INTERNATIONALE OPLOSSINGEN?

Het Tijdschrift voor M aritiem e- en Offshore Techniek ’Schip en W erf is het officiële orgaan van de Nederlandse Ver­ eniging van Technici op Scheepvaartgebied, De Centrale Bond van Scheepsbouwmees­ ters in Nederland CEBOSINE en Het Maritiem Research Instituut Nederland MARIN. Verschijnt vrijdags om de 14 dagen

TIJDSCHRIFT VOOR

MARITIEME'EN OFFSHORETECHNIEK SCHIP EN WERF

Redactie

P. A. Luikenaar, Dr. Ir. P. van Oossanen, Dr. ir. K. J. Saurwalt en Ing. C. Dam Redactie-adres

Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-4762333 Voor advertenties, abonnementen en losse num m ers

Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg I I I 3024 BG Rotterdam Postbus 268, 3000 AG Rotterdam telefoon 010-4762566* telefax 010-4762315 telex 21403 postgiro 58458 Abonnementen

Jaarabonnement I 988 ƒ 80,— buiten Nederland ƒ 127,— losse nummers ƒ 8,50 (alle prijzen incl. BTW) Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer vermelden. (Zie adreswikkel.) Vormgeving en druk

Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Reprorecht Overname van artikelen is toegestaan met bro n ­ vermelding en na overleg m et de uitgever. V o o r het kopiëren van artikelen uit dit blad is rep ro­ recht verschuldigd aan de uitgever. V o o r nadere inlichtingen w ende m en zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat I I , 1063 E M A m ­ sterdam.

INTERNATIONALE OPLOSSINGEN? De aanhoudend slechte situatie in scheeps­ bouw en scheepvaart houdt velen bezig met het zoeken naar oplossingen die ver­ betering in de toestand zouden kunnen brengen en de druk te verminderen waar­ onder de maritieme industrie al jaren ge­ bukt gaat. Het is echter geen eenvoudige zaak, want er is in de loop van de jaren al zo veel weggesaneerd dat er vrijwel niets meer te vinden is dat verlichting zou kun­ nen brengen. Niettemin zijn er twee zaken die in dit verband de aandacht trekken. De Unctad dringt aan op het slopen van oudere sche­ pen en op een meer kritische financiering van de nieuwbouw. Voorts wil de Europe­ se Commissie (EC ) met Japan en andere landen (o.m. Zuid-Korea) praten over het introduceren van gezonde concurrentie­ voorwaarden in de scheepsnieuwbouw, want deze zijn vandaag de dag ver te zoeken. Een w a ard e loze resolutie

ISSN 0036 - 6099

Omslagfoto: H et loodsvaartuig Albatros', gebouw d door Damen Shipyard te Gorinchem voor het Directoraat Generaal vo o r Scheepvaart en Maritieme Zaken, regio N o o rd te Delfzijl.

Inhoud Internationale oplossingen?

155

Hydrostatica en de veiligheid van passagiersschepen

158

Structural repairs to offshore installations

163

Nieuwberichten

173

Verenigingsnieuws

175

Wat de Unctad betreft, het zijn geen nieu­ we gezichtspunten die een meer dan een week durende bijeenkomst in Genève heeft opgeleverd. Ze zijn al veel eerder aan de orde geweest. Het blijkt echter dat bij het aanvaarden van de hierop betrekking hebbende resolutie zowel de industrie- als de ontwikkelingslanden er achterstonden. Dat is in het verleden wel eens anders geweest. De Unctad is het belangrijkste orgaan van de Verenigde Naties dat zich bezighoudt met de ontwikkeling van de derde wereld, maar de westerse mogend­ heden, dus de industrielanden, plaatsten zich tot dusver onveranderlijk op het standpunt, dat de Unctad niet het aange­ wezen forum was om over de scheeps­ bouw te praten. In dit standpunt is nu dus kennelijk verandering gekomen. De ontwikkelingslanden van hun kant lie­ ten een vroegere eis vallen om formele richtlijnen met betrekking tot een geza­ menlijke actie, om de problemen in ver­ band met overcapaciteit in de scheepsbouwindustrie zowel als in de scheepvaart aan te pakken. De kritieke situatie in beide SenW 55STE IA A R G A N G NR.8

bedrijfstakken heeft hen dus nu op één lijn gebracht. Dit wil echter nog niet zeggen dat passende oplossingen nu voor het grij­ pen liggen. Een rapport dat door het Unctad-secretariaat aan de vergadering weer voorgelegd, stelt dat de wereldhandelsvloot 20 pet te veel scheepsruimte heeft terwijl de wereldscheepsbouw met 30 pet. overcapaci­ teit zit, ondanks de reeds gerealiseerde capaciteitsverminderingen. Als voornaam­ ste oorzaken van de huidige crisis in scheepsbouw en scheepvaart brandmerkt het rapport de hoge regeringssubsidies en andere indirecte steunmaatregelen. Wij zouden hieraan nog willen toevoegen de trage groei van de overzeese wereldhan­ del, die minder snel is toegenomen dan de scheepsruimte die nodig was voor het ver­ voer ervan. Kennelijk zijn de reders te optimistisch geweest, als gevolg waarvan er al vele jaren een overschot aan scheeps­ ruimte is dat een benedenwaartse druk op de zeevrachtenmarkt blijft uitoefenen. Het cijfer van het tonnage-overschot dat het rapport vermeldt werd betwist door een ter conferentie aanwezige vertegen­ woordiger van de International Chamber of Shipping (ICS). Hij wees er op dat de opgelegde scheepsruimte ultimo januari 1988 was gedaald tot 15,9 miljoen dwt, vergeleken met 23,8 mln dwt ultimo no­ vember vorig jaar toen de vorige Unctadbijeenkomst plaats vond, dat wil dus zeg­ gen met bijna 8 mln dwt in drie maanden tijd. Wij vinden dit een extreem hoog cijfer, maar hebben geen andere ter verge­ lijking beschikbaar. De ICS-man wees er tevens op, dat sindsdien sommige vrachtta­ rieven verbeterd zijn en ook minder finan­ ciële middelen beschikbaar kwamen voor de bouw van nieuwe schepen, terwjl bui­ tensporige subsidie-praktijken van rege­ ringen voor scheepswerven zeldzamer zijn geworden. Het schijnt tot dusver echter geen zoden aan de dijk te hebben gezet. Het staat wel vast dat banken vandaag de dag niet meer zo genereus zijn met het fourneren van kapitaal voor de nieuwbouw van zeeschepen, maar dat subsidiepraktij155

ken zeldzamer zijn geworden klinkt wat ongeloofwaardig. In ons land wordt nog altijd geklaagd over de wijze waarop bij­ voorbeeld in de BRD subsidies worden verstrekt voor de bouw van zeeschepen. In Nederland spreekt men daarom terecht van een ’schatkistenoorlog’. Dit feit zegt op zichzelf al genoeg. Landen met een goed gevulde schatkist hebben in dit opzicht de langste adem. De president zei na afloop van de bijeen­ komst dat 'de resultaten voor iedereen heilzaam zijn’. Hij vergat kennelijk erbij te zeggen 'als er resultaten worden geboekt’. Het is overigens een raadsel dat hij er aan toevoegde ’erg tevreden’ te zijn, terwijl er nog niets bereikt is. ’W ij dringen er nu bij de staten op aan dat ze het slopen van oude schepen zullen stimuleren en dat ze de leefbaarheid en haalbaarheid van nieuw­ bouwprojecten zullen onderzoeken alvo­ rens subsidies toe te kennen. Hij stelde nadrukkelijk dat de resolutie de nauwe band tussen ontwikkelingen in scheepvaart en scheepsbouw onderkent, en regeringen, overheidsinstanties, ban­ ken, internationale en nationale financiële instellingen en de scheepsbouwindustrie zélf ertoe aanzet om geen financiële rege­ lingen voor de aankoop van schepen meer goed te keuren zolang de commerciële leefbaarheid en de vooruitzichten op lo­ nende exploitatie niet onderzocht zijn. Het ontgaat ons waarom hij zo de nadruk liet vallen op het feit, dat de Unctad-resolutie de nauwe band tussen scheepvaart en scheepsbouw onderkent. Deze band heeft altijd bestaan, die is niet door de Unctad uitgevonden. Overigens kan gezegd worden dat het goede voornemens zijn die in de resolutie worden genoemd, maar of ze de weg pla­ veien naar een verbetering van de situatie in de beide betrokken bedrijfstakken moet oprecht worden betwijfeld. Het is alles al eerder vertoond, maar opmerkelijke re­ sultaten zijn er niet uit tevoorschijn geko­ men. Het enige wat op het ogenblik ver­ lichting zou kunnen verschaffen is een krachtige opleving van de wereldhandel met als gevolg meer vraag naar scheepsruimte en daardoor stijgende vrachten, en ook het vooruitzicht dat er geen sprake is van een maar tijdelijke opleving. In dit verband gezien is de resolutie van de Unc­ tad een waardeloos stuk papier waar nie­ mand wijzer van wordt. Het zijn de beken­ de oude koeien die weer eens uit de sloot gehaald zijn. Een heilloos initiatief

Het tweede initiatief, dat wij reeds met enkele woorden hebben aangeduid, is dat van de Europese Commissie (EC ), die in Brussel een dialoog wil beginnen met Japan en andere scheepsbouwlanden die nieuwbouwschepen tegen ’dump’-prijzen bou­ wen en die in de rederswereld - begrijpe­ lijk overigens - grif aftrek vinden. De doel­ 156

stelling van de dialoog is te komen tot gezonde concurrentievoorwaarden in de wereldscheepsbouw. Dat is natuurlijk een harde noodzaak om in het bijzonder de overlevingskansen van de Europese scheepsbouw te kunnen opvijzelen. Bij weigering van de goedkope scheepsbouw­ landen op deze suggestie in te gaan zal de EC de stok tevoorschijn halen die zij be­ reids achter de deur gereed heeft staan: de invoering van een bijzondere heffing die dwingend opgelegd zou moeten worden aan alle schepen die in die landen tegen oneerlijke concurrerende voorwaarden gebouwd zijn en die in EG-havens komen om te laden of te lossen. Het bedrag van deze heffingen dient als compensatie voor de aan Europese scheepswerven toege­ brachte schade. Zij zullen gelden voor alle schepen die na I januari 1988 bij werven in de goedkope scheepsbouwlanden worden besteld. Deze in al haar consequenties kennelijk onvoldoende doordachte suggestie van de EC toont in de eerste plaats aan dat men in Brussel weinig benul heeft van de 'ins and outs’ van scheepvaartzaken. Men had alvo­ rens dit plan te lanceren deskundigen moe­ ten raadplegen; deze zouden het stellig hebben ontraden. Het doet ons denken aan de Amerikaanse senator die in de jaren vijftig in volle ernst voorstelde om op alle lading die per schip in de USA aankwam en werd verscheept de 100 pet clausule van toepassing te verklaren. Dat wil zeggen dat lading afkomstig uit en bestemd voor de USA alleen onder Amerikaanse vlag zou mogen worden vervoerd. Gelukkig was men in Washington verstandiger, maar het is duidelijk dat de senator er niets van begreep. Op de internationale nieuwbouwmarkt kunnen de Europese werven nauwelijks of in het geheel niet aan bod komen. In de prijzenslag die daar woedt delven zij on­ herroepelijk het onderspit. De EC zegt van mening te zijn dat zonder de door haar gesuggereerde harde maatregel er in Eu­ ropa binnen afzienbare tijd geen scheeps­ bouw meer zal bestaan. De maximaal toe­ gemeten steun die in de EG-landen aan de nationale scheepsbouwindustrie mag w or­ den verstrekt, is echter ten enenmale on­ voldoende om het prijsverschil met de concurrenten in het Verre Oosten te kun­ nen overbruggen. Naast financiële steun zou daarom volgens de EC een andere maatregel moeten worden getroffen om weer met kans op succes te kunnen mee­ spelen in het spel van vraag en aanbod. Het enig andere wat daarnaast overblijft is lijde­ lijk toezien hoe zich de ondergang van de Europese scheepsbouw gaat voltrekken. Japan is in staat gebleken om zijn aandeel in de wereldproduktie van scheepsruimte op te voeren van 10 pet in 1950 tot 50 pet. In de EG daarentegen daalde de produktie van 64 tot I 3 pet. De mogelijkheid die de E C thans gekozen heeft om tot een oplos­

sing te komen is het gezamenlijk zoeken, met de voornaamste scheepsbouwlanden naar een poging tot stabiliteit. Maar of het op de door haar gesuggereerde manier moet? Daar lijkt terecht twijfel aan te bestaan. Dat de reders dit heilloze plan afwijzen ligt voor de hand, want de voorgenomen maat­ regel zal bij doorvoering een ernstig gevaar inhouden voor de concurrentiekracht van de rederswereld in de EG. Immers, het lijkt een duidelijke zaak dat het EC-plan de Europese reders min of meer dwingt hun schepen in de EG te laten bouwen, anders moeten zij t.z.t. ook de heffing betalen als ze in Europese havens komen met schepen die in de gewraakte landen tegen 'dump', prijzen zijn gebouwd, en dit betekent dus snijden in eigen vlees. Het betekent voorts dat, als ze in eigen land of elders in Europa laten bouwen, ze met dure schepen moe­ ten concurreren tegen reders die tegen lage prijzen hebben laten bouwen, hetgeen veelal een onbegonnen zaak is. En daar­ naast moet dan ook nog rekening worden gehouden met eventuele sanctie-maatregelen van Japan en andere landen in het Verre Oosten. Het ziet er naar uit dat de EC er op deze manier wel een troep van gaat maken. Een dergelijke regeling kan ook nooit helemaal waterdicht zijn, met andere woorden er kan de hand mee wor­ den gelicht, zodat schepen waarvoor feite­ lijk de heffing zou moeten worden betaald, deze met vervalste documenten ontlopen. Er moet daarom wel aan de uitvoerbaar­ heid van wat de EC voorstelt worden getwijfeld. Kan de Europese scheepsbouw van de re­ geling profiteren omdat de Europese re­ ders als gevolg daarvan min of meer wor­ den gedwongen hun nieuwe tonnage in Europa te bestellen? Directeur Mr. Ir. G. de Vries Lentsch van de Cebosine vindt dat een vraag die op het ogenblik moeilijk te beantwoorden valt. Het enige verheugen­ de dat hij in de suggestie van de EC vindt, is dat er eindelijk krachtige taal wordt ge­ sproken en er een stok achter de deu r staat om deze waar te maken. O f het gesprekals het al plaats vindt - inderdaad resultaat zal opleveren betwijfelt hij echter, omdat krachten altijd weer tegenkrachten op­ roepen, met andere woorden er kan wor­ den teruggeslagen. In dit verband denkt hij onder meer aan de mogelijkheid van eco­ nomische repercussies, die schade zou kunnen toebrengen aan de wederzijdse handel. In ieder geval heeft de EC laten zien dat er over het probleem van het prijsbederf in de scheepsbouw wordt nagedacht en naar oplossingen wordt gezocht. B ra n d b rie f van reders en scheepsbouw ers

De nederlandse reders en scheepsbou­ wers hebben gezamenlijk in een brief aan de Tweede Kamer duidelijk gemaakt dat SenW 55STE IA A R G A N G NR.8

een verlaging van de IPZ (Investeringspremie Zeescheepvaart) zoals door het kabi­ net is voorgesteld - slecht is voor de con­ currentiepositie van de Nederlandse scheepvaart en scheepsbouw. Nederland­ se reders zullen als gevolg daarvan eerder geneigd zijn hun schepen in het buitenland te bestellen, waar de werven door diverse steunmaatregelen goedkoper zijn. Het ligt voor de hand dat dit een sterk negatief effect zal hebben op de orderpositie van de Nederlandse werven. In de brief over het kabinetsbeleid in de komende jaren heeft het kabinet aan de Tweede Kamer laten weten dat het WIRgedeelte van de IPZ wordt geschrapt. Bo­ vendien zal de door de Kamer voorgestel­ de fiscale tegemoetkoming voor de sector zeescheepvaart nu worden bekostigd uit het IPZ-budget. Maar volgens de reders gaat het hierbij om een tegemoetkoming die los staat van de IPZ. Bovendien profite­ ren de reders niet van de verlaging van de vennootschapsbelasting doordat zij weinig of geen winst maken. Voorts kunnen de IPZ en de W IR niet op één lijn worden gezet, omdat de laatste gebonden is aan een maximum budget en een beperkte looptijd heeft. Het ’open-eind’ karakter van de W IR en de onbeperkte duur vorm­ den juist de belangrijkste redenen bij de afschaffing ervan. Zo gaat het kabinet dus ook hier buiten zijn boekje om het te bezuinigen bedrag bijeen te kunnen schrapen. In de brief wordt herinnerd aan de plannen van de Kamer en van de minister van V&W om de concurrentiepositie van de zee­ scheepvaart structureel te verbeteren. Tot dit plan behoren verdere rationalise­ ring van de bedrijfsvoering aan boord, ver­ vanging van Nederlandse scheepgezellen door goedkopere buitenlanders en fiscale maatregelen om de collectieve lastendruk te kunnen verminderen. Ook de IPZ maakt van dit totaalplan deel uit. Met nadruk wijst de brief er op dat de omvang van de Nederlandse handelsvloot blijft afnemen. Oorzaak is vooral verkoop en het varen onder een andere - goedko­ pere - vlag om uit een verliesgevende situatie te komen. De laatste jaren over­ treft het aantal uitgevlagde en verkochte schepen aanzienlijk het totaal van nieuw­ bouw en aankoop. In 1987 nam het aantal Nederlandse koopvaardijschepen met 15 pet af. Een trieste zaak. En als het voorge­ nomen totaalplan voor de reders niet op korte termijn wordt uitgevoerd zal de omvang van de vloot blijven afnemen. Daarom verzoeken de reders en scheeps­ bouwers de Tweede Kamer om de IPZ niet aan te tasten en de voorgenomen tege­ moetkoming in de fiscale lasten los daarvan op korte termijn te realiseren. Illustratief voor het slot van de brief is het feit, dat de Rotterdamse rederij Primlaks haar vloot nog verder gaat inkrimpen. De SenW 55STE IA A R G A N G N R 8

rederij ziet geen kans meer de zwaar ver­ liesgevende exploitatie onder de Neder­ landse vlag te continueren, nu ook het aantrekken van de vrachtenmarkt niet in staat is de lagere dollarkoers te compense­ ren. Het besluit is mede genomen op aan­ dringen van de financiers. Het is duidelijk dat de hoge loonkosten onder de Neder­ landse vlag de grootste rol spelen in het besluit en dat scherpe concurrentie van onder goedkope vlag varende schepen het hoofd moet worden geboden. Op deze schepen liggen de bemanningskosten in dollars lager. K H V -e le g ie

Het jaarverslag van de Vereniging van N e­ derlandse Reders in de Kleine Handels­ vaart (VN RK) windt er geen doekjes om: ’Met dit vijfde jaarverslag werd het eerste lustrum bereikt, maar er is geen reden tot feestvreugde’. Een duidelijke zaak overi­ gens. Ook al zijn er tekenen die wijzen op een verbetering van de vrachtenmarkt blijft de toekomst uiterst onzeker. Als de overheid stelt dat het voortbestaan van een Nederlandse scheepvaart noodzake­ lijk is, dan is het toch wel teleurstellend te moeten constateren dat verantwoorde maatregelen om dit te bewerken op zich laten wachten, zelfs nadat de Tweede Ka­ mer zich reeds in mei 1987 duidelijk heeft uitgesproken voor snelle actie ter noodza­ kelijk geachte verbetering van de concur­ rentiepositie van de Nederlandse zee­ scheepvaart. Na het afkalven van de grote handelsvaart onder Nederlandse vlag is dan ook die van de kleine handelsvaart eveneens op gang gekomen; er is geen enkele reden om aan te nemen dat dit proces zich in 1988 niet zal voortzetten. Want ook al trekt de vrach­ tenmarkt aan, het voordeel daarvan wordt weer grotendeels teniet gedaan door de lage koers van de dollar. De verbetering op de vrachtenmarkt zal dan ook aanzienlijk en vooral blijvend moeten zijn - en daar­ naast zal de concurrentiepositie van de reders belangrijk moeten worden verbe­ terd - willen de rode cijfers weer zwart kunnen worden. O ok hier dus het verwijt aan de overheid dat deze in haar bezuinigingswoede maatregelen ter verbetering achterwege laat en daarmee de positie van een uitermate belangrijke bedrijfstak op het scherp van de snede laat balanceren. Bij het afsluiten van dit artikel waren er twee berichten die nog de aandacht trok­ ken. Uit berichten in de buitenlandse pers blijkt dat de streefdatum voor de capaciteitsinkrimping van de Japanse scheeps­ bouw op I april, het proces voor een beperking met 20 pet in een stroomver­ snelling is geraakt, en dat het er naar uitziet dat de plannen van de werven zelfs vérder • gaan dan waarom het ministerie van trans­ port had verzocht. De capaciteit had moe­ ten dalen van ruim 6 mln brt ultimo 1987 tot 4,8 mln ton, maar het is mogelijk dat dat

men uit zal komen tussen de 4,5 en 4,7 mln ton. in een volgend artikel komen wij hier­ op nog nader terug. Het tweede bericht afkomstig van de Ne­ derlandse Scheepshypotheekbank te Rot­ terdam, maakt er melding van als gevolg van het in 1987 opgetreden herstel in bijna alle sectoren van de zeescheepvaart het netto resultaat van de Bank is toegenomen. Aan nieuwe kredieten werd een bedrag van ƒ435 miljoen verstrekt tegen ƒ288 miln in 1986. De leningen portefeuille nam toe van ƒ 920 tot ƒ 990 mln. Verwacht wordt een over het algemeen goed vrachtenpeil in 1988. Een hoopvolle ontwikke­ ling dus voor scheepvaart en scheepsbouw. vHk

N ieuw e uitgaven S U R F A C E E N G IN E E R IN G G EO M ETRY FOR CO M PU TERA ID E D D E S IG N A N D M ANUFACTURE

Ellis H orw ood Series in MechanicaI Engineering Ding Qiulin, B. J. Davies. Uitgave John Wiley & Sons Ltd. Baffins Lane. Chichester. W est Sussex PO 19 IU D England. 340 pagina's. Prijs £ 45,De schrijvers, D. Qiulin, Associate Profes­ sor van het Nanjing Aeronautical Institute van de Volksrepubliek China en B. J. Davies, Head of the Manufacturing en Machine Tools Devision en Professor van het De­ partement of Mechanical Engineering University of Manchester, Institute of Science and Technology, behandelen in het boek de wijzen waarmede geometrische vormen en vooral gebogen oppervlakken, zowel bij C A D als bij CAM vastgelegd kunnen wor­ den. Het boek behandelt in de eerste plaats de voor het begrijpen van de behandelde stof primair noodzakelijke wiskunde en gaat dan dieper in op de mogelijkheden en de problematiek van het met behulp van een computer beschrijven van gebogen lijnen, regelvlakken, meervoudig gebogen oppervlakken en transformaties, doorsnij­ dingen en projecties van deze oppervlak­ ken. Daarnaast wordt aandacht geschon­ ken aan de bepaling van de banen die ver­ spanend gereedschap voor de bewerking van meervoudig gekromde oppervlakken moeten doorlopen. Zeer beknopt wordt tenslotte ingegaan op de beschikbare hard­ en software. Het boek geeft een goed overzicht van de mogelijkheden en de pro­ blematiek en is daardoor een waardevolle introductie in dit moeilijke vakgebied. K. J. S.

157

HYDROSTATICA EN DE VEILIGHEID VAN PASSAGIERSSCHEPEN* door Prof. ir. J. A. Korteweg Inleiding

Het vakgebied dat ik geruime tijd heb gedoceerd heet de hydrostatica. En daar­ van in het bijzonder dat deel dat kan w or­ den omschreven als de leer van het even­ wicht van drijvende lichamen. Het vak is van groot belang bij het ontwer­ pen en het operationele gebruik van alle soorten schepen, maar evenzeer van toe­ passing op drijvende dokken, 'offshore'booreilanden e.a. drijvende constructies. De ontwikkeling van dit vakgebied loopt van Archimedes (± 200 v. Chr.) via Simon Stevin (1548-1620) naar de achttiende eeuw toen de Franse Academie van W e­ tenschappen omstreeks 1750 prijsvragen uitschreef op het gebied van de scheepstheorie. Geleerden van grote naam als Leonhard Euler (1707-1783) en Daniël Bernouilli (1700-1782) leverden belang­ rijke bijdragen, zodat Frankrijk in die peri­ ode een grote voorsprong had op het gebied van de zgn. 'wetenschappelijke wij­ ze van schepen bouwen'. De eerste die deze nieuwe kennis in de praktijk bracht bij het ontwerpen van schepen was Frederik Hendric Chapman (1721-1808) een Zweed van Engelse afkomst en chef-constructeur van de Zweedse Marine. De scheepsbouwers in die tijd waren een­ voudige ambachtslieden, die met van vader op zoon overgeleverde handvaardigheden en vuistregels hun dagelijks werk ver­ richtten. Zij waren niet op de hoogte van de hierbo­ ven geschetste ontwikkelingen en zouden de resultaten daarvan toch ook niet heb­ ben kunnen toepassen. Eve n w ich t van drijvende con stru c­ ties

Bij het evenwicht van drijvende construc­ ties kunnen worden onderscheiden: 1. het verticaal evenwicht; 2. het langsscheeps evenwicht; 3. het dwarsscheeps evenwicht. De eerste is van belang omdat de diepgan­ gen, die het schip bij de verschillende beladingstoestanden die in het scheepsbedrijf zullen optreden, uit veiligheidsoogpunt een bepaald maximum niet mogen over­ schrijden. * College gegeven bij het afscheid als gewoon hoogleraar in de Scheepsbouwkunde aan de faculteit der Werktuigbouwkunde en Maritie­ me Techniek van de Technische Universiteit Delft op 11 maart 1988. 158

Om ongunstige weersomstandigheden en zeegang te kunnen verdragen dient het schip nl. over reservedrijfvermogen te be­ schikken. Dit reservedrijfvermogen wordt verkregen door het minimale vrijboord voor te schrijven dat het schip mag hebben. Onder vrijboord wordt dan verstaan de afstand van het dek tot aan het waterop­ pervlak. Het langsscheeps evenwicht is bepalend voor de diepgangen vóór en achter. De diepgang achter is van belang omdat de schroef ten behoeve van een goed voort stuwingsrendement praktisch geheel on­ der water moet zijn. De diepgang vóór dient voldoende te zijn om het zgn. 'wegwaaien van de kop’ te voorkomen, waar­ door het schip slecht bestuurbaar wordt en om het optreden van bodemschade bij zwaar weer zoveel mogelijk uit te sluiten. Het dwarsscheeps evenwicht is tenslotte bepalend voor de helling of slagzij die het schip zal aannemen. Onder normale om­ standigheden dient deze slagzij zeer klein te zijn. Bij grotere hellingshoeken ontstaan grote bezwaren voor het bedrijf aan boord en kans op paniek bij passagiers. Meestal is het niet voldoende de evenwichtsstand te bepalen, maar zijn ook de eigenschappen van het schip in die evenwichtssituatie van groot belang. In de eer­ ste plaats denken wij dan aan de dwars­ scheepse stabiliteit, waaronder wij ver­ staan: 'het vermogen van het schip of de drijvende constructie om zich te verzetten tegen krachten die het willen doen kente­ ren, resp. terug te keren tot de oorspron­ kelijke evenwichtsstand wanneer ge­ noemde krachten opgehouden hebben te bestaan’. Gezien het belang van de dwarsscheepse stabiliteit voor de veiligheid van schip, la­ ding en opvarenden en de noodzaak van internationale overeenstemming, wordt deze meer en meer gereglementeerd. De­ ze reglementering betekent in de praktijk dat voor elk te bouwen schip in het ont­ werpstadium uitvoerige stabiliteitsberekeningen moeten worden gemaakt. Deze worden dan bij de desbetreffende over­ heidsinstantie ter goedkeuring ingediend. Bovendien wordt het gebouwde schip vlak voor de oplevering aan een proef onder­ worpen om te verifiëren of de uitgangs­ punten van de stabiliteitsberekening ook werkelijk gehaald worden. Op deze wijze kan elk schip op papier en ver voordat het gebouwd wordt, aan een uitvoerige con­ trole worden onderworpen. Daarbij zal

een aantal representatieve beladingstoestanden, kenmerkend voor het toekomsti­ ge gebruik van het schip, de revue pas­ seren. Bij het operationele gebruik van het schip worden de nodige gegevens van het schip aan boord medegegeven, zodat de officie­ ren voor elke reis kunnen nagaan of het schip in een aanvaardbare toestand ver­ keert. Eisen v o o r passagiersschepen

De hierboven beschreven gang van zaken is voor normale vrachtschepen min of meer standaard. Bij passagiersschepen gaan de eisen aanmerkelijk verder. De directe aan­ leiding tot deze eisen was het vergaan van het 269 m. lange passagiersschip 'Titanic' in de nacht van 14 op 15 april 1912 op haar eerste reis van Engeland naar de Verenigde Staten. Nog niet lang geleden ( I september 1985) is het in tweeën gebroken wrak van de 'Titanic' door een Amerikaans-Franse ex­ peditie op een diepte van 4 100 m. gelokali­ seerd. Bovendien is onlangs herdacht dat deze ramp, waarbij 1500 personen om­ kwamen, 75 jaar geleden plaatsvond. De scheepvaartwereld was indertijd ten zeerste geschokt, vooral omdat de ’Tita­ nic’ als onzinkbaar werd beschouwd. Uit het onderzoek van deze grootste scheeps­ ramp in vredestijd** bleek dat de kapiteinondanks waarschuwingen over gesigna­ leerde ijsbergen op de te volgen route een snelheid van 22 knoop (ruim 40 km/u) had gehandhaafd. Toen het schip op de 14e april 1912 om 23.40 u in aanraking kwam met een ijsberg waren de gevolgen dan ook fataal. Niet minder dan 6 waterdichte comparti­ menten geraakten 'open to the sea’ en eer dergelijke beschadiging van 90 m. lengte kan geen koopvaardijschip overleven (Fig I). Het grote aantal slachtoffers ontstond me­ de doordat niet voor alle opvarenden plaats was in de reddingboten en de red­ dingsoperatie pas uren later op gang kwam. De ramp met de 'Titanic' had tot gevolg dat internationaal overleg over de waterdich­ te indeling van passagiersschepen tot stand kwam. Door de Eerste Wereldoorlog ** Het trieste record van de Titanic’ is inmid­ dels achterhaald. In december 1987 verging een Philippijnse veerboot met naar schatting meer dan 2000 doden en vermisten. S e n W 55STE IA A R G A N G N R 8

Figuur I. S.S. ’TITANIC’.

werd dit proces echter onderbroken en duurde het tot 1929 voordat de internatio­ nale voorschriften voor de waterdichte indeling van passagiersschepen van kracht werden. Deze ’International Convention for the Safety of life at Sea’ of SOLAS-1929 schrijft naast allerlei voorschriften van uiteenlo­ pende aard een bepaalde methode voor om een zodanige indeling van een passa­ giersschip in waterdichte compartimenten te verkrijgen dat het schip in staat is een beschadiging door aanvaring of door ande­ re oorzaken te overleven. Daarbij dient een passagiersschip, afhanke­ lijk van de grootte en het aantal passagiers te kunnen blijven drijven met I, 2 of 3 aaneengrenzende compartimenten lek. Daarbij werd bepaald dat het schip in be­ schadigde toestand niet verder mocht in­ zinken dan tot het schottendek. Komt na­ melijk het schottendek —dit is het dek tot waartoe de waterdichte schotten zijn op­ getrokken - onder water, dan zal het wa­ te r van het lekke compartiment via het schottendek naar een of meer intacte com­ partimenten lopen hetgeen het zinken van het schip tot gevolg zal hebben. In de SOLAS-voorschriften van 1948 kwam een belangrijke aanvulling. De passa­ giersschepen moeten nu ook voldoen aan eisen op het gebied van de stabiliteit in lekke toestand. Daarbij werd bepaald dat het schip in bela­ den toestand met één, twee of drie com­ partimenten lek in een aanvaardbare eind­ toestand moest blijven drijven. De eisen waaraan deze eindtoestand moest voldoen werden nader gespecificeerd. Een en ander leidde bij het ontwerpen van passagiersschepen tot uitvoerige en tijdro­ vende berekeningen. Bovendien beteken­ den de nieuwe eisen van SOLAS-1948 een aanmerkelijke vergroting van de stabiliteit van de passagiersschepen t.o.v. de toen gebruikelijke waarden. W a te r d ic h te ind elin g

Omstreeks 1960 kwamen meer en meer principiële bezwaren naar voren tegen de bestaande methode voor het bepalen van S e n W 55STE IA A R G A N G N R 8

de waterdichte indeling van passagiers­ schepen uit 1929, ook wel ’factoren-methode’ genoemd. Een van deze bezwaren betrof het uit­ gangspunt van de ’factoren-methode’ nl. dat de veiligheid van het schip toeneemt naar mate de schotafstanden kleiner worden. Men wees op het feit dat naar mate de waterdichte schotten dichter bij elkaar komen te staan, de kans dat een aanvaring meer dan één compartiment lek zal maken, toeneemt. De veiligheid van het schip neemt dus niet toe maar af door het verkleinen van de schotafstanden! Een ander bezwaar was dat de ’factoren-methode’ in het geheel geen rekening hield met waterdichte langsschotten, een dubbele huid e.d. hoewel deze uitvoeringen toch duidelijk bijdragen tot de scheepsveiligheid. Kortom er rezen ernstige en principiële bezwaren tegen de ’factoren-methode’. Toch werd in 1960 de nieuwe SOLAS-conventie vastgesteld waarbij de waterdichte indeling van passa­ giersschepen nog steeds volgens de ’facto­ ren-methode’ van 1929 werd geregeld. Er werd echter tijdens de SOLAS-conferentie een ’Recommendation’ aangeno­ men, waarin werd aanbevolen het gehele vraagstuk van de veiligheid van passagiers­ schepen opnieuw in studie te nemen. Het uitvoerig internationale overleg over dit punt vond plaats in IMO, International Maritime Organisation, een orgaan van de United Nations, oorspronkelijk in 1956 als IMCO opgericht. Het resultaat van dit overleg, gebaseerd op diepgaande studies en modelonderzoek met modellen van beschadigde passagiers­ schepen, leidde in november 1973 tot de totstandkoming van Resolutie A 265. Belangrijke bijdragen tot deze ontwikke­ ling werden door West-Duitsland, de Ver­ enigde Staten, Polen en Rusland geleverd. In de Resolutie A 265 werd een geheel nieuwe methode beschreven voor de be­ oordeling van de waterdichte indeling van passagiersschepen. Daarbij wordt gesteld dat de vraag of een passagiersschip een aanvaring kan overle­

ven niet met ja of nee kan worden beant­ woord. Het is meer een waarschijnlijkheidsprobleem, waarbij de ’probability of survival’ van een groot aantal factoren afhankelijk is. Tot deze toevallige factoren behoren b.v. de plaats en de grootte van de beschadi­ ging, de beladingstoestand van het schip op het moment van aanvaring en de daarbij aanwezige stabiliteit, enz. De waarschijn­ lijkheden die bij deze methode een grote rol spelen zijn ontleend aan een uitvoerige schadestatistiek van 81 I schadegevallen, waaronder 296 aanvaringen. Het resultaat van deze werkwijze is dat voor elk schip met een gegeven waterdich­ te indeling een benaderde overlevingskans bij aanvaring kan worden vastgesteld. Door een aantal vereenvoudigingen is de­ ze berekende overlevingskans echter meer een vergelijkingsbasis geworden, waaraan geen absolute betekenis mag worden gegeven. Deze benaderde overle­ vingskans, ’attained subdivision index’ ge­ noemd is mede afhankelijk van de stabiliteitseigenschappen van het schip in lekke conditie, van het boven water blijven van openingen en van het al of niet aanwezig zijn van langsschotten of een dubbele huid. De minimale waarde waaraan de ’subdivis­ ion index' van een passagiersschip moet voldoen wordt bepaald op basis van de grootte van het schip en het aantal opva­ renden. Indien niet voor iedereen aan boord plaats is in de reddingboten worden de eisen extra verzwaard. Bij de geschetste methode speelt de kans op aanvaring en de verkeersdichtheid geen rol. Resolutie A265 gaat er van uit dat het schip wórdt aangevaren. De aldus in het kort beschre­ ven methode is als alternatieve methode te beschouwen, equivalent met de ’factorenmethode’ volgens SOLAS 1960 en zal ver­ der als ’equivalente methode’ worden aan­ geduid. P assagie rs/autovee rbote n

Terugkerend naar onze passagiersschepen kan worden geconstateerd dat de grote passagiersschepen van het transatlantisch 159

verkeer tussen W . Europa en de USA inmiddels geheel zijn verdwenen. De passagiersschepen van nu zijn de zgn. 'cruise’-schepen, bestemd voor vacantiecruises naar de Bahama’s of de Galapagoseilanden en de veerschepen. Deze laatste categorie heeft thans onze bijzondere belangstelling. Door de toena­ me van het toeristisch autoverkeer na 1950 zijn op vele korte trajecten passagiers/autoveerboten verschenen. De trajecten zijn bekend: West-Europa/Engeland vanuit Franse-Belgische of Nederlandse havens, maar eveneens veer­ diensten in de Oostzee en de Middellandse zee. Deze passagiers/autoveerboten zijn voor­ zien van een passagiers-accommodatie voor enige honderden tot enige duizenden personen, in dag of nachtdienst en een of meer autodekken voor het vervoer van overwegend personenauto’s in de vakantietijd en overwegend vrachtvervoer in de andere jaargetijden, (zie Fig. 2) Deze veerboten zijn uitgerust met boeg­ en/of hekdeuren zodat in korte tijd gelost en geladen kan worden volgens het ’Rollon/Roll-off-systeem. Vaak zijn deze vaartuigen uitgerust met verplaatsbare hangdekken, waardoor de capaciteit voor personenwagens nog aan­ merkelijk kan worden vergroot. Het autorijdek is tevens het schottendek, het dek - zoals eerder vermeld - tot waar Hp waterdichte schotten waterdicht zijn opgetrokken. Het autodek vormt dan één grote onon­ derbroken ruimte van 4 è 5 m. hoogte, slechts doorsneden door een langwerpige smalle middenschacht, waarin trappen naar boven en beneden, uitlaatleidingen van de motoren, ventilatieschachten voor de ma­ chinekamers en dergelijke zijn onderge­ bracht. Onder het schottendek bevinden zich de machinekamers en soms hutten voor passagiers en bemanning. De deuren in de waterdichte schotten zijn daar als waterdichte schuifdeuren uitgevoerd en zo nodig van de commandobrug te be­ dienen. In het laatste geval is voorgeschreven dat alle waterdichte deuren binnen 60 sec. moeten kunnen worden gesloten. De passagiersveerboten hebben in de SOLAS-voorschriften speciale aandacht ge­ kregen. Het zijn passagiersschepen en die­ nen daarom aan de speciale veiligheids­ eisen voor passagiersschepen te voldoen. Er zijn er bij die maar een gering aantal passagiers vervoeren (b.v. 100) en veel vracht. Toch zijn dit passagiersschepen omdat elk schip dat meer dan 12 passagiers vervoert per definitie een passagiersschip is. De pas­ sagiers zijn in dit geval vaak de chauffeurs die met hun vrachtwagen mee reizen. De eisen aan de waterdichte indeling en de lekstabiliteit zijn bij dit kleine aantal passa­ 160

Figuur 2. Passagiers/Auto veerboot. giers niet hoog en gaan niet verder dan de I -compartimentsstandaard. Een geheel ander type is de passagiers/autoveerboot die een groot aantal b.v. 2000 passagiers vervoert. Meestal is dan niet meer voor ieder een plaats beschikbaar in de reddingboten. Dit is toegestaan onder voorwaarde dat voldoende vlotten e.d. aanwezig zijn en dat het schip minstens als 2-compartimentsschip wordt uitgevoerd. Dit betekent dus dat het schip het lek worden resp. vollopen van elke combinatie van twee aaneengrenzende compartimen­ ten moet kunnen verdragen. De gedachte achter dit voorschrift is dat het schip op deze korte internationale reizen nooit ver van de kust zal varen, zodat bij een eventueel ongeval hulp snel ter plaatse zal zijn. Het schip moet tot die tijd dan wel in redelijk veilige toestand kunnen blijven drijven. De twee-compartiments eis geeft een redelijke garantie daartoe. Ro/Ro-schepen

Het moet gezegd worden dat reeds gerui­ me tijd twijfels zijn gerezen ten aanzien van de veiligheid van Ro/Ro-schepen. Dit heeft dan in de eerste plaats betrekking

op het Roll-on/Roll-off-vrachtschip, da tot dusverre aan geen eisen betreffende di waterdichte indeling en de stabiliteit ii lekke toestand behoefde te voldoen. Vel' ongevallen hebben met dit type vracht schip plaatsgevonden, zodat mede daar door IMO thans bezig is voorschriften voo de waterdichte indeling en de 'damage stability' van vrachtschepen op te steller Bij deze Ro/Ro-vrachtschepen ligt het or derste doorgaande autorijdek slechts zee weinig boven water, zodat door niet goe sluitende boeg- of hekdeuren, door aanv; ring, verkeerde belading of lek worde spoedig grote hoeveelheden water op d dek kunnen komen. Door de stabiliteit vermindering die hierbij optreedt kan h< schip dan in zeer korte tijd kenteren (enij minuten). De grote passagiers/autoveerboten hel ben eveneens een groot ononderbroke autorijdek en water op dit dek is eveneei gevaarlijk. Deze schepen zijn echter — zoals eerd' uiteengezet - als 2-compartimentssch ontworpen, zodat zij met 2 volgelopi compartimenten ten gevolge van een aa varing nog blijven drijven en daarbij n< stabiel zijn. S e n W 55STE IA A R G A N G NF

Het autodek dient onder deze omstandig­ heden boven water te blijven, zodat het eerder geschetste gevaar van grote hoe­ veelheden water op het autorijdek hier niet zal optreden. Tenminste het ontwerp en de berekeningen zijn zo uitgevoerd dat het autodek niet onder water komt als een willekeurige combinatie van twee aaneengrenzende compartimenten lek wordt. Recentelijk heeft een twee-tal ongevallen plaats gevonden met moderne passagiers­ schepen, die overeenkomstig de geldende voorschriften waren gebouwd. Deze ongevallen hebben veel opzien ge­ baard en de veiligheid van passagiers/autoveerboten in discussie gebracht. Beide gevallen zijn op de gebruikelijke w ij­ ze onderzocht en veel is bekend geworden omtrent de toedracht. Ik bedoel hiermede: a. de aanvaring op 19 december 1983 van de Ro/Ro-veerboot 'European Gate­ way' door de treinferry 'Speedlink Vanguard’ bij Felixstowe, Engeland. Bij dit ongeval waren 6 doden te be­ treuren. b. het kenteren van de 'Herald of Free Enterprise’ op 7 maart 1987 bij Zeebrugge, waarbij 186 personen het leven lieten.

onder een hoek van vrijwel 90°. De bulb van de 'Speedlink' maakte daarbij een gat van 3 X 3 m onder water in de generatorkamer en in de huid ter plaatse van het autorijdek een gat van ± 14 m2. De w.d. schotten bleven intact. Na de aanvaring kwam een grote stroom water de generatorkamer in, de water­ dichte deuren konden niet meer worden gesloten en het personeel vluchtte naar boven. Wel kon vanaf het autodek de deur tussen generatorkamer en stabiliserkamer worden gesloten, maar voor de andere deuren lukte dat niet meer omdat de slagzij inmiddels - ongeveer 5 minuten na de aanvaring - tot 40° was toegenomen. Reeds vóór die tijd stond het water al op het autorijdek. Het schip liep aan de grond en viel ± 23 minuten na de aanvaring ge­ heel op haar zijde. Het kenteren van de 'European Gateway’ wordt toegeschre­

ven aan de open waterdichte deuren in het machinekamercomplex en aan de onmo­ gelijkheid om deze snel te sluiten. Als verdere oorzaken worden het grote oppervlak van het rijdek en de geringe afstand van het rijdek boven water aange­ wezen, waardoor het schip zal vollopen zodra het een slagzij van 10 graden heeft verkregen. Het gedrag van het schip was alleen te verklaren door aan te nemen dat het vollo­ pen van een symmetrisch compartiment toch een aanzienlijk hellend moment kan opleveren. Dit verschijnsel, genoemd 'transient asymmetrie flooding’ of 'voor­ bijgaand asymmetrisch vollopen’, is geheel nieuw, in strijd met tot op heden algemeen aanvaarde uitgangspunten en wordt thans uitvoerig onderzocht. Zeer verontrustend is ook dat het schip in zo korte tijd (± 5 min.) een helling van

Bij beide ongelukken is het schip in zeer korte tijd gekenterd en geheel op één zijde gevallen. Door het ondiepe water ter plaatse zijn de schepen gelukkig niet ge­ zonken en konden de reddings-operaties snel op gang komen. De ’European G a t e w a y ’

De 'European Gateway’ was 133 m lang, gebouwd in 1975 en had een certificaat voor 300 passagiers (zie Fig. 3). Op het moment van de aanvaring waren 34 chauf­ feurs aan boord en 36 man bemanning; de lading bestond uit 24 vrachtwagens, 18 opleggers en 6 containers. Het schip was voorzien van 2 autorijdekken over de volle lengte van het schip. Het schip was een één-compartimentsschip hetgeen dus slechts een beperkte veiligheid tegen aanvaring inhoudt. Het onderste geragedek kwam reeds bij een helling van 10° onder water. Het machinekamercomplex bestond uit een viertal waterdichte compartimenten, onderling verbonden door een drie-tal wa­ terdichte deuren. Deze deuren werden met de hand bediend, de sluitingstijd be­ droeg ± 90 sec. Zij konden ter plaatse worden bediend of vanaf een bedieningspost op het onderste autorijdek. Op het moment van aanvaring stonden deze 3 waterdichte deuren open ten behoeve van het machinekamerpersoneel. Door de aanvaring die welhaast geheel in overeen­ stemming met het IMO-scenario plaats vond, drong het voorschip van de ’Speed­ link Vanguard’ de 'European Gateway’ bin­ nen in het midden van de scheepslengte SgnW 55STE IA A R G A N G N R 8

0

s

10

15

20

SCA LE IN H ETRES

SC A LE IN M ETRES

Figuur 3. 'EU RO PEA N G A T E W A Y ’. 161

40° bereikte. In deze korte tijd is het vrijwel onmogelijk aan boord met eigen reddingsmaterieel de reddingsoperatie te organiseren. D e ’H e ra ld o f Free E n te rp rise ’

Het tweede ongeval betreft het kenteren van de 'Herald of Free Enterprise’ op 7 maart 1987. leder van ons zal zich de aangrijpende beelden herinneren die de televisie daarover uitzond. De ’Herald’ had passagierscertificaten tot maximaal 1400 personen. Bij het vertrek op 7 maart, met een diepgang van 5.7 m, mocht het schip echter slechts 630 perso­ nen vervoeren. Het had daarbij de 'ééncompartiments-status’. De toedracht van dit verschrikkelijk onge­ val is inmiddels onderzocht en gepubli­ ceerd. Bij het vertrek uit Zeebrugge met ± 460 passagiers aan boord waren de boegdeuren die toegang geven tot het autorijdek niet gesloten. Bovendien waren de voorste trimtanks die waren gevuld om de hoogte van het rijdek boven water in overeen­ stemming te brengen met de laadbruggen aan de wal, nog niet leeggepompt. Na het verlaten van de haven van Zeebrugge werd de snelheid snel opgevoerd. Daardoor kwam een grote hoeveelheid water op het rijdek, met het daarbij optredend stabiliteitsverlies en het vollopen van comparti­ menten onder het rijdek via trappen en schachten. Bijzonder verontrustend is de tijd van slechts 4 minuten voordat het schip ken­ terde. Redding met eigen middelen is dan uitgesloten en de overlevingskans van pas­ sagiers en bemanning wordt dan zeer dubieus. Andere opmerkingen van het Court of Inquiry hebben betrekking op het te zwaar laden van het schip, de onderschatte ge­ wichten van de vervoerde vrachtwagens en containers, de invloed van de trim op de stabiliteit, de onnauwkeurige en onvol­ doende gegevens die aan boord waren om de stabiliteit van het schip afdoende te bewaken, de onmogelijkheid de diepgang achter goed te kunnen aflezen enz. Het management werd 'bad practice’ en ’serious negligence' verweten. In het rapport zijn ook aanbevelingen op­ genomen. Een aantal daarvan bestaat uit eenvoudige technische voorzieningen als: controlelampen op de brug ter controle van de sluiting der boegdeuren, TV-camera’s bij de laaddeuren en de rijdekken, diepgangsmeters, stabiliteitscomputer enz. Andere zijn meer ingrijpend van aard en bevelen aan: - vergroting van de hoogte van het auto­ rijdek tevens schottendek boven water; - het aanbrengen van permanente of tij­ delijke dwarsschotten op het autorijdek om het verspreiden van lekwater tegen te gaan; 162

- het toepassen van langsschotten of een dubbele huid; - het verplaatsen van de toegangen tot de machinekamers en de onder het schot­ tendek gelegen accommodatieruimten naar het dek dat boven het autorijdek is gelegen. Daarmede wordt dan voorko­ men dat water dat zich op het autorijdek bevindt via toegangen en schachten naar lager gelegen ruimten stroomt. C on clu sie s

Uit de beschrijving van een drie-tal scheepsrampen die tussen 1912 en 1987 hebben plaatsgevonden blijkt dat er steeds opnieuw scheepsrampen zullen plaatsvin­ den waarbij vragen rijzen ten aanzien van de oorzaak van deze gebeurtenissen en de maatregelen die moeten worden geno­ men om herhaling te voorkomen. In dit opzicht is de situatie vergelijkbaar met het jaar 1912 toen de ’Titanic’ ten onderging. Toch is er een groot verschil: de Titanic’ werd door iedereen als onzinkbaar be­ schouwd en daardoor werd de mogelijk­ heid van een scheepsramp van die omvang welhaast uit het oog verloren. Bij de ramp van de ’Herald of Free Enter­ prise’ was een relatief groot aantal onge­ vallen met Ro/Ro-veerboten daaraan voorafgegaan en waren waarschuwende geluiden in toenemende mate te beluiste­ ren geweest. Deze betroffen ook het type waarvan de ’Herald’ slechts één vertegen­ woordiger is. IMO heeft deze situatie onderkend en heeft verbeterde methoden ontwikkeld voor de waterdichte indeling en de stabili­ teit in beschadigde conditie van passagiers­ schepen. Ook de vrachtschepen, ind. de Ro/Rovrachtschepen zijn ter sprake en overeen­ komstige voorschriften in vergaande staat van voorbereiding. IMO is echter een grote internationale organisatie met uiteenlopende belangen van de leden. De procedures vragen veel tijd. Toch is harmonisatie en uniformiteit van voorschriften voor het internationale scheepvaartverkeer te prefereren boven voortgaande uni-laterale maatregelen. Het vakgebied der hydrostatica speelt in dit geheel een grote rol. Zij is een belang­ rijk hulpmiddel bij: - het ontwerpen van schepen e.a. drijven­ de constructies; - het operatieve gebruik van deze eenhe­ den, speciaal in verband met de stabili­ teit in uiteenlopende bedrijfsomstan­ digheden; - het onderzoek naar - en de instructie van de bemanning in - de te nemen maatregelen bij aanvaring uit oogpunt van ’survival’ van schip en bemanning (zgn. ’damage-control’); - het onderzoek naar de oorzaak van scheepsrampen; - het ontwikkelen van veiligheidsvoor­

schriften en het aanpassen van bestaande regels aan nieuwe inzichten en ervaring, alsmede de controle op de naleving. W e verwachten helaas niet dat rampen met schepen en andere drijvende con­ structies kunnen worden voorkómen. Ge­ zamenlijk onderzoek, theoretisch en ex­ perimenteel, op hydrostatisch, hydrody­ namisch e.a. gebied zal daarbij klaarheid moeten brengen in de oorzaken van cala­ miteiten en een beter inzicht waardoor herhaling kan worden voorkomen. S lo tw o o rd

Aan het einde van dit afscheidscollege ge­ komen wil ik de leden van de voormalige afdeling der Maritieme Techniek en in het bijzonder van de vakgroep Hydronautica en van het Laboratorium voor Scheepshydromechanica bedanken voor de prettige samenwerking gedurende vele jaren. De gunstige uitspraak van de deskundige commissie die de geleverde onderzoeksprestatie van deze vakgroep moest beoor­ delen stemt mij daarbij zeer verheugd en geeft groot vertrouwen in de toekomst. De studenten — die ondanks de slechte economische berichten uit scheepsbouw, scheepvaart en offshore toch het vak Mari­ tieme Techniek kozen - wil ik mijn waarde­ ring betuigen voor hun enthousiasme, hun doorzettingsvermogen en hun vertrou­ wen in de toekomst. Het schip en de zee blijft een boeiend onderwerp van studie en onderzoek, zo­ wel elk afzonderlijk als de combinatie van beide. Een roemrijke geschiedenis en lange tradi­ tie is ons voorgegaan. Moge deze traditie in de studierichting der Maritieme Techniek op moderne wijze worden voortgezet. Ik dank u voor uw aandacht.

V e r a n tw o o r d in g d er figuren

Fig. I. is ontleend aan ’Report on the loss o f the ’Titanic’, Schiffbau no 22 d.d. 28 August 1912 bl. 891-923. Fig. 3. is overgenomen uit J. R. Spouge'■ ’Technical Investigation o f the Sinking of the Ro/Ro-Ferry 'European Gateway’, Ni­ val A rchitect March 1986 bl. 49-72. SenW 55STE IA A R G A N G N R 8

STRUCTURAL REPAIRS TO OFFSHORE INSTALLATIONS* by W. J. Wmkworth, D. Harris and R. boon** S Y N O P S IS

Structural damage to offshore installations has been due to a number o f causes including fatigue, boat impact, dropped objects and installation problems. For fixed platforms the repair o f the structure in situ, often underwater, can present considerable difficulties. This paper reviews structural repairs from the viewpoint o f the Certification/Classification Authority. Typical examples o f damage and the repair solutions adopted will be described. IN T R O D U C T IO N

In 1972 Lloyd’s Register approved its first fixed steel platform for certification, although prior to this the Society had been extensively involved in the approval for class of mobile offshore drilling units. Many of the eariy fixed steel platforms approved for certification were existing platforms that had been installed as early as 1966 in the North Sea and 19 7 1 in Indonesia. The Society’s involvement offshore has grown over the years to the extent that it has now been involved in the approval of over 500 offshore structures worldwide. With such a large number of structures, including some of the earliest designs, it is not surprising that a number of them have suffered structural damage and required repairs. This paper reviews the current state of the art with regard to structural repair of offshore installations and concentrates particularly on fixed platforms because of the difficulty that in situ repair often pre­ sents. C E R T IF IC A T IO N R E Q U IR E M E N T S

The Mineral Workings (Offshore Installa­ tions) Act 1971 and the Offshore Installa­ tions (Construction and Survey) Regula­ tions 1974, applicable to the U K Sector of the Continental shelf, require that the structural integrity of offshore installations is maintained. These regulations provide for the issue and termination of Certifi­ cates of Fitness and the appointment of Certifying Authorities. Similar schemes have been introduced by a number of coun­ tries with offshore reserves of oil and gas. To ensure that the structures are main­ tained in a safe condition the regulations require that periodic surveys of the in­ stallation are carried out. The primary aim of the surveys is to locate defects which impair the safety of the installation, and an agreed schedule of inspection is drawn up

by the owners and Certifying Authority. Additionally, the Certifying Authority has to be notified immediately if the installa­ tion is damaged or is suspected of being damaged in a manner likely to affect the validity of the Certificate of Fitness. Any necessary repair work to the structure has to be approved by the Certifying Au­ thority. CAUSES OF DAM AG E

A comprehensive list of the causes of dam­ age is beyond the scope of this paper. However, some of the more common causes of damage for both steel and con­ crete structures are discussed below. \ Fatigue

In the late 1960s and early 1970s fatigue was not considered in the design of offshore structures. Even when fatigue be­ gan to be specifically considered, a compa­ ratively simplified analysis method was used. This neglected the vertical forces due to waves and used generalised stress con­ centration factors which did not account for out-of-plane bending. In addition, the conductor bracing area was represented by idealised members which were sized on stiffness considerations.

Re-calculation of the fatigue lives of mem­ bers in a typical existing platform using a more sophisticated fatigue analysis, the latest parametric stress concentration fac­ tors and a fully idealised conductor bracing area gives the results indicated in Fig. I . This analysis shows that a simplified approach can underestimate the fatigue damage in the conductor bracing and hori­ zontal levels generally, particularly at those levels close to the waterline. It is at this location that much of the fatigue damage on fixed steel platforms has occured. Not all fatigue damage can be attributed to deficiencies in the design process. Some fatigue damage has been due in part to poor fabrication and in other cases to excessive build up of marine growth. Boat D am age

Another fairly common cause of damage in offshore installations is supply boat impact. The need to load and off-load supplies necessitates supply boats manoeuvring in close proximity to the platform. Despite the precautions taken, collisions between the substructure and supply boat do occur and in some instances cause serious damage.

M in im u m c o lc u la te d fa tig u e life (ye o rs^

* Paper presented to the Institute of Marine Engineers in London on 27th February 1987. ** Lloyd’s Register of Shipping London. SenW 55STE IA A R G A N G N R 8

—-----------------------------Fig. I: Plot o f fatigue life against platform elevation 163

D ro p p e d O bjects

Most of this damage has been caused by tubular sections (piles, followers, risers etc.). When dropped end on there is little water resistance to impede their fall and considerable damage is caused when they strike a part of the substructure. Installation d a m a g e

Load out, tow, launch and installation are high-risk phases for an offshore installation. Damage from a variety of causes has occur­ red to some structures during these phases. In some cases the circumstances of this damage has necessitated repair in situ. ’O v e rstre sse d ’ e x istin g p la tfo rm s

In some cases reinforcement has been undertaken on undamaged structures which have been shown by design calcula­ tions to be overstressed in extreme storm conditions. This situation may have arisen because of increased deck loading, upward revision of environmental criteria and/or changes in the strength code require­ ments. In recent years, however, the trend has been to avoid reinforcement where possi­ ble by carefully assessing the existing struc­ ture to determine whether, under realistic loading and modelling of the actual loaddeflection behaviour of the substructure and foundation, the structure can be shown to be satisfactory. In some cases this work has included full-scale testing of repre­ sentative pints to evaluate tuny me ex­ isting structural strength. Fou nd ation p ro b le m s

A variety of foundation problems have been experienced on offshore structures requiring either repairs or modifications. In some cases this has been caused by actual settlement and in others it has come about because of new information and/or calcula­ tions showing the foundation Is under strength even though no significant settle­ ment or tilt has occurred.

reasons: first to asses the structural integri­ ty of the ’as damaged’ structure and secondly to evaluate the extent of repairs that will be necessary. The programme of inspection will depend on the scale of damage and its cause. Where the damage is due to a boat strike on one member then the inspection required will be as follows: 1. N D T (non-destructive testing) at the point of impact on the member. 2. Straightness checks on the member. 3. N D T at the nodes at the end of the damaged member. If damage is suspected due to a dropped object incident then visual inspection of the whole jacket may be required. This need not involve divers but could probably be accomplished using a remotely operated (inspection) vehicle (R.OV). In some cases where a tubular section has been dropped, it has struck the jacket at a number of levels. In others it has passed completely through the jacket without damage. By identifying the location of the fallen object on the sea bed, its probable path through the jacket can be calculated and the most likely areas of impact determined. In the case of fatigue cracks found during annual survey, then further inspection of similar low life joints will be necessary. Close visual inspection is unlikely to find any but the most serious cracks and there­ fore some form of N D T will be required at JO IH ld .

ir Ü IC

V_I U V . K I I I £

1*

(ie the predicted fatigue life of the joint in question is high) then further structural analysis would be essential in order to discover the cause and, if the problem is fatigue, identify other low life joints. If welded or clamp type repairs are re­ quired a more detailed inspection and a dimensional survey will be necessary at a later stage to facilitate the design and in­ stallation of the repair. The inspection requirements may well represent a significant part of the total cost of an offshore repair.

C o n cre te stru ctu re s

The above causes of damage apply general­ ly to both steel and concrete platforms, although concrete structures have not shown themselves to be susceptible to fatigue damage. There are some potential causes of damage that are more specific to concrete structures such as loss of draw­ down or corrosion of reinforcement, pre­ stressing etc. ASSESSM EN T OF TH E D A M A G ED STRUCTURE Inspection re q u ire m e n ts

When damage has occurred it is usually necessary to undertake further inspection as soon as possible in order to determine with confidence the extent of damage that has taken place. This is required for two

The criteria for continued operation frorr^ the Society’s viewpoint is that: 1. The platform completely meets th^ code requirements for a 50 year sea\ sonal storm. 2. The fatigue life of the platform is accept able during the time taken for the rev pairs to be completed. 3. Loss of redundancy is considered acceptable. If the platform is found to be safe for th^ summer period only but unable to mee^ the 50 year winter storm requirement then a condition is placed on the certificate requiring repairs to be completed before the onset of the winter season. The structural analysis of the damage^ structure should also determine whether a repair is required. If it can be shown tha* the platform completely meets the code requirements for strength and fatigue for both the total structure and the damage^ area in particular, then it may well be found acceptable for certification purposes However, even in these cases a repair i; often undertaken by the operator in order to maintain the reserve strength of the platform. R E Q U I R E M E N T S F O R R E P A IR C h o ic e o f repair

The type and method of repair selected i: r n r p « n p l k i ! i t y

“> r-y r l

VA/i 11

Kl

based on the type of structure, the time scale allowed for the repair and economii considerations. For a repair to meet certification require ments the structure does not necessaril; have to be returned to its original desigi strength or configuration, but it must mee all the relevant strength, fatigue and corro sion standards. While every repair situation is unique, th1 options available for repair of an offshor structure fall into several general categC ries, some of which are discussed later.

C o n tin u e d o p e ratio n

If the damage is serious a decision must be made as to whether the platform can con­ tinue to operate. This will depend on the degree to which the strength of the struc­ ture has been impaired, the weather condi­ tions prevalent at that season and other factors. A structural analysis will probably be required to provide the answer to these questions. Some form of demanning or other limita­ tion may have to be imposed immediately and then revised in the light of detailed calculations when these become available. In many cases, even though the strength of the platform has been impaired, the plat­ form may continue to operate during the summer season because of the reduced wave height.

A n a ly sis o f the repaired structure

Once the choice of repair has been made may be necessary to re-analyse the strU* ture in the repaired condition to ensuf that the strength and fatigue requiremen1 are met fully. Where complete failure occurs in a mef* ber under permanent loading, the load redistributed to the surrounding strU1 ture. Unless special measures are tak^ during the repair this loading will not V recovered by the replacement memb^ This new load condition must be check^ and if found too onerous an attempt mi/ be made to either preload the replacem^ member or reinforce the jacket in t overstressed areas.

A 164

SenW 55STE IA A R G A N G N R 8

W ave direction ■*------------------

Fig. 4: Tungsten spherical burr mounted on hand held grinder

*

re R sirç d m e m b e r

Fig. 2: Comparison o f loads in jacket before and after repair (loads after repair shown in brackets) This aspect is illustrated by the example shown in Fig. 2. A failure occured in the member indicated at level 3. The deck load applied at the centre leg is reacted in the diagonal braces between level 2 and level 3, which in turn puts a tension load in the horizontal member for the still water case. When the member failed this load was redistributed to the other members on the jacket, most of the horizontal reaction being supplied by additional bending in the main leg. The extreme storm loads in the jacket members are shown for two cases,

first with the structure as originally de­ signed before the failure and secondly after the failure and assuming the member was simply repaired with no attempt to replace the original tension load. It can be seen that after the repair the tension load in this member is reduced while the bending moment in the main leg is increased by almost 60%. Therefore in this case it will be necessary to preload the repaired member or reinforce the over­ stressed area of the main leg. In some cases of dented or damaged braces,

Fig. 3: Proposed repair scheme for horizontal brace between legs SenW 55STE IA A R G A N G N R 8

Fig. 5: Profile gauge which still have sufficient strength to resist permanent loads, it has been found prefer­ able not to remove the damaged brace but simply to weld a replacement brace along­ side the damaged one. This has the advan­ tage of reducing load redistribution and avoiding a period when the structure is even weaker with the damaged brace re­ moved but the repair brace not yet fitted. An example of such a repair is shown in Fig. 3. G R IN D IN G O U T D E F E C T S

Where cracking has occurred, regardless of cause, in a steel tubular member then it is frequently possible to repair the member effectively by grinding out the crack. Be­ cause grinding involves the removal of material from an already critical location the process must be very carefully control­ led so that more material then required is not removed and the situation made worse than before. In addition, the stress con­ centration factor is very dependent on the geometry of the final groove and detailed information on this is required by the de­ sign engineer in order to determine the final strength and fatigue life at the groundout location. The following general procedure is normally specified. The grinding is carried out utilizing a spherical burr mounted on a 165

Ground width

chord

Toe

g rin d in g

7 o'clock

I

3 .'

Position 1 Posit ion 4 —

distance round brace

Position 8 r" ■RjsitianU f" Position 15r ftrsition ieV , Position 21

Toe grinding* only

Fie 6- Tvnical defect erindine rep o rt

hand held grinder (see Fig. 4). The spherical burr is chosen to give a pre-determined radius to the groove. A typical value is 12 to 25 mm diameter. The area around the crack where grinding is to be performed will have been cleaned using a wire brush prior to inspection. Where the crack is not visible, magnetic particle inspection (MPI) is carried out and the location of the crack marked using a punch every 2 cm. A guide groove is then ground out along the crack after which the alignment is checked. The depth of the groove is then increased in 2 mm steps, after which MPI is carried out to confirm the crack existence and location. When MPI has confirmed that the crack has been completely removed the geometry of the groove must be carefully recorded. The location round the member is marked out and the shape of the groove measured every 5 cm using a profile gauge. Such a gauge is shown in Fig. 5, where it is being used for measurement of corrosion pitting on a weld. The geometry of the groove can then be reported. Typical reports are shown in Figs 6 and 7. A permanent record can also be obtained by taking an epoxy resin mould of the groove. This will also indicate the surface roughness obtained in the groove. Once the length, depth and geometry of the groove is known, calculations are re166

P = Primary grinding depth in mm S - Secondary grinding depth in mm B = Bridge between grooves, width in mm Normal groove width approx 11 mm

Fig. 7: Typical defect grinding report SenW 55STE IA A R G A N G N R 8

r damaged tubular member

bolted d am p

f i " [i*

L continuous top plate

*ƒ ;

j

Section C - C transverse h alf-w eb

r i

X -X a: sh o rt-b o lt clam p

^ re ­

X -X b: long—bolt clam p (Welded 1 /2 cla m p -w e b -flan g e assem bly)

Fig. 8: Basic mechanical repair quired to determine that the static strength and fatigue life are satisfactory. The current approach used by the Society is to re-calculate the fatigue life increasing the stress concentration factor (SCF) to account for the ground notch. An increase in fatigue life of 2, because of the grinding, is allowed and if the grinding is light there will be no increase in the SCF. However, where deep grinding is required, the in­ crease in the SCF will, in very general terms, reduce the original fatigue life by a factor of 4. There is some evidence that the above approach may be conservative since much of the testing presently being done indi­ cates that grinding gives a significant in­ crease in the time to crack initiation and that, depending on the stress level, the factor of 2 on life underestimates this effect. Most of the current work being carried out in this area is unfortunately confidential and cannot be discussed in any detail. However, in some cases it may be possible that severe storms could initiate minute cracks and much of the benefit of grinding would be lost. In view of this the Society considers that any repair of this type should be monitored by inspection until further experience in service is obtained. M E C H A N I C A L R E P A IR S G eneral

This type of repair relies principally upon mechanical forces between its compo­ nents to satisfy the structural require­ ments of repair, as distinct from relying on welded attachments to provide this capability. It generally takes the form of two steel sleeves bolted together through flanges, as shown in Fig. 8. SenW 55STE IA A R G A N G N R 8

section 8 -B

Fig. 9: Example o f a T clamp

£1 r U

L,

S tro n g - b a c k tubular

..

B a s ic repair clam p (lo n g - , or s h o rt- b o lt)

Fig. 10: Schematic diagram o f a strong-back repair There are two principal types of such mechanical repairs, the pure mechanical (metal to metal) and the composite type where the capability of the basic repair is enhanced by an intermediate annulus of cement grout. (O ther materials have been considered, such as neoprene rubber or resin, but cement grout has been the most widely used material.) The grouted repair has the advantage of improving the friction grip provided by a metal to metal contact and in addition a close fit between the clamp sleeve and the damaged member is not required. Where the damage has distorted the member to be repaired it may be the only type of clamp

it is possible to fit. The disadvantage of a grouted connection is the complications associated with providing a sound infill of grout in the offshore situation, often in very deep water. The most common type of clamp is the T clamp, an example of which is shown in Fig. 9. Transfer of forces may be provided by a combination of friction grip, bearing and the inherent bending stiffness of the metal sleeve. The overall strength of the sleeve may be enhanced by using a so called ’strong-back’ member. An example of this type of clamp is shown in Fig. 10. In order to give an overall picture of the 167

grout bond part of the sliding resistance is 4.5. The calculation of the applied slip force is also uncertain. Most of the test data are based on purely axial load tests. However, real clamps have to transmit all six compo­ nents of loading. Axial load and torsion can only be carried by friction on the contact surface. Shear loads and bending moments in both planes do not necessarily require a friction connection and some designers make the assumption that 100% of these loads are carried in bearing. There is a need for more detailed design guidance in this area. In general the Society believes that at least some of the shear and bending moment should be considered as increasing the slip force to be resisted at the joints. In some cases the reduction in the clamp force because of the applied loads must be considered when calculating the allowable slip force available. Care should be taken to ensure that the bolt clamp force is sufficient to maintain a posi­ tive contact pressure under maximum loads over the whole of the clamp connec­ tion. Where the required member has suffered a partial fatigue crack it is normally assumed for the clamp design that the crack has D e sign o f m e ch anical repairs propagated completely around the mem­ The coefficient of friction to be assumed is ber, ie the residual strength of the member of primary importance. Tests conducted is ignored. The reason for this conservative with bolted steel clamps applied to steel assumption is the difficulty of accurately tubulars suggest that a maximum value of predicting crack propagation and the im­ 0.25 should apply to the coefficient of static possibility of further inspection. Some friction for clean mating surfaces. Some exceptions to this rule have been agreed designers assume that the clamp acts as a but very thorough analysis is required membrane and Increase the friction force together with careful MPI and grinding out by a factor of j i /2. This is incorrect as the of the fatigue crack. friction coefficient should be applied di­ rectly to the bolt clamping force. Other B o lt design tests with flat plates have given higher The clamping force is provided by the values but these are not considered repre­ bolts. Long bolt designs are generally pre­ sentative of tubular clamps because the ferred to short bolt designs (see Fig. 8) effect of tolerances will be less significant. because the indications are that these pro­ Where grouted clamped connections are vide a more uniform contact between the employed the values of friction assumed clamp and the damaged member and great­ may be very significantly increased. This is er resistance to nut loosening caused by due partly to higher static friction and relaxation or creep of the bolt and clamp partly to the grout bond. However, test elements. data must be provided to justify the higher The clamp repairs must be designed for the value of friction. maximum bolt load applied together with The maximum ultimate coefficient of fric­ other loads such as hydrostatic pressure. tion recommended by the Society for me­ In determining the friction grip caused by tal to metal connections and for grouted clamping pressure allowance must be made connections where test data are not pro­ for long- and short-term relaxation of the vided is 0.25. A safety factor is used with bolts and the repair element details. To this value and those presently recom­ date the Society has applied a reduction mended by the Society are consistent with factor of 0.8 to the bolt load to account for the general safety factors given in the API the above effects (ie bolt design loads in­ code111 These are: creased by 20%). However, experience is 1.25 for maximum environmental plus indicating that for bolts that are highly gravity loads loaded, ie up to 0,85 of yield stress, the 1.67 for dead and live loads. relaxation could be considerably higher Where a characteristic value for the fric­ than this. Therefore it is recommended tion coefficient has been established by that the initial pre-tension stress of the bolt tests a higher safety factor may be is limited to a lower value, say to 0.6 of yield appropriate. The safety factor used on the stress. type of clamps used, the bolt design and the reasons for repair, the Society has re­ viewed the data for 21 platforms with which it has been involved. A total of 303 clamped repairs have been fitted to these platforms. Table I indicates the type of clamp, whether grouted or steel to steel, the bolt design, whether long or short, and the bolt material as originally fitted. In some cases new bolts have been fitted and the bolt material changed. Table I lists only the original bolt material. It should be understood that because this table repre­ sents clamps fitted over a period of years it does not accurately indicate the trend in the design of clamped repairs. The present trend is towards grouted clamps with long bolts and continuous top plates. Table II gives a breakdown of the causes of damage for which clamped repairs have been adopted. It can be seen that fatigue is the principal cause accounting for over 85% of the total number of clamp repairs. It is interesting to note that a clamp repair solution has not often been adopted in cases of boat damage. This is presumably because this type of damage occurs at the splash zone where a welded repair pro­ vides a better alternative.

168

The selection of bolt materials requires careful consideration. The Society has been involved with clamped repairs from the beginning. During this time there have been changes in the materials used for the bolts as a result of experience in service. In the earlier repairs the bolting material used was generally Macalloy bars, followed by Monel bolts until the present time when L7 bolts (BS 4882: 1% chromium-molybdenum steel) have taken over. As can be seen from Table I, almost 60% of the clamps surveyed have employed Macal­ loy bolts. During inspection some bolts were found to have failed and were re­ placed by Monel bolts (later failures were replaced by L7 bolts). As far as the Society is aware the reason for the failure has not been conclusively determined, and many of the clamps with Macalloy bolts have per­ formed in a satisfactory manner. Initial fai­ lures were on bolts with threads cut only up to the end of the nut. It was assumed that the thread at the end of the nut produced a stress concentration and the bolt suffered a brittle failure. Bars were then threaded over the full length, although some of these also failed. The reason for these failures was believed to be hydrogen embrittlement Table I: Types of clamp repair Number of clamp types

Number of bolt types

Number of bolt material types (as originally fitted)

126 Stressed grouted clamps

123 Long bolts

17 Monel 75 Macalloy 29 L7M 2 HSFG f

3 Short bolts

2 Monel 1 Ferralium

IIS* Long bolts

2 Monel 103 Macalloy 10 L7M 2 Monel 3 Macalloy 59 HSFG t

177 Steel to steel clamps

64* Short bolts

* Two friction clamps used combination of both long and short bolts, hence 177 total clamps, but 179 bolt types + HSFG bolts material for bolts unknown other than being high strength steel Table II: Clamp repairs - cause of damage Cause of damage necessitating repair

Number of clamp repairs

T ransportation Installation Dropped objects Platform strengthening Boat impact Fatigue

3 9 2 25 3 261

Total

303

SenW 55STE IA A R G A N G N R 8

encouraged by the high tensile forces on the bolts. Because of the problems encountered with Macalloy bolts, clamps were installed using Monel bolts and again some failures were experienced in service. In this case the failures were attributed to hydrogen assisted stress corrosion cracking, possibly brought on by the close proximity of the cathodic protection systems which pro­ duced hydrogen. The present trend is to use I % chromiummolybdenum bolts. Tw o main types are in use, B7 and L7. Both are similar, the main difference being that the B7 is manufac­ tured for elevated temperature service and the L7 materials have been specially approved for sub-zero temperatures. When using these bolts it would be advis­ able to use material with a low hardness value as this automatically reduces the tendency towards hydrogen embrittle­ ment. W E L D E D R E P A IR S General

The main advantage of a welded repair is that it may enable the structure to be restored to its original condition, de­ pending upon the technique adopted and the local conditions. Welded repairs can be considered: 1. To re-connect or replace damaged jacket members. Such repairs require high standards of strength, toughness and ductility. 2. For temporary attachments, tempo­ rary repairs to primary structure, or permanent repairs to secondary struc­ ture. Lower standards of strength, toughness and ductility may be accept­ able for these applications, as long as primary structure is not permanently impaired. 3. For applications such as attaching re­

placement anodes. Whilst strength may not be critical for this type of repair, toughness, hardness and ductility must be controlled as a permanent weld is required. Where the damage is above the waterline onshore quality welds may be achieved if special attention is given to protection of welding consumables and to welding pro­ cedures to avoid moisture pick-up and the consequent risk of hydrogen assisted cold cracking. If the original item was stress relieved after fabrication, the repair welds may also require to be stress relieved. When this is considered impracticable pro­ cedures may be developed to achieve acceptable defect tolerance in the ’as welded’ repair weld. This could involve a combination of enhanced toughness (eg grinding, buttering, control of bead size etc. to increase retempering of the weld metal and parent plate H A Z), reduction of stresses (eg reduction of SCFs, increased weld sizes etc.) and stricter N D E to ensure smaller initial defect size. Where the damage is below the waterline, some form of underwater welding may be considered, subject to access and quality limitations. Underwater welding can be divided into four basic types with different local environment conditions: 1. Dry habitat welding. 2. One atmosphere dry habitat welding. 3. Local dry spot or limited protection welding. 4. W et welding. With the exception of the one atmosphere dry habitat welding, all underwater welding is subject to hyperbaric pressure. Close to the surface the increase is slight, becoming greater with increasing depth. This results in deterioration of the welding arc stability, weld appearance and weld properties during both wet and dry welding. W et welding is additionally sub­

Fig. 11: Specially designed habitat Fitted to the diagonal o f a steel structure SenW 55STE IA A R G A N G N R 8

ject to adverse effects of faster cooling and hydrogen pickup. The main potential quality problems relate to toughness and the risk of hydrogen assisted cold cracking, especially where wet welding is concerned. Porosity, slag entrainment and poor weld shape can also be potential problems. D r y h ab itat w e ld in g

Dry habitat welding is regularly used for the repair of primary structure, since to achieve welded repairs with metallurgical properties comparable to those achieved in similar structures onshore it is normally necessary to exclude water from the welding environment. This may be done by constructing a chamber or habitat around the area to be repaired. The habitat is sufficiently sealed and filled with air or inert gas at a pressure just above ambient. Habi­ tats may be fully or partly enclosed. A typical cross-section through a habitat is shown in Fig. 11 and typical locations are shown in Fig. 12. A ir may be used down to 50 metres. Argon or helium must be used at greater depths because of the risk of fire or explosion. Below 400 metres either remote control welding or a one atmosphere habitat may be required. It is generally necessary to modify welding consumables and procedures to compen­ sate for the effects of hyperbaric pressure and high humidity. If necessary, welds may be stress relieved, or procedures may be developed to obviate the need for stress relief as outlined above. O n e a tm o sp h e re d ry w e ld in g

One atmosphere dry welding could be used for the repair of pipelines below the saturation diving limit and for riser tie-ins. However, this technique is not generally feasible for the repair of jacket structures because of the difficulty of sealing the

Fig. 12: Elevation showing replacement members and welding habitats used in repair 169

Fig. 13: E po xy Injection structure. An exception is the regular use of cofferdams in or near the splash zone. Local d ry sp o t o r lim ite d protection w e ld in g

Local dry spot systems can produce weld quality comparable to a full habitat and can be used when a habitat is not practical. However, they may be impractical for positional welding, especially overhead or for use in confined spaces. W e t w e ld in g

W et welding has been used for many years mostly in relatively warm and shallow wa­ ters where toughness and fatigue are less critical. Because of the generally low quali­ ty of weld achieved, w et welding has normally been restricted to temporary repairs, repairs to secondary structures, or to such uses as stud welding for the attach­ ment of anodes to secondary structure. It is not considered suitable for any welds to primary structures in the North Sea or similar sites. CO N CRETE PLATFORM S G e n e ral

This paper has been primarily concerned with steel structures, which are the most common type of primary structure for 170

Fig. 14: Grout Injection module developed for underwater repair o f concrete structures offshore platforms. There are, however, a number of concrete platforms, mainly in the British and Norwegian sectors of the North Sea. Some repair work has been necessary on these structures. It is the intention of this part of the paper to review briefly the possible approaches and repair methods that have been developed. Potential causes of damage to concrete structures have already been mentioned. The main difference between steel and concrete structures from a potential dam­ age point of view is fatigue. Concrete offshore structures have not yet proved susceptible to fatigue and the various re­ search programmes in the last decade do not suggest that there is a problem with existing structures. However, steel decks on concrete structures and any external supporting steel work for conductors etc. may be vulnerable to fatigue. A p p ro a c h to rep air p ro b le m s

Regardless of whether the damage is due to corrosion over a number of years identi­ fied during periodic surveys or a more immediate incident such as a boat strike, the Certifying Authority needs to assess the situation with regard to the current Certificate. Major incidents may require an analysis of the complete structure in the damage condition as indicated previously.

Where immediate action is required a temporary repair may be necessary to pro­ tect the structure while inspection is car­ ried out and a permanent solution is de­ veloped. D e sign con sid e ration s fo r concrete repairs

Important design considerations relating to the whole structure and the repair area include: 1. Redistribution of loads. 2. Loss of prestressing because of damage or relaxation following a fire. 3. Bond between existing and new mate­ rials. (This is normally more important than the absolute strength of repair materials.) 4. Forming a watertight seal. 5. Shrinkage and creep. 6. Local corrosion cells set up between the repair area and existing structure. 7. Durability of the repair. M a te ria ls

Selection of materials has to be based part­ ly on testing and partly on experience. To date research has focused on cementitious materials, polymer modified cements, and epoxy resins. In selecting materials consideration must SenW 55STE IA A R G A N G N R 8

Table III: Special strength test for co n crete repair

Purpose

Samples

Method of testing

Evaluation

Bond shear strength

Cylinders 6"dia x 12"long

Axial unconfined compression

1. For bonding two concrete surfaces together but could be used for injection of cracks 2. Consistent contact surfaces artificially produced by casting against place, then prepared as in practice or artificially roughened

Shear strength (bond)

Standard 100 mm cubes of concrete cut in half and made up to cube with repair material or two halves bonded together

Axial unconfined compression

1. Samples of standard size 2. Consistent contact surface artificially produced by cutting which can be prepared as in practice or artificially roughened 3. Similar sample can be cut from large scale trials and tested 4. Cut contact surface gives severe test of techniques

Flexural strength (bond)

Beams cast 100 x 100 x 500 and cut in half then made up with repair material or two halves bonded together

Bending

1. Samples of standard size 2. Has been used for testing concrete to concrete bonding for many years 3. Cut contact gives severe test of technique 4. Consistent contact surface artificially produced by cutting which can be prepared as in practice or artificially roughened

Direct tensile strength (bond)

Briquettes or cylinders or prisms cast or cut from cubes or trial repairs

Axial tension

1. Standard test for resins 2. Easy and quick for laboratory comparisons 3. Disadvantages of smaller sizes of sample can be overcome by using larger sizes and stronger test rigs 4. Care needed to ensure axial loading

Permeability

Cylinders cast or cut 50 100 dia to include repair interface, which must cross top and bottom faces

Water flow under high pressure

1. Accepted method for measurement of permeability of rock, ie materials with low permeability 2. Will be used initially for single material to determine permeability of concrete and repair materials <, 3. Water can be dyed then sections cut after pressure test will show visually path of water seepage

■w Permeability

Cubes or cylinder cast or cut with repair interface across section

External pressure applied to cube

1. Pressure gradient from 1000 lb/in2 to atmospheric can be used 2. Water flow can be easily measured 3. Quick and easy for laboratory comparisons 4. Samples from test 3 above can be used

Absorption

Any sample

Immersion in dyed water for set period under pressure equivalent to depth of repair below sea level

1. Simple test on any shape or size of sample which give indication of permeability 2. Quantitative results cannot be obtained

be given to placing, handling problems and access to the damage site for cleaning, as well as design aspects. Underwater sys­ tems for handling two part epoxies and for injecting grout have already been de­ veloped, examples of which are shown in Figs 13 and 14. Testing procedures for bond, permeabil­ ity, strength, elasticity etc. have been established and one company’s approach is shown in Table III. Review o f repairs and repair m aterials

The type of damage requiring repair can range from a punching shear type failure caused by boat impact or dropped objects to relatively minor gouges and cracks. With such a variety of problems an appropriate range of solutions and tech­ niques is required. Repair methods have already been developed by companies ac­ SenW 55STE IA A R G A N G N R 8

tive in this field and in some cases their techniques have been used in practice. Large pours underwater require the use of an enclosed shutter. This may mean pre­ placing the aggregate and injecting mor­ tar/grout. The final concrete strength may be taken as 80% of the mortar/grout strength. Details of a major repair are given in Ref. 2. Ideally the concrete mix should be close to that specified for the existing concrete. This usually means the cement is O PC or an OPC/Pozzolan blend. Polymer modified concretes have been developed for placement underwater without the use of an enclosed shutter. Some care is required when considering their application as problems have been encountered during test work with the bond to existing concrete. A large repair although principally formed with concrete will also have provision for injection of

epoxy resin around the perimeter in order to ensure a seal. For large repairs attachment to the ex­ isting structure will primarily be obtained by mechanical means. For example, expos­ ing existing reinforcement, anchorage bolts or reinstating pre-stress in the repair area. Connection of reinforcement can be either by lapping bars, couplers or welding. The ability of a material to bond to the existing structure is more important than absolute strength, in fact for many situa­ tions forming a watertight seal is a priority requirement. For this reason considerable research has gone into epoxy resins. O f the synthetic resins available this has proven to be the best choice for bonding to concrete particularly in wet conditions at low temperatures (8 °C). The other impor­ tant factor is that epoxy resins can be produced with a very low viscosity, conse­ 171

quently they can be injected into prestres­ sing ducts and cracks. They also have low shrinkage during curing. The disadvantages of epoxy resins are that they have a different Youngs Modulus and coefficient of thermal expansion to con­ crete; also they have lower resistance to fire than concrete. Because of heat given out during curing, only thin layers can be used and great care is required with the mix proportions. The abil ity of epoxy resin to bond with concrete over a long period is still the subject of investigation but to date, along with cementitious materials, it forms the basis of current offshore repair work. A particular problem with trying to achieve a bond to existing underwater members is the speed at which micro­ organisms reform on the surface after it has been cleaned. This means that although major cleaning may be done in advance, a final cleaning should be made 12-24 hours before the materials are placed for cementitious repairs and I hour for epoxy repairs. Cleaning may be done with highpressure water jets, pneumatic-powered hand tools and hydraulic-powered tools. Pneumatic tools may only be used at a limited water depth because of exhaust problems. Where the damage is at the waterline or just below it is possible to construct a cofferdam and repair in the dry. Cracks in concrete can be caused by over­ stressing during construction or in service, shrinkage, corrosion or damage caused by impact. Reinforced concrete is designed to crack and it will not normally be necessary to repair crack widths below 0.6 mm in the submerged zone and 0.3 mm in the splash zone. Determining the cause of structural cracking is important as remedial measures other than filling the cracks may be re­ quired. To fill the cracks the basic proce­ dure is to seal the crack at the surface and then inject the repair material, usually through small bore pipes inserted into dril­ led holes. Major crack repairs or cracks over a large area may be sealed at the surface with a shutter prior to injection. An example of this is given in Ref. 3. Sealing against water pressure has proved to be difficult and even if successful may result in another area of weakness being exposed. One solution is to provide pres­ sure relief valves in the repair, which at least helps stop the problem spreading. The objective with many of the repairs at cracks and construction joints etc. is to reduce the flow of seawater and improve the corrosion situation. Techniques have also been developed for dealing with gouges and local loss of cover. When the repair is shallow, or the amount of material required is small, an epoxy resin will probably be selected. The usual method of application is to erect a transparent shutter (to aid inspection) and inject the resin behind it working from 172

Fig. 15: Finite element model

the bottom of the shutter. The surface should be properly prepared prior to erec­ ting the shutter and water should be flushed through for a final clean about I hour before resin injection. Attention should be given to the method of sealing the shutter. For a larger hole or gouge, probably with reinforcement exposed (and for which a cementitious repair may generally be spe­ cified), the problem is similar. The engineer will have to be sure that good grout is in the repair. The top of the shutter will normally be open and the engineer may be able to observe using an RO V and/or a return may be obtained using an overflow pipe and a special sample bottle. It is good practice to have the top of the shutter positioned a reasonable distance above the repair. Considerable research w ork has been di­ rected at the problem of corrosion141. The results are interesting and in some cases contrary to the popular views with regard to corrosion protection. The overall con­ clusion, however, is that for the current generation of North Sea concrete struc­ tures the only area with potential corro­

sion problems is the splash zone. The effect of different materials adjacent t each other following a repair has not bee fully researched, but where chloridt affected concrete is present there will be different electrochemical potential bi tween the repair and the existing coi crete. It is preferred that reinforcemei that has been partially exposed by damaf is further exposed so that the repair mat< rial can get round the full circumference, has also been suggested151 that expose reinforcement should be primed wit low viscosity grout. This is to prevent i electrochemical reaction between tf reinforcement in the existing chloride affected concrete and reinforcement in tf new concrete. T O T A L PLATFORM S T R E N G T H E N IN G A N D F O U N D A T IO N S T R E N G T H E N IN G

In some cases it has been necessary t strengthen a complete jacket structur There is obviously no standard method < completing this type of reinforcement ar SenW 55STE IA A R G A N G N R 8

each case must be considered on its merits. One such repair for which the Society acted as Certification Authority involved one of the earliest platforms to be installed in the Southern North Sea. Other methods of repair had not been successful and the operator decided to install a tripod strengthening tower on either side of the jacket, with the three structures con­ nected above the waterline. The two towers and their foundations were designed for both strength and fa­ tigue to take the full extreme storm loads with the original jacket bracing assumed redundant but still attracting wave loads. The gravity load, which was comparatively small, was distributed according to structural stiffness. The finite element model used by the Society for analysis and approval of the combined structures is shown in Fig. 15. Repair to platform foundations may be required for a number of reasons. Service experience such as settlement or tilt may show the foundation to be inadequate or it may need strengthening because of in­ creased deck or environment loads. In some cases more detailed foundation in­ vestigations, at a later stage, have shown the foundation to be weaker than assumed

in the original design. Foundation repairs fall into two general categories. The first is the installation of additional piles. The main difficulty with this type of repair is attachment of the piles to the jacket structure. The second method is improvement of the existing piles. A number of methods are available such as driving or drilling and grouting insert piles to a greater depth, belling, providing grout plugs on the soil column, injecting the soil with chemicals etc. The method chosen is very dependent on the soil conditions at the site in question. W ork on one of the largest foundation strengthening projects to date is underway on the Woodside N. Rankin A platform, off the coast of Australia. The details of this repair have recently been made public by Woodside161. C O N C L U S IO N S

As the present generation of offshore plat­ forms get older it is likely that the require­ ment for repairs will increase. This paper has reviewed some of the repair methods presently available for fixed platforms. However, much of the design data available from research projects dealing with repair methods are confidential and it is there

NIEUWSBERICHTEN

Agenda Den H e ld e r 200 jaar H a v e n sta d

Dit jaar viert Den Helder haar 200-jarig bestaan als zeehaven. Dit jubileum, dat samenvalt met o.a. het 500-jarig bestaan van de Koninklijke marine, wordt gevierd van 30 juni t/m 5 juli 1988. Op het program­ ma staan o.a.: - Open Havendagen, - Vlaggetjesdag, - Internationale schepenschouw, - Vlaggenparade, een grote taptoe en verdere attracties. Voor meer informatie: Stichting Den Hel­ der 200 jaar havenstad, Postbus I 38, 1780 A C Den helder, tel. 02230-55451. Studieochtend ’planmatig onderhoud - toestandsafhankelijk?’ Preventief onderhoud wordt in hoge mate bepaald door de eisen te stellen aan de veiligheid (mens-, milieu-, machine-omgeving) en aan het waarborgen van de proSenW 55STE IA A R G A N G N R 8

duktievoortgang. De hieruit voortgekomen regelgeving (in­ tern en extern) drukt een belangrijk stem­ pel op het onderhoudsgebeuren. Een goe­ de toestandsbeoordeling kan daarbij een belangrijk hulpmiddel zijn om de onder­ houdskosten te beheersen binnen het ka­ der van planmatig onderhoud. Tijdens de vakbeurs ’Industrial Maintenan­ ce’ organiseert de Klvl-afdeling Werktuig­ bouw & Scheepsbouw, de NIRIA-vaksectie Werktuigbouwkunde en de N VD O , Vereniging ten behoeve van Technische en Onderhoudsdiensten, de studieochtend ’Planmatig onderhoud - Toestandsafhan­ kelijk?’. De bijeenkomst vindt plaats op woensdag 18 mei 1988 in de congreszaal van de Ahoy te Rotterdam. Na de opening om 10.00 uur spreekt de heer ir. H. Toersen, TU Eindhoven, Facul­ teit Werktuigbouwkunde, Vakgroep W .O .P. over ’Kan conditiebewaking bij­ dragen leveren aan het planmatig onder­ houd?’ De heer ing. A. Hofstra, afdelingschef TD logistiek, Akzo Zout Chemie verzorgt de lezing ’De hinderwet en het onderhoud’. Hierna volgt de inleiding 'Smeerolie-analy-

fore impossible to give specific guidance. Nevertheless, the problem areas have been discussed and acceptable methods of approach outlined. A c k n o w le d g e m e n ts

The authors are grateful to the Society for permission to publish this paper and thank MacAlpine Offshore Ltd for the provision of photographs and Table III. References

1. American Petroleum Institute Recom­ mended Practice for Planning, Designing and Constructing Fixed Steel Platforms. 2. B. G. Humphreys and E. C. Faykds, 'Repair of storage cell roof on Brent Bravo platform’. EUR 348 (1982). 3. E. Hjelcle and B. Meistermann, 'Subsea injec­ tion of concrete structures'. Underwater Technology Conference (1984). 4. M. B. Leeming, 'Concrete in the oceans. Phase II: Co-ordinating report on the whole programme'. Arup Research and Develop­ ment. 5. C. J. Billington, 'The underwater repair of concrete structures'. OTC 3464 (1979). 6. A. Cottrill, 'Bells to signal end of Rankin pile story’. Offshore Engineer (April 1986). (Reprinted with the permission of the Institute of Marine Engineers.)

sesystemen als machinebegeleiding’ door ing. G. Smelik, rayon manager, Shell Ne­ derland B.V. De laatste lezing 'Planmatig Machinebeheer’ wordt verzorgd door ir. H. van Tienhoven, onderhoudsdeskundige, Groenpol Industrie B.V. Na de lezingen vindt een discussie plaats onder leiding van ir. H. Toersen, dagvoor­ zitter. De bijeenkomst zal om 12.40 uur afgesloten worden. Nadere inlichtingen bij: NIRIA-congresbureau, Postbus 84220, 2508 AE Den Haag, telefoon 070-522141.

Diversen O p g e le g d e schepen

Het opgelegde deel van de mondiale koop­ vaardijvloot is in de maand februari nage­ noeg gelijk gebleven. De motteballenvloot besloeg eind februari 6 13 schepen met een draagvermogen van 15,58 miljoen ton, te­ gen 61 I schepen van 15,86 miljoen aan het eind van januari. Toch was er een belang­ rijke verschuiving: qua tonnage daalde de droge lading-vloot met acht procent. Uit de jongste Lloyd’s Monthly List of Laid Up Vessels blijkt dat de opgelegde tankervloot voor het eerst sinds vele maanden weer een stijging vertoont. Vooralsnog is die groei overigens bescheiden met een toename van drie stuks tot 124 met een 173

draagvermogen van 11,26 miljoen ton. In tonnage is dat een stijging van iets meer dan één procent. De grootste verschuiving trad op bij de droge lading-schepen. Het aantal nam weliswaar marginaal af (met één tot 489) maar het bijbehorende draagver­ mogen daalde met acht procent tot 4,3 miljoen ton. Daarmee heeft de dalende lijn van de afgelopen jaren zich opnieuw voort­ gezet. T e r vergelijking: eind '83 waren er nog bijna dertienhonderd droge ladingschepen met een draagvermogen van ruim zeventien miljoen ton stilgelegd en een jaar geleden waren het er nog 744 met ruim 7,6 miljoen ton. Transport 22-3-’88 Steun aan Sch e e p v aa rt en Sch ee p sb ou w

Een meerderheid in de Tweede Kamer wil dat de zeescheepvaart niet alleen een fisca­ le lastenverlichting ontvangt, maar boven­ dien een compensatie elders krijgt voor de korting van ƒ 50 miljoen op de IPZ. De PvdA vindt dat de IPZ eigenlijk helemaal niet zou moeten worden verlaagd, maar indien dit om technische redenen - door­ dat de IPZ wellicht een component W IR bevat-niet istegen te houden, dan moeter elders compensatie voor de scheepvaart worden gevonden. Het C D A en de VVD zijn het daar mee eens. De Koninklijke Nederlandse Redersvereniging heeft, mede namens de Nederlandse scheepsbouwvereniging Cebosine, aan de Tweede Kamer gevraagd te voorkomen dat de korting op de scheepvaartsubsidieregeling IPZ wordt doorgevoerd. 'Verla­ ging van de IPZ, zoals voorgesteld door het kabinet, is slecht voor de concurrentiepo­ sitie van de Nederlandse scheepvaart en scheepsbouw’, aldus de brief. Volgens de KN RV gaat het verder bij de fiscale tege­ moetkoming voor de reders, om een kwestie die los staat van de IPZ, profiteren reders niet van verlaging van de vennoot­ schapsbelasting omdat zij nauwelijks of geen winst maken en is het argument van het kabinet dat de IPZ gedeeltelijk een WIR-karakter heeft onjuist. 'W IR en IPZ ,zijn niet op één lijn te plaatsen, omdat de IPZ gebonden is aan een maximum budget en een beperkte looptijd heeft’. Transport 26-3-'88 Japanse w e rve n k rim p e n p ro d u k tie v erd er in

Vierentwintig Japanse werven, die alle een nieuwbouwcapaciteit hebben van mini­ maal 10.000 Gross Tons, hebben de Japan­ se commissie voor eerlijke handelspraktij­ ken toestemming gevraagd een kartel te vormen om tot een gezamenlijke produktiebeperking te komen. Het kartel wil de produktie het komende jaar beperken tot 2,4 miljoen compensated gross tons (C G T ). Het kartel is een voortzetting van de af­ spraak tussen 33 werven, die deze maand afloopt. Het afgelopen jaar is de produktie 174

beperkt tot 3,0 miljoen C G T . Het aantal werven dat meedoet is gedaald, omdat negen bedrijven niet meer voldoen aan de minimale capaciteit van 10.000 GT. De afspraak omvat alle schepen groter dan 100 G T, uitgezonderd visserijschepen en dienstschepen voor de overheid. De vrijwillige produktiebeperking van de Japanse werven is niet bedoeld als reactie op de internationale kritiek, dat de markt wordt bedorven door dumping. Volgens een woordvoerder van het Japan Ship Centre in Londen wil men de markt niet beder­ ven en zijn de werven er zich van bewust, dat het ten volle gebruiken van de beschik­ bare capaciteit de scheepvaart niet ten goede zou komen. In het kartel worden geen prijsafspraken gemaakt, aldus de woordvoerder. Transport 29-3-’88

Bi

Technische informatie

N ie u w e ge n e ratie H a lo n blus- en d e te k tie syste m e n

Saval-Kronenburg Prinsenbeek heeft een nieuwe lijn automatische blusinstallaties ontwikkeld, die geheel afwijkt van de tot nu toe gebruikelijke systemen. Hiermee komt een aantal mechanische componen­ ten te vervallen. Er wordt b.v. geen gebruik gebruik meer gemaakt van een afstandsactiveringskast. Hoewel het oude systeem zeer betrouwbaar was, het nieuwe biedt een nog veel lagere lekkans, heeft ventie­ len met grote doorstroomcapaciteit door een zeer lage weerstand. Het belangrijkste kenmerk van deze nieu­ we generatie halon I 301 (BTM) en halon 1211 (BC F) systemen is een directe, geïn­ tegreerde activering op elk ventiel van alle cilinders. De activering van het ventiel geschiedt door een opgebouwd bedieningsblok dat naar keuze hand/elektrisch of hand/pneu­ matisch is. Elektrische activering vindt plaats vanuit een detektie/bluscentrale. Elk ventiel is voorzien van een zogenoemd ’positief afdichtende klep’, die de cilinder hermetisch afsluit, doordat de eigen halon/ stikstofdruk in de cilinder de klep op de zitting drukt. Het totale systeem voldoet aan N.F.P.A., ISO-voornorm, Veiligheidsbladen van de Arbeidsinspectie, Nederlandse Praktijk Richtlijnen en aanvullende voorschriften van verschillende keuringsbureaus. De ci­ linders zijn volgens E.E.G.-richtlijnen ont­ worpen en uiteraard Stoomwezen gekeurd. Een automatisch systeem bestaat nu uit één of meer cilinders van 41, 75, I 30, of 225 dm3. Verder uit een detectiecentrale met detectoren, die direct voor activering

zorgt, alsmede uit leidingwerk met eer nieuw type afblaasmonden, die het blus­ middel in de te beveiligen ruimte brengt Deze nieuwe detectie/bluscentrale type R6I60 biedt de mogelijkheid om automa­ tisch met behulp van een dubbel-lus sys­ teem of handbediend d.m.v. drukknopbediening in werking te stellen. Alle gangbare typen detectoren kunnen hierop worden aangesloten. Mogelijkheden voor zowel akoestische of optische alarmgevers, als­ mede voor externe doormelding zijn voorzien. De R6I60 kan tevens worden uitgevoerd als brandmeldcentrale voor maximaal 6 detectielussen. Beide typen voldoen aan de NEN. normen 1010-2535 en 3140, alsme­ de aan de NEN-EN54. Halon blussystemen vinden toepassing in computer- en taperuimten, telefooncen­ trales, schakelkasten, regelkamers, machi­ nes en machinekamers, generatorruimten en opslagruimten voor brandbare vloei­ stoffen. Meer informatie: Saval-Kronenburg b.v. Postbus 100. 4840 A C Prinsenbeek-tel. 076-487000. Research Project ’S H O P S Y 90’

The W est German Federal Ministry for Research and Development is to spend almost DM 1.3 million on the first phase of a new research and development project to improve the cost-effectiveness of seagoing ships. Called SHO PSY 90 (SHOPSY stands for Ship Operation System) the new pro ject will build on the results of the researd project 'Ship of the Future’ which wa completed at the end of 1985. Its aim is t< develop hardware and software which wil minimise on-board repair and servicinj costs as well as those for on and offloading In addition to Germanischer Loyd, which i: responsible for the management of thi project, there are nine German companie taking part, made up of five ship owners an< four shipyard. SHOPSY 90 provides a new ’total package ship-technology, unlike previous advance in this area which were mainly achieved b; resolving individual problems a stage a t; time. During the first phase (to 30 June 1989); study will be made of the relationship between the different ship engineerini systems, from which a basic outline of thi ’ship operation system’ will be developed This will be supplemented by an in-deptl analysis of all ship technology system! particularly their weak points, under thi general headings of on-board repair am service costs, and loading and unloadini costs. Starting point for the study is the curren state of ship technology as established b the ’Ship of the Future’ project. More information from: Germanische Lloyd, Nassaulaan 73, 3116 ET Schiedam tel. 010-4264675 SenW 55STE IA A R G A N G N R 8

N.B.:

A NEDERLANDSE VERENIGING v VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED

Dit programma zal in de komende maan­ den worden aangevuld en eventueel gewij­ zigd. ** Lezingen in samenwerking met de afd. Maritieme Techniek van het Kvl en het Scheepsbouwkundig Gezelschap ’William Froude’.

(Netherlands Society of Marine Technologists) V o o rlo p ig P r o g r a m m a van lezingen en eve ne m e nten in het seizoen 1987/1988

Internationale Di. 26 apr. 1988 Groningen

Jaardiner

Wo. 27 apr. 1988 Amsterdam (zie inlegvel in S & W no. 7)

A lg e m e n e L e d e n v e rgad e rin g

Za.

16 apr. 1988 Eernewoude (Fr.)

Mensen, Dolfijnen en Scheepsvorm en

M a ritie m -ln d u strie e l en -Tech nologisch b e le id **

door Dr. Ir. P. van Oossanen van MARIN Wo. 20 apr. 1988 Amsterdam

door Prof. Ir. S. Hengst Do. 28 apr. 1988 Rotterdam Jubileum S y m p o siu m

De p rivatisering van het Loodsw ezen en de W e stersch elde Radarketen

Dagbijeenkomst Di. 10 mei 1988 Aula T.U . Delft (zie inlegvel in S & W no. 7)

door Mr. M. van Boven, directeur DGSM Scheldemond Do. 21 april 1988 Vlissingen

’W a te r o v e r d ek en lu ike n’

D e b e rgin g van de ’H e ra ld o f Free Enterprise’

Ontwikkelingen in de K H V tussen 1926 en 1936. door F. R. Loomeyer Di. 17 mei 1988 Groningen

1. De lezingen in Groningen worden ge­ houden in Café-Restaurant 'Boschhuis’ Hereweg 95 te Groningen, aanvang 20.00 uur. 2. De lezingen te Amsterdam worden ge­ houden in het Instituut voor Hoger Technisch en Nautisch Onderwijs, Schipluidenlaan 20, Amsterdam, aan­ vang 19.00 uur. Vooraf gezamenlijk aperitief en broodmaaltijd om 17.30 uur. 3. De lezingen in Rotterdam worden ge­ houden in de Kriterionzaal van het Groothandelsgebouw, Stationsplein 45, aanvang 20.00 uur. Vooraf gezamenlijk aperitief en broodmaaltijd, aanvang 18.00 uur. 4. De lezingen in Vlissingen worden ge­ houden in het Maritiem Instituut 'De Ruijter’, Boulevard Bankert 130, Vlis­ singen, aanvang 19.30 uur.

door Ing. G. van W ijk van Smit

VERENIGINGSNIEUWS AFD. R O T T E R D A M N otu len van de v e rga d e rin g van de afdeling ’R o tte rd a m ’ van de N .V .T.S., geh oud en op 25 februari 1988 in het G ro o th a n d e ls­ geb ou w te R otte rd am .

Aanwezig volgens de presentielijst 6 be­ stuursleden, 50 gewone leden, 4 juniorleden en 9 introducés. Agenda:

1. Opening en mededelingen door de voorzitter. 2. Herdenking overleden leden. 3. Notulen van de vergadering van 12 fe­ bruari 1987. 4. Financieel overzicht 1987 en Begrotin­ gen voor 1988 en 1989. 5. Rondvraag en sluiting. ad. I. De voorzitter, Prof. Ir. S. Hengst, opent de vergadering ten 20.00 uur met een woord SenW 55STE IA A R G A N G N R 8

van welkom aan de aanwezigen en de spre­ ker die na de vergadering zijn inleiding zal houden. ad. 2. De voorzitter noemt de namen van 5 over­ leden leden t.w. L. H. Wehrmeijer, overle­ den op 8 november 1987, hij was ruim 50 jaar lid van onze vereniging!; C. G. Hart­ man, overleden op 25 december 1987; Ir. H. P. C. Schram, overleden op 9 januari 1988; J. den Ouden, overleden op 26 janua­ ri 1988 en J. Dammers overleden op 29 januari 1988. Zij worden met een ogenblik van stilte herdacht. ad. 3. De notulen van 12 februari 1987 worden goedgekeurd en vastgesteld. ad. 4. De afdelings-penningmeester, Ing. C. W . van Cappellen, geeft een toelichting op de financiële uitkomsten van 1987, die ruim onder de begroting zijn gebleven. Hij stelt daarom voor om de herziene begroting voor 1988 voor wat betreft het

hoofdstuk lezingen en vergaderingen te verminderen met ƒ 1.500,00 zodat hier­ voor in 1988 een bedrag van ƒ 28.000,00 zal worden aangevraagd bij het Hoofdbe­ stuur. De begroting voor Clubactiviteiten wordt gehandhaafd op ƒ 3.000,00, zowel voor 1988 als 1989. Voor de lezingen zal voor 1989 een bedrag van ƒ 28.500,00 worden aangevraagd. Onder dank aan de penningmeester en de algemeen secretaris voor het gevoerde beheer in 1987 worden de herziene begro­ ting voor 1988 en de ontwerp begroting voor 1989 goedgekeurd. ad. 5. Daar geen der aanwezigen gebruik wenst te maken van de Rondvraag wordt de vergadering ten 2 0 .15 uur door de voorzit­ ter gesloten. D e lezing van 28 februari 1988.

Na afloop van de Afdelingsvergadering op 28 februari hield de heer Ing. J. van Vliet van Croon Electrotechniek B.V, een voor175

dracht over: ’O n tw e r p en B eh eer van Ene rgie o p w e k k in g s en -distributieinstallatie s’.

In zijn inleiding stelde de spreker dat het doel van het ontwerp van een moderne elektrische installatie is te komen tot opti­ male investerings- en exploitatiekosten bij de opwekking en distributie van elektri­ sche energie. Veel aandacht besteedde hij aan het Croon Energy Management on Board Ships’ (CEMOBS)-onderzoek dat in opdracht van de Stichting Coördinatie Maritiem Onder­ zoek (CM O ) werd uitgevoerd. In dit onderzoek werden de eisen voor moderne Elektrische Scheepsinstallaties opgesteld. Voorts behandelde de spreker de elemen­ ten van het ontwerp, de mogelijke bespa­ ringen en de energie balans. Een simulatie van de scheepsprocessen werd m.b.v. de computer uitgevoerd en de resultaten daarvan werden vergeleken tijdens het be­ drijf aan boord van een schip met een moderne elektrische installatie. Aan de hand hiervan werd een energiemanagementplan opgesteld. Aan de levendige discussie werd deelgeno­ men door I 3 aanwezigen. Ten 22.00 uur sloot O tto W eiler, de voor­ zitter van 'William Froude’ deze bijzonde­ re leerzame avond met een dankwoord aan de heer Van Vliet voor zijn heldere en bondige voordracht. P. A. L.

In Memoriam Ing. D . V erw e ij

Op 18 maart 1988 overleed tengevolge van een ongeval tijdens zijn verblijf in Cal­ cutta, de heer Ing. D. Verweij, Senior Con­ sultant bij Naval Consult te Papendrecht. De heer Verweij die de leeftijd van 62 jaar bereikte, was 32 jaar lid van onze Vereni­ gingR. de V rie s

Op 18 maart j.l. overleed in zijn woonplaats Bergschenhoek de heer R. de Vries C . Eng. F. I. Mar. E„ Consulting Engineer and Mari­ ne Surveyor. De heer De Vries, die de leeftijd van 62 jaar bereikte, was ruim 25 jaar lid van onze vereniging.

Personalia J. N o o r d e g r a a f

Tijdens een drukbezochte receptie op 4 maart in Amsterdam nam de heer J. Noordegraaf afscheid van vele relaties en vrienden bij het neerleggen van zijn functie als manager van de afdeling Automatische Systemen van Radio-Holland. De heer Noordegraaf begon zij carrière in 1947 als radio-officier bij R. H. Velen van ons kennen hem als schrijver in 176

diverse nautische bladen en de gebundelde verhalen die in boekvorm van zijn hand verschenen. D E V E R E N IG IN G S D A S

W ist u al dat de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied een eigen das heeft? Hij is verkrijgbaar in twee kleuren, bor­ deauxrood en anthracietgrijd met het Ver-

enigingsembleem in zilver, onderstreept door de nationale kleuren. Vele van onze leden kunt u herkennen aan die das. Z o ’n das kunt u niet missen. Er j$ nog voorraad van beide kleuren, bestel dus spoedig door overschrijving van ƒ 12,50 per das (dus laag geprijsd!) op giro 325478 van de Ned. Ver. v. Technici op Scheep­ vaartgebied te Rotterdam onder vermel­ ding van ’Verenigingsdas rood of grijs’.

JUBILEUM SYMPOSIUM_ L A V E R E N E N IN N O V E R E N

h j .»

xvl|t “

Het reeds eerder aangekondigde jubileumsymposium van de N.V.T.S. en ’William Froude', welke hun respectievelijk negentig- en vijfentachtig jarig bestaan vieren, wordt op dinsdag 10 mei 1988 gehouden in de Aula van de Technische Universiteit Delft. Het symposium heeft als titel: Laveren en innoveren, met als subtitel: 'Nieuwe vaarwegen voor maritiem Nederland'. Aanmelden voor het symposium kan geschieden door het opsturen van de inschrijvingskaart zoals die in 'Schip en W erf’ van I april, nummer 7 te vinden is. Bij het zoeken naar een thema is van de grondgedachte uitgegaan: 'Overleven of opgeven?’, met andere woorden: Laat Nederland als maritieme natie het hoofd hangen en geeft zij zich over aan de huidige crisis binnen de maritieme wereld of zal zij proberen, door onderzoek en innovatie op maritiem gebied, een hoofdrol te spelen in het stuk, of zo u wilt 'Drama', dat 'Scheepsbouw en Scheepvaart’ heet? Op het symposium komen drie deelgebieden aan de orde: het beleid inzake de nieuwe maritieme industrieën, de scheepvaart en de scheepsbouw. De volgende sprekers geven op het symposium hun visie over het thema: - Drs. M. C. van der Harst, D .G. Industrie en Regionaal beleid van EZ. Het te volgen Nederlands en EEG beleid ten aanzien van de functie van Nederland als distributieland. - Dhr. F. Kuiper, Directeur Scheepvaart Vereniging Zuid. Visie uit de 'overslag wereld’ op de functie van Nederland als distributieland, Rotterdam als distributiecentrum, de veranderingen en de gevolgen daarvan voor de maritieme wereld. - Ir. Th. M. Oostinjen, Directeur Nedlloyd Lijnen. Ontwikkelingen op het gebied van totale logistiek van transport van en door Nederland. - Dhr. M. A. Busker, Voorzitter Kon. Ned. Reders Vereniging. De reëele inpassingsmogelijkheden van moderne technologieën in de scheep­ vaart. - Dr. Ir. P. van Oossanen, Hoofd Design en Research van het MARIN. Moderne technologieën in het ontwerpproces. - Ir. W. J. ter Hart, Voorzitter CEBO SIN E. De toe- en inpassingen van nieuwe technologiën, organisatievormen en kwali­ teitszorg in het werfbedrijf. - Prof. Ir.}. Klein Woud, hoogleraar TU-Delft, afd. Maritieme techniek Interactie tussen het onderwijs en het bedrijfsleven op het gebied van nieuwe technologi­ sche ontwikkelingen. - Ir. E. J. Klein Nibbelink, Hoofd Octrooiafdeling Rijksnijverheidsdienst en octrooieren. Aansluitend is het mogelijk de stellingen van de sprekers te bediscussiëren in paneldiscussie, onder leiding van de dagvoorzitter, Dr. Ir. M. C . W . Oosterveld, directeur van het MARIN. In het panel nemen de sprekers plaats. Na de discussie wordt er door de N .V.T.S. een borrel aangeboden in de kantine van Werktuig­ bouw en Maritieme techniek. De lustrumcommissie 'William Froude'

SenW 55STE IA A R G A N G N R 8