Innovatief met regelgeving
Inhoudsopgave 1 2 3
Voorwoord......................................................................................................................... 5 Samenvatting ..................................................................................................................... 6 Inleiding............................................................................................................................. 8
Fase 1 Verkenning ..................................................................................... 9 4
Wat wordt verstaan onder innovatie?.............................................................................. 9 4.1 Inleiding..................................................................................................................... 9 4.2 Het verdrag van Lissabon.......................................................................................... 9 4.3 Het Innovatieplatform ............................................................................................ 10 4.3.1 Financiële aantrekkelijkheid .......................................................................... 10 4.3.2 Financiële steun voor onderzoek ................................................................... 10 4.3.3 Deregulering.................................................................................................... 11 4.3.4 Kennis clusteren .............................................................................................. 11 4.3.5 Pro-innovatief beleid van de overheid .......................................................... 11 4.3.6 Toepassen van beter kennismanagement....................................................... 11 4.3.7 Het registreren van octrooirechten................................................................ 11 4.3.8 Evaluatie innovatieplatform december 2005................................................. 12 4.4 De verschillende arena’s in het innovatiesysteem ................................................ 13 4.4.1 De arena van Bedrijven................................................................................... 13 4.4.2 De arena voor Universiteiten ......................................................................... 13 4.4.3 De arena voor Overheden............................................................................... 14 4.4.4 Het innovatiesysteem...................................................................................... 14 4.4.5 De drie innovatiecycli..................................................................................... 15 5 Uit welke componenten bestaat de railsector? .............................................................. 17 5.1 Personenvervoer per trein ...................................................................................... 17 5.2 Personenvervoer met de tram en metro ................................................................ 18 5.2.1 Amsterdam....................................................................................................... 18 5.2.2 Den Haag ......................................................................................................... 19 5.2.3 Rotterdam ........................................................................................................ 19 5.2.4 Utrecht ............................................................................................................. 20 5.2.5 Houten ............................................................................................................. 21 6 Wie zijn de betrokken partijen binnen de railsector?................................................... 22 6.1 Spoorwegorganisaties.............................................................................................. 22 6.1.1 Vervoerders ..................................................................................................... 22 6.1.2 Infrabeheerder................................................................................................. 23 6.1.3 Overige spoorweginstellingen ........................................................................ 24 6.2 Klanten..................................................................................................................... 25 6.3 Politiek..................................................................................................................... 25 6.4 Bedrijfsleven ............................................................................................................ 27 6.5 Belangenorganisaties............................................................................................... 27 6.5.1 ROVER ............................................................................................................ 27 6.5.2 OPC .................................................................................................................. 28
2
Innovatief met regelgeving
6.5.3 LOCOV ............................................................................................................ 28 6.5.4 ANWB.............................................................................................................. 28 6.5.5 Overige............................................................................................................. 29 7 Welke wetgeving heeft betrekking op de railsector?.................................................... 30 7.1 De Spoorwegwet...................................................................................................... 30 7.2 De Wet personenvervoer 2000............................................................................... 30 7.2.1 De concessiewet personenvervoer ................................................................. 31 7.3 Besluit spoorweginfrastructuur .............................................................................. 31 7.4 Regeling hoofdspoorweginfrastructuur ................................................................. 32 7.5 Regeling eisen keuringsinstanties Spoorwegwet................................................... 32 7.6 Besluit keuring spoorvoertuigen ............................................................................ 33 7.7 Regeling keuring spoorvoertuigen ......................................................................... 35 7.7.1 Goedkeuringseisen .......................................................................................... 35 7.7.2 Compatibiliteitseisen....................................................................................... 35 7.7.3 Keuringsprocedure .......................................................................................... 35 7.8 Besluit bedrijfsvergunning en veiligheidsattest hoofdspoorwegen...................... 36 7.9 Regeling veiligheidsattest hoofdspoorwegen......................................................... 36 7.10 Besluit spoorwegpersoneel...................................................................................... 37 7.11 Regeling spoorwegpersoneel .................................................................................. 38 7.11.1 De keuringsprocedure..................................................................................... 38 7.11.2 De medische en psychologische eisen............................................................ 38 7.12 Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur .................................. 38 7.13 Besluit spoorverkeer................................................................................................ 39 7.14 Regeling spoorverkeer ............................................................................................ 40 7.15 Regeling tarieven Spoorwegwet............................................................................. 40
Fase 2 De praktijk..................................................................................... 41 8
Belemmeringen voor innovatie...................................................................................... 41 8.1 Inleiding................................................................................................................... 41 8.2 Concessies ................................................................................................................ 41 8.3 Hoofdrailnet vs. Regionale spoorlijnen.................................................................. 44 8.3.1 Landelijk .......................................................................................................... 44 8.3.2 Lokaal............................................................................................................... 45 8.4 Monopolieposities ProRail en NS........................................................................... 46 8.4.1 Toezicht ........................................................................................................... 47 8.5 Wisselwerking tussen beheer en vervoer .............................................................. 47 8.5.1 Netverklaring................................................................................................... 47 8.5.2 Kaderovereenkomst ........................................................................................ 48 8.6 Nieuwe dienstregeling en capaciteitsverdeling ..................................................... 48 8.6.1 Capaciteitsonderbenutting.............................................................................. 49 8.7 Veiligheid................................................................................................................. 49 9 Stimuli voor innovatie .................................................................................................... 51 9.1 Inleiding................................................................................................................... 51 9.2 Concessiewetgeving - Wet personenvervoer 2000 ............................................... 51 9.2.1 Algemeen ......................................................................................................... 51 3
Innovatief met regelgeving
9.2.2 Specifiek........................................................................................................... 52 9.3 De nieuwe dienstregeling – Besluit dienstregeling 2007 ...................................... 52 9.3.1 Wat is er feitelijk anders in 2007 e.v. ten opzichte van 2006? ..................... 53 10 Belemmerende externe wetgeving................................................................................. 55 10.1 Arbeidstijdenwet ..................................................................................................... 55 10.2 Arbo-wet.................................................................................................................. 56 11 Stimulerende externe wetgeving.................................................................................... 57 11.1 Arbo-wet.................................................................................................................. 57
Fase 3 Analyse en aanbeveling................................................................ 59 12
Analyse............................................................................................................................. 59 12.1 Natuurlijk monopolie ProRail ................................................................................ 59 12.2 NS ............................................................................................................................. 60 12.3 Communicatie op lokaal gebied ............................................................................. 61 12.4 Netverklaring........................................................................................................... 62 12.5 Overcapaciteit.......................................................................................................... 62 12.6 Inhaalsporen ............................................................................................................ 62 12.7 Veiligheidswetgeving.............................................................................................. 63 12.8 Concessiewetgeving ................................................................................................ 64 12.9 Procesinnovatie ....................................................................................................... 66 12.10 Arbeidsomstandigheden ..................................................................................... 67 12.11 Conclusietabel ..................................................................................................... 68
Bronvermelding ....................................................................................... 69 Bijlagen ..................................................................................................... 71 13 14 15
Bijlage 1............................................................................................................................ 72 Bijlage 2............................................................................................................................ 73 Bijlage 3............................................................................................................................ 87
4
Innovatief met regelgeving
1 Voorwoord Voor u ligt het onderzoek betreffende de invloed van wet- en regelgeving op de innovatiekracht van het personenvervoer over de rails. Dit rapport is opgesteld door middel van deskresearch, een online enquête en gehouden interviews onder direct betrokkenen binnen de railsector. Dit rapport is opgebouwd in drie fasen. Fase één beschrijft de railsector in combinatie met een uiteenzetting van de innovatiecultuur binnen Nederland. Fase twee geeft een beeld uit de sector zelf. Uit deze informatie zijn verschillende blokkades en stimuli gefilterd waar wij vervolgens onze visie over hebben gegeven. Fase drie bestaat uit een algehele analyse over onze bevindingen en een aanbeveling omtrent mogelijke verbetering. Graag willen wij de personen bedanken die ons gedurende het proces hebben bij gestaan; Dhr. Mr. L. van der Veer Dhr. Dr. Ing. J. Jurriëns Dhr. Prof. Dr. E. Masurel Mevr. Drs. C.A. de Jongh Zwolle, januari 2007 Nick Wasschebalie Jacco Zigterman
5
Innovatief met regelgeving
2 Samenvatting Binnen de railsector, en in deze context specifiek het personenvervoer over de rails, is op dit moment, mede door de nieuwe marktordening, behoefte aan vernieuwing en verbetering. Door de uitvoerig georganiseerde Nederlandse regelgeving komt het in de praktijk voor dat pogingen tot innovatie strandden doordat wet- en regelgeving hier een belemmerende werking toe heeft. Anderzijds zijn er in de wet- en regelgeving ook maatregelen (zowel direct als indirect) getroffen om de innovatie binnen de railsector te stimuleren. De railsector kent een aanzienlijk aantal wetten, besluiten en andere regelingen die de railsector reguleren. Daarnaast bestaat de railsector uit een groot aantal partijen wat leidt tot een omvangrijk speelveld voor dit onderzoek. De wet- en regelgeving is met behulp van het Lagenmodel van de railsector in de praktijk uiteengezet. De analyses vinden op vier vlakken plaats: interne belemmerende en stimulerende wet- en regelgeving, en externe belemmerende en stimulerende wet- en regelgeving. In de praktijk blijkt dat er een aantal knelpunten in de wet- en regelgeving verzonken liggen welke een belemmerende werking hebben op de innovatiekracht binnen het personenvervoer over de rails. De meest in het oog springende knelpunten doen zich voor bij de concessiewetgeving uit de Wet personenvervoer 2000. Zo worden er onder meer kanttekeningen geplaatst bij de inhoud en processen van concessieverlening, als ook feitelijkheden die zich in de praktijk, al dan niet volledig gelinkt aan deze wet, voordoen. Zo zijn er vraagtekens bij de huidige verhouding vervoerders/beheerder alsmede de monopolistische marktposities van de NS op het gebied van vervoer en ProRail op het gebied van beheer. Deze situatie met betrekking tot het vervoer is hetzelfde bij de plaatselijke tramondernemingen in Amsterdam (GVB Amsterdam), den Haag (HTM), Rotterdam (RET) en Utrecht (Connexxion). Ook worden er onregelmatigheden ervaren met betrekking tot de netverklaring en het proces en vormgeving van de capaciteitsverdeling van de infrastructuur. Daarnaast ondervindt men ook knelpunten tussen regionale spoorlijnen ten opzichte van het landelijke net. De Arbeidstijdenwet en de Arbeidsomstandighedenwet (ARBO-wet) spelen in enigszins mindere mate ook een belemmerende rol in deze context. Deze belemmeringen kunnen redelijkerwijs deels verholpen worden en deels niet. De concessiewetgeving uit de Wet personenvervoer kent naast belemmerende werking ook innovatiestimulerende kanten. Daarnaast is het Besluit dienstregeling 2007 een feitelijk innovatief product van de railsector. De Arbeidsomstandighedenwet kent op het gebied van arbeidsinrichting en het voorkomen van ziekteverzuim een aantal uitdagingen voor innovatie.
6
Innovatief met regelgeving
Dit onderzoek heeft geleidt tot een aantal aanbevelingen. Zo kan er onder meer door middel van managementaanbesteding van de NS top meer marktwerking en meer prikkels voor innovatie ontstaan ten opzichte van de positie waarin de NS nu verkeerd. Op het gebied van regionale spoorlijnen kunnen de verantwoordings- en communicatiepatronen tussen ProRail, de provincies en het ministerie van Verkeer en Waterstaat soepeler verlopen door het verschuiven van het afleggen van verantwoording. Ten aanzien van de netverklaring kan de controle hiervan door de NMa Vervoerkamer ex-ante, in plaats van ex-post, plaatsvinden. De structuur van de concessiewetgeving kan anders vorm gegeven worden teneinde meer mogelijkheden voor innovatie te creëren. Op dit moment is er sprake van een ‘complete contract’ situatie en dit kan veranderd worden in een ‘incomplete contract’ vorm. Ook is er in dit onderzoek de nodige aandacht voor het fenomeen procesinnovatie. Voor een verdere uiteenzetting van deze onderwerpen en voor nadere conclusies en aanbevelingen nodig wij u uit de inhoud van het onderzoek tot u te nemen.
7
Innovatief met regelgeving
3 Inleiding Nederland is één van de modernste en beschaafdste landen ter wereld. Dit hebben we mede te danken aan onze kenniseconomie en hiermee gepaard gaande voortdurende innovaties vanuit het bedrijfsleven en de overheid om deze positie te behouden. Regelgeving is in een maatschappij als de onze onontbeerlijk om de benodigde structuur en maatschappelijke rust te creëren. Hier hebben we meteen de twee kernbegrippen te pakken waar dit onderzoek om draait, te weten: innovatie en regelgeving. In dit onderzoek richten wij ons op het personenvervoer over de rails. Hierbij gaat onze bijzondere aandacht uit naar de diensten en concepten en het netwerk er omheen. Dit is namelijk het gebied wat ontkoppeld is door het ministerie van Verkeer en Waterstaat om de marktwerking in de sector te verwezenlijken.
Figuur 1: Lagenmodel van de railsector
Bron: J.A. Jurriëns
Bij diensten en concepten gaat het om het onderscheidend vermogen onderling. Hierbij moet men denken aan de verschillende werkwijzen die de verschillende vervoerders hanteren. Het aspect netwerk omvat voornamelijk het afstemmen van het secundaire vervoer op het primaire vervoer. De wetgeving die gericht is op de drie deelgebieden die daar onder liggen hebben in beginsel een belemmerende werking op de marktwerking binnen de railsector. Als de markt zelfstandig functioneert, ontstaat er automatisch een noodzaak tot innovatie. Immers moet men, om de concurrentie een stapje voor te blijven, onderscheidend blijven. Op dit gebied zorgen de verschillende actoren in de markt voor een optimale prijs/kwaliteit verhouding.
8
Innovatief met regelgeving
Fase 1 Verkenning 4 Wat wordt verstaan onder innovatie? 4.1 Inleiding Innovatie wordt vaak gezien als een technische vernieuwing. Dit is echter een te beperkte definitie. Innovatie omvat meer dan dat. Zo kan men innoverend zijn op het gebied van marketing en management, maar ook op sociaal en juridisch vlak. Dit uit zich vaak in de vorm van procesinnovatie. Hier wordt later nog uitgebreid op teruggekomen. Innovatie wordt door de overheid gezien als noodzakelijk voor de waarborging van economische groei. Achterliggende oorzaak hiervoor is dat de Europese economieën steeds minder concurrerend blijken in veel sectoren van de traditionele productieindustrie en er alternatieve bronnen van werkgelegenheid gevonden moeten worden. Bovenstaande is uitgewerkt in het Verdrag van Lissabon van de Europese Unie en het Nederlandse Innovatieplatform.
4.2 Het verdrag van Lissabon Het Verdrag van Lissabon is een actie- en ontwikkelingsplan van de Europese Unie die in maart 2000 is aangenomen voor een periode van tien jaar. De overeenkomst werd gesloten tussen alle regeringsleiders van alle landen die lid zijn van de EU tijdens een top in de Portugese hoofdstad Lissabon. Het verdrag bestond uit drie pijlers, te weten: - Economische pijler er werd als doel gesteld dat de EU tegen 2010 de meest dynamische en competitieve kenniseconomie van de wereld moest zijn. - Sociale pijler de instandhouding en de verbetering van het Europese sociale welvaartsmodel. - Ecologische pijler duurzame groei. Er moest dus speciale aandacht besteedt worden aan Research en Developement. Zo moet 3% van het bruto nationaal product besteedt worden aan R&D. Hiervan moet tweederde van dit bedrag uit de privé-sector voort komen en eenderde door overheidsuitgaven.
9
Innovatief met regelgeving
4.3 Het Innovatieplatform Het Innovatieplatform is in 2003 opgericht om de innovatiekracht van Nederland verder te helpen ontwikkelen. Het doel is om Nederland in 2010 weer een koploper in de Europese kenniseconomie te laten zijn. Dit betekent dat het klimaat voor innoverende projecten sterk verbeterd moet worden. De aanleiding voor de oprichting van het Innovatieplatform is dat Nederland de kennis van haar economie onderbenutte. De belangrijkste taak van het Innovatieplatform is om binnen tien jaar voorstellen aan te dragen die het gebruik van deze kennis maximaliseert. Dit raakt een groot aantal onderwerpen en beleidsvelden. Bijvoorbeeld het stimuleren van samenwerking tussen kennisintensieve instellingen en bedrijven of het vergroten van de innovatiekracht van de publieke sector. Het doel is dat Nederland in 2010 weer een broedplaats is voor innoverende projecten en één van de toonaangevende Europese landen is op het gebied van innovatie. Innovatie is van groot belang voor de groei van de Nederlandse economie. De overheid doet daarbij alles in haar macht om deze te stimuleren. De overheid kan hierbij de volgende maatregelen treffen: 4.3.1 Financiële aantrekkelijkheid aantrekkelijkheid Het nemen van het risico van innovatie moet aantrekkelijker worden gemaakt voor bedrijven, uitvinders, instellingen en organisaties. Dit kan door het mogelijke resultaat in geld aantrekkelijker te maken. Hierbij kan men denken aan subsidies voor milieuvriendelijke projecten die zorgen voor reductie van de uitstoot van schadelijke gassen. De kosten van ontwikkeling en toepassing wegen vaak niet op tegen de baten van het gebruik. De overheid steunt de ondernemer bij de ontwikkeling en stimuleert zo het gebruik van milieuvriendelijke projecten. De ondernemer ziet op den duur zijn investering in inkomsten veranderen en de overheid ziet haar doelstelling voor stimulatie van innovatie verwezenlijkt. Daarnaast wordt de economische groei bevorderd en is op het gebied van milieu een grote stap voorwaarts gemaakt. 4.3.2 Financiële steun voor onderzoek De overheid stelt financiële middelen ter beschikking voor Research en Developement op het gebied van innovatie. Hierbij gaat het vaak om innovatie die de sector als geheel positief beïnvloed.
10
Innovatief met regelgeving
4.3.3 Deregulering Het verminderen van regels en barrières, voor bedrijven en instellingen, die de innovatiekracht binnen de sector belemmeren. 4.3.4 Kennis clusteren Het vormen van clusters tussen kennisintensieve organisaties. Hierbij valt te denken aan universiteiten, hogescholen, bedrijven en overheidsinstanties. Railforum Nederland is hier een goed voorbeeld van. Binnen dit forum komen verschillende belanghebbenden die werkzaam zijn in verschillende takken binnen de railsector bijeen om kennis over te dragen en ideeën te ontwikkelen voor innovatie. 4.3.5 ProPro-innovatief beleid van de overheid Het voeren van een actief beleid door overheidsorganen om voor innovatieve methodes te kiezen in plaats van voor traditionele. De overheid is op het gebied van innovaties een grote afnemer. Zij heeft hierin een vrije rol bij het kiezen van alternatieven. 4.3.6 Toepassen van beter kennismanagement Kennismanagement is het wetenschapsgebied en de praktische vaardigheden die zich bezig houden met het beheersen van de productiefactor kennis. In bedrijven komt kennis naar voren in mensen, processen en systemen. Een analyse van deze driedeling komt naar voren in een kennisstrategie. Een kennisstrategie is weer onderverdeeld in 5 onderdelen: - kennisborging (het vastleggen van bestaande kennis in systemen) - kennisdistributie (het overbrengen van kennis) - kenniscreatie (het creëren van kennis) - kenniscombinatie (het combineren van verschillende ideeën) - kennisdispositie (het beschikken over kennis) Het is belangrijk de productiefactor kennis optimaal te benutten om zo min mogelijk potentiële kennis verloren te laten gaan. 4.3.7 Het registreren van octrooirechten Het komt vaak voor dat ideeën niet geregistreerd worden in de vorm van een octrooi. Als er geen intellectueel eigendomsrecht berust op het idee is iedereen vrij om het te gebruiken en in productie te nemen. De overheid stimuleert het vastleggen van octrooien door informatie te verschaffen over het belang hiervan.
11
Innovatief met regelgeving
4.3.8 Evaluatie innovatieplatform december december 2005 In 2005 is het Innovatieplatform onderhevig geweest aan een evaluatie door Cap Gemini. Uit het rapport bleek dat het platform op de juiste weg is om de gewenste doelstellingen voor 2010 te halen. Vanaf 2003 zijn de volgende zaken bereikt: -
In de begroting van 2006 is 1,06 miljard euro voor investeringen in kennis, innovatie en onderwijs beschikbaar; Daarvan is 450 miljoen euro voor samenwerkingsprogramma’s tussen overheid en bedrijfsleven; 50% van de Fes meevallers (aardgasbaten) gaat in de toekomst naar kennis (onderwijs en onderzoek); Voor EZ geldt dat de sleutelgebieden, innovatievouchers1 en Innovatieprestatiecontracten2 (IPC’s) belangrijke innovatie-instrumenten zijn geworden. De vestigingsvoorwaarden van het (grote) bedrijfsleven zijn verbeterd.
Er zijn echter ook zaken die nog meer aandacht verdienen de komende jaren: -
De toelating van internationale studenten, promovendi en wetenschappers moet verder vergemakkelijkt worden. De aansluiting tussen het beroepsonderwijs en het bedrijfsleven moet verder verbeterd worden; de veranderingen tot dusver staan nog in de kinderschoenen; De samenwerking tussen kenniscentra en het bedrijfsleven dient verbeterd te worden. De organisatie en werkwijze van de overheid vormt nog te vaak een belemmering voor het bedrijfsleven om te innoveren.
De oprichting van het innovatieplatform begint dus al zijn vruchten af te werpen. Het innovatieklimaat wordt aantrekkelijker en dat is terug te zien in de groei van het aantal investeringen.
1
Een innovatievoucher is een bon waarmee bedrijven uit het midden- en kleinbedrijf (mkb) voor 7500 euro aan kennis bij een publieke kennisinstelling kunnen inkopen 2 Bij IPC's wordt met individuele bedrijven een afspraak gemaakt over extra inspanning op het gebied van innovatie. EZ draagt 50% van de kosten bij met een maximum van 47.550 euro per bedrijf in 3 jaar
12
Innovatief met regelgeving
4.4 De verschillende arena’s in het innovatiesysteem In het innovatieproces zijn er drie verschillende partijen waar te nemen: - Bedrijven - Universiteiten - Overheid Ieder van deze partijen leeft, binnen het innovatieproces in een eigen “arena”. In die arena’s moeten organisaties zien te overleven in de concurrentiestrijd. De organisaties worden afgerekend op hun prestatie aan de hand van een eenheid waarbinnen succes en falen kunnen worden vergeleken, ook wel “currency” genoemd. Elke arena heeft een eigen currency. 4.4.1 De arena van Bedrijven Bedrijven Voor bedrijven is de markt de arena. De currency voor deze arena is de winst die gemeten wordt. Bedrijven passen continu hun strategie op de korte- en lange termijn aan om voortdurend winst te blijven maken. De markt heeft daarbij een sterk corrigerende werking. Immers is dat de plek waar het geld wordt verdiend. Er wordt geld verdiend door meer producten te verkopen, met hogere marges te werken of een efficiënter productieproces te hanteren. Bedrijven die geen winst maken of blijvend verlies lijden zullen vroeg of laat verdwijnen. Kennis is binnen het bedrijfsleven slechts van belang als dit leidt tot innovaties die geld opleveren. Er wordt niet geïnvesteerd in innovaties als men denkt dat het risico te groot is dat het te weinig op zal leveren. Het Nederlandse bedrijfsleven opereert op een internationale markt. Productie, onderzoek en exploitatie is over de hele wereld mogelijk. 4.4.2 De arena voor Universiteiten Voor universiteiten is de wetenschappelijke wereld de markt. De currency is wetenschappelijke erkenning van andere onderzoekers. Universiteiten danken hun naam aan prestaties van hun onderzoekers. Erkenning op dit gebied kunnen zij slechts verkrijgen door publicatie in vooraanstaande tijdschriften, aantallen promoties, veelvuldig geciteerd worden en uitnodigingen voor lezingen. Kennis geeft een bijdrage aan de “body of knowledge” van de onderzoeker. Hoe groter die bijdrage, hoe groter de erkenning. Het toepasbaar maken van de resultaten van het onderzoek geeft echter geen grote bijdrage aan de body of knowledge, daarom zijn onderzoekers vaak minder gemotiveerd om energie te stoppen in de uitvoering van hun onderzoek. Ook de wetenschappelijke wereld is internationaal. Erkenning van Nederlandse collega’s heeft geen betekenis als buitenlandse collega’s die erkenning niet delen.
13
Innovatief met regelgeving
4.4.3 De arena voor Overheden Overheden handelen in de arena van de politiek. De currency is politieke macht. Voor de overheid is politieke macht een voorwaarde om te overleven. Dit type macht komt vooral tot uitdrukking tussen de ministeries. Hoe meer macht een ministerie heeft, hoe meer belastinggeld zij kan gebruiken voor de uitvoering van hun beleid. Kennis heeft in deze arena betekenis als deze (in)direct is uit te drukken in politieke macht of als het via innovatie leidt tot hogere welvaart. De politieke arena is nationaal. De politiek heeft alleen binnen de landsgrenzen macht. Daarbuiten is zij onderdeel van een internationale arena waar een machtsstrijd woedt tussen de meest invloedrijke landen. 4.4.4 Het innovatiesysteem Het innovatiesysteem omvat een samenspel van universiteiten, bedrijven, overheden en de adviserende en bemiddelende instanties. Deze partijen investeren gezamenlijk in geld, middelen en human capital met als doel innovaties te produceren. De laatst genoemde partijen zijn als volgt in te delen: - adviserende instanties belangenorganisaties voor consumenten en bedrijven en NGO’s (non-governmental organizations) - Bemiddelende instanties intermediaire partijen die tussen de verschillende arena’s bemiddelen. Zij leggen contacten en nemen initiatieven die niet of niet gemakkelijk vanuit de arena’s komen.
Figuur 2 De drie arena’s in het innovatiesysteem en de manier waarop de adviserende- en bemiddelende (gebaseerd op grafische weergave uit ‘Innoveren’ van T. Groen) instanties hier op inwerken.
14
Innovatief met regelgeving
4.4.5 De drie innovatiecycli Er zijn verschillende bronnen waar uit bedrijven kunnen putten voor hun innovaties.
De snelle interne innovatiecyclus Werken vanuit de mogelijkheden die binnen het bedrijf zelf bestaan. In principe gaat het hier om een bestaand product of dienst waar men verbeteringen in aanbrengt. Zo kan een bedrijf het assortiment voortdurend vernieuwen. Hetzelfde geldt voor het productieproces. Er wordt constant getracht het proces te optimaliseren en efficiënter te maken. Deze cyclus maakt geen gebruik van nieuwe technologie of wetenschappelijke kennis. De omloopsnelheid van de innovaties varieert van enkele weken (financiële dienstverlening), een seizoen (mode) tot een à twee jaar (elektronica, auto’s). Deze manier van innoveren heeft echter wel een zogenoemd verzadigingsniveau. Op den duur is er op de markt geen vraag meer naar of zijn de innovatieve mogelijkheden van het product uitgeput.
De kennisgedreven innovatiecyclus Als de snelle innovatiecyclus uitgeput raakt, kan men zich gaan richten op nieuwe technologieën of wetenschappelijke kennis voor verdere innovatie. Aan de hand van deze kennis en technologie kan men wezenlijke producten ontwikkelen die later zelf in meerdere interne cycli kunnen worden gevarieerd en verbeterd. De kennisgedreven innovatiecyclus kan vanuit de wetenschappelijke arena starten, maar tegenwoordig gebeurt dit vaak vanuit de markt. Bedrijven formuleren vanuit hun behoefte aan innovaties onderzoeksvragen die zij aan universiteiten uitbesteden. De omloopsnelheid van innovaties binnen deze cyclus varieert van een tot vier jaar. Bij sommige innovaties zelfs oplopend tot tien jaar. Hierbij valt te denken aan bijvoorbeeld geneesmiddelen die een langdurig testproces moeten ondergaan. De terugverdientijd van deze cyclus is daarom lang.
De revolutionaire innovatiecyclus Dit is de meest krachtige bron van innovaties, echter ook de meest moeilijke om uit te putten. Het gaat hierbij om stapsgewijs innoveren op basis van kennis die van buiten de vertrouwde kring komt. Dit kan ontstaan doordat kennis uit een ander kennisgebied ineens toepasbaar lijkt. Ook een combinatie uit verschillende kennisgebieden kan innovatieve mogelijkheden opleveren, terwijl deze in elk afzonderlijk kennisgebied nooit naar voren zou komen. De omloopsnelheid van innovaties binnen deze cyclus is bijzonder. De ontdekking zelf kan binnen korte tijd plaatsvinden, echter de overbrugging van het kennisgebied naar het 15
Innovatief met regelgeving
toepassingsgebied kan behoorlijk wat tijd in beslag nemen. Dit varieert van enkele maanden tot ongeveer een eeuw.
16
Innovatief met regelgeving
5 Uit welke componenten bestaat de railsector? Dit onderzoek heeft betrekking op de railsector. Voor de voortgang van het onderzoek is het belangrijk om te bepalen wat er precies onder de railsector valt. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de feitelijke soorten personenvervoer die op de rails actief zijn. In hoofdstuk 3 wordt nader ingegaan op de betrokken partijen uit de railsector. In hoofdlijnen bestaat het personenvervoer over de rails uit drie categorieën vervoerstypen: de trein, de tram en de metro.
5.1 Personenvervoer per trein De meest bekende en meest gebruikte vorm van personenvervoer over de rails is de trein. Dagelijks maken ongeveer één miljoen mensen gebruik van de trein. Er rijden in Nederland verschillende soorten treinen.
HST:
De Thalys, ICE en Eurocity zijn soorten treinen die Nederland aan doen in een Europese context. Deze treinen worden ingezet om een relatief snelle en comfortabele verbinding aan te bieden tussen grote steden binnen Europa. Deze treinen zijn niet vaak in het dagelijkse spoornet te aanschouwen.
Intercity
De Intercity is een binnenlandse trein die, zoals de naam al verklaart, een verbinding vormt tussen grotere stations. Deze trein zorgt voor snelle en comfortabele verbindingen op (middel)lange afstanden. Enkele Intercityverbindingen fungeren als stoptrein, zoals op het traject ZwolleGroningen/Leeuwarden. Bij invoering van de nieuwe dienstregeling heeft de NS besloten om de typen stoptrein, sneltrein en intercity samen te voegen. Dit was noodzakelijk, omdat de frequentie van de passerende treinen was verhoogd.
Sprinter:
De Sprinter (ook wel Stadsgewestelijk materieel genoemd) is ontwikkeld voor gebruik in de Randstad. Deze treinen zijn voornamelijk geschikt voor massaal personenvervoer op korte afstanden. Een Intercity die in de nieuwe dienstregeling als stoptrein fungeert wordt ook wel als Sprinter aangeduid.
Lightrailvoertuigen:
Lightrailvoertuigen lijken erg op trams. Ze zijn goedkoper en lichter dan treinen, maar uitgebreider dan trams. Lightrailvoertuigen zijn eveneens voornamelijk actief in de Randstad.
17
Innovatief met regelgeving
5.2 Personenvervoer met de tram en metro De tram is een voertuig dat geleid wordt door rails. In tegenstelling tot het spoorverkeer zijn de rails van de tram vaak op de openbare weg aangebracht, waarop de tram tussen het andere verkeer rijdt. Om deze reden worden trams ook vaak uitgerust met richtingaanwijzers en remlichten. Er zijn 37 tramlijnen, vier sneltramlijnen en veertien metrolijnen in Nederland (exclusief toeristen- of evenementenlijnen): - zestien tramlijnen, één sneltramlijn en vier metrolijnen in Amsterdam - elf tramlijnen in Den Haag - negen tramlijnen, één sneltramlijn en tien metrolijnen in Rotterdam - twee sneltramlijnen in Utrecht - één tramlijn in Houten 5.2.1 Amsterdam Het GVB rijdt met 222 dubbelgeleide trams (tram bestaande uit meerdere delen die verbonden zijn door een “harmonica”) op zeventien tramlijnen. Het tramnetwerk van de GVB bestaat uit zeventien tramlijnen die gezamenlijk verantwoordelijk zijn voor 3600 ritten per dag. Hiermee is het tramnetwerk ook gelijk de grootste van Nederland. Op het gebied van metrovervoer heeft Amsterdam vier lijnen die gezamenlijk dagelijks 900 ritten afwerken.
18
Innovatief met regelgeving
Binnen het werkgebied van de GVB werden de afgelopen jaren de volgende kwantiteiten behaald: Kwantiteiten
2005
2004
2003
2002
Aantal vervoerde reizigers (x miljoen)
248
242
244
255
Reizigerskilometers (x 1.000)
956.349
940.700
948.000
971.700
Plaatskilometers (x miljoen)3
3.820
3.726
3.755
3.847,9
Tabel 1: Cijfers GVB
Bron: http://www.gvb.nl
5.2.2 Den Haag HTM exploiteert elf tramlijnen en een groot aantal buslijnen in Den Haag, Rijswijk, Leidschendam-Voorburg en Delft. HTM beschikt over 157 trams, van het type Gelede tram Lang en zes lightrail voertuigen. Het bedrijf vervoerde in 2005 138,6 miljoen reizigers die in totaal een afstand van 406,6 miljoen kilometer aflegden. 64% van deze kilometers werden afgelegd met de metro en 36% met de bus. 5.2.3 Rotterdam In Rotterdam is RET (Rotterdam Elektrische Tram) verantwoordelijk voor het openbaar vervoer. De RET exploiteert 31 buslijnen met 233 bussen, negen tramlijnen met 130 trams en tien metro/sneltramlijnen met 152 treinen (hiervan worden elf treinen omgebouwd ten behoeve van RandstadRail). In 2005 had de RET te maken met 160 miljoen instappers. Hiervan was de metro verantwoordelijk voor 85 miljoen, de tram voor 49 miljoen en de bus voor 26 miljoen van alle instappers. Deze reizigers legden in totaal een afstand af van 687 miljoen kilometer. Metro en tram hadden hierin een aandeel van 89%.
RandstadRail Omdat er in de stedelijke gebieden Rotterdam en Den Haag steeds meer nieuwe bedrijventerreinen worden aangelegd is er een groeiende behoefte aan comfortabel en frequent vervoer dat op tijd rijdt. Aan de hand van dit gegeven wordt er, in samenwerking met HTM en RET, een lightrail-verbinding aangelegd tussen Rotterdam-Zoetermeer-Den Haag die deels gebruik gaat maken van het bestaande metro/tramnetwerk. Tevens gaat er 3
de aangeboden vervoerscapaciteit (wagenkilometers x voertuigcapaciteit).
19
Innovatief met regelgeving
tussen Zoetermeer en Rotterdam een zogenaamde ZoRo-bus rijden. Dit is een bus waarvoor een speciaal traject is aangelegd.
Figuur 3: Randstadrail
Bron: http://www.randstadrail.nl
Na de twee ontsporingen van 29 november jl. is besloten om het traject aan uitgebreid technisch onderzoek te onderwerpen. Het zal nog enige tijd duren voordat het traject weer in gebruik wordt genomen. Tot die tijd zijn reizigers aangewezen op vervangend vervoer. 5.2.4 Utrecht De twee sneltramlijnen zijn in 1983 aangelegd om het woon-werk verkeer uit Nieuwegein en IJsselstein met Utrecht te optimaliseren. Op het traject rijden 27 enkelgelede tramstellen. Momenteel beheert Connexxion het traject en is ProRail verantwoordelijk voor onderhoud van de infrastructuur.
20
Innovatief met regelgeving
5.2.5 Houten Houten heeft de kortste tramlijn van Nederland. De 1,9 km lange lijn loopt parallel aan de spoorlijn Utrecht - 's-Hertogenbosch en verbindt station Houten met Houten Castellum. De lijn is eigendom van HTM en het rijdend personeel is afkomstig van het GVU (Gemeentelijk Vervoersbedrijf Utrecht)
21
Innovatief met regelgeving
6 Wie zijn de betrokken partijen binnen de railsector? Zoals in hoofdstuk 1 vermeldt staat is het begrip innovatie niet eenduidig te formuleren en is vanuit meerdere invalshoeken te benaderen. Er zijn vele partijen denkbaar die op een meer of minder directe wijze betrokken zijn bij innovatie voor het personenvervoer over de rails. Wij onderscheiden de betrokken partijen in de groepen: spoorwegorganisaties, klanten, bedrijfsleven, politiek en belangenorganisaties.
6.1 Spoorwegorganisaties Spoorwegorganisaties zijn niet alleen vervoerders, maar ook bedrijven en organisaties die bijna volledig gericht zijn op de railsector.
6.1.1 Vervoerders De grootste vervoersmaatschappij die zich bezig houdt met personenvervoer over de rails is de NS (Nederlandse Spoorwegen). De NS heeft het overgrote deel van het personenvervoer over de rails in handen. De NS (vroeger: NV Nederlandse Spoorwegen) is in 1937 opgericht als een samenvoeging van twee toenmalig grote spoorwegorganisaties SS en HSM. Binnen de NS zijn verschillende divisies actief die allen hun eigen werkgebied hebben. NS Reizigers verzorgt dagelijks het feitelijke vervoer van de treinpassagiers. NS Internationaal verzorgt de verzorging van het internationale spoorwegverkeer over Nederlandse bodem. Dit gebeurt in samenwerking met NS Reizigers en met buitenlandse spoorwegorganisaties. NedRailways is verantwoordelijk voor Nederlands personenvervoer over de rails in het buitenland. De divisie NedTrain verzorgt het fysieke beheer van de treinen. Dit houdt in dat zij zorgt voor de veiligheid en hygiëne van de treinen en dat deze in maximale hoeveelheden tot de beschikking staan van NS Reizigers. NS Commercie is opgericht om de visie van de NS en de wensen van de klanten te combineren tot het creëren van diensten en producten. NS Stations is verantwoordelijk voor de activiteiten op en in de directe omgeving van de stations. Tot slot is er de divisie NS Vastgoed. NS Vastgoed ontwikkelt bouwprojecten rondom de stations. Tot en met 1994 was het gehele railnet in handen van de NS en was de NS ook de enige partij die hierop diensten aanbood. De NS werd in 1995 verzelfstandigd. Ondanks de verzelfstandiging heeft de Nederlandse staat nog een grote invloed op de NS, daar zij de enige aandeelhouder is. Er is immers geen sprake van privatisering, maar van verzelfstandiging. Nadat de NS verzelfstandigd is zijn er in de loop der tijd enkele medevervoerders op het spoorwegnet gekomen. Lovers rail werd geïntroduceerd, maar die werd door miljoenenverliezen al na korte tijd weer opgedoekt. Syntus B.V. is een goed voorbeeld van
22
Innovatief met regelgeving
een spoorwegmaatschappij die een klein deel van het personenvervoer over de rails verzorgt. Syntus B.V. staat echter ook niet honderd procent los van de NS omdat Syntus B.V. een dochterbedrijf is van de NS Groep, Connexxion Holding en Cariane Multimodal International. Syntus B.V. is met zijn oprichting in mei 1999 een jong bedrijf. Syntus B.V. verzorgt zowel het personenvervoer per trein als per bus in de achterhoek en een gedeelte van Twente. Het bijzondere aan Syntus B.V. is dat zij erg regionaal gebonden is. Zo staan op achttien van de vierentwintig Lint-41 light-railtreinen namen van bekende regionale personen. In de trein is achtergrondinformatie van de betreffende persoon te vinden. Een andere actuele ontwikkeling is dat Connexxion per 1 december 2006 het personenvervoer over de rails op het traject Amersfoort-Ede/Wageningen gaat verzorgen. Deze ontwikkeling staat los van het bedrijf Syntus B.V. Arriva/NoordNed is eveneens een organisatie die personenvervoer over de rails verzorgt. Zoals de naam al doet vermoeden is Arriva/NoordNed actief op een groot gedeelte van het spoortraject in de provincies Groningen en Friesland. Het betreffen hier zes regionale trajecten. Arriva/NoordNed introduceerde per 1 oktober 2006 de nieuwe GTW treinen op deze trajecten. Deze treinen onderscheiden zich door de rood/wit kleurencombinatie en het comfortabele interieur. Arriva/NoordNed heeft voor vijftien jaar lang de concessie gekregen om op genoemde trajecten het personenvervoer over de rails te verzorgen. De concessie is ingegaan op 11 december 2005. Arriva verzorgt per 10 december het personenvervoer over de rails op het traject Dordrecht-Geldermalsen. Veolia Transport Nederland is een nieuwkomer op de markt van het personenvervoer over de rails. Veolia Transport Nederland heeft de concessie voor de Heuvellandlijn en de Maaslijn gewonnen. Dit houdt in dat zij tien jaar lang het personenvervoer over de rails gaat verzorgen. De concessie is per 10 december 2006 ingegaan. 6.1.2 Infrabeheerder ProRail is de railinfrabeheerder binnen Nederland. Zij zorgt met haar ruim 3.000 werknemers voor het waarborgen van voldoende capaciteit, betrouwbaarheid en veiligheid op en direct rond het spoor. ProRail beheert ongeveer 6.500 kilometer aan rails. ProRail volgt het dagelijkse treinverkeer en participeert ook rechtstreeks in de uitvoering hiervan. Dit gebeurt in de vorm van het indelen van de spoorcapaciteit, het toewijzen van te volgen sporen en de bediening van seinen en wissels. Ook behoort het geven van reisinformatie via verschillende kanalen tot hun kerntaken. De doelstelling van ProRail is om binnen enkele jaren zich te ontwikkelen tot de beste railinfrabeheerder van Europa. ProRail bestaat uit zes bedrijfsonderdelen die elk gericht zijn op een specifieke kerntaak. De zes bedrijfsonderdelen zijn: capaciteitsmanagement, verkeersleiding, inframanagement, infraprojecten, spoorontwikkelingen en ICT-services. ProRail werkt nauw samen met de vervoerders en het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De verplichte inhoudelijke invulling van deze samenwerking is vastgelegd in de nieuwe Spoorwegwet 2003.
23
Innovatief met regelgeving
Het ontstaan van ProRail is het gevolg van de invoering van Europese regelgeving begin jaren negentig. Tot die tijd vielen het beheer en de exploitatie van het vervoer onder de Nederlandse Spoorwegen. Europese richtlijnen schreven echter in het kader van marktliberalisering voor dat beheer en exploitatie van het spoor gescheiden diende te worden. Dit werd gerealiseerd door het huidige ProRail van de Nederlandse Spoorwegen af te scheiden. Het huidige ProRail bestaat uit de voormalige organisaties Railinfrabeheer, RailNed, en Railverkeersleiding. Het onderdeel “spoorveiligheid” die onder RailNed viel is niet meegegaan naar ProRail. Dit onderdeel is deel uit gaan maken van de Inspectiedienst Verkeer en Waterstaat. 6.1.3 Overige spoorweginstellingen Er zijn naast de vervoerders en ProRail nog meer organisaties die geheel of minimaal met een divisie volledig op het spoor gericht zijn. Enkele voorbeelden van deze organisaties die tevens lid zijn van Railforum worden hierna behandeld. Consultancy/advies Lloyd’s register rail consultants is een wereldwijd actieve divisie van Lloyd’s Registery Group die volledig op de railsector gericht is. Zij is onder andere actief in Nederland, Groot-Brittannië, Korea, Hong Kong, Singapore en Australië. Het bedrijf Vialis B.V. is een mix van advies en technische uitvoering. Vialis B.V. adviseert over railinfra vraagstukken, en is vervolgens ook in staat om deze vraagstukken met partners in een projectgroep fysiek te realiseren. De afdeling “railinfra” van Verebus engineering heeft zich gespecialiseerd in de beveiliging, beheersing en techniek. Verebus engineering railinfra wil dé specialist op het gebied van advies aangaande spoorwegbeveiliging zijn. TCE (Transport Consultants en Engineers) is een adviesbureau die gespecialiseerd is in het ontwerpen van de fysiek complete spoorbanen. TCE is door haar langdurige internationale ervaring een door ProRail erkende partij. Daarnaast zijn er nog een aantal gelijksoortige organisaties. Bouw De bedrijven binnen deze categorie kenmerken zich doordat zij allen werken aan de fysieke realisatie van alle uiteenlopende zaken op en rond het spoor. Hieronder volgen een aantal voorbeelden. Wisselbouw Nederland B.V. heeft zich gespecialiseerd in het ontwerp en de aanleg van wisselsystemen voor tram- en treinrails. Een ander bekend bedrijf dat gericht is op de railsector is Strukton Railinfra B.V. Deze onderneming biedt een totaalpakket van planning tot en met onderhoud. Spitzke spoorbouw is een jonge onderneming die sinds juli 2005 officieel actief is als spoorwegbouwer. Overige bedrijven zijn reeds behandeld in voorgaande alinea’s daar zij overlapping met de categorie “consultancy/advies” vertonen.
24
Innovatief met regelgeving
De railsector kent ook een aantal keuringsinstanties. Deze instanties zijn in het leven geroepen om de kwaliteit van het railvervoer in brede zin te waarborgen. Voor de overige leden van Railforum verwijzen we naar Bijlage 3
6.2 Klanten De gebruikers van de railsector zijn in beginsel de passagiers die gebruik maken van het spoorsysteem. Deze passagiers komen voornamelijk uit het bedrijfsleven en van onderwijsinstellingen. Met name in de randstad zijn woonsteden en werksteden gescheiden. Dit betekent dat er dagelijks een aanzienlijk forensenverkeer plaatsvindt van de ene naar de andere stad. In mindere mate geldt dit ook voor de rest van Nederland. Buiten de Randstad leggen scholieren en studenten langere afstanden af per trein omdat de onderwijsinstellingen door een dunnere bevolkingsdichtheid een groter verzorgingsgebied kennen. Daarnaast wordt er ook veelvuldig voor recreatieve doeleinden zoals vervoer naar sportaccommodaties, winkelcentra, familiebezoeken en dergelijke gebruik gemaakt van de mogelijkheden die het personenvervoer over de rails bieden. Daarnaast maakt het bedrijfsleven zelf ook gebruik van de rails. Dit heeft voornamelijk betrekking op goederenvervoer over de rails. Hier zal in dit onderzoek niet verder op in worden gegaan. Op de betrokkenheid van het bedrijfsleven bij de innovatie op het personenvervoer in de railsector wordt later wel verder ingegaan.
6.3 Politiek De betrokken politieke partijen zijn op mate van invloedsterrein te onderscheiden. In de eerste plaats is er de Europese politiek die aan de hand van EG richtlijnen opereert. Deze richtlijnen worden door de Europese commissie vastgesteld en de leden van de EU moeten hier zelf invulling aan geven. Een niveau lager is er de landelijke politiek. De landelijke politiek stelt wetgeving vast. Het belangrijkste landelijk orgaan van de landelijke politiek is voor de railsector het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft de volgende missie: 'Nederland duurzaam beschermen tegen water en zorgen voor veilige verbindingen van internationale kwaliteit'. Zij bereikt dit door het ontwikkelen, uitvoeren en handhaven van beleid voor verkeer en water. De richtpunten zijn hierbij bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. Zij treedt hier niet als een strenge schooljuf op, maar houdt bewust rekening met de eigen verantwoordelijkheden van burgers, bedrijven en overige overheden. De divisie “directie spoor” houdt zich bezig met de spooractiviteiten. Op basis van de nieuwe Spoorwegwet 2003 en de concessiewet maakt de directie spoor wetgeving om een veilig, doelmatig en duurzaam spoorgebruik te realiseren en te waarborgen. De uitvoering van het door de ‘directie spoor’ opgestelde beleid wordt overgelaten aan de spoorwegorganisaties als de Nederlandse Spoorwegen en ProRail. Overige relevante ministeries zijn Economische Zaken, Financiën, Openbaar Ministerie,
25
Innovatief met regelgeving
Justitie, Onderwijs Cultuur en Wetenschap en Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. Een ander betrokken bestuursorgaan is de NMa (Nederlandse Mededingingsautoriteit). De taak van de NMa is het uitvoeren van de Mededingingswet die in 1998 is ingevoerd. De NMa treedt handhavend op tegen kartelvorming en overige vereniging van bedrijfsactiviteiten zoals ongeoorloofde bedrijfsfusies. De NMa kent verschillende zogenaamde “kamers” die specifiek gericht zijn op het toezicht op een bepaalde sector. De railsector valt onder de sinds 1 januari 2004 bestaande Vervoerskamer. Deze kamer houdt toezicht op de railsector in het kader van artikel 70 Spoorwegwet. Het is belangrijk om te realiseren dat de NMa geen onderdeel van de overheid, maar een zelfstandig bestuursorgaan is. De NMa voert haar werkzaamheden uit in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Onder de landelijke politiek is de provinciale politiek te vinden. De provincies vormen samen met de kaderwetgebieden de regionale vervoersautoriteiten. De provincies zijn in dit kader verenigd in het Inter Provinciaal Overleg (IPO). De kaderwetgebieden zijn verenigd in de Samenwerkende Kaderwetgebieden Verkeer en Vervoer (SKVV). Één van de belangrijkste taken van de regionale vervoersautoriteiten bestaan uit het openbaar aanbesteden en verlenen van vervoersconcessies. Opmerkelijk is dat de regionale vervoersautoriteit aansprakelijk is voor de veiligheid op de lijnen waarvoor zij concessies heeft verleend. Het politieke niveau dat het dichtst bij de burger staat is de gemeentepolitiek. De VNG (Vereniging van Nederlandse Gemeenten) is een vereniging die sinds februari 1912 haar leden ondersteunt in de uitvoering van haar veelal bestuurlijke taken. Leden van de VNG zijn uitsluitend gemeenten en gemeentelijke gewesten. Zij doet dit door middel van een aantal activiteiten. Zo werkt zij adviserend, stimulerend en coördinerend op de ontwikkeling van wet- en regelgeving. Ook treedt zij op als overlegorgaan tussen werkgevers en werknemers binnen de overheid op het gebied van arbeidsvoorwaarden. De VNG is in feite een contact- en netwerkorgaan die in het belang van haar leden uiteenlopende praktische initiatieven neemt. Daarnaast kunnen de leden bij de VNG terecht voor advies en informatie van relevante onderwerpen.
26
Innovatief met regelgeving
6.4 Bedrijfsleven Er zijn velerlei bedrijven die betrokken zijn bij de railsector. Het betreft hier niet alleen de bedrijven die volledig of met minimaal één divisie volledig gericht zijn op het spoor, maar ook de ‘overige’ bedrijven. Alleen in het ledenbestand van Railforum bevinden zich al tientallen bedrijven die weinig tot geen directe affectie met de railsector hebben. Deze bedrijven hebben zich onder andere in het kader van netwerkactiviteiten aangesloten bij Railforum. Hieronder volgen een aantal beweegredenen van verschillende organisaties uit het bedrijfsleven over hun lidmaatschap van Railforum en hoe zij hun betrokkenheid bij de railsector zien. Deze respons is ontleend aan de enquête die uitgezet is onder de leden van Railforum. De vragenlijst is te vinden in bijlage 2 van dit rapport. Motivatie lidmaatschap Railforum Kennis clusteren
6%
18%
10%
Ideeën opdoen uit andere delen van de sector Netwerk, ontmoeten van mensen Uitwisselen ervaringen
22%
28% Uitwisselen kennis 16%
Stimuleren van verbeteringen in de sector
Figuur 4: Motivatie voor het lidmaatschap van Railforum Nederland
Uit dit cirkeldiagram is af te leiden dat netwerken en kennis uitwisselen tot de belangrijkste redenen voor het lidmaatschap behoort.
6.5 Belangenorganisaties Belangenorganisaties Belangenorganisaties zijn in deze context organisaties die het belang van een bepaalde groep mensen behartigen welke gelieerd zijn aan het personenvervoer over de rails.
6.5.1 ROVER De vereniging ROVER (Reizigers Openbaar Vervoer) is een organisatie die sinds 1971 de belangen behartigt van de reizigers van het openbaar vervoer. Het primaire doel van ROVER is het kwalitatief verbeteren van het openbaar vervoer. ROVER kan gezien worden als de meest relevante belangenorganisatie binnen de railsector. ROVER heeft verschillende werkgroepen welke afzonderlijke specialisaties hebben. De werkgroepen bij
27
Innovatief met regelgeving
ROVER zijn: Internationaal, Internetteam, Spoorwegen, Tarieven en Toegankelijkheid.
Ledenwerving,
Regionaal
vervoer,
De activiteiten van ROVER zijn beschreven in het ROVER-beleidsplan. De visie van ROVER wordt gedetailleerd weergegeven in de hoofdstukken welke in een artikel vorm gegoten zijn. Indien de ALV (Algemene Leden Vergadering) dit noodzakelijk acht kan het beleidsplan worden aangepast. 6.5.2 OPC De stichting OPC is een expertisecentrum dat gericht is op de inspraak van consumenten in het regionaal openbaar vervoer. Het bied kosteloos ondersteuning en advies aan betrokken instanties, te weten consumenten, vervoerders en overheden. Primair is de organisatie gericht op de inspraak van reizigersbelangen op regionaal niveau. 6.5.3 LOCOV Het Landelijk Orgaan Consumentenbelangen Openbaar Vervoer (LOCOV) is een door het ministerie van Verkeer en Waterstaat op 13 oktober 1999 ingesteld overlegorgaan. In dit overlegorgaan spreken belangenorganisaties met de NS en het ministerie van Verkeer en Waterstaat over de belangen van de treinreiziger. De onderwerpen die in deze overleggen behandeld worden zijn voorgenomen maatregelen die een directe invloed op de reiziger inhouden. Hierbij valt te denken aan praktische voorbeelden zoals tariefwijzigingen, beperking van het aantal servicepunten en aanpassingen in de dienstregeling. De deelnemende belangenorganisaties in dit overleg zijn: de ANWB, de Consumentenbond, de Fietsersbond, de Ouderenbond CSO en het hierboven genoemde ROVER. 6.5.4 ANWB De ANWB is een belangenorganisatie die landelijk actief is en die bij de meeste mensen wel bekend is. De ANWB behartigt de belangen voor weggebruikers. Tevens biedt de ANWB advies en producten op het gebied van toerisme en recreatie. De ANWB heeft op 29-05-2006 een artikel op haar site geplaatst aangaande de railinfrastructuur. De ANWB geeft hierin aan dat zij niet gelukkig is met de ontwikkeling van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en ProRail om honderden gelijkvloerse spoorwegovergangen over heel Nederland verspreidt te verwijderen. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat en ProRail trachten hiermee de veiligheid rond het spoor te verhogen. Dit wordt door de ANWB als vanzelfsprekend toegejuicht, maar de ANWB ziet hierin ook dat enkele belangen van haar doelgroep geschaad worden. Zo is zij van mening dat recreatieve (fiets)routes worden afgesneden. Daarnaast heeft de afsluiting volgens de ANWB gevolgen voor de sociale contacten van mensen. Het wordt bijvoorbeeld lastiger om familie of bekenden aan de andere kant van het spoor te bezoeken. Tot slot is de ANWB van mening
28
Innovatief met regelgeving
dat de verkeersveiligheid in het gedrang komt. Doordat het verkeer over minder overgangen verspreid wordt neemt de verkeersdrukte op de wegen richting de overgangen toe. Tevens denkt de ANWB dat het gebruik van de auto door het sluiten van de overgangen toe zal nemen omdat de af te leggen afstand verlengd wordt. Dit is een praktisch voorbeeld hoe een belangenorganisatie van een willekeurige doelgroep betrokken kan raken bij het personenvervoer over de rails. 6.5.5 Overige Naast bovengenoemde belangenorganisaties zijn de fietsersbond, de ouderenbond CSO en vanzelfsprekend de consumentenbond belangrijke relevante belangenorganisaties. Er zijn daarnaast nog vele kleine, veelal lokale, belangengroeperingen die de belangen behartigen van de personen of bedrijven die zich aan het spoor bevinden of anderzijds met het spoor te maken hebben. Een vooraanstaande belangenvereniging voor goederenvervoer over het spoor is de Branchevereniging Rail Goederenvervoer. Hier wordt in dit onderzoek verder niet op ingegaan. Daarnaast zijn er nog sectorspecifieke belangenorganisaties. De fietsersbond en de stichting Natuur en Milieu zijn hier in het oog springende voorbeelden van.
29
Innovatief met regelgeving
7 Welke wetgeving heeft betrekking op de railsector? railsector? 7.1 De Spoorwegwet De Spoorwegwet bepaalt de rollen, verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de bij het spoor betrokken partijen (overheid, infrabeheerder, vervoerders en toezichthouders). Doel van de wet is om een efficiënt en economisch gezond openbaar vervoer per spoor tot stand te brengen, waarbij de belangen van het publiek zijn gewaarborgd. De nieuwe Spoorwegwet schrijft voor dat het beheer en het verdelen van capaciteit op het spoorwegnet gescheiden wordt van het verzorgen van vervoer over het spoorwegnet. Deze wet regelt naast een herstructurering van de Nederlandse spoorsector onder meer het (mededingings)toezicht op het Nederlandse spoor. Het beheer van het spoorwegnet zal verzorgd worden door een 'Rail Infra Manager' (Prorail) die bestaat uit de huidige organisaties Railinfrabeheer, Railned en Railverkeersleiding. Het eigendom van het spoorwegnet berust bij de staat. Het personenvervoer op het hoofdspoor zal in ieder geval tot 2015 exclusief door NS Reizigers verzorgd worden. Overige gebruikers van het spoorwegnet zijn goederenvervoerders en internationale of regionale vervoerders. Regionale vervoerders kunnen op beperkte delen van het spoorwegnet een concessie verkrijgen om personenvervoer te verzorgen. Alle vervoerders zullen met ProRail overeenkomsten sluiten over toegang tot en het gebruik van het spoorwegnet. De Vervoerkamer ziet er op toe dat alle vervoerders zoals NS Reizigers toegang krijgen tot het spoorwegnet en andere noodzakelijke voorzieningen op en om het spoor. Bij noodzakelijke voorzieningen kan gedacht worden aan bijvoorbeeld ruimte op stations, rangeerstations of het gebruik van onderhoudswerkplaatsen. Daarnaast zal de Vervoerkamer er op toezien dat de capaciteit van het spoorwegnet en andere noodzakelijke spoorvoorzieningen op een eerlijke wijze wordt verdeeld. Ook houdt de Vervoerkamer toezicht op de tarieven die vervoerders aan ProRail en eigenaren van spoorvoorzieningen verschuldigd zijn voor het gebruik van het spoorwegnet en andere noodzakelijke spoorvoorzieningen.
7.2 De Wet Wet personenvervoer 2000 De Wet personenvervoer 2000 is bedoeld om het openbare personenvervoer te reguleren. De hoofddoelstelling van de Wet personenvervoer 2000 is om een zo efficiënt mogelijk openbaar vervoer mogelijk te maken en een zo groot mogelijk aantal reizigers te vervoeren. Een ander bijkomend belangrijk doel van de Wet personenvervoer 2000 is het verlagen van de kostprijs voor het bedrijven van het openbaar vervoer. De Wet personenvervoer heeft betrekking op het openbaar vervoer per bus, tram, metro en trein. Daarnaast regelt de Wet personenvervoer 2000 ook het besloten bus- en taxivervoer. Een belangrijk onderdeel van de Wet personenvervoer 2000 is de regelgeving betreffende het verlenen van concessies. Door middel van concessies wordt (in de meeste
30
Innovatief met regelgeving
gevallen per regio) de meest geschikte vervoerder gekozen. De beoordeling van deze vervoerders geschiedt in de meeste gevallen voornamelijk op inschrijfprijs. Hier wordt onder “Concessiewet personenvervoer” verder op in gegaan.
7.2.1 De concessiewet personenvervoer De Concessiewet regelt concessies (exclusieve rechten) voor personenvervoer per trein. De NS heeft tot 2015 het recht verkregen om reizigerstreinen te rijden op het hoofdrailnet. Daarna kan de overheid een aanbesteding uitschrijven, waaraan meerdere vervoerders kunnen deelnemen. Zo ontstaat er concurrentie om het gebruik van het spoor. Een vervoerder die eenmaal een concessie heeft verworven, krijgt voor een bepaalde periode het alleenrecht om treinen te rijden op een spoorlijn of in een (regionaal) netwerk. Naast het hoofdrailnet is de HSL-Zuid aanbesteed. Deze aanbesteding is gewonnen door High Speed Alliance, een samenwerkingsverband van NS en KLM, die vanaf 2007 hogesnelheidstreinen op dit traject zullen laten rijden. Verder zijn er in Nederland regionale concessies, die meestal door provincies worden aanbesteed. Zo zijn er al trajecten in Friesland, Groningen en het Oosten van Nederland aanbesteed en zullen de komende jaren nog een aantal lijnen volgen. In de noordelijke provincies rijden momenteel op een aantal trajecten treinen en bussen van Arriva, tussen Almelo en Mariënberg rijden treinen van Connexxion en in Oost-Gelderland en de Betuwe verzorgt Syntus het trein- en busvervoer. In grensoverschrijdend verkeer rijden verschillende Duitse spoorwegondernemingen op in Nederland gelegen spoorlijnen, zoals tussen Glanerbrug en Enschede.
7.3 Besluit spoorweginfrastructuur Dit besluit heeft betrekking op dat deel van de Spoorwegwet, waar het gaat om keuring, certificering, onderhoud en herstel van de hoofdspoorweginfrastructuur. Er worden nauwkeurige technische eisen aan de infrastructuur en rollend materieel gesteld. Deze moeten compatibel met elkaar zijn. Voor een deel hebben deze eisen een internationaal karakter, omdat het rollend materieel ook in het buitenland moet kunnen rijden. Op de technische eisen uit de Spoorwegwet zijn 3 rechtsregimes van toepassing: - Nationale regime - EU regime - COTIF (Verdrag betreffende het internationale spoorverkeer) De technische eisen waaraan de spoorweginfrastructuur moet voldoen is enerzijds geregeld in de Spoorwegwet en anderzijds door dit besluit (nationale- en COTIF eisen)
31
Innovatief met regelgeving
De technische eisen vanuit Europa zijn minimaal. Lidstaten kunnen aanvullende regels opstellen mits ze niet strijdig zijn met de regels van EG. De functionaliteit en beschikbaarheid vinden hun uitwerking in art. 16 & 17 van de Spoorwegwet.
7.4 Regeling hoofdspoorweginfrastructuur Deze regeling geeft uitvoering aan artikel 6 van de Spoorwegwet en artikel 2 van het besluit spoorweginfrastructuur. De in deze regeling neergelegde eisen betreffen voorschriften voor nieuw aan te leggen hoofdspoorweginfrastructuur, maar bevatten ook onderhoudsnormen voor de bestaande infrastructuur. Dit wil zeggen dat in bepaalde artikelen naast toelatingseisen, tevens onderhoudsnormen zijn opgenomen. Voor wat betreft de inhoud van de eisen, wordt aangesloten bij het bestaande eisenpakket zoals op dit moment geldt. De overgangsregeling als genoemd in artikel 121 van de Spoorwegwet is bedoeld om hoofdspoorweginfrastructuur, die voor invoering van de Spoorwegwet in 2003 in gebruik zijn genomen te laten voldoen aan de eisen die golden voor de inwerkingtreding van de Spoorwegwet. Hoofdspoorweginfrastructuur die in gebruik wordt genomen ná inwerkingtreding van de Spoorwegwet dient wél aan de eisen van artikel 6 van de Spoorwegwet te voldoen. Vernieuwing van hoofdspoorweginfrastructuur die al in gebruik is op de datum van inwerkingtreding van de Spoorwegwet valt ook onder de overgangsregeling van artikel 121 van de Spoorwegwet. Voor hoofdspoorweginfrastructuur die in gebruik is op de datum van inwerkingtreding van de Spoorwegwet zal de beheerder een technische, financiële en praktische afweging moeten maken om onderhoud en vernieuwing van deze infrastructuur zoveel mogelijk conform de geldende regelgeving uit te voeren. Deze regeling stelt de nationale eisen vast waar nieuw aan te leggen infrastructuur aan moet voldoen.
7.5 Regeling eisen keuringsinstanties Spoorwegwet De regeling eisen keuringsinstanties Spoorwegwet geeft een praktische invulling aan Artikel 9 lid 2 Spoorwegwet 2003. Deze regeling omvat de aanwijzing van instanties die de spoorweginfrastructuur, rollend materieel, en onderdelen hiervan controleren. Door middel van Artikel 9 lid 2 Spoorwegwet 2003 kunnen nadere eisen aan keuringsinstanties worden gesteld door middel van een ministeriele regeling. 32
Innovatief met regelgeving
Op Europees niveau zijn er al bestaande, minimale regels van toepassing. De regels uit de “Regeling eisen keuringsinstanties Spoorwegwet 2003” zijn hier een aanvulling op. De Europese regels die van toepassing zijn staan vermeldt in de bijlagen VII van de EGrichtlijnen 96/48/EG en 2001/16/EG. De betreffende keuringsinstanties worden in Europees verband ook wel notified body’s (kortweg Nobo’s) genoemd. Het COTIF verdrag en nationale Nederlandse regels stellen ook eisen aan de keuring van spoorweginfrastructuur en rollend materieel. Deze eisen zijn ook aan de betreffende Nobo’s opgedragen.
7.6 Besluit keuring spoorvoertuigen Binnen dit besluit gaat het in het bijzonder om dat deel van de Spoorwegwet waar het gaat om de keuring, certificering, onderhoud en herstel van spoorvoertuigen. De eisen die gesteld worden hebben enerzijds betrekking op de infrastructuur en anderzijds op het rollend materieel. In de Spoorwegwet zijn allerlei bepalingen opgenomen om dit in goede banen te leiden. In dit besluit wordt de verdere toepassing van die bepalingen geregeld. Voor een spoorwegvoertuig kan een viertal documenten worden uitgegeven waaruit kan blijken dat dit voertuig aan de technische eisen voldoet. 1.
EG-keuringsverklaring op basis van richtlijn 96/48/EG van de Raad van de Europese Unie van 23 juli 1996 betreffende de interoperabiliteit van het trans-europees hogesnelheidsspoorwegsysteem heeft betrekking op het verrichten van verkeer over het hogesnelheidsspoorwegsysteem in de lidstaten
2.
EG-keuringsverklaring op basis van richtlijn 2001/16/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 19 maart 2001 betreffende de interoperabiliteit van het conventionele trans-Europese spoorwegsysteem heeft betrekking op het verrichten van verkeer over het conventionele spoorwegsysteem in de lidstaten. Desbetreffende spoorlijnen staan vermeld in de bijlage van deze richtlijn.
3. Het goedkeuringscertificaat op basis van het COTIF heeft betrekking op het verrichten van internationaal verkeer over het conventionele spoorwegsysteem, waarover internationaal verkeer plaatsvindt, van de staten die partij zijn van dit verdrag.
4. Het goedkeuringscertificaat op basis van de Spoorwegwet (nationale goedkeuringscertificaat) heeft betrekking op nationaal verkeer over het conventionele spoorwegsysteem in Nederland.
33
Innovatief met regelgeving
In dit besluit wordt verstaan onder bedrijfsleven: - fabrikanten van spoorvoertuigen - fabrikanten van onderdelen - spoorwegondernemingen - eigenaren of houders van spoorvoertuigen - keuringsinstanties - bedrijven die zich bezig houden met onderhoud en herstel van spoorvoertuigen Het bedrijfsleven heeft, op basis van dit besluit, de volgende informatieverplichtingen: –
– – – – –
overleggen van een informatiedossier bij de keuring van spoorvoertuigen of onderdelen daarvan op grond van de nationale regelgeving en op grond van het COTIF. Een dergelijke keuring is nodig in geval van toelating, in geval van wijziging van een verleend certificaat en in geval van herstel van een spoorvoertuig na een ernstige beschadiging. Het informatiedossier bevat gegevens betreffende het te keuren object. verstrekken van gegevens ter verkrijging van een inzetcertificaat als bedoeld in artikel 36, vierde lid, van de Spoorwegwet. het verstrekken van gegevens ter verkrijging van een erkenning als onderhoudsherstelbedrijf van spoorvoertuigen. voeren van een deugdelijke registratie door de keuringsinstantie van verrichtte keuringen en afgegeven, ingetrokken of geweigerde certificaten. opstellen en bewaren door de keuringsinstantie van een technisch dossier van elke keuring. opstellen van een rapport van de resultaten van een conformiteitonderzoek als bedoeld in artikel 21 van dit besluit.
34
Innovatief met regelgeving
7.7 Regeling keuring spoorvoertuigen Deze regeling geeft uitvoering aan de Spoorwegwet en het Besluit keuring spoorvoertuigen. Spoorvoertuigen dienen zodanig te zijn geconstrueerd, onderhouden en te worden bediend dat deze veilig zijn te gebruiken voor het vervoer van personen en goederen. De regeling beschrijft de eisen waaraan spoorvoertuigen moeten voldoen om op het Nederlandse spoorwegnet te mogen rijden. 7.7.1 Goedkeuringseisen Artikel 36 van de Spoorwegwet regelt onder andere dat het verboden is over een hoofdspoorweg te rijden waarvoor geen EG-keuringscertificaat of geldig goedkeuringscertificaat, als bedoeld in artikel 37 van de Spoorwegwet, is afgegeven. De goedkeuringseisen worden gesteld om te waarborgen dat spoorvoertuigen veilig en geschikt zijn, de infrastructuur niet beschadigen en dat de beveiliging goed functioneert, doordat gebruik is gemaakt van het juiste materieel dat voldoet aan de juiste technische eigenschappen. Deze eisen zijn vastgelegd in de paragrafen 2 en 3 van deze regeling. 7.7.2 Compatibiliteitseisen Naast goedkeuringseisen kent de wet ook compatibiliteitseisen. In het kader van artikel 36, vierde lid, van de Spoorwegwet dient de spoorwegonderneming, om van het spoor gebruik te maken, in het bezit te zijn van een inzetcertificaat. Dit certificaat is toegespitst op de compatibiliteit van het spoorvoertuig op de infrastructuur. Als een spoorvoertuig voldoet aan de goedkeuringseisen wil dat nog niet zeggen dat deze compatibel is met de infrastructuur. Deze eisen zijn vastgelegd in paragraaf 4 van deze regeling. 7.7.3 Keuringsprocedure Om in het bezit te komen van een keuringscertificaat dient elk spoorvoertuig een keuring te ondergaan. Deze keuringen worden uitgevoerd door een instantie als bedoeld in artikel 93 van de Spoorwet aan de hand van de eisen, neergelegd in deze regeling, danwel aan de hand van TSI’s (Technische Specificaties Inzake interoperabiliteit) welke zijn neergelegd in de Europese richtlijnen. Het inzetcertificaat wordt afgegeven door de minister. De beheerder van de infrastructuur heeft hierin een adviesfunctie. Ter verkrijging van het inzetcertificaat kan de vervoerder een aanvraagformulier invullen. Aan de hand van dit formulier wordt de inzet bepaald.
35
Innovatief met regelgeving
Voor de spoorvoertuigen die reeds toegelaten zijn tot de hoofdspoorwegen geldt het overgangsrecht, neergelegd in artikel 122 van de Spoorwegwet. Deze voertuigen hoeven de keuringsprocedure niet te ondergaan.
7.8 Besluit bedrijfsvergunning en veiligheidsattest veiligheidsattest hoofdspoorwegen Het Besluit bedrijfsvergunning en veiligheidsattest hoofdspoorwegen is een algemene maatregel van bestuur. Deze AMvB is afgekondigd om nadere eisen te stellen aan de bedrijfsvergunning en de veiligheidsattest teneinde het beroep van spoorwegondernemer te mogen uitoefenen. Deze AMvB is gebaseerd op artikel 28 van de Spoorwegwet 2003. Hierin zijn vier regels opgenomen ten aanzien van de bedrijfsvergunning. Deze eisen zijn: het vereiste van goede naam, het vereiste financiële draagkracht, het vereiste van beroepsbekwaamheid en de verzekeringsplicht. Een volledige bedrijfsvergunning geldt voor organisaties die fysiek op het spoor als vervoerder actief zijn. Er zijn echter ook twee soorten beperkte bedrijfsvergunningen, vergunning type A en type B. Vergunning A is gericht op organisaties die niet opereren als vervoerder, maar welke wel fysiek op en direct aan het spoor werkzaamheden verrichten. Vergunning type B is bedoeld voor organisaties die niet als vervoerder actief zijn en ook niet fysiek op of direct aan het spoor actief zijn. Het verschil tussen een volledige, beperkte A en beperkte B bedrijfsvergunning is als volgt. - Een volledige bedrijfsvergunning moet aan alle vier de eisen uit artikel 28 van de Spoorwegwet 2003 voldoen. - Een beperkte bedrijfsvergunning type A hoeft niet te voldoen aan de vereisten van goede naam en aan de vereisten van financiële draagkracht. - Een beperkte bedrijfsvergunning type B heeft de zelfde vereisten als vergunning type A, maar voor type B geldt dat deze ook niet hoeft te voldoen aan het vereiste van beroepsbekwaamheid. Dit besluit stelt nadere regels aan de afgiftevereisten voor het veiligheidsattest. Het veiligheidsattest is benodigd als men als bedrijf deel wil nemen aan het verkeer over de rails. Dit staat opgenomen in artikel 33 lid 2 Spoorwegwet 2003. Deze AMVB zorgt ervoor dat er nadere eisen gesteld kunnen worden ten aanzien van het veiligheidsattest. Hierbij zal rekening worden gehouden met de methode van veiligheidsbeoordeling welke door de divisie “Rail” van het ministerie van Verkeer en Waterstaat gehanteerd wordt.
7.9 Regeling veiligheidsattest hoofdspoorwegen De regeling veiligheidsattest hoofdspoorwegen geeft nadere invulling aan het “Besluit bedrijfsvergunning en veiligheidsattest hoofdspoorwegen”. Deze regel beschrijft stap voor stap de procedure van de aanvraag van het veiligheidsattest en welke bedrijfsprocessen in
36
Innovatief met regelgeving
welke vorm deel moeten uitmaken van het veiligheidszorgsysteem. Als het bedrijf dit veiligheidszorgsysteem voldoende vorm gegeven heeft ontvangt men het benodigde veiligheidsattest.
7.10 Besluit spoorwegpersoneel Dit besluit richt zich op de vaststelling van nadere regels betreffende de veiligheidskwalificaties van personen die binnen het hoofdspoorwegverkeerssysteem een functie uitoefenen waarbij speciale aandacht voor veiligheid geboden is. In het hoofdspoorwegverkeerssysteem wordt op het punt van de veiligheid uitgegaan van drie basisprocessen: 1) het bedienen en begeleiden van spoorvoertuigen en het samenstellen van treinen alsmede het controleren van de staat van die voertuigen en treinen; de hierbij behorende taken worden verricht door een machinist, rangeerder, wagencontroleur of werktreinbegeleider 2) het leiden en bijsturen van de verkeersdeelname en het treffen van eerste maatregelen bij onregelmatigheden; de bij dit proces behorende taken worden verricht door een treindienstleider 3) het verrichten van werkzaamheden aan de spoorweginfrastructuur; de veiligheidstaken bij dit proces worden uitgevoerd door een leider werkplekbeveiliging en een veiligheidsman. In het besluit worden geen eisen gesteld aan de opleiding maar wel aan de uiteindelijk te bereiken kwaliteit, zowel op het punt van algemene kennis (bijvoorbeeld op het gebied van spoorwegsysteem en spoorweginfrastructuur, seinstelsels, beveiligingssystemen, rollend materieel, optreden in noodsituaties) als op het punt van bekwaamheid in de uitoefening van de functie in operationele situaties. De gevolgen die door dit besluit ontstaan voor het bedrijfsleven zijn als volgt in te delen: Voor de exameninstituten betreft het de volgende informatieverplichtingen: – opstellen van eisen inzake kennis en bekwaamheid; – opstellen van een examenreglement; – afgifte van certificaten van bekwaamheid; – opstellen en ter goedkeuring voorleggen van exameneisen. Voor de keuringsinstituten gaat het om de volgende informatieverplichtingen: – opstellen van een keuringsreglement; – afgifte van verklaringen van medische geschiktheid; – afgifte van verklaringen van psychologische geschiktheid.
37
Innovatief met regelgeving
7.11 Regeling spoorwegpersoneel Deze regeling geeft een gedetailleerde invulling van de in het Besluit spoorwegpersoneel opgenomen onderwerpen, te weten; de keuringsprocedure, de medische- en psychologische eisen en het praktijkprogramma van machinisten in opleiding. 7.11.1 De keuringsprocedure Deze keuring bestaat uit zowel een medische als psychologische keuring. In artikel 28 van het Besluit spoorwegpersoneel zijn bepalingen opgenomen over de instanties die de keuringen verrichten. Ook staat de procedure beschreven betreffende de afgifte, de inhoud en geldigheidsduur van verklaringen van medische en psychologische geschiktheid. In deze regeling wordt verder ingegaan op de te volgen procedure, zowel voor de keuring als herkeuring. De herkeuring kan, in tegenstelling tot de keuring, slechts bij één instituut. De keuringen worden uitgevoerd door een aantal door de minister daartoe erkende instituten. 7.11.2 De medische en psychologische eisen De medische eisen hebben, als genoemd in artikel 26 van het Besluit spoorwegpersoneel, betrekking op het gezichtsvermogen, het gehoorvermogen, het vermogen tot reageren en handelen en het beoordelingsvermogen. De psychologische eisen hebben, als genoemd in artikel 27 van het besluit spoorwegpersoneel, betrekking op algemeen verstandelijk vermogen, voorstellingsvermogen, zelfstandigheid en verantwoordelijkheid, reactievermogen, concentratie en aandacht, emotionele stabiliteit en specifieke, aan de werksituatie verbonden aspecten. Op grond van deze regeling kan voor het voldoen aan de vereisten een ontheffing worden aangevraagd. Met de Wet Medische Keuringen heeft de werkgever een instrument om tot een goede beoordeling te komen of een keuring op nog andere aspecten gewenst is.
7.12 Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastruc hoofdspoorweginfrastructuur tuur Het besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur vloeit voort uit de artikelen 57 onderdeel c, 59 lid 3 en 61 Spoorwegwet 2003. Dit besluit is bedoeld als toezichthandvest op de eerlijke verdeling van de capaciteit van het spoor. Dit is in het belang van alle relevante partijen. Deze partijen zijn: de beheerder, spoorwegondernemingen, verschillende internationale samenwerkingsverbanden, de
38
Innovatief met regelgeving
concessieverleners (zie art. 20 Wet personenvervoer 2000) en de in het onderhavige besluit genoemde gemachtigde aanvragers. Het is in beginsel geen taak van de overheid om de capaciteitsverdeling op het spoor te reguleren. Dit is slechts noodzakelijk als het maatschappelijk belang gewaarborgd dient te worden of dat Europese richtlijnen moeten worden geïmplementeerd. Het besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur bestaat deels uit de implementatie van richtlijn 2001/14/EG. Deze richtlijn geeft de betrokken partijen de vrijheid om de procedure van capaciteitsverdeling naar eigen inzicht vorm te geven. In Nederland is deze procedure en de daar bijbehorende criteria in de netverklaring opgenomen.
7.13 Besluit spoorverkeer Dit besluit is van toepassing op dat deel van de Spoorwegwet, dat gaat over de regeling van het verkeer op de hoofdspoorwegen. Hierbij gaat het om de regulering van gedragingen van deelnemers aan het spoorverkeer welke van invloed zijn op de veiligheid van dat verkeer en op het ongestoorde verloop ervan. Spoorveiligheid vereist een integrale benadering. De taak van de beheerder is de zorg voor kwaliteit, betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de infrastructuur, een eerlijke, nietdiscriminerende verdeling van de capaciteit van de infrastructuur zowel ten behoeve van de beheerder zelf als ten behoeve van de spoorwegondernemingen en voor het leiden van het verkeer over de infrastructuur. De beheerder is ook degene, die verkeersmaatregelen kan nemen, die door de bestuurders van treinen, spoorwegondernemingen of anderen, die zich op of nabij de hoofdspoorweg bevinden, opgevolgd moeten worden. Als laatste draagt de railinfrabeheerder zorg voor het zo spoedig mogelijk verhelpen van storingen. Het is belangrijk dat werkzaamheden aan- of nabij het spoor in een veilige omgeving plaatsvinden. Is dit niet mogelijk, dan dient de railinfrabeheerder dat deel van de infrastructuur buiten dienst te stellen. In dit besluit worden onder bedrijfsleven begrepen de spoorwegondernemingen en de bestuurders van treinen. Het bedrijfsleven heeft de volgende verplichtingen: 1. technisch onderzoek aan een trein voor vertrek (artikel 2, lid 1 van dit besluit); 2. melden van voorzieningen (artikel 2, lid 4 van dit besluit); 3. informatieverstrekking voor vertrek aan treinbestuurder en beheerder (artikelen 4 en 5) van dit besluit; 4. melden van wijziging van de veiligheidsmaatregelen door beheerder (artikel 7 van dit besluit); 39
Innovatief met regelgeving
5. informatieverstrekking omtrent hoofdspoorweginfrastructuur door beheerder (artikel 8 van dit besluit); 6. melden van uitstekende lading aan beheerder (artikel 12 van dit besluit); 7. melden van een proefrit aan de beheerder (artikel 18 van dit besluit); 8. aanduiding door beheerder van een buiten dienst gesteld gedeelte van de spoorweg (artikel 21 van dit besluit); 9. verstrekken van rangeeropdracht en rangeerplan; 10. aanvragen van ontheffing of vrijstelling.
7.14 Regeling spoorverkeer Deze regeling heeft als grondslag dat deel van de Spoorwegwet dat betrekking heeft op de veiligheid om en nabij de hoofdspoorweginfrastructuur. Hierbij gaat het voornamelijk om de verantwoordelijke partijen en de verplichtingen die zij hebben om de werkzaamheden zo veilig mogelijk te laten verlopen. Hierbij is een belangrijke taak weggelegd voor de railinfrabeheerder. Met name werkzaamheden aan de infrastructuur brengen de nodige veiligheidsrisico’s met zich mee.
7.15 Regeling tarieven Spoorwegwet Deze regeling is gebaseerd op artikel 91 van de Spoorwegwet. In deze regeling worden alle tarieven vastgesteld voor allerlei benodigde beschikkingen uit de Spoorwegwet 2003. Belangrijke aanvragen voor beschikkingen zijn: - Bedrijfsvergunning - Veiligheidsattest - Nieuwe veiligheidsattest - Wijziging veiligheidsattest - Verlenging of wijziging inzetcertificaat Daarnaast zijn de tarieven voor alle overige mogelijke beschikkingen gespecificeerd. In bijlage 1 vindt u een matrix waarin de wetgeving uiteengezet is naar werkingsgebied binnen het lagenmodel.
40
Innovatief met regelgeving
Fase 2 De p praktijk raktijk In deze fase van het onderzoek worden de ervaringen met wet- en regelgeving in relatie tot innovatie uiteengezet. Betrokken actoren hebben de voor hun relevante ervaringen uiteengezet en beargumenteerd. Deze ervaringen zijn onder te verdelen in: 1. Wet- en regelgeving gericht op de railsector die belemmerend werkt op de innovatiekracht van het personenvervoer over de rails (Belemmeringen voor innovatie) 2. Wet- en regelgeving gericht op de railsector die stimulerend werkt op de innovatiekracht van het personenvervoer over de rails (Stimuli voor innovatie) 3. Externe wet- en regelgeving die belemmerend werkt op de innovatiekracht van het personenvervoer over de rails (Externe belemmerende wetgeving) 4. Externe wet- en regelgeving die stimulerend werkt op de innovatiekracht van het personenvervoer over de rails (Externe stimulerende wetgeving) Deze categorieën zullen per knelpunt of per wet geanalyseerd worden op het betitelde effect. De gevolgen hiervan en eventuele te ondernemen actiepunten komen in fase 3 aan de orde.
8 Belemmeringen voor innovatie 8.1 Inleiding In wet- en regelgeving gericht op de railsector zijn een aantal belemmeringen gericht op de innovatiekracht geconstateerd. Enkele belemmeringen worden door de actoren zeer nadrukkelijk en hinderlijk ervaren terwijl andere belemmeringen meer in de tweede lijn zitten of slechts in potentiële vorm aanwezig zijn. In deze volgorde worden de belemmeringen ook uitgelicht. Dit betekent niet per definitie dat de eerste belemmering het belangrijkst is en de laatste het minst belangrijk. Dit is voor elke betrokken partij weer anders. Als eerste wordt ingegaan op de concessiewetgeving uit de Wet personenvervoer 2000. Daarna komen fricties tussen het hoofdspoornet en de regionale spoorlijnen aan bod. Vervolgens worden de gevolgen van de monopolieposities van de NS en ProRail op respectievelijk de vervoer- en de beheersmarkt uitgelicht. In deze lijn wordt hier onder ‘wisselwerking beheer en vervoer’ op voortgeborduurd. De gevolgen van de nieuwe dienstregeling en de benutting van de capaciteit komen daarna aan de orde en tot slot is er ook aandacht voor het aspect van veiligheid.
8.2 Concessies De concessiewetgeving in de Wet personenvervoer 2000 heeft een belemmerende werking op de innovatiekracht van het personenvervoer over de rails. Concessies worden voor een periode van maximaal acht jaar (niet-trein openbaar vervoer) tot een nader te bepalen duur met een maximum van vijftien jaar (openbaar vervoer per trein) verstrekt. Investeringen die door vervoerders gedaan (kunnen) worden om hun prestaties in brede
41
Innovatief met regelgeving
zin te verbeteren leveren, zoals voor de meeste investeringen geldt, niet meteen winst op. Hier gaan een aantal jaren overheen. Dit is in beginsel geen knelpunt, omdat het uiteindelijke saldo zal plussen. Waarom zijn vervoerders dan enigszins terughoudend met het doen van investeringen? Zoals de toon van de tekst al aangeeft vind deze zijn grondslag in de concessiewetgeving. De vervoerders hebben slechts voor een relatief korte periode (0 tot 15 jaar) zekerheid van het exploitatierecht van het railvervoer in een regio. Deze periode is te kort om het investeren in complexe, kostbare en omvangrijke innovatieprojecten aantrekkelijk te laten zijn, aangezien het te behalen rendement, voornamelijk financieel gezien, minder aantrekkelijk is. Om de concessie te bemachtigen moeten de vervoerders op de openbare aanbesteding inschrijven. Doorgaans wint de vervoerder de concessie, welke met de beste prijskwaliteitverhouding op de openbare aanbesteding heeft ingeschreven. Hierbij is het belangrijk om zo kostenefficiënt mogelijk te werken. In de praktijk houdt dit in dat er, binnen de grenzen van het concessiecontract, zo hoog mogelijke tarieven worden gehanteerd, terwijl er over de gehele linie zo goedkoop mogelijk gewerkt wordt. Dit houdt in dat er niet snel geïnvesteerd wordt in innoverende projecten omdat dit binnen de concessietermijn niet aantrekkelijk is. Omdat de zekerheid dat de betreffende vervoerder ook de volgende concessietermijn gegund is ontbreekt, men moet immers weer het traject van de openbare aanbesteding volgen, bestaat het risico dat de investering die de vervoerder doet resulteert in ‘voorbereidend werk’ voor een andere partij. Daarnaast bestaat het risico voor de overheid dat de vervoerder niet naar behoren presteert, doordat men onder financiële druk staat als gevolg van het feit dat men zo goedkoop mogelijk op de openbare aanbesteding heeft ingeschreven. Dit werkt op den duur weer door op de reiziger. De te verwachten prestaties staan uiteraard in het concessiecontract beschreven, maar het ontbeert de overheid aan middelen om de vervoerder, vooral op korte termijn, te dwingen om zijn prestaties conform het contract te verbeteren. Het enige dwangmiddel dat de overheid ter beschikking staat is artikel 43 Wet personenvervoer 2000. Hier wordt de overheid het instrument van geheel of gedeeltelijke intrekking van de concessie aangereikt. In de praktijk is dit echter niet een bruikbare maatregel, omdat het niet mogelijk is om een concessie in te trekken als er op de korte termijn geen vervangende vervoerder is. Contractueel zouden er echter prikkels in de vorm van boetes of bonussen geïmplementeerd kunnen worden bij het realiseren of juist uitblijven van innovaties van de kant van de concessiehouder. Hier ligt meteen ook een andere belemmerende factor op innovatie door middel van concessiewetgeving. Doordat een concessiecontract uitgebreid de rechten en plichten van overheid en vervoerder behandeld is er weinig ruimte voor initiatief. Regelgeving is gebaseerd op onzekerheid en angst in plaats van vertrouwen. De overheid heeft door middel van deze overregulering weinig mogelijkheden om de vervoerder tot innovatie aan te sporen. Andersom heeft de vervoerder weinig mogelijkheden om innoverende 42
Innovatief met regelgeving
activiteiten te ontplooien omdat deze al snel in conflict kunnen komen met de in het concessiecontract opgenomen bepalingen. Daarnaast zijn er voor de vervoerder geen prikkels om te innoveren. Zolang men presteert conform het contract zit men gebeiteld en is er geen enkele reden om ‘iets extra’ te doen. Deze verjuridisering is een ongewenst neveneffect van het concessiestelsel. Non-conformiteit tussen de beheers- en de vervoersconcessies In Nederland zijn de concessies van het beheer en van het vervoer gescheiden. De vervoersconcessies zijn geregeld in afdeling II en III van de Wet personenvervoer 2000 en de beheersconcessie is geregeld in artikel 16 van de Spoorwegwet. Artikel 16 lid 1 van de Spoorwegwet regelt dat er een of meerdere beheerders voor het concessiegebied worden afgegeven. Op dit moment is er voor het gehele spoorwegnet in Nederland één beheerder, te weten ProRail. De Spoorwegwet laat ruimte voor meerdere beheerders op het spoorwegnet. De taken van de spoorbeheerder bestaan uit het zorgdragen voor de kwaliteit, betrouwbaarheid en de beschikbaarheid van de spoorinfrastructuur. Daarnaast moet zij zorgen voor een eerlijke verdeling van de capaciteit en is zij verantwoordelijk voor het leiden van het verkeer over de infrastructuur. Met het definitieve ontwerp voor de Spoorwegwet in 2002 werd de scheiding tussen beheer en exploitatie een feit. Deze ontwikkeling werd door Europese stimulatie van liberalisering van markten aangedreven. In de praktijk worden een aantal opmerkelijke knelpunten waargenomen betreffende het feit dat er slechts één beheerder is. Deze komen in de volgende paragrafen aan bod.
43
Innovatief met regelgeving
8.3 Hoofdrailnet vs. Regionale spoorlijnen Ook voor wat betreft de communicatie tussen de verschillende actoren in de spoorsector loopt het niet altijd even soepel. Het communicatiepatroon is nog steeds gebaseerd op het oude systeem, waarbij er drie belangrijke partijen bestaan, te weten de NS, het ministerie van Verkeer en Waterstaat en ProRail. Op het hoofdrailnet is er voor wat betreft het oude model niet veel veranderd. Echter heeft de concessiewet er voor gezorgd dat er op lokale spoorwegen ingrijpende veranderingen hebben plaatsgevonden. Zo zijn vervoerders als Syntus, Arriva en Connexxion middels concessies aangesteld om op delen van het netwerk het personenvervoer te verzorgen. Elk van deze partijen hebben, volgens een eigen concept, niet rendabele lokale spoorlijnen weer rendabel gemaakt. Dit is een goede ontwikkeling die voornamelijk door procesinnovatie tot stand is gekomen. Zo heeft Syntus het Visgraatmodel geïntroduceerd. Dit concept moest er voor zorgen dat er complete “synergie” ontstond tussen trein en bus.
Figuur 5: Het visgraatmodel van Syntus
Bron: http://www.gelderland.nl
Al het busverkeer wordt afgestemd op het treinverkeer, wat zorgt voor een uitgebalanceerde dienstregeling. 8.3.1 Landelijk Op landelijk gebied ligt de vervoersconcessie in ieder geval tot 2015 vast. Hierna wordt gekeken of er andere partijen zijn die de capaciteit hebben om het hoofdrailnet te exploiteren. Hierbij moet men vooral denken aan vormen van management aanbestedingen. In Nederland is de NS de enige organisatie die over de capaciteit beschikt om het hoofdrailnet te exploiteren. De veranderingen vinden plaats in de top van de organisatie. In principe worden de medewerkers overgenomen door het bedrijf dat de aanbesteding wint.
44
Innovatief met regelgeving
De communicatie binnen het landelijke spoornetwerk is op dit moment als volgt weer te geven;
Figuur 6: Communicatiepatroon landelijk netwerk
Bron: Ton Spaargaren
Het ministerie van Verkeer en Waterstaat is hierbij het orgaan dat de concessieverlening verzorgt van zowel het vervoer als het infrabeheer. De NS verzorgt het vervoer over het hoofdrailnet. Het infrabeheer behoort tot de verantwoordelijkheid van ProRail. Communicatie tussen de drie partijen is van groot belang. Zo moeten ProRail en de NS verantwoordelijkheid af leggen aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Tussen de NS en ProRail is het eveneens belangrijk om een helder communicatiekanaal te hebben. Dit is met name van belang voor een goede afstemming van treinverkeer en werkzaamheden. 8.3.2 Lokaal Voor het lokale spoornetwerk is er een ander model voorhanden. Inmiddels is de taak van concessieverlener binnen het lokale spoornetwerk verschoven van Verkeer en Waterstaat naar de provincies. De concessie voor wat betreft het infrabeheer verloopt echter nog steeds via het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Dit zorgt voor ruis op het communicatiekanaal. ProRail heeft richting de provincies geen verantwoordingsplicht. Dit resulteert in het feit dat de communicatie van de provincies richting ProRail momenteel via het ministerie van Verkeer en Waterstaat loopt. Inmiddels is het IPO
45
Innovatief met regelgeving
(Inter Provinciaal overleg) wel tot een overeenstemming gekomen voor wat betreft een structureel bestuurlijk overleg met ProRail.
Figuur 7: Communicatienetwerk regionaal patroon
Bron: Ton Spaargaren
8.4 Monopolieposities ProRail ProRail en NS ProRail heeft een monopoliepositie op de markt voor het beheer van het spoor. Met andere woorden, zij heeft op basis van artikel 16 Spoorwegwet als enige een concessie in handen. Hierdoor ontbreken er bij ProRail prikkels om actief te innoveren. In de eerste plaats is er geen sprake van dreiging van een concurrent. Deze situatie zorgt er voor dat ProRail niet genoodzaakt is om na te denken over hoe men beter, efficiënter en effectiever haar bedrijfsvoering kan inrichten. De druk ontbreekt om actief na te denken over (voornamelijk) procesinnovatie. Het competitieverband is niet aanwezig en dit stimuleert ProRail niet om optimaal te presteren. Een simpele vergelijking met het voetbal kan hier gemaakt worden. Voorbeeld 1 Als club X de enige deelnemer in een competitie is zal dit team niet hard trainen, de beste spelers selecteren en de beste opstelling maken omdat zij op voorhand al kampioen is.
Daarnaast hoeft ProRail zich alleen aan de concessie te houden en zolang dit op de letter gezien gebeurt, verkeert ProRail in veilige haven. Bovenstaande geldt in overgrote mate ook voor de NS.
46
Innovatief met regelgeving
8.4.1 Toezicht In artikel 10 lid 7 van Richtlijn 2001/14/EG wordt de, in het geval van Nederland de NMa Vervoerkamer, toezichthouder belast met het toezicht op concurrentie op de markt van spoorvervoerdiensten. De strekking van dit artikel houdt niet alleen toezicht in, maar impliceert ook de bevoegdheid om bij ongewenste ontwikkelingen in de markt te kunnen interveniëren. Deze bepaling uit de Richtlijn is op dit moment nog niet voldoende in de Spoorwegwet geïntegreerd. De Spoorwegwet moet volgens de Vervoerkamer op een drietal punten worden aangepast om deze regel uit de Richtlijn functioneel te laten integreren. - In artikel 70 Spoorwegwet moet de mogelijkheid worden opgenomen voor ambtshalve toetsing door de Vervoerkamer - De Spoorwegwet moet aangepast worden zodat de Vervoerkamer de bevoegdheid verkrijgt om daadwerkelijk marktontwikkelingen te sturen in plaats van ze slechts te monitoren - De Spoorwegwet moet tevens aangepast worden om de mogelijkheid te hebben tot het verkrijgen van informatie van de spoorpartijen en tevens tot het kunnen uitwisselen van informatie met andere departementen en collegatoezichthoudende instanties binnen de EU.
8.5 Wisselwerking tussen beheer en vervoer Uit het rapport “Met de spoorsector in dialoog” van de Vervoerskamer van de NMa blijkt dat de invloed van de NS op processen die volgens de wet toebehoren aan de infrabeheerder nog altijd groot is. Overigens is het niet alleen de NS die een dusdanige invloed kan uitoefenen, ook andere vervoerders spelen een prominente rol bij sommige werkzaamheden van de infrabeheerder. Volgens veel vervoerders wordt er nog teveel geregeld binnen de oude structuren, wat de marktwerking niet ten goede komt. Gezien het feit dat de vervoerders invloed kunnen uitoefenen op processen kunnen ze deze naar eigen inzicht vormgeven, waardoor de noodzaak tot (proces)innovatie uitblijft. Er wordt echter wel gesteld dat de infrabeheerder zich steeds meer opstelt als onafhankelijke partij. Dat wil zeggen dat de mate van invloed door de vervoerders steeds verder afneemt, wat een gunstige ontwikkeling is op weg naar een goede marktwerking. 8.5.1 Netverklaring De NMa heeft op grond van artikel 58 Spoorwegwet de plicht om de netverklaring te controleren. Op dit moment vindt deze controle ‘ex-post’ plaats. Dit houdt in dat de NMa de netverklaring controleert nadat deze vastgesteld is. Nederland is hierin een uitzondering op de overige lidstaten van de EU. In de overige lidstaten vind deze controle ‘ex-ante’ plaats. Dit houdt in dat de netverklaring eerst in conceptversie gecontroleerd wordt.
47
Innovatief met regelgeving
8.5.2 Kaderovereenkomst Kaderovereenkomsten zijn overeenkomsten tussen ProRail en een gerechtigde over capaciteitsafspraken voor meer dan één dienstregelingjaar. De afspraken moeten voldoen aan de voorwaarden die genoemd zijn in artikel 60 van de Spoorwegwet. In dit artikel staat het volgende vermeld:
“In een kaderovereenkomst wordt uitgesloten dat overeengekomen capaciteit kan worden overgedragen aan of gebruikt door een ander dan een gerechtigde”. Dit houdt in dat eventuele overcapaciteit niet verhandeld kan worden en eventuele ondercapaciteit niet op een andere manier dan door middel van een ad-hoc aanvraag bij ProRail verkregen kan worden.
8.6 Nieuwe Nieuwe dienstregeling en capaciteitsverdeling capaciteitsverdeling De nieuwe dienstregeling die op 10 december 2006 is ingegaan heeft in beginsel een innovatief karakter. Het materieel en het personeel wordt op een effectievere wijze ingezet als voorheen, waardoor meer mensen beter van openbaar vervoer per trein voorzien worden. Er wordt in de Randstad gewerkt met kwartierschema’s en in de rest van Nederland met minimaal halfuurschema’s. Hierbij vormen nachttreinen een uitzondering Hiermee is een grote slag gemaakt, echter is de situatie nog steeds niet optimaal. Er is in Nederland een gegeven aantal kilometers effectief spoor. (spoor welke een doorgaande verbinding vormt, geen rangeersporen). Daarnaast is er een gegeven aantal beschikbare treinen. Door middel van de nieuwe dienstregeling wordt het materieel beter, maar nog desondanks nog niet zo optimaal mogelijk ingezet. Er zijn nog teveel beperkingen op de benutting van de capaciteit. Capaciteitsvergroting is slechts minimaal mogelijk en wenselijk, daar Nederland een dichtbebouwd gebied is. In de visie Benutten en Bouwen van ProRail wordt hier nader gestalte aan gegeven. Er komen in de praktijk uit verschillende hoeken geluiden dat de wettelijke regeling betreffende de capaciteitsverdeling van het spoor niet efficiënt is. Deze regelgeving is te vinden in het Besluit capaciteitsverdeling hoofdspoorweginfrastructuur en artikel 61 van de Spoorwegwet. In dit besluit is nauwkeurig vastgesteld welke gebruikers op welke wijze aanvragen voor spoorwegcapaciteit in kunnen dienen en waar de prioriteit ligt. Hierin is te weinig ruimte voor incidentele praktische knelpunten op het gebied van capaciteit, ondanks de 10% ad-hoc buffer. Daarnaast worden er vraagtekens gezet bij de functionaliteit van de capaciteitsverdelingsprocedure. De beheerder en de capaciteitsaanvragers moeten bij de capaciteitsverdeling voor de normale dienstregeling de procedure van de artikelen 19, 20 en 21 en het tijdschema van bijlage III van richtlijn 2001/14/EG in acht nemen. 48
Innovatief met regelgeving
Volgens artikel 61 van de Spoorwegwet is de beheerder verantwoordelijk voor de verdeling van de capaciteit op het spoor en op stations. Uit onderzoek van de NMa Vervoerkamer blijkt dat de verdeling van capaciteit door ProRail in de netverklaring niet altijd even transparant plaatsvindt. Het blijkt dat een deel van de ondervaagden van mening is dat er bij de verdeling van capaciteit sprake is geweest van discriminatie. 8.6.1 Capaciteitsonderbenutting Voordat men moet kijken naar een eventuele optie om de infrastructuur uit te breiden is het belangrijk om te bezien of de mogelijkheden van de huidige infrastructuur en materieel al uitgeput zijn. De praktijk leert dat hier nog wel enkele kansen liggen. Een voorbeeld hiervan zijn de dienstregelingen die, het gehele treinverkeer omvattend, op elkaar afgestemd moeten worden teneinde opstoppingen te voorkomen. Een betrekkelijk simpele maatregel is om bij knelpuntstations inhaalsporen te leggen. Op deze wijze kunnen op één traject effectiever treinen ingezet worden zonder dat deze gehinderd wordt door een voorliggende trein. Dit is een effectieve doch relatief weinig ingrijpende maatregel. Mogelijkheden tot snellere doorstroming leidt tot de mogelijkheid om op deze gebieden met een hoge concentratie aan spoorverkeer treinen korter op elkaar te later rijden. Hier wordt later dieper op ingegaan. In Amsterdam is op tramgebied een vergelijkbare ontwikkeling gaande. Er loopt een project waarbij goederentrams zich op het tramnet gaan bevinden om de binnenstad van grote hoeveelheden vrachtverkeer te ontzien. De tram rijdt doorgaans op het tramnetwerk waar ook de personentrams rijden, maar bevinden zich incidenteel ook kortstondig op de calamiteitensporen. Deze situatie kan vergeleken worden met het aanleggen van zogenoemde inhaalsporen op het spoornetwerk.
8.7 Veiligheid Veiligheid is al jaren een “hot issue” in de spoorsector. Zo voorziet het besluit spoorwegpersoneel al in allerhande regelingen die de werkzaamheden van mensen in veiligheidsfuncties in goede banen moeten leiden. Nadat de Spoorwegwet van kracht werd heeft er een verschuiving plaatsgevonden in de veiligheidswetgeving. De verantwoordelijkheid is verschoven naar de beheerder, in dit geval ProRail. Naar aanleiding hiervan heeft ProRail op 1 januari 2005 het Normenkader Veilig Werken (NVW) ingevoerd. Deze regeling is van toepassing op alle opdrachtgevers en werknemers die werkzaamheden (laten) uitvoeren op de bedrijfsterreinen en bedrijfsgebouwen die ProRail in beheer heeft. Binnen het NVW zijn twee soorten maatregelen opgenomen, te weten beheersmaatregelen en beschermende maatregelen.
49
Innovatief met regelgeving
Onder beheersmaatregelen vallen: - Buitendienststelling van het spoor - Spanningloosstelling Onder beschermende maatregelen vallen: - Fysieke afscherming - Gegarandeerde waarschuwing (bij aankomende trein) - Persoonlijke waarneming Alle aannemers die voor ProRail werkzaamheden uitvoeren dienen zich aan deze regels te houden. Veiligheid is belangrijk, maar hoe verhouden deze maatregelen zich tot de innovatiekracht binnen de railsector? De bestaande veiligheidswetgeving laat weinig vrijheid over voor een creatieve denker. Er zijn allerlei vaste procedures opgesteld mocht er een ongeval gebeuren op en langs het spoor. Binnen de Nederlandse wet- en regelgeving kan op het gebied van veiligheid nog veel gesleuteld worden. Op het gebied van efficiency kunnen we veel leren van Japan. Men moet in Nederland niet het primaire doel uit het oog verliezen; een kwalitatief hoogwaardig vervoersproduct leveren. De extreme wet- en regelgeving die op dit moment geldt is het voor Nederland kenmerkende “mosterd na de maaltijd” verhaal. Er dient eerst een ernstige gebeurtenis te gebeuren en dan slaat men vervolgens compleet door met het verzinnen van regels en houdt men geen rekening met de eventuele gevolgen voor de overige partijen in de sector. Hetzelfde geldt voor werkzaamheden aan het spoor. In eerste instantie wordt er zoveel mogelijk ’s nachts gewerkt, wat het treinverkeer niet belemmert. Echter kan niet alles in de nachtelijke uren afgewerkt worden en dan krijgt men te maken met het tijdelijk schrappen van bepaalde lijnen. Nadat in 2005 de veiligheidsregels door de uitvoerende partijen zelf mochten worden opgesteld hebben deze partijen dit goed opgepakt. Elk bedrijf hanteert een eigen veiligheidsbeleid. Echter, als een aannemer onderhoudswerkzaamheden uitvoert voor ProRail, is het nog de vraag of er enige uniformiteit bestaat tussen beide veiligheidsregels. Waar gaan de werklieden van uit? De regels van het eigen bedrijf of die van ProRail? Dit zorgt voor wrijving, verwarring en potentieel onveilige situaties.
50
Innovatief met regelgeving
9 Stimuli Stimuli voor innovatie 9.1 Inleiding Innovatie kan plaats vinden bij alle partijen die betrokken zijn bij het personenvervoer over de rails. De overheid kan door middel van regelgeving proberen om innovaties bij de betrokken partijen te stimuleren. Deze gedachte is in beginsel al vatbaar voor twijfel. Wet- en regelgeving zijn voornamelijk gebaseerd op ervaringen uit het verleden of angst voor activiteiten in de toekomst, en zijn bedoeld als een belemmerende of corrigerende maatregel. De kern van innovatie is dat deze gebaseerd is op een toekomstgerichte invalshoek gericht op kansen. Zoals in het hoofdstuk over belemmeringen voor innovatie te zien is, is bovengenoemde strijdig met elkaar. Een citaat van de heer Lars Lutje Schipholt (directeur Inno-V adviseurs) onderschrijft bovenstaande:
“Innovatie is gebaseerd op vertrouwen, regelgeving op wantrouwen” Voor meer complexere vormen van innovatie is het noodzakelijk dat men hier binnen billijke kaders de ruimte krijgt om ideeën te creëren en deze te ontplooien zonder dat wet- en regelgeving hier een belemmering op vormt. Er zijn daarnaast echter wel enkele soorten wet- en regelgeving die in de praktijk een, al dan niet gedeeltelijke, stimulerende werking hebben op de innovatiekracht binnen het personenvervoer over de rails. Deze wetgeving bevat zowel in algemene als in specifieke zin artikelen met stimulerende inhoudelijkheden. Daarnaast wordt de nieuwe dienstregeling (Besluit dienstregeling 2007) geanalyseerd op haar innovatieve effecten.
9.2 Concessiewetgeving - Wet personenvervoer 2000 9.2.1 Algemeen Afdeling II en III van de Wet personenvervoer 2000 omvatten de concessiewetgeving voor het openbaar vervoer. Deze wet heeft naast een belemmerende invloed ook een stimulerende invloed op de innovatiekracht binnen het personenvervoer over de rails. Deze concessiewetgeving heeft naast enkele algemene stimulerende effecten ook een aantal specifieke artikelen met een innovatie stimulerend karakter. Door middel van de concessiewetgeving worden de potentiële vervoerders gedwongen om in te schrijven op openbare aanbestedingen van concessies. Dit dwingt de vervoerders om uitgebreid over de uitvulling van de bedrijfsvoering bij het eventueel verkrijgen van de concessie na te denken. Om mee te dingen naar de concessie moeten de vervoerders financiële-, vervoer- en sociale plannen bij de concessieverlener aanleveren. Doorgaans 51
Innovatief met regelgeving
wordt de vervoerder die met de beste prijs-kwaliteitverhouding inschrijft beloond met het verkrijgen van de vervoersconcessie voor de betreffende regio. De vervoerder kan dit slechts op rendabele wijze organiseren door te innoveren. Technische innovaties zijn om twee redenen nagenoeg geen optie. Ten eerste valt hier weinig rendement mee te behalen. De technische innovaties zijn, zeker op korte termijn, onvoldoende relevant voor de vervoerders. Een tweede reden is dat deze innovaties op korte termijn, d.w.z. de periode waarbinnen de concessie loopt, niet realiseerbaar zijn. Aan de opbrengstkant valt er voor de vervoerders weinig meer te innoveren. Daarom vinden de innovaties plaats op het vlak van de kostenreductie. Dit is noodzakelijk om zo goedkoop mogelijk te kunnen inschrijven en toch een zo rendabel mogelijk resultaat te bewerkstelligen. Elke vervoerder geeft hier zijn eigen creatieve invulling aan. 9.2.2 Specifiek De concessiewetgeving in de Wet personenvervoer 2000 kent een aantal specifieke artikelen welke in de praktijk een stimulerende werking op de innovatiekracht hebben. De mate van effectiviteit is per genoemd artikel van variabele waarde. Artikel 22: Dit artikel stelt dat de concessieverlener bevoegd is subsidie te verstrekken aan de vervoerder ten behoeve van het openbaar vervoer. Deze regel kan op verschillende manieren geïnterpreteerd worden, maar dat laat onverlet dat het (onder voorwaarden) beschikbaar zijn van extra kapitaal meer ruimte biedt voor innovatieve activiteiten. Artikel 24: Voor concessies die gericht zijn op het treinvervoer wordt de concessietermijn door de concessieverlener vastgesteld. Dit in tegenstelling tot concessies voor het overige openbaar vervoer waar strengere regels van toepassing zijn. Deze zijn eveneens in dit artikel te vinden. Dit is gedaan om de kwaliteit en continuïteit van het personenvervoer per trein te optimaliseren. Dit heeft in beginsel een positieve werking doordat de vervoerder zekerheid krijgt voor langere tijd en deze toekomstgericht kan werken. De concessietermijnen zijn echter nog steeds te kort om vervoerders echt toekomstgericht en innovatief actief te laten zijn. Artikel 32: Volgens dit artikel kan de concessieverlener eisen stellen aan de concessiehouder ten aanzien van de uitvoer en inhoud van de concessie. Dit artikel is niet direct een stimulans voor innovatie, maar hier kan door middel van dit artikel wel invulling aan worden gegeven. De concessiehouder kan op deze wijze gestimuleerd worden om op een innovatieve wijze te werken om zodoende aan deze eisen te kunnen voldoen. Artikel 44 sluit op deze beredenering aan.
9.3 De nieuwe dienstregeling – Besluit dienstregeling 2007 Op 10 december 2006 is er de nieuwe dienstregeling binnen verschillende openbaar vervoerbedrijven in werking getreden. De nieuwe dienstregeling van de NS is het meest ingrijpend veranderd. Deze nieuwe dienstregeling heeft veel media aandacht gehad en 52
Innovatief met regelgeving
wordt in de ‘koffiecorner’ uitgebreid besproken. De nieuwe dienstregeling is ontwikkeld door de NS, Railion en ProRail en is te vinden in het Besluit dienstregeling 2007. De basis van de voormalige dienstregeling dateerde uit 1970. In 36 jaar zijn er echter sterke ontwikkelingen op en rond het spoor geweest. Het aantal reizigers en het aantal vervoerde goederen is sterk gegroeid en deze groeien nog steeds. Dit heeft er toe geleid dat er zowel meer passagiers- en meer goederentreinen op het spoor ingezet worden. Naast de sterke toename van het verkeer op het spoor is de capaciteit ook uitgebreid. Enkele voorbeelden hiervan zijn de ontwikkelingen van de Betuwelijn en de HSL. Deze ontwikkelingen hebben bij elkaar geleid tot de introductie van de nieuwe dienstregeling. Met de invoering van de nieuwe dienstregeling is een grote slag gemaakt op (proces)innovatief gebied. De missie die hier ten grondslag aan is heet “Benutten en Bouwen” . In deze missie zijn zowel doelen op de korte- als op de lange termijn opgenomen. Wat in de voormalige dienstregeling een probleem vormde was de grote gevoeligheid van de dienstregeling voor errors. Dit kwam door het enorme aantal onderling afhankelijke verbindingen en aansluitingen. Het doel op de korte termijn is om er voor te zorgen dat errors op het spoor, bijvoorbeeld het blokkeren van het spoor door een aanrijding tussen een trein en een personenvoertuig, minder invloed hebben op de overige treinen. Dit houdt in dat vertragingen beperkt blijven en dat er frequent een back-up aansluiting is. De werking van dit doel in de praktijk zal in 2007 geëvalueerd worden. Stappen voor in de toekomst zijn het ontwikkelen van een optimale spoorbenutting in combinatie met een effectieve uitbreiding van het spoornet. De nieuwe dienstregeling wordt in gedeelten ingevoerd. Bij de start in december rijden er dagelijks al 200 meer treinen waardoor over het algemeen reistijden korter worden en er meer aansluitingen zijn en tevens de bereikbaarheid van minder drukke stations toeneemt. Dit wordt in 2007 gevolgd door de ingebruikname van de HSL en de Betuwelijn. Het gebruik van deze lijnen wordt in 2008 en in 2009 intensiever wat leidt tot een definitieve dienstregeling op deze lijnen in 2009. Tot slot wordt in de periode 20102012 een uitbreiding gerealiseerd door middel van Randstadspoor en de Hanzelijn. 9.3.1 Wat is er feitelijk anders in 2007 e.v. e.v. ten opzichte van 2006? In de Randstad rijdt er nagenoeg elk kwartier een trein, voorheen was dit minder. In de rest van het land is vrijwel overal de gehele dag door een treindienst van minimaal twee treinen in het uur gerealiseerd. Daarnaast zijn er ook nieuwe, directe verbindingen gerealiseerd. Dit zorgt ervoor dat het reizen per trein comfortabeler wordt door het reduceren van overstappen. Echter is er op andere trajecten sprake van een verhoging van de overstapfrequentie. Toch wordt dit gecompenseerd door betere aansluitingen. Daarnaast worden er in 2007 zeven nieuwe stations gerealiseerd waardoor de bereikbaarheid van voornamelijk woongebieden verbeterd wordt. Het gaat hierbij om de stations; Helmond Brandevoort, Twello, Voorst-Empe, Apeldoorn de Maten, Apeldoorn
53
Innovatief met regelgeving
Osseveld, Tiel Passewaaij en Utrecht Zuilen. Hier worden tot 2010 nog acht extra stations toegevoegd. Ook worden hogesnelheidslijnen ingevoerd waardoor de reistijden over langere afstanden aanzienlijk verkort worden. Tot slot zijn er effectievere aansluitingen met internationale treinen gerealiseerd.
54
Innovatief met regelgeving
10 Belemmerende externe wetgeving Inleiding In de voorgaande hoofdstukken zijn de stimulerende en belemmerende effecten van weten regelgevingen gericht op de railsector aan bod gekomen. Hiernaast zijn er ook wet- en regelgevingen die niet direct op de railsector gericht zijn, maar wel belemmerende of stimulerende effecten op haar innovatiekracht hebben. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op in de praktijk gebleken belemmerende wetgeving die niet direct gericht is op de railsector. Als eerste wordt ingegaan op de Arbeidstijdenwet. Daarna wordt de ARBO-wet behandeld. De stimulerende externe wetgeving wordt in hoofdstuk 11 besproken.
10.1 Arbeidstijdenwet De arbeidstijdenwet regelt de acceptabele werktijden en condities die hier aan gerelateerd zijn voor werknemers. Bij het personenvervoer is er in veel gevallen geen sprake van een negen tot vijf baan. Vooral bij de machinisten, conducteurs en onderhoudspersoneel is dit het geval. De artikelen 4.1 en 4.1a Arbeidstijdenwet stellen dat de werkgever op een redelijke wijze rekening moet houden met de persoonlijke omstandigheden van de medewerker. Dit om er voor te zorgen dat de medewerker regelmatige tijd heeft voor de zorg van familieleden en aanverwanten. De medewerker moet daarnaast een zoveel mogelijk regelmatig levensritme hebben. Dit betekent dat schommelende ochtend-/middag-/avond- of sterk fluctuerende korte of lange diensten niet toegestaan zijn. De zinsnede ‘zo veel mogelijk’ biedt wel enige flexibiliteit voor het indelen van diensten, maar desondanks zijn deze nog zeer beperkend van aard. Ondanks dat deze regeling sociaal volledig aanvaardbaar en zelfs wenselijk is houdt dit wel een belemmering op de innovatie van het personenvervoer over de rails in. Doordat er rekening moet worden gehouden met de Arbeidstijdenwet is er minder ruimte voor innovatieve dienstregelingen waardoor de capaciteit optimaal benut wordt. Uitvoerend personeel kan nu niet optimaal flexibel worden ingezet. De vraag is of een verandering in deze situatie wenselijk is. Dit zal veel weerstand oproepen met slechts een gering resultaat tot gevolg.
55
Innovatief met regelgeving
Artikel 5.5 lid 2 Arbeidstijdenwet haakt goed in op bovenstaande. “De werkgever organiseert de arbeid zodanig, dat de werknemer van 18 jaar of ouder een
onafgebroken rusttijd heeft van ten minste 11 uren in een aaneengesloten tijdruimte van 24 uren, welke rusttijd éénmaal in elke aaneengesloten tijdruimte van 7 maal 24 uren mag worden ingekort tot ten minste 8 uren. De in de vorige volzin bedoelde tijdruimte vangt aan op het eerste tijdstip van de dag, waarop de werknemer arbeid verricht”. Zoals te zien heeft deze regel een beperkende werking op de flexibele inzet van personeel. Een praktijkvoorbeeld zal dit verduidelijken. Voorbeeld Voorbeeld 2 Een werknemer kan niet in staat worden gebracht om van 0.30 tot 13.30 te aan het spoor te werken teneinde een ingrijpende onderhoudsklus op tijd te klaren. Het betreft in dit geval een klus die af moet, teneinde het spoor voor gebruik beschikbaar te kunnen stellen. Deze wetgeving functioneert hier belemmerend.
Van een aantal bepalingen binnen arbeidsovereenkomst worden afgeweken.
de
Arbeidstijdenwet
kan
bij
collectieve
10.2 ArboArbo-wet Net zoals de Arbeidsomstandighedenwet 1998 een stimulerend effect heeft op de innovatiekracht binnen het personenvervoer over de rails (zie hoofdstuk 11), heeft deze wet hier tegelijkertijd ook een belemmerende werking. De werkgever moet rekening houden met de arbeidsomstandigheden waarin de werknemer zijn werk uitvoert. Door verplichte maatregelen met betrekking tot gezondheid en veiligheid kunnen nieuwe processen waar de medewerkers bij betrokken zijn door deze beperkingen wellicht niet gerealiseerd worden.
56
Innovatief met regelgeving
11 Stimulerende externe externe wetgeving Inleiding In dit hoofdstuk worden externe wet- en regelgevingen besproken die in de praktijk een stimulerend effect op de innovatiekracht binnen de railsector blijken te hebben. De praktijk wijst uit dat externe stimulerende wet- en regelgeving lastig uit de praktijk blijkt te destilleren of dat deze simpelweg niet opmerkelijk aanwezig is. Wij gaan alleen in op de stimulerende effecten van de Arbo-wet.
11.1 ArboArbo-wet De Arbeidsomstandighedenwet 1998 (Arbo-wet) reguleert de arbeidsomstandigheden waarin de werknemer zijn arbeid moet verrichten. Deze wet heeft enkele stimulerende effecten op de innovatiekracht binnen het personenvervoer over de rails. De werkgever moet volgens artikel 3 lid 1 sub a Arbeidsomstandighedenwet 1998 de arbeidsomstandigheden naar redelijkheid op een dusdanige wijze creëren, zodat de veiligheid en gezondheid van de werknemer niet nadelig beïnvloed wordt. De werkgever heeft een belang bij een zo gunstig mogelijke kosten/opbrengsten verhouding voor de inzet van een individuele werknemer. Dit kan de werkgever doen door zo goedkoop mogelijke factoren in te schakelen die de arbeidsomstandigheden bepalen. Aan de andere kant eist de werknemer redelijke arbeidsomstandigheden alvorens zich comfortabel te voelen in de uitvoering van zijn of haar arbeid. De inrichting van de arbeidsomstandigheden wordt in deze wet geregeld. Hier ligt voor de werkgever een uitdaging om te innoveren. Om de werknemer zo efficiënt mogelijk te laten werken en daarnaast de arbeidsomstandigheden conform deze wet in te richten ligt voor de werkgever de uitdaging dit zo effectief mogelijk vorm te geven. Dat wil zeggen dat de arbeidsomstandigheden dusdanig gecreëerd moeten worden zodat hier de minste kosten mee gemoeid gaan met een zo hoog mogelijk (individueel) rendement van de werknemer. De werkgever is volgens artikel 4 Arbeidsomstandighedenwet 1998 ook verplicht om een beleid te voeren ten aanzien van de beperking van ziekteverzuim. Er zijn binnen organisaties verschillende factoren aanwezig die leiden tot ziekteverzuim onder werknemers. Hier wordt in dit onderzoek niet verder op ingegaan. Het is echter zo dat een beleid ter voorkoming van ziekteverzuim de werkgever kan aansporen tot innovatie.
57
Innovatief met regelgeving
Voorbeeld 3 Rondje om de kerk In de afgelopen 25 jaar is er veel te doen geweest om het zogenoemde “rondje om de kerk”. Het rondje om de kerk houdt in dat er op een bepaald traject telkens vaste conducteurs en machinisten worden ingezet. In 1984 wou de toenmalige directie van de NS al het rondje om de kerk invoeren. Men noemde dit destijds “Decomplicering van de treindiensten”. Er ontstond bij het betrokken personeel veel weerstand waardoor het niet werd ingevoerd. Negen jaar later, in 1993, werd dit plan geherintroduceerd. De gevolgen hiervan leidden tot veel onrust. Een grote groep conducteurs en machinisten bezette uit protest vier perrons op het station Utrecht Centraal. Hierdoor ging het plan wederom niet door. Zes jaar later, in 1999, wordt voor de derde maal in het rapport “Bestemming: Klant” het plan van het rondje om de kerk wederom geïntroduceerd. Dit leidde weer tot ernstige conflicten tussen de werkgever en vakbonden. Dit weerhield de NS er echter niet van om het rondje om de kerk in 2001 toch in te voeren.
In dit voorbeeld is duidelijk gemaakt dat de inrichting van de arbeidsomstandigheden grote invloed heeft op het de arbeidsbeleving van de werknemers. Door procesinnovatie kan bijvoorbeeld het rondje om de kerk worden voorkomen en zal het personeel zich prettiger voelen bij de uitvoering van hun arbeid, wat uiteindelijk zal leiden tot een afnemend ziekteverzuim. Op deze manier heeft de Arbeidsomstandighedenwet 1998 een positief effect op de innovatiekracht binnen het personenvervoer over de rails.
58
Innovatief met regelgeving
Fase 3 Analyse en aanbeveling Inleiding Als we terugkijken op fase 1 van dit rapport kunnen we stellen dat innovatie in de railsector plaatsvindt in de arena van het bedrijfsleven. Men wil immers kosten besparen en op den duur een hogere winst behalen. De beweegruimte binnen de sector is nihil, omdat de sector aan een breed scala van wet- en regelgeving is verbonden. De innovatie die plaatsvindt binnen de sector is veelal procesmatig tot stand gekomen. Hierbij willen partijen met bestaande middelen, zo efficiënt mogelijk werken. Dit kost relatief weinig inspanning en kapitaal en is vaak erg effectief.
12 Analyse 12.1 Natuurlijk monopolie ProRail In de praktijk worden een aantal knelpunten waargenomen gezien het feit dat er slechts één infrabeheerder is. Het spreekt in het bijzonder het idee van vrije marktwerking tegen. De Spoorwegwet geeft in artikel 16 duidelijk weer dat er ruimte is voor meerdere beheerders. Waarom gebeurt dit dan niet? In Japan gebeurt dit immers al en zorgt dit niet voor onoverkomelijke knelpunten. Sterker nog, het is bewezen dat het railvervoer in dit land het meest effectieve ter wereld is. Er is op dit gebied sprake van een natuurlijk monopolie. Het is niet praktisch om bijvoorbeeld per provincie een eigen infrabeheerder aan te stellen. Daar zijn de gebieden te klein voor. Binnen de provinciegrenzen zal dit niet veel problemen opleveren, maar wil men die grenzen over dan dient het verkeer perfect op elkaar te worden afgestemd. Dit vergt veel tijd en energie. Geven we één partij die verantwoordelijkheid dan is de benodigde informatie altijd voorhanden om verschillende trajecten op elkaar af te stemmen. Op dit moment is het dus niet rendabel om meerdere infrabeheerders binnen de railsector in Nederland actief te laten zijn. Bovendien is ProRail indirect al bezig met om marktwerking op dit gebied te optimaliseren, immers wordt een groot deel van de werkzaamheden aan de infrastructuur aanbesteed aan verschillende aannemers, wat weer zorgt voor innovatieprikkels binnen de sector. Bovenstaande vergaande vormgeving van marktwerking op het gebied van beheer is echter niet volledig ondenkbaar. ProRail is in beginsel een regieorganisatie, de marktwerking zou op een lager, uitvoerend niveau plaats kunnen vinden. Het zou mogelijk zijn om ProRail op te delen in bijvoorbeeld vier zelfstandig opererende geografische eenheden onder een landelijke kaderscheppende eenheid. Drie van deze eenheden zouden dan verkocht (openbaar aanbesteedt) kunnen worden aan partijen die
59
Innovatief met regelgeving
het infrabeheer in dat specifieke gebied voor hun rekening willen nemen. Op deze manier wordt tegemoet gekomen aan de eisen van liberalisatie en marktwerking. Deze optie is echter geen hapklare brok, maar is zeker waard om nader te onderzoeken. Japan is hierbij een goed voorbeeld, echter moet men een afweging maken in hoeverre men meer wil investeren in het spoor. Japan mag dan het meest efficiënte spoorverkeer hebben, ze is zeker niet de goedkoopste.
12.2 NS De NS heeft tot 2015 het alleenrecht om het hoofdrailnet te exploiteren. Het feit dat de NS een dusdanig lange concessie heeft gekregen heeft te maken met het feit dat Verkeer en Waterstaat de NS de kans wilde geven om lopende projecten tot een goed einde te brengen. Na 2015 wordt de concessie voor het hoofdrailnet weer aanbesteedt. Het is echter niet voor de hand liggend dat er in Nederland een andere partij opstaat die over de capaciteiten beschikt om een dusdanig groot gebied te exploiteren. Wat wel tot de mogelijkheden behoort, is een managementaanbesteding op basis van de Britse methode. Dit wil zeggen dat het hoofdrailnet Europees wordt aanbesteed. De Duitse spoorwegen heeft bijvoorbeeld genoeg ervaring om in Nederland te gaan exploiteren. Hierbij neemt Die Bahn het materieel en personeel van de NS over en wordt het topmanagement vervangen door topmanagers van de Duitse maatschappij. Hier is men in Nederland nog al huiverig voor, omdat er dan weer een stukje Nederlandse identiteit wordt opgegeven. Echter kan dit een erg positief effect hebben op de efficiëntie van het vervoer over de rails.
60
Innovatief met regelgeving
12.3 Communicatie op lokaal gebied Lokale spoorlijnen worden tegenwoordig door de provincies aanbesteed. Op het gebied van communicatie bestaat hierbij een blokkade tussen ProRail en de provincies. De reden hiervan is dat ProRail en de provincies geen zwaarwegende relatie hebben. Verantwoording legt men immers af aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Dit maakt een goede samenwerking op lokaal vlak bijna onmogelijk, omdat de provincie toch zeker wel een belang heeft bij een goede communicatie met ProRail om het lokale verkeer soepel te laten verlopen. Het IPO (Inter Provinciaal overleg) heeft inmiddels al een goede vooruitgang geboekt op dit vlak. Er is met ProRail overeenstemming bereikt voor wat betreft een structureel bestuurlijk overleg met ProRail, wat de provincies inspraak geeft bij infrastructurele vraagstukken. Een verdergaande oplossing voor dit onderwerp zou kunnen zijn dat het afleggen van verantwoording door ProRail structureel verschuift van Verkeer en Waterstaat naar de provincies. Deze leggen op hun beurt weer verantwoording af aan Verkeer en Waterstaat. Dit zorgt voor een sterk verbeterde communicatiestructuur en op het gebied van verantwoording komt er, op lokaal vlak, alleen een schakel tussen. Op nationaal vlak blijft Verkeer en Waterstaat de eindverantwoordelijke.
Figuur 8: Opheffen van de communicatieblokkade
61
Innovatief met regelgeving
12.4 Netverklaring De netverklaring wordt momenteel ex-post gecontroleerd door de NMa. In tegenstelling tot de overige Europese landen die de verklaring ex-ante controleren, oftewel in conceptversie. Het biedt perspectief om dit in Nederland ook in te voeren, aangezien dit tijd en geld scheelt. Hiermee kan eerder worden ingegrepen bij niet strokende inhoudelijke zaken en kan men eerder komen tot een juiste netverklaring.
12.5 Overcapaciteit Op basis van de kaderovereenkomst kan op dit moment niet gehandeld worden in overcapaciteit van het spoorwegnet tussen de verschillende vervoerders. Dit is opmerkelijk aangezien er door elke vervoerder toch rekening gehouden moet worden met een bepaalde rationele overcapaciteit. Eventuele ondercapaciteit op het net dient nu adhoc bij ProRail aangevraagd te worden en hierbij bestaat de mogelijkheid dat ProRail geen netcapaciteit te verhandelen heeft, omdat een andere vervoerder daar over beschikt. Als dit niet gebruikt wordt door die vervoerder ontstaat er een onderbenutting van het netwerk, wat eigenlijk prima gebruikt zou kunnen worden. Het zou hierbij een oplossing kunnen zijn om het onderling verhandelen van capaciteit mogelijk te maken. Hierbij dient echter wel rekening gehouden te worden met het feit dat de verschillende vervoerders niet teveel capaciteit inslaan en er een handelscultuur ontstaat. De Vervoerkamer van de NMa dient er op toe te zien dat er redelijkerwijs capaciteit wordt ingekocht.
12.6 Inhaalsporen Als we kijken naar de infrastructuur in Nederland kunnen we concluderen dat deze al een hoge bezettingsgraad kent. Uitbreiding is op veel plekken niet mogelijk of gewoonweg niet rendabel. Er zijn echter andere, weinig ingrijpende, maatregelen voorhanden die hetzelfde bereiken als de aanleg van een extra spoor. Een inhaalspoor is hiervan een voorbeeld. Op knelpunten, veelal in het westen van het land, worden veel vertragingen veroorzaakt door het moeten afremmen van intercity’s/sneltreinen voor stoptreinen of goederentreinen. Met behulp van een inhaalspoor kan het minder snellere verkeer het snelle verkeer passeren waardoor er, op dit vlak, weinig tot geen vertragingen meer ontstaan. De wetgeving vormt hierbij geen belemmering of stimuli, maar is het wel waard om deze op trajecten met een hoge bezettingsgraad te onderzoeken. De kosten die ten grondslag liggen aan het aanleggen van inhaalsporen zijn aanzienlijk, echter is dit wel het best betaalbare alternatief voor de aanleg van een nieuwe spoorlijn.
62
Innovatief met regelgeving
12.7 Veiligheidswetgeving Per 1 januari 2005 is de verantwoordelijkheid voor wat betreft de veiligheid op en rond het spoor verschoven naar de beheerder. Hierop heeft ProRail het Normenkader Veilig Werken opgesteld. Deze regeling is van toepassing op alle opdrachtgevers en werknemers die werkzaamheden (laten) uitvoeren op de terreinen die ProRail in beheer heeft. Dit is een prima ontwikkeling, echter ontstaat er verwarring als men de veiligheidsregels van de verschillende aannemers naast het NVW legt. Deze stroken niet op alle fronten met elkaar. Hier verdient het de aanbeveling om te zorgen dat deze verschillende regels zo uniform mogelijk gemaakt worden, zodat verwarring uitblijft.
63
Innovatief met regelgeving
12.8 Concessiewetgeving Het effect van de invoering van de concessiewetgeving is tweeledig. Zoals eerder genoemd is het enerzijds belemmerend, omdat er te weinig (financiële) speelruimte is om echt te innoveren. Anderzijds dient men bij inschrijving op een concessie met zo weinig mogelijk kosten zo inventief mogelijk te zijn. Prijs/kwaliteit verhouding dient hierbij optimaal te zijn. Er wordt op deze manier dus wel aangespoord tot innovatie en marktwerking wordt langzaam maar zeker verwezenlijkt. In het volgende model is weergegeven hoe de samenwerking tussen partijen binnen een concessiecontract in zijn werk gaat. De exclusiviteit van de samenwerking is hoog. Dit komt door het feit dat er slechts een vervoerder het recht zal verkrijgen om de lijn te exploiteren. De gelijkwaardigheid binnen de samenwerking tussen concessiegever en de vervoerder is van lage waarde. Immers is de vervoerder sterk afhankelijk van de concessieverlener op het gebied van het verkrijgen van de concessie. De concessieverlener bepaald welke van de partijen, die op de openbare aanbesteding hebben ingeschreven, de concessie krijgt. Na ondertekening van het concessiecontract verandert de gelijkwaardigheid. De concessie is binnen en men dient, binnen de grenzen van het de in het concessiecontract gestelde eisen, met elkaar samen te werken. De gelijkwaardigheid stijgt. De samenwerking wordt vastgesteld op basis van een “complete contract”, dit wil zeggen dat vooraf is vastgesteld aan welke verplichtingen de vervoerder moet voldoen.
Figuur 9: Basisvormen van samenwerking
Bron: J.A. Jurriëns
64
Innovatief met regelgeving
Ons inziens dient er in de interactie tussen vervoerder en concessieverlener een verschuiving plaats te vinden van uitbesteding naar alliantie. Dit resulteert in het feit dat de gelijkwaardigheid, vóór de ondertekening van het concessiecontract, al hoog is. Dit kan alleen bereikt worden als er op dit punt sprake is van wederzijdse afhankelijkheid van hetzelfde niveau. Dit kan vergeleken worden met een consumentenkoop in een winkel. De verkoper wil graag zijn product verkopen en de consument wil graag het product kopen. De vorm van het contract veranderd van “complete”- naar “incomplete contract”. Dit zorgt voor enige flexibiliteit in de samenwerking. Met kan gedurende de looptijd van het contract de doelstellingen bijsturen en de verwachtingen jegens de vervoerder aanpassen naar de actuele situatie in de samenleving. Deze toename van flexibiliteit in de samenwerking zal zorgen voor een toename van innovatieperspectieven in de railsector. Hiernaast is de concessieverlener op basis van artikel 22 van de Wet personenvervoer 2000 in staat om innovatie te stimuleren door de concessiehouder te subsidiëren. Hierdoor kan extra kapitaal vrij komen voor innovatieve activiteiten. Artikel 24 van de Wet personenvervoer 2000 geeft aan dat de concessieverlener de concessietermijn voor de railsector mag vaststellen, dit in tegenstelling tot de andere soorten van openbaar vervoer. Dit geeft de concessieverlener de mogelijkheid om de vervoerder een bepaalde vrijheid te geven om bepaalde innovatieve activiteiten te exploiteren. Echter zit aan deze termijn ook weer een maximum termijn verbonden. Artikel 32 geeft aan dat de concessieverlener eisen mag stellen aan de concessiehouder ten aanzien van de uitvoer en invulling van de concessie. Dit kan indirect een stimulans zijn voor innovatie, omdat de concessieverlener de concessiehouder kan sturen in de richting van innovatie. Op lokaal vlak is er qua innovatie een nieuwe ontwikkeling gaande. Het idee om een vorm van risicospreiding in te voeren. Bij innovaties die gericht zijn op het verbeteren van het algehele vervoer op een bepaald traject (bijvoorbeeld nieuwe treinstellen) is de provincie laten delen in de kosten. Hierdoor kan bepaald materieel na een concessietermijn (al dan niet verplicht) overgedragen worden aan de volgende vervoerder en loopt de concessiehouder beduidend minder risico. Een kanttekening hierbij is echter dat de invloed van de provincie hierbij weer vergroot wordt wat weer niet strookt met de gedachte achter marktwerking. Toch liggen hier wel mogelijkheden. Er kan gesteld worden dat de concessiewetgeving zijn werk doet, maar dat deze toch op een aantal vlakken contraproductief werkt.
65
Innovatief met regelgeving
12.9 Procesinnovatie Als men op korte termijn resultaat wil behalen met innovatie, is procesinnovatie het aangewezen middel, oftewel de fijntuning van bedrijfsprocessen met als doel winst te behalen (voornamelijk door kostenbesparing) en continuïteit te waarborgen. Dit wil niet zeggen dat elke organisatie hier geschikt voor is. Een voorbeeld hiervan is de NS. Dit is een organisatie met een complexe hiërarchie. Ideeën uit de lagere delen van de organisatie dienen eerst goedkeuring te genieten van de topmanagers. Dit proces kan erg tijdrovend zijn. Hiernaast is de NS van oudsher een technocratische organisatie. De focus ligt bij deze organisatie op de taakgerichte kant. Hierbij wordt vooral gebruik gemaakt van modellen en regels. Het kenmerkende van een technocraat is dat deze een groep mensen om zich heen verzamelt die dezelfde inzichten en denkpatronen hebben, maar qua niveau minder zijn. Voor innovatie zijn mensen nodig vanuit verschillende werkvelden die elkaar aanvullen. Wat ook nadelig werkt is het ontbreken van een corrigerend mechanisme. Dit komt door de monopoliepositie van waaruit de NS opereert. Om de organisatiecultuur te veranderen is een grote herstructurering nodig. Dit is erg lastig door de grote politieke bemoeienis waaronder de NS gebukt gaat. Qua innovatie is er bij de NS de laatste jaren op het gebied van marketing wel een sterke verbetering waar te nemen. Ook NS Vastgoed is op de goede weg. Procesinnovatie kan op twee manieren plaats vinden: interne procesinnovatie en procesinnovatie in relatie tot de klant. Dit wordt hier onder in de grafische weergaven gevisualiseerd.
Figuur 10: Interne procesinnovatie
Figuur 11: Procesinnovatie in klantrelatie
66
Innovatief met regelgeving
12.10 Arbeidsomstandigheden De Arbeidsomstandighedenwet biedt naast een (beperkte) belemmerende werking ook een aantal kansen tot stimulatie van innovatie binnen het personenvervoer over de rails. De vormgeving van de arbeidsomstandigheden van de werknemer raakt de werkgever vanuit twee invalshoeken. Als eerste is het van belang om een zo hoog mogelijk rendement per individuele werknemer te behalen. Hiervoor dienen de kosten per werknemer zo laag mogelijk te blijven. Dit houdt in dat er zo weinig als redelijkerwijs mogelijk is wordt geïnvesteerd in de invulling van de arbeidsomstandigheden van de werknemer. Hier staat recht tegenover dat als de werknemer een zo hoog mogelijk rendement wil opleveren, zijn arbeidsomstandigheden zo optimaal moeten zijn. Het betreft hier zowel de inhoud van de arbeid als ook de omstandigheden waarin hij deze uitvoert. Hier moet voor het voor beide partijen beste resultaat altijd een gulden middenweg worden gevonden. Ziekteverzuim is een aanzienlijke kostenpost voor een werkgever. In de openbaar vervoersector is er een ziekteverzuimpercentage van 5.2% (2004) ten opzichte van het landelijk gemiddelde van 5.1% (2004). De NS heeft in het eerste half jaar van 2006 te maken met een ziekteverzuim van 5.8%. Dit is bovengemiddeld. Echter kunnen we hierbij wel stellen dat ten opzichte van 2005 een daling heeft plaatsgevonden van 1.4%. Collega vervoerder Connexxion heeft een ziekteverzuim van 6.1% (2005), een daling van 0,4% en opzichte van 2004. Ziekteverzuim is een hot issue. Op het gebied van ziekteverzuim valt nog altijd een flinke slag te maken. Hiervoor moet gekeken worden naar een efficiënte invulling van de arbeidsomstandigheden. Dit kan door na te denken over de mogelijkheden om uitdagingen en afwisseling voor het personeel in de arbeid te implementeren zodat het ziekteverzuim afneemt.
67
Innovatief met regelgeving
12.11 Conclusietabel Conclusie Natuurlijk monopolie ProRail Positie NS Communicatie op lokaal gebied Netverklaring Benutting overcapaciteit Inhaalsporen Veiligheidswetgeving Concessiewetgeving Procesinnovatie Arbeidsomstandigheden
Belemmering X
Stimulans
Kans
X X
X
X X
X X X
X X
X
X
X
X X X
In de praktijk blijkt dat incrementele innovaties weinig gehinderd nog gestimuleerd worden door wet- en regelgeving. Substantiële innovaties zijn echter door hun complexere aard lastiger te realiseren omdat deze sneller wet- en regelgeving op hun pad vinden. Deze wet- en regelgeving werkt doorgaans belemmerend op de innovatiekracht waardoor de eventuele poging bemoeilijkt of gesmoord wordt. Het is echter wel zo dat bij een substantieel deel van de geconstateerde belemmeringen significante mogelijkheden tot verbetering liggen. Als gekeken wordt naar de conclusies kunnen deze teruggekoppeld worden naar de in fase 1 genoemde innovatiecycli. Er kan gesteld worden dat de meeste belemmeringen voor innovatie in de context van dit onderzoek betrekking hebben op langere termijn innovaties. Deze innovaties vallen voornamelijk in de kennisgedreven innovatiecyclus en de revolutionaire innovatiecyclus. De mogelijkheden voor innovatie liggen voornamelijk in de hoek van de snelle innovatiecyclus. Hier ondervindt men ook de minste weerstand van wet- en regelgeving.
68
Innovatief met regelgeving
Bronvermelding Literatuur en andere werken: werken: Jan A Jurriëns, Ketens, knooppunten en netwerken, Zwolle, 2005 M.A. Zuurbier, Toezichtvisie Vervoerkamer, den Haag, 2005, NMa Vervoerkamer M.A. Zuurbier, Met de spoorsector in dialoog, den Haag, 2006, NMa Vervoerkamer De Boer, Brouwers en Koetzier, Basisboek Bedrijfseconomie, Groningen, 2001 M.G.M. Elling, De techniek van het schriftelijk rapporteren, Groningen, 1984 T. Groen, Innoveren, begrippen, praktijk en perspectieven, Utrecht, 2006 Staatscourant 23 december 2004, nr 248 pag. 33 Staatscourant 23 december 2004, nr. 248 pag. 35 Staatscourant, 1 juni 2005, nummer 103 pagina 16 Personen: Dhr. ing. Lars Lutje Schipholt (Inno-v) Mw. ir. M.A. Zuurbier (NMa) Mw. mr. I.A. van Houten (NMa) Dhr. Ton Spaargaren (Provincie Gelderland) Dhr. dr. ing. Jan A Jurriëns (Lectoraat Bestuurbaarheid, Hogeschool Windesheim, Zwolle) Alle leden van railforum die gerespondeerd hebben op de anonieme vragenlijst Internet (o.a.): www.anwb.nl www.aomb.nl www.arriva.nl www.capgemini.nl www.connexxion.nl www.cbs.nl www.cso.nl www.ec.europa.eu www.fnvspoor.nl www.gelderland.nl www.gswconsulting.nl www.gvb.nl www.gvu.nl www.htm.nl www.innovatieplatform.nl www.inno-v.nl www.ivw.nl www,kpvv.nl www.kultiva.nl
69
Innovatief met regelgeving
www.locov.nl www.ipo.nl www.lr.nl www.minez.nl www.minvenw.nl www.nmanet.nl www.nrc.nl www.ns.nl www.stichting-opc.nl www.parlement.com www.prorail.nl www.railcargo.nl www.railforum.nl www.randstadrail.nl www.ret.nl www.rover.nl www.spitzke.nl www.strukton.com www.syntus.nl www.tce.nl www.veolia.nl www.verebus.nl www.vialis.nl www.vng.nl www.web.inter.nl www.wetten.overheid.nl www.wikipedia.nl www.wisselbouw.nl
Overig: Gesproken contacten en sprekers Railforum jaarcongres 31 oktober 2006 Interne communicatiestukken organisaties Openbare brieven (NMa Vervoerkamer en Provincie Gelderland)
70
Innovatief met regelgeving
Bijlagen
71
13 Bijlage 1 Integratie wetgeving in lagenmodel in relatie tot marktwerking in de railsector
14 Bijlage 2 De enquête
Onderzoek naar innovatie en wet- en regelgeving in de railsector
1.
In welke tak binnen de railsector is uw organisatie actief?
Advies/Consultancy Industrie & bouw Personenvervoerder Goederenvervoerder en Logistiek Overheid Anders, nl;
Innovatief met regelgeving
2.
Hoeveel medewerkers zijn er nu werkzaam binnen uw organisatie?
< 50 51 - 250 > 250
3.
Op welke component binnen de railsector richt uw organisatie zich? (meerdere antwoorden mogelijk)
Trein Tram Metro
74
Innovatief met regelgeving
4.
In hoeverre wordt de bedrijfsvoering binnen uw organisatie gehinderd door wet- en regelgeving die gericht is op de railsector? zeer sterke mate
5.
niet
Welke wetten en regels belemmeren volgens u de bedrijfsvoering en waarom?
verder. . .
75
Innovatief met regelgeving
Railforum Nederland
6.
Waarom is uw organisatie lid van railforum? (meerdere antwoorden mogelijk)
Kennis clusteren Ideeën opdoen uit andere delen van de sector Netwerk, ontmoeten van mensen Uitwisselen ervaringen Uitwisselen kennis Stimuleren van verbeteringen in de sector Anders, nl;
76
Innovatief met regelgeving
7.
Verwacht u van railforum een rol inzake het totstandbrengen van een zo gunstig mogelijk innovatieklimaat?
Ja Nee (ga naar vraag 10) weet niet/geen mening (ga naar vraag 10)
8.
Op welke wijze?
77
Innovatief met regelgeving
9.
Heeft het lidmaatschap van Railforum tot dusver aan de verwachtingen voldaan?
Ja Nee Weet niet/geen mening (ga naar vraag 12)
10.
Waarom wel/niet?
verder. . .
78
Innovatief met regelgeving
Innovatie Innovatie omvat alle activiteiten die leiden tot verbeteringen in de bedrijfsvoering of in de sector.
11.
In welke mate is uw organisatie, de afgelopen 5 jaar, innoverend bezig geweest? zeer innoverend
12.
niet
Op welk vlak hebben deze innovaties voornamelijk plaatsgevonden?
Techniek Sociaal Procesmatig Anders, nl;
79
Innovatief met regelgeving
13.
Waarom heeft u er in bepaalde situaties voor gekozen om niet te innoveren?
80
Innovatief met regelgeving
14.
In welke mate zijn de hieronder opgesomde redenen voor innovatie op uw organisatie van toepassing? Volledig van toepassing
Volledig niet van toepassing
Overheidssubsidie Wetenschappelijke erkenning Maatschappelijk verantwoord ondernemen Klanttevredenheid Imagoverbetering Kostenreductie Opbrengstverhoging
81
Innovatief met regelgeving
15.
Kunt u een uiteenzetting geven van de meest toonaangevende innovaties die uw organisatie heeft voortgebracht? (maximaal 3)
16.
Heeft uw organisatie een eigen Research & Development afdeling?
Ja Nee (ga naar vraag 19)
82
Innovatief met regelgeving
17.
Hoeveel medewerkers telt deze R&D afdeling?
0 tot 10 11 tot 20 21 tot 30 30 of meer
18.
Op welke wijze innoveert uw organisatie?
Door gebruik te maken van eigen middelen Ideeën uiteenzetten en uitbesteden aan kennisinstellingen Door samen te werken met kennisinstellingen Adoptie van innovatie Anders, nl;
83
Innovatief met regelgeving
19.
Is er binnen de railsector wet- en regelgeving, die voor uw organisatie, stimulerend werkt op het gebied van innovatie?
Ja Nee (ga naar vraag 21)
20.
Kunt u aangeven op welke wet- en regelgeving u doelt?
84
Innovatief met regelgeving
21.
Is er binnen de railsector wet- en regelgeving, die voor uw organisatie, belemmerend werkt op het gebied van innovatie?
Ja Nee (ga naar vraag 23)
22.
Kunt u aangeven op welke wet- en regelgeving u doelt en welke wijze deze u belemmert heeft op het gebied van innovatie?
85
Innovatief met regelgeving
23.
Wat ziet u graag verandert binnen die wet- en regelgeving?
24.
Overige opmerkingen:
klaar! versturen. . .
86
Innovatief met regelgeving
15 Bijlage 3 Ledenlijst Railforum Accenture ADSE Consultancy & Engineering Services Adviesdienst Verkeer en Vervoer AEA Technology Rail BV Alstom Transport BV Amsterdam Airport Schiphol ANWB Kon. Ned. Toeristenbond APPM Management Consultants BV ARCADIS NV Atos Origin Nederland BV Ballast Nedam NV BAM Rail BV Bam en Croon Ruimt. Investeringen Bombardier Transporation Bouwdienst Rijkswaterstaat Capgemini Nederland BV ConeXXion Core Counsellors DHV Groep Districon BV Management Consultants EDS Fluor Infrastructure BV Fugro-Inpark BV Gemeente Delft Gemeentewerken Rotterdam GeoDelft Gezamelijke Randstadprovincies
Goudappel Coffeng BV Grontmij NV GVB Amsterdam Haven Amsterdam Havenbedrijf Rotterdam NV Heijmans Infrastructuur BV HTM Personenvervoer Human Company IBM Nederland NV Imtech Infra BV Infra Safety Services Europe BV Infraspeed Maintenance BV Inno-V adviseurs Inspectie Verkeer en Waterstaat Lloyd Register Rail BV LogicaCMG Ministerie van V&W/ DGP Ministerie van V&W/ DGTL Ministerie van VROM/ DG Ruimte Movares Nederland BV Nedrail Spoorwegbouw v.o.f. NedTrain Consulting BV NS Groep NV ORTEC BV Pon Logistiek BV PRC BV PricewaterhouseCoopers Advisory NV ProCap Projectmanagement BV
Projectorganisatie HSL-Zuid ProRail BV Provincie Gelderland Provincie Noord-Brabant Railinfra opleidingen Rotterdam Elektrische Tram Royal Haskoning Schindler Liften BV Siemens Nederland NV Spitzke Spoorbouw S-Rail Stadsgewest Haaglanden Stadsregio Arnhem Nijmegen Strukton Railinfra BV Syntus BV TNO TowRail BV Trans Link Systems BV TCE TransTec Adviseurs Twynstra Gudde Management Cons. VeoliaTransport Nederland Verebus Engineering BV Vialis BV Voestalpine Railpro BV VolkerRail Nederland BV Wisselbouw Nederland BV Yacht BV
Partners in kennis Bouwend Nederland Chr. Hogeschool Windesheim CROW Connekt Delft Top Tech Erasmus Academie Holland Rail industry Infrasite KIVI NIRIA MOBIS NHTV Int. Hogeschool Breda NMa NVDO ONRI- Org. v. advies en ingenieurs bureaus ROVER SKVV Stichting OPC TRAIL Vereniging Deltametropool
87