JAARGANG 28 VOORUITBLIK OP

WEEK 01 / 31 DECEMBER 2014-6 JANUARI 2015 / JAARGANG 28

VO OR UI TB LIK O 20 P

15

2

Vooruitblik 2015

NIEUWSBLAD TRANSPORT 31 DECEMBER 2014-6 JANUARI 2015

VOORWOORD ORD NATHALIE MONTFOORT [email protected]

Gelukkig, een nieuwsjaar Voor ons liggen 51 blanco weken, 51 x twintig krantenpagina’s die wij voor u gaan vullen. Dat geldt ook voor de ongeveer 255 digitale nieuwsbrieven die op het programma staan. Uit ervaring weet ik dat dit vullen op de meeste dagen een eitje zal zijn. Want ook als het om nieuws gaat, staat de transport- en logistiekwereld vrijwel nooit stil. Als we alleen maar de afgelopen weken nemen: (eindelijk) een cao-akkoord voor het wegvervoer, ECT-topman Jan Westerhoud die plots met pensioen gaat en de kerstvrede tussen ECT en Havenbedrijf Rotterdam, de stakingen in België en Duitsland – om maar wat te noemen. In december verschenen al veel conjunctuurverwachtingen voor 2015, die elkaar soms ook weer tegenspraken: de komende maanden zullen de ladingvolumes in het Europese wegvervoer een daling laten zien (Prognos/ZEW). De vrachtvolumes in de Nederlandse transport- en logistieksector nemen volgend jaar met 2,2% toe (ING). De Duitse logistieke sector is iets minder optimistisch en verwacht een groeivertraging (Institut für Weltwirtschaft). De vrachtvolumes in de Nederlandse transportsector zullen de komende twee jaar blijven groeien, waardoor ook de omzet zal toenemen (ABN Amro). Tja, wat gaat het worden? Zelf denk ik meestal: we zien wel waar het schip strandt. Het is vaak ook helemaal niet leuk als je van tevoren precies weet wat er gaat gebeuren. Laat je daarom verrassen! Laat 2015 op je afkomen! Maar goed, ik ben dan ook geen waarzegger, belegger, econoom of politicus en leid zeker geen groot transportbedrijf. Omdat enige voorkennis toch wel handig kan zijn, beginnen we ook dit jaar met een vooruitblik. Kunnen we winstherstel verwachten voor de luchtvrachtsector? Ook de lijnvaart gaat met de nieuwe zwavelrichtlijnen een spannend 2015 tegemoet. Gegarandeerd dat u veel gaat lezen over Maasvlakte 2, die dit jaar écht opent. In België hebben de vakbonden reeds aangekondigd de strijd in 2015 te gaan intensiveren. Dat worden dus weer stakingen... Leuker nieuws is dat januari meteen lekker van start gaat met het grootste containerschip, dat op 10 januari Rotterdam aandoet, en de komst van de varende gigant ‘Pieter Schelte’. Gelukkig, dat wordt weer een jaar vol nieuws! Wij wensen u een succesvol en gezond 2015 toe met heel veel goed nieuws.

Wolters Kluwer Transport Services is onze launching partner voor de vernieuwde website en krant.

De enige leverancier van ‘on-demand’ Transport Management Software & Services voor professionals in de transport- en de logistieke sector.

vrijdag 16 januari DOSSIER

Azië Adverteren? Bel: 010 280 10 25

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Lijnvaart in 2015: schaalvergroting, zwavelnorm en olieprijs GERT VAN HARSKAMP

De lijnvaart gaat met de nieuwe zwavelrichtlijnen een spannend 2015 tegemoet. Als er binnen zwavelarme gebieden geen marktverstoringen plaatsvinden, zal de schaalvergroting in de containervaart toenemen en het bulktransport blijven groeien.

D

e lijnvaart heeft afgelopen jaar een heuse metamorfose ondergaan. Wie in januari 2014 zou hebben voorspeld dat de sector er uit zou zien zoals die er nu voorstaat, werd voor gek versleten. Vooral de containervaart heeft een volstrekt onverwachte ontwikkeling ondergaan. Niets kon er van de grond komen. Terwijl investeerders, scheepvaartdeskundigen en maritieme advies- en onderzoeksbureaus moord en brand schreeuwden dat er snel stappen gezet moesten worden in de lijnvaart, zaten rederijen al veel te lang stil en apathisch te wachten welke rampspoed over hen heen zou komen. Gevangen in hun eigendomsstructuur van het familiebedrijf of de staat, konden de scheepvaartbedrijven geen kant op. Verschillende maritieme onderzoeksbureaus en analytici hebben de containercarriers afgelopen jaar dan ook meermalen gewaarschuwd voor hun eigendomsstructuur. Die maakte hoognodige veranderingen onmogelijk. De veranderingen waren nodig, omdat op drie na alle rederijen al jaren rode cijfers schrijven. De familie Aponte van de Zwitserse rederij MSC en de Franse familie Saadé van CMA CGM hebben in juni echter de schroom van zich afgegooid en daarmee een belangrijke stap gezet in de ontwikkeling van de gecontaineriseerde lijnvaart. Samen met Maersk Line zouden MSC en CMA CGM de P3-allantie vormen. Dat dit initiatief van de drie grootste rederijen ter wereld door een Chinees veto echter nooit het levenslicht heeft gezien, heeft niet kunnen voorkomen dat er toch een consolidatieslag op gang is gekomen. Uiteindelijk hebben Maersk Line en MSC elkaar gevonden in de mega-alliantie 2M en heeft CMA CGM een

vessel sharing agreement (VSA) gesloten met de Arabische rederij UASC en het Chinese China Shipping onder de naam Ocean Three. Beide allianties zijn in januari operationeel en zullen een grote invloed hebben op de ontwikkeling die de containervaart in 2015 doormaakt. ‘Schaalvergroting in de zeevaart is de belangrijkste trend’, constateerde Stijn Rubens van het Britse maritieme consultancybureau Drewry dan ook tijdens het havendebat in Rotterdam afgelopen maand. Die trend uit zich op twee manieren: samenwerking tussen rederijen en steeds grotere schepen.

Consolidatie 2M en Ocean Three hebben in de sector een enorm precedent geschapen. De Taiwanese containercarrier Evergreen die altijd zo prat ging op zijn zelfstandigheid, heeft die strategie ‘vanwege veranderende marktomstandigheden’ overboord gegooid en heeft zich aangesloten bij de Aziatische CKYH-alliantie van Cosco, “K” Line, Yang Ming en Hanjin Shipping. De vrijages binnen de diepzeevaart hebben hun hoogtepunt nu wel gehad, maar dat betekent zeker geen einde aan de consolidatieslag. Op afzonderlijke diensten zullen rederijen partners blijven zoeken om de kosten zoveel mogelijk te drukken. Daarnaast wordt alles op alles gezet om de lijndiensten zo efficiënt mogelijk in te richten. Zo blaast Maersk Line het ter ziele gegane merk SeaLand weer nieuw leven in. Dat moet in de loop van 2015 opereren als een feederdienst op het Amerikaanse continent. Is de feederdienst niet voorhanden, dan moet die gekocht worden. CMA CGM neemt daarom de Duitse shortsea carrier OPDR over. Dergelijke feedercarriers zijn een ideale aanvulling voor de lijndiensten

Lijnvaart

3

Illustratie: Edward Ouwerkerk


op de grote diepzeeroutes. Analistenbureaus verwachten dan ook dat er veel meer kleine rederijen worden overgenomen door grote carriers. Naast de samenwerking ziet de containervaart de schepen ook steeds groter worden, een ontwikkeling die ook in 2015 voortzet. Ruim acht op de tien schepen in de orderboeken zijn groter dan 8.000 teu en vier op de tien zijn zelfs groter dan 14.000 teu.

Minder service De klant gaat die schaalvergroting aan den lijve ondervinden. Volgens Drewry-onderzoeker Rubens leiden schaalvergroting en alliantievorming tot langere transittijden. Daarnaast verwacht hij dat de verzekeringspremies in de diepzeevaart stijgen, omdat er meer containers op een schip zijn. Daarnaast zullen grote schepen een grotere piekbelasting op de terminals veroorzaken. Daardoor ontstaat congestie die met toeslagen wordt doorberekend aan de klant. Volgens de Britse maritiem onderzoeker Drewry komt de klant er de komende periode dus maar bekaaid vanaf. Die moet meer betalen voor minder service. Bij deze analyse past echter een belangrijke kanttekening. Rederijen kiezen niet uit weelde voor samenwerking en schaalvergroting, maar handelen puur kostengedreven. Van de twintig grootste rederijen zijn er slechts drie structureel winstgevend. De kans dat klanten goedkoper uit zouden zijn als rederijen niet kiezen voor de aanschaf van grotere schepen en alliantievorming, is nihil. De vraag is zelfs of die klanten in ruil voor de betere service bereid zouden zijn die extra prijs te betalen. Hoewel de analyses over de containervaart een negatie-

ve teneur hebben, blijft de containervaart groeien. De verwachting van de Deense maritieme onderzoeker en adviseur SeaIntel is dat de containerindustrie in 2015 verder groeit tussen 6 tot 9,5%. Dat komt neer op een maximale capaciteitsgroei van 270.000 teu per week. Tot het einde van 2015 worden tussen Azië en NoordEuropa 69 schepen in de vaart genomen met een capaciteit van meer dan 10.000 teu. De grootste worden geleverd aan China Shipping: vijf schepen met een capaciteit van 19.000 teu. De meeste van deze schepen

De ontwikkelingen in het bulktransport zijn lastig te voorspellen. worden in gebruik genomen ter vervanging van kleinere containerschepen. De sterkste capaciteitsgroei verwacht SeaIntel in het vierde kwartaal van 2015 als de meeste schepen in de vaart worden genomen. De analisten gaan dan uit van een groei van 7,2%, maar als rederijen niets doen om capaciteit te schrappen kan dat oplopen tot zelfs 15,4%. Hoe het bulktransport zich in 2015 gaat ontwikkelen, is niet zo makkelijk te voorspellen als de containervaart. Zo ziet het er volgens de internationale scheepvaartorganisatie BIMCO eindelijk rooskleurig uit voor de tankersector. Door een daling in nieuwbouw stabiliseren

de vrachttarieven en overtreft de vraag het aanbod voor het eerst sinds 2010. Er staan voor 2015 27 VLCC’s gepland voor oplevering. Afgelopen jaar waren dat er 25. Maar in de periode 2008 tot en met 2013 werden er jaarlijks gemiddeld 48 van die grote tankschepen opgeleverd. Daarnaast leeft de tankermarkt op door de lage olieprijs. Die maakt het voor landen interessant om meer olie te importeren. In de droge-bulkvaart zet het herstel door, verwacht Drewry. Door de sterke vraag naar ijzererts in China en de hoge productie daarvan in Brazilië presteert het capesize-segment, grote bulkschepen, erg goed. Volgens de Britse onderzoekers groeit de droge-bulkvloot in 2015 met 5% tot 790 dwt en zullen de tarieven blijven stijgen.

Zwavelnorm Welke bedrijfseconomische analyse er ook gemaakt wordt, mogelijk ligt er in 2015 wel een geheel andere factor ten grondslag aan de ontwikkeling van de lijnvaart. Eentje waar de markt zelf nauwelijks invloed op heeft, namelijk de nieuwe zwavelnorm en de handhaving daarvan. Rederijen hebben miljoenen geïnvesteerd in reductie van de zwaveluitstoot, ofwel door het installeren van scrubbers, ofwel door aanpassingen van motoren aan laagzwavelige brandstof. De rederijen pleiten voor één internationaal handhaafsysteem of één instantie, maar de handhaving ligt helemaal op het bordje van autoriteiten van landen in het SECA-gebied. Als enkele landen het niet zo nauw nemen met de controle en handel, dan veroorzaakt dat ongewild zeer scheve verhoudingen binnen de scheepvaart.


Vooruitblik 2015 / Spoor

5

De toekomst van de Rotterdamse haven ziet er opeens een stuk zonniger uit nu ECT en het Havenbedrijf de vrede hebben getekend.

Zonnig begin van 2015 Foto: Ries van Wendel de Joode

D ROB MACKOR

rie dagen voor Kerst kwamen Havenbedrijf Rotterdam en ECT, de grootste containerstuwadoor van de haven, naar buiten met een gezamenlijke verklaring dat de vijandelijkheden waren gestaakt. Concreet: het bedrijf ziet af van hoger beroep in de claimzaak tegen de havenbeheerder en de twee zullen gezamenlijk optrekken in kwesties waarin ze beide belang hebben. Daarmee kwam, een paar dagen voor het verstrijken van de beroepstermijn, een eind aan een drie jaar eerder ingezette juridische procedure, waarin ECT een schadeclaim van 1,3 miljard euro op tafel legde. Er zal een zucht van verlichting in tal van directiekamers geslaakt zijn na de bekendmaking van het akkoord, dat overigens al een paar dagen eerder achter de schermen werd bereikt. Want al hadden partijen elkaar plechtig beloofd dat de rechtszaak andere kwesties niet mocht belasten, het was overduidelijk dat tal van dossiers op slot zaten zolang de monsterclaim tussen partijen in stond. Om er twee belangrijke uit te pikken: Container Logistiek Maasvlakte (CLM) en Nextlogic. Allebei projecten waar al jaren over wordt gesproken, maar die de studiefase nog nauwelijks zijn ontstegen. Niet voor niets zei het Havenbedrijf na de aankondiging van het akkoord te verwachten dat beide projecten nu in een stroomversnelling komen. En dat is nodig ook. De nieuwe containerterminals van APMT en RWG op Maasvlakte 2 zitten al in de testfase en zullen de komende anderhalf jaar langzaam maar zeker volledig in gebruik genomen worden. CLM, onder meer gericht op de onderlinge uitwisseling van containers tussen de terminals, en Nextlogic, dat de aan- en afvoer via de binnenvaart moet stroomlijnen, zijn daarbij van cruciaal belang. Als de nieuwe terminals hun belofte als snelste en meest efficiënte ter wereld willen waarmaken, zal ook de logistiek aan de landkant op orde moeten zijn.

Interne baan Hoewel de havenbeheerder nog een slag om de arm houdt, lijkt de kans groot dat ook de knoop over de aanleg van de inmiddels befaamde interne baan, ook Central Exchange Route (CER) genoemd, binnenkort doorgehakt wordt. Tot nu toe hikte het Havenbedrijf aan tegen de investering, ongeveer tachtig miljoen euro,

omdat de terminals het niet eens waren over het gebruik en de kosten daarvan. Dat lijkt inmiddels wel het geval en het lijkt aannemelijk dat het Havenbedrijf er in het akkoord met ECT ook afspraken over heeft gemaakt. De havenbeheerder heeft zelfs al laten weten dat er snel een tijdelijke regeling moet komen omdat het nog zeker twee jaar gaat duren voor de CER er ligt. Het decemberakkoord lijkt ook voor een doorbraak te kunnen zorgen op sociaal vlak. Zoals bekend tamboereert FNV Bondgenoten al jaren over dreigend banenverlies bij ECT als gevolg van de verschuiving van lading naar de vrijwel onbemande nieuwe terminals. De bond wil afspraken maken met de terminals over een ouderenregeling en vindt dat het Havenbedrijf een deel van die rekening moet betalen. Tot nu toe kreeg de bond nul op het rekest, maar het Havenbedrijf kondigt nu aan bij minister Asscher van Sociale Zaken en Werkgelegenheid een aanvraag te willen doen voor steun om de werkgelegenheidsproblematiek op te lossen.

Het decemberakkoord lijkt ook voor een doorbraak te kunnen zorgen op sociaal vlak. Daarmee lijkt het twee vliegen in een klap te willen slaan: de terminals aan tafel krijgen en een deel van de rekening naar Den Haag doorschuiven. Niet voor niets wijst de havenbeheerder erop dat de industriële en onderhoudsbedrijven uit de Rotterdamse haven eerder al een aanvraag van 13,6 miljoen indienden bij Asscher en de Regio Mainport Rotterdam ter ondersteuning van een breed gedragen sectorplan. Belangrijk verschil is evenwel dat dat vooral gericht is op instroom en dat een plan van de containersector vooral op uitstroom zou zijn gericht. De havenbeheerder stelt dat er nog genoeg tijd is om een sociaal akkoord te sluiten en een sectorplan bij Asscher in te dienen omdat 2015 naar verwachting een

druk jaar voor de containersector wordt en er dus niet acuut banen op het spel staan. Toch is er wel degelijk druk. De demonstratieve en luidruchtige optocht van enkele honderden havenwerkers door het Rotterdamse centrum op de ‘Dag van de haven’ heeft laten zien dat de actiebereidheid groot is. Arbeidsonrust is wel het laatste wat je kunt gebruiken bij de ingebruikneming van Maasvlakte 2. Als de voortekenen niet bedriegen zou het decemberakkoord wel eens de aanzet kunnen worden tot het voorkomen daarvan.

Spoor Toch valt er komend jaar nog heel veel werk te verzetten. Een goed voorbeeld daarvan is de spoorsector, die de afgelopen jaren eerder terrein heeft verloren dan gewonnen, de enorme investering in de Betuweroute ten spijt. Toch lijken ook hier de kansen te keren. Het derde aansluitspoor op diezelfde Betuweroute komt er, al is dat een zaak van lange adem en kunnen waarschijnlijk pas in 2022 de eerste goederentreinen erover. Maar het pakket maatregelen om het verwachte capaciteitstekort tijdens de bouw op te vangen, lijkt toereikend om het aantal containertreinen de komende jaren op te voeren. Doelstelling is om de totale aan- en afvoer van 580.000 teu nu op te voeren tot 880.000 teu in 2020. Ook voor de sector van het natte massagoed, vooral ruwe olie en olieproducten, wordt 2015 een belangrijk jaar. Die vormt al jaren een stabiele basis voor de Rotterdamse haven, maar die trend werd vorig jaar doorbroken met een overslagdaling van niet minder dan 5%, wat CEO Allard Castelein er zelfs toe bracht de sector als een ‘zorgenkindje’ te omschrijven. Het meest zorgelijke is misschien wel dat niet alleen de overslagbedrijven met een terugval te maken hebben, maar dat ook de achterliggende petrochemische sector tekenen van krimp vertoont. Grote spelers als BP en Kuwait Petroleum willen hun activiteiten in Rotterdam verminderen en zelfs Shell speelt met die gedachte. Voormalig Shellmanager Castelein beseft als geen ander dat de verhoudingen in de wereldwijde energievoorziening fundamenteel aan het veranderen zijn en dat dat ingrijpende gevolgen voor de haven zal hebben. Niet voor niets hamerde hij in zijn, overigens veelgeprezen, eindejaarsrede op de Dag van de Haven op het belang van nieuwe en traditionele vormen van energie. Hij zal het komende jaar al zijn stuurmanskunst nodig hebben om de sector op koers te houden.

6

Vooruitblik 2015


Bij menig ondernemer zit de crisis nog in de kop FOLKERT NICOLAI

De wegvervoerder weet het inmiddels: het wordt nooit meer zoals vroeger. Toch kan de bedrijfstak de crisis beetje bij beetje achter zich laten. In het komende jaar wacht opnieuw een geleidelijke verbetering.

Het nieuwe jaar begon met cadeautjes uit buitenland De internationale wegvervoerder mocht aan het begin van het jaar een paar cadeautjes openmaken. Het leukste kwam uit Parijs. Er komt voorlopig geen ‘écotaxe’, onder welke naam dan ook. Wel ging de dieselaccijns in Frankrijk omhoog, maar wie een beetje slim plant, tankt deze brandstof natuurlijk ‘gewoon’ in België. Ook Berlijn had een douceurtje in petto voor de internationale vervoerders. In Duitsland ging de kilometerheffing voor het modernste, schoonste Euro VI-materieel omlaag. De Euro VI-truck heeft eindelijk een eigen tariefgroep in het Maut-systeem gekregen en wie in Euro VI-materieel heeft geïnvesteerd, wordt daarvoor nu dus ook beloond.

Datzelfde gebeurde in Oostenrijk, waar de kilometertol voor de schoonste vrachtauto’s een fractie omlaag ging. Om het mooiste cadeau zit een dikke strik. De komende jaren gaat de Duitse overheid flink uitpakken met investeringen in de infrastructuur. Er is een pakket aan bouwen renovatiemaatregelen vastgesteld met een prijskaartje van zo’n vijftien miljard euro. Het werd ook wel eens tijd dat Duitsland iets aan zijn gammele bruggen en verwaarloosde wegen ging doen. Volgens deskundigen is dit land, ooit beroemd om zijn prachtige wegennet, jaren achterop met aanleg en onderhoud.

Wegvervoer


P

rijsdruk en overcapaciteit waren vorig jaar in het wegvervoer nog aan de orde van de dag. Toch ging het wat beter, elk kwartaal weer. Per saldo rolde er volgens de jongste berekeningen van het economisch onderzoeksbureau Panteia een volumegroei uit van 0,9%. Dit jaar, zeggen de onderzoekers, verdubbelt die ladinggroei naar 1,9%. Het voorbije jaar liet in elk kwartaal enige verbetering zien, in de vorm van extra ladingvolumes en zelfs ook wat betere financiële resultaten. Tegelijk nam het aantal faillissementen af. De meeste daarvan betroffen trouwens kleinere ondernemingen, die alsnog omvielen nadat ze zich in de jaren na de crisis met kunst- en vliegwerk staande hadden weten te houden. Het herstel in de wegtransportmarkt was te danken aan de aantrekkende bouwnijverheid en de iets hogere consumptieve bestedingen. Voor het nu begonnen jaar rekent Panteia op een groei van de ladingvolumes in alle ‘goederenhoofdgroepen’, dus over de hele linie. De geringste groei, minder dan 1%, wordt voorzien in het bouwvervoer en het transport van landbouwproducten en levensmiddelen over de weg. Voor het vervoer van containers en eindproducten komen de onderzoekers aan 2% groei. Vervoerders van chemische lading en energie mogen op nog meer groei rekenen. Het werd eens tijd dat aan de asgrauwe periode van na

de crisis een eind kwam. Hoge groei zit er voorlopig overigens niet in, waarschuwt Panteia. Maar dat beseft de bedrijfstak zelf ook wel. Die heeft ‘leren omgaan met de nieuwe realiteit van prijsdruk en overcapaciteit’. Te hopen is dat dit nieuwe realisme nog een tijdje standhoudt, want de nabije toekomst is nog altijd met veel onzekerheden omgeven. Hoe ontwikkelt zich de Duitse economie? Gaat Frankrijk zich weer eens van zijn positieve kant laten zien? Hoe loopt het verder met de Oekraïne-crisis en het conflict met Rusland? Dit zijn allemaal factoren die direct of indirect ook het wegvervoer in de Benelux beïnvloeden. Een autonome groeimarkt voor de wegvervoerbranche lijkt het webwinkelen, waarbij artikelen op zendingsniveau bij de consument thuis worden gebracht of afgeleverd op een afhaaladres. Veel wegvervoerders hebben zich op deze markt gestort of zijn dat nog van plan. Het gevaar is dat zich te veel aanbieders op deze markt gaan verdringen. Er ontstaat dan een nieuwe overcapaciteit, en dat in een op zich veelbelovend marktsegment. Daarbij is het de vraag of ‘e-fulfilment’ – het voor webwinkels verzorgen van de einddistributie – wel in alle gevallen zo’n lucratieve bezigheid zal blijken. In elk geval zal de vervoerder een oplossing moeten vinden voor het vraagstuk van de ‘retouren’. Webwinkels bieden die hun klanten in veel gevallen gratis aan, maar het is uiteraard beslist geen kosteloze dienst. Zolang de consument zonder enige bijkomende kosten zendingen kan weigeren, zal hij geneigd zijn van die faciliteit ruim gebruik te maken. Er komt een moment dat de vervoersbranche zich moet afvragen of ze voor die kosten wil opdraaien.

Sociale dumping In dit nieuwe jaar mogen we misschien concrete maatregelen van de sociale partners en van de overheid verwachten tegen wat ‘sociale dumping’ is gaan heten. De toetreding van een aantal landen in Oost-Europa tot de Europese Unie heeft ertoe geleid dat zich uit die landen laagbetaalde chauffeurs op de arbeidsmarkt kwamen melden. Die worden ook volop ingezet in het vervoer tussen West-Europese landen en, via cabotage, zelfs binnen de landsgrenzen van die West-Europese landen. In beginsel is dat ook niet verboden. Het vrije verkeer van personen en diensten is immers een van de basisbeginselen van de Europese Unie. Menige westerse transportondernemer heeft zich dan ook gevestigd in Oost-Europa en heeft personeel uit dat deel van Europa aangeworven. Het gaat echter wringen als dit personeel op grote schaal in West-Europa wordt ingezet. Oost-Europese chauffeurs maken lange ritten, zijn vaak lang van huis, ‘kamperen’ niet zelden in en rondom hun vrachtauto en rijden voor een fractie van het uurloon dat hun westerse collega verdient. Zowel in Nederland als in België worden plannen gesmeed om aan de ergste uitwassen van deze feitelijke arbeidsmigratie een einde te maken. In Nederland zijn de sociale partners in hun onlangs na een langdurige impasse in het loonoverleg gesloten nieuwe cao overeengekomen dat voor gelijke arbeid een gelijk loon moet worden betaald. Een chauffeur uit Oost-Europa zal dus, als hij voor een deel van zijn tijd in Nederland te werk wordt gesteld, volgens de normen van de Nederlandse cao moeten worden beloond. Verder heeft minister Lodewijk Asscher van Sociale Zaken een wet tegen schijnconstructies aangekondigd. Hij wil af van de schimmige postbusbedrijven waarmee westerse bedrijven in Oost-Europa personeel ronselen. Witboek In België heeft de vakbeweging, na enkele ‘zwartboeken’ met feiten over sociale dumping, eind vorig jaar een ‘witboek’ uitgebracht, met een reeks concrete maatregelen waarmee aan onfrisse praktijken een halt kan worden toegeroepen. In beide landen overheerst, ook bij werkgevers, dat we in Europa met de vrijemarktwerking te veel zijn doorgeschoten. Daarom wordt in de hele Benelux opgeroepen om vooral de cabotage niet verder te liberaliseren, omdat de huidige cabotagebeperkingen nog vrijwel de enige rem vormen op massale vervanging van ‘onze’ chauffeurs door die uit lagelonenlanden. Helemaal vervangen wordt de Nederlandse en Belgische chauffeur natuurlijk nooit. In een groot deel van het binnenlandse wegtransport worden specifieke bekwaamheidseisen aan chauffeurs gesteld waaraan Oost-Europese chauffeurs vooralsnog niet kunnen voldoen. Beheersing van de landstaal – Nederlands, Frans – is meestal ook nog een bijkomende eis. Dat zal de komende jaren zo blijven. In het internationale vervoer ligt dat heel anders. In het zogenoemde bilaterale wegtransport is de westerse chauffeur al vrijwel verdwe-

7

nen. Hier zitten Polen, Hongaren, Slowaken en Tsjechen aan het stuur. Een ontwikkeling die dit jaar in de hele Benelux zeker zal doorzetten is de verbetering van de distributie in binnensteden. Wat vroeger maar niet lukte, is nu heel gewoon geworden. Verladers, bijvoorbeeld industriële bedrijven, maar ook winkelketens, laten hun lading afleveren bij een verzamelpunt aan de stadsrand en laten die lading daar bundelen voor de einddistributie. In zowel Nederland als België zijn daarvoor verscheidene goede concepten ontwikkeld, die zich nu in steeds meer steden kunnen bewijzen. En waar de gemeentelijke overheid voorheen zeer terughoudend was met verruiming van venstertijden, zien ze nu steeds meer in dat juist vervoer tijdens de ‘dagrand’ bevorderlijk is voor een vlotte en duurzame bevoorrading van de stad. Dit jaar zal opnieuw in een reeks steden in de Benelux een beter systeem voor stedelijke distributie worden ingevoerd, vaak compleet met duurzaam materieel op bijvoorbeeld vloeibaar aardgas of elektrische stroom.

Het jaar begint met 2,25% extra loonkosten. Nederlandse wegvervoerders zijn het jaar begonnen met een forse kostenverhoging. De nieuwe cao in de bedrijfstak voorziet immers in een loonstijging met 2,25%, gevolgd door een nieuwe loonsverhoging per 1 januari 2016. Als wordt bedacht dat heel wat ondernemingen nog nauwelijks kans hebben gezien weer wat vet op de botten te ontwikkelen, kan deze forse loonstijging – de inflatie zal er immers ruim beneden blijven – bedrijven toch weer opnieuw in problemen brengen.

Professionalisering Professionalisering is al jaren een belangrijk onderwerp in het wegvervoer. De ondernemer krijgt daar steeds meer mogelijkheden toe. Er komen allengs modernere systemen voor de ritplanning. Er kunnen in de logistieke keten meer en meer apparaten en sensoren worden gebruikt die nauwkeurige informatie geven over het verloop van het logistieke proces. Heel wat ondernemers hebben zich verdiept in de kansen die het zogenoemde ‘Internet der Dingen’ en de ‘Cloud’ kunnen bieden. Deze vernieuwingen zijn zeker niet voorbehouden aan zeer grote bedrijven. Ze komen vanzelf ook terecht bij kleinere bedrijven – die soms zullen worden gedwongen in de vernieuwing mee te gaan. De Cloud bijvoorbeeld zorgt ervoor dat bedrijven in een logistieke keten beter met elkaar samenwerken. In die denkbeeldige wolk worden de netwerken van verschillende partijen aan elkaar gekoppeld. Op één punt blijft het dit jaar bij het oude in de wegvervoerbranche. In 2015 zullen weliswaar verdere proeven met zelfsturende vrachtauto’s worden genomen, maar in het echte vervoer domineren de mensen van vlees en bloed. Als de voortekenen niet bedriegen, zullen die ook vaker achter het stuur van een ecocombi kruipen. De langere vrachtautocombinatie is in Nederland al massaal van de partij, wordt nu beproefd in een deel van Duitsland en zit er ook in België aan te komen. Zelfs verklaarde tegenstanders van de ecocombi, zoals bijvoorbeeld de Duitse regeringspartij SPD, beginnen er nu eindelijk de evidente duurzaamheidsvoordelen van te zien.

DIESEL LEKKER GOEDKOOP De sterke daling van de prijs van ruwe olie vertaalde zich vorig jaar in lagere dieselprijzen. Mooi voor de vervoerder, mooi uiteindelijk voor de verlader, die deze kostenverlaging in veel gevallen geheel of integraal krijgt doorberekend. Wordt die lagere dieselprijs een blijvertje? Geen mens die het weet, al rekenen degenen met verstand van de oliemarkt er wel een beetje op. Olie daalde in prijs door de winning van schaliegas in de Verenigde Staten. Die maakt Amerikaanse steenkool goedkoper en dat effect plant zich voort bij alle energiedragers. De olieproducerende landen staan nog niet te dringen om de oliekraan iets verder dicht te draaien om zo de prijs te verhogen.

8

Vooruitblik 2015


Tijd voor modernisering FOLKERT NICOLAI

De binnenvaart moet op haar tellen passen. Economisch ziet het er voor dit jaar redelijk uit, althans veel beter dan in voorgaande jaren. Maar het binnenschip begint zijn reputatie als ‘schoonste’ vervoermiddel in rap tempo te verliezen. Tijd voor modernisering dus.

Ook dit jaar niet massaal over op aardgas Schone binnenvaart? Het kan echt wel. Verscheidene ondernemers werken aan de introductie van alternatieve brandstoffen voor het binnenschip. LNG is er zo één, vloeibaar gemaakt aardgas dus. Zo kwamen daar de ‘Greenstream’ en de ‘Greenrhine’, twee schepen die op LNG varen, in dit geval voor Shell. Verder hebben we de ‘Argonon’, waarvan de motor zowel door gasolie als door vloeibaar aardgas wordt aangedreven. Dit jaar zullen er ongetwijfeld nog andere schepen in de vaart komen die niet meer op vervuilende gasolie varen, maar op een alternatief daarvoor. Maar snel gaat de overstap nog niet. Dat heeft mede te maken met het feit dat zich nog geen volwaardig netwerk van tankstations aan het

water heeft ontwikkeld waar binnenschepen bijvoorbeeld LNG kunnen innemen. Rotterdam biedt zo’n faciliteit, Amsterdam nam er eind vorig jaar al één in gebruik en onlangs werd in Moerdijk een station geopend waar zowel zee- als binnenschepen aan hun gas kunnen komen. De ‘Eiger’, een binnenschip van Danser Group, had de primeur. Het werd door een tanktrailer vanaf de kant door GDF Suez bijgetankt. Experts rekenen er niet op dat snel een groot deel van de binnenvaart op vloeibaar aardgas zal overschakelen. Binnenschepen kunnen immers tientallen jaren mee en staan op dit ogenblik niet massaal op de lijst van te vervangen schepen. Ook is de investering aan de hoge kant.

E

en ladinggroei van 1,1% verwacht Panteia voor de binnenvaart. Het herstel van deze bedrijfstak, of beter gezegd een aantal delen daarvan, zette in de loop van 2013 in en hield in geheel 2014 aan. Dat was mooi af te lezen aan de Transportindex die deze krant in samenwerking met onder meer Panteia publiceert. Er werd vorig jaar veel meer gevaren dan in voorgaande jaren. Ook als we rekening houden met periodes van hoog- en laagwater, waar de binnenvaart vorig jaar nauwelijks last van had, maar in de jaren daarvoor juist wel. Zeven we dat effect uit de cijfers dan kom je uit op een eigenlijk heel behoorlijk 2014. Zal het nu begonnen jaar de binnenvaart verder herstel brengen? Zal ook de tankvaart, die door de crisis en de overcapaciteit in die bedrijfstak hevig werd getroffen, in dit herstel eindelijk een aandeel hebben? De rekenmeesters van Panteia zijn redelijk optimistisch. De tarieven in de droge-ladingvaart lijken wat aan te trekken. Het aantal vervoersbewegingen in deze bedrijfstak lag eind vorig jaar onverminderd hoog in vergelijking met de barre jaren daarvoor. De lage brandstofprijzen zijn een extra meevaller voor menige varende ondernemer. Al met al lijkt het erop dat de ergste crisis in de binnenvaart nu toch wel voorbij is. Zelfs voor de tankvaart gloort hoop, want een lage olieprijs zorgt voor meer werk. Er moeten voorraden worden aangevuld en er wordt ook ‘geschoven’ met olievoorraden. De opening van de Tweede Maasvlakte in Rotterdam zal leiden tot een groei van de containervaart en het vervoer van eindproducten over water van 2,5% in het nu aangebroken jaar. De overslag in de drie grote havens waar de binnenvaart het van moet hebben – Antwerpen, Amsterdam en Rotterdam – bleef vorig jaar al met al ruimschoots op peil. Voorspeld wordt dat dit ook dit jaar het geval zal zijn.

Energiewende Voor 2015 wordt gerekend op een totale groei in de binnenvaart van 1,8%. Anders gezegd: er wordt met deze modaliteit vijf miljoen ton meer aan lading getransporteerd dan verleden jaar. Er zijn wel bedreigingen. Behalve de traditionele bedreigingen als hoog- en laagwater en verstoppingen bij defecte sluizen en bruggen is zo’n bedreiging de Duitse ‘Energiewende’. Het land wil voor zijn energiebehoefte meer en meer overschakelen op duurzame energiebronnen, zoals biobrandstoffen en andere groene energie. In dat kader wil Duitsland zijn kerncentrales geleidelijk sluiten, maar ook het gebruik van traditionele energiedragers verminderen. Denk hierbij bijvoorbeeld aan steenkool, waarvan Duitsland nu een grote afnemer is en de binnenvaart een grote vervoerder. De groei van het vervoer daarvan zal dit jaar dan ook ‘licht afvlakken’, voorspelt Panteia. Over Duitsland gesproken, dit land studeert op een ‘Maut’ voor binnenschepen volgens het motto ‘de gebruiker betaalt’. Berlijn wil deze modaliteit meer laten meebetalen aan het onderhoud van de vaarwegen en de kunstwerken daarin. Zo’n tol zou Duitsland het liefst op zijn hele vaarwegennet willen introduceren, maar dat kan niet op grond van de Akte van Mannheim, die tolheffing op de Rijn en daarin uitwaterende grote rivieren verbiedt. Hoe dan ook moet de varende ondernemer op andere vaarwegen, het Mittellandkanaal bijvoorbeeld, er rekening mee houden dat hij in de toekomst voor de Maut wordt aangeslagen. Seine-Nord Binnenschippers in de hele Benelux kijken met spanning naar de verwikkelingen rondom het project SeineNord. Dit miljardenproject, een kanaal dat de agglomeratie Parijs voor grote binnenschepen ontsluit, is door eerdere Franse regeringen op de agenda geplaatst, er wegens de hoge kosten weer van af gehaald en nu toch weer als ‘prioritair’ project opgevoerd. Er wordt weer hardop over gedacht, zelfs op het niveau van eerste minister Manuel Valls. Zou het de komende jaren tot uitvoering komen, dan krijgt de binnenvaart in Noord-Frankrijk, die zich nu veelal met kleine schepen moet behelpen, er als het ware een hele nieuwe, grote markt bij. In België wordt hier al op vooruitgelopen door de aanleg van logistieke infrastructuur die op het Seine-Nord-kanaal straks het hele Scheldebekken moet aansluiten. De vraag is natuurlijk wat de woorden van Valls waard zijn. Zoals bekend zit Frankrijk in geldnood, heeft het land die nood door eigen onhandig optreden bij de afgelasting van de écotaxe nog verhevigd en is het voor dit project in hoge mate aangewezen op cofinanciering

door de Europese Unie. Maar ook daar gloort hoop, want de Unie denkt de komende jaren financiering voor onder meer infrasttucturele projecten uit de markt los te weken ten bedrage van niet minder dan 315 miljaard euro. Dat moet gebeuren met een kleine eigen inleg door de Europese Investeringsbank (EIB).

Intermodaal Wat de Nederlandse en Belgische binnenvaart de laatste jaren bijzonder goed heeft opgepakt, is de toenemende behoefte in het bedrijfsleven aan duurzaam, intermodaal vervoer. Duurzaamheid heeft de branche een uitstekende binnenkomer opgeleverd bij grote verladers. Veel verladers hebben voorheen hun eigen binnenvaartactiviteiten afgebouwd of uitbesteed, waarbij in een aantal gevallen de keuze op de vrachtauto viel. Maar het water is weer helemaal teruggekeerd in hun belangstelling. Ook het afgelopen jaar bracht weer een aantal projecten waarbij verladers hun lading, al dan niet gebundeld met die van anderen, voor een deel van het vervoerstraject van de weg naar het binnenschip brachten. Niet zelden is de combinatie van binnenvaart voor de hoofdroute en wegvervoer voor het voor- en natraject goedkoper, afgezien daarvan is het duurzamer, al heeft de truck een gedaantewisseling ondergaan die hem nu in sommige opzichten al ‘groener’ maakt dan het binnenschip. In de Benelux wordt niet alleen steeds meer gecontaineriseerde lading, bij een toenemend aantal binnenlandse overslagcentra, aan de binnenvaart aangeboden,

Scheepsmotor moet net zo schoon worden als auto. ook andere ladingsoorten blijken zich te lenen voor alternatief, milieuvriendelijk vervoer. Zo zijn geslaagde proeven gehouden met het vervoer van bouwmaterialen over het water. Het binnenschip speelt ook een, weliswaar bescheiden, rol in de stadsdistributie.

Emissienormen Wanneer is nog onbekend, maar binnenkort zal de binnenvaart zich moeten onderwerpen aan de nieuwe, strenge Europese emissienormen. Er is een ontwerpverordening opgesteld die de maximaal toegelaten emissies voor mobiele motoren in bijvoorbeeld de binnenvaart vastlegt. Die verordening gaat onder meer ook gelden voor locomotieven. Deze motoren moeten, vindt de Europese Commissie, net zo schoon worden als die van vrachtauto’s dank zij de Euronorm voor wegvervoermiddelen al zijn. De binnenvaart klaagt steen en been over de nieuwe normen, maar zal er op termijn toch aan moeten geloven. Een praktisch probleem is dat de binnenvaartmarkt zo klein is, te klein om producenten van schone motoren en onderdelen daarvoor aan een behoorlijke boterham te helpen. Ze zouden moeten investeren in een markt die jaarlijks misschien maar een handvol motoren afneemt. Binnenvaartorganisatie EBU klaagt dat de binnenvaart op hoge kosten wordt gejaagd. Ombouw van een motor kan tot een ton gaan kosten. Daarbij stelt de bedrijfstak nog een andere belangrijke vraag. Het ontbreekt in Europa nog aan een objectieve standaard voor de meting van emissies. Volgens de Duitse binnenvaartorganisatie BDB krijgt deze bedrijfstak op grond van subjectieve waarnemingen vaak de zwartepiet uitgereikt. Shell werkt overigens aan alternatieven voor het dure ombouwen van scheepsmotoren. Het bedrijf gaat een nieuwe brandstof voor de binnenvaart op de markt brengen, Shell GTL Fuel Marine, die uit aardgas wordt gewonnen, zich als diesel gedraagt en in elke motor bruikbaar is. De uitstoot van roet en fijnstof kan er met de helft door worden teruggebracht. Modernisering De binnenvaart moet hopen dat ze dit jaar in alle rust aan haar verdere modernisering kan werken. Die modernisering is nodig, al was het maar om geen verdere achterstand op het wegvervoer en in mindere mate ook het spoor op te lopen. Er moet juist een voorsprong worden genomen, willen havens zoals Rotterdam er in slagen de binnenvaart een veel groter aandeel in de modal split te geven. Daar is niet alleen die haven bij nodig, maar vooral de binnenvaart.

9

Foto: Ries van Wendel de Joode

Binnenvaart


10

Vooruitblik 2015


Redt de dalende olieprijs de luchtvrachtvervoerder?

JOHN VERSLEIJEN

De mondiale luchtvrachtsector maaktein 2014 een stevige comeback op volumegebied. Alleen winstherstel bleef uit. Of dat in 2015 gaat gebeuren, hangt sterk af van de dalende brandstofprijzen en van de tariefsonderhandelingen. De luchtvrachtvervoerders hebben nog steeds de neiging om onder de kostprijs te duiken.

D

e daling van de olieprijs, 40% over de tweede helft van 2014, biedt perspectief voor een verbetering van het resultaat. Volgens luchtvaartorganisatie IATA zorgen de afnemende brandstofprijzen, goed voor 25 tot 30% van de kosten bij luchtvaartmaatschappijen, in 2015 voor een extra winst van zeker vijf miljard dollar. In totaal verwacht de brancheorganisatie dat de brandstofrekening voor haar leden voor het nieuwe jaar uitkomt op 192 miljard dollar, tegen 204 miljard dollar in het afgelopen jaar. In combinatie met een stijgend vrachtaanbod – analisten van de IATA verwachten een groei van 4,5 % dit jaar – is de uitgangspositie voor het mondiale luchtvrachtvervoer goed te noemen. Of daardoor ook de resultaten eindelijk een sterke verbetering laten zien is echter een geheel ander verhaal. IATA vreest in de bijgestelde prognose voor 2015 dat de volumegroei hand in hand zal gaan met een verdere daling van de vrachtprijzen. Zo voorzien de analisten van de belangenorganisatie een gemiddelde daling van de vrachtprijs van 5,8%, terwijl er in 2014 al een afname van het rendement was van 5,1%. Kortom: de prijserosie in de luchtvracht, die slecht nieuws is voor de airlines

maar bij de verladers juist met instemming zal worden begroet, blijft ook in 2015 een belangrijke marktfactor. In totaal zullen de luchtvaartmaatschappijen dit jaar 53,5 miljoen ton transporteren, verwacht de IATA. Dat volume levert ongeveer 63 miljard dollar aan inkomsten op. Daarmee blijft de sector nog steeds 5% onder de vrachtinkomsten van vijf jaar geleden. De afname van de vrachtinkomsten is voor een deel toe te schrijven aan het feit dat met de dalende kerosineprijzen uiteindelijk ook de opbrengsten uit de brandstoftoeslagen dalen. Deze heffingen, die de luchtvaartmaatschappijen al meer dan tien jaar berekenen voor stijgende brandstofkosten, kunnen worden opgelegd aan de klant en zijn ‘niet onderhandelbaar’ zoals het vrachttarief. Daardoor ziet de markt de laatste jaren een aanzienlijke verschuiving in de totale luchtvrachtprijs, waarbij het vrachttarief daalt en de toeslagen stijgen. Zo bestaat de totale luchtvrachtprijs afhankelijk van de bestemming nu voor de helft of soms zelfs twee derde uit toeslagen. De dalende olieprijs betekent dat luchtvaartmaatschappijen dit jaar langzaam dit inkomsteninstrument verliezen en meer afhankelijk worden van het vrachttarief. Ze zullen dan ook weer moeten leren om met de expediteurs en verladers hard te onderhandelen. Voor de

Luchtvracht 11


ten. Daarmee zijn straks binnen nauwelijks een jaar bij de mainport twee kopstukken op vrachtgebied verdwenen. Bij Air France–KLM Cargo lekte in december uit dat vrachtbaas Erik Varwijk de divisie zou verlaten, ofschoon dit bericht door de KLM nog wordt omschreven als ‘volledig prematuur’. De vrachtmarkt op Schiphol houdt rekening met het opstappen van Varwijk, die wordt gezien als een buitenstaander in de sector. Indien de 50-jarige vrachtbaas opstapt, heeft de vrachtdivisie in vijf jaar tijd straks vier directeuren gehad, inclusief de korte interim-periode van Mattijs ten Brink, na het vertrek van Camiel Eurlings bij de vrachtdivisie. Dit jaar zal de luchtvaartmaatschappij ook invulling geven aan de aangekondigde saneringsplannen bij vrachtdochter Martinair. Onder meer moeten drie van de laatste vijf MD11F’s verdwijnen. De pilotenvakbond VNV blijft zich verzetten tegen de afbouw van de vrachtvloot en kraakt de financiële onderbouwing. Ook veel vrachtmanagers en expediteurs op Schiphol ontgaat de ratio van KLM Cargo om het risico in de vrachtmarkt af te bouwen via het ontmantelen van de freightervloot. Zij vrezen voor de status van Schiphol als mainport op vrachtgebied. KLM en Schiphol zullen dit jaar ook eindelijk een besluit nemen over de sloop van vrachtloods 1 van de luchtvaartmaatschappij. Een beslissing zou eerst rond de zomer van 2014 al worden genomen maar werd toen

Enno Osinga van Schiphol Group zal na zijn vertrek een groot gat achterlaten.

De dalende olieprijs zorgt in 2015 voor een aanzienlijk lagere rekening. Foto: Danny Cornelissen

vrachtvervoerders onder de luchtvaartmaatschappijen zijn de lagere olieprijzen dus niet een en al goed nieuws. Een positief effect hiervan zal wellicht zijn dat de airlines volgend jaar eieren voor hun geld kiezen en weer meer transparante all-in prijzen gaan berekenen en de heffingen laten voor wat ze zijn: een tijdelijke compensatie voor exorbitant gestegen brandstofkosten.

Schiphol Voor Schiphol betekent 2015 hoogstwaarschijnlijk een stabilisering van het sterk gestegen vrachtvolume uit

2014. Dat volume nam vorig jaar met rond de 6% toe en daarmee heeft de luchthaven de Europese concurrentie overvleugeld. Op het personele vlak staat er ook het nodige te gebeuren op de luchthaven. Zo zal vrachtbaas Enno Osinga van Schiphol Group komend najaar met pensioen gaan en een groot gat achterlaten. Het wordt voor de luchthaven bijzonder moeilijk een bestuurder te vinden met de ervaring van Osinga (ex-KLM Cargo en DHL). Daarbij komt dat de luchthaven vorig jaar om dezelfde reden al afscheid nam van directeur operations Ad Rut-

uitgesteld tot december. Nu is die verschoven naar dit jaar omdat een ‘goede oplossing nog niet is gevonden’, aldus de luchthaven. Al met al steggelen de twee partijen al enkele jaren over sloop en verhuizing naar Schiphol Zuid-Oost. Voor Air France-KLM wordt 2015 ook het jaar waarin de strategische koers definitief wordt verlegd naar meer pakjesvervoer en het transport van farmaceutische goederen. Investeringen in nieuwe centra op Schiphol voor deze twee activiteiten moeten dit jaar definitief vorm krijgen. Daarvoor zou wel geld zijn vrijgemaakt, maar met een nieuwe ronde aan besparingen bij de luchtvaartmaatschappij op komst kunnen deze plannen ook net zo goed sneuvelen. De afhandelingsmarkt op Schiphol lijkt zich langzaam ook te herstellen na magere jaren. Marktleider Aviapartner Cargo meldt dat het weer vol zit na het verlies van een aantal luchtvaartmaatschappijen. De nieuwe grote klant is geen nieuwe airline, maar PostNL, dat nu een derde van de loodsruimte van Aviapartner afneemt voor het sterk gestegen pakketvolume. Staatssecretaris Wilma Mansveld (luchtvaart) zal deze maand het langverwachte rapport van Seabury over de internationale vrachtpositie van Schiphol naar de Tweede Kamer sturen. Of dit zal leiden tot een meer liberaal beleid bij het toekennen van vrachtvluchten van buitenlandse vrachtmaatschappijen op Schiphol, een grote wens van de Nederlandse verladers, valt nog te bezien. Mansveld liet eind vorig jaar al weten de verdubbeling van de vrachtvluchten van Emirates op Schiphol kritisch te bekijken, terwijl andere luchtvaartmaatschappijen zoals het Russische Airbridge Cargo en Saudia Cargo ook al enige tijd wachten op meer rechten voor vrachtvluchten op Schiphol. De overheid wil daarmee de marktpositie van de KLM Cargo beschermen op de thuismarkt, maar de vraag is of de staatssecretaris met deze houding niet de concurrenten van Schiphol in de kaart speelt.

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

nourdin kouch & edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de printen online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

12

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]


De drone rukt op REALITEIT Logistieke sector weet te weinig van moderne speeltjes

Kerstvrede in de haven Jan Westerhoud, de terminalbaas van ECT, had zijn kantoorbiezen nog niet gepakt, of de vrede in de haven was getekend. ECT en Havenbedrijf Rotterdam stapten over hun lange decemberschaduwen heen en sloten een niet-aanvalsverdrag. ECT beloofde niet in beroep te gaan tegen de uitspraak van de rechter dat de claim van het terminalbedrijf tegen de beheerder van de haven kant noch wal raakte. Dit in ruil voor de toezegging dat beide partijen samen op zoek zouden gaan naar een oplossing voor de oorzaak van het conflict. De wind zou in die voorlaatste week van het jaar gaan liggen. Ergens was het belletje van de kerstman te vernemen. Zelfs scheen er wat sneeuw in de lucht te zitten. De Nieuwe Maas kon onmogelijk bevroren zijn, maar toch leek opperhavenman Allard Castelein, van zijn kantoor in het havengebouw uit, aan een wandeling over de rivier te zijn begonnen. Nee, het was hooguit zijn geest die in de verte opgewekt tussen de binnenschepen rondwaarde, bevrijd van een nare erfenis van zijn voorganger. Zo kwam dus alles weer goed in ’s werelds elfde of twaalfde containerhaven. Een paar dagen eerder was het keurige protest van de havenarbeiders, tegen het banenverlies als gevolg van de robotisering, al van de stoep van het Nieuwe Luxor weggeboend. Het kon haast niet anders of de haven zou binnenkort meer dan voortreffelijke definitieve jaaroverslagcijfers bekendmaken. Maar vergissen we ons? De oorzaken van het grote onbehagen in Rotterdam zijn beslist nog niet weggenomen. De terminals op de oude en de nieuwe Maasvlakte staan voor een harde concurrentiestrijd om, in nog steeds moeizame tijden, elkander ladingpakketten te ontfutselen en zo te overleven. De havenarbeiders hebben gelijk. Robots zullen onvermijdelijk steeds meer onderdelen van hun werk overnemen. En de haven zelf? Die moet zeer behoedzaam zijn tarieven vaststellen om te voorkomen dat reders de wijk nemen. Men kan, met de kerstgedachte in het achterhoofd, conflicten tijdelijk bijleggen en de ogen sluiten voor de grote vraagstukken die daardoor natuurlijk niet verdwijnen. Zo is de haven van Rotterdam dus ogenschijnlijk rustig het nieuwe jaar ingegaan. Laten we even in die waan blijven. Even.

QUOTE VAN DE D WEEK

De prijsverhoging verhoging van 10% % is ons door de strot geduwd. Paul van Lede, voorzitter orzitter KNV Spoorgoederenvervoer, rvoer, uit in het FD zijn woede over de tarieven van ProRail. roRail.

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

FOLKERT NICOLAI

Wie niets van drones en 3D-printers wil weten, kan straks niet meer meekomen. Jammer voor veel logistieke dienstverleners. Dit jaar gaat de logistieke sector naar hartelust experimenteren met drones, 3D-printers, zelfsturende vrachtauto’s en leuke gadgets die aan onze waarneming iets toevoegen. De sector moet wel, want meer dan een kwart van zijn klanten vindt dat zijn logistieke dienstverlener ten minste íets van deze speeltjes moet afweten. Dat leert ons een recent onderzoek van het Amerikaanse studiebureau Eyefortransport (EFT) naar de criteria waarop verladers hun ‘third party logistics’-dienstverleners be-

oordelen. Die criteria kunnen we vermoedelijk wel dromen: prijs, kwaliteit en dergelijke. Maar daar gaat het nu even niet om. We hebben het over futuristische zaken, waarvan verrassend veel verladers enige bekendheid bij hun ‘3PL’ veronderstellen.

Slimme brillen Toegevoegde werkelijkheid, bijvoorbeeld via smartphones en slimme brillen: 32% van de klanten wil dat zijn dienstverlener daar iets, liefst iets meer van weet. Drones? Bij 30% van de verladers kom je er als 3PL niet meer in als onbemande vliegtuigjes je helemaal niks zeggen. Precies een derde van de klanten eist enige kennis over 3D-printen en 42% van hen vindt het vanzelfsprekend dat de dienstverlener van de

hoed en de rand weet waar het ’t onbemande rijden betreft. Nu komt echter het pijnlijke uit het onderzoek naar boven. De gemiddelde dienstverlener weet veel minder van deze nieuwigheden af dan de verlader denkt of vraagt. Slechts 20% van de dienstverleners is enigszins op de hoogte van toegevoegde realiteit, terwijl zelfs niet meer dan 18% wel eens een drone heeft zien vliegen. Een kwart weet wat 3Dprinten is en 24% kan zich bij onbemande trucks iets voorstellen. De onwetende dienstverlener – u bent er toch niet ook één? – moet dus maar eens aan zijn kinderen vragen of hij mag meespelen. Niets doen is geen optie. De moderne verlader ziet je dan niet meer staan. Zelfs niet door een slimme bril in de toegevoegde realiteit.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

4 januari 1995

INTERACTIE In de bespiegelingen rond de jaarwisseling is er een belangrijk verschil in stemming tussen Amsterdam en Rotterdam. In Rotterdam liet havenwethouder Smit weten in het Waal-/ Eemhavengebied nieuwe overslagactiviteiten te willen ontwikkelen, met name in het segment waarin Antwerpen de laatste jaren groeide. Anders is de teneur in het Amsterdamse. KvK-voorzitter De Vilder laakte daar de laksheid van de overheid. De houding van de ‘aarzelende en terugtredende overheid heeft grote gevolgen voor de ontwikkeling van de megaprojecten Schiphol, HSL en de havens’.

Echte concurrenten zijn ijn de beide mainports niet iet meer. Veel meer zal het dit jaar gaan om de strijd tussen Rotterdam m en Antwerpen. Beide de zetten in op nieuwe we achterlandverbindinngen, de Betuwelijn en n de IJzeren Rijn. Velen n in de branche roepen n op tot een Vlaams-Ne-derlands spoorinitiatief. Meer interactie in Benelux-verband zou een goed voornemen zijn voor het nieuwe jaar.

JAARGANG 28 VOORUITBLIK OP

Recommend Documents