn die nuttige input kunnen geven aan de activiteiten binnen de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen. Daarnaast is het Programme Office op het Forum van 10 mei 2012 door Green eMotion ook gevraagd om op te treden als covoorzitter van het “External Stakeholder Forum”. Hierdoor worden de banden tussen Green eMotion en de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen nog verder aangehaald. Meer informatie : www.greenemotion-project.eu


145

2. eMI3 : eMobility ICT Interoperability Interest Group eMI3 is een “bottom-up” initiatief vanuit de industrie om verdere afspraken te maken rond ICT interfaces die noodzakelijk zijn bij de uitbouw van een open en interoperabele markt voor elektrische voertuigen. Het doel van het project is: “Promoting Cross-Sector ICT Standards and Interoperability for Electric Vehicle Services”

Figuur 40: eMI3 - ondertekenaars LoI

Het initiatief is in juli 2012 gestart door een aantal grote industriële spelers uit sectoren zoals : voertuigen, energie, laadinfrastructuur, ICT, navigatie, … Door een open initiatief op te zetten wenst men een groot industrieel draagvlak te creëren met voldoende kritische massa zodat men zo snel beslissingen kan nemen. eMI3 wenst een aantal “de-facto” afspraken vast te leggen op het vlak van ICT interfaces, protocollen en software diensten voor de EV-markt. Dit initiatief werkt in samenwerking met Green eMotion en zal zijn “de-facto” afspraken ook als input aan de officiële standaardisatie comités zoals IEC/ISO/… voorleggen. Maar timing is cruciaal om zo snel mogelijk reeds een aantal afspraken rond ICT interfaces vast te leggen, zodat de bedrijven die op dit moment investeringen uitvoeren reeds van bij de start de juiste keuzes kunnen maken of op zijn minst kunnen inschatten wat ze moeten veranderen in het geval bepaalde keuzes reeds gemaakt zijn. Daarom heeft het Programme Office in oktober 2012 de Letter of Interest ondertekend om de eMI3 werkgroepen te kunnen opvolgen en deze informatie terug te koppelen aan de platformen.


146

3. IEA-IA-HEV Het International Energy Agency heeft een Implementing Agreement dat actief is op het vlak van Hybride en Elektrische Voertuigen. De deelnemende landen wisselen hierbij kennis en ervaring uit, zowel op het vlak van beleid als op meer technologisch vlak. Het Programme Office zorgt ook hier voor een interactie tussen het IEA en de activiteiten in België op het vlak van elektrische mobiliteit.

Figuur 41 : IEA-IA-HEV Jaarverslag

Zo wordt er jaarlijks een “annual report” opgesteld waarin alle landen een eigen “country chapter” kunnen invullen. Hierin worden, naast andere activiteiten binnen België, ook de activiteiten binnen de proeftuin vermeld. Op deze manier geraakt de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen meer en meer bekend bij de andere deelnemende landen en kunnen ook een aantal gemeenschappelijke topics globaal aangepakt worden. Meer informatie : www.ieahev.org


147

4. ENEVATE ENEVATE staat voor “European Network of Electric Vehicles and Transferring Expertise” en is een Interreg IVB project waarin partners uit Noord-West Europa op Interregionaal vlak samenwerken om de uitrol van elektrische mobiliteit te versnellen.

Figuur 42 : ENEVATE projectpartners

ENEVATE faciliteert en ondersteunt de versnelde uitrol van elektrische mobiliteit in NW Europa door transnationale samenwerking tussen overheden en industrie. ENEVATE was een reeds lopend project toen de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen opstartte, maar er is een synergie gezocht door enerzijds wat meer algemene informatie tussen beide initiatieven te delen. Maar anderzijds zijn er ook ENEVATE partners meer actief betrokken geweest in de proeftuin. Zo is de ENEVATE WP leider rond laadinfrastructuur (Future Transport System) aanwezig geweest op de werkgroep interoperabiliteit van de proeftuin om de aanpak rond laadinfrastructuur in de UK en de ‘toolkit voor laadinfrastructuur’ die binnen ENEVATE ontwikkeld is aan de vijf platformen toe te lichten. Meer informatie : www.enevate.eu


148

5. Contacten met Nederland Het Programme Office heeft ook nauwe banden onderhouden met Nederland. Nederland is een buurland dat al geruime tijd actief is op het vlak van elektrische mobiliteit. Op veel vlakken kunnen wij van mekaar leren en sowieso is het een aandachtspunt dat gebruikers van elektrische voertuigen op een eenvoudige manier over de grens heen moeten kunnen opladen. Het grensgebied met Nederland is dus een interessante case om interoperabiliteit van laadinfrastructuur uit te testen.

Hiervoor is er trouwens, los van de proeftuin, al een grensoverschrijdend initiatief opgezet nl. eclearing.net. Het is een open platform dat initieel is opgezet door Ladenetz.de (Duitsland), e-laad.nl (Nederland) en Blue Corner (België). Op 30 maart 2012 zijn extra partijen toegetreden door het ondertekenen van de ‘Treaty of Vaals’. Dit e-clearing.net platform is natuurlijk ook tijdens de werkgroep interoperabiliteit van de proeftuin meerdere keren aan bod gekomen. Het Programme Office heeft daarnaast ook contacten onderhouden met het Ministerie van Economie, Landbouw en Innovatie, het Formule E-Team, de Taskforce Elektrisch Rijden, Agentschap NL, DOET, e-VIOLIN, e-laad.nl, … We kunnen hier spreken van een open en constructieve samenwerking die ook in 2013 zal worden verdergezet.


149

6. Contacten met Baden-Württemberg In samenwerking met FIT, Flanders’ DRIVE, Agoria en IWT organiseerde het Programme Office in oktober 2012 een handelsmissie naar Baden-Württemberg. De missie werd begeleid door Patrick Verjans, Kabinetschef van de Vlaamse Minister voor Innovatie. Deze handelsmissie liep in parallel met de Technologietag, waar Vlaanderen als gastland werd uitgenodigd door Baden-Württemberg. Baden-Württemberg ligt in het zuidwesten van Duitsland en is de meest innovatieve regio van Europa. Naast grote merken als Daimler en Porsche zijn ook vele middelgrote ondernemingen er actief op het vlak van automotive toelevering en productie.

Foto 29: kennisuitwisseling tussen Vlaanderen en Duitsland

Bovendien heeft de regio een uitgebreid netwerk van kennisinstellingen die nauw verbonden zijn met het bedrijfsleven. In 2012 werd Baden-Württemberg door de Duitse regering uitgekozen als één van de vier Duitse proeftuinen voor elektrische mobiliteit (“Schaufenster”). Voor dit volledige proeftuinprogramma stelt de Duitse overheid 180 miljoen EUR subsidies ter beschikking. Het steunprogramma loopt van 2012 tot 2014. Deze looptijd komt dus overeen met de looptijd van de Vlaamse Proeftuin. De proeftuin in Baden-Württemberg heet officieel “Living Lab BW E-Mobil”. Deze proeftuin concentreert zich in een deel van de regio: de gemeenten rond Stuttgart (179 gemeenten) en in de stad Karlsruhe. In totaal nemen 120 partners deel aan 41 projecten met een totaalbudget van 152,6 miljoen EUR. Living Lab BW E-Mobil wil 3.100 elektrische voertuigen in het straatbeeld brengen. De algemene beleidsdoelstelling is om in de proeftuinregio het aandeel elektrische voertuigen aanzienlijk uit te breiden tot zo’n 100.000 elektrische voertuigen in 2020. De coördinatie van het “Living Lab BW E-Mobil” is in handen van E-Mobil BW, het Agentschap voor elektrische mobiliteit en fuel cell technologie van BadenWürttemberg (voor meer info zie http://www.emobilbw.de). Foto 30: promotie van E-Mobil BW, het agentschap voor elektrische mobiliteit en fuel cell technologie

Zowel voor de Vlaamse industrie als voor de Vlaamse proeftuin zijn contacten met deze regio bijzonder leerrijk. De handelsmissie was dan ook bijzonder intensief. Ze liep in parallel met de | Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

150

Technologietag, een congres en beurs voor elektrische mobiliteit, die jaarlijks door E-Mobil BW wordt georganiseerd. Dit congres trekt jaarlijks honderden bedrijven aan die actief zijn in elektrische mobiliteit. Op de beurs was een stand ingericht door Flanders’ DRIVE en op het congres werd een Vlaamse sessie, gemodereerd door FIT, ingevuld door sprekers van Umicore, LMS en Van Hool. Hieronder enkele feiten op een rijtje:   



Meer dan 50 Vlaamse bedrijven ontmoetten Duitse bedrijven tijdens meer dan 200 B-to-B meetings De deelnemers konden ook deelnemen aan meer dan 20 interessante presentaties over de recente ontwikkelingen op het vlak van elektrische mobiliteit tijdens de Technologietag Tientallen Duitse en Vlaamse experten wisselden ideeën en kennis uit tijdens de Workshop “Emobility in Baden-Württemberg and Flanders, looking 15 years into the future !”. Na een toelichting van de beleidsvisie in Vlaanderen en Baden-Württemberg, door resp. kabinetchef Patrick Verjans en Ministerialdirektor Wolfgang Leidig, konden de bedrijven in 3 parallelle sessies in verder in detail de mogelijkheden en uitdagingen rond elektrische mobiliteit bespreken. De deelnemers aan de handelsmissie konden nadien een bedrijfsbezoek brengen aan IBM, Fraunhofer en Bosch Software Innovations

Foto 31: B2B gesprekken tussen Belgische en Duitse bedrijven tijdens de handelsmissie

Kortom een zeer intensieve, informatieve en geslaagde 2-daagse missie voor de bedrijven uit de Vlaamse Proeftuin Elektrische Voertuigen. In 2013 zal een verdere opvolging van de missie plaatsvinden.


151

7.

Deelname aan de e mobility werkgroep van 4 Motoren

In nauw overleg met FIT namen het Programme Office en Flanders’ Drive ook actief deel aan drie sessies van de werkgroep e mobility die werd opgericht door de werkgroep Economie van de 4 Motoren. De 4 Motoren (http://www.4motors.eu/-Organization-.html) is een samenwerkingsverband tussen Baden-Württemberg, Catalonië, Lombardije en Rhône-Alpes. Doelstelling van de werkgroep e mobility is om beste praktijken uit te wisselen en om ook gezamenlijk Europese projecten te initiëren. Via deze werkgroepen werden de Vlaamse proeftuin en een aantal technologische onderzoeksprojecten voorgesteld aan deze vier regio’s. Uit deze uitwisseling bleek dat de opzet van de Vlaamse Proeftuin (de focus op het integraal uittesten van de volledige waardeketen van elektrische mobiliteit, de aandacht voor multimodaliteit en voor nieuwe marktmodellen en business modellen) vrij uniek is in Europa. De proeftuinen en pilootprojecten in het buitenland waren tot nu toe eerder gericht op demonstratie van voornamelijk voertuigtechnologie. Maar ook op dit vlak kunnen de Vlaamse projecten zeker de internationale test doorstaan. Zo behoren de projecten die reeds werden uitgevoerd of opgestart onder andere door Flanders’Drive met betrekking tot inductief laden tot de koplopers in Europa. In 2013 zal verder worden nagegaan op welke manier deze troeven kunnen ingezet worden en er ook op Europees vlak projecten kunnen geïnitieerd worden door of met bedrijven en/of onderzoeksinstellingen uit de Vlaamse proeftuin. Een aandachtspunt daarbij is dat de Vlaamse Proeftuin een projectmatig karakter kent en eindigt in 2014, terwijl de initiatieven in andere regio’s zoals e-Mobil BW een langere tijdshorizont hebben en daardoor ook een andere timing voor de uitrol van initiatieven (na 2014) voorzien.


152

8.

Deelname als expert aan het TIDE-project

Via contacten die in Baden-Württemberg werden gelegd, werd het Programme Office gevraagd om deel te nemen als expert aan het TIDE-project. (Transport Innovation Deployment in European cities). Het TIDE project is een FP7 project en de opvolger van NICHES. Doelstelling is beste praktijken rond mobiliteitsoplossingen in steden te inventariseren en te verspreiden. In januari 2013 woonde het Programme Office een eerste werkvergadering van TIDE in Brussel bij. Hierbij kon van gedachte worden gewisseld met Stad London, Stad Rotterdam en Fraunhofer (D) over de aanpak van lokale projecten met betrekking tot de financiering van publieke laadinfrastructuur (marktmodellen), inductief laden voor stadsbussen en stadsdistributie met elektrische bestelwagens en fietsen. Meer over dit project vindt u onder: http://tide-innovation.eu/.


153

Deel 10: de volgende stappen in de proeftuin

Wat kan er verwacht worden van de proeftuin de volgende twee jaar?


154


155

Deel 10: De volgende stappen in de proeftuin De focus tijdens het tweede werkingsjaar van de proeftuin verschuift van de uitrol van infrastructuur en de bekendmaking van de proeftuin naar de monitoring van het gebruik van de bestaande voertuigen en laadpalen. Het Programme Office zal tijdens het tweede werkingsjaar de communicatieactiviteiten ook meer en meer richten naar specifieke doelgroepen. Daarnaast staat voor de platformen ook de verdere opstart en uitvoering van onderzoeks- en innovatieprojecten centraal. Hieronder vindt u een beknopt overzicht van de voornaamste activiteiten voor 2013 : 1. Verdere uitrol van de infrastructuur De platformen zullen de uitrol van de infrastructuur in 2013 verder afronden. De focus ligt daarbij vooral nog op de verdere uitbouw van de voertuigenvloot. Zo moeten een aantal proeftuinpartners nog elektrische personenwagens in gebruik nemen. Deze voertuigen moeten dan ook nog worden uitgerust met dataloggers. Daarnaast zal binnen het EVTecLab platform de uitrol van de elektrische bestelwagens, trucks en bussen afgerond worden. De bestelwagens en trucks zullen in het voorjaar uitgerold worden en de elektrische bussen zijn voorzien om tegen eind 2013 in gebruik te nemen. Naast de infrastructuur van de proeftuin zelf, kan er via projecten met derden nog steeds bijkomende infrastructuur (zowel voertuigen als laadinfrastructuur) aan de proeftuin gekoppeld worden. 2. Werkgroep interoperabiliteit Tijdens 2013 zal deze werkgroep verdere afspraken blijven maken om tot een open en vlot toegankelijke laadinfrastructuur te komen in het publieke domein en dit over de 5 platformen heen (en eventueel ook daarbuiten). In 2012 lag de focus op de “hardware” afspraken (type stekker, type kaartlezer, …) waarna in 2013 de focus meer zal liggen op de integratie van de laadinfrastructuur achter de schermen. Dit vraagt meer “software” en commerciële afspraken tussen de betrokken stakeholders. 3. Verder op punt stellen van de datamonitoring Het verder op punt stellen van de datamonitoring is een hele uitdaging: doordat gegevens op verschillende plaatsen binnen de platformen decentraal worden ingewonnen (bij de laadpaal, bij de testpopulatie, bij de datalogger in het voertuig) moet er ook een matching gebeuren van de data en een kwaliteitscontrole. Dit is tijdsintensief en vergt heel wat inspanningen van de ICT-partners en de kennisinstellingen in de proeftuin. Tijdens 2013 zal er meer en meer data beschikbaar komen binnen de platformen, zodat er meer inzichten opgebouwd worden op data van over een langere periode. Hierdoor gaan we ook de effecten van de seizoenen (winter-zomer) op het verbruik en het laadgedrag van de voertuigen kunnen vaststellen.


156

4. Opstarten en uitvoeren van innovatie- en onderzoeksprojecten De proeftuin is in de eerste plaats een open innovatieplatform. De opstart van voldoende interessante projecten, met voldoende valorisatiepotentieel is derhalve belangrijk. Omdat er binnen de proeftuin geen budgetten zijn voor de uitvoering van projecten moeten deze projectideeën ook eerst financiering zoeken en vinden vooraleer ze kunnen worden opgestart. 5. Doelgroepgerichte communicatie Tijdens het tweede werkingsjaar zullen het Programme Office en de platformen zich meer toeleggen op doelgroepgerichte communicatie. Dit laat toe meer in detail bepaalde lessen uit de proeftuin te bespreken met de verschillende stakeholders. Volgende planning werd hiervoor reeds opgemaakt: -

Maart 2013: presentatie over laadinfrastructuur voor lokale besturen in samenwerking met VVSG Mei 2013: presentatie over de marktmodellen en business opportuniteiten voor leden van Smart Grids Flanders op Clean Week te Zolder Mei 2013: bezoek van Baden-Württemberg en de overige regio’s van 4Motoren aan de proeftuin


157

COLOFON TITEL : JAARVERSLAG OVER HET EERSTE WERKINGSJAAR VERSIE 2.2 – 7 MAART 2013 AUTEUR : PROGRAMME OFFICE ELEKTRISCHE VOERTUIGEN CONTACTGEGEVENS PROGRAMME OFFICE ELEKTRISCHE VOERTUIGEN CARLO MOL EN INGE COOLS BOERETANG 200 – 2400 MOL +32 (0)14 33 58 66 2013 - Alle rechten voorbehouden De auteur betracht uiterste zorgvuldigheid bij het maken, samenstellen en verspreiden van de informatie in deze publicatie. Toch kan de auteur niet garanderen dat deze informatie geen inbreuk maakt op de intellectuele eigendomsrechten van derden. De auteur heeft steeds het recht om de informatie zonder voorafgaande kennisgeving te verwijzen en aanvaardt geen enkele aansprakelijkheid voor enige directe, indirecte of gevolgschade die ontstaat door gebruikmaking van, het vertrouwen op of handelingen verricht naar aanleiding van deze informatie. Hoewel dit rapport met de grootst mogelijke zorg is samengesteld kan het Programme Office geen enkele aansprakelijkheid aanvaarden voor eventuele fouten.


Jaarverslag over het eerste werkingsjaar

Recommend Documents