IPA MC NL. Blue Rider. IN DEZE UITGAVE ONDER ANDERE: Interview met ons oudste lid, bestuur stelt zich voor en een ervaring met de Honda Goldwing

IPA MC NL Blue Rider

International Police Association MotorClub Nederland

1999-2014 IPA-MC-NL

-

SOCIA T AS

ATION A RN E

POLICE

N IO

L

IN T

JDI EN AMIKECO RA

15 JAAR

IN DEZE UITGAVE ONDER ANDERE: Interview met ons oudste lid, bestuur stelt zich voor en een ervaring met de Honda Goldwing.

03 2015

inhoud

17

ERVARING HONDA GOLDWING

05 07 09 10 12 17 21 22 24

uitgave 03 2015 BESTUUR IPA MC NL VOORWOORD VANUIT DE ZIEKENBOEG BESTUUR STELT ZICH VOOR INTERVIEW WILLEM ERVARING HONDA GOLDWING OPENING MOTORSEIZOEN EVENEMENTENOVERZICHT langeduurtest BMW R1100RT

24

LANGEDUURTEST BMW R1100RT

3 – IPA MC NEDERLAND

VOORZITTER

SECRETARIS VICE-VOORZITTER

PENNINGMEESTER TOERCOMMISSARIS

KEES ARENDS

HENRI HOLTZ

[email protected]

[email protected]

LEDENSECRETARIS WEBREDACTIE

TOERCOMMISSARIS

TOERCOMMISSARIS

TONNY POOL

TON BOTH

AART WESSELS

[email protected]

[email protected]

[email protected]

LB VERTEGENWOORDIGER:

NL66 RABO 0174976100

Jaap Taal

Kees Arends Henri Holtz Aart Wessels

L

POLICE

VORMGEVING & REALISATIE:

w w w. p c - v l e k . c o m

Digital Image & Design in nauwe samenwerking met Uitgeverij PCV vof te Heerlen.

Uitgeverij PCV vof Peutzstraat 56, 6412 HZ Heerlen T 045 - 57 29 581 F 045 - 57 26 779 5 – IPA MC NEDERLAND E [email protected] I www.pc-vlek.com

www.digital-id.info

IN T

REDACTIE:

PC Vlek

-

N IO

t.n.v IPA-Nederland inzake IPAMC te Hoorn.

IPA-MC-NL

UITGEVER & DRUKWERK:

ATION A RN E

BANKREKENING

SOCIA T AS

IPA MOTORCLUB

ED HERMANS [email protected]

JDI EN AMIKECO RA

Aart Wessels VOORWOORD ALWEER de 3 UITGAVE de

Voor je ligt alweer de derde Blue Rider van de IPA MC NL. De eerste twee uitgaven waren een dermate groot succes dat wij met onze uitgever ook voor dit jaar weer goede afspraken hebben kunnen maken en wij ons clubblad kunnen continueren. Het jaar 2014 ligt alweer enkele maanden achter ons en voor onze club is het een jaar van hoogtepunten geweest: het jubileumweekend in Brabant, de verschillende toertochten en – last but not least – de buitenlandreis naar Normandië. Op al deze evenementen is al uitgebreid teruggeblikt in de vorige uitgave, dus daar zal ik nu verder niet meer op ingaan. Vlak voor onze inmiddels traditionele seizoensopening ontvingen wij een zeer vervelend bericht. Onze voorzitter, Ed, is tijdens zijn jaarlijkse skivakantie in Oostenrijk getroffen door een hartinfarct. Het voert te ver om hier een gedetailleerd verhaal over zijn behandeling te plaatsen. Ed is inmiddels in Maastricht geopereerd, waarbij hij vijf bypasses en een nieuwe hartklep heeft gekregen. Ed herstelt langzaam, maar zijn longen zorgen ook voor problemen. Op onze eigen website, onder het afgeschermde ledengedeelte, staat alle up-to-date informatie over Ed. Daar vind je ook het adres waar je een kaartje naartoe kunt sturen. Voor 2015 staan de gebruikelijke ritten op het programma, meer daarover lees je elders in dit blad. Ik vraag bijzondere aandacht voor de Koude Pootenrit op zaterdag 18 april. Naast de gebruikelijke districtsledenvergadering, die voorafgaand aan deze rit zal plaatsvinden, staat deze rit in het teken van het vaste goede doel van de IPA MC, KiKa, de stichting Kinderen Kankervrij. Jullie extra bijdrage voor dit goede doel wordt zeer gewaardeerd. Voorlopig hoogtepunt voor 2015 is onze tweede buitenlandreis: in augustus gaan we naar Schotland. Schotland staat bekend om de whisky en de eigengereidheid van het Schotse volk. De bijzondere klederdracht (de kilt) en muziek (de doedelzak) zijn wijd en zijd bekend. Minder bekend is dat de geschiedenis van Schotland al meer dan 14.000 jaar teruggaat. Met het aflopen van de IJstijd trokken de eerste toenmalige mensen het gebied wat wij nu kennen als Schotland in. Er zijn veel voorwerpen uit de steentijd, de bronstijd en de ijzertijd bewaard gebleven, maar er zijn maar weinig geschreven bronnen die de loop der tijden hebben overleefd. Ons bezoek wordt afgesloten met een bezoek aan de wereldberoemde Taptoe van Edinburgh, compleet met afsluitende vuurwerkshow. Het belooft een mooie week te worden.

Het bestuur draait al enkele jaren in ongewijzigde samenstelling en de bestuursleden zijn onderling zeer goed op elkaar ingespeeld. Vorig jaar hebben we besloten een vaste buitenlandcommissie samen te stellen, bestaande uit de drie toercommissarissen Ton, Henri en Aart. Wij hebben alle drie onze eigen expertise. Henri heeft vanwege zijn penningmeesterschap een dubbele rol in de commissie. Ton legt de eerste buitenlandse contacten, Henri let op de centjes en Aart verzorgt de communicatie. Natuurlijk komen we wel eens zaken tegen waarvan wij minder verstand hebben. Voor die gelegenheden kunnen we ons groepje uitbreiden met ad-hoc leden. Zo heeft Ed voor Normandië een buitengewoon mooi programmaboekje samengesteld. De organisatie van de rit naar Normandië was ons eerste grote project. Inmiddels hebben we deze reis uitgebreid geëvalueerd en hebben we de uitkomsten van die evaluatie bij de organisatie van de Schotland-reis ter harte genomen. Voor mijzelf staan er ook enkele zaken op het programma. Vanaf september-oktober ga ik weer terug de schoolbanken in. Ter voorbereiding op een universitaire studie begin ik dan met enkele avondopleidingen. En daarnaast is mijn rondje Europa van vorig jaar zo goed bevallen dat ik dat dit jaar nog een keer ga herhalen. Deze keer zal ik niet naar het zuiden gaan, maar mijn blik noordwaarts, richting Scandinavië richten. Daar ben ik in het verleden al meerdere keren geweest, maar nog nooit op de motor en nog nooit alleen. Van deze reis zullen jullie tegen die tijd ook weer mee kunnen genieten via Facebook en natuurlijk komt er ook weer een verslagje in de volgende Blue Rider. Ons blad is niet alleen voor jullie, de clubleden, maar voor alle motorrijdende politiemannen en –vrouwen in Nederland (en daarbuiten). Schroom daarom niet om het blad, nadat je het hebt gelezen, op je eigen bureau achter te laten. Ik heb de ervaring dat nog veel mensen niet weten dat onze club bestaat en daar kan ons blad een belangrijke rol in spelen. Daarnaast is het een blad vóór en dóór de clubleden. Heb je iets te melden, heb je zulke goede contacten met je dealer dat je een testrit mag maken met een motor, heb je iets meegemaakt waarvan je denkt dat dat alle clubleden aangaat: schrijf! Op dit moment hebben we ongeveer 100 leden, ik kan mij niet voorstellen dat de bestuursleden de enige schrijvers zijn. Ik zie jullie bijdragen graag tegemoet.


DE ZIEKENBOEG VANUIT

Tekst: Kees Arends

IPA MOTORCLUB NL

ED HERMANS Begin februari was onze voorzitter Ed Hermans met Anita op wintersport in Oostenrijk. Ed is daar getroffen door een hartinfarct en na een week werd hij getransporteerd naar Nederland. Ed heeft een operatie gehad waarbij hij vijf bypasses heeft gekregen en een hartklepoperatie heeft ondergaan. Omdat zijn longen ook voor problemen zorgden werd hij bij het sluiten van deze kopij nog kunstmatig beademd, maar is hij wel goed wakker. Onderzoek door de longarts heeft uitgewezen dat er geen bijzonderheden zijn met zijn longen en een stukje longweefsel is op kweek gezet. Zijn longen zorgen wel voor problemen maar we hopen maar dat het de goede kant op gaat.

COR BROUWER Cor heeft een ongeval gehad met een zaagmachine. In het ziekenhuis heeft een plastisch chirurg de wijsvinger van de linkerhand van Cor weer aan zijn hand kunnen zetten. Ook zijn middelvinger en duim waren verwond. De middelvinger zal mogelijk niet helemaal weer 100% genezen omdat de pezen waren doorgesneden. De duim had alleen wat vleeswonden, zodat die zich wel zal herstellen. Van zijn wijsvinger was het tweede kootje weggeslagen, zodat hij deze niet meer krom

kan krijgen. En deze vinger is een stukje korter geworden. Cor heeft wel gevoel in de vinger en de kleur, dus de doorbloeding is goed. Op 22 februari jl. hebben Henri en Kees een bezoekje gebracht aan Cor. Namens de club werd aan hem een lekker fles whisky aangeboden, die zeker zal smaken.

JAN NICO VOS Jan Nico heeft een cyste in de lever en die knelt bloedbanen af, waardoor het lopen steeds moeilijker gaat. Jan Nico zal zeer waarschijnlijk in het Diaconessenziekenhuis geopereerd worden aan de lever. We houden jullie op de hoogte.

WILLEM HENGEVELD Willem heeft een ingreep ondergaan in het ziekenhuis en heeft daar eind februari twee dagen vertoefd. Het gaat inmiddels weer goed met hem en we hopen hem weer gauw te zien bij onze toerritten.


ED HERMANS voorzitter sinds 2010

“Reeds vanaf 2001 ben ik lid van de IPA motorclub NL. Het motorrijbewijs werd al in 1974 in de burgermaatschappij gehaald en mijn eerste motor was een Honda 500 viercilinder. In 2006 werd ik commandant verkeer bij de brigade KMOO van de Koninklijke Marechaussee en kreeg de motorrijders van dit mooie Wapen onder mijn gezag. Een politionele KMar motorrijopleiding werd met goed gevolg afgesloten en ik heb enkele jaren met deze topclub op de Yamaha FJR 1300K mogen rijden. In 2010 ben ik met FLO gegaan en in dat jaar werd ik benaderd door de toenmalige voorzitter Willem Zuiderveld van de IPA Motorclub NL om zijn voorzitterschap na 10 jaar over te nemen. Uiteindelijk heb ik JA gezegd en zo werd ik voorzitter van deze bijzondere afdeling binnen IPA Nederland. Een heel interessante periode is toen gestart en ik weet dat deze mooie club een zeer sociale en hechte gemeenschap is waar Dienen en Rijden door Vriendschap ZEER hoog in het vaandel staat hetgeen ik bijzonder waardeer. Motorrijden is mijn passie en mijn eega, Anita, gaat vaak mee op de motor, omdat ook zij de IPA MC een leuke club vindt.“

KEES ARENDS secretaris en vice-voorzitter

Ik ben Kees Arends, na eerst ledensecretaris, nu secretaris en 2e voorzitter van de motorclub. Tevens heb ik de eindredactie van ons mooie blad op mijn schouders genomen. Een mooie club, die motorclub van de IPA, waar ik met heel veel plezier, tijd en energie in steek. Vlak voor de oprichting van de motorclub ben ik privé weer motor gaan rijden. Mijn rijbewijs in 1977 behaald bij de baas. In 1996 een Yamaha XJ 900 aangeschaft en die later ingeruild voor een Yamaha 900 Diversion. Die heb ik 12 jaar gereden en sinds kort ben ik de gelukkige bezitter van een Yamaha FJR 1300. Na ook een tijdje de motor gebruikt te hebben voor woon-werkverkeer, rijd ik nu alleen nog toer-/plezierritjes. Werken voor de baas doe ik niet meer, want met mijn 57 jaar ben ik daar te oud voor, vinden ze bij Defensie. Maar inmiddels heb ik vier kleinkinderen en zijn er nog twee op komst en buiten motorrijden ligt mijn hart ook bij dieren, dus ik kom met motorrijden, op kleinkinderen passen en op het dierenopvangcentrum en de dierenambulance mijn tijd wel door. Vervelen hoef ik me zeker niet. Ik kijk er altijd naar uit als er weer een rit in het vooruitzicht is, want de saamhorigheid binnen ons clubje is er zeker wel. Ook de samenwerking met de overige bestuursleden gaat in goede harmonie. Een leuke hobby.

HETBESTUUR

STELT ZICH VOOR

TON BOTH toercommissaris buitenlandreizen

Mij is gevraagd iets over mijzelf te vertellen zodat er weer eens gelachen kan worden. Nou, hier gaan we dan. Naam: Antonie (Ton) Both. Vroeger Tonnie, maar omdat we al iemand in het bestuur hebben met dezelfde naam houden we het op Ton. Ik ben geboren te Amsterdam op 8 februari 1947. In mijn 5e levensjaar ben ik met mijn ouders vertrokken naar ons overzeese gebiedsdeel Curaçao, alwaar mijn vader is gaan werken op de Shell raffinaderij. Aldaar de lagere school en MULO bezocht. Ik heb op dit tropische stukje Nederland een pracht jeugd gehad. Op mijn 16e weer terug in Nederland voor een vervolg opleiding. Dat werd een horeca-opleiding. Op mijn 18e kreeg ik een oproep voor de dienstplicht. Aangezien het mij geen aanlokkelijk idee leek om 18 maanden zand te happen voor een paar rottige centen besloot ik te solliciteren bij het Wapen der Koninklijke Marechaussee. In augustus 1965 kwam ik op bij lichting 65-4 in de Koning Willem III kazerne in Apeldoorn. Na een jaar opleiding naar de wachtbrigade in Den Haag. In dit jaar leerde ik ook mijn huidige vrouw Netty kennen. Vervolgens brigade Leeuwarden, NAVOhoofdkwartier in Mons (België) en uiteindelijk kwamen wij in Zuidlaren terecht. In de 6 jaar welke ik bij de Marechaussee gewerkt heb natuurlijk de “Roaring sixties” meegemaakt met de bouwvakrellen, de Maagdenhuisbezetting e.d. in Amsterdam.

In 1971 ben ik naar de gemeentepolitie Groningen gegaan. Wij hebben 2 kinderen. Dochter Christa en zoon Sander. Onze kleinzoon Justin is ons oogappeltje. Degenen die de Vijfhoekrit meegereden hebben kennen hem wel. Vanuit de gemeentepolitie Groningen in 1976 overgegaan naar de gemeentepolitie Heerhugowaard alwaar ik tot mijn FLO in 2005 gewerkt heb. Altijd bij de basispolitiezorg gewerkt. Agent, hoofdagent, brigadier en afscheid genomen als inspecteur. Ik weet niet hoelang ik lid ben van de IPA maar toch al een aantal jaren, zij het met een onderbreking omdat ik mij toentertijd niet kon vinden in de toetreding tot de IPA van Zuid-Afrika. In het bezit van motorrijbewijs sinds 1973 met dank aan de voormalige GP Groningen. Pas als hobby gaan motorrijden kort voor mijn FLO in 2004 en toen gelijk lid geworden van de IPA mc. Eerste kennismaking was bij het 5-jarig bestaan van de club op de IPA camping in Slochteren. De meeste evenementen rijd ik mee en meestal zit mijn meisje Netty achterop. Ik heb er veel aardigheid in om buitenlandse ritten te organiseren. Alleen al de voorbereidingen, samen met Aart en Henri, geven mij al een goed gevoel en voorpret. De eerste buitenlandse rit welke ik georganiseerd heb was naar Roemenië. Ik hoop nog heel lang lid te blijven van onze vriendenclub. Ik rij nu op een BMW R 1100 RT. Een oud beestje met veel kilometers op de teller maar hij doet het nog best.

In 1968 ben ik met Netty getrouwd.

in de volgende uitgave Stellen de overige bestuursleden zich voor. Wel te weten Henri Holtz, Tonny Pool en Aart Wessels.... ja ja, tijd voor jullie om eens te kijken wat op te biechten. :)


KLEIN

INTERVIEW MET

Binnen een club is er altijd één de oudste. Laat die dit jaar ook nog eens 40 jaar lid zijn van IPA Nederland en is meestal één van de deelnemers van de toerriten van de club. Reden om hem eens wat vragen te stellen. In het najaar reed ik op een mooie dag naar Willem om hem te interviewen. Terwijl zijn vrouw Laura voor de koffie zorgde, had ik een leuk gesprek met Willem. Je bent onlosmakelijk verbonden met motorrijden, vanwaar die passie? Die passie had ik helemaal niet, totdat ik op de opleidingsschool in Arnhem kwam. Ik had wel een B rijbewijs maar geen A. Ik heb daar mijn A-rijbewijs gehaald en kwam vervolgens bij de landgroep in Montfoort (Utrecht) en de voertuigen die we daar hadden waren twee motoren met zij-span, één op de groep zelf en één in Linschoten. Dat was een BMW 250cc , één cilinder met een Hollandia zijspan, trekpleisters op de koplamp. Het kenteken was RZ en iets met 54-21 of zo. De snelheid was 80 kilometer per uur, maar dan moest je niet de wind tegen hebben. In 1962 werd in geplaatst in Montfoort, zomer, mooi weer en dus motorrijbewijs halen. Dan kwam er iemand van de verkeersgroep Utrecht. Arie Hamminga heette die, daar moest je dan een proefrit mee maken, onder andere de hellingproef en dan kreeg je de bevoegdheid om bij de politie te rijden. En toen kwam de winter met ongekende hoeveelheden sneeuw, ik denk zelfs dat er een Elfstedentocht was geweest en ik zie nog de berichten op TV en de commandant verkeersgroep Groningen dat het hele ver-

keer helemaal vast liep aan alle kanten. Het was heel erg koud en we hadden toen vrij dunne blauwe shawls. Voor mij werd toen een wollen bruine sjaal gebreid maar dat mocht niet van de commandant want dat hoorde niet bij het uniform.

Ik begrijp dus dat de passie is ontstaan bij de politie. Ja bij de politie. Je moest 3 of 4 jaar landgroep ervaring hebben voordat je naar de verkeersschool mocht, maar ik had dus al zijspan gereden, maar ik heb een tijd gehad dat ik zei, ik vind het zonde geld ik koop liever een auto. Wat wil je met een salaris van 368 gulden per maand, daar kon je eigenlijk niet eens een auto van kopen, en dan 14 gulden huur in de week, kun je nagaan dat kwam helemaal niet uit. Op een foto zag ik dat je met een motor tot de wielassen in de modder staat. Hoe komt het dat je daar reed en kun je nog vertellen wat de opdracht was? Ik werd geplaatst bij de AVD, sectie bijzondere verkeerszaken. Ik kwam bij de Porsche groep terecht, 2 dagen op, 2 dagen af, ik haalde in die tijd mijn B-diploma, maar er was geen functie voor mij en werd mij geadviseerd om naar de verkeersschool te gaan en dan werd je automatisch na twee jaar bevorderd tot opperwachtmeester. Ik had het reuze naar mijn zin bij de AVD, maar op een gegeven moment begon het toch te kriebelen. Ik ben toen

POLICE -

IATIO SOC N AS

AL

NA TER TION IN

Door Tonny Pool

Willem Nulend

ALS RIJINSTRUCTEUR BIJ DE VERKEERSCHOOL


instructeur geworden bij de verkeersschool, wat inhield dat je moest surveilleren met aanstaande verkeersmensen, maar ook de rijinstructie voor de veiligheidsdienst Koninklijk Huis, observatieteams etc. Hierdoor kwam ik ook in het buitenland, waar ik nog leuke herinneringen aan heb. Ik gaf ook les aan aankomende politiemensen om het rijbewijs A te halen. Hierbij maakten we gebruik van een motor met zijspan met dubbele bediening. Het afrijden gebeurde door het CBR, maar die examinatoren hadden geen zin om in die bak te gaan zitten en daardoor moesten we de zijspannen voorzien van betonnen blokken. De examinatoren reden er dan met de auto achteraan, want dat deden ze altijd bij motorexamens. Maar tot de as in de modder reden we met cursisten op de betonbaan bij de Vlasakkers en Far East(Amersfoort) maar ook door het bos maar op diezelfde baggerwegen reden ze ook met tanks en vooral in de winter was het dan bagger. De ouderen reden met de cursisten in de zomer en de jongeren in de winter en zodoende was het heel slecht weer maar moesten we toch daarheen. Dit deden we allemaal met oude BMW’s, die enigszins waren aangepast en die toen nog niet zo fijn schakelden. Ik heb een jaar of 4/5 verkeersschool gedaan, dan een jaar of 4/5 Bilthoven, ik werd hoofd technische dienst, maar kreeg een conflict met mijn commandant. Het motorrijden kwam toen wel wat op de achtergrond. Ik solliciteerde in Dordrecht, maar daar wilde ze geen oudrijinstructeur hebben als commandant verkeersgroep en ik kwam terecht in Alkmaar en daar heb ik met plezier gewerkt, maar toen mijn ouders in het bejaardentehuis terecht kwamen wilde ik wat dichterbij hun komen en dan wordt het of Apeldoorn of Zwolle en het werd Zwolle.

Je hebt ook in een Porsche gereden. Ophalen in Duitsland. Deden jullie dat zelf? Ja, dat klopt, we gingen met busjes naar Stuttgart en met overnachting, dan werden handelaarsplaten tot aan de grens en dan NL handelaarsplaten en dan konden we verder, maar alleen als er nieuwe auto’s kwamen en ik denk dat dit in overleg met PON (importeur) ging. Ze waren ook helemaal gereed voor de politie. Er hoefde alleen nog maar Rijkspolitie op en zo. Je hebt dus ook veel in een Porsche gereden, was dat afwisselend met motorrijden of op dat moment alleen Porsche? Alleen Porsche, het was geen kwestie van om en om op de Porsche en de motor. Hoe lang heb je op de Porsche gereden? Een jaar of vier. Daarom had ik ook wat moeite om naar de verkeersschool te gaan, was wel leuk voor je bevordering, maar anderzijds verruimde het ook wel je blik. Wat deed je liever, motorrijden of Porsche rijden? Ik heb zo lang Porsche gereden dat ik wel graag motor wilde rijden. Het Porsche rijden was eigenlijk noodgedwongen gekomen? Ja, ik had eigenlijk toen ik van de opleiding af kwam aangegeven dat mijn voorkeur naar de verkeersgroep Utrecht ging, daar ben ik later wel terecht gekomen, maar ja je had een functie officiëel. Ik merk wel dat het heel veel met je carrière te maken had. Ja maar ook omdat je er lol en aardigheid in had en ja ik vond de landgroep eigenlijk een beetje saai. Je moest dan controles doen bij normale auto’s en kijken naar rijbewijs, kentekenbewijs en dergelijke, maar wat mij zo irriteerde was dat je


thuis een luistervergunning moest hebben om naar de radio te kunnen luisteren en als je de luxe had van een radio in je auto, moest dat ook en als je die niet had werd daarvoor bekeurd. Ik vond dat walgelijk. In je map die ik gezien heb, zat een menukaart ter gelegenheid van de uitreiking van de gouden politie-Porschespeld. Dat werd aangeboden door onder andere Dr. Ing. H.C.F. Porsche in 1969. Wanneer werd die speld uitgereikt? Voor die speld moest je 100.000 kilometer hebben gereden en jaar of drie jaren schadevrij. Er zijn heel wat foto’s van jou met de dienstmotor. Enig idee hoeveel kilometers je met de dienstmotor hebt gereden? Geen flauw idee, de meeste kilometers heb ik gemaakt op de verkeersschool in de instructiesfeer. En we reden heel Nederland door. Enig idee wat je per dag ongeveer reed? Oh, dat kan zo maar 2 à 3 honderd kilometer zijn. We reden over dijken naar Lochem, wat het “beloofde land” werd genoemd om daar te lunchen en maar we reden ook dijkritten in Noord-Holland. Hoeveel functies heb jij bekleed die betrekking hadden met motorrijden? Ik heb overwegend en intensief gereden met de leerlingen van de school, wel met zijspan en solo. We hadden puur rijbewijsklanten. Wij zaten in de zijspan en moesten de leerling leren schakelen maar ook dat bakkie beheersen. Ik had dus veel functies in de opleidingssfeer maar weet niet meer hoeveel er dat geweest zijn. Heb jij ook nog kennis gemaakt met de ULM, de ultra lichte motorfiets?


Zeker, ik ben een keer afgestapt van de ULM voordat ik stil stond. In de winter van 62-63 kregen wij die van het merk DKW. Het had een beetje geijzeld of gesneeuwd en ik ging op mijn bek met dat ding. Ik heb hem toen mee naar huis genomen en in de schuur gezet want er was schade aan de valbeugel. Ik had zelf een beetje van dezelfde kleur verf dus ik heb hem geschuurd en zelf bijgeschilderd. Voor de ULM had je trouwens geen rijbewijs nodig. Je had ontheffing om op de ULM te mogen rijden. In enkele artikelen heb je de naam “woeste Willem” gekregen of werd je zo genoemd. Hoe komt dat? In de tijd dat ik met een Porsche reed zag je wel eens automobilisten met pech staan op de vluchtstrook. Mobiele telefoons waren er niet en niet iedereen had zin om naar een praatpaal te lopen. Wij stopten dan en gaven aan de meldkamer door dat er b.v. een BMW op de A2 stond met pech, die graag gebruik wilde maken van de WW. Als ik dan terug kwam zeiden collega’s in de kantine, jij met je WW, woeste Willem zal je bedoelen, maar het gebeurde ook dat we wel eens hielpen in plaats van de WW te raadplegen. Een V-snaar b.v. kon je makkelijk repareren met een nylon kous.

in de winter moesten we ook door de baggerwegen waar ook de tanks reden

En, is woeste Willem werkelijk zo woest? Nee, ik zal best mijn eigenaardigheden hebben maar of dat nou woest is, nee. Wat vond je zelf van deze bijnaam? Ik vond het helemaal niet erg, ook niet deprimerend. Ik zie het nog als een gevolg van de WW (wegenwacht) en heb liever dat ze woeste Willem zeggen als luie Willem.

Wat vind je van de IPA motorclub?

Weet je nog waar dit van was en had dit ook met IPA te maken?

Een club die zich kenmerkt als een hechte club met een goede sfeer.

Het was de wielerronde in Twente. Het was een tijdrit. Iedere fietser werd begeleid. Wij hadden 12 motorfietsen en de Duitsers hadden er meer dan 20. Ik ben toen zelf ook meegegaan. De samenwerking tussen Duitsland en Nederland is toen begonnen.

Dus je hebt er geen spijt van dat je lid bent geworden?

Wanneer ben je lid geworden van de IPA?

Ik rijd ongeveer tussen de 8 en de 10 duizend kilometer per jaar, maar dat wordt nu steeds wat minder.

Waarom ben je lid geworden van de IPA?

Maar het is niet zo dat de naam ergens anders vandaan kwam. Er gaan geruchten dat het met je rijgedrag te maken had. Ja dat zou wel kunnen, we hadden natuurlijk ook wel eens een achtervolging vanuit Rotterdam naar Zuid-Holland. Je komt met verhalen in de krant en ik zat in de buurt dus werd er op af gestuurd en werd geconfronteerd met daders met pistolen. Maar volgens mij komt die naam daar niet vandaan.

Op een gegeven moment vroeg een vriendje van mijn dochter of ik voor hem motoronderdelen wilde halen in een motorzaak omdat hij zelf niet kon. En ja, dan sta je met je handen in je zakken te kijken en dan begint het te kriebelen en dat was ergens begin negentiger jaren, dus voor die tijd had ik nooit zelf een motor gehad en alleen op dienstmotoren gereden.

Op foto’s uit 1989 is te zien dat er vele Duitse collega’s zijn met de motor maar ook met de auto.

Dat weet ik niet meer en weet ook niet waar ik dit kan nakijken.

Dat leverde wel eens een klacht op van een vrouw waaraan ik gevraagd had of zij een nylon kous voor me had. Zij dacht dat ik heel wat anders bedoelde.

die er was. Ik weet niet eens of ik toen al zelf een motor had, want na Zwolle had ik zelf geen motor meer.

Nee, nee, echt niet. Hoeveel kilometer rijdt je per jaar nog op de motor?

Heb je met jouw passie van motorrijden ook je kinderen enthousiast gemaakt voor motorrijden of was dat andersom?

Ik ben lid geworden, omdat er seminars waren op slot Gimborn van de IPA en je moest lid zijn om daar naartoe te kunnen, dus dat was één reden. En we hadden vier dochters en het was wel eens interessant om gebruik te kunnen maken van een IPA huis. We hebben meerdere malen gebruik gemaakt van IPA huis in het buitenland, vlak in de buurt van Gimborn, het Uhu-haus.

Het is een beetje sam-sam. (Willem haalt een foto van hem met zijn dochter en kleindochter voor zijn huis , allemaal gek van motorrijden). We zijn ook samen op pad geweest met dochter Nelleke en Jan.

Dus dat was de reden en ik vond het een leuke, gezellige club met Theo Leenders als voorzitter.

Nee, die krijg ik met geen paard achterop, maar dat ik rijd vindt ze prima.

Wat vond je ervan dat er een motorclub werd opgericht binnen de IPA?

Tot slot, je vrouw Laura is wel of niet bij je achterop gegaan en wat vindt zij van motorrijden?

Mijn vrouw ziet me graag gaan, maar ziet me uiteraard liever terug komen.

Ik was beduusd, maar ik was niet één van de eerste leden want het heeft even geduurd voordat je in de gaten had dat


Door Henri Holtz

DE ERVARING MET DE 1500 SE

HONDA GOLDWING OP EEN DAG DE STOUTE SCHOENEN AANGETROKKEN EN MET FANTASTISCH MOOI WEER EEN PROEFRIT GAAN MAKEN

In 2007 kocht ik mijn Yamaha FJR 1300, een fantastische motor waar ik altijd als een vorst op heb gereden. Menige begeleiding op gedaan en niet te vergeten de onvergetelijke kilometers die ik er mee gereden heb, voor mij een probleemloze motor met pit en een fantastische wegligging. Was ook helemaal verknocht aan het merk, tot ik in de bewuste september maand van 2014 er een ongeluk mee kreeg! Motor werd total loss verklaard door de expert van de verzekering, ik baalde als een stekker, wat nu dacht ik. Ik wilde weer dolgraag een FJR hebben, blauw met grijs dacht ik nog, die kleur stond mij wel aan. Toen ik thuis uit het ziekenhuis aan het revalideren was heb ik menige avond zitten surfen op het net wat er te koop was. De Honda dealer waar mijn oude motor in onderhoud was, en waar ik regelmatig koffie ging drinken, gaf een keer aan of een Honda Pan European niet iets voor mij was. Soortgelijke motor, ook een echte toermachine, die kwalitatief een soortgenoot was van mijn FJR. Ik was nog niet echt over-

tuigd, ik had nog de tijd, want ik was herstellende van het ongeluk. Ik begon mij al weer een beetje warm te maken en ik vond het wel weer een uitdaging, ander merk, andere machine waar menigeen goed over te spreken was! Een aantal weken later werd ik weer door de Honda dealer, Bram Flipsen, aangesproken. Hij had een Honda Goldwing 1500 SE van een klant te koop staan. De eigenaar van deze machine reed maar 1 x per jaar in de vakantie 4000 km, waarna hij weer op stal werd gezet en er niet meer op werd gereden. Ik gaf in eerste instantie meteen aan dat dit niets voor mij was, ik toch wel weer graag een toermotor wilde hebben van het kaliber FJR. Hierop werd door hem gevraagd of ik wel bekend was met deze motor en of ik er wel eens op gereden had? Ik moest bekennen dat dit niet het geval was en ik mijzelf niet op zo’n motor zag zitten (dat was toch niets voor mij, ging er in mijn hoofd om).


Maar ja, Bram Flipsen van de Honda motorzaak bleef elke keer als ik langs kwam aangeven dat ik maar eens een proefritje moest maken met deze motor. Dus op een dag de stoute schoenen aangetrokken en met fantastisch mooi weer gaan rijden, door de dorpjes heen, met veel manoeuvres, bochtenwerk, optrekken, stoppen, vluchtheuveltjes enz. en een klein stukje snelweg. Wonderbaarlijk vond ik het een beleving, soepel, hele fijne zit en overzichtelijk, ik zat als een vorst op deze motor (en had veel bekijks, viel denk ik op met deze grote machine). Ik kreeg de indruk dat er voor mij een nieuwe fiets was ontworpen met deze 1500 SE. Ik rijd nu met een zescilinder boxer met 1520 cc. Een krachtige motor, maar een stuk stiller. Ik ben hem nu nog steeds aan het ontdekken, een radio cassetterecorder met vier luidsprekers, cruise control, on-board compressor om lucht ondersteunde achtervering te bedienen. Lcd-display waarop diverse zaken af te lezen zijn, in hoogte verstelbare treeplanken voor de passagier, spoiler met verlichting op de topkoffer en als laatste een achteruit. Het gewicht van deze machine is 368 kilogram, deze toergigant, hoe compleet dan ook, een ideale machine om vele kilometers mee te rijden, zonder ook maar een moment lichamelijke klachten te krijgen, je zit er als een vorst op, ik was dan ook helemaal verkocht en had

een nieuwe passie! Ik heb mij (en nog steeds) eens een klein beetje verdiept in hoe e.e.a. tot stand kwam bij Honda, op Discovery een documentaire gezien over de ontwikkeling van de Goldwing bij Honda. Honda wilde met de Goldwing een zware motorfiets neerzetten, en paste daarvoor toen een watergekoelde 4 cilinder boxermotor toe. Daarnaast werd een brandstofpomp gebruikt, en werd de brandstoftank onder het zadel geplaatst. De ruimte die tot dan toe bij motorfietsen als brandstoftank werd gebruikt, tussen het zadel en het balhoofd, bood bij de Goldwing plaats aan elektronica, luchtfilter, boordgereedschap en een expansietank van de radiator. De secundaire aandrijving werd een cardanas, en het elektrische systeem werd in 12 volt uitgevoerd, zodat autoaccessoires konden worden gebruikt. Het prototype werd in 1974 op een motorshow in Keulen gepresenteerd. Het eerste productiemodel van de Goldwing was de GL 1000. Dit model werd geleverd vanaf 1975 tot 1979, en was een naked bike. Al snel werden door de diverse leveranciers toerruiten, kuipen, koffiesets en andere accessoires geleverd, waarmee veel GL 1000-Goldwings werden omgebouwd tot zware toermotoren. Belangrijke leveranciers van dit soort accessoires waren het Amerikaanse Vetter met de Windjammer en het Engelse Rickman. Pas in het

model-jaar 1979 kon Honda zelf bijpassende koffers leveren. De GL1000 werd vanaf 1975 tot 1977 met een kickstarter en elektrische startmotor geleverd. Maar het was in de praktijk moeilijk om de motor met kickstarter aan de praat te krijgen wegens de relatief hoge compressie en ongunstige overbrengingsverhouding, vandaar dat de kickstarter bij latere modellen verviel. Vanaf 1980 tot 1983 werd de GL 1100 geleverd. De GL 1200 werd leverbaar in 1984 en bracht een volledig vernieuwd motorblok, nog steeds een 4 cilinder watergekoelde boxer, en hierna de GL 1500. Ik herinner het mij nog als de dag van gisteren dat ik trots op deze motor was en het bekend maakte bij een van mijn vrienden, welke reageerde van: Henri is die aardbeientaart van jou, of is dit een grapje, Ha, ha, ja je moet het maar van je vrienden hebben. Ik voel mij rijk en gelukkig op deze mooie machine en rijd er vol trots mee rond!

CRUISE CONTROL & LCD DISPLAY WAAROP DIVERSE ZAKEN AF TE LEZEN ZIJN

EEN COMPLETE IDEALE TOERGIGANT OM VELE KILOMETERS MEE TE RIJDEN, ZONDER OOK MAAR EEN MOMENT LICHAMELIJKE KLACHTEN TE KRIJGEN.


OPENING

MOTORSEIZOEN

Op zaterdag 14 februari 2015 werd de opening van het nieuwe motorseizoen voor de tweede maal georganiseerd. Ook ditmaal was deze bijeenkomst die voor de tweede keer werd georganiseerd bij Echos de Landing aan de Deelenseweg te Schaarsbergen (Arnhem). De eerste deelnemer, met de motor, kwam om 13.00 uur en een goed uurtje later was het in de Echos al aardig druk. Enkelen hadden met dit mooie weer de motor genomen om naar Arnhem af te reizen. Leden uit Duitsland en België waren ook van de partij en het is leuk dat er zoveel belangstelling was dat we uiteindelijk met meer dan 50 deelnemers waren. Aanvankelijk was er goed gevuld middagprogramma. Huldiging van jubilarissen van IPA Nederland die lid zijn bij de motorclub, een GPS workshop en een loterij ten behoeve van Kika. De GPS workshop zou worden verzorgd door Albert Veenstra en Ed Hermans, maar omdat Ed vanwege ziekte afwezig was ging deze workshop niet door. Het was fijn om te zien dat Anita, ondanks de zorgen die zij had over Ed, ook naar Schaarsbergen was gekomen om ons bij deze eerste ontmoeting allemaal weer

te kunnen begroeten. Dat geeft maar weer eens aan dat Ed en Anita met een warm hart midden tussen de leden van deze club staan.

De vicevoorzitter opende deze middag met enkele mededelingen en heette Jaap Taal met echtgenote die namens het LB aanwezig waren van harte welkom. Hij sprak de aanwezigen toe met gebruik-making van een voorbereide speech van Ed. Aansluitend werden Willem Klein Nulend en Tonny Pool gehuldigd omdat zij dit jaar 40 jaar lid zijn van IPA Ne-derland. Willem is op 1 oktober 1975 lid geworden van de IPA. Een motorrijder in hart en nieren, die we nog regelmatig zien bij onze toerritten. Willem, die deze dag ook jarig was, is het oudste clublid van de motorclub. En sinds de motorclub een zelfstandige afdeling is, was Willem de eerste die een oorkonde en speld kreeg uitgereikt voor zijn lidmaatschap. Een bijzondere middag dus, zowel voor Willem als voor de vicevoorzitter die de oorkonde en speld uit mocht reiken. En over Tonny en motorrijden hoeven we weinig te vertellen. Waar Tonny is, is ook een motor en Tonny is altijd de vrolijke noot tijdens ritten en

meerdaagse activiteiten. Ook binnen het bestuur is Tonny vanaf de oprichting actief en het was ook heel erg leuk om aan hem de oorkonde en speld uit te reiken. Na de opening werd en er een lekker glaasje gedronken en werden er warme hapjes geserveerd. Henri begon intussen met zijn loterij waarvan de opbrengst geheel bestemd is voor Kika. Er waren mooie prijzen, die voor een motorrijder goed van pas komen. Leren handschoenen in allerlei maten, tasjes, een druppellader voor in de winter hoorden tot het prijzenassortiment. Boekjes van vijf loten werden voor 5 euro verkocht en toen alle boekjes verkocht waren startte de loterij. Na de eerste rit, die ook in het teken staat van Kika, zal Henri bekend maken wat de loterij en de rit aan donorgeld heeft opgeleverd. Het totaal bedrag zal hij dan overmaken naar Kika. De tijd vloog om en voor je het weet is het al weer 17.00 uur. Tijd weer om deze leuke middag met al onze motorvrienden weer af te sluiten. Volgend jaar zullen we zeker weer deze bijeenkomst organiseren.


NA TER TION IN

events

POLICE -

IATIO SOC N AS

AL

IPA MOTORCLUB 2015

WEER EEN OVERZICHT VAN ONZE MOTORCLUB GEZELLIGE RITTEN EN TOERTOCHTEN

Hier vindt u weer een overzicht van de diverse ritten en toertochten die worden georganiseerd door IPA MotorClub Nederland. Voor actuele updates houdt u ook onze website in de gaten. www.ipamc.nl

18 April 2015

20 Juni 2015

koude pootenrit

ZUID-HOLLAND

Op zaterdag 20 juni 2015 gaan we weer de andere kant van het land op. Zuid-Holland met zijn prachtige gebieden laat zich dan weer van zijn beste kant zien. Een must om deze tocht mee te rijden.

De eerste rit van het seizoen met traditioneel de district ledenvergadering zal plaatsvinden op zaterdag 18 april 2015. De vergadering en de plaats van vertrek is ook bij Echos home “de Landing”, Deelenseweg 28, 6816 TS Schaarsbergen (voor navigatie Arnhem invullen). Het is hier een hele mooie omgeving en hoewel we een korte rit zullen hebben omdat we eerst vergaderen, zul je geen spijt hebben als je deze dag naar Schaarsbergen komt. De rit wordt georganiseerd door het bestuur. Omdat we door het ongeval van Henri niet meer in de gelegenheid waren om de stamppotrit van 2014 voor Kika te organiseren is dat doorgeschoven naar deze openingsrit.

16 Mei 2015

LIMBURGRIT

Op zaterdag 16 mei 2015 is het weer de beurt aan Limburg om onze motorrijders te laten genieten van wat deze mooie provincie in huis heeft. Omdat we vlakbij de grens rijden gaan we ook het “buitenland” in. Vergeet je paspoort of identiteitskaart niet. We laten ons weer verrassen op deze ongetwijfeld mooie toerrit, die zal starten vanuit Maastricht. Ed Hermans, Davy en Willy uit België organiseren deze rit. Voordat Ed ziek werd was al een groot gedeelte van deze rit georganiseerd. Voor nu neemt Henri het volledig van Ed over. De TC voor die dag is Henri Holtz.


De TC is Aart Wessels en Aart kan nog een mede-organisator gebruiken. Wie wil een kei worden in het organiseren van ritten? Meld je aan bij Aart.

SCHOTLAND 09 - 17 AUGUSTUS 2015

Op zondag 9 augustus 2015 gaat een meerdaagse buitenlandreis richting Schotland. Vertrek is vanuit IJmuiden en met de Ferry gaan we dan naar Newcastle. Van daaruit gaat de reis naar Fort William, waar we verblijven tot vrijdag 14 augustus. Dan gaat de reis van Fort William naar Edinburgh waar we de taptoe gaan bewonderen. Op zondag 16 augustus vertrekken we weer naar IJmuiden en zijn dus op maandag 17 augustus weer terug in Nederland. De organisatie is in handen van onze toercommissarissen.

10 Oktober 2015

Mei / Augustus 2015

STAMPPOTRIT

NAJAARSRIT

De laatste rit van het seizoen is dan weer de traditionele stamppotrit en deze zal in het Brabantse gereden worden. Brabant heeft mooie bossen en vennen en het moet dan ook niet moeilijk zijn om jullie daarvan te laten genieten. We starten vanuit Goirle. Graag zien we jullie dan op zaterdag 10 oktober 2015. De organisatie is in handen van Carel van Beurden en Kees Arends.

12 September 2015

Gelderlandoverijssel

Na de vakantie, als Tonny weer goed is uitgerust, neemt hij de organisatie van een mooie toerrit op zich. We mogen dan weer de mooie plekjes in GelderlandOverijssel aanschouwen. Zet hem alvast in je agenda en ben erbij. De TC is Henri Holtz.

Ook traditioneel zijn inmiddels de twee mooie tochten per jaar naar de Harz geworden die beide georganiseerd worden door Tonny Pool.

De TC is Henri Holtz. Dit keer probeert Tonny jullie begin mei 2015 en in augustus 2015 mee te nemen. Deze tochten worden door hem georganiseerd en gaan buiten de IPA MC om, maar kenners weten dat deze tochten zeer de moeite waard zijn en zijn het vermelden daarvan dan ook dubbel en dwars waard. Wil je graag mee, houdt dan de website www.ipamc.nl in de gaten. Daar kun je alle informatie vinden onder het submenu “evenementen”. De agenda is goed gevuld. Vind je dat er andere ritten of aanpassingen nodig zijn, laat het gewoon even weten en we zullen kijken wat we kunnen doen. Bestuur IPA-MC-NL.


NA TER TION IN

POLICE -

IATIO SOC N AS

AL

ONGEPLANDE LANGEDUURTEST

BMW R1100RT

Toen ik 21 jaar was – ik had net mijn militaire dienstplicht vervuld – haalde ik mijn motorrijbewijs. Dat ging toen heel anders dan nu. Ik woonde nog in Den Haag en om je motorrijbewijs te halen kreeg je daarvoor een oefenvergunning. Die kon je ophalen bij de gemeentepolitie in het kantongerechtsgebouw aan de Prinsegracht (inderdaad, zónder tussen-n). Op die vergunning stond een gebied aangegeven waarbinnen je vrij mocht rijden, als het ware om jezelf les te geven. Woonde je buiten het aangewezen gebied, dan werd je geacht om via de kortste weg er naartoe en weer terug te rijden. Dat kon allemaal nog in 1978. De vergunning was dertig dagen geldig en diende na die periode verlengd te worden, á raison van 9 gulden. Die verlengingen konden onbeperkt doorgaan, totdat je je rijbewijs had gehaald. Dat was trouwens nog wel een dingetje in die tijd. Het CBR waar ik moest afrijden, was gevestigd in Rijswijk en dat lag behoorlijk ver buiten mijn gebied. Geen probleem, als ik de oproep voor mijn rijbewijs binnen had, moest ik maar even langskomen en dan werd mijn gebied verruimd naar héél ’s-Gravenhage. Zo gezegd, zo gedaan en in september 1978 haalde ik mijn motorrijbewijs. Het gevoel wat ik toen had, zal ik nooit meer vergeten: plotseling lag de hele wereld voor mij open! Ik had een paspoort, een rijbewijs, een motor, wat wilde ik nog meer? Uiteindelijk werd het een weekje Texel, maar ja, je moet ergens beginnen. Twee motoren, 22 jaar en tienduizenden kilometers verder kocht ik een prachtige BMW R1100RT van bouwjaar 1997. Nog geen drie jaar oud en slechts 16.600 km op de teller. En daar gaat dit

BMW EN DE BOXERMOTOR VORMEN AL SINDS MENSENHEUGENIS EEN TWEE-EENHEID


stukje over. Enerzijds om de huidige bezitters van een R1100RT binnen onze club een beetje inzicht te geven van wat ze kunnen verwachten, anderzijds om aan te geven wat een bijzondere motor die R1100RT is. Eerst wat geschiedenis. BMW en de boxermotor vormen al sinds mensenheugenis een twee-eenheid. Het boxerblok is net zo kenmerkend voor een BMW als de V-twin dat is voor HarleyDavidson. Natuurlijk heeft het blok door de jaren heen diverse technische upgrades ondergaan, maar in de basis is het nog steeds hetzelfde blok waarmee BMW in 1923 de eerste boxermotor in de markt zette: de R32. Die had een cilinderinhoud van 494 cc en een vermogen van (schrik niet!) 8,5 pk. Later werd het blok omgebouwd van zijklepper naar kopklepper en kregen de cilinders onderliggende stoterstangen, maar dat waren feitelijk de twee grootste veranderingen in lange tijd. Tot 1993. Toen kwam BMW als uit het niets met een vierkleps boxermachine op de markt, de R1100RS. De machine was onmiddellijk een doorslaand succes, al lieten met name de eerste jaargangen op technisch gebied nog wel eens wat steekjes vallen. Maar dat deed niets af aan de perfectie van de nieuwe BMW’s. Standaard ABS, in hoogte verstelbaar zadel, telelever voorvering, het ontbreken van een dragend frame (het blok zelf was als het ware zijn eigen frame), de nieuwe modellen zaten vol met vernuftigheden en sensationele toepassingen. Na de R1100RS kwam de R1100GS en in 1995 was de beurt aan het populaire toermodel van BMW: de langverwachte

R1100RT. De machine sloeg meteen bij de introductie in als een bom: elektrisch in hoogte verstelbare ruit, standaard handvatverwarming, standaard ABS, standaard zijkoffers, in drie hoogtes verstelbaar zadel. BMW had goed naar de markt gekeken en nog belangrijker: goed naar de klant geluisterd. En zo’n BMW kocht ik in 2000. Het onderhoudsschema voor de RT is duidelijk: elke 10.000 km een onderhoudsbeurt, om en om een kleine en een grote beurt. Met 16.600 km was er nog geen sprake van een onderhoudsbeurt, maar omdat de motor lang had stilgestaan, besloot ik toch maar om de olie te laten verversen. Ook de banden waren niet helemaal optimaal meer. Voor 400 euro had ik een nieuwe vooren achterband en was mijn olie ververst. De bandenkeuze viel op de Bridgestone BT54, volgens mijn dealer een goede band met lange levensduur. Er ging bijna vier liter Bel-Ray20W50 in het blok, wat overigens bij verversen een normale hoeveelheid is. De kmstand was 17.997. In mei van datzelfde jaar was het dan zover: de eerste grote servicebeurt. Cardanolie en remvloeistof werden vervangen, nieuwe bougies en wederom bijna vier liter motorolie. In totaal mocht ik 368 euro aftikken voor deze beurt. In september van datzelfde jaar reed ik voor het eerst in mijn leven mijn motorband lek: de achterband bij een km-stand van 25.224. Na ruim 7.000 km was de band nog lang niet aan vervanging toe, maar repareren was geen optie. En omdat de Bridgestone niet

op voorraad was, kreeg ik achter een Michelin Macadam. Omdat het achterwiel er toch uitlag, werden meteen de remblokken achter vervangen. Geen slechte score: 25.224 km met een setje remblokken. Kosten waren 250 euro, incl. montage en balanceren van de band. De combinatie Bridgestone – Michelin bleek niet heel erg gelukkig. De motor stuurde lang zo lekker niet meer en met name in snelle bochten leek het of voor en achter onafhankelijk van elkaar opereerden. Niet echt fijn, maar de tijd bracht een oplossing. Want nog geen twee maanden later reed ik wéér de achterband lek. Niet echt fijn, maar in dit geval wel gunstig: nu waren de Bridgestones wél op voorraad. Al was het dan geen BT54 meer, die was inmiddels opgevolgd door de BT020. Die band kostte 158 euro, incl. montage en balanceren. Al het goede komt in drieën wordt wel eens gezegd. Welnu, voor meneer BMW gaat deze spreuk in mijn geval helemaal op: eind november brak de tellerkabel bij km-stand 26.215. Gelukkig kon ik meteen terecht bij mijn dealer en voor 31 euro werd keurig netjes een nieuwe kabel gemonteerd. Al met al kostte de RT in dat eerste jaar aan onderhoud alleen omgerekend ongeveer 9 eurocent per kilometer. Een nieuw jaar en een schone lei. In januari 2001 kreeg de motor bij kmstand 30.590 zijn 30.000 km-beurt. De remblokken vóór werden vervangen, evenals de voorband vanwege (alweer) lekrijden. Ruim 300 euro lichter mocht


ik ‘m weer meenemen. In juli van dat jaar reed ik wéér mijn voorband lek. Na 9000 km moest er een nieuwe band op en dat werd de Bridgestone BT54. Samen met een setje nieuwe remblokken kostte me dat 270 euro. In september volgde de 40.000 kmbeurt. Een grote beurt deze keer: bougies, accu, cardan- en versnellingsbakolie en remvloeistof. Alles vervangen en ververst á raison van 477 euro. Maar zoals dat kan gaan als je de accu vervangt, twee dagen later had ik een storing in mijn dashboardverlichting en mijn remlicht. Het leek erop dat het een zekeringprobleem was en die was snel vervangen. Maar helaas: de storing hield aan en breidde zelfs nog verder uit. Uiteindelijk bleek dat de mantel van een draad van het alarm plaatselijk weggesleten was, waardoor die draad sluiting maakte. De bedrading werd gedeeltelijk vervangen en daarmee was het probleem definitief opgelost. In januari 2002 werd de achterband na 20.000 km vervangen, een mooie waarde. Vanwege de goede ervaringen koos ik weer voor een Bridgestone, de BT020 deze keer. Een maand later bleek mijn claxon plotseling niet meer te werken. Het bleek dat de stekker na 48.000 km defect was en die werd voor 27,50 euro vervangen. In maart van dat jaar was ook de voorband aan vervanging toe: die had na 12.000 km niet meer de scherpte die je van een voorband mag verwachten. En zoals gebruikelijk werd ook dit keer gekozen voor een Bridgestone BT020. In juni werd de 50.000 km-beurt uitgevoerd. Naast de gebruikelijke werkzaamheden werden ook de remblokken vóór en achter vervangen. Achter waren ze bijna 20.000 km meegegaan, voor 14.000 km. Tevens werd de remlichtschakelaar vervangen, die bleek defect. En nog geen maand later reed ik weer eens mijn achterband lek. Voor 200 euro werd er een verse Bridgestone BT020 omgelegd. Wel een beetje zonde na 6000 km. In juli kwam ik er achter dat ik het rechter zijdeksel verloren was. De dealer keek wel een beetje vreemd: daar had hij nog nooit van gehoord. Het deksel

was ook niet op voorraad en moest worden besteld. Enkele dagen later had ik voor 46 euro een mooi nieuw zijdeksel. In september bleek er een lekkage in het cardanhuis. Die kon gelukkig gerepareerd worden, maar dat geintje kostte wel even 290 euro. En al lijkt dat een hele hoop geld, dat is nog steeds goedkoper dan het hele cardanhuis vervangen. En nog geen twee weken later reed ik op een donkere, slecht verlichte weg over een grote steen. Het gevolg was een flinke deuk in de velg en (alweer) een lekke band. Beide moesten vervangen worden en dat lieve grapje kostte me 650 euro. In januari 2003 kreeg de motor weer een vertroeteling: alle oliën ververst, nieuwe bougies en remblokken op het voorwiel. 7000 km met een setje vond ik wel een beetje weinig, maar ze waren toch echt versleten. Dat voorjaar en die zomer verliepen verder zonder noemenswaardige problemen en in september mocht er – na 13.000 km – weer een nieuwe voorband om. Van die gelegenheid werd meteen gebruik gemaakt om het voorwiel onder garantie te vervangen. Het “oude” wiel zat er ook nog maar net 13.000 km op, maar bij een controle was gebleken dat er in de velg haarscheurtjes konden ontstaan. De vervanging was geheel voor rekening van Herr BMW. En in december stond ik weer bij de dealer voor de 70.000 km-beurt én voor een nieuw rechter zijdeksel, de tweede. De bevestiging van dat deksel is niet zo solide als je van een BMW zou verwachten. 253 euro verder mocht ik weer naar huis op mijn trots.

2003 ging naadloos over in 2004 en in juni van dat jaar was ik wel toe aan nieuwe remblokken: voor én achter deze keer. De blokken waren deze keer wel heel lang meegegaan: 18.000 km voor de voorste en 25.000 voor de achterste blokken. Toen ik de dealer daarmee confronteerde, wist hij ook niet waar dat aan kon liggen. Eigenlijk waren de banden ook aan vervanging toe, maar de Bridgestones waren niet op voorraad. Dus een maandje later stond ik er weer en werd voor 366 euro de vooren achterband vervangen, waarbij ik de montage en balancering er gratis bij kreeg. Ook deze keer geen slechte waarden: 11.000 voor de voorband en 26.000 voor de achterband. Maar die was ook wel écht op. En weer een maand later mocht ik de portemonnee tevoorschijn halen. De accu was na zeven jaar en 80.000 km wel een beetje aan vervanging toe. Ik had al enkele dagen wat startproblemen. De dealer had verschillende accu’s op voorraad, maar er ging toch maar een gewone accu in. Daar had de motor het tenslotte zo’n 80.000 km goed mee gedaan, dus waarom veranderen? Toch bleek dat niet helemaal de juiste keuze. De startproblemen hielden aan en het leek ook wel of de accu niet goed werd opgeladen. Een week later startte de motor helemaal niet meer en moest ‘ie worden opgehaald door de dealer. In overleg kreeg ik een testaccu van Yuwasa waarmee de problemen echter niet over waren, al werden ze wel wat minder. Starten bleef nog steeds een probleem.


Inmiddels zijn we aangeland in januari 2005 en was ik dat geklooi met de accu helemaal zat. Uiteindelijk heb ik een gelaccu van BMW in de motor laten zetten, ook al was dat volgens de dealer absoluut een ongeschikte accu voor deze motor. Dat kon dan wel zo zijn, maar met die accu waren in één klap de problemen voorbij. De extra kosten die deze duurdere accu met zich meebracht, hebben de dealer en ik 50/50 gedeeld. In mei van dat jaar kreeg de motor de 90.000 km-beurt, waarbij de hele reminstallatie van het voorwiel vervangen moest worden: dus nieuwe remschijven, remblokken (13.000 km), remlichtschakelaar en hoofdremcilinder. Tevens was de motor toe aan een nieuwe voorband (na 12.000 km) en dat hele geintje kostte me 1550 euro. Een reminstallatie is een duur grapje. Maar de motor remde wel weer uit de kunst! In januari 2006 had ik plotseling een lekkage in de achtervering. In eerste instantie zei de dealer dat het veerbeen vervangen moest worden en dat zou dan zo’n 900 euro gaan kosten, exclusief montage. Dat vond ik toch wel een beetje veel, zéker na die 1550 euro van de vorige beurt. Uiteindelijk is het veerbeen gerepareerd door een gespecialiseerd bedrijf en dat kostte me, inclusief de- en montage, 240 euro.

Toen werd het mei en passeerde de motor de magische 100.000 km-grens. Daar hoort dan ook weer een servicebeurt bij. Herr BMW hanteert voor de diverse onderdelen in het motorblok vaste waarden. Eén van die waarden is dat bij 100.000 km de koppakkingen vervangen dienen te worden. Op zich is dat niet zo’n ingrijpende operatie, ware het niet dat de bevestigingsbouten van de uitlaat (aan de voorkant van de cilinder) dusdanig waren vastgeroest dat uitboren de enige optie was. En dat kostte heel wat manuren. Al met al kostte dit geintje me precies 1300 euro. Daar zat ook een setje nieuwe banden bij en nieuwe remblokken op het achterwiel. Maar dan kon de motor ook weer even vooruit. In 2007 verhuisde mijn toenmalige werkgever van Den Haag naar De Bilt en toen kwamen de grote afstanden in beeld: ik begon dat jaar met 109.644 km op de teller. In januari kreeg de motor zijn 110.000 km-beurt. In maart, bij kmstand 114.963, werd de voorband vervangen na 14.000 km. In mei, bij km-stand 116.935 werd de keerring van de linker vorkpoot vervangen wegens lekkage. Vanwege een kleine operatie aan mijn voet kon ik een maand niet rijden, maar daarna ging het net zo hard weer verder. In juli, bij km-stand 122.000 kreeg de motor zijn

120.000 km-beurt. Daarbij werd o.m. de jiffy-schakelaar vervangen en de dynamoriem. Ook kreeg de motor een setje verse remblokken op het achterwiel. Met de oude blokken had ik 21.000 km afgelegd. In november werden bij km-stand 129.767 de vooren achterband vervangen na resp. 15.000 en 28.000 km. En in december kreeg de motor bij km-stand 132.581 de 130.000 km-beurt. Bijzonderheid daarbij was dat de jiffystand vervangen werd, want de beugel van de oude was afgebroken. In dat jaar had ik bijna 23.000 km weggezet. Keerzijde daarvan was wel dat ik niet meer voor mijn plezier op de motor zat. In februari 2008 werd de keerring van de rechter vorkpoot vervangen bij kmstand 137.243, ook al wegens lekkage. In mei kreeg de motor bij km-stand 142.022 de 140.000 km-beurt waarbij wederom de dynamoriem werd vervangen. Ik heb eigenlijk nooit goed begrepen waarom dat na zo’n relatief korte periode nogmaals moest gebeuren. In mei kreeg de motor bij km-stand 143.804 een nieuwe achterband: met de oude had ik zo’n 13.000 km gereden, vrijwel alleen maar snelweg. Die was

DE BOXERMOTOR Een boxermotor is een verbrandingsmotor met als kenmerk dat de cilinderparen (bijna) recht tegenover elkaar zijn gepositioneerd. Daarmee wordt bereikt dat het motorblok minder hoog is. Daardoor wordt het zwaartepunt van een voertuig lager, wat een positief effect heeft op de rij-eigenschappen. Een ander voordeel is dat de motor perfect in balans is, doordat de krachten van tegenover elkaar liggende zuigers elkaar opheffen. De boxermotor is met succes toegepast in zowel auto’s als motorfietsen, en is populair voor lichte vliegtuigmotoren. De vlakke boxermotoren zijn korter dan lijnmotoren en hebben een lager zwaartepunt dan een andere gemeenschappelijke configuratie. Auto’s en motorfietsen die door een vlakke boxermotor worden aangedreven hebben over het algemeen een lager zwaartepunt dat betere stabiliteit en controle geeft. Deze motoren zijn echter ook breder dan traditionelere configuraties en zijn duurder om te bouwen.


WERELDCONGRES ipa nederland

Van 11 tot en met 16 september 2018 heeft IPA Nederland de organisatie van het wereldcongres van de IPA op zich genomen. Verwacht wordt dat er 500 deelnemers zullen zijn uit 66 verschillende landen. Het is belangrijk dat de dit congres dus goed en deskundig wordt voorbereid. De motorclub heeft binnen het bestuur een deskundig bestuurslid, namelijk Henri Holtz. Henri is bereid gevonden om dit wereldcongres mede te organiseren. Hij heeft de functie van penningmeester van het wereldcongres op zich genomen, wat los staat van het penningmeesterschap van het landelijk bestuur. Alle inkomsten en uitgaven die met dit congres te maken hebben vallen onder de verantwoordelijkheid van Henri. Henri zal wel verantwoording afleggen aan het landelijk bestuur. We zijn als zelfstandige afdeling binnen IPA Nederland bijzonder blij dat we buiten het organiseren van mooie motortochten met Henri ook een waardevolle bijdrage leveren voor deze zware post om dit congres goed te kunnen organiseren.

Bestuur IPA MotorClub


dus aardig vierkant opgereden. In augustus kreeg de motor bij km-stand 149.520 zijn 150.000 km-beurt, waarbij de remschijf en –blokken van het achterwiel werden vervangen. De remschijf was onder de minimale dikte afgesleten. Maar wees eerlijk: 150.000 km met een remschijf is niet verkeerd, toch? In september van dat jaar begon ik bij mijn nieuwe werkgever: in Zoetermeer, waardoor ik niet meer op de motor naar het werk hoefde. Dat had meteen zijn weerslag op het aantal afgelegde kilometers: het werden nu weer allemaal pretkilometers! Dat jaar heeft de motor geen noemenswaardige kosten meer gehad. Ook 2009 en 2010 verliepen zonder problemen en voor het eerst bleef ik ruim onder de grens van 10.000 km per jaar: 9.000 km in twee jaar. Geen servicebeurt, alleen heel af en toe olie bijvullen. En toen kwam 2011. Van een collega kon ik voor een hele mooie prijs een prachtige R1200RT overnemen. Die koop was snel gesloten, maar nu zat ik wel met twee motoren. Niet dat ze in de weg stonden, maar het is wel een beetje veel van het goede: een grote auto en twéé grote motoren. Uiteindelijk was een advertentie op Marktplaats voldoende om de motor binnen drie dagen (!) te verkopen. Aan een politiecollega uit Rotterdam ook nog. En die rijdt er nog steeds dolblij mee rond. Al met al heb ik de R1100RT 11 jaar en één maand in mijn bezit gehad en er totaal 143.400 km mee gereden. Wat mij – zeker in het begin – opviel was de rustige loop van het motorblok en de zeer complete uitrusting. De laatste motor die ik had gehad voordat ik de 1100 kocht, was een BMW R100RT, de oervader van de toermodellen van BMW. Die had nog Bing carburateurs. En hoewel het windscherm van dat model ook verstelbaar was, moest dat wel met de hand gebeuren, terwijl je stilstond. Ook het zadel van dat model was niet in hoogte verstelbaar en van ABS had in die tijd nog niemand gehoord. Dus in dat opzicht belandde ik op een compleet andere motor. Maar dat was dan wel weer des Herr BMW’s: alles klopte. Schakelaars op de juiste plek, afstand tussen stuur en zadel prima, hoogte tussen zadel en voetsteunen door het verstelbare zadel naar ieders wens aan te passen: alles was helemaal prima! Ik had al gelezen dat de schakelaars van de richtingaanwijzers een crime waren: drie stuks maar liefst! Eén om rechts aan te geven, één om links aan te geven en één om de boel uit te schakelen. Maar dat wende heel snel: na een half uur wist ik al niet beter meer. En ik vind het nog steeds een fantastisch systeem.

IPA MC NL. Blue Rider. IN DEZE UITGAVE ONDER ANDERE: Interview met ons oudste lid, bestuur stelt zich voor en een ervaring met de Honda Goldwing

Recommend Documents