Investeringsvoorstel elektrificatie en verbetering treindienst Zwolle - Enschede

Statenvoorstel fir.

PS/2014/427

Investeringsvoorstel elektrificatie en verbetering treindienst Zwolle - Enschede

Datum

GS-kenmerk

Inlichtingen bij

20 mei 2014

2014/0135254

dhr. P. Verheijdt, telefoon 038 499 81 95 e-mail [email protected]

Aan Provinciale Staten

Onderwerp Investeringsvoorstel elektrificatie en verbetering treindienst Zwolle - Enschede; 13e wijziging van de Kerntakenbegroting 2014. Bijlagen I. Ontwerpbesluit nr. PS/2014/427(bijgevoegd) II. Kostenopgave Prorail elektrificatie Zwolle-Wierden (te raadplegen via www.overijssel.nl/sis III. KBA elektrificatie door LloydsRail (te raadplegen via www.overijssel.nl/sis) IV. Studie Prorail exploitatie alternatieven Zwolle-Enschede (te raadplegen via www.overijssel.nl/sis) V. Studie GoudappelCoffeng/Decisio naar (M)KBA exploitatievarianten Zwolle-Enschede (te raadplegen via www.overijssel.nl/sis) VI. Budgettaire gevolgen 13e wijziging van de Kerntakenbegroting 2014 (bijgevoegd)

Samenvatting van het voorgestelde besluit Voorgesteld wordt om in te stemmen met elektrificatie en enkele infrastructurele aanpassingen op Zwolle-Enschede zodat in 2018 elektrische treinen rijden, de aansluiting in Zwolle op andere treinen verbetert en het mogelijk wordt in de spitsrichting enkele intercityritten te laten rijden.

Inleiding In het Hoofdlijnenakkoord is onder kerntaak 4 de ambitie opgenomen tot opwaardering van de treindienst Zwolle-Enschede. Dit is als KvO opgave 29 en investeringsprestatie 4.2.2 opgenomen in de Kerntakenbegroting. Bij de vaststelling van de Perspectiefnota 2013 is hiervoor € 40 miljoen opgenomen in de reserve Kracht van Overijssel. Uw Staten hebben op 30 januari 2013 bij de behandeling van het Statenvoorstel Herijking OVtactiek en spoorprojecten (PS/2012/1023) besloten een investeringsbesluit te willen nemen over elektrificatie van deze spoorlijn. Uw Staten besloten 5 maart 2013 (PS/2013/196) kaderstellend tot elektrificatie en besloten daarnaast de treinlijn over te nemen van het Rijk en ons opdracht te geven verder onderzoek te doen naar mogelijkheden en kosten van een intercityverbinding tussen Enschede en Zwolle.

Overijssel

provincie

In dit statenvoorstel stellen wij uw Staten voor in te stemmen met elektrificatie van de spoorlijn Zwolle-Enschede samen met het deels verhogen van de maximum snelheid en de aanleg van een extra perronspoor in Zwolle zodat de aansluitingen in Zwolle verbeteren en tussen Zwolle en Enschede naast de standaard stoptrein ook in de spits enkele intercityritten gereden kunnen worden.

Overwegingen Elektrificatie Sinds uw kaderstellend besluit tot elektrificatie heeft Prorail in onze opdracht de kosten voor elektrificatie nauwkeurig in beeld gebracht. Prorail berekent de kosten op € 47 miljoen exclusief BTW prijspeil 2016. De kosten-baten analyse (KBA) is met de nieuwste kennis van Prorail opnieuw door adviesbureau LloydsRail doorgerekend. De KBA komt nu uit op bijna 1,3; de baten van elektrificatie zijn 1,3 keer groter dan de kosten. Wij zijn samen met Groningen, Gelderland en Limburg met het Ministerie van I&M in gesprek over een bijdrage van het ministerie aan elektrificatie. Zwolle-Enschede is een van de vier geprioriteerde regionale dieselspoorlijnen die in de ogen van het Rijk in aanmerking komen voor een rijksbijdrage. De staatssecretaris heeft aangegeven een bijdrage te willen leveren. Ze wil de hoogte van de bijdrage pas later dit jaar vaststellen. Ondanks de onzekerheid over deze bijdrage stellen wij uw Staten voor deze spoorlijn te elektrificeren gezien de duidelijk positieve KBA. Hiermee rijden de treinen op Zwolle-Enschede vanaf 2018 elektrisch en dus goedkoper. Bij een besluit op een later tijdstip moeten wij de aanbesteding uitstellen waardoor de duurdere tijdelijke dieselexploitatie langer duurt. Daarnaast kunnen de dieseltreinen in de huidige technische staat niet langer dan tot 2018 rijden. Verbeteringen Uw Staten vroegen ons, in samenwerking met de toekomstige vervoerder, verder onderzoek te doen naar mogelijkheden en kosten van een intercityverbinding tussen Enschede en Zwolle. Ondanks dat de toekomstige vervoerder pas na aanbesteding bekend is, hebben wij al een doorkijk laten maken naar mogelijke exploitatievarianten. Reden hiervoor is dat Prorail tijdens elektrificatie meteen enkele andere relatief kleine verbeteringen slim kan meepakken. Daarnaast geeft Prorail aan wat betreft het project ZwolleSpoort alleen nu nog rekening te kunnen houden met een eventuele uitbreiding van de treindienst op Zwolle-Enschede. Dit alles geeft financieel voordeel maar ook praktisch voordeel in de zin van minder hinder voor de reizigers bij de realisatie. Daarnaast vinden wij het belangrijk dat een uitbreiding van de exploitatie zoveel mogelijk meegenomen wordt in de te starten exploitatieaanbesteding. Met Prorail (investering in railinfra) en de adviesbureaus Goudappel Coffeng en Decisio (exploitatiekosten en MKBA) hebben wij diverse exploitatievarianten op het niveau van een quick scan in beeld gebracht. In de tabel hieronder een samenvatting van de uitkomsten:

samenvatting verbeten/arianten Zwolle-Enschede nr 0 1 2 3 3a 4 5 6 6a 7 7a

variant elk half uur een stoptrein (huidige treindienst) elk half uur een stoptrein + enkele spitstreinen Zwolle-Raalte elk half uur een stoptrein + enkele spitsintercity's Zwolle-Enschede elk kwartier een stoptrein in de spits elk kwartier een stoptrein (buiten spits elk half uur een stoptrein) elk half uur een snelle stoptrein elk half uur een snelle stoptrein + enkele spitstreinen Zwolle-Raalte elk half uur een snelle stoptrein + elk uur een intercity Zwolle-Enschede elk half uur een snelle stoptrein + in spits elk uur intercity Zwolle-Enschede elk half uur een snelle stoptrein + elk half uur intercity Zwolle-Enschede elk half uur snelle stoptrein + in spits elk half uur intercity Zwolle-Enschede

saldo frequentie investering expl. min (buiten spits) minuten in mln€ €/jaar 2 0,0 68 2 19,5 -0,5 66 2 20,8 -0,7 66+51 74,7 3,2 66 4 2 74,7 <3,2 66 2 54,2 62 -1,7 -1,6 62 2 62,3 0,6 62+48 3 69,8 2 69,8 >0,6 62+48 3,6 62+48 4 98,5 <3,6 2 98,5 62+48 rijtijd

Uit de tabel blijkt dat vooral de varianten waarbij het aanbod goed op de vraag wordt afgestemd (bijvoorbeeld varianten waarbij extra treinen alleen in de spits rijden), positief scoren.

Statenvoorstel nr. PS/2014/427

MKBA

1,4 1,6 0,2 0,3 1,1 1 0,7 0,9 0,5 0,7

Wij stellen u voor naast het investeringsbeslult voor elektrificatie ook een investeringsbesluit voor variant 2 te nemen waarmee de aansluiting op Zwolle verbetert en naast de huidige stoptrein ook enkele extra ritten in de spitsrichting kunnen rijden die alleen stoppen op de grote stations. Het exploitatiesaldo bij deze variant ligt lager en de MKBA is positief. Verder zijn de nodige infra-aanpassingen no-regret ten opzichte van volgende varianten en zijn het precies de infraaanpassingen die Prorail nu kan meenemen met de elektrificatie (snelheidsverhogingen Zwolle-Heino en Nijverdal-Wierden) en bij ZwolleSpoort (extra perronspoor op station Zwolle). Ook andere (positief scorende) varianten kennen deze voordelen, maar hebben een hoger investeringsniveau wat te ver buiten de nu beschikbare ruimte van KvO valt. Omdat de verbetervarianten min of meer no-regret ten opzichte van elkaar zijn, is eventuele verdere uitbreiding op een later moment mogelijk. Kosten concessie Tijdelijke dieselconcessie 2014-2017 In overleg met het Ministerie van I&M over de voorbereiding van de decentralisatie is de keuze gemaakt de tijdelijke concessie onderhands aan NS te verlenen. De exploitatiekosten voor deze onderhandse concessie zijn hoger dan de beschikbare BDU-bijdrage. Dit komt onder andere door het afschaffen van de accijnskorting op diesel. De meerkosten bedragen ongeveer € 2,5 miljoen per jaar voor beide concessieverleners (provincie Overijssel en Regio Twente) samen. Elektrische concessie 2017-2032 Wij hebben een financiële doorkijk gemaakt wat betreft de kosten en opbrengsten van de elektrische concessie gedurende de volledige 15 jarige concessieperiode inclusief reële aannames voor alle nu bekende risico's. Gemiddeld over de 15 jaar zijn de inkomsten (BDU, reizigersinkomsten) hoger dan de uitgaven aan exploitatiebijdrage; door marktwerking (aanbesteding) en elektrisch rijden liggen de exploitatiekosten namelijk lager dan tijdens de dieselconcessie. Uit de gevoeligheidsanalyse blijkt echter dat indien de risico's zich negatief ontwikkelen (bijvoorbeeld door sterkere stijging van de gebruiksvergoeding dan aangenomen) het exploitatiesaldo alsnog negatief kan worden. Andersom kan het saldo ook positiever worden bij positieve ontwikkeling van de risico's zoals een minder sterk stijgende OV-index dan aangenomen. Een financiële doorkijk over de volle lengte van beide concessieperiodes (de tijdelijke dieselconcessie én de elektrische concessie samen, dus 2014-2032) laat een licht positief exploitatiesaldo zien. Hierin zijn de hierboven beschreven meerkosten voor de tijdelijke concessie verwerkt. Omdat de meerkosten meteen tijdens de tijdelijke concessie aan de orde zijn en hiervoor geen middelen in de BDU beschikbaar zijn, stellen wij uw Staten voor deze meerkosten te dekken vanuit KvO. Kanttekeningen, kansen en risico's Prorail stelt dat de provincie ook het onderhoud van de aan te leggen bovenleiding moet betalen. Wij zijn hierover met het ministerie van I&M in gesprek en stellen ons op het standpunt dat meebetalen aan het onderhoud van de hoofdrailinfrastructuur niet nodig moet zijn omdat wij al een gebruiksvergoeding gaan betalen voor elektrische treinen. Vooralsnog zijn de onderhoudskosten (€ 0,6 miljoen per jaar) meegenomen in de KBA en in de exploitatiebegroting van de spoorlijn. Door de kans die nu ontstaat op efficiënt enkele maatregelen op Zwolle-Enschede mee te nemen bij de werkzaamheden in het kader van ZwolleSpoort en de elektrificatie heeft Prorail in onze opdracht op korte termijn uitgezocht welke maatregelen dit zijn en welke kosten hierbij horen. Prorail heeft dit op globale wijze gedaan en hierdoor kent de uitkomst onzekerheden qua financiën en qua toepasselijkheid. Pas bij verdere uitwerking verkleinen deze onzekerheden. Om een en ander te ondervangen stellen wij uw Staten voor bij de bedragen door Prorail genoemd een hoge marge aan te houden. De belangrijkste overige risico's staan in onderstaand risico-overzicht: risico

kans

Elektrificatie blijkt duurder klein dan begroot Prorail heeft in onze opdracht uitgebreide planstudie naar de kostenaspecten uitgevoerd.

beheersmaatregel Bewaken van de kosten tijdens de uitvoering


Reële inschatting van de uitkomst gemaakt. Onderhandelingen vinden nog plaats. Eventueel minder treinaanbod mogelijk. Reële inschatting gemaakt van de bijdrage. Bijdrage l&M elektrificatie aanwezig l&M laat weten een bijdrage te leveren, maar De 3 andere provincies met om te bouwen lager dan verwacht dieselspoorlijnen schatten de bijdrage op laat niets los over hoogte ervan 50% van de kosten. In de begroting gaan wij uit van minder dan een kwart. Provincie moet BTW aanwezig Overleg met deskundigen leert dat in dit betalen over de Omdat provincie investeert in infrastructuur geval toch BTW gecompenseerd mag investeringen worden of dat Prorail geen BTW hoeft wat niet in eigendom is, kan geen gebruik door te berekenen. Om een en ander te gemaakt worden van het BTWborgen maken we afspraken met compensatiefonds. belastinginspecteur. aanwezig Reële schatting van de bijdrage gemaakt Bijdrage l&M op basis van ambtelijke gesprekken met BeterBenutten lager dan Bijdrage is nog niet 100% hard toegezegd. vertegenwoordigers van l&M. verwacht Kosten tijdelijke concessie aanwezig hoger dan begroot De kosten voor de provincie zijn afhankelijk van het onderhandelingsresultaat met l&M

De extra (IC-)trein kan niet rijden door (dienstregeling)eisen van Prorail.

aanwezig Tussen Wierden en Enschede rijden veel andere treinen. De extra trein moet hier tussen passen. Verder zijn de perrons in Heino en Raalte smal. Doorgaande treinen moeten hier geen gevaar geven.

In onze opdracht zoekt Prorail e.e.a. verder uit. Verder vragen wij (na aanbesteding) de exploitant vanuit zijn rol met oplossingen te komen en hier bovenop te zitten.

Financieel l&M heeft aangegeven naast de al toegezegde € 6,5 miljoen vanuit het Lenteakkoord een bijdrage vanuit BeterBenutten te willen geven. Deze bijdrage komt naar verwachting neer op ongeveer € 5 miljoen maar is nog niet officieel beschikt. Ook geeft l&M een bijdrage voor elektrificatie aan 4 dieselspoorlijnen waaronder Zwolle-Enschede. De hoogte van deze bijdrage is nog niet bekend. Wij schatten deze bijdrage op minimaal € 10 miljoen. In onderstaande tabel staat een overzicht van de investeringskosten en de dekking ervan: investeringen elektrificatie Zwolle-Wierden (prijspeil 2016, inclusief € 2,7 miljoen voorbereidingskosten) variant 2; snelheidsverhogingen en perronspoor (20,8 min + 30% opslag onzekerheid + afronding) meerkosten tijdelijke concessie (inschatting uitkomst onderhandeling l&M, aandeel regio) totaal Dekking KvO kerntaak 4 Zwolle-Enschede (inclusief € 2,7 miljoen voorbereidingskosten) bijdrage l&M uit lenteakkoord bijdrage l&M aan elektrificatie bijdrage l&M vanuit "BeterBenutten aandeel Regio Twente tijdelijke concessie resterende middelen vrijval N340 KvO totaal

€ min 47,0 27,5 5,0 79,5 40,0 6,5 10,0 5,0 3,0 15,0 79,5

Opmerkingen bij de tabel en de financiën in het algemeen: • De hoogte van de bijdragen van l&M aan BeterBenutten en elektrificatie zijn onzeker. Wij stellen u daarom voor de financiële risico's in eerste instantie af te dekken binnen de resterende middelen binnen KvO. Verdere afdekking vindt plaats via de risicoreservering OV voor zover die reservering daartoe de ruimte biedt boven het benodigde bedrag van € 10 miljoen. Indien de risicoreservering OV onvoldoende ruimte biedt, stellen wij uw Staten voor het meerdere af te dekken binnen de beschikbare (extra) gelden voor ombouw van het OV-systeem voor het verzachten van de effecten van de ombouw/bezuinigingen. • Wij geven Prorail meteen opdracht voor de verdere planstudie naar de bij variant 2 behorende maatregelen. De daadwerkelijke opdracht aan Prorail om ze te realiseren, geven wij pas zodra duidelijkheid is over de bijdragen van l&M. Bij een tegenvallende bijdrage is het nog mogelijk de infra-aanpassingen van variant 2 niet of gedeeltelijk uit te voeren. Effecten Wet Hof Bestedingen waarvan de dekking komt ten laste van de KVO reserves hebben een negatief effect en vergroten het tekort op ons EMU-saldo. In het financieel akkoord is afgesproken dat er deze kabinetsperiode geen sancties opgelegd gaan worden als de provincies het EMU saldo gezamenlijk overschrijden. Na deze kabinetsperiode is dit nog onzeker.


Toets OV-investerinqen Bij behandeling in uw Staten van 30 januari 2013 (PS/2012/1023) is besloten investeringsplannen in het openbaar vervoer te toetsen aan een aantal criteria. De voorgestelde investeringen voor elektrificatie en voor variant 2 doorstaan deze toets: Wat betreft functie (kernnet/vervoerwaarde/aansluiting omliggend vervoer): deze spoorlijn behoort tot het kernnet. De vervoerwaarde wordt met de investering vergroot en de aansluiting met omliggend vervoer verbeterd. Wat betreft financiën (opbrengsten/exploitatielasten/cofinanciering): uit de gehouden studies blijkt, dat de kosten-batenanalyse bij beide investeringen positief uitpakken en voor lagere exploitatiekosten zorgen. Planning en mijlpalen 2014 • investeringsvoorstel elektrificatie bij uw Staten • meteen na bovengenoemd besluit starten wij de aanbesteding Zwolle-Enschede (en ZwolleKampen) om eind 2017 elektrisch te kunnen rijden. 2015-2017 • ombouw spoorlijn • implementatie nieuwe concessie 2018 • elektrificatie klaar • start elektrische exploitatie

Conclusie In vervolg op uw kaderstellend besluit over elektrificatie hebben wij Prorail nauwkeurig de investeringskosten laten berekenen. Daarop hebben wij opnieuw een kosten-batenanalyse laten maken. Hieruit concluderen wij dat elektrificatie van de spoorlijn Zwolle-Wierden een aantrekkelijke investering is. Hiernaast hebben wij onderzoek laten doen naar de verbetermogelijkheden van de treindienst nu de mogelijkheid ontstaat om efficiënt enkele infra aanpassingen mee te nemen bij het werk aan elektrificatie en ZwolleSpoort. Hieruit blijkt dat het mogelijk is binnen de gestelde kaders (geen achteruitgang van de exploitatiegelden) de exploitatie te verbeteren. Als laatste hebben wij de exploitatiekosten van de concessie in beeld gebracht. Een financiële doorkijk over de volle lengte van de tijdelijke dieselconcessie én de elektrische concessie samen, dus 2014-2032, laat een positief exploitatiesaldo zien.

Voorstel Gelet op het voorgaande stellen wij u voor het besluit te nemen, als in concept in bijlage I verwoord. Gedeputeerde Staten van Overijssel,

(2ueöo*^La~^^ voorzitter,

secretaris,


Bijlage I

Ontwerpbesluit

nr.

PS/2014/427

Provinciale Staten van Overijssel, gelezen het voorstel van Gedeputeerde Staten d.d. 20 mei 2014 - kenmerk 2014/0135254 overwegende dat • de treinverbinding Zwolle-Enschede tot het regionaal kernnet behoort en de verbinding vormt tussen twee belangrijke stedelijke netwerken binnen Overijssel; • een kosten-batenanalyse laat zien dat elektrificatie van het deel Zwolle-Wierden een financieel aantrekkelijke investering is; • Prorail aangeeft dat tijdens het spoorwerk in het kader van ZwolleSpoort en de elektrificatie efficiënt ander werk meegenomen kan worden; • een (maatschappelijke) kosten-batenanalyse van enkele exploitatievarianten van de treindienst laat zien dat het mogelijk is binnen de gestelde kaders (onder andere geen achteruitgang van de exploitatiegelden) de aansluiting op Zwolle te verbeteren en de treindienst uit te breiden met enkele spits-intercityritten; • een financiële doorkijk over de volle lengte van de tijdelijke dieselconcessie én de elektrische concessie samen een positief exploitatiesaldo laat zien, besluiten: 1. 2.

3.

in te stemmen met het elektrificeren van het traject Zwolle-Wierden; in te stemmen met het verbeteren van de treindienst volgens variant 2 (verhogen van de rijsnelheid op Zwolle-Heino en Nijverdal-Wierden en het aanleggen van een extra perronspoor in Zwolle) waardoor ook de aansluiting in Zwolle verbetert en het mogelijk wordt om in de spitsrichting enkele intercity's te laten rijden; voor financiering van de elektrificatie, de verbetering volgens variant 2 en financiering van het exploitatietekort tijdens de tijdelijke dieselconcessie in te stemmen met: a. het overhevelen van € 37,3 miljoen uit de algemene reserve Kracht van Overijssel (KvO) naar de uitvoeringsreserve KvO; b. het dekken van € 15,0 miljoen uit de vrijvallende N340-gelden binnen de reserve KvO en dit bedrag over te hevelen naar de uitvoeringsreserve KvO; c. € 24,5 miljoen te dekken uit verwachte bijdragen van derden (Ministerie I&M en Regio Twente); d. Financiële risico's af te dekken door achtereenvolgens: de resterende middelen binnen KvO, de risicoreservering OV (voor zover die reservering daartoe de ruimte biedt boven het benodigde bedrag van € 10 miljoen) en de beschikbare (extra) gelden voor ombouw van het OV-systeem; e. voor het genoemde onder 3a, 3b, 3c en 3d. de 13e wijziging van de Kemtakenbegroting 2014 vast te stellen zoals opgenomen in bijlage VI.

Zwolle, Provinciale Staten voornoemd,

voorzitter,

griffier,


Update: Verkenning elektrificatie Zwolle - Enschede Kentallen kosten baten analyse Opdrachtgever: Provincie Overijssel Utrecht, 5 mei 2014

Working together for a safer world

Inleiding

Achtergrond • Overdracht Enschede-Zwolle: van het Rijk naar Provincie Overijssel • Verslechtering aansluiting in Deventer per december 2012 • Voorjaar-akkoord: Intensivering Regionaal Spoor • Nieuw: tunnel en station Nijverdal Elektrificatie, wat is het idee? • Besparing op exploitatiekosten • Betere rijtijden, hogere frequentie, grotere attractiviteit Doel onderzoek • Wat zijn de voor- en nadelen van elektrificatie • Input voor politieke afweging • Input voor een diepgaande KBA Lloyd’s Register Rail Europe

2

Indeling

1 De voordelen en de nadelen van elektrificatie •

Sheet 4-5

2. Kentallen kosten-baten analyse van de elektrificatie van Zwolle – Enschede - Basis Scenario •

Sheet 6-18

3. Kentallen kosten-baten analyse van de aanvullende voordelen en het maatschappelijk rendement •

Sheet 19-25

Lloyd’s Register Rail Europe

3

Elektrificatie – het potentieel

Lijn Zwolle – Enschede •

Gedeeltelijke samenloop van verbinding Midden Nederland met Twente

•

Spoorbezetting Zwolle is kritisch

•

Ongunstige aansluiting in Zwolle Bron: Beoordeling ProRail Net Overijssel - Twente

Winst door elektrificatie voor het traject •

Een snellere trein maakt betere aansluitingen op de knooppunten mogelijk

•

Aantrekkelijke verbinding genereert reizigers


4

Elektrificatie – Voordelen en nadelen

+ Meer prestaties (kortere rijtijden) + Lagere aanschafprijs en onderhoudskosten treinen + Lager energieverbruik + Attractiviteit voor reizigers + Minder geluidsemissie + Onafhankelijk van olie, mogelijkheid tot CO2 neutraal vervoer + Minder schadelijke uitstoot + Hogere betrouwbaarheid


- Investeringskosten infrastructuur - Aantasting landschap

5

Elektrificatie – Meer prestaties

Voordelen en nadelen •

Met elektrisch materieel zijn kortere rijtijden mogelijk

•

Rijtijdwinst ten opzichte van dieseltreinen tussen Zwolle – Enschede door sneller optrekken. Op het enkelsporige deel draagt dit bij aan een robuustere uitvoering van de dienstregeling. Op het dubbelsporige deel is rijtijdwinst te incasseren (maximaal 4,5 minuten ten opzichte van de huidige dieseltreinstellen).

•

Door grotere vermogen houden elektrische treinstellen de maximum snelheid beter vast dan dieseltreinstellen.

Baten kortere rijtijden: In het basis scenario van de Kosten Baten Analyse is dit voordeel niet meegenomen Lloyd’s Register Rail Europe

6

Elektrificatie – Aanschaf- en onderhoudskosten treinen

Exploitatie van elektrische treinen is wezenlijk gunstiger door: •

Lagere aanschaf- en leaseprijs elektrisch materieel (10 tot 20 %)

•

Lagere onderhoudskosten (ruim 30 % minder)

•

De beschikbaarheid en betrouwbaarheid van elektrische treinen is hoger dan van dieseltreinen (uit studies blijkt een beschikbaarheid 91% tov 88%)

Kosten en baten Onderhoudskosten per treinstel-km Onderhoudskosten per jaar

Diesel

Elektrisch

85 ct

55 ct

€ 2.000.000

€ 1.260.000

Baten onderhoud € 760.000 per jaar Baten leaseprijs

Leaseprijs per treinstel per maand

€ 36.100

€ 32.800

€ 630.000 per jaar

Kosten zijn ingeschat op basis van benchmark LR Jaarprestatie vloot geschat op 2,4 miljoen treinstel km


Gemiddeld per trein twee treinstellen

7

Elektrificatie – Energieverbruik


Elektrisch materieel verbruikt minder energie.

•

Brandstofkosten voor diesel materieel zullen mogelijk stijgen door afschaffing rode diesel. In de onderstaande resultaten is dit nog niet meegenomen.

Kosten en baten

Diesel

Elektrisch

Energieverbruik per treinstel-km

1 liter

3 kWh

Energiekosten per km

€ 1.20

€ 0,30

Energiekosten per jaar

€ 2.850.000

Baten energiekosten

€ 710.000 € 2.100.000 per jaar

Geschat dieselverbruik gemiddeld inclusief verbruik bij stationnement Energieverbruik ingeschat op basis van benchmark LR en energieberekening materieelleverancier. Kosten energie op basis van gepubliceerde tarieven (grootverbruiktarieven kunnen gunstiger zijn dan hier aangenomen)


Jaarprestatie vloot geschat op 2,4 miljoen km

8

Elektrificatie – Energieverbruik

De laatste jaren stijgt de dieselprijs. Het is aannemelijk dat dit door zal zetten. De baten van elektrificatie zullen daardoor met de jaren toenemen. In de kosten baten analyse is uitgegaan van de prijs in januari 2014. Toekomstige prijsstijgingen zijn niet meegenomen. Per 1 januari 2013 is het accijnsvoordeel van rode diesel vervallen.


9

Elektrificatie – Energieverbruik Ontwikkeling dieselprijs €1,40 €1,30 €1,20

€1,00 €0,90 €0,80 €0,70

2008

2009

2010 Rode diesel


2011

2012

2013

jan

nov

sep

jul

mei

mrt

jan

nov

sep

jul

mei

mrt

jan

nov

sep

jul

mei

mrt

jan

nov

sep

jul

mei

mrt

jan

nov

sep

jul

mei

mrt

jan

nov.

sept.

juli

mei

mrt.

€0,60 jan.

Prijs per liter

€1,10

2014

Na afschaffing rode diesel Bron: Cumela Nederland

10

Elektrificatie – Attractiviteit voor de reiziger - 1


Reizigers vinden elektrische treinen attractiever dan dieseltreinen.

•

Het aanbod verbetert door kortere rijtijden.

•

Een reizigerstoename van 10-20 % is realistisch.

•

In deze KBA is aangenomen dat de reizigerstoename 10% is. Voor de groep OV studentenkaart gebruikers is uitgegaan van 0%.


11

Elektrificatie – Attractiviteit voor de reiziger - 2

Kosten en baten Diesel

Elektrisch

Opbrengst reizigers excl. OVstudentenkaart gebruikers per jaar

€ 9.749.300

€ 10.724.230

Opbrengst OV-studentenkaart gebruikers per jaar

€ 4.178.000

€ 4.178.000

Baten reizigersgroei € 970.000 per jaar

Opbrengst totaal per jaar

€ 13.927.000

€ 14.902.000

Reizigersopbrengst bij diesel treinen op basis van informatieprofiel NS 2010, gecorrigeerd naar prijsniveau en reizigersaantallen 2014


12

Elektrificatie – Emissie van geluid en CO2 en olielekkage Voordelen en nadelen

Eigenschappen van elektrisch materieel: •

stiller, met name bij het optrekken en op de keerpunten. Dit scheelt in het bijzonder op en rond station Zwolle en Enschede in de hinder voor omwonenden

•

lokaal geen CO2 uitstoot

•

geen olie en/of brandstoflekkages

•

geen tankplaats meer nodig bij station Zwolle

Kosten en baten •

De geluidsvoordelen zijn niet kwantificeerbaar.

•

De verlaging van de CO2 is in deze analyse via de energieprijs meegenomen.

•

Minder lekkages zal leiden tot minder saneringskosten. Deze zijn in deze analyse niet gekwantificeerd.

•

Het sluiten van de tankplaats bij Zwolle levert een besparing op. Deze is in deze analyse niet meegenomen.


13

Elektrificatie – Investering infrastructuur - 1

Kosten infrastructuur worden met name bepaald door: •

Bovenleiding, masten en draad

•

Aansluiting op het nationale elektriciteitsnet middels onderstations

•

Aanpassingen bruggen en tunnels (voor Zwolle – Wierden beperkt relevant)

•

Overige kosten zoals aansluiting verkeersleiding, projectkosten, seinplaatsing enz.

Voor deze KBA zijn de infrastructuurkosten door ProRail bepaald. Bron: Network Rail 2009


14

Elektrificatie – Investering infrastructuur - 2

Investering infrastructuur € 47.026.080

Totaal bouwkosten: Totaal vastgoedkosten: Totaal engineeringskosten: Totaal overige bijkomende kosten: Subtotaal investeringskosten (BK+VK+EK+OBK):

Kosten € 29.540.857 € 46.173 € 2.655.751 € 3.503.814

€ 35.746.595

Objectoverstijgende risicoreservering: Totaal investeringskosten (T-waarde deterministisch):

€ 3.574.659

Scheefte investeringskosten: Totaal investeringskosten (excl. BTW)

€ 1.202.675

Onzekerheidsreserve Totaal budgetreservering (excl. BTW)

€ 4.672.133

Budgetreservering prijspeil 2016 (aanname +2% per jaar)(excl. BTW) Lloyd’s Register Rail Europe

Totaal

€ 39.321.254

€ 40.523.929

€ 45.196.062 € 47.026.080 Bron: Opgave ProRail, 20 maart 2014

15

Elektrificatie – Onderhoud infrastructuur

Volgens opgave van ProRail bedragen de onderhoudskosten € 608.000 per jaar.

Bron: Opgave ProRail, 20 maart 2014

Een deel van het onderhoud van de infrastructuur is verdisconteerd in de gebruiksvergoeding die de vervoerder betaalt. Voor de bovenleiding is deze uitgedrukt in een opslag op het kWh gebruik van € 0.029537 kWh. In deze analyse is dit meegenomen in het energieverbruik. Bron: ProRail Netverklaring 2012 De componenten van de bovenleiding hebben een relatief lange levensduur. Voor de masten wordt gerekend op 80 jaar, de rijdraad ten minste 20 jaar. Ook daartussen is relatief weinig onderhoud te verwachten. In deze analyse is gerekend met de totale onderhoudskosten zoals door ProRail opgegeven, zonder rekening te houden met de genoemde verrekening via de toeslag op de energieprijs. Deze aanname is conservatief.

Onderhoud infrastructuur € 608.000 per jaar


16

Kosten – Baten analyse – Basis scenario met robuuste aannamen

Eenmalige kosten <-> Terugkerende kosten Netto Contante Waardeberekening - uitgangspunten •

Standaard reële discontovoet 5.5 %

•

Voor de technische levensduur van de bovenleiding is uitgegaan van 40 jaar.

Kosten •

Investering infrastructuur

•

Onderhoudskosten infra

Baten •

Reizigerstoename

•

Lagere leasekosten materieel

•

Lagere energiekosten materieel

•

Lagere onderhoudskosten materieel


17

KBA – totaal – Basis scenario met robuuste aannamen

Baten ______ Kosten


= 1,29

18

KBA – aanvullend potentieel

Naast de genoemde baten uit het basis scenario zijn er kansen die het rendement van elektrificatie verder verhogen: •

Aanvullende reizigersgroei

•

Minder treinstellen nodig

•

Maatschappelijke baten door kortere reistijd


19

KBA– aanvullend potentieel – 20 % reizigersgroei

Door de elektrificatie ontstaat een aantrekkelijke verbinding Zwolle – Twente. Hiermee is een aanmerkelijk groter potentieel aan reizigersgroei te bereiken dan de 10% die in het basis scenario is aangenomen.

Baten bij 20 % reizigersgroei € 1.950.000 per jaar


20

KBA– aanvullend potentieel– Minder treinstellen nodig - 1

Minder treinstellen nodig, door sneller elektrisch materieel. •

Doordat de elektrische treinstellen sneller optrekken kan de dienstregeling tussen Wierden en Enschede versneld worden. Hierdoor komt de trein vanuit Zwolle eerder aan in Enschede en kan de trein naar Zwolle later vertrekken. De keertijd in Enschede kan met ongeveer 9 minuten verlengt worden tot meer dan een kwartier. Hierdoor kan 1 treincompositie wordt bespaard.

•

Besparing: 16% minder voertuigen voor gelijke vervoersproductie. De benodigde dieselvloot bestaat uit 16 treinstellen, de benodigde elektrische vloot bestaat uit 14 treinstellen.


21

KBA– aanvullend potentieel– Minder treinstellen nodig - 2

Elektrisch materieel is sneller, waardoor minder treinstellen nodig zijn voor hetzelfde vervoer. Verwacht voordeel: 14 elektrische treinstellen in plaats van 16 diesel treinstellen

Kosten en baten

Aantal benodigde treinstellen Besparing leaseprijs per maand

Diesel

Elektrisch

16

14 2 x € 32.800

Baten leaseprijs € 780.000 per jaar

Kosten zijn ingeschat op basis van benchmark LR Dienstregeling 2014 is als uitgangspunt genomen.


22

KBA– aanvullend potentieel – Maatschappelijke baten

Uitgangspunten •

Een rijtijdwinst van 4:30 over het dubbelsporige deel van het traject

•

Een gemiddelde reizigers legt 1/3 van het traject af en profiteert dus van 1/3 van de tijdswinst

•

Vermindering van reistijd is € 10,67 per uur waard

•

Er zijn 18.000 reizigers per dag

Resultaat •

Maatschappelijke baten door kortere reistijd € 1.750.000 per jaar

De maatschappelijke baten door kortere reistijd bedragen € 4.800,= per dag Bron reistijd: rijtijden database LR, tabel huidig materieel en bestaand elektrisch stoptrein materieel Bron reizigerskilometers: inschatting Lloyd’s Register

Bron waarde reistijdwinst: Hoofdtabel kentallen MKBA, Rijkswaterstaat, stand juni 2012 Bron reizigersaantallen: Statenvragen artikel 35 RvO Provinciale Staten van Overijssel, 12-7-2011


23

KBA– aanvullend potentieel

Baten ______ Kosten


=2,29

24

Netto contante waarde uitgezet in tijd

De grafiek laat zien wat de opbrengst van de investering tot aan het betreffende jaar. Het ‘break-even’ punt wordt in het (conservatieve) basis scenario na 18 jaar bereikt. Voor een infrastructuur aanpassing is dit snel.

Berekend met een Rentevoet 5,5 %


25

Conclusie en aanbevelingen

Elektrificeren van Zwolle – Wierden is zinvol •

Kosten baten analyse is positief

•

Maatschappelijke voordelen (niet in basis scenario kosten baten analyse, maar wel merkbaar voor burgers) •

Sneller vervoer

•

Robuustere dienstregeling op het enkelsporige deel

•

Minder geluid met name rond stations

•

Minder emissie met name rond stations


26

Lloyd’s Register Rail Europe BV Catharijnesingel 33 - 3511 GC Utrecht P.O. Box 2016 - 3500 GA Utrecht

Edgar Snijders Consultant [email protected] +31 (0)6 2694 7065

Eric Weijers Consultant [email protected] +31 (0)6 4933 4558

Working together for a safer world

Lloyd’s Register and variants of it are trading names of Lloyd’s Register Group Limited, its subsidiaries and affiliates. Copyright © Lloyd’s Register Rail Europe BV 2013. A member of the Lloyd’s Register group.

Aanvullende sheets


Afstanden en snelheden

Zwolle Heino Raalte Nijverdal West Nijverdal Wierden Almelo Almelo de Riet Borne Hengelo Enschede Drienerlo Enschede Lloyd’s Register Rail Europe

0,0 12,3 17,8 29,8 31,5 39,7 44,4 46,4 53,6 59,1 63,1 67,2 29

Treinkilometers en treinstelkilometers

Uitgaande van: •

2 treinen per uur per richting

•

16 uur per dag



1.600.000 treinkilometers per jaar

•

In de spits ‘s ochtends gedurende 3 uur en ‘s middags gedurende 3 uur worden alle treinstellen ingezet en bestaand treinen dus uit 2 of 3 treinstellen

•

5 dagen per week, 2 spitsen per dag

 2.400.000 treinstelkilometers per jaar


30

Geluidsemissie

•

Vergelijking elektrisch en diesel treinstellen: •

•

•





Toegestane maximum waarden TSI NOISE

Lagere geluidsproductie bij aanzetten en Geluid in dB remmen Lagere stationaire geluidsproductie (op station) Vergelijkbare geluidsproductie bij hoge snelheden

Verlaagde geluidsbelasting •

Rondom station Zwolle (stationair)

•

Bij stations (aanzetten en remmen)

Optrekgeluid

passeergeluid 80 km/h

stationair geluid

Elektrische treinstellen

82

81

68

Dieseltreinstellen

83 - 85

82

73

Gemeten op afstand van 7,5 m van de hartlijn van het spoor, 1,2 m boven de spoorstaafkop op “referentie spoor”

Verlaagde investering in geluidsmaatregelen

3 dB verschil is een verdubbeling in geluid Lloyd’s Register Rail Europe

31

ZWOLLE - ENSCHEDE ALTERNATIEVENSTUDIE - EINDRAPPORTAGE PRORAIL DE HEER M. LAARMANS

4 april 2014 077501030:C - Definitief D02041.000345.0100

Zwolle - Enschede Alternatievenstudie - Eindrapportage

Inhoud 1

2

Inleiding ................................................................................................................................................................ 4 1.1

Aanleiding .................................................................................................................................................. 4

1.2

Beoordelingscriteria................................................................................................................................... 4

1.3

Leeswijzer ................................................................................................................................................... 5

Ontwerpproces ..................................................................................................................................................... 6 2.1

Huidige situatie in relatie tot mogelijke wijzigingen ............................................................................ 6

2.2

Eindplan van de toekomstvraag .............................................................................................................. 7

2.3

Manier van innen van rijtijdwinst elektrificatie ................................................................................... 10

2.4

Ontwikkeling functionaliteit en inframaatregelen .............................................................................. 12

2.2.1

3

Kruisingslocaties .................................................................................................................... 9

Beschrijving functionaliteit en inframaatregelen ........................................................................................ 15 3.1

Maatregelenpakket twee sneltreinen per uur per richting ................................................................. 15 3.1.1

3.1.2

3.1.3

3.1.4

Stap 1: Betere aansluiting op knoop Zwolle ..................................................................... 15 3.1.1.1

Dienstregeling met betere aansluiting knoop Zwolle ............................ 15

3.1.1.2

Aanpassing aan infra: Snelheidsverhoging Zwolle – Heino ................. 15

Stap 2A: Één spitstrein Zwolle – Raalte per uur in één richting .................................... 16 3.1.2.1

Dienstregeling met extra spitstrein Zwolle – Raalte............................... 16

3.1.2.2

Aanpassing aan infra: Tweede perron Zwolle ........................................ 17

3.1.2.3

Extra spitstrein in huidige dienstregeling zonder elektrificatie ............ 18

Stap 2B: Één spitstrein Zwolle – Enschede per uur in één richting ............................... 18 3.1.3.1

Dienstregeling met extra spitstrein Zwolle – Enschede ......................... 18

3.1.3.2

Aanpassing aan infra: Snelheidsverhoging Nijverdal – Wierden ........ 19

Stap 4A: Één sneltrein per uur per richting ...................................................................... 19 3.1.4.1

Dienstregeling met één sneltrein per uur per richting ........................... 20

3.1.4.2

Aanpassing aan infra: Perronverbreding Heino inclusief

snelheidsverhoging ............................................................................................................. 20 3.1.4.3

Aanpassing aan infra: Perronverbreding Raalte inclusief

snelheidsverhoging ............................................................................................................. 20

3.1.5

3.2

3.1.4.4

Aanpassing aan infra: Partieel dubbelspoor aan westzijde van

Nijverdal

21

Stap 5: Twee sneltreinen per uur per richting .................................................................. 21 3.1.5.1

Dienstregeling met twee sneltreinen per uur per richting .................... 21

3.1.5.2

Aanpassing aan infra: Partieel dubbelspoor aan zuidzijde van

Zwolle

22

Maximaliseren reistijdwinst door elektrificatie ................................................................................... 22 3.2.1

3.2.2

077501030:C - Definitief

Stap 3: Incasseren rijtijdwinst door elektrificatie als reistijdwinst ................................ 22 3.2.1.1

Dienstregeling met geïncassserde rijtijdwinst......................................... 22

3.2.1.2

Aanpassing aan infra: Partieel dubbelspoor aan noordwestzijde van

Heino

23

Stap 4B: Extra aanpassing voor één sneltrein per uur per richting ............................... 23 3.2.2.1

Aanpassing aan infra: Partieel dubbelspoor aan noordwestzijde van

Raalte

24

ARCADIS

1


3.3 4

5

6

7

8

Afgevallen inframaatregelen .................................................................................................................. 24

Conditionering & omgeving ............................................................................................................................ 25 4.1

Kunstwerken ............................................................................................................................................ 25

4.2

Overwegen ............................................................................................................................................... 26

4.3

Geotechniek .............................................................................................................................................. 26

4.4

Kabels en leidingen ................................................................................................................................. 26

4.5

Geluid ........................................................................................................................................................ 27

4.6

Ecologie ..................................................................................................................................................... 27

4.7

Niet gesprongen explosieven ................................................................................................................. 27

Raakvlakken ....................................................................................................................................................... 29 5.1

Project Zwolle Spoort .............................................................................................................................. 29

5.2

Treindienst Deventer – Almelo – Enschede ......................................................................................... 29

5.3

Project Zwolle – Wierden Elektrificatie ................................................................................................ 29

5.4

Ontwikkelingen treinbeveiliging ........................................................................................................... 30

Kosten .................................................................................................................................................................. 31 6.1

Uitgangspunten ....................................................................................................................................... 31

6.2

Scope.......................................................................................................................................................... 31

6.3

Kosten van de verschillende stappen .................................................................................................... 32

6.4

Risico’s....................................................................................................................................................... 32

Inschatting bouwtijd ......................................................................................................................................... 34 7.1

Korte termijn ............................................................................................................................................ 34

7.2

Lange termijn ........................................................................................................................................... 34

Conclusies ........................................................................................................................................................... 36

Bijlage 1

Verslagen van sessies ................................................................................................................. 38

Bijlage 2

Inventarisatie huidige situatie .................................................................................................. 39

Bijlage 3

Gekozen aanpassingen aan spoorinfrastructuur ................................................................... 40

Bijlage 3.1

Snelheidsverhoging Zwolle - Heino .......................................................................................... 40

Bijlage 3.2

Tweede perron Zwolle ................................................................................................................ 40

Bijlage 3.3

Snelheidsverhoging Nijverdal - Wierden.................................................................................. 41

Bijlage 3.4

Partieel dubbelspoor noordwestzijde Heino ............................................................................ 41

Bijlage 3.5

Perronverbreding Heino inclusief snelheidsverhoging .......................................................... 42

Bijlage 3.6

Perronverbreding Raalte inclusief snelheidsverhoging .......................................................... 42

Bijlage 3.7

Partieel dubbelspoor westzijde Nijverdal ................................................................................. 43

Bijlage 3.8

Partieel dubbelspoor noordwestzijde Raalte ............................................................................ 43

Bijlage 3.9

Partieel dubbelspoor zuidzijde Zwolle (kort) ........................................................................... 44

Bijlage 4

Niet gekozen aanpassingen aan spoorinfrastructuur ........................................................... 45

Bijlage 4.1

Partieel dubbelspoor oostzijde Nijverdal .................................................................................. 45

Bijlage 4.2

Partieel dubbelspoor zuidzijde Zwolle (lang) .......................................................................... 45

Bijlage 5

Risico-inschatting kunstwerken ............................................................................................... 47


ARCADIS

2


Bijlage 6

Risico-inschatting overwegen ................................................................................................... 48

Bijlage 7

Kabels en leidingen derden....................................................................................................... 49

Bijlage 8

Inventarisatie niet gesprongen explosieven ........................................................................... 51

Bijlage 9

SSK kostenramingen .................................................................................................................. 52

Bijlage 10

Risicodossier ................................................................................................................................ 53

Bijlage 11

Balkenplanning ........................................................................................................................... 54

Bijlage 12

Inventarisatie geluidsmaatregelen ........................................................................................... 55

Colofon....................................................................................................................................................................... 56


ARCADIS

3


1 1.1

Inleiding AANLEIDING

De provincie Overijssel wordt vanaf december 2015 concessieverlener voor een nieuwe vervoerder op het traject Zwolle – Enschede. Daarbij wil de provincie dat de infrastructuur zodanig is dat deze een treindienst van hoge kwaliteit kan faciliteren. Op 24 september 2013 heeft de provincie ProRail opdracht verstrekt voor een variantenstudie naar elektrificatie van het nog niet geëlektrificeerde deel tussen Zwolle en Wierden. De provincie beoogt hiermee een verbetering van de kwaliteit van de infrastructuur, de bedrijfsvoering van een vervoerder en van de rijtijd. Daarnaast hebben de provincie Overijssel en de vervoersregio Twente vanuit hun vervoers- en verkeersbeleid de wens uitgesproken de treindienst op de lijn Zwolle – Enschede te willen intensiveren. Dat is gevat in de volgende onderzoeksvragen: 1. Wat zijn de mogelijkheden om de aansluitingen in Zwolle richting Randstad beter te laten verlopen? 2. In hoeverre is het mogelijk een spits-/sneltrein Zwolle - Wierden- (Enschede) naast de halfuurstopdienst in te zetten? 3. Wat zijn de kosten van een maatregelenpakket dat zoveel mogelijk functionaliteit toevoegt en in 2016 kan worden gerealiseerd? 4. Wat zijn de kosten van het maatregelenpakket, benodigd voor het treinproduct 2x stoptrein en 2x sneltrein vv Zwolle – Enschede en de mogelijke pakketten welke tussentijds gerealiseerd kunnen worden? Daarnaast hebben de provincie en ProRail de volgende wens: 5. Kunnen rijtijden verkort worden om zo een meer robuuste dienstregeling te krijgen? De dienstregeling op het baanvak Zwolle – Wierden is namelijk gevoelig voor verstoringen, omdat het een eensporig baanvak betreft. In deze rapportage worden bovenstaande onderzoeksvragen beantwoord.

1.2

BEOORDELINGSCRITERIA

De provincie Overijssel, de vervoersregio Twente en vervoerders hebben de volgende prioritering van functies: 

Verbeteren overstap in Zwolle voor lokale reizigers van/naar de plaatsen aan de spoorlijn Zwolle – Wierden.1

1

Er wordt onderscheid gemaakt tussen lokale reizigers van/naar de plaatsen aan de spoorlijn Zwolle – Wierden,

regionale reizigers tussen Zwolle en Twente en interlokale reizigers tussen Salland/Twente en Randstad/NoordNederland.


ARCADIS

4




Verhogen frequenties voor regionale reizigers (tussen Zwolle en Twente).



Verkorten reistijd voor regionale reizigers (tussen Zwolle en Twente).



Verkorten rijtijd.

Daarnaast heeft ProRail de volgende prioritering van functies: 

Verhogen betrouwbaarheid/voorspelbaarheid.



Verhogen van de veiligheid voor kruisend verkeer

De provincie Overijssel vindt verder de volgende criteria belangrijk: 

Welke maatregelen kunnen al in 2016 uitgevoerd worden (tegelijk met de elektrificatie van het baanvak Zwolle – Wierden)?



Een optimale mix tussen dienstregeling en aanpassingen aan de spoorinfrastructuur.

Deze functies en criteria zijn tevens gebruikt voor het beoordelen en prioriteren van de mogelijke maatregelen (zie hoofdstuk 2 en 3).

1.3

LEESWIJZER

Deze rapportage beschrijft de alternatievenstudie die is uitgevoerd naar de toekomstvraag op de spoorlijn Zwolle – Enschede. Daarbij wordt gekeken welke functionaliteit er mogelijk is met de daarbij behorende aanpassingen aan de infrastructuur. Deze rapportage beschrijft een dienstregelingstudie. Er zijn geen ontwerpen opgesteld van de verschillende stappen binnen de gekozen oplossing. Deze rapportage is dan ook geen Functioneel Integraal Systeemontwerp. Op basis van kentallen is een kosteninschatting en een inschatting van de bouwtijd opgesteld. In hoofdstuk 2 staat het ontwerpproces met de belangrijkste beslissingen beschreven. Hoofdstuk 3 beschrijft de verschillende stappen van de gekozen oplossing. In hoofdstuk 4 worden de conditionerende aspecten beschreven en in hoofdstuk 5 de raakvlakken met andere projecten en ontwikkelingen. Een inschatting van de bouwkosten en van de bouwtijd wordt beschreven in hoofdstuk 6 en 7. Hoofdstuk 8 bevat ten slotte de conclusies.


ARCADIS

5


2

Ontwerpproces

Tijdens het project zijn een drietal sessies georganiseerd, waarbij naast vertegenwoordigers van ProRail en ARCADIS ook de provincie Overijssel, de regio Twente en vertegenwoordigers van vervoerders aanwezig waren. In deze sessies stonden de volgende onderwerpen centraal: 

Sessie 0: Klantvraag bepalen: het resultaat van deze sessie is beschreven in hoofdstuk 1.



Sessie 1: Grove bepaling mogelijke dienstregelingen voor eind- en tussenscenario’s.



Sessie 2: Vaststellen van een stappenplan voor de ontwikkeling van de dienstregeling.

Tussen de sessies zijn door ARCADIS dienstregelingscenario’s en bijbehorende aanpassingen aan de spoorinfrastructuur uitgewerkt. Deze zijn vervolgens besproken tijdens de sessies. De verslagen van deze sessies inclusief de gehouden presentaties zijn opgenomen in Bijlage 1. Deze rapportage is het eindproduct van dit ontwerpproces. In onderstaande paragrafen zijn de belangrijkste keuzes toegelicht, welke tijdens het ontwerpproces gemaakt zijn.

2.1

HUIDIGE SITUATIE IN RELATIE TOT MOGELIJKE WIJZIGINGEN

Tijdens de eerste sessie is onder andere de huidige situatie op het baanvak doorgesproken. Hierbij is ingezoomd op mogelijke probleemlocaties, zoals een oud viaduct die mogelijk niet geschikt is voor snelheidsverhoging of overwegen en hoogspanningsmasten waar spoorverdubbeling voor problemen kan zorgen. De presentatie met daarin de huidige situatie is bijgevoegd in Bijlage 2. De volgende kenmerken van de huidige situatie zijn met name relevant voor de gekozen maatregelen: 

Over het algemeen is op het baanvak Zwolle – Wierden aan de oostzijde/noordzijde van het huidige spoor meer ruimte voor spooruitbreiding. Hier ligt wel het ProRail kabeltracé.



Aansluiting op emplacement Zwolle: emplacement Oosterhaven blijft bestaan voor dieselmaterieel, totdat er geen dieselmaterieel meer rijdt in de omgeving van Zwolle. Dit vormt een beperking voor de mogelijkheden om de aansluiting van Zwolle – Wierden te verbeteren.



Veel kunstwerken tussen Zwolle en Wierden zijn niet voorbereid op spoorverdubbeling.



Na emplacement Zwolle ligt de spoorlijn tot km 3.0 op een verhoogde baan, waardoor voor spooruitbreiding veel grondwerk nodig is. Ook zijn hier diverse kunstwerken, die aangepast moeten worden.



Bij km 7.46 is de overweg Kolkweg. Door de twee parallelwegen langs het spoor is spoorverdubbeling hier wellicht niet mogelijk, doordat de kruisingen te dicht bij de overweg komen te liggen.



Kunstwerk Oude Wetering (metselwerk/staal, km 9.1) kan mogelijk de hogere dynamische belasting als gevolg van snelheidsverhoging niet aan.


ARCADIS

6




Bij km 10.65 is de overweg Herenbrinksweg. Door de twee parallelwegen en een sloot langs het spoor is spoorverdubbeling hier wellicht niet mogelijk, doordat de kruisingen te dicht bij de overweg komen te liggen.



Het eilandperron in Heino (km 12.6) voldoet in de huidige situatie niet aan de minimale perronbreedte. Bij (functionele) aanpassingen zal een breder perron noodzakelijk zijn. Het perronoverpad loopt over het zijspoor.



Het eilandperron in Raalte (km 18.0) voldoet in de huidige situatie niet aan de minimale perronbreedte. Bij (functionele) aanpassingen zal een breder perron noodzakelijk zijn. Het perronoverpad kruist het doorgaande spoor.



Aan de westzijde van Nijverdal staan net ten noorden van de spoorlijn (km 29) een viertal hoogspanningsmasten, welke waarschijnlijk verplaatst moeten worden bij een eventuele spoorverdubbeling.



Het kunstwerk Baron van Sternbachlaan (km 33.0) is een net nieuw enkelsporig viaduct. Aan de zuidzijde ligt de N35 parallel aan en vlakbij het spoor en aan de noordwestzijde is tegen het huidige spoor aan een nieuw onderstation voorzien. Spoorverdubbeling is hier dus moeilijk te realiseren.



Aanpassing aan Wierden en Wierden aansluiting zijn waarschijnlijk complex, aangezien dit een kruising(sstation) van twee spoorlijnen betreft.

Bovenstaande punten zijn meegenomen in de afweging tussen de mogelijke inframaatregelen, zoals hieronder nader beschreven.

2.2

EINDPLAN VAN DE TOEKOMSTVRAAG

Aangezien het baanvak Zwolle – Wierden alleen dubbelsporig is bij de stations, kunnen treinen elkaar enkel daar kruisen. Door extra sneltreinen te laten rijden zijn er extra kruisingsmogelijkheden (stukken dubbelspoor) noodzakelijk. Gezien het enkelsporige karakter van het baanvak zijn er twee mogelijkheden om extra sneltreinen in te leggen in de dienstregeling: 

Eindplan 1: Zowel stoptrein als sneltrein hebben een aansluiting in de knoop Zwolle. De sneltrein rijdt hierbij voor de stoptrein weg uit Zwolle.



Eindplan 2: De stoptrein blijft ongeveer in de huidige tijdligging rijden. De sneltrein wordt zo goed mogelijk ingelegd.

Deze twee eindplannen zijn in Figuur 1 en Figuur 2 afgebeeld. In rood is weergegeven wat de voor het eindplan benodigde stukken dubbelspoor zijn. Voor het kunnen rijden van eindplan 1 moet circa 50% van het baanvak voorzien worden van dubbelspoor. Voor het kunnen rijden van eindplan 2 circa 25%.


ARCADIS

7


Figuur 1: Dienstregeling eindplan 1: zowel stoptreinen als sneltreinen hebben een aansluiting in de knoop Zwolle (in rood links de benodigde dubbelsporigheden, in de grafiek in oranje de dienstregeling van de stoptreinen, in blauw de dienstregeling van de sneltreinen)

Figuur 2: Dienstregeling eindplan 2: alleen stoptreinen hebben aansluiting in knoop Zwolle. Sneltreinen worden zo optimaal mogelijk in de dienstregeling ingelegd (in rood links de benodigde dubbelsporigheden, in de grafiek in rood de dienstregeling van de stoptreinen, in blauw de dienstregeling van de sneltreinen)


ARCADIS

8


Tijdens de eerste sessie is voor eindplan 2 gekozen. Hierbij hebben de volgende afwegingen een rol gespeeld: Criterium

Eindplan 1: Zowel stop- als

Eindplan 2: Huidige dienstregeling

sneltreinen in de knoop Zwolle

stoptreinen

Verhogen frequenties voor

- Alle treinen laten vertrekken/

+ Een extra sneltrein buiten de knoop is

regionale reizigers

aankomen in de knoop is geen

frequentieverhoging.

frequentieverhoging Verkorten reistijd voor

0 Een sneltrein verkort de reistijd

0 Een sneltrein verkort de reistijd

Voorspelbaarheid voor

- Gezien de fluctuerende

+ Gezien de fluctuerende vervoersvraag per

reizigers

vervoersvraag per uur en per dag

uur en per dag zal de sneltrein niet de hele

zal de sneltrein niet de hele week

week rijden. Dit heeft nauwelijks invloed op de

rijden, zodat de dienstregeling van

dienstregeling van de stoptrein.

regionale reizigers

de stoptrein per uur verschilt. Mix tussen dienstregeling

- Circa 50% van de spoorlijn Zwolle -

- Circa 25% van de spoorlijn Zwolle – Wierden

en infra-aanpassingen

Wierden moet verdubbeld worden.

moet verdubbeld worden.

Verbeteren overstap in

+ De overstap in Zwolle verbetert

0 De stoptrein rijdt de hele week en moet dus

Zwolle

voor zowel reizigers in de stoptrein

een goede aansluiting op de knoop Zwolle

als reizigers in de sneltrein.

hebben. De sneltrein rijdt waarschijnlijk niet de hele week en hoeft niet in de knoop aan te sluiten.

- Goede aansluiting op huidige

+ In de huidige situatie is Zwolle een

knoop Zwolle, maar niet op een

halfuursknoop. Door de sneltrein niet in de

eventuele toekomstige

knoop aan te laten sluiten komt er extra druk

kwartiersknoop.

om elk kwartier een knoop te creëren (met name met de Hanzelijn), waardoor de overstapmogelijkheden op Zwolle nog verder verbeteren.

Tabel 1: Afweging tussen eindplan 1 en eindplan 2 (+ = voordeel, 0 = neutraal, - = nadeel)

2.2.1

KRUISINGSLOCATIES

Aangezien het baanvak Zwolle – Wierden grotendeels enkelsporig is, kunnen treinen elkaar zonder aanpassing van de bestaande spoorinfrastructuur enkel kruisen op de stations. De stoptreinen kruisen elkaar in de huidige situatie en in eindplan 2 in Heino en Nijverdal. Voor de kruising tussen sneltrein en stoptrein blijft Raalte over. De sneltreinen kruisen elkaar dan in Nijverdal. Dit is afgebeeld in Figuur 3.


ARCADIS

9


Figuur 3: Eindplan 2 met kruising tussen sneltrein en stoptrein in Raalte (in rood links de benodigde dubbelsporigheden, in de grafiek in rood de dienstregeling van de stoptreinen, in blauw de dienstregeling van de sneltreinen)

2.3

MANIER VAN INNEN VAN RIJTIJDWINST ELEKTRIFICATIE

Als gevolg van de elektrificatie van het baanvak Zwolle – Wierden kunnen treinen sneller van Zwolle naar Wierden rijden. Door het enkelsporige karakter van het baanvak valt een groot deel van deze rijtijdwinst niet te innen als reistijdwinst. Er zijn verschillende scenario’s om deze rijtijdwinst te incasseren: 

A – Heino vast: stoptreinen kruisen elkaar in Heino en ten oosten van Nijverdal. Hiervoor moet partieel dubbelspoor ten oosten van Nijverdal aangelegd worden. In hoeverre de rijtijdwinst door elektrificatie geïncasseerd kan worden is afhankelijk van de samenloop Wierden - Enschede.



B - Nijverdal vast: stoptreinen kruisen elkaar ten noorden van Heino en in Nijverdal. Hiervoor moet partieel dubbelspoor ten noordwesten van Heino aangelegd worden. Rijtijdwinst door elektrificatie wordt grotendeels geïncasseerd en er is een betere overstap op de knoop Zwolle.



C - Heino & Nijverdal vast: stoptreinen kruisen elkaar in Heino en in Nijverdal. Hiervoor hoeft geen extra dubbelspoor aangelegd te worden. Een deel van de rijtijdwinst van elektrificatie wordt niet geïncasseerd.


ARCADIS

10


Figuur 4: Scenario A – Heino vast (in rood links de benodigde dubbelsporigheden, in de grafiek in rood de dienstregeling van de stoptreinen)

Figuur 5: Scenario B – Nijverdal vast (in rood links de benodigde dubbelsporigheden, in de grafiek in oranje de dienstregeling van de stoptreinen, in blauw de dienstregeling van de sneltreinen)


ARCADIS

11


Zwolle - Wierden - Enschede, 4781: Korte termijn / Korte termijn kruisen Hno en Nvd Wdn 39 38 37 36 35 34 33 32 Nvd

31 30 29 28 27 26 25 24

kilometrering [km]

23 22 21 20 19 18

Rat

17 16 15 14 13 Hno

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

Zl 07:10

07:15

07:20

07:25

07:30

07:35

07:40

07:45 tijd [hh:mm]

07:50

07:55

08:00

08:05

08:10

08:15

08:20

Figuur 6: Scenario C – Heino & Nijverdal vast (geen benodigde dubbelsporigheden, in de grafiek in blauw de dienstregeling van de stoptreinen)

Scenario A conflicteert in de huidige situatie met de dienstregeling op het samenloopbaanvak Wierden – Enschede. Scenario B is minder afhankelijk van de treindienst op het baanvak Wierden – Almelo, waardoor het zekerder is dat de rijtijdwinst door elektrificatie geïncasseerd kan worden. Scenario A valt om bovenstaande reden af. Scenario C heeft als voordeel dat er geen wijzigingen aan de spoorinfrastructuur nodig zijn. Nadeel is dat de rijtijdwinst door elektrificatie slechts geïncasseerd wordt in de vorm van een meer robuuste dienstregeling. Daarnaast kan een stoptrein langer halteren in Raalte, waardoor daar een sneltrein kan kruisen zonder extra maatregelen aan de infrastructuur (zie hiervoor paragraaf 3.1.4.1). Scenario B is een optimalisatie van scenario C, waarin de rijtijdwinst wel geïncasseerd wordt. Tijdens de tweede sessie is besloten om zowel scenario B als scenario C in het stappenplan te verwerken.

2.4

ONTWIKKELING FUNCTIONALITEIT EN INFRAMAATREGELEN

Tijdens de tweede sessie is een stappenplan afgesproken, waarop er stapsgewijs waarde aan de treindienst Zwolle – Enschede toegevoegd kan worden. In Figuur 7 en Tabel 2 staat dit stappenplan weergegeven. Dit stappenplan is grotendeels gebaseerd op scenario C uit paragraaf 2.3. Scenario B is de optionele zijweg, waarbij gezegd moet worden dat het aanleggen van partieel dubbelspoor aan de noordwestzijde van Heino (stap 3) enkel nuttig blijft bij het rijden van sneltreinen, wanneer ook partieel dubbelspoor aan de noordwestzijde van Raalte aangelegd wordt (stap 4B). Stap 3 is dus geen ‘no regret’-maatregel. Bij het opstellen van dit stappenplan is tijdens de tweede sessie een afweging gemaakt tussen de geboden functionaliteit en de kosten van de inframaatregelen. Bij voorkeur worden relatief goedkope maatregelen, zoals een snelheidsverhoging (kosten circa € 1 miljoen) eerder uitgevoerd dan relatief dure maatregelen, zoals een perronverbreding (kosten circa € 10 miljoen) of spoorverdubbeling (kosten circa € 20 miljoen). Bij het opstellen van het stappenplan is er rekening mee gehouden dat een maatregel ‘no regret’ is: hij moet ook op de lange termijn nuttig blijven (vandaar dat stap 3 als optionele zijweg beschouwd is). De


ARCADIS

12


belangrijkste prioriteit van de Provincie Overijssel is het zo snel mogelijk oplossen van het capaciteitsknelpunt van de trein die tijdens de ochtendspits vanuit Raalte naar Zwolle rijdt. Ten slotte zijn maatregelen in het stappenplan verwerkt, welke vanuit regelgeving noodzakelijk zijn, zoals het verbreden van de te smalle eilandperrons in Heino en Raalte (veiliger maken van wachten op perron). Rijtijdwinst = vooral robuustheid & betere aansluiting op knoop Zwolle

0. Zwolle – Wierden geëlektrificeerd

Betere aansluiting op knoop Zwolle

1. Snelheidsverhoging Zwolle Heino

Één spitstrein Zwolle – Raalte per uur in 1 richting

2A. Tweede perron Zwolle

Één spitstrein Zwolle – Enschede per uur in 1 richting

2B. Snelheidsverhoging Nijverdal – Wierden

3. Partieel dubbelspoor noordwestzijde Heino

4A. Perronverbreding & Snelheidsverhoging Heino & Raalte

4B. Partieel dubbelspoor noordwestzijde Raalte

Legenda

Maatregel aan de infrastructuur

Één sneltrein per uur per richting

4A. Partieel dubbelspoor westzijde Nijverdal

Twee sneltreinen per uur per richting

5. Partieel dubbelspoor zuidoostzijde Zwolle

Mogelijke functionaliteit

Rijtijdwinst elektrificatie innen als reistijdwinst

Figuur 7: Te nemen inframaatregelen (blauw) en bijbehorende mogelijke functionaliteit (wit)


ARCADIS

13


Stap

Geboden functionaliteit

Omschrijving aanpassingen infra

Start km

Eind km

1


Snelheidsverhoging Zwolle – Heino: van 100

1.518

12.195

naar 140 km/uur 2A

Één spitstrein Zwolle – Raalte per

Tweede perron Zwolle

uur in één richting 2B

Één spitstrein Zwolle – Enschede per uur in één richting

3

Snelheidsverhoging Nijverdal – Wierden -

van 100 naar 120 km/uur)

31.605

32.750

-

van 100 naar 140 km/uur)

32.750

33.318

8.0

12.4

Perronverbreding Heino (3,7 meter breder)

11.8

13.1

Snelheidsverhoging doorgaand spoor van 60

11.975

12.820

Perronverbreding Raalte (3,7 meter breder)

17.7

18.2

Snelheidsverhoging doorgaand spoor van 60

17.510

18.425

27.5

30.0

16.2

17.9

0.25

3.5

Innen rijtijdwinst door elektrificatie

Partieel dubbelspoor aan noordwestzijde

als reistijdwinst (& Betere aansluiting

van Heino

op knoop Zwolle) 4A


naar 140 km/uur

naar 140 km/uur Partieel dubbelspoor aan westzijde van Nijverdal 4B

Partieel dubbelspoor aan noordwestzijde van Raalte

5


Partieel dubbelspoor aan zuidzijde van Zwolle

Tabel 2: Overzicht ontwikkeling functionaliteit & bijbehorende aanpassingen aan de infra

In het volgende hoofdstuk zijn de verschillende stappen nader beschreven.


ARCADIS

14


3 3.1

Beschrijving functionaliteit en inframaatregelen MAATREGELENPAKKET TWEE SNELTREINEN PER UUR PER RICHTING

In onderstaande paragrafen worden de stappen beschreven binnen het maatregelenpakket benodigd voor het treinproduct twee stoptreinen en twee sneltreinen tussen Zwolle en Enschede.

3.1.1

STAP 1: BETERE AANSLUITING OP KNOOP ZWOLLE

De huidige aansluiting van de stoptrein Enschede – Zwolle in de knoop Zwolle is erg krap (circa 3 minuten in de richting van de Hanzelijn) en voldoet niet aan de planningsnorm van 6 minuten. Als gevolg van de elektrificatie verbetert de huidige aansluiting naar circa 5 minuten. Door de snelheid tussen Zwolle en Heino te verhogen van 100 km/uur naar 140 km/uur wordt de aansluiting verder verbeterd tot 7 à 8 minuten, zodat deze ruim voldoet aan de geëiste overstaptijd. Daarnaast resulteert deze snelheidsverhoging in reistijdwinst voor alle reizigers.

3.1.1.1

DIENSTREGELING MET BETERE AANSLUITING KNOOP ZWOLLE

In Figuur 8 staat de dienstregeling, waarbij de stoptreinen elkaar kruisen in Heino en Nijverdal. Door elektrificatie en snelheidsverhoging tussen Zwolle en Heino is de aansluiting op de knoop Zwolle (om x:15 en x:45 uur) verbeterd, zodat deze voldoet aan de planningsnormen.

3.1.1.2

AANPASSING AAN INFRA: SNELHEIDSVERHOGING ZWOLLE – HEINO

Deze aanpassing betreft het verhogen van de snelheid tussen de emplacementen Zwolle en Heino van 100 km/uur naar 140 km/uur. De snelheid op de emplacementen wordt niet aangepast, waardoor de bestaande spoorinfrastructuur niet hoeft te worden aangepast. Mogelijk zijn er wel kunstwerken en overwegen welke aangepast moeten worden als gevolg van de snelheidsverhoging. Voor een opsomming van de aan te passen spoorinfrastructuur zie Bijlage 3.1.


ARCADIS

15


Zwolle - Wierden - Enschede, 4781: Korte termijn / Korte termijn kruisen Hno en Nvd Wdn 39 38 37 36 35 34 33 32 Nvd

31 30 29 28 27 26 25 24

kilometrering [km]

23 22 21 20 19 18

Rat

17 16 15 14 13 Hno

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

Zl 07:10

07:15

07:20

07:25

07:30

07:35

07:40

07:45 tijd [hh:mm]

07:50

07:55

08:00

08:05

08:10

08:15

08:20

Figuur 8: Dienstregeling met stoptreinen, die elkaar kruisen in Heino en Nijverdal (in de grafiek in blauw de dienstregeling van de stoptreinen)

3.1.2

STAP 2A: ÉÉN SPITSTREIN ZWOLLE – RAALTE PER UUR IN ÉÉN RICHTING

Na elektrificatie en snelheidsverhoging tussen Zwolle en Heino kan een extra spitstrein tussen Zwolle en Raalte in de dienstregeling ingepast worden, zonder verdere wijzigingen aan de spoorinfrastructuur op het baanvak Zwolle – Wierden. Wel is een extra perron op emplacement Zwolle nodig. De stoptrein keert op het bestaande zijspoor in Raalte, wat in de huidige dienstregeling niet gebruikt wordt.

3.1.2.1

DIENSTREGELING MET EXTRA SPITSTREIN ZWOLLE – RAALTE

In Figuur 9 staat de dienstregeling, waarbij er een extra spitstrein rijdt tussen Zwolle en Raalte. Deze spitstrein kan één keer per uur rijden in één richting rijden. Het is niet mogelijk om twee keer per uur in één richting te rijden.


ARCADIS

16


Zwolle - Wierden - Enschede, 4743: Basis elektrificatie / Basis elektrificatie 5% marge met spitspendels 2x/h, max. versnelling Zwolle - Heino (incl. Heino) Wdn 39 38 37 36 35 34 33 32 Nvd

31 30 29 28 27 26 25 24 23 kilometrering [km]

22 21 20 19 18

Rat

17 16 15 14 13 Hno

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 07:10

07:15

07:20

07:25

07:30

07:35

07:40

07:45 tijd [hh:mm]

07:50

07:55

08:00

08:05

08:10

08:15

Zl 08:20

Figuur 9: Dienstregeling met extra spitspendel tussen Zwolle en Raalte (in de grafiek in blauw de dienstregeling van de stoptreinen, in zwart de dienstregeling van de spitstreinen)

3.1.2.2

AANPASSING AAN INFRA: TWEEDE PERRON ZWOLLE

Voor het rijden van een extra spitstrein is een tweede perron op emplacement Zwolle nodig. Dit tweede perron kan gerealiseerd worden door2: 

Spoor 8 te verlengen in noordwestelijke richting.



Van het huidige doorlopende spoor 9 een kopspoor te maken.



Een nieuw perron 8 te bouwen over het huidige spoor 9 heen. Dit perron is verbonden aan perron 9 en maakt gebruik van dezelfde ontsluiting.

Figuur 10: Extra perron langs spoor 8 op station Zwolle

2

Uitgangspunt is variant 1C voor Zwolle Spoort.


ARCADIS

17


Deze wijzigingen zijn weergegeven in Figuur 10: in rood de spooraanpassingen, in wit de huidige perrons en geblokt de perronuitbreiding. Voor een opsomming van de aan te passen infrastructuur zie Bijlage 3.2. Met de bouw van een extra perron is nog niet verzekerd dat dit perron wordt toegedeeld aan de treindienst Zwolle - Wierden - Enschede. Deze maatregel moet dus afgestemd worden met ProRail Vervoer en Dienstregeling, de afdeling binnen ProRail verantwoordelijk voor de spoorverdeling op emplacementen. Als dit spoor aan een andere treindienst wordt toegewezen, moet er een andere oplossing voor het tweede perron gezocht worden. Mogelijk zijn hiervoor aan spoor 11 mogelijkheden (aan de zuidwestzijde van emplacement Zwolle, tegen het busstation aan). Wanneer de spitstrein Zwolle – Raalte slechts enkele malen per dag rijdt, zijn naar verwachting geen aanpassingen aan overwegen of de perrons in Heino en Raalte nodig. Wanneer deze trein meer dan drie maal per dag gaat rijden, ontstaat het risico dat deze aanpassingen wel nodig zijn, waardoor de aanpassingen aan de infra uit stap 4 vervroegd uitgevoerd moeten worden.

3.1.2.3

EXTRA SPITSTREIN IN HUIDIGE DIENSTREGELING ZONDER ELEKTRIFICATIE

Zonder elektrificatie zijn de rijtijden tussen Zwolle en Heino en tussen Heino en Raalte te lang om een extra spitstrein in te passen in de dienstregeling. Hiervoor is de totale rijtijd Zwolle – Raalte – Zwolle inclusief halteren, keren en speling 2,3 minuten te lang3.

3.1.3

STAP 2B: ÉÉN SPITSTREIN ZWOLLE – ENSCHEDE PER UUR IN ÉÉN RICHTING

Een spitstrein tussen Zwolle en Enschede komt tussen x.06 en x.08 (of een half uur later) aan in Wierden. Dat is op of vlak na het tijdstip dat de sprinter uit Apeldoorn richting Enschede vertrekt (x.05)4. Hierdoor komt de sneltrein Zwolle – Enschede op het traject tot Enschede vlak achter deze sprinter te rijden. Dit is onwenselijk. Door de snelheid tussen Nijverdal en Wierden te verhogen, is de tijdligging van de sneltrein in Wierden gunstiger, waardoor deze voor de sprinter Apeldoorn – Enschede kan rijden.

3.1.3.1

DIENSTREGELING MET EXTRA SPITSTREIN ZWOLLE – ENSCHEDE

In Figuur 11 staat de dienstregeling, waarbij er een extra spitstrein rijdt tussen Zwolle en Enschede. Deze spitstrein kan één keer per uur rijden in één richting rijden. Het is niet mogelijk om deze spitstrein twee keer per uur in één richting te rijden.

3

Bron: Email van Marc Bijlsma van 29 januari 2014 met onderwerp ‘Vraag inpasbaarheid spitstrein Zwolle-Raalte

huidige infra’ 4

Bron: dienstregeling 2014


ARCADIS

18


Zwolle - Wierden - Enschede, 4782: Korte termijn / Korte termijn kruisen Hno en Nvd met sneltrein ri. Zwolle Wdn 39 38 37 36 35 34 33 32 Nvd

31 30 29 28 27 26 25 24

kilometrering [km]

23 22 21 20 19 18

Rat

17 16 15 14 13 Hno

12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1

Zl

0 07:10

07:15

07:20

07:25

07:30

07:35

07:40

07:45 tijd [hh:mm]

07:50

07:55

08:00

08:05

08:10

08:15

08:20

Figuur 11: Dienstregeling met extra spitstrein tussen Zwolle en Enschede (in de grafiek in zwart de dienstregeling van de stoptreinen, in blauw de dienstregeling van de spitstreinen)

3.1.3.2

AANPASSING AAN INFRA: SNELHEIDSVERHOGING NIJVERDAL – WIERDEN

Aan de oostzijde van Nijverdal ligt bij km 31.9 een symmetrisch 1:20 wissel. De maximale snelheid door dit wissel is 125 km/uur. Door de huidige snelheid (100 km/uur) door dit wissel te verhogen naar 120 km/uur en pas nadat de gehele trein door het wissel is gereden de snelheid te verhogen naar 140 km/uur, hoeft dit wissel niet vervangen te worden door een hogesnelheidswissel. Deze snelheid van 120 km/uur past naar verwachting in de aanzetkarakteristiek van het materieel. Voor de snelheidsverhoging zijn dan naast een relatief eenvoudige aanpassing aan de spoorligging enkel beveiligingstechnische aanpassingen nodig. Voor een opsomming van de aan te passen spoorinfrastructuur zie Bijlage 3.3. Wanneer de spitstrein Zwolle – Enschede slechts enkele malen per dag rijdt, zijn naar verwachting geen aanpassingen aan overwegen of de perrons in Heino en Raalte nodig. Wanneer deze trein meer dan drie maal per dag gaat rijden, ontstaat het risico dat deze aanpassingen wel nodig zijn, waardoor de aanpassingen aan de infra uit stap 4 vervroegd uitgevoerd moeten worden.

3.1.4

STAP 4A: ÉÉN SNELTREIN PER UUR PER RICHTING

Om naast stoptreinen ook sneltreinen te laten rijden, zijn er diverse aanpassingen nodig aan de spoorlijn Zwolle – Wierden. Zo zijn de perrons in Heino en Raalte te smal en is moet het dubbelspoor van Nijverdal verlengd worden.


ARCADIS

19


3.1.4.1

DIENSTREGELING MET ÉÉN SNELTREIN PER UUR PER RICHTING

In Figuur 12 staat de dienstregeling met naast de twee stoptreinen twee sneltreinen per uur per richting. De dienstregeling met naast de twee stoptreinen één sneltrein per uur per richting ziet er hetzelfde uit, alleen vallen hier de twee rechter blauwe lijnen weg, waardoor er geen kruising tussen sneltreinen nabij Zwolle is. De sneltrein vanuit Zwolle en de sneltrein vanuit Enschede kruisen elkaar op de bestaande dubbelsporigheid in Nijverdal, welke verlengd moet worden. De sneltreinen stoppen niet in Heino, Raalte, Nijverdal en Wierden, maar passeren de perrons op snelheid.

3.1.4.2

AANPASSING AAN INFRA: PERRONVERBREDING HEINO INCLUSIEF SNELHEIDSVERHOGING

Het huidige perron in Heino voldoet niet aan de minimale breedte voor een eilandperron. Dit wordt in de huidige situatie gedoogd, maar wanneer er sneltreinen gaan rijden, is , zal naar verwachting het perron verbreed moet worden. Door deze verbreding voldoet het eilandperron weer aan de huidige regelgeving. Gezien de inpassing in de omgeving wordt het perron in zuidelijke richting verbreed. Hiervoor wordt het doorgaande spoor over 1.300 meter opgebroken en (inclusief aanwezige overwegen) circa 3,7 meter verschoven. Het nieuwe eilandperron wordt circa 6,80 meter breed. Het bestaande overpad over het zijspoor kan behouden blijven. De sneltreinen rijden niet over het overpad, wat daardoor ook niet extra beveiligd hoeft te worden. Wanneer het eilandperron verbreed wordt tot normbreedte, is er geen belemmering meer om de snelheid op emplacement Heino te verhogen, zodat een doorgaande sneltrein niet hoeft af te remmen. Aangezien de sneltrein over het doorgaande spoor rijdt, wordt de snelheid enkel op het doorgaande spoor verhoogd naar 140 km/uur. De snelheid op het zijspoor blijft gelijk aan de huidige situatie, zodat de situatie op het perronoverpad niet verslechtert. Voor een opsomming van de aan te passen spoorinfrastructuur zie Bijlage 3.5.

3.1.4.3

AANPASSING AAN INFRA: PERRONVERBREDING RAALTE INCLUSIEF SNELHEIDSVERHOGING

Het huidige perron in Raalte voldoet niet aan de minimale breedte voor een eilandperron. Dit wordt in de huidige situatie gedoogd, maar wanneer er sneltreinen gaan rijden, is onze verwachting dat het perron verbreed moet worden. Door deze verbreding voldoet het eilandperron weer aan de huidige regelgeving. Gezien de inpassing in de omgeving wordt het perron in noordelijke richting verbreed. Hiervoor wordt het zijspoor over 500 meter opgebroken en circa 3,7 meter verschoven. Het nieuwe eilandperron wordt circa 6,80 meter breed. Het bestaande overpad over het doorgaande spoor kan niet behouden blijven, aangezien de sneltreinen over dit overpad rijden, terwijl er een stoptrein aan de andere zijde van het perron staat te wachten. Het overpad wordt vervangen door een perrontunnel van circa 4 meter breed, welke met trappen en liften verbonden wordt met het perron en de straat. Wanneer het eilandperron verbreed wordt tot normbreedte, is er geen belemmering meer om de snelheid op emplacement Raalte te verhogen, zodat een doorgaande sneltrein niet hoeft af te remmen. Aangezien de sneltrein over het doorgaande spoor rijdt, wordt de snelheid enkel op het doorgaande spoor verhoogd naar 140 km/uur. De snelheid op het zijspoor blijft gelijk aan de huidige situatie. Voor een opsomming van de aan te passen spoorinfrastructuur zie Bijlage 3.6.


ARCADIS

20


3.1.4.4

AANPASSING AAN INFRA: PARTIEEL DUBBELSPOOR AAN WESTZIJDE VAN NIJVERDAL

Op basis van de eerste grove inschatting moet de dubbelsporigheid binnen Nijverdal aan de westzijde circa 2,5 km verlengd worden. Er is in deze fase nog geen ontwerp van deze dubbelsporigheid gemaakt. De lengte is bepaald op basis van de ontwikkelde dienstregeling. Voor het bouwen van het dubbelspoor, moet de hoge baan inclusief de aanwezige kunstwerken en duikers verbreed worden. Ook de treinbeveiliging op het baanvak moet aangepast worden. Extra conditionerende en inpassingsmaatregelen zijn wellicht nodig vanwege het feit dat de spoorlijn op deze locatie door de ecologische hoofdstructuur van Nijverdalse Berg loopt. Daarnaast staan er aan de westzijde van het spoor een viertal hoogspanningsmasten, welke waarschijnlijk verplaatst moeten worden. Voor een opsomming van de aan te passen spoorinfrastructuur zie Bijlage 3.7.

3.1.5

STAP 5: TWEE SNELTREINEN PER UUR PER RICHTING

Om per uur een tweede sneltrein per richting te laten rijden is een tweede kruisingslocatie voor de sneltreinen nodig. Wanneer de andere kruisingslocatie rond Nijverdal ligt, moet er ten zuiden van emplacement Zwolle partieel dubbelspoor aangelegd worden, zodat de sneltreinen elkaar hier kunnen kruisen.

3.1.5.1

DIENSTREGELING MET TWEE SNELTREINEN PER UUR PER RICHTING

In Figuur 12 staat de dienstregeling met naast de twee stoptreinen twee sneltreinen per uur per richting.

Figuur 12: Dienstregeling met twee sneltreinen per uur per richting (in rood links de benodigde dubbelsporigheden, in de grafiek in rood de dienstregeling van de stoptreinen, in blauw de dienstregeling van de sneltreinen)


ARCADIS

21


3.1.5.2

AANPASSING AAN INFRA: PARTIEEL DUBBELSPOOR AAN ZUIDZIJDE VAN ZWOLLE

Op basis van de eerste grove inschatting moet er ten zuiden van emplacement Zwolle circa 3,25 km dubbelspoor aangelegd worden. Er is in deze fase nog geen ontwerp van deze dubbelsporigheid gemaakt. De lengte is bepaald op basis van de ontwikkelde dienstregeling. Emplacement Zwolle blijft ongewijzigd. Om ruimte te krijgen voor het eerste stuk van het dubbelspoor richting Heino moet het bestaande dubbelspoor richting Deventer over circa 750 meter enkelsporig worden. Mocht dit niet passen in de dienstregeling van Zwolle - Deventer, dan zorgt een verdubbeling van de aansluiting van de spoorlijn Zwolle – Wierden op emplacement Zwolle voor een aanpassing aan emplacement Oosterhaven. Deze eventueel aanpassing is nog niet onderzocht. Voor het bouwen van het dubbelspoor aan de zuidzijde van emplacement Zwolle, moet de hoge baan inclusief de aanwezige kunstwerken en duikers verbreed worden. Ook de treinbeveiliging op het spoor Zwolle – Heino moet aangepast worden. Voor een opsomming van de aan te passen spoorinfrastructuur zie Bijlage 3.9.

3.2

MAXIMALISEREN REISTIJDWINST DOOR ELEKTRIFICATIE

In onderstaande paragrafen worden de stap beschreven, welke ervoor zorgt dat de rijtijdwinst door elektrificatie zo veel mogelijk als reistijdwinst geïncasseerd wordt. Als deze stap uitgevoerd wordt, is er voor het rijden van sneltreinen een extra stap nodig, namelijk het verlengen van de dubbelsporigheid bij Raalte. Ook deze stap is hier beschreven.

3.2.1

STAP 3: INCASSEREN RIJTIJDWINST DOOR ELEKTRIFICATIE ALS REISTIJDWINST

Als gevolg van de elektrificatie van het baanvak Zwolle – Wierden kunnen treinen sneller van Zwolle naar Wierden rijden. Dit komt doordat elektrisch materieel sneller aanzet dan dieselmaterieel (met name naar hoge snelheden) en daardoor eerder op baanvaksnelheid rijdt. Door het enkelsporige karakter van het baanvak valt een groot deel van deze rijtijdwinst niet te innen als reistijdwinst. Door de dubbelsporigheid van Heino aan de noordwestzijde te verlengen, kan de rijtijdwinst door elektrificatie tussen Nijverdal en Heino grotendeels geïncasseerd en is er een nog betere overstap op de knoop Zwolle. Deze maatregel is geen ‘no regret’-maatregel voor toekomstige ambities: om het langere dubbelspoor te kunnen blijven gebruiken zijn ook extra maatregelen bij Raalte nodig (zie paragraaf 3.2.2.1).

3.2.1.1

DIENSTREGELING MET GEÏNCASSSERDE RIJTIJDWINST

In Figuur 13 staat de dienstregeling, waarbij de rijtijdwinst door elektrificatie geïncasseerd wordt.


ARCADIS

22


Figuur 13: Dienstregeling, waarbij de rijtijdwinst door elektrificatie geïncasseerd wordt (in rood links de benodigde dubbelsporigheden, in de grafiek in oranje de dienstregeling van de stoptreinen)

3.2.1.2

AANPASSING AAN INFRA: PARTIEEL DUBBELSPOOR AAN NOORDWESTZIJDE VAN HEINO

Op basis van de eerste grove inschatting moet de dubbelsporigheid binnen Heino aan de noordwestzijde circa 4,4 km verlengd worden. Er is in deze fase nog geen ontwerp van deze dubbelsporigheid gemaakt. De lengte is bepaald op basis van de ontwikkelde dienstregeling. Voor het bouwen van het dubbelspoor, moet de lage baan inclusief de aanwezige kunstwerken, duikers en overwegen verbreed worden. Het kunstwerk Oude Wetering is een oud kunstwerk van metselwerk en staal en kan niet uitgebreid worden. Dit kunstwerk moet vervangen worden door een nieuw kunstwerk. Ook de treinbeveiliging op het baanvak moet aangepast worden. Voor een opsomming van de aan te passen spoorinfrastructuur zie Bijlage 3.4.

3.2.2

STAP 4B: EXTRA AANPASSING VOOR ÉÉN SNELTREIN PER UUR PER RICHTING

Als ervoor gekozen is om stap 3 uit te voeren moet tijdens stap 4A ook het dubbelspoor van Raalte verlengd worden (stap 4B).


ARCADIS

23


3.2.2.1

AANPASSING AAN INFRA: PARTIEEL DUBBELSPOOR AAN NOORDWESTZIJDE VAN RAALTE

Als ervoor gekozen is om stap 3 uit te voeren moet ook het dubbelspoor van Raalte verlengd worden. Op basis van de eerste grove inschatting moet de dubbelsporigheid binnen Raalte aan de noordwestzijde circa 1,7 km verlengd worden. Er is in deze fase nog geen ontwerp van deze dubbelsporigheid gemaakt. De lengte is bepaald op basis van de ontwikkelde dienstregeling. Voor het bouwen van het dubbelspoor, moet de baan inclusief de aanwezige overwegen verbreed worden. Ook de treinbeveiliging op het baanvak moet aangepast worden. Voor een opsomming van de aan te passen spoorinfrastructuur zie Bijlage 3.8.

3.3

AFGEVALLEN INFRAMAATREGELEN

In Bijlage 4 zijn voor de volledigheid de afgevallen aanpassingen opgenomen. Deze aanpassingen zijn niet nodig voor de ontwikkeling van de geboden functionaliteit.


ARCADIS

24


4 4.1

Conditionering & omgeving KUNSTWERKEN

Op basis van de verwachte maatregelen is een risico-inschatting uitgevoerd voor alle kunstwerken op het baanvak Zwolle – Wierden5. Uit deze risico-inschatting komen de volgende zaken naar voren: 

Het kunstwerk Oude Wetering is net na de tweede wereldoorlog gebouwd en is mogelijk niet voorbereid op de snelheidsverhoging tussen Zwolle en Heino. Dit kunstwerk moet nagerekend worden. Dit is niet opgenomen in de kostenraming, maar in het risicodossier.



Een viertal duikers liggen mogelijk niet diep genoeg voor de snelheidsverhoging tussen Zwolle en Heino. Er moet een onderzoek uitgevoerd worden naar de ligging van deze duikers. Dit is niet opgenomen in de kostenraming, maar in het risicodossier.



Een viertal duikers zijn net na de tweede wereldoorlog gebouwd en zijn mogelijk niet voorbereid op de snelheidsverhoging tussen Zwolle en Heino. Deze duikers moeten nagerekend worden. Dit is niet opgenomen in de kostenraming, maar in het risicodossier.



Het spoorviaduct Regge Nijverdal is net na de tweede wereldoorlog gebouwd en is mogelijk niet voorbereid op de snelheidsverhoging tussen Nijverdal en Wierden. Dit kunstwerk moet nagerekend worden. Dit is niet opgenomen in de kostenraming, maar in het risicodossier.



Een tweetal duikers zijn net na de tweede wereldoorlog gebouwd en zijn mogelijk niet voorbereid op de snelheidsverhoging tussen Nijverdal en Wierden en moeten nagerekend worden. Dit is niet opgenomen in de kostenraming, maar in het risicodossier.



Verschillende kunstwerken en duikers op het baanvak zijn niet voorbereid op een tweede spoor en moeten bij spooruitbreiding verbreed worden. Dit is opgenomen in de kostenramingen.

Bovenstaande kunstwerken vormen een risico voor het uitvoeren van stap 1 en stap 2B in 2016. De complete risico-inschatting kunstwerken is opgenomen in Bijlage 5.

5

De baanvaksnelheid op het baanvak Wierden – Enschede wordt niet verhoogd. Ook is dit baanvak in zijn geheel al

dubbelsporig. Doordat er op dit baanvak geen aanpassingen aan de spoorinfrastructuur nodig zijn, zijn de kunstwerken op het baanvak Wierden – Enschede niet beschouwd.


ARCADIS

25


4.2

OVERWEGEN

Op basis van de verwachte maatregelen is een risico-inschatting uitgevoerd voor alle overwegen op de baanvakken Zwolle – Wierden en Wierden - Enschede. Uit deze risico-inschatting komen de volgende zaken naar voren: 

Tussen Zwolle en Heino is de beveiliging van een drietal particuliere overwegen mogelijk niet geschikt voor snelheidsverhoging, spoorverdubbeling of frequentieverhoging. Er moet een onderzoek uitgevoerd worden naar ligging en gebruik. Op basis hiervan kunnen maatregelen bepaald worden. De onderzoeken zijn opgenomen in de kostenramingen. Eventuele maatregelen zijn niet opgenomen in de kostenraming, maar in het risicodossier.



Tussen Heino en Raalte is de beveiliging van een particuliere overweg mogelijk niet geschikt voor frequentieverhoging. Er moet een onderzoek uitgevoerd worden naar ligging en gebruik. Op basis hiervan kunnen maatregelen bepaald worden. Het onderzoek is opgenomen in de kostenraming. Eventuele maatregelen zijn niet opgenomen in de kostenraming, maar in het risicodossier.



In Raalte is de beveiliging van een particuliere overweg niet geschikt voor spoorverdubbeling of frequentieverhoging. Er moet particuliere AHOB (overwegbeveiligingsinstallatie Automatische halve overwegbomen) geplaatst worden. Dit is opgenomen in de kostenraming.



In Borne is de beveiliging van een tweetal overwegen (Vloedbeltsweg en Het Vlier) mogelijk niet geschikt voor frequentieverhoging. Er moet een onderzoek uitgevoerd worden naar ligging en gebruik. Op basis hiervan kunnen maatregelen bepaald worden. Het onderzoek is opgenomen in de kostenraming. Eventuele maatregelen zijn niet opgenomen in de kostenraming, maar in het risicodossier.



In Borne is de beveiliging van de overweg Oonksweg niet geschikt voor frequentieverhoging. Er moet voetpad AHOB bijgeplaatst worden. Dit is opgenomen in de kostenraming.

Aanpassingen aan overwegen vormen een risico voor het uitvoeren van stap 1 en stap 2B in 2016. De complete risico-inschatting overwegen is opgenomen in Bijlage 6.

4.3

GEOTECHNIEK

De lijn Zwolle – Enschede ligt op zandgrond. Op basis hiervan is de inschatting van de geotechnisch specialist dat de ondergrond geen risico vormt voor snelheidsverhoging. In een nadere fase dient nader grondonderzoek uitgevoerd te worden.

4.4

KABELS EN LEIDINGEN

De bestaande kabels en leidingen ProRail liggen met name aan de oostzijde/noordzijde van de spoorlijn. Bij elke spoorverdubbeling zullen deze kabels en leidingen ProRail verlegd moeten worden. Vanuit de KLIC melding komen diverse belangrijke kabels en leidingen derden naar voren, welke mogelijk verlegd of extra beschermd moeten worden als gevolg van spoorverdubbeling en andere aanpassingen aan de infrastructuur. Deze kabels en leidingen vormen een risico voor de tijdige uitvoering van de maatregelen. De belangrijke kabels en leidingen staan in Bijlage 7. Naast deze grote kabels en leidingen zijn er ook kleinere, minder belangrijke kabels en leidingen aanwezig, welke ook mogelijk verlegd of extra beschermd moeten worden. De kosten voor het verleggen en beschermen van kabels en leidingen zijn opgenomen in de kostenramingen.


ARCADIS

26


4.5

GELUID

Door ProRail is een quickscan akoestisch onderzoek op referentiepunten voor het traject Zwolle-Enschede uitgevoerd. De resultaten van dit onderzoek staan in Bijlage 12. Uit dit onderzoek blijkt dat de volgende geluidsmaatregelen nodig zijn bij de volgende functionele wijzigingen: Stap

Functionele wijziging

1

Snelheidsverhoging Zwolle – Heino

Raildempers (m) 1.950

2A

Één spitstrein Zwolle – Raalte per uur in één richting

1.400

4


1.200

5


1.940

Geluidsschermen (m)

1.400 (1,5 m hoog)

Tabel 3: Benodigde geluidsmaatregelen

Deze maatregelen zijn opgenomen in de kostenraming.

4.6

ECOLOGIE

De spoorverdubbelingen in de omgeving van Heino en Nijverdal komen mogelijk in de ecologische hoofdstructuur te liggen. Dit brengt een risico met zich mee voor uitvoerbaarheid en te nemen mitigerende maatregelen. Dit is opgenomen in het risicodossier en niet in de kostenraming.

4.7

NIET GESPRONGEN EXPLOSIEVEN

Uit een verkennend onderzoek naar niet gesprongen explosieven door ProRail GJZ zijn de volgende verdachte locaties naar voren gekomen: 

Spoorlijn Zwolle – Heino tussen km 8.0 en 8.15.



Diverse locaties rondom de spoorlijn Zwolle – Heino tussen km 8.9 en 10.0.



Diverse locaties in Heino tussen km 12.1 en 13.2.



Diverse locaties in Raalte tussen km 16.6 en 17.5.



Diverse locaties rondom de spoorlijn Raalte – Nijverdal tussen km 20.7 en 22.3.



Diverse locaties rondom de spoorlijn Raalte – Nijverdal tussen km 28.7 en 28.9.



Diverse locaties rondom de spoorlijn Nijverdal – Wierden tussen km 32.2 en 34.7.



Diverse locaties rondom de spoorlijn Nijverdal – Wierden tussen km 36.9 en 38.5.



De aansluiting van de spoorlijn Zwolle – Wierden bij emplacement Wierden vanaf km 38.7.

Daarnaast zijn uit het verkennend onderzoek naar niet gesprongen explosieven de volgende mogelijk verdachte locaties naar voren gekomen: 

De aansluiting van de spoorlijn Zwolle – Wierden bij emplacement Zwolle tot km 1.7.









Spoorlijn Heino – Raalte tussen km 15.1 en 16.5.



Spoorlijn door Raalte tussen km 17.5 en 20.8.



Spoorlijn Raalte – Nijverdal tussen km 22.5 en 28.6.



Spoorlijn Raalte – Nijverdal tussen km 30.2 en 32.2.



Spoorlijn Nijverdal – Wierden tussen km 34.7 en 36.9.


ARCADIS

27


Op de dikgedrukte locaties worden wijzigingen voorzien. Hier dient een vervolgonderzoek uitgevoerd te worden naar niet gesprongen explosieven. Dit onderzoek is opgenomen in de kostenraming. Daarnaast is het risico op niet gesprongen explosieven opgenomen in het risicodossier. De complete inventarisatie van niet gesprongen explosieven is opgenomen in Bijlage 8.


ARCADIS

28


5

Raakvlakken

In dit hoofdstuk zijn een aantal raakvlakken van het project Zwolle – Enschede beschreven.

5.1

PROJECT ZWOLLE SPOORT

Dit is een project dat het emplacement van Zwolle op grote schaal ombouwt. De perroncapaciteit is één van de raakvlakken, omdat in het kader van Zwolle Spoort het extra benodigde perron voor de extra trein(en) van Zwolle richting Enschede moet worden gerealiseerd. De raakvlakken met dit project zijn: 

Korte termijn: − Zwolle Spoort dient in het ontwerp en de realisatie aan te sluiten op de elektrificatie van Zwolle Enschede en de snelheidsverhoging tussen Zwolle en Heino. − Zwolle Spoort dient in het ontwerp rekening te houden met extra perronspoorcapaciteit voor de treindienst Zwolle - Enschede ten behoeve van spitstreinen.



Lange termijn: − Zwolle Spoort dient in het ontwerp rekening te houden met extra perronspoorcapaciteit voor de treindienst Zwolle-Enschede ten behoeve van sneltreinen. − Zwolle Spoort dient in het ontwerp rekening te houden met een gelijktijdig aankomst en vertrek van en naar Enschede.

5.2

TREINDIENST DEVENTER – ALMELO – ENSCHEDE

Het raakvlak betreft de samenloop van deze treindienst met die op Zwolle – Enschede. Het basisuurpatroon op Wierden – Hengelo – Enschede bepaalt de treinvolgorde te Wierden. Om een extra trein als sneltrein door te kunnen laten rijden naar Enschede, is het nodig dat dit basisuurpatroon ruimte moet laten voor het intakken van de sneltrein bij Wierden.

5.3

PROJECT ZWOLLE – WIERDEN ELEKTRIFICATIE

Dit heeft raakvlakken wat betreft de dienstregeling alsook technische raakvlakken bij realisatie. 

Elektrificatie maakt sneller rijden mogelijk en dit kan invloed hebben op de aankomst en vertrek van treinen te Zwolle. Elektrificatie van Zwolle – Wierden is randvoorwaardelijk voor de inzet van extra treinen tussen Zwolle en Wierden en het heeft een bijdrage aan het verbeteren van de aansluiting te Zwolle. Daarmee wordt gemakkelijker de norm voor de overstaprelaties gehaald.



De bovenleidingdraagconstructies zijn voorzien aan zuidzijde van het huidige spoor. Aangezien de spoorverdubbelingen aan de noordzijde zijn voorzien, is dit raakvlak geborgd.



De uitvoering van de elektrificatie in relatie tot de inframaatregelen van de toekomstvraag kent de volgende aandachtspunten: − Als snelheidsverhoging leidt tot aanpassingen van de spoorligging heeft dit gevolgen voor het ontwerp van de bovenleiding en draagconstructies.


ARCADIS

29


− Bij de benodigde grondverwerving rond Heino in het kader van elektrificatie kan rekening worden gehouden met de grondverwerving, die nodig is om in Heino het perron te verbreden. − Bij de plaatsing van gelijkstroomverdeelinrichtingen (GVI’s) kan rekening worden gehouden met eventuele toekomstige spoorverdubbeling. − Het kan zijn dat de plek van de open spaninrichting in de buurt van Zwolle anders moet worden geoptimaliseerd. − De locatie van het onderstation bij Nijverdal kan een dwangpunt vormen bij de spoorverdubbeling ten oosten van Nijverdal.

5.4

ONTWIKKELINGEN TREINBEVEILIGING

Op het gebied van treinbeveiliging zijn diverse ontwikkelingen gaande welke van invloed zijn op het project Zwolle – Enschede: 

Assentellers. ProRail is gestart met de aanbesteding voor het vrijgeven van een nieuw type assenteller. Voor de planning van inframaatregelen waarbij assentellers moeten worden vernieuwd is het belangrijk dat de vrijgave tijdig is afgerond. Dit betreft de maatregelen waarvan wordt voorgesteld die na 2016 te realiseren. Desalniettemin is dit een planningsrisico dat moet worden beheerst.



ERMTS. In de loop van 2014 zal duidelijk worden welke baanvakken prioriteit hebben voor de implementatie van ERTMS. Vooralsnog is het beeld dat het baanvak Zwolle – Wierden voorlopig niet in aanmerking komt om uitgerust te worden met ERTMS.



Treinen: Vooralsnog is het beeld dat het baanvak Zwolle – Wierden voorlopig niet in aanmerking komt om uitgerust te worden met ERTMS. Bij het bestellen van nieuw materieel zou al wel rekening kunnen worden gehouden met de toekomstige implementatie van ERTMS. Dit heeft een raakvlak met het detectiesysteem.



Detectiesysteem: Het is de bedoeling de treindetectie in ERTMS te laten plaatsvinden met behulp van assentellers (in plaats van spoorstroomlopen). Omdat Zwolle Wierden uitgerust is en blijft met assentellers is dit raakvlak voldoende beheerst.


ARCADIS

30


6 6.1

Kosten UITGANGSPUNTEN



Prijspeil 2014.



Alle bedragen zijn exclusief BTW.



De raming is opgesteld op het niveau van investeringskosten.



Onnauwkeurigheid in hoeveelheden en prijzen zijn middels L- en U-waarden in de raming begrepen.



De raming betreft een bedrijfseconomische raming.



Er is geen ontwerp opgesteld van de verschillende maatregelen. De kostenramingen zijn opgesteld op basis van expert opinion en kentallen.



Risico’s zijn toegedeeld aan de verschillende stappen en per stap als percentage op de directe kosten opgenomen in de SSK kostenramingen.



Uitvoering & fasering: − Stap 1 en 2B: uitvoering tijdens buitendienststellingen van elektrificatie, dus geen aparte buitendienststellingen nodig en uitvoering tijdens nachten. − Stap 2A: uitvoering tijdens weekenden en nachten. − Stap 3 tot en met 5 (aanleg dubbelspoor): realisatie kan grotendeels uitgevoerd worden zonder grote hinder voor het treinverkeer. Vervolgens een lang weekend/week om aansluiting met huidige spoorinfrastructuur te realiseren. − Stap 4A (perronverbredingen): tijdens de uitvoering is het te verschuiven spoor buiten dienst, zodat de maatregelen uitgevoerd kunnen worden zonder grote hinder voor het treinverkeer.



Bestaande tractievoeding is voldoende voor de aanpassingen, dus er zijn geen aanpassingen aan tractievoedingsinstallaties en onderstations nodig. Wel moeten de bovenleiding en draagconstructies aangepast worden.



Bestaande relaishuizen bieden voldoende ruimte voor de extra elementen voor de aanpassingen aan de treinbeveiliging, dus er zijn geen extra relaishuizen nodig.

6.2

SCOPE

Voor het project zijn een zevental kostenramingen opgesteld. De precieze scope van deze stappen en dus de kostenramingen staan beschreven in hoofdstuk 3 en Bijlage 3. De volgende kostenramingen zijn opgesteld: 

Stap 1: Snelheidsverhoging Zwolle – Heino



Stap 2A: Tweede perron Zwolle



Stap 2B: Snelheidsverhoging Nijverdal – Wierden



Stap 3: Partieel dubbelspoor aan noordwestzijde van Heino



Stap 4A: Perronverbreding Heino inclusief snelheidsverhoging, perronverbreding Raalte inclusief snelheidsverhoging & partieel dubbelspoor aan westzijde van Nijverdal


ARCADIS

31




Stap 4B: Partieel dubbelspoor aan noordwestzijde van Raalte



Stap 5: Partieel dubbelspoor aan zuidzijde van Zwolle

6.3

KOSTEN VAN DE VERSCHILLENDE STAPPEN

De kosten van de verschillende stappen zijn niet gebaseerd op een ontwerp, maar op basis van dienstregelingen is een inschatting gedaan van de benodigde dubbelsporigheden. Daarnaast is op basis van ervaring een inschatting gedaan van de benodigde aanpassingen voor snelheidsverhoging en perronverbreding. De kosten van de verschillende stappen zijn: Bandbreedte (70% trefzeker) Stap

Wijziging

85%

15%

overschrijding

overschrijding

Variatie coëfficiënt

1

Snelheidsverhoging Zwolle – Heino

€ 6,3 miljoen

€ 9,4 miljoen

19 %

2A


€ 5,4 miljoen

€ 6,7 miljoen

14 %

2B

Snelheidsverhoging Nijverdal – Wierden

€ 0,8 miljoen

€ 1,1 miljoen

19 %

€ 25,1 miljoen

€ 34,3 miljoen

19 %

€ 29,3 miljoen

€ 40,5 miljoen

15 %

€ 8,7 miljoen

€ 11,1 miljoen

16 %

€ 17,8 miljoen

€ 23,7 miljoen

17 %

3

Partieel dubbelspoor aan noordwestzijde van Heino Perronverbreding Heino inclusief

4A

snelheidsverhoging, perronverbreding Raalte inclusief snelheidsverhoging & partieel dubbelspoor aan westzijde van Nijverdal

4B 5

Partieel dubbelspoor aan noordwestzijde van Raalte Partieel dubbelspoor aan zuidzijde van Zwolle

Tabel 4: Kosten per stap

De totale kosten voor het behalen van eindplan 2, zonder het behalen van zo veel mogelijk reistijdwinst door elektrificatie (stap 1, 2A, 2B, 4A en 5) liggen tussen € 50,8 miljoen en € 77,7 miljoen (variatiecoëfficiënt 19 %). Wanneer er voor gekozen wordt om zo veel mogelijk van de potentiële rijtijdwinst door elektrificatie te incasseren als reistijdwinst (door uitvoeren van stap 3) is ook stap 4B nodig voor het eindplan. De totale kosten voor het behalen (stap 1, 2A, 2B, 3, 4A, 4B en 5) liggen dan tussen € 73,3 miljoen en € 122,5 miljoen (variatiecoëfficiënt 23 %). De kostennota en SSK kostenramingen zijn opgenomen in Bijlage 9.

6.4

RISICO’S

Op 22 januari 2014 is er een risicosessie gehouden. De resultaten van deze risicosessie en de risicoinschattingen kunstwerken en overwegen zijn in een risicodossier verwerkt. Dit risicodossier is bijgevoegd in Bijlage 10.


ARCADIS

32


De belangrijkste risico’s voor de verschillende stappen binnen het project zijn: 

Vertraging op onverwachte plekken, doordat er geen tijd is voor een goed onderzoek naar de robuustheid van de dienstregeling (stap 3).



Geen afstemming tussen regionale en landelijke ontwikkelplannen (stap 4A).



Bestemmingsplan of vergelijkbaar wordt nietig verklaard (stap 3).



De maatregelen kunnen niet worden uitgevoerd binnen de buitendienststellingen van project Elektrificatie (stap 1).



Het beeld van perronverbreding in Heino en Raalte is onvolledig (stap 4A).



Kunstwerk Oude Wetering en spoor gaan kapot door snelheidsverhoging (stap 1).



Anderen maken aanspraak op de ruimte voor het tweede perronspoor Zwolle-Enschede op Zwolle Spoort (stap 2A).



Spoorviaduct Regge Nijverdal en spoor gaat kapot (stap 2B).



De juridische grondslag ontbreekt voor de te nemen stationsaanpassingen (stap 4A).



Gronden voor stationsaanpassingen moeten onteigend worden (stap 4A).


ARCADIS

33


7 7.1

Inschatting bouwtijd KORTE TERMIJN

Er is een inschatting gedaan van de ontwerpen bouwtijd voor de maatregelen op korte termijn: 

Stap 1: Snelheidsverhoging Zwolle – Heino



Stap 2A: Tweede perron Zwolle



Stap 2B: Snelheidsverhoging Nijverdal – Wierden

Bijlage 11 bevat de balkenplanning met daarin de inschatting van de ontwerpen bouwtijd van de korte termijn maatregelen. Hieruit blijkt dat stap 1 en stap 2B gerealiseerd kunnen worden tijdens de elektrificatie van het baanvak Zwolle – Wierden. Hiervoor is het wel nodig om direct na de besluitvorming door de provincie Overijssel de verdere contracterings- en ontwerpactiviteiten op te starten. In de planning is geen rekening gehouden met eventuele bezwaren tegen de benodigde vergunningen. De uitvoering van stap 2A is onzeker als gevolg van de afhankelijkheid van Zwolle Spoort en de capaciteitsvraag op emplacement Zwolle van andere treindiensten. Duidelijk is wel dat deze stap niet in 2016 gereed is. Stap 2A heeft echter geen relatie met de elektrificatie.

7.2

LANGE TERMIJN

Er is een inschatting gedaan van de doorlooptijden van ontwerpen bouwactiviteiten voor de maatregelen op lange termijn: 

Stap 3: Partieel dubbelspoor aan noordwestzijde van Heino.



Stap 4A: Perronverbreding Heino inclusief snelheidsverhoging.



Stap 4A: Perronverbreding Raalte inclusief snelheidsverhoging.



Stap 4A: Partieel dubbelspoor aan westzijde van Nijverdal.



Stap 4B: Partieel dubbelspoor aan noordwestzijde van Raalte.



Stap 5: Partieel dubbelspoor aan zuidzijde van Zwolle.

Bijlage 11 bevat de balkenplanning met daarin de inschatting van de doorlooptijden van ontwerpen bouwactiviteiten van de lange termijn maatregelen. In tegenstelling tot de korte termijn maatregelen is de gewenste uitvoeringsdatum van deze stappen nog onzeker. Voor de lange termijn maatregelen zijn dan ook enkel de doorlooptijden van de verschillende activiteiten in de balkenplanning van belang. De balkenplanning moet als volgt gelezen worden: 

Voor elke stap zijn voorbereidende en ontwerpactiviteiten benodigd. Deze zijn voor elke stap gelijk. Inschatting is dat er tussen besluitvorming en start realisatie van elke stap circa 3,25 jaar nodig is.


ARCADIS

34




Na ontwerp en voorbereiding kan er gestart worden met de realisatie. De inschatting is dat er voor de realisatie van de verschillende stappen de volgende doorlooptijden nodig zijn: − Stap 3: Partieel dubbelspoor aan noordwestzijde van Heino: 1,5 jaar. − Stap 4A: Perronverbreding Heino inclusief snelheidsverhoging: 1,5 jaar. − Stap 4A: Perronverbreding Raalte inclusief snelheidsverhoging: 2 jaar. − Stap 4A: Partieel dubbelspoor aan westzijde van Nijverdal: 2 jaar. − Stap 4B: Partieel dubbelspoor aan noordwestzijde van Raalte: 1 jaar. − Stap 5: Partieel dubbelspoor aan zuidzijde van Zwolle: 2,5 jaar.


ARCADIS

35


8

Conclusies

Op basis van de eisen en wensen van de provincie Overijssel, de vervoersregio Twente, vervoerders en ProRail is het volgende stappenplan opgesteld met combinaties van maatregelen en functionaliteit. Hiermee wordt er stapsgewijs waarde aan de treindienst Zwolle – Enschede toegevoegd. Rijtijdwinst = vooral robuustheid & betere aansluiting op knoop Zwolle

0. Zwolle – Wierden geëlektrificeerd


1. Snelheidsverhoging Zwolle Heino

Legenda

Maatregel aan de infrastructuur

Mogelijke functionaliteit

€ 9,4 M

Één spitstrein Zwolle – Raalte per uur in 1 richting

2A. Tweede perron Zwolle € 6,7 M

Één spitstrein Zwolle – Enschede per uur in 1 richting

2B. Snelheidsverhoging Nijverdal – Wierden € 1,1 M 4A. Perronverbreding & Snelheidsverhoging Heino & Raalte

3. Partieel dubbelspoor noordwestzijde Heino

Rijtijdwinst elektrificatie innen als reistijdwinst

€ 34,3 M 4B. Partieel dubbelspoor noordwestzijde Raalte € 11,1 M


4A. Partieel dubbelspoor westzijde Nijverdal € 40,5 M


5. Partieel dubbelspoor zuidoostzijde Zwolle € 23,7 M

Figuur 14: Te nemen inframaatregelen (blauw) en bijbehorende kosten (rood) en mogelijke functionaliteit (wit)


ARCADIS

36


Hierbij zorgt stap 1 voor een betere aansluiting in Zwolle richting Randstad (onderzoeksvraag 1). Uitvoering van de stappen 2A, 2B, 4A en 5 zorgt voor steeds meer mogelijkheden om een spitstrein of sneltrein tussen Zwolle, Wierden en Enschede in te zetten (onderzoeksvraag 2) . In dit schema moeten stap 1, 2A en 2B gezien worden als korte termijn maatregelen. Door stap 1 uit te voeren wordt de aansluiting in Zwolle richting Randstad verbeterd. Door stap 2A (en stap 2B) uit te voeren wordt het mogelijk om een spits-/sneltrein Zwolle - Wierden - (Enschede) naast de halfuurstopdienst in te zetten. Daarnaast zorgen stap 1 en 2B voor een meer robuuste dienstregeling en ruimte voor de lange termijn ambitie van de provincie (onderzoeksvraag 5). De kosten voor deze stappen (met 15 % overschrijdingskans) bedragen: 

Stap 1: Snelheidsverhoging Zwolle – Heino: € 9,4 miljoen



Stap 2A: Tweede perron Zwolle: € 6,7 miljoen



Stap 2B: Snelheidsverhoging Nijverdal – Wierden: € 1,1 miljoen

De totale kosten van dit maatregelenpakket zijn circa € 17,2 miljoen (met 15 % overschrijdingskans) (onderzoeksvraag 3). Gezien de complexiteit en de verwachte doorlooptijd van maatregelen is het slechts mogelijk in 2016 (tegelijk met de elektrificatie van het baanvak Zwolle – Wierden) de stappen 1 en 2B uit te voeren. Door de afhankelijkheid van het project Zwolle Spoort voor de realisatie van een extra perron op station Zwolle is het niet mogelijk om dan ook al stap 2A uit te voeren. De stappen 4A en 5 worden gezien als lange termijn maatregelen, waarbij het door extra investeringen mogelijk wordt om naast de huidige stoptreinen ook sneltreinen te laten rijden tussen Zwolle en Enschede. Dit hangt wel af van de dienstregeling op het samenloopbaanvak Wierden - Enschede, welke voor de lange termijn niet vast ligt. Ook stap 3 en 4B zijn lange termijn maatregelen. Realisatie van stap 3 maakt het mogelijk om de rijtijdwinst als gevolg van de elektrificatie te incasseren. Dit is echter geen ‘no regret’-maatregel: uitvoeren van stap 3 zorgt dat voor het behalen van het einddoel een extra investering nodig is (stap 4B). De kosten voor de lange termijn maatregelen (met 15 % overschrijdingskans) bedragen: 

Stap 3: Partieel dubbelspoor aan noordwestzijde van Heino: € 34,3 miljoen



Stap 4A: Perronverbreding Heino inclusief snelheidsverhoging, perronverbreding Raalte inclusief snelheidsverhoging, partieel dubbelspoor aan westzijde van Nijverdal: € 40,5 miljoen



Stap 4B: Partieel dubbelspoor aan noordwestzijde van Raalte: € 11,1 miljoen



Stap 5: Partieel dubbelspoor aan zuidzijde van Zwolle: € 23,7 miljoen

De totale kosten voor het behalen van eindplan 2, zonder het behalen van zo veel mogelijk reistijdwinst door elektrificatie (stap 1, 2A, 2B, 4A en 5) De totale kosten voor het uitvoeren van alle stappen (stap 1, 2A, 2B, 3, 4A, 4B en 5) liggen tussen € 73,3 miljoen en € 122,5 miljoen (variatiecoëfficiënt 23 %). Zonder de ‘regret’-maatregelen van stap 3 en 4B liggen de kosten tussen € 50,8 miljoen en € 77,7 miljoen (variatiecoëfficiënt 19 %) (onderzoeksvraag 4).


ARCADIS

37


Bijlage 1

Verslagen van sessies

De verslagen van de drie sessies zijn separaat bijgevoegd. Daarnaast zijn de presentaties over de dienstregelingvarianten (sessie 1 en 2) bijgevoegd. De presentatie over de huidige situatie (sessie 1) staat in Bijlage 2.


ARCADIS

38


Bijlage 2

Inventarisatie huidige situatie

De presentatie over de highlights uit de huidige situatie is separaat bijgevoegd.


ARCADIS

39


Bijlage 3

Gekozen aanpassingen aan spoorinfrastructuur

In onderstaande bijlagen staat per maatregel welke aanpassingen er aan de spoorinfrastructuur nodig zijn. Gezien de diepgang van de studie zit er een onnauwkeurigheid in de lengte van de dubbelsporigheden. Deze onnauwkeurigheid resulteert in een marge op de lengte van het dubbelspoor en daarmee op de grondaankoop, de lengte van het baanlichaam, het aantal beveiligingssecties en de bovenleidingkosten. Daarnaast zit er ook een onnauwkeurigheid in de grootte van de kunstwerkaanpassingen. Door deze marge staat er in onderstaande aantallen naast een ingeschatte waarde vaak ook een minimale en maximale waarde. In deze bijlage zijn niet de risico’s en conditioneringsaspecten van de verschillende stappen genoemd. Deze staan in Bijlage 5, Bijlage 6, Bijlage 7, Bijlage 8 en Bijlage 10.

Bijlage 3.1

Snelheidsverhoging Zwolle Heino



Emplacement Zwolle ongewijzigd tot en met de boog km 1.3 (V=60 km/h).



Emplacement Heino ongewijzigd (V=40 km/h).



Snelheidsverhoging tussen km 1.3 en 12.4 van 100 km/h naar 140 km/h: − 2 x bord 10 vervangen door bord 14. − Verplaatsen 2 voorseinen + ATB-NG-bakens + 1 ES-las. − Verplaatsen afrembord 6 + ATB-NG-baken. − Verplaatsen afrembord 6 + ES-las + ATB-NG-baken. − Verplaatsen ES-las en 2 borden (veranderen treinbeïnvloedingstype). − Aanpassen berichten in ATB-NG-balises onderweg. − Aankondigingen vier overwegen aanpassen (km 7.4, km 10.6, km 11.5, km 11.8).



Aanpassen aankondiging overwegbeveiliging overpad km 4.847.



Aanpassen aankondiging overwegbeveiliging overpad km 7.048.



Aanpassen aankondiging overwegbeveiliging overweg km 7.46.












Circa 1.950 meter raildempers.

Bijlage 3.2




Opbreken spoor 9 over 200 tot 400 meter.



Het nieuwe kopspoor 9 voorzien van een stootjuk.



Opbreken wissel 1:9 en herstellen spoor.



Verlengen spoor 8 met 300 tot 500 meter.



Bouwen circa 180 meter lang perron 8 op huidige locatie spoor 9 inclusief perronkap (circa 900 m2), perroninstallaties en perronoutillage.



Opnemen spoor 8 in beveiliging.



Circa 1.400 meter raildempers en 1.400 meter geluidsschermen van 1,5 meter hoog.


ARCADIS

40


Bijlage 3.3 

Snelheidsverhoging Nijverdal - Wierden

Maximale snelheid in Nijverdal van 100 km/h naar 120 km/h en op enkelsporige baanvak richting Wierden versnellen van 100 km/h naar 140 km/h: − Verplaatsen twee voorseinen + ATB-NG-bakens + één ES-las. − Verplaatsen afrembord 4 + ES-las. − Verplaatsen ES-las en twee borden (veranderen treinbeïnvloedingstype). − Verplaatsen afrembord 8 + ATB-NG-baken. − Plaatsen afrembord 12 + ATB-NG-baken. − Plaatsen snelheidsbord 12. − Drie maal bord 10 vervangen door bord 12. − Afrembord 10 vervangen door afrembord 12. − Aanpassen berichten in alle balises onderweg.



Wissel 1:20-Symmetrisch handhaven.



S-boog vlak voor Wierden aanpassen (600m).



Verder geen civiele aanpassingen.

Bijlage 3.4

Partieel dubbelspoor noordwestzijde Heino



Nieuw wissel 1:29.



Dubbelspoor vanaf km 12.4 verlengen met 4,4 km (tussen 3,0 en 5,8 km nieuw spoor).



Baanverbreding (lage baan) tussen km 8.0 en 12.4 (tussen 3,0 en 5,8 km lang, inschatting 2 meter hoog).



Verlegging bestaand spoor rondom Herenbrinksweg (km 10.65): tussen 500 en 700 opbreken en nieuw spoor aanleggen.



Opbreken wissel 1:12.



Betonnen Duiker (km 8.99) verbreden.



Kunstwerk Oude Wetering (km 9.1) slopen en vervangen door dubbelsporig kunstwerk.



PVC Duiker (km 9.32) verbreden.



Overweg Herenbrinksweg (km 10.65) uitbreiden naar twee sporen + installatie aanpassen.



Nieuw enkelsporig kunstwerk naast bestaande kunstwerk Nieuwe Wetering (km 10.98) bouwen.



Overpad (11.5) uitbreiden naar twee sporen + installatie aanpassen.



Overpad (11.85) uitbreiden naar twee sporen + installatie aanpassen.



Bouwen van vier tot acht extra secties (twee tot vier per spoor).



Verplaatsen van twee secties (tussen voorsein en inrijder en over wissel).



Verplaatsen van twee seinen (voorsein en inrijder).



Plaatsen van acht tot zestien nieuwe seinen rondom extra secties.



Plaatsen van twee bakens per vrije baan sein (zeven tot vijftien elf stuks).



Plaatsen van drie bakens per emplacement sein (dekt wissel af, drie stuks).



Geen geluidsmaatregelen.


ARCADIS

41


Bijlage 3.5

Perronverbreding Heino inclusief snelheidsverhoging

Alleen de snelheid op het doorgaande spoor wordt verhoogd. De snelheid het zijspoor blijft gelijk aan de huidige situatie. 

Doorgaand spoor circa 3,70 meter verleggen naar het zuiden (opbreken+ nieuw spoor) tussen km 11.8 en 13.1.



Baanverbreding (maaiveldligging) tussen km 11.8 en 13.1 (inschatting 1 meter hoog).



Twee bestaande wissels 1:12 opbreken.



Twee nieuwe 1:12-wissels.



Eilandperron: nu 3,10 meter, moet dan 6,80 meter worden (170 meter lang).



Particuliere overpad (km 11.85) verleggen.



Overweg Stationsweg (km 12.6) aanpassen inclusief installatie.



Overpad op station blijft ongewijzigd.



Verplaatsen van vijf tot zes secties.



Opbreken van huidige borden (afremmen) 6.



Verplaatsen van twee seinen met cijferbak (huidige inrijders).



Bouwen van vier seinen met cijferbak (voorseinen en seinen op zijspoor).



Verplaatsen van twee seinen (hoofdspoor bij dubbelsporigheid).



Plaatsen van twee bakens per vrije baan sein (twee stuks).



Plaatsen van drie bakens per emplacement sein (dekt wissel af, zes stuks).




Bijlage 3.6

Perronverbreding Raalte inclusief snelheidsverhoging

Alleen de snelheid op het doorgaande spoor wordt verhoogd. De snelheid het zijspoor blijft gelijk aan de huidige situatie. 

Perronspoor (zijspoor) circa 3,70 meter verleggen naar het noorden (opbreken + nieuw spoor) tussen km 17.7 en 18.2.



Baanverbreding (maaiveldligging) tussen km 17.7 en 18.2 (inschatting 1 meter hoog).



Twee bestaande wissels 1:12 opbreken.



Twee nieuwe 1:12-wissels.



Eilandperron: nu 3,10 meter, moet dan 6,80 meter worden (170 meter lang).



Overpad op station opbreken.



Nieuwe perrontunnel (4 meter breed, onder één spoor door) inclusief twee trappen en twee liften.



Verplaatsen van vijf tot zes secties.



Opbreken van huidige borden (afremmen) 6.



Huidige inrijders kunnen blijven staan.



Bouwen van vier seinen met cijferbak (voorseinen en seinen op zijspoor).



Verplaatsen van twee seinen (hoofdspoor bij dubbelsporigheid).



Plaatsen van twee bakens per vrije baan sein (twee stuks).



Plaatsen van drie bakens per emplacement sein (dekt wissel af, zes stuks).


ARCADIS

42







Plaatsen van een particuliere AHOB bij de particuliere overweg km 17.2 te Raalte.



Bijplaatsen van een voetpad AHOB bij de openbare overweg Oonksweg te Borne.

Bijlage 3.7

Partieel dubbelspoor westzijde Nijverdal



Nieuw wissel 1:29.



Dubbelspoor vanaf km 30.0 verlengen met 2,5 km (tussen 1,75 en 3,25 km nieuw spoor).



Baanverbreding (hoge baan, EHS-zone, Nijverdalse Berg) tussen km 27.5 – km 29.8 (tussen 1,6 en 3,1 km lang, inschatting 6 meter hoog).



Opbreken bestaand wissel 1:15.



Verplaatsen van vier hoogspanningsmasten.



Nieuw enkelsporig kunstwerk naast bestaande kunstwerk Klinkenbeltweg (km 28.88) bouwen.



Nieuw enkelsporig kunstwerk naast bestaande kunstwerk Ecopassage (km 28.11) bouwen.



Bouwen van vier tot zes extra secties (twee tot drie per spoor).









Plaatsen van acht tot twaalf nieuwe seinen rondom extra secties.



Plaatsen van twee bakens per vrije baan sein (vijf tot negen stuks).







Bijlage 3.8

Partieel dubbelspoor noordwestzijde Raalte



Nieuw wissel 1:15.



Dubbelspoor van km 17.9 verlengen met 1,7 km (tussen 1,2 en 2,2 km nieuw spoor).



Baanverbreding (maaiveld) tussen km 16.2 en 17.9 (tussen 1,2 en 2,2 km lang, inschatting 1 meter hoog).



Opbreken bestaand wissel 1:12.



Particuliere overweg (km 17.196) verdubbelen + nieuwe overwegbeveiliging.



Overweg (Nieuwe Deventerweg (N348) km 16.9) verdubbelen + installatie aanpassen.



Bouwen van twee tot vier extra secties (één tot twee per spoor).









Plaatsen van vier tot acht nieuwe seinen rondom extra secties.



Plaatsen van twee bakens per vrije baan sein (drie tot zeven stuks).






Gezien de landelijke omgeving geen geluidsschermen aan de zijde van de spooruitbreiding, maar geluidssanering aan circa 7 woningen en over 200 tot 400 meter raildempers toepassen.


ARCADIS

43


Bijlage 3.9

Partieel dubbelspoor zuidzijde Zwolle (kort)



Emplacement Zwolle ongewijzigd.



Boog Deventer: − Enkelsporig tot 71.6: opbreken 550 tot 950 meter spoor. − Nieuw wissel 1:29 km 71.6. − Bouwen van twee secties. − Verplaatsen van zes seinen. − Verplaatsen van twee bakens per vrije baan sein (twee stuks). − Verplaatsen van drie bakens per emplacement sein (dekt wissel af, vier stuks).



Circa 3,25 km dubbelspoor aanleggen vanaf km 0.25 (tussen 2,25 en 4,25 km nieuw spoor).



Baanverbreding (hoge baan) vanaf km 1.75 (tussen 1,25 en 2,25 km, inschatting 6 meter hoog).



Nieuw wissel 1:29 km 3.5.



Geen aanpassing aan kunstwerk Hortensiastraat: voorbereid op tweede spoor.



Nieuw enkelsporig kunstwerk naast bestaande kunstwerk Itersumallee (km 2.123) bouwen.



Nieuw enkelsporig kunstwerk naast bestaande kunstwerk Oldenallee (km 2.900) bouwen.



Kunstwerk drie duikers (km 2,2 & 3.5) aanpassen (rand dek verbreden).



Bouwen van vier tot acht extra secties (twee tot vier per spoor).



Bouwen van twee secties (tussen voorsein en inrijder en over wissel).



Plaatsen van twee seinen (voorsein en inrijder).



Plaatsen van acht tot zestien nieuwe seinen rondom extra secties.



Plaatsen van twee bakens per vrije baan sein (zeven stuks).








ARCADIS

44


Bijlage 4

Niet gekozen aanpassingen aan spoorinfrastructuur

Bijlage 4.1

Partieel dubbelspoor oostzijde Nijverdal



Opbreken wissel 1:20-symmetrisch.



Dubbelspoor vanaf km 31.9 verlengen tot km 34.9 (3 km nieuw spoor).



Nieuw wissel 1:29.



Aansluiting op tunnel schiften (200m).



Kunstwerk Regge (km 31.9) ongewijzigd.



Kunstwerk Nevengeul (km 32.1) uitbreiden met extra enkelsporig dek.



Kunstwerk Kruidenlaan (km 32.15) uitbreiden met extra enkelsporig dek.



Kunstwerk Baron van Sternbachlaan (km 33.05) uitbreiden met extra enkelsporig dek.



Kunstwerk Duiker Watergang 2-0-6-6 (km 33.56) verbreden.



Baanverbreding (lage baan) tussen km 31.95 en 32.5.



Baanverbreding (laag-hoog-laag baan) tussen km 32.5 en 33.5.



Baanverbreding (lage baan) tussen km 33.5 en 34.9.



Bouwen van vier extra secties (twee per spoor).









Plaatsen van acht nieuwe seinen rondom extra secties.



Plaatsen van twee bakens per vrije baan sein (zeven stuks).






Geluidschermen aan de zijde van de spooruitbreiding.

Bijlage 4.2

Partieel dubbelspoor zuidzijde Zwolle (lang)

Maatregel bij niet versnellen van de emplacementen Heino en Raalte. 

Emplacement Zwolle ongewijzigd.



Boog Deventer − Enkelsporig tot 71.6: opbreken 750m spoor. − Nieuw wissel 1:29 km 71.6. − Bouwen van twee secties. − Verplaatsen van zes seinen. − Verplaatsen van twee bakens per vrije baan sein (twee stuks). − Verplaatsen van drie bakens per emplacement sein (dekt wissel af, vier stuks).



Dubbelspoor aanleggen tussen km 0.25 en 5.75 (5,5 km nieuw spoor).



Nieuw wissel 1:29 km 5.75.



Baanverbreding (hoge baan) tussen km 1.75 – km 3.5.



Baanverbreding (lage baan) tussen km 3.5 – km 5.75.


ARCADIS

45




Geen aanpassing aan kunstwerk Hortensiastraat: voorbereid op tweede spoor.



Kunstwerk Itersumallee (km 2.123) uitbreiden met extra enkelsporig dek.



Kunstwerk Oldenallee (km 2.900) uitbreiden met extra enkelsporig dek.



Kunstwerk vijf duikers (km 2,2 & 3.5 & 4.2 & 4.5) aanpassen (rand dek verbreden).



Kunstwerk De Groene Schil (km 3.638) uitbreiden met extra enkelsporig dek.



Kunstwerk Soestwetering (km 4.300) uitbreiden met extra enkelsporig dek.



Overpad km 4.847 uitbreiden naar twee sporen + installatie aanpassen.



Bouwen van acht extra secties (vier per spoor).



Bouwen van twee secties (tussen voorsein en inrijder en over wissel).



Plaatsen van twee seinen (voorsein en inrijder).



Plaatsen van zestien nieuwe seinen rondom extra secties.



Plaatsen van twee bakens per vrije baan sein (veertien stuks).



Plaatsen van drie bakens per emplacement sein (dekt wissel af, vier stuks).



Geluidschermen aan de zijde van de spooruitbreiding.


ARCADIS

46


Bijlage 5

Risico-inschatting kunstwerken

De risico-inschatting kunstwerken is separaat bijgevoegd.


ARCADIS

47


Bijlage 6

Risico-inschatting overwegen

De risico-inschatting overwegen is separaat bijgevoegd.


ARCADIS

48


Bijlage 7

Kabels en leidingen derden

De volgende belangrijke kabels en leidingen derden liggen rond de spoorlijn Zwolle – Wierden en vormen mogelijk een risico voor spoorverdubbeling en andere aanpassingen aan de infrastructuur.6 Km van

Medium

Kabeleigenaar/beheerder

1.4

Hoogspanning

TenneT TSO B.V.

2.1

Gas Hoge Druk

Enexis B.V.

2.2

Riool Onder Druk

Gemeente Zwolle

4.7

Landelijk Hoogspanningsnet

TenneT TSO B.V.

4.8

Buisleiding Gevaarlijke Inhoud

N.V. Nederlandse Gasunie Oost


TenneT TSO B.V.

5.0

Km tot

5.1

5.8



6.5

6.6

Gas Hoge Druk

Enexis B.V.

6.9

7.5


TenneT TSO B.V.

7.4

7.5

Riool Onder Druk

Gemeente Raalte

10.3

10.6

Riool Onder Druk

Gemeente Raalte

Riool Onder Druk

Waterschap Groot Salland

10.4 10.5

10.6

Gas Hoge Druk

Enexis B.V.

10.6

11.0

Riool Onder Druk

Gemeente Raalte

10.6

11.0

Gas Hoge Druk inclusief gasstations

Enexis B.V.

Riool Onder Druk

Gemeente Raalte

Riool Onder Druk

Gemeente Raalte

12.4 12.6

12.7

15.5

6

Gas Hoge Druk inclusief gasstation

Enexis B.V.

16.7

16.9

Riool Onder Druk

Gemeente Raalte

16.7

16.9


Enexis B.V.

17.7

Riool Onder Druk


17.7

Riool Onder Druk

Gemeente Raalte

18.1

18.8


Enexis B.V.

18.3

18.6

Riool Onder Druk

Gemeente Raalte

19.3

19.6


Enexis B.V.

19.3

19.9

Riool Onder Druk


19.3

20.2



19.9

20.1

Riool Onder Druk

Gemeente Raalte

20.3

Gas Hoge Druk

Enexis B.V.

21.1



21.5

21.9

Riool Onder Druk


23.2

23.3



24.0

29.7


TenneT TSO B.V.

24.2

24.4

Riool Onder Druk

Gemeente Hellendoorn

25.8



25.9

Gas Hoge Druk

Enexis B.V.

Bron: inventarisaties van kabels en leidingen derden door ProRail GJZ en Syntax InfraMediairs.


ARCADIS

49


Km van

Medium

Kabeleigenaar/beheerder

27.4

Gas Hoge Druk (Gestuurde boring)

Enexis B.V.

28.9

Riool Onder Druk


Hoogspanning

TenneT TSO B.V.

29.7

Km tot

29.8

31.1



31.1

31.3

Gas Hoge Druk

Enexis B.V.

31.3

31.6

Riool Onder Druk


31.3

31.7



Riool Onder Druk


32.0 32.2

Riool Onder Druk


32.5

32.6

Gas Hoge Druk

Enexis B.V.

33.0

33.6

Riool Onder Druk


33.4

33.9


Cogas B.V.


Cogas B.V.

Riool Onder Druk

Gemeente Wierden

Riool Onder Druk

Gemeente Wierden



34.0 35.3 36.0

36.1

36.2 37.4

Riool Onder Druk

Gemeente Wierden

38.7

38.3

Riool Onder Druk

Gemeente Wierden

38.8

Riool Onder Druk

Gemeente Wierden

39.1

Riool Onder Druk

Gemeente Wierden

Tabel 5: Kabels en leidingen derden


ARCADIS

50


Bijlage 8

Inventarisatie niet gesprongen explosieven

De inventarisatie (uitgevoerd door een derde partij ) is separaat bijgevoegd.


ARCADIS

51


Bijlage 9

SSK kostenramingen

De kostennota en kostenramingen van de korte en lange termijn maatregelen zijn separaat bijgevoegd.


ARCADIS

52


Bijlage 10

Risicodossier

Het risicodossier is separaat bijgevoegd. Dit volgt


ARCADIS

53


Bijlage 11

Balkenplanning

De balkenplanning van de korte en lange termijn maatregelen, gedateerd 21 maart 2014, is separaat bijgevoegd.


ARCADIS

54


Bijlage 12

Inventarisatie geluidsmaatregelen

De inventarisatie geluidsmaatregelen met kenmerk M.2014.0178.00.N01, versie 01, gedateerd 14 maart 2014, is separaat bijgevoegd.


ARCADIS

55


Colofon ZWOLLE - ENSCHEDE ALTERNATIEVENSTUDIE EINDRAPPORTAGE OPDRACHTGEVER: ProRail De heer M. Laarmans

STATUS: Definitief

AUTEUR: Vincent den Ouden Paul van Dorst Michiel ten Broek

GECONTROLEERD DOOR: Fred Snoek

VRIJGEGEVEN DOOR: Vincent den Ouden 4 april 2014 077501030:C

ARCADIS NEDERLAND BV Piet Mondriaanlaan 26 Postbus 220 3800 AE Amersfoort Tel 033 4771 000 Fax 033 4772 000 www.arcadis.nl Handelsregister 09036504

©ARCADIS. Alle rechten voorbehouden. Behoudens uitzonderingen door de wet gesteld, mag zonder schriftelijke toestemming van de rechthebbenden niets uit dit document worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, digitale reproductie of anderszins.


ARCADIS

56

Quick scan MKBA Zwolle – Enschede Peter Baas Ties Brands Freek Verhoof Kenmerk: Datum: 18 april 2014

Beeld plaatsen ter grootte van dit kader

2

Inhoudsopgave         

Inleiding Beschrijving referentie en varianten Voorgaande studies Opgenomen effecten Niet opgenomen effecten Omvang effecten per variant Monetarisering effecten MKBA voor varianten Conclusie

3

Inleiding Deze spoorverbinding wordt veel gebruikt: in de spits zitten de treinen veelal overvol en er wordt groei verwacht in de komende jaren. Daarnaast spelen onderwerpen als aanbesteding, elektrificatie, hogere frequentie en sneltreinen binnen deze spoorverbinding. Er zijn verschillende varianten om de kwaliteit van deze spoorlijn verder te verbeteren. In deze studie wordt voor deze varianten een maatschappelijke kosten- en batenanalyse (MKBA) opgesteld. Uitgangspunt is daarbij dat de lijn reeds geëlektrificeerd is. Deze notitie geeft de resultaten van de MKBA kort weer. Meer details zijn te vinden in de rapportage met als kenmerk OV2042/Bsp/XXXX

4

0 Referentie: huidige treindienst elektrisch

Heino Raalte

Nijverdal

Wierden

De Riet Borne

Drienerlo

Zwolle Enschede Almelo

Hengelo

• 2x per uur elektrische stoptrein Zwolle - Enschede in beide richtingen • Huidige rijtijden (Zwolle - Enschede 68 minuten)

• Parallelle NS treinen in lichtgrijs weergegeven

5

Reisrelaties  Drukste traject: Zwolle - Heino  Overstappen van/naar andere trein: op station Zwolle 33% (bron: ProRail), verder kleinere stromen via station Wierden, Almelo en Hengelo  Parallelle treinen tussen Wierden en Enschede  2x per uur Sprinter Apeldoorn – Enschede  2x per uur IC Schiphol / Den Haag – Enschede  1 keer per 2 uur IC Amsterdam - Berlijn

6

1

Spitstrein Raalte - Zwolle

Heino Raalte

Nijverdal

Zwolle

Wierden

De Riet Borne Almelo

• 2x per uur stoptrein Zwolle - Enschede in beide richtingen • Rijtijd Zwolle - Enschede 66 minuten • 1x per uur spitstrein Raalte – Zwolle één richting

Drienerlo Hengelo Enschede

7

2

Spitssneltrein Zwolle - Enschede

Heino Raalte Zwolle

Nijverdal

Wierden


•2x per uur stoptrein Zwolle - Enschede in beide richtingen •1x per uur sneltrein Zwolle - Enschede in één richting, in de spits •Rijtijd Zwolle – Enschede: sprinter 66 minuten, sneltrein 51 minuten


8

3

Kwartierdienst

Heino Raalte

Nijverdal

Zwolle

Wierden



• 2x per uur stoptrein Zwolle - Enschede in beide richtingen • Rijtijd Zwolle - Enschede 64 minuten • 2x per uur stoptrein Zwolle - Almelo in beide richtingen (niet na 20u)

9

4

Versnelde sprinter

Heino Raalte

Nijverdal

Zwolle

Wierden


• 2x per uur stoptrein Zwolle - Enschede in beide richtingen • Rijtijd Zwolle - Enschede 62 minuten


10

5 Spitstrein Raalte – Zwolle met versnelde sprinter

Heino Raalte

Nijverdal

Zwolle

Wierden


• 2x per uur sprinter Zwolle - Enschede in beide richtingen • Rijtijd Zwolle - Enschede 62 minuten • 1x per uur spitstrein Raalte – Zwolle één richting


11

6

Sneltrein 1+2

Heino Raalte Zwolle

Nijverdal

Wierden



• 2x per uur stoptrein Zwolle - Enschede in beide richtingen • 1x per uur sneltrein Zwolle - Enschede in beide richtingen (niet na 20u) • Rijtijd Zwolle – Enschede: sprinter 66 minuten, sneltrein 48 minuten

12

7

Sneltrein 2+2

Heino Raalte Zwolle

Nijverdal

Wierden



• 2x per uur stoptrein Zwolle - Enschede in beide richtingen • 2x per uur sneltrein Zwolle - Enschede in beide richtingen (niet na 20u) • Rijtijd Zwolle – Enschede: sprinter 66 minuten, sneltrein 48 minuten

13

8

Zonetrein

Heino Raalte Zwolle

Nijverdal

Wierden


• 2x per uur stoptrein Zwolle - Amelo in beide richtingen • 2x per uur zonetrein Zwolle - Enschede in beide richtingen


14

Variant 2

Variant 3

Variant 4

Variant 5

Variant 6

Variant 7

Variant 8

Frequentie

Variant 1

Rijtijd Zwolle – Enschede (min)

Referentie

Overzicht varianten

68 2

66 3

51 3

66 4

62 2

62 3

48 4

48 4

57 4

in spits in spits tot Raalte

Sneltrein?

nee

nee

ja

in spits tot Raalte

nee

nee

nee

ja

ja

zone

15

Voorgaande studies  ProRail  Quick scan capaciteit en robuustheid treindienst Zwolle – Enschede, mei 2013  Reizigersonderzoek treinverbinding Zwolle – Wierden, november 2013 (Mobycon)  Zwolle – Enschede alternatievenstudie, maart 2014 (Arcadis)

16

Meegenomen effecten  Onderscheid naar:    

Kosten Directe effecten Indirecte effecten Externe effecten

17

Meegenomen kosten    

Investeringskosten Beheer- en onderhoudskosten Exploitatiekosten Exploitatieopbrengsten  Afhankelijk van reizigersaantallen

18

Meegenomen directe effecten  Reistijdeffecten trein  Gewaardeerd door Value of Time (VOT)  Nieuwe reizigers met ‘rule of half’

 Comfort in trein  Discomfortminuten (op basis van studie Ecorys)

19

Meegenomen indirecte effecten  In de vorm van een opslag voor alle indirecte effecten  15% van de reistijdbaten (midden van de bandbreedte genoemd in Indirecte Effecten Infrastructuurprojecten, aanvulling op de leidraad OEI 2004)  Extra bezoekers, extra omzet detailhandel  Bereikbaarheid economische centra • Beter functioneren arbeidsmarkt • Effecten op woningen grondmarkt

 Imago (trein en citymarketing)

20

Meegenomen: externe effecten  Meer voertuigkilometers geeft externe effecten  CO2 emissies  Geluid  NOX ,SO2 ,PM10 niet meegenomen, want lokaal geen effect bij elektrisch rijden. Bij elektriciteitsproductie veronderstellen we goede afvang van deze stoffen

21

Niet meegenomen: externe effecten  Kleine effecten te verwachten  Verkeersveiligheid  Landschapsdoorsnijding  Parkeerdruk

22

Niet meegenomen  Betrouwbaarheid  Na elektrificatie ontstaat ruimte in de huidige dienstregeling, waardoor betrouwbare dienstuitvoering te verwachten is  In varianten worden maatregelen vormgegeven zodat betrouwbaarheid niet verslechtert. Wel zullen er door ruimere overstaptijden meer aansluitingen gehaald worden

 Invloed op autoverkeer  Mogelijk positieve invloed op files door modal shift, maar dit zal beperkt zijn: • OV-stroom is erg beperkt ten opzichte van autostroom • N35 wordt tussen nu en 2016 verbreed tussen Zwolle en Wijthmen • Weinig keuzereizigers op dit traject  Naar verwachting geen negatieve invloed door meer overwegsluitingen: geen wachtrijopbouw

 Overlast tijdens de bouw

23

Variant 8

Variant 7

Variant 6

Variant 5

Variant 4

Variant 3

Variant 2

Variant 1

Referentie

Reizigerseffecten

Aantal reizigers op spoorlijn Zwolle Enschede laag

21.100

21.300

21.300

21.600 21.400 21.400 21.500 21.700 21.500

Aantal reizigers op spoorlijn Zwolle Enschede hoog

21.100

21.400

22.000

22.700 21.600 21.800 22.800 23.300 22.400

Aantal reizigers op spoorlijn Zwolle Enschede midden

21.100

21.300

21.700

22.300 21.500 21.600 22.300 22.600 22.000

0,0

1,0

1,3

55.000

28.000

17.000

0%

5%

5%

Gemiddelde reistijdwinst (minuten) Discomforturen per jaar Opslag indirecte effecten

1,1

2,8

3,9

3,5

4.000 55.000 28.000 17.000

4.000

4.000

25%

20%

15%

2,3

15%

2,3

15%

25%

24

Methode aantal reizigers  Op basis van verandering gewogen reistijd op reisrelaties via de lijn. Onderdelen:  Rijtijd in trein (ProRail)  Voor reisrelaties met overstap op een andere trein: overstap meegewogen voor 10 minuten (NS)  25 minuten voor- en natransporttijd voor en na de treinrit (gemiddelde waarde NS)  Helft van het frequentie-interval (representeert wachttijd en kwaliteit verbinding)  Reistijdelasticiteit -0,5

 Discomforturen uit studie Ecorys

25

Variant 2

Variant 3

Variant 4

Variant 5

Variant 6

Variant 7

investeringskosten (eenmalig)

19,5

20,8

74,7

54,2

62,3

69,8

98,5 98,5

beheer- en onderhoudskosten (jaarlijks)

0,03

0,03

0,42

0,19

0,20

0,19

0,42 0,42

verandering exploitatieopbrengst (jaarlijks)

0,27

0,81

1,04

0,60

0,65

1,70

2,31 1,23

verandering exploitatiekosten (jaarlijks)

-0,24

0,10

4,20 -1,06 -0,94

2,33

5,37 2,61

verandering exploitatiesaldo (jaarlijks)

0,51

0,71 -3,16

1,66

Variant 8

Miljoenen euro’s

Variant 1

Kosten

1,60 -0,63 -3,06 -1,38

26

Bronnen kosten  Investeringskosten  Arcadis, Zwolle – Enschede alternatievenstudie – eindrapportage, 4 april 2014  Overleg ProRail

 Onderhoudskosten  Prorail, Kostennotitie Zwolle – Enschede alternatievenstudie, 4 april 2014  Overleg ProRail

 Exploitatiekosten en exploitatieopbrengsten  Exploitatiekosten per treinkilometer  Opbrengsten per reizigerskilometer  bron Businesscase Zwolle – Enschede

27

Netto contact maken naar basisjaar  Alle effecten worden netto contact gemaakt naar het basisjaar  Hoe verder effecten in de toekomst, hoe minder zwaar ze meetellen (zowel positieve als negatieve effecten)  Discontovoet 5,5% per jaar

   

Jaar van investeren: 2016 Jaar van ingebruikname: 2018 Levensduur infrastructuur: 40 jaar Jaarlijkse kosten en baten bepaald voor zichtjaar 2020 en vanaf 2018 jaarlijks constant verondersteld

28

Monetarisering directe effecten  Value of Time (VoT) en Value of Reliability (VoR)  Afhankelijk van motiefverdeling  Op spoorlijn Zwolle-Enschede (Mobycon 2013) : • 22% woonwerk • 2% zakelijk • 76% overig

 Waarden per uur reistijd van de reistijd VoT

VoR

Woon-werk

€

11,50 €

4,75

Zakelijk

€

19,75 €

22,75

Overig

€

7,00 €

4,50

Gemiddeld

€

8,23 €

4,93

29

Monetarisering directe effecten  Comfort  Discomfort door te volle treinen • Door Ecorys bepaald, aan de hand van opslag op de VoT 10-50% afhankelijk van bezettingsgraad (bron: CBP en KiM)

 Discomfort door niet mee kunnen  Door Ecorys bepaald en vermenigvuldigd met 1,5 (extra reistijd inclusief opslag van 50%)

30

Variant 1

Variant 2

Variant 3

Variant 4

Variant 5

Variant 6

Variant 7

Variant 8

Overzichtstabel MKBA

Baten

20,0

32,2

29,5

40,7

44,3

67,7

90,3

69,3

Reistijdbaten

12,8

16,6

13,4

28,2

28,3

35,7

49,5

43,8

Indirecte effecten

0,6

0,8

2,0

4,2

4,3

8,9

12,4

8,8

Opheffing discomfort

3,0

4,3

5,7

0,0

3,0

4,3

5,7

5,7

Exploitatie-opbrengsten

3,7

11,1

14,3

8,2

8,9

23,3

31,6

16,8

Externe effecten

-0,2

-0,6

-5,8

0,0

-0,2

-4,4

-8,9

-5,8

Kosten

14,6

20,5

130,2

36,7

45,9

97,2

167,6

129,9

Investering

17,5

18,7

67,1

48,7

56,0

62,7

88,5

88,5

Onderhoud

0,3

0,4

5,7

2,5

2,8

2,6

5,7

5,7

-3,2

1,4

57,5

-14,5

-12,9

31,9

73,4

35,7

11,7 -100,7

4,0

-1,5

-29,5

-77,2

-60,6

1,11

0,97

0,70

0,54

0,53

Exploitatiekosten Baten - kostensaldo

5,4

Baten / kosten ratio

1,37

1,57

0,23

31

Variant 1

Variant 2

Variant 3

Variant 4

Variant 5

Variant 6

Variant 7

Variant 8

Gevoeligheidsanalyse

Basissituatie

1,37

1,57

0,23

1,11

0,97

0,70

0,54

0,53

Volledig uitgaan van 'aantal reizigers laag'

1,29

1,22

0,16

1,02

0,88

0,54

0,41

0,46

Volledig uitgaan van 'aantal reizigers hoog'

1,42

1,80

0,27

1,17

1,02

0,80

0,62

0,59

Sneltreinen en kwartierdienst 1,37 alleen in spits in plaats van hele dag

1,57

0,31

1,11

0,97

0,88

0,68

0,53

Een opslag van 50% op het discomfort-effect

1,68

0,25

1,11

1,00

0,72

0,56

0,56

1,48

32

Constateringen  De varianten met toevoeging van een spitstrein scoren goed, door beperkte extra exploitatiekosten (of zelfs minder) en wel opheffing discomfort en reistijdwinst  Het alleen versnellen van de treindienst leidt eveneens tot een hoge MKBA-score, door reistijdwinst en lagere exploitatiekosten  Het rijden van extra stoptreinen de hele dag is maatschappelijk weinig rendabel  Het rijden van een sneltrein kost meer dan dat het oplevert, maar bij de hoge vervoersprognose en bij alleen in de spits rijden verbetert dit aanzienlijk

Bijlage VI: overzicht budgettaire gevolgen van de 13e wijziging van de Kerntakenbegroting 2014 Investeringsvoorstel elektrificatie en verbetering treindienst Zwolle - Enschede (bedragen x € 1.000) VolgKernnummer taak 4

Beleids- Investerings- I/S doel prestatie 4.2

4.2.2 4.2.2

I I

20 I I 4.2.2

I

Omschrijving Lasten Stimuleren gebruik openbaar vervoer met als resultaat: (1) een aandeel openbaar vervoer in totaal aantal verplaatsingen van minimaal 2,0%, (2) een groei van het aantal reizigers met 3% per jaar en (3) een hoge mate van klanttevredenheid uitgedrukt in een rapportcijfer minimaal 7,3. - programmakosten (bijdrage I&M) - programmakosten (bijdrage Regio Twente | BDU v&v) Financiering en algemene dekkingsmiddelen - programmakosten (Reserve Kracht van Overijssel; restant KvO-opgave 29) - programmakosten (Reserve Kracht van Overijssel; motie Nijhof c.s. van 23.04.2014) - programmakosten (Reserve uitvoering Kracht van Overijssel)

Totaal structurele wijzigingen Totaal incidentele wijzigingen Totaal wijzigingen LEGENDA nr. kerntaak 1 Duurzame ruimtelijke ontwikkeling en inrichting, waaronder waterbeheer 2 Milieu en energie 3 Inrichting landelijk gebied 4 Regionale bereikbaarheid, regionaal OV 5 Regionale economie 6 Culturele infrastructuur en monumentenzorg 7 Kwaliteit openbaar bestuur 8 Sociale infrastructuur, jeugdzorg en overige niet-kerntaken 9 Gebiedsontwikkelingen geen kerntaak, wel gegroepeerd 20 Financiering en algemene dekkingsmiddelen

2014 Baten

37.320

37.320

15.000

15.000 52.320-

52.320

52.320 52.320

Lasten:

Saldo

2015 Baten

Lasten

Saldo

2016 Baten

Saldo

21.500 3.000

21.500 3.000

24.500

52.320 52.320

- = verlaging + = verhoging

Lasten

24.500 24.500

Baten:

- = verlaging + = verhoging

Saldo:

Lasten

2017 Baten

Saldo

Lasten

2018 Baten

Saldo

24.500-

24.500 24.500

- = financiële ruimte neemt af + = financiële ruimte neemt toe

I/S: betreft incidentele lasten & baten (I) of structurele lasten & baten (S) conform uitgangspunten Kerntakenbegroting 2014, paragraaf 4.4.2

Bijlage behorend bij Statenvoorstel PS/2014/427

Pagina 1 van 1

Investeringsvoorstel elektrificatie en verbetering treindienst Zwolle - Enschede

Recommend Documents