INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM (IKOP) 2013. december 18. 14:47
Magyar Természetvédők Szövetsége, Dr. Farkas István ügyvezető elnök Egyéb észrevétel A Magyar Természetvédők Szövetsége több mint 15 éve foglalkozik a regionális politikával. Az elmúlt EU tervezési ciklusokban is aktívan vettünk részt a tervezési folyamatokban, a programok monitoringjában és értékelésében, illetve pályázatok megvalósításában. Koordináljuk a Zöld Régiók Hálózatát, amely kifejezetten a regionális fejlesztés és a környezetvédelem kérdéseivel foglalkozik, s amelynek 170 civil környezetvédő szervezet tagja a Fővárosból és az ország 19 megyéjéből. A dokumentumban megfogalmazott javaslataink főképp arra irányulnak, hogy az operatív programba még jobban integrálódjanak a fenntartható fejlődéssel kapcsolatos környezet- és klímavédelmi elvek, ahogy azt az alapokra vonatkozó közös előírások EU rendeletének 8. cikkelye is előírja. Amennyiben a tervezők elfogadják a prioritástengelyekhez küldött javaslatainkat tartalmilag, szívesen segítünk a szöveg szerinti módosítások megfogalmazásában, illetve a támogatási konstrukció tervezetek környezeti szempontú véleményezésében. Az Európai Unió regionális politikájának sarokkövei a partnerség (lásd az alapokra vonatkozó közös előírások 5. cikkely), az esélyegyenlőség (lásd 7. cikkely) és a fenntartható fejlődés elősegítése (lásd 8. cikkely). Mi elsősorban a 8. cikkelyből adódó kérdésekkel foglalkozunk, de javaslataink egyrésze más téren is hasznosítható. Még a tervezési szakaszban meg kell teremteni az összhangot a nemzeti környezeti stratégiákkal A környezetvédelemi szempontok érvényesítése érdekében feltétlenül szükségesnek tartjuk a Nemzeti Fenntartható Fejlődési Stratégia, a nemrég elkészült OP Stratégiai Környezeti Vizsgálat, illetve az elfogadás előtt álló 2. Nemzeti Éghajlatváltozási Stratégia, 4. Nemzeti Környezetvédelmi Program és Nemzeti Biodiverzitás Stratégia szerint az egész operatív program finomra hangolását, az azokban foglalt elvek és konkrét javaslatok átvezetését az egyes intézkedésekhez. Környezeti szempontok integrációja a projektekbe, mind szakmai kritériumok Ahogy ezt a Partnerségi megállapodás tervezete is leszögezi minden programban, illetve minden releváns projektben érvényesíteni kell a környezetvédelem és a klímaváltozás elleni fellépés, illetve ahhoz való alkalmazkodás szempontjai. Javasoljuk, hogy ezt az elvet szögezze le egyértelműen minden operatív program. Szakítani kell a pályázókat és az intézményrendszert feleslegesen terhelő és kishatékonyságú horizontális vállalások rendszerével, azt kell elérni, hogy például a környezeti problémák megelőzése és a fejlesztések negatív hatásainak csökkentése legyen a cél, úgy, hogy a horizontális elvek elsősorban projekt specifikus szakmai belépési és értékelési kritériumként legyenek megfogalmazva. Intézményrendszeri javaslatok a horizontális integrációra A környezeti és klíma szempontok (illetve a többi horizontális szempont) érvényesítése érdekében hozzon létre az Irányító Hatóság egy horizontális operatív szakmai bizottságot, amelyek minden pályázati kiírásnál megvizsgálja a horizontális szempontok egyedi integrálásának lehetőségét, építve a stratégiai környezeti vizsgálat eredményeire is. Ezekben a bizottságokban kapjanak szerepet a környezetvédő, illetve esélyegyenlőségi civilek. Emellett javasoljuk speciális, horizontális szempontok érvényesítését elősegítő pályázati kiírások létrehozását, illesztve az operatív program megfelelő prioritásaihoz. Fontos mind a pályázói, projekttervező és végrehajtói oldal, mind a lebonyolító intézmények képzése a horizontális szempontok integrációjára. Javasoljuk, hogy készüljön olyan érthető útmutató, amely az elvek érvényesítési lehetőségeit mutatja be. Mind az intézményrendszer, mind a pályázó kommunikálja a horizontális szempontok integrációjával kapcsolatos eredményeket. Fontos a nemzetközi és hazai jó példák összegyűjtése, terjesztése is. Javasoljuk, hogy a felsorolt feladatok szerepeljenek az OP technikai segítségnyújtás prioritásnál, a „Program-végrehajtási feladatok támogatása” intézkedésben. Partnerek bevonása a tervezésbe Sajnos az operatív programok során nem sikerült a korai szakaszban bevonni a környezetvédő civil szervezeteket (a VP kivételével). Ez különösen visszatetsző annak a fényében, hogy az összes csatlakozó országban Bulgáriától Lengyelországig ott voltak a környezetvédő civilek a tervező munkacsoportokban. Felhívjuk a figyelmet ennek fontosságára, amelyet az alapokra vonatkozó közös előírások 5. cikkely-e előír és az említett European Code of Conduct on Partnership kifejt. Az OP tervezések lezárása során éppen ezért különösen tekintettel kell lenni a horizontális partnerek véleményére. Emellett az OP elfogadása utáni területi tervezési folyamatokba, mint ITI és CLLD tervek, pályázati kiírások, programkiegészítő dokumentumok készítése aktívan és kötelezően, munkacsoport szinten kell bevonni a horizontális partnereket, esetünkben a környezetvédő civil szervezeteket Horizontális partnerek kapacitásépítése Az EU alapok hatékony felhasználásához szükséges a partnerség, különös tekintettel a horizontális célok elérésére. Az említett rendelet mellett a készülő European Code of Conduct on Partnership (ECCP) is elő fogja írni, hogy a technikai segítségnyújtásból támogatni kell a partnerek kapacitásfejlesztését, beleértve a képzéseket, a részvétel költségeit és a partnerek koordinációs és hálózati struktúráit is. Különösen fontos a horizontális elveket képviselő civil szervezetek kapacitásainak építése. A környezetvédő szervezeteknek speciális hálózataik vannak erre, amelyek alkalmasak e feladat ellátására. Javasoljuk, hogy a technikai segítségnyújtás résznél a „Programkommunikációs és partnerségi feladatok támogatása” támogatása intézkedés tartalmazza a partnerek kapacitásépítése feladatot is a hálózati együttműködések támogatása mellett. Horizontális partnerek bevonása a monitoringba és pályázati elbírálásba Legyen egyértelműen kimondva, hogy a monitoring bizottságokba szavazati joggal kell be vonni a civil szervezeteket, kiemelten a horizontális ügyekkel foglalkozó esélyegyenlőségi és környezetvédelmi civil partnereket. Emellett a pályázati kiírások tervezésénél és pályázati döntéseknél is legyenek ott a civil szervezetek szakértői – természetesen figyelembe véve az összeférhetetlenség elvét. A civil partnereket képviselő személyeket, szervezeteket ne az Irányító Hatóság válassza ki, hanem az illetékes szervezetek maguk válasszák a képviselőjüket.
2013. december 18. 14:47
Magyar Természetvédők Szövetsége, Dr. Farkas István ügyvezető elnök Egyéb észrevétel A Duna hajózhatósága projekttel kapcsolatos észrevétel Támogatjuk, hogy az IKOP nem tartalmazza a Duna hajózhatósága projektet. A jelenleg megtervezett projekttel kapcsolatban számos probléma azonosítható, például a környezeti hatások a NATURA 2000 területekre, a költség-haszon elemzés bizonytalansága. Nem támogatjuk a jelenlegi tervezett projekt benyújtását a CEF-hez. A hajózás fejlesztését sokkal kisebb léptékű beavatkozások is biztosíthatnák ésszerű paraméterek mellett. Kérjük szervezetünk bevonását abban az esetben, ha a CEF-re való benyújtás tervezésre kerül.
2013. december 18. 10:03
Dr. Várszegi Gyula Elnök magyar Közlekedési Szövetség Egyéb észrevétel A Magyar Közlekedési Szövetség (MKSZ) a fővárosi és a vidéki nagyvárosi közösségi közlekedést képviseli. A magyarországi GDP túlnyomó részét a városok állítják elő, az MKSZ tagok szolgáltatásai Magyarország népességének több mint negyedét érik el. A fentiekből látható, hogy a közlekedési fejlesztések három operatív programra történő szétosztása logikai hibákhoz vezetett, a különböző Minisztériumok által összeállított programok még további összehangolást tennének szükségessé. Mindez megtakarítható, ha a városi közösségi közlekedés egységesen az IKOP-ba kerül, a megfelelő nem kötöttpályás fejlesztési keret hozzárendelésével együtt. A KÖZOP jelenleg közel 3 Mrd Ft értékű előkészítési támogatásban részesít városi közösségi közlekedési projekteket, amelyből feltételezhető, hogy a projektek megvalósítása is számot tarthat a leendő IKOP program támogatására, különben az a vád érhetné a kormányzatot, hogy feleslegesen költött nem megvalósuló projektek tervezésére. Az előkészítési projektek egyike a leghosszabb és legforgalmasabb M3 metróvonal halaszthatatlan felújítása, amelynek finanszírozása megoldásra vár. Összességében: A korszerű városi közösségi közlekedés a gazdaságélénkítés elengedhetetlen feltétele. Álláspontunk szerint a városi közösségi közlekedés fejlesztésének az ágazat gazdaságban betöltött szerepével megegyező arányban kell megjelennie az operatív programokban. Javasoljuk a korszerű autóbusz-beszerzések lehetőségét a területi programokból (TOP, VEKOP) a közlekedési programba (IKOP) áttenni a szükséges források megemelésével. Mivel az operatív programok rendszerének középpontjában a gazdaságfejlesztés áll, a gazdaságélénkítés pedig nem képzelhető el jól működő közösségi közlekedési hálózat nélkül, kérjük, hogy a specifikus célok között helyesen megfogalmazott városi közösségi közlekedést hangsúlyosabban szerepeltessék az intézkedések között, annak jármű és infrastruktúra elemeivel együtt, valamint hogy azt a jelenlegi ciklus forrásaihoz közelítő mértékben szíveskedjenek támogatni. Örömmel tölt el, hogy a városi közösségi közlekedés fontossága megjelenik az operatív programokban. Sajnálattal láttuk azonban, hogy a közlekedésfejlesztésre fordítandó források drasztikusan csökkentek. Legfontosabb megjegyzésünk és kérésünk az, hogy az Önök által a városi közlekedés területére helyesen megfogalmazott célokhoz valóban rendeljék hozzá azt a forrást, amely arányban áll az ágazat gazdaságban betöltött szerepével. Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 2014-2020 között a városi közlekedésre országos szinten 113 Mrd. Ft-ot tervez, ami az összes fejlesztési forrás (7300 Mrd) kb. 1,5 %-a. Ez lényegesen kevesebb, mint a 2007-2013 időszak 470 Mrd Ft-os városi közlekedési kerete. A területi programok pedig még az IKOP városi közlekedési céljához képest is nagyságrendekkel kevesebb forrás felett rendelkeznek majd erre a célra, amely meg sem közelíti azt az arányt, amennyivel a városi közlekedés hozzájárul a gazdaság működéséhez. Az operatív programok közötti lehatárolás miatt a Szövetségünk számára az ágazati és a területi szempontú operatív programok véleményezése egyaránt indokolt, hiszen a kötöttpályás közlekedési fejlesztések az ágazati programba, a nem kötöttpályás fejlesztések a területi programokba kerülnének. Bár a készítők szerint az ágazati és a területi programok koherens rendszert alkotnak, ezt a társadalmi egyeztetésre bocsátott verziók sajnos nem igazolják.
Ágazati hatály Területi hatály IKOP Integrált Közlekedés-fejlesztési Operatív Program Ø Közlekedés Ø Közösségi közlekedés Ø Kötöttpályás közösségi közlekedés Magyarország VEKOP Versenyképes Közép-Magyarországi Operatív Program Ø Vegyes Ø Közlekedés Ø Közösségi közlekedés Ø Nem kötöttpályás közlekedés Közép-Magyar-országi régió TOP Terület- és Település-fejlesztési Operatív Program Mind a hat vidéki régió Megjegyzések az IKOP-hoz Az IKOP 1.1.4. pontjában a városi közlekedés felveti a járműbeszerzés lehetőségét, még a használt járművekét is. Ezután viszont az 1.2 fejezet kizár mindenféle buszbeszerzést az IKOP-ból, átirányítva azokat a területi programokba. A járműbeszerzés mégsem jelenik meg egyértelműen a VEKOP és a TOP közzétett verzióiban. Javasoljuk, hogy a területi átirányítás és a források elaprózása helyett a közösségi közlekedés nem kötöttpályás jármű fejlesztései is az IKOP-ban kapjanak helyet, a megfelelő mértékű források biztosítása mellett. Az IKOP több helyen hivatkozik az új Nemzeti Közlekedési Stratégiára, de annak elfogadása csak 2014 áprilisára várható (TOP, 159. oldal), ezért azt nem szerencsés referenciaként használni.
2013. december 18. 08:13
Szita Károly, Kaposvár Megyei Jogú Város Polgármestere Egyéb észrevétel 1. Az IKOP prioritásai és céltengelyeit áttekintve nem találtunk lehetőséget a légi forgalom fejlesztésére. A katonai repterek felhagyásával az országban több olyan reptér áll üresen és kihasználatlanul, melyek a térség közlekedési/teherszállítási így logisztikai fejlesztésében jelentős előrelépést jelenthetnének, így elsősorban a vidék felzárkózásában jelenthetne kézenfekvő lehetőséget. Javasoljuk a közelmúltban felülvizsgált és jóváhagyott Országos Területrendezési Terven megtartásra/fejlesztésre jelölt – de jelenleg nem működő repterek fejlesztésére egy önálló prioritást nyitni. (Kaposvár esetében: Taszári reptér)
2. Az IKOP prioritásai csak a TEN-hálózat részeként jegyzett közutak és vasútvonalak fejlesztésével foglalkozik. Mivel a vidék felzárkózásának egyik legnagyobb hátráltatói a vidéki települések nem megfelelő közlekedési feltételei (áruszállítás, munkahelyre való eljutás, stb.), ezért javasoljuk a támogatásban részesülő hálózatot bővíteni. (Kaposvár esetében: 67-es, 61-es illetve a balatoni mellékvasút vonalak: Fonyód, Siófok))
2013. december 17. 13:36
Dunai Péter, főtitkár Magyar Kereskedelmi és Iparkamara Egyéb észrevétel 1. A most záruló 7 éves programhoz képest mintegy a felére csökkennek az EU források a közlekedési fejlesztések esetében. Ez sokkal szűkösebb lehetőséget ad. Ráadásul a korábbi évekről áthúzódó néhány nagy fejlesztés forrásigénye is csökkenti a szabad keret nagyságát. A fentiek miatt a következő években vissza kell térni arra, hogy a magyar állam nagyobb részt saját forrásaiból fejleszti az úthálózatot és a vasutat. Ez az elmúlt évekhez képest évi százmilliárdokat igényel többletként az államtól. 2. A prioritási tengelyek közül az első a nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása - 300 Mrd Ft-tal a források 28,0%-át teszi ki. A közúti beruházások korábbi aránya csökkent. A 2. tengely a nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi elérhetőség javítása - 315 Mrd Ft, a a források 30%-a. A vasúthálózat gyenge állapota miatti jogos igényekhez képest igen alacsony ez forrás, hiszen ha megnézzük 1-2 felsorolt beruházás várható értékét, már akár 80-120 km-nyi törzsvonal felújítása önmaga elvisz ekkora keretet. A 3. tengely a regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság fejlesztése - 90 Mrd Ft, a források 8,7%-a). A korábbihoz képest 500 Mrd Ft-tal csökken az ilyen célra rendelkezésre álló EU keret 2014 után. Ekkora forrásból pár száz km felújítására nyílik lehetőség, pedig az utak leromlott állapota miatt több ezer km-en kellene sürgősen felújítást végezni. Megemlítik, hogy „a másodlagos hálózat egy részének 11,5 tonnás tengelyterhelésre történő átépítése ellenére az országos közúthálózat állapota tovább romlik. 2011-ben az országos közúthálózat felületállapotának több mint fele volt rossz, míg egy évtizeddel korábban csak valamivel több, mint a harmada”. A 4. prioritástengely az elővárosi, regionális vasúti elérhetőség és energia-hatékonyság javítása - 210 Mrd Ft, a források 20%-a. Ez a programelem pozitív, mivel sokkal több utazó számára érdemben javíthat a helyzeten, mint pl. a 4-es metró projekt. A várható fejlesztések itt is drágák, hiszen 1-1 nagyobb vasúti állomás rekonstrukciójának a költsége önmagában is elérheti a 15-30 Mrd Ft-ot (Vác, Székesfehérvár). Az 5. prioritástengely a fenntartható városi közlekedésfejlesztés - 200 Mrd Ft, a források 7%-a. Remélhető, hogy a következő 7 évben a kötöttpályás közlekedés úgy kap ebben érdemi szerepet, hogy abból még csak előkészítés szinten sem finanszírozzák a 4-es metróhoz hasonló - és ezért vállalhatatlanul drága - giga-beruházásnak ígérkező 5-ös metró projektet (Csepel és Szentendre között). 3. Az OP nem tartalmaz kapcsolódásokat a logisztikai fejlesztésekkel. Pedig igazán akkor van értelme a nagyobb közlekedési beruházásoknak, ha ezzel egy jól kidolgozott, a környező országokhoz képest az ország vonzerejét növelő logisztikai fejlődést lehet megalapozni. Hiába fejlesztettük a térségben a legerőteljesebben az úthálózatunkat, ezzel csak azt értük el, hogy az átdübörgő kamionok milliói mellett a főváros körül raktárvárosok, átrakódó központok sora alakult ki. A távolabbi megyék gazdasága ugyanakkor egyre jobban leszakad a centrumtól. Ehelyett arra lenne szükség, hogy a logisztikai központok nagyobb hányada Budapesttől és a Bécs- Budapest tengelytől legalább 120-130 km-re helyezkedjék el. Ez elérhető ajánlásokkal, állami beruházásokkal (mint a záhonyi tervek, ill. BILK), megemelt földhasználati díjak kivetésével stb. 4. Az elmaradottabb körzetek fejlesztését hatékonyan szolgálhatná az úthálózat keresztirányú és harántjellegű kapcsolatainak a megerősítése. Hasonló fontosságú, hogy a regionális úthálózat fejlesztésére jóval többet szánjunk, és ezen belül a fővárostól távolabbi körzetek élvezzenek elsőbbséget. 5. A sorstárs tagországoknak az EU-ban elsődlegesen az egymás közötti közlekedési kapcsolatokra kellene koncentrálniuk és kevésbé a Ny-K közlekedési folyosók minél tökéletesebb kiépítésére. Mindenekelőtt É-D irányú „folyosók” beruházásaira kellene koncentrálni. Ezekből – együttes lobbizással - minél többet kellene beemelni a TEN t hálózati elemek közé. Példa lehetne a via Carpathia projekt a Baltikum és Bulgária között. 6. Új prioritások megfogalmazása Az úthálózat finanszírozásában olyan amortizációs rendszerre kellene áttérni, hogy a felújításokat is bevonják a finanszírozási feladatok közé. Ezért is elengedhetetlen, hogy a szándékokkal egyezően az úthasználati díjból befolyó bevételeket (évi 150 Mrd Ft) teljes egészében a közutak leromlott állapotának a feljavítására fordítsa. A túlhaladott sugaras-gyűrűs hálózattal szemben „négyzetrácsos” jellegű hálózati fejlesztésre lenne szükség az úthálózat esetében. A Budapest és a határok közötti fejlesztéseket legalább 10-12 évig el kellene halasztani. A másik oldalon pedig nagyobb beruházások mielőbbi beindításával keresztirányú és a haránt kapcsolatokban a jelleginél sokkal jobb közlekedési lehetőséget biztosító utakat kellene építeni. Ilyeneket tartalmaznak a 25 évre szóló elgondolások is, először ezeknek a megvalósítására kellene koncentrálni. (Ilyen a 2*2-es nyomtávú kapcsolat Mosonmagyaróvártól a zalai határszakaszig, Békéscsabától Kecskeméten és Dunaújvároson át Veszprémig, a Szeged– Szekszárd-Nagykanizsa, illetve a Szolnok- Eger közötti kapcsolatok stb.) Az eddigi autópálya építések potenciális előnyei jelentős hányadban elvesznek egyes kiegészítő kapacitások elégtelensége miatt. Elég ránézni a térképre: az M6 mellett hiába van két új Duna-híd, a túlsó parton nem volt kapacitásnövelő fejlesztés, amely kielégítő állapotú utakon keresztül tenné lehetővé az eljutást a Tisza vonaláig.
2013. december 17. 13:36
Dunai Péter, főtitkár Magyar Kereskedelmi és Iparkamara Egyéb észrevétel 1. Az MKIK támogatja, hogy a 2014-2020 között rendelkezésre álló uniós források mintegy 60%-át közvetlenül gazdaságfejlesztési célokra használják fel. Ezt az arányt az összes forrásra kellene vonatkoztatni, így a vidékfejlesztési programot is figyelembe kellene venni. Az uniós források felhasználásában olyan folyamatokat kell beindítani, hogy ne csak az elért eredmény legyen az országé, hanem a kivitelezés haszna is a magyar vállalkozókat gazdagítsa. Itt érdekütközésre lehet számítani a fejlettebb tagállamokkal, amelyek alapvetően a technológiaimportot eredményező beruházásban érdekeltek. 2. A kifejezetten gazdaságfejlesztési tartalmú célok mellett a többinél is léteznek olyan szegmensek, amelyek gazdaságfejlesztési vonzatúak - ezeket is meg kell ragadni és koordinálni kell őket. A célok megvalósítása széles körű eszközrendszert feltételez - pályázati kiírásokat, pénzügyi instrumentumokat (kamattámogatás, garanciaalapok) stb. Fontos elem, hogy a korábban domináns vissza nem térítendő támogatások mellett a pénzügyi eszközök is szervesen beépülnek a forrás-felhasználási rendszerbe. 3. A 2020-ra vonatkozó hazai célkitűzések túlságosan ambiciózusak, visszafogottabban kellene tervezni. Az ország teherbíró képességét jelentősen megterheli az, hogy elérjük a 2020-ban mindenkitől elvárt EU részcélokat (foglalkoztatás, megújuló energiák). Kezdeményezni kellene ezért, hogy 3-4 éves haladékot kapjon az ország. Az adósságcsökkentési feladaton túl indokként felhozható, hogy egy ehhez kellő erőforrásokban (szél, vízi energia stb.) szűkölködő országban a megújulók arányának a növelése fajlagosan sokkal nagyobb terhet jelent, a foglalkoztatásban pedig Magyarország indult szinte a legalacsonyabb szintről. Az EU programokban azzal kellene számolni, hogy sikerül elérni 3-4 év halasztást, de emellett elő kellene készíteni olyan programokat, amelyek – elutasító, merev EU magatartás esetén – a megújuló energiával kapcsolatos vagy direktebb foglalkoztatási statisztikát növelő részcélok gyorsabb teljesítésére juttatnak forrást más részcélok elhagyása árán. 4. Az operatív programok összeállítása hatalmas munkát jelentett, figyelemre méltó eredménnyel. Az uniós előírások figyelembevétele, hivatkozási alapként való kezelése nagyon megnehezítette a munkát és a véleményezést is. Ezért javasoljuk, hogy az egyes operatív programokról készüljön „magyar változat” is, amelyikben a 2014-2020 közötti tervezési időszakra szóló célok, eszközök és források leírása, ütköztetése, tehát maga a szűken vett program szerepelne, és amely a Bizottság 2013. május 21-i OP sablon verzióját csak követi, de a kapcsolódó szövegeket elhagyja. Jelen változatában gyakorlatilag alig hámozható ki, hogy mit tartalmaznak az operatív programok, de ami a komolyabb probléma, hogyan lesznek az intézkedések stb. átültethetők a pályázatok nyelvére. A „magyar” változatban meg lehetne oldani a hazai tervek, intézkedési programok és az intézményrendszer integrálását is, hogy a következő tervezési időszakban ne ismétlődjék meg az a gyakorlat, miszerint túlságosan sok célterület van, ami a felhasználható források elaprózásával jár, csökkentve a hatékonyságot és az átláthatóságot. Emellett kikerülnének az ismétlések, amelyek jelenleg szép számmal fordulnak elő, és nagyon megnehezítik az áttekintést. Átláthatóbbak lennének a programok, ha a mostani számozás helyett pl. prioritásonként újrainduló, illetve azok alábontott sorszámozásával látnák el az egyes intézkedéseket. Ekkor már önmagában a számozás orientálná az olvasót.
A programok áttekinthetőségét nehezíti az intézkedések hierarchia-szint struktúrája. Az intézkedések – alintézkedések–– beavatkozási irányok – programok struktúrája, azok elnevezése stb. nehezen követhető. 5. A tisztánlátás érdekében az azonos vagy egymáshoz közelálló célterületek szerint is meg kellene határozni a források felhasználását, az operatív programok keresztmetszetében, illetve az operatív programokon belül (például foglalkoztatás – munkahelyteremtés, külső finanszírozás javítása, KKV-k versenyképességének fokozása innováció - területfejlesztés stb.). 6. Az uniós források felhasználásában csak akkor lehet javulást elérni a 2014-2020 közötti időszakban, ha a célok/célkitűzések/intézkedések/beavatkozások összehangolása és összpontosítása mellett a felhasználást szolgáló pályázati rendszer megújul. Ehhez arra van szükség, hogy o a különböző szintű akciótervek – kiírások - programok átfedéseit kiküszöböljék; o a GINOP és a TOP programhoz egy közreműködő és irányító hatóságot rendeljenek, átlátható és gyors bírálati rendszert teremtsenek; o legyen lehetőség a munkahelymegőrző támogatások kihasználására az olyan GINOP és TOP pályázatok esetében, ahol a konstrukción belül nem támogatnak személyi jellegű kiadásokat; o legyen kiváltható a biztosítéknyújtási kötelezettség valamilyen díjfizetéssel, a kamarai garanciaszervezet helytállásával, hogy a vállalkozások ne záródjanak ki egy-egy pályázati lehetőségből; o a belső intézményrendszert egyszerűsítsék, és a feltételek csak a brüsszeli minimum teljesítésére szorítkozzanak; o a pályázatokat és az elszámolást a lehető legegyszerűbb formában írják ki, illetve írják elő; o 50 M Ft értékhatárig a pályázatok kezelése a KAVOSZ Zrt. és az MKIK feladata legyen, koordinálva a Széchenyi-kártya program elemeivel (különösen a támogatást megelőlegező és az önerő kiegészítő hitelkonstrukció); o a pályázók a kiírt feltételek teljesítésével gyakorlatilag automatikusan váljanak a támogatás alanyává; o olyan pályázati konstrukciókat alakítsanak ki, amelyek koncentráltan a célok megvalósítását segítik, könnyen és gyorsan hozzáférhetők, nem tartalmaznak nehezen érthető és nehezen teljesíthető feltételeket; o legyenek olyan komplex pályázati kiírások, amelyek keretében a KAVOSZ Zrt. szerint egyszerre több célra (eszközbeszerzés, piacra jutás, képzés stb.) lehetne pályázni kevesebb kiírással gyorsabb lebonyolítás nagyobb átláthatósággal; o biztosítsák a gyors és megfelelően reagáló jogorvoslati lehetőséget (betekintés a pályázatokba, ill. szakmai bírálatokba); o egyablakos kamarai pályázatbeadás legyen úgy, hogy a kamarai ügyfélszolgálat akár elektronikusan (területi kamarák online hálózatban), akár papíralapon alakilag ellenőrizze a pályázat beadását. Minél előbb meg kell oldani a pályázatok elektronikus kezelését (beadástól az elbírálásig); o az egyszerűsítés és a gyorsítás érdekében minél több normatív alapú pályázat legyen (problémáival együtt jó példa volt a kombinált mikrohitel); o a bírálati és értékelési rendszer átlátható és értékelhető legyen, a pontozások és szöveges értékelések szempontjai kapjanak nyilvánosságot; a foglalkoztatás növelése ne legyen kötelezettség, azt legfeljebb adatszolgáltatási jelleggel kelljen rögzíteni, ne legyen a szankcionálás alapja; o az egyszerűség és az átláthatóság jegyében a pályázatoknál egy típusú fejlesztést lehetőség szerint egy prioritás, egy intézkedés alapján lehessen támogatni, finanszírozni; o tegyék lehetővé azon vállalkozások számára, amelyeknél a beszállítói tevékenység fenntartásához, a szerződéses kötelezettségek teljesítéséhez már a 2014. évi pályázatok megjelenése előtt szükség van termelésbővítő beruházások elindítására, hogy azok a 2013. évi pályázati kiírások szabályai szerint saját kockázatukra adhassanak be előzetes pályázatokat, hogy így a 2014. évi pályázatok megjelenése előtt szükségessé váló gépvásárlások ne minősüljenek megkezdett beruházásnak o a területi kamarai hálózatra építve javítsák a tanácsadást, előtérbe helyezve a szakszerűséget és a személyességet; o csökkentsék a pályázati kiírást követő módosításokat. El kell érni, hogy a beadást megelőző utolsó héten már ne lehessen módosítani a feltételeket; o csökkenjen az átfutási idő - például mire megszületik a döntés az árajánlatok érvényessége sok esetben már régen lejár; o a keretek jobb kihasználása érdekében alkalmazzák a KAVOSZ javaslata szerinti túlvállalást a pályázatok kiírásánál - vagyis a tapasztalatok alapján várhatóan visszajövő pénzek szintjét is vegyék figyelembe, így számos fejlesztés korábban megvalósulhatna; o biztosítsák az elszámolási rendszer rugalmasságát - a feltételek teljesítése esetén a fizetés is teljesüljön; o a bíráló bizottságokban biztosítsák a kamarai részvételt; o a pályázati kiírásban vegyék figyelembe a pályázó vállalkozás méretét is, preferálják a nehéz helyzetben lévő mikrovállalkozásokat úgy, hogy számukra a támogatási intenzitás érje el akár a 60-80%-ot. o az ötezer fő alatti vagy 100 fő/km2 alatti népsűrűségű településeken működő mikrovállalkozások ne legyenek kizárva a pályázatokból, támogatásokból (KAVOSZ javaslat), ehhez csak a vonatkozó jogszabályt [136/2008 (X. 18.) FVM rendelet] és az operatív programok vonatkozó pontjait kellene módosítani; o a leszakadó térségekben megvalósuló beruházások támogatási intenzitása is legalább 60%-os legyen, hogy ezzel érvényesüljön az elmaradott térségek felzárkóztatása a források felhasználásánál; o a felzárkózás meggyorsítása érdekében a forráselosztásnál a támogatási intenzitást a fejlettségi szinthez igazítsák; o támogatási lehetőséget biztosítsanak azoknak a közepes méretű cégeknek, amelyek a KKV méretbesorolásból valamilyen okból kimaradtak; o a nagyobb, több százmillió Ft támogatási összegű pályázatokból ne zárják ki az egyéni vállalkozásokat (van olyan egyéni vállalkozás, amelynek 2013. évi árbevétele várhatóan 5 Mrd Ft lesz és közel 250 főt foglalkoztat); o az előleg-lehívási lehetőséget általánosan biztosítsák minden pályázatnál (az utófinanszírozás a KKV-knál megnehezíti vagy ellehetetleníti a pályázati részvételt). Az előleg járjon automatikusan, amelyet pl. a fejlesztés megkezdése utáni első kifizetési kérelemben már elszámolhatnak, de göngyölítve viszik magukkal tovább a fejlesztés befejezéséig - a Széchenyi-kártya alkalmas erre is; o fejlesszék a támogatásokat közvetítő szervezeteket, ésszerűsítsék a közvetítő rendszert, szűntessék meg a párhuzamosságokat. 7. A KKV-k akkor tudják kihasználni a 2014-2020 közötti pályázati lehetőségeket, ha határozottan javul finanszírozhatóságuk, fedezeti hátterük. Ennek biztosításában érdemi szerepet kell kapnia az MKIK által létrehozni javasolt garanciaszervezetnek. A jelenleg működő három – MNB növekedési hitelprogramjában szereplő - garanciaintézmény nem elégséges a feladat ellátásához. A kamarai garanciaszervezet alapvető feladata a Magyarországon az agráriumon kívül működő mikro-, kis- és középvállalkozások finanszírozásának garanciális instrumentumokkal való előmozdítása, vagyis állami viszontgaranciával különféle pénzügyi tevékenységekre kezesség vállalása (garanciák nyújtása). Támogatjuk a KAVOSZ Zrt.-nek a faktoringra vonatkozó elgondolását. A lánc- és körbetartozások kezelésére is alkalmas faktoring-alap versenysemleges módon tudná ösztönözni a faktorcégeket a kisvállalkozások követeléseinek előfinanszírozására és olyan egységes támogatási feltételrendszert tudna kialakítani, ahol minden cég egységes feltételekkel, gyorsan és minimális adminisztrációval juthatna követelése ellenértékéhez. Ha ez a folyamat beindul, akkor egyfelől jelentős lesz a multiplikációs hatása, másfelől felgyorsítja a lelassult pénzügyi, gazdasági folyamatokat. Általános érvényű a GINOP-ban szereplő megállapítás: „A magyar KKV szektor – és főként annak legkisebb szereplői – jellemzően alultőkésítettek, ami nagy kockázatot jelent számukra, különösen a jelenlegi bizonytalan gazdasági környezetben. Kiemelt jelentőségű célunk ezért (és eszközünk is egyben), hogy a KKV-k sokkal könnyebben jussanak hozzá a fejlesztéseikhez és működésükhöz szükséges pénzügyi forrásokhoz és eszközökhöz.” E probléma kezelését nagyban megkönnyítené a garanciarendszer javasolt kibővítése. 8. Mindegyik operatív programban kiemelten indokolt kezelni a vállalkozóvá válást, a vállalkozások export képességének javítását, s a vállalkozások továbbképzését, felkészültségét szolgáló programok, valamint a Kárpát-medence gazdasági kapcsolatok fejlesztését szolgáló beruházások, rendezvények, programsorozatok támogatását. 9. Az ITI eszközzel kellene biztosítani az operatív programok között az átjárhatóságot, az összetett és kombinálható finanszírozást. Ez a lehetőség még kevéssé körvonalazódik, a véglegesítésnél ezt ki kell fejteni, különös tekintettel a kapcsolódásokra.
2013. december 17. 13:36
Dunai Péter, főtitkár Magyar Kereskedelmi és Iparkamara Egyéb észrevétel Döntési lehetőség megteremtése A 7 évre szóló programban nem foglalnak állást abban a kérdésben, hogy konkrétan milyen beruházások kerülnek be a programba. Igaz, ezt nehezíti, hogy nincs elfogadott közlekedési koncepció. Olyan, amelyikben a prioritások és azok miértjei is meg vannak fogalmazva. Az OP-ben hiába sorolnak fel konkrét közlekedési beruházási célokat - a kép csalóka. Nem most dönt a kormány arról, hogy mit és mikor kíván a szűkös keretből finanszírozni a
következő 5-6 évben. Ez ugyanis már 5-6 évvel ezelőtt eldőlt, amikor valamilyen keretből (pl. akár az EU-s technikai segítségnyújtási keretből) a tervezésre forrást adtak. De ha valaki dönteni akarna, az sem igen lehetséges, mert nincsenek változatok, mert 1-1 célra nem dolgoznak (dolgoztak) ki több fejlesztési lehetőséget. Nem lehet azt mondani, hogy valamely más beruházás kívánatosabb lenne, mert annak a tervdokumentációja és engedélyeztetése valószínűleg nincs meg. Ezért annak az elindítása csak 5-8 év múlva lenne lehetséges még optimista kimenetek esetén is. Most arról kellene dönteni, hogy mely beruházások legyenek azok, amelyeket engedélyeztetéssel együtt előkészítenek azért, hogy mondjuk 2021-től (későbbi pozitív döntés esetén) elkezdődhessenek. Persze célszerűen a lehetségesnél többet kellene előkészíteni (még akkor is, ha maga a tervezés is drága), hogy esetleges többletforrások esetén több beruházást meg lehessen valósítani. Az eddigi gyakorlat megváltoztatását segíthetné az OP-ban említett 5-8 éves előkészítési folyamat egyik fontos első elemének számító mérnöki tanulmánytervek nagyobb számban való elkészítése. Ez ugyanis egyrészt a legolcsóbb mérnöki tervfajta, ezen túl pedig erre épülnek a következő fázisok. 8. Olcsóbb kivitelezést A szűkülő források miatt más tartalékokat is mozgósítani lehetne. Ilyen lehetne az elmúlt 8-10 évbe igencsak magassá vált fajlagos költségszintnek a mérséklése az EU finanszírozású közúti és még inkább a vasúti beruházások esetében. Elég utalni arra, hogy a Versenyhivatal szakértői szerint az autópálya építésben 300 Mrd Ft volt a kivitelezők általi túlszámlázás pár év alatt, és a vasútépítésben is hasonló trend érvényesül 7-8 esztendeje. A tekintélyes brit királyi Számvevőszék a PPP beruházások ellenőrzése után azt javasolta a kormányzatának, hogy a közbeszerzések odaítélésekor törekedjék olyan kivitelező szervezetek fokozatos „kinevelésére”, amelyek egymással szemben versengő pozícióban vannak, de a magas felkészültség mellett az is jellemzi őket, hogy képesek fővállalkozóként is lebonyolítani nagyobb projekteket (amit 1-2 állami megrendelésen már bizonyítottak is). Egy ilyen ajánlás megfogadása nálunk hatványozottan kívánatos lenne. 9. A főváros A programban említik a korábbi túl drága beruházások miatti gondokat. Ennek nem az a megoldása, hogy dugódíjat vezetnek be. A dugódíj a főváros normális működését jelentősen hátráltatná abban az esetben, ha nem építenek (addigra) legalább egy Duna-hidat. A múltbeli hibák orvoslásának nem az a megoldása, hogy leblokkoljuk a város működését. Fontos feladat lenne ugyanakkor a budapesti főpályaudvarok (Keleti, Nyugati, Déli) rendbetétele, korszerűsítése. Az elővárosi és városi kötött pályás közlekedés fejlesztésekor tekintettel kellene lenni arra, hogy szükség lenne Budapesten egy nagy, 5-6000 fős befogadó képességű, korszerű kongresszusi központra.
2013. december 17. 12:06
Tiffán Zsolt, BARANYA MEGYEI ÖNKORMÁNYZAT KÖZGYŰLÉSÉNEK ELNÖKE Egyéb észrevétel Tisztelettel megkaptam az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programot (IKOP) 3.0 külső tájékoztatásra, előzetes társadalmasításra szánt változatát és annak szakmai véleményezésére irányuló felkérő levelét. Örömmel osztom meg Önnel a Baranya Megyei Önkormányzat álláspontját a tárgyi dokumentummal kapcsolatban. A dokumentumról általánosságban: - Ismerve a többi OP-t és a korábbi KÖZOP paramétereit, véleményünk szerint a teljes keretösszeg meglepően alacsony. - A program forrásarányainak kialakítása során szerintünk a közúti infrastruktúra fejlesztésére nagyobb arányt lenne szükséges fordítani. Ezt az ide vonatkozó 1578/2013. (VIII. 27.) Korm. határozat ki is mondja: „az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program tervezése során a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) közúti elemeinek felülvizsgálatáról A Kormány 1. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy a 2014–2020 közötti programozási időszakban végrehajtásra kerülő Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program előkészítése és egyeztetése során kiemelt prioritásként érvényesítse a közúthálózat fejlesztését, és az ezzel összefüggő tagállami mandátumot a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség bevonásával készítse elő, 2. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy vizsgálja meg a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) felülvizsgálatának lehetőségét, amelynek során vegye figyelembe a készülő Nemzeti Közlekedési Stratégiában megfogalmazásra kerülő, 2014–2020 időszakban megvalósítani tervezett útfejlesztési projekteket, és készítse elő a következő időszakban építendő utak törzshálózatba való felvételét.” - Ezzel együtt jelezzük, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégiának jelenleg nincs végleges és elfogadott változata. Így a program elkészítése és a véleményalkotás koncepcionálisan problémás. - Jelenleg a dokumentumban nem látható az alsóbb rendű, nem települések tulajdonában lévő utak felújítására alkalmas prioritástengely. Mind az IKOP helyzetértékelése, mind a többi OP kimondja a vidéki kapcsolatok, a főbb(TEN-T) hálózatokhoz kapcsolódó regionális utak fejlesztésének fontosságát a decentralizáció és a vidék fejlődésének érdekében. Az IKOP még le is írja, hogy a mellékutak általános állapota a főutakéhoz képest jelentősen rosszabb, és további romlás várható. Ezzel szemben ezekre valós forrás egyik operatív programban sem jelenik meg. Mivel várhatóan más forrásból ezek az utak a 2014-2020-as időszakban nem tudnak megújulni, így szükséges lenne ezek valamilyen formában történő bevétele az IKOP-ba. Míg a TOP és az IKOP is fontosnak tartja, és célzott prioritástengelyt fogalmaz meg a közlekedésbiztonság fejlesztésére, véleményünk szerint az alsóbb rendű utak fejlesztése nélkül nem várható a dokumentum által előírt jelentős javulás. - A dokumentum 65.oldalán az IKOP 2.0-hoz készült SKV egyeztetett anyagára hivatkozik. Ez a dokumentum nem jutott el a megyékhez, a Megyei önkormányzatok nem ismerik! Ha ez az SKV előzetes véleményezés megtörtént, akkor az a megyék bevonása nélkül történt. - Az ország déli oldalán, egész Baranya megyében a magyar-horvát határvonalon nagyon alacsony számú határátkelési lehetőség van. A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ részletesen vizsgálta a meglévő és lehetséges határátlépési pontokat ezen a szakaszon. A vizsgált 44 helyszín jelentős része Baranya megyében van. Ezek között több is található, amely a megyei programokkal, például az Ős-Dráva programmal együtt érintett (pl.: Vejti). A megye, és elmaradott ormánsági részének felzárkóztatásához a déli elzártság feloldása kulcsfontosságú. A Horvát-Magyar CBC program által biztosított forrásokat ismerve abból csak 1-2 projekt valósulhat meg. Viszont a terület szempontjából ez nem hoz áttörő eredményt, így fontosnak tartjuk, hogy az OP biztosítson forrást az IKOP valamilyen prioritásában a határátlépési pontok fejlesztésére.
2013. december 17. 12:06
Tiffán Zsolt, BARANYA MEGYEI ÖNKORMÁNYZAT KÖZGYŰLÉSÉNEK ELNÖKE Egyéb észrevétel Konkrét pontokhoz 1. Prioritástengely: Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása A hálózat részét képező M6-os autópálya országhatárig fennmaradó 19km-es szakaszának befejezése kiemelt helyen kell hogy szerepeljen a programban. Ezt az 1270/2013. (V. 17.) Korm. határozat egyértelműen rögzíti: „a Baranya megyei közlekedésfejlesztés aktuális feladatairól
A Kormány hosszú távú célja, hogy a 2014–2020 közötti tervezési időszakban valamennyi autó-pálya az ország határáig kiépítésre kerüljön, ezért 1. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy tegye meg a szükséges intézkedéseket az M6-os autópálya Bóly–Ivándárda (országhatár) közötti szakaszának 2018. december 31-éig történő megépítése érdekében;” Az M6 és az M60-as országhatárig tervezett nyomvonala a többször egyeztetett (még nem véglegesített) Nemzeti Közlekedési Stratégia és az Országos Területrendezési Terv része. Mivel az M60-as út jelenleg nem a TEN-T hálózat része, így ebben az OP-ban nincsen rá forrás. A 1270/2013. (V. 17.) Korm. határozat szerint az M60-as út elkészítését elő kell segíteni. Ennek érdekében el kell indítani a TEN-T hálózatba történő felvételét.
3. Prioritástengely: Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság fejlesztése Véleményünk szerint a dokumentumból hiányzó alsóbb rendű utak fejlesztésére itt lehetne forrást találni. Baranya Megye fontos közúti fejlesztési tervei között a 67. számú főút Szigetvár – országhatár közötti szakaszának megépítése és egy a Dráván átívelő horvát-magyar összekötő híd szerepel. A 1270/2013. (V. 17.) Korm. határozatban leírtak szerint: „a Baranya megyei közlekedésfejlesztés aktuális feladatairól 2. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy tegye meg a szükséges intézkedéseket az M60-as autópálya országhatárig történő megépítése, valamint a 67. számú főút Szigetvár – országhatár közötti szakasza megépítésének megkezdése érdekében; 3. felhívja a külügyminisztert, hogy a 2. pontban szereplő feladat megvalósíthatósága érdekében a Dráván átívelő hidak megépítéséről – a nemzeti fejlesztési miniszterrel egyetértésben – kezdje meg a megvalósíthatósághoz szükséges nemzetközi tárgyalásokat a Horvát Köztársaság képviselőivel.” Ezeknek a nyomvonalaknak a fejlesztése az uniós irányelvekkel és az országok közötti jobb kapcsolat kiépítésével összhangban van. Ebben a prioritástengelyben a fejlesztendő infrastruktúrához kapcsolódó „tudat- és szemléletformáló tevékenység” (40.o) támogatása szerintünk nem az IKOP-ba való.
2013. december 16. 17:13
Becsó Zsolt , Nógrád Megyei Önkormányzat Közgyűlésének elnöke Egyéb észrevétel Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program esetén sajnos el kell fogadni, hogy a tartalom és a pénzügyi keret erősen EU determinált. A közúti TEN-T fejlesztéseken belül Nógrád megye számára kiemelt cél az M2 kiépítése, melyet célszerű lenne függetleníteni az M0 északi szakaszának befejezésétől. Számunkra az M2 nem csak a nemzetközi hálózati csatlakozást biztosítja, hanem a megye nyugati felének közlekedését is segíti. Ezen aprófalvas térség közlekedésének polarizálására viszont csak akkor képes, ha megfelelő felhajtási lehetőség is biztosítva van. Az alsórendű utak az egész megye területén méltánytalan állapotban vannak, melyek felújításához – EU támogatás hiányában – hazai források biztosítása szükséges a jövőben is. Az IKOP vasúti fejlesztéseinek leírása nem egyértelmű, pontosítást igényel. A vasúti TEN-T kapcsolatok erősítése, a szűk keresztmetszetek felszámolása, mint kitűzött cél, többféle módon valósítható meg. A szűk kapacitások megszüntetése jelenthet vonali infrastruktúra fejlesztést, de hálózati szinten is kezelhető alternatív útvonalak fejlesztésével. A számunkra nagy fontossággal bíró 81. sz. vasúti vonal fejlesztése több prioritás tengelyt is érinthet, hiszen helyezhetjük regionális, vagy akár várostérségi célrendszerbe is egy salgótarjáni ITI által. Egy Hatvan-Fülek (SK) között közlekedő járat két TEN-T vasúti elem összekötésére is képes. Sajnos azt látjuk, hogy az IKOP alapját képező Nemzeti Közlekedési Stratégia bizonyos részei diszkriminatívak Nógráddal szemben, és a tanulmány készítői ezt szubjektív elemzéssel támasztják alá (pl. a modellezésre kijelölt vasútvonalak között éppen nógrádi nincsen). Nem tartjuk logikusnak azt sem, hogy az IKOP véleményezése megelőzi az annak alapját képező Nemzeti Közlekedési Stratégiáét. Amennyiben mind az NKS (benne az OVK), mind az IKOP továbbra is perifériálisan kezeli Nógrád megyét, gazdaságfejlesztési céljainkat nem leszünk képesek elérni. Ennek vesztese a legnehezebb helyzetben lévő, urbanizált kelet-nógrádi térség lehet, amely megfordíthatatlanul leszakadhat a fejlettebb nyugati területektől. Az elmaradt fejlesztések összköltsége (elmaradt gazdaság-társadalmi haszon és ráfizetések) jelentős terhet ró az államra, és a térség elnéptelenedését, elértéktelenedését hozza magával. A közlekedésszervezés témakörében javasoljuk átgondolni új közlekedésszervezők létrehozásának lehetőségét, amelyek a határon átnyúló közlekedésben nyithatnak meg új, hosszabb távon is fenntartható, a kishatárforgalmon túlmutató lehetőségeket. Számunkra a határon átnyúló közlekedésfejlesztés fontos kitörési pont lehet a jövőben.
2013. december 16. 17:13
Határon Átnyúló Kezdeményezések Közép-európai Segítő Szolgálata Egyéb észrevétel Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) mindazokat az intézkedéseket tömöríti, melyek a helyközi, távolsági közlekedés fejlesztését célozzák. Ebből következően a területi kohézió erősítésének szándéka hangsúlyosan megjelenik az operatív programban. Fontos kiemelni, hogy közlekedésfejlesztés, kiemelten a közösségi közlekedés, illetve a transzeurópai hálózatok fejlesztés tipikusan olyan területek, ahol a határon átlépő tervezői gondolkodás elengedhetetlen. Általánosságban az alábbi célok beépítését javasoljuk: • Regionális közlekedésfejlesztési platform létrehozása: célja a közlekedésfejlesztésben érintett szereplők integrációja, a határ menti közlekedésfejlesztéshez kapcsolódó szakértői és előkészítő tevékenységek összehangolása o közlekedésfejlesztési adatbázis létrehozása határszakaszonként együttműködésben a külföldi közlekedési szereplőkkel o közlekedésfejlesztési műhely létrehozása o konkrét tervdokumentációk elkészítése az egyes határ menti projektekhez. A transzeurópai közlekedési hálózat kiépítése kapcsán fontos prioritást adni azon infrastrukturális elemeknek, melyek makroregionális szerepe fel fog értékelődni akár már rövidtávon is. A fejlesztések prioritáslistájának felállításakor előkelő helyet kell biztosítani azon térségeknek, melyek potenciális határon átnyúló ipari-logisztikai övezetet formálhatnak. Az alábbi területeken az intelligens multimodális közlekedési rendszerek (pl. valós idejű forgalomszervezés megoldása) kiépítésére nagy hangsúlyt kell fektetni: osztrák-szlovák-magyar hármashatár térsége A térség a Brnótól Győrig húzódó, Bécset és Pozsonyt is magába foglaló közép-európai növekedés övezet szállítási igényei fokozatosan növekednek, melyet a határon átnyúló gazdasági kapcsolatok (klaszterek, beszállítói hálózatok, leányvállalatok létrehozása, export-import kapcsolatok stb.) tovább fokoznak. Annak érdekében, hogy a térség Európa egyik határon átnyúló többközpontú metropolisz térsége, autóipari csomópontja legyen, és alkalom nyíljon a mobilitási igények kielégítésére, a transzeurópai hálózatok fejlesztése fontos infrastrukturális feltételt képez. román-szerb-magyar hármashatár térsége A Szabadka, Temesvár, Arad városokat magába foglaló övezet magyar oldalához tartozik Tompa és Kelebia, Szeged és Makó térsége. Kiemelten nagy jelentősége lenne a Szeged–Temesvár, illetve a Budapest–Szabadka vasúti tengelyek fejlesztésének, a hiányzó kapcsolatok és az egyvágányúság megszüntetésének. ukrán-szlovák-magyar hármashatár térsége Közép-Európa és a Duna-régió meghatározó adottsága az Ukrajna felől érkező széles nyomtávú vasút, melynek szlovákiai és magyarországi elvégződése a hármashatár térségébe esik. A határtérség potenciálja közép-európai léptékben is jelentős határon átnyúló logisztikai övezetet formál Kassa, Záhony és Csap térségében. A nyomtávváltáshoz szükséges átrakás szükségessége, valamint az intermodális logisztikai központok kiépülése erős közös adottságot alakít ki. A helyzeti energiákat tovább növeli a keleti (orosz és kínai) piacokhoz való közelség. E kapu-szerep fejlesztése a Duna-medence keleti és középső területei számára kiemelten fontos. A 2013 júliusában, Bécsben aláírt szándéknyilatkozat szerint Szlovákián keresztül futna az orosz széles nyomtávú vasút folytatása. A Kassától Pozsonyon keresztül Bécsig kiépítésre kerülő szakasz célja a KözépEurópa és a Távol-Kelet közti kereskedelmi forgalom felgyorsítása.
1. prioritás: Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása Az új Nemzeti Közlekedési Stratégiával összhangban kiemeljük, hogy a közúti infrastruktúra terén fel kell gyorsítani a határ menti és határon átnyúló kapcsolatok helyreállítását. A fejlesztések összehangolásával hatékonyan lehet javítani a határon átmenő forgalom növekedését, amelyhez a folyamatos együttműködés feltételeit meg kell teremteni. A fővonali átjárhatóság biztosítása terén elsősorban a szoros gazdasági kapcsolatrendszerrel rendelkező határ menti régiók közlekedésének összekapcsolására szükséges fókuszálni. A 2030-ra vonatkozó adatok alapján a közúti közlekedés forgalma várhatóan számottevően megnövekszik a Stuttgart–München–Bécs–Budapest útvonalon. Mindez a Rajna– Duna, valamint a balti–adriai transzeurópai tengely fejlesztésének szükségességére hívja fel a figyelmet. 2. prioritás: Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi elérhetőség javítása Az új Nemzeti Közlekedési Stratégiával összhangban fokozottabb együttműködés javasolt a környező országok vasútjaival üzemeltetési, fejlesztési kérdésekben. Középtávon az intermodalitás és interoperabilitás feltételeinek megteremtése csak a szomszédos vasutakkal együtt történhet meg. Meg kell teremteni a kapcsolat működésének intézményrendszerét, a kétoldalú közös fejlesztések indításának alapját. A 2030-ra vonatkozó számítások szerint európai léptékben a keleti/kelet-mediterrán, valamint a balti–adriai tengely szállítási igénye fog megnövekedni. A Duna-régió vasúti teherforgalmát a megnövekvő igények miatt a Budapest–Pozsony szakaszon komoly infrastrukturális fejlesztéseknek kell kiszolgálnia. A balti–adriaival együtt a keleti tengely forgalma is jelentős bővülésre számíthat, ezek fejlesztése tehát prioritást kell, hogy élvezzen. Külön kiemeljük a nagysebességű és széles nyomtávú transzeurópai vasúthálózat fejlesztésében rejlő lehetőségeket. A nagytérségi vasúti szállítási kapcsolatok terén jelentős változást eredményezhet a jelenleg tervezés alatt álló új „V0” elnevezésű vasútvonal, mely a Szlovákiával határos Komárom, és Szolnok között kerül majd kialakításra. A vasúti közlekedés tekintetében lényeges a két kiemelt európai projekt (PP6, PP2) magyar elemeinek fejlesztése, a meglévő törzshálózati elemek rehabilitációja. A Budapestet, mint hálózati szempontból szűk keresztmetszetet elkerülő, kizárólag a teherforgalom számára épülő, 160 km/h-s sebességűre tervezett vasúti szakasznak köszönhetően várhatóan csökken az országot nyugat-kelet irányban átszelő vasúti szállítmányok menetideje, ami elősegítheti a teherforgalom növekedését. A transzbalkáni vasútvonal valós alternatívát kínálhat a Közép-Európa kohéziójának erősítéséhez fontos kelet-nyugati irányú kapcsolatok fejlesztése terén. Napjainkban a kapcsolatok megszakítottsága a kontinens egésze számára hátrányos helyzethez vezetett. A Duna-medence államai részére kulcsfontosságú lenne az adriai-tengeri kikötők (Trieszt, Fiume, Koper) és a fekete-tengeri Konstanca közvetlen összekötésével, a 4. és 10. páneurópai folyosó, illetve a Mediterrán és a Rajna–Duna tengely összekapcsolásával létrejövő vasúti útvonal. A vasútvonal jelentős kikötők és közút-vasút terminálok integrálásával nagyban hozzájárulna a tengeri és a belvízi hajózás, valamint a közúti fuvarozás logisztikai kapacitásainak multimodális kihasználásához. Az elmúlt évtizedekben számos elképzelés, nyomvonalterv született, mely közül a két legreálisabb a Fiume–Zágráb–Dombóvár–Szabadka–Szeged–Temesvár–Orsova–Craiova–Bukarest–Konstanca, illetve a Fiume–Zágráb–Dugo Selo–Novinka–Vukovár–Belgrád–Vidin– Calafat–Craiova–Bukarest–Konstanca útvonal A 3., 4. és 5. prioritás kapcsán az alábbi kiegészítéseket tesszük: Az európai uniós és hazai közlekedéspolitika elveinek érvényesítése kapcsán javasoljuk az egymástól elszigetelten működő nemzeti és regionális közlekedési rendszerek integrációját, átjárhatóságuk megteremtését. Hangsúlyozzuk, hogy a határok elválasztó szerepének oldása érdekében az uniós és nemzeti szintű közlekedési politikákban egyre nagyobb hangsúlyt kap a környezetkímélőbb, költséghatékonyabb, gyorsabb és jobb minőségű szolgáltatást nyújtó integrált (közösségi) közlekedési rendszerek kialakítása. Ennek előkészítése kezdődött meg például Szeged–Szabadka viszonylatban. A GreMo Pannonia nevű projekt ennél még tovább jutott: komplex intézkedéscsomag keretében többek között fejlesztették az utas-tájékoztatási rendszert, és lépéseket tettek egy közös közlekedési szervezet létrehozása érdekében. A működő jó gyakorlatok közül kiemelhető a Meuse-Rhine Eurorégióban 2004 és 2006 között megvalósult Eurorégiós Közlekedési Terv. Célja az egységes jegyrendszer létrehozása, az utas-tájékoztatási rendszer egységesítése és a közlekedési módok és hálózatok összekapcsolása volt. A fejlesztéseknek köszönhetően napjainkban a busz– és vonatközlekedés integrált, összehangolt módon valósul meg a francia-német-belga határrégióban. Strasbourg és Kehl közös tarifarendszert vezetett be, és az ingázás kiszolgálása együttműködésük egyik kulcsterülete. A határ menti várospárok vagy a jelentős vonzáskörzettel rendelkező nagyvárosi agglomerációk kifejezetten olyan földrajzi-funkcionális egységekként kezelhetők, ahol egy tágabb térség (pl. metropolisz térség) keretében a határon átnyúló közösségi közlekedés kialakításának adottak a feltételei. A Duna-medence metropolisztérségei közül Pozsony a magyarországi határtelepülésekre is kiterjedő vonzáskörzetét 2010 óta önálló autóbuszjárattal köti össze. A térség megnövekedett mobilitási igényét további fejlesztéseknek kell követniük. A kétoldalú vasúti személyszállítás szinte teljes leépülése következtében a határon átnyúló helyi és regionális közösségi közlekedési igényeket szinte kizárólag a közúti közlekedés autóbuszai szolgálják ki. Ezen könnyen lehet változtatni a meglévő vasúthálózati összeköttetések, a kishatárforgalom felélesztésével. Például Magyarországot és Szlovákiát a kilencvenes évek végéig még hét vasútvonalon kötötték össze személyvonatok, mely napjainkra kettőre csökkent. Gondot jelentenek a nemzeti hálózatok egyes szakaszaira vonatkozó eltérő műszaki paraméterek, ezeket határon átnyúló együttműködések révén orvosolni szükséges. A hivatásforgalmat is kiszolgálni képes vízibusz-hálózat kiépítését érintő elképzelések, illetve az új kikötők és kompjáratok létesítésére vonatkozó tervek meghatározó súllyal vannak jelen az osztrák és a szlovák-magyar Duna-szakasz mentén. Az egyik legfőbb probléma, melyet az érintett két (három) államnak közösen kellene megoldani: a határon átmenő buszok nemzetközi járatnak minősülnek. Ez egyrészt azt jelenti, hogy belföldi forgalomban nem lehet őket igénybe venni, ami jelentősen csökkenti a kihasználtságukat, másrészt a nemzetközi buszjáratokra vonatkozó műszaki és díjszabási feltételek vonatkoznak rájuk. Ez megnehezíti a gördülékeny működtetést. A megoldás a regionális jegyrendszer bevezetése volna. A fenti fejlesztési elképzelések megvalósítását elsősorban azon határtérségekre és azok városaira kell fókuszálni, ahol a határon átlépő ingázásnak jelenleg és potenciálisan nagy szerepe van. Ezek a területek elsősorban a szlovák-magyar és az osztrák-magyar határszakaszok mentén húzódnak. A már csírájában működő közösségi közlekedési kapcsolatok továbbfejlesztése is ajánlott (Győr–Nagymegyer, Komárom–Komárno, Esztergom–Párkány). • Határon átnyúló közösségi közlekedési együttműködés kialakítása o a menetrendek összehangolása, egymáshoz igazítása; o korszerű utas-tájékoztatási rendszer kiépítése o határ menti regionális elektronikus jegyrendszer fejlesztése; o közös szemléletformálási kampány.
2013. december 16. 17:13
Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ Egyéb észrevétel Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) • Javasoljuk, hogy az 1.1.5 fejezetben kerüljön említésre a „Bringázz a munkába”, mely jelenleg a legjelentősebb hazai kerékpáros kampány. • Javasoljuk, hogy az IKOP-ban, általánosságban kerüljenek figyelembe vételre a kerékpáros szempontok. Ez véleményünk szerint nem jelentheti az alapvető célok, hangsúlyok megváltoztatását, csupán elvi lehetőséget nyújthat olyan – az adott közlekedési projekt szempontjából esetleg marginális léptékű – fejlesztések megvalósításához (pl.: kerékpáros átvezetések, közlekedésbiztonsági beavatkozások), melyeket gazdasági és műszaki szempontból külön kerékpáros projektként nem, csak az adott projekt részeként célszerű megvalósítani. • Javasoljuk, hogy a 3. prioritás keretében – minden közlekedési módra kiterjedő – közlekedésbiztonsági oktatási és szemléletformáló kampányok megvalósítására is legyen lehetőség. • Javasoljuk, hogy az 5. prioritás keretében, a közlekedési beruházásokhoz kapcsolódó B+R parkolók és a kerékpárszállítás lehetőségének megteremtése is finanszírozható legyen (amennyiben az a TOP 2.3 prioritástengelyből nem finanszírozható), tekintettel arra, hogy ezen elemekkel mind az NKS, mind az OKKHT is kiemelten foglalkozik.
2013. december 16. 14:21
Balatoni Integrációs Közhasznú Nonprofit Kft. (Balatonalmádi)
Egyéb észrevétel A 2014-2020-as évekre tervezett operatív programok közül vagy a Terület és Településfejlesztési Operatív Program (TOP) vagy az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) részeként nyíljon lehetőség önkormányzatunk kiszolgáló- és lakó utak építésének, felújításának támogatására. Javaslatunkat azzal indokoljuk, hogy az elmúlt 2007-2013-as operatív programok csak nagyon szűk körben, az önkormányzati gyűjtő utak vonatkozásában biztosított pályázati lehetőséget. Hazai forrásból (TEUT) is csak a már burkolt utak burkolat-felújítására nyílt pályázati lehetőség. Balatonalmádi 100 km-t meghaladó belterületi úthálózatának csak alig több mint 60 %-a burkolattal ellátott. A forgalombiztonsági, környezetvédelmi és településképi szempontból szükséges fejlesztések megvalósítására jelentősebb támogatás igénybevétele nélkül nincs reális lehetőség.
2013. december 16. 14:21
Balatoni Integrációs Közhasznú Nonprofit Kft. (DDRFÜ) Egyéb észrevétel Általános jellegű észrevételek: Számos, a társadalmasítás során adott visszajelzéssel ellentétben az első és talán legfontosabb átfogó kritikai észrevételünk az operatív program címében inkább csak jelzés értékűen kinyilatkoztatott integrált megközelítésre való törekvés háttérbe szorulása. Az OP indokoltságát, fejlesztési irányainak az Európa 2020 stratégiához való hozzájárulását leíró fejezet – szakítva a korábbi tervezési gyakorlattal – még hangsúlyosan támaszkodik a közlekedési és egyéb (különösen gazdasági, környezet- és energetikai) ágazatok kölcsönös összefüggéseire (és az egymásra gyakorolt hatásokra), szemben a prioritástengelyek leírásával, ahol az intézkedések kijelölésével az interdiszciplinaritás esélye lényegében el is tűnik. Az integrált beavatkozások lehetőségének hiánya kiváltképp az 5. Fenntartható városi közlekedésfejlesztéseket célzó prioritás esetében értékelhető a program gyengeségének és igényel változtatást. Az integráltság tényleges érvényre jutásának gátjában áll a prioritástengelyek Közlekedés Operatív Programot (KözOP) követő struktúrája, a funkcionális megközelítés helyett az alágazati logika folytatólagos alkalmazása is – akadályozva, hogy az IKOP az EU-s tervezési környezet elvárásainak megfelelő, előremutató és korszerű közlekedési programként funkcionáljon. Álláspontunk szerint a támogatandó intézkedések csoportjának későbbiekben részletezett újragondolása lehetőséget teremt arra, hogy az IKOP az Európa 2020 stratégiai céljaival összhangban eredményorientáltabbá és hatékonyabbá váljon, túlmutatva elődjén. A dokumentum felépítését tekintve logikusan szerkesztett, így egyszerűen áttekinthető, világos fogalmazásának köszönhetően jól érthető. Nem egyértelmű ugyanakkor, hogy az első fejezet milyen célzattal foglal magában a program lényegi tartalmát adó második fejezethez, de a program teljes egészéhez mérten is túlzott súlyú helyzetelemző, helyzetértékelő munkarészt. Véleményünk szerint az 1. fejezet feladata kell, legyen az IKOP szerepének és feladatainak ismertetése, és az intézkedések kiválasztásának indoklása – elsősorban az EU2020 tematikus célkitűzésekhez viszonyított hozzájárulás mértéke alapján. A jelzett szempontot figyelmen kívül hagyva így fordulhat elő, hogy az intézkedés-választás indoklásaként funkcionáló – szakmai tartalmát tekintve egyébként jó minőségű – helyzetelemzés alapján a prioritástengelyek tartalmának ellentmondó következtetésekre jutunk. A probléma legfőképp az 5. Fenntartható városi közlekedésfejlesztéseket célzó prioritás esetében érzékelhető: „a városi közlekedésfejlesztések közül a legkisebb hasznossággal a kötöttpályás rendszerek fejlesztése, illetve az intermodális személyszállítási csomópontok nagy volumenű fejlesztése rendelkezik” (IKOP 24. o.), éppen a tengely keretében nevesített specifikus célokkal, elvárt eredményekkel és intézkedésekkel egyező két beruházás-kategória. Sajnálatos, hogy a Bizottság 2012. október 30-i pozíciós papírjában megfogalmazott „integrált, fenntartható városi mobilitási rendszerek fejlesztése a nagyvárosokban, agglomerációjukban és a Budapesthez tartó területeken” elvárását így valójában nem, illetve csak címében sikerült teljesíteni az 5. prioritás kialakításával. A fenntartható városi mobilitás, a fenntartható városi mobilitási tervezés fogalma alapján elsődleges célként az elérhetőség és az élhető városi környezet együttes javítására lenne javasolt koncentrálni, de a kijelölt irányok ez utóbbit tökéletesen figyelmen kívül hagyják. A fenntartható városi közlekedési rendszerek létrehozása irányába történő elmozdulásnak, azaz: - a munkahelyek és szolgáltatások jobb elérhetősége biztosításának; - a közlekedésbiztonság fokozásának; - a környezetszennyezés, az üvegházgáz- kibocsátás és az energiafogyasztás csökkentésének; - az áru- és személyszállítás hatékonyságának és költséghatékonyságának növelésének; valamint - vonzóbb és jobb minőségű városi környezet kialakításának minden kétséget kizáróan nem kizárólagos, és igazoltan nem is leghatékonyabb eszköze a kiválasztott intézkedések csoportja. A kötöttpályás közlekedés kitüntetett szerepéből adódóan az IKOP e célra allokált forrásait lényegében Budapest mellett Debrecenbe, Miskolcra és Szegedre koncentrálja , miközben a megyei jogú városokat, köztük a nagyvárosokat majdhogynem kizárja, és azok valós közlekedési problémáinak orvoslását a Terület- és Településfejlesztési Operatív Programtól „reméli”. Teszi mindezt úgy, hogy a TOP keretében közlekedésfejlesztés tématerületen előirányzott keretösszeg alig ötöde az IKOP 5. prioritás forrásainak, ráadásul a kisléptékű közlekedésfejlesztések alkalmatlanok integrált beruházások megvalósítására. Nehezen érthető, hogy a városi közösségi közlekedés intézkedéseinek tervezése során a KözOP legfontosabb vonatkozó, az 5. prioritás indoklása során ráadásul bemutatott tanulságait miért nem veszik komolyan figyelembe a készítők: „más fejlesztéseket szorított ki”, „a projekt-előkészítettség szintje alacsony volt”, „a pénzügyi fenntarthatóságát a tervezéskor nem kellően vették figyelembe” (IKOP 46. o.) stb.
2013. december 16. 14:21
Balatoni Integrációs Közhasznú Nonprofit Kft. (DDRFÜ) Egyéb észrevétel Szükségesnek látjuk továbbá megjegyezni, hogy az IKOK-TOP lehatárolás, a programok komplementer jellegének biztosítása több esetben (IKOP 3. és 5 prioritás intézkedései) sem egyértelmű. Az IKOP 3. Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság prioritástengely „a térszerkezeti szempontból jelentős városok közúti kapcsolatainak” fejlesztésére, a TOP 3. Alacsony széndioxid kibocsátású gazdaságra való áttérés kiemelten a városi területeken c. prioritása keretében nevezett közútfejlesztési projektek pedig az önkormányzati utak fejlesztésére koncentrálnak. Utóbbi – bár elsősorban a TOP-hoz kapcsolódó – köz- és önkormányzati út dilemma már önmagában ellentmondásos. Ha az IKOP 3. prioritás az országos térszerkezet szempontjából jelentős városokhoz kötődően a „másod- és harmadrangú csomópontok TEN-T infrastruktúrához történő kapcsolásának fejlesztése”-re fókuszál, az egyben főúti fejlesztési irányultságokat is feltételez, de ez esetben már nem elsődlegesen regionális elérhetőségről, sokkal inkább a régió külső, ha úgy vesszük, nemzetközi megközelíthetőségről is szó van (IKOP 1.). A hibás megközelítés miatt nem kizárt, hogy egy konkrét fejlesztés a célokkal ellentétben „rontja a vidéki területek népességmegtartó erejét és tőkevonzó képességét, illetve nem segíti kellően a helyi gazdaság bekapcsolódását az EU piacaira” (IKOP 18. o.). A prioritás a térségi szerkezetében jelentős településekhez kapcsolódóan ugyanakkor – szükségszerűen – nem zárja ki a mellékút-hálózati elemeket, ami ugyanolyan mértékben szolgálhatja az indikátorként is nevezett MJV-k elérhetőségét. Szakmai véleményünk határozott a tekintetben, hogy a térségi jelentőségű főúti- és mellékúti fejlesztéseknek – az IKOP keretében e célra rendelkezésre álló pénzügyi keretekkel egyetemben – célszerűen a TOP-ban van a helyük. A megyei, megyei jogú város térségi és kisvárostérségi fejlesztési csomagok integráltsága ezen keresztül magasabb fokon válik biztosíthatóvá, és az egyes fejlesztésekben rejlő szinergikus, egymást erősítő hatások lehetősége is jobban kihasználható – anélkül, hogy az IKOP számolna az ITI alkalmazásának lehetőségével. Az IKOP 5. prioritástengely kialakításának indoklásában szerepel, hogy városi közlekedésfejlesztéseket a területi operatív programok is tartalmaznak, kiemelve a buszbeszerzés lehetőségét. Szintén olvasható a vitaanyagban, hogy „EU támogatásokat csak a magas beruházási és működtetési ráfordítású járművekhez (pl. elektromos, hibrid) lehet igénybe venni, erre a területi operatív programokban lesz lehetőség” (IKOP 26. o.), de a TOP-ban ez konkrétan nem jelenik meg. Az intermodális csomópontok fejlesztésének lehetősége az IKOP 5. és a TOP 3. prioritásban egyaránt megjelenik.
2013. december 16. 14:21
Balatoni Integrációs Közhasznú Nonprofit Kft. (DDRFÜ)
Egyéb észrevétel Az egyes prioritások kapcsán megfogalmazott konkrét észrevételek: - 1. PRIORITÁSTENGELY: Különös figyelmet fordítva arra, hogy a prioritás célja a nemzetközi közúti elérhetőség javítása, itt (és nem a 3. prioritástengely keretében) javasoljuk megjeleníteni a TEN-T infrastruktúrához kapcsolódó fejlesztéseket tartalmazó, és a határmenti kapcsolati hiányok felszámolását, a határátkelőhelyek sűrítését célzó intézkedéseket is – amelyek a különböző térségek (és az ország) nemzetközi megközelíthetőségét is biztosítják. - 3. PRIORITÁSTENGELY: Az első prioritáshoz tett ajánlással összhangban javasoljuk a „regionális elérhetőség”, mint célmegfogalmazás pontosítását, a térség külső kapcsolatai helyett a térségközi és térségen belüli kapcsolatok erősítését célzó intézkedések megfogalmazását. Megfontolásra javasoljuk az így „letisztult”, csak a hat kevésbé fejlett magyarországi régióra kiterjedő 3. prioritás TOP-ba történő beágyazását a különböző területi szinten megvalósuló integrált fejlesztési csomagok hatékonyságának és eredményességének növelése érdekében. Az IKOP-TOP lehatárolás utóbbi gondolattól függetlenül is pontosításra szorul. - 5. PRIORITÁSTENGELY: A kötöttpályás közlekedés tervezett súlyának csökkentésével javasoljuk a fenntartható városi mobilitási tervek (SUMP) elkészítését, a terveken alapuló integrált városi közlekedési programok (nem projektek) megvalósítását célzó intézkedés megfogalmazását, ezáltal az MJV-k városi és elővárosi közúti, nem kötöttpályás közösségi, kerékpáros és gyalogos közlekedés-fejlesztések összehangolt megvalósítását. A hagyományos városfelfogással szemben cél: a közúti forgalom csökkentése, a légszennyezettség mérséklése, az energiatakarékos közlekedési rendszerek kialakítása, városi terek visszahódítása stb. Valamennyi prioritást érintően javasoljuk továbbá a kiválasztási kritériumok vezérelveinek szigorítását, az NKS-ben foglalt javaslatok, azaz a társadalmi hasznosság és a megvalósíthatóság kockázatának elemzésén alapuló értékelés eredményeiből elsősorban a kiemelt- és nagy hasznosságú beavatkozási lehetőségek előnyben részesítését.
2013. december 16. 14:21
Balatoni Integrációs Közhasznú Nonprofit Kft. (dr. Horváth Gyula) Egyéb észrevétel 1. Nemzetközi közúti elérhetőség javítása 2.A.1 = Az M9 autópálya megépítése, csatlakoztatva a 84. számú főút balatoni kimeneteléhez. = A Balaton megközelítése szempontjából a kétszámjegyű főutak gyorsforgalmúvá tétele, műszaki állapotának jelentős javítása kívánatos. 2. Nemzetközi vasúti/vízi elérhetőség javítása 2.A.2. = Nemzetközi vasúti elérhetőség javítása érdekében: • a Balaton északi partján a villamosítás elvégzése, ezzel együtt annak megvizsgálása, hogy a rendszer működtethető-e a térségben épített naperőmű/biogáz erőművel előállított villamos energiával, óránkénti 120 km-es sebesség elérésével, • a villamosítással egy időben a vasútállomások korszerűsítése megújuló energiával, akadálymentesítés, e-jegyváltás, infokommunikációs utastájékoztatási rendszer kiépítésével, • P+R, B+R parkolók kialakítása, intermodális fejlesztések autóbusz megállók – vasútállomások és kikötők esetében, • a Balaton déli partján a megkezdett vasút-korszerűsítések, kitérők, utastájékoztatási rendszerek , e-jegyváltási rendszerek megépítése, • a vasútpálya megerősítése az óránkénti 160 km-es sebesség elérhetősége biztosítása végett. = Nemzetközi vízi elérhetőség javítása érdekében: • az OP kizárólag a Duna vízi utat nevesíti, nem számol azzal, hogy a Sió-nagyprojekt megvalósításával a Balaton közvetlenül elérhetővé válik a Duna-Rajna-Majna vízi út felől is, ezért a RIS alkalmazását, a balatoni sajátosságokra figyelemmel fokozatosan be kell vezetni, • a közforgalmi kikötőfejlesztések, megújuló energiaforrással működő létesítmények, az e-jegyváltás, infokommunikációs utastájékoztató rendszer kiegészítve a klímaváltozással összefüggő meteorológiai előrejelzéssel együttesen szolgálják a térség fejlesztését, • a térség meghatározó légi kikötőjéből Sármellékről Keszthely városa érintésével vízi járműveken elérhetővé kell tenni valamennyi balatoni települést, ezzel tehermentesítve a 71. számú közutat, egyben turisztikai attrakcióban is részesítve a turistákat. 3. Regionális közúti elérhetőség javítása, közlekedésbiztonság fokozása 2.A.3. = „ Balaton útfejlesztési program” megvalósítása, amely felöleli a BKÜ településeinek egymással, illetve a megyeszékhelyekkel összekötő közúthálózatának korszerűsítését, lehetséges kitérők megépítésével. = A program magában foglalja az elkerülő utak megépítését, a vasúti kereszteződések védelmének fokozását, karos sorompók rendszeresítésével, a közlekedési lámpák intelligensé tételét. 4. Elővárosi, regionális vasúti elérhetőség, energiahatékonyság 2.A.4. = A 2.A.2. első bekezdésében részletezett fejlesztések elvégzése mellett központi vezérléssel ellátott járművek beszerzése, vasúti csomópontokon (partmenti városok vasútállomásain) információs pontok, turisztikai rendőrőrsök rendszeresítése = Olyan információs rendszer kifejlesztése, amely a közösségi közlekedési elérhetőségek utasbarát információit okos telefon használattal hozzáférhetővé teszi.
2013. december 16. 14:21
Balaton Fejlesztési Tanács Egyéb észrevétel A Balaton Fejlesztési Tanács 2009-ben elfogadott Közlekedési Stratégiájának megvalósításán dolgozik, és a leendő közlekekedési operatív programtól azt várja el, hogy a Stratégiában foglaltak megvalósulhassanak, az egyes elemek világos és egyértelmű helyen szerepeljenek. Ezekkel kapcsolatban merültek fel kérdéseink, mivel a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet nem csak gazdaságilag, de közlekedésileg is különleges, egyedi jellemzőkkel bír és ezek beillesztése az operatív programokba eddig nem sikerült. 1. A balatoni vasútvonalak közül egyedül a 30-as számú, a déli parton futó vasútvonal helyzete tekinthető valamennyire rendezettnek, mivel a KözOP azt a 2-es prioritásba sorolta, a vonal TEN-T érintettsége folytán és ebben a prioritásban kap várhatóan finanszírozási lehetőséget. Valójában azonban a vonal egyre inkább elővárosi jellegűvé válik. Részint a 2013. decemberi menetrendváltástól már a budapesti elővárosi rendszer beszámozott vonatai is érintik, részint a Balaton partján eleve elővárosi jellegű forgalom bonyolódik a sűrű településszerkezet és a nyári nagy utasforgalom miatt. A többi vasútvonalunknak azonban nem látjuk a helyét az IKOP-ban. Az északi parton futó 29-es, a nyugati oldalon található 26-os, valamint a becsatlakozó 35-ös, 36-os vasútvonalak, a Balaton vasúti körüljárhatóságának biztosítása, valamint a Keszthely-Hévíz kötöttpályás összeköttetés szintén igen fontosak a Balaton régiója számára, és rendbetételük ugyanolyan fontos, mint a 30-as vonalé. A Stratégia a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet teljes területén egységes színvonalú közösségi közlekedés megvalósítását tűzi ki, ezért számunkra nem elfogadható, hogy csak a Balaton egy részén történjenek fejlesztések. Javasoljuk ezért, hogy az IKOP határozza meg ezeknek a vasútvonalaknak a besorolását. Két megoldást is elképzelhetőnek tartunk: vagy a 30-as vasútvonal rekonstrukciójának további ütemeiként értelmezzük a fejlesztésüket, és az IKOP 2-es prioritásba helyezzük, vagy a teljes balatoni vasúthálózatot elővárosinak minősítjük és az IKOP 4-es prioritásba helyezzük. 2. Fontos stratégiai cél a Balatoni közlekedési szövetség létrehozása, amely elsősorban menedzsmenteszközöket, szervezetfejlesztést, utastájékoztatási, jegyárusítási, valamint közlekedésszervezési, és tervezési feladatokat jelent. Kérjük, határozzák meg, hogy az IKOP mely prioritása támogatja ezeket a feladatokat, hol lenne a helyük. A 4-es, az 5-ös és
a 6-os prioritásban is el tudjuk képzelni. 3. A balatoni hajózást nem említik az IKOP-ban, mert csak dunai hajózásról van szó benne. A Balatonon, nem kell különösebben indokolni, mennyire fontos a hajózás, mind a vonali személyhajózás, mind a kompok. Elsősorban a kikötői infrastruktúra fejlesztése, illetve a hajózás más közlekedési módokkal való hatékony összekapcsolása miatt szükség lenne az IKOP-ban a balatoni hajózással kapcsolatos lehetőségek megjelenítésére. 4. Az IKOP tervezetében a lehetséges kedvezményezettek nem szerepelnek. A Balaton Fejlesztési Tanács, illetve munkaszervezete a KözOPban nem lehetett kedvezményezett, ám szerepe várhatóan változik, és pl. a 2-es pontban felsorolt feladatok kapcsán szeretne az IKOP forrásaira pályázni. Kérjük vegyék fel szervezetünket, illetve munkaszervezetünket, a Balatoni Integrációs Közhasznú Nonprofit Kft-t a lehetséges kedvezményezettek közé.
2013. december 16. 14:21
Lasztovicza Jenő elnök, VMÖ Egyéb észrevétel Az Intelligens Közlekedés OP (IKOP) esetében (i) a közúthálózati fejlesztések megvalósítása Az OP szövege is megállapítja, hogy „2011-ben az országos közúthálózat felületállapotának több mint fele volt rossz...(...)mindez a fejlesztésre szoruló közösségi közlekedési kapcsolatokkal (pl. regionális autóbuszjáratok jobb üzemeltetéséhez szükséges infrastrukturális feltételek) együtt rontja a vidéki területek népességmegtartó erejét és tőkevonzó képességét, illetve nem segíti kellően a helyi gazdaság bekapcsolódását az EU piacaira.” Tudva azt, hogy a (TEN-T hálózatok kivételével) közúti közlekedés fejlesztését nem tekinti prioritásnak az EU a 2014 – 20 közötti időszakban, de felismerve azt a tényt, hogy a magyar gazdaság fejlődését jelentős mértékben akadályozza egyes települések és térségek rossz közúti elérhetősége és a közlekedésbiztonság alacsony színvonala, javasoljuk, hogy készüljön kiegészítő jellegű, döntően hazai források tervezett felhasználására épülő közlekedésfejlesztési program a 2014 – 20 időszakra. A program kifejezetten a nemzeti szempontból fontos közlekedési – köztük kiemelten az EU által kevéssé preferált nem európai jelentőségű közúthálózati elemek - fejlesztésére irányuljon és tartalmát tekintve szorosan kapcsolódjon az EU által is támogatott operatív programokhoz. A nemzeti szempontból fontos fejlesztések tekintetében a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) és az elkészült megyei fejlesztési koncepciók illetve a készülő programok egyeztetését tartjuk szükségesnek, a megyék térszerkezetének fejlesztésére irányuló elképzelések megyék közötti harmonizálásával és ezen elképzelések NKS-ba történő integrálásával. (ii) a városi közlekedés fejlesztése A fenntartható városi közlekedés előmozdítása az EU egyértelmű prioritása a 2014-20 időszakban. Javasoljuk, hogy a jelenlegi, az IKOP keretének mindösszesen 11,8%-át kitevő forrás mennyisége kerüljön jelentősen megnövelésre, akár az IKOP forráskeretének növelésével, akár a TOP városfejlesztési prioritása forrásainak növelésével és a fenntartható városi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek jelentős kibővítésével. Véleményünk szerint ugyanis a városi és városkörnyéki közlekedés hatékonysága, amellett hogy kétségkívül fontos környezetvédelmi kérdés, de más szempontból a városok és térségeik gazdasági aktivitását (ezen belül a település befektetői vonzerejét, a munkaerőpiac megfelelő működését) alapvetően befolyásoló tényező is. (iii) projektek előkészítése Szintén javasoljuk, hogy az IKOP különítsen el forrást azon közlekedési beruházások előkészítésére is, melyek megvalósítására–az előkészítettség hiánya miatt - várhatóan nem kerülhet sor a 2020-ig tartó program-időszakban, de megvalósulásuk egyértelműen szolgálná egyes térségek fejlődését. Megyénk szempontjából kiemelt jelentőségű például a Veszprém - Zirc – Győr vasúti kapcsolat minőségi fejlesztése, vagy az M8 autópályává fejlesztése. I. A programok végrehajtásának fő elemei tekintetében Javasoljuk az integrált területi beruházások (ITI) rendszerének vagy egyéb, az egyes OP-ok közötti koordinációt biztosító eszközök széleskörű alkalmazását, elsősorban annak érdekében, hogy a fejlesztési források a megyék és településeik számára kiszámítható, tervezhető módon és egymáshoz illesztve legyenek felhasználhatóak, így kihasználható legyen az egyes fejlesztések szinergiája. II. A tervezési folyamat tekintetében Az OP-ok konkrét szövegei is utaljanak arra, hogy az egyes intézkedések kidolgozása során az OP-ok figyelembe veszik a megyei fejlesztési koncepciók lényeges elemeit és arra, hogy a megyei fejlesztési programok kidolgozása során az OP-ok tervezői együttműködnek a megyei program tervezését koordináló szakemberekkel, annak érdekében, hogy a megyék területi alapon kialakított fejlesztési tervei, szándékai a lehető leginkább beépülhessenek az alapvetően ágazati szemlélettel készülő programdokumentumok végleges szövegébe. Fontosnak tartjuk, hogy a TOP mellett az ágazati szemléletű OP-ok tervezői és megyék között is induljon meg az érdemi egyeztetés, különösen azon intézkedések tekinttében, melyek jelen feljegyzés „Az operatív programok tartalma” című részében megemlítésre kerültek.
2013. december 16. 14:21
Manninger Jenő elnök, Zala Megyei Önkormányzat Egyéb észrevétel „Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (továbbiakban: IKOP) anyagában sajnos kevés a konkrétum, ezért Zala megyére is csak áttételes utalásokat tartalmaz. Ezek alapján a következő ciklusban Zala megyére a következő utalások találhatók: - még KÖZOP-ból 76-os főút fejlesztése, átnyúló IKOP keret-felhasználással - M70-es út Letenye-Tornyiszentmiklós bővítése 2 sávos autóúttá, 16 md Ft. - Vasútfejlesztés - Dél-Balaton Keszthelyig (de ez csak térképes anyagok alapján valószínűsíthetően). Főút-rekonstrukcióban, elkerülő utakban és vasútfejlesztésben az IKOP szintén nem tartalmaz konkrétumot, feltehetően a források korlátozott körére tekintettel, ugyanakkor ismertek a megyei szükségletek: 1. Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása - Törzshálózat fejlesztés: (el nem készült vagy kapacitáshiányos szakaszainak fejlesztése) (vagy CEF forrás) - M70 (Letenye-Tornyiszentmiklós) autóút bővítése 2x2 forgalmi sávra 3. Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság fejlesztése 3.1 Közlekedésbiztonság javítása - 71. sz. főút 94+520 km sz. csomópont kiépítés (Balatongyörök, Szép-kilátó) - 71. Sz. főút 100+711 km sz. csomópont kiépítés (Gyenesdiás, vasúti hozzájáró út csatl.) - 71. Sz. főút 104+700 km sz. körforgalmi csp. kiépítés ( Keszthely, 71. sz. elkerülő – Rezi út csp.) - 7327-7332-73179 sz. utak csatlakozásában csomópont kiépítés (Hévíz-Dobogómajor) - 7411. Sz. út 0+000 – 10+400 km sz. között balesetveszélyes ívek szabályosítása (Bagod és Zalalövő között) - 7410. sz. út (Zrínyi út) és MOL út csomópontjában körforgalmi csp. kiépítés (Zalaegerszeg)
- 76. Sz. főút 59+244 km sz. (Porszombati út csatl.) körforgalmi csp. kiépítés (Zalaegerszeg) 3.2 Regionális közúti elérhetőség és közösségi közlekedés kapcsolatának javítása - Zalaegerszeg – Nagykanizsa közúti kapcsolat fejlesztése, elérhetőség javítása a Hahót – Nagykanizsa között kiépítendő településeket elkerülő szakasz megvalósításával, figyelemmel a M9 nyomvonal részleges felhasználására (18 Mrd ) - 76. sz. út Keszthely nyugati elkerülő – Fenékpuszta és a M7 felé bekötés A fenti fejlesztési tervek szerepeltetése indokolt a dokumentáció végleges tartalmának összeállításakor. Több megyét is érintő fontos fejlesztés az M9 gyorsforgalmi út megvalósításával kapcsolatos munkák szerepeltetése az IKOP-ban. Szükséges továbbá, hogy az IKOP elkészítése és a még mindig nem végleges Nemzeti Közlekedési Stratégia összhangja biztosított legyen. Kiemelten fontos továbbá a nemzetközi regionális repülőtereket érintő fejlesztési és finanszírozási kérdések megoldása, mely Zala megyében Sármelléken működő HévízBalaton Airport repülőteret érinti. Helytelen ugyanis az a megállapítás, hogy kis hatékonyságú beruházást jelentene ezen nemzetközi repülőterek további fejlesztése. Ezért indítványozom, hogy az operatív programok jelenleg még formálódó keretrendszerében nyíljon lehetőség ezirányú fejlesztések megvalósítására is, akár az IKOP, akár a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program keretében.
2013. december 16. 14:21
Csákovics Gyula polgármester, Zamárdi Egyéb észrevétel Az alábbi programok megvalósítását helyeznénk előtérbe: - Történelmi múltra épülő turisztikai attrakciók megvalósítása; - Infrastruktúra- és útépítés fejlesztése; - Könnyűipar megvalósíthatóságának támogatása a Balaton Régióban, munkahelyteremtés támogatása.
2013. december 16. 08:51
Csohány Kálmán Egyéb észrevétel MAGYAR MÉRNÖKI KAMARA észrevételei az INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM (IKOP, 3.0 verzió) társadalmi egyeztetésre kiadott anyagához Az „Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program” megalapozását biztosító Nemzeti Közlekedési Stratégiát az NFM miniszter 2013. nov. 4.-én elfogadta, aláírta és társadalmi egyeztetésre bocsátotta. Az IKOP jelen változatánál tehát az NKS már figyelembe vehető, a kiadott egyeztetési anyag átnézése ennek megfelelően javasolt.
Néhány konkrét észrevétel, javaslat: • Az „IKOP helyzetelemzés, illeszkedés az EU2020-hoz” fejezet tömör összefoglalást ad a hiányosságokról és az ebből adódó feladatokról • 1.1.1. „A transzeurópai közlekedési hálózat /TEN-T/ magyarországi szakaszai” fejezetben a könnyebb áttekinthetőség érdekében külön alpontokban kellene elemezni, tárgyalni a vasúti, közúti, vízi/hajózási kérdéseket, projekteket. • Az Operatív Program neve Integrál Közlekedésfejlesztési Program, de sem a prioritástengelyek, sem a célkitűzések, sem az intézkedések, sem a beavatkozások nem igazolják, hogy Integrált közlekedésfejlesztésről lenne szó a Programban. • 1. prioritástengely: o A TEN-T közúti átfogó hálózati fejlesztések speciális célja kiterjed projektek előkészítésére, valamint a projekthez esetlegesen kapcsolódó tudat- és szemléletformálási tevékenységre is. Ennek értelmében javasolható lenne a hálózaton meglévő szűk keresztmetszetek megszüntetéséhez szükséges kapacitásbővítéseket nemcsak sávbővítéssel, hanem hiányzó új hálózati elemek kiépítésével megvalósítani, a szükséges összehasonlító vizsgálatok és tervezési előkészítések megkezdésével, figyelemmel a kiválasztási kritériumok vezérelveivel. • 2. prioritástengely: o „… vasúti és vízi elérhetőség javítása”. Nem látszik indokoltnak, hogy a két különböző típusú közlekedési mód egy pont alatt szerepeljen, o folyami információs rendszer (RSOE), hasznos és fontos, de ha a folyóink nem hajózhatóak, és a kikötők, rakodók nem megfelelő kialakításúak, akkor ez nem elegendő, o Elengedhetetlenül szükséges vízi közlekedési szempontból, hogy a magyar közlekedési stratégia igazodjon az európai uniós közlekedési elképzelésekhez, valamint a hazai közlekedési rendszer is szervesen beilleszkedjen az európai hálózatokba, amelyhez kiemelten szükséges a Duna magyarországi szakaszán, mint a nemzetközi vízi úton a hajózás európai szinten már megvalósított biztonsági paramétereknek megfelelő hajóút megvalósítása. • 3. prioritástengely: o „.. Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság….”. Nem látszik itt sem indokoltnak, hogy a két fogalmat összekössük. Fontos az elérhetőség javítása, ami többek között forgalombiztonsági intézkedésekkel is jár, de a forgalombiztonságnak külön fő pont kellene (nem csak a régiókban, hanem országos fejlesztésekkel, programokkal) o Itt kellene foglalkozni a biztonságos kerékpárforgalom feltételeinek megteremtésével. o támogatható intézkedések szélesebb körűek lehetnének, pl. utazáskényelmi, parkolók, kerékpártároló, közvilágítás stb. • 4. prioritástengely o „Elővárosi, regionális vasúti elérhetőség…” A támogatott intézkedések szélesebb körű kiterjesztése megfontolásra javasolható, nem csak az állomásokon, hanem a ráhordó közúti kapcsolatokon is utazáskényelmi projektek: parkolók, kerékpártárolók, közvilágítás, kellenének, hogy az utazóknak a vasútig is legyen kedvük, lehetőségük gyorsan eljutni, ehhez kellene még jó, kiszámítható, ütemesebb menetrend, több ráhordó csatlakozás. • 5. prioritástengely o „…városi kötöttpályás fejlesztések…” Itt is fel kell hívni a figyelmet az akadálymentes közlekedés elősegítésére, kulturált környezetre, pl., hogy a buszmegállóban álló víz ne fröcskölje le az embereket, a megállók elég szélesek legyenek, legyen fedett váró, a menetrend kiszámítható, megbízható legyen, stb. o a közösségi közlekedési beruházásokhoz kapcsolódó B+R parkolók és a kerékpárszállítás lehetőségének megteremtésével itt lehetne foglalkozni. • 6. prioritástengely o ide lehetne beépíteni a projektek megvalósításához szükséges szakmai szabályozások kidolgozását (Útügyi Műszaki Előírások, ezzel összhangban a hiányzó Vasúti szabályozások kidolgozása, valamint a megvalósításhoz szükséges tervek, és a kivitelezés egységes szemléletű minőségbiztosítási a követelményrendszerének kidolgozása, ami nem azonos a KIKSZ minőségbiztosítással, ez út, híd, vasút, stb. építési, dokumentálási, megfelelőség-igazolási szakmai szabályzat lenne), o ugyancsak ide lehetne beépíteni: Új technológiák alkalmazási feltételeinek kidolgozása, értékelemzése, értékelése, pl. pályaszerkezet kopóréteg, újrahasznosított anyagok felhasználása, napelem használata stb. • 2. táblázat 3.2 cél indikátora csak megyei jogú várost említ. Nem kellene megkötni. • 21b táblázat, mit jelent a 7 és 4. tematikus célkitűzés?
• 21b táblázat, kár lenne kikötni a kevésbé fejlett régiókat, mindenütt fontos.
• 10. pont: o Az intézményrendszert egyszerűsíteni kellene, pl. a Közreműködő szervezetnek a műszaki ellenőrzésekbe, terv bírálatokba nem kellene belefolyni, erre vannak szakmai rendszerek. o nem azt kellene írni, hogy nem megfelelően előkészített projektek, mert ez így nem igaz, inkább a hazai jogszabályoknak megfelelő, de az EU-s elvárásoknak nem megfelelő előkészítettségi projektek (pl. van kiviteli terv, de mégis kell több változós megvalósíthatósági tanulmány.) o közbeszerzési törvény sűrűn változik, nem mindig egyszerűsödik. Jogszabályok változása ilyen hosszú előkészítettséget igénylő projekteknél hátrányos lehet. o 2.a) A változáskezeléseknél tisztában kellene lenni, hogy az infrastrukturális építési projekteknél, természetes az előre nem látható műszaki akadály, vagy a természeti környezet miatt a műszaki megoldások nem mindig tervezhetők előre, itt a változások természetesek (pl. a meglévő felújítás alatti pályaszerkezet, felújított híd állapota kibontás után látható, stb.) Ha nem megengedett a műszaki változtatás, több, és fölösleges tervezés is történhet annak érdekében, hogy váratlan esemény ne következzen be, és ez drágítja a projektet és nem is biztos, hogy jó. Pótmunka fogalmát a műszaki igényekhez kellene igazítani. Műszaki létesítményeknél van pótmunka, sőt erre költséget kellene tervezni. Tartalékkeretnek mindig kellene lenni. Egy infrastrukturális projekt költségeit nem lehet forintra pontosan tervezni. o 2.e) Műszaki létesítményeknél a költségadattár nem igazán segítség, számtalan körülmény, helyszíni, organizációs, befolyásolja az árat nem csak a piac. o 5. Az erőszakosan szétdarabolt projektek sem jók Fontos lenne a Megvalósíthatósági Tanulmány olyan kiegészítése, amely megfelel a mérnöki gyakorlatban a Tanulmánytervnek (tartalma szabályozott). Budapest, 2013. december 15. Csohány Kálmán
2013. december 15. 23:56
Farkas István Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi elérhetőség javítása c. prioritással kapcsolatos észrevétel Támogatjuk, hogy az IKOP nem tartalmazza a Duna hajózhatósága projektet. A jelenleg megtervezett projekttel kapcsolatban számos probléma azonosítható, például a környezeti hatások a NATURA 2000 területekre, a költség-haszon elemzés bizonytalansága. Nem támogatjuk a jelenlegi tervezett projekt benyújtását a CEF-hez. A hajózás fejlesztését sokkal kisebb léptékű beavatkozások is biztosíthatnák ésszerű paraméterek mellett. Kérjük szervezetünk bevonását abban az esetben, ha a CEF-re való benyújtás tervezésre kerül. Dr. Farkas István Tamás, ügyvezető elnök Magyar Természetvédők Szövetsége
2013. december 15. 23:54
Podobni István Egyéb észrevétel Tisztelt NFÜ! Csatakozom az előttem szólóhoz, Csiáki Laura véleményéhez, miszerint "A személyszállítás az országon belül minőségen aluli." Ez minőségileg kell fejleszteni a magyar tömegközlekedésen, a vállalatok nem nyereségesek, a másik oldalról viszont rengeteg pénzt pumpál bele az állam, viszont az infrastruktúra egyre jobban romlik. Úgy vélem ez a terület nagyobb átszervezésre és fejlesztésre szorul!
2013. december 15. 23:50
Csiáki Laura Egyéb észrevétel Tisztelt NFÜ! Egy személyes tapasztalattal kell, hogy megerősítsem a vasutakról szóló részletet. A személyszállítás az országon belül minőségen aluli. Nem is a vasúti kocsikkal, a sínekkel van a gond, hanem az idővel. Elképesztően lassan közlekednek a vonatok, és még így is rendszeres a késés. És ez nem is kisebb városok, falvak között, hanem a főváros és egy megyeszékhely között az állandó. Így erősödik a főváros központúság, mert autó nélkül egyre nehezebb megközelíteni az ország távolabbi, de jelentős pontjait.
2013. december 15. 23:39
Balatoni Integrációs Nonprofit Kft Egyéb észrevétel Az IKOP 3.0 véleményezése a Balaton Fejlesztési Tanács által A Balaton Fejlesztési Tanács 2009-ben elfogadott Közlekedési Stratégiájának megvalósításán dolgozik, és a leendő közlekekedési operatív programtól azt várja el, hogy a Stratégiában foglaltak megvalósulhassanak, az egyes elemek világos és egyértelmű helyen szerepeljenek. Ezekkel kapcsolatban merültek fel kérdéseink, mivel a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet nem csak gazdaságilag, de közlekedésileg is különleges, egyedi jellemzőkkel bír és ezek beillesztése az operatív programokba eddig nem sikerült. 1. A balatoni vasútvonalak közül egyedül a 30-as számú, a déli parton futó vasútvonal helyzete tekinthető valamennyire rendezettnek, mivel a KözOP azt a 2-es prioritásba sorolta, a vonal TEN-T érintettsége folytán és ebben a prioritásban kap várhatóan finanszírozási lehetőséget. Valójában azonban a vonal egyre inkább elővárosi jellegűvé válik. Részint a 2013. decemberi menetrendváltástól már a budapesti elővárosi rendszer beszámozott vonatai is érintik, részint a Balaton partján eleve elővárosi jellegű forgalom bonyolódik a sűrű településszerkezet és a nyári nagy utasforgalom miatt. A többi vasútvonalunknak azonban nem látjuk a helyét az IKOP-ban. Az északi parton futó 29-es, a nyugati oldalon található 26-os, valamint a becsatlakozó 35-ös, 36-os vasútvonalak, a Balaton vasúti körüljárhatóságának biztosítása, valamint a Keszthely-Hévíz kötöttpályás összeköttetés szintén igen fontosak a Balaton régiója számára, és rendbetételük ugyanolyan fontos, mint a 30-as vonalé. A Stratégia a Balaton Kiemelt Üdülőkörzet teljes területén egységes színvonalú közösségi közlekedés megvalósítását tűzi ki, ezért számunkra nem elfogadható, hogy csak a Balaton egy részén történjenek fejlesztések. Javasoljuk ezért, hogy az IKOP határozza meg ezeknek a vasútvonalaknak a besorolását. Két megoldást is elképzelhetőnek tartunk: vagy a 30-as vasútvonal rekonstrukciójának további ütemeiként értelmezzük a fejlesztésüket, és az IKOP 2-es prioritásba helyezzük, vagy a teljes balatoni vasúthálózatot elővárosinak minősítjük és az IKOP 4-es prioritásba helyezzük.
2. Fontos stratégiai cél a Balatoni közlekedési szövetség létrehozása, amely elsősorban menedzsmenteszközöket, szervezetfejlesztést, utastájékoztatási, jegyárusítási, valamint közlekedésszervezési, és tervezési feladatokat jelent. Kérjük, határozzák meg, hogy az IKOP mely prioritása támogatja ezeket a feladatokat, hol lenne a helyük. A 4-es, az 5-ös és a 6-os prioritásban is el tudjuk képzelni. 3. A balatoni hajózást nem említik az IKOP-ban, mert csak dunai hajózásról van szó benne. A Balatonon, nem kell különösebben indokolni, mennyire fontos a hajózás, mind a vonali személyhajózás, mind a kompok. Elsősorban a kikötői infrastruktúra fejlesztése, illetve a hajózás más közlekedési módokkal való hatékony összekapcsolása miatt szükség lenne az IKOP-ban a balatoni hajózással kapcsolatos lehetőségek megjelenítésére. 4. Az IKOP tervezetében a lehetséges kedvezményezettek nem szerepelnek. A Balaton Fejlesztési Tanács, illetve munkaszervezete a KözOPban nem lehetett kedvezményezett, ám szerepe várhatóan változik, és pl. a 2-es pontban felsorolt feladatok kapcsán szeretne az IKOP forrásaira pályázni. Kérjük vegyék fel szervezetünket, illetve munkaszervezetünket, a Balatoni Integrációs Közhasznú Nonprofit Kft-t a lehetséges kedvezményezettek közé.
2013. december 15. 23:12
Vargha Mártonn Egyéb észrevétel Megjegyzések az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 3.0 verziójához Levegő Munkacsoport Vargha Márton – közlekedési felelős
Az IKOP 3.0 jól szerkesztett, érthető, áttekinthető anyag. De mint minden tervezetben, ebben is vannak javítható elemek. Az IKOP 35. lapján, 2.a.2.1. az IKOP 2. prioritástengely kialakításának indoklásában olvasható, hogy: „A Kohéziós Alap által finanszírozott TEN-T vasúti és vízi úti elérhetőség javítása prioritástengely kialakítását az EU transzeurópai közlekedési hálózat korszerűsítési kötelezettségei indokolják. A Bizottság pozíciós papírjában hangsúlyozta, hogy Magyarországnak a beruházásokat az országon áthaladó TEN-T törzshálózati szakaszok befejezésére kell fókuszálnia.” Ennek megfelelően túlzottnak tartjuk a közútra, és kicsinek a vasútra fordítandó hányadot a javaslatban. Javasoljuk az arányok megváltoztatását, nevezetesen legyen az 1. Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítására fordított keret 28 helyett 18 százaléka és a 2. Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi elérhetőség javítása 30 helyett 40 százaléka a rendelkezésre álló keretnek. Tekintve továbbá, hogy Magyarország 2013. július elseje óta kilométerarányos útdíjat szed a TEN-T hálózathoz tartozó autópályákon is, javasoljuk, hogy az útfejlesztések ne vissza nem térítendő, hanem visszatérítendő támogatást kapjanak. Hiányoltuk az anyagból a tervezett központi programok bemutatását annál is inkább, mert egy letölthető népszerűsítő anyagban ott van az M0 nyugati bezárása, ami a Levegő Munkacsoport és más környezetvédő szervezetek szerint merénylet lenne Budapest levegője és az ott lakók ellen. Alagútban vezetéssel is, hiszen az alagútból kiengedett mérgező gázok ugyanúgy tönkre tudják tenni az erdőségeket. Ezt a kört nem érdemes teljessé tenni, ha a gépkocsik minden autópályáról már minden másik autópályát el tudnak érni. Fleischer Tamás megjegyzéseivel egyetértve néhányat kiemelünk közülük abban a reményben, hogy ezek hasznosításával még lehet javítani az IKOP-on. Szükséges volna a KÖZOP értékelése, annak bemutatása, hogy az abban megfogalmazott célokat mennyire tudták teljesíteni a megvalósított projektek, illetve milyen nehézségek adódtak a pályázatok lebonyolításakor. A tanulságok beépítése az IKOP-ba minden bizonnyal gördülékenyebbé tehetné annak majdani végrehajtását. Kiemelendőnek véljük azt a megjegyzést is, miszerint üdvös volna az elővárosi és a városi személyszállítás, forgalom közös tárgyalása. Szerintünk sem jó az a kiindulás, hogy a következő hét évben a közúti tengelyeknél kizárólag fejlesztésekre, a vasúti tengelyeknél kizárólag korszerűsítésekre volna szükség. Különösen fontosak azok a gondolatok, melyek az IKOP-ban a leszakadó térségek felzárkóztatásának kezelésére vonatkoznak. Támogatni kellene a térségi elérhetőség javítása prioritásban a belső kapcsolatrendszer fejlesztését szolgáló fejlesztéseket és korszerűsítéseket is, nemcsak azokat, amelyek a külső elérhetőséget („európai piacok”) szolgálják. Megjegyzések 1. A 14. lapon szó van a MÁV Zrt. és a GYSEV Zrt. pályaműködési ráfordításáról, és arról, hogy annak 46%-a származik az állami tulajdonú személyfuvarozóktól. Bár később szó van a személyszállítás állami támogatásáról, talán itt is illendő volna megemlíteni, hogy ennek a 46 százaléknak egy jelentős része is állami támogatásból származik. Annál is inkább, mert a bevétel alacsony volta és összetétel egyaránt a pályadíjszámítás anomáliáira világít rá. Arra, hogy a fuvarozást a közút felé tereli, és az utazók jövedelméhez képest is túlzó, hiszen a jegyárakat nem lehet állami támogatás nélkül a pályadíjakhoz igazítani. Vagyis valószínűleg több bevétel származna, ha nem százalékosan, hanem nominálisan közvetlenül a pályafenntartás kapná a személyszállítás állami támogatásának megfelelő részét, és ennek megfelelően csökkenne a pályadíj. Ettől a vasúti teherszállítás versenyképesebbé válhatna, és a megnövekvő forgalom eredményeképpen a mainál jóval nagyobb bevételt is hozhatna a teherszállítás a MÁV Zrt.-nek és a GYSEV Zrt.-nek. Különösen, ha helyreáll a szórt fuvarok megfelelő támogatása, és a szállíttatók heti néhány vagonos szállítást is meg tudnak rendelni. 2. A 24. lapon az olvasható, hogy „Az NKS szerint a városi közlekedésfejlesztések közül a legkisebb hasznossággal a kötöttpályás rendszerek fejlesztése, illetve az intermodális személyszállítási csomópontok nagy volumenű fejlesztése rendelkezik.” A mondatnak magyartalanságán kívül (rendelkezik használata egyszerű birtokos szerkezet helyett) legitimitási problémái is vannak. Az NKS ugyanis egyelőre csak egy készülő munkaanyag, aminek az elfogadása még hónapokba telhet. Ráadásul a „hasznosság” mérése egyelőre elég vitatható módszertannal történik, tudomásunk szerint nem számolják bele például a tömegközlekedés vonzerejét, azt, hogy mennyire képes magához vonzani más közlekedési módoktól az embereket, és így hozzájárulni a városi környezetszennyezésnek és általában az ÜGH kibocsátásnak a csökkentéséhez. Kétségtelen, hogy van olyan kötöttpályás fejlesztés, amire az idézett állítás igaz, ilyen a budapesti 4-es metró, de egy elhibázott beruházásból nem volna szabad általánosítani. Javasoljuk ennek a mondatnak a törlését a szövegből. 3. Mint már korábban írtuk, az elérhető források prioritástengelyek közötti eloszlásának megváltoztatását javasoljuk (például a 28. lapon) 1. prioritástengely: Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása a források 28,0%-a, Kohéziós Alap helyett: források 18,0%-a, Kohéziós Alap 2. prioritástengely: Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi elérhetőség javítására a források 30%-a, Kohéziós Alap helyett: források 40%-a, Kohéziós Alap 3. prioritástengely: A regionális közúti elérhetőség és közlekedés-biztonság fejlesztésére a források 8,7%-a, Európai Regionális Fejlesztési Alap 4. prioritástengely: Az elővárosi, regionális vasúti elérhetőség és energia-hatékonyság javítására a források 20%-a, Kohéziós Alap 5. prioritástengely: A fenntartható városi közlekedésfejlesztésre a források 11,8%-a, Kohéziós Alap 6. prioritástengely: A technikai segítségnyújtás a források 1,5%-a, Kohéziós Alap, a maradék 1,5%-ot a Koordinációs és Végrehajtási Operatív Program biztosítja. 4. A 40. lapon a 2. táblázat az eredményindikátorokat mutatja be.
Nem gondoljuk, hogy „A TEN-T hálózat összegzett utazási idejének csökkenése (személygépkocsi és tehergépkocsi) (perc)” alkalmas indikátora volna a pénzek helyes elköltésének. Helyette javasoljuk például a CO2 kibocsátás és a levegőszennyezés csökkenését, mint eredményindikátort. Az összegzett utazási idő függ például attól is, hogy hány gépkocsi és mely szakaszokat vesz igénybe. Például, ha a rossz útdíjtarifa miatt az autópályákról leterelődött tehergépkocsik egy alkalmas tarifaváltoztatás eredményeképpen visszaszoknak az autópályákra, ott hirtelen jócskán meg fog emelkedni az összegzett utazási idő. Ha pedig átlagos utazási időről van szó, az az átfogó TEN-T hálózathoz tartozó utakon javulhat a leterelődés megszűnésének eredményeképpen. A vasúti beruházások eredményindikátorait pedig kiegészíteni javasoljuk az energiamegtakarítással ami mind a biztosítóberendezések korszerűsítésének, mind a lassújelek felszámolásának komoly eredménye lehet. 5. A 42. lapon:
A „2.A.3.4. IKOP-3. beavatkozási kategóriák” között a „018. Helyreállított vagy megújított út (autópálya, országos, regionális)” kategória véleményünk szerint nem ide való, hiszen az „IKOP-3 A közlekedésbiztonság javítása” célja „1. Magyarország közúti közlekedésbiztonságának javítása, melynek egyik legfőbb elvárt eredménye az EU-2020-ban is szereplő halálos balesetek áldozatainak számának csökkenése. 2. Regionális közúti elérhetőség és közösségi közlekedési kapcsolatok javítása célja a TENT hálózaton kívüli térszerkezeti szempontból jelentős városok közúti kapcsolatainak fejlesztése, regionális autóbuszjáratok üzemeltetéséhez szükséges infrastrukturális feltételek biztosítása és kapcsolódó ITS fejlesztések (pl. utastájékoztatás). Ez a speciális cél támogatná az üzemanyag-takarékos vezetés (eco-driving) elterjesztését is.” Nem is biztos, hogy az az út, amelyen száguldani lehet tengelytörés veszélye nélkül, biztonságosabb, mint az, amelyen inkább csak lépésben, a kátyúkat kerülgetve lehet hajtani. De akkor, amikor közvetlenül a közlekedésbiztonság a cél, akkor arra – sebességmérésekre, az utazók XXI. századi szintű tájékoztatására az útviszonyokról, az eCall bevezetésére stb. – kell költeni a pénzt, nem pedig útépítésre. Ugyanez igaz a „020. Multimodális közlekedés” beavatkozásra is. Az sem ide való, ezért mindkettőt törölni javasoljuk. 6. A 43. lapon: A 12. táblázatból – IKOP-4. eredményindikátorok – hiányzik az energiamegtakarítás és az ebből számítható ÜHG kibocsátáscsökkentés, tekintettel a lassújelek megszüntetése célra. 7. A 45. lapon: A 13. táblázatból – IKOP-4. output indikátorok – hiányoznak az utastájékoztatáshoz, mint támogatandó célhoz rendelt indikátorok. Például utaselégedettség növekedése, a várakozásra fordított idő csökkenése, mert jobban számítható, mikor kell otthonról, iskolából, munkahelyről elindulni stb. Végül egy technikai megjegyzés: Helyesírási hiba van például a 23. lapon: „A helyi közösségi közlekedés további térvesztésének megakadályozása érdekében a szolgáltatási színvonal javítása szükséges, mely a Nemzeti Közlekedési Stratégia szerint elsősorban az alábbi beavatkozásokkal lehetséges: • Utazási körülmények kis összegű javítása, illetve a közlekedési láncok alacsony költségű összekapcsolása az elővárosi közlekedésben • Buszközlekedés indokolt fejlesztése elővárosban, ahol nincs vasút • Közforgalmú közlekedési szolgáltatások igény alapú tervezése • Vasúti szolgáltatások és ráhordás kis költségű fejlesztése nagyvárosok térségi forgalmában • Módváltó (P+R, B+R és K+R) rendszerek fejlesztése” A francia bekezdések végéről hiányzik a pont. Nem korrigáltuk az anyagot, feltehető, hogy hasonló hibák és elütések még előfordulnak benne. Ezért javasoljuk véglegesítés előtt a szöveg átvizsgáltatását nyelvi lektorral. Budapest, 2013. december 15.
2013. december 15. 23:09
Glück Cintia Egyéb észrevétel Tisztelt NFÜ! Vélemény szerint, mivel a források 60 %-át a gazdaság- és területfejlesztésre kívánja fordítani az állam, ezért ez a legdominánsabb tényező a program szempontjából. Ugyan a tervezet valóban teljes mértékben átfogó, ám ezzel talán kockáztatva van, hogy túlságosan is szétoszlanak az energia források. Úgy gondolom, a vasúthálózatok fejlesztésének kell a legdominánsabb szerepet kapnia., mivel az egész gazdaság fejlesztése is a munkaerőn alapszik. A jól kiépített tömegközlekedés pedig ennek egy nagyon lényeges alapja. A program alapján úgy vélem, hogy minden forrás leginkább a nagyvárosok környezetének fejlesztésére összpontosul, holott tudhatjuk,hogy Magyarország szempontjából a legfontosabb gazdasági elem a mezőgazdaságban rejlik, amelyet az ország nem használ fel eléggé. Hosszútávon érdemes lesz megfigyelni, hogy a közúti balesetek visszaszorításával kapcsolatban tenni kívánt lépések mennyire tűnnek reális célnak.
2013. december 15. 22:53
Dorogi Zoltán Egyéb észrevétel Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (2014-2020) 2013. szeptember 3.0 verziójához az alábbi megjegyzéseket tesszük. Az elkészült társadalmasításra szánt dokumentum szakmailag jól tükrözi a magyarországi problémákat. A helyzetelemzés szakmailag jól megalapozott, az ország hiányosságait megfelelően összegző fejezete a dokumentumnak, a meglévő szerkezeti és szervezeti problémák felszámolására irányuló prioritástengelyek kialakítása a helyzetelemzés logikája mentén halad, ugyanakkor az elemzés kevés hangsúlyt fektet a perifériális helyzetben lévő területekre, a fő vonalat a TEN-T törzshálózathoz kapcsolódó elemzések adják. A dokumentum számos helyen említést tesz az Operatív Programok közti lehatárolásokról, melyekben felsorolt fejlesztésekre nem terjed ki az IKOP, ugyanakkor integrált program lévén egyes területek (pl.: intermodális logisztikai fejlesztések) kihagyása és más OP-ba helyezése, azok komplexitása miatt nem minden esetben indokolt. Magyarországon kiemelt szerepe van az ipari termelésnek és az exportnak, ezért a gazdasági növekedés egyik feltétele a fejlett szolgáltatásokkal rendelkező közlekedési hálózat léte, ugyanakkor az ország fölrajzi pozíciójából fakadóan jelentős tranzitforgalommal rendelkezik. A közúti tranzitforgalom jelentős mértékben járul hozzá a hálózat állapotának romlásához, ezért kezelése szükséges, mind fenntarthatósági, mind közlekedésbiztonsági szempontból. Logisztikai központok fejlesztése, éppen szoros kapcsolódása miatt, az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program keretében is releváns, különösen a hozzájuk kötődő speciális szállítási módok előtérbe kerülésének ösztönzése (pl.: RoLa, RoRo), melyek hozzájárulnak a fokozott terhelésnek kitett (pl. közút) és a kapacitás kihasználatlansággal küzdő (pl.:vasút) területek közti egyensúly megteremtéséhez, jelentős mértékben javítva a közlekedés biztonságát. AZ OP-k közti lehatárolás esetében szükséges konkretizálni a fejlesztésekhez kapcsolódó finanszírozási oldalt (pl.: logisztika, városi közösségi közlekedés, intermodalitás - pl.: reptér, hajózás, vasút, közút), annak érdekében, hogy a különböző OP-kból érkező források szinergiái kialakulhassanak. A prioritástengelyek kapcsán általános megjegyzés, hogy szükségesnek tartjuk egyes esetekben a területi lehatárolást. Az 1. prioritástengely fenntarthatósági és közlekedésbiztonsági projektek kapcsán a források összegét tekintve szükséges a nevesítés és a priorizálás. A dokumentumban a vasúti és közúti szűk keresztmetszetek felszámolása kevésbé hangsúlyos, valamint a kacsolódó települési elkerülők, mint a közlekedésbiztonság növelésének elemei sem kerülnek nevesítésre. A dokumentumban a vasúti és közúti fejlesztések aránya a közúti fejlesztések irányába tolódik, ugyanakkor kisebb hangsúlyt kapnak a mellékvonalak és az alsóbbrendű úthálózat elemei. Az IKOP a fővonalakra kiemelten koncentrál, ugyanakkor a szűk források miatt javasoljuk a források koncentrációját, a fejlesztések nevesítését. A KözOP 2007-2013 közötti fejlesztéseinek tapasztalatai kevéssé kerültek beépítésre, viszont a prioritástengelyeknél a szakaszolt projektek megjelennek, javasoljuk ezért a korábbi időszak tapasztalatainak becsatornázását, melyek elősegítik a koncentrált problémamegoldást. Ehhez kapcsolódva javasoljuk egy-egy kiemelt terület nevesítését, egyes
térségeket hátrányos helyzetükből fakadóan szükséges előtérbe helyezni a prioritástengelyeken belül (különösen a belső perifériák tekintetében). A 33. oldal 3. táblázatában szereplő A TEN-T hálózat összegzett utazási idejének csökkenése indikátor kapcsán a mértékegység percben van megadva, javítását %-ra javasoljuk. Az 1. prioritás kapcsán javasoljuk az intézkedések körének bővítését, hosszabb kifejtését, valamint szükséges azon térségek meghatározása és lehatárolása, amelyekre a prioritástengely fókuszálni kíván. 2. prioritástengelyben a vasúti és a vízi közlekedés összevonásra került, szükségesnek tartjuk a külön kezelés lehetőségének felülvizsgálatát, ugyanakkor javasoljuk az intézkedések tématerületei közé beemelni a speciális szállítási módok támogatását. A dokumentum jelen állapotában a szükségesnek tartjuk a prioritástengelyek (3.,4.,5.) mélyebb kibontását, és a területi lehatárolást, illetve az egyes konkrét fejlesztések bemutatását. A fővonalak fejlesztésére irányuló erőteljes fókusz tekintetbe vételével az elővárosi és városi közlekedés fejlesztésének külön kezelése kevésbé indokolt az IKOP jelen állapotában látható felépítési logika, valamint forrásallokáció és területi lehatárolások alapján, javasoljuk a 4. és 5. prioritás összevonását, vagy a külön kezelés mélyebb bemutatását.
2013. december 15. 22:33
Dr. Margitfalvi József Egyéb észrevétel Tisztelt Nemzeti Fejlesztési Ügynökség! A Magyar Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Egyesület megtisztelésnek vette a felkérést az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) nyilvános megvitatásában való részvételre és az idevonatkozó véleményének írásban történő kifejtésére. Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program szerte ágazó volta miatt véleményünket kizárólag Egyesületünk fő tevékenységére szűkítettük, azaz a hidrogén és a tüzelőanyag-cellás meghajtás alkalmazásának szempontjait vettük figyelembe. Ezen túlmenően megpróbáltuk összevetni az IKOP tervezetét azokkal a korábbi kormányzati elképzelésekkel, amelyek az elmúlt években láttak napvilágot. Ezen belül is az Új Széchenyi Terv és a Nemzeti Energiastratégia 2030 vonatkozó célkitűzéseire, fejlesztési irányaira támaszkodtunk. Levelünk 1. sz. mellékletében összefoglaltuk azokat a fő megállapításokat, amelyek az említett két stratégiai dokumentumban megtalálhatók. Ezt kiegészítettük néhány kapcsolódó jogszabállyal. Szükséges hangsúlyoznunk, hogy EU-s szinten az utóbbi 5-6 évben gyakorlatilag nem jelenik meg olyan energetikai, közlekedési tematikájú stratégia vagy joganyag, amely ne tartalmazná - kisebb-nagyobb hangsúllyal - a hidrogént és hidrogén technológiákat. Sajnos ez alól kivétel a véleményezésre közreadott Program (IKOP), amelyben meg sincs említve a hidrogén és a tüzelőanyag-cellás meghajtás alkalmazásának lehetősége. Ezt a tényt mindenképpen orvosolandó hiányosságnak tartjuk. Az "IKOP helyzetelemzés, illeszkedés az EU2020-hoz" elnevezésű fejezetben szükségszerű lett volna említést tenni az európai trendekről, nevezetesen: - az EU-ban folyó, a hidrogén alkalmazását elősegítő programokról; ezen belül kiemelten az EU Hidrogén és Tüzelőanyag-cella Közös Vállalkozás (Hydrogen & Fuel Cell Joint Undertaking, HFC JU) eddigi tevékenységéről, elért eredményeiről, valamint ennek a Horizon2020 keretében, a 2014-2020 időszakban tervezett fő célkitűzéseiről. A HFC JU 2014-2020 közötti időszakának két fő stratégiai tevékenységi területe közül az egyik a hidrogén alapú közlekedés fejlesztése, a kapcsolódó infrastruktúrával együtt; - a járműgyártás „normál” piaci folyamatairól, mely szerint több meghatározó autógyártó (pl. Daimler, Hyundai, Honda, Toyota, stb.) 2015-2020 között tervezi a hidrogén tüzelőanyag-cellás személygépkocsik normál kereskedelmi forgalomban történő megjelentetését; - a Nyugat-európai városokban már közlekedő hidrogén tüzelőanyag-cellás autóbuszokról és a kapcsolódó infrastruktúráról. Az IKOP gyakran hivatkozik az európai TEN-T programokra, azonban ezen belül is teljesen figyelmen kívül hagyja a hidrogén alkalmazására irányuló európai erőfeszítéseket. A hidrogén alkalmazásáról a közelmúltban részletes beszámoló történt Tallinban október 13-16 között megtartott konferencián. Információink szerint a Nyugat-Európában a már korábban megkezdődött hidrogén-infrastruktúra fejlesztése tovább folytatódik. Az egyik – világszinten is – éllovasnak tekinthető szereplő Németország, amely a hidrogén és tüzelőanyag-cellás technológiák fő alkalmazója, és amely 2015-re 50 db hidrogén üzemanyagtöltő állomással kíván rendelkezni. Németországban a legkiterjedtebbek a HTC közlekedési demo projektek. Figyelembe véve a magyar-német gazdasági, export-import kapcsolatok jelentőségét és különös tekintettel a német autóipari cégek hazai jelenlétére érhetetlen számunkra, hogy az IKOP hazánk lemaradását csak konzerválná a HTC területen. A környező országok közül már Románia is kifejezte részvételi szándékát egy transzeurópai hidrogén-infrastruktúra kiépítésében, a HyWays programon belül . A fentieket figyelembe véve Egyesületünk határozottan javasolja, illetve kéri, hogy az IKOP végleges változatába kerüljenek be az Új Széchenyi Tervben és a Nemzeti Energiastratégiában megfogalmazott irányelvek, intézkedések, célkitűzések, amelyeket (szó szerint idézve) jelen levelünk melléklete tartalmaz. Ezen túlmenően javasoljuk, hogy jelenjenek meg az IKOP-ban olyan konkrét elképzelések, melyek lehetőséget adnának hazánknak a különböző Európai HTC projektekbe történő bekapcsolódásba. A hidrogén alapú tömegközlekedést és infrastruktúra kialakítását az alábbi EU programok támogatják: Hy-Ways, CHIC, FCH-JU . Emellett az NFM-nek 201209-19 dátummal megküldött korábbi levelünkben felvázoltunk egy projekt listát, amely a reálisan megvalósítható hazai HTC demo projektek megalapozását és a kapcsolódó EUs programokba való becsatlakozás lehetőségét tartalmazták. A közlekedéssel foglalkozó helyzetelemzésen belül érdemes lenne az e-mobility fogalmát bevezetni, és ennek kapcsán javasoljuk mind az értelmezési, mind a szemléletbeli kérdések tisztázását. Véleményünk szerint az „elektro-mobilitás” értelmezésébe ne csak az akkumulátoros vagy plug-in hibrid járművek kerüljenek be, hanem a hidrogén tüzelőanyag-cellás járművek is. Ezzel nem csak az EU-s értelmezést és szemléletmódot követnénk, hanem figyelembe vesszük a működés fizikai elveit is. A tüzelőanyag-cella hidrogénből villamos energiát termel, és ez a villamos energia (hasonlóan mint az akkumulátoros autóknál) hajtja meg elektromotoron keresztül a járművet. Ez az értelmezés- és szemléletmód az EU-ban és számos fejlett országban már meglehetősen elterjedt (lásd pl. COM(2010)186 Európai stratégia a tiszta és energia-hatékony járművekről.) Arra szeretnénk kérni az IKOP elkészítésében résztvevőket adjanak magyarázatot arra, hogy miért tértek el az Új Széchenyi Tervben leírt tervektől, elképzelésektől. Ki adott erre felhatalmazást? Erre a kérdésre a 2013. november 14-én Budapesten megtartott Integrált Közlekedésfejlesztés szakmai konzultáción sem kaptunk választ. Ami a szakmai konzultációt illeti hiányoltuk az államtitkárok, helyettes államtitkárok, főosztályvezetők jelenlétét. A jelenlévő alacsonyabb rangú tisztviselők sem felhatalmazással, sem megfelelő tárgyi tudással nem rendelkeztek egy ilyen szakmai konzultáció problémamentes levezetéséhez.
Szeretnék utalni a 2013 március 5. keltezésű, Ságvári Pál, főosztályvezető úrnak (Stratégiai és Energiapolitikai Főosztály, NFM) küldött levelünkre, amelyben véleményeztük az EU tiszta üzemanyag csomag programját. Ebben a levélben részletes információt adtunk az európai trendekről és a hazánk előtt álló feladatokról. Sajnos ezt a véleményünket sem vették figyelembe. Végezetül arra kérjük az illetékes hivatalokat és minisztériumokat, hogy törekedjenek megszüntetni a jelenlegi állapotot, mely szerint a kormányzati szervezeteken belül nincs gazdája a hidrogén infrastruktúrának, a hidrogén alapú közlekedésnek, illetve az egyéb területen alkalmazható hidrogén-technológiáknak. Meglátásunk és tapasztalatunk szerint nincs felelőse a témához kapcsolódó EU programoknak sem. Ennek káros következménye, hogy hazánk nem tud bekapcsolódni a tématerület európai fejlesztési programjaiba,
ezáltal lemaradásunk az elkövetkező években még nyilvánvalóbb lesz.
Budapest, 2013. december 15. Tisztelettel:
Dr. Margitfalvi József elnök Melléklet Hidrogén és hidrogén-technológiák megjelenése a fontosabb hazai stratégiákban, jogszabályokban (Új Széchenyi Terv, Energiastratégia 2030, egyes jogszabályok) I.) Új Széchenyi Terv 2.1.1 Zöld közlekedési alprogram – helyzetkép A kitermelhető fosszilis energiahordozó készletek drágulásával, csökkenésével és ezzel párhuzamosan az elektromos mobilitás és a hidrogén alapú közlekedés elterjedésével is számolni kell. 2.1.1 A zöld közlekedési alprogram céljai Mivel a buszgyártásnak Magyarországon hagyománya van, ezért célszerű ennek felélesztése, illetve az exportra termelő vállalatok hazai piac felé fordítása. A buszok nagy része a tömegközlekedésben működik, ahol megvannak egy központi töltő (például hidrogén) infrastruktúra kialakításának a jó lehetőségei is, ezt a szegmenst kell átalakítani. Ez az ipar fellendítésén túl klímapolitikai és gazdasági célokat is szolgálna, valamint a lakosság egészségét (városi levegő javulása) és komfortérzetét is növelné. 2.1.1 A zöld közlekedési alprogram eszközei A hazai elöregedett buszpark modernizációja elengedhetetlen. A megbízhatatlanság mellett a régi motorok ugyanis nem teljesítik a kibocsátásra vonatkozó EU normákat. Az alprogram a hazai (bio)gázüzemű buszgyártás, valamint hidrogén- vagy elektromos üzemű flotta gyártás-fejlesztését tűzi ki célul. Három alternatívát vehetünk figyelembe: • Hidrogéntermelő- és elosztó infrastruktúra demonstrációs projekt létrehozása; • Elektromos mobilitás elterjesztését szolgáló pénzügyi struktúra kidolgozása és mintaprojekt létrehozása, mivel a technológia adott és a piac már érett rá; • Biogáz-telepeken helyben kialakítandó biogáz-tisztító és töltő/elosztó állomások létrehozása. 2.4 A Zöld K+F+I - Az energetikai innováció területén támogatandó témák A hidrogéntermelés- és felhasználás (hő- és villamosenergia-termelés, járműipari felhasználás) hatásfok-növelésének kutatása, a hidrogén ellátás logisztikájának fejlesztése. A bio-üzemanyagokkal kapcsolatos kutatás-fejlesztési tevékenység, különösen a második generációs és alternatív (hidrogén, elektromos és hibrid) (bio) üzemanyagok fejlesztésére irányuló erőfeszítések ösztönzése.
II.) Nemzeti Energiastratégia 2030 2. Vezetői összefoglaló – A közlekedés energiahatékonyságának növelése és CO2 intenzitásának csökkentése A közlekedés olajfüggőségének csökkentését szolgálja az elektromos (közúti és vasúti)- és hidrogénhajtás (közúti) arányának 9%-ra; az agroüzemanyag felhasználás 14%-ra növelése 2030-ra. E cél eléréséhez elengedhetetlen a szükséges infrastruktúra kiépítése elsősorban a nagyvárosokban, amelynek eredményeképpen Magyarország felkerülhet az elektromos és hidrogénhajtás európai térképére. A közösségi közlekedés átállítása lokálisan előállított, fenntarthatósági kritériumoknak megfelelő hajtóanyagokra (második generációs technológiák, biogáz, hidrogén, illetve elektromosság) szintén hozzájárul az Energiastratégia céljainak eléréséhez. 3.2 Európai Unió A fejlődés motorja lehet a zöld innováció („greennovation”), amelynek révén olyan új technológiák válhatnak piac éretté, mint a fotoelektromos panelekkel történő villanyáram előállítás, a nagyteljesítményű naperőművek, az elektromos- és a hidrogénalapú közlekedés, a második generációs agroüzemanyagok és az alternatív biomassza hasznosítási technológiák. 5.4 Technológiai fejlődés A mai nemzetközi trendek alapján leginkább a szél, és fotoelektromos energiatermelés, valamint az elektromos és a hidrogénhajtású járművek területén várható komoly verseny és fejlesztések. 6.2.6 Villamosenergia-tárolás Később a hazai és regionális igényen felüli megújuló és atomerőművi kapacitásokat kihasználva az elektrolízissel előállított hidrogén, mint stratégiai energia raktár is szerepet játszhat a villamosenergia-tárolásban. 6.4 Közlekedés - Közúti közlekedés elektrifikációja A hazai személygépkocsi állomány esetén kiemelt cél az elektromos hajtású és/vagy hidrogén üzemű járművek részesedésének el kell érnie az aktualizált EU-s célokat 2030-ra. A közlekedés energiaellátása i) fenntartható lesz, ha a megfelelő kritériumrendszer szerint minősített alternatív üzemanyagok (villamos- és hidrogénhajtás, agroüzemanyagok) meghatározóvá válnak; ii) biztonságos lesz, ha időben megkezdődik a felkészülés az olajhozamcsúcs utáni közlekedési struktúraváltásra, az elektromos-, hidrogén- és agroüzemanyag infrastruktúra kiépítésére. 6.4.1. Energiahatékonyság Az Európai Uniós tapasztalatok és kezdeményezések azt mutatják, hogy az elektromos, hidrogén, és hibridhajtású járművek használatát első lépésként a nagyvárosi közösségi közlekedés területén célszerű ösztönözni.
7.2 Oktatás és foglalkoztatás A közösségi közlekedés modernizációja során szükség lesz alternatív (agroüzemanyag, hidrogén illetve elektromos) hajtású buszokra is, meghatározott arányban való üzemeltetésüket kritériumként kell megszabni a gyártási és szállítási tenderek kiírásakor. Ez pozitív hatással lesz a járműipari K+F intenzitására is. 9. Kitekintés 2050 Egyszerűsítve tehát úgy foglalható össze Magyarország 2050-es energetikai tájképe, hogy az atomenergia alapú villamosáram-termelés, valamint a CCS, a földgáz és megújuló energiaforrás alapú hőenergia előállítás lesz a magyar energiagazdaság tengelyében. Ez – multiplikátor hatásként – magával vonná a közlekedés nagyarányú elektrifikációját és
zéró karbon alternatívaként a hidrogénhajtású járművek gyors hazai elterjedését is.
III.) 343/2010. (XII. 28.) kormányrendelet a fenntartható bioüzemanyag-termelés követelményeiről és igazolásáról 1 § (1) 4.2 bioüzemanyagnak minősülnek az alábbi termékek: …g) biohidrogén: biomasszából és más megújuló energiával előállított hidrogén; Megjegyzés/magyarázat: a fenti kormányrendelet (és a megújuló energiaforrásokról szóló 28/2009/EK irányelv) a 2020-ra elérendő, közlekedési energiafelhasználáson belül előírt, 10%-os megújuló energia részarányában engedi elszámolni a megújuló alapon előállított és közlekedésben felhasznált hidrogént is (akár csak a megújuló alapon előállított villanyt.) Amennyiben az EU agroüzemanyag erőfeszítései esetleg kudarcba fulladnának a 2010-es években, aminek látszanak jelei, ez esetben várható, hogy erősen felértékelődik a megújuló villamos energia és hidrogén szerepe. IV.) 48/2011. (III. 30.) Korm. rendelet a környezetkímélő és energiahatékony közúti járművek beszerzésének előmozdításáról 1. § (1) A rendelet hatálya – a (2) bekezdésben meghatározott kivétellel – az alábbi szervezetek közúti járművásárlási szerződéseire terjed ki: b) az autóbusszal végzett menetrend szerinti személyszállítás. 3. § (1) Az ajánlatkérő szerv, az ajánlatkérő és az autóbuszos közszolgáltató köteles közúti jármű beszerzésekor figyelembe venni a (2) bekezdésben foglalt, a jármű üzemeltetésével járó, annak teljes élettartamára megállapított energetikai és környezeti hatásokat, a (4) bekezdésben foglalt lehetőségek közül legalább egyet alkalmazva. 1. melléklet (üzemanyagok felsorolása): gázolaj, benzin, földgáz/biogáz, LPG, etanol, biodízel, emulziós üzemanyag, hidrogén. A fenti felsorolás nem teljes körű, igyekeztünk néhány fontosabb, „reprezentatív” stratégiát és hatályos jogszabályt bemutatni, amelyek már jelenleg is tartalmazzák a hidrogént és hidrogén-technológiákat.
2013. december 15. 21:41
Földesi Erzsébet Egyéb észrevétel Mozgáskorlátozottak Egyesületeinek Országos Szövetsége (MEOSZ) javaslatok:
Az IKOP által támogatott fejlesztések kizárólag az egyetemes fejlesztés koncepciójának felhasználásával legyenek támogathatóak, hogy mindenki, így a fogyatékos személyek számára is alkalmasak legyenek. A fejlesztéseknek a fogyatékos emberek igényeihez való igazítása nem oldható meg íróasztal mellől, ehhez az érintettek aktív bevonása szükséges már a fejlesztés kezdetétől, nemcsak a végtermék monitorozásánál. Fontos ezért, hogy a fejlesztési projektek támaszkodjanak a fogyatékos emberek tapasztalataira, szakértelmére, és segítsék olyan fogyatékos emberekből álló tesztcsoportok fenntartását, amelyeket a fejlesztések tervezői igénybe tudnak venni. Javasolt, hogy a fogyatékos emberekből álló tesztcsoportok kapacitásának növelésére is álljanak rendelkezésre támogatások. A fentiek elengedhetetlenek az idősödő társadalom folyamatában, amikor a kor előrehaladtával megnő a valamilyen károsodás (mozgásszervi, látás, hallás, illetve értelmi sérültség) előfordulása. A különféle közlekedési infrastruktúrák (felszíni és mélyvasúti, vasúti – egyéb sínpályás, közúti, vízi, egyéni) komplex, egymásra épülő, közlekedési láncot, hálózatot alkotó fejlesztésére irányuló, az - az épített környezetet - a járműállományt - a kiszolgáló létesítményeket is magába foglaló, a mindenki számára (figyelembe véve a közlekedésben részvevő valamennyi célcsoportot – hangsúlyozottan fogyatékos embereket is) egyenrangú, akadálymentes és önálló használatát biztosító közlekedési struktúra kialakulását támogató programok létrehozása indokolt az IKOP keretében. Indoklás: Az eddigi fejlesztési programokból hiányzott a közlekedési infrastruktúra komplexitására, egymásra épülésére irányuló szemlélet, így a fejlesztések hatékonysága viszonylag alacsony.
Földesi Erzsébet, dr. Hegedüs Lajos, MEOSZ
2013. december 15. 21:15
Vámos Dóra Egyéb észrevétel Tisztelt NFÜ! A Közlekedésfejlesztési Operatív Program egy széleskörűen kidolgozott tervezet. Fontos a vasútvonalak és a szerelvények korszerűsítése az egész ország területén, valamint, hogy mindenki számára elérhető legyen. Valamint szintén nem elhanyagolható a közutak fejlesztése. Véleményem szerint fontos lenne az autópálya kiépítése Budapest-Szombathely között.
2013. december 15. 19:49
Simon Ágnes A regionális közúti elérhetőség és közlekedés-biztonság fejlesztése c. prioritással kapcsolatos észrevétel Tisztelt NFÜ! Az integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program 3. és 4. prioritástengelye jól átgondolt és közérthetően megfogalmazott fejlesztéseket fogalmaz meg. Úgy gondolom, hogy a regionális fejlesztéseknek is nagyon fontos szerepük van, hacsak nem jelentősebb, mint a nemzetközieké. Úgy vélem, hogy egyre inkább halaszthatatlanná válik a regionális térségek bekapcsolása az ország és már a nemzetközi piacok vérkeringésébe. Az ország közúti hálózatának bővítése nagymértékben élénkíteni fogja a kereskedelmet, lehetőséget adva ebben a kevésbé fejlett térségeknek is. Fontosnak tartom azonban megjegyezni azt is, hogy
tervezések, fejlesztések és a kivitelezés során szem előtt kell tartani a környezeti fenntarthatóságot, valamint az emberek élhető környezetének megtartását. A vasúti fejlesztéseknek igen hatékonyaknak kellene lenniük, hiszen amit a mai Magyarországon vasúti szolgáltatásnak neveznek, enyhén szólva is botrányos. A leendő tervek szépek és jók, reméljük, hogy nagy részük meg is valósul nem is olyan sokára. Örömmel fogadtam azon javaslatokat is, melyek a utastájékoztatás és a utazás biztonságának szempontjainak fejlesztését szorgalmazzák. Úgy vélem, hogy e kettő alapvető szükséglet egy szolgáltatás kínálásában. Úgy gondolom, hogy a megvalósításnál és azt követően nagy hangsúlyt kellene fektetni a monitoringra és az ellenőrzésre, hogy a korszerűsítésre szánt összegek nehogy elnyelődjenek a fejlesztések tengerében.
2013. december 15. 19:33
Hajnal-Ujhelyi Rita Egyéb észrevétel Tisztelt NFÜ! Nyíregyháza MJV Önkormányzata 2013. december 13-án megküldte az operatív programhoz kapcsolódó konkrét projektjavaslatait az OP tervezőinek és az illetékes minisztériumoknak. Tisztelettel: Hajnal - Ujhelyi Rita, Nyíregyháza MJV Önkormányzata
2013. december 15. 18:32
Tomisa Ádám Egyéb észrevétel Úgy gondolom, hogy a balatoni vasút fejlesztése elkerülhetetlen főleg nyáron amikor kifejezetten magas a használatba vétele,indokolt lenne az északi part villamosításának szükségessége és korszerűsítése.
2013. december 15. 16:49
Horváth Evelin Egyéb észrevétel A közlekedésfejlesztési program széleskörűen kidolgozott. A vasúti közlekedés fejlesztésére tett törekvések nagyon időszerűek voltak már, hiszen mint tudjuk a hazai árukereskedelem nagy részét a közutakon végzik. Eközben az utak állapota és fenntarthatósága egyre nehézkesebb. Ebből kifolyólag kellene véleményem szerint a vasúti árufuvarozást modernizálni. Ahhoz hogy a vasúti közlekedés újra versenyképes legyen csak az áruszállítás számára kellene új vasútvonalakat létrehozni és ezáltal rugalmasabbá válhatna a fuvarozás.
2013. december 15. 16:48
Kígyóssy Gábor Fenntartható városi közlekedés fejlesztése c. prioritással kapcsolatos észrevétel Fejér Megyei Önkormányzati Hivatal dr. Molnár Krisztián megyei főjegyző nevében Balsay István és Kígyóssy Gábor A prioritástengely kialakításának indoklásánál szerepel, hogy "Városi közlekedés fejlesztéseket emellett még a területi operatív programok is tartalmaznak (pl. buszbeszerzés)". Ezzel szemben a TOP 3.0 változata ezt nem tartalmazza. Az Intermodalitás és társadalmi tudatosság javítása specifikus cél támogatja azon intermodális személyszállítási csomópontokat is, ahol a beruházási ráfordítás legalább 50%a kapcsolódik a kötöttpályás létesítményhez. A lehatárolás szerint az 50% alatti kötöttpályás arány esetén a TOP a kompetens operatív program. A területi szereplőknek minél előbb ismerni kellene, hogy mely fejlesztések tartoznak ebbe a körbe, hogy beilleszthessék azokat a területi integrált fejlesztési csomagokba.
2013. december 15. 16:46
Kígyóssy Gábor Egyéb észrevétel Fejér Megyei Önkormányzati Hivatal dr. Molnár Krisztián megyei főjegyző nevében Balsay István és Kígyóssy Gábor IKOP stratégiához: Általánosságban elmondható, hogy a 2014-2020-as programozási időszakban a jelenleginél nagyságrendekkel kevesebb forrás áll rendelkezésre közlekedésfejlesztésre. Ilyen feltételek mellett különösen nagy kihívást jelent a fejlesztési területek közötti priorizálás. 1.1.1.TEN-T fejezet A hazai út- és vasúthálózat leromlott állapotához képest még drámaibb mértékű a forrásszűkülés. Elismerjük a kormányzat erőfeszítéseit a TEN-T hálózatba tartozó elemek bővítésére, de az eredmény a térség országai számára hátrányos. Fontos lenne V4 szinten hatékonyan képviselni, hogy a volt szocialista országok K-NY irányú főhálózati útjainak fejlesztése kiemelten fontos (ez a keleti részek felzárkóztatása szempontjából is szükséges). Javasoljuk, hogy a határok átjárhatósága érdekében - a keleti nyitás politikájának is megfelelően - újabb TEN-T hálózatok kerüljenek kijelölésre. Ez szükséges a sugaras úthálózat oldásához és a Balkán és Nyugat-Európa közötti jelentős tranzitforgalom megfelelő levezetéséhez.
Egyetértünk azzal, hogy a rendelkezésre álló szűkös forrásokat fókuszálni kell. Véleményünk szerint ugyanakkor nem kap kellő hangsúlyt a vízi közlekedés TEN-T hálózathoz kapcsolódó kikötőinek fejlesztése. A nem TEN-T hálózathoz tartozó kikötők állami és önkormányzati támogatás híján az alacsony támogatási intenzitás miatt szinte teljesen kiszorulnak a fejlesztésekből. A dunaújvárosi kikötő speciális helyzete és működése (amelynek fejlesztését a Fejér Megye Közgyűlése határozatban támogatott) tágabb térségének gazdaságfejlesztési programjára és foglalkoztatási lehetőségeire is kihat. A magyarországi Duna hidak kihasználtsága nem megfelelő (főleg az M8-M9 vonalában), indokolt a komáromi Duna híd és a V0 vasúti híd fejlesztése. A 15. oldalon található 6. ábra ("Magyarország és a szomszédos EU tagok TEN-T közúthálózata") és a Nemzeti Közlekedési Stratégia középtávú közúthálózat fejlesztési térképmelléklete között ellentmondás van (ld. M8 vonalvezetése az előbbin Székesfehérváron át, az utóbbin Enyingen és Sárbogárdon keresztül van jelölve). 1.1.2 Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság fejezet Kiemelt figyelmet kell fordítani a halmozottan hátrányos helyzetű térségek főközlekedési folyósokba, regionális centrumokhoz történő bekapcsolására. Ezeknek a területeknek (pl. Fejér megyében Enying és Sárbogárd térsége) a felzárkóztatását gátolja a gyorsforgalmi utak és térségi kapcsolatok hiánya. Ezért elengedhetetlen, hogy legalább a regionális centrumok megközelíthetősége javuljon (hiszen pl. Fejér megye említett délnyugati részén, az Enyingi és Sárbogárdi kistérségeken átvezetni tervezett M8-as főközlekedési út megvalósítása nagyon távoli). A közlekedésbiztonság szempontjából kiemelendő, hogy a gyorsforgalmi úthálózaton bevezetett, megtett úttal arányos útdíj miatt igen jelentős forgalom keletkezik a másod- és alsóbbrendű utak erre a célra nem kiépített úthálózatán (pl. megyénkben a 61-es, 63-as és 64-es utak). Ez a jelentős burkolatkárok mellett a települési átkelési szakaszokon a forgalombiztonság csökkenését eredményezi. Javasoljuk ezért a forgalom kiépített hálózatra való visszaterelését. Hangsúlyozzuk, hogy az önkormányzati kezelésben lévő úthálózat és műtárgyak is a nemzeti vagyon részét képezik! Ezért fontos, hogy uniós vagy hazai forrásból kellő figyelmet kapjanak. Egyéb észrevétel A kiválasztási kritériumoknál szinte valamennyi prioritási tengelynél szerepel, hogy a kivitelezési projekteknek teljesíteni kell "az Európai Bizottság által előírt „kidolgozott projektcsatorna” feltételeket, azaz rendelkezzenek megvalósíthatósági tanulmánnyal, pozitív társadalmi-gazdasági költség-hasznon elemzéssel, szinte kész környezeti és egyéb értékelésekkel (pl. élőhely és víz keretirányelv), az állami támogatási kérdéseik legyenek tisztázottak és legyen részletes megvalósítási ütemezésük". Ezzel kapcsolatos észrevételeink az alábbiak: Ezek a feltételek rendkívül szigorúak, ezért javasoljuk, hogy a szaktárca ezt szervezett formában és ütemezetten valósítsa meg. Emellett a területi szereplőknek fontos lenne látni, mely projektek felelnek meg ezeknek a követelményeknek (azaz melyek kaphatnak uniós támogatást a 2014-2020-as időszakban), hogy illeszteni tudják ezekhez saját térségi csomagjaik fejlesztéseit.
2013. december 15. 16:27
Orlóci László Egyéb észrevétel Tisztelt Minisztérium! Az „INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM (IKOP)” horizontális elvek fejezetéhez a következő észrevételt tesszük: Az építési beruházások gyakran óhatatlanul együtt járnak a kulturális és/vagy a természeti örökség károsodásával, rosszabb esetben megsemmisülésével. Különösen igaz ez a vonalas létesítményekre (közút, vasút, stb.), amelyek nagy felületet érintenek és a leggondosabban tervezett vonalvezetés mellett is érintenek természeti értékeket (nem csak a védett területekről van szó, hanem pl. mezsgyékről, erdősávokról, stb.). Az ott élő növény- és állatvilág számtalan esetben helyben (ún. in situ) történő megőrzése nem lehetséges – hiszen ott mesterséges építmény keletkezik –, vagyis pusztulásra van ítélve, esetleg korlátozott számban egyes védendő fajok egyedei kimentésre kerülnek, az azonban az ott meglévő biológiai sokféleség, az élő rendszer, az ökoszisztéma szempontjából igen töredékes. Javasoljuk ezért, hogy az IKOP keretében a természeti értékek jobb hatékonyságú mentése, illetve a keletkező károk mérséklése érdekében a vonalas létesítmények megvalósításához (lehetőleg az előkészítési szakaszban) a régészeti leletmentés mintájára, egyszerű, nem az eredeti élőhelyen történő (ún. ex situ) génbanki módszerekkel történjen meg a természeti értékmentés, fajmentés, a genetikai diverzitás lehető legszélesebb megőrzése is. Az élő növények génbanki megőrzése több formában (élő egyed, mag, stb.) lehetséges, a begyűjtési, megőrzési tevékenység pedig nem jár magas költséggel, az a vonalas létesítmények beruházási forrásigényének nagyságrendjéhez viszonyítva elhanyagolható. Mindez pedig azt jelenti, hogy az ilyen típusú közlekedési létesítmények esetében előírt és elvárható horizontális szempontok teljesülését a növényvilág megőrzése vonatkozásában szerény ráfordítással jelentősen emelni lehetne, és ezért kellene is! Felmerül a kérdés, hogy megvan-e ehhez a megfelelő intézményi háttér. Örömmel jelenthetjük, hogy igen, megvan. Hazánkban a félszáz legfontosabb arborétum és botanikus kert jelenleg is több mint 20.000 (húszezer) különféle vadon élő fajt, illetve azok alfajait, változatait őrzi génbanki formában. Óvatosan becsülve is ez bizonyosan több százezer egyed, amelyen belül önmagában a védett, honos növények állományainak egyedszáma is meghaladja a százezret! 2007-13 között az EU és a Magyar Kormány a hazai gyűjteményes kertekben élőhely rekonstrukcióra és az ex situ megőrzés megerősítésére jelentős forrást biztosított, összhangban a nemzetközi egyezményekkel, uniós direktívákkal és a hazai természetvédelmi jogszabályokkal, illetve a biológiai sokféleség megőrzésére szóló stratégiával. Tette ezt minden bizonnyal azért, mert ezeket a tevékenységeket hosszú távon fenn kívánja tartani, és a korábbiaknál fokozottabban kívánja a hazai génmegőrzés, oktatás és kutatás, ismeretterjesztés és szemléletformálás szolgálatába állítani. A Kárpát-medence növényvilága, a pannon flóra hazánk nemzeti kincse, e természeti örökség megőrzése nemzetstratégiai, sőt nemzetbiztonsági feladat, ugyanis ezek az intézmények a honos veszélyeztetett fajok megőrzésén túl számtalan mezőgazdasági és ipari (pl. gyógyszeripar, kozmetikai ipar, stb.) tevékenységhez, alap- és alkalmazott kutatáshoz szolgáltatnak folyamatosan élő forrást, tehát mindez a mezőgazdaság és az ipar fejlődéséhez, az innovációhoz, a klímaváltozáshoz történő alkalmazkodáshoz is alapvető kutatási forrást, infrastruktúrát jelent! A növényi génbanki módszerek alkalmazása nagymértékben segítené és járulna hozzá az IKOP Horizontális elveinek első mondatában szereplő célkitűzés teljesítését, azaz „a közlekedésfejlesztések… …ésszerű keretek között biztosítsák a környezeti értékek védelmét, a természeti erőforrások megőrzését és figyelembe vegyék a társadalom érdekeit.” Megerősítjük ezért azon javaslatunkat, hogy az IKOP által támogatott fejlesztések esetében biztosítsák az érintett növényvilág génbanki megőrzésének feltételeit, az ahhoz szükséges szerény mértékű forrásokat. Ez nagy előrelépés lenne a közlekedési beruházások által okozott természeti veszteségek csökkentése, így a jövő nemzedékek iránti kötelességünk terén!
Köszönettel Dr. Orlóci László ELTE Füvészkert
2013. december 15. 11:54
Ferenc Nikolett Egyéb észrevétel A terv jó és átfogó. Teljesen egyetértek a közlekedésbiztonság fejlesztésével. Ha sikerrel járna ez a fejlesztés a balesete számát ezzel lehetne csökkenteni illetve biztonságosabbá tenni bizonyos részeket. Emellett a vasúti sínek javítása, korszerűsítése is időszerű,hiszen a mai magyar vasúthálózat igencsak elavult, a többi Eu-s országéhoz képest. Amit viszont szinte lehetetlennek tartok az az első ajtós felszállás bevezetése. Ez még egy olyan távolsági buszon, ami több kisebb településen keresztül megy egy nagyobb városba, megvalósítható. Azonban csúcsidőben például Budapesten vagy akár egy másik nagyobb városban lehetetlen megvalósítani.
2013. december 15. 09:58
Népesedési Kerekasztal Egyéb észrevétel Magyarországon az öregedés és népességfogyás trendfordulat nélkül a középtávú jövőben az egyik legfontosabb korlátja lesz a gazdasági teljesítménynek (munkaerőhiány, adóbevétel kiesés, fokozódó társadalmi eltartási teher, stb.), s ez később már kezelhetetlenné válik. A gyermeket, főképp az átlagosnál több gyermeket vállalók számára kiemelkedően fontos a helyi közlekedés megfelelő színvonalú biztosítása. A gyermekes családok számára a fokozódó mobilitási igény miatt a közlekedés (a meglévő kedvezmények dacára is a költségek és a lebonyolítás) komoly kihívást jelent. Éppen ezért szükség van rá, hogy a közösségi közlekedésre megfelelő mennyiségű forrás álljon rendelkezésre. Javaslatunk: - Megítélésünk szerint a 2014-2020-as időszakban több forrásra van szükség a városi, települési közlekedésfejlesztésre. A fenntartható városi közlekedés fejlesztésére tervezett 413 millió EUR - ami a jelenlegi időszakhoz képest jelentős visszalépés - nem elégséges az érdemi városi közösségi közlekedésfejlesztésre. - Javasoljuk a program keretében támogatott minden közlekedésfejlesztési projektnél - ahol ez releváns - elvárásként rögzíteni, hogy mindenkor gyerekbarát formában, a gyermekes családok sajátos igényeit figyelembe véve, a biztonság követelményeinek megfelelő formában valósuljanak meg.
2013. december 15. 09:04
Merza Péter Egyéb észrevétel Tisztelt Nemzeti Fejlesztési Ügynökség! A tervezett IKOP - TOP lehatárolás, illetve a városok-nagyvárosok (MJV) felé kommunikált támogatási területek lehatárolásának alapvető felülvizsgálatát kérjük. Elfogadhatatlan, hogy míg a fővárosi fejlesztések gyakorlatilag teljes egészében úgy kerülnek tervezésre, hogy azok az IKOP keretében elhelyezhetők legyenek, addíg a nagyvárosi-városi fejlesztések esetében abban az esetben ha nincs az adott városban kötöttpálya (azaz 19 MJV-ről van szó) a szaktárca és az NFÜ válasza, hogy a tervezett közlekedési projkteket a TOP forrás terhére szükséges tervezni. Minden város esetében egy-egy nagyságrendileg minimum 10 milliárd Ft költségvetésű fejlesztés lenne indokolt (járműcserék, forgalmi beavatkozások, stb.) melyek az összes TOP-ban nevesített városi keretet igényelnék. Elfogadhatatlan, hogy a központi tervezés a vidéki városokat gyakorlatilag kizárja az ágazati OP-k keretei közül, illetve az elé a dilemma elé állítja, hogy vagy a városi közlekedést fejleszti a TOP-ból, vagy más szintén fontos önkormányzati feladatellátást. Tisztelettel kérem, kérjük, hogy az IKOP-ban úgy kerüljön lehatárolásra a támogatható tevékenységek köre, hogy az ne zárja ki a nagyvárosokat, városokat és ne egyből a TOP forrás terhére kelljen tervezni a városi közlekedési projekteket. Megoldás lehet a TOP forrás növelése is, az átcimkézést a TOP meglévő keretei között semmiképpen nem tudják elfogadni a vidéki városok. A legegyszerűbb és egyben a vidéki városok szempontjából legigazságosabb megoldás a TOP prioritás keretének radikális növelése volna. Célszerű lenne megvizsgálni, hogy mekkora fejlesztési támogatást kapott a 2007-2013 közötti periódusban Bp és a három kötöttpályával rendelkező vidéki város és ezt a nagyságrendet megcélozni a többi város, illetve a többi városban közösségi közlekedést használók számára is. Elfogadhatatlan, hogy az egyik legnagobb vidéki közösségi közlekedéssel rendelkező város (Pécs) sem 2007-2013, sem pedig 2014-2020 között nem részesülhet az ágazati OP támogatásaiból!! A "low-carbon economy" prioritásnak az ország a közösségi közlekedés fejlesztésévek tud a legkönyebben megfelelni, valamint a városi-nagyvárosi közösségi közlekedés fejlesztésével tudja az ország a stabilitási törvényben meghatározott fenntartható önkormányzati gazdálkodás alapjait megteremteni. A városi közlekedés fejlesztésével több száz milliárd Ft önkormányzati működési támogatási forrás lenne megtakarítható, melyet akár gazdaságfejlesztésre, akár egyéb más ágazatra lehetne fordítani. A működési támogatási igényt pedig legnagyobb részben az elavult, kiöregedett, sokszorosan leamortizált, környezetszennyező és a mai korszerű járműveknél 30-40%-kal több üzemanyagot fogyasztó flotta üzemeltetése okozza. Támogató segítségüket ezúton is megköszönve, tisztelettel, Merza Péter Pécsi Városfejlesztési Nzrt.
2013. december 15. 08:36
Merza Péter Fenntartható városi közlekedés fejlesztése c. prioritással kapcsolatos észrevétel Tisztelt Nemzeti Fejlesztési Ügynökség! Több magyar nagyváros, így Pécs is jelentős támogatási összeget kapott a KÖZOP 5.5.0 konstrukció keretében a nagyvárosi közösségi közlekedés előkészítése tárgyában, illetve intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakításának tervezésére. A fenntartható városi közlekedés prioritás keretében jelzett 130 milliárd Ft minden szempontból elégtelen nagyságú forrás nemcsak ezen előkészített KÖZOP projektek mevalósítására, hanem más szempontból nézve a városi-nagyvárosi közlekedési problémák kezelésére. Ha és amennyiben a megyei jogú városok igényeit vesszük figyelembe úgy minimálisan 3-500 milliárd Ft forrás biztosítása volna indokolt. Egyértelműen bizonyított, hogy ma a városi közlekedés a legnagyobb környezetszennyező ágazat, így ennek a területnek a fejlesztése a 11 prioritás szempontjából is jól indokolható lenne. Szintén problémás, hogy a fejlesztések "meglévő kötöttpályás hálózatok" kisléptékű fejlesztésére helyezik a hangsúlyt, ami azt jelenti, hogy három város kivételével valamennyi
vidéki város jogosulatlanná válik a tervezett prioritás forrásaira. A forrás megemelése mellett, mindenképpen indokolt, hogy a KA támogatási területeinek megfelelően minden intézkedés kerüljön be a támogatható tevékenységek közé, így a városi utak, tehermentesítő buszsávok, forgalomtechnikai megoldások, stb. támogathatóak legyenek, mert így lehetőség nyílhat a kötöttpályás elemet nem tartalmazó fejlesztések megvalósítására is. Szintén javasoljuk, hogy a "tiszta jármű" kategóriát a lehető legtágabban értelmezze a tervező, mert ma már rengeteg alternatív hajtású jármű felel meg a kritériumoknak. Összegezve a prioritás költségvetésének jelentős megemelése indokolt és a támogatható tevékenységek, közlekedési módok szélesítése mindenképpen szükséges ahhoz, hogy a több milliárd Ft felhasznált KÖZOP forrás elszámolásakor ne az legyen a nemzeti szintű válasz, hogy "jó projektek kerültek előkészítésre, de azért mert a tervezéskor ezeket nem vettük figyelembe forráshiány miatt nem valósultak meg". Segítő közreműködésüket ezúton is megköszönve, üdvözlettel, Merza Péter Pécsi Városfejlesztési Nzrt.
2013. december 15. 00:49
Bozsakyová Barbara Egyéb észrevétel Tisztelt NFÜ! A program átlátható, kidolgozott. Azonban az első ajtós felszállással mélyen nem értek egyet. Kisebb városokban, településeken ez még megvalósítható, de Budapest esetében ezt problémásnak tartom. A reggeli illetve a délutáni csúcsidőben a hatalmas tömeg első ajtón való feljutása növeli az egy megállóban töltött időt, továbbá volt és van is lehetőségem megtapasztalni, hogy az emberek többsége szeret az ajtók közelében megállni, miközben a két ajtó közötti részen szinte táncolni lehet. Ahhoz, hogy az első ajtós felszállásnak értelme is legyen, előbb az emberek hozzáállásán kéne változtatni. Ez nehéz feladat lesz, hiszen már hozzászoktak valamihez és az új dolgok mindig némi ellenállást váltanak ki.
2013. december 14. 18:51
Frittmann Fanni Egyéb észrevétel -Az anyag jól szerkesztett és illeszkedik az EU-s fejlesztési elképzelésekhez - könnyen olvasható, érthető a témában nem jártas egyének számára - programszintű leírások teljesíthetőek
2013. december 14. 18:24
Zsigmond Vince Egyéb észrevétel Tisztelt Minisztérium! Az „INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM (IKOP)” horizontális elvek fejezetéhez a következő észrevételt tesszük: Az építési beruházások gyakran óhatatlanul együtt járnak a kulturális és/vagy a természeti örökség károsodásával, rosszabb esetben megsemmisülésével. Különösen igaz ez a vonalas létesítményekre (közút, vasút, stb.), amelyek nagy felületet érintenek és a leggondosabban tervezett vonalvezetés mellett is érintenek természeti értékeket (nem csak a védett területekről van szó, hanem pl. mezsgyékről, erdősávokról, stb.). Az ott élő növény- és állatvilág számtalan esetben helyben (ún. in situ) történő megőrzése nem lehetséges – hiszen ott mesterséges építmény keletkezik –, vagyis pusztulásra van ítélve, esetleg korlátozott számban egyes védendő fajok egyedei kimentésre kerülnek, az azonban az ott meglévő biológiai sokféleség, az élő rendszer, az ökoszisztéma szempontjából igen töredékes. Javasoljuk ezért, hogy az IKOP keretében a természeti értékek jobb hatékonyságú mentése, illetve a keletkező károk mérséklése érdekében a vonalas létesítmények megvalósításához (lehetőleg az előkészítési szakaszban) a régészeti leletmentés mintájára, egyszerű, nem az eredeti élőhelyen történő (ún. ex situ) génbanki módszerekkel történjen meg a természeti értékmentés, fajmentés, a genetikai diverzitás lehető legszélesebb megőrzése is. Az élő növények génbanki megőrzése több formában (élő egyed, mag, stb.) lehetséges, a begyűjtési, megőrzési tevékenység pedig nem jár magas költséggel, az a vonalas létesítmények beruházási forrásigényének nagyságrendjéhez viszonyítva elhanyagolható. Mindez pedig azt jelenti, hogy az ilyen típusú közlekedési létesítmények esetében előírt és elvárható horizontális szempontok teljesülését a növényvilág megőrzése vonatkozásában szerény ráfordítással jelentősen emelni lehetne, és ezért kellene is! Felmerül a kérdés, hogy megvan-e ehhez a megfelelő intézményi háttér. Örömmel jelenthetjük, hogy igen, megvan. Hazánkban a félszáz legfontosabb arborétum és botanikus kert jelenleg is több mint 20.000 (húszezer) különféle vadon élő fajt, illetve azok alfajait, változatait őrzi génbanki formában. Óvatosan becsülve is ez bizonyosan többszázezer egyed, amelyen belül önmagában a védett, honos növények állományainak egyedszáma is meghaladja a százezret! 2007-13 között az EU és a Magyar Kormány a hazai gyűjteményes kertekben élőhely rekonstrukcióra és az ex situ megőrzés megerősítésére jelentős forrást biztosított, összhangban a nemzetközi egyezményekkel, uniós direktívákkal és a hazai természetvédelmi jogszabályokkal, illetve a biológiai sokféleség megőrzésére szóló stratégiával. Tette ezt minden bizonnyal azért, mert ezeket a tevékenységeket hosszú távon fenn kívánja tartani, és a korábbiaknál fokozottabban kívánja a hazai génmegőrzés, oktatás és kutatás, ismeretterjesztés és szemléletformálás szolgálatába állítani. A Kárpát-medence növényvilága, a pannon flóra hazánk nemzeti kincse, e természeti örökség megőrzése nemzetstratégiai, sőt nemzetbiztonsági feladat, ugyanis ezek az intézmények a honos veszélyeztetett fajok megőrzésén túl számtalan mezőgazdasági és ipari (pl. gyógyszeripar, kozmetikai ipar, stb.) tevékenységhez, alap- és alkalmazott kutatáshoz szolgáltatnak folyamatosan élő forrást, tehát mindez a mezőgazdaság és az ipar fejlődéséhez, az innovációhoz, a klímaváltozáshoz történő alkalmazkodáshoz is alapvető kutatási forrást, infrastruktúrát jelent!
A növényi génbanki módszerek alkalmazása nagymértékben segítené és járulna hozzá az IKOP Horizontális elveinek első mondatában szereplő célkitűzés teljesítését, azaz „a közlekedésfejlesztések… …ésszerű keretek között biztosítsák a környezeti értékek védelmét, a természeti erőforrások megőrzését és figyelembe vegyék a társadalom érdekeit.” Megerősítjük ezért azon javaslatunkat, hogy az IKOP által támogatott fejlesztések esetében biztosítsák az érintett növényvilág génbanki megőrzésének feltételeit, az ahhoz szükséges szerény mértékű forrásokat. Ez nagy előrelépés lenne a közlekedési beruházások által okozott természeti veszteségek csökkentése, így a jövő nemzedékek iránti kötelességünk terén! Köszönettel Zsigmond Vince főtitkár Magyar Arborétumok és Botanikus Kertek Szövetsége (MABOSZ)
2013. december 14. 17:01
Fridrich Ágnes Egyéb észrevétel Az anyagi források szűkösek, így érthető, hogy nem lehet minden problémát azonnal megoldani, ennek ellenére mégis felháborít a tény, hogy ennyi minden "javításra szorul". Rengeteg az elhanyagolt, kátyúk miatt szinte járhatatlan út nem csak a kisebb városokban de sok forgalmas településen is. A sínpályák, vasúti kocsik egyes régiókban teljesen elavultak, ami miatt rengetegen inkább más utazási lehetőséget keresnek. A kerékpáros közlekedés fejlesztését a természet megóvása és az egészséges életmód miatt is szorgalmazom, viszont ehhez is rendes kerékpárutak kiépítésére lenne szükség.
2013. december 14. 16:06
Magyar Urbanisztikai Társaság Fenntartható városi közlekedés fejlesztése c. prioritással kapcsolatos észrevétel Integrált Közlekdésfejlesztési Operatív Program A gazdasági fejlődés szempontjából, városaink versenyképességéhez is kiemelten fontos a megfelelő mobilitás lehetőségeinek biztosítása. Az ország gyorsforgalmi úthálózatának kulcselemei mára kiépültek, és gazdasági értelemben is egyre fontosabb tényezővé válik a városi közlekedés fejlesztése, ezen belül is a közösségi közlekedés és a nem motorikus alternatív közlekedési formákat szükséges ösztönözni. Megítélésünk a 2014-2020-as időszakban lényegesen több forrásra van szükség a városi, települési közlekedésfejlesztésre. A fenntartható városi közlekedés fejlesztésére tervezett kb. 130 milliárd forint messze nem elegendő az érdemi városi közösségi közlekedésfejlesztésre.
2013. december 14. 15:18
Eser András Egyéb észrevétel TISZTELT NFÜ! Nemzeti Innovációs Hivatal 1061 Budapest, Andrássy út 12.
Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programhoz az alábbi általános érvényű észrevételeket tesszük: Közúton történő balesetek csökkentésére irányuló vezetéstechnikai képzések és a felelős vezetési kultúra oktatására történő javaslatok. „A közúti közlekedésbiztonság fontos társadalmi kérdés. Az Európai Unióban 2009-ben több mint 35 000 ember – ami egy közepes méretű város lélekszámának felel meg – halt meg az utakon, és mintegy másfél millióan sérültek meg. Ez a társadalom számára hatalmas költséget jelent, 2009-ben ez az összeg megközelítőleg 130 milliárd EUR-t tett ki!” NÉHÁNY FIGYELEM FELHÍVÓ ÉS ÉRDEKES INFORMÁCIÓ - Biztonsági öv nélkül már halálos lehet a 40–50 km/órás sebességnél történt frontális ütközés is. - A biztonsági öv használata a halálos sérülések kockázatát csaknem 45%-kal csökkenti a légzsákkal kiegészítés további 15%-os mérséklést jelent. - 100 km/órás gyorsaságú frontális karambol esetén olyan erők érik a gépkocsit, mintha 40 méter mélységű szakadékba zuhanna. - A biztonsági öv bekapcsolásának ideje: öt másodperc! Ez túl rövid idő ahhoz, hogy az emberi sorsokat élethosszig megpecsételő testi fogyatékosság lehetőségét felvállaljuk. -80 km/h sebességnél minden abroncsnak 25 liter vizet kell kiszorítania másodpercenként. Ha a víz mennyisége nagyobb, akkor az aquaplaning megtörténhet - sebességkorlátozás betartása és a biztonsági öv használata évente 12.000 életet menthet meg, és 180.000 sérülést előzhet meg. - az átlagsebesség 5%-os növelése 10%-al növeli meg a sérüléssel járó baleset esélyét, és 20%-al a halálos balesetek bekövetkeztének valószínűségét - ha 50%-al nő az ütközés sebessége, akkor a jármű által elnyelendő becsapódási energia 125%-al növekszik - 56 km/h sebességnél kétszer nagyobb esélye van annak, hogy az elütött személy meghal, mint 48 km/h sebességnél. - A halálos balesetek 40%-a sötétedés után következik be, függetlenül attól, hogy éjszaka a forgalom kisebb.
Egyesületünk 2012 –ben kezdett el foglalkozni élmény autóztatással.Ennek a lényege,hogy civil sofőrök vezethetnek zárt versenypályákon ,biztonságos körülmények között versenyautókat.A két év alatt megközelítőleg 1500 ügyfél vezetési tudásával szembesültünk. A tapasztalataink megdöbbentőek, függetlenül a nemi hova tartozástól, az adott vezetők személyes tulajdonságaitól és életkoruktól. Általános vezetéstechnikai hibák: - kormánykerék helytelen fogása (pozíció rontás,egy kéz) - út tartás,kanyar stabilitás - vészhelyzetben teljes kontroll vesztés (benyomott kuplung,fék,) - nem megfelelő sebesség kiválasztása - biztonsági öv használatának nélkülözése - túlzott magabiztosság Tudásunk mivolta határozza meg cselekedeteink helyességét! ALAPVETŐ PROBLÉMAKÉNT DIAGNOSZTIZÁLTUK,HOGY A SOFŐRÖK SOKSZOR NEM ÉRTIK,SŐT TÉVES INFORMÁCIÓJUK VAN ARRÓL,HOGY A JÁRMŰVÜK,MIÉRT ÉS HOGYAN VISELKEDIK ADOTT VEZETÉSTECHNIKAI SZITUÁCIÓBAN. (jogosítvány megszerzésekor történő hiányos képzés. sem gyakorlati sem elméleti helyzetben nem szerepel a járművek fizikai viselkedésének oktatása és annak megismertetése. - jármű kinematika (átterhelődés, jármű dinamika) - jármű fizika (járműre ható erők) - mozgási energiák (kúszások,tapadás vesztés) Véleményünk szerint ez az információ,és tudás hiány az ami megszemélyesíthető sok baleset során mint okozó tényező!!!
„A javasolt szakpolitikai iránymutatás a legteljesebb mértékben tekintetbe veszi a harmadik közúti közlekedésbiztonsági program (2001–2010) során kapott eredményeket, amelyek rámutatnak arra, hogy a közúti közlekedésbiztonság területén elért jelentős előrelépés ellenére is további, még fokozottabb erőfeszítésekre van szükség. A 2020-ig tartó időszakra vonatkozóan a közúti biztonságról szóló európai politikai iránymutatás olyan átfogó igazgatási keretet és ambiciózus célokat kíván javasolni, amelyek a nemzeti és helyi stratégiák kialakításához is alapul szolgálhatnak. A leírt intézkedéseket a szubszidiaritás elvével összhangban a legmegfelelőbb szinten és a legmegfelelőbb eszközökkel kell végrehajtani. A közös közlekedésbiztonsági térség megvalósítása érdekében a Bizottság javasolja, hogy az Európai Unió 2010-től is fenntartsa azt a célkitűzését, hogy a halálos közúti balesetek áldozatainak számát 2020-ig a felére csökkenti! Ez a közös célkitűzés, amely az elmúlt évtizedben több tagállamban elért eredményekre figyelemmel a jelenlegi közlekedésbiztonsági cselekvési program nem teljesített célkitűzéséhez képest lényegesen ambiciózusabb szintet jelent, világosan mutatni fogja Európa közúti biztonság melletti elkötelezettségét. A Bizottság a tagállamokat arra biztatja, hogy – saját kiindulási helyzetük, igényeik és sajátos körülményeik függvényében – nemzeti közútbiztonsági stratégiáik révén járuljanak hozzá a közös célok megvalósításához. Ennek során erőfeszítéseiket azokra a területekre indokolt összpontosítaniuk, amelyeken teljesítményük a legjobban teljesítő tagállamok eredményéhez viszonyítva a legkevésbé kielégítő. E célból egyedi nemzeti célokat lehetne meghatározni, például célul lehetne kitűzni azt, hogy az egymillió lakosra eső közúti halálesetek száma ne haladjon meg egy adott értéket. E megközelítés révén csökkenteni lehetne a tagállamok közötti egyenlőtlenségeket, hogy a polgárok a közúti biztonság egységesebb szintjét élvezhessék az EU egész területén. „ 4. STRATÉGIAI CÉLKITŰZÉSEK Az úthasználó a közúti biztonsági lánc első láncszeme. Bármilyen műszaki intézkedésről legyen is szó, a közúti biztonság hatékonysága végső soron a közutak használóinak viselkedésén múlik. Az oktatás, a képzés és a szankcionálás ezért elemi fontosságú. 1. célkitűzés: A közúthasználók oktatásának és képzésének javítása A harmadik közúti közlekedésbiztonsági cselekvési program időszakában a vezetői engedélyek kiadása és a hivatásos járművezetők képzése terén fontos jogszabályok láttak napvilágot. E közelmúltban hozott intézkedések hatásai az elkövetkező években lesznek mérhetőek. Az engedélykiadási és képzési rendszer minőségi javítása iránti igény azonban – különösen a kezdő, fiatal vezetők vonatkozásában – a szakértőkkel és a szélesebb nyilvánossággal folytatott konzultáció során is megmutatkozott. A gépjárművezetők képzésével kapcsolatos jelenlegi megközelítés még mindig túl elaprózódott és szakosodott. A Bizottság olyan tágabb megközelítést javasol, amely az oktatást és a képzést egy átfogóbb, egész életen át tartó tanulási folyamatnak tekinti. Ennek során ösztönözni kell az interaktív módszereket és az önállóság kialakulását,” „• A jogosítvány megszerzését követő oktatás Érdemes lenne megvizsgálni a nem hivatásos járművezetők jogosítványszerzés utáni továbbképzését, különös tekintettel arra, hogy az európai népesség idősödése folytán egyre fontosabbá válik az idős személyek megfelelő gépjármű-vezetői alkalmasságának kérdése. A veszélyeztetett úthasználók – így a motorkerékpárosok, a segédmotoros kerékpárosok, a kerékpárosok és a gyalogosok – által elszenvedett halálos balesetek és komoly sérülések száma jelentős, sőt egyes európai országban jelenleg is növekszik. Az úthasználók e csoportja, melyet 2008-ban az összes közúti halálesetek 45%-a sújtott, a statisztikák tanúsága szerint ez idáig nem kapott kellő figyelmet.” TEHÁT AZ EUROPAI BIZOTTSÁG ÁLTAL TETT JAVASLATOK VALÓS PROBLÉMÁK MEGOLDÁSÁRA HÍVJA FEL A FIGYELMET. EZEK ALAPJÁN KÉPZELÜNK EL EGY OKTATÁSI PROGRAMOT AMELY MEGFELELŐ SZAKMAI TÁRS SZERVEZETEKKEL, -OBB, -ORFK, -EGYÉB CIVIL KÖZHASZNÚ SZERVEZETEK ELINDÍT EGY „ORSZÁGOS ROAD SHOW-T” AMELYET ELSŐ ÜTEMBEN 2020-IG TERVEZÜNK VÉGREHAJTANI AZ ERRE A CÉLRA MEGÉPÍTENDŐ SPECIÁLIS BEMUTATÓ KAMIONNAL. Célunk az évi 4 millió kontakt szám elérése a különböző rendezvényeken,és a 8.000-10.000 fő bevonása a konkrét ismertető anyagokba. OKTATÁSI PROGRMUNK: - FELVILÁGOSÍTÁS -OKTATÁS - UTÁN KÉPZÉS ELMÉLETBEN - UTÁNKÉPZÉS GYAKORLATBAN - .INFORMÁCIÓ ÉS ADAT GYŰJTÉS vezetési szokásokról,és egyéb speciális szakirányú kérdésekről! CÉLUNK
A felelős vezetési kultúrára való figyelem felhívás és oktatás,hogy szakmai munkánkkal segítséget tudjunk nyújtani a balesetek megelőzésében és egyben elméleti,gyakorlati tanácsainkat hatékonyan tudjuk átadni az autós társadalom számára. A mindennapi vezetésben a biztonságos kontroll a jármű és vezetője felett nem csak egyéni és össztársadalmi prioritás,hanem szorosan összefűződő-egymáshoz köthető egyéni felelősség vállalás is.
2013. december 14. 12:28
Fekete Dóra Egyéb észrevétel Tisztelt NFÜ! A közlekedés fejlesztésére óriási szükség van. A vasúthálózat és a közutak minősége sem a legjobb hazánkban. A felszereltség jobbá tételére, technikai újításokra és fejlesztésekre szükség van, hiszen ez gyorsabb, dinamikusabb forgalmat, áthaladást eredményezne. A közutak kátyúmentesítése, a vasúthálózat korszerűsítése nagy jelentőségű! Viszont a nem csak ideiglenes,hanem hosszabb távú megoldásokra törekszünk nyílván ezaz az ág, ahol rengeteg anyagi forrásra lenne szükségünk.
2013. december 13. 23:17
Szücs Valentina Egyéb észrevétel Legjelentősebb hangsúlyt a vasúthálózat érdemel. Mind a pályák, mind a felszereltség újítására, fejlesztésére szükség van. A pályák elavultsága, így a sebességek bizonyos szakaszokra történő lefokozása irreális mértékben növeli az utazásra fordított időt. Ez sem az utasoknak, sem a dolgozóknak nem kedvez. A közúti közlekedés fejlesztésére szintén óriási szükség van. Mindemellett szükség van a program hatékony és gyors megvalósítására.
2013. december 13. 23:16
Szücs Valentina Egyéb észrevétel Legjelentősebb hangsúlyt a vasúthálózat érdemel. Mind a pályák, mind a felszereltség újítására, fejlesztésére szükség van. A pályák elavultsága, így a sebességek bizonyos szakaszokra történő lefokozása irreális mértékben növeli az utazásra fordított időt. Ez sem az utasoknak, sem a dolgozóknak nem kedvez. A közúti közlekedés fejlesztésére szintén óriási szükség van. Mindemellett szükség van a program hatékony és gyors megvalósítására.
2013. december 13. 23:15
Szücs Valentina Egyéb észrevétel Legjelentősebb hangsúlyt a vasúthálózat érdemel. Mind a pályák, mind a felszereltség újítására, fejlesztésére szükség van. A pályák elavultsága, így a sebességek bizonyos szakaszokra történő lefokozása irreális mértékben növeli az utazásra fordított időt. Ez sem az utasoknak, sem a dolgozóknak nem kedvez. A közúti közlekedés fejlesztésére szintén óriási szükség van. Mindemellett szükség van a program hatékony és gyors megvalósítására.
2013. december 13. 23:15
Szücs Valentina Egyéb észrevétel Legjelentősebb hangsúlyt a vasúthálózat érdemel. Mind a pályák, mind a felszereltség újítására, fejlesztésére szükség van. A pályák elavultsága, így a sebességek bizonyos szakaszokra történő lefokozása irreális mértékben növeli az utazásra fordított időt. Ez sem az utasoknak, sem a dolgozóknak nem kedvez. A közúti közlekedés fejlesztésére szintén óriási szükség van. Mindemellett szükség van a program hatékony és gyors megvalósítására.
2013. december 13. 23:14
Szücs Valentina Egyéb észrevétel Legjelentősebb hangsúlyt a vasúthálózat érdemel. Mind a pályák, mind a felszereltség újítására, fejlesztésére szükség van. A pályák elavultsága, így a sebességek bizonyos szakaszokra történő lefokozása irreális mértékben növeli az utazásra fordított időt. Ez sem az utasoknak, sem a dolgozóknak nem kedvez. A közúti közlekedés fejlesztésére szintén óriási szükség van. Mindemellett szükség van a program hatékony és gyors megvalósítására.
2013. december 13. 20:58
Balázs Daniella Egyéb észrevétel Tisztelt NFÜ! A program szakszerű és átlátható, jól kidolgozott. Azonban említik az anyagban az első ajtós felszállást. Ezt nem tartom a legjobb megoldásnak, főként a reggeli, délutáni csúcsforgalomban lehet problémás. A kerékpáros közlekedés fejlesztését üdvözlendőnek tartom, főleg, hogy dél-alföldi lévén ez a fajta közlekedés itt igen elterjedt.
A közutak állapota kritikus, az oly elterjedt kátyúzás nem a legjobb módszer a kiküszöbölésre, illetve az oly sok helyen kitett sebességkorlátozó táblák sem. A vasúti közlekedés mindenképpen fejlesztésre szorul és ebbe nem csupán a pályák, hanem az eszközpark is bele kell, tartozzon. Üdvözlettel: Balázs Daniella
2013. december 13. 16:40
Miskolci Városfejlesztési Kft. Egyéb észrevétel Az IKOP 5. prioritása a Fenntartható városi közlekedés fejlesztése tervezett forrásfelosztása: jelenlegi 60 millió Ft /ezer fő keretet rendkívül alacsony. Reálisan 200 millió Ft / ezer fő értékhatár javasolható a 90 mrd Ft felső határ megtartása mellett. A tram-train fejlesztéseket a jelenlegi 5. prioritás helyett a 4. prioritásból kellene finanszírozni. Törekedni kellene a város és agglomerációjának együttkezelésén, ezért javasolt a 4-5 prioritások felülvizsgálata. Kérjük a következő projekt nevesítését: 3-as számú főút Miskolc belvárosát elkerülő szakasz területszerzése és kivitelezése (I. szakasz: Király utcától az Y-hídig, III-Iv. szakasz: Yhídtól a József Attila utcáig, becsült költség: 7 milliárd Ft., megvalósítás: 2015-2018. év) Indok: A projekt megvalósíthatósági tanulmánya, engedélyezési és kiviteli tervei 2015. II. félév végére elkészülnek.
2013. december 13. 15:20
Horváth Katalin Egyéb észrevétel A közúti közlekedés szempontjából néhány észrevétel: a magyarországi főutak és autópályák meg sem közelítik az európai átlagot, nem beszélve a másod- és harmadrangú utakról. A felújítás valójában mit sem ér. A minőségnek kell a szem előtt lebegni és nem a mennyiségnek. Az M7-es autópályán a minőség teljes ellentétét észlelheti az arra járó, főleg a Martonvásár és Váli-völgyi pihenőhely közötti szakaszon (5 km!!!).
2013. december 13. 15:08
Dr. Peredy Zoltán Egyéb észrevétel Nemzeti Innovációs Hivatal 1061 Budapest, Andrássy út 12.
Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programhoz az alábbi általános érvényű észrevételeket tesszük: A) Kifogásolt rész: A dokumentum 5 szakmai prioritástengely mentén építi fel a 2014 - 2020 közötti EU támogatásból megvalósuló közlekedésfejlesztéseket. Az első 4 tengely alapvetően hálózati fejlesztéseket és korszerűsítéseket tartalmaz, a "Fenntartható közlekedés és a fő infrastruktúra hálózatokon a szűk keresztmetszetek eltávolítása" célzott EU tematikus célkitűzésnek megfelelően. Ennek során megemlítésre kerül az intelligens közlekedési rendszereknek (ITS) a közúti közlekedés területén történő fejlesztéseinek szükségessége (pl. utazási, forgalmi információs szolgáltatások, közlekedésmenedzsment).Az ötödik tengely az "Alacsony szén-dioxid kibocsátású gazdaság felé történő elmozdulás támogatása minden ágazatban" EU célkitűzésnek kíván megfelelni. Sem az infrastruktúrafejlesztési, sem az ÜHG-k kibocsátásan csökkentését célzó prioritástengelyben nem fellelhető olyan tervezett intézkedés, mely elősegítené az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának bevezetéséről szóló, jelenleg tagországi egyeztetés alatt lévő, a közeljövőben várható megjelenésű EU jogszabálytervezet megvalósítását. Javasolt változtatás: Javasoljuk olyan intézkedés beépítését, mely elő tudja segíteni az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának bevezetését. Technikai jellegű megjegyzések: 1) Kifogásolt rész: IKOP 1. prioritástengely ill. IKOP-1. prioritástengely Javasolt változtatás: Legyen egységes mind a 6 prioritástengely esetében, hogy kötőjellel vagy anélkül van írva. 2) Kifogásolt rész: EU2020 vagy EU-2020,ill. Európa 2020 és Európa-2020 Javasolt változtatás: Egységesen legyen kötőjeles vagy anélküli.
Üdvözlettel: Dr. Peredy Zoltán főosztályvezető-helyettes
2013. december 13. 14:56
Jákli Tímea Egyéb észrevétel Tisztelt NFÜ!
A tervezet részletes és átlátható. A célok, prioritások, a tematikus célok jól illeszkednek, bár térségi bontás nem szerepel a tervezetben. A legfőbb cél csökkenteni a levegőszennyezettséget és alacsony szén-dioxid kibocsátó járműveket előtérbe helyezni. Továbbá a gyorsabb közlekedés érdekében a vasútvonal felújítása rendkívül fontos. Alig esik szó a helyi közlekedésről. Például a budapesti villamosokra és buszokra is hangsúlyt fektetni, azok útvonalát felújítani, hogy ne rongálódjanak tovább! Zárszóként: Arról nem is beszélve, hogy az összes magyar útvonal milyen állapotban van, sajnos néha hiába a felújítás! Minőséget kellene előtérbe helyezni!
2013. december 13. 14:09
Szolnoki Városfejlesztő Zrt. Egyéb észrevétel A terület és településfejlesztéshez kapcsolódóan megfogalmazásra került az ITI, Integrált Területi Beruházás eszköz használata. Javasoljuk, hogy a programban kerüljön nevesítésre a megyei jogú városok, illetve a megyék integrált területi beruházásai azon elemeinek megvalósítását biztosító intézkedés, vagy prioritásokon belüli elhatárolt forrás, amelyek a TOP/Ágazati OP lehatárolás szerint az IKOP keretében finanszírozhatók.
2013. december 13. 13:09
Somogy Megyei Önkormányzati Hivatal Egyéb észrevétel Somogy Megyei Önkormányzat Hivatala: az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 3.0 verziójának véleményezése A 2014-2020-as Integrált Közlekedésfejlesztési OP társadalmi egyeztetésének keretében áttekintettük, a véleményünket az alábbiakban foglaljuk össze, illetve csatoljuk - mivel azonosultunk vele - a megyei területfejlesztésben tervezésben részt vevő partnerünknek, a DDRFÜ-nek a véleményét. Sajnálattal állapítottuk meg, hogy a Programban tervezett specifikus célok Somogy megye egészére nem jelentenek fejlődési lehetőséget, az eddig hátrányos helyzetben levő települések nagy valószínűséggel megtartják hátrányos helyzetüket. A fejlettebb területek és a városok számára nyíló lehetőségek a területi különbségeket tovább mélyítik, a vidékies területek népességmegtartó ereje, tőkevonzó képessége, a helyi gazdaság EU-piacba kapcsolódásának lehetősége tovább romlik. Általános jellegű észrevételek: Számos, a társadalmasítás során adott visszajelzéssel ellentétben az első és talán legfontosabb átfogó kritikai észrevételünk az operatív program címében inkább csak jelzés értékűen kinyilatkoztatott integrált megközelítésre való törekvés háttérbe szorulása. Az OP indokoltságát, fejlesztési irányainak az Európa 2020 stratégiához való hozzájárulását leíró fejezet – szakítva a korábbi tervezési gyakorlattal – még hangsúlyosan támaszkodik a közlekedési és egyéb (különösen gazdasági, környezet- és energetikai) ágazatok kölcsönös összefüggéseire (és az egymásra gyakorolt hatásokra), szemben a prioritástengelyek leírásával, ahol az intézkedések kijelölésével az interdiszciplinaritás esélye lényegében el is tűnik. Az integrált beavatkozások lehetőségének hiánya kiváltképp az 5. Fenntartható városi közlekedésfejlesztéseket célzó prioritás esetében értékelhető a program gyengeségének és igényel változtatást. Az integráltság tényleges érvényre jutásának gátjában áll a prioritástengelyek Közlekedés Operatív Programot (KözOP) követő struktúrája, a funkcionális megközelítés helyett az alágazati logika folytatólagos alkalmazása is – akadályozva, hogy az IKOP az EU-s tervezési környezet elvárásainak megfelelő, előremutató és korszerű közlekedési programként funkcionáljon. Álláspontunk szerint a támogatandó intézkedések csoportjának későbbiekben részletezett újragondolása lehetőséget teremt arra, hogy az IKOP az Európa 2020 stratégiai céljaival összhangban eredményorientáltabbá és hatékonyabbá váljon, túlmutatva elődjén. A dokumentum felépítését tekintve logikusan szerkesztett, így egyszerűen áttekinthető, világos fogalmazásának köszönhetően jól érthető. Nem egyértelmű ugyanakkor, hogy az első fejezet milyen célzattal foglal magában a program lényegi tartalmát adó második fejezethez, de a program teljes egészéhez mérten is túlzott súlyú helyzetelemző, helyzetértékelő munkarészt. Véleményünk szerint az 1. fejezet feladata kell, legyen az IKOP szerepének és feladatainak ismertetése, és az intézkedések kiválasztásának indoklása – elsősorban az EU2020 tematikus célkitűzésekhez viszonyított hozzájárulás mértéke alapján. A jelzett szempontot figyelmen kívül hagyva így fordulhat elő, hogy az intézkedés-választás indoklásaként funkcionáló – szakmai tartalmát tekintve egyébként jó minőségű – helyzetelemzés alapján a prioritástengelyek tartalmának ellentmondó következtetésekre jutunk. A probléma legfőképp az 5. Fenntartható városi közlekedésfejlesztéseket célzó prioritás esetében érzékelhető: „a városi közlekedésfejlesztések közül a legkisebb hasznossággal a kötöttpályás rendszerek fejlesztése, illetve az intermodális személyszállítási csomópontok nagy volumenű fejlesztése rendelkezik” (IKOP 24. o.), éppen a tengely keretében nevesített specifikus célokkal, elvárt eredményekkel és intézkedésekkel egyező két beruházás-kategória. Sajnálatos, hogy a Bizottság 2012. október 30-i pozíciós papírjában megfogalmazott „integrált, fenntartható városi mobilitási rendszerek fejlesztése a nagyvárosokban, agglomerációjukban és a Budapesthez tartó területeken” elvárását így valójában nem, illetve csak címében sikerült teljesíteni az 5. prioritás kialakításával. A fenntartható városi mobilitás, a fenntartható városi mobilitási tervezés fogalma alapján elsődleges célként az elérhetőség és az élhető városi környezet együttes javítására lenne javasolt koncentrálni, de a kijelölt irányok ez utóbbit tökéletesen figyelmen kívül hagyják. A fenntartható városi közlekedési rendszerek létrehozása irányába történő elmozdulásnak, azaz: a munkahelyek és szolgáltatások jobb elérhetősége biztosításának; a közlekedésbiztonság fokozásának; a környezetszennyezés, az üvegházgáz- kibocsátás és az energiafogyasztás csökkentésének; az áru- és személyszállítás hatékonyságának és költséghatékonyságának növelésének; valamint vonzóbb és jobb minőségű városi környezet kialakításának minden kétséget kizáróan nem kizárólagos, és igazoltan nem is leghatékonyabb eszköze a kiválasztott intézkedések csoportja. A kötöttpályás közlekedés kitüntetett szerepéből adódóan az IKOP e célra allokált forrásait lényegében Budapest mellett Debrecenbe, Miskolcra és Szegedre koncentrálja , miközben a megyei jogú városokat, köztük a nagyvárosokat majdhogynem kizárja, és azok valós közlekedési problémáinak orvoslását a Terület- és Településfejlesztési Operatív Programtól „reméli”. Teszi mindezt úgy, hogy a TOP keretében közlekedésfejlesztés tématerületen előirányzott keretösszeg alig ötöde az IKOP 5. prioritás forrásainak, ráadásul a kisléptékű közlekedésfejlesztések alkalmatlanok integrált beruházások megvalósítására. Nehezen érthető, hogy a városi közösségi közlekedés intézkedéseinek tervezése során a KözOP legfontosabb vonatkozó, az 5. prioritás indoklása során ráadásul bemutatott tanulságait miért nem veszik komolyan figyelembe a készítők: „más fejlesztéseket szorított ki”, „a projekt-előkészítettség szintje alacsony volt”, „a pénzügyi fenntarthatóságát a tervezéskor nem kellően vették figyelembe” (IKOP 46. o.) stb. Szükségesnek látjuk továbbá megjegyezni, hogy az IKOP-TOP lehatárolás, a programok komplementer jellegének biztosítása több esetben (IKOP 3. és 5 prioritás intézkedései)
sem egyértelmű. Az IKOP 3. Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság prioritástengely „a térszerkezeti szempontból jelentős városok közúti kapcsolatainak” fejlesztésére, a TOP 3. Alacsony széndioxid kibocsátású gazdaságra való áttérés kiemelten a városi területeken c. prioritása keretében nevezett közútfejlesztési projektek pedig az önkormányzati utak fejlesztésére koncentrálnak. Utóbbi – bár elsősorban a TOP-hoz kapcsolódó – köz- és önkormányzati út dilemma már önmagában ellentmondásos. Ha az IKOP 3. prioritás az országos térszerkezet szempontjából jelentős városokhoz kötődően a „másod- és harmadrangú csomópontok TEN-T infrastruktúrához történő kapcsolásának fejlesztése”-re fókuszál, az egyben főúti fejlesztési irányultságokat is feltételez, de ez esetben már nem elsődlegesen regionális elérhetőségről, sokkal inkább a régió külső, ha úgy vesszük, nemzetközi megközelíthetőségről is szó van (IKOP 1.). A hibás megközelítés miatt nem kizárt, hogy egy konkrét fejlesztés a célokkal ellentétben „rontja a vidéki területek népességmegtartó erejét és tőkevonzó képességét, illetve nem segíti kellően a helyi gazdaság bekapcsolódását az EU piacaira” (IKOP 18. o.). A prioritás a térségi szerkezetében jelentős településekhez kapcsolódóan ugyanakkor – szükségszerűen – nem zárja ki a mellékút-hálózati elemeket, ami ugyanolyan mértékben szolgálhatja az indikátorként is nevezett MJV-k elérhetőségét. Szakmai véleményünk határozott a tekintetben, hogy a térségi jelentőségű főúti- és mellékúti fejlesztéseknek – az IKOP keretében e célra rendelkezésre álló pénzügyi keretekkel egyetemben – célszerűen a TOP-ban van a helyük. A megyei, megyei jogú város térségi és kisvárostérségi fejlesztési csomagok integráltsága ezen keresztül magasabb fokon válik biztosíthatóvá, és az egyes fejlesztésekben rejlő szinergikus, egymást erősítő hatások lehetősége is jobban kihasználható – anélkül, hogy az IKOP számolna az ITI alkalmazásának lehetőségével. Az IKOP 5. prioritástengely kialakításának indoklásában szerepel, hogy városi közlekedésfejlesztéseket a területi operatív programok is tartalmaznak, kiemelve a buszbeszerzés lehetőségét. Szintén olvasható a vitaanyagban, hogy „EU támogatásokat csak a magas beruházási és működtetési ráfordítású járművekhez (pl. elektromos, hibrid) lehet igénybe venni, erre a területi operatív programokban lesz lehetőség” (IKOP 26. o.), de a TOP-ban ez konkrétan nem jelenik meg. Az intermodális csomópontok fejlesztésének lehetősége az IKOP 5. és a TOP 3. prioritásban egyaránt megjelenik.
Az egyes prioritások kapcsán megfogalmazott konkrét észrevételek: 1. PRIORITÁSTENGELY: Különös figyelmet fordítva arra, hogy a prioritás célja a nemzetközi közúti elérhetőség javítása, itt (és nem a 3. prioritástengely keretében) javasoljuk megjeleníteni a TEN-T infrastruktúrához kapcsolódó fejlesztéseket tartalmazó, és a határmenti kapcsolati hiányok felszámolását, a határátkelőhelyek sűrítését célzó intézkedéseket is – amelyek a különböző térségek (és az ország) nemzetközi megközelíthetőségét is biztosítják. 3. PRIORITÁSTENGELY: Az első prioritáshoz tett ajánlással összhangban javasoljuk a „regionális elérhetőség”, mint célmegfogalmazás pontosítását, a térség külső kapcsolatai helyett a térségközi és térségen belüli kapcsolatok erősítését célzó intézkedések megfogalmazását. Megfontolásra javasoljuk az így „letisztult”, csak a hat kevésbé fejlett magyarországi régióra kiterjedő 3. prioritás TOP-ba történő beágyazását a különböző területi szinten megvalósuló integrált fejlesztési csomagok hatékonyságának és eredményességének növelése érdekében. Az IKOP-TOP lehatárolás utóbbi gondolattól függetlenül is pontosításra szorul. 5. PRIORITÁSTENGELY: A kötöttpályás közlekedés tervezett súlyának csökkentésével javasoljuk a fenntartható városi mobilitási tervek (SUMP) elkészítését, a terveken alapuló integrált városi közlekedési programok (nem projektek) megvalósítását célzó intézkedés megfogalmazását, ezáltal az MJV-k városi és elővárosi közúti, nem kötöttpályás közösségi, kerékpáros és gyalogos közlekedés-fejlesztések összehangolt megvalósítását. A hagyományos városfelfogással szemben cél: a közúti forgalom csökkentése, a légszennyezettség mérséklése, az energiatakarékos közlekedési rendszerek kialakítása, városi terek visszahódítása stb. Valamennyi prioritást érintően javasoljuk továbbá a kiválasztási kritériumok vezérelveinek szigorítását, az NKS-ben foglalt javaslatok, azaz a társadalmi hasznosság és a megvalósíthatóság kockázatának elemzésén alapuló értékelés eredményeiből elsősorban a kiemelt- és nagy hasznosságú beavatkozási lehetőségek előnyben részesítését.
2013. december 13. 12:29
Herczeg Zsolt Egyéb észrevétel 1. Az anyagban több helyen említés történik az Állami Autópálya Kezelő Zrt –ről, aki 2013 november 1-től már, mint gyorsforgalmi útüzemeltető nem létezik. A koncessziós hálózat kivételével az üzemeltetést a Magyar Közút Nonprofit Zrt. végzi. 2. Az elfogadásra kerülő IKOP projektlistáinak összeállításakor az előkészítettség pontos és hiteles felmérése alapján kell egy-egy projektet nevesíteni. Előnyt kell, hogy élvezzenek azok a projektek, melyek előkészítettsége az Európai Bizottság által előírt, az IKOP-ban is nevesített „kidolgozott projektcsatorna” feltételeit tekintve előre haladott állapotban vannak. Javaslat továbbá az előkészítés valamilyen fázisába már eljutott projektek következő előkészítési lépcsőinek felgyorsítása, ehhez hazai forrás biztosítása. 3. Megállapítható, hogy a kötöttségek miatt nagyon leszűkült a lehetőség közúti programok finanszírozására. Ahogy az anyag is megállapítja, a forrá sok 1/3része jut közúti fejlesztésekre a többi vasúti, vízi és kötött pályás programok finanszírozására fordítható. Ebből is a jelentős rész a TEN-T hálózat fejlesztésére szolgál, míg az azon kívüli hálózatra csak 7% jut. Ismerve az úthálózat állapotát - amelyet az NKS is megerősít, miszerint az országos közutak burkolatán az utolsó beavatkozás óta eltelt idő átlagosan 20-25 év (felületi bevonat nem értendő bele), a beavatkozások évenkénti hossza a hálózat kb. 3 %-át teszi ki - sajnos a jelenlegi állapothoz képest is további romlásra lehet számítani. Jelenleg még a gyorsforgalmi utak burkolatállapota is nagyobb részt csak megfelelő és tűrhető, a főutak, mellékutak esetében még rosszabb a helyzet. Ezen adatok is mutatják, hogy szükséges lenne az országos közúthálózat felújítását kiemelten kezelni. 4. A 2. prioritástengelyhez: (Befektetők és lakosság számára vonzó városi és várostérségi környezetfejlesztése, megújítása) A település közlekedési infrastruktúrája is jelentősen befolyásolja a település népességmegtartó erejét. A település élhetőségét elsősorban a helybeni, illetve térségben elérhető foglalkoztatottság megteremtése befolyásolja. Ehhez nem elegendő a helyi közlekedés fejlesztése. A térségi hálózatfejlesztés legalább olyan fontos, hogy a befektetők a települést válasszák célként, biztosítva legyenek az Európai hálózatokhoz, korridorokhoz való eljutások
Herczeg Zsolt Magyar Közút Nonprofit. Zrt.
2013. december 13. 11:55
Naszvadi Balázs Egyéb észrevétel Tolna Megyei Önkormányzati Hivatal A közlekedésfejlesztés jelentőségéhez mérten csekély arányt képvisel az OP-kon belül. Jelentős közlekedésfejlesztési beruházásokra TOP-on belül nem lesz lehetőség, azonban az IKOP sem segít a rurális térségek közlekedési feltártságának javításán. TEN-T elemek vonatkozásában nem derül ki, hogy a Duna vízszintingadozását bármilyen módon igyekezne kezelni az OP. A kikötői szolgáltatások és megközelíthetőségük fejlesztése szükséges kihasználtságuk növelése érdekében. Szekszárd, 2013. december 13.
Naszvadi Balázs területfejlesztési osztályvezető
2013. december 13. 11:46
Horn Gergely Fenntartható városi közlekedés fejlesztése c. prioritással kapcsolatos észrevétel Tisztelt NFÜ! A 2014-2020-as időszakra vonatkozó operatív programok társadalmi egyeztetése kapcsán a BKK Budapesti Közlekedési Központ Zártkörűen Működő Részvénytársaság észrevételeit, javaslatait az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programhoz (IKOP) kapcsolódóan, azok beépíthetőségében bízva, az alábbiakban kívánja megtenni: Az Európai Unió a 2014-2020-as költségvetési ciklusban 11 tematikus célhoz kapcsolja a támogatható fejlesztéseket, ezek közül a 7. célkitűzés a fenntartható közlekedés előmozdítása és a kapacitáshiányok megszűntetése a főbb hálózati infrastruktúrákban. Magyarország e tervezési időszakra kötött Partnerségi Megállapodása az Európai Unió intelligens, fenntartható és inkluzív növekedést elősegítő stratégiájával való összhang megteremtéséhez fő nemzeti fejlesztési prioritásként említi a gazdasági szereplők versenyképességének javítását, a foglalkoztatás növelését, az energia és erőforrás hatékonyság növelését. Az Európa 2020 stratégia „Erőforrás hatékony Európa” kiemelt kezdeményezésében a tagállamok felelősségi körébe utalja, hogy összpontosítsanak a torlódás és szennyezőanyag-kibocsátás fő színteréül szolgáló városi közlekedésre, alakítsanak ki intelligens, korszerű és teljes mértékben összekapcsolódó közlekedési és energetikai infrastruktúrát. A Nemzeti Közlekedési Stratégia a hazai közlekedési rendszer középtávú fejlesztésének stratégiai irányát a nemzeti fejlesztési prioritásokkal összhangban fogalmazza meg, mely szerint: a közlekedési rendszernek a gazdaság növekedését a hatékonyságot folyamatosan javító megoldásokkal kell szolgálnia, összekapcsolt és együttműködő utazási és szállítási láncok létrehozásával, a rendszer fejlesztését gazdasági és műszaki értelemben is fenntarthatóság-orientált stratégia keretében megvalósítva. A magyar lakosság 69%-a (6 935 000 fő) ma már városban él, az utazási és szállítási láncok kiinduló, illetve végpontja tehát ilyen arányban a városi térség. Az ország gazdasági teljesítményét tekintve stratégiai jelentőségű a Nemzet Fővárosának térsége, a majdnem 3 millió fő lakosú Közép-magyarországi régió részesedése Magyarország GDP-jéből 48,6 %, ebből Budapest 39,8%. A városon belül a közösségi közlekedés részaránya ma is kiemelkedő, 58% körüli. A budapesti közösségi közlekedési járműveken történő utazások többsége kötöttpályás közlekedési eszközzel történik, vagyis országos viszonylatban kétségkívül a fővárosi kötöttpályás közlekedési eszközök szállítják a legtöbb utast (például az M3-as metró naponta 520.000 utast szállít, míg a MÁV teljes nagyvasúti hálózatát napi 390.000 utas használja). A budapesti közlekedési hálózat működésének zavarai, a meglévő hiányosságok feloldásának elhúzódása az egész ország életére, gazdaságának alakulására kihatással vannak. A nemzeti fejlesztési prioritásként megfogalmazott célok tehát csak akkor érhetők el, ha azok megvalósításához megfelelő arányú fejlesztési forrás is biztosítható a városok, köztük kiemelten Budapest számára. A magyar Kormány döntése alapján a 2014-2020-as EU források 60%-át a gazdaság- és területfejlesztésre kell fordítani. Az új programozási időszak Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programjában (IKOP) várhatóan közel 1300-1500 milliárd forint támogatás használható majd fel, amely körülbelül 70 százaléka a jelenleg futó ágazati program (KÖZOP) forráskeretének. Az IKOP fejlesztéseinek az Európa 2020 közlekedési céljainak elérésére és a transzeurópai közlekedési hálózatra (TEN-T) kell irányulniuk. Az IKOP 5. prioritástengelye a fenntartható városi közlekedésfejlesztés, amelynek célja a kötöttpályás városi hálózatok fejlesztése (ideértve a meglévő hálózati elemek korszerűsítését, a kapcsolódó járműbeszerzéseket is), valamint az intermodalitás (városi és elővárosi kapcsolatok) javítása. Az eddig megismert elképzelések alapján az erre a prioritásra fordított források a teljes IKOP 11,8%-át teszik ki, amely mintegy 120 milliárd forint támogatást jelent, ugyanakkor ebből a rendelkezésre álló forrásból 19,6 milliárd forint le van kötve, úgynevezett szakaszolt projektek által. Az így rendelkezésre álló forrás, nagyságrendileg negyede a KÖZOP hasonló prioritására fordított forrásoknak. A 2012-ben életbe léptetett személyszállítási törvénnyel Magyarországon sikerült egy egységes, az uniós elvárásoknak is megfelelő szabályozási környezetet biztosítani a korszerű közlekedési rendszer kialakításához, a fenntartható működéshez ugyanakkor átlátható finanszírozás biztosítása mellett fel kell számolni a legnagyobb szolgáltatók évtizedes adósságállományát, a technikai "eladósodottságot" (a járműparkok és az infrastruktúra hiányosságait) pedig hatékony fejlesztési lépésekkel fokozatosan le kell küzdeni. Az elmúlt két évtized súlyos finanszírozási hiányosságait, és az emiatt elmaradt infrastruktúra és járműfejlesztéseket nem lehet 2-3 év alatt pótolni, ezzel együtt az előrelépés érdekében a Fővárosi Önkormányzat és a Budapesti Közlekedési Központ közel 100 milliárd Ft értékű uniós projektet indított el a Kormány támogatásával. Ezek a fejlesztések önmagukban nem képesek az elmúlt két évtized hibás döntéseit ellensúlyozni: a következő európai uniós finanszírozási időszakban is több százmilliárd forint összegű beruházás megvalósítása szükséges, amelyek nélkül Budapest közlekedése és ezzel a város gazdasága, élete leállhat, kockáztatva ezzel az ország gazdaságfejlesztési elképzeléseinek megvalósulását. Ugyan az 5. prioritástengely esetében megfogalmazott célok nemesek, azonban azokkal a városi és elővárosi szegmensre jutó források köszönő viszonyban sincsenek. A területre előirányzott 120 milliárd forint biztosan nem lesz elegendő, hiszen – főként a budapesti – városi- és elővárosi kötöttpályás eszközállomány olyan mértékben elöregedett, hogy csak a szükséges amortizáció pótlása felemészti az összeg egészét. A kötöttpályás eszközök beszerzésére EU-forrásokból elvileg van lehetőség, más lehetőség pedig – ahogy az anyag is megállapítja – gyakorlatilag nincs. Amennyiben az amortizációpótlás nem történik meg, az az ország legforgalmasabb vasútüzemeinek fenntarthatóságát veszélyezteti, továbbá az üzemeltetési költségek további növekedésével jár. Ráadásul a kötöttpályás fejlesztések közvetve segítséget jelentenek az elöregedett buszállomány cseréjében is, ugyanis ha Budapest fő közlekedési folyosóin a kötöttpályás, jellemzően villamos járművek veszik át a szerepet, akkor kevesebb új autóbusz beszerzésére lesz szükség. EU támogatásokat csak a magas beruházási és működtetési ráfordítású járművekhez (elektromos, hibrid) lehet igénybe venni, melyre a területi operatív programokban (TOP) lesz lehetőség, ugyanakkor a TOP forrásaira Budapest, annak fejlettségére való tekintettel, nem jogosult. A Budapest számára biztosítandó forrásmennyiség esetében kiemelten fontos szempont, hogy a városba és környékére koncentrálódik Magyarország népességének közel 30%a. Ebből következik, hogy az e régióban megjelenő kötöttpályás infrastruktúrák utasforgalma többszörösen meghaladja a többi város hálózatainak, illetve az országos vasúthálózat bármely fővonalának forgalmát. Így azonos mértékű időnyereség esetében azok társadalmi összhaszna egy budapesti fejlesztés esetében abszolút értékben lényegesen magasabb. A városi és elővárosi közlekedésben a BKK által legfontosabbnak ítélt közlekedésfejlesztési javaslatok listáját a Nemzeti Közlekedési Stratégia készítésével párhuzamosan összeállítottuk. Kiemelten fontos feladat az egész ország legnagyobb forgalmú kötöttpályás közösségi közlekedési vonala, az M3 metróvonal rekonstrukciójának régóta esedékes, ám évek óta húzódó elindítása, amelynek előkészítését a Főváros megkezdte. A fővárosi közösségi közlekedési járműflotta állapota is tükrözi Budapest közel 800 milliárd forintos műszaki eladósodottságának mértékét: a trolibuszok átlagéletkora 22 év, a villamosoké 32 év, a metrókocsiké 33 év, míg a HÉV szerelvényeké 36 év, vagyis a napi üzemben szolgálatot teljesítő járművek többsége meghaladta a tervezett élettartamát. A fontosabb, kötöttpályás hálózati infrastruktúra fejlesztésének előkészítése szintén megindult, e projektek körébe tartozik többek között: •az M1 Millenniumi Földalatti Vasút rekonstrukciója és 40 éves vonatainak cseréje, •az M2 metró és a H8 (Gödöllői) hév összekötése, •az M3 metróvonal rekonstrukciója, •az Észak-déli Regionális Gyorsvasút déli szakasza (M5), •az 1-es villamos meghosszabbítása a Kelenföldi pályaudvarig, •járműbeszerzések valamint •egyéb, villamoshálózati fejlesztések (Bajcsy villamos, Rákóczi-Thököly villamos, 3-as villamos északi meghosszabbítása, Nagykörút kinyitása Hűvösvölgy felé, 2-es villamos északi meghosszabbítása). Budapest korábbi vezetése az előző EU-ciklusban politikai megfontolásból a négyes metróra koncentrálta a város számára biztosított forrásokat, s a többi kötöttpályás fejlesztést elhanyagolta, így a szükséges fejlesztésekből nagy mennyiség esik a most következő EU-s ciklusra. Fontos, hogy az IKOP az üzemeltetési költségek csökkentését biztosító
beruházásokat kiemelten támogassa. Ennek egyik fő szempontja, hogy pontszerű luxusfejlesztések helyett a fejlesztések egyenszilárdságú hálózat megteremtésére irányuljanak: mind az üzemeltetési szempontok (eszközök univerzális felhasználhatósága), mind pedig az esélyegyenlőségi szempontok (fejlesztések egyenlő területi elosztása) ezt indokolják. Amennyiben csak a fő városi tengelyek felszíni kötöttpályás közlekedésének helyreállítására (észak-déli, kelet-nyugati villamostengely), illetve néhány magas társadalmi hasznot hozó vonalhosszabbításra kerül sor, azok együttes forrásigénye már önmagában eléri a teljes keret legalább 60%-át, és itt nem beszélünk azon előkészítés alatt lévő HÉV fejlesztésekről, melyek forrásigénye önmagukban elérik a teljes 2014-2020-as költségvetési ciklus IKOP 5. prioritástengelyének keretösszegét. Az IKOP 4. prioritástengelye ugyanakkor nem terjed ki a helyi érdekű vasutakra, holott ugyanazt a szerepkört biztosítják az agglomeráció számára, mint a MÁV hasonló jellegű elővárosi vonalai. Mindenképpen szükségesnek tartjuk a 4. prioritástengely azon irányú módosítását, hogy a helyi érdekű vasúti (HÉV) fejlesztések is támogatható tevékenységként szerepelhessenek, és ezzel egyidejűleg a kedvezményezetti kör is bővítésre kerüljön. Az 5. prioritástengely lehetséges kedvezményezettjeiként a helyi közösségi közlekedést ellátó cégek kerülnek példaként megnevezésre. Ezen kedvezményezetti kör nem feleltethető meg teljes körűen minden városi közlekedésben érintett, közlekedési feladatokat ellátó, szervező cégnek, az elmúlt években kialakított intézményrendszernek. A lehetséges kedvezményezetti kör minden piaci szereplő figyelembevételével történő meghatározása, az operatív program ezen irányú kiegészítése lenne szükséges. A dokumentum nem terjed ki továbbá az intermodalitással igen szorosan összefüggő P+R parkolók kiépítésének, fejlesztésének lehetőségére, ez célzottan a területi operatív programokban, a TOP-ban szerepel. Az M4 metró Támogatási Szerződésében a Főváros és a Magyar Állam közösen vállalta a projekt keretében az Európai Unió által előírt 1500 darab P+R parkoló megvalósítását. Az előírt P+R férőhelyszám teljes körű megvalósítására, illetve befejezésére jelen finanszírozási időszak lezárásáig egyre kevesebb az esély, így a projektelem meg nem valósítása komoly pénzügyi kockázatot jelent mind a Főváros mind a Magyar Állam szempontjából. Tekintettel arra, hogy az M4-es metró jelenleg érvényes Támogatási Szerződése a 2015-ig tartó EU-s finanszírozási időszak zárásáig tart, ugyanakkor a projekt és kapcsolódó felszíni beruházási elemek megvalósítása jelen időszakon várhatóan túlmutat, így javaslatunk szerint a következő támogatási időszak operatív programja keretében a Főváros és a Magyar Állam közös kötelezettségvállalásával zárható le az Európai Unió által indikátorként előírt projektelem. A következő Európai Uniós finanszírozási időszak előkészítés előtt álló Operatív Programok keretében, esetleg kisebb korrekciójával rendezni lehet a kiemelt kockázattal bíró projektelem megvalósításával járó finanszírozási kötelezettségvállalást. Ehhez fontos további kiegészítés, hogy jelen dokumentum 29. számú táblázata nettó 10,1 Mrd Ft-tal, szakaszolt projektként rögzíti a „Budapest 4. sz. metróvonal 1. szakasz” című projektet. Konkrét módosítási javaslataink összefoglalóan a következők lennének: •Jelen dokumentum szerint 1037,58 Mrd Ft keretösszeg áll rendelkezésre az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program megvalósítására, melyből 11,8% fordítható az IKOP 5., városi közlekedésfejlesztési céljaira. A jelen költségvetési ciklusban érvényes Közlekedés Operatív Program városi közlekedésre fordítható KA forrás aránya ugyanakkor 25,86%. Ezen aránnyal a következő ciklusban közel 270 Mrd forint keretösszeg állhatna rendelkezésre a városi közlekedésfejlesztési projektek megvalósítására. A nemzeti fejlesztési prioritásként megfogalmazott célok csak akkor érhetők el, ha azok megvalósításához megfelelő arányú fejlesztési forrás is biztosítható, így javasoljuk, hogy a városi közlekedésre fordítható KA forrás aránya a közlekedési ágazaton belül a jelenlegi KÖZOP-ban szereplő aránnyal egyezzen meg, és a keretösszeg kerüljön megemelésre. •A helyi érdekű vasúti (HÉV) fejlesztések is szerepelhessenek támogatható tevékenységként a 4. prioritástengely célkitűzéseiben. •Fenti ponttal összhangban a 4. prioritástengely kedvezményezetti köre kerüljön kibővítésre, míg az 5. prioritástengely kedvezményezetti köre kerüljön minden piaci szereplő figyelembevételével kiegészítésre, pontosításra. •Az IKOP 5. prioritástengely specifikus céljai és elvárt eredményei között kérjük szerepeltetni a P+R parkolók kiépítésének, fejlesztésének lehetőségét is. •KÖZOP-IKOP szakaszolt projektek című, 29. táblázatban a Budapesti villamos és trolibuszbeszerzés I. ütem c. projekt esetén az IKOP-ot terhelő kifizetés nettó összege helyesen 9,272 Mrd Ft, és a teljes bruttó költsége pedig 43 Mrd Ft. Ezen adatok javítását kérjük elvégezni. Tisztelettel: A BKK Budapesti Közlekedési Központ Zártkörűen Működő Részvénytársaság nevében, Horn Gergely, stratégiai, fejlesztési és beruházási divízióvezető
2013. december 13. 10:39
Beck Zoltán Egyéb észrevétel Tisztelt NFÜ! Az alábbiakban az IKOP 10.* Kedvezményezettek adminisztrációs terheinek csökkentése c. fejezethez szeretnék hozzászólni: A 10/1 c) és a 10/2 c) pontjában ellentmondás vélelmezhető, ugyanis, míg az egyik oldalon a közbeszerzések tendereztetési idejét növelni szeretnék a minőségi problémák és szakmai felkészülés rontó rövid határidők miatt, a másik oldalon a Ksz ellenőrzési idejét pedig tovább szeretnék csökkentei. A KSz-nél jelenleg is működik az ex ante és gyorsított ellenőrzés, annak eljárásrendi határidejét tovább nem célszerű rövidíteni, a 10/2 c) pontban leírtak így nem lesznek érdemi hatással az IKOP-ra (az ellenőrzések hasonló időkeretben zajlanak majd, mint most a KÖZOP-ban). 10/2 d) pontban a közbeszerzési törvényhez: jelenleg vannak olyan vállalkozási szerződések (a továbbiakban Vsz), melynél akár 8-9 módosítás is történik a projekt végrehajtása alatt. Ez nem csak megnöveli a Ksz és az egész intézményrendszer munkáját, de rontja az átláthatóságot, növeli a projektmegvalósítás idejét és költségeit. Ezt a gyakorlatot meg kell szűntetni és módosítási célonként maximált lehetőséget biztosítani a kedvezményezetteknek és a vállalkozóknak (pl határidő hosszabbítás max 2 alkalom egy adott projektnél). A harátozottan megfogalmazott feltételek és azok következetes betartása és betartatása esetén a kedvezményezettek és a vállalkozók is úgy állnak hozzá egy adott projekt megvalósításához, hogy azok határidőben befejeződjenek. Jelenleg a gyakorlat az, hogy nagyrészt minden módosítási igényük jóváhagyásra kerül, nincs semmilyen ösztönző a rendszerben, előfordul, hogy egy-egy projektnél határidő hosszabbítások miatt 5-nél is több TSZ módosításra is sor kerül. Javaslom a jelenleg az EMVA-ban megvalósuló projektek eljárásrendjének projektmegvalósítási határidőkre vonatkozó alkalmazását valamilyen módon kiterjeszteni a többi OPra is. 10/3 b) Az EMIR jelenleg sem alkalmas teljes körűen az elektronizálási projekt bevezetésére. 10/3 c) A monitoring értekezletek hatékonyságát is célszerű növelni, nem csak a megbeszélések gyakoriságát. 10/3 d) Az elektronikus aláírás kiterjesztése az egész intézményrendszernek de a kedvezményezetteknek is komoly anyagi ráfordítást igényelne, a kiterjesztést költségeit, hatásait és eredményességét egy alapos tanulmányban célszerű lenne felmérni. A kedvezményezettektől megkövetelt adminisztratív elvárások minimumra csökkentését a jelenlegi szintről tovább nem célszerű fokozni, mert az a megfelelő alátámasztás kockázatát növeli. 10/4 Az engedélyeztetési határidők és területszerzés rövidítése indokolt, de ehhez a jogszabályi hátteret kell megteremteni, illetve érdekeltté kell tenni a kapcsolódó engedélyező szerveket.
10/7 a) Jelenleg is működik, az elszámolások könnyítésében nincs további egyszerűsítési és hatékonyság növelő lehetőség. b) A teljesítés igazolások számának csökkentése veszélyezteti a megfelelő alátámasztás követelményét. Egyéb javaslatok: • A beépített tartalékok kivitelezési projektek esetében arra ösztönözhetik a kedvezményezetteket és az általuk szerződtetett kivitelezőket, vállalkozókat, hogy pót – illetve többletmunkákat, többletköltségeket mutassanak ki az adott projekttel kapcsolatban, hogy a tartalékokat is fel tudják használni. Ezért célszerű a tartalékokat eltörölni, helyette maximum a központi költségvetésben képezni erre céltartalékot általános OP szinten. Üdvözlettel: Beck Zoltán (magánvélemény)
2013. december 13. 10:33
Békés Megyei Kormányhivatal Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása c. prioritással kapcsolatos észrevétel Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programhoz kapcsolódóan a Békés Megyei Kormányhivatal Közlekedési Felügyelőségének véleménye alapján az alábbi észrevételt tesszük. Fontosnak tartjuk, hogy az IKOP Európai Bizottság általi elfogadásához a Nemzeti Közlekedési Stratégia elkészítése és kormányzati jóváhagyás is szükséges. Hosszú távú közlekedésfejlesztési programok megalapozott összeállításához elengedhetetlen, hogy a közlekedési ágak feladatát és munkamegosztását szabályozó elfogadott közlekedésfejlesztési koncepcióval – új nevén Nemzeti Közlekedési Stratégiával - rendelkezzünk. A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) magyarországi szakaszai közül Békés megyét érintő 120-as Budapest – Lőkösháza vasútvonal fejlesztése részletesen szerepel az anyagban, azonban a Békés megye gazdasági fejlődése szempontjából legfontosabb közúti fejlesztési program, az M44 Kecskemét – Békéscsaba gyorsforgalmi út építése a 6. táblázat alapján nem része a TEN-T közúti hálózatnak és a 12.1. pontban „A programozási időszak alatt megvalósítani tervezett nagyprojektek listája” táblázatában sem szerepel. A M44 gyorsforgalmi út fejlesztése a tervezet szerint a prioritástengelyek közül az - IKOP-1 „Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása”; - IKOP-2 „Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi úti elérhetőség javítása” feltételeinek nem felel meg. Az IKOP-3 „A regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság fejlesztése” elsősorban az önkormányzati úthálózat fejlesztésére, a közúti balesetek csökkentése érdekében lokális beavatkozásokra és a TEN-T-hez kapcsolódó másodlagos utak fejlesztésére szolgál. Az Operatív Program stratégiája a szegénység által leginkább sújtott földrajzi területek és célcsoportok szükségleteinek kezelésére is kitér, Békés megye a 13. ábra szerint ennek a kritériumnak megfelel, amely alap lehet az M44 gyorsforgalmi út fejlesztéséhez szükséges Uniós támogatás megítéléséhez. Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programban foglalt (IKOP 3.0 verzió) 2014-2020 időszakra vonatkozó stratégiai célkitűzéseivel egyetértünk, azonban a fentiekre tekintettel Békés megye gazdasági fejlődése szempontjából elengedhetetlenül fontosnak tartjuk és kérjük az M44 gyorsforgalmi út szerepeltetését az IKOP-3 prioritási tengelyen. Békéscsaba 2013. december 13. Tisztelettel: Erdős Norbert kormánymegbízott
2013. december 13. 10:06
Lasztovicza Jenő Veszprém megyei közgyűlés elnöke Egyéb észrevétel (i) a közúthálózati fejlesztések megvalósítása Az OP szövege is megállapítja, hogy „2011-ben az országos közúthálózat felületállapotának több mint fele volt rossz...(...)mindez a fejlesztésre szoruló közösségi közlekedési kapcsolatokkal (pl. regionális autóbuszjáratok jobb üzemeltetéséhez szükséges infrastrukturális feltételek) együtt rontja a vidéki területek népességmegtartó erejét és tőkevonzó képességét, illetve nem segíti kellően a helyi gazdaság bekapcsolódását az EU piacaira.” Tudva azt, hogy a (TEN-T hálózatok kivételével) közúti közlekedés fejlesztését nem tekinti prioritásnak az EU a 2014 – 20 közötti időszakban, de felismerve azt a tényt, hogy a magyar gazdaság fejlődését jelentős mértékben akadályozza egyes települések és térségek rossz közúti elérhetősége és a közlekedésbiztonság alacsony színvonala, javasoljuk, hogy készüljön kiegészítő jellegű, döntően hazai források tervezett felhasználására épülő közlekedésfejlesztési program a 2014 – 20 időszakra. A program kifejezetten a nemzeti szempontból fontos közlekedési – köztük kiemelten az EU által kevéssé preferált nem európai jelentőségű közúthálózati elemek - fejlesztésére irányuljon és tartalmát tekintve szorosan kapcsolódjon az EU által is támogatott operatív programokhoz. A nemzeti szempontból fontos fejlesztések tekintetében a Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) és az elkészült megyei fejlesztési koncepciók illetve a készülő programok egyeztetését tartjuk szükségesnek, a megyék térszerkezetének fejlesztésére irányuló elképzelések megyék közötti harmonizálásával és ezen elképzelések NKS-ba történő integrálásával.
(ii) a városi közlekedés fejlesztése A fenntartható városi közlekedés előmozdítása az EU egyértelmű prioritása a 2014-20 időszakban. Javasoljuk, hogy a jelenlegi, az IKOP keretének mindösszesen 11,8%-át kitevő forrás mennyisége kerüljön jelentősen megnövelésre, akár az IKOP forráskeretének növelésével, akár a TOP városfejlesztési prioritása forrásainak növelésével és a fenntartható városi közlekedés fejlesztési lehetőségeinek jelentős kibővítésével. Véleményünk szerint ugyanis a városi és városkörnyéki közlekedés hatékonysága, amellett hogy kétségkívül fontos környezetvédelmi kérdés, de más szempontból a városok és térségeik gazdasági aktivitását (ezen belül a település befektetői vonzerejét, a munkaerőpiac megfelelő működését) alapvetően befolyásoló tényező is.
(iii) projektek előkészítése Szintén javasoljuk, hogy az IKOP különítsen el forrást azon közlekedési beruházások előkészítésére is, melyek megvalósítására–az előkészítettség hiánya miatt - várhatóan nem kerülhet sor a 2020-ig tartó program-időszakban, de megvalósulásuk egyértelműen szolgálná egyes térségek fejlődését. Megyénk szempontjából kiemelt jelentőségű például a Veszprém - Zirc – Győr vasúti kapcsolat minőségi fejlesztése, vagy az M8 autópályává fejlesztése.
2013. december 13. 10:06
Lasztovicza Jenő Veszprém megyei közgyűlés elnöke Egyéb észrevétel II. A programok végrehajtásának fő elemei tekintetében Javasoljuk az integrált területi beruházások (ITI) rendszerének vagy egyéb, az egyes OP-ok közötti koordinációt biztosító eszközök széleskörű alkalmazását, elsősorban annak érdekében, hogy a fejlesztési források a megyék és településeik számára kiszámítható, tervezhető módon és egymáshoz illesztve legyenek felhasználhatóak, így kihasználható legyen az egyes fejlesztések szinergiája.
III. A tervezési folyamat tekintetében Az OP-ok konkrét szövegei is utaljanak arra, hogy az egyes intézkedések kidolgozása során az OP-ok figyelembe veszik a megyei fejlesztési koncepciók lényeges elemeit és arra, hogy a megyei fejlesztési programok kidolgozása során az OP-ok tervezői együttműködnek a megyei program tervezését koordináló szakemberekkel, annak érdekében, hogy a megyék területi alapon kialakított fejlesztési tervei, szándékai a lehető leginkább beépülhessenek az alapvetően ágazati szemlélettel készülő programdokumentumok végleges szövegébe. Fontosnak tartjuk, hogy a TOP mellett az ágazati szemléletű OP-ok tervezői és megyék között is induljon meg az érdemi egyeztetés, különösen azon intézkedések tekinttében, melyek jelen feljegyzés „Az operatív programok tartalma” című részében megemlítésre kerültek.
2013. december 12. 20:54
Horváth Fruzsina Egyéb észrevétel Tisztelt NFÜ! Több fórumon is ismert téma, hogy a klímaváltozás miatt sokkal inkább a vasút fejlesztése a fontosabb feladat, de ez egyáltalán nem szerepel így az IKOP-ban. Kialakítandó tervezet célja lehetne a pénzek megfelelő elosztását a közutak és a vasút között, az eredményesség gazdasági és környezetvédelmi célokból kifolyólag is jelentős lenne.
2013. december 11. 22:44
Tömör Judit Egyéb észrevétel Bár a budapesti közlekedés európai viszonylatban is elég kiemelkedő helyen szerepel, ugyanakkor a közlekedési eszközök nem mindig működnek megfelelően. Ezekre is komoly összegeket lehetne fordítani. Gondolok itt például a régi metrók és villamosok cseréjére.
2013. december 11. 13:00
Bene Zsuzsa Egyéb észrevétel Általános észrevételek Az OP átlátható szerkezetben, megfelelő tagolással tartalmazza a közlekedési ágazat következő hét évi fejlesztési szükségleteit. Az OP címében szereplő " integrált" kifejezés erősítése a program tartalmában még nem megoldott. Konkrét észrevételek Az OP 3-4-es prioritásában az egyes közlekedési módok mellett megjelentet egy-egy horizontális prioritást is, ami azonban véleményem szerint minden közlekedési módra vonatkoztatandó, nem csak az adott prioritásban megjelöltre ( pl: "3.Regionális közúti elérhetőség és közlekedés biztonság fejlesztése" - véleményem szerint a közlekedés biztonság valamennyi közlekedési módra, így a vasúti, vízi, közúti és városi kötöttpályás közlekedési módokra vonatkozóan is kiemelten fontos szempont. Ugyanez érvényes az energiahatékonyság javítás vonatkozásában is). Az OP 29. számú táblázata tartalmazza KÖZOP-IKOP szakaszolt projekteket. Az 1466/2012 (X.26.) számú kormányhatározat 3. pontja a " 3. főút elkerülő szakaszának előkészítése és az I. ütem (Y-híd) kivitelezése" tárgyú projekt javaslatot a KÖZOP-ból 5,65 mdFt támogatásban részesítette. A projekt első ütemének kivitelezése és a további ütemek tervi előkészítése megkezdődött, illetve rövid időn belül elindul (közbeszerzés folyamatban). Éppen ezért nem érthető, hogy a 29. számú táblázat miért nem tartalmazza ezt a projektet, biztosítva ezzel az előkészítés alatt álló ütemek kivitelezésének forrásfedezetét. A 2.A.5.3 IKOP 5. prioritási tengely keretében támogatott intézkedések fejezet 2.A.5.3.2 alfejezetének 1/C pontjában foglalt feltételt elfogadhatatlannak tartom, ugyanis ennek alapján Budapestet kivéve egyetlen magyar település sem kaphat 12 mdFt-nál több támogatást városi közlekedés fejlesztési beruházáshoz az IKOP-ból. Tulajdonképpen az abszolut számban meghatározott (90 mdFt) felső korlát is kizárólag Budapestre érvényesíthető (ahová az OP információi szerint a KÖZOP-ból hatalmas forrásokat biztosítottak).
Mindenképpen szükségesnek tartom a Budapesten kívüli városok esetén a kvóta minimum 150-200 mFt/ezer főre történő felemelését. Ennek hiányában nem biztosítható a 2007-2013 között a KÖZOP-ból több mdFt-os ráfordítással előkészített projektek megvalósítása.
2013. december 11. 12:20
Bene Zsuzsa Egyéb észrevétel teszt
2013. december 11. 11:54
IVSZ Egyéb észrevétel Bár kísérlet történt a korszerű ITS (Intelligent Transport System, Intelligens Közlekedési Rendszer) megoldások beépítésére az OP stratégiájába, az alkalmazások felhasználása érdemben nem jelenik meg, csupán azok meghivatkozása történik meg (pl.: 15., 23., 28. oldalak). A 3. prioritástengely indoklásában ugyan utalás történik az ITS rendszerek kiépítésére, illetve kapcsolódó szolgáltatások fejlesztésére, de ezek semmivel sem haladják meg a 2007-13-as időszak során regionális OP-kből megfinanszírozott, technológiailag már a következő néhány évben elavultnak minősülő, passzív tájokoztatást nyújtó adó fejlesztési kísérleteket. (39. oldal) Az 5. prioritástengely fejlesztései is csak címszavak szintjén érintik (46. oldal) az ITS lehetőségeket. Az informatikával támogatott közlekedésben az ITS szerepe a valós idejű információk gyűjtésén, elosztásán keresztül, a közlekedés befolyásolhatóságának biztosításáig terjed. Az IKT alkalmazásának ilyen széles spektruma lehetővé teszi, hogy az egymásra épülő, egymással kommunikáló interoperábilis rendszerek segítségével növeljük a meglévő közlekedési infrastruktúra hatékonyságát. Ezért javasoljuk ennek a megközelítésnek a beépítését az OP. 1. fejezetébe. A hazai közlekedésben mindezidáig ezek a korszerű ITS megoldások nem kerültek teljes körűen, komplex módon kialakításra, jelenleg csak néhány szigetszerű megoldás üzemel. Holott az ITS megoldások a közösségi közlekedés versenyképességét közvetve is elősegíthetik, az üzemeltetés átláthatóbbá tételével a megfelelő információk biztosításával (pl.: SLA, utasszámok, teljesítmények, stb.) Ezért az alábbi fejlesztések megvalósítását javasoljuk kitűzni: 1. a jelenlegi alkalmazási környezetben nem létező hálózati infrastruktúra térbeli adatszabványokon alapuló egységes központi adattárainak alapjait 2. az ITS-ek (utazástervező, utas- és közlekedésinformációs rendszer, forgalomirányítási rendszer, hazai elektronikus jegy és díjfizetési rendszer) közötti interoperábilitást biztosító platformját, amely újszerű ismeretanyagának alkalmazásával nyílt, átjárható és technológia független megoldást biztosít a megvalósítások során 3. Integrált, egységes közlekedési adattárház kiépítést, ami a publikus adatokat (pl.: összközlekedési információkat tartalmazó menetrendi adatok, melyeket elérhetővé kell tenni a 2012. évi LXIII. számú közadat törvény alapján) tartalmazza, nyitott és könnyen hozzáférhető. Ez teszi a piaci szereplők számára is a publikus, közérdekű adatok, adatbázisok újrafelhasználását (a 2013. júniusában elfogadott DIRECTIVE 2013/37/EU számú EU direktíva alapján http://ec.europa.eu/digital-agenda/en/legal-rules#revision-of-the-directive) és újszolgáltatások elindítását. Figyelembe véve az IKT szektor egyre gyorsuló technológiai fejlődését, valamint az IKOP-ban tervezett fejlesztések időtávját, a 2014 után indítandó IKOP projektek/fejlesztések szerves részévé kell tenni (nem mindössze néhány külön intézkedésben megjeleníteni) az ITS elemeket, ezért a fizikai infrastrukturális beruházási projektek megvalósíthatósági tanulmányaiban már érdemi felmérést kell végezni az ITS megoldások alkalmazhatóságáról
2013. december 9. 09:35
Kerékpáros Kerekasztal Egyéb észrevétel Bevezetés A European Cyclists' Federation (ECF), a Kerékpáros Magyarország Szövetség (KMSZ), a Kerékpárosbarát Települések Országos Szövetsége (KETOSZ), a Magyar Kerékpárosklub (MK), a Magyar Kerékpársportok Szövetsége (MKSZ), a Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség (MKKSZ) és a Magyar Természetjárók Szövetsége (MTSZ) 2013. februárjában a magyar kerékpáros infrastruktúra, közlekedés és turizmus fejlesztése, a közlekedésbiztonság javítása, a hazai kerékpáripar fejlesztése, valamint a kerékpársport eredményességének növelése érdekében létrehozta a Kerékpáros Kerekasztalt (KEKE), mint a fenti tevékenységekben érintett vezető civil szereplők tanácskozó testületét. A KEKE 2013 nyarán elkészítette a Nemzeti Kerékpáros Koncepciót, amely dokumentum az Európai Unió 2014-2020 időszakra vonatkozóan a kormányzat számára ajánlásokat fogalmaz meg a fent megjelölt témákban annak érdekében, hogy ebben az időszakban a kerékpározásra a lehető legtöbb forrás jusson, és ezek hatékonyan legyenek felhasználva. Az alábbi összefoglaló a Koncepció célkitűzései alapján tesz javaslatot az egyes Operatív Programok kerékpározást elősegítő módosítására. Valamennyi Operatív Program A Nemzeti Kerékpáros Koncepció célkitűzése: A kerékpározás szempontjai kötelezően legyenek figyelembe véve minden releváns közlekedés-, település-, térség-, vidék-, gazdaság- és humánerőforrás fejlesztési projekt esetében. Javaslatok az OP-k kiegészítésére: • A közúti közlekedésről szóló 1988. évi I. Törvény alapján „a közutak tervezése, fejlesztése során úgy kell eljárni, hogy a biztonságos közlekedési feltételek valamennyi, a közúton közlekedni jogosult számára biztosítottak legyenek“. Az Operatív Programok jelenlegi tervezetei a fentiek alapján ennek a feltételnek nem felelnek meg. A tervezetek számos ponton negatívan diszkrimináljak a kerékpárral közlekedőket. A fentiek alapján kérjük, hogy a kerékpározás szempontjai kötelezően legyenek figyelembe véve minden releváns közlekedés-, település-, térség-, vidék-, gazdaság- és humánerőforrás fejlesztési projekt esetében. Intelligens Közlekedés Operatív Program Nemzeti Kerékpáros Koncepció célkitűzése: • Kerékpáros közlekedésbiztonsági oktatás 100 000 gyermek részére • A biztonságos együttközlekedést, a kerékpározást népszerűsítő központi képzések, kampányok • A minőségi, biztonságos kerékpárok használatát és a kerékpárok regisztrációját célzó programok megvalósítása • Az Intelligens közlekedési rendszeren belül a kerékpáros közlekedés, mint a mindennapok közlekedési eszközének a figyelembe vétele
Javaslatok az OP módosítására: A helyzetfeltárásban megfogalmazottakkal ellentétben áll, hogy az intézkedések között az országos közúthálózathoz kapcsolódó, azzal párhuzamosan futó vagy keresztező kerékpárforgalmi hálózatok létesítése még az említés szintjen sem jelenik meg. Mindez azzal fenyeget, hogy az országos közúthálózat fejlesztéséhez kapcsolódóan semmilyen kerékpáros közlekedést segítő létesítmény nem valósul meg. Ez egy szakmailag hibás döntés lenne, mert: • Az országos közúthálózaton történő beavatkozásokkal egyidejűleg a kerékpárforgalmi létesítmények a megfelelő formában és olcsóbban valósíthatóak meg mint külön, utólag. • Az önkormányzatoknál már ma is 26 Mrd Ft értékben állnak rendelkezésre előkészített kerékpárforgalmi projektek 1-3 számjegyű országos közutakkal párhuzamosan. • Az TEN-T hálózat elfogadás előtt álló hálózatfejlesztési útmutatójához benyújtott (az Európai Bizottság, Európai Parlament, Európai Tanács által előzetesen tovahagyott) módosító javaslat alapján ezt a TEN-T folyósok esetben javasolt, lehetséges biztosítani. • Az OP mindössze 25%-ban támogat a klímavédelmi célokat is szolgáló fenntartható közlekedési beruházásokat, melyet a kerékpárforgalmi létesítmények támogatása javítana. • Az OP célul tűzi ki a közlekedésbiztonság javítását, de semmilyen konkrét lépést nem tesz a kerékpárosokat ért közlekedési balesetek megelőzése érdekében az infrastruktúra fejlesztésével, sőt “kerékpárforgalmi szempontból” valószínűleg veszélyesebb úthálózat jón létre vagy a kerékpáros közlekedés megszűnik, ellehetetlenül számos útszakaszon. A 3. Prioritás esetében a bármilyen az OP-ban hivatalosan kitűzött cél megvalósulása a tervezett (érdemi közlekedésbiztonsági beavatkozás nélküli) útfelújítások kapcsán kérdéses. • Mivel más operatív program ezen fejlesztéseket nem támogatja. Nem világos a TOP és az IKOP közötti munkamegosztás, de ha jól értjük, akkor a TOP-ból az országos közutak területen semmilyen beavatkozás nem támogatható. Ha rosszul értjük, akkor viszont nem világos az IKOP és a TOP közötti lehatárolás. A fentiek alapján javasoljuk: • A helyzetfeltárásban a Bringázz a munkába projekt kerüljön megnevezésre. • Az 1. és 2. (TEN-T) prioritás keretében a kapcsolódó - keresztező kerékpárforgalmi létesítmények kialakítása támogatható legyen. • A 3. regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság prioritástengely keretében a kerékpárforgalmi létesítmények létesítése országos közutak mellett önállóan is lehetőség legyen, amennyiben országos közutak területen való beavatkozásokra az IKOP szolgál. • A 3. regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság prioritástengely keretében: • a biztonságos kerékpárforgalom feltételeinek megteremtése (amennyiben szükséges létesítmények építésével) kötelező előírásként szerepeljen. • A kerékpáros közlekedésbiztonsági oktatás, a biztonságos együttközlekedést és kerékpározást népszerűsítő központi képzések, kampányok, valamint a minőségi, biztonságos kerékpárok használatát és a kerékpárok regisztrációját célzó programok megvalósítását célzó tevékenységek explicite jelenjenek meg. • Az 5. Prioritás esetében a közösségi közlekedési beruházásokhoz kapcsolódó B+R parkolók és a kerékpárszállítás lehetőségének megteremtése kötelezően megvalósítandó (biztosítandó) projektelemek, elszámolható költségek legyenek.
2013. december 7. 12:48
Bíró Albert elnök Nemzeti Hírközlési és Informatikai Tanács Egyéb észrevétel Áttanulmányoztam az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) tervezetének a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség honlapján társadalmi egyeztetés céljára közzétett 3.0 változatát. Az IKOP-nak számos kapcsolódási pontja van az információs és kommunikációs technológiák (IKT) alkalmazásával, ami a Nemzeti Hírközlési és Informatikai Tanács (NHIT) feladat- és hatáskörét meghatározó törvényi rendelkezések miatt az NHIT véleményezési kompetenciájába tartozik. Ennek alapján a tervezethez – elsősorban az IKT-t érintően – az alábbi észrevételeket teszem: Általános észrevételek • Szükséges felülvizsgálni az IKOP összhangját az egyéb, kormányzati szinten tervezett stratégiákkal, programokkal, mert nincsenek mindig szinkronban egymással. Pl. a Smart Metering projekt országosan 169 elektromos töltőállomás telepítését célozza meg, míg az anyag csak 2025-re prognosztizálja ezek felfutását. • A tervezet csak részben érinti a vasúti (GSM-R, BizBer felújítás) és a városi (utastájékoztató és forgalomirányító rendszerek, elektronikus jegyrendszer) tömegközlekedés területén fejlesztendő IKT-rendszerek egymásra hatását, interoperabilitását, mely további pozitív hatékonysági és költségcsökkentési eredményekhez vezethetne (pl. közös ejegyrendszer a BKV, Volán, MÁV járatokon, vagy közös utastájékoztató platform minden nagyvárosban). Ezt erősíteni szükséges a tervezetben. • Célszerű lenne megvizsgálni, hogy bizonyos esetekben némely bevételi opció (pl. e-útdíj) átcsoportosításával nem lehetne-e a jelenleg maximális 15%-os hazai finanszírozási szint fölé menni, és ezáltal további forráslehetőségeket biztosítani az IKOP fejlesztéseihez. • Az elővárosi, regionális vasúti elérhetőség és energiahatékonyság prioritástengelyen belül nincs nevesítve IKT-fejlesztés, annak ellenére, hogy a felvázolt fejlesztések mellett szóba jöhetne irányítási rendszer és kommunikációs fejlesztés is. A vasút IKT-fejlesztéseinek fontossága miatt célszerűnek tartom külön foglalkozni a lehetséges IKT-fejlesztési irányokkal, mint a fejlesztések kiegészítő elemeivel, ezen a prioritástengelyen belül is. • A fenntartható városi közlekedésfejlesztések prioritástengely többféle IKT-fejlesztést is igénybe kíván venni (intelligens irányítási szoftverek, menetrend platformok, szemléletformáló eszközök stb.). A múltban megszerzett pályázati tapasztalatok azt mutatják, hogy a nagyprojektek lebonyolítása nem tud olyan hatékony lenni, mint a kisebb projekteké, továbbá aggályos az eddig sok esetben külön zajló infrastruktúra- és IKT-fejlesztés. Javaslom ezért a projektek szintjén az infrastruktúra- és IKT-fejlesztések összevonását, integrált kezelését – oly módon, hogy az IKT-fejlesztés a beruházások kötelezően megvalósítandó eleme legyen. • A tervezet 1.1.6. pontja kiemeli, hogy az Európa 2020 fenntartható növekedés kezdeményezésen kívül az IKOP kapcsolódik az európai digitális menetrend keretében az intelligens közlekedési rendszerek kiépítéséhez. Ezzel kapcsolatban azonban a tervezet csak annyit jegyez meg, hogy ilyen területnek számít az ETCS. Az európai digitális menetrend szerint az intelligens közlekedési rendszereken belül kiemelt területeknek minősülnek az előírások és a szabványok kidolgozása és alkalmazása tekintetében az alábbiak: - a közúti, forgalmi és utazási adatok optimális felhasználása; - a forgalom- és teherszállítási irányítási ITS szolgáltatások folyamatossága; - a közúti közlekedésbiztonsággal és óvintézkedésekkel kapcsolatos ITS alkalmazások; - a jármű összekapcsolása a közlekedési infrastruktúrával. A kiemelt területeken belül hat kiemelt intézkedést kell végrehajtani, ezek: - az EU egészére kiterjedő multimodális utazási információs szolgáltatások; - az EU egészére kiterjedő valós idejű forgalmi információs szolgáltatások; - lehetőség szerint a felhasználók számára térítésmentesen biztosítandó, a közúti biztonsággal kapcsolatos, minimális általános forgalmi információs szolgáltatások nyújtásához szükséges adatok és eljárások; - az EU egészére kiterjedő, kölcsönösen átjárható, harmonizált e-segélyhívó szolgáltatások; - a tehergépjárművek és a haszongépjárművek számára biztonságos és védett parkolóhelyekre vonatkozó információs szolgáltatások nyújtása; - a tehergépjárművek és a haszongépjárművek számára biztonságos és védett parkolóhelyekre vonatkozó foglalási szolgáltatások nyújtása. Ezek az intézkedések és célok tartalmukat tekintve az IKOP tárgykörébe tartoznak, illetve indokolatlan lenne azokat egy átfogó közútfejlesztési programtól külön kezelve megvalósítani. Azonban a tervezetben az intelligens közlekedési rendszerek megvalósításával kapcsolatban nem találhatóak információk – még csak a problémafelvetés szintjén sem. Az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazása és kifejlesztése a rövid távon is megjelenő pozitív következményeken túl hosszú távon is kiválóan alkalmazható eredményekkel kecsegtet, amelyek felhasználhatók volnának a későbbi közlekedésfejlesztési programok kidolgozásában is. Természetesen ezeknek a fejlesztéseknek komoly pénzügyi vonzatuk is van, azonban az útdíjakból befolyó bevételeket célirányosan a közlekedésfejlesztésre kell fordítani. Ez esetben például a teherforgalmi útdíj esetén a célirányos ráfordítás megvalósítható lenne egyes a tehergépjárműveket érintő intelligens közlekedési rendszer (a tehergépjárművek és a haszongépjárművek számára biztonságos és védett parkolóhelyekre vonatkozó információs szolgáltatások nyújtása) fejlesztésének támogatásával is. Ezen kívül érdemes megvizsgálni, hogy a jelenlegi elektronikus útdíj és fizetési rendszerek mennyiben szolgálhatják az információs szolgáltatások nyújtását, mennyiben vonhatóak be kétirányú kommunikációs csatornaként az intelligens közlekedési rendszerek kiépítésébe. • Az IKT-t több szektoriparági rendszer érinti, amelyek fejlesztésére vagy kialakítására vonatkozó finanszírozási elemet csak néhány prioritástengelyben lehet fellelni, ennek
felülvizsgálata szükséges volna. Ilyen fejlesztendő terület lehetne a vasutak által használt GSM-R rendszer kiépítése, a hazai Duna szakaszon használt automatikus hajóazonosító és nyomon követő rendszer (AIS), a közúti közlekedésben használt e-útdíj rendszer, valamint azon intelligens közlekedési rendszerek, amelyek a korszerű utastájékoztatást és az e-jegyrendszert vezetik be, mint például a Forgalomirányítási és Utastájékoztatási rendszer (FUTÁR). • A kerékpáros közlekedés fejlesztésével kapcsolatban nagyon fontos volna, hogy rendelkezésre álljanak azok az információs csatornák, amelyek az autós közlekedés esetén már rendelkezésre állnak. Sok esetben a kerékpáros közvélemény nem szerez tudomást az újonnan megépült kerékpáros közlekedési lehetőségekről, valamint hiányos az aktuálisan használható közlekedési vonalak rendszerezett megjelenítése. Például sok település esetén nincsenek térképszerűen megjelölve, összesítve a kerékpáros útvonalak. Erre vonatkozóan szükség lenne az információk rendszerezett gyűjtésének és az érintettekhez való eljuttatásának koncepciójára és a megvalósítás támogatására. Részletes észrevételek • (23. oldal) A helyi közösségi közlekedés térvesztésének megakadályozása kapcsán nincs kiemelt IKT-intézkedés megjelölve, mint ami segíthetne a fejlesztésben. Ez nincs összhangban az intelligens közlekedési rendszerek fontosságának hangsúlyozásával. • (35. oldal) Az 5. számú táblázat még kidolgozás alatt van, annak Intelligens közlekedési rendszerek sorát kidolgozás után véleményezni kívánja az NHIT. (Ugyanez állapítható meg a 42. oldalon szereplő 11. számú, valamint a 49. oldalon található 17. számú táblázatról.) • (35. oldal) A 2.A.2.2 pont szerint kisebb folyami információs rendszer (RIS) fejlesztések is megvalósulnának (pl. ECDIS használatának bevezetése). Információink szerint a hajózásban már több hasonló szoftver is üzemel, ezért az újabb fejlesztések tényleges hozzáadott értékét vizsgálni kell. A fő vízi útvonal, a Duna rossz hajózhatóságát nem oldják meg az új rendszerek, ezért önmagukban nem képesek hasznot hozni. Amennyiben a vállalatoknak érdekükben áll az ilyen irányú fejlesztés, javasolom ezeket a pályázatokat a GINOP keretében kiírni. (Ez az észrevétel vonatkozik az 57. oldal utolsó bekezdésében írtakra is.) • (40. oldal) A 2.A.3.2. pontban a közösségi közlekedés javítására IKT-vonatkozású fejlesztésként csak az utastájékoztatás jelenik meg példaként. Emellett célszerű megvizsgálni menedzsment és egyéb irányítási IKT-eszközök fejlesztését is. • (46. oldal) A 2.A.5.2. pontban a városi közlekedésfejlesztés IKT-infrastruktúránjának kiépítése jó példa arra az általános észrevételek között tett megállapításomra, hogy az IKTfejlesztéseket nem szabad külön pályázatokban kezelni, hanem inkább a beruházások kötelezően megvalósítandó elemeként kell megjelölni. A tervezet tartalmát – a fenti észrevételek figyelembevétele esetén – támogatom. Kérem, hogy szíveskedjék tájékoztatni az észrevételek beépítésének módjáról. Az esetlegesen szükséges egyeztetésekhez dr. Molnár Bálint szakértőt (
[email protected], 30/922-0351) jelölöm ki.
2013. november 25. 17:37
Fleischer Tamás Egyéb észrevétel Az IKOP felépítésével és tartalmával foglalkozó véleményem elérhető itt: http://www.vki.hu/~tfleisch/PDF/pdf13/nfu_IKOP-velemeny-131125.pdf Emellett a szöveget a biztonság kedvéért ide is megpróbálom bemásolni. Ha atördelés összeomlana, javaslom a fent megadott link használatát.
MEGJEGYZÉSEK AZ INTEGRÁLT KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSI OPERATÍV PROGRAM (IKOP 3.0 VERZIÓ) VITAANYAGÁHOZ Fleischer Tamás BEVEZETÉS Az IKOP elkészült dokumentuma 82 oldalon 12 fejezetben tárgyalja a közlekedés tervezett fejlesztésének a programját. A teljes program lényegét a dokumentum több mint a felét kitevő első és a második fejezet tartalmazza, ebben az értelemben a jelenlegi tagolás nyilván további átgondolást igényel . Ugyanakkor az IKOP világosan fogalmazott, kulturált, áttekinthető, szakszerű; –kézben tartott munkafolyamatról tanuskodó – összefoglaló dokumentum. E tulajdon-ságai azt is megkönnyítik, hogy a dokumentum tanulmányozása során adódó követ-keztetések, megjegyzések is markánsan megfogalmazhatóak legyenek. Külön is ki-emelhető fontos, korszerű szempont a dokumentum címében is felvállalt integrált megközelítés. IKOP 1. FEJEZET „STRATÉGIA” (?) Az első fejezet (9-31 oldalak) címe „Stratégia – az operatív program hozzájáru-lása az EU 2020-hoz és a kohézióhoz”. Nem egészen világos, mire utal a címben lé-vő a stratégia szó, emellett a fejezet, – a címétől eltérően – kiterjedt hazai helyzet-elemzést is tartalmaz. Az 1.2 alpont címe szerint itt jelenik meg az IKOP által nem lefedett fejlesztési igények ismertetése is. Valójában ez utóbbi inkább annak az elem-zése, hogy miért nem jut államháztartási pénz a kimaradó fontos feladatokra; – ebben az értelemben tehát ez is a helyzetelemzéshez sorolható munkarész. Opponens szerint az első fejezet arra kell szolgáljon, hogy ismertesse az IKOP szerepkörét, uniós feladatát (ezt gyakorlatilag a 9. oldal első bekezdése és alpontjai megteszik) majd eljusson odáig, hogy megindokolja, hogy a hazai tennivalók közül milyen feladatok lettek uniós finanszírozásra kiválasztva, és ezeket milyen prioritás-tengelyek szerint csoportosítva jeleníti meg a továbbiakban a dokumentum (utóbbit pedig formálisan a 29. oldal utolsó bekezdése megteszi). Az a kérdés, hogy a kettő között milyen tartalommal lehet alátámasztani az érvelést, hogy a kifejtés, a prioritás-tengelyek kiválasztási folyamata meggyőző legyen. A dokumentum ezt a érvelést döntően egy alapos, és tartalmában jó minőségű helyzetértékeléssel próbálja megoldani. Erénye e munkarésznek az összközlekedési kiindulású (9-11. old) felvezetés, jelezve ezzel az integrált közlekedésfejlesztés ko-molyan vételét. Mégis felvethető az a kérdés, mennyiben indokolt az IKOP-on be-lül a helyzetértékelés adott mértéke és felépítése. Ha a közlekedési kormányzat az IKOP készítésekor rendelkezett volna elfogadott Nemzeti Közlekedési Stratégiával (NKS), akkor az IKOP kidolgozói egy helyzetérté-keléssel megalapozott átgondolt hazai feladatsor és prioritásrendszer birtokában vá-laszthatták volna ki a stratégiai fontosságú tennivalók közül azokat, amelyek finan-szírozása uniós forrásokból biztosítható, mivel megfelelnek a közösségi érdekeknek és prioritásoknak. Sajnos, ahogy 2004-ben és 2007-ben, úgy 2013-ban sem készült el érdemben és időben ilyen, hazai szempontokat és szükségleteket áttekintő és hazai jövőképre alapozott közlekedési stratégia. Ezzel együtt a párhuzamosan készülő NKS munkaközi dokumentumokat az IKOP készítői láthatóan figyelemmel kísérték, és elemeit lehetőség szerint beépítették a munkájukba. Mindenesetre, elfogadott NKS esetén átfogó közlekedési helyzetértékelésre az IKOP-ban nem lett volna szükség, ezzel szemben fontos lenne, és most is hiányzik a KözOP tanulságainak az elemzé-se. Milyen volt a korábbi operatív program megközelítése, a felépítése, ez hogyan alapozta meg a projektek kiválasztását, mindezt igazolta-e az elmúlt hét éves tapasz-talat; – mit kell megőrizni és mit kell változtatni az elmúlt időszakhoz képest. Ez az áttekintés teljesen kimaradt, mintha az IKOP csak az új uniós irányelvek (és a ha-zai közlekedési helyzet) szerint kellene, hogy alakuljon, és mellőzhetőek lennének a hazai uniós együttműködési és projektkoordinációs tapasztalatok. Implicit módon mégis szerepel az IKOP-ban a KözOP-ról alkotott vélemény: ne-vezetesen az IKOP lényegében és jelentős mértékben átveszi a KözOP készítése során kialakított fő prioritástengely kategóriákat, célcsoportokat: nemzetközi el-érhetőség biztosítása, térségi elérhetőség biztosítása, személyszállítási gócpontok (városi ill. elővárosi közlekedés) – és egyedül a negyedik gondolati elem, a KözOP-ben is viszonylag kisebb részaránnyal szereplő áruszállítási gócpontok fejlesztése marad ezúttal ki. Mindenesetre hasznos lenne, ha ezt a választást (mind az átvételt, mind a módosítást) érvekkel is megalapozná, tapasztalatok elemzésével is alátámasz-taná a mostani dokumentum. (Pl. fontos és előremutató erénye volt a korábbi négyes tagolásnak, hogy teljesen integrált módon egységben és térségi összefüggésben ke-zelte a közlekedés funkcióit, és nem
alágazatokra bontva; – az más kérdés, hogy 2007-ben éppen az unió kérte, hogy az egységes funkcionális első prioritás (nemzet-közi elérhetőség) legyen kettéosztva egyfelől közúti, másfelől vasúti és vízi fejleszté-sekre, hogy szembetűnő legyen a projektek és költségek alágazati megoszlása). A KözOP tanulságok elemzésén keresztül lehetne magyarázatot adni arra a szem-pontra is, hogy vajon most az IKOP helyzetelemzése miért épül fel már a priori-tástengelyek kiválasztása előtt éppen a prioritástengelyek logikája és címe sze-rint; (és aztán másodlagosan azzal lehet folytatni, hogy ha már így van, akkor ezen belül miért nem teljesen követi a helyzetelemzés /1.1.1.-1.1.5./ a prioritások /2.A.1.–2.A.5./ felosztását?). Véleményező álláspontja szerint ennek a felvezető IKOP fejezetnek kellene el-magyaráznia, hogy milyen meggondolások alakították ki a kiválasztott prioritásrend-szert. A meggondolások fő szükséges pillérei: (1) uniós célkitűzések, (EU 2020, Fehér Könyv, stb.) kiemelten is az integráltság (alágazatok közötti integrált szemlélet és a közlekedés céljainak beágyazása a gazdaságpolitikai, környezeti, területi, fenntarthatósági stb. célkitűzésekbe). Emiatt e fel-vezető fejezetnek lennének részei a most 4., 5., 6., 11. fejezetekbe szétszórt szem-pontok, azaz a területfejlesztés integrált megközelítése, a társadalmi kizáródás csök-kentése és a felzárkóztatás, a leszakadó térségek kezelése, ill. az u.n. horizontális el-vek. Az integrált megközelítés azt is jelenti, hogy ezek az európai és össztársadalmi célkitűzések keretbe foglalják, ha úgy tetszik megelőzik a közlekedés sajátos szem-pontjait, pontosabban ezen célok szolgálatában szükséges a közlekedési célokat ki-alakítani és elhelyezni; (2) a Nemzeti Közlekedési Stratégia céljai, amelyek feladatuk szerint már közvetí-tik a nemzetközi trendekből adódó következtetéseket, a hazai gazdaság- és társada-lompolitikai célokat és elvárásokat, továbbá a közlekedés helyzetének elemzése alap-ján kialakított következtetéseket, sőt, a mindezek alapján legfontosabbnak tartott fel-adatokat és tennivalókat is; (3) a KözOP lebonyolításának és értékelésének eddigi tanulságai, és ezek érvényre juttatásának lehetőségei a prioritások kialakításához. Részletes szövegközi megjegyzések az első fejezethez p. 10-11 [A széndioxid-kibocsátás] „…1,4 %-ban a vasúthoz, 0,0 %-ban a hajó-záshoz volt köthető” Nyilvánvaló, hogy a hajózás széndioxid-kibocsátása nem elha-nyagolható, ami, ha máshonnan nem, az üzemanyag-felhasználás arányaiból kikö-vetkeztethető. Ez akkor is így van, ha a hazai részarány valóban meg sem közelíti a tengeri hajózással együtt számolt uniós 15 %-os értéket. p. 12 „1.1.1. A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) magyarországi szaka-szai” A cím egyfelől jól kifejezi az alágazatok közötti integrált megközelítést – más-felől a nemzetközi közlekedési funkciónak csak egy technikai, adminisztratív és pénzügyi szempontokból behatárolt szeletét (kohéziós alapból támogatható törzshá-lózati TEN-T elemek) jeleníti meg. Ilyen szempontból magyarázatot igényelne, miért válhatott e cím a hazai helyzetelemzés egyik egységévé. p. 15 Fontos megállapítás, hogy „A hazai gyorsforgalmi és főutak napi forgalma alapján a szűk keresztmetszetek leginkább nagyvárosi belső úthálózaton és a KözépMagyarországi Régióban lévő gyorsforgalmi és főutak Budapest közeli szakaszain vannak” – de téves következtetésre vezethet, ha elmarad ennek a ténynek az elemzé-se: mennyiben előidézője ennek a helyzetnek a sugaras, fővároscentrikus utak koráb-bi fejlesztése (amitől elemzés nélkül esetleg most is éppen a javulást várnánk), illetve mennyiben oka az összközlekedési megközelítés hiánya (most is /IKOP/ utakat fej-lesztünk, vasutakat legfeljebb korszerűsítünk). p. 17. „1.1.2. Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság” (a) Nem világos, hogy ha a nemzetközi elérhetőség (igaz, a TEN-T-re leszűkített) szempontja összágazati megközelítésben került vizsgálatra, a regionális elérhetőség esetében miért kellene alágazatonként vizsgálódni. (Eleve az elérhetőség kategóriája egy felhasználó-központú, integrált közlekedési megközelítésben nyer értelmet, így kifejezetten aggályos külön közúti /vagy vasúti/ elérhetőségről beszélni.) (b) A közlekedésbiztonság kiemelt („horizontális”) szempont – semmiképpen nem indokolható egyetlen területi-alágazati ponthoz történő hozzácsapása. Vizsgálati szempontként mindenképpen általános, minden területre kiterjedő megközelítést igé-nyel, prioritásként pedig el kell dönteni, hogy a horizontális szempontok közösen egy prioritást képezzenek-e [ez lenne javasolható], vagy éppen a horizontális szem-pontok akár egyenként képezzenek-e prioritásokat, és ez váljék rendező elvvé – de mindenképpen indokolatlan a közlekedésbiztonságot (és majd később az energiaha-tékonyságot) egy más szempontból kialakított prioritásrendszer mellé benyomni, (a többi horizontális és integrációs szempontot pedig ezzel mellőzni). p. 18. „A fejlesztések és a másodlagos hálózat egy részének 11,5 tonnás tengely-terhelésre történő átépítése ellenére az országos közúthálózat állapota tovább rom-lik.” A megállapítás felveti azt a kérdést, hogy elemezni kellene a KözOP által e téren követett stratégia kudarcát: a KözOP következetesen leszűkítette a térségi elérhetőség prioritási tengelyt közútfejlesztésre, és ezen belül is nemzetközi kapcsolatokat ki-szolgáló főutak megerősítése kapott prioritást, azaz a tényleges térségi és térségen belüli kapcsolatok rovására is a nemzetközi megközelítést szolgáló hálózat fejleszté-se került előtérbe. Ez kedvező a térségen csak áthaladni kívánó forgalomnak, de „rontja a vidéki területek népességmegtartó erejét és tőkevonzó képességét, illetve nem segíti kellően a helyi gazdaságok bekapcsolódását az EU piacaira” (IKOP p. 18.) – hozzátehetjük még: bármiféle piacokba és termelési együttműködésbe. Hiány-zik a tanulság levonása, hogy mindenképpen nagyobb súlyt kell kapjon a térségi fejlesztés [és fenntartás] – mert enélkül az unió által elvárt felzárkóztatási célok sem teljesülnek. p. 19. „1.1.3. Elővárosi, regionális vasúti elérhetőség és energiahatékonyság” Megismételhetők a p. 17. megjegyzésnél elmondott pontok: (a) [a regionális elérhe-tőséget egyben kellene vizsgálni] és (b) [a horizontális szempontokat ne egy más szempontú prioritásba suvasszuk bele]; de itt kiegészíthető egy újabb ponttal: (c) az elővárosi és a regionális vasúti elérhetőség egybesöprése alágazati megközelí-tést tükröz, nyilvánvaló, hogy integrált megközelítésben az elővárosi (agglomerá-ciós) forgalmat a városi forgalommal kellene együtt tárgyalni, és ettől némikép-pen eltérő szempontrendszert jelent a regionális közlekedés. Ebben az esetben az in-tegrált funkcionális megközelítés logikáját akadályozza a hazai jogi kategorizálás is, amelyik helyi és helyközi közlekedést különböztet meg. p. 20. „(2010-ben a villamosított vonalak aránya az EU átlag 69 %-át érte el).” A 12. oldalon láthattuk, hogy „Magyarország vasúthálózatának sűrűsége az EU át-lag 169%-a.” Ez együtt azt jelenti, hogy a magyar vasúthálózat villamosítottsága területre vetítve az EU átlag 117 %-a! Teljesen értelmetlen a hálózatra vetített vil-lamosítottsággal dobálózni, ez a mutató nagyon „olcsón” javítható, mondjuk 3000 km vasútvonal felszámolásával. Ezt akarjuk megkapni uniós tanácsként? – Ha gazda-ságossági megfontolásokból egy vonalat érdemes villamosítani, akkor meg kell tenni, – de ehhez nem kellene ostoba érvekre, EU átlagra hivatkozni. p. 24. „Az Eurobarometer adatai szerint 2010-ban hazánkban az utazások 19,1%-a esetében a kerékpár volt a fő közlekedési eszköz.” Valószínüleg ez egy hi-básan értelmezett/feldolgozott felmérés eredménye – ha nincs megerősítő adat rá, akkor nem kellene komoly munkában használni. Az lesz a hatása, hogy miközben a kerékpározás ténylegesen terjed, minden erre vonatkozó indikátor romlani fog. Európai peremfeltételek, elvárások Ugyanennek a fejezetnek alpontja a „1.1.6. Az IKOP kapcsolódása az Európa 2020-hoz”. Stratégiai fontossága miatt célszerű e témarészt kiemelt figyelemben ré-szesíteni. Az uniós előírásokat, elvárásokat természetesen komolyan kell venni, jelen vé-lemény is fentebb több esetben hivatkozott az európai szabályozásra. Ugyanakkor a hazai IKOP (és minden egyéb OP) előkészítésekor arra is figyelni kell, hogy az elvá-rások között lehetnek olyanok, amelyek nem kerültek még kipróbálásra az unió ke-vésbé fejlett tagországaiban, vagy ellenkezőleg, már kipróbálásra kerültek, és prob-lémát okoztak. Az előkészítő anyagnak fel kell vérteznie a majdani elfogadtatást le-folytató hazai tárgyalókat ezeknek a megfontolásoknak a felvetésére, védésére. Erre akkor is szükség van, ha nem lehet minden vitapontot most érvényre juttatni: minél korábban kezdődik az álláspontok ütköztetése, annál több esély van arra, hogy a ha-sonló sérelmeket elszenvedő országok közös platformot formáljanak bizonyos elvá-rások megváltoztatására. Lássuk, milyen konkrét, problémás uniós elvárásokról van szó! Az IKOP 25. oldalán táblázatban szerepelnek az egyes tematikus célkitűzések az alátámasztásukat szolgáló uniós rendelkezésekkel együtt . Ezek között az első a „KA rendelettervezet 3. cikk d) i) pont „Multimodális egységes európai közlekedési térség támogatása…” Az egységes európai közlekedési térség célkitűzése a Maastrichti szerződés fontos eleme volt, – az akkor 12 tagú, (rövidesen a gazdag EFTA orszá-gokkal 15-re bővülő) unióban. Arra az elképzelésre támaszkodott, hogy az unió né-hány lemaradó (főleg dél-európai) régióját a jobb összekapcsolódás révén fel lehet zárkóztatni a domináns gazdagabb szintre, és ezáltal mindenki a közös európai piac haszonélvezőjévé válhat. Azóta az Európai Unió 28 tagra bővült, lényegében az ösz-szes új tagállam a felzárkóztatandó kategóriába tartozik, ráadásul az országok közötti fejlettségi különbségek is sokkal nagyobbak. Eleve megkérdőjelezhető, hogy ebben az esetben létezik-e egyáltalán az az összekapcsolásból eredő felzárkóztató hatás, ami 25 évvel korábban az elképzelés alapja volt. (Egy mai körkép inkább a kü-lönbségek növekedésére enged következtetni.) Ha viszont a felzárkózáshoz az össze-kapcsolás mellett más is kell, nevezetesen a helyi felszívőképesség megerősítése, fejlesztése, – akkor nagyon is megkérdőjelezhető annak az indokoltsága, hogy a Ko-héziós Alap, sőt most már az Összekapcsolási Alap is a felzárkóztatásra hivatkozva kizárólag a külső megközelíthetőséget javító pályák fejlesztését támogatja. Természetesen szó sincs arról, hogy valamiféle ránk erőszakolt, általunk nem kí-vánt fejlesztésekről lett volna szó. A hazai közlekedési adminisztráció és tervezőgár-da mindenkor partner volt a koncentrált fejlesztések szükségességének alátámasztá-sában, sőt, speciel Magyarország uniós támogatás nélkül is nagy tempóban összpon-tosította a pénzét és hitelképességét az (egyébként uniós forrásból támogatható kate-góriába eső) autópályaszakaszok építésébe (amit jelenleg fizetünk vissza évi 100 mil-liárdos nagyságrendben). A felzárkózás, a gazdasági fellendülés mindig fő indoka, alátámasztása e fejlesztéseknek, – ugyanakkor az indikátorok kiválasztásában, az utólagos értékelésekben rendre elkerüljük annak az ellenőrzését, hogy mennyiben teljesülnek az előzetes elvárások, országon belül és nemzetközi téren mennyiben se-gítik a megépített
tengelyek a gazdaság fellendülését. Ugyancsak a 25. oldalon lévő táblázat hivatkozik az ERFA rendelettervezetre 5. cikk 7.b.) pont „A regionális mobilitás fokozása a másodrangú és harmadrangú cso-mópontok TEN-T infrastruktúrához történő kapcsolásával” . Itt az a torz elképzelés érhető tetten, amikor a regionális fellendülés érdekében a térségi kapcsolatrend-szerből egyetlen elemet tartunk fontosnak, sőt kiragadhatónak, nevezetesen a térségnek a TEN-T hálózatba történő bekapcsolását. Valójában így kizárólag a térség külső megközelíthetőségéről van szó, (ha úgy tetszik, az ország nemzetközi megközelíthetőségéről), vagyis az ERFA térségfejlesztés ürügyén ugyanarra a másik prioritásra koncentrál, amit a kohéziós alapok is támogatnak, és megint elsikkad, hogy a térségi felszívóképesség, a helyi termelés, szolgáltatás fellendítéséhez a külső kapcsolat nem elegendő, sőt, önmagában akár fordított (helyi fejlődést visszafogó) hatást érhet el. A 28. oldalon látható az eredmény: [a források] „kevesebb, mint 1/3-a jut csak a közutak fejlesztésére, a TEN-T hálózaton kívüli elemekre pedig legfeljebb 7%-a”. Lé-tező fontos uniós irányelv, hogy környezetvédelmi megfontolások miatt a nagy ten-gelyek esetében elsősorban a kötöttpályás lehetőségeket bővítsük. Ezt persze ahol arra lehetőség van, hasznos a regionális közlekedésre is érvényesíteni, azt azonban látni kell, hogy a települések zömének a megközelítése a vasút fénykorában is ráhor-dást igényelt, és ma pedig valamennyi település jó közúti megközelíthetősége elen-gedhetetlen feltétel. Nem lehet a térségi belső kapcsolatrendszer javításáról, felzár-kózásról úgy beszélni, hogy erre a területre közben ugyanazt a mesterséges korlá-tozást akarjuk érvényesíteni, amit a egymást helyettesíteni képes közúti és vas-úti kapcsolatok esetére előírtak. Megint olyan kérdésről van szó, amelyik feltehető-leg valamennyi felzárkózásban érdekelt tagállam számára sérelmes, és uniós szinten orvosolandó. A 27. oldalon, a pénzügyi források felosztásának indokolása keretében nagyon feltűnő, hogy míg a figyelembe vett uniós elvek alapján számok és arányok dőlnek el, addíg a Nemzeti Közlekedési Stratégia itt felsorolt, figyelembe vett túl általá-nos elveiből ( –erőforrás-hatékony közlekedési módok erősítése, –társadalmi szinten előnyösebb személyés áruszállítás erősítése, –szállítási szolgáltatások javítása, –fizikai rendszerelemek /infrastruktúra/ javítása) – szinte semmi nem következik. IKOP 2. FEJEZET „PRIORITÁSI TENGELYEK LEÍRÁSA” Abból a fentebb említett tényből adódóan, hogy az IKOP helyzetelemzése lénye-gében a prioritási tengelyek struktúrájában került leírásra, a prioritások felépítésére vonatkozó mondanivaló jelentős része már az eddigiekben észrevételezésre került, itt sok esetben csak visszautalásokra van szükség. Nem biztos, hogy nagyon élesen el kell egyáltalán határolni a tartalmi célokat előíró prioritástengelyeket a technikai prioritástól – de ha kell is, mindenképpen za-varó és értelmetlen 2.A.1. stb. típusú bonyolult, redundáns és áttekinthetetlen neveket adni az öt tartalmi prioritásnak is, csak azért, hogy a technikai (B) elkülönüljön. Ja-vaslat: legyen 2.1. és 2.2. …stb. 2.5. – és egyedül a technikai legyen 2.T. ha a 2.6. nem jó. 2.1. Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása Ebben az esetben a vizsgálat nem terjedt ki a nemzetközi elérhetőségre, csak a TEN-T szakaszokra („A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) magyarországi szakaszai”) – viszont az multimodális, azaz összközlekedési felfogásban íródott. Az IKOP prioritási tengely indokolása (p. 32.) megint csak a TEN-T kiépítésére vonatkozó uniós kötelezettséget említi, ennek alapján nem indokolt a prioritástengelyt nemzetközi közúti elérhetőség javítása névvel illetni. Sőt, ehhez a kiépítési célhoz nem lett volna szükség vizsgálatokra sem, hiszen a kötelezettség, mint indokolás lát-hatóan független bármiféle hazai helyzetképtől. A specifikus célok között megjelenő második cél („2. TEN-T átfogó hálózati fejlesztések a transzeurópai közlekedési há-lózatok Magyarországot érintő átfogó hálózatainak elsősorban (állam)határközeli szakaszainak fejlesztését célozza.”) ráadásul várhatóan a legtöbb potenciális projekt esetében (a józan megfontolások szerint mindenképpen) ellentmond a 33. oldalon szereplő projektkiválasztási kritériumok egyikének (b) is, miszerint a projekt a Nem-zeti Közlekedési Stratégia legalább nagy társadalmi hasznosságú projektjei közé tar-tozzon. Ha viszont a prioritástengely célja valóban [az ország] nemzetközi közúti elérhe-tőségének a javítása, akkor ehhez a prioritáshoz kellene tartozzanak az országon át-haladó TEN-T folyosókról való leágazások és ezzel a különböző térségek nemzetkö-zi megközelíthetősége is, sőt a határátkelőhelyek sűrítése, hiányzó határmenti kap-csolatok felszámolása is. A 33. oldalon szereplő első indikátor (A TEN-T hálózat összegzett utazási idejé-nek csökkenése) félreértést tükröz. A TEN-T hálózaton hosszában javuló utazási idő elsősorban az országon áthaladó tranzit számára fontos szempont. A hazai utazót (termelőt, szolgáltatót, munkába járót, turistát stb.) a szolgáltatási célpontjainak az elérési ideje érdekli (aminek persze része a gyorsforgalmi útszakasz is, ha ilyen sza-kasz is útba esett). Az ország számára a gyorsforgalmi utak olyan mértékben jelente-nek hasznot, amennyiben ezt a célpont-elérhetőséget szolgálják. Hiába javul azonban a TEN-T mentén az utazási idő, ha közben leromlanak a településekből a másik tele-pülés vagy a gyorsforgalmi út elérhetőségét biztosító kapcsolatok. A TEN-T hálózat fejlesztésének a hasznosságát a teljes országos úthálózaton kialakuló elérhetősé-gi viszonyok javulásának mérésével, – továbbá a mindig beigért gazdasági fel-lendítő hatás ellenőrzésével lehetne kimutatni. 2.2. Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi úti elérhetőség javítása A vizsgálati-, a megnevezési- ill. a kifejtésben valójában követett szempontok egymástól való eltérésére ugyanaz vonatkozik, ami a 2.1 prioritástengely kapcsán fentebb leírásra került: azaz a vizsgálat csak a TEN-T tengelyekre vonatkozott, a prio-ritás címe a nemzetközi elérhetőséget, mint funkciót emeli ki, a kifejtés megint a ten-gelyekre vonatkozik, annak elemzése nélkül, hogy a címben megjelölt funkciót mennyire szolgálja éppen ez a kiválasztás. A specifikus prioritásokat illetően nem látszik megalapozottnak vagy logikusnak az a megkülönböztetés, miszerint a TEN-T vasúti törzshálózat áruszállítási orientáció-jú kellene legyen, ahol a cél a szállított áruk mennyiségének a növekedése, míg az átfogó hálózat személyforgalmi orientációjú, és itt az utasszámnak kellene növeked-nie. Mivel az ország legfontosabb és legnagyobb sebességre kiépített vasútvonalai a törzshálózat részét képezik, kifejezett tévút lenne ezek esetében a személyforgalom hátrányára a (jórészt tranzit) teherszállítást előnyben részesíteni. Éppen egy fordított út lenne célszerű: egyes kevésbé igénybevett vasúti összekötő vonalak teherszállítási folyosó céljára történő felfejlesztése, és ezzel a párhuzamos funkciójú vasútvonal részleges tehermentesítése. Ha a prioritástengely leírását komolyan vesszük, ahhoz a följavítandó összekötő vonalakat kellene törzshálózattá nyilvánítani a vele párhuza-mos irányú fővonal helyett. Ha a 2. prioritás (36. old.) járműbeszerzéseket is finanszíroz, akkor célszerű len-ne az indikátorok – ezen belül kiemelten az output indikátorok – esetében is erre te-kintettel lenni, de az eredmény indikátornál is figyelembe veendő, hogy a járműpark javulása a nem korszerűsített vonalszakaszon is fejlődést (viszonylagos jármű-korszerűsödést) jelent, így utasszám-emelkedés itt is elvárható. * Az 1. és 2. prioritás specifikus céljainak megfogalmazásában feltűnő eltérés, hogy az első a (törzs illetve átfogó hálózat) fejlesztéséről beszél (és korszerűsítésről nem ) – míg a második kizárólag korszerűsítésről. Nem tűnik megvédhetőnek, hogy hétéves távlatban előre eldönthetően a közúti tengelyeknél kizárólag fejlesz-tésekre, a vasúti tengelyeknél kizárólag korszerűsítésékre kellene sor kerüljön: illetve, ha ez így van, az mennyiben feleltethető meg az integrált megközelítésre, fenntarthatóságra vonatkozó uniós elveknek, és a hazai fejlesztések eddigi alakulásá-ra vonatkozó helyzetértékelésből levonható tanulságoknak. 2.3 Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság (?) A prioritástengely megnevezésével kapcsolatban visszautalunk a korábbi meg-jegyzésekre: az intermodális megközelítés (a vizsgálatban mindenképpen) a regioná-lis közúti és vasúti közlekedés együtt kezelését indokolja, valamint a közlekedésbiz-tonságot a vizsgálatban is és a prioritástengely kialakításánál is a teljes közlekedést átfogó érvénnyel, külön, vagy még inkább egy közös, minden közlekedési fejlesztés-re vonatkozó („horizontális”?) prioritásként kellene kezelni. A 39. oldalon megjelenő mindkét indokolás „helyi gazdaság EU piacokra való jobb bekötése indokolja” ill. az ERFA-ból idézve a „másod- és harmadrangú csomó-pontok TEN-T infrastruktúrához történő kapcsolásának fejlesztése” egyaránt a térsé-gek nemzetközi hálózatról történő elérhetőségének a javítását szorgalmazza, és mint ilyen a nemzetközi elérhetőség javítását célul kitűző 1. (vasútnál 2.) prioritásba tar-tozna. A prioritás értelmetlen, ha regionális elérhetőségen ugyanazt értjük, mint nemzetközi elérhetőségen, – de ennél nagyobb probléma, hogy a korábban kifejtettek alapján ezzel itt elszalasztjuk, hogy a térség felzárkózásához elengedhetetlen térség-közi és térségen belüli kapcsolatokkal foglalkozzunk, ennek hiányában viszont a tér-ség külső kapcsolatának az egyoldalú fejlesztése nem a térség felzárkóztatásá-hoz, hanem a térség kiszolgáltatottságának a növekedéséhez vezet. Ugyancsak a 39. oldalon szerepel egy fontos, és valóban integráltságot (intermobilitást) tükröző szempont: „A fejlesztések közvetett célja a vasúti hálózatra történő rá- és elhordást biztosító regionális autóbuszjáratok üzemeltetéséhez szükséges infrastrukturális feltételek biztosítása” A helyes célnak azonban ellent-mondó indikátor került megfogalmazásra (9. tábl. 40. old.), hiszen „A megyei jogú városokat 30 percen belül elérő (autóbusz + személygépkocsi) munkaképes korú la-kosság számának növekedése” helyett a javuló vasúti kapcsolattal éppen az indiká-torban jelzett igény csökkentése érhető el. Ezen túlmenően is, a jó térségi kapcsolat-rendszernek a térség települései közötti kapcsolatok javulásáról kellene szólnia, és éppen nem csak a megyei jogú várossal kialakítandó centrális kapcsolatról. Vagyis (a) nem indokolt külön közúti regionális elérhetőségi indikátor képzése, (b) nem a centrális kapcsolat, hanem az aggregált településközi kapcsolatok (pl. adott idő alatt elérhető célpontok, népesség, szolgáltatások) jelenthetne jó eredményindikációt. De újra ki kell emelni, hogy a támogatandó intézkedések leírása (40. old.) „A regionális közúti elérhetőség és közösségi közlekedési kapcsolatok javítása keretében másod- és harmadrangú csomópontok TEN-T infrastruktúrához történő kapcsolatainak fejlesz-tése, felújítása történik” alapján kiválasztott
fejlesztések ezt a megtárgyalt térségi fejlődést nem szolgálják, sőt, az intermodális regionális fejlesztési iránynak a megje-lölt tevékenység kifejezetten ellentmond. 2.4 Elővárosi, regionális vasúti elérhetőség és energiahatékonyság (?) A prioritás kapcsán korábban három problémára utaltunk: (a) nincs külön regio-nális vasúti elérhetőség, regionális elérhetőség van, (b) az energiahatékonyság legyen minden közlekedési területre vonatkozó („horizontális”?) prioritás része, (c) csak el-különült alágazati (és jogi) érvekkel indokolható az elővárosi és a regionális vasúti közlekedés összevonása, az integrált közlekedési szemlélettel ez nem harmonizál. A korszerű járművek beszerzését is tartalmazó specifikus prioritásnak ellent-mondva mind az output-, mind az eredmény-indikátorok kizárólag pályaszakaszok-ban, vonalakban gondolkodnak. A 43. old táblázatának utolsó indikátora, az újonnan villamosított pályaszakaszokon a „járművek által használt villamos energia és a fel nem használt gázolaj energia különbsége” pedig problémás mutató, hiszen a villa-mosítás célja a szolgáltatás javítása is, aminek révén többlet áruforgalmat lehet egy adott pályaszakaszra vonzani. Az adott szakaszon létrejövő teljesítmény egy része tehát egyáltalán nem jelent volna meg, vagy nem vasúton került volna elszállításra – a becslést tehát mindenképpen számos hiba terheli, nem tájékoztat semmiről. Ha a villamosításnak nincs gazdaságossági alátámasztása, kizárólag környezeti becslések (és EU-s átlagok…) alapján általában nem érdemes nekifogni. 2.5 Fenntartható városi közlekedésfejlesztések (?) (a) A fenntarthatóság is olyan átfogó irányelv, ami minden prioritástengelyre vonatkoztatandó, és ha az 5. prioritásban explicit módon megjelenik, akkor felveti a kérdést, vajon máshol miért nem a fenntartható nemzetközi elérhetőség javításáról, vagy fenntartható regionális elérhetőségről szólnak a prioritástengelyek. (b) a korábbi megjegyzésekből már következik, hogy az integráltság területi szem-pontját érvényesítve városi és városkörnyéki közlekedés-fejlesztésekről (és korsze-rűsítésekről) lenne célszerű ebben a prioritásban intézkedni. E prioritás keretében összefoglalásra kerülnek a 4-es metro fejlesztésének egyes problémái, – ez például olyan, hasznos munkarész, amit a helyzetelemzés mellől, mint a KözOP tanulságainak elemzése korábban hiányoltunk. Az indikátorok e prioritásnál is kizárólag infrastruktúra beavatkozásokat mérnek, a járműbeszerzés hatásai nem mutatkoznak meg. Ugyancsak kimaradnak az indiká-lásból az élhetőbb városi környezetre, a helyi kibocsátások csökkenésére, a bal-esetekre, az energiamérlegre vonatkozó eredmények, alátámasztva azt a felveté-sünket, hogy a horizontális szempontoknak egy-egy prioritáshoz sorolása vakká teszi a többi prioritást az adott témában történő értékelésre, összegezésre. IKOP 3. AZ OPERATÍV PROGRAM PÉNZÜGYI TERVE A horizontális (energiahatékonyság, közlekedésbiztonság, ill. a prioritáscímben nem említett további szempontok ld. 4., 5., 6., 11. fejezetek), a térségi (nemzetközi, regionális, városi) és az alágazati (közúti, vasúti, vízi) szempontoknak a nem igazán rendszerezett és átgondolt megjelenése az egyes prioritástengelyekben lényegében átláthatatlanná teszi, hogy a prioritások szerint megadott pénzügyi előirányzatok va-lójában milyen arányokben támogatják az egyes fentiekben kiemelt célkitűzéseket. Másfelől az 53-54. old. táblázata kapcsán érdemes lenne a KözOP tapasztalatokra építve a mindenütt 85%-ra beállított társfinanszírozás mellett azt is megemlíteni, hogy a 2007ben megjelölt 15%-okhoz képest hogyan alakultak a hazai felhasznált hozzájárulások az eredeti költségelőirányzat százalékában. Ennek alapján akár egy input indikátor mutatót is lehetne talán fabrikálni. IKOP 4. A TERÜLETFEJLESZTÉS INTEGRÁLT MEGKÖZELÍTÉSE Miközben az IKOP számos területi elvet átvesz a KözOP prioritásokból, tehát tö-rekszik a nemzetközi, a regionális és a város(térség)i területi szempontokba integrál-va kialakítani a prioritástengelyeit (a vonatkozó kritikai megjegyzéseket korábban megtettük) – a területfejlesztés integrált megközelítése fejezet erről említést sem tesz, és helyette mintegy erőlködve próbálja kipipálni a formális uniós előírásokat, illetve a mindenre alkalmatlan EUSDR akció elképzelésekkel igazolja a szakmai elhatározá-sait. Helyette (jó esetben a NKS-ből átvehetően) azt kellene bemutatni, hogy a közle-kedési stratégia a országos területi vonatkozású tervezetekkel összhangban, azok cél-jainak elfogadásával készült. Persze, ha tényleg így készült, akkor nem biztos, hogy meg lehet védeni a határokig kiépítendő autópálya szakaszokat, a regionális közleke-désnek az egyoldalúan a TEN-T csomópontokra és a nemzetközi elérhetőségre kihe-gyezett értelmezését, a külön regionális vasúti elérhetőség és közúti elérhetőség foga-lomhasználatát stb. A fő mondanivalónak a helye a felvezető részben lenne, olyan kontextusban, ahol az integrált megközelítésről kellene kifejteni, hogy az (alágazati integráció, il-letve szakmaközi integráció mellett) a térségi integrációt is jelenti, és azt az IKOP a fentiek szerint a területi (és a társadalmi gazdasági) tervekkel összhangban szolgálja. IKOP 5. …A TÁRSADALMI KIREKESZTÉS KOCKÁZATÁNAK LEGINKÁBB KITETT CÉLCSOPORTOKKAL RENDELKEZŐ FÖLDRAJZI TERÜLETEK SAJÁTOS IGÉNYEI… Itt az IKOP dícséretesen őszinte: „Az IKOP küldetéséből, céljaiból eredően és az elvárt eredményeivel összhangban nem fókuszál a szegénységgel leginkább érintett földrajzi területekre vagy a diszkriminációval leghátrányosabban érintett célcsooportokra.” Ugyanakkor opponens szerint az IKOP feladata a kohéziós alapok, a felzárkózta-tást szolgáló célokra létrehozott uniós alap eredeti céljának megfelelő felhasználása. Ha ez előírásai miatt nem alkalmas a leginkább leszakadott térségek felzárkóztatásá-ra (sem), akkor mindenképpen az unió felé kellene ezt jelezni. Ha az az elképzelés, hogy a legelmaradottabb területeket nem közvetlenül kell támogatni, hanem az or-szág fejlettebb térségeinek az uniós felzárkóztatására kell koncentrálni, és majd ez húzza magával a fejletlenebb térségeket, akkor ezt az (opponens szerint hibás) elkép-zelést explicitté és megvitathatóvá kell tenni. Érdekes csavart ad a témának, hogy miközben az IKOP nem tekinti feladatának az elmaradott térségek felzárkóztatását, részben éppen ilyen térségeken keresztül ter-vezi kiépíteni a gyorsforgalmi utak határokig vezető szakaszait. A fenti idézetből ki-tetszik, hogy az ott átvezető gyorsforgalmi utat az IKOP (helyesen) nem tekinti a tér-ség felzárkóztatásához segítséget nyújtó beruházásnak ¬ még az a kérdés merül fel, vajon akkor ez olyan beruházás-e, ami az ország más részei számára viszont elősegíti a felzárkózást. A témakör az integrált és területi megközelítést tárgyaló felvezető fejezetben kel-lene helyet kapjon. IKOP 6. …TARTÓS TERMÉSZETI VAGY DEMOGRÁFIAI HÁTRÁNYOKKAL KÜZDŐ FÖLDRAJZI TERÜLETEK SAJÁTOS IGÉNYEI A fejezet a hátrányos helyzetű (távoli, elzárt ill fogyó népességű) térségekkel foglalkozik, amelyek regionálisan egyébként jelentős átfedést mutatnak az 5. fejezet (szegénység és diszkrimináció által sújtott) térségeivel. Meglepő módon itt az IKOP válasza gyökeresen eltér a korábban adott választól. Szó sincs arról, hogy ez nem lenne az IKOP feladata, sőt: „A perifériák felzárkóztatá-sának legbiztosabb módja, ha helyi adottságaik figyelembevételével, helyi erőforrá-saik felhasználásával, idővel önállóan is fejlődőképes, és tovagyűrűző gazdasági fej-lődés indítható el a periféria legversenyképesebb körzeteiben, településein. A fejlődés motorjaiként szolgáló térségi központok megerősítése a leghatékonyabb és leggyor-sabb lehetőség ennek eléréséhez, továbbá a foglalkoztatási problémák kezelése a leg-fontosabb kulcstényezők egyike.” … „Az ezen térségekre jellemző kedvezőtlen fo-lyamatok visszafordítását minden operatív program támogatja saját beavatkozási logikájához illeszkedően” Opponens teljesen egyetért az itt írottakkal, a perifériák felzárkóztatásának a he-lyi erőforrások felhasználásán, helyi kapcsolatok kialakításán is alapuló megtámoga-tása szükségességével. A probléma az, hogy a térségi elérhetőség javítása prioritás-ból viszont minden olyan fejlesztés vagy korszerűsítés kimaradt, ami ezt a célt, a bel-ső kapcsolatrendszer fejlesztését szolgálná, és ott kizárólag külső elérhetőségről („európai piacok”) esik szó (ahogy a KözOP is erre használta e prioritást). Opponens másik problémája, hogy az IKOP ezek szerint érthetetlen és megen-gedhetetlen módon szándékaiban is különbséget tesz a szegénység és etnikai kizáró-dás, illetve a távolság és népességfogyás alapján jellemzett periférikus térségek kö-zött. (Bár a dokumentumban térkép csak az egyiket mutatja be, a térségek jórészt azonosak, így közlekedési szempontból szerencsére ezt a különbségtevést nem is le-het végrehajtani.) A témakör az integrált és területi megközelítést tárgyaló felvezető fejezetben kel-lene helyet kapjon, az előző fejezetekkel együtt. IKOP 11. HORIZONTÁLIS ELVEK Az ide sorolt három téma a fenntarthatóság, az esélyegyenlőség és diszkrimi-náció elleni fellépés, illetve a férfiak és nők közötti egyenlőség kérdésköre oppo-nens megítélése szerint ugyanúgy kezelendő, mint az ugyancsak társadalmi elváráso-kat közvetítő területi integráció, közlekedésbiztonság és energiahatékonyság. Ez nem azt jelenti, hogy az IKOP-nak illetve a közlekedési szakmának pontosan ugyanannyi a teendője és a lehetősége mindegyik témában, de a témák közösek ab-ban, hogy mindegyiket a társadalmi érzékenység (és az európai uniós normák) he-lyezték a célkitűzések fókuszába. Társadalmi elvárásnak, peremfeltételnek kell tekin-teni az
előrehaladás szükségességét valamennyi megnevezett területen, azaz a közle-kedési ágazatnak a maga szakmai megoldásaival elő kell segítenie ezeknek a célok-nak az irányába történő elmozdulást, és nem oldhatók meg ezek rovására a közleke-dési szakmai feladatok. A társadalmi elvárásoknak a komolyanvételét az IKOP azzal tudja kifejezni, hogy e témakörökhöz való viszonyát a felvezető fejezetben az integrált megközelítés öszszefüggésében leszögezi, az ebből adódó tanulságokat pedig a célok és a prioritás-tengelyek kialakításakor súlyának megfelelően figyelembe veszi, sőt, kiválasztott szempontú (például térségi alapú) prioritástengelyei mindegyikében elemzi, hogy a többi horizontális téma érdekében milyen ottani teendői vannak, majd az eredmény-indikátorok kialakításánál ellenőrzési lehetőséget is ad a releváns horizontális szem-pontok adott prioritási területen való érvényesülésének az ellenőrzésére. IKOP 7., 8., 9., 10 FEJEZETEI + MELLÉKLETEK A tartalmi áttekintés során átugrottuk az IKOP négy rövid fejezetét. Opponens megítélése szerint ezek a tárgyalt tartalmi fejezetektől némileg elkülöníthetően az operatív program lebonyolítás kérdésköréhez kapcsolódnak. Nyilván ezek tárgyalásakor is komoly szerepet kaphatna a KözOP tapasztalatai-nak a kiértékelése, és az ennek alapján szükségesnek itélt változtatások és célkitűzé-sek alapul vétele. IKOP 7. Az irányításért, ellenőrzésért és a releváns partnerek szerepéért felelős ható-ságok és szervek IKOP 8. Koordináció az alapok, az EMVA, az ETHA és egyéb uniós és nemzeti támo-gatási eszközök, valamint az EBB között IKOP 9. Ex-ante feltételek IKOP 10. A kedvezményezettek adminisztrációs terheinek csökkentése (IKOP 12. A dokumentum melléletei) Kizárólag az ex-ante feltételekhez fűzünk megjegyzést. Az NKS elkészítése (fentebb e véleményben is ez szerepel) valóban fontos előfeltétel, ebben egyet lehet érteni az IKOP-ban szerepló elemzéssel. Arra is rámutattunk, hogy a kész NKS nyo-mán meg is változnának egyes IKOP munkarészekkel szembeni elvárások, például elegendő lenne a helyzetertékelésnek az NKS-ben már kiértékelt tanulságaira tá-maszkodni, és inkább az onnan hiányzó részekre (pl. KözOP értékelése) koncentrál-ni. Ugyanakkor az IKOP mégis egy külön dokumentum, és ezért a rá vonatkozó ex-ante értékelésnek nem csak azt kell vizsgálnia, hogy a NKS elkészült-e, de azt is, hogy az IKOP összhangban van-e a meghatározó előzményekkel (az NKS mellett az NKS által esetleg nem közvetített fontos hazai és uniós dokumentumokkal). Ez jelen-ti az IKOP külső konzisztencia feltételei betartásának az ellenőrzését. Ezen túlmenően az IKOP-nak, mint önálló dokumentumnak természetesen ön-maga állításaival is összhangban kell lennie, ez jelenti a dokumentum belső konzisz-tenciáját. Jelen opponensi vélemény számos megjegyzést tartalmaz az IKOP belső konzisztenciánának javítására vonatkozóan (pl. prioritások megnevezése, horizontá-lis szempontok kezelése, célok és indikátorok összhangja stb.) ÖSSZEFOGLALÓ Az IKOP-ről kialakított jelen vélemény a 82 oldalas dokumentum szövege mentén fejtette ki a különböző megjegyzéseket, javaslatokat. Itt az összefoglalóban célszerűbb inkább néhány kulcsfogalom szerint strukturálni a főbb megállapításokat. A dokumentum fontos erénye az integrált megközelítés, ugyanakkor több helyen is javasoltuk ennek következetesebbé tételét. Ide tartozik a prioritástengelyek tisztítása: ha a fő szempont az integrált területi megközelítés (nemzetközi elérhetőség, regionális elér-hetőség, városi közlekedés) akkor e prioritásokra ne esetlegesen legyenek felaggatva egyes, mindenütt érvényesítendő szempontok (energiahatékonyság, közlekedésbizton-ság, fenntarthatóság) illetve ne maradjanak ki más szempontok függelékként (területi felzárkóztatás, esélyegyenlőség). Az integrált megközelítés sérül akkor is, amikor a nemzetközi elérhetőség leszűkül a TEN-T hálózatokra, vagy amikor egy-egy prioritás elkülönülten „közúti elérhetőséggel” és „vasúti elérhetőséggel” foglalkozik. Jó minőségű, átgondolt helyzetelemzés vezeti be a dokumentumot, amire ebben a formában nem is lett volna szükség, ha támaszkodni lehetett volna a NKS helyzetértéke-lésére és az abből levezetett következtetésekre. Hiányzik viszont a KözOP tapasztalatai-nak az áttekintése és elemzése – és a tanulságok érvényre juttatása. Miután uniós forrásokból támogatható fejlesztések kiválasztásának megalapozásáról van szó, természetes követelmény, hogy az IKOP jelentős mértékben kiindulásnak te-kintse az uniós előírásokat és rendelkezéseket. Ugyanakkor éppen az eddigi együttmű-ködés hazai elemzése alapján azokat a tapasztalatokat is figyelembe kellene venni, ahol a hazai eredmények nem igazolják a felhasznált támogatások hasznosságát. A vélemény rámutat arra, hogy az egységes európai közlekedési térség eszméje egy kevesebb tagországból, és kisebb fejlődési különbségekkel küzdő közösség keretében alakult ki negyed-századdal ezelőtt. Mindenképpen felülvizsgálatot igényelne, mennyire érvényes az átlapoló kapcsolat felzárkóztató hatása a 28 tagú unió keretei között, és ennek nyomán, hogy időszerű-e, hogy a felzárkózást szolgáló alapok csak a külső csatlakozások kiépítését tekintsék a kohézió európai érdekből támogatható elemének. Ugyanehhez a kérdéskör-höz kapcsolódik, hogy térségi elérhetőség címén is az uniós előírások a térségek külső kapcsolatrendszerének javítását szorgalmazzák (TEN-T elérése, európai piacok elérése), miközben a térségi felzárkózáshoz legalább ugyanilyen mértékben nélkülözhetetlen a belső kapcsolatrendszer gazdagítása, a térségi felszívóképesség növelése. Ahhoz, hogy az unióval is megértethető legyen a fenti problémakör, egyfelől a KözOP tapasztalatainak az igen alapos és őszinte értékelésére lenne szükség, másrészt arra, az IKOP indikátorainak kiválasztásánál ne zárkózzunk el a komplex eredmény-indikátorok használatától. Ha az integrált fejlesztés keretében a fenntarthatóság, a felzár-kózás, a biztonság, az energiahatékonyság, az esélyegyenlőség javítását támogató közle-kedésfejlesztést igérünk, akkor az eredményindikátorokkal ezeknek az igéreteknek a megvalósulását kell mérni, és nem elégedhetünk meg pár egyszerűen előállítható, bár csak marginális eredményekre mutató mérőszámmal. Budapest, 2013. november 25.
2013. november 20. 12:03
Kassai Ferenc, a Budapesti és Pest Megyei Mérnöki Kamara elnöke, Magyar Mérnöki Kamara alelnöke Egyéb észrevétel Általánosságban: Az „Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program” megalapozását biztosító Nemzeti Közlekedési Stratégiát az NFM miniszter 2013. nov. 4.-én elfogadta, aláírta és társadalmi egyeztetésre bocsátotta. Az IKOP jelen változatánál tehát az NKS már figyelembe vehető, a kiadott egyeztetési anyag véleményezése ennek megfelelően történt. Külön üdvözöljük a rövidítések jegyzékének bemutatását. Részleteiben: Néhány konkrét észrevétel, javaslat: Az „IKOP helyzetelemzés, illeszkedés az EU2020-hoz” fejezet tömör összefoglalást ad a hiányosságokról és az ebből adódó feladatokról • 1.1.1. „A transzeurópai közlekedési hálózat /TEN-T/ magyarországi szakaszai” fejezetben a könnyebb áttekinthetőség érdekében külön alpontokban kellene elemezni, tárgyalni a vasúti, közúti, vízi/hajózási kérdéseket, projekteket. • Az Operatív Program neve Integrált Közlekedésfejlesztési Program, de sem a prioritástengelyek, sem a célkitűzések, sem az intézkedések, sem a beavatkozások nem igazolják, hogy Integrált közlekedésfejlesztésről lenne szó a Programban. • 1. prioritástengely: o A TEN-T közúti átfogó hálózati fejlesztések speciális célja kiterjed projektek előkészítésére, valamint a projekthez esetlegesen kapcsolódó tudat- és szemléletformálási tevékenységre is. Ennek értelmében javasolható a hálózaton meglévő szűk keresztmetszetek megszüntetéséhez szükséges kapacitásbővítéseket nemcsak sávbővítéssel, hanem hiányzó új hálózati elemek kiépítésével megvalósítani, a szükséges összehasonlító vizsgálatok és tervezési előkészítések megkezdésével, figyelemmel a kiválasztási
kritériumok vezérelveivel. • 2. prioritástengely: o „… vasúti és vízi elérhetőség javítása”. Nem látszik indokoltnak, hogy a két különböző típusú közlekedési mód egy pont alatt szerepeljen, o folyami információs rendszer (RSOE), hasznos és fontos, de ha a folyóink nem hajózhatóak, és a kikötők, rakodók nem megfelelő kialakításúak, akkor ez nem elegendő, o Elengedhetetlenül szükséges vízi közlekedési szempontból, hogy a magyar közlekedési stratégia igazodjon az európai uniós közlekedési elképzelésekhez, valamint a hazai közlekedési rendszer is szervesen beilleszkedjen az európai hálózatokba, amelyhez kiemelten szükséges a Duna magyarországi szakaszán, mint a nemzetközi vízi úton a hajózás európai szinten már megvalósított biztonsági paramétereknek megfelelő hajóút megvalósítása. • 3. prioritástengely: o „.. Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság….”. Nem látszik itt sem indokoltnak, hogy a két fogalmat összekössük. Fontos az elérhetőség javítása, ami többek között forgalombiztonsági intézkedésekkel is jár, de a forgalombiztonságnak külön fő pont kellene (nem csak a régiókban, hanem országos fejlesztésekkel, programokkal) o Itt kellene foglalkozni a biztonságos kerékpárforgalom feltételeinek megteremtésével. o Támogatható intézkedések szélesebb körűek lehetnének, pl. utazáskényelmi, parkolók, kerékpártároló, közvilágítás stb. • 4. prioritástengely: o „Elővárosi, regionális vasúti elérhetőség…” A támogatott intézkedések szélesebb körű kiterjesztése megfontolásra javasolható, nem csak az állomásokon, hanem a ráhordó közúti kapcsolatokon is utazáskényelmi projektek: parkolók, kerékpártárolók, közvilágítás, kellenének, hogy az utazóknak a vasútig is legyen kedvük, lehetőségük gyorsan eljutni, ehhez kellene még jó, kiszámítható, ütemesebb menetrend, több ráhordó csatlakozás. • 5. prioritástengely: o „…városi kötöttpályás fejlesztések…” Itt is fel kell hívni a figyelmet az akadálymentes közlekedés elősegítésére, kulturált környezetre, pl., hogy a buszmegállóban álló víz ne fröcskölje le az embereket, a megállók elég szélesek legyenek, legyen fedett váró, a menetrend kiszámítható, megbízható legyen, stb. o A közösségi közlekedési beruházásokhoz kapcsolódó P+R parkolók és a kerékpárszállítás lehetőségének megteremtésével itt lehetne foglalkozni. • 6. prioritástengely: o Ide lehetne beépíteni a projektek megvalósításához szükséges szakmai szabályozások kidolgozását (Útügyi Műszaki Előírások, ezzel összhangban a hiányzó Vasúti szabályozások kidolgozása, valamint a megvalósításhoz szükséges tervek, és a kivitelezés egységes szemléletű minőségbiztosítási a követelményrendszerének kidolgozása, ami nem azonos a KIKSZ minőségbiztosítással, ez út, híd, vasút, stb. építési, dokumentálási, megfelelőség-igazolási szakmai szabályzat lenne), o ugyancsak ide lehetne beépíteni: Új technológiák alkalmazási feltételeinek kidolgozása, értékelemzése, értékelése, pl. pályaszerkezet kopóréteg, újrahasznosított anyagok felhasználása, napelem használata stb. • 2. táblázat 3.2 cél indikátora csak megyei jogú várost említ. Nem célszerű megkötni. • 10. pont: o Az intézményrendszert egyszerűsíteni kellene, pl. a Közreműködő szervezetnek a műszaki ellenőrzésekbe, terv bírálatokba nem kellene belefolyni, erre vannak szakmai rendszerek. o Nem azt kellene írni, hogy nem megfelelően előkészített projektek, mert ez így nem igaz, inkább a hazai jogszabályoknak megfelelő, de az EU-s elvárásoknak nem megfelelő előkészítettségű projektek (pl. van kiviteli terv, de mégis kell több változós megvalósíthatósági tanulmány.) o A közbeszerzési törvény sűrűn változik, nem mindig egyszerűsödik. Jogszabályok változása ilyen hosszú előkészítettséget igénylő projekteknél hátrányos lehet. o 2.a) A változáskezeléseknél tisztában kellene lenni, hogy az infrastrukturális építési projekteknél, természetes az előre nem látható műszaki akadály, vagy a természeti környezet miatt a műszaki megoldások nem mindig tervezhetők előre, itt a változások természetesek (pl. a meglévő felújítás alatti pályaszerkezet, felújított híd állapota kibontás után látható, stb.) Ha nem megengedett a műszaki változtatás, több, és fölösleges tervezés is történhet annak érdekében, hogy váratlan esemény ne következzen be, és ez drágítja a projektet és nem is biztos, hogy jó. Pótmunka fogalmát a műszaki igényekhez kellene igazítani. Műszaki létesítményeknél van pótmunka, sőt erre költséget kellene tervezni. Tartalékkeretnek mindig kellene lenni. Egy infrastrukturális projekt költségeit nem lehet forintra pontosan tervezni. o 2.e) Műszaki létesítményeknél a költségadattár nem igazán segítség, számtalan körülmény, helyszíni, organizációs, befolyásolja az árat nem csak a piac. o 5. Az erőszakosan szétdarabolt projektek sem jók. Fontos lenne a Megvalósíthatósági Tanulmány olyan kiegészítése, amely megfelel a mérnöki gyakorlatban a Tanulmánytervnek (tartalma szabályozott).
2013. november 18. 11:49
Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Önkormányzat Egyéb észrevétel Általános vélemény: A tervezet részletes, szakmailag megfelelő, átlátható, a hatályos jogszabályokat követő és az Európai Uniós szabályokat, valamint a hazai jogszabályokat figyelembe vevő, azok logikája mentén halad szerkezeti felépítésében. A célok, prioritások, a tematikus célok jól illeszkednek. Térségi lehatárolást nem tartalmaz a tervezet. Az IKOP-ban javasolt 6 prioritás tengely a következő: - 1. számú Nemzetközi( TEN-T közúti elérhetőség javítása prioritástengely , tematikus cél: közlekedésbiztonság, fenntarthatóság fejlesztése, közlekedési energiahatékonyság, alacsony széndioxid kibocsátás felé történő elmozdulás, a torlódás csökkenése, a szűk keresztmetszet megszüntetése a közlekedésben, specifikus cél: EU Duna Régió Stratégia(EUSDR)Forrás: KA - 2.számú prioritás tengely: TEN-T vasúti és vízi úti elérhetőség javítása - 3. számú prioritás tengely: A regionális -hazai -közúti elérhetőség és közlekedés-biztonság fejlesztése, a hálózat által érintett helyi gazdaság EU piacokra való jobb bekötése. Forrás: ERFA - 4. számú prioritás tengely: Elővárosi, regionális vasúti elérhetőség és energiahatékonyság javítása. Forrás: KA - 5. számú prioritás tengely: Fenntartható városi közlekedés fejlesztése, alacsony széndioxid kibocsátás felé történő elmozdulás Forrás: KA - 6. számú prioritás tengely: technikai segítségnyújtás: az operatív program műveletinek eredményes és hatékony megvalósítása
Javaslatok: 3. prioritás 13. táblázat: a vasút hossza + az elővárosi közlekedéssel összekacsolva a nagyvárosok külső tengelyén legyen városhatáron belüli csatlakozási lehetőség a vasút és a belső kötöttpályás közlekedési eszközhöz ld.”tram-train” vagy a városhatáron belül létesült fontos más közlekedési eszközhöz történő csatlakozás. Javaslat: Indikátorként a csatlakozási lehetőségek növelése is szerepeljen, mert ez a közlekedési idő hatékonyságát növelné. A csupán a km hosszban megjelölt indikátor nem jelent elvárt szolgáltatási színvonal javulást. 5. prioritás tengely: városi kötöttpályás közlekedés fejlesztése más OP-kel összhangban szerepel. Területfejlesztés integrált megközelítése: 4.1. CLLD eszköz használatának megközelítése: a tervezetben” az IKOP minimális ERFA kerete miatt közösségvezérelt helyi fejlesztéseket (CLLD) nem kíván alkalmazni”. Javaslat: a CLLD-k közvetve indítványozási lehetőséggel élhessenek a közlekedési lehetőségek javításához, akár ésszerűsítési javaslatok formájában, amennyiben ez céljaikkal
összeegyeztethető, a TOP által rögzítettek szerint fontos figyelembe venni a vidéki térségek helyi akciócsoportjai estén a földrajzi távolságokat is, mely a közlekedés esetében figyelembe veendő tényező. Szintén a TOP rögzíti, hogy a CLLD-k tekintetében az ERFA forrás is figyelembe veendő. 4.2. Az IKOP ITI-t sem tervez alkalmazni, de törekszik a komplex fejlesztések megvalósítására. Javaslat: a komplex fejlesztéseket konkrétabbá kellene tenni példálózó jelleggel. A szociális alapszolgáltatáshoz kapcsolódva gyermekjólét szempontjából az iskolai megközelítés közlekedési szempontból történő előnybe helyezése társadalmi igényként léphet fel (iskolabuszok). Egészségügyi alapellátásnál is felmerülhet a betegek közvetlen szállítása a mentőszolgálaton kívül is az erre nem egészen rászorultak számára. 4.4.EUSDR közúti vonatkozásait támogatja.(ld.1. prioritástengely) és a folyami információs rendszer kiépítését a 2. prioritási tengelyen belül(RIS). Az IKOP 3. prioritástengely az EUSDR regionális infrastruktúrafejlesztést érintő akciójának megvalósulásához járul hozzá. Az IKOP 5. prioritástengelye kötöttpályás városi közlekedésfejlesztéseire vonatkozó specifikus célja az EUSDR 1/b prioritás területének 4. akciójához (fenntartható városi közlekedés) járul hozzá, míg a 2. specifikus célja (intermodalitás javítása) az EUSDR közúti közlekedési prioritása 7. akcióját (intelligens közlekedési rendszerek fejlesztése) támogatja. Az IKOP a folyami hajózás területén a Tisza vonatkozásában nem tesz megkülönböztető javaslatot. Javaslat: az ez irányú kiegészítés a vízi közlekedésen belül. 5.1. A szegénység által leginkább érintett vagy a társadalmi kirekesztés kockázatának leginkább kitett célcsoportokkal rendelkező földrajzi területek sajátos igényeit az IKOP küldetéséből, céljaiból eredően és az elvárt eredményeivel összhangban nem fókuszál a fent említett érintettségű földrajzi területekre, ezekre vonatkozó intézkedések a GINOPban és az EFOP-ban jelennek meg, és itt tartalmaznak intézkedéseket ezekre a területekre. Javaslat: A jelzett területeken a várt indikátorok is mérhetőek legyenek pl. kevesebb vasúti vonal a kevésbé lakott területeken, stb.
2013. november 18. 11:41
Borsod-Abaúj-Zemplén Megyei Önkormányzat Egyéb észrevétel Általános vélemény: A tervezet részletes, szakmailag megfelelő, átlátható, a hatályos jogszabályokat követő és az Európai Uniós szabályokat, valamint a hazai jogszabályokat figyelembe vevő, azok logikája mentén halad szerkezeti felépítésében. A célok, prioritások, a tematikus célok jól illeszkednek. Térségi lehatárolást nem tartalmaz a tervezet. Az IKOP-ban javasolt 6 prioritás tengely a következő: - 1. számú Nemzetközi( TEN-T közúti elérhetőség javítása prioritástengely , tematikus cél: közlekedésbiztonság, fenntarthatóság fejlesztése, közlekedési energiahatékonyság, alacsony széndioxid kibocsátás felé történő elmozdulás, a torlódás csökkenése, a szűk keresztmetszet megszüntetése a közlekedésben, specifikus cél: EU Duna Régió Stratégia(EUSDR)Forrás: KA - 2.számú prioritás tengely: TEN-T vasúti és vízi úti elérhetőség javítása - 3. számú prioritás Forrás: ERFA - 4. számú prioritás - 5. számú prioritás - 6. számú prioritás
tengely: A regionális -hazai -közúti elérhetőség és közlekedés-biztonság fejlesztése, a hálózat által érintett helyi gazdaság EU piacokra való jobb bekötése. tengely: Elővárosi, regionális vasúti elérhetőség és energiahatékonyság javítása. Forrás: KA tengely: Fenntartható városi közlekedés fejlesztése, alacsony széndioxid kibocsátás felé történő elmozdulás Forrás: KA tengely: technikai segítségnyújtás: az operatív program műveletinek eredményes és hatékony megvalósítása
Javaslatok: 3. prioritás: 12. táblázat: Javaslat: indikátorok pontosítása: vasút esetén nem a kiszolgált utasok létszáma, hanem a kiszolgálható utasok létszáma a releváns, mert a tényleges lehetőségekkel élő utasok esetén más létszám merülhet fel (jelenleg csekélyebb mértékű, vagyis a vasúti közlekedési lehetőségek szárnyvonalanként sok helyen jelentős mértékben kihasználatlanok). Ez az indikátor jelenlegi megfogalmazásban nehezen megvalósítható lesz. 13. táblázat: a vasút hossza + az elővárosi közlekedéssel összekacsolva a nagyvárosok külső tengelyén legyen városhatáron belüli csatlakozási lehetőség a vasút és a belső kötöttpályás közlekedési eszközhöz ld.”tram-train” vagy a városhatáron belül létesült fontos más közlekedési eszközhöz történő csatlakozás. Javaslat: Indikátorként a csatlakozási lehetőségek növelése is szerepeljen, mert ez a közlekedési idő hatékonyságát növelné. A csupán a km hosszban megjelölt indikátor nem jelent elvárt szolgáltatási színvonal javulást. 5. prioritás tengely: városi kötöttpályás közlekedés fejlesztése más OP-kel összhangban szerepel. Területfejlesztés integrált megközelítése: 4.1. CLLD eszköz használatának megközelítése: a tervezetben” az IKOP minimális ERFA kerete miatt közösségvezérelt helyi fejlesztéseket (CLLD) nem kíván alkalmazni”. Javaslat: a CLLD-k közvetve indítványozási lehetőséggel élhessenek a közlekedési lehetőségek javításához, akár ésszerűsítési javaslatok formájában, amennyiben ez céljaikkal összeegyeztethető, a TOP által rögzítettek szerint fontos figyelembe venni a vidéki térségek helyi akciócsoportjai estén a földrajzi távolságokat is, mely a közlekedés esetében figyelembe veendő tényező. Szintén a TOP rögzíti, hogy a CLLD-k tekintetében az ERFA forrás is figyelembe veendő. 4.2. Az IKOP ITI-t sem tervez alkalmazni, de törekszik a komplex fejlesztések megvalósítására. Javaslat: a komplex fejlesztéseket konkrétabbá kellene tenni példálózó jelleggel. A szociális alapszolgáltatáshoz kapcsolódva gyermekjólét szempontjából az iskolai megközelítés közlekedési szempontból történő előnybe helyezése társadalmi igényként léphet fel (iskolabuszok). Egészségügyi alapellátásnál is felmerülhet a betegek közvetlen szállítása a mentőszolgálaton kívül is az erre, az egészségügyi jogszabályokban feltüntetett jogosulti körön kívül eső rászorultak számára. 4.4.EUSDR közúti vonatkozásait támogatja.(ld.1. prioritástengely) és a folyami információs rendszer kiépítését a 2. prioritási tengelyen belül(RIS). Az IKOP 3. prioritástengely az EUSDR regionális infrastruktúrafejlesztést érintő akciójának megvalósulásához járul hozzá. Az IKOP 5. prioritástengelye kötöttpályás városi közlekedésfejlesztéseire vonatkozó specifikus célja az EUSDR 1/b prioritás területének 4. akciójához (fenntartható városi közlekedés) járul hozzá, míg a 2. specifikus célja (intermodalitás javítása) az EUSDR közúti közlekedési prioritása 7. akcióját (intelligens közlekedési rendszerek fejlesztése) támogatja. Az IKOP a folyami hajózás területén a Tisza vonatkozásában nem tesz megkülönböztető javaslatot.
Javaslat: az ez irányú kiegészítés a vízi közlekedésen belül. 5.1. A szegénység által leginkább érintett vagy a társadalmi kirekesztés kockázatának leginkább kitett célcsoportokkal rendelkező földrajzi területek sajátos igényeit az IKOP küldetéséből, céljaiból eredően és az elvárt eredményeivel összhangban nem fókuszál a fent említett érintettségű földrajzi területekre, ezekre vonatkozó intézkedések a GINOPban és az EFOP-ban jelennek meg, és itt tartalmaznak intézkedéseket ezekre a területekre. Javaslat: A jelzett területeken a várt indikátorok is mérhetőek kellene, hogy legyenek pl. kevesebb vasúti vonal a kevésbé lakott területeken, stb.
2013. november 17. 19:59
Bátainé Balogh Erzsébet A regionális közúti elérhetőség és közlekedés-biztonság fejlesztése c. prioritással kapcsolatos észrevétel 2.A.3. pont szerinti, Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság prioritástengely részhez a következő javaslatokat adom. A közúti közlekedés biztonságának javítása érdekében szükségesnek ítéljük a hatósági ellenőrzések feltételeinek, valamint a haszonjárművek vezetőinek szociális szempontból is kielégítő parkoló és várakozóhelyeinek bővítését a forgalmasabb tranzitútvonalak mentén. Konkrét javaslataim: 1) Mobil járművizsgáló állomások további beszerzése (országos állomány bővítése: Budapest és 19 megye) és üzemeltetési feltételeinek biztosítása. 2) Határátkelőhelyi parkolók fejlesztése, ellenőrzési infrastruktúrával történő bővítése, járművizsgálati és tengelyterhelés ellenőrző mérlegelési feltételek biztosításával. 3) Főbb tranzit útvonalakon a parkolóhelyi infrastruktúra fejlesztése, új parkolóhelyek kijelölésével. Biztosítja a haszonjárművek vezetőinek a pihenőidők előírásoknak megfelelő kivételét, szociális helyiségeivel a járművezetők kulturált tisztálkodását, étkezését, valamint lehetővé teszi az egyes hatóságok közlekedésbiztonsági ellenőrzését. A program a közlekedés biztonságát javító intézkedések tervezése során elsősorban az útpályák javítását hozza előtérbe, és nem beszél a közlekedő személyek tudatformálásáról, a szabálykövető magatartás hatékonyabb kezeléséről, a járművezető-képzés területén kialakítható, biztonságot javító feladatokról. A fejlesztési célok meghatározása egyértelmű és világos, de szükségesnek tartom a közlekedés humánoldali területeinek fejlesztését is. Javaslom a programba beépíteni (utána kiemelten kezelni) a közúti járművezetők és járművezető – jelöltek felkészültségének javításához kapcsolódó intézkedéseket. Az általános elemzésekből kimaradnak az engedély nélkül vezetők és az alkoholos vagy egyéb tudatmódosító szerek hatása alatt vezetők. A tanulóvezetők részére előírt vizsgák anyagát is lehetne korszerűsíteni, sőt szigorítani. Át lehetne térni az állóképes közlekedési helyzetek felismeréséről a mozgóképes helyzetekre, hiszen a tanuló/vizsgázó az „életben” is ezzel fog találkozni. Ennél a pontnál lehetne beemelni a korszerű szimulátorok használatának előírását, ami jót tenne a kezdő vezetőknek. a közúti közlekedési területen belül célszerű lenne, - a már meglévő kerékpárutakat hálózatba kötni, a hiányzó hálózati elemeket kiépíteni, - a városi közlekedés javítása során a közlekedési koncepciók felülvizsgálatával a parkolókat és a parkolási rendszereket fejleszteni, - az országon áthaladó teher és személyforgalom számára az M8 és M9 autóutakat (pályákat) legalább a már meglévő autópályákhoz bekötni (pl. M9-est az M5-tel és az M7-tel) a vízi közlekedés szempontjából a Duna teljes szakaszát – évszaktól függetlenül – hajózhatóvá tenni a vasúti közlekedés terén - a megyeszékhelyek és a főváros között gyorsvasutak kiépítését, - a helyi, turisztikai célokat is szolgáló kisvasutak felújítását, illetve városokba történő bekötését, a közlekedés biztonság növelése terén, - az országos és helyi utak kereszteződésében lévő balesetveszélyes csomópontok átépítését, - a helyi, illetve távolsági buszok korszerűsítését (gázüzemre, vagy csak a motor működésénél vegyes üzem, diagnosztika javítás, stb.)
2013. november 17. 19:58
Bátainé Balogh Erzsébet Fenntartható városi közlekedés fejlesztése c. prioritással kapcsolatos észrevétel A tervezet a közlekedési alágazatok fejlesztését (buszbeszerzések, kötöttpályás járműbeszerzések) és egyéb tudatformáló projektek (dugódíj, intermodalitás és társadalmi tudatosság) megvalósítását preferálja. A leírt fejlesztéseken túl a rendszert komplexitásában kezelő logisztikai közlekedési rendszerek (pl. citylogisztika) előtérbe helyezése ill. támogatása is kívánatos fejlődési irány lehetne: A városellátási vagy city logisztika – a városüzemeltetés részeként – egy városon belül erre a célra kijelölt, belső területein található kereskedelmi egységek, boltok részére történő áruszállítási, áruellátási, továbbá a közös raktározási folyamatainak szervezését, összehangolt ellátását foglalja magába. Ezen feladat innovatív megoldása hatékonyan szolgálja – az idegenforgalmi szempontból is kiemelt – történelmi városrészek megóvását, a közlekedési-, valamint a környezeti terhelés csökkentését, ezáltal hozzájárul az itt élő lakosság életminőségének javításához. Lényegét tekintve az innovatív városellátási logisztika – a város infrastruktúrájának integráns részeként – a város fejlődését komplex módon szolgálva törekszik a város működésének minél kisebb mértékben történő zavarása mellett ezen igények magas szintű kiszolgálására.
2013. november 16. 09:40
Sasvári Csaba Egyéb észrevétel Gecse Gergely előadása szerint Az EU csak jól előkészített közlekedésfejlesztéseket enged felvenni az IKOP projektlistájára! azaz: az operatív program projektlistájára kerüléshez teljesíteniük kell: Megvalósíthatósági tanulmány elkészült. Pozitív társadalmi-gazdasági költség-haszon elemzés, a későbbi üzemeltetés finanszírozhatóságának és EU pénzügyi hozzájárulás szükségességének bizonyítása. Környezeti hatásvizsgálat és egyéb értékelések (pl. az élőhely és víz keretirányelvek) befejeződtek vagy legalább eléggé előrehaladottak (pl. a köz- és egyéb hatóságokkal az egyeztetések lezárultak) A state aid kérdéseket tisztázták. Részletes megvalósítási ütemezés áll rendelkezésre. (pl. terület-kisajátítás) Ezek a feltételek adottak? Hiszen a Nemzeti Közlekedési Stratégia sem került még nyílvánosságra. Az IKOP megvalósításhoz elengedhetettlenek ezen feltételek teljesülése.
2013. november 15. 14:59
Agria Volán Zrt. Fenntartható városi közlekedés fejlesztése c. prioritással kapcsolatos észrevétel A fenntartható városi közlekedés követelményeit a modern megújuló energiaforrásokat felhasználó, minőségi autóbusz közlekedés is teljesíti, különösen, ha az előnyben
részesítési eszközökkel és telematikailag támogatva bonyolódik le. Az Agria Volán ZRt. javasolja ilyen irányú projektek megvalósíthatóságát is magas támogatási intenzitás mellett, a pálya, a jármű és az intelligens közlekedés irányítást komplexen kezelve.
2013. november 15. 14:42
Jakab Csaba Egyéb észrevétel Székesfehérvár közlekedését érintő fejlesztési elképzelések alapvetően összhangban vannak az OP által bemutatottakkal. Kiemelten hangsúlyos kérdés az IKOP 4. Elővárosi, regionális vasúti elérhetőség és energiahatékonyság és IKOP 5. Fenntartható városi közlekedésfejlesztések tengelyei kapcsán az az általános OP-kat érintő észrevétel, hogy az egyes prioritások indikatív beavatkozásai a majdani komplex projekteknél korlátozás nélkül kombinálhatók legyenek OP-n belül és esetlegesen OP-k közötti beavatkozások vonatkozásában egyaránt. A 2007-13-as fejlesztési időszak támogatási forrásaiból számos helyi közösségi közlekedés és modalitás fejlesztését célzó projekt előkészítése történt meg projektenként többtöbb százmillió forintból. Tehát olyan jól előkészített projektekről van szó, melyek komplex támogatására kellene lehetőséget biztosítani az OP-n/az IKOP-on belül. TOP keretében külön forrást kapó területi szintek (megye, MJV) számára egyszerűbb/egyszerűsített támogatási mechanizmus kiépítése kívánatos, hogy az ágazati és TOP források felhasználása gördülékenyen menjen egymás mellett egy-egy programcsomag megvalósításánál. Hasonlóan a KEHOP-hoz, KOP esetében megfontolandó lenne a pénzügyi eszközök alkalmazásának létjogosultsága (betervezése esetén tekintettel kell lenni az OP-ban rendelkezésre álló forrásokra). Széphő Zrt. Székesfehérvár Minőségirányítás és stratégiai tervezési osztály
2013. november 15. 13:50
Baranya Megyei Önkormányzat Egyéb észrevétel A dokumentumról általánosságban: - Ismerve a többi OP-t és a korábbi KÖZOP paramétereit, véleményünk szerint a teljes keretösszeg meglepően alacsony. - A program forrásarányainak kialakítása során szerintünk a közúti infrastruktúra fejlesztésére nagyobb arányt lenne szükséges fordítani. Ezt az ide vonatkozó 1578/2013. (VIII. 27.) Korm. határozat ki is mondja: „az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program tervezése során a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) közúti elemeinek felülvizsgálatáról A Kormány 1. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy a 2014–2020 közötti programozási időszakban végrehajtásra kerülő Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program előkészítése és egyeztetése során kiemelt prioritásként érvényesítse a közúthálózat fejlesztését, és az ezzel összefüggő tagállami mandátumot a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség bevonásával készítse elő, 2. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy vizsgálja meg a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) felülvizsgálatának lehetőségét, amelynek során vegye figyelembe a készülő Nemzeti Közlekedési Stratégiában megfogalmazásra kerülő, 2014–2020 időszakban megvalósítani tervezett útfejlesztési projekteket, és készítse elő a következő időszakban építendő utak törzshálózatba való felvételét.” - Ezzel együtt jelezzük, hogy a Nemzeti Közlekedési Stratégiának jelenleg nincs végleges és elfogadott változata. Így a program elkészítése és a véleményalkotás koncepcionálisan problémás. - Jelenleg a dokumentumban nem látható az alsóbb rendű, nem települések tulajdonában lévő utak felújítására alkalmas prioritástengely. Mind az IKOP helyzetértékelése, mind a többi OP kimondja a vidéki kapcsolatok, a főbb(TEN-T) hálózatokhoz kapcsolódó regionális utak fejlesztésének fontosságát a decentralizáció és a vidék fejlődésének érdekében. Az IKOP még le is írja, hogy a mellékutak általános állapota a főutakéhoz képest jelentősen rosszabb, és további romlás várható. Ezzel szemben ezekre valós forrás egyik operatív programban sem jelenik meg. Mivel várhatóan más forrásból ezek az utak a 2014-2020-as időszakban nem tudnak megújulni, így szükséges lenne ezek valamilyen formában történő bevétele az IKOP-ba. Míg a TOP és az IKOP is fontosnak tartja, és célzott prioritástengelyt fogalmaz meg a közlekedésbiztonság fejlesztésére, véleményünk szerint az alsóbb rendű utak fejlesztése nélkül nem várható a dokumentum által előírt jelentős javulás. - A dokumentum 65.oldalán az IKOP 2.0-hoz készült SKV egyeztetett anyagára hivatkozik. Ez a dokumentum nem jutott el a megyékhez, a Megyei önkormányzatok nem ismerik! Ha ez az SKV előzetes véleményezés megtörtént, akkor az a megyék bevonása nélkül történt. - Az ország déli oldalán, egész Baranya megyében a magyar-horvát határvonalon nagyon alacsony számú határátkelési lehetőség van. A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ részletesen vizsgálta a meglévő és lehetséges határátlépési pontokat ezen a szakaszon. A vizsgált 44 helyszín jelentős része Baranya megyében van. Ezek között több is található, amely a megyei programokkal, például az Ős-Dráva programmal együtt érintett (pl.: Vejti). A megye, és elmaradott ormánsági részének felzárkóztatásához a déli elzártság feloldása kulcsfontosságú. A Horvát-Magyar CBC program által biztosított forrásokat ismerve abból csak 1-2 projekt valósulhat meg. Viszont a terület szempontjából ez nem hoz áttörő eredményt, így fontosnak tartjuk, hogy az OP biztosítson forrást az IKOP valamilyen prioritásában a határátlépési pontok fejlesztésére. Konkrét pontokhoz 1. Prioritástengely: Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása A hálózat részét képező M6-os autópálya országhatárig fennmaradó 19km-es szakaszának befejezése kiemelt helyen kell hogy szerepeljen a programban. Ezt az 1270/2013. (V. 17.) Korm. határozat egyértelműen rögzíti: „a Baranya megyei közlekedésfejlesztés aktuális feladatairól A Kormány hosszú távú célja, hogy a 2014–2020 közötti tervezési időszakban valamennyi autó-pálya az ország határáig kiépítésre kerüljön, ezért 1. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy tegye meg a szükséges intézkedéseket az M6-os autópálya Bóly–Ivándárda (országhatár) közötti szakaszának 2018. december 31-éig történő megépítése érdekében;” Az M6 és az M60-as országhatárig tervezett nyomvonala a többször egyeztetett (még nem véglegesített) Nemzeti Közlekedési Stratégia és az Országos Területrendezési Terv része. Mivel az M60-as út jelenleg nem a TEN-T hálózat része, így ebben az OP-ban nincsen rá forrás. A 1270/2013. (V. 17.) Korm. határozat szerint az M60-as út elkészítését elő kell segíteni. Ennek érdekében el kell indítani a TEN-T hálózatba történő felvételét. 3. Prioritástengely: Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság fejlesztése Véleményünk szerint a dokumentumból hiányzó alsóbb rendű utak fejlesztésére itt lehetne forrást találni. Baranya Megye fontos közúti fejlesztési tervei között a 67. számú főút
Szigetvár – országhatár közötti szakaszának megépítése és egy a Dráván átívelő horvát-magyar összekötő híd szerepel. A 1270/2013. (V. 17.) Korm. határozatban leírtak szerint: „a Baranya megyei közlekedésfejlesztés aktuális feladatairól 2. felhívja a nemzeti fejlesztési minisztert, hogy tegye meg a szükséges intézkedéseket az M60-as autópálya országhatárig történő megépítése, valamint a 67. számú főút Szigetvár – országhatár közötti szakasza megépítésének megkezdése érdekében; 3. felhívja a külügyminisztert, hogy a 2. pontban szereplő feladat megvalósíthatósága érdekében a Dráván átívelő hidak megépítéséről – a nemzeti fejlesztési miniszterrel egyetértésben – kezdje meg a megvalósíthatósághoz szükséges nemzetközi tárgyalásokat a Horvát Köztársaság képviselőivel.” Ezeknek a nyomvonalaknak a fejlesztése az uniós irányelvekkel és az országok közötti jobb kapcsolat kiépítésével összhangban van. Ebben a prioritástengelyben a fejlesztendő infrastruktúrához kapcsolódó „tudat- és szemléletformáló tevékenység” (40.o) támogatása szerintünk nem az IKOP-ba való.
2013. november 15. 09:59
Zala Megyei Önkormányzat Egyéb észrevétel Az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (továbbiakban: IKOP) anyagában sajnos kevés a konkrétum, ezért Zala megyére is csak áttételes utalásokat tartalmaz. Ezek alapján a következő ciklusban Zala megyére a következő utalások találhatók: - még KÖZOP-ból 76-os főút fejlesztése, átnyúló IKOP keret-felhasználással - M70-es út Letenye-Tornyiszentmiklós bővítése 2 sávos autóúttá, 16 md Ft. - Vasútfejlesztés - Dél-Balaton Keszthelyig (de ez csak térképes anyagok alapján valószínűsíthetően). Főút-rekonstrukcióban, elkerülő utakban és vasútfejlesztésben az IKOP szintén nem tartalmaz konkrétumot, feltehetően a források korlátozott körére tekintettel, ugyanakkor ismertek a megyei szükségletek: 1., Nemzetközi (TEN-T) közúti elérhetőség javítása Törzshálózat fejlesztés: (el nem készült vagy kapacitáshiányos szakaszainak fejlesztése) (vagy CEF forrás) M70 (Letenye-Tornyiszentmiklós) autóút bővítése 2x2 forgalmi sávra 3., Regionális közúti elérhetőség és közlekedésbiztonság fejlesztése 3.1 Közlekedésbiztonság javítása 71. sz. főút 94+520 km sz. csomópont kiépítés (Balatongyörök, Szép-kilátó) 71. Sz. főút 100+711 km sz. csomópont kiépítés (Gyenesdiás, vasúti hozzájáró út csatl.) 71. Sz. főút 104+700 km sz. körforgalmi csp. kiépítés ( Keszthely, 71. sz. elkerülő – Rezi út csp.) 7327-7332-73179 sz. utak csatlakozásában csomópont kiépítés (Hévíz-Dobogómajor) 7411. Sz. út 0+000 – 10+400 km sz. között balesetveszélyes ívek szabályosítása (Bagod és Zalalövő között) 7410. sz. út (Zrínyi út) és MOL út csomópontjában körforgalmi csp. kiépítés (Zalaegerszeg) 76. Sz. főút 59+244 km sz. (Porszombati út csatl.) körforgalmi csp. kiépítés (Zalaegerszeg) 3.2 Regionális közúti elérhetőség és közösségi közlekedés kapcsolatának javítása Zalaegerszeg – Nagykanizsa közúti kapcsolat fejlesztése, elérhetőség javítása a Hahót – Nagykanizsa között kiépítendő településeket elkerülő szakasz megvalósításával, figyelemmel a M9 nyomvonal részleges felhasználására (18 Mrd ) 76. sz. út Keszthely nyugati elkerülő - Fenékpuszta M7 felé bekötés A fenti fejlesztési tervek szerepeltetése indokolt a dokumentáció végleges tartalmának összeállításakor. Több megyét is érintő fontos fejlesztés az M9 gyorsforgalmi út megvalósításával kapcsolatos munkák szerepeltetése az IKOP-ban. Szükséges továbbá, hogy az IKOP elkészítése és a még mindig nem végleges Nemzeti Közlekedési Stratégia összhangja biztosított legyen. Kiemelten fontos továbbá a nemzetközi regionális repülőtereket érintő fejlesztési és finanszírozási kérdések megoldása, mely Zala megyében Sármelléken működő HévízBalaton Airport repülőteret érinti. Helytelen ugyanis az a megállapítás, hogy kis hatékonyságú beruházást jelentene ezen nemzetközi repülőterek további fejlesztése. Ezért indítványozom, hogy az operatív programok jelenleg még formálódó keretrendszerében nyíljon lehetőség ezirányú fejlesztések megvalósítására is, akár az IKOP, akár a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program keretében. Zala Megyei Önkormányzat
2013. november 14. 18:43
Molnár Gabriella, Magyar Utazásszervezők és Utazásközvetítők Egyesületének elnöke Egyéb észrevétel Szövetségünk az utazási irodák érdekvédelmi szervezete, és mint ilyen, a turisztikai szakma szempontjait figyelembe véve az alábbi javaslataink vannak az uniós fejlesztési források felhasználására: 1.) A Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és Budapest belvárosa között egy korszerű gyorsvasút kiépítése, annak érdekében, hogy az ide érkező turisták, üzletemberek, látogatók gyorsan és kulturált körülmények között tudjanak utazni. Az európai nagyvárosok többségében már évek óta létezik ilyen gyorsvasút, (London, Párizs, Bécs, stb.) 2.) Múlhatatlanul szükséges a Belgrád rakparti Nemzetközi Hajóállomás korszerűsítése, a XXI. századi elvárásoknak megfelelő átalakítása, a hajóállomás előtt megfelelő mennyiségű autóbusz parkoló kialakításával. Az utóbbi években egyre nagyobb számban érkeznek külföldi szállodahajók Budapestre, ezek megfelelő kiszolgálása alapvető érdeke a fővárosnak, a vendégek kiszolgálását végző utazási irodáknak, idegenvezetőknek, autóbusz vállalkozásoknak. Amennyiben e területen nem történik a közeljövőben alapvető javulás, félő, hogy a nemzetközi hajóstársaságok Budapest helyett Bratislavában és Bécsben fognak csak kikötni. 3.) Fontos feladat a budapesti főpályaudvarok (Keleti, Nyugati, Déli) rendbetétele, korszerűsítése, hiszen Nyugat-Európában renaissance-át éli a vasúti turizmus, egyre többen, főleg fiatalok választják az utazásnak ezt a formáját, sőt sokan vasúttal szeretnék beutazni Magyarországot is. Cél a kellemes, barátságos, kulturált pályaudvarok kialakítása.
4.) Szükséges lenne a budapesti Világörökség helyszíneken található elszürkült, lepusztult épületek rendbetétele (Andrássy út, Budai Vár, Duna part), annak érdekében, hogy az idelátogató külföldiek már ne láthassanak világháborús nyomokat az épületeken, hanem egy szép, tiszta, rendezett városban járjanak. 5.) Örökzöld téma, hogy szükség lenne Budapesten egy nagy, 5-6000 fős befogadó képességű, korszerű kongresszusi központra. A világban megfigyelhető trendek azt mutatják, hogy nagyigény van a több ezer fős tudományos, szakmai konferenciák szervezésére, megfelelő kapacitás hiányában Magyarország azonban kimarad ebből a trendből. 6.) Óriási igény lenne a turisztikai és informatikai szakmában működő kis- és középvállalkozások részéről informatikai fejlesztésekre, szükséges lenne az EU forrásokból erre célzottan forrásokat felhasználni. A magyar vállalkozások ebből a szempontból jelentős lemaradásban vannak más Közép-Európai országokhoz képest.
7.) Nagyon jó lenne a turizmusban dolgozók nyelvi és szakmai továbbképzése, elsősorban vidéken. Egyre több település, régió lát lehetőséget a turisztikai kínálat fejlesztésében, ehhez azonban elengedhetetlen a nyelveket beszélő, szakképzett, turista-központú személyzet. Szövetségünk a továbbiakban is mindenkor szíves rendelkezésükre áll szakmai tanácsaival.
2013. november 5. 18:00
Szalma Botond Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi elérhetőség javítása c. prioritással kapcsolatos észrevétel Tisztelt Hölgyek, Urak!
1. Az anyag egy jobbára közúti/vasúti anyag amiből – engem nem meglepve – majdnem teljesen kimaradt a hajózás. Mitől integrált, ha nem integrálja az egyik alágazatot, azt ténylegesen kifelejtve? 2. Azt ne vegyük hajózásnak, hogy a RIS fejlesztését szajkózzuk, mert a RIS a kutyát sem érdekli hajóutak, hajók és kikötők nélkül. 3. 2.A.2. Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi úti elérhetőség javítása prioritástengely: Ez a rész egy mese (hab nélkül) 4. 2004 április 29-én került sor az Európai Parlament és a Tanács 884/2004/EK határozatának elfogadására, melyben a transz-európai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozatot módosították, kiemelve, hogy a Duna ezen víziútrendszer részét képezi, és a hajózhatóságát javítani kell (Az év minimum 330 napján 2,5 méteres merüléssel, korlátozás nélküli hajózás). A felismerés igen fontos abból a szempontból, hogy az EU Parlamentje tudja és magáénak vallja azt az elvet, hogy a Duna hajózhatóságának javítása nem a parti országok belügye, mivel a finanszírozás nem oldható meg kizárólag a részes országok költségvetéséből. 5. A mellékelt TEN-T hálózati kép az EU-s program melléklete. Miért maradt ki a fejlesztésekből? Lásd a minisztérium saját diáját is! 6. A több nyilvános vitát megjárt záró jelentést a VITUKI 2007. szeptember 28-án adta át a minisztériumnak. A szaktárca illetékesének értesülése alapján a Duna hajózhatóságának javítása tárgyú projektet megalapozó tanulmány tapasztalataira figyelemmel az Európai Bizottság további támogatás folyósítását látja megalapozottnak, ezért elfogadásra került a C(2008)6788 határozat, amely a transz-európai közlekedési hálózatok (TEN-T) területén történő „Tanulmányok a Duna hajózhatóságának javításáról (a 18. számú kiemelt projekt magyar része)” - 2007.HU-18090-S közös érdekű projekt számára közösségi pénzügyi támogatás nyújtásáról szól. Fontos szempont, hogy az érdemi munkálatokat 2010-ben meg kellett volna kezdeni a Dunán.
7. A vonatkozó nemzetközi egyezmények és hazai rendeletek puszta betartása már megoldaná a hajósok, szállítmányozók, logisztikusok, mezőgazdászok, kereskedők és vízgazdálkodók problémáit. Egész egyszerűen be kell tartani a 17/2002. (III. 7.) KöViM rendeletet – különös tekintettel az 1-es és 3-as mellékletekre -, valamint az ENSZ EGB AGN egyezmény ide vonatkozó pontjait és a Duna Bizottság ajánlásait, amik kötelező jellegűek a belgrádi egyezményben foglaltak szerint. 8. Erre egy anyagnak ki kell térnie, e nélkül hajózási és összközlekedési szakmai szempontból nem alkalmas a publikálásra. 9. Az ÜHG kibocsájtásnál vizsgálandó az alágazatonkénti felbontás! 10. Ez a mondat mit jelent/takar?: 2.A.3.3.4. Nagy-projektek tervezett alkalmazása :A prioritástengely keretében nagy-projektek előfordulnak.
11. 22. táblázat: A klímaváltozással foglalkozó célkitűzésekre fordítandó támogatás indikatív összege: Mikor és mire? 12. Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi úti elérhetőség javítása 13. Az összes IKOP-2. prioritástengelybeli fejlesztés 40%-a ennek számít 14. 421 917 994 15. 12%
21.a táblázat: Ezt mire fordítjuk?? 16. Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi úti elérhetőség javítása 17. KA 18. 19. Teljes elszámolható költség 20. 896 575 737 21. 158 219 248 22. 158 219 248 23. 0 24. 1 054 794 985 25. 85% 26. NA
50. oldal: (4. fejezet) A Duna Stratégia mindkét specifikus cél tekintetében a határon átnyúló agglomerációk intelligens közlekedésfejlesztésének koordinált megvalósítását tudja támogatni. Akkor miért hiányzik az anyagból? „Az IKOP tervezése során figyelembevételre kerültek az EUSDR-ben szereplő közlekedésfejlesztési projektek, melyek közül Magyarországot a következők érintik: • TEN-T Mediterrán vasúti folyosó fejlesztése • Egyes észak-déli közúti folyosók (pl. CETC-Route 65, Gdansk-Ploce, Via Carpathia) fejlesztése, melyek hazai szakaszai a TEN-T hálózat részét képzik. • EuroVelo 6 kerékpárút. • Nagysebességű vasúthálózat előkészítése • Duna hajózhatósága”
Ezt a VITUKI elvégezte, de az anyagai eltűntek a ködben?! A Duna hordalékegyensúlya felborulásának és medermélyülésének ivóvízbázisokra, Natura 2000 területekre, turizmusra és hajózásra gyakorolt kedvezőtlen hatásainak visszafordítása és az ezeket célzó komplex hatásvizsgálatok és tervek megalapozására az EUSDR keretében az érintett Duna országokat lefedő hordalékegyensúly modell kerül kidolgozásra. A későbbiekben azonosított fejlesztések hajózási elemeinek finanszírozására a CEF forrásai lehetnek alkalmasak.
55. oldal (24. ábra) Ki,hogyan, mikor, és kivel – szakmailag - megbeszélve zárta le??
Duna Régió Stratégia Kormánybiztosi Titkárság 2013.03.20. 2013.08.26. Duna stratégia közlekedési fejlesztései Lezárt, eredményét lásd a 4. fejezetben
58. oldal (25 ábra) Minek kikötőket fejleszteni az őket összekötő pálya nélkül?
Különböző közlekedési módok összekapcsolása Olyan személyszállítási intermodális csomópontok fejlesztése, ahol a beruházási ráfordítás legalább fele kapcsolódik a kötöttpályás létesítményhez Intermodális logisztikai központok fejlesztése, köztük kikötők Olyan személyszállítási intermodális csomópontok fejlesztése, ahol a beruházási ráfordítás kevesebb, mint 50%-a kapcsolódik a kötöttpályás létesítményhez (pl. autóbusz-pályaudvarok)
60. oldal (26.táblázat) A környezetvédelmi engedélyeke – VITUKI tanulmányra alapozva - egy részét kiadták, aztán visszavonatták. Meddig s miért játszunk ezzel??
Duna hajózhatósága Danube studies and works on severeal sections and bottlenecks; inland waterway ports: multimodal interconnections 108,00 Környezet-védelmi engedélyek megszerzése után
70. oldal: Az operatív program készítésébe bevont releváns partnerek listája ide nem fért be a Magyar Hajózási Országos Szövetség, viszont ott van a : • Európai Kerékpárosok Szövetsége • Forrás Unió Kft. • Hydea Tanácsadó Kft. • Kerékpáros Kerekasztal • Környezet és Természetvédő Társadalmi Szervezetek Országos Szervezete • Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség • Magyar Kerékpárosklub (MK) • Multicontact Consulting Kft. • Nagycsaládosok Országos Szervezete • Nordic Consulting Zrt. • Országos Roma Önkormányzat • ÖKO Zrt. • TRENECON-COWI Magyarország Kft. • UNITEF ’83 Zrt. Egy kicsit soknak tűnik a kerékpáros egyesületek és tanácsadók száma a szakemberekhez viszonyítva.
üdv Szalma Botond
2013. november 1. 19:45
Magyar Hajózási Országos Szövetség Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi elérhetőség javítása c. prioritással kapcsolatos észrevétel IKOP – MAHOSZ észrevételek • 16. oldal - A hazai vízi utakból .... bekezdés: Önmagában az, hogy NATURA 2000 terület a Duna teljes hossza még nem ok arra, hogy ne tegyünk semmit a hajózhatóság lényeges javításának érdekében; mint más országok megoldásai bizonyítják a hajóút jellemzőinek javítása összeegyeztethető a természetvédelmi érdekekkel, lásd a Majna és az osztrák Duna-szakasz kiépítését, de bátran hozható példaként a Bősi duzzasztott tér is. Kiemelendőnek véljük, hogy a környezet- és természetvédelmet komplex egészként kell vizsgálni, azaz nem külön a hajózás - környezet/természet viszonyt, hanem a közlekedés (beleértve az energiaellátását biztosító hátteret és az externális hatásokat) környezet/természet viszonyt. Ez alapján jól láthatóvá válik, hogy a környezet/természetre hatás tekintetében a hajózás preferálása más közlekedési ágakkal szemben jelentős előnyökkel jár (üvegházhatású gázok, szálló por, CO2, CO, zaj-kibocsátás, balesetek száma, zsúfoltság, rezgés, üzemanyag-felhasználás, a közlekedés környezeti hatásai miatt kialakuló betegségek mértéke – azaz az externális költség - jelentősen alacsonyabb az elszállított rakománymennyiségre vetítve a hajózás esetében, mint bármely más közlekedési formánál). Téves az a nézet, amely külön kezeli a vízi ökoszisztéma ügyét az attól távoli élővilág kérdésétől. A teljes élővilág érdekei a mértékadók e tekintetben, ezért a hajózás érdekében (is) történő beavatkozások hatásait nem a korábban kialakult természet/gazdasági érdekek egyensúlyához viszonyítva kell elbírálni, hanem a teljes hatásmechanizmus elemzésével. Ez azt jelenti, hogy a vízi ökoszisztéma esetében is bele kell számítani a hatások közé a közúti közlekedés részleges kiváltásából származó környezet / természetvédelmi előnyöket a víztől távoli területeken is. A Duna egy min. tízsávos autópálya közlekedési (szállítási) kapacitásával rendelkezik jelenleg is, az autópálya környezeti/természeti hatásainak, terület-felhasználásnak töredékét okozva. A Duna közlekedési kapacitásának kihasználtsága jelenleg 5-7%, azaz óriási fejlődési lehetőség áll
rendelkezésre (kihasználatlanul). Ez úgy használható ki, hogy párhuzamosan nem nő a természet terhelése a megerősített környezetvédelmi követelmények eredményeként. • 16. oldal alul: A hajók energiahatékonyságát nem pusztán a saját berendezéseinek avultsága csökkenti, hanem a víziút (Duna) kedvezőtlen mélységviszonyai, amelyek a hajózás jelenleg is nagyon kedvező energiahatékonyságának további javítását akadályozzák. A hajók jelentős része alkalmas a legolcsóbb – más közlekedési ágaknál használhatatlan – üzemanyagfajták felhasználására (pl. nehézolaj), azaz nem csak az üzemanyag felhasználásnak mennyisége, de összetétele is kedvezőbbé tehető a hajózás arányának növelésével a közlekedési teljesítményekben (energiafüggőség csökkentése). • 17. oldal, az 1.1.1 pont végéhez: Az anyag nem említi meg azt a fontos adatot, hogy a hajózás tekintetében jelentősen kedvezőbbek a határátlépési adatok, mint bármely más közlekedési ágnál, különösen akkor szembetűnő ez, ha a szállított rakomány mennyiségére vetítjük az időszükségletet. A hajó jól áttekinthető, könnyen ellenőrizhető objektum, amely esetében egy hét egységből álló tolt kötelék alapos ellenőrzése és okmányvizsgálata legfeljebb 2 óra/kötelék/vizsgáló szerv vesz igénybe, míg az általa kiváltott 550 db kamion esetében ez ideális helyzetben (10 perc/kamion) is legalább 92 óra (az arány kb. 45-szörös a hajózás javára). Az időszakonként fellépő torlódások a határállomásokon a hajózásnál nagyságrendekkel csekélyebbek, mint a közúti vagy vasúti közlekedésben. Emellett megemlíthető még, hogy a hajózás ún. műszaki sebessége (Magyarországon) – még a jelenlegi víziút-állapotok mellett is - magasabb, mint a vasúti áruszállításé. • 17. oldal 1.1.2 ponthoz: Az anyag megállapítja, hogy milyen mérvű – minden eddigi jelentős javulás ellenére – a közúti balesetekben elhunytak száma (740 fő/év), ugyanakkor elmulasztja megemlíteni, hogy a hajózásban ez a szám 5!!! (öt) alatt van átlagosan. • 23. oldal: A városi közlekedés lehetséges javítási lehetőségei között meg sem említi a hajózást, holott Budapesten (észak-déli tengelyen) és agglomerációjában jelentős gépjármű forgalmat lenne képes kiváltani, ezzel környezetvédelmi és életminőségi előnyöket biztosítva. Javasoljuk beemelni a szövegbe, hogy ahol erre adottság áll rendelkezésre a hajózást is be kell vonni a megoldások részeként. • 25-26. oldal: ”A tematikus célkitűzések és beruházási prioritások kiválasztását indokoló összegző áttekintés” c. táblázat előtt kiemelt példaként említi a szöveg a „vízi infrastruktúra fejlesztése”-t, amely aztán a táblázatban nyom nélkül eltűnik, pedig – mint a szöveg is említi két oldalról is fő célkitűzés az uniós tervekben a vízi infrastruktúra fejlesztése – a tervezetben eredeti súlyának megfelelően kérjük megjeleníteni a víziút fejlesztését (szűk keresztmetszetek megszűntetése), mint az egyik fő közlekedési folyosót, mint pedig az egyik energetikai felhasználás-csökkentési lehetőséget (klímapolitikai cél). Hasonló módon az „alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó stratégiák támogatása a városi területeken” ismét említés nélkül marad a hajózásban rejlő lehetőség kiaknázása. • 28. oldal: A közlekedési rendszerek fejlesztésének prioritástengelyei nem tükrözik az uniós közlekedéspolitikai célokat, mivel ismét a közúti közlekedés fejlesztése kap elsőbbséget (1. tengely), amely egyedül 28%-t képvisel, míg a műszakilag nála jóval inkább kedvezőtlenebb helyzetben levő vasút és különösen a hajózás összesen 30%-t. Az arányt jelentősen módosítani javasoljuk úgy, hogy a víziközlekedés önállóan (egy külön tengely) jelenjen meg, mivel tapasztalataink szerint ez az összevonás mindig a víziközlekedést sújtotta az elmúlt évtizedek hasonló terveinek megvalósítása során (lényegében a teljes tervezett összeget a vasút kapta – ez a 30. oldalon már tetten is érhető, mivel itt a hajózást nem is említi a tervezet, kizárólag vasúti fejlesztésről beszél). Arányként közút – 25%, vasút – 25%, víziközlekedés – 8% felelne meg a jogos igénynek, egyéb megoldások elfogadhatatlanok. Hasonló módon az elővárosi 4. tengelyben hiányoljuk a víziközlekedés megjelenítését, amely a fővárosnál mindenképpen megvalósítandó feladat (legalább Százhalombatta és Esztergom között). Ez a víziközlekedésben – a 20%-ból – legfeljebb 3-4%-ot igényelne. • 30-31. oldal: Úgy tűnik a táblázatokból, hogy azok szerkesztői megfeledkeztek arról, hogy valamennyi környezetvédelmi cél esetében, amit a táblázatban kiemeltek (Környezetbarát és karbon-szegény közlekedési rendszerek; Alacsony szén-dioxid-kibocsátással járó stratégiák) a hajózás rendelkezik a legjobb jellemzőkkel – ennek ellenére említésre sem méltatták. Ez megengedhetetlen, a környezetvédelmi célok elérhetősége érdekében az európai arányokat kell megvalósítani a közlekedési munkamegosztásban, amelyben a hajózásnak is meg kell kapnia az arányos fejlesztési forrásokat. • 35. oldal: Megdöbbentőnek tartjuk, hogy az anyag a hajózás, a vízi infrastruktúra fejlesztésére az alábbi fél mondatot tartalmazza: „... kisebb folyami információs rendszer (RIS) fejlesztések is megvalósulnának (pl. ECDIS használatának bevezetése).”. Követeljük, hogy a víziközlekedés kapja meg az uniós irányelvekben meghatározott feladatok végrehajtásához szükséges pályafejlesztést és ennek részeként képzelhető el a fenti fél mondat, kicsinyítő képző nélkül. Visszautalnánk a 28-31. oldalon tett megállapításainkra, amit ez az elem is jól jelez. • 36. oldal, második bekezdés: Szeretnénk tudatosítani, hogy a fejlesztéseknek nem az a célja, hogy a „az érintett hatóságok számára optimálisan hasznosul(ja)nak”, mert abból nem származik gazdasági felemelkedés és környezetkímélő közlekedés. A víziközlekedés gazdasági feltételeit (alkalmas pálya, azaz víziút, akadálymentes közlekedés egész évben, 80% feletti kapacitáskihasználás az év egészére vetítve) kell elsődlegesen segíteni azzal a céllal, hogy az képes legyen teljesíteni az Unió által elvárt környezetvédelmi és versenyképességi előnyökben megnyilvánuló hatást. A RIS-nek akkor van tényleges hatása, ha nem pusztán arról szól, hogy tájékoztassa a hajósokat arról, hogy a víziút állapota kritikán aluli, ezért nem lehet kihasználni a Duna hatalmas kapacitását, nem lehet gazdaságos, kiemelkedően környezetkímélő hajózást folytatni azon (ma erről szól a RIS az év nagyobb részében). A meteorológiai helyzettől való függést nem a RIS oldja meg, hanem a víziút megfelelő méretekre való kiépítése, karbantartása, a flotta korszerűsítése és a RIS együtt – úgy, ahogy a vasúti közlekedésnél ez megfogalmazódik, de ott érdekes módon finanszírozással együtt és nem kicsinyítő képzővel, mint a RIS (ezt visszautasítjuk). • 36. oldal első két bekezdés: Az első bekezdéshez szükségesnek tartjuk azt a kiegészítést, hogy a víziút előírásoknak megfelelő kiépítésével a víziközlekedés áruszállításban elért (a délszláv háború és a magyar ipar leépítése következményeként visszaesett) jelenlegi arányának növelése az uniós irányelv szerint kb. 10%-ra. A második bekezdéshez annyi megjegyzés kívánkozik, hogy az elmúlt években a hajózást kevésbé akadályozták az időjárási szélsőségek, mint a közúti és vasúti közlekedést. Ami akadályozza a hajózást az a víziútjaink kritikán aluli állapota és a fenntartás (azaz legalább a korábban fennálló állapot megtartásának) teljes hiánya, továbbá a fejlesztés megítélésében kialakult teljes zavar. • 36. oldal 6. táblázat: Az indikátorok közül hiányzik a víziutak fejlesztéséből következő hajótér-kapacitás kihasználhatósági mutató növekedése és ismét csak vasúti elemek szerepelnek benne. Ilyen formában elfogadhatatlan és ellentétes az Unió közlekedéspolitikájával. • 36. oldal vége: Úgy véljük, hogy nem csupán villamos mozdonyok beszerzése teszi korszerűbbé az infrastruktúrát, hanem pl. korszerű új és felújított áru- és személyszállító hajók is – ezt is kérjük beépíteni a szövegbe. Az RSOE-n kívül említésre sem kerül a szövegben az állami tulajdonú MAHART Passnave Kft., sem egyetlen magyar tulajdonú hajózási vállalkozás, sem az állami tulajdonba került fővárosi kikötők, amelyek támogatása tényleges gazdasági fejlesztést eredményezne. Még egyszer kiemeljük: a magyar gazdaságot nem a hatóságok kedvező ellenőrzési lehetőségei fogják kiemelni jelen helyzetéből, hanem a gazdasági szereplők (a víziközlekedésben a hajózási vállalatok) prosperáló vállalkozásai, azaz a fejlesztéseknek is ezt a szektort kell preferálnia azzal, hogy tevékenységét egy jól működő infrastruktúrára (víziút, hajógyártó- és javító ipar, közlekedéstámogató információs infrastruktúra) építheti. Kérjük, hogy ez alapvetően változzon az anyagban, mivel ilyen formában azzal egyetérteni nem lehet. Hiányoljuk annak megfogalmazását, hogy az akadálymentesítés a hajózásban is fontos cél és annak finanszírozása is része kell, hogy legyen az ilyen célt megfogalmazó mondatoknak. • 37. oldal 1.b pont: Ez a bekezdés tipikus esete annak, hogy ugyanaz a szervezet, amely nem sorolta a hajózást kiemelten fontos, vagy fontos kategóriába semmilyen vonatkozásban, most azért részesíti hátrányos megkülönböztetésben, mert nem szerepel a kiemelten fontos és fontos kategóriában, azaz azért nem tervez finanszírozást rá, mert önmaga nem tartja fontosnak. Ez összeférhetetlen és kiemelkedően ellentétes az uniós közlekedéspolitikai célokkal. Mindenképpen szükségesnek tartjuk és elvárjuk, hogy a víziutak és egyéb infrastrukturális elemek tekintetében a hajózás határozott fejlesztési forrásokat kapjon (a korábban jelzett arányoknak megfelelően). Itt adódik egy e) pont szükségessége, amely a következő szöveggel kerülhet be az anyagba: „A tervezett műszaki paraméterek teljesítsék az AGN egyezményben, az Unió határozataiban és a Duna Bizottság ajánlásaiban meghatározott mértékeket, azaz a nemzetközi jelentőségű víziút (Duna) tekintetében az év egészében a hajók merülése elérhesse a 2,5 m-t.” • 37. oldal 2.pont: Megjegyezni kívánjuk, hogy a Duna víziútja tekintetében az engedélyezési tervek (minden feltétellel együtt) már készen állnak (VITUKI), azaz a legjobban előkészített projektről van szó (a visszavont jogerős engedélyek többségükben ismét hatályosak). • 38. oldal 7. táblázat: Ismét egy olyan táblázat, ahol a hajózás említésre sem kerül, holott ez az a prioritástengely, amiben szerepel a víziút is. Ezért a táblázat csak úgy fogadható el, ha abban a víziközlekedésre vonatkozó indikátor is szerepel, így „A Duna víziútjának 25 dm-es merülést biztosító időtartamának megnövelési mértéke a 2010-2013. évi mértékhez képest.”. A célérték reális meghatározását az uniós közlekedéspolitikai cél tartalmazza. • 39. oldal 8. táblázat: Ez a táblázat sem tartalmaz hajózásra vonatkozó elemeket, amely így elfogadhatatlan. Beépítendő egy víziútfejlesztés a korábban jelzett előírások szerint és a RIS – mint a víziútfejlesztés egy elemének – teljes megvalósítása, beleértve a rendszeresen javított friss elektronikus hajózási térkép megvalósítását, ill. az annak rendszeres mérésekkel való megújítását, továbbá az ehhez szükséges infrastruktúrát (mérőhajók és hozzá informatikai háttér). Szükséges beépíteni egy flottakorszerűsítési elemet, amely a közösségi közlekedés és a környezet/természetvédelem céljait szolgálná. • 57-58. oldal: Itt ismét megjelenik a RIS fejlesztés, mint egyetlen hajózással kapcsolatos elem, és ismét a hatóságoknál jelentkező előnyökkel, ill. a meteorológiai függőséggel indokolva. Ez ilyen formában elfogadhatatlan – a RIS-nek (beépülve a víziút helyreállításába és akadálymentesítésébe, a hajók segédberendezéseinek korszerűsítésébe) a gazdasági teljesítőképességet és a környezetvédelmet kell elsődlegesen szolgálni, amelynek mellékterméke a hatóságok haszna. Mint azt már korábban jeleztük a kedvezőtlen meteorológiai körülmények hatása a közlekedési ágazatok tekintetében koránt sem mutat olyan eltérést, mint amit a szöveg sugall (példaként a 2012-2013-as tél végén szerzett tapasztalatokra utalunk, amikor a közúti közlekedés teljesen leállt a hó miatt, a vasút közel állt a teljes leálláshoz, ugyanakkor a hajók akadálymentesen közlekedtek Magyarországon). A MAHOSZ – a hajózási ipar érdekképviseleti szervezete - elvárja, hogy a hajózást ténylegesen segítő, annak gazdasági és környezetvédelmi hasznosságát tovább erősítő elemek kerüljenek a támogatást élvező tervek közé, azaz – a RIS mellett - a Duna vízútján a szűk (elsősorban vízmélységi) keresztmetszetek megszűntetése, továbbá korszerű hajók beszerzésének támogatása (hasonlóan a vasúti projektekhez), hajóberendezések (pl. főgépek, segédberendezések, kormányrendszerek) korszerűbbre cserélésének támogatása, mivel ezek segítik elő az ország versenyképességéhez és környezeti állapotának javításához nyújtható segítséget a hajózás területén (az uniós
közlekedéspolitikai céloknak megfelelően). • 59. oldal: A rövid utalás a CEF lehetőségeire nem nyugtatja meg a hajózási iparág képviselőit. Az anyag úgy fogalmaz, mintha a Duna tekintetében mindent most kellene elkezdeni (kutatni, tervezni, engedélyeket beszerezni, mivel ezen a Duna tekintetében már túl vagyunk – lásd VITUKI tanulmány, amelynek környezetvédelmi és vízjogi engedélyeit sorban helyezik ismét hatályba (emiatt részben téves a következő oldal 26. táblázatának erre utaló mezője). A VITUKI által (a közlekedésért felelős minisztérium megrendelésére) elkészített munka feltérképezte a mederfolyamatokat és az élővilágra kifejtett hatásokat is, azaz legfeljebb kiegészítésekre lehet szükség, ami nem tart több évig. Mi úgy látjuk, hogy a hajózás abban az esetben, ha az IKOP-ban nem kap helyet, akkor a CEF-ből is kiszorul, ami szöges ellentétben áll a közösségi célokkal. A CEF – továbbá - nem alkalmas a korszerű hajók beszerzésének, a jobb környezetvédelmi hatásfokú berendezésekre cserélések, felújítások támogatására, ezért kérjük itt megjeleníteni, hiszen azok éppen úgy részei az infrastruktúrának, mint a vasúti motorvonatok vagy a városi közösségi közlekedési eszközök beszerzése. • 80. oldal 12.3 pont: Különösnek tartjuk, hogy bár a víziközlekedést több elemében is érinti az anyag mégis a magyar hajózási ipart képviselő MAHOSZ közvetlenül nem szerepel a partner szervezetek között (a kerékpárosokat, amelyek nyilván „jelentős” gazdasági hatást gyakorolnak a magyar GDP-re, négy szervezet képviseli), ezért azután nem meglepő, hogy sok észrevételünk van. Mindenkinek, aki eddig képviselte érdekeinket, köszönjük, de nem szeretnénk másra hárítani ezt a feladatot.
Tisztelettel:
Horváth Imre főtitkár Magyar Hajózási Országos Szövetség
2013. október 31. 17:46
dr. Rigó Mihály Egyéb észrevétel Vélemény az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 3.0 (2013. szept. 30.) verziójáról dr. Rigó Mihály okl. erdőmérnök okl. építőmérnök
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium anyaga a NFÜ honlapján található: http://www.nfu.hu/forum_pate/29. Az ezzel kapcsolatos véleményemet az alábbiakban írom le, még azt is kockáztatva, hogy esetleg nem minden leírt része az IKOP-nak. Remélem azért, hogy valamely más …OP-nak része lehet.
1. Készülhessenek valódi tanulmánytervek! A tanulmányterv értelmét, tartalmát itt írtam le. http://www.mernokkapu.hu/index.php?n=5&tartalom_id=339&area=3&kulcsszo=rigó Nincs olyan mérnöki feladat, amelyet csak egyetlen módon lehetne megoldani, azaz mindig több a lehetséges megoldások száma! Ezt kezeli le a mérnöki tanulmányterv. Most az új hétéves ciklus elején a tanulmánytervek szezonjának kellene lenni. Mégsem! Hiszen mindennek az elején, minden lépés előtt, bármilyen feladat megoldásának azzal kellene kezdődni, hogy feltárjuk a lehetséges megoldási változatokat, azokat teljesen azonos szempontrendszer szerint minősítsük, végül válasszuk ki a kompromisszumos megoldást. Ez a legolcsóbb mérnöki tervfajta, de erre épül az összes következő tervfajta. Ki lehet hagyni, melyre számos példa van, volt, de ez a rossz döntés megdrágítja, és időben kitolja a feladat megoldását. Az IKOP több helyen beszél az 5-8 éves előkészítési folyamatról. Nos, ennek első elemének kellene lenni a tanulmánytervnek! Az IKOP még csak meg sem említi a tanulmányterv kategóriáját, amikor tervekről szól. Fel kellene már hagyni a rossz hazai gyakorlattal, hiszen a tanulmányterv a hosszú előkészítési folyamat legfontosabb eleme, alapja! Javaslom: Legyen forrás az IKOP-ban is tanulmánytervek tömegének készítésére. Sajnos már eddig is sok időt veszítettünk, hiszen ezeknek a terveknek már készen kellene lenni! Különben ismét bent ragadnak majd források a ciklus végén. Nemcsak a közúti és a vasúti létesítményeknél kellene sok tanulmányterv, hanem az IKOP-ban kissé mostohán kezelt dunai hajózásban is, a Duna Eurorégiós Stratégiában is.
2. A Köztes-Európa megváltozott! Megszűnt a Szovjetunió, a Varsói Szerződés, a KGST, Jugoszlávia, Csehszlovákia. Országok sora tért át a szocialista tervgazdaságból a piacra alapozott kapitalista módba, lett az Európai Unió, a NATO tagja. Kicsi ez a változás vagy lényeges? Szerintem alapvető változásról van szó az Oroszország és a Németország közötti, többnyire kis országok sávjában, mégis mintha tudomásul sem akarnánk az irányultsági, politikai változásokat venni. Nem kellene összhangban lenni a gazdaságpolitikának az azt alátámasztó, kiszolgáló elemi közúti-vasúti infrastruktúrával? Nincs itt nagy ellentmondás a gazdaság és az alapinfrastruktúra között, hiszen az egyik változása nem vonta eddig magával a másik megváltozását. A gazdaságpolitika hatalmas változásainak tükröződnie kellene az úthálózatokban is és a vasúthálózatokban is. Képtelenség ugyanis, hogy ugyanaz a hálózat szolgálja ki az új világot, amely megpróbálta a régit! Az utak és a vasutak alaphálózatának fejlesztése 1990-től jórészt Nyugat-Európa érdekét szolgálta, hiszen az ő érdekeiket kiszolgáló fejlesztések valósulhattak meg. Ezt jól érzékeltetik a véleményezett anyag 32. és 35. oldalán leírtak: „A Kohéziós Alap által finanszírozott IKOP-1. prioritástengely kialakítását az EU transzeuró-pai közúti közlekedési hálózati irányelvben szereplő kiépítési kötelezettségek indokolják, melyre a Bizottság a 2012. október 30-i pozíciós papírban is felhívta hazánk figyelmét.” „A Bizottság pozíciós papírjában hangsúlyozta, hogy Magyarországnak a beruházásokat az országon áthaladó TEN-T törzshálózati szakaszok befejezésére kell fókuszálnia.” De az EU-ban nem csak német és francia érdekek léteznek, még akkor is, ha a pénz jórészt tőlük származik! A pénzt szolgáltatóknak figyelembe kellene venni azt, hogy a Visegrádi 4-ek is részei az EU-nak! Bár a V4-eknek vannak speciális érdekeik, de a V4-ek érdeke egyúttal az EU érdeke is! A V4-ek érdekében azonban kissé más jellegű hálózati fejlesztésekre is szükség van, mint az eddigi német/francia érdekűek! Rendkívül fontos ezért az anyagban arra figyelni, hogy mi legyen a TEN-T alaphálózatokban! Részletesen erről itt írtam: http://www.mernokkapu.hu/fileok/2/V4_E-D_m.pdf Javaslom: Rendkívül fontos ezért az, hogy a Köztes-Európa, a V4-ek gazdasági érdekeit szolgáló észak-déli hálózati elemek részei legyenek a TEN-T hálózatoknak!
Biztosan lesznek erők, akik az IKOP 58. oldalán lévő néhány észak-déli irányú fejlesztést is ki akarják majd húzni. Hatalmas vívmány az, hogy ezek részei lettek az IKOP-nak! Ezt meg kell akadályozni! Valamennyi vonalra tanulmányterveket kellene szinte azonnal készíteni. Legalább ennyit már most meg kellene tenni.
3. Vidék és Budapest viszonya rendkívül torz Erről itt írtam részletesebben: http://www.mernokkapu.hu/fileok/2/Videk_es_Budapest-2m-2.pdf Szó nincs harmonikus területfejlesztésről! Szó nincs esélyegyenlőségről! Szó sincs ebben a kis országban a területi különbségek kiegyenlítődéséről, csökkenéséről, főleg nem csökkentéséről! Európa közepén – már pedig Magyarország Európa szívében van - nincs egy cm2-nyi értéktelen terület sem, nemhogy a teljes magyar vidék! Tipikusnak mondható közelítésmód az, hogy a készülő fejlesztési anyagok mindjárt az elején leírják: torz a magyar térszerkezet, úgymond duális a magyar térszerkezet, Budapest Magyarország vízfeje, melyen változtatni kell. Néhány oldallal később azonban minden marad a régiben, SŐT a pénzek a főváros érdekei szerint kerülnek felhasználásra! Ezek az anyagok nem mérséklik a tragikus területi különbségeket, hanem növelik! Ne lehessen Budapestet pénzelni a Közép-magyarországi régióra hivatkozva sem, miközben a háttérben a főváros 4-5 milliós lélekszámú metropolisszá fejlesztési elképzelései lapulnak egy 10 milliós országban. Az is átlátszó trükk, ha fővárosi érdek országosként jelenik meg. A legutóbbi nagy tétel a fővárosnak a 4-es metró 450 milliárd Ft-ja, de már megjelent a Bécs-budapesti nagysebességű vasút 705-870 milliárd Ft-ja, melynek zsákutcás állomása az IKOP-ban Budapest. Nagysebességű vasutat zsákutcaként építeni elképzelni – ahogy az IKOP-ban megjelenik - amúgy is maga a képtelenség! Néha előjön a budapesti olimpia ötlete, de ilyen-olyan nagyrendezvényekhez (vízi sportok, stadionok) szükséges sportlétesítmények konkrétan is. Az előbbiekben írtam a főleg német és francia érdekű út-, és vasúthálózat fejlesztésről. A következő pontban a V4 országok érdekei szerinti hálózatfejlesztésről. Végül ebben a pontban a magyarországi érdekű, a harmonikus területfejlődésnek alapot szolgáltató hálózatfejlesztésről Ez három különböző szint! Javaslom: raszteres, azaz négyzetrácsoshoz hasonló úthálózattal lefedni Magyarországot, mert ez a lehető legdemokratikusabb térhálózat, szemben a túlhaladott sugaras-gyűrűs hálózattal. Az ország autópálya hálózata azért rendkívül fontos, mert ez az ország legfontosabb térszerkezeti eleme, melyhez igazodik a gazdaság szerkezete is. Másrészt meg kellene már szüntetni a burkolt, a trükkös főváros támogatást. A pénzosztás logikája kövesse a meghatározott célt. Az IKOP az 57. és a 60. oldalon foglalkozik – sajnos csak úgy mellékesen említve - a területfejlesztéssel és a szegénységgel. Miért nem fő szempontok ezek az úthálózat és a vasúthálózat fejlesztésekor? Hiszen ez lenne a harmonikus területfejlesztés és az esélyegyenlőség alapja!
4. A közút-vasút arány torz Ebben a témában is mindig leíródik, hogy ezer okból megint „arccal a vasút felé”! Mostanság éppen a klímaváltozás okán. Mégis utána az történik, mint jelenleg az IKOP-ban is, a pénz a vasút helyett a közútra megy. Nyilvánvaló, nem véletlenül. Nincs azonban mindenütt így! Kár beállítani a dolgot úgy, mintha ez lenne a világ természetes rendje, mintha ez egy megváltoztathatatlan természeti jelenség lenne.
http://www.kti.hu/index.php?mact=Album,m5,default,1&m5albumid=123&m5returnid=503&page=503 Látható a grafikonon az, hogy az USA-ban, a teherszállításban milyen hatalmas szerepe van a vasútnak (az alsó, az utolsó diagramban a zöld színű mező)! Nálunk miért nincs így? Milyen érdek az aránytalanság valódi oka? Javaslom: A cél és a pénzosztás összhangját megteremteni. A vasúti teherszállítás díja legyen olcsóbb az úthasználati díjnál! Ez a kiváló eszköz a mai torz arány megváltoztatására. Van tehát már kitalált és megfelelő eszköz, csak szándék kellene. Mindent meg kell tenni annak érdekében, hogy a tehervonatok éjjel nagy sebességgel át tudjanak haladni az országon. Igaz, a vasút helyzetbe hozása pénzbe kerül, de a közúthálózat pályaszerkezetének és az azon lévő hidaknak 115, majd 130 kN tengelyterhelésre való megerősítése sem ingyenes mutatvány! A tisztességes költségszámításba végre be kellene tenni az eddig mellőzött ún. externáliákat is, mely segítene a vasút javára billenteni a mérleget.
5. Legyen az útgazdálkodás amortizáció alapú! Mostanság is az út- és vasúthálózat fenntartására az megy, ami megmarad, minden után. Összege évenkénti változó, bizonytalan, alku tárgya. A mai rettenetes út-, és vasútállapot a maradékelvű pénzelés következménye. A meglévő utak és vasutak vagyontárgyak, így amortizálódnak, azaz értékük csökken. Az értékcsökkenés mértéke meghatározható. Az értékcsökkenés nagyságát ezen vagyonelemekre KELL fordítani, különben feléljük a nemzeti vagyont. Az új építések a szalagvágás után bekerülnek az elfekvők közé, ahol megkezdődik lassú tönkremenetelük, megszűnésük, mert ma szinte nincs az országban fenntartás, felújítás. Így nem sok értelme van az új építéseknek sem, mert azok megépültük után ugyanolyan gazdátlanná válnak, a sorsukra maradnak, mint a régebbiek. Ez az infrastruktúra sugallja az elhagyatottságot, a gazdátlanságot, a pusztulást, az elmúlást az országról alkotott kép legnagyobb kárára, az itt élők lelkét nyomva. A mai gyakorlat szerint a maradék pénzek év végén válnak láthatóvá; beindul egyhatalmas kapkodás közbeszerzés címén. Az építési időszakban zajlik a közbeszerzési eljárás, majd építésre teljesen alkalmatlan időben (pl. decemberben) kapnak a kivitelezők munkaterületet, kezdődhet az építés. Ebbe a folyamatba így eleve kódolva van a selejt építése, mert esős, fagyos időben nem lehet földmunkát végezni, de erről a jogászok nem kapnak oktatást. Az adófizetői pénzek elkótyavetyélése zajlik. Felelőse természetesen ennek sincs. Javaslom: Legyen meghatározva az amortizáció nagysága, és az alku nélkül mintegy automatikusan menjen külön alapba, pl. az útalapba. Megjegyzem: az útalap nem szocialista találmány! Ez a folyamat legyen alkuktól mentes, teljesen automatikus. Legyen a fenntartás, felújítás évekre előre tervezhető, ütemezhető. Lehessenek a kapcsolódó közbeszerzéseket építési időn kívül lebonyolítani! Az IKOP meg sem említi a NÚP, a Nemzeti Útfelújítási Programot, mely létezik, csak aktualizálni kellene a mai útállapotok figyelembe vételével. Legyen aktualizálva!
6. Leghatékonyabb közlekedési eszköz és mód a településeken belül a kerékpár és a kerékpározás! Van egy eladósított, kivéreztetett ország, pénztelenül. Ez az ország ma a világ legdrágább útjait építi. Nincs itt ellentmondás? Nem az autópályák helyettesítésre, de a településeinken belőli helyváltoztatásaink céljára nincs, nem lehet hatékonyabb a kerékpározásnál! http://epiteszforum.hu/kozlekedes-olcsobban-es-tisztabban-kerekpar-magicpie-segway-es-tarsaik Röviden kifejtve: a kerékpározáshoz kell a legolcsóbb pálya. Hiszen legjobb, ha a már meglévő útfelületen megy a bringás! Ha esetleg mégis építeni kell, akkor nekik kell a legkeskenyebb, a legvékonyabb, azaz a legolcsóbb pálya! Tessék összevetni egy metróval vagy egy villamossal! Nem fogyasztanak sem benzint, sem gázolajat! Az igényelt energia a lehető legkevesebb! „… egy kilométer kerékpározás: 92,09 kJ, gyaloglás: 261,63 kJ, autózás: 4,83 MJ energiát igényel átlagosan …” http://hu.wikipedia.org/wiki/Ker%C3%A9kp%C3%A1roz%C3%A1s A levegőt sem tesszük alkalmatlanná saját magunk számára! A kerékpár a lehető legolcsóbb jármű, használójának már a vétel miatt sem kell eladósodni.
A parkoláshoz nincs szükség méregdrága mélygarázsra, parkolóházra. Nem kell miatta nagyon költséges közlekedési cégeket fenntartani. A kerékpárok nem foglalják el az összes közterületünket, melyek nem erre lettek kitalálva, kialakítva.
http://hu.wikipedia.org/wiki/Ker%C3%A9kp%C3%A1roz%C3%A1s Használata az egészségünk védelmét szolgálja, a kerékpározás természetes, a kerékpározás élmény!
http://hu.wikipedia.org/wiki/Ker%C3%A9kp%C3%A1roz%C3%A1s Az éves balesetszám és ennek összes következménye, költsége a mainak töredéke lenne. Mind nyugaton, mind keleten kerekezik a társadalom valamennyi rétege, tehát a használat demokratikus. A kerékpározás nem úri passzió, hanem az egészségét és a környezetét tudatosan védő modern ember helyváltoztatási módja. Manapság ugyanakkor sajnos a közösségi közlekedés kezd a lehető legdrágább helyváltoztatási móddá válni. A villamosjegyek, a vasútjegyek, a buszjegyek, bérletek ára egyre csak emelkedik! A közösségi közlekedési cégek fenntartása egyre hatalmasabb terhe egy-egy településnek. Ezzel együtt sajnos a közösségi közlekedés szolgáltatási színvonala egyre romlik, egyre ritkábbak a járatok. Ezek elleni minden lépés rettenetes költségű! Javaslom: Mindennél több forrást tegyen ide az állam, mert ennél hatékonyabb közlekedési beruházás elképzelhetetlen! Miért beszélnek a döntéshozók foghegyről a kerékpározásról és miért csak félvállal támogatják? Ennél hatékonyabban nagy embertömeg mozgásigényét kielégíteni nem lehet! A kerékpározás megítélése legyen már a szabadidős játékszer helyett elsősorban gazdasági, hatékonysági. A kerékpárnál az 1-5 km közötti helyváltoztatások, helyváltozások ideális közlekedési módja és eszköze! Ehhez kell igazítani a kezelését, megítélését és anyagi támogatását! Ha a településen belül rendcsinálás mellett jöhetnek az egymáshoz közeli, a szomszédos települések közötti kerékpárutak. Elő kell segíteni a kerékpár szállítását a közösségi közlekedési eszközökön. Legyen magyar és olcsó kerékpárgyártás az általános igények kielégítésére. Az általános iskolák legjobb tanulói kapjanak az államtól egy kerékpárt. 4-5 km-es helyváltoztatási igény esetén nincs ennél költséghatékonyabb, energiahatékonyabb közlekedési mód!
7. A magyar járműgyártás beindítása, újraindítása Szegeden Törökországban készült Mercédesz és Lengyelországban készült Volvo buszok járnak. Ha a lengyelek és a törökök ezt is tudják, a magyarok miért nem? Valamikor pedig tudtuk, mert a magyar járműgyártásnak hatalmas és szép a múltja! Kis stílű érdekek miatt felszámolták, elsorvasztották a hazai járműgyártást. A Mercédesz személyautók némelyikébe Renault motort fognak beépíteni. Néhány éve ez még teljesen elképzelhetetlen volt. A nagy cégek is LEGO-znak! A járműgyártás ma már inkább egy LEGO-játékhoz hasonló összeszerelés, sok beszállítóval. A IKOP 22. és 26. oldalán láthatók a lerobbant, a használhatósági határig lestrapált közösségi közlekedési járművek nagy számai. Mind Budapesten, mind vidéken igen nagyszámú buszt, villamost, trolit kell rövid időn belül lecserélni. De nem jobb a helyzet a MÁV személyszállító vagonjai esetén sem, melyek fölött minden szempontból eljárt az idő. Miért nem gyárthatja ezeket a magyar ipar? Ki a kerékkötők? A LEGO-záshoz szükséges elemeket természetesen egyre nagyobb mértékben a hazai KKV-k gyártanák! Jó terep lenne az ún. klaszterek létrejöttére, azaz az együttműködő KKV-kra. Az alábbi friss példa mutatja, hogy lehet ezt a témát rendesen is művelni. Egy jó minta arra, hogy az új járművek is és új munkahelyek is lehetnek egyszerre és ugyanott! http://hvg.hu/kkv/20131022_Ezermilliardos_uzletben_vehet_reszt_egy_m „A pályázatot 4 milliárd eurós (hozzávetőleg 1200 milliárd forintos) ajánlatával, egy nagy kínai gyártót megelőzve nyerte el az Alstom vezette Gibela konzorcium. Az Alstom sikerének hátterében az áll, hogy a cég vállalta azt, hogy a projekt teljesítése érdekében Dél-Afrikába telepíti a szükséges gyártókapacitást, létrehoz egy műszaki tervezőközpontot, valamint egy képzési centrumot is. A létesítmények építését 2014-ben kezdi el az Alstom. A helyi gyártás, az 1500 új munkahely és a 10 év futamidejű projektbe bevonni tervezett alvállalkozók munkája és a másodlagos foglalkoztatás révén, a megrendelés értékének 65 százaléka Dél-Afrikában realizálódik majd.”
Javaslom: A magyar járműgyártás=magyar munkahely! Ma nincs semmi, amire társadalmunknak ennél nagyobb szüksége lenne. Buszokat, villamosokat, trolikat nagyon kis ráállási idő után tudna a magyar ipar termelni. Szegeden jár a helyben összerakott troli. Szegeden támogatandó lenne a villamosgyártás, a troli-gyártás. Autóbuszt az országban akár több helyen is tudnának, sőt tudnak még készíteni. Szolnokon vannak sikeres kezdeményei a vasúti személyvagonok gyártásának. Valami miatt mégsem akar a normál keréknyomba zökkenni az ügy. Kezdődjön már végre el! Nehogy az a döntés szülessen, hogy ezeket is külföldről kell behozni! Miközben tömegesen készülnek különböző nevű stratégiák, hogyan lehet az, hogy a kormány nem készít KKV-stratégiát? Ennek járműgyártáson is túlmutató haszna lenne. A legfontosabb hazai stratégia, a KKV-k stratégiája kidolgozását a magyar járműgyártás, a mezőgazdaság és az élelmiszeripar érdekei miatt minél előbb el kell kezdeni!
8. Írjunk magyarul! Sajnos az IKOP nyelvezete is hottentotta, azaz ostoba pályázatírói nyelv, tele angolból félrefordított, rosszul fordított szavakkal. A projekt, pillér, projektcsatorna, horizontális elv, horizontális szempont, prioritás, prioritástengely, integrált szavak pillanatok alatt helyettesíthetők lennének sokkal jobb magyar szavakkal. A prioritástengelynél százszor jobb pl. a cél! Egy magyar szakos tanárral néhány óra alatt értékesebbé lehetne tenni az IKOP-ot is, megkönnyítve a különféle egyeztetéseket és fokozva az egyértelműséget.
9. Egyebek a) Ki kellene szűrni és javítani a helyesírási hibákat. b) Nincs 5 Ft-nál kisebb címletű pénzünk a táblázatok mégis tele vannak 1-re, 2-re, 3-ra és 4-re végződő értékekkel. c) Nincs olyan jármű, amely szálló port bocsátana ki. d) Már nem létezik az ÁAK. e) Kik a felelősei annak, hogy korábban alkalmazásra került a PPP, amely 2030-ig évi 100-120 milliárd Ft-tal terheli meg a magyar költségvetést? Bevezetése előtt ugyanis többen rámutattak a PPP miatti súlyos anyagi következményékre, akiket akkor lemostak, akiknek a jóslata bevált. (27. old.) f) Vonalas létesítményeknél, mint az út és vasút, minden esetben jelenjen meg a különféle táblázatokban a fajlagos költség, azaz az egy km-re jutó költség. g) Több helyen olvasható az IKOP-ban a különböző fokozatú társadalmi hasznosság fogalma, mint nagy hasznosságú, közepes hasznosságú. Pontosabban az, hogy ahol ez magas szintű, ott kivételezni lehessen, ki lehessen kerülni olyan eljárásokat, amelyeket a törvények előírnak. Javaslom ennek elkerülését! Vagy minden létesítményre igaz legyen valami, vagy egyikre sem! Érdemes lenne inkább e helyett felülvizsgálni a sok előírás szükségességét, de mindig az összes létesítményre, kivételezés nélkül. Ha éppen a legdrágább létesítményeknél nem kell az előírásokat betartani, akkor miért küldjük tortúrának alávetni? Szeged, 2013. október 25.
2013. október 24. 14:51
Capt. Szalma Béla
Nemzetközi (TEN-T) vasúti és vízi elérhetőség javítása c. prioritással kapcsolatos észrevétel Az IKOP programból teljesen kimaradt a magyar dunai kikötők fejlesztése. Sőt azt deklarálja, hogy csak figyelembe veszi, de a tervezett fejlesztés nem terjed ki az intermodális logisztikai központok (kikötők) beruházásaira. Az Európai Bizottság javítani akarja a belvízi szektor gazdasági és környezeti teljesítményét. Az EB Fehér Könyvében kulcskérdés a multimodalitás, a közlekedés hatékonyabb, túlzsúfoltságot és környezetterhelést csökkentő megvalósítása. A Széchenyi terv szerint a mai 2-4%-os részesedésről 2030-ra 10%-ot kell elérnie a belvízi ágazatnak. A készülő NKS szerint ki kell használni a folyami fuvarozás előnyeit az intermodalitás bővítésével. A Magyar és EU stratégiákkal összhangban kell fejleszteni a magyar közforgalmi kikötőket. Nem elég a belvízi utak karbantartása és a folyami információs szolgáltatások fejlesztése. A trimodális magyar dunai kikötők infrastruktúrájának támogatása nélkül nem érjük el a közös célokat.
2013. október 24. Capt. Szalma Béla Magyar Dunai Kikötők Szövetsége Elnök
2013. október 21. 09:23
Domanovszky Henrik Egyéb észrevétel Tisztelt Hölgyeim és tisztelt Uraim! Mélységes sajnálattal kellett megállapítsuk, hogy az elmúlt héten ismertté vált IKOP előkészítésébe a közlekedés energetika szakterületéről egyetlen piaci, vagy társadalmi szereplőt sem sikerült bevonni. Annak ellenére, hogy az Európai Unió egyre fajsúlyosabban foglalkozik a TEN-T hálózatok akadálymentesítésével, az alternatív üzemanyagok elérhetőségének biztosításával, mint az egyik alapvető céllal az erőforrások célszerű kihasználása, az üvegházhatású gázkibocsátások csökkentése és a környezetszennyezés visszaszorítása érdekében. Amint az Önök előtt is ismeretes, 2013-ban az Európai Unió vitára bocsátotta az alternatív infrastruktúra hálózat 2020-ig történő kiépítésére vonatkozó irányelv tervezetét, mellyel kapcsolatos állásfoglalás kialakításában az MGKKE (Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület) is kivette részét. Továbbá ismeretes tény, hogy a TEN-T 2012-es (Multi annual és Annual együttesen) felhívások nemrég kihirdetett eredményei, amelyek az 1,6 milliárd Euro támogatásból hét elsődleges fontosságú projektet neveztek meg, az LNG projektek témaköréből. Ezen alternatív infrastruktúra fejlesztésére megítélt pályázatok összességében 100 milliót meghaladó értékű támogatáshoz jutottak. A brüsszeli szándék továbbá, hogy egyre fokozzák az amúgy költséges és piaci körülmények között nehezen finanszírozható korai infrastruktúra fejlesztések támogatását, amelyből Magyarországnak kimaradni rendkívül káros. Ezért a stratégia alkotása során alapvető fontosságú, hogy a közlekedés energetika - összefüggésben környezeti hatások tervezésével, valamint összhangban a műtárgyak tervezésével - bekerüljön és külön fejezetként hangsúlyosan szerepeljen az IKOP-ban. Ennek megvalósulása érdekében kérem Önöket, hogy a lehető leghamarabb kezdődjön el egy párbeszéd és a társadalmi vitára bocsátott anyag kiegészítésre kerülhessen. Mély tisztelettel Domanovszky Henrik MGKKE elnöke
