Inovace metod zkoušení na Stanici technické kontroly Diplomová práce

Mendelova univerzita v Brně Agronomická fakulta Ústav techniky a automobilové dopravy

Inovace metod zkoušení na Stanici technické kontroly Diplomová práce

Vedoucí práce: Ing. Jiří Čupera, Ph.D.

Vypracoval: Bc. Vladan Vaněk

Brno 2012

PROHLÁŠENÍ

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci na téma Inovace metod zkoušení na Stanici technické kontroly vypracoval samostatně a použil jen pramenů, které cituji a uvádím v přiloženém seznamu literatury. Diplomová práce je školním dílem a může být použita ke komerčním účelům jen se souhlasem vedoucího bakalářské práce a děkana Agronomické fakulty Mendelovy univerzity v Brně.

dne: 25. března 2012

podpis autora:

PODĚKOVÁNÍ

Chtěl bych poděkovat panu Ing. Jiřímu Čuperovi, Ph.D. za ochotu, odborné vedení a cenné rady při zpracování práce.

Anotace:

Cílem této diplomové práce bylo zaměřit se na současnou problematiku stanice technické kontroly z pohledu technického vybavení, legislativy ale i jednotlivých testových procedur. V úvodu se práce zabývá počátky a vývojem zřízení stanice technické kontroly v České Republice,ale i vlivem vstoupení v platnost důležité legislativy z roku 1995 a jejích následných novel, dodatků a vyhlášek. Práce

je

rovněž

v nemalé

míře

zaměřena

na

inovaci

konkrétních

technologických postupů pravidelné technické prohlídky. V poslední části je kladen důraz na praktické měření v reálných podmínkách stanice technické kontroly.

Klíčová slova: Technická kontrola, Stanice technické kontroly

Abstrakt:

The aim of my thesis is to focus on present issues of testing institutions in terms of technical inspection, legislation, but also individual test procedures and techniques. The first part of my thesis deals with the history and development of the establishment of regular service stations in the Czech Republic. It is also mentioned a set of regulations and amendments after 1995. The next chapter describes innovations in specific technological procedures for regular technical inspection. In the last section the emphasis is on practical measurements in real terms service stations.

Key words: technical inspection, Station of technical inspection

OBSAH 1

ÚVOD…………………………………………………………………………8

2

CÍL PRÁCE………………………………………………………………….10

3

PODMÍNKY PRO REALIZACI STK Z HLEDISKA TECH.VYBAVENÍ...11 3.1

Přístrojové vybavení k provádění technické prohlídky..…………….13

3.2

Protokol o technické prohlídce………………………………………14

3.2.1

Obsah protokolu o tech. prohlídce...................................................14

3.2.2

Vyznačování provedení tech. prohlídky vozidla………………….15

3.3

Informační systém stanic technické kontroly………………………..16

3.4

Způsob a rozsah pokrytí správního obvodu činnosti STK…………..18

3.5

Způsob ověření plnění podmínek STK……………………………...18

3.6

Osvědčení k zahájení provozu STK………………...……….19

4

SLED JEDNOTLIVÝCH PROCESŮ PŘI KONTROLE VOZIDLA………19 4.1

Registrační značka…………………………………………………...19

4.2

Brzdová soustava………………………………………………….....20

4.3

Řízení……...………………………………………………………....20

4.4

Nápravy,kola,pérování,hřídele a klouby……………………………..21

4.5

Rám karoserie………………………………………………………...21

4.6

Světelná zařízení a světelná signalizace……………………………...22

4.7

Ostatní ústrojí a zařízení……………………………………………...23

4.8

Hluk,odrušení,emise………………………………………………….24

4.9

Předepsaná a zvláštní výbava………………………………………...24

5

SROVNÁNÍ DOSAVADNÍCH METOD ZKOUŠENÍ A INTERNÍCH DIAGNOSTICKÝCH PROSTŘEDKŮ VOZIDLA…………………………25 5.1

Palubní diagnostika…………………………………………………..25

5.2

Rozdělení jednotlivých kategorii diagnostiky a jejich rozdíly……….26 5.2.1

Nutnost zavedení EOBD do sériové výroby…………………………27

5.3

Požadavky na diagnostické zařízení………………………………….28

5.4

Diagnostická zásuvka CARB………………………………………...29

5.5

Redukce emisí s použitím OBD……………………………………...30 5.5.1 Monitorování funkce λ – sond……………………………………….31 5.5.2 OBD II – recirkulace výfukových spalin…………………………….32 5.5.3 OBD II – systém sekundárního vzduchu…………………………….32

5.5.4 OBD II – kontrola vynechávání zapalování…………………………32 6

METODY INVOACÍ PRO VYBRANÉ TESTOVÉ PROCEDURY……….33 6.1 Kontrola tlumičů……………………………………………………………..33 6.2 Kontrola brzdové kapaliny…………………………………………………..36 6.2.1 Požadavky na parametry brzdových kapalin………………………...36 6.2.2 Bod varu……………………………………………………………...37 6.3 Kontrola brzdové soustavy…………………………………………………..40 6.3.1 Inovace v podobě plošinové zkušebny brzd…………………………43 6.4 Kontrola podpovrchové koroze a kontrola pomocných identifikátorů……....44 6.5 Vybavení OBD II a EOBD diagnostikou……………………………………45 6.6 Měření propustnosti světla automobilových skel……………………………46 6.7 Propojení s ostatními institucemi, absence informačního systému…….……47

7

TESTOVÁNÍ V REÁLNÝCH PODMÍNKÁCH STANICE TECHNICKÉ KONTROLY………………………………………………………………...48 7.1 Osobní automobil……………………………………………………………48 7.1.1 Zkoušený automobil NISSAN QUASHKAI………………………...49 7.1.1.1

Kontrola podvozku…………………………………………..49

7.1.1.2

Kontrola stavu geometrie kol………………………………..50

7.1.1.3

Válcová zkušebna brzd……………………………………....51

7.1.1.3.1 Protokol z válcové zkušebny brzd...........................................52 7.1.1.4

Kontrola a seřízení světlometů………………………………53

7.1.1.5

Kontrola výrobního čísla a typu vozidla atd............................54

7.1.2 Zkoušený automobil Renault s třínápravovým návěsem Schmitz.......54 7.1.2.1

Kontrola podvozku…………………………………………...55

7.1.2.2.1 Protokol z válcové zkušebny brzd – tahač…………………...58 7.1.2.2.2 Protokol z válcové zkušebny brzd-návěs 1. a 2.náprava…….59 7.1.2.2.3 Protokol z válcové zkušebny brzd-návěs 3. náprava………...60 7.1.2.2.4 Vyhodnocení protokolu z válcové zkušebny brzd…………...60 7.1.3 Zkoušený autobus značky SOR 10.5………………………………...61 7.1.3.1

Kontrola podvozku…………………………………………...61

8

ZÁVĚR……………………………………………………………………....63

9

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY…………………………………….....65 9.1 Seznam obrázků…………………………………………………………......68

1

ÚVOD Poprvé se myšlenka na zřízení sítě Stanic technické kontroly objevila někdy

v 70.letech, ještě za bývalého Československa. Prvotním podnětem pro realizaci byl vysoký počet dopravních nehod zapříčiněný především špatným technickým stavem vozidel. Dále to byla také práce dopravní policie, která potvrzovala špatnou situaci výsledky z namátkových kontrol jednotlivých vozidel přímo na silnici, proto sama policie konstatovala, že je nutno zřídit nový kontrolní orgán pro posuzování technické způsobilosti vozidel. První základ na vznik Stanice technické kontroly (STK) a s nim spojený rozsah jednotlivých prohlídek vycházel z postupů hospodářsky vyspělých států, ze západní Evropy (tehdejší SRN, Anglie, atd.) . První STK byla v tehdejším Československu otevřena v Krásné Lípě a jejím provozovatelem bylo Dopravní středisko. V té době vycházela povinnost provozovatele přistavit vozidlo k pravidelné technické prohlídce ze znění vyhlášky Ministerstva vnitra č.145/1956 Ú.I a vyhlášky Federálního ministerstva dopravy č.90/1975 Sb. O podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Počátkem roku 1982 již bylo na celém území Československa 21 STK ( z toho jich 14 bylo na území dnešní ČR a 7 na území SR ), pomocí těchto stanic se začala postupně rozrůstat síť s rovnoměrným územním pokrytím. Podle prvních předložených výsledků o přistavených vozidlech k pravidelné technické kontrole bylo patrné, že v té době aktuální celkový technický stav vozového parku je velmi špatný.Vždyť 41 % vozidel bylo vyhodnoceno,jako nezpůsobilé provozu a dalších 13 % vozidel bylo vyhodnoceno jako pouze dočasně způsobilých, ostatních 46% patřilo vozidlům způsobilým. V roce 1989 po hospodářských a politických změnách bylo v provozu již 42 STK. Významnou změnou v oblasti postupného nárůstu STK byla skutečnost, že do roku 1989 mohla provozovat STK pouze družstva nebo státní podniky. Po roce 1989 bylo umožněno provozovat STK i soukromým subjektům, ale i přes soukromá vlastnictví byla STK stále chápána, jako prodloužená ruka státu, která zabezpečuje svojí činností dozor nad technickým stavem vozidel. Pravidla pro provozování této činnosti byla stejná pro státní i soukromé stanice a všichni je museli respektovat. Avšak v pravidlech platných pro zřizování provozování STK

byl stanoven princip, který zabezpečoval dostupnost

pravidelných technických kontrol pro motoristy na celém území státu. 8

a

a provedení

Podmínkou bylo dodržení kvality prováděných prohlídek a možnost kontroly pracoviště, jenž zabezpečovalo kontrolní činnost. Soukromé subjekty začínaly provozovat Stanice technické kontroly s předpokladem dostatečného využití kapacity pracoviště daného rozmístěním a celkovým počtem STK, v přímé závislosti na počtu a koncentraci registrovaných vozidel jednotlivých kategorii v regionu. Do roku 1995 se s přičiněním soukromých subjektů podařilo v ČR rozšířit síť na celkových 132 stanic. V této době byl systém technických kontrol na vysoké úrovni, nejen co se týkalo dostupnosti, ale především kvality poskytovaných služeb a odbornosti techniků. Odbornost se udržovala pravidelným přezkušováním se zaměřením na teoretické,ale i praktické znalosti, dále tady byl systém namátkových kontrol na vybraných stanicích. Od 1.7.1995 vzešel v platnost zákon č 38/1995 Sb., o technických podmínkách provozu silničních vozidel na pozemních komunikacích a s ním také prováděcí právní předpis, vyhláška č. 103/1995 Sb., o pravidelných technických prohlídkách a měření emisí silničních vozidel. Tento zákon rovněž nově stanovil povinnost držitele vozidla zajistit provedení pravidelné technické prohlídky v STK. Rozhodování o výstavbě STK bylo v těchto letech svěřeno do pravomoci okresních úřadů. Do zákona nebyly převzaty zásady, podle nichž byla do té doby celá síť STK budována (zabezpečení další výstavby stanicí v závislosti na potřebách jednotlivých regionů) a nebyly převzaty ani dosavadní zkušenosti související s kontrolní činnosti prováděnou v minulosti. I přes skutečnosti, že dřívější orgány upozornily dopisem okresní úřady na nebezpečí, které bylo spojeno s neodůvodněným dalším vystavováním a provozováním nových stanic, začalo v tomto období v některých okresech k těmto situacím docházet. Takovéto umělé rozšiřování sítě STK,ale také neefektivní systém kontrol, vedl k postupnému snížení kvality technických prohlídek. 1.7.2001 bylo v provozu již 195 STK pro osobní či nákladní automobily nebo jejich kombinace, rovněž také bylo 80 STK pro traktory. Je nutné také podotknout, že STK pro traktory se začaly zřizovat až od 1.7.1995 a jejich provozovatelé počítali s tím, že v tehdejším zákoně č.38/1995 Sb. byla stanovena povinnost přistavení traktorů k technické prohlídce každé 2 roky. Tuto povinnost však zákonodárci nejprve posunuli na 3 roky a následně až na každé 4 roky. Tato povinnost platí dodnes, nutno podotknout, že v některých případech to má značně negativní vliv na stav některých starších traktorů. Bezdůvodná výstavba STK pro osobní a nákladní automobily a v případě traktorů zbytečné prodlužování termínů pravidelných kontrol, působily negativně na využití kapacit některých STK.

9

2

CÍL PRÁCE Mezi hlavní cíl mé diplomové práce patřilo jednotně shrnout podmínky pro realizaci

stanice technické kontroly z hlediska technického vybavení a rovněž jsem se zaměřil na nejdůležitější požadavky legislativy České Republiky, nutné pro schválení nové stanice technické kontroly. V dalších bodech se práce zaměřuje na sled procesů mezi jednotlivými procedurami při kontrole motorového nebo přípojného vozidla. Při srovnání současných interních diagnostických prostředků byla nemalá část práce věnována palubní diagnostice s označením OBD (a jejím dalším nástupcům). K nejdůležitější části práce, dle mého názoru patří návrh inovací při kontrole motorového vozidla a rovněž kontrola vozidel v reálných podmínkách stanice technické kontroly.

10

3

PODMÍNKY

PRO

REALIZACI

STANICE

TECHNICKÉ

KONROLY Z HLEDISKA TECHNICKÉHO VYBAVENÍ Linka Stanice technické kontroly je zvláštním typem diagnostické linky se sériově uspořádanými, jednotlivými diagnostickými stanovišti. Uspořádání linky a její technické vybavení je dáno zákony a vyhláškami Ministerstva dopravy.

Druhy stanic technické kontroly ( STK ): 1) STK pro silniční motorová a přípojná vozidla kategorií L, M1, N1, O1, O2 (jedná se o typ označovaný jako : ,, STK pro osobní automobily“) 2) STK pro silniční motorová a přípojná vozidla kategorii M2, M3, N2, N3, O1, O2, O3, O4 a dále zvláštní motorová,nebo přípojná vozidla kategorii T, OT1, OT2, OT3 a OT4 (tento typ STK je označován jako: ,, STK pro užitkové automobily“) 3) STK kombinované pro silniční motorová a přípojná vozidla všech kategorii vyjmenovaných v bodech 1 a 2 , tento druh kombinované STK je označován jako: ,, STK kombinovaná pro osobní a užitkové automobily“) 4) STK pro zvláštní motorová a přípojná vozidla kategorií T, OT1, OT2, OT3 a OT4 (označována jako : ,, STK pro traktory“) 5) Působnost STK pro osobní automobily může být doplněna prováděním technických prohlídek zvláštních vozidel kategorii T, OT1, OT2, OT3 a OT4 dle platné vyhlášky 9/2006 Sb. Uspořádání Stanice technické kontroly a její základní technické vybavení 1) Kontrolní linka STK pro osobní automobily musí být průjezdná a musí plnit následující minimální parametry:

a) délka linky minimálně 33,0 m (4 kontrolní stání), nebo 26,0,m (3 kontrolní stání), b) šířka linky minimálně 5,0 m c) světlá výška linky (včetně vrat) 3,0 m d) světlá šířka vrat 3,0 m

2) Kontrolní linka STK pro užitkové automobily musí být rovněž průjezdná a musí plnit následující minimální parametry:

a) délka linky minimálně 42,0 m, b) šířka linky minimálně 6,0 m c) světlá výška linky (včetně vrat) 4,5 m d) světlá šířka vrat 3,5 m 11

V návaznosti na minimální technické parametry pro kontrolní linku STK musí být ještě stanice vybavena:

a) kanceláří příjmu, b) kanceláří vedoucího STK, c) místností pro kontrolní techniky, u které je předepsán rozměr minimálně 20 m2 pro 4 kontrolní techniky ) d) čekárnou pro návštěvníky, která navazuje na kancelář příjmů, e) sociálním zařízením pro pracovníky i návštěvníky STK f) parkovacími plochami pro vozidla přistavená k technické kontrole, která již technickou prohlídku absolvovala, (celková kapacita těchto parkovacích míst je u STK pro osobní automobily minimálně 8 stání, pro STK určenou pro užitková vozidla jsou to minimálně 3 stání pro 18-ti metrové soupravy a 2 stání pro 12-ti metrová vozidla), g)vnitřní komunikací, která musí zajišťovat plynulý a bezpečný provoz, h) areál STK musí být opatřen samostatným vjezdem a výjezdem, jež je přístupný z veřejné pozemní komunikace.

Uspořádání jednotlivých pracovišť i celého areálu Stanice technické kontroly musí umožňovat dodržení všech předepsaných technologických postupů technické kontroly a musí odpovídat zvláštnímu právnímu předpisu a obsahu doporučených technických norem pro a) parkovací plochy, b) vnitřní komunikace, c) příjezdové a výjezdové prostory pro kontrolní linku d) pracovní jámu pro kontrolní úkony prováděné na spodku vozidla, e) podlahy pracovišť na kontrolu seřízení světlometů a kontrolu geometrie přední nápravy ( podlahy na kontrolních linkách musí mít bezprašný a snadno udržovatelný povrch.

Stanice technické kontroly musí být dále vybavena nejméně :

- zařízením pro kontinuální odsávání výfukových plynů, a to po celé délce linky - zdrojem stlačeného vzduchu ve stanici pro osobní automobily nejméně s tlakem 0,6 MPa a ve stanici pro užitková vozidla nejméně tlakem 1,0 MPa, - montážní lampou do pracovní jámy, 12

- osobním počítačem s hardwarovým a softwarovým vybavením splňujícím požadavky informačního systému stanic technické kontroly, - telefonní linkou, faxem nebo obdobným zařízením

Jednotlivá pracovní stání kontrolní linky STK, musí být vybavena dobře čitelnými seznamy kontrolních úkonů prováděných na těchto pracovištích. Stanice technické kontroly, která provádí pouze technické prohlídky vozidel Ministerstva obrany, Ministerstva vnitra, Policie České republiky a Bezpečnostní informační služby, nemusí splňovat podmínky uspořádání. A rovněž také technická prohlídka uvedených vozidel nemusí být prováděna na průjezdné kontrolní lince. (Dekra, 2010)

3.1

Přístrojové vybavení k provádění technické prohlídky

Druhy stanic technické kontroly jsou

a) stanice technické kontroly pro osobní automobily, b) stanice technické kontroly pro užitkové automobily, c) stanice technické kontroly pro traktory,

Stanice technické kontroly určená pro provádění technické prohlídky u osobních a užitkových automobilů

musí být vybavena nejméně následujícími přistroji a

zařízeními:

-

zařízením pro kontrolu házivosti kol

-

zařízením na kontrolu tlaku vzduchu v pneumatikách s možností dohuštění pneumatik

-

zařízením pro kontrolu geometrie řídící nápravy

-

zařízením na kontrolu vůlí přední nápravy

-

přístrojem pro seřízení světlometů

-

válcovou zkušebnou brzd

-

přístrojem pro zjištění přítomnosti uhlovodíkových plynů

-

zvedákem do pracovní jámy, ke zdvižení nápravy vozidla

-

přístrojem pro kontrolu správného zapojení el. zásuvky tažného zařízení

13

-

soupravou tlakoměrů pro kontrolu vzduchových soustav vozidel (platí u stanice technické kontroly pro užitková vozidla a traktory)

-

decelerometrem (platí u stanice technické kontroly pro užitková vozidla a traktory)

STK určená pouze pro kontroly traktorů musí být vybavena nejméně decelerometrem, tlakoměrem a přístrojem na kontrolu zapojení el. zásuvky tažného zařízení.

Všechny výše uvedené přístroje a zařízení musí být schváleného typu. Přístroje používané k provádění technických prohlídek vozidel jsou pracovními měřidly nestanovenými. Pracovními měřidly stanovenými jsou hustič pneumatik, jež byl uveden do provozu po datu 17. srpna 2000. Zásady práce s měřidly a lhůty jejich kalibrace nebo ověřování stanovuje “Metrologický řád stanic technické kontroly“ Metrologicku návaznost měřidel v síti stanic technické kontroly zajišťují osoby pověřené ministerstvem. Postupy používané pověřenými subjekty pro zjišťování návaznosti měřidel ve stanicích technické kontroly schvaluje ministerstvo po dohodě s Úřadem pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví.

3.2

Protokol o technické prohlídce

Protokol o technické prohlídce se vyhotovuje bezprostředně po ukončení technické kontroly a to podle údajů uvedených v záznamníku závad,jímž se rozumí formulář s vyplněnými údaji o vozidle, které kontrolní technik zkontroluje, a do kterého v průběhu technické prohlídky zapisuje nalezené závady a poznámky. Seznam závad se v STK uchovává společně s protokolem o technické prohlídce, který byl na jeho základě vystaven. (dle vyhlášky č.9/2006 Sb.)

3.2.1

Obsah protokolu o technické prohlídce

a) záhlaví s logem příslušné stanice technické kontroly, číslo stanice technické kontroly, název provozovatele, místo nebo sídlo podnikání, číslo telefonu stanice technické kontroly,

14

b) název protokolu a evidenční číslo protokolu, které se skládá z dvojčíslí označujícího kalendářní rok, dvojčíslí označující kalendářní měsíc, kdy byla provedena technická prohlídka a pořadového čísla protokolu v kalendářním měsíci, c) druh a rozsah, datum provedení technické prohlídky vozidla, d) značku a typ, druh,kategorii vozidla, registrační značku, typ motoru, číslo podvozku a datum první registrace vozidla, stav počítače ujetých km, e) jméno a adresu nebo firmu s jejím sídlem, včetně provozovatele vozidla, f) číslo stanice měření emisí, datum a číslo protokolu o měření emisí, g) zjištěné závady ústrojí, nebo funkcí vozidla uváděné v samostatných skupinách podle závažnosti závady, h) poznámky, ve kterých se uvádějí podstatné informace o provedené technické prohlídce a vozidlu i) výsledek hodnocení technické způsobilosti vozidla k provozu, j) výsledek evidenční kontroly, vyhláška č.9/2006 Sb. k) druh a termín příští technické prohlídky, podle lhůty stanovené zákonem, taktéž vyhláška č.9/2006 Sb., l) údaj, zda byla, či nebyla vozidlu přidělena kontrolní nálepka, m) Jméno a evidenční číslo profesního osvědčení kontrolního technika,který provedl technickou prohlídku, n) razítko a podpis odpovědného pracovníka stanice technické kontroly.

3.2.2

Vyznačování provedení technické prohlídky vozidla

Výsledek hodnocení technické způsobilosti vozidla a dobu platnosti technické způsobilosti vozidla vyznačí STK zápisem u staršího provedení technického průkazu v části “Technická kontrola vozidla“ v novějším provedení technického průkazu vozidla v části “Záznam o technické prohlídce a platnost technické způsobilosti vozidla“.Provedení a způsob zápisu oznámí ministerstvo ve Věstníku dopravy. Kladný výsledek technické prohlídky a dobu platnosti osvědčení technické způsobilosti vozidla k provozu vyznačuje stanice technické kontroly umístěním kontrolní nálepky technické způsobilosti vozidla na zadní tabulce registrační značky. Na kontrolní nálepce se perforací vyznačí příslušný rok a měsíc příští technické kontroly. (Dekra, 2010)

15

Při první registraci vozidla nebo při přidělení nové registrační značky umístí kontrolní nálepku technické způsobilosti na registrační značku obecní úřad obce s rozšířenou působností (dle vyhlášky č. 99/2003 Sb.) Na kontrolní nálepce se obdobným způsobem,jako na STK vyznačí podle lhůty stanovené zákonem,termín příští technické kontroly. Vzor provedení nálepky technické způsobilosti vozidla je uveden v příloze č.6 vyhlášky č. 302/2001Sb.

Obr. 1 Kontrolní nálepka TK 3.3

Informační systém stanic technické kontroly

1) Činnost stanice technické kontroly je evidována a vyhodnocována v automatizovaném informačním systému STK, který je centralizováným informačním systémem a pracuje v “reálném čase“. 2) Základní funkcí automatizovaného systému je tvorba protokolů o technické prohlídce, evidence kontrolních nálepek a shromažďování a ukládání dat v reálném čase v datovém úložišti správce systému. Všechna data jsou archivována vyhodnocována. Tisk protokolů o technické prohlídce je možný výhradně z těchto dat a pouze programem správce systému. 3) Stanice

technické

kontroly prostřednictvím

uživatelského

rozhraní

stanoveného správcem systému provádějí ukládání aktuálních informací o provedených

technických

kontrolách.

Komunikace

mezi

datovým

úložištěm a jednotlivou stanicí technické kontroly je zabezpečen pomocí stálého internetového připojení.

16

4) Správce systému přiděluje přístupová práva jednotlivým STK pro jejich přístup

do

automatizovaného

systému.

Přístup k aplikaci se provádí prostřednictvím sítě Internet, šifrovaným komunikačním kanálem využívajícím moderní, standardizované a silné kryptografické metody a protokoly. Vícenásobná autentizace a autorizace oprávněných uživatelů je založena na přístupovém

seznamu

povolených

neměnných

adres

jednoznačně

identifikujících klientský počítač v síti Internet a na silné kryptografické identifikaci uživatelů využívajících technologii kvalifikovaných certifikátů, které jsou umístěny na úložišti certifikátů výpočetního rozhraní uživatele. Certifikát přidělí správce systému pouze takové osobě, která absolvovala školení

zakončené

testem

a

je

držitelem

osvědčení

obsluhy

automatizovaného systému.Certifikát má omezenou dobu platnosti. 5)

Pro zabezpečení chodu automatizovaného systému (shromažďování a přenosu informací) musí být stanice technické kontroly vybavena odpovídající technikou:

a)

osobním počítačem

b)

předepsaným programovým vybavením pro bezpečný přístup do automatizovaného systému pomocí technologie virtuálních privátních sítí, které využívají silné standardizované kryptografické algoritmy a protokoly,

c)

spolehlivým a dostatečně rychlým připojením do veřejné sítě Internet s pevnou adresou, která bude evidována v seznamu povolených pevných adres, oprávněných klientských počítačů jednotlivých STK

d)

platným kvalifikovaným certifikátem umístěným na předepsaném bezpečném

úložišti

certifikátů

výpočetního

prostředí

uživatele

(např. ve speciálním hardwarovém tokenu apod.) 6)

STK pouze pro zvláštní vozidla může být vybavena i jiným připojením k Internetu, než je uvedeno v odstavci 5 písmena c).

7) Ustanovení výše uvedených odstavců s čísly 1 až 6 se nevztahují na STK, jež mají za úkol provádět technické prohlídky vozidel Ministerstva obrany, Ministerstva vnitra, Policie České republiky a Bezpečnostní informační služby. (Dekra, 2010)

17

3.4.

Způsob a rozsah pokrytí správního obvodu činnosti stanic technické kontroly

a) Způsob a rozsah pokrytí správního obvodu činnosti STK je určen na základě posouzení kapacitních potřeb správního obvodu a kapacity STK. Výsledkem posouzení nesmí být překročení kapacitní potřeby technických prohlídek území okresu, který je součástí správního obvodu příslušného kraje a v němž má být uvažovaná STK provozována,

nebo překročení kapacitní potřeby technických

prohlídek území příslušného kraje o více jak 20%. b) Způsob výpočtu kapacitní potřeby správního obvodu a teoretické kapacity kontrolních linek stanic technické kontroly je uveden v příloze č.19 (vyhlášky č.9/2006 Sb.) Rozsah pokrytí správního obvodu činnostmi stanic technické kontroly je překročen,

-

je- li potřeba technických prohlídek příslušného druhu vozidla nižší než součet teoretických, jsou-li známy, nebo skutečných kapacit STK v příslušném správním obvodu určených podle č.19 (vyhlášky č.9/2006 Sb.), a to včetně těch, pro které již bylo uděleno oprávnění k provozování STK, nebo tvoří-li rozdíl kapacitní potřebou technických prohlídek příslušného druhu vozidel ve správním obvodu a součtem teoretických nebo skutečných kapacit všech STK ve správním obvodu méně než 60% teoretické kapacity nově uvažované kontrolní linky stanice technické kontroly.

c) Ustanovení uvedená v odstavci a) a b) se nevztahují na STK, které provádějí pouze technické kontroly vozidel Ministerstva obrany, Ministerstva vnitra, Policie České republiky a Bezpečnostní informační služby.

3.5

Způsob ověření plnění podmínek k provozování stanice technické kontroly

1) Před zahájením provozu stanice technické kontroly zabezpečí její provozovatel kalibraci měřidel a závěrečnou expertízu o splnění všech podmínek k provozování STK vypracovanou osobou určenou ministerstvem.

2) Protokoly o závěrečné expertíze a výsledku metrologické kontroly spolu s kopiemi profesních osvědčení kontrolních techniků provozovatel stanice 18

technické kontroly předloží krajskému úřadu (dle vyhlášky č. 99/2009 Sb.) ve lhůtě stanovené v rozhodnutí o udělení oprávnění k provozování stanice technické kontroly. V případě nové stavby stanice technické kontroly, nebo změny stavby provedené za účelem užívání stavby provádění technických prohlídek předloží provozovatel stanice technické kontroly okresnímu úřadu i kopii kolaudačního rozhodnutí. (Dekra, 2010)

3.6

Osvědčení k zahájení provozu stanice technické kontroly

1) Při splnění všech podmínek vydá krajský úřad provozovateli stanice technické kontroly osvědčení k zahájení provozu, ve kterém ustanoví také evidenční číslo stanice technické kontroly. 2) Kopii vydaného osvědčení zašle krajský úřad ministerstvu dopravy. 3) Před zahájením provozu musí být stanice technické kontroly označena způsobem stanoveným v zákoně.

4

SLED JEDNOTLIVÝCH PROCESŮ PŘI KONTROLE VOZIDLA Kontrolní technik stanice technické kontroly má mnoho úkonů,na které se může

zaměřit. Podle všech platných zákonu, vyhlášek a nařízení by měl každý technik kontrolovat pod

hlavní

skupinou

(např.

Brzdová

soustava)

jednotlivé

celky,

,,podskupiny“

(např. Provozní brzda-účinek, Posilovač brzd, atd.) Mezi základní rozdělení patří 8 hlavních skupin: (Grosser, 2010)

4.1

100 Registrační značka (státní poznávací značka), výrobní čísla,odchylky od provedení vozidla. 101 Registrační značka (státní poznávací značka) mezinárodní značka 102 Výrobní číslo (typ) motoru 103 Výrobní číslo podvozku (karosérie) 104 Odchylky v provedení vozidla

19

4.2

200 Brzdová soustava 201 Provozní brzda – účinek 202 Provozní brzda – souměrnost působení 203 Provozní brzda – doba náběhu tlaku vzduchu 204 Provozní brzda –výstražná zařízení 205 Provozní brzda – odstupňovatelnost účinku 206 Posilovač brzd – činnost 207 Provozní brzda – stav ovládacího orgánu 208 Parkovací brzda – účinek 209 Parkovací brzda – zdvih páky 210 Odlehčovací brzda – činnost 211 Samočinná brzda přípojného vozidla 212 Nájezdová brzda přípojného vozidla 213 Převod provozní brzdy 214 Převod parkovací brzdy 215 Brzdové hadice, potrubí a vzduchojemy 216 Těsnost brzdové soustavy 217 Klíče brzd – zdvih pák 218 Brzdové válce 219 Brzdové obložení 220 Kotouče, bubny brzd 221 Spojkové hlavice 222 Kontrolní přípojky 223 Brzdová kapalina – stav 224 Tlak vzduchu – provozní, ovládací, brzdový 225 Protiblokovací systémy (ABS) 226 Zátěžové regulátory, omezovače, elektronické systémy rozdělení brzdných sil

4.3

300 Řízení 301 Mechanické vůle řízení na volantu 302 plynulost přenosu síly 303 Sloupek (čep) řízení 304 Volant (řídítka) 305 Převodka řízení 20

306 Klouby, páky a tyče řízení – stav 307 Klouby, páky a tyče řízení – vůle 308 Sbíhavost kol řídící nápravy 309 Odklon kol řídící nápravy 310 Rozdíl rejdů 311 Posilovač řízení

4.4

400 Nápravy, kola, pérování, hřídele a klouby 401 Přední náprava (vidlice) 402 Kola – vůle v zavěšení 403 Kola vůle v uložení 404 Kola – upevnění 405 Disky (ráfky) 406 Pneumatiky – konstrukce, druh dezénu, rozměr 407 Pneumatiky – stav 408 Pneumatiky – hloubka vzorku 409 Přední kola – házivost 410 Zadní náprava (vidlice) 411 Řetězy a kryty (moto) 412 Pérování – přední 413 Pérování – zadní 414 Tlumiče pérování – stav 415 Tlumiče pérování – činnost 416 Stabilizátor 417 Spojovací hřídele a klouby 418 Náhradní kolo – stav 419 Náhradní kolo – upevnění

4.5

500 Rám karoserie 501 Rám (nosná konstrukce) – lomy, praskliny 502 Rám (nosná konstrukce) – spojení dílů 503 Rám (nosná konstrukce) – koroze 504 Sklopný stojánek (moto) 505 Nárazníky 21

506 Zařízení proti vklínění malých vozidel 507 Kapota, víko zavazadlového prostoru 508 Kryty kol (blatníky) 509 Lapače nečistot (zástěrky) 510 Skříň karoserie 511 Schůdky (stupačky) 512 Dveře 513 Okna – otvírání a zavírání 514 Okna – zasklení 515 Ochranné kryty (moto) 516 Stěrače skla 517 Ostřikovač 518 Clona proti slunci 519 Clona proti oslnění (autobusy) 520 Zařízení pro nepřímý výhled z motorových vozidel (dříve zpětná zrcátka) 521 Přibržďovací tyče (autobusy) 522 Sedadla 523 Kotevní úchytky pásů 524 Bezpečnostní pásy 525 Nouzové východy (autobusy) 526 Podlaha 527 Bočnice 528 Ochrana kabiny řidiče 529 Nebezpečné vnější a vnitřní díly 530 Nástavba (pracovní stroj)

4.6

600 Světelná zařízení a světelná signalizace 601 Světlomety – počet a umístění 602 Světlomety – provedení 603 Světlomety – stav 604 Přepínání potkávacích a dálkových světel 605 Potkávací světla – seřízení 606 Dálková světla – seřízení 607 Dálková světla – svítivost 22

608 Přední obrysové svítilny motorového vozidla 609 Doplňkové obrysové svítilny 610 Boční obrysové svítilny 611 Parkovací světla 612 Osvětlení směrových tabulek 613 Světlomety se světlem do mlhy – počet a umístění 614 Světlomety se světlem do mlhy – činnost 615 Směrové svítilny – počet a umístění 616 Směrová světla – činnost 617 Výstražná činnost směrových světel 618 Hledací světlomet 619 Zadní obrysové svítilny 620 Brzdové svítilny – počet a umístění 621 Brzdová světla – činnost 622 Zařízení pro osvětlení zadní registrační značky 623 Světlomety se zpětným světlem 624 Odrazky 625 Zadní svítilny se světlem do mlhy – počet a umístění 626 Zadní svítilny se světlem do mlhy – činnost 627 Pracovní světla 628 Zvláštní výstražná světelná zařízení 629 Vnitřní osvětlení 630 Sdělovače 631 Zásuvka (vidlice), spojovací kabel 632 Desky zadního značení těžkých, dlouhých a pomalých vozidel

4.7

700 Ostatní ústrojí a zařízení 701 Zvuková a výstražná zařízení 702 Rychloměr, tachograf, počítač ujeté vzdálenosti 703 Elektrická vedení 704 Akumulátor 705 Palivová nádrž 706 Palivové potrubí 707 Motor a převodovka – těsnost 23

708 Spojka, řazení 709 Zařízení k vlečení vozidla 710 Vytápěcí a větrací systém 711 Označení obrysu vozidla(soupravy) 712 Zařízení ke spojování vozidel 713 Pojistné spojovací zařízení 714 Tažná oj přívěsu 715 Značení některých údajů na vozidle 716 Sklápěcí zařízení 717 Hydraulická zařízení 718 Úpravy a doplňková výstroj 719 Omezovač rychlosti 720 Zařízení proti neoprávněnému použití vozidla

4.8

800 Hluk, odrušení, emise 801 Výfukové potrubí – vyústění 802 Výfukové potrubí – stav 803 Hladina vnějšího hluku výfukového potrubí 804 Odrušení 805 Emise výfukových plynů

4.9

900 Předepsaná a zvláštní výbava 901 Lékárnička 902 Předepsaná výbava 903 Výstražný trojúhelník 904 Hasící přístroje 905 Zakládací klíny 906 Nádoby na záložní palivo a jejich držáky 907 Plachta a oblouky 908 Naviják 909 Hydraulická ruka, nosiče výměnných nástaveb 910 Zvedací čelo

24

Mezi hlavní a nejdůležitější testové ,,procedury“ na kontrolní lince stanice technické kontroly patří především kontrola podvozku ve zkušební jámě a kontrola přední nápravy (kloubů,uložení ….) na třásadlech, dále je to kontrola geometrie a ověření stavu brzdové soustavy na válcové zkušebně brzd, v neposlední řadě kontrola, popřípadě seřízení světlometů. O jednotlivých výše zmíněných bodech této problematiky, bude podrobněji pojednáno v poslední části práce, která je zaměřena na provedení testování ve skutečných podmínkách stanice technické kontroly.

5

SROVNÁNÍ DOSAVADNÍCHMETOD ZKOUŠENÍ A INTERNÍCH DIAGNOSTICKÝCH PROSTŘEDKŮ VOZIDLA Dřívější systém zkoušení byl založen pouze na aktuálním zjištěném stavu vozidla,

nebo případně na výpočtovém vztahu. Např. emisní stálost motoru se neuvažovala na tak dlouhou dobu jako dnes, kdy mají výrobci za povinnost zaručit emisní stálost ,,vozidla“ po dobu 160 000 ,,ujetých“ km. Primárně se emise stanovovaly pouze výpočtovou metodou, teprve později se přešlo k používání analyzátorů výfukových plynů, avšak ani tato dnes hojně využívaná metoda není dostatečně přesná a donutit všechny stanice ME, aby si pořídily dynamometr pro dokonalejší analyzování jednotlivých znečišťujících látek, by bylo velmi nákladné a proto se zatím spoléháme spíše na systém OBD II a EOBD, který mimo jiné sleduje hodnoty emisí na základě informací z λ-sondy (popřípadě dvou λ-sond).

5.1

Palubní diagnostika

V posledních

desetiletích

se

vývoj

elektronických

systémů

řízení

motoru

nesoustřeďuje pouze na zdokonalení parametrů: vyššího výkonu, snížení spotřeby paliva, ale také zejména snížení škodlivých látek ve výfukových spalinách. Vývoj palubní diagnostiky je spojen s jistou historii. Již více než před 20 lety se stal průkopníkem americký stát Kalifornie, který prosazoval snížení škodlivých emisí ve výfukových plynech kvůli omezení smogové situace. První omezení bylo zaznamenáno již v roce 1968, v roce 1970 byly emisní limity zpřísněny v dokumentu s názvem Clean Air Act (CAA). Od roku 1975 byly zavedeny v USA do sériové výroby třícestné katalyzátory. Za vývojem λ – sondy a jejím využití v praxi stojí firma Bosch, která za tuto průlomovou součást dostala cenu životního prostředí. Za neustále se zpřísňující normy v Kalifornii je zodpovědný 25

,,Kalifornský úřad pro čistotu vzduchu“ (Kalifornia Air Resources Board = CARB). Tento úřad se rovněž zasloužil o zavedení povinnosti prvního systému řízení s vlastní diagnostikou ,, na palubě vozidla“ (On Board Diagnostics = OBD). Předpisy k těmto účelům byly stanoveny 1. definicí OBD I a byly v Kalifornii povinně zavedeny u vozidel s modelovým rokem 1988. Primárním účelem bylo sledování škodlivých emisí přímo v jádru jejich vzniku, tedy v automobilu. Tento systém sledoval vznik emisí a jejich průběh, ale jeho kontrola byla omezena jen na zjištění chybné funkce. Závada musela byt uložena do paměti závad v řídící jednotce a její přítomnost musela být signalizována řidiči na přístrojové desce pomocí kontrolky MIL (Multifunction Indicator Light). Tuto funkci začala využívat i policie při běžné namátkové kontrole vozidla.Vyhodnocení závad proběhlo vždy až v odborné dílně na základě vyčtení kódu z řídící jednotky. V tomtéž roce byl také zaveden program inspekce a údržby I/M, jehož cílem bylo provádět pravidelné inspekce vozidel v certifikované zkušební stanici vybavené potřebnou diagnostikou a odborně vyškoleným personálem. Přísné ekologické normy se dále vyvíjely a od modelového roku 1994 platí pro vozidla prodávaná v USA 2. stupeň palubní diagnostiky s označením OBD II. Její zavedení bylo postupné a přechodná lhůta pro výrobce vozidel a systémů vypršela ke dni 1.1.1996.

5.2

Rozdělení jednotlivých kategorii diagnostiky a jejich rozdíly

Rozdíly mezi jednotlivými generacemi palubní diagnostiky jsou následující. V rámci OBD I bylo určeno sledování všech systémů ve vozidlech, které mají význam pro tvorbu emisí a jsou elektricky propojeny. Sledování bylo omezeno na zjištění chybné funkce, závada musela být uložena v paměti řídící jednotky a podrobnější identifikace byla možná pouze po vyčtení ,,blikavého kódu“.Chybná funkce byla indikována kontrolkou MIL, vestavěnou v přístrojové desce. U OBD II je rozšířeno pole působnosti o trvalé sledování spalovacího procesu, katalyzátor, λ – sondy, systém sekundárního vzduchu, systém odpařování paliva a systém recirkulace spalin. Mezi nejdůležitější doplňkové funkce patří především: a) sledování funkcí komponent nejen z hlediska závad, ale i z hlediska dodržení emisních hodnot b) přídavná funkce blikání chybové kontrolky MIL v případě ohrožení katalyzátoru vznikem nespáleného paliva

26

c) kromě závad jsou do paměti ukládány také provozní podmínky při vzniku závady nazývané ,,Freeze Frame“ d) načtení paměti závad pomocí diagnostického testovacího zařízení místo blikajícího kódu.

U diagnostiky označované jako EOBD, která je vlastně diagnostikou OBD II upravenou pro Evropu, již schválila Evropská 13.10.1998 směrnicí EU a EOBD, se tak stala závazná pro všechny členské země evropské unie. EOBD se od OBD II příliš neliší. Odlišný může být rozsah diagnostiky sledovaných komponent ve vozidle. EOBD musí vyhovovat následujícím požadavkům: - sledovat všechny díly, které se podílejí na složení výfukových plynů - umožňovat kontrolu těchto dílů vlastní diagnostikou - chránit katalyzátor - umožnit optické varování řidiče v případě, že se na některém z uvažovaných celků vyskytne závada - použít normalizovanou diagnostickou zásuvku, která je snadno přístupná ze sedadla řidiče - ukládat závady do paměti - používat standardní kódy závad pro všechna vozidla - zobrazovat závady na běžných diagnostických přístrojích - zobrazovat provozní podmínky, při kterých k závadě došlo - stanovit, kdy a jak má být závada, která má vliv na obsah emisí ve výfukových plynech, zobrazena - používat standardizované označení součásti, systémů závad

5.2.1 Nutnost zavedení EOBD do sériové výroby

Zážehové motory:

• od 1. ledna 2000 všechna nová vozidla s novým povolením k provozu skupiny M1 a N1 kategorie I (< 2500 kg)

• od 1. ledna 2001 všechna nová vozidla skupiny M1 a N1 kategorie I (< 2500 kg)

27

• od 1. ledna 2001 všechna nová vozidla s novým povolením k provozu skupiny M1 a N1 kategorie II a III (> 2500 kg)

• od 1. ledna 2002 všechna nová vozidla skupiny M1 a N1 kategorie II a III (> 2500 kg)

Vznětové motory:

• od 1. ledna 2003 všechna nová vozidla s novým povolením k provozu skupiny M1 (< 6 sedadel a < 2500 kg)

• od 1. ledna 2004 všechna nová vozidla skupiny M1 (do 6 sedadel a < 2500 kg)

• od 1. ledna 2005 všechna nová vozidla s novým povolením k provozu skupiny M1 a N1 kategorie I (do 6 sedadel)

• od 1. ledna 2006 všechna nová vozidla skupiny M1 a N1 kategorie I (do 6 sedadel)

• od 1. ledna 2006 všechna nová vozidla s novým povolením k provozu skupiny M1 a N1

• kategorie II a III (> 2500 kg)od 1. ledna 2007 všechna nová vozidla skupiny M1 a N1 kategorie II a III (> 2500 kg).

5.3

Požadavky na diagnostické zařízení

Podle normy SAE J 1979 je popsán princip funkce a datový formát jednotlivých provozních režimů. SAE J 1979 popisuje provozní režimy diagnostického testovacího zařízení. MÓD 1

Načtení diagnostických dat systému:

a) analogové vstupní a výstupní signály (signál z λ – sondy) b) digitální vstupní a výstupní signály (např. snímač volnoběhu) c) stavové informace systému (automatická / manuální převodovka, přítomnost klimatizace) d) výsledky výpočtů (doba vstřiku) e) stav diagnostického systému 28

MÓD 2

Načtení podmínek okolí (Freeze Frame)

Během prvního výskytu závady motoru ( např. otáčky motoru, teploty oleje) pro analogové vstupní a výstupní signály, digitální vstupní a výstupní signály, stavové informace systému a výsledky výpočtu.

MÓD 3

Načtení paměti závad

V tomto módu budou načteny chybové kódy, relevantní pro emise a stabilizované chybové kódy. MÓD 4

Výmaz kódů

Tento mód slouží pro vymazání a vynulování průvodních informací MÓD 5

Zobrazení hodnot λ – sondy

Zobrazení testovacích a prahových hodnot λ – sondy MÓD 6

Zobrazení ostatních hodnot

Zobrazení hodnot funkcí, jenž nejsou trvale sledovány MÓD 7

Načtení paměti závad

V tomto módu se načítají dočasné, ještě nestabilizované kódy závad MÓD 8

Provádění cílených testů

Speciální testy,aktivace akčních členů a speciálních funkcí MÓD 9

VIN kódy

Zobrazení VIN, CIN a CVN kódů

Aby bylo možné diagnostiku systému EOBD provést pomocí jednoho univerzálního přístroje, musí tento přístroj být schopen komunikace podle základních norem SAE i ISO. V opačném případě by jeho schopnosti byly omezeny jen na určitou skupinu vozidel. Pokud by tester byl schopen např. komunikace jen podle normy ISO, byl by připraven o možnost diagnostiky vozidel značky Ford a dalších vozidel od amerických a japonských výrobců, kteří převážně používají normu SAE. Univerzální OBD tester musí automaticky rozeznat a vyhodnotit způsob přenosu dat mezi testerem a testovaným systémem řízení motoru.

5.4

Diagnostická zásuvka CARB

Umístění diagnostické zásuvky, její tvar a obsazení jednotlivých pinů je ve vozidle vybaveném systémem řízení OBD předepsáno normou. Dle této normy by diagnostická 29

zásuvka měla být dosažitelná z místa řidiče a nejčastěji je umístěna v prostoru mezi sloupkem řízení a podélnou osou vozidla. Její přesné umístění však záleží na zvyklostech jednotlivých výrobců. Pro praxi je velmi důležitý fakt, že vozidlo vybaveno diagnostickou zásuvkou CARB nemusí být ještě vybaveno systémem řízení OBD a že je možno jeho diagnostiku provádět univerzálním testerem pro systémy OBD.

Obr. 2 Diagnostická zásuvka OBD II (Gscheidle, 2006)

5.5

Redukce emisí s použitím systému OBD

Složení směsi je určeno poměrem hmotnosti paliva a vzduchu. Optimální hodnota je dána jednotlivým druhem motoru. U zážehového motoru se udává jako optimální poměr, když se na 1 kg hmotnosti paliva spotřebuje 14,7 kg vzduchu. Při tomto ideálním poměru,jenž je nazýván stechiometrickým poměrem, je spalování nejúplnější a směs shoří rychleji, teplota spalování je nejvyšší. Pokud se stechiometrický poměr přepočte z hmotnostního na objemový, pak je potřeba ke spálení 1 litru paliva asi 10 000 litrů vzduchu.

30

5.5.1

Monitorování funkce λ - sond (kyslíková sonda)

Kyslíková sonda slouží ke zjištění množství kyslíku ve spalinách před katalyzátorem případně i za ním ( alespoň dvě λ – sondy). Z objemu kyslíku lze usuzovat počáteční poměr paliva se vzduchem ve spalované směsi. Tento signál je specifický pro funkci diagnostiky OBD II, jenž sleduje 4 základní parametry:

a)

čas odezvy

ECM sleduje dobu odezvy při přechodu z bohaté směsi na chudou a naopak na sondě před katalyzátorem. Tento proces je prováděn kontinuálně. Řídicí jednotka tímto způsobem testuje dle naprogramovaného algoritmu funkci snímače. (Čupera, 2009)

b)

Čas odezvy v průběhu Kontrola a vyhodnocení aktuální hodnoty minimálního a maximálního napětí a sledování signálu během regulačního zásahu.

c)

Čas aktivace ECU vyhodnocuje čas vyhřívání „studené“ lambda sondy k dosažení potřebné teploty.

d)

Rozdíl průběhů signálů před a za katalyzátorem

V tomto případě řídicí jednotka srovnává signály lambda sond před a za katalyzátorem a vyhodnocuje tak stav katalyzátoru. Při stanovení stavu se většinou vychází z redukce nespálených uhlovodíků CHx, přičemž účinnost plně funkčního katalyzátoru je při stechiometrii cca 95 % a při 65 % účinnosti je stav vyhodnocen jako závada.

31

5.5.2 OBD II – recirkulace výfukových spalin

Tato funkce má značný význam v některých režimech motoru, kdy za přístupu zpětného přivedení spalin dojde ke snížení teploty spalování a tudíž i poklesu dusíků Nox. Regulační veličinou ventilu přepouštění je podtlak v sání (MAP) nebo množství nasávaného vzduchu (MAF) spolu s otáčkami motoru. Kontrola EGR se provádí buď vyhodnocením MAP nebo MAF signálu při deceleraci vozidla, nebo měřením zdvihu EGR ventilu. Toto měření je realizováno pomocí potenciometru nebo teplotního snímače, jenž je integrován ve vlastním ventilu.

5.5.3 OBD II – systém sekundárního vzduchu

Systém sekundárního vzduchu je v činnosti ve fázi, kdy dochází k ohřevu studeného motoru. Jeho úkolem je do výfukového potrubí přivést vzduch k dodatečné oxidaci CO a CHx, přičemž teplo takto získané slouží k urychlení nárůstu teploty v

katalyzátoru na

optimální teplotu. U systému OBD II se tato funkce monitoruje pomocí lambda sondy, kdy ECU očekává nízké hodnoty λ - sondy. Během této doby je vyřazena z okruhu lambda regulace. V systému EOBD jsou navíc zjišťovány parametry dmychadla a ovládacího ventilu (zdvih v %).

5.5.4 OBD II – kontrola vynechávání zapalování

Při výpadku zapalování dojde nejen k enormnímu nárůstu škodlivin ve výfukových plynech, ale je také bezprostředně ohrožena funkce či životnost katalyzátoru. Nespálené palivo při výpadku zapalování dohoří ve výfuku, což má za následek zvýšení teploty katalyzátoru nad kritickou hranici. Při teplotě 800°C až 1000 °C dochází k postupnému termickému poškození katalyzátoru, při teplotě nad 1000°C k mechanickým změnám, které vedou k úplné degradaci katalytického systému. Sledovat přímo vynechávání zapalování nelze, ale na základě signálu ze snímače polohy klikové hřídele lze z průběhu zrychlení určit vynechání zapalování. Obr. ukazuje logický přístup řídicí jednotky při zjištění vynechávání zapalování. Je nutno upozornit, že toto sledování je kontinuální a je na něj kladena vysoká priorita. (Čupera, 2009)

32

6

METODY INVOACÍ PRO VYBRANÉ TESTOVÉ PROCEDURY

6.1

Kontrola tlumičů

Vzhledem k neustále se zhoršujícímu stavu silnic v České republice bych jednoznačně na prvním kontrolním pracovišti bych mezi inovace doporučoval zařadit bezdemontážní kontrolní stanoviště tlumičů (např. systém kontroly ,,Boge“ ). I když tato metoda není tak přesná při vyhodnocování jako je tomu při samostatném zkoušení jednotlivých vymontovaných tlumičů, domnívám se, že pro tento účel by byla dostatečná. Pro reálné zhodnocení stavu tlumičů. Je nutné si uvědomit, že stav tlumičů má nemalý vliv na celou stabilitu vozidla, při průjezdu nerovnostmi, zatáčkou, ale také zejména při vyhýbavém manévru a brzdění, kde při nečinnosti nebo slabé účinnosti tlumičů narůstá délka brzdné dráhy či ovladatelnost vozidla. Výhodou tohoto systému zkoušení je zejména jeho rychlost a vysoký komfort, navíc nenáročnost pro obsluhu. Systém kontroly tlumičů ,,Boge“, je založen na amplitudovém měření. Plošina na které se nachází kolo se rozkmitá klikovým mechanismem.Budící kmitočet leží v nadkritické oblasti kmitání nápravy. Po odpojení hnací jednotky klesá frekvence opěrné plošiny vlivem její setrvačnosti postupně přes rezonanční oblast kmitání nápravy až k nulové hodnotě.

Obr. 3 Kontrola tlumičů ,,Boge“ (Vlk, 2008)

Mezi další a novější systémy patří systém kontroly tlumičů s označením EUSAMA (European Shock Absorber Manufacturer Association ).

33

EUSAMA vznikla s cílem sjednotit testovací postupy při posouzení technického stavu zavěšení kol. V roce 1971 byly zavedeny jednotné zkušební podmínky a od roku 1976 se stále tato metodika využívá při testování tlumičů na diagnostických linkách. Princip zkušební metody je založen na přiblížení zkušebního stavu co nevíce k reálným podmínkám na vozovce. Dochází ke zkoušení přilnavosti kola k vozovce (adhezi). Nedochází k rezonanci zkušebny, ale měří se maximální hmotnost, kterou působí stojící kolo na zkušební plošinu zařízení a ta se následně porovná s hmotností, kterou zkoušené kolo působí na zkušební plošinu při rezonanci. Zkušebna má schopnost simulovat nerovnosti vozovky při různých rychlostech, z čehož plyne jednoznačná výhoda se přiblížit co nejvíce reálným podmínkám na vozovce. Frekvenční rozsah kmitání je 0-25 Hz, avšak během měřícího procesu se zjišťuje nejmenší hodnota při různé rychlosti, nejčastěji se projevuje mezi 12 – 16 Hz, samozřejmě v závislosti na typu zkoušeného vozidla i tlumiče. Jedním z primárních problémů této zkoušky je, že měření je vždy ovlivněno ostatními prvky odpružení nápravy a není možno samostatně vyhodnotit pouze účinnost samostatného tlumiče. Konečný výsledek zkoušky může zásadně ovlivnit několik faktorů jako jsou : špatný silentblok uložení motoru,vůle kol, čepů atd. Výsledkem zkoušky podle metody EUSAMA je nejmenší hodnota přítlaku kola ke zkušební plošině v průběhu zkoušky. Směrnice doporučuje vyjádření zjištěné veličiny v poměru ke statické hodnotě přítlaku. Pokud v klidovém stavu působí kolo na plošinu hmotností například hmotností 250 kg a minimální hmotnost přenesená na plošinu při rezonanci tohoto kola je 100 kg, pak minimální hodnota adheze je 40 %. Při měření se vyjadřuje adheze pro jednotlivé nápravy vždy pro pravé a levé kolo.

Podle metodiky EUSAMA se tlumiče hodnotí následovně

EUS = ( FS min / FST ) * 100 Kde: EUS (%) - minimální naměřená hodnota adheze FS min (N) - minimální přítlačná síla kola působící na plošinu FST (N) - statická přítlačná síla kola působící na plošinu

34

Obr. 4 Přítlačná síla kola

Způsob vyhodnocení tlumiče:

Minimální naměřená hodnota adheze

Hodnocení stavu tlumiče

Nad 60 %

výborný

41 – 60 %

dobrý

21 – 40 %

vyhovující

1 – 20 %

nevyhovující

0%

špatný/neúčinný

Mezi současné výrobce zkušeben založené na principu měření dle EUSAMA patří firmy CARTEC, MAHA, BEISSBARTH a ROBOTERM.

Vadné tlumiče pérování nemohou zajistit dostatečný kontakt kol s vozovkou, prodlužují brzdnou dráhu a zhoršují jízdní vlastnosti. Nezávislé testy zkušebního ústavu TǗV ukázaly , že při rychlosti 55 km.h-1 se brzdná dráha může prodloužit až o 2,3m , což při nutnosti zastavení před přechodem pro chodce může být rozhodující o vzniku vážného zranění chodce, nebo dokonce jeho usmrcení. Při rychlosti 100 km.h-1 se může tato dráha prodloužit až 3 násobně.

35

6.2

Kontrola brzdové kapaliny

Mezi další neméně důležitou kontrolu bych zařadil, kontrolu aktuálního stavu brzdové kapaliny. Protože je všeobecně známo, že brzdová kapalina má také významný vliv na brzdný účinek celé soustavy.

6.2.1 Požadavky na parametry brzdových kapalin

Brzdová kapalina jako náplň hydraulických brzdových systémů zajišťuje spolu s ostatními částmi přenos sil při brzdném účinku vozidla. Pro celý brzdový systém platí, že všechny jeho součásti musí splňovat náročná kritéria, aby byla zajištěna bezpečnost a funkčnost v jakýchkoliv provozních podmínkách. Platí také, že brzdová kapalina na bázi glykolu a poly - alkylenglykolu stárne (absorbuje vlhkost) a tím se zhoršují její vlastnosti. Nestačí tedy pravidelně kontrolovat např. obložení, ale i kvalitu brzdové kapaliny zejména s ohledem na bod varu.

Základní požadavky na brzdovou kapalinu: •

Dostatečně vysoký bod varu odpovídající s rezervou tepelným požadavkům brzdového systému

•

Viskozita odpovídající zvolenému konstrukčnímu řešení brzd

•

Minimální změna viskozity v závislosti na změně teploty

•

Co nejnižší hygroskopičnost (schopnost pohlcovat vodu)

•

Tepelná a chemická stabilita

•

Odolnost proti korozi

•

Snášenlivost s pryžovými díly

•

Minimální hořlavost a toxicita Všechny požadavky jsou shrnuty v mezinárodních normách, které rozdělují brzdové

kapaliny do jednotlivých skupin a kategorií. Mezi základní normy a standardy, které se zabývají požadavky na brzdové kapaliny, patří americká norma FMVSS CFR 571.116, v jejímž rámci se používá specifikace DOT. Brzdovými kapalinami a požadavky na jejich parametry se také zabývá norma SAE J 1703f z roku 06/1991 a dále pak ISO 4925. 36

Brzdové kapaliny FMVSS CFR 571.116 DOT 4

DOT 5.1

DOT 5

SAE J 1703f

Suchý bod 205 varu (°C)

230

260

260

205

205

Mokrý bod 140 varu (°C)

155

180

180

140

140

Kinematická viskozita při - max. 1500 40°C (mm²/s)

max. 1800 max. 900

max. 900

max. 1800

max. 1500

Kinematická viskozita při min. 1,5 +100°C (mm²/s)

min. 1,5

min. 1,5

min. 1,5

Norma

Báze

DOT 3

ester polykyseliny alkylenglykol/ borité glykoleter glykoleter

min. 1,5

ISO 4925

ester polykyseliny silikonový glykoleter alkylenglykol/ borité olej glykoleter glykoleter

Suchý bod varu - je definován při 0 % obsahu vody v brzdové kapalině Mokrý bod varu - je definován při 3,5 % obsahu vody v brzdové kapalině 6.2.2

Bod varu

Čím vyšší má brzdová kapalina bod varu, tím je vyšší spolehlivost brzdového systému v extrémních podmínkách. Bod varu udává odolnost brzdové kapaliny proti tepelnému zatížení vznikajícímu při dlouhodobém brzdění, kdy jsou komponenty brzd značně zahřívány. Teplo se přenáší do kapaliny a při překročení bodu varu může mít za následek vznik parních bublinek. Ty zpravidla způsobí úplné selhání brzdové soustavy. Když brzdová kapalina vře, je už pozdě. Pára je stlačitelná a tím je přerušen hydraulický převod síly v podobě tlaku od hlavního brzdového válce ke kolovým brzdám, pedál se propadne až na podlahu a vůz se nedá zastavit. Proto je kontrola v pravidelných intervalech důležitá. Dodavatelé brzdových kapalin a komponentů doporučují kapalinu vyměnit, pokud naměřený bod varu ve vyrovnávací nádržce leží pod 150°C. Nezávislé průzkumy přitom prokázaly, že novou brzdovou kapalinu by potřebovalo až sedm z deseti vozidel jezdících po evropských silnicích.

37

Bylo proto dobré začít kontrolovat alespoň bod varu v nádobce brzdové kapaliny a to, buď za pomocí testeru brzdové kapaliny, nebo případně bych doporučoval vybavit každého kontrolního technika tzv. perem pro kontrolu brzdové kapaliny - jež měří obsah vody v brzdové kapalině, tento způsob měření je však méně přesný než první uváděný, avšak pro kontrolní účel by postačil. 6.2.3

Tester brzdové kapaliny

Speciální kompaktní zařízení schopné rychle a přesně zjistit bod varu a stav měřené kapaliny na bázi glykolu. Výhodou je vedle vysoké přesnosti také spolehlivost i při náročných provozních podmínkách. Přístroj může být napájen z akumulátoru zkoušeného vozidla nebo ze samostatného zdroje napětí 12 V, což umožňuje měření přímo ve vyrovnávací nádržce vozidla i externí použití v měrném kalíšku s odběrovou pipetou. Měření je prováděno zahřátím odebraného vzorku na bod varu a trvá celkem cca 30 vteřin. Výsledek je zobrazen na digitálním displeji a je porovnán s nominálními hodnotami stanovenými pro použitelnost příslušného druhu brzdové kapaliny (DOT 3, DOT 4 nebo DOT 5.1) uloženými v paměti testeru. Na základě porovnání je na pak displeji zobrazeno případné doporučení k výměně kapaliny.

6.2.4

Kapesní tester ,,pero“ pro kontrolu brzdové kapaliny

Elektronický přístroj velikosti plnícího pera umožňuje rychlé orientační zjištění stavu brzdové kapaliny specifikace DOT 4. Princip je založen na měření obsahu vody, který ovlivňuje bod varu. Sonda se ponoří do brzdové kapaliny a stiskne se tlačítko a barva rozsvícené LED - diody prozradí, zda je kapalina v pořádku (obsah vody do 1,5 % = zelené světlo), nebo že ji bude nutné do 6 měsíců opět zkontrolovat (obsah vody od 1,5 do 3 % = žluté světlo) případně vyměnit (obsah vody nad 3 % = červené světlo).

38

Obr.6 Kontrolní pero brzdové kapaliny

Obr. 5 Tester brzdové kapaliny

Obr. 7 Závislost jednotlivých kapalin stejné kategorie s odlišným bodem varu

39

6.3

Kontrola brzdové soustavy

Momentálně je kontrola brzdové soustavy (jednotlivých náprav) prováděna na tzv. pomaloběžných válcových zkušebnách. Při zkouškách na tomto druhu zkušebny se měří brzdné síly na obvodu jednotlivých kol vozidla. Účinek brzdění je hodnocen podle známého vztahu:

z = ( ∑ Bi / G ) * 100 [ %]

kde:

∑ Bi G

- je suma brzdných sil na obvodu jednotlivých kol - je celková tíha vozidla

[N]

[N]

Naše legislativa přímo stanovuje hodnoty minimálního zbrzdění pro provozní, ale i ruční brzdy. Hodnoty vychází z výsledku teoretického středního zpomalení, které pro jednotlivé kategorie vozidel uvádí výše zmiňovaný předpis EHK č. 13 a jeho revize. Velmi přesných hodnot lze také dosáhnout při použití pedometru, který nám přímo umožňuje měření ovládací síly, jenž působí na pedál, nebo páku ruční brzdy.

Zkoušky brzdění na válcových zkušebnách probíhají v odlišných podmínkách než při jízdních zkouškách. ,,Vozovka“

je v pohybu, zatímco vozidlo stojí, to má za následek

neprojevení se účinků jednotlivých

dynamických sil. Odchylky měření na válcových

zkušebnách jsou nepříznivé při vývojových zkouškách. Na druhé straně na válcových stanicích lze snadno a rychle zjistit brzdný účinek vozidla a z tohoto důvodu se tento druh zkušebny používá, především na stanicích technické kontroly, ale i v autoservisech. Při zkoušení brzdného účinku najede vozidlo koly přední nápravy na měřící válce tak, že na každém páru stojí jedno kolo. Během měření je motor vozidla zastaven a kola vozidla jsou uvedena do chodu pomocí elektromotorů, které pohánějí jednotlivé válce. Rychlost je konstantní během celé zkoušky a nemění se ani při brzdění. Brzdná síla působící na obvodu bržděných kol, vyvolá reakční moment, který působí proti smyslu otáčení měřícího válce a je úměrný velikosti brzdné síly kola. K měření brzdné síly se může použít také elektrická metoda. Princip je založen na zvětšování brzdných sil, jimiž se současně zvětšuje také příkon hnacích elektromotorů. 40

Měřícím přístrojem je wattmetr,který měří příkon elektromotoru. Stupnice ukazovacího přístroje je nastavena pro jednotky síly. Válcová jednotka těchto stanic je výrobně jednodušší. Oproti mechanickým stanicím nemá díly podléhající opotřebení. Oba druhy zkušeben vyžadují hnací elektromotory s poměrně velkým příkonem, úměrným max. měřeným brzdným silám a zkušební rychlosti. Zkušební rychlost je poměrně malá cca do 10 km.h-1, z tohoto důvodu jsou také ty to zkušebny označovány jako pomaloběžné. Stejně jako při jízdních zkouškách nesmí také při zkouškách na válcích dojít k zablokování některého kola. Protože velikost dosažitelných brzdných sil závisí na kvalitě a struktuře povrchové úpravy válců, jsou upravovány tak, aby bylo dosaženo maximálního součinitele adheze mezi pneumatikou a měřícím válcem. Z těchto důvodů bývá povrch válce upravován (žebra, rýhy), nebo je obložen vrstvou betonu, umělou pryskyřicí, korundem, křemíkem atd.

Obr. 8 Válcová zkušebna brzd – pomaloběžná – na lince pro osobní automobily

41

Zkoušení vozidel s více poháněnými nápravami

Zkoušení těchto vozidel je problematické, vzhledem k tomu, že mají hnací moment ( točivý moment motoru,nebo moment pohonných jednotek válcové zkušebny ) rozdělen na všechna kola vozidla, proto má vozidlo tendenci vyjíždět ven ze zkušebny.Pro měření brzdného účinku je tedy nutné zajistit, aby nedocházelo k přenosu brzdného momentu mezi jednotlivými nápravami. Vozidla s odpojitelným pohonem zadní nápravy se zkoušejí při vypnutém pohonu stejně jako konvenční vozidla. Vozidla s pohonem všech kol a visko´zní spojkou na spojovacím hřídeli mají za normálních adhezních podmínek poháněná kola pouze jedné nápravy. Avšak při prokluzu dochází k samočinnému zapnutí spojky a hnací moment motoru se přenáší i na kola druhé nápravy. Aby nedošlo k vyjetí vozidla ze zkušebny, je třeba zajistit opačný smysl otáčení mezi jednotlivými válci zkušebny. Motory válců jsou řízeny tak, aby rychlost otáčení obou kol byla stejná, ale opačného smyslu. Spojovací hřídel potom nepřenáší brzdné síly na podélnou, ani příčnou osu vozidla.Tento způsob však není příliš vhodný, protože může dojít k ,,zadření“ mezinápravového diferenciálu. Při měření brzdných sil se současně měří také ovládací síla na pedál brzdy, nebo ovládací tlak. U vzduchotlakých brzdových soustav neexistuje závislost mezi ovládací silou na pedál a brzdnými silami, proto se měří tlak vzduchu v ovládací větvi,který určuje brzdné síly na kolech. Protože se vzduchotlaké brzdy nacházejí převážně u nákladních automobilů a autobusů, je nutné se zabývat brzdnou silou, která je

závislá na ovládacím tlaku.

U hydraulické soustavy existuje závislost brzdných sil na ovládací síle. Ze záznamu je možno posoudit funkci brzd jednotlivých kol, souměrnost brzdění mezi pravou a levou stranou a rozdělení celkové brzdné síly na nápravách vozidla. Současné válcové zkušebny používají analogové či digitální ukazatele. Z hlediska konstrukčního uspořádání mohou být zapuštěny do podlahy v kombinaci s montážní jámou, nebo mohou být válce umístěné nad podlahou a jsou doplněny nájezdovou rampou. Pomaloběžné zkušebny neumožňují plně zjistit nesprávnou funkci brzdové soustavy a proto

se

pro

testování

vozidel

(vývoj,výzkum)

spíše

používají

rychloběžné

(setrvačníkové) válcové zkušebny. Pomaloběžné zkušebny mají své velké uplatnění zejména

42

na stanicích technické kontroly především pro rychlost a dostatečnost kontroly technického stavu brzd. Na našem trhu jsou zejména zkušebny od výrobců BOSCH, MAHA,BEISSBARTH, nebo MOTEX. Jde většinou o analogová zařízení doplněná monitorem popř. LED displejem s možností vytisknout zaznamenaná měření. Ovládání celé zkušebny je většinou realizováno pomocí dálkového ovládání.(Vlk, 2008)

Současné válcové zkušebny jsou schopny zaznamenat zejména následující parametry: - maximální brzdná síla - měření pasivního odporu ( např. zachycené čelisti ) - nekruhovitost ( např. při křížové brzdové poruše ) - výpočet zbrždění s automatickým převzetím zatížení náprav z testu zavěšení - měření ovládací síly na pedálu

6.3.1 Inovace v podobě plošinové zkušebny brzd

Tento typ zkušebny bývá tvořen dvěmi nebo čtyřmi plošinami, které slouží k měření brzdných sil . U čtyřplošinového typu mají všechna kola vozidla k dispozici vlastní zkušební dráhu a je třeba změřit reakční síly na brzdění tak,aby bylo umožněno správné vyhodnocení účinnosti brzd. Plošiny proto musí být v horizontální rovině pohyblivé. Celý brzdný proces je zachycován pomocí tenzometrického snímače. K dosažení vysoké přesnosti je nutná vysoká frekvence měření. Vozidlo najede na zkušební pozici rychlostí 10 – 15 km.h-1 a v okamžiku, kdy je kola dostanou na plošinu,řidič vozidlo zabrzdí. Nejpřesnější výsledek lze dosáhnout, pokud je při brzděni využita celá plocha plošiny. U dvou plošinové zkušebny je zkouška obdobná, pouze se zkouší jednotlivé nápravy vozidla zvlášť. Plošinové zkušebny bývají vybaveny zařízením pro měření sbíhavosti a zatížení jednotlivých kol, nebo využívají svislého rozkmitání vozu při brzdění k hodnocení tlumení podvozku. Indikace naměřených hodnot je vyjádřena nejčastěji za pomocí digitálního ukazatele či monitoru, který umožňuje zpracování grafických záznamů.Analogové stupnice se u tohoto druhu zkušeben nepoužívají. Mezi výhody těchto zkušeben patří především dynamické měření, tzn. poměr jednotlivých brzdných sil mezi přední a zadní nápravou. Tento typ umožňuje dobré zkoušení

43

funkce brzdové soustavy u vozidel s pohonem všech kol. Mezi další výhody patří krátká doba zkoušky, nízká energetická náročnost a grafické znázornění naměřených hodnot. Čtyřplošinové zařízení poskytuje přesná dynamická měření, ale svou cenou se blíží ceně válcové zkušebny. Kvalitní diagnostická linka by však bez ohledu na pořizovací náklady měla byt povinně vybavena oběma typy zkušeben a to jak válcovou, tak i plošinovou.

6.4

Kontrola podpovrchové koroze a kontrola pomocných identifikátorů

Bylo by možné např.

zkoušky rentgenovým zářením nebo zkoušky ultrazvukem

(u zdvojených materiálů) ,jenž se používají na zkoušení svařovaných konstrukcí, výkovků a odlitků těžkých i lehkých kovů. Zkoušení materiálů touto metodou se používá i v mnoha jiných odvětvích jako jsou: elektrotechnika při kontrole kabelů vysokého napětí, v gumárenském průmyslu ale také při výrobě součástek z plastů. Využití by mělo mít význam zejména při kontrole podpovrchových vad na nápravách, ale také při kontrole, kdy je důvodné podezření, že mohlo dojít k pozměňování identifikačních údajů.( Velké nebezpečí zejména u vozidel dovezených z konkrétních zahraničních destinací, nejčastěji značky vozidel Škoda, Audi a BMW ). Pro dobře vybavenou laboratoř by neměl být problém odhalit pozměněné nebo znovu vytvořené identifikátory. Mezi časté metody pro odhalení nepravosti identifikátorů vozidla patří : a) Magnetická prášková metoda – vhodná pro zjišťování povrchových i podpovrchových vad a změn materiálu. Tato metoda má limitující použití a lze ji použít u feromagnetických materiálů. Princip metody je založen na využití magnetického prášku, jenž se rozmístí v daném místě a pomocí příslušného zmagnetování se objeví daná vada, změna v místě zkoušení b) Metoda vířivých proudů – metoda vhodná pro magnetické i nemagnetické kovové materiály. Využívá působení střídavého magnetického pole cívky, která indukuje střídavé napětí. c) Tepelná metoda – tato metoda patří do kategorie destruktivních zkoušek. Zkoumané místo je nutné nejprve zahřát,až na teplotu rekrystalizace a v zápětí pozorovat změny v materiálu v zasažené

zóně.Místa

s deformovaným

nedeformovaného materiálu.

44

materiálem

se

objeví

nad

povrchem

V současné době jsou identifikátory vozidla vyráběny strojově ( technologie jednoduchého rytí, nebo technologie na bázi laseru - vznik specifického rastru bodů ) a proto jakékoliv pozměnění kódu pomocí ,,raznic“ je dobře odhalitelné.

6.5

Vybavení OBD II a EOBD diagnostikou

Další z možností by bylo povinné vybavení stanice technické kontroly ( případně i dopravní Policie ČR ) tzv. multiznačkovou diagnostikou, která je schopna detekovat poruchy a zjistit aktuální stav km, i v případě, že byl tento stav prodávajícím záměrně upraven. Tento údaj by nejen pomohl kupujícímu k tomu, aby nebyl uváděn v omyl a tudíž neplatil za něco co má vozidlo již ,,za sebou“, ale také pro zjištění servisních intervalů, které byly konkrétně kdy prováděny a v jakém servisu. Protože je problém u některých vozidel dokázat, že došlo k pozměnění údajů stavu tachometru, bylo by dobré, aby byla diagnostika schopna vyčíst skutečný stav najetých kilometrů např. z jednotky ABS. Tímto systémem je dnes vybavena většina vozidel vyráběných po roce 2000.

Obr. 9 Mutliznačková diagnostika BOSCH (Gscheidle,2006)

45

6.6

Měření propustnosti automobilových skel

Vzhledem nárůstu počtu dopravních nehod v ČR způsobených omezenou propustností světla čelního a bočních skel, by bylo dobré začít na STK povinně kontrolovat propustnost u všech vozidel se ,,zatmavenými“ skly. Do teď platilo jisté nepsané pravidlo, kdy STK, udělovala technickou způsobilost i vozidlům, která měla ,,tonovaná“ skla ,,za řidičem“. Některé stanice technické kontroly dokonce tuto problematiku neřešily vůbec. Je tedy nutné uvést v platnost zákon, který bude dávat za povinnost každé stanici technické kontroly dokoupit do vybavení měřiče propustnosti skel (měření na principu opacity), ale také vyhradit zvláštní čas, pro tento kontrolní úkon. Všechny úpravy a opravy zasklení vozidel, které mají za následek snížení světelné propustnosti zasklení, je možné provádět pouze za dodržení podmínek daných předpisem EHK č. 43, resp. směrnicí 92/22/EHS a musí podle nich být schváleny.

Podle těchto technických předpisů nesmí být celková propustnost světla čelního skla nižší než 75 % a celková propustnost světla předních bočních skel nižší než 70 %. Požadavky souvisí s bezpečností v silničním provozu. Pokud jsou tyto úpravy v souladu se zákonem, vydá patřičné pracoviště (vlastnící potřebnou certifikaci), které provedlo úpravu, vozidla tzv. ATEST, který zaručuje dodržení zákonem stanovených podmínek propustnosti světla u automobilových skel.

Obr. 10 Měřič propustnosti světla u automobilových skel

46

6.7

Propojení s ostatními institucemi, absence informačního systému

Mezi poslední inovace bych zařadil zejména důkladnější prověření původu vozidel, a to především u ,,dovozů“ z ciziny, primárně důkladné prověření tzv. VIN kódu, ale i SPZ v zemi, kde byla provedena první, ale také následná registrace vozila. V současnosti je možné, aby si kupující ,,použitého“ vozidla prověřil přes stránky Policie ČR VIN a SPZ, ale tato služba má pouze informativní charakter a neručí za případnou nesprávnost, nebo neúplnost databáze žádnou hmotnou odpovědností, tudíž novému majiteli může být vozidlo kdykoliv zabaveno. Rovněž je tomu tak i u vozidel, na které je uvedena exekuce, nebo jsou někde vedena jako vozidla u leasingové společnosti (nesplacená, či odcizená vozidla). Z tohoto důvodu bych uvítal větší spolupráci nejen s registrem vozidel, ale i s dopravní a kriminální Policií České Republiky, ale také lepší komunikaci na mezinárodní úrovni – přístup do zahraniční evidence odcizených vozidel, alespoň ze zemí Evropské Unie.

Neméně důležitá by bylo také propojení komunikace se servisními středisky, protože je podloženo, že vozidlo, které jezdí pravidelně po zakoupení do autorizovaného (ale i neautorizovaného) servisu na tzv. Garanční prohlídky, bývá obyčejně v mnohem lepším stavu, než vozidlo, do kterého provozovatel pouze ,,doplňuje palivo“. Co je v naší zemi naprosto nedostatečné je jakýkoliv centrální informační systém o registraci počtu vozidel jednotlivých kategorii, jejich plnění emisních limitů ad. Absence jakéhokoliv centrálního systému je důsledkem toho, že statistiky dat z registru vozidel zpracovává Svaz dovozců automobilů a nikoliv statní správa. Při registraci vozidel dochází k mnoha chybám, a to i při vyplňování Osvědčení o registraci vozidla, kde je chybami a neznalostí úředníků vytvořeno např. ve špatném uvedení názvu vozidla, či obsahu motoru atd. dle statistiky až 16 % celkových chyb. Vybudování centrálního informačního systému je sice nákladné, a to jak z pohledu finančního, tak i z pohledu správy velkého množství dat,avšak domnívám se, že tento problém je zcela zásadní, zvláště v dnešní době, kdy by mělo docházet k omezení ,,legalizace“ odcizených vozidel v ČR, ale i vozidel dovezených ze zahraničí. Správcem centrálního registru vozidel je Ministerstvo dopravy. Registr vozidel se zabývá pouze novými registracemi, tj. nikoliv změnami majitelů atd. Rovněž také agenda odcizených vozidel nespadá do rámce registru vozidel. Informační systém, by také mohl být propojen s ministerstvem financí, a mohlo by tak dojít k lepší kontrole, případně zvýšení sazeb za plnění emisních limitů (EURO 1, EURO 2,… ) u jednotlivých kategorií vozidel. 47

Dále by byla umožněna lepší a dostupnější kontrola tzv. Ekologické likvidace již ,,vysloužilých“ vozidel.

7

TESTOVÁNÍ

V REÁLNÝCH

PODMÍNKÁCH

STANICE

TECHNICKÉ KONTROLY V rámci možností jsem provedl měření a posouzení technického stavu vozidel v reálných podmínkách u osobních automobilů, nákladního automobilu, návěsu a autobusu.

Pracoviště stanice technické kontroly:

Obr. 11 Stanice technické kontroly Vzhledem k velkému počtu kontrolovaných automobilů a mnoha výsledkům dosažených při reálného měření, jsem z důvodu obsáhlosti problematiky ,vybral pouze jedno vozidlo každé výše uvedené kategorie.

7.1

Osobní automobil

Po příjezdu na stanici technické kontroly předáme všechny potřebné dokumenty administrativnímu pracovníkovi STK, jedná se zejména o technický průkaz vozidla, osvědčení a o registraci vozidla ( osvědčení o technickém průkazu) osvědčení o měření emisí včetně protokolu z posledního měření emisí s kladným závěrem a případně protokol z poslední technické prohlídky, je- li vozidlo přistaveno k opakované technické prohlídce.

48

Provozovatel dovezeného silničního vozidla, které bylo registrováno v zahraničí, přistaví silniční vozidlo k technické prohlídce před registrací silničního vozidla v České republice. Po vyřízení administrativních záležitostí,přistavíme auto na kontrolní linku STK. Před samostatným přistavením jsme vyzvání k odstranění krytů kol, pokud je jimi vozidlo opatřeno. Po vjezdu na linku si vozidlo ,,převezme“ kontrolní technik, jenž má pro daný úkon potřebnou kvalifikaci. Nejprve se technik v systému označí svým kontrolním kódem a může začít automobil kontrolovat. Na kontrolní lince s vozidlem mezi jednotlivými kontrolními body pojíždí pouze kontrolní technik, avšak provozovatel vozidla má právo se celé prohlídky zúčastnit za předpokladu, že bude dbát pokynu příslušného kontrolního technika. Automobil přistaví na kontrolní jámu, kde je nucen zkontrolovat všechny body uvedené v kapitole č. 4. Jedná se zejména o zhodnocení koroze nosných částí, uložení náprav, vůle v kloubech, stav stabilizátoru a vůle v řízení, stav výfukového systému, případné úniky oleje, manžety na kloubových hřídelích, apod.

7.1.1 Zkoušený automobil NISSAN QUASHKAI Rok výroby: Výkon: Stav Km: Celková hmotnost

7.1.1.1.

2010 84 kW 36200 km 1970 kg

Kontrola podvozku

Obr. 12 Na kontrolní jámě - přední pohled 49

Obr.13 Na kontrolní jámě - zadní pohled

Obr. 14 Podvozek,střední díl výfukového traktu Obr. 15 Podvozek,brzdové a výfukové potrubí

Obr. 16 Podvozek výfukové potrubí

7.1.1.2

Kontrola stavu geometrie kol

Obr. 17 Přední pohled na vozidla

Obr. 18 Zadní pohled na vozidlo 50

7.1.1.3

Válcová zkušebna brzd

Obr. 19 Válcová zkušebna brzd - přední náprava

Obr. 20 Zadní náprava-pohled ze zadu

Obr. 21 Zadní náprava -pohled ze předu

51

7.1.1.3.1

Protokol z válcové zkušebny brzd

52

7.1.1.3.2

Vyhodnocení protokolu z válcové zkušebny brzd

Přední náprava : Brzdná síla na jednotlivých kolech je zkoušená bez posilovače a s posilovačem. Nesouměrnost mezi jednotlivými koly jsou 2 % při ovládací síle 400 N.

Zadní náprava : Postup identický, jako u přední nápravy. Nesouměrnost je 4 % při ovládací síle 300 N.

7.1.1.4

Kontrola a seřízení světlometů

Obr. 22 Kontrola světlometů – přední pohled

Obr. 23 Kontrola světlometů – zadní pohled

Obr. 24 Kontrola světlometů – zapnutá světla 53

7.1.1.5

Kontrola výrobního čísla a typu vozidla atd.

Obr. 25 Kontrola výrobního čísla, typu vozidla atd.

7.1.2

Zkoušený automobil Renault s třínápravovým návěsem Schmitz Nákladní automobil – Renault Magnum Rok výroby: Výkon: Stav Km: Pohotovostní hmotnost Celková hmotnost

2010 390 kW 33300 km 7570 kg 18000 kg

Návěs Schmitz

Rok výroby:

2010

Délka:

13 886 mm

Stav Km:

33300 km

Pohotovostní hmotnost

7030 kg

Celková hmotnost

35000 kg

54

7.1.2.1

Kontrola podvozku

Obr. 26 Na kontrolní jámě - přední pohled

Obr. 27 Kontrola podvozku - vzduchojemy

Obr. 28 Kontrola podvozku – výfukový systém Obr. 29 Kontrola brzdových hadic

Obr. 30 Kontrola vůle v zavěšení

Obr. 31 Kontrola podvozku 55

Obr. 32 Kontrola podvozku

Obr. 33 Kontrola rezervního kola a upevnění

Obr. 34 Kontrola jednotlivých náprav

Obr. 35 Kontrola rámu

Obr. 36 Kontrola tlumících prvků

Obr. 37 Kontrola dezénu pneumatik 56

Obr. 38 Kontrola brzdových elementů na kolech Obr. 39 Kontrolní pohled na podvozku návěsu

57

7.1.2.2.1

Protokol z válcové zkušebny brzd - tahač

58

7.1.2.2.2

Protokol z válcové zkušebny brzd – návěs –Schmitz - 1. a 2. náprava

59

7.1.2.2.3

Protokol z válcové zkušebny brzd – návěs -3. náprava

7.1.2.2.4

Vyhodnocení protokolu z válcové zkušebny brzd

Tahač : Přední náprava : Levé kolo 12 924 N, Pravé kolo 11 821 N, při tlaku vzduchu 3,3 bar. Max. tlak na přední nápravě 8,1baru. Nesouměrnost mezi koly je 9 %.

Zadní náprava : Levé kolo 9 179 N, Pravé kolo 7 758N, při tlaku 2,4 bar. Max. tlak na zadní nápravě 3,4 bar. Nesouměrnost mezi koly 15 %.

Ruční brzda : 2. náprava Levé kolo 11 831 N, Pravé kolo 11 245 N, vozidlo dosáhlo požadované hodnoty. Došlo k zastavení válců.

Návěs : 1.náprava : Levé kolo 2434 N, Pravé kolo 1997 N, při tlaku vzduchu 0,7 bar. Max. tlak je 2,6 bar. Nesouměrnost je 18 %.

2.náprava : Levé kolo 1997 N, Pravé kolo 2623 N, při tlaku vzduchu 1,71 bar. Max. tlak je 3,1 bar. Nesouměrnost je 1 % 3.náprava : Levé kolo 2374 N, Pravé kolo 2394 N, při tlaku vzduchu 1,1 bar. Max. tlak je 3,0 bar. Nesouměrnost je 1 % Ruční brzda : 2.náprava Levé kolo 3 775 N, Pravé kolo 4 599 N 3.náprava Levé kolo 3 556 N, Pravé kolo 5 205N Obě nápravy vyhovující výsledek při kontrole ruční brzdy, došlo k zastavení válců. 60

7.1.3

Zkoušený autobus značky SOR 10.5 Rok výroby:

2003

Výkon: Stav Km:

176 kW 400620 km

Pohotovostní hmotnost

7726 kg

Celková hmotnost

7.1.3.1

13700 kg

Kontrola podvozku

Obr. 40 Na kontrolní jámě - přední pohled

Obr. 41 Kontrola přední nápravy

Obr. 42 Kontrola pravého brzdového obložení

Obr. 43 Kontrola levého brzdového obložení

61

Obr. 44 Kontrola koroze podvozku

Obr. 45 Kontrola výfukového systému

Obr. 46 Kontrola kloubového hřídele

Obr. 47 Kontrola brzdových hadic

Obr. 48 Kontrola čepů

Obr. 49 Na kontrolní jámě - zadní pohled 62

8

ZÁVĚR Splnění podmínek pro realizaci nové stanice technické kontroly z pohledu legislativy i technického vybavení je poměrně náročné. Především získání povolení k otevření nové STK dnes není možné obdržet, pokud v daném okrese není nižší kapacita linky stanice technické kontroly, než je počet registrovaných vozidel příslušné kategorie. V případě překročení kapacitní potřeb o více jak 20% v dané kategorii, je možné udělit povolení k rozšíření současné STK, nebo k výstavbě nové Stanice technické kontroly. Stejně také je velmi náročné dodržet podmínky použití povoleného vybavení, protože např. některé válcové zkušebny brzd již nejsou povolené. U nás se jedná především o válcovou zkušebnu značky Motex, která může být ve starších, již dříve schválených provozech STK používána, ale při otevření nové stanice technické kontroly je tato zkušebna pro nové požadavky Ministerstva dopravy nevyhovující. Úkonů při kontrole jednotlivého vozidla je mnoho a proto si myslím, že doba prohlídky v současné době stanovená u osobního vozidla na 30 minut je poměrně krátká. I když oproti dřívějšímu provádění prohlídek došlo k jistému posunu k lepšímu. V dnešní době je dohled jednodušší, protože každý technik má svůj kontrolní kód a informační systém mu nedovolí např. u uvažovaného osobního automobilu provést další kontrolu dříve, než vyprší čas, který má na vozidlo, které má již třeba zkontrolováno. Tento jev vede k postupnému náboru nových pracovních sil pro prohlídky, potřebné kategorie vozidel. Oproti dřívějším kontrolám si myslím, že došlo také k velkému pokroku, a to především při zavedení pravidelných, povinných školení zakončených zkouškou,ale také při namátkových a neohlášených kontrolách, a to buď z Krajského, Okresního úřadu, nebo i Ministerstva dopravy. Všechny výše uvedené kroky jsou dobrými základními nástroji proto, aby nedocházelo k provádění kontrol tzv. ,,bez

projetí

automobilu linkou“, nebo ,,prodávání kontrolních známek za úplatu“, jak tomu v dřívějších letech bylo na některých pracovištích, která jsou již dnes uzavřena. Pokud se ohlédnu za samotnými inovacemi na stanici technické kontroly, tak mohu říci, že je mnoho věcí, které by se daly zlepšit, je ovšem také nutné se zamyslet při zavedení těchto novinek do reálných podmínek nad jejích ,,dopady“. 63

Především pokud by se prováděly všechny z uvedených inovací, muselo by dojít k nárůstu doby, která by byla vyhrazena pro kontrolu vozidla určité kategorie, ale rovněž by také určitě došlo ke zvýšení ceny za provedenou technickou prohlídku, a to je v dnešní době ve všech oborech velmi citlivé téma. Avšak je dobré si uvědomit, že dnešní doba vyžaduje důslednější kontrolu a to především u úkonů jako jsou propustnost světla automobilových skel,ale i zkoušení brzdové soustavy u vozidel s pohonem všech kol se kterými je možno se stále častěji potkat v běžném provozu. Mezi další primární problémy dle mého názoru patří také důslednější kontrola tlumičů, protože se běžně stává, že vozidlo má velmi málo účinné tlumiče, i když z nich zatím třeba znatelně neuniká olej a technickou kontrolou projde s kladným hodnocením, tak pokud takovéto vozidlo vezmeme následně na zkoušku tlumičů do servisu a na zkušebním zařízení detekujeme účinnost s výsledkem 18 %, což je zcela nevyhovující a tudíž i nebezpečné, pak je potřeba si položit otázku, zda-li je rozsah současného zkoušení dostatečný. Rovněž i brzdová kapalina může mít rozhodující vliv při včasném zastavení vozidla, zejména při dlouhodobějším a intenzivnějším brzdění, proto jsem mezi inovacemi navrhoval i její pravidelnou kontrolu a to bez ohledu na stáří vozidla, tento úkon není nikterak náročný a to z pohledu ekonomického i časového, avšak provozovatele donutí brzdovou kapalinu alespoň ,,někdy“ vyměnit. Každá TK by měla být stejně jako je tomu dnes i v jiných oborech ,,ušita“ zákazníkovi/vozidlu tkzv. na míru. Bylo by potřeba zavést jednotlivé pevné procedury, kterými musí projít každé vozidlo, ale i soubor ,,volitelných“ procedur, o kterých by rozhodla konkrétní STK a za tato rozhodnutí by následně nesla plnou odpovědnost. Testování jednotlivých kategorií vozidel bylo provedeno na kontrolním pracovišti STK Hodonín ( ESTEKO a.s., Hodonín ), které má osvěcení pro provádění technických kontrol pro vozidla kategorie L, M1, N1, O1, O2, M2, M3, N2, N3, O1, O2, O3, O4, T, OT1, OT2, OT3 a OT4. Pro tuto práci jsem vybral pro obsáhlost získaných a naměřených hodnot pouze čtyři nejzajímavější vozidla a to osobní vozidlo, nákladní vozidla (tahač), přívěs a jeden autobus.

64

9 [1]

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY Ing. Norbert Grosser, Ing. Petr Termer, Kontrolní úkony, S-01/2010-04/314 Dekra 2210, Středisko služeb pro STK Praha, 15.11.2010

[2]

Vlk, František, Podvozky motorových vozidel : Pneumatiky a kola. Zavěšení kol, nápravy. Odpružení. Řídící ústrojí. Brzdové systémy. 1. vydání Brno : Nakladatelství Vlk, 2006. 464s. ISBN 80-239-6464-X.

[3]

Gscheidle, Rolf, a kolektiv, Příručka pro automechanika, 2. upravené vydání Praha : Nakladatelství Sobotáles 2002. 640s. ISBN 80-85920-83-2.

[4]

Ždánský, Jan, Čupera : Automobily 1 Podvozky. 2. vydání Brno : Nakladatelství Avid, 2009. 245s. ISBN 978-80-87143-11-7

[5]

Vyhláška č.99/2003 Sb. kterou se mění vyhláška č. 302/2001 Sb o technických prohlídkách a měření emisí vozidel

[6]

Vyhláška č 9/2006., kterou se mění vyhláška MD č 302/2001 Sb., o technických prohlídkách a měření emisí vozidel, ve znění vyhlášky č. 99/ 2003 Sb. s účinností dnem 1. července 2006

[7]

Vyhláška č. 9/2006., kterou se mění vyhláška MD č. 302/2001 Sb. o technických prohlídkách a měření emisí vozidel, ve znění vyhlášky č.99/2003 Sb. s účinností od 12.ledna 2006

[8]

Zákon č 175/2002 Sb. , kterým se mění zákon č. 111/1994 Sb., zákon č. 266/1994 Sb., zákon č. 247/2000 Sb. a zákon č. 56/2001 Sb.

[9]

Zákon č. 320/2002 Sb. o změně a zrušení některých zákonů v souvislosti s ukončením činnosti okresních úřadů

65

[10]

Zákon č. 1993/2003 Sb., kterým se mění zákon č. 56/2001 Sb. o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích

[11]

Zákon č. 103/2004 Sb., kterým se mění zákon č. 266/1994 Sb., zákon č. 56/2001 Sb., zákon č. 168/1999 Sb. a zákon č. 111/1994 Sb.

[12]

Zákon č. 186/2004 Sb., kterým se mění některé zákony v souvislosti s přijetím zákona o Celní správě České republiky

[13]

Zákon č. 237/2004 Sb., kterým se v souvislosti s přijetím zákona o dani z přidané hodnoty mění některé zákony a přijímají některá další opatření a mění zákon č. 353/2003 Sb. a zákon č. 338/1992 Sb.

[14]

Zákon č. 411/2005 Sb., kterým se mění zákon č. 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a zákon č. 247/2000 Sb.

[15]

Zákon č. 226/2006 Sb., kterým se mění zákon č. 111/1994 Sb., zákon č. 56/2001 Sb., z ákon č. 361/2000 Sb., zákon č. 634/2004 Sb. a zákon č. 200/1990 Sb.

[16]

Zákon č. 342/2006 Sb., kterým se mění některé zákony související s oblastí evidence obyvatel a některé další zákony.

[17]

Zákon č. 311/2006 Sb. o pohonných hmotách a čerpacích stanicích pohonných hmot a o změně některých souvisejících zákonů.

[18]

Zákon č. 226/2006 Sb., kterým se mění zákon č. 111/1994 Sb., zákon č. 56/2001 Sb. a zákon č. 168/1999 Sb.

[19]

Zákon č. 170/2006 Sb., kterým se mění zákon č. 543/2005 Sb.

[20]

Počátky a následný vývoj zřizování STK v ČR, [online], [2010-04-09], Dostupný na www:http://jurca.tf.czu.cz/DMV/projekt/vyvoj.html

66

[21]

STK budou od ledna 2008 centrálně kontrolovány, [online], [2010-04-09], Dostupný na

www:http://news.auto.cz/aktuality/stk-budou-od-ledna-2008-centralne-

kontrolovany.html

[22]

DEKRA Automobil a.s., Interní materiály společnosti, metodické pokyny.

[23]

DEKRA

Automobil

a.s.,

[online],

[2010-04-09],

Dostupný

www:http://www.usmd.cz

[24]

Zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích.

[25]

Vyhláška č. 302/2001 Sb. o technických prohlídkách a měření emisí vozidel.

67

na

9.1

Seznam obrázků

Obr. 1 Kontrolní nálepka TK…………………………………………………………….16

Obr. 2 Diagnostická zásuvka OBD II …………………………………………………....30

Obr. 3 Kontrola tlumičů ,,Boge“……………………………………………………….....33

Obr. 4 Přítlačná síla kola………………………………………………………………...35

Obr. 5 Tester brzdové kapaliny…………………………………………………………..39

Obr. 6 Kontrolní pero brzdové kapaliny……………………………………………….....39

Obr. 7 Závislost jednotlivých kapalin stejné kategorie s odlišným bodem varu………...39

Obr. 8 Válcová zkušebna brzd – pomaloběžná – na lince pro osobní automobily…….....41

Obr. 9 Mutliznačková diagnostika BOSCH………………………………………………45

Obr. 10 Měřič propustnosti světla u automobilových skel………………………………46

Obr. 11 Stanice technické kontroly……………………………………………………….48

Obr. 12 Na kontrolní jámě - přední pohled……………………………………………….49

Obr. 13 Na kontrolní jámě - zadní pohled………………………………………………...49

Obr. 14 Podvozek,střední díl výfukového traktu………………………………………….50

Obr. 15 Podvozek,brzdové a výfukové potrubí…………………………………………...50

Obr. 16 Podvozek výfukové potrubí……………………………………………………...50 68

Obr. 17 Přední pohled na vozidla…………………………………………………………50

Obr. 18 Zadní pohled na vozidlo………………………………………………………….50

Obr. 19 Válcová zkušebna brzd - přední náprava………………………………………...51

Obr. 20 Zadní náprava-pohled ze zadu……………………………………………………51

Obr. 21 Zadní náprava -pohled ze předu………………………………………………….51

Obr. 22 Kontrola světlometů – přední pohled…………………………………………….53

Obr. 23 Kontrola světlometů – zadní pohled……………………………………………..53

Obr. 24 Kontrola světlometů – zapnutá světla……………………………………………53

Obr. 25 Kontrola výrobního čísla,typu vozidla atd……………………………………….54

Obr. 26 Na kontrolní jámě - přední pohled……………………………………………….55

Obr. 27 Kontrola podvozku – vzduchojemy……………………………………………...55

Obr. 28 Kontrola podvozku – výfukový systém………………………………………….55

Obr. 29 Kontrola brzdových hadic………………………………………………………..55

Obr. 30 Kontrola vůle v zavěšení………………………………………………………...55

Obr. 31 Kontrola podvozku………………………………………………………………55

Obr. 32 Kontrola podvozku………………………………………………………………56

Obr. 33 Kontrola rámu a rezervního kola………………………………………………...56 69

Obr. 34 Kontrola elektroinstalace…………………………………………………………56

Obr. 35 Kontrola jednotlivých náprav…………………………………………………….56

Obr. 36 Kontrola tlumících prvků………………………………………………………...56

Obr. 37 Kontrola dezénu pneumatik……………………………………………………....56

Obr. 38 Kontrola brzdových elementů na kolech………………………………………....56

Obr. 39 Kontrolní pohled na podvozku návěsu……………………………………………57

Obr. 40 Na kontrolní jámě - přední pohled………………………………………………...61

Obr. 41 Kontrola přední nápravy..…………………………………………………………61

Obr. 42 Kontrola pravého brzdového obložení…………………………………………….61

Obr. 43 Kontrola levého brzdového obložení……..……………………………………….61

Obr. 44 Kontrola koroze podvozku………………………………………………………...62

Obr. 45 Kontrola výfukového systému….…………………………………………………62

Obr. 46 Kontrola kloubového hřídele…..………………………………………………….62 Obr. 47 Kontrola brzdových hadic……...………………………………………………….62

Obr. 48 Na kontrolní jámě – zadní pohled………………………………………………....62

Obr. 49 Na kontrolní jámě – zadní pohled………………………………………………....62

70