Integraal ontwerpen van infrastructuren

Integraal ontwerpen van infrastructuren Aanzet tot een agenda voor onderwijs en onderzoek

Integrated Infrastructure Design (IID) 1

DIMI De expertmeeting en deze publicatie is mede tot stand gekomen door een intensieve samenwerking tussen de de faculteiten Bouwkunde, Civiele Techniek & Geowetenschappen, Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek, en Techniek, Bestuur en Management, en door de bijdragen van het Delft Infrastructures & Mobility Initiative, een van de vier maatschappelijke speerpunten van de TU Delft.

2

Integraal ontwerpen van infrastructuren Aanzet tot een agenda voor onderwijs en onderzoek

3

SAMENVATTING

Op 30 november 2012 vond de expertmeeting Traces & Future Tracks of Infrastructure Design plaats aan de TU Delft, Faculteit Bouwkunde. Deze bijeenkomst vormde de eerste stap in het opstellen van een positionering en agenda van de groep Integrated Infrastructure Design (IID), onderdeel van het Delft Initiative for Mobility and Infrastructure (DIMI). Dit is één van vier Delft Research Initiatives (DRI), interfacultaire onderzoeksprogramma’s die binnen de universiteit zijn opgezet om zich te richten op de grote maatschappelijke thema’s van nu.

De expertmeeting had als doel te komen tot een gemeenschap-

pelijke definitie van en het zoeken naar raakvlakken binnen het integraal ontwerpen van infrastructuren. Hierbij lag de nadruk op relevante thema’s en aspecten die interessant zijn om verder onderzocht te worden in onderwijs en in onderzoek. Er is er gekeken naar goede als ook slechte voorbeelden van infrastructuurontwerp. Er is gezocht naar nieuwe terreinen voor toekomstige vormen van infrastructuurontwerp en -interventie, met het zicht op 2050. De verslaglegging en de bevindingen van de expertmeeting zijn verzameld in deze notitie. De resultaten komen voort uit de gedachtewisselingen tussen wetenschappers en professionals binnen de daarvoor gekozen ‘lenzen’. Het biedt een overzicht en samenvatting van de resultaten van de expertmeeting (h1: expertmeeting). Het licht hier relevante thema’s en raakvlakken uit op (h2: bevindingen). Deze worden geplaatst tegen huidige kennisagenda’s en onderzoeken (h3: synthese), en vormen de aanzet tot een agenda voor onderwijs en onderzoek (h4: doorkijk).

In de tussentijd is de werkgroep IID actief doorgegaan op deze

ingeslagen weg. Volgende stappen in dit proces zijn onder meer het verder opstellen van een onderwijs- en onderzoeksagenda en het organiseren van een seminar, na aanleiding van de voorafgaande resultaten. De eerste stappen worden ook al gemaakt in het onderwijs, in de vorm van een minor-programma dat nu wordt opgezet en zich zal richten op deze thematiek. Een belangrijk onderdeel is ook het opzetten van een ‘Community of Practice’, met partijen uit de praktijk die ook het integraal ontwerpen als een noodzaak voor de toekomst van het infrastructuurontwerp zien.

Deze notitie geeft een eerste opzet van de opgaven weer en biedt

de basis voor een gemeenschappelijk raamwerk voor ‘Integrated Infrastructure Design’. Dit is de aanzet tot een gedeelde agenda voor het integraal ontwerpen van infrastructuren. Hierbij ligt de nadruk op discipline overschrijdend onderwijs en onderzoek aan de TU Delft. Delft, juli 2013

4

Inhoudsopgave

Voorwoord

06

1. Expertmeeting

08

1.1. Opzet expertmeeting

08

1.2. Inleiding

08

1.3. Pleidooi voor samenwerking

08

1.4. De Noord/Zuidlijn door vijf lenzen

12

1.5. Samenvatting parallelsessies

15

2. Bevindingen

22

2.1. Lenzen

22

2.2. Infrastructuur opgaven

22

2.3. Integraal ontwerpen

22

2.4. Disciplines en praktijk

23

2.5. Prospectieve kijk

24

2.6. Gedeelde cultuur

24

3. Synthese

26

3.1. Raamwerk

26

3.2. Aansluiting

27

3.3. Infrastructuur (gerelateerde) opgaven (issues)

28

3.4. Trends, ontwikkelingen & scenario’s

30

3.5. Lenzen

32

3.6. Body of Knowledge

33

4. Doorkijk

34

5. Supplement

36

5.1. Impressies

36

5.2. Agenda’s

50

Colofon

54

5

Voorwoord

Hoe concipieer je een infrastructureel object zonder de toekomst

Als TU Delft gaan we de uitdaging aan om studenten vanuit ver-

te kennen? En hoe kun je dit visualiseren zonder te weten hoe het

schillende disciplines en specialismen samen te laten werken, en om

in de toekomst wordt gebruikt? Het jaar 2050 is vanuit het perspec-

hun competenties te ontwikkelen rondom de infrastructuuropgaven

tief van de levensduur van infrastructuur niet ver weg, maar vanuit

die er voor de Nederlandse samenleving als ook internationaal echt

een demografisch perspectief zijn we dan al weer twee generaties

toe doen. Als wetenschappelijke staf zullen we nagaan wat we van

verder. Hoe staat onze cultuur en economie er dan voor? Willen

de huidige ‘Body of Knowledge’ moeten (door)ontwikkelen om de

jongeren nog wel een eigen voertuig bezitten en besturen als ze nu

noodzakelijke kennis en methodologie op een hoog technisch-weten-

al dagelijks door de virtuele ruimte reizen? Zijn we als Nederland

schappelijk niveau te brengen dat houvast biedt in de complexe en

dan alleen nog de haven van de regio ‘Noordwest-Europa’? Welke

weerbarstige praktijk.

strategieën kiezen we voor de bescherming tegen hoogwater en

welke ruimtelijke gevolgen heeft dit? Een veranderende samenleving,

tuïtie, creativiteit en rationaliteit complementair en elkaars katalysa-

toenemende complexiteit en economische onzekerheden voorbij

toren zijn, waarbij de schoonheid van de opgave inspireert en waarin

de ‘eeuwige groei’ vragen om andere infrastructurele oplossingen

de urgentie van de opgave ons allen uitdaagt. We moeten conclude-

dan in het verleden. De vraag is hoe we een propositie kunnen doen

ren dat een positieve beeldvorming hierbij noodzakelijk is, waar het

voor ontwikkelingen en zaken die nog gaan ontstaan, en hoe we een

nu veelal een negatieve connotatie oproept vanwege uiteenlopende

toekomst kunnen visualiseren die we nog niet kennen?

maatschappelijke lasten. Wellicht moeten we ook op zoek naar een

nieuw woord dat duidelijk maakt dat samenlevingen juist dankzij

We weten wel dat er altijd infrastructuuropgaven zullen zijn, ook

We zien een interdisciplinair vakgebied voor ons liggen waar in-

in 2050. De meest archetypische infrastructuren voor Nederland zijn

infrastructuur op meerdere schalen en binnen meerdere contexten

de dijken en dijkringen die het land in ruimtelijke zin hebben gede-

met elkaar zijn verbonden. Naast de uitdijende ‘virtuele ruimte’ zal

finieerd en die onderdeel zijn van een grootschalig en complex sys-

er altijd een fysieke ‘infraruimte’ blijven. We willen de professionals

teem. Zo kan een herontwerp van de Afsluitdijk niet meer los worden

uit de praktijk, die samen met ons invulling hebben gegeven aan

gezien van het IJsselmeer, dat eerder veiligheid heeft gebracht voor

de expertmeeting, dan ook graag blijven ontmoeten gedurende het

de dorpen en (nieuwe) polders rondom de oude Zuiderzee. Tegelijker-

traject dat nu wordt verkend.

tijd is het ook het grootste zoetwaterreservoir van het land en dient het als afvoerbuffer voor de IJssel. Een interventie in het fysieke systeem op een dergelijke schaal en met meerdere functionaliteiten leidt onmiddellijk tot procesmatige complexiteit, de noodzaak tot samenwerking, het door de schalen heen kijken, het definiëren van de ‘life cycle’ en tot de vraag of we de oplossingen van nu over veertig jaar ook nog kunnen waarderen. Landschap, ecologie, techniek, architectuur, stedenbouw, maar ook bewoners, vissers, agrariërs en bestuurders moeten elkaar kunnen vinden om zo tot breed gedragen oplossingen te komen, vanwege de belangen en de schaaldoorwerking.

De expertmeeting heeft laten zien dat de gehanteerde ‘lenzen’

van complexiteit, samenwerking, schaalingrepen, permanentie en gewaarwording onlosmakelijk verbonden zijn met culturele processen en menselijke activiteiten, veranderend in de tijd. Maar ook hoe de infrastructurele objecten de fysieke ruimte langdurig en ingrijpend definiëren. De opgaven hierbij liggen deels in het heden en deels in de voor ons onbekende toekomst. Welke kennis en ervaring van nu kunnen we doortrekken om te komen tot de noodzakelijke kennis voor morgen op de infrastructurele tijdschaal?

6

7

1. expertmeeting

1.1. Opzet

ren dat hier aan de orde wordt gesteld is zeer interessant omdat het

De expertmeeting is opgedeeld in drie delen – een introductie, vijf

gaat om een complete visualisering van hoe er over tien tot vijftig

parallelsessies en de terugkoppeling achteraf. De dagvoorzitter is

jaar gewoond, gewerkt en gerecreëerd wordt. Ook de vraag hoe we

Michiel Riedijk en de deelnemers zijn professionals uit de publieke

omgaan met vervoer en telecommunicatie komt naar voren. Integra-

en private sector en onderzoekers vanuit verschillende disciplines

liteit is hierbij erg belangrijk omdat pas dan duidelijk wordt hoe alle

binnen de TU Delft. In de introductie is het doel van dag uiteengezet,

betrokken partijen hier naar kijken. De TU Delft is volgens Van den

is de agenda en het perspectief geschetst en zijn de vijf gekozen

Berg een goede plek om hierover te discussiëren. Er is wereldwijde

‘lenzen’ aan de hand van een casus toegelicht. Voor de daaropvol-

interesse voor dit soort onderzoek, waarbij de nadruk ligt op het

gende parallelsessies zijn de deelnemers onderverdeeld naar vijf

creëren van maatschappelijk draagvlak. De samenwerking van de

‘lenzen’, te weten samenwerking, complexiteit, schaalingrepen,

TU Delft met South China University of Technology op het gebied

permanentie en gewaarwording. De keuze voor deze ‘lenzen’ is

van ‘Sustainable Urban Systems’ is hier een passend voorbeeld van.

voortgekomen uit interne discussies omtrent het ontwerpen van en

Van den Berg acht het dan ook van belang dat de uitkomsten helder

vraagstukken rondom infrastructuren. Vanuit deze vijf ‘lenzen’, elk

communiceerbaar zijn richting de samenleving.

geleid door een moderator vanuit de TU Delft, is het infrastructuurontwerp bekeken. In elke sessie is aan de hand van een relevante

Michiel Riedijk vervolgt hierna met de doelstelling en het program-

casus gekeken door de ‘lens’, waarbij een korte introductie van de

ma van de dag. Met de bijeenkomst is geprobeerd verschillende

moderator werd gevolgd door een discussie.

disciplines bij elkaar te brengen. Ook in de voorbereidingen kwam dit

aan de orde, met betrokkenen vanuit Bouwkunde, Civiele Techniek,

In de parallelsessies is zowel een descriptieve als een prospec-

tieve kant belicht. Allereerst is de thematiek geanalyseerd en zijn de

Stedenbouw, Landschapsarchitectuur, en Technische Bestuurskun-

relevante kwesties en onderwerpen belicht vanuit de huidige praktijk

de. Enerzijds moet er beschrijvend en analyserend gekeken worden

en onderzoek. Daarnaast is er vooruit gekeken naar mogelijke

naar de relatie tussen architecten, infrastructuurontwerpers en

ontwikkelingen in de toekomst met de vraag welke kansen, kennis-

landschapsarchitecten. Zij reflecteren op hoe ontwerpprocessen

vragen en verschuivingen dit oproept. Uitgangspunt hierbij was om

in de maatschappij plaatsvinden. Anderzijds is er een projectieve,

de relevantie van de gekozen ‘lenzen’ te achterhalen en te kijken hoe

speculatieve en op inspiratie en visualisatie berustende blik nodig

deze zich tot elkaar verhouden.

om te laten zien wat we nu nog niet kennen. Het gaat er hierbij over

hoe we de samenwerking en de infrastructuur van de toekomst zien,

De resultaten van de parallelsessies zijn via een korte presen-

tatie plenair teruggekoppeld door de vijf moderatoren. Hierbij is

en wat de belangrijke aspecten zijn bij het begrijpen van die opgave.

gereflecteerd op de kansen, de uitdagingen, en de onderwerpen en

Hiervoor zijn vijf vertrekpunten gekozen, de ‘lenzen’ die hierna kort

kwesties vanuit de optiek van de desbetreffende ‘lens’. Dit is vervol-

worden toegelicht.

gens samengevat door de dagvoorzitter.

Voor deze bijeenkomst is als uitgangspunt 2050 genomen. Dat is

niet heel ver weg, aangezien grote infrastructuurprojecten al gauw 1.2. Inleiding

veertig jaar planning, debat, en voorbereiding vergen. Dat is dus een

De aftrap van de expertmeeting is gedaan door de voorzitter van

tijdspanne die binnen de disciplines bekend en beheersbaar is. De

het college van bestuur, Dirk Jan van den Berg. Hij schetst in zijn

intentie is om vanuit deze ‘lenzen’ tot een debat te komen en om een

introductie de urgentie en relevantie van een vooruitstrevende en

reeks opgaven voor de toekomst te bepalen. De kansen worden be-

inspiratievolle visie met betrekking tot infrastructuur. Juist in tijden

noemd en de mogelijkheden verkend. Het doel is een eerste agenda

van crisis is het belangrijk om vooruit te kijken in plaats van achter-

voor zowel onderwijs als onderzoek aan de TU Delft.

om. Nederland zit op een omvangrijk kapitaal uitstekende bedrijven, universiteiten en een sterke economie die hier een rol in kunnen en

1.3. Pleidooi voor samenwerking

moeten spelen. Dat kapitaal bestaat uit allemaal ingrediënten om

Dirk Sijmons gaat in de introductielezing in op de ‘lens’ samenwer-

voortvarend aan de slag te gaan met de grote maatschappelijke uit-

king als uitdaging bij het integraal ontwerpen van infrastructuren.

dagingen. Juist op die grote maatschappelijke thema’s ligt nu te wei-

De geschiedenis van de samenwerking wordt onderscheiden in drie

nig de nadruk. Het thema van integraal ontwerpen van infrastructu-

fasen. De eerste fase is de paradijs-vorm, waarbij de voorbeelden

8

9

van de Beemster enerzijds en de rijkswegen- en kanalen van de

einde rond de tijd dat ook de Technische Hogeschool in Delft opge-

jaren zestig anderzijds naar voren komen. Destijds waren de civiele

richt wordt, en nut en schoonheid, techniek en bouwkunde uit elkaar

techniek en de bouwkunsten nog niet als disciplines uiteengedreven

beginnen te lopen. Sindsdien is er met wisselend succes gezocht

en werden deze ook in samenhang onderwezen, waardoor kunst en

hoe deze elementen weer samen te krijgen zijn. Hiervoor wordt

techniek integraal waren. De Beemster is hier dan ook een mooi

een tweede voorbeeld aangestipt. Een convenant uit 1927 tussen

voorbeeld van. Zo wordt er een oneindigheid gesuggereerd bin-

Staatsbosbeheer en Rijkswaterstaat waarin de inpassing van rijks-

nen de polderkamers doordat de maatvoering net groter is dan de

wegen en rijkskanalen werd opgenomen, heeft enkele monumentale

menselijke schaal, en waardoor het verschil tussen voorgrond en

infrastructurele projecten opgeleverd in de loop van de twintigste

achtergrond lijkt te worden opgeheven. Deze paradijs-vorm komt ten

eeuw waarbij wegen, water en beplanting integraal zijn ingepast. Voorbeelden hiervan zijn het Amsterdam-Rijnkanaal en de A7 in Noord-Holland. Bij de A7 gaat het niet alleen om de dwarsdoorsnede maar juist ook om de inpassing van het tracé. De wijze waarop de weg zich door de droogmakerijen heen beweegt, waarbij de ontwerpers eerst de hoofdrichting van de Wormer hebben genomen, om dan via een ingewikkelde bocht de hoofdrichting van de Beemster op te nemen. Dat is niet alleen een technische oplossing maar een bewuste keuze. De snelwegen uit deze tijd zijn mooie voorbeelden van de samenwerking tussen afdelingen, niet alleen in het behoud, maar ook in het nadenken over wat de zeggingskracht van een weg kan zijn als deze wordt geënsceneerd met beplanting. De kracht van de combinatie van die twee grote stukken infrastructuur, de polder en de weg, verbijzonderd door daar een landschappelijk ontwerp van te maken. De bron van die samenwerking is al ouder, en veel

10

van de ‘Body of Knowledge’ komt uit Amerika, met als misschien wel belangrijkste voorbeeld de ‘Parkways’, die eind negentiende eeuw opkomen. Hiervan zijn destijds al hele netwerken om de grote Amerikaanse steden gelegd, toen nog voor het koetsvervoer. In vroege voorbeelden hiervan heeft de weg primair een recreatief motief en niet een verplaatsingsmotief en worden de bruggen zelfs zo gedimensioneerd dat vrachtvervoer er niet onderdoor kan. Deze voorbeelden hebben inspirerend gewerkt. Zo is ook het (nooit uitgevoerde) plan voor de A3 van landschapsarchitect Jan Bijhouwer als een ‘Parkway’ opgezet met groene lanen en de mogelijkheid om de auto op ieder moment langs de weg stil te zetten, en ter plekke te genieten.

Uit deze voorbeelden is op te maken dat er op diverse niveaus

tussen ontwerpers en technici samengewerkt kan worden. De TU Delft heeft al deze niveaus in huis en deze zijn ook in DIMI vertegenwoordigd. Van het productontwerp tot het landschap zijn alle schalen aanwezig. Binnen elke schaal zijn ook weer voorbeelden te noemen: het productontwerp dat op microniveau bijdraagt aan slimmere wegen en vraagt om industrieel ontwerpers en -ingenieurs; de traditie van kunstwerken die in samenspraak met architecten zijn ontwikkeld, zoals de Maeslantkering bijvoorbeeld, een prachtig voorbeeld van techniek en architectonisch ontwerp; het wegontwerp dat van grote schaal tot klein detail helemaal doorgewerkt is, zoals bij de A5, waardoor de heersende gedachte dat wegen alleen smerig, vuil en lelijk zijn, verdwijnt. Ook op de schaal van het landschap zijn er voorbeelden, zoals het bouwen met de natuur aan de Delflandse kust. De zandmotor heeft hier gezorgd voor een bepaalde overmaat aan zand, waar door sedimentatie langs de kust niet alleen de kust intact blijft, maar er ook ruimte ontstaat voor natuurontwikkeling en recreatie. Samen met de Maasvlakte 2 kan dit bijdragen aan de identiteit van het havengebied.

De reorganisatie van de rijksoverheid sinds de jaren negentig

heeft er voor gezorgd dat werksoorten als uitvoering, kennis, beheer, ontwerp en techniek, inkoop en aanbesteding allemaal aparte zelfstandige bestuursorganisaties zijn geworden. Het is dan ook niet verwonderlijk dat samenwerken binnen deze setting ongelofelijk moeilijk is en alleen maar moeilijker wordt. Een voorbeeld hiervan is de relatie tussen voorbereidingskosten en projectkosten. In 1970 ging ongeveer 10% van de totale projectkosten naar de voorbereiding, dus vooronderzoek, ‘survey’, planvorming en techniek, en procedures en vergunningen. Dat is behoorlijk opgelopen; volgens een conservatieve schatting gaat bij de meeste projecten 25% van de stichtingskosten op aan voorbereidingskosten. Een voorbeeld hiervoor is een studie voor Schiphol, waaruit destijds bleek dat voor elke gulden die in het ontwerp gestoken was, er 17,30 gulden aan toetsen, milieueffectrapportages, etc. werd besteed. Een zeer ongezonde situatie. Dit hangt samen met het thema samenwerking omdat de hele juridificering die hier achter zit eigenlijk de vakgebie11

1.4. De Noord/Zuidlijn vanuit vijf lenzen Marcel Hertogh introduceert de vijf gekozen ‘lenzen’ en gebruikt hiervoor als casus de Noord/Zuidlijn in Amsterdam, een complex en geïntegreerd project waar heel veel disciplines bij elkaar komen. De vijf ‘lenzen’ staan voor de integrale benadering van de expertmeeting en zijn bedoeld om ‘doorheen te kijken’. De eerste ‘lens’ is die van complexiteit (‘complexity’). Aan de ene kant heeft dit te maken met ingewikkeldheid, zoals bijvoorbeeld een gecompliceerde knoop van allerlei buizen, ‘de loodgieters nachtmerrie’. In de tijd ontstaan door opeenvolgend lapwerk van loodgieters. Lastig, maar doorgaans is deze ‘detail complexiteit’ wel oplosbaar. Aan de andere kant is er ‘dynamische complexiteit’, waar heel veel elementen met elkaar verbonden zijn en op elkaar beïnvloeden. Daarbij kan een kleine verandering aan de ene kant een groot gevolg hebben op iets aan de andere kant, zonder dat het directe verband meteen zichtbaar is. Een andere indeling (‘practitioners’ view’) is die van technische, sociale, financiële, juridische, organisatorische en tijdscomplexiteit. Bij de Noord/Zuidlijn zit een enorme technische complexiteit, zo is het boorproces gewoon heel ingewikkeld. Door het aanleggen van een metro in een stedelijke omgeving met veel belanghebbenden, is de sociale complexiteit hoog. Zelfs de organisatie die gecreëerd moet worden met opdrachtgever, aannemers, ontwerpers, planologen e.a. blijkt complex te zijn (organisatorische complexiteit). En dan zijn er nog de financiële complexiteit en de juridische complexiteit. Denk bij de laatste aan alle regelgeving eromheen, die soms zelfs strijdig is, wat betekent dat het project soms een beetje over het randje moet omdat het anders niet lukt. Interessant is dat deze complexiteiten in de tijd wijzigen, maar hoe? Dit is de laatste: de tijdscomplexiteit. Projecten als de Noord/Zuidlijn lopen al twintig jaar, met bijvoorbeeld zes verschillende gemeenteraden, waardoor alles continu verandert. Het meest dominante aspect is op dit moment de sociale complexiteit, maar kenmerkend den uiteen drijft. De grote hoofdkantoren van de accountancy en

voor een megaproject is dat elke complexiteit er toe doet; je kunt er

management firma’s zijn dan ook Dé Monumenten van de twintigste

niet eentje missen.

eeuw, en de vraag is of die het gevolg of juist de oorzaak zijn van de

vervreemding der disciplines en juridificering van de rijksoverheid.

De tweede ‘lens’ is die van samenwerking (‘collaboration’). Soms

verzucht de architect wel eens: “kan de civieler het nou niet een

Dirk Sijmons pleit ervoor om de projecten een goede maat-

schappelijke inbedding te geven, en om budget te reserveren om

keertje mooi kan maken?”, terwijl de civieler verzucht dat de archi-

diverse kwaliteitsimpulsen te leveren. Hij sluit af met een reeks

tect nooit eens een keer iets goeds maakt. Kom bij elkaar en werk

beelden van waterbouw-boekjes uit de jaren vijftig, waarin de ‘onbe-

samen! Bij onze multidisciplinaire opgaven neemt het belang alleen

dorven vrolijkheid’ die de waterbouw en het maken van projecten in

maar toe. Het is de bedoeling dat door de verschillende invalshoeken

de vijftiger jaren nog had duidelijk naar voren komt. Ze stralen de lol

bij elkaar te brengen er ook daadwerkelijk betere oplossingen ont-

van het maken uit. Het plezier om met elkaar het werk te vieren moet

staan. In een netwerk van enorm veel partijen, is samenwerking bij

weer terug komen. De maatschappij moet weg van de overheersen-

de Noord/Zuidlijn cruciaal voor het behalen van projectsucces. Sa-

de NIMBY (‘Not In My Back Yard’) gedachte en toe naar een situatie

menwerken is dan ook niet vrijblijvend, maar ‘serieus werk’ waarbij

waar grootschalige projecten weer een plek krijgen in de samenle-

dit succes pas bij oplevering duidelijk wordt. Dan gaan mensen de

ving, en deze trots en identificatie oproepen.

metro gebruiken en ondervinden deze of het allemaal werkt, ‘onder-

12

steund’ door de civiele techniek, de installaties, de metrostellen, de

Deze verschillende schalen zijn goed te zien bij de Noord/Zuidlijn.

dienstverlening, de hulpverleners bij een calamiteit, en zo verder. Er

Het grand design moet kloppen, maar ook in de micro detaillering

komen hier heel veel verschillende disciplines samen die uiteindelijk

moet het allemaal goed zitten en vaak komt daar de échte kwaliteit

samen bepalen of de tunnel bijvoorbeeld wel of niet veilig is, of dat

naar voren, terwijl dat soms nog wel eens wordt wegbezuinigd. Het

de reiziger zich prettig voelt. Dit hoeft niet allemaal ‘rocket science’

is juist bij dit soort projecten de uitdaging om even uit dat grote

te zijn, binnen deze ‘lens’ gaat het juist ook over het behouden van

concept weg te stappen en te kijken naar de kwaliteit, de uitstraling,

en het zoeken naar een bepaalde eenvoud.

de vormgeving en de duurzaamheid op de kleinere schalen. De door-

snede is hierbij een middel om die schalen te zien en te begrijpen en

De derde ‘lens’ is die van schaalniveaus (‘intervention scales’).

om hier vanuit met verschillende disciplines aan te werken. Een van

Architect Bakema kwam in1962 met het boek ‘van stoel tot stad’.

de centrale uitdagingen is dan ook bij grootschalige infrastructurele

Enerzijds zegt hij daarin dat het ontwerp op alle niveaus moet

ingrepen te ontwerpen vanuit diverse relevante doorsneden.

kloppen, en dat mensen ook aansluiting zoeken bij het ontwerp en

de ruimte. Voelen ze harmonie met die ruimte en willen in die ruimte

De vierde ‘lens’ is die van permanentie (‘permanence’). Vanuit

zijn? Het gaat ook over de menselijk maat en om proportionaliteit.

een lezingszaal gezien betekent dit dat de stoeltjes vrij eenvoudig

13

kunnen worden vervangen, eventueel kan

zichtbaar als een soort wond in de stad.

is bijvoorbeeld zichtbaar in de ontwikkelin-

er een wand uit, en in het meeste extre-

Bij de bouw van de metro werd slopen en

gen aan de A2 van Amsterdam naar Maas-

me geval, wel lastiger, wordt het gebouw

nieuwbouw nog als beste oplossing gezien,

tricht en de inrichting van de geluidsscher-

gesloopt. Deze laatste heeft een hogere,

maar tegenwoordig wordt er veel meer

men en kunstwerken die daar gemaakt zijn

wat we noemen permanentie. Maar kijken

belang gehecht aan cultureel erfgoed. Uit-

om aan te sluiten bij de beleving. Bij de

we naar netwerken, onze infrastructuren,

breiden gebeurt vooral buiten de stad, en de

Noord/Zuidlijn gaat het voornamelijk om de

dan zien we veel permanente structuren

Noord/Zuidlijn gaat bij gevolg geheel onder

ervaring bij het binnengaan van de station,

met langdurige invloed op de samenleving.

de grond en laat zich zo min mogelijk op het

de roltrap naar beneden, en vervolgens de

Misschien moet het asfalt een keer worden

maaiveld zien. Het is de vraag of de metro

reis als passagier in de metro. Vanuit deze

vervangen maar wegen zelf blijven heel

zich nog wel durft te laten zien in de stad,

beweging heeft de metro een heel sterke,

lang liggen, en dat geldt voor de meeste

gegeven de geconcipieerde ravage die haar

verbindende functie, omdat het mogelijk is

infrastructuur. Ook steden die deels vernie-

voorganger heeft aangericht.

om van de ene naar de andere kant van de

tigd zijn worden vaak herbouwd volgens het

stad te gaan zonder ondertussen boven te

oude stratenpatroon, vanwege funderingen,

De vijfde ‘lens’ is die van gewaarwording

komen. Het heeft dus invloed op de bele-

de bestaande riolering of de eigendoms-

(‘perception’). Bij de realisatie van een

ving van de stad. Daarbij wordt de mense-

grenzen. Dat betekent dat met het aan-

nieuwe weg of spoorlijn wordt er veel

lijke maat ook weer belangrijk. Interessant

leggen van infrastructuur een langdurige,

aandacht besteed aan de inpassing van de

aan de stations is ook dat deze aan de ene

structurerende invloed op de omgeving zal

infrastructuur, en dan ervaren vanuit de

kant heel erg gericht zijn op beweging

hebben. Verder in de ondergrond neemt de

omgeving, zoals weinig geluidsoverlast en

en op het transport, maar anderzijds ook

permanentie toe en verandert er weinig. Bij

visuele hinder. Maar wat is het perspectief

op verblijf. Dat is een andere vorm van

de Noord/Zuidlijn heeft permanentie zelfs

eigenlijk vanuit de trein; van de reiziger of

perceptie. Stations krijgen steeds meer een

te maken met culturele permanentie. De

de bestuurder? Wat is zijn of haar ervaring

verblijfsfunctie, doordat mensen ook zonder

metro uit de jaren zeventig is nog steeds

bij het doorkruisen van het landschap? Dat

een vlucht op Schiphol gaan winkelen of op

14

het station de laatste inkopen doen.

Daarbij is vooral ook de samenstelling van

Zo wordt voorkomen dat er in een later

Marcel Hertogh benadrukt tenslotte dat de

het team belangrijk; alle spelers moeten

stadium telkens nieuwe inzichten ter tafel

‘lenzen’ geen vast gegeven zijn, want uit

bereid zijn voorbij hun eigen expertise te

komen. Aan de andere kant moet er wel

de resultaten kan blijken dat er een zesde

kijken, te leren, en vooral ook actief mee

voldoende voortgang zijn. Gedurende het

‘lens’ nodig is of dat er juist één te veel is.

te blijven werken aan de visie die aan het

proces is communicatie van belang, zowel

Dat moet naar voren komen in de bevindin-

project is meegegeven. Dat is in de bouw

informeel als formeel. Worden de randen

gen. De vijf ‘lenzen’ vormen samen wel de

een zeldzaamheid. Doorgaans wordt het

van een contract bereikt, dan moet dit

bril waarmee tijdens de bijeenkomst geke-

geheel in behapbare stukken geknipt en

besproken worden en waar nodig aange-

ken wordt naar het integraal ontwerpen van

later weer bijeen gebracht. Dat vereist

past. Dit alles vereist een doelgericht en

infrastructuren.

een zekere omschakeling. Een gedeelde

creatief management. Tegelijkertijd kunnen

visie is essentieel, helemaal bij infrastruc-

kleine veranderingen veel invloed hebben

1.5. SAMENVATTING

tuurprojecten die decennia kunnen duren,

op een proces, vooral binnen een stedelijke

Na de introductielezingen is er aan de hand

en waarbij de samenstelling van teams

context. Voor een deel kan dit door risico-

van vijf ‘lenzen’ ingegaan op het integraal

voortdurend verandert. De visievorming

management worden beheerst.

ontwerpen van infrastructuren. Hiervoor

moet daarom aan het begin van het proces

zijn de deelnemers per ‘lens’ onderverdeeld

met zoveel mogelijk verschillende partijen

meer aandacht te besteden aan nieuwe

in vijf groepen. In dit hoofdstuk wordt

en invalshoeken aan tafel gevormd worden.

vormen van samenwerken. Veel afgestu-

een korte samenvatting gegeven van de discussies die per groep plaats vonden en wat daarin gezegd werd. Hiermee wordt de algehele lijn binnen de verschillende discussies duidelijk, maar wordt ook duidelijk dat er op verschillende manieren naar het onderwerp gekeken is. In het volgende hoofdstuk (h2: bevindingen) worden de resultaten van de vijf discussies samengevoegd en worden de uitkomsten als geheel vergeleken en geëvalueerd. Meer uitgebreide impressies van de vijf parallelsessies zijn terug te vinden in het supplement. 1.5.1. Complexiteit Binnen de ‘lens’ van complexiteit wordt als casus de Noord/Zuidlijn gebruikt. Deze sessie is in het descriptieve deel voornamelijk gericht op processen, gekoppeld aan onderwijs. Wat zijn de ervaringen met, en de kansen voor complexiteit in ingewikkelde projecten, en hoe komt dit terug in het onderwijs? Het projectieve deel richt zich vooral op oplossingen en onderzoek, waarbij drie mogelijke onderzoeksrichtingen voor de komende jaren worden benoemd.

Uit de huidige stand van zaken komt

naar voren dat complexiteit aan het begin van een proces extra kwaliteit oplevert, maar dat het ingewikkeld is om deze complexiteit in latere fasen te beheersen.

15

In het onderwijs is het misschien nodig

deerden hebben te weinig praktijkkennis en

bestaande. Het gaat niet om ‘toevoegen aan’

1.5.2. Samenwerking

moeten bijleren als ze gaan werken. Is deze

maar om ‘modeleren van’ het bestaande,

Binnen de ‘lens’ van samenwerking wordt

praktijkkennis in voldoende mate aanwezig

waarbij ook een zekere mate van flexibiliteit

voornamelijk gedebatteerd over kennis,

bij onze docenten? De architect wordt bij-

aan de orde komt.

traditie en onderwijs. Samenwerken is niet

voorbeeld vooral opgeleid als individu, maar

eenvoudig, mede door veel regelgeving

komt in de praktijk in een complex samen-

cepts’. Het gaat er hierbij om dat kapitaalin-

en verschillende bestuurlijke niveaus. In

werkingsverband terecht. Dit levert vaak voor

tensieve goederen, zoals bijvoorbeeld auto’s,

regelgeving zit veel kennis, er moet niet

zowel de architect als partners in het bouw-

maximaal gebruikt worden. Daardoor is er

regelvrij gebouwd worden, maar tegelijker-

proces problemen op. Er zou wellicht meer

minder materiaalgebruik, lagere emissies,

tijd heeft vooral juridificering en toetsing

praktijkinvulling aan het onderwijs gegeven

etc. Dat is een verandering van eigendom

de plek van het ontwerpen ingenomen en

moeten worden, door vakken toe te voegen

naar diensten, waarbij er door de collectieve

is de ontwerpopdracht teruggelopen.

die te maken hebben met contractvormen of

aanpak middelen worden vrijgespeeld voor

samenwerken. Tegelijkertijd moet het onder-

urgentere zaken.

lopen steeds verder uit elkaar. In projecten

wijs wel vakinhoudelijk blijven. De essentie is

waarbij goed werd samengewerkt is een

het stimuleren van de bewustwording van de

networks’. Het ‘smart grid’ is de drager van

traditioneel bouwteam vervangen door een

praktijk en de processen die hier spelen.

de ‘shared concepts’ en de ‘reverse con-

innovatief bouwteam, waar ook de aanne-

In de vooruitblik richt de discussie zich op

struction’, en flexibiliteit. ‘Smart networks’

mer vanaf het begin aanschuift. Wanneer

mogelijke infrastructurele ontwikkelingen.

zit niet zozeer in de hardware als wel in de

is een project succesvol? Hoe borg je

Deze worden uiteindelijk samengevoegd in

processen, systemen, en de procedures, en

kwaliteit in het gehele proces tot aan de

drie hypothetische promovendi:

heeft ook te maken met bijvoorbeeld afval

uitvoering? Misschien door alle partijen

en voedsel. Uiteindelijk hebben alle drie de

te verleiden tot een integrale aanpak,

transformatie van het bouwproces. Waar dat

onderwerpen te maken met transitie en hoe

met een ambitiedocument als leidraad.

nu te veel op nieuwbouw en groei gericht is

die nog te sturen is. Daar horen onder andere

Tegelijkertijd is er een overvloed aan

worden hergebruik en ‘reverse construction’

veranderende gebruikspatronen en een ande-

documentatie, een provinciale map ‘ruim-

steeds belangrijker; betere omgang met het

re ruimtelijke ordening bij.

telijke kwaliteit’ telt al gauw meer dan

16

De eerste zou zich moeten richten op de

De tweede richting gaat over ‘shared con-

Het derde onderwerp gaat over ‘smart

De ontwerpende en uitvoerende kant

honderd documenten. Erger is dat zelfs het

faculteit. De verschillende disciplines

1.5.3. Schaalingrepen

opdrachtgeverschap wordt uitbesteed, ge-

worden daarin samengebracht in een ‘big

Binnen de ‘lens’ van schaalingrepen

reduceerd tot een afstreeplijstje; op tijd en

crunch’, in tegenstelling tot de ‘big bang’

wordt voornamelijk gekeken naar het

niet duurder dan geraamd. De opdrachtge-

waarmee de verschillende disciplines de

gerealiseerde infrastructurele object; het

ver moet over goede kennis beschikken, er

afgelopen decennia steeds verder van

‘ding’. De doorsnede is de plek waar alle

moet nauwer en laagdrempeliger worden

elkaar zijn vervreemd. Dit gebeurt in de

verschillende zaken en disciplines samen-

samengewerkt. Kennis over de casus en

vorm van een faculteit Infrastructuur en

komen. In een korte introductie wordt de

engagement met het architectonische

Gebouwen, waarbij de grenzen tussen

thematiek uitgelegd aan de hand van de

vraagstuk is vanuit de opdrachtgeverskant

deze vakgebieden steeds verder vervagen.

Zuidas in Amsterdam, waarbij doorsneden

heel belangrijk, vooral vanwege de lange

Er wordt hier interdisciplinair gewerkt,

uit verschillende perioden de veranderende

duur van projecten.

met de deltasteden als focusgebied,

ambitie en context laten zien; een ambitie

omdat daar de toekomstige uitdagingen

die langzaam is teruggelopen. Aan de hand

gint bij de uitwisseling tussen de verschil-

liggen. Studenten studeren af op een

van enkele voorbeelden wordt vanuit de

lende faculteiten en intensieve samen-

infrastructureel object; een civieler op een

doorsnede gekeken hoe de infrastructuur

werking in het onderwijs. Laat studenten

sluis in de stad, een architect op een dijk,

zich verhoudt tot zijn omgeving. Zo is een

bijvoorbeeld pas na een eerste gezamen-

een industrieel ontwerper op een brug,

bundeling van infrastructurele lijnen op

lijk jaar kiezen tussen Civiele Techniek

enzovoorts. Het gaat bij infrastructuur niet

een groot schaalniveau, vanuit het tracé

en Bouwkunde. Het gaat daarbij ook over

alleen over de vervoerinfrastructuur, maar

gedacht heel logisch, maar kan dit op

het soort onderwijs. Bij Bouwkunde lopen

ook over de terugwinningsinfrastructuur

andere schaalniveaus voor complicaties

voornamelijk praktijkmensen waar bij Ci-

voor fosfaten, of de infrastructuur voor de

en ongewenste resultaten zorgen. Er wordt

viel de focus meer op wetenschap ligt. Is er

ontmoetingseconomie, en andere moge-

gesteld dat wanneer men vanuit de door-

nog een hoogleraar die ‘gewoon’ een dijk

lijke infrastructuren. Ook moeten er grote

snede kijkt, de verschillende disciplines en

kan maken in de traditie van het ‘maken’?

systeemsprongen worden gemaakt en wor-

belangen samen komen en het mogelijk is

Traditie is een belangrijk aspect bij sa-

den voorbereid, met betrekking tot energie

om vanuit hier aan oplossingen te werken.

menwerking, en dit komt meermaals terug

bijvoorbeeld. Er moet hiervoor een agenda

De doorsnede wordt zo het belangrijkste

in de discussie. De ontwerpen techniek-

worden opgesteld. De ‘Integrated Infra-

ontwerpen discussiemiddel voor integrale

cultuur is een economische ‘asset’. Die

structure Design’ groep speelt hier een rol

infrastructurele projecten.

traditie dient bewaard te worden omdat

in omdat het een platform voor samenwer-

het een anker is, iedereen komt in Neder-

king kan creëren. Dat is belangrijk omdat

de discussie is de frictie tussen tracé en

land de kunst afkijken. Alleen met kwaliteit

Nederland het juist moet hebben van die

doorsnede, en tussen plattegrond en door-

en geëvolueerde kennis, het Nederlandse

integraliteit en samenwerking.

snede. Bij de Zuidas is bijvoorbeeld door

Er wordt gesteld dat samenwerking be-

ontwerp DNA, kan Nederland meespelen op mondiaal niveau. Een voorbeeld hiervan is de waterkering van architect Quist (Maeslantkering, 1997). Traditie heeft ook met geschiedenis te maken, het brengt de ontwerpen naar een hoger niveau. Die geschiedenis dreigt te verdwijnen nu steeds meer (rijks)bibliotheken worden gesloten. Het ‘geheugen’ moet beter georganiseerd worden. Er wordt gesproken over de topsectoren water en de creatieve industrie, waar vanwege de combinatie van techniek en ontwerp een verknoping ontstaat, met als gevolg kwaliteit. In de vooruitblik wordt voornamelijk gekeken naar onderwijs. En wordt een beeld geschetst van een mogelijke toekomstige 17

Een van de terugkerende aspecten in

de ontwerpers ‘in de plattegrond’ gedacht,

derd meer succesvol in de uitwerking dan

omschrijven en omvatten. Dit wordt gezien

terwijl onder het maaiveld de civieler ‘in de

wanneer er alleen sprake is van top-down

in relatie tot het onderwijs, waarbij gesteld

doorsnede’ heeft gewerkt. Andersom is dit

planning. Ook hier geldt een dubbele bena-

wordt dat ook hier misschien de doorsnede

terug te zien in het plannen en ontwerpen

dering: top-down integraal ontwerp, en van

wel het middel is om de studenten uit ver-

van snelwegen waar voornamelijk vanuit

onderaan met zoveel mogelijk stakeholders.

schillende opleidingen samen te laten wer-

het tracé gedacht wordt over wat optimaal

Flexibiliteit en aanpassingsvermogen aan

ken. De doorsnede gebruiken immers alle

is. Pas later wordt er vanuit de doorsnede

veranderende condities is hierbij ook van

disciplines. Bij een integrale benadering in

gedacht. Er wordt geopperd om een com-

belang. Op die manier kan infrastructuur

het onderwijs moet wel een balans blijven

binatie van tracé en doorsnede te bewerk-

wellicht niet als barrière worden gezien.

bestaan tussen disciplinaire vervaging aan

stelligen. Het tracé zorgt voor de optimale

Daarbij wordt gesteld dat wat voor de een

de ene kant en vergaande specialisatie aan

route en de doorsnede voor de specifieke

barrière vormt, vanuit een andere discipline

de andere. Een integrale benadering die sa-

relaties tussen landschap, architectuur,

juist als oplossing wordt gezien.

menwerking mogelijk maakt is een pre, maar

techniek, en de omgeving; condities die om

Vanuit de prospectieve kijk wordt meer-

er moet ruimte zijn om accenten te leggen.

de vijftig meter anders kunnen zijn, nog los

maals het vocabulaire besproken. Ver-

van de maatschappelijke belangen.

schillende disciplines hanteren een eigen

afsluitend gekoppeld aan de Nederlandse

vocabulaire dat vaak niet voorbij de eigen

situatie, waarin de doorsnede essentieel is

aspect dat aan bod komt in de discussie,

discipline gedragen of begrepen wordt.

om urgente zaken als de zeespiegelstijging

de negatieve connotatie die infrastructuur

Maar het is ook de vraag of het integraal

of inklinking van de polders te begrijpen. De

vaak oproept. Bij infrastructuuropgaven

ontwerpen van infrastructuur nog wel

Nederlandse infrastructuur is nu gecondi-

is de juiste ‘framing’ essentieel, en zijn

gedekt wordt met de taal, of dat er nieuwe

tioneerd door de onderliggende waterstaat-

opgaven die positief en in samenspraak

begrippen als ‘infraruimte’ nodig zijn om

kundige laag, bijvoorbeeld de wegen die op

met verschillende partijen worden bena-

de plaats en het belang van deze aanpak te

dijken liggen. Het heeft de integraliteit al in

18

Dit staat in verhouding tot een tweede

Het belang van de doorsnede wordt

zich. In de tracés van spoor en weg is een vorig landschap heel goed leesbaar. Is er ook een toekomstig landschap denkbaar? En heeft de infrastructuur te maken met dat toekomstige landschap op een zelfde manier als met het vroegere? 1.5.4. Permanentie Binnen de ‘lens’ permanentie is aan de hand van de casus van het nieuwe Rotterdam Centraal de thematiek uitgelegd. Er zijn verschillende vormen van permanentie, het heeft met tijd en met verandering te maken. Permanentie is bijvoorbeeld te vinden in gebouwen zoals het Colosseum, dat niet alleen al heel lang staat, maar waarvan de stenen deels zijn hergebruikt om de hui-

plek van het station is permanent, maar de

punten, want er is veel verandering vanuit

zen eromheen mee te bouwen. Er is ook een

techniek verandert. De levensduur van een

de verschillende stakeholders en de maat-

culturele permanentie, zoals de Amster-

station is vastgesteld op 50 jaar, maar de

schappij. Er wordt gesteld dat het ontwerp

damse grachtengordel, die al eeuwen gelijk

techniek gaat veel korter mee. Daarentegen

als wel management hierbij van belang is.

is gebleven. Er kunnen veel meer definities

gaat beton wel 150 jaar mee. Daar moet re-

De beste projecten komen tot stand als

van permanentie zijn. Vastheid, onveran-

kening mee worden gehouden, met oog op

iedereen mee ontwerpt, ook de technici.

derlijkheid, duurzaamheid, multifunctiona-

de toekomst, en in relatie tot veranderende

Een duurzaam ontwerp is alleen mogelijk

liteit, robuustheid, dat is permanentie die

plannen en partijen.

als het economisch, technisch, en esthe-

vooral te zien is bij de civiele werken. Hoe

tisch integraal is, en door alle stakeholders

zit dit op Rotterdam Centraal? Er komen

spoor in Delft wordt bijvoorbeeld onder de

steeds meer lijnen en vormen van transport

grond geplaatst, maar het tracé blijft gelijk.

samen, en stations worden steeds meer

Vanuit transport en planning blijkt ook dat

Hoe ziet permanentie er in 2050 uit? Er

multimodale knooppunten. Rotterdam en

de structuren moeilijk te veranderen zijn

wordt in ieder geval momenteel te weinig

permanentie blijkt een evolutionair proces

door terughoudendheid (omdat ruimtelijke

vooruitkijkend geagendeerd, er is weinig

van lijnen en stations, waarbij er naar een

patronen en met name bebouwing zich

integrale visie. Modellen voor de toekomst

soort optimum wordt gezocht, dat nu tot

naar de infrastructuur gevormd hebben);

worden gebaseerd op nu, maar met toe-

een sluitstuk lijkt te komen met de

ook bij verandering in de komende veertig

komstperspectieven, al is een grote sprong

RandstadRail.

jaar wordt uitgegaan van bestaande en niet

moeilijk te bepalen. Toch moet er misschien

De meeste infrastructurele knooppun-

van geheel nieuwe structuren. Daar moet

wel een richting gekozen worden, anders

ten zijn permanent en liggen vaak al vijftig

wel het nodige aangepast worden, bijvoor-

moet alles oneindig flexibel gemaakt

jaar of meer op dezelfde plek. Knooppunten

beeld nieuwe viaducten en bruggen.

worden, wat onnodige kosten met zich mee

hebben zichzelf meestal bewezen, of zijn

brengt. Er wordt gesteld dat er meer kan

niet zo maar meer weg te halen. Vanuit een

bouwproces. De architect is vaak al vroeg

worden nagedacht over verschillende ge-

praktisch oogpunt zijn stations altijd op

betrokken bij de grote stationsprojecten.

bruiken van de bestaande infrastructuren.

dezelfde plek blijven liggen; eerst lagen ze

Hij is niet jaren aan het ontwerpen maar

aan de rand de stad, nu zijn ze verweven

in overleg met de andere partijen om te

ving van ‘nieuw’ naar ‘beheer’; naar hoe

met de stad en werken ze als motor voor

zorgen dat de integraliteit wordt behouden

lang iets mee gaat en hoe het een nieuwe

stedelijke ontwikkelingen. Die verandering

en het resultaat goed functioneert. Bouw-

functie kan krijgen. Het heeft te maken met

levert ook problemen op, daarom worden

kundig gezien is het niet zo ingewikkeld,

hergebruik, ook modulair, met flexibiliteit,

ze nu allemaal aangepakt, waarbij wordt

maar de integraliteit tussen stakeholders

en met het optimaal gebruik maken van de

geprobeerd de barrières op te heffen. Multi-

boven water houden is echter heel complex.

bestaande infrastructuren. Permanentie

modaliteit is hierbij steeds belangrijker. De

Daarbij is behoefte aan heldere uitgangs-

zit misschien niet meer in het geheel maar

19

Ook de tracés zijn vaak permanent. Het

Permanentie speelt ook een rol in het

gedragen wordt.

Er wordt gesproken over een verschui-

in de losse onderdelen, en of die na verloop

meer voorinvesteringen met zich mee maar

derscheid bestaat tussen aspecten als de

van tijd vervangen, onderhouden of her-

de bouwtijd en de overlast verminderen.

beweging en beleving van infrastructuur,

gebruikt kunnen worden. In uitwisselbare

De techniek wordt eenvoudiger; kabelwerk

de infrastructuur als plek, en mobiliteits-

componenten werken is technisch haalbaar

wordt draadloos, apparatuur wordt kleiner.

landschappen. Hierbij hangt de perceptie

maar vraagt veel voorinvesteringen, die

Als laatste wordt genoemd dat er rekening

samen met de mobiliteitsvorm, en kan de

niet snel gemaakt worden, hoewel dit door

moet worden gehouden met dat we niet zo

beleving op verschillende manieren worden

onderhoudscontracten wel lijkt te verande-

extreem veilig zijn als gewenst, zeker in

ontworpen; vanuit het route-ontwerp, het

ren. Kosten moeten namelijk in onderhoud

relatie tot de waterproblematiek. Als er een

filmisch opzetten van vergezichten, of

en assemblage worden terugverdiend.

ramp gebeurt, wat maken we dan dat kan

bijvoorbeeld het ontwerpen van transitie-

blijven, en wat niet?

gebieden of overgangszones tussen stad en

Vooruitkijkend naar 2050 worden

verschillende aspecten benoemd. Infra-

land. Het routeontwerp en het componeren

structuur moet ook op korte termijn flexibel

1.5.5. Gewaarwording

van de ruimte heeft een rijke traditie die

zijn, niet alleen op de lange termijn. Als

Binnen de ‘lens’ van gewaarwording is ge-

voornamelijk in de jaren zestig ontstond,

plotseling een hele reizigersstroom een

keken naar de beleving van infrastructuren,

maar opvallend is dat er vandaag maar

andere route neemt, dan moet daar flexibili-

en hoe dit op verschillende manieren vorm-

weinig en steeds minder aandacht voor is.

teit voor zijn. Die flexibiliteit komt zowel bij

gegeven kan worden. In een korte intro-

de beheerder als bij de gebruiker te liggen.

ductie worden de verschillende vormen van

namelijk verkeerskundig aangepakt. Wegen

Richting 2050 wordt er gebouwd met meer

infrastructuurbeleving toegelicht aan de

zijn geïsoleerde machines waarbij er vaak

geïntegreerde componenten. Dat neemt

hand van voorbeelden, waarbij er een on-

geen ervaring van het landschap meer over

Infrastructuur wordt in Nederland voor-

is omdat de weg compleet is ingepakt met geluidschermen. Perceptie van infrastructuur is daarbij vooral gericht op omwonenden, en maar weinig op de gebruiker. Daarnaast zorgen strikte veiligheidseisen dat er weinig belevingswaarde overblijft. Dat is te zien bij de landtunnel in Utrecht, die oorspronkelijk uitsparingen zou bevatten die echter vanwege de veiligheidseisen omtrent lichtinval uit het ontwerp zijn gehaald. Goed voor de omgeving want bovenop wordt een nieuw stadsdeel gebouwd waarbij door deze ingreep de relatie met de onderliggende weg compleet verdwenen is. Infrastructuur wordt dan ook voornamelijk civieltechnisch bekeken, waar bij een tunnel naderhand de ingangen misschien nog ‘mooi’ gemaakt worden.

Waar wegen in de jaren vijftig een mooi

beeld vanaf de weg opleverden lijkt het tegenwoordig een kwestie te zijn geworden van zoveel mogelijk wegstoppen. Omwonenden willen nu een tunnel als er een weg wordt aangelegd. Er wordt gesteld dat het gebrek aan integraliteit in het wegontwerp te maken heeft met segregatie; wegontwerpers zijn liever puur functioneel bezig. In Nederland wordt daarbij ook vooral gelet op de kosten, waardoor de extra kwaliteit 20

in beleving en ruimte vaak wegbezuinigd

Wat is het perceptie-vraagstuk in de

land krimpen, alles concentreert zich meer

wordt. Kunnen schoonheid en kostenbe-

toekomst? Infrastructuur blijft over het

en meer rond de steden. Binnen de stad

sparing dan wel samen? Het ontwerp van

algemeen heel lang liggen, maar wat er op

wordt hierdoor anders voortbewogen dan in

de Beemster laat zien van wel, daar werd

gebeurt verandert veel sneller. Het bestaan-

het landschap, waar alles heel snel of juist

bij de aanleg ook stevig op de kosten gelet,

de netwerk zal worden gecomplementeerd

misschien wel heel langzaam zal gaan.

maar in het resultaat lezen wij nu een

door het invullen van ontbrekende schakels.

schoonheid af die samenviel met het nut.

De snelwegen liggen vast, in asfalt en in

tijdens het vervoer is het nog maar de vraag

Integraal ontwerpen van infrastructuren le-

eigendomsrechten. De hardware wordt niet

of de omgeving meer beleefd gaat worden.

vert niet alleen betere plannen op, maar het

aangepast maar wordt slimmer gebruikt. Er

Door de tijd anders in te vullen wordt er

is ook niet meer mogelijk om het ontwerp er

wordt gesteld dat door elektrisch rijden en

niet meer echt ‘gereisd’. Perceptie wordt

later af te bezuinigen.

het gebrek aan geluid- en geuroverlast de

dus misschien steeds minder van belang.

geluidschermen misschien wel weg kun-

Tegelijkertijd is de directe omgeving wel

dering van infrastructuur. Zonder de weg

nen, waardoor de gewaarwording vanaf de

steeds meer van belang, zijnde de perceptie

aan te passen kan de perceptie veranderen,

weg ook verandert. De bestuurder kan dan

binnen het vervoersmiddel zelf. Daarbij

door het gebruik, of door een autoloze zon-

om zich heen kijken met het zicht op het

wordt aankomst en overstap misschien ook

dag bijvoorbeeld. Het recreatie aspect van

landschap, omdat de auto in dit scenario

wel belangrijker. Het ligt in de balans tus-

het autorijden is verdwenen, terwijl het Ne-

ook elektronisch wordt aangestuurd. Het is

sen de waardering van tijd versus kwaliteit,

derlandse landschap zich goed leent voor

het de vraag of er dan nog bewust gereisd

wat weer te maken heeft met lifestyle- en

landschapservaring. De Nederlandse weg

wordt of niet. Dit geldt waarschijnlijk wel al-

maatschappelijke veranderingen. Er kan

is ‘los’ komen te liggen van de omgeving, en

leen voor buiten de stad, binnen de steden

ook opeens een paradigmaverschuiving

de weg is overal hetzelfde. Gewaarwording

is dit vanwege de hoeveelheid interactie

plaatsvinden. Misschien wordt traagheid

is vooral een vormgeving-vraagstuk gewor-

niet mogelijk. Het verschil tussen stad en

wel een nieuwe kwaliteit.

den, en is ten opzichte van het technische

platteland wordt vanuit dit model gezien

en economische vraagstuk een andere en

ook alsmaar scherper met een steeds

gescheiden wereld.

hardere scheiding. De randen van Neder-

21

Gewaarwording gaat ook over de bena-

Als er andere dingen mogelijk zijn

2. Bevindingen

Uit de resultaten van de expertmeeting komt duidelijk naar voren

gaat het meer om processen, en is er een sterke relatie met traditie

dat integraal ontwerpen van infrastructuren een brede thematiek

en onderwijs, en binnen schaalingrepen ligt de focus heel specifiek

is die vele invalshoeken en relevante deelaspecten kent. Er zijn

bij de doorsnede als ontwerpen discussiemiddel. Dit is interessant

tegelijkertijd ook een hele reeks overeenkomsten te signaleren

omdat het de gekozen ‘lenzen’ koppelt aan een bepaalde insteek of

binnen de resultaten van de expertmeeting, ook vanuit de

invalshoek die wellicht ten dele specifiek per ‘lens’ is. Dit geeft ook

verschillende ‘lenzen’ gekeken. Deze worden in dit hoofdstuk en

nogmaals de breedte van integraal ontwerpen van infrastructuren

het volgende (h3. synthese) gecategoriseerd en geplaatst tegen

aan. Door de vele mogelijke aanvliegroutes ontstaat het risico dat

een mogelijk bruikbaar kader. Veel van de genoemde invalshoeken,

er uiteindelijk ten dele langs elkaar heen wordt gepraat, doordat

‘lenzen’ en voorbeelden zijn beslist interessant maar vragen

‘proces’ met ‘object’ wordt vergeleken, of doordat de schaal niet ge-

om verdere verdeling, scheiding, en een eenduidige definitie. De

definieerd is. Dit wordt ook opgemerkt in de discussies. Tegelijkertijd

weidsheid van de discussies is terug te vinden in de impressies van

kunnen niet alle aspecten gelijkwaardig worden benaderd omdat dan

de sessies, zij het ongefilterd, terwijl de hoofdzaken hier zo veel

juist de specificiteit niet meer helder naar voren komt. De gevolgde

mogelijk worden behandeld. De impressies zijn terug te vinden in het

rubricering van aspecten binnen de ‘lenzen’ probeert in ieder geval

supplement, vanaf pagina 40.

tot een meer consistent beeld per ‘lens’ te komen waardoor de ‘len-

zen’ afzonderlijk een meer onderling complementair beeld geven.

De resultaten van de expertmeeting worden waar mogelijk ge-

plaatst binnen het Integrated Infrastructure Design (IID) raamwerk, te zien in figuur 3.1. op pagina 27. Het is voor de IID-groep van belang

2.2. Infrastructuuropgaven

dat de uitkomsten geplaatst kunnen worden binnen een breder

Uit de parallelsessies komen een reeks (potentiële) opgaven, thema’s

kader waarmee zij bruikbaar zijn bij het verder opstellen van een

en trends naar voren, bijvoorbeeld aan de hand van praktijkvoor-

onderwijs- en onderzoeksagenda. Tevens geeft dit waarde aan die

beelden. Bij de meeste parallelsessies richten deze zich op de

aspecten die breed gedragen of anderszins van belang zijn. Daar-

grijze spoor- en weginfrastructuur, en wordt de groene en blauwe

naast komen er aspecten naar voren die gaan over de aansluiting

infrastructuur in veel mindere mate of helemaal niet besproken.

bij bestaande agenda’s of initiatieven en zijn er bevindingen die niet

Hetzelfde geldt voor goederentransport, dat ook bijna niet bespro-

uit de inhoud naar voren komen, maar hier op reageren. Veel van de

ken wordt. Dit heeft voor een deel te maken met de deelnemers aan

bevindingen die naar voren komen vragen in de vervolgstappen om

de expertmeeting en hun specifieke achtergrond en voor een deel

verder onderzoek en om duidelijke keuzes.

met de interactie op de dag zelf. Het betekent dat er bewust moet worden gekozen om verder onderzoek te doen naar bijvoorbeeld

2.1. Lenzen

deze blauwgroene infrastructuur, of om vooral te richten op de grijze

De vijf gekozen ‘lenzen’ en de hieruit volgende parallelsessies

infrastructuren. Hier horen verdere infrastructuren waaronder de

leveren enkele interessante conclusies op. Allereerst is duidelijk te

terugwinningsinfrastructuur van fosfaten uit afvalwater overigens

zien dat er veel overlap is tussen de verschillende ‘lenzen’. Dit zegt

ook bij. Het is moeilijk om in plaats van een bewuste keuze voor

iets over de gekozen structuur, eerder dan over de inhoud. Binnen de

bepaalde infrastructuren te maken juist de voorwaarden te stellen

sessie complexiteit is bijvoorbeeld veel gesproken over aspecten die

waaraan deze infrastructuren zouden moeten voldoen; zo is het

ook thuishoren bij samenwerking, gewaarwording en permanentie.

eerder inclusief dan exclusief van aard. Daarnaast zijn er onmisken-

Hetzelfde geldt voor de andere sessies. Door dit gegeven mee te

baar ook de infrastructuuropgaven uit de nationale agenda’s van het

nemen kan in het vervolg beter onderscheid gemaakt worden tussen

Ministerie Infrastructuur en Milieu (Min. IenM) en het College van

die aspecten die specifiek vanuit een bepaalde ‘lens’ relevant zijn en

Rijksadviseurs. Ook deze opgaven verdienen de aandacht in relatie

die aspecten die juist op de overgang van twee of meerdere ‘len-

tot de inzichten en bevindingen uit de expertmeeting, zeker gezien

zen’ liggen. Daarnaast valt op dat er per parallelsessie los van het

hier veel overeenkomsten zichtbaar zijn.

hoofdthema ook een andere focus binnen de discussie ligt. Binnen de sessie permanentie worden voornamelijk stations behandeld

2.3. Integraal ontwerpen

en daarbij met name de nieuwe OV-terminal in Utrecht, waarbij de

De notie van integraal ontwerpen van infrastructuren wordt door

nadruk vooral op het object ligt. Binnen de sessie samenwerking

alle deelnemers aan de expertmeeting breed gedragen zoals uit de

22

Bevindingen

bevindingen blijkt. Dit is te verklaren vanuit het idee dat het hier een

leeft binnen onderzoek en praktijk, maar het is de vraag hoe de TU

bijeenkomst betreft met als specifiek doel het komen tot opgaven

Delft hierbij kan aansluiten en in welke vorm het een platform kan

voor het integraal werken aan infrastructuur, maar het levert in ieder

bieden. Dit staat in verband met de verdere thema’s en opgaven die

geval ook twee vragen op.

aan bod komen, en heeft ook te maken met mogelijke aansluitingen

met reeds bestaande kennisagenda’s om de thematiek verder aan te

Ten eerste, met integraal ontwerpen zetten de organisatoren en

deelnemers zich duidelijk af tegen de specialisatie en verkokering

scherpen of bewust breed te houden.

van de afgelopen decennia en hiervoor worden een hele reeks heldere beweegredenen gegeven. Het kan echter relevant zijn om ook de

2.4. Disciplines en praktijk

andere kant van het verhaal te bestuderen. De sociaaleconomische

Een belangrijke insteek bij integraal ontwerpen ligt in de samenhang

en culturele context die de afgelopen decennia tot ver doorgevoerde

tussen het disciplinair specialisme aan de ene kant en de discipli-

specialisatie heeft geleid staat in direct verband met de ruimtelijke

naire vervaging aan de andere. Hoewel dit ook hierna in meer detail

context en de projecten die daar uit voort zijn gekomen, en waaraan

aan bod komt is het opmerkelijk dat er veel onduidelijkheid is over

technici en ontwerpers werken. Het is de vraag of deze enkel volgend

andermans disciplines en de bijbehorende competenties. Daarbij is

is of dat specialisatie en een sectorale benadering ook niet verder

ook aan te merken dat techniek en ontwerp alleen niet alle kaarten in

versterkt worden door gedecentraliseerde besluitvorming en beleid.

huis hebben met betrekking tot de opgaven van de komende decen-

Welke stimulansen waren of zijn er om specialistisch te blijven wer-

nia. Er wordt meermaals gesteld dat juist ook professionals uit an-

ken, en hoe kan dit binnen de technieken ontwerpcultuur worden

dere kennisdomeinen en disciplines belangrijk zijn bij grootschalige

aangepakt en worden omgedraaid?

infrastructuuropgaven, waaronder juristen, sociologen, economen, of

specialisten vanuit cultuur en samenwerking. Hierbij is het de vraag

Een tweede vraag is of integraal ontwerpen van infrastructuur

wel een agendapunt is als dit reeds door iedereen breed gedragen

of de technici en ontwerpers een leidende rol hebben of dat dit juist

wordt, of dat dit verder gespecificeerd kan of moet worden om

bij de andere disciplines ligt. Een voorbeeld vanuit de discussies gaat

daadwerkelijk bij de huidige en toekomstige opgaven aan te kunnen

over de genoemde ‘smart networks’ die werken vanuit het collectief,

sluiten. De grote belangstelling voor het onderwerp geeft aan dat het

en de invloed die deze hebben op de vrijheid van het individu. Er

23

wordt gesteld dat dit niet alleen een technisch vraagstuk is maar ook

meer of mindere mate plaatsvinden. Het is van belang dergelijke

vooral te maken heeft met de bestuurlijk-juridische en morele kant.

ontwikkelingen verder te bestuderen en te onderbouwen, door deze

In het raamwerk Integraal Ontwerpen van Infrastructureren (IID) dat

bijvoorbeeld te koppelen aan een tijdschaal, aan andere daarbij

is opgezet in aanloop naar de expertmeeting toe zijn deze aspecten

horende ontwikkelingen (het energievraagstuk), of aan verschillen-

ook al benoemd, waarin duidelijk naast de ruimtelijke component

de scenario’s, om zo te achterhalen wat de waarschijnlijkheden en

van infrastructuren ook de sociaaleconomische en culturele compo-

relevante ontwikkelingen zullen zijn, en wat de obstakels. Als dit

nent expliciet worden benoemd, die elk weer kennisvragen oproepen

onscherp en te breed blijft maakt dit de discussie hierover ingewik-

die buiten het directe domein van de techniek en het ontwerp liggen.

kelder, en maakt het deze misschien zelfs onmogelijk, doordat er te veel variabelen worden aangenomen, niet onderbouwd zijn en dus

2.5. Prospectieve kijk

ook voor verschillende mensen anders van inhoud zijn. Hoe verder er

Behalve het descriptieve aspect is ook de prospectieve kant van

vooruit gekeken wordt, hoe ingewikkelder dit wordt en hoe meer aan-

infrastructuur behandeld. Iets dat hierbij meermaals bij de trends

names er worden gemaakt. Zelfs een meer systematische aanpak

en ontwikkelingen voor de toekomst naar voren komt is dat bepaalde

zal geen definitief uitsluitsel geven maar kan wel enig inzicht geven

ontwikkelingen voetstoots worden aangenomen door de meeste

in een soort logica, en de bewustwording vergroten ten aanzien van

deelnemers, waarna er vervolgens mee verder wordt gespeculeerd.

het al dan niet uitkomen van toekomstbeelden en verwachtingen.

Een meermaals voorkomend voorbeeld hiervan en wellicht exempla-

Scenario’s kunnen hier een belangrijke rol spelen. De prospectieve

risch is de automatisch aangestuurde elektrische auto, een ont-

kijk biedt de mogelijkheid om in vrijheid voorbij het gangbare te kij-

wikkeling die een revolutie tot stand kan brengen door efficiëntie, ge-

ken om tot een visie te komen, maar zal zijn wortels moeten hebben

luidsvermindering, nieuw reiscomfort, etc. Tegelijkertijd betekent dit

in een plausibele analyse en uitgesproken aannames.

een omschakeling in het gebruik van de bestaande infrastructuren. Aan deze ene ontwikkeling hangen een reeks nevenontwikkelingen,

2.6. GEDEELDE CULTUUR

zoals elektrisch rijden en aangestuurde auto’s. Er zit een bepaalde

De expertmeeting heeft specialisten uit verschillende disciplines

kennis achter deze aannames en deze ontwikkelingen zullen in

bijeengebracht voor een discussie. De noodzaak van interdiscipli-

24

naire samenwerking is hierbij binnen elk van de sessies duidelijk uitgesproken. Wel zijn er duidelijke verschillen merkbaar tussen de disciplines, zowel in taal als cultuur. Allereerst is er een verschil in het vocabulaire tussen de kennisgebieden, dat moeizaam kan zijn in een beginfase, maar niet onoverkoombaar is. Er is zelfs voorgesteld om een nieuw vocabulaire op te stellen voor het integraal infrastructuur ontwerp, om vergaande Babylonische spraakverwarring te voorkomen. Substantiëler zijn de culturele verschillen, die gestoeld zijn op de oorsprong en traditie van elke aparte discipline. Zo is de meer technische kant bijvoorbeeld vooral gericht op logica en feitelijkheden, terwijl aan de ontwerpende kant ook een belangrijke rol voor intuïtie en cultuur is weggelegd. Daarbij horen ook een verschillende methodiek, didactiek, en algehele zienswijze. In het komen tot een gedeelde cultuur voor integraal ontwerp is ook gesproken over de ‘disciplinaire vervaging’ aan de ene kant en de ‘specifieke accenten’ aan de andere kant. Hoe kan dit worden uitgewerkt in onderwijs en onderzoek? Begint dit zoals gesteld inderdaad al in het eerste jaar van de studie? Hoe kan er ook in de praktijk voor voldoende bijscholing worden gezorgd? Het is de uitdaging om de verschillende benaderingen bij elkaar te brengen en de balans tussen gedeeld en specifiek te vinden, zonder de kwaliteiten van de afzonderlijke benaderingen te verloochenen.

25

3. synthese

3.1. RAAMWERK

oplossingen. Meer inzicht hierin en kennis hierover is noodzakelijk

Om het veld van het integraal ontwerpen van infrastructuren te

om de ontwerppraktijk te kunnen verbeteren (‘Body of Knowledge’).

verkennen en structureren is er in de aanloop naar de expertmeeting

Daarnaast kunnen de resultaten uit de expertmeeting verbonden

toe een raamwerk opgezet waarbinnen de verschillende disciplines,

worden met relevante studies over technologische en sociaaleco-

‘lenzen’, typen infrastructuur en alle relevante aanliggende kwes-

nomische ontwikkelingen, die als trend of als mogelijk scenario van

ties kunnen worden geplaatst. Nieuwe inzichten kunnen hierbinnen

grote invloed kunnen zijn op het denken over het gebruik en over de

worden geplaatst. Dit raamwerk is in figuur 3.1. te zien.

aard zelf van de infrastructuur(opgaven).

De resultaten van de expertmeeting en een conceptuele sche-

Infrastructuuropgaven en infrastructuur gerelateerde opgaven

matisering van de hoofdelementen en aspecten van een integrale

kunnen een doel op zich zijn. De fysieke infrastructuren vormen

ontwerpbenadering voor infrastructuren bieden mogelijkheden

echter ook condities en creëren kansen voor uiteenlopende so-

om aan te sluiten bij recente agenda’s voor infrastructuuropga-

cio-economische activiteiten binnen de ruimtelijke context van stad

ven, en bij toekomstige agenda’s voor het onderwijs en onderzoek.

en landschap. Dit zijn activiteiten die een bijdrage leveren aan een

De genoemde (potentiële) opgaven (Issues) uit de expertmeeting

grote reeks aspecten, waaronder concurrentiekracht en welvaart, de

komen in veel gevallen grotendeels overeen met de huidige nati-

ruimtelijke kwaliteit, milieubelasting en leefbaarheid, gezondheid,

onale agenda’s. De discussies onder de ‘lenzen’ laten ook een rijk

veiligheid, duurzaamheid, bereikbaarheid en mobiliteit. De fysieke

geschakeerd palet zien van allerlei aspecten die vanuit de praktijk

infrastructuren worden hierbij veelal gebruikt als middel en als ma-

belemmerend of bevorderlijk kunnen zijn voor betere ontwerpen en

jeure investering vanuit politieke-bestuurlijke beleidsdoelstellingen

26

Issues

Activities Social & Economic context

Lenses Complexity Collaboration Intervention scales Permenance Perception

(Inter)national agendas

Disciplines & Fields Governance & Management Spatial planning & Urbanism Landscape Architecture Architecture Engineering Industrial Design

Trends / Scenarios Decision-making & Planning

Present & Future use

Body of knowledge

Processes Cultural context

Figuur 3.1. IID-raamwerk

Social & Behaviour Economy Technology Energy Transport & Logistics Climate & Environment Natural Resources

Objects Spatial context

Designing & Constructing

Infrastructures

Green - Blue - Gray - Red - Rainbow

en besluitvorming. Hierbij zijn gedrag en technologie belangrijke

gen en faculteiten naargelang het ontwerpen hiervan ook aandacht

drijvende krachten die grote invloed hebben op het beleid en op de

heeft. In eerste instantie wordt er voortgeborduurd op de bestaande

uiteindelijke impact op de maatschappelijke waarden (en belangen).

infrastructuurtypologieën (grijs, groen, blauw, rood) en worden

De beleidsdoelen en de waarden komen terug als criteria in een

nieuwe opkomende infrastructuren voorlopig onder de noemer

programma van eisen waaraan het ontwerp wordt getoetst. Daar-

‘rainbow’ geplaatst. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan

naast zijn ook specifieke technische-, economische-, sociale- en

infrastructuren die gerelateerd zijn aan het stedelijk metabolisme

ecologische criteria van de betrokken vakgebieden in relatie tot het

zoals energie, voedsel, afval, of zoetwater. Deze voorbeelden hebben

infrastructurele object en de ruimtelijke inpassing en gebruikswaar-

in sommige gevallen een eigen specifieke infrastructuur, maar

de ervan onderdeel van zo’n programma van eisen.

kunnen ook een van meerdere stromen zijn binnen een bestaande

infrastructuur.

Het is van belang te komen tot een synthese van de resultaten

van de expertmeeting, van de (inter)nationale ontwikkelingen op het gebied van opkomende en toekomstige infrastructuuropgaven, en

3.2. Aansluiting

van het huidige en toekomstige gebruik hiervan, vanuit diverse so-

De resultaten van de expertmeeting kunnen zorgen voor een scher-

cio-economische activiteiten. Hierdoor wordt het mogelijk een brug

pere definitie van de relevante kwesties en opgaven wanneer deze

te slaan om kansen en mogelijkheden te creëren voor het integraal

geplaatst worden tegen relevante agenda’s en onderzoeken. Het

ontwerpen van infrastructuren binnen het ontwerponderwijs en

biedt ook inzicht in welke kennis en kunde nodig is om hier aan te

-onderzoek van de TU Delft. Bij diverse opleidingen en vakken van

kunnen werken. De resultaten van de expertmeeting worden in deze

de faculteiten Civiele Techniek en Geowetenschappen, Bouwkunde,

notitie geplaatst tegen de thema’s en agenda’s van twee relevante

Technische Bestuurskunde en Management, Luchtvaart- en Ruimte-

rapporten, te weten:

vaarttechniek en Industrieel Ontwerpen komen aspecten van transportinfrastructuur en water gerelateerde infrastructuur aan bod.

•

IenM maakt ruimte: strategische kennis- en innovatieagenda

Andere typen infrastructuren op het gebied van ICT, energie, afval

Infrastructuur en Milieu 2012-2016

en hergebruik van materialen zijn ook genoemd binnen de sessies

•

College van Rijksadviseurs - De techniek van het verbinden-

en kunnen weer aansluitmogelijkheden bieden voor andere opleidin-

Agenda 2012-2016 - werkprogramma 2013

27

3.3. INFRASTRUCTUUR (GERELATEERDE) OPGAVEN (issues) Binnen de aangehaalde nationale agenda’s wordt het begrip ‘thema’ gebruikt om aan te duiden wat binnen de context van de expertmeeting ‘opgave’ wordt genoemd. Anderzijds is het begrip ‘thema’ c.q. ‘lens’ binnen de expertmeeting meer een aspect van de opgave. Het gebruik van het Engelstalige ‘issue’ refereert zowel aan opgave, vraagstuk als thema, en wordt daarom hier als term gebruikt.

In een volgende fase is het noodzakelijk om bepaalde opgaven

als uitgangspunt te nemen voor nadere verkenning en prioritering.

1. Expertmeeting

2. I&M 2012-2016: Kennis- en innovatie thema’s

•

Verdere verstedelijking, scheiding en interface tussen stad en

•

Energieke samenleving, ‘governance’ en decentralisatie

land.

•

Financiering, verdienmodellen en andere marktbenadering

•

Transitie naar duurzaam vervoer.

•

Individualisering en gedrag

•

Transformatie van binnenstedelijke gebiedsdelen en gebou-

• Gebiedsontwikkeling

wen.

•

Knooppunten en netwerken

Doorbreken van sectorale en disciplinaire verkokering in de

•

Duurzame mobiliteit

samenwerking bij planning, besluitvorming, ontwerp, realisatie

•

Het sluiten van energie-, grondstofen waterketens

•

en beheer. •

Van bezit van vervoersmiddelen naar toegang tot mobiliteit.

3. CvR: agenda

•

Veranderende autonomie: van individueel naar collectief ver-

•

de: herontwerp, herbestemming, herontwikkeling)

voer. • •

28

Her-pakken (beheer, behoud en transformatie van het bestaan-

Verminderen van regelgeving en juridisering van plannen,

•

Gedifferentieerde steden, gedifferentieerde mobiliteit

ontwerpen en bouwen.

•

Een betere Delta

Vergaande flexibiliteit versus ‘Resilience’

•

Concentratie, stabilisatie en krimp

•

Main, brain & green

•

Nieuwe cultuurlandschappen

•

Energietransitie en ruimte

•

Gezondheid, zorg en ruimte

•

Nieuw opdrachtgeverschap

•

Kwaliteit in beroepsuitoefening en opleidingen

29

3.4.Trends, ontwikkelingen & Scenario’s Het prospectieve deel van de sessies voor de infrastructuuropgaven voor 2050 was een uitnodiging om speculatief naar de toekomst te kijken, waarbij bleek dat aannames en huidige ontwikkelingen al snel als trends naar de toekomst werden geprojecteerd. ‘Breakpoints’ en ‘tipping points’ als gevolg van onvoorziene gebeurtenissen passen hier veelal niet in en zijn eerder kenmerken voor scenario’s. Door beiden als hulpmiddel in te zetten om aannames te expliciteren en om de toekomstbewustheid te verhogen kunnen ontwerpen en de houdbaarheidsdatum hiervan beter worden gerelativeerd, en kunnen ‘no-regret’ oplossingen worden verkend.

In een volgende fase is het noodzakelijk om bepaalde trends,

ontwikkelingen en scenario’s als uitgangspunt te nemen voor verdere bruikbaarheid, in relatie tot het ontwerp van het type infrastructuur en de infrastructuuropgave. 1. Expertmeeting

4. Technologie Trends

•

Geautomatiseerd rijden

Het gebruik van trends wordt geïllustreerd in figuur 3.2. waarin ver-

•

Elektrisch rijden

wachte technologische ontwikkelingen naar jaar, marktgrootte en

•

Polarisatie; striktere scheiding tussen stad en land

sector worden geplaatst. Het verwevenheid van infrastructuur met

•

‘Shared concepts’

andere vakgebieden en technologieën is hierin duidelijk zichtbaar.

•

Decentrale collectiviteit

•

Stillere, schonere, slimmere infrastructuur

5. Scenario’s vervoer

•

Nieuwe vormen van inspraak

Het gebruik van scenario’s maakt het mogelijk om de toekomst spe-

•

Transformatie versus nieuwbouw

cifieker te onderzoeken, zoals in figuur 3.3. waarin de maatschappe-

•

Integrale benadering boven- en ondergrond

lijk context van vervoer in 2040 in vier scenario’s is uitgewerkt.

2. I&M 2012-2016: Kennis- en innovatie thema’s • Fragmentatie •

Financiële crisis

•

Dichtere wereld

•

Groeiende rol van steden en metropolen

•

Veranderingen in het klimaat en de druk op de biodiversiteit

•

The great rebalancing (economisch: West en Oost)

•

De strijd om wat de aarde te bieden heeft

3. CVR: AGENDA •

Economische verschuivingen

•

Duurzame ontwikkeling

• Bevolkingsontwikkeling •

Blijvend leefbaar laagland

•

Actuele condities: invloed van de crisis; naar een nieuwe bouwcultuur: van expansie naar transformatie; naar een ander handelingsprimaat; van grootschalig naar divers; invloed op het ontwerpvak

30

Wereldwijd Wereldwijd milieubewustzijn milieubewustzijn (Collectief (Collectief – Internationaal) – Internationaal) Verwachte nieuwe technieken in de komende decennia Mensen Mensen wonen wonen in de in stad. de stad. Aangezien Aangezien taken taken verregaand verregaand zijn zijn opgesplitst, opgesplitst, is iedereen is iedereen een een specialist specialist op op

De w aarschijnlijkheid v angebied. toekomstige technieken jaar, en werkterrein. de w aarschijnlijke grootte v an de markt zijn zijn eigen eigen gebied. Dienstverlening Dienstverlening is het is naar het dominante dominante werkterrein. Nieuwe Nieuwe technologieën technologieën komen komen tot tot 80

Energie bloei. en milieu IT E-Commerce Medisch endaar biogenetisch Productieprocessen Transport Ruimtevaart bloei. Producten Producten en en diensten diensten worden worden daar gemaakt gemaakt waarwaar de de integrale integrale kosten kosten het het laagst laagst zijn. zijn. en robotica

Overheden Overheden sturen sturen wereldwijd wereldwijd op milieubewustzijn. op milieubewustzijn. Zij zien Zij zien toe toe op een op een gezonde gezonde leefomgeving leefomgeving en het en het Grootte van de markt

Intelligente auto’s

Entertainment

verstandig verstandig omgaan omgaan metmet grondstoffen. grondstoffen. Het Het bedrijfsleven bedrijfsleven zorgt zorgt dat dat de wereldwijde de wereldwijde economie economie goedgoed blijftblijft

Smartphones Draadloos

draaien. draaien.

75

65

60

55

50

Waarschijnlijkheid volgens experts (100=zeker)

70

Virtuele werkelijkheid

Digitale convergentie Ruimte toerisme

Breedband internet

Hergebruik

Videoconferenties

Hybride auto’s

Alternatieve Biometrie Monitoren Zelfvoorzienende Zelfvoorzienende eenheid eenheid (Individu (Individu – Lokaal) – Lokaal) energie lichaam Web 2.0

Elektrische auto’s

E-tailing

KlimaatDoorDoor een een wereldwijde wereldwijde crisis crisis heeft heeft een Energie een omschakeling omschakeling van van de samenleving de samenleving uit 2011 uit 2011 plaatsgevonden. plaatsgevonden. opslag beinvloeding Groen ondernenemen

Netwerken

Kunstmatige

Telewerken

intelligentie tussen alles Kleine Kleine gemeenschappen gemeenschappen die zo diezelfvoorzienend zo zelfvoorzienend mogelijk mogelijk zijn,zijn, is een is een noodzaak. noodzaak. Dit heeft Dit heeft geleid geleid tot een tot een Kunstmatige Slimme robots

Intelligente interface trektrek naar het Onlinenaar publiceren

Cloud

organen

Levensverlenging

computers BrandstofcelNanotechnologie Genezing kanker het platteland platteland en herinrichting en herinrichting van van stedelijk stedelijk gebied gebied voorvoor de achterblijvers. de achterblijvers. Waar Waar het het mensen mensen auto’s Medicijnen

Elektronische WereldOrganische op maat overheid landbouw ElekIntelligente energievoorziening niet niet lukt lukt allesalles zelf zelf te produceren tewijde produceren ofModulaire verzorgen, of verzorgen, is eris een er een beperkte beperkte handel handel in goederen in goederen en diensten. en diensten. tronische Onderwater Ontzilting handel Optischewoningen Geautomatiseerde boeren snelwegen Precisie computers Hypersonische ‘Geld’ ‘Geld’ omlandbouw dit om te ditbetalen te betalen wordt wordt ad hoc ad hoc verdiend. verdiend. Micromachines vliegtuigen Gentherapie Supercomputer Genetisch Mensen op netwerken voedsel Mars Keuze geslacht Quantum Kweekorganen kinderen computers Hogesnelheidstreinen Waterstofeconomie Mensen Mensen hebben hebben een een regionaal regionaal netwerk netwerk vanEco-fietsen van kennissen kennissen en sociale en sociale contacten. contacten. Economische groei groei staatstaat VasteEconomische Slimme maanbasis materialen Biocomputers als gevolg als gevolg van van strenge strenge milieurestricties milieurestricties langer langer centraal. centraal. Intensief Intensief hergebruik hergebruik van van grondstoffen grondstoffen en en Kunstmatig niet niet Kleine leven vliegtuigen Kernfusie goederen goederen beperkt beperkt de handelsstromen de handelsstromen tussen tussen regio’s. regio’s. In de In samenleving de samenleving is het is het accent accent verschoven verschoven van van Denkkracht

Gezondheidzorg Super MassaKrachtige Krachtige regio regio (Collectief (Collectief – Lokaal) – Lokaal) over de telefoon sensoren maatwerk

eigen eigen bezitbezit naarnaar gebruik. gebruik. De regio De regio biedtbiedt de meeste de meeste faciliteiten faciliteiten die nodig die nodig zijn zijn en dus en dus hoeven hoeven inwoners inwoners 2010 2015 het het gebied gebied ook ook bijna bijna niet niet uit. uit.

2020

2025

2030

2035 NRC 291212 / MJ / Bron: TechCast.org

Figuur 3.2. De waarschijnlijkheid van toekomstige technieken naar jaar, en de waarschijnlijke grootte op de markt.

Bron: NRC 29-12-12, gebasseerd opTechcast.org. Vaak Vaak worden worden scenario’s scenario’s ook ook gevisualiseerd. gevisualiseerd. Daarom Daarom is ervoor is ervoor gekozen gekozen een een wordword cloud cloud voorvoor iederieder van van

de maatschappelijke de maatschappelijke contexten contexten te ontwikkelen. te ontwikkelen.

(Inter) nationaal

Collectief

Individu

Lokaal

Figuur Figuur 2. Word 2. Word clouds clouds voorvoor iederieder van van de maatschappelijke de maatschappelijke contexten. contexten. Figuur 3.3. Scenario’s maatschappelijke context vervoer in 2040

31

Bron: Stichting Toekomstbeeld der Techniek

DezeDeze beelden beelden van van de maatschappelijke de maatschappelijke context context dienen dienen als als basis basis voorvoor verdere verdere uitwerking uitwerking van van de de toekomstbeelden toekomstbeelden voorvoor vervoer. vervoer. Per Per beeld beeld zal worden zal worden bepaald bepaald wat wat de behoefte de behoefte aan aan vervoer vervoer is enis welk en welk

vervoersconcept vervoersconcept hierbij hierbij past.past. De verwachte De verwachte technologische technologische ontwikkelingen ontwikkelingen vormen vormen hierbij hierbij belangrijke belangrijke input. input. Denk Denk alleen alleen al aan al aan de de alternatieven alternatieven van van ICT ICT voorvoor vervoer vervoer (nu (nu reeds reeds bellen, bellen, Skype, Skype,

3.5. Lenzen (Lenses) De afzonderlijke sessies hebben een aantal relevante aspecten vanuit de praktijk naar voren gebracht die meer reliëf geven en aandacht verdienen wanneer de ‘lenzen’ voor de desbetreffende infrastructuuropgaven worden gezet in relatie tot de desbetreffende infrastructurele objecten. Hetzij voor een analyse van bestaande infrastructuren dan wel voor het ontwerp van een infrastructureel object binnen een toekomstige opgave. Het gaat hierbij vooral om de ‘do’s’ als contramal van de ‘don’ts’. De ‘lenzen’ waren in de context van de expertmeeting zelf als ‘thema’s’ benoemd.

1. Complexiteit (Complexity)

4. Permanentie (Permanence)

•

Heldere visie in beginfase

•

Herontwerp van het bestaande

•

Duidelijke criteria voor ontwerp

•

Van ontwerp naar beheer, life cycle denken, ‘shared concepts’

•

Bijeenhouden en communiceren met multi-stakeholders

•

Multimodale oplossingen

•

Balans tussen grote lijn en kleine details

esthetisch gedragen wordt door stakeholders (op verschillende

•

Flexibele contracten met meer bewegingsruimte, nu juridise-

tijdschalen)

•

voor gebruik •

Ontwerp is ‘duurzaam’ als deze economisch, technisch en

ring van het ontwerpen

•

Ontwikkeling multimodale knooppunten evolutionair proces

Noodzaak om systeemsprongen te maken

•

Verschillende tijdschalen voor afzonderlijke componenten infrastructuur

2. Samenwerking (Collaboration)

•

Flexibiliteit versus degelijkheid, betere uitwisselbaarheid van componenten

•

Gezamenlijke visievorming en kwaliteitsbewaking

•

Ontvankelijk opdrachtgeverschap

•

Sloopbare/demonteerbare ontwerpen en componenten

•

Vroegtijdig betrekken van meerdere specialisten in begin

•

Andere programmering (gebruik) oude infrastructuur biedt nieuwe kansen

ontwerptraject •

Continuïteit in kennisuitwisseling en praktijkervaring

•

Specialisme niet verlaten maar confrontatie zoeken

5. Gewaarwording (Perception)

•

Gedeelde cultuur en gemeenschappelijke taal nodig

•

Perceptie van infrastructuur vooral verbonden met omwonenden, ook vanuit gebruiker benaderen

3. Schaalingrepen (Intervention Scales)

•

Infrastructuur verstopt en gecamoufleerd vanuit negatieve be-

•

Door de schalen heen ontwerpen

nadering, positieve en integrale aanpak wenselijk voor andere

•

Integratie van tracé en doorsnede object in ruimtelijke context

waardering infrastructuur, van ‘Not In My Back Yard’ (NIMBY)

•

Maaiveld belangrijkste grens boven- en ondergrond, integrale

naar ‘Please In My Back Yard’ (PLIMBY)

benadering •

Onderscheiden van regionale en interregionale/nationale netwerken, korte afstand versus langere afstand

•

Dwarsdoorsnede als verbinding tussen disciplines en specialismen

32

Scheiding van lokaal – globaal, stad en landschap manifesteert zich scherper, in infraruimte denken

Bundelen van verschillende infrastructuren versus opheffen van ruimtelijke barrières

•

• •

Perceptie van ‘reiziger’ verschuift wanneer reizen werken wordt in fysieke en virtuele wereld.

3.6. Body of Knowledge Per sessie zijn aspecten genoemd die onderdeel zijn van de (verder) te ontwikkelen ‘Body of Knowledge’; kennis of kunde die nodig is om samen te werken aan infrastructurele opgaven. Deze kennis kan in samenspraak met de praktijk worden ontwikkeld in onderwijs en onderzoek aan de TU Delft.

1. Expertmeeting •

Integratie- en samenwerking bevorderend opdrachtgeverschap

•

Eigendomsvormen en gebruiksmogelijkheden bestaande en nieuwe infrastructuren

•

Flexibele, adaptieve en samenwerking bevorderende contractvormen

•

Risicomanagement complexe projecten

•

Integratie bevorderende ontwerpmethoden/processen (specialismen, life cycle)

•

3D-ontwerpen en –engineering, integrale modellering, dwarsdoorsnedes

•

Toekomst- en contextbewust(e) ontwerp(en)(competenties)

•

Modulaire ontwerpen en componenten van infrastructuren, ‘reverse construction’

•

Perceptie(ontwikkeling) en waardering verstopte/gecamoufleerde infrastructuren, vanuit perceptie gebruiker en omwonenden

•

Integrale gebiedsbenadering vanuit perspectief van ‘infraruimte’ en vanuit lagenbenadering

•

33

Transformatie van bestaande infrastructuren

4. Doorkijk

Het doel van de expertmeeting was om een begin te maken aan een

infrastructuren als vertrekpunt genomen wordt. De invulling hiervan

onderwijs- en onderzoeksagenda voor het integraal ontwerpen van

gebeurt op basis van verdere discussie en de verkregen inzichten

infrastructuren binnen de TU Delft. Aan de hand van de discussies

naar aanleiding van deze notitie.

binnen de verschillende ‘lenzen’ is er nu ook degelijk een begin

gemaakt, ingevuld met een veelheid aan voorbeelden en invalshoe-

een agenda op te stellen. In de komende tijd volgen parallel aan

ken. Er zijn uiteenlopende opgaven en aspecten benoemd en trends

de agenda-ontwikkeling mogelijk een publicatie en afsluitend een

uitgelicht. Tegelijkertijd is het nog te breed. Er zullen de komende

seminar, waarbij specifieker op bepalende opgaven, elementen en

tijd duidelijke keuzes gemaakt moeten worden. Dat is ook precies

aspecten wordt ingegaan.

het doel voor het komende jaar. Dat roept een reeks vragen op. Waar

moet de TU Delft zich op richten als het om integraal ontwerpen

de praktijk. Een sterk interdisciplinair kennis- en praktijk netwerk is

van infrastructuren gaat, en waar liggen kansen? Daarin zijn we

van grote waarde voor het ontwerponderwijs en voor het onderzoek.

nu een stap verder gekomen. Zijn alle ‘lenzen’ even relevant of ligt

Het biedt de noodzakelijke feedback en interactie en scherpt het on-

de nadruk vooral in één specifieke hoek? Welke casussen sluiten

derwijs en onderzoek verder aan. Wij zien deze notitie niet alleen als

het beste aan bij deze richting en kunnen deze dragend zijn in het

een verslaglegging van de expertmeeting maar juist als vertrekpunt

vervolgtraject? Die vragen moeten nu worden beantwoord.

en als uitnodiging voor verdere discussie.

Maar ook, hoe sluit de TU Delft aan bij (inter)nationale ontwikke-

lingen en bij beleidsdoelen van de overheid? Hoe kan de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid worden gewaarborgd en versterkt? Kunnen er vanuit deze beleidsdoelen ontwerpcriteria worden ontwikkeld die onder te brengen zijn in een integrale ontwerpmethodiek? Welke ontwikkelingen in infrastructuurontwerp en integraal ontwerp spelen er in de publieke en private sector? Hoe kan de TU Delft bij aansluiten? De hoofdvraag is uiteindelijk; hoe wordt dit geïmplementeerd in onderwijs en onderzoek?

De breedte van het integraal ontwerpen van infrastructuren is

bekend en is na de expertmeeting wederom bevestigd. Tegelijkertijd is ook de urgentie van de integrale benadering nogmaals bevestigd. Zonder integraliteit op alle lagen en tussen specialismen zijn infrastructuuropgaven niet adequaat op te lossen. De TU Delft wil als kennisinstelling een dragende rol spelen in de verdere ontwikkeling van deze thematiek en zoekt daarbij naar een sterke band met bedrijven, overheden en andere kennisinstellingen.

Daarbij staat één uiteindelijk doel voor ogen. De TU Delft wil vol-

doende goede ingenieurs opleiden die hun vak verstaan en in staat zijn om samen met andere disciplines tot vruchtbare samenwerking en aansprekende resultaten te komen. Dat zijn immers de ontwerpers van de infrastructuur van de toekomst. De komende periode wordt verkend hoe de bevindingen en de ideeën uit deze rapportage aansluiten op het bestaande projecten ontwerponderwijs binnen de verschillende opleidingen en faculteiten. Ook wordt gekeken hoe er een minor-programma binnen de bachelor-opleidingen op te zetten is, waarin integraal ontwerpen van

34

De expertmeeting is de eerste stap geweest in het traject om

Hierbij is een grote rol weggelegd voor de kennis en kunde uit

35

5. Supplement

5.1. Impressies

ken ontwikkelt de strategie. Deze

instanties doen de bedrijven het

ged en komt daar uit wat er van

Dit deel is een woordelijke

visie is gedeeld. Wat betekent

wat besluitvorming betreft beter.

verwacht is en wat er is afgespro-

transcriptie van de verschillen-

die voor de doelstellingen van de

Hoe langer je wacht met een ge-

ken. Wat is er in de afgelopen

de parallelsessies tijdens de

verschillende disciplines? Hoe

nomen besluit, hoe meer nieuwe

vijf tot vijftien jaar afgesproken

expertmeeting, en dient enkel als

raken die doelstellingen elkaar?

inzichten er komen. Dat komt niet

met deze partijen en is dat goed

achtergrond voor de bevindingen

Hoe maak je inzichtelijk dat over

ten goede van de ontwikkeling

gebeurd? Dat komt samen bij

in deze notitie.

doelstellingen nadenken weer ‘ei-

van een plan. Er is druk nodig,

het samenvoegen van alle losse

gen’ doelstellingen voortbrengt?

en helderheid over wie beslist.

onderdelen. Een probleem is

1. Complexiteit

Dat is een procesmatige aanpak.

Dat was vroeger op gemeentelijk

ook dat de mensen waarmee de

Descriptief

Daarbij ga je niet meteen aan de

niveau anders, toen zaten alle

afspraken gemaakt zijn vaak al

Complexiteit is in het begin van

slag, maar moet je eerst goed

benodigde mensen nog binnen

vervangen zijn. Het is belangrijk

een proces een zegen, later

nadenken. De meeste mensen

één concern. Dat was bij de pro-

om dezelfde taal te spreken en

moet je het zien te beheersen.

die aan grote infrastructuur

jectvoorbereiding heel effectief.

over de grenzen van de eigen

Complexiteit is een mechanisme

projecten werken zijn gewend

Op rijksniveau is dat allemaal

discipline te kijken. Het is een

om integraliteit te beheersen.

een deel solitair uit te werken en

uit elkaar gehaald waardoor die

continue leerproces voor alle

Vroeger zat iedereen in het begin

dit later samen te voegen tot een

effectiviteit verdwijnt, en die

partijen. Het kan niet vanuit rou-

van een project bij elkaar en

product. Dat is dus vaak wennen,

integraliteit heel lastig wordt. Er

tine gebeuren. Nieuwe mensen

werd vervolgens alles uit elkaar

maar langzaam ontstaat er een

was toen ook minder verkokering

moeten mee kunnen draaien in

getrokken en door specialisten

sfeer die werkt. Eerst is er bij een

en alles zat dichter op elkaar,

deze lange processen, dus kennis

uitgewerkt. In het geval van de

project een kick-off, en werkt het

al waren het ook ‘gigantische’

doorgeven is essentieel. Anders

Noord/Zuidlijn zijn alle ver-

ergens niet door een conflict, dan

diensten van soms wel 1500 man.

wordt het geheel afgerekend op

schillende disciplines bij elkaar

gaan beide partijen weg.

de zwakste schakel.

gehaald zodat er zoveel mogelijk

grote langdurige projecten als de

raakvlakken en zoveel mogelijk

de bouw heel ongebruikelijk.

Noord/Zuidlijn, die wel twintig

te van het project is vitaal, daar

uitwisseling uit voortkomt. Hier-

Daarvoor is de A2 in Maastricht

jaar duren: je begint, gaat aan

moet op worden geselecteerd. Je

bij is strak management nodig,

een referentiekader geweest,

de slag, knipt het op in hapklare

kunt niet zo een project binnenlo-

zowel formeel als informeel, en

omdat het daar niet goed ging.

blokken, en in de latere fasen

pen dat al tien jaar loopt. In elke

moet iedereen zo veel mogelijk

Mensen zaten gescheiden over

moet het allemaal weer bij

fase moet ook opnieuw de hele

op één plek werken. Zo is in

het land en dat werkte niet. Dan

elkaar, en past het dan allemaal

organisatie worden doorlopen om

relatief korte tijd op alle vlakken

kwamen de architecten met een

nog? Met name ook richting de

opnieuw dezelfde taal te spreken

integraliteit te behalen, zowel

plan, maar had de verkeerskundi-

partijen, zijn deze goed gemana-

en fouten op te lossen. Hiervoor

technisch, contractueel, sociaal,

ge er nog niet eens naar gekeken.

en financieel. Dat is bij de Noord/

Vanwege dit project is het bij de

Zuidlijn een ‘zegen’ geweest in

Noord/Zuidlijn anders aangepakt.

de vormgeving van het concept.

Daar is de ruimte ontstaan om

Daarna is alles wel weer in delen

samen met de tender-manager

uiteen gehaald zodat het be-

een plan op te zetten en hier

heersbaar is in de uitwerking.

intern mensen bij te zoeken, en

om van daaruit een plan van

In het begin moet de com-

Deze integrale aanpak is voor

plexiteit worden opgejaagd. Hoe

aanpak op te stellen. Daarbij was

creëer je dat? Een klein kern-

in het begin het opjagen van de

team, bestaande uit zowel bedrij-

complexiteit van belang.

ven als verschillende invalshoe-

36

Ten opzichte van publieke

Een van de problemen bij

De juiste houding ten opzich-

zijn mensen nodig die excelleren

Esthetica is belangrijk, maar het

in hun eigen vakgebied die tege-

moet ook goed functioneren. Er

lijkertijd kunnen leren van andere

is een spanningsveld tussen de

vakgebieden.

grote lijn en de details. Archi-

tecten leunen tegen de details

Het probleem zit in de con-

tracten die worden gemaakt.

aan. Bij de Rijksgebouwendienst

Deze sluiten niet goed aan op

wordt de architect er direct bij

de praktijk en op elkaar. Alleen

gehaald, maar wel met bepaalde

vanuit het contract denken levert

voorwaarden. Als de rol binnen

problemen op, dus mensen moe-

het proces niet wordt begrepen

ten voorbij het contract kunnen

dan werkt het niet. Daar zit een

kijken. Een afspraak maak je met

leerproces in. Mensen moeten op

de kennis van het moment, dus

om alle partijen te verleiden tot

kunnen maken. Aan de ene kant

een nieuwe manier functioneren

moet nieuwe afspraken durven

een uitspraak over welke kant

is er complexiteit, aan de andere

en dat proces is nog niet af.

maken als deze in een later

ze op willen. Geen eindbeelden

kant moet er ook gewoon wat

stadium niet meer dekkend blijkt.

maar kwaliteitseisen voor het

gebeuren. Dat is te managen

studenten al meer leren over de

Je moet aangeven wanneer de

gebied. Die uitspraken heel vroeg

met risicomanagement. Je moet

nieuwe rol binnen processen

grenzen van het contract worden

kennen, dan komen er later geen

het proces en ook de inhoud

en nieuwe contractvorming;

bereikt.

verrassingen.

managen, dat komt samen in de

met name multidisciplinair

Waarschijnlijk moeten

proces beheersing. Informelere

samenwerken. Ook een archi-

complexiteit bij de verschillende

hebt ‘spreektaal-complexiteit’

communicatie is vaak belangrij-

tect moet daarbinnen passen.

gemeenten die er bij horen maar

en je hebt complexiteit zoals in

ker dan formele communicatie bij

Architectuur-studenten worden

die niet overal hetzelfde over den-

complexiteit systeemtheorie

het voorkomen van het sneeuw-

heel individueel benaderd, dat

ken. Ze hebben wel een struc-

wordt gebruikt. Het gaat veel

baleffect bij probleemvorming.

is terug te zien in projecten, het

tuurvisie samen, maar er wordt

over andere aspecten, over psy-

Architecten zijn een kleine

afstuderen, in prijsvragen. Bij

niet actief aan gewerkt. Wat niet

chologie, hoe groepen mensen in-

schakel in zulke processen. Er

Stedenbouw is dit iets minder

in lijn is met de visie wordt tegen-

teracteren en mensen individueel

zijn wel plekken waarin de archi-

maar ook aanwezig, ook hier wor-

gehouden, maar er worden niet

functioneren. Daarnaast over de

tect zich kan plaatsen. Proces-

den studenten opgeleid met het

echt randvoorwaarden opgesteld.

Noord/Zuidlijn, dat is natuurlijk

sen worden complexer, architec-

idee dat ze belangrijk zijn in alle

Het ligt aan de stadsrand, het is

niet het enige project in de stad

ten komen op andere momenten

processen. Dit is anders bij Ci-

versnipperd in grondgebruik en

op dat moment. Het interessante

een proces binnen en hebben

viel, daar worden praktijkmensen

programma. Toen is er met de

van complexiteit is dat kleine

daardoor weinig overzicht. De

regelmatig uitgenodigd met de

partners een signaal afgegeven;

dingen een grote impact kunnen

rol van de architect verandert

vraag wat er gevraagd wordt van

eerder beginnen met visievor-

hebben, ondanks management

binnen het proces. Wat is nou

mensen in nieuwe processen in

ming en deze concreter maken.

en dichtgemetselde organisatie

de macht van een architect?

de praktijk. Bij Bouwkunde is dat

Daardoor kunnen bestaande

structuren. Benieuwd hoe daar

Deze beslist over heel veel geld.

nooit gebeurd en nooit gevraagd.

partijen aanjager zijn voor dat

in projecten ervaring mee is

gebied. Tijd is complicerende

opgedaan. Dat er vanuit andere

factor en ook de verschillende

onverwachte invalshoeken toch

overheden die met de rug naar

invloed wordt uitgeoefend op

elkaar toe staan. Als oplossing

projecten. Te herkennen in de

een hele brede partner-samen-

techniek. Kleine dingen gaan

stelling met maatschappelijke

mis, door menselijk handelen een

organisaties, kennisinstellingen,

stomme fout, en dat kan grote

etc. Daarmee wordt de complexi-

gevolgen hebben.

teit opgeschaald, om te zorgen

dat de visievorming eerder en

simplificeren om deze hanteer-

concreter gebeurt. Een kwestie

baar te maken en om keuzes te

37

Bij de A12 in Utrecht zit de

Het begrip complexiteit; je

We zijn geneigd de wereld te

ons toe belangrijker wordt. Ook

ten op te nemen. Misschien is

‘apps’ worden belangrijker en

transport over water mogelijk, of

geven aan welke vervoersopties

ook elektrisch.

er op elke plek zijn.

veel gedaan. Bijvoorbeeld door

‘Shared concepts’ worden

Aan ‘smart grids’ wordt ook

steeds belangrijker. In plaats

oplaadplaten toe te voegen bij

van een auto voor de deur wordt

stoplichten die de elektrische

er gebruik gemaakt van lease

auto voldoende opladen om dit

constructies. Kapitaalintensieve

thuis niet te hoeven doen. Dit

goederen worden intensiever

levert wel een paradox op, want

gebruikt, iets dat zakelijk gezien

zijn er nog wel stoplichten nodig

interessant is. De behoefte wordt

als alles elektrisch aangestuurd

geval een goede mix ontstaan.

vervuld door kleinere lichtere

is? Ook is men bezig met inductie

momenten moeten zijn waarin

De universiteit wordt steeds

dingen in meng- of leasevorm. Nu

in de snelweg om niet te hoeven

de praktijk kan vertellen hoe zij

academischer, en het programma

is er per woning een parkeernorm

‘tanken’, en kunnen parkeergara-

in een team werken en wat er

is vrij ‘dicht’ en er is dus weinig

tot wel 2,3.

ges als batterij fungeren tijdens

van architecten wordt verwacht.

ruimte over. Misschien moet er

piekbelasting. De auto is dan

Dat gebeurt nu te weinig. Daarbij

net als bij doctoren eerst nog een

vervoer in de toekomst? De auto

geen individueel ding maar deel

moeten misschien ook docenten

praktijkgedeelte bij de opleiding,

wordt aangestuurd en is dus

van een systeem. Het raakt alle

opnieuw op cursus omdat die het

wat nu ook gebeurt met architec-

compleet voorspelbaar. Nu zit

velden, het is integraal en com-

vaak ook niet hebben meege-

ten. Ook bijscholing is belangrijk.

alle veiligheid in de auto waar-

plex.

maakt. Het gaat hierbij ook om

door er een ‘verspillende’ 2000

en verantwoordelijkheid. Archi-

groter gemaakt worden dan ze

kilo wordt verplaatst vanwege de

minder invloed op het systeem?

tecten komen de markt op met

zijn. De opleiding is in de eerste

veiligheidseisen. Auto’s worden

We zijn op zoek naar nieuwe

het idee dat ze een bouwmeester

plaats vakinhoudelijk, of iemand

kleiner, lichter, waardoor er min-

mogelijkheden voor energieop-

zijn. Ze willen ‘de artiest uithan-

goed kan samenwerken en alles

der ruimte nodig is op de weg.

wekking, decentraal bijvoor-

gen’ kijken niet naar tijd en geld.

op kan nemen zit in het karakter.

Deze ontwikkeling zou het einde

beeld. Individuele dingen krijgen

Als praktijkgerichte aspecten

Dat is best leerbaar, mensen

van het openbaar vervoer kunnen

decentrale aansluiting, dus wordt

niet worden geleerd, dan worden

hebben een steile leercurve als

betekenen. Wat betekent dat voor

het een complex systeem. In het

er blijvend mensen afgeleverd

ze het in zich hebben. De essen-

goederentransport? Er is meer

algemeen zijn er veel implicaties

die bijscholing nodig hebben. Nu

tie is de bewustwording van de

vervoer door al het online winke-

voor het individu, niet zozeer

worden er binnen bedrijven al

praktijk en de processen die er

len, daar is nog een verbeterslag

het opgeven van autonomie,

cursussen aangeboden omdat er

spelen.

mogelijk, zoals bijvoorbeeld in

maar wel een andere autonomie.

Ijburg is ingebouwd door middel

De vraag is hoe ‘vrij’ slimme

Er zouden in het leertraject

Deze punten moeten niet

kennis ontbreekt; over contract-

Is er dan nog wel openbaar

Heeft het individu steeds

vormen bijvoorbeeld.

Prospectief

van opslag voor boodschappen

systemen zijn. Het gaat hierbij

Hoe ziet de infrastructuur er uit

en dergelijke in de appartemen-

om het gevoel van een vrije wil.

Een kwestie hierbij is dat er

in de laatste dertig jaar in de

in 2050? Er is overtollig asfalt, een

opleiding weinig is veranderd.

tweebaansweg is genoeg, want

Dat ligt ook aan het gebrek aan

alles is elektrisch gestuurd. We-

doorstroom binnen de univer-

gen en auto’s stinken niet meer.

siteit. Mensen in vaste dienst

Het nieuwe werken zet door, er

maken het onderwijsprogramma,

komen minder automobilisten bij.

en zijn vaak niet veel buiten de

De effectieve reistijd zoals bij het

deur geweest. Dit komt ook voor

werken in de trein wordt veel be-

op Civiele Techniek. Misschien

langrijker. Afhankelijk van de ver-

moeten docenten WO en HBO

binding wordt er voor openbaar

wel minimaal tien jaar praktijker-

vervoer of auto gekozen, waarbij

varing hebben, of moet er in ieder

de dienstverlening naar de stati-

38

kan kijken. Moet de nieuwe vraag

breed. Uiteindelijk is het belang-

niet ‘toevoegen’ maar moet

rijk om te kijken waar het voor

‘modelleren’ van het bestaande,

nodig is, dat asfalt, die mobiliteit.

en beter begrijpen hoe je iets ook

Moet werk en wonen niet dichter

weer uit elkaar kunt halen. Heeft

bij elkaar? Misschien zijn er meer

ook te maken met flexibiliteit,

maatregelen nodig; een nieuwe

maar ook vooral aan flexibiliteit

geografie, of een nieuwe ruimte-

aan de voorkant, hoe zetten we

lijke ordening. Bij het ordenings-

het slimmer in elkaar.

vraagstuk gaat het zowel om on-

dergrond en bovengrond, dat kan

Tweede thema is van de

‘shared concepts’, breed gezien.

dus niet meer in het platte plak.

Gaat om het maximaal gebruiken

De derde dimensie is ontzettend

Het heeft allerlei maatschap-

en ook juristen. Is zoiets nog te

van kapitaalintensieve goederen.

complex, de ruimtelijke ordening

pelijke consequenties. Is het

managen? Er is al een project

Daardoor kom je met minder toe;

is zo wat afgeschaft, dus dat

bijvoorbeeld nog mogelijk om af

met bijvoorbeeld Industrieel

minder materiaalgebruik, minder

vraagt om een andere regie over

te wijken van het systeem? Het

Ontwerpen, Elektrotechniek,

emissies, allemaal positieve

hoe je daar in de toekomst mee

systeem moet dan voldoende

Wiskunde en Informatie, en met

effecten. Het is een manier om

omgaat, en dat heeft allemaal

flexibel zijn om plotselinge veran-

Bouwkunde. In dat project is al zo

anders met bezit om te gaan, en

met de ondergrond te maken. Het

deringen mogelijk te maken.

veel spraakverwarring, en dat is

om duurzaamheid een ‘boost’

gaat ook vooral om veranderende

Er worden meer dingen

nog maar een simulatie en geen

te geven. Speelt meer middelen

gebruikspatronen. Eigenlijk is het

geïntegreerd, systemen worden

werkelijkheid.

vrij om collectieve verantwoor-

kernwoord transitie, hoe komt

aan elkaar gekoppeld. Nu is er

delijkheden zoals ‘smart grids’

deze tot stand? Dat is haast niet

een aparte auto, een aparte

formatie van het bouwproces.

en complexiteit te financieren.

te managen, maar hoe is het nog

snelweg, etc. Er moeten meer

Tegenwoordig is alles op groei

Bij Philips koop je geen lam-

te sturen? De drie concepten

dingen kunnen worden gekop-

gericht, en hebben we overschot-

pen meer, daar lease je licht,

of doelstellingen, daar moeten

peld. Tegelijkertijd gaat het niet

ten gecreëerd. Er is nu heel veel

waardoor de producent eigenaar

maatregelen bij bedacht worden,

alleen om verbinden, er moet ook

asfalt gecreëerd dat we straks

blijft van de grondstoffen. Die

en daar vallen gebruikspatronen

een ‘ontkoppeling’ mogelijk zijn.

weer moeten opruimen. De ‘cur-

kan er het beste mee omgaan.

onder.

We worden steeds afhankelijker

sus slopen’ moet worden gege-

Licht is een dienst, mobiliteit is

van systemen, en hoe zorgen we

ven. Als slopen begrepen wordt,

een dienst, huisvesting is een

2. Samenwerking

voor continue verbetering van dit

dan kan dit in het proces worden

dienst. Totaal andere manier van

De sessie Samenwerking is

soort systemen? Hoe adaptief

opgenomen, maar er wordt vooral

omgaan met middelen om wat

in tegenstelling tot de andere

is het? Wie is de eigenaar? Tech-

naar nieuwbouw gekeken. Dit

vrij te spelen voor de zaken waar

sessies enkel gebaseerd op de

nisch is er heel veel mogelijk,

kan ook op een andere schaal,

het echt om gaat.

notulen van de discussie door het

maar hoe regel je dit juridisch, en

zoals asfalt op laten ruimen door

Een derde thema is ‘smart

ontbreken van een audio-opna-

zakelijk?

‘nano-robots’. Gaat hierbij om

networks’, slimme netwerken.

me. Daardoor ontbreken ook de

impressies.

Wat als er nu drie onder-

Een eerste thema is de trans-

‘reverse construction’. In de au-

Het ‘smart grid’ is de drager

zoeksthema’s of gebieden zouden

to-industrie is een oude auto ook

van de ‘shared concepts’ en de

zijn die we in kunnen zetten?

onderdeel van de innovatie, maar

‘reverse construction’, en flexi-

3. Schaalingrepen

Hiervoor ging het vooral om

bij gebouwen bijvoorbeeld niet.

biliteit. ‘Smart networks’ zit niet

inleiding

verbinden, groepswerk, visievor-

Wat zou dat voor nieuwe dingen

zozeer in de hardware als wel in

Binnen de ‘lens’ van schaalingre-

ming. Als er nu drie promovendi

betekenen? Dat we beter moeten

de processen, systemen, en de

pen wordt gekeken naar het

zouden zijn, waar werken die dan

omgaan met het bestaande,

procedures. ‘Smart networks’

gemaakte infrastructurele object,

aan? Deze voorbeelden tonen

terwijl nu alle focus nu op ‘het

hebben ook te maken met voed-

het ‘ding’, waarbij de doorsnede

aan dat de opzet van dit hele

nieuwe’ is. Dat geldt voor de

sel, afval, met sociale contacten,

de plek is waar alle verschillende

verhaal eigenlijk te nauw is, want

nutsbedrijven, voor de stations,

al moet het niet te allesomvat-

zaken en disciplines samenko-

er zijn ook werktuigbouwkundi-

etc. Kijken in de complete cyclus,

tend zijn.

men. In een korte introductie

gen nodig, en energie-mensen,

hoe je meer naar het bestaande

wordt de thematiek uitgelegd aan

39

Deze drie velden zijn wel erg

die is bedoeld om de situatie

ten te denken. Varianten zijn nu

rond Overschie te verlichten door

erg gericht op tracés; de weg

aan te sluiten op de A13, maar

komt hier of daar. Er wordt nu

waarbij blijkt dat 70% van het ver-

van bovenaf een tracé gekozen

keer rechtdoor blijft rijden omdat

en daarna wordt er pas naar de

het in Rotterdam zelf moet zijn.

doorsnede gekeken. Een mooie

De doelstelling is dus niet meer

oplossing zou een integratie van

logisch, maar het gaat toch door.

horizontaal en verticaal kunnen

Ook bij de HSL en de Betuwelijn

zijn; tracé en doorsnede met het

is dit te zien. Bij de Betuwelijn

prijskaartje erbij. Natuurlijk is

is er heel veel geld beschikbaar

het tracé belangrijk, maar je kunt

gesteld voor de inpassing, maar

juist spelen met die doorsnede

de hand van de Zuidas in Amster-

van viaducten bijvoorbeeld. Het

het resultaat is een betonnen

in relatie tot maatschappelijke

dam, waarbij doorsneden uit

voorstel is om de aandacht van

muur van drie meter hoog vanaf

processen die nieuwe vragen met

verschillende perioden de veran-

de discussie te richten op het

de Maasvlakte tot aan Duitsland.

zich mee brengen. Dat is veel ge-

derende ambitie en context laten

ontwikkelen van een idee over

makkelijker dan telkens de tracé

zien; in het begin een compacte

de doorsnede, omdat daar alle

langs de Betuwelijn gaat over

keuze ter discussie stellen.

en gestapelde tunnelconstructie,

verschillende schalen eigenlijk

de doorsnede, en de intelligentie

later een sterk vereenvoudig-

allemaal terug te vinden zijn.

waarmee infrastructuur in de

is dat het een driedimensionale

de vorm, alles onder de grond,

De ‘essentie’ van de muur

Het mooie aan een doorsnede

doorsnede van het landschap

kwaliteit heeft, het maakt het

parallel, rekening houdend met

Descriptief

wordt ingepast. Landschapsar-

probleem tastbaar maar geeft

de fasering. Aan de hand van en-

De Zuidas is eigenlijk een vorm

chitectuur en architectuur

ook de mogelijkheid om kwaliteit

kele voorbeelden, waaronder de

van geldsmijterij. Het heet een

kunnen bij elkaar komen door

toe te voegen. Ook de genoemde

‘embankment’ in Londen, de E19

zichtlocatie maar de infrastruc-

een intelligente doorsnede, en

voorbeelden uit 19e en 20e eeuw

snelweg tussen Antwerpen en

tuur wordt nu allemaal onder de

de kwaliteit van infrastructuur

hadden heel veel kwaliteit in

Breda, en de ‘Brooklyn Heights

grond gebracht. Daarmee is het

wordt alleen maar bepaald door

zich. In de 21e eeuw doorsnede is

Promenade’ in New York wordt

zicht weg; dat is de kunst van de

de doorsnede. Is er geen slimme

de infrastructuur vaak wegge-

vanuit de doorsnede gekeken hoe

camouflage. De gebouwde wol-

doorsnede, dan is het gevolg een

moffeld onder de grond, en doet

de infrastructuur zich verhoudt

kenkrabbers staan daar omdat

muur van drie meter. Klopt het

het niets meer met de stad die

tot de omgeving, in de vorm van

het langs de snelweg is en nu

dat de complexiteit in ontwerpen-

er boven ligt. Er wordt dan een

complexiteit, en op verschillende

wordt het ingepakt, en daarmee

de zin naast tracé keuzes steeds

soort groenlaag in de vorm van

schalen. In het voorbeeld van

is het visitekaartje kwijt. Toch

samenkomt in het modeleren

een park op gemaakt. Door goed

New York is bijvoorbeeld te zien

gaat het gewoon door. Ook los

van de doorsnede? Je kunt in de

te kijken naar oudere voorbeel-

dat de promenade eerst gewoon

van de Zuidas is de tendens van

doorsnede denken als ware het

den is te zien dat de doorsnede

een ‘Parkway’ zou worden, maar

het onder het maaiveld brengen

een hele set doorsneden achter

de driedimensionale kwaliteit

dat er door protesten uiteindelijk

en camoufleren bijna een soort

elkaar, om vooral ook in varian-

in allerlei facetten naar voren

een promenade bovenop twee

uitgangspunt geworden in de

lagen infrastructuur is geplaatst,

discussie over het transforme-

waarbij de integratie van heel

ren van infrastructuur. Er wordt

verschillende eisen in de door-

heel snel een besluit genomen

snede is ontwikkeld en uitge-

en uitgewerkt, en er wordt maar

voerd. Bij de E19 snelweg is juist

heel kort nagedacht over het

het tegenovergestelde zichtbaar,

tracé. Gaandeweg blijkt het dan

hier is de bundeling van spoor

niet effectief, maar het gaat dan

en weg op regionaal niveau heel

alsnog door. Er wordt gedurende

logisch, maar ingezoomd is het

het proces weinig tijd besteed

een recept voor een repetitie van

aan het herontwerpen. Dat is ook

conflicten, van het herbouwen

te zien bij de A16 om Rotterdam

40

brengt. En wat zijn die kwalitei-

ten dan? De Betuwelijn is in feite een driedimensionale weerslag

Dat is een soort ’steampunk’

nog een relatief monodiscipli-

spectief. Voorbeeld van de A12

benadering, met stoom uit de

naire exercitie; tunnels onder de

van Amsterdam naar Utrecht,

grond alsof de Victoriaanse tijd

grond en een architect die het

prachtige vergezichten vanaf de

van alle keuzes die gemaakt zijn.

nooit is geëindigd. Dat is niet

vormgeeft, maar er zijn mogelijk

weg. Het voorbeeld van de A7

Hoe kan dat een landschap in

een breed gedragen manier om

ook andere kwaliteiten toe te

bij de Beemster werd genoemd,

zichzelf worden, met kwaliteiten

naar de wereld te kijken. Aan

voegen aan het begin van een

maar nieuwe infrastructuur is

die gewaardeerd worden?

ene kant van het spectrum is

multidisciplinair proces. Door

vanwege de snelheid niet meer in

De Betuwelijn is ten dele ook

er de hele strakke grens tussen

de doorsnede te gebruiken, die

te vouwen in het oude landschap.

getunneld vanuit het idee dat het

de ondergrond waarin alles

eigenlijk een vorm van driedimen-

Het kan wel, maar dan moet er

negatieve effect verzacht moest

verstopt is, waarbij alle vormen

sionaliteit is, wordt voorkomen

wel wat bijgesteld worden. We

worden. De Betuwelijn moest

van infrastructuur het voorbeeld

dat alles in het platte vlak wordt

kunnen ons er bij neerleggen,

komen en tegelijkertijd riep dat

van de riolering volgen. Aan de

uitgewerkt. In Zwitserland is het

maar kunnen we ook daaraan

heel veel weerstand op, en werd

andere kant is er de ‘steampunk’

niet eens mogelijk in de plankaart

vooraf kijken wat er binnen de

er nagedacht hoe er verzachtend

nachtmerrie. Wat is de marge?

werken, daar begin het met de

mogelijkheden toch nog kan ge-

mee kon worden omgegaan. Door

Niet alleen maatschappelijk,

topografie. In Nederland is alles

beuren? Moet er een onderscheid

er op een andere manier naar te

maar ook binnen de technische

plat dus wordt er van boven af

gemaakt worden tussen het

kijken en het op een positieve

mogelijkheden of normale gang

gekeken.

probleem van nieuwe infrastruc-

wijze te benaderen, net als in de

van zaken. Het is nu geen van

turen, de ‘ex novo’ operatie in het

19e en 20e eeuw voorbeelden

beiden, niet een van de extremen.

misschien een mooie weg met

landschap, en het herontwerp

werd gedaan ontstaat er een

Infrastructuur wordt vaak gezien

een prachtig uitzicht, maar voor

van het bestaande? De ‘Brooklyn

heel andere insteek en kan de

als conflicterend ten opzichte

de omgeving en de omwonenden

Heights Promenade’ valt bijvoor-

doorsnede ook hele andere kwali-

van architectuur of landschap.

vormt het een barrière. Dat is

beeld bijna uit elkaar.

teiten meekrijgen.

De conflicten moeten zichtbaar

nou juist het probleem. Als de

gemaakt worden als een nieuwe

snelweg ‘goed’ wordt ontworpen

rijke techniek van verschillende

hiermee te bereiken zijn? Bij

potentie en opgave, dat is ook

is het voor beide werelden van

disciplines, civiel, architectuur,

de Zuidas, een heel specifieke

een culturele vraag.

betekenis. Daar zijn in Nederland

landschapsarchitectuur, en

situatie, gaat het echt om het

ook voorbeelden van, zoals bij

infrastructuur. Daarbij zijn er

verdichtingen van de stad. De

dat infrastructuur daar riolering

Naarden. Hoe de A1 om de vesti-

wel verschillen; de langsdoor-

kritiek hierop is dat er steden-

is geworden, terwijl er veel meer

ging ‘gedrapeerd’ is, daar is aan

snede van civiel is anders dan

bouwkundig in de plattegrond

denkbaar is. De ‘grensbiotoop’

ontworpen vanuit het perspectief

die van architectuur vanwege de

een stad overheen is gerold, en

is het meest spannend, en je

van de snelweg maar tegelijker-

overdrijving van de hoogte. Wat

infrastructureel de ingenieur de

kunt nog een stap verder gaan

tijd hebben ze die snelweg niet te

is de schaal van de interventie?

doorsnede heeft gebruikt. Er ont-

en zeggen dat infrastructuur

hoog in het landschap gelegd om

Is het dan niet de koppeling

staat een tweespalt tussen twee

een landschap op zichzelf kan

ook vanuit de bewoonde wereld

van de doorsnede met de derde

disciplines met elk een eigen

worden, met bepaalde gekozen

daar geen last van te hebben. Het

dimensie daarvan? Cruciale

hoofdmethode. Er is een potentie

kwaliteiten. Infrastructuur is nu

gaat om de intentie en het per-

vraag; waar manifesteert zich

Wat zijn de kwaliteiten die

Het ‘failliet’ van de Zuidas is

Voor de gebruiker is het

De doorsnede is een belang-

en kans om juist dat ‘metropoli-

die doorsnede? Is het correct

tane drama’ van het knooppunt

dat complexiteit alleen maar

of de verdichting die er ontstaat

in die doorsnede beheerst kan

kenbaar en zichtbaar te maken.

worden? In Zwitserland wordt

Dat heeft ook een intrinsieke

alleen maar in 3D ontworpen, dus

kwaliteit. Daarmee is er ook een

zelfs voorbij de doorsnede. Eerst

kans voor het architectonische

aan de slag met 3D-scanners, en

project in de tussen-zone, het

daarna ontwerpen. Daar zit een

maaiveld, de plint, en wat je juist

mooie analogie in over hoe het

boven en onder het maaiveld voor

brein werkt: het fenomeen van

kansen zichtbaar kunt maken,

het gebruik van mentale kaarten

tussen de boven- en onderwereld.

om grip te krijgen op de omge-

41

barrières mogelijk, en is ontzet-

Bevestigd het ‘barrière-den-

tend belangrijk. Vergelijkbaar

ken’. Moeten van ‘NIMBY’ naar

met de Hofpleinlijn, die was

‘PLIMBY’(‘Please In My Back

te programmeren. Het begrip

Yard’). Dat is al een heel oud fe-

‘barrière’ lijkt een algemeenheid

nomeen. Laat 19e eeuw Boston;

te dekken die veel specifieker is.

sterk vergiftigd water, vergaande

Als voorbeeld een project van

verstedelijking, sociale proble-

Riedijk. Alle spoorwegen in de

men. Toen kwamen er een aantal

binnensteden à la Delft verdwij-

lieden (Charles Eliot) en die

nen onder de grond, de passage

bedachten een metropolitaan

in de binnensteden komt onder

parkstelsel. Zij pakten juist die

de grond. Daarbovenop kan een

rotgebieden en maakten daar

ving. Hoe beter we de omgeving

De verbinding zit in de doorsne-

ontwikkeling plaatsvinden. Het

iets fantastisch van: de ‘Emerald

kennen, hoe meer driedimensio-

de, zo wordt gesteld. Het gaat om

antwoord was; doen. Maar het

Necklace’. Is van wereldfaam.

naal deze wordt. Op de weg van

het visualiseren van de complexi-

bouwen op deze nieuwe onder-

Dat zijn voormalige stortplekken,

hier naar huis zul je zien dat de

teit, van de samenwerking, van

grondse infrastructuur celebreer-

de achterkanten van de stad, die

bekende gebieden driedimensi-

de relaties bij infrastructurele

de het feit dat de ‘barrière’ er

zijn toen en nu nog steeds de

onale aspecten in zich hebben,

projecten. Hoe wordt het com-

was, waardoor er weer een nieuw

best gewaardeerde plekken van

maar ook cartografische aspec-

municeerbaar gemaakt naar alle

soort barrière ontstond. Een dijk

de stad. Niet alleen een structu-

ten. Ook dat ‘plattegrond denken’

partijen?

wordt bijvoorbeeld als barrière

rerend element voor de stad; ook

gezien, maar een woonwijk met

een sociaal sterk element. Heel

is belangrijk om grip te krijgen op het geheel.

Prospectief

slechts enkele ingangen niet.

veel burgers hebben het om-

Terugkomende termen in

We benoemen het als barrière,

armd, zijn er achter gaan staan.

len heen ontwerpen gaat moet

infrastructuur kunnen telkens

wat een negatieve connotatie

Charles Eliot heeft er twee jaar

vanuit de plattegrond gedacht

een andere betekenis hebben;

oproept. Daardoor gaat het weer

rondgelopen. Dus over positieve

worden om de tracés een plek te

bijvoorbeeld: ‘barrière’. Soms

om ‘pleisters plakken’, want we

framing gesproken, dit is het

geven maar moet aan de andere

gaat het om het ongedaan maken

moeten die barrière ‘oplossen’.

voorbeeld.

kant gekeken worden naar de

van de barrière, bijvoorbeeld

Je moet er positief naar kijken,

lokale, driedimensionale kwaliteit

bij de spoorzone Delft. Het

nu is het altijd negatief: ver-

snelwegen, maar over specifieke

van de plek. Dat moet ergens

bedachte masterplan bovenop

rommeling van het landschap,

infrastructuur. Geen algemeen

samenkomen. Begint dat met

het tracé is een grotere barrière

barrières, mitigerende maatrege-

begrip voor ‘Parkway’ bijvoor-

het plan, de doorsnede, of met

tussen het centrum van Delft

len, etc. Een groot probleem is de

beeld. De weg is tegenwoor-

3D? Integraliteit heeft te maken

en het Westerkwartier dan het

vergaande disciplinaire ontwik-

dig het domein van de civiel

met het feit dat er verschillende

smalle viaduct dat er nu staat.

keling, het steeds meer specia-

technicus, die ontwerpt de weg.

disciplines bij elkaar komen, en

De ‘spoorwegdijk’ in Antwerpen

listisch worden met uiteindelijk

Uiteindelijk levert dat problemen

moet kijken hoe je die verbindt.

een van de meest geraffineerde

verkokering.

op, dus wordt de architect erbij

gehaald om het op te leuken. Zou

42

Als het over door de scha-

Vanwaar de discussie tussen

Het gaat dan niet meer over

tracé en doorsnede? Omdat

kunnen spelen met de snelheid

het lijkt dat tracés vanuit de

van het verkeer op verschillende

plattegrond worden ontwikkeld,

rijbanen. Dan krijg je bijvoor-

aan alle eisen voldoen, en door

beeld weer bermtoerisme. Het

verkokering ‘optimaal’ zijn.

gaat niet om het herintroduceren

Daarna komt het ontwerp vanuit

van de ‘Parkways’, maar over een

de doorsnede, en hoe het zich in

manier van denken. Het gaat hier

het landschap voegt, dat wordt

ook niet om het gedrag van men-

helemaal niet meer gezien als

sen te veranderen, die pretentie

opgave. Verkokering leidt tot

moeten we niet hebben. Moeten

kwaliteitsverlies, verschraling.

heel zorgvuldig het beste ont-

tisch meerdere disciplines. Niet

waterkering.

weer een simpele dijk, er wordt

gekeken naar wat het kan opleve-

Randstad een moeras, toen

ren. Landschap en infrastructuur

ontgonnen, veen, turf steken,

zijn ontzettend veel gekoppeld

daarna droogmaken. Nu naar

in Nederland. Nog steeds rijdt

‘dubbeldekkend droogmaken’. Al-

de trein naar Amsterdam via

lemaal omhoog en daaronder alle

Haarlem vanwege het voorma-

infrastructuur. Verder inklinken

lige Haarlemmermeer. In de

gaat door want de veenpakketten

bewegingspatronen is een vorig

zinken nog. Vanuit de water-

landschap heel goed leesbaar. Is

staatskundige infrastructuur ge-

er ook een toekomstig landschap,

zien; de veenpolders zijn in 1000

Vroeger was het hier in de

werp binnen financiële juridische

in de doorsnede maar eigenlijk

en heeft de infrastructuur te

peilvakken opgeknipt. Dat is een

kaders maken dat mogelijk is.

zou je die mensen bij elkaar moe-

maken met dat toekomstige

infrastructurele ingreep voor de

Het idee is hoe je in de toekomst

ten hebben om er tegelijk aan te

landschap op een zelfde manier

landbouwsector. Met slechts één

het best mogelijke ontwerp

werken.

als met het vroegere? Gekeken

peilvak zou er een natuurlijke zo-

maakt binnen alle kaders, niet om

vanuit de lagenbenadering;

nering ontstaan, met natte zones

nieuw bermtoerisme te introdu-

wegen, en niemand die er over

infrastructuren reageren op de

en droge zones. Kijkend vanuit

ceren, maar om landschappelijke,

klaagt. Maar ga je de stad uit,

ondergrond. Wegen zijn daarom

de waterinfrastructuur levert het

architectonische en civieltechni-

dan mekkert iedereen. Als het

hoger gelegen, en de verstede-

hele andere configuraties op.

sche meerwaarde te creëren. De

allemaal was verweven, dan had

lijking/occupatie reageert daar

vraag is of dat met een intelligen-

je een weggetje aangelegd en je

ook op. Vanaf 1850 werd infra-

woorden. Vraag is of infrastruc-

te doorsnede gebeurt, of niet? We

was klaar geweest. Kunt ook de

structuur steeds belangrijker,

tuur nog een ‘woord’ is voor de

hebben teveel nagedacht in de

andere kant op, in plaats van een

en werden er ook wegen in lager

toekomst is, of moeten we het

functie van het tracé. Als we een

trechter (allemaal op de snelweg)

gelegen gebieden gelegd, maar

over ‘infraruimte’ of ‘infra-archi-

kwaliteitsslag willen maken, met

richting regionale wegen, een

nog wel adaptief. Rond 1900 komt

tectuur’ hebben om het ruimte-

een positieve benadering, is het

andere aanpak. Bundeling is

de infrastructuur helemaal los

lijke aspect te benadrukken, en

dan niet handiger om in te zetten

specifiek Nederlands. Altijd op

van de ondergrond. Nu slaat de

niet alleen het technocratische

op intelligente doorsneden?

dezelfde plek is de infrastruc-

ondergrond weer terug, met de

aspect. Je laat iets los van

tuur geüpgraded, zoals de A13

stijging van de zeespiegel onder

mentale geschiedenis. Moet dan

is wel heel centraal. Vanuit onder-

bijvoorbeeld. Dat ligt aan het

andere. Welke rol heeft infra-

ook substantie geven aan zulke

wijs gekeken, hebben studenten

Nederlandse landschap, met

structuur als mediator tussen

termen, ook in de opleiding. Het

tegenwoordig nog de kennis en

wegen op dijken bijvoorbeeld.

de andere twee lagen? Zelfde

moet ingevuld worden.

technieken om een goede en in-

Maatschappelijk hebben nieuwe

geldt voor de dijken; moeten die

teressante doorsnede te maken?

doorkruisingen veel impact, dus

worden verhoogd of kan het meer

decennia gekenmerkt door wer-

De doorsnede is een techniek

de maatschappij ‘voorkomt’ nieu-

zijn zoals een multifunctionele

ken naar de kern van de discipli-

waar verschillende ruimtelijke

we doorsnijdingen. Ondertussen

disciplines samenkomen. Het

wordt er wel een ‘tienbaansweg’

is een taal van de architect, de

gelegd tussen Amsterdam en

landschapsarchitect, de civiel

Utrecht. Ook vanuit geluidover-

ingenieur, dus dat is al integraal.

last gezien is bundeling beter.

Zij moeten samen in het begin

Bij verdubbeling verkeer gaat het

van het proces bij elkaar gehaald

geluid maar drie decibel omhoog.

worden om hier aan te werken.

Doorsnede heeft het integratieve

gel is in de Nederlandse situ-

in zich, hoe het onderwijs wordt

atie alleen te begrijpen in een

georganiseerd is dus ook heel

doorsnede. Het is een integratief

belangrijk. Iedereen werkt apart

thema, het verknoopt automa-

43

Techniek van de doorsnede

In de stad zijn er duizenden

De stijging van de zeespie-

Zijn heel gewend aan

De TU Delft is de afgelopen

ne toe; het verder specialiseren.

niet alleen al heel lang, maar de

Moet nu weer de randen van de

stenen daarvan zijn ook herge-

discipline opzoeken en kijken

bruikt om de huizen eromheen

waar er aanknopingspunten zijn.

mee te bouwen. Na de oorlog is

Heel concreet bijvoorbeeld een

er relatief gezien ontzettend veel

gezamenlijke afstudeerstudio

infrastructuur gebouwd. Dat is

organiseren waarin dat inte-

nu op leeftijd, en daar moet iets

grale aspect naar boven wordt

mee gebeuren. Dat gaat om de

gehaald. Moeten niet allemaal

droge kunstwerken, bruggen, vi-

generalisten worden, moet de

aducten, etc. Er is ook een soort

discipline niet weggooien. Mooie

culturele permanentie, zoals de

van een afstudeerstudio is dat je

Amsterdamse grachtengordel,

accenten kunt zetten, interactie

dat wordt niet meer aangeraakt.

samen. Eerst de ondertunneling

gebleken, alle steden proberen

tussen landschapsarchitectuur

Dresden is bijvoorbeeld gebom-

bij Blaak, daarna de Willemstun-

dat nu op te lossen. Het station

en civiele techniek is bijvoorbeeld

bardeerd, en hetzelfde straten-

nel, en tegenwoordig het nieuwe

is een knooppunt geworden, bij

belangrijk, maar daarbinnen

patroon is teruggebracht na het

Rotterdam Centraal. Zo zijn toch

de NSP (Nieuwe Sleutel Projec-

heeft ieder zijn eigen accent,

bombardement. Er kunnen veel

al die lijnen bij elkaar gekomen.

ten) stations gaat het vooral om

gekoppeld aan de discipline.

meer definities van permanen-

Rotterdam en permanentie, dat

de multimodaliteit. Daar ligt in

tie zijn. Hoe definiëren we dit,

is een evolutionair proces van

essentie de complexiteit, want al

4. Permanentie

en wat voor belang heeft he?

lijnen en stations, tot er een soort

die vervoersstromen moeten alle-

inleiding

Vastheid, onveranderlijkheid, dat

optimum wordt bereikt, en dat

maal plek en ruimte krijgen, ook

Ontwerpen zijn ingrepen in een

is een vorm van permanentie.

blijft dan ook redelijk constant.

richting de toekomst. Dat zijn ook

toekomst die we niet kennen,

Duurzaamheid, multifunctiona-

maar met de randvoorwaar-

liteit, robuustheid, dat is vooral

Descriptief

hoe je de stromen scheidt, en die

den die we wel kennen uit het

de belangrijkste beslissingen,

te zien bij de civiele werken. Als

Aan de TU Delft is veel tech-

zijn al in het begin gemaakt.

verleden en heden. Permanentie

iets een positieve feedback geeft

nisch specialisme; wegbouw-

heeft iets met tijd te maken, en

en succesvol is, dan wordt dat

kunde, railbouwkunde, allemaal

ten liggen al 50 jaar of meer op

met verandering. De geologische

meestal in de toekomst nog suc-

technische mensen. Daarnaast

dezelfde plek, dus gaan niet zo

tijdschaal is veel langzamer en

cesvoller. Een voorbeeld hiervan

is er transport en planning,

maar weg. Knooppunten hebben

langer dan de tijdschaal waarop

is het Ruhrgebied, dat telkens

kijkend naar vervoersmodellen.

zich meestal bewezen, niet

infrastructurele veranderingen

weer omhoog komt als een ge-

Voor Civiele Techniek zijn toch

zomaar weg te halen, of wilt het

plaatsvinden. De laag van de on-

bied met enorme vitaliteit.

de ontwerpers belangrijk die dat

niet. Vanuit praktisch oogpunt

dergrond hoort er bij omdat deze

fysieke ‘ding’ ontwerpen. Er is

dat stations op dezelfde plek

randvoorwaarden stellend is. Een

Rotterdam. Er komen steeds

geen ‘brug-professor’ of ‘tun-

blijven liggen, zijn een motor

vorm van permanentie is te mer-

meer lijnen en vormen van

nel-professor’, dus het is voor de

voor de hele stad. Opvallend

ken in de trein van Utrecht naar

transport samen, en stations

toekomst de vraag hoe je dat met

dat in Nederland, dat compleet

Maastricht; elk kwartier stopt de

worden steeds meer multimodale

onder andere Bouwkunde kunt

‘gemaakt’ is geen enkele stad

trein, heel regelmatig. Die con-

knooppunten. In de ontwikkeling

vormgeven.

kan voorstellen om het station

stantheid in tijd zegt waarschijn-

van het spoor van Rotterdam

te verplaatsen, terwijl in Berlijn

lijk iets over de economische

zijn enkele fasen te onderschei-

die zijn ‘ooit’ aan de rand van

bijvoorbeeld een heel nieuw

structuur in lang vervlogen tijden

den. De haven was in het begin

de stad gebouwd. Nu staan ze

station wordt gebouwd. Dat zou

toen transport van een andere

tegen het treintransport, en

midden in de stad en dat levert

hier wel kunnen, maar het moet

tijdschaal was. Dat is een vorm

Amsterdam was tegen. Maar

problemen op, zoals bij Utrecht

toch aan het spoortraject, en in

van permanentie die nog steeds

telkens kwamen er meer lijnen

CS, daarom worden ze nu ook al-

de meeste gevallen is alles om

terug te zien is. Een andere vorm

richting Rotterdam, elk van

lemaal aangepakt. Dat probleem

het station verweven met het

van permanentie is een gebouw

andere investeerders en dus niet

is ook de kracht van het station,

station. Vanuit de tijd en veran-

dat er al heel lang staat, zoals

aan elkaar gekoppeld. Daarna

of dat zou het moeten zijn. Toch

derbaarheid bekeken is de plek

het Colosseum. Dat staat er

komt er eigenlijk steeds meer

is het spoor vaak een barrière

van een station permanent, maar

44

De casus voor deze sessie:

In het geval van de stations,

Terugkijkend, veel knooppun-

de techniek verandert. Stations

wel naar gekeken in het ontwer-

worden gebouwd met levensduur

pen, ook naar veranderingen in

van 50 jaar. De techniek gaat

vervoerstromen in de komende

veel minder lang mee, winkels

30-40 jaar, maar het gaat toch uit

maar 5 jaar, maar het beton gaat

van bestaande structuren. De

wel 150 jaar mee. Daar wordt

structuren liggen vast, maar in

rekening mee gehouden tijdens

wat er op gebeurt zit wel veran-

het project, vooral met oog op de

dering. Op de A12 zijn heel veel

toekomst. Plannen veranderen,

viaducten en bruggen aangepast

partijen veranderen, en de stati-

door de groeiende hoeveelheid

ons liggen midden in de stad.

verkeer; maar het tracé ligt nog

op dezelfde plek.

Opvallend aan het spoor

door Delft is dat het traject wel

De snelweg is gemaakt

acht jaar bezig met ontwerpen,

Is er wel een specifieke kennis-

het zelfde is maar nu onder de

voor het lange-afstandverkeer,

maar vooral in overleg met ver-

vraag gericht op permanentie?

grond ligt, wat een compleet

maar uiteindelijk is 80% van het

schillende partijen om te zorgen

Een materiaal, of een middel voor

ander beeld oplevert, maar dat

gebruik voor korte-afstandver-

dat er aan die integraliteit wordt

tunnelbouw? Speelt bij ontwer-

het tracé blijft permanent. Hoe

keer. Vaak van één afrit naar

vastgehouden en het resultaat

pers altijd, geldt voor construc-

kijk je integraal naar het spoor,

de andere, daar zijn ze niet op

goed functioneert voor iedereen.

teur ook, je moet er altijd bij

om bijvoorbeeld rare situaties

gemaakt. Wordt er wel eens

Dan helpt het als de condities

blijven, blijven ontwikkelen. En

als bij Den Haag CS op te lossen,

nagedacht om dat de scheiden?

goed zijn vastgelegd. Tijd is soms

zo breed mogelijk. Behoefte aan

dat het in een rare punt ligt.

Lange afstand en korte afstand,

de vijand, omdat ook condities

heldere uitgangspunten, want er

Bouw aan Den Haag Holland

zoals de treinen. Dat gebeurt nu

en wensen veranderen, waardoor

is veel verandering. Pas als het op

Spoor verder en laat Centraal

rond Utrecht, dat levert een hele

die projecten ook lang duren.

papier staat komt er reactie. Las-

‘vallen’. Hoe je daar integraal

discussie op. Komt daardoor

Bouwkundig gezien is het niet zo

tig om te ontwerpen als nog niet

naar kijkt, naar de bereikbaarheid

in discussie met hele andere

ingewikkeld. Je kunt wel flexibel

helemaal duidelijk is wat de eisen

van Den Haag, wie doet dat nu?

groeperingen, natuur, milieu, om-

ontwerpen om het toekomst-

zijn, bijvoorbeeld bij commercie.

De architect en civieler kunnen

wonenden. Verkeer kan wel meer

bestendig te maken, maar het

Dat vraagt om een zekere mate

dat niet, misschien de econoom

op regionale of lokale weg, maar

ontwerp is niet het moeilijkst. Het

van flexibiliteit. Er veranderen

of stedenbouwer? Er zijn heel

dat levert ook weer conflict op.

is meer de integraliteit tussen

dingen gedurende het proces

duidelijke economische modellen

Je opereert als architect in

alle stakeholders boven water

en dat is lastig managen. Hoort

die landwaarde koppelen aan mo-

een conditie die je krijgt, maar

houden. Dat ontwerp moet tot

niet direct bij het ontwerp, maar

biliteit. Daaruit is te zien dat de

zijn er in de meeste stations-pro-

wel 15 jaar standhouden tegen de

er is niemand met een ’geheel’

‘mobielste’ plek ook de duurste

jecten toch vroegtijdig bij

krachten die erop werken.

overzicht.

plek is. Die modellen moeten wel

betrokken. Aan de start van het

tot beslissingen leiden. Voorbeeld

traject worden de belangrijkste

cessen, je hebt ontwerpers, en je

nemen altijd een ontwerpmono-

van de luchtfoto van Kansas City,

beslissingen gemaakt. Bent niet

hebt ook de ‘Body of Knowledge’.

polie in het proces. Belangrijk als

Bij permanentie, je hebt pro-

Opmerkelijk, architecten

eigenlijk een driedimensionaal

ingenieurs of verkeerskundigen

model van de investeringswaar-

mee ontwerpen in plaats van

de.

droge berekeningen te maken.

Vanuit transport en planning

De beste projecten komen voort

heeft permanentie met de ligging

uit wanneer er veel mensen aan

van wegen, spoorlijnen en knoop-

ontwerpen. Misschien wel een

punten te maken, alles bij elkaar.

probleem dat er geen ‘tunnel-pro-

Nieuwe ideeën worden vaak als

fessor’ meer is. Meeste hooglera-

schrikwekkend ervaren, er wordt

ren zijn niet object-georiënteerd,

vastgehouden aan bestaande

maar er is ‘constructief ontwerp’,

patronen. Huidige structuren

‘betonconstructies’, en impliciet

veranderen is heel lastig. Wordt

kunnen die goed zijn in viaduc-

45

doen op de bouw. En wat gebeurt

wordt veel gemeten. Er kunnen

er na de realisatie fase? Zijn de

opeens hele grote vervoersver-

elementen vervangbaar, of her-

anderingen plaatsvinden, maar

bruikbaar in een ander project,

deze zijn wel opgenomen in

en zijn ze te onderhouden, en kun

modellen. Modellen zijn geba-

je er bij; dat soort zaken heel erg

seerd op nu, maar de toekomst-

van belang.

perspectieven zitten daar wel in.

Een grote sprong is moeilijk te

In het voorbeeld van Utrecht

CS is de betonstructuur van 30-

bepalen. De energietransitie zal

40 jaar geleden nog heel goed te

een ongelofelijke invloed hebben

gebruiken, en daardoor kan het

op transport, veel meer decen-

nu gebouwd worden terwijl het

traal. Massaal openbaar vervoer

ten, bruggen of tunnels. Het

agenda’s, maar wat dat precies

open blijft. In de toekomst meer

helemaal niet duurzaam, kunt

zijn disciplines en die kunnen

betekent, dat wordt niet meer

in uitwisselbare componenten

beter lokaal richten. Discussie

op meerdere fronten iets doen,

bediscussieerd. Er wordt niet

denken. Dat is handiger, her te

tussen lokaal en grootschalig.

maar duiken snel de engineering

vooruitkijkend geagendeerd. Dus

gebruiken, uitwisselbaarheid.

Toch moet er een richting worden

kant op en niet het ontwerp. Dat

met een stelling als ‘Nederland

Dat is ook te combineren met

gekozen. Kunt tot in het onein-

is de zwakte van Civiel, er zijn te

is af’ hoeft de ontwerper zich

3D engineering en integraal mo-

dige flexibel maken, maar moet

weinig ontwerpers. De waterbou-

ook niet meer verantwoordelijk

deleren, daar loopt de bouw nu

het wel gebruikt worden, anders

wers leggen wél een ‘tulpenei-

te stellen, want ‘het is al af’. In

in achter, er is veel assemblage.

onnodige kosten.

land’ voor de kust.

de 19e eeuw was Nederland ook

Het vergt wel voorinvesteringen.

‘af’, en er is sindsdien nog nooit

Moet in het begin meer worden

spoor, kan dat worden vormgege-

begin belangrijk, dus samen

zoveel veranderd.

geïnvesteerd en dat moet op de

ven voor ander gebruik. Een weg

aan een ding ontwerpen. Een

lange termijn, in de assemblage,

en een dijk samen, dat is win-win.

ontwerp van alleen de architect

ciet ontwerp én beheer van

of in het onderhoud terugver-

Wordt niet vaak nagedacht over

houd ook niet 15 jaar stand in

infrastructuur, omdat er een

diend worden.

verschillend gebruik bij de aanleg

allerlei processen, dat verlies

aandachtverschuiving is van

van infrastructuur. Voorbeeld van

je op dag één. Als een ontwerp

nieuwe ontwerpen naar hoe lang

hoping van kabels, technische

geluidschermen, de rail-bouwers

economisch, technisch, en es-

het mee gaat, van nieuw naar

installaties, zonder duidelijke

zijn bezig met geluidsreductie

thetisch is, door de stakeholders

beheer. Heeft ook te maken met

structuur is er in de jaren steeds

van het spoor, als dat lukt kunnen

gedragen, en alles is integraal

hergebruik, op het grote niveau

meer techniek bijgekomen in

alle geluidschermen weg, scheelt

verbonden, dan krijg je een duur-

of op modules, zoals de ‘legolise-

verouderde gebouwen. Heeft te

100 miljoen. Kwestie bij per-

zaam ontwerp.

ring’ van de bouw. Op Bouwkun-

maken met veel andere tech-

manente infrastructuur zijn de

de gaat het ook over renovatie,

nische disciplines eromheen,

kosten. Door materiaal-aanpas-

Prospectief

transformatie, interventie. Gaat

zoals werktuigbouwkunde, ICT,

singen kan beton tot twee keer

Vanuit het rijkswegennet geke-

ook over gebruik, flexibiliteit,

de spoorbouw, die te maken

zo lang mee, maar daardoor gaat

ken. Niet alleen een wegenplan,

en optimaal gebruik maken van

hebben met veiligheid bijvoor-

de prijs per kuub met de helft

maar daarmee is ook de Rand-

bestaande infrastructuur, zoals

beeld. Wat bereidt je voor? Kunt

omhoog. Wil niemand meer toe-

stad ontworpen. Doordat de A3

computergestuurde wegen.

toekomstvoorspellingen maken,

passen, behalve als je het koppelt

snelweg niet is gekomen is er nu

extra ruimte maken, voorinves-

aan een onderhoudscontract, een

het Groene Hart in plaats van dat

het geheel maar in de onder-

teringen doen. De permanentie

DBFMO bijvoorbeeld.

het helemaal is ontwikkeld, want

delen. Gaat steeds meer een

van de civiele onderdelen is veel

waar infrastructuur komt begint

rol spelen omdat arbeid steeds

groter dan van alle installaties

en worden nu gebruikt voor

ontwikkeling. Sluit aan bij het

kostbaarder wordt. Beter om in

en techniek. Dat heeft een heel

werkverkeer. Hetzelfde kan ook

idee van de integrale visie, vroe-

materiaal te investeren dan in

andere ontwikkelingsdynamiek.

met fietsen gebeuren, nu er

ger werd er nog nagedacht over

uren. In wegen en gebouwen een

Stations worden gebouwd op ex-

elektrische fietsen komen. Wordt

de implicaties van een weg. Nu

steeds hogere mate van tevoren

trapolatie van reizigersaantallen.

mee geëxperimenteerd, maar

zijn er alleen maar korte termijn

elementen maken en minder

Is al veel onderzoek naar gedaan,

waarom geen nationaal project;

46

Een integrale aanpak is vanaf

Het is tegenwoordig expli-

Permanentie zit niet meer in

Stations zijn vaak een opeen-

Interessant voor wegen of

‘Parkways’ waren recreatief

de infrastructuur als plek, en

echter zo ruim gedimensioneerd

over mobiliteitslandschappen.

dat er geen vangrail nodig is, wat

Daarnaast gaat perceptie van in-

juist weer een kwaliteit oplevert.

frastructuur in toenemende mate

De landtunnel bij Utrecht is

over het immateriële netwerk,

tegenwoordig geheel ingepakt,

de communicatie-infrastructuur

maar dit was ooit bedacht als

waardoor veel beweging niet

een dicht-open (DODO) ontwerp.

meer nodig is. Aan de hand van

Dit bleek niet handig vanuit de

een reeks voorbeelden worden

veiligheidseisen bekeken. Een

aspecten als routeontwerp,

DODO-ontwerp is niet veilig door

transitiegebieden, of het filmisch

de lichtinval die invloed kan heb-

opzetten van een route-ontwerp

ben op de gebruikers. Dit soort

een nationaal ‘fietspaden-plan’.

zoals er in Japan huizen worden

naar voren gehaald. Daarbij geldt

regelgeving wordt in Nederland

Worden geen lijnen meer op de

gebouwd die in kunnen storten

ook dat elke mobiliteitsvorm een

strikt nageleefd. Daardoor is de

kaart getekend bij het ministerie,

na een aardbeving. Moeten reke-

eigen perceptie heeft, lopend,

tunnel als verblijfsruimte saai en

door angst, eindeloze discussies,

ning mee houden dat we niet zo

fietsend, vanuit de trein of in

puur functioneel. Hierdoor is er

blijven doormodderen. Een zelfde

extreem veilig zijn als gewenst,

de auto, telkens is de beleving

bovenop wel weer meer mogelijk.

verhaal als bij de ruimtelijke

zeker in relatie tot waterproble-

anders. We hebben een nieuwe

ordening.

matiek.

‘knal’ nodig in het infrastructuur-

verhaal gaat er om vanuit welke

Naast lange termijn ook naar

Het hele infrastructuur

ontwerp. We zijn nu amper met

positie het bekeken wordt. Wordt

korte termijn ontwikkelingen

5. Gewaarwording

perceptie bezig, landschapsar-

het verteld vanuit de automobili-

kijken. Als plotseling een hele

inleiding

chitectuur een beetje, maar ar-

teit, of vanuit de fietser die zo’n

reizigersstroom een andere route

Binnen de ‘lens’ van gewaar-

chitectuur eigenlijk niet en civiel

weg moet kruisen. Van daaruit is

neemt, dan moet daar flexibiliteit

wording wordt op verschillende

ook niet. De casus voor deze

een DODO-ontwerp wel aardig

voor zijn. Infrastructuur moet

manieren gekeken naar de infra-

‘lens’ is de A2 van Amsterdam tot

voor de automobilist, maar voor

ruimte bieden om flexibel mee

structuuropgaven, zowel vanuit

aan Maastricht.

de plek is een helemaal dichte

om te gaan. Flexibiliteit komt bij

de gebruiker als vanuit de omge-

de gebruiker te liggen.

ving. De enorme verbreding van

Descriptief

nel in Noorwegen, de langste

de hoeveelheid mobiliteitsvormen

De A2 is allereerst verkeers-

wegtunnel van het land, zijn drie

greerde componenten. Meer

heeft geleid tot een verbreking in

kundig aangepakt, als een soort

grote grotten ontworpen langs

voorinvesteringen, maar de

de relatie met de omgeving. Met

geïsoleerde machine, met het

de route, die elk verschillend zijn

bouwtijd en de overlast zo kort

name in de jaren zestig hielden

nodige interessante route-ont-

verlicht en daarmee een verschil-

mogelijk houden. Dat is voor de

theoretici zich bezig met de

werp of aspecten daarvan. Je

lende sfeer krijgen. Dit is aan een

toekomst van infrastructuuront-

omgang met het route ontwerp

ondergaat hier geen landschap

kant een veiligheidsmaatregel,

werp wel een grote verandering.

en het componeren van de ruim-

meer, want het is compleet

maar zorgt ook voor een ruimte-

Wordt gemakkelijker, nu is de

te. Is het echt zo dat we alleen

ingepakt. Bij Utrecht is de weg

lijke ervaring. Het is dus mogelijk

techniek vooral veel kabelwerk,

visueel bezig zijn met de weg en

dat wordt meer draadloos, grote-

wat zegt dat over het landschap

re afstanden antennes, appara-

en de omgeving? Is dit nu niet

tuur veel kleiner. Grote impact op

weer een opgave zoals ook in de

bouw en infrastructuur, en meer

jaren zestig, waarbij opnieuw de

mogelijk voor integratie.

relatie tussen infrastructuur en

landschap, en tussen techniek en

Richting 2050 meer geïnte-

De ramp moet worden aange-

toond. In Nederland is er om de

omgeving moet worden beke-

zoveel decennia een ramp. Alles

ken? Er zijn hierbij meerdere

is ‘veilig’, maar er kan toch wel

aspecten van belang, het gaat

wat gebeuren, en wat maken we

over beweging en beleving, over

dat echt kan blijven, en wat niet,

infrastructurele omgevingen;

47

variant beter. In de Laerdal-tun-

om binnen een ‘dichte’ tunnel wel

geen regionaal netwerk zoals

degelijk een kwaliteit te bieden,

bijvoorbeeld in Noorwegen, waar

al kun je in dit geval niet stoppen

de automobilist meerdere keuzes

in deze grotten.

heeft en het regionale netwerk

veel belangrijker is.

Ruimtelijkheid kent een

samenhang met het type tunnel.

Veiligheid staat op de eerste

Afzinktunnels zijn ‘nauwe do-

plaats, en niet de beleving. Dat

zen’, waar andere varianten zoals

is logisch maar leidt vaak tot een

de boortunnel veel ruimer zijn.

soort schraalheid. Door integraal

Dus waarom geen boortunnels,

te denken over infrastructuur kun

gekeken vanuit de ruimtelijke

je niet zeggen dat het resultaat

kwaliteit? Of zoals in België ge-

‘duurder’ is, zoals bij de A2, waar

beurt gebruik maken van ruimere

op gebouwd zou kunnen worden.

te passen kan wel de perceptie

het ontwerp een ‘laagje’ erboven-

afzinktunnels? In Nederland

anders worden. Voorbeelden

op is. Integraal ontwerpen van

wordt vooral gelet op de kosten,

infrastructuur vooral gericht op

hiervan zijn het project ‘Still-Le-

infrastructuren levert niet alleen

en daarbij gaat beleving ten kos-

omwonenden. Waar wegen in

ben Ruhrschnellweg’ waarbij de

betere plannen op, maar het is

te van besparing. Er wordt eerder

de jaren vijftig een mooi beeld

Bundesautobahn 40 een dag lang

ook niet meer mogelijk om het

naar geld gekeken dan naar het

van de weg opleverden is het

autovrij was en werd vrijgegeven

ontwerp er later af te bezuinigen.

totaalproduct. Projecten zoals

tegenwoordig een kwestie van

aan omwonenden, en de autoloze

het ontwerp van de A2 zijn wel

zoveel mogelijk wegstoppen. Ne-

zondagen.

vormgevingsvraagstuk, en dat

bijzonder ten opzichte van andere

derland is eigenlijk ruimtelijk ‘te

heeft weer te maken met geld.

landen. In elk geluidsscherm is

vol’, zeker in relatie tot perceptie.

niet bezig met de belevingswaar-

Het technische en economische

duidelijk meer geld gestoken dan

Iedereen wil nu een tunnel als er

de die te halen is uit de combina-

verhaal en het vorm verhaal zijn

puur noodzakelijk zou zijn. Daar-

een weg wordt gelegd, terwijl er

tie van ruimte en infrastructuur.

twee gescheiden werelden. Is dat

door lijkt het soms wel een beetje

ook echte rotstukken zijn, zoals

Dit wordt puur functioneel bena-

bij elkaar te brengen of niet? Is

kitsch.

knooppunt Overschie. De A2

derd. Waarom werd dit vroeger

het een probleem als infrastruc-

De A2 bij Utrecht is een

bij Maastricht is daarentegen

dan als schoonheid gezien en

tuur vooral een technisch-econo-

landtunnel. Eerst wordt hier een

wel een goed voorbeeld. Met

nu niet meer? Omdat de wereld

misch-verhaal en perceptie een

tunnel gemaakt, en vervolgens

een tunnel wordt de ruimtelijke

teveel gesegregeerd is. De weg

vorm-verhaal blijft?

daarbovenop de stad. Dit gebeurt

beleving ingepakt. Geluidscher-

wordt vooral vanuit iedereen die

in de meeste gevallen andersom.

men kunnen worden weggehaald,

niet op de weg zit benaderd. Er

Prospectief

De verbinding tussen Leidsche

maar tunnels niet.

zijn dan ook nog geen protesten

Verplaatsing en vervoerstromen

Rijn aan de ene kant en Utrecht

tegen het harder rijden op de A2

verdwijnen niet. Misschien wordt

aan de andere beleeft zijn sum-

kostenbesparing dan wel samen?

bij Utrecht en de geluidsscher-

er in de auto wel net als in de

mum op en rond deze nieuwe

Het ontwerp van de Beemster

men die daardoor zullen worden

trein gewerkt. Aan de ene kant

tunnel. Er wordt vaker gebruik ge-

laat zien van wel, daar werd bij

geplaatst. Daarmee verdwijnt

willen we overal ‘meteen’ zijn,

maakt van een tweede maaiveld,

de aanleg ook stevig op de kosten

die brede berm zonder vangrail,

aan de andere kant is anderhalf

zoals in Almere centrum. Maakt

gelet, maar in het resultaat lezen

dus het is zonde als daar 130km/u

uur file juist een kwaliteit. Het

dat het misschien een nieuw ont-

wij nu een schoonheid af die

wordt gereden.

gaat dus om snelheid, maar ook

werp thema? Er wordt nu vooral

samenviel met het nut. Bij de A15

om de recreatieve kant. Wat

civieltechnisch naar gekeken. De

bij Zevenaar komt nu een brug in

autorijden is verdwenen, terwijl

is het perceptie-vraagstuk, en

tunnel is bijvoorbeeld alleen bij

plaats van een tunnel als gevolg

het Nederlandse landschap zich

wordt dit steeds minder belang-

binnen- en buitenkomst ‘mooi ge-

van geldtekort, en eigenlijk is dat

goed leent voor landschapser-

rijk of juist steeds meer? Gaat het

maakt’. In Nederland mag je niet

een veel mooiere oplossing.

varing. De Nederlandse weg

om meer perceptie ‘binnen’ het

direct op de tunnel bouwen van

is ‘los’ komen te liggen van de

voertuig of daarbuiten?

Rijkswaterstaat. In het ontwerp

ressante dingen, want het gaat

omgeving, en de weg is overal

voor de landtunnel zijn echter

ook om de emotionele binding.

hetzelfde. Ook rijdt in Nederland

algemeen heel lang liggen, maar

zones verzwaard waar ooit wel

Zonder de infrastructuur aan

iedereen op de snelweg, er is

wat er op gebeurt verandert veel

48

In Nederland is perceptie van

Kunnen schoonheid en

Infrastructuren zijn hele inte-

De ‘core’ wegontwerpers zijn

Het recreatie aspect van het

Perceptie is dus vooral een

Infrastructuur blijft over het

sneller. In de toekomst wordt

verdragen. Tegelijkertijd heeft

wordt traagheid wel een nieuwe

het bestaande netwerk gecom-

het juist een bepaalde kwaliteit

kwaliteit. Toch blijft de infrastruc-

infrastructuren is een interessant

plementeerd door het invullen

om spoor en snelweg vanuit het

tuur ook dan liggen. Vliegvelden,

fenomeen. Zo is het oude vlieg-

van de ontbrekende schakels. Is

landschap te zien, bijvoorbeeld

spoor, snelwegen, parkeerplaat-

veld Tempelhof in Berlijn van pro-

het mogelijk de snelwegen op te

vanaf het fietspad. Ook deze per-

sen, allemaal bebouwde omge-

bleem tot een park omgetoverd.

breken en te verplaatsen, of ligt

ceptie vanaf de fiets kan mogelijk

ving die nu een functie heeft.

Dit heeft voor een deel met de

dat er nu eenmaal? Vaak ligt het

veranderen als fietsen elektrisch

lokale gemeenschap te maken en

helemaal vast, in asfalt, maar ook

en steeds sneller worden.

toekomst met deze bestaande

een bepaalde ‘mindshift’ waarbij

in eigendomsrechten, zoals te

Het verschil tussen stad

infrastructuur wordt omgegaan,

de perceptie van het vliegveld

zien bij gebombardeerde steden

en platteland wordt alsmaar

onder andere ook gezien de digi-

verandert terwijl eigenlijk alleen

die op soortgelijk patroon werden

scherper met een steeds hardere

talisering. Kijkend vanuit scena-

het programma is veranderd.

teruggebouwd. De hardware

scheiding. De randen van Ne-

rio’s voor de toekomst kan het

Dit geldt niet overal, zoals bij

wordt niet aangepast, maar

derland krimpen, alles concen-

verschillende kanten opgaan, bij-

vliegveld Valkenburg blijkt, waar

er wordt slimmer gebruik van

treert zich meer en meer rond

voorbeeld een verdere scheiding

geen metropool omheen ligt en

gemaakt.

de steden. Binnen de stad wordt

tussen globaal en lokaal, tussen

het een stuk ingewikkelder is.

hierdoor anders voortbewogen

stedelijk en landelijk, of tussen

Ook de ‘High Line’ in New York is

elektrische auto’s alles automa-

dan in het landschap. Ook in het

centraal en decentraal. Wat is

een goed voorbeeld van herge-

tisch gestuurd worden, maar dat

detailleren van wegen binnen en

hierbij het perceptie-vraagstuk?

bruik van oude infrastructuur.

is binnen de stad misschien niet

buiten de bebouwde kom zijn hier

Vanuit de weg, of vanuit de omge-

Dat is een park dat alle regels

mogelijk door teveel interac-

al verschillen. Komen er hierdoor

ving?

voor een goed park tart; het ligt

tie. Daardoor ontstaat er een

ook transferia aan de rand van

Als we andere dingen gaan

verhoogd en is losgekoppeld van

scheiding tussen het stedelijke

de stad? Die zijn er in Nederland

doen tijdens het vervoer is het

zijn omgeving. Het zou niet moe-

en daarbuiten. Vanwege het elek-

eigenlijk nooit geweest omdat

nog maar de vraag of we de om-

ten kunnen maar de dichtheid is

trische vervoer en het gebrek aan

er te weinig openbaar vervoer

geving meer gaan beleven. Door

groot genoeg en daardoor werkt

geluid- en geuroverlast kunnen

mogelijk is vanwege de te lage

de tijd anders in te vullen ‘reis’

het. Tegelijkertijd leveren deze

de geluidsschermen weg. Als je

dichtheden, en gezien de fiets

je niet meer. Perceptie wordt dus

oude infrastructuren ook een

daarbij niet op het verkeer hoeft

ook concurreert met het open-

misschien steeds minder van

hele andere perceptie op, wat een

te letten kun je om je heen kijken,

baar vervoer. Bovendien heeft dit

belang. Tegelijkertijd is de directe

mooie kans zou kunnen zijn voor

met het zicht op het landschap.

te maken met de balans tussen

omgeving wel steeds meer van

de snelwegen bijvoorbeeld, waar

Er is dan niets te doen in de

individueel en collectief vervoer,

belang, zijnde de perceptie

nu alles ‘vertrouwd’ is.

auto, dus is het de vraag of je wel

en de effectiviteit van openbaar

binnen het vervoersmiddel zelf.

bewust aan het reizen bent of

vervoer versus de flexibiliteit van

Daarbij wordt aankomst en over-

niet. Dit beïnvloedt de perceptie.

de auto.

stap misschien ook wel belang-

De HSL vanaf Schiphol naar

rijker, zo is Schiphol ook steeds

Rotterdam sluit hier als voor-

veranderen, jongeren prefereren

meer een verblijfsplaats, al zij

beeld op aan. De reistijd is met

fiets en openbaar vervoer boven

het (vaak) gedwongen.

twintig minuten ‘perfect’ om van

het bezit van een auto. Dit heeft

het landschap te genieten, maar

ook met lifestyle- en maatschap-

er heerst het idee dat de trein

pelijke veranderingen te maken,

niet goed is voor het landschap,

als ook met de waardering

waardoor er van de perceptie

van kwaliteit versus tijd. Een

helemaal niets overblijft doordat

ontspannen treinreis naar Berlijn

het voor de helft een tunnel is.

is misschien interessanter dan

een iets kortere maar minder

Op de snelwegen kan met

Nieuwe grote infrastructuur

Ook mobiliteitsvormen (gaan)

doorsnijdt het landschap, en

comfortabele vlucht, waarbij je

heeft hier een moeilijke ver-

niet kunt doorwerken. Er kan ook

houding mee omdat het door

opeens een paradigmaverschui-

zijn platheid maar weinig kan

ving plaatsvinden. Misschien

49

Het is de vraag hoe in de

Het hergebruik van die oude

5.2. agenda’s

1. Overzicht doelen, trends & ontwikkelingen, en kennis- en innovatiethema’s SKIA 2012-2016 *

Ambitieus doel I&M

Relevante beleidstrajecten

Trends en ontwikkelingen

Kennis- en innovatiethema

1. Ruimte maken voor burgers, bedrij-

• Omgevingswet

• Fragmentatie

a Energieke samenleving, governan-

• SVIR

• Financiële crisis

• Green Deals

• Dichtere wereld

ven en medeoverheden

• Bestuursovereenkomsten

ce en decentralisatie b Financiering, verdienmodellen en andere marktbenadering

• Duurzaamheidagenda

c Individualisering en gedrag

• Klimaatbrief

2. Nederlanders waarderen de kwali-

• SVIR

• Fragmentatie

teit van stad en land met een dikke

• Duurzaamheidsagenda

• Groeiende rol van steden en metro-

voldoende

• Klimaatbrief

3. Onze delta is slim voorbereid op het wassende water en op perioden

• Deltaprogramma/MIRT

polen

• Veranderingen in het klimaat en de

• Nationaal Waterplan

van droogte

druk op de biodiversiteit • Groeiende rol van steden en metropolen d Gebiedsontwikkeling

4. Onze economische kerngebieden

• SVIR

• The great rebalancing

zijn blijvend (internationaal) be-

• MIRT

• Dichtere wereld

reikbaar en we kunnen wereldwijd

• Beter Benutten


met andere stedelijke gebieden

• Nota Luchtvaart

polen

concurreren e Knooppunten en netwerken 5. Personen en goederen kunnen

• SVIR

• Dichtere wereld

zich duurzaam, veilig en binnen

• MIRT


voorspelbare tijd verplaatsen ter

• Beter Benutten

land, te water en in de lucht

• EU roadmap duurzame mobiliteit

polen • De strijd om wat de aarde te bie-

2040

den heeft

f Duurzame mobiliteit

• Nota Luchtvaart

6. Energie- water- en grondstofketens sluiten

• Duurzaamheidsagenda

• De strijd om wat de aarde te bie-

• Afvalbrief • Deltaprogramma

den heeft

g Het sluiten van energie-, grondstofen waterketens

• Veranderingen in het klimaat en de

• Klimaatbrief

druk op de biodiversiteit

• EU-roadmap Resource Efficiency

*

Het rapport ‘IenM maakt ruimte: strategische kennis- en innovatieagenda Infrastructuur en Milieu 2012-2016’ is online beschikbaar. Dit schema is een bewerking van het schema op pagina 16 van het rapport.

50

2. Overzicht doelen en nationale belangen Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte 2040 **

concurrerend

bereikbaar

leefbaar en veilig

1. Een excellent en internationaal bereikbaar vestigingsklimaat in de stedelijke regio’s met een concentratie van topsectoren

2. Ruimte voor het hoofdnetwerk voor (duurzame) energievoorziening en de energietransitie

3. Ruimte voor het hoofdnetwerk voor vervoer van (gevaarlijke) stoffen via buisleidingen

4. Efficiënt gebruik van de ondergrond

5. Een robuust hoofdnetwerk van weg, spoor en vaarwegen rondom en tussen de belangrijkste stedelijke regio’s inclusief de achterlandverbindingen

6. Betere benutting van de capaciteit van het bestaande mobiliteitssysteem van weg, spoor en vaarwegen

7. Het instandhouden van de hoofdnetwerken van weg, spoor en vaarwegen om het functioneren van de netwerken te waarborgen

8. Verbeteren van de milieukwaliteit (lucht, bodem, water) en bescherming tegen geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico’s

9. Ruimte voor waterveiligheid, een duurzame zoetwatervoorziening en klimaatbestendige stedelijke (her)ontwikkeling

10. Ruimte voor behoud en versterking van (inter)nationale unieke cultuurhistorische en natuurlijke kwaliteiten

11. Ruimte voor een nationaal netwerk van natuur voor het overleven en ontwikkelen van flora- en faunasoorten

12. Ruimte voor militaire terreinen en activiteiten

13. Zorgvuldige afwegingen en transparante besluitvorming bij alle ruimtelijke plannen

**

Het rapport ‘Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte’ is online beschikbaar. Dit schema is een bewerking van het schema op pagina 107 van het rapport.

51

3. College van Rijksadviseurs Agenda 2012-2016 Werkprogramma 2013 ***

Achtergrond

Agenda | Tien thema’s 2012-2016

Langetermijntrends

1

Her-pakken

2

Gedifferentieerde steden, gedifferentieerde mobiliteit

Economische verschuivingen Duurzame ontwikkeling Bevolkingsontwikkeling Blijvend leefbaar laagland

3 Een betere Delta

Actuele condities

4


5

Main, brain & green

6

Nieuwe cultuurlandschappen

7

Energietransitie en ruimte

8

Gezondheid, zorg en ruimte

Invloed van de crisis Naar een nieuwe bouwcultuur: van expansie naar transformatie Naar een ander handelingsprimaat: van grootschalig naar divers Invloed op het ontwerpvak

9 Nieuw opdrachtgeverschap

10

Kwaliteit in beroepsuitoefening en opleidingen

*** Het rapport ‘College van Rijksadviseurs - De techniek van het verbinden - agenda 2012-2016 - werkprogramma 2013’ is online beschikbaar. Dit schema is een bewerking van de de agenda en het werkprogramma op pagina’s 17-25.

52

Werkprogramma 2013

1 Her-pakken

6 Nieuwe cultuurlandschappen

•

Advisering in het kader van Werelderfgoed.

•

Advisering in afzonderlijke beleidsprogramma’s en projecten:

•

Advisering in afzonderlijke programma’s en projecten:

•

Advies naar Europees landbouwbeleid (GLB) en de kwaliteit van het land-

•

Advisering over beheer, onderhoud en herbestemming van gebouwen

•

schap

(deelname H-team)

•

Onderzoek naar een andere dan de traditionele roodgroenlegenda

Ontwerponderzoek naar beheer, onderhoud en transformatie van infra-

•

Advisering bij duurzame ontwikkeling van Caribisch Nederland

structuur •

Ontwerponderzoek naar stedenbouwkundige en landschapsarchitectoni-

7 Energietransitie en ruimte

sche aspecten van herbestemmen

•


•

Monitoren van ruimtelijke effecten bij energietransitie

•

Bijdrage aan de structuurvisie ondergrond

2 Gedifferentieerde steden, gedifferentieerde mobiliteit •

Advisering in afzonderlijke programma’s en projecten: hoogwaardige corridors en multimodale knooppunten:

8 Gezondheid, zorg en ruimte

•

Vervolgtraject multimodale knooppunten

•


•

Onderzoek naar duurzame stedelijke (her)ontwikkeling en SMART cities-

•

Onderzoek naar de huisvesting en het landschap van de zorg

•

Onderzoek naar fietsmobiliteit als drager van stedelijke mobiliteit

•

Onderzoek naar gezonde steden en gezonde infrastructuur

•

Advisering inpassing snelwegen: onderzoek naar verbetering ruimtelijke inpassing van infrastructuur in en bij de stad (i.s.m het streven naar een

9 Nieuw opdrachtgeverschap

gezondere stad)

•

Advisering bij ontwerpprotocollen DLG en RWS

•

Gouden Piramide

3 Een betere Delta

•

Kader ruimtelijke kwaliteit bij infrastructuurprojecten

•


•

Advisering over Europees aanbesteden

•

Onderzoek naar verbinding water- en natuuropgaven, i.s.m. RWS, DLG en

•

Transparantie projecten onder Europese aanbestedingsgrens (Open

waterschappen •

Ruimtelijke kwaliteit in het Hoogwaterbeschermingsprogramma

oproep) •

Onderzoek naar de kwaliteit van decentraal opdrachtgeverschap

•

Evaluatie van stadsontwikkeling nieuwe stijl: ‘Nederland wordt anders’

4


•

Onderzoek naar concentratie en verdichting als stedenbouwkundige

10 Kwaliteit in beroepsuitoefening en opleidingen

uitdaging

•

Advisering in het kader van de Wet op de Architectentitel (WAT)

•

Onderzoek naar de kwaliteit van langdurig stabiele gebieden

•

Adviserende rol in diverse onderwijsinstellingen (TU Delft, WUR, TU

•

Onderzoek naar krimp als kans voor ontspanning, natuurontwikkeling, erfgoedbeheer

5

Main, brain & green

•


•

Onderzoek naar ‘ports’ als onderdeel van duurzame verstedelijking

•

Onderzoek naar duurzame en flexibele tuinbouwclusters

53

Eindhoven) •

Collegiaal debat over architectuuronderwijs

colofon

Integraal ontwerpen van infrastructuren

Jansma (Zwarts & Jansma architects), Daniel Jauslin (TU Delft,

Aanzet tot een agenda voor onderwijs en onderzoek

BK), Martijn van de Kerk (Strukton), Joost Klimbie (InfraPlanning Advies), Arjen Meeuwsen (H+N+S Landschapsarchitecten),

Delft, juli 2013

Roderik van der Meulen (Benthem Crouwel Architekten BV), Wim Nijenhuis (NAUHT), Steffen Nijhuis (TU Delft, BK), Jaap

initiatiefnemers

Nijland (Project Noord Zuidlijn), Michiel Riedijk (Neutelings

Michiel Riedijk (Faculteit Bouwkunde - Leerstoel Architectonische

Riedijk Architecten bv/TU Delft, BK), Jan Rots (TU Delft,

Compositie)

CiTG), Alexander Schmets (TU Delft, CiTG), Dirk Sijmons

Dirk Sijmons (Faculteit Bouwkunde - Leerstoel

(H+N+S Landschapsarchitecten/TU Delft), Joris Smits (Royal

Landschapsarchitectuur)

HaskoningDHV/TU Delft), Maaike Snelder (TNO/TU Delft), Egbert

Marcel Hertogh (Faculteit Civiele Techniek & Geowetenschappen -

Stolk (TU Delft, BK), Yao-Hua Tan (TU Delft, TBM), Frits van

Leerstoel Integraal ontwerpen en Beheer)

Tol (TU Delft, CiTG), Rene van der Velde (TU Delft, BK), Magnus

Jan Rots (Faculteit Civiele Techniek & Geowetenschappen –

Weightman (Mecanoo Architecten)

Leerstoel Constructiemechanica) Filip Geerts (Faculteit Bouwkunde – Sectie Architectonische

Notulen

Compositie)

Marloes Brands, Gilles Bresser, Tim Peeters, Jonathan de Veen,

Alexander Schmets (Faculteit Civiele Techniek &

Jan Wilbers

Geowetenschappen – Sectie Constructiemechanica) René van der Velde (Faculteit Bouwkunde – Sectie

AFBEELDINGEN

Landschapsarchitectuur)

Luchtfoto’s Infrastructuur, pag. 7, 26, 29, 33, 35: Siebe Swart;

Hans de Boer (Delft Infrastructures & Mobility Initiative)

Foto’s expertmeeting, pag. 9, 10, 13, 14-21, 36-49: Mike Emmerik; Foto Amsterdam-Rijnkanaal, pag 10: Wikipedia; Afbeelding

MET INPUT VAN

Waterbouwkunde deel 5, pag. 11: M.B.N. Bolderman & A.W.C.

Arjan van Binsbergen (TU Delft Transport Institute)

Dwars; Foto Maeslantkering, pag. 11: Onbekend; Foto A5, pag.

Maaike Snelder (Faculteit Civiele Techniek & Geowetenschappen –

11: Zwarts en Jansma; Foto’s en afbeeldingen Noord/Zuidlijn pag

Afdeling Transport en Planning)

13, 14: Noord/Zuidlijn; Foto A2 Maastricht, pag. 23: Novum; Foto’s Rotterdam CS & Noord/Zuid-lijn, pag. 24, 25, 33: Hans de Boer

Ondersteuning Astrid Taal (Delft Infrastructures & Mobility Initiative)

Tekst & opmaak Jan Wilbers (Wilbers Urbanism)

Deelnemers Thijs Asselbergs (Architectuurcentrale Thijs Asselbergs/ TU Delft, BK), Lodewijk Baljon (LODEWIJK BALJON landschapsarchitecten), Hans de Boer (TU Delft), Willem Bos

De expertmeeting en deze publicatie is mede tot stand gekomen

(Bosvariant ScheppingsStrategen), Johan Bosch (TU Delft), Geert

door een intensieve samenwerking tussen de de faculteiten

van de Camp (Observatorium), Rients Dijkstra (Ministerie van

Bouwkunde, Civiele Techniek & Geowetenschappen, Luchtvaart- en

I&M Rijksadviseur voor Infrastructuur en Stad), Bert van Eekelen

Ruimtevaarttechniek, en Techniek, Bestuur en Management, en door

(ARCADIS), Jeroen Eulderink (ARCADIS), Filip Geerts (TU

de bijdragen van het Delft Infrastructures & Mobility Initiative, een

Delft, BK), Olaf Gipser (Olaf Gipser Architects), Wouter Hagen

van de vier maatschappelijke speerpunten van de TU Delft.

(VolkerWessels), Michel Heesen (Michel Heesen architecture &landscape design), Marcel Hertogh (TU Delft, CiTG), Jutta Hinterleitner (BNA), Martien op ‘t Hof (InfraQuest), Ilmar

© TU Delft, 2013

Hurkxkens (ETH Zürich, Institute of Landscape Architecture), Rein

ISBN: 978-94-6186-189-4

54

55

© TU Delft, 2013 ISBN: 978-94-6186-189-4

56

Integraal ontwerpen van infrastructuren

Recommend Documents