Inleiding Uitrusting en Materialen Aërodynamica Meteorologie Regels Vliegpraktijk Lierpraktijk Bijlagen
Verantwoording Dit cursusboek behoort bij de Basisopleiding Schermvliegen van Maurik Paragliding. De hoofdstukken zijn gerschreven door Jaques van Muijen (Uitrusting en Materialen, Aërodynamica, Vlieg- en Lierpraktijk), Frans van Dijk (Regels) en Peter Visser (Meteorologie). De tekeningen zijn gemaakt en verzameld door Frans van Dijk en Peter Visser. De nieuwe Maurik Paragliding stijl is ingebracht door Davy Saglia. Het geheel is bijeengebracht en vormgegeven door Peter Visser en waarbij de ondersteuning van Davy onmisbaar was. De makers stellen op- en aanmerkingen ter verbetering op prijs.
Schermvliegen is een jonge vliegsport die is ontstaan uit het parachutespringen. In het begin van de jaren tachtig probeerden parachutisten met ‘matras’parachutes van een berg af te starten. Anderen zagen hierin mogelijkheden voor een nieuwe vliegsport. Vanaf die periode heeft deze nieuwe vliegsport zich stormachtig ontwikkeld. Werden de eerste pogingen uitgevoerd met aangepaste parachutes, tegenwoordig zijn het vliegtoestellen met uitstekende vliegeigenschappen. Het tuigje waar men vroeger in hing, is nu een comfortabel harnas. Schermvliegen is een toegankelijke vliegsport die door vrijwel iedereen is te beoefenen. De grondbeginselen van het schermvliegen zijn in enkele dagen te leren. En het feit dat je met een vliegtoestel in je rugzak overal kunt komen waar kunt vliegen, spreekt velen tot de verbeelding. Maar schermvliegen is net als andere vliegsporten een risicosport. Goed materiaal en een goede opleiding zijn onontbeerlijk om veilig en verantwoord te kunnen vliegen. Dit cursusboek behoort bij de praktische en theoretisch opleiding van de door de KNVvL erkende vliegschool Maurik Paragliding. Het is geen opzichzelfstaande handleiding, want schermvliegen is geen doe-het-zelf sport. Met dit boek en de praktische ervaring tijdens de opleiding, is het mogelijk je voor te bereiden op de theoretische test voor brevet-1.
1
Het scherm, lijnen en risers
4
Het scherm
4
Het doek
5
De lijnen
6
De 'risers' en de sluitingen
7
2
Het harnas
8
3
Het reddingsscherm
10
4
Keurmerken en controles
11
5
Persoonlijke uitrusting en instrumenten
12
De persoonlijke uitrusting
12
Instrumenten
13
1 Het scherm, lijnen en risers De uitrusting van de schermvlieger is in drie groepen te verdelen: Het scherm met lijnen en risers; Het harnas; De persoonlijke uitrusting.
Figuur 1-1 Opbouw van het scherm
Het scherm
De vleugel, of het scherm, waaraan wij vliegen is opgebouwd uit doek. Er zitten geen stijve onderdelen aan zoals bij hanggliders (deltavliegers). Een scherm bestaat uit een bovendoek en een onderdoek. Daartussen zit, ook van doek, een groot aantal tussenschotten. Deze tussenschotten, celwanden of ribben, geven de markante vleugelvorm aan het scherm. De ruimtes tussen de schotten worden de cellen genoemd en worden door de instroomopeningen aan de voorkant gevuld met lucht. Hierdoor kan er een druk, stuwdruk, ontstaan in de cellen en krijgt de vleugel zijn uiteindelijke vorm. De cellen staan in verbinding met elkaar door openingen in de tussenschotten. Deze openingen worden interconnection holes of crossports genoemd. Zij zorgen ervoor dat de druk in de vleugel overal even groot is. Door deze interconnection holes kunnen de cellen, die tijdens het opzetten van het scherm niet goed gevuld zijn, van binnenuit openen. Ook vind je in het scherm diagonaalribben of –tapes. Deze 4
Figuur 1-2 Celwand
.
celwand
interconnectionhole
tapes zorgen voor een betere krachtverdeling en dat scheelt lijnen aan de buitenkant van de vleugel (weerstand!). De schermen worden gemaakt voor verschillende gewichtsklassen. Meestal is de verdeling van XS tot XL en vaak ook nog tandem. Hoe zwaarder je bent, hoe groter het scherm waar je aan zult vliegen. De gewichtklassen worden aangegeven op basis van vlieggewicht. Het totale vlieggewicht wordt als volgt berekend: Totale vlieggewicht = gewicht van piloot + scherm + rest van uitrusting Dus eigenlijk alles wat mee de lucht in gaat moet je meetellen. Dit totale vlieggewicht bepaald de grootte van je scherm. Het scherm en uitrusting ligt meestal zo rond de 15 tot 20 kg. Dus als je zelk 80 kg, zal je vlieggewicht ongeveer 100 kg zijn. De grootte van je scherm zal dan ongeveer 26 tot 27 m2 zijn. Dit is het oppervlak als je het vlak op de grond uit zou leggen. Tandems kunnen tot wel 250 kg meenemen. Het oppervlak daarvan is dan ook veel groter, zo rond de 40 m2.
Het doek
Het scherm is gemaakt van kunststof, meestal van polyamide (nylon), soms van polyester. Het wordt op een speciale manier geweven met om de 5mm dikkere draden welke het scheuren van het doek bij een eventuele beschadiging tegengaan. Dit weefsel heet dan ook 'ripstop'. Nylon en polyester zijn erg gevoelig voor UVstraling. Daarom gaan schermen maar een jaar of 6 mee, afhankelijk van het aantal vlieguren en de manier waarop het scherm wordt behandeld. Om het doek beter te beschermen tegen UV-straling en de luchtdichtheid over langere tijd goed te houden, impregneren sommige fabrikanten het doek met siliconen of latex. Schermen zijn kwetsbaar, maar je kan er veel aan doen om de slijtage en veroudering te vertragen: Het scherm kan slecht tegen ultra violette straling. Laat het dus nooit onnodig in de zon liggen. Een scherm heeft een levensduur van 300 tot 500 uur. Leg, als het even kan, over het scherm een zeiltje. Vouw je scherm steeds op een andere manier. Zo voorkom je dat er permanente vouwen in komen. Zeker bij de celopeningen is dat van belang. Daar is namelijk een versterking aangebracht met Mylar, dat erg gevoelig is voor vouwen. Krekels en sprinkhanen zijn funest voor je scherm. Als je ze per ongeluk in een cel meevouwt vreten ze zich een weg naar buiten! 5
Als het scherm lang niet gebruikt wordt, is het beter om het uit de rugzak te halen en losjes zonder druk in zijn binnenzak droog en donker op te bergen. Laat een nat scherm nooit langer dan een dag in de rugzak zitten. Schoonmaakmiddelen tasten veelal het doek aan. Als je je scherm wilt schoonmaken, gebruik dan alleen water of water met wat groene zeep. Ga rustig te werk. Druk het vuil er niet doorheen. Als het scherm met zout water in aanraking is gekomen, spoel het dan schoon met zoet water en laat het direct drogen. Scheuren tot een lengte van 5 centimeter mogen met speciaal tape (nylon ripstop-tape) zelf gerepareerd worden. Voor grotere beschadigingen moet het scherm naar een erkende reparateur gebracht worden. Op siliconen plakt bijna niets en en moet dus al snel genaaid worden. Zet je rugzak met scherm niet op een hete asfaltweg. Asfaltvlekken gaan nooit meer uit je rugzak en scherm. Laat je scherm niet braden in een auto. Bij temperaturen boven de 70 oC kunnen het scherm beschadigen. Kijk altijd even of er niemand bij je scherm staat te roken. Gebruik je rugzak met scherm ook niet als zitkussen!
De lijnen
Figuur 1-3 De lijnen
Aan de onderkant van het scherm zitten vele lijntjes. Van voor naar achter zijn deze lijnen verdeeld in groepen; de A-lijnen tot en met de D-lijnen. De lijnen aan de achterkant zijn de stuur- of remlijnen. Alle lijnen bijelkaar houden de vleugel in zijn karakteristieke kromme vorm.
De lengte van elke lijn is precies bepaald door de fabrikant. De lijnlengte beïnvloedt de eigenschappen van het scherm sterk, dus krimp of rek mogen maar in beperkte mate voorkomen. Daarom is 6
.
een regelmatige controle op de lengte van belang. (Zie verderop over keuringen). Lijnen zijn bij voorkeur zo dun mogelijk. Daarom wordt gebruik gemaakt van hoogwaardig materiaal als aramide- of polyethyleenvezels. Merknamen zijn dan bijvoorbeeld Kevlar, Twaron en Dyneema. Soms worden ook combinaties gebruikt. Liroslijnen zijn een combinatie van aramide en Dyneema. Deze supervezels zijn gevoelig voor UV straling en zijn kwetsbaar. Daarom zijn de lijnen voorzien van een mantel. Deze wordt vaak per groep een eigen kleur gegeven. Dat maakt het sorteren voor de start makkelijker. Aan het scherm zitten vele kleine en dunne lijntjes. Dit zijn de galerij-lijnen. Deze komen met 3 of 4 bij elkaar, soms in twee keer tot uiteindelijk de stamlijnen. Dit zijn de dikkere lijnen die naar de risers gaan. De dikke stamlijnen hebben een doorsnede van ongeveer 2 mm en kunnen per lijn meer dan 150 kg houden; de galerij-lijnen zijn goed voor meer dan 80 kg. De meeste schermen hebben aan elke zijde 3 A-lijnen, 3 B-lijnen, 3 C-lijnen en 2 Dlijnen, natuurlijk afhankelijk van de fabrikant. Net als het doek zijn ook de lijnen kwetsbaar. Houd dus de volgende punten in de gaten: Je zult ze regelmatig moeten controleren op inwendige breuken, scherpe knikken, scheurtjes in de mantel en andere beschadigingen. Op de lijnen mag je nooit gaan staan. Op startplaatsen met stenen, rotsen en stekelige planten is het beter om de lijnen voor de start op het scherm neer te leggen. Lijnen, zeker aramide lijnen, krimpen als ze nat worden. Houd de lijnen daarom droog en als ze dan toch nat zijn, laat ze eerst drogen voor je het scherm weglegt.
De 'risers' en de sluitingen
Afhankelijk van het type scherm komen de lijnen links en rechts samen bij drie of vier risers. Dat zijn zeer sterke banden met schroefsluiting
riser
Figuur 1-4 Riserset
stuurlus
7
carabiner
Figuur 1-5 Karabiners
breeksterkte van 1000 kg. Deze risers worden, net als bij de lijnen, de A-, B-, C- en D-risers genoemd. De A-riser is de voorste in de vliegrichting gezien. Aan de achterste riser vind je een katrolletje met daardoorheen de remlijn met de stuurlus of stuurtokkel (van het engelse 'toggle'). Deze lijn loopt omhoog via veel vertakkingen naar de achterzijde van het scherm. De lijnen zitten aan de risers vast met schroefsluitingen. De schroefsluitingen moeten goed vastgedraaid te zijn en mogen niet met de hand open gedraaid kunnen worden. Dit moet je regelmatig te controleren. De riser en het harnas worden met elkaar verbonden door karabiners. Deze hebben als belangrijke eigenschap dat ze gezekerd moeten zijn tegen ongewild openen. Ze zijn dus altijd voorzien van
een zogenaamd lockmechanisme. Ze mogen geen beschadigingen hebben of in hun werking problemen geven door bv. zand of andere verontreinigingen. Ook enige vorm van oxidatie is niet toegestaan. Ze dienen elke 3 jaar of na 1000 arbeidsuren, te worden vervangen. Op de risers vind je ook een aansluiting voor een speed-systeem. Daarmee kun je de snelheid van je scherm verhogen. Hiermee verkort je de A-B-C lijnen in ongelijke mate, waardoor de instelhoek van je scherm kleiner wordt. De snelheid kan zo verhoogd worden met 8-15 km/u, afhankelijk van het type scherm. Het speedsysteem bedien je via een lijn met je voeten. Bij de schermen die we in de school gebruiken hebben we geen speedsysteem geinstalleerd. De vliegeigenschappen met uitgetrapt speedsysteem zijn instabieler. Het speedsysteem gebruik je alleen als je niet meer tegen de wind in komt. Als het al zo hard waait, zijn we zeker niet met cursisten in de lucht! Voor gevorderde piloten is het een onmisbaar systeem. Je kan, in combinatie met oren trekken, sneller naar beneden komen, mocht dat nodig zijn.
2 Het harnas Het harnas (in het Duits Gurtzeug) wordt ook wel ‘zitje’ genoemd. Was het in het prille begin niet meer dan een klimmerstuigje, nu is het bijna als een fauteuil. Vooral voor lange vluchten is het belangrijk dat een harnas goed past, er zijn dan ook verschillende maten. Daarnaast kun je met banden en schakels van alles instellen. Dat zul je bijvoorbeeld hangend aan een balk of deurpost zelf moeten uitproberen.
8
.
De afstelling is dan eerst de afstand tussen de risers. Deze afstand moet ongeveer 42 cm zijn. Hierop zijn de schermen ontworpen en is het vlieggedrag gekeurd.
Figuur 2-1 Harnas.
Je zithouding moet iets achterover zijn. Dan is de gewichtverdeling het beste en kun je het beste op de bewegingen in de lucht reageren. De afstand van je gezicht tot de karabiners moet ongeveer 20
cm zijn. Te ver achterover wordt het sturen met je gewicht erg lastig. Te ver voorover en de turbulente lucht schommelt je hard hen en weer. Als je gaat vliegen maak je eerst altijd je beenbanden vast. Hiermee zit je namelijk veilig vast en kan je er niet onverhoopt uitglijden. Daarna volgt de borstband. Het harnas is gebouwd om een set van sterke nylon banden, de zogenaamde main webbing. Deze banden zorgen dat het gewicht van de piloot overgebracht wordt naar de karabiners. Daar omheen is de rest van het zitje ontworpen. Je zit op een plankje van hout. De lichtere harnassen hebben hier een koolstof plankje voor. Vanaf je rug tot onder het zitje is een rugprotectie aangebracht. Dit is vaak een flexibele Dyneema plaat met een dikke schuimlaag die een klap van minimaal 15G kan opvangen. Sommige harnassen hebben een airbag, die zich vult met lucht zodra je vliegt. Nadeel is dat als je vlak na je start valt, de airbag nog niet geheel gevuld is en dus niet optimaal werkt. Ook is er ruimte voor een reddingsscherm. De positie daarvan verschilt afhankelijk van fabrikant of de wens van de piloot. Het kan achterop gemonteerd zijn, aan de zijkant, onder je zitje of in een front container tussen de karabiners. Bij de harnassen van de school zijn ze rechts in de zijkant ingebouwd.
9
3 Het reddingsscherm
Figuur 3-1 Reddingsscherm in gebruik.
Volgens de Nederlandse regelgeving moet je een reddingsscherm, ook wel reservechute of noodscherm genoemd, bij je hebben als je hoger dan 100 meter komt. Zeer verstandig is het om een reddingsscherm altijd bij je te hebben. In de meeste landen is een reddingsscherm verplicht.
Meestal zijn de reddingsschermen ronde koepels, ook in de school gebruiken we deze. Ze hebben geen vliegeigenschappen, maar brengen je wel weer veilig op de grond, met een verticale daalsnelheid van 5 m/s. Sommige vliegers prefereren een stuurbaar reddingsscherm. Die zijn wel duurder, zwaarder en moeilijker te vouwen en hebben een voorwaartse snelheid als ze openen. Dit kan een voordeel, maar ook een nadeel zijn. Je reddingsscherm is in je harnas gemonteerd en je kunt het met een handgreep, die op een goed bereikbare plaats op je harnas zit, activeren in geval van een noodsituatie. Het reddingsscherm dient volgens de handleiding van de fabrikant om de 6 maanden worden gelucht en op een specifieke manier te worden worden gevouwen. Het mag niet ouder zijn dan 10 jaar. Het reddingsscherm wordt in een binnencontainer in het harnas gemonteerd. De lijnen van het reddingsscherm zijn met een lange band, de bridle, verbonden met het harnas, op de plaats van je schouders, zodat je altijd in een vertikale positie op de grond komt. Als je in een noodgeval je reddingsscherm hebt gegooid, wat zelfs op een hoogte van 30 tot 40 meter nog mogelijk is, is het van belang dat je het hoofdscherm met de A-lijnen binnenhaalt omdat de werking van het reddingsscherm dan het beste is en er zullen dan geen vervelende pendelbewegingen meer zijn. Het is belangrijk dat je voor elke vlucht de vergrendelingspinnen controleert (pincheck). Kijk of ze op hun plaats zitten, want je wilt zeker niet dat het reddingsscherm er tijdens een vlucht spontaan uit valt. Ook moet je er een gewoonte van maken om tijdens elke 10
.
vlucht even de remmen in één hand te nemen en met de andere hand de handgreep aan te raken, zodat je nooit zult mis grijpen of hoeft te zoeken als je hem echt nodig hebt. Belangrijk is ook dat het reddingsscherm nooit nat mag worden door regen, sneeuw of een waterlanding. Gebeurt dat wel, dan moet hij onmiddelijk worden gedroogd.
4 Keurmerken en controles Als je een scherm, reddingscherm of harnas koopt, dan heeft het al een keurmerk. Het gaat dan om het AFNOR keurmerk uit Zwitserland of Frankrijk, of het keurmerk van de Duitse DHV (Deutsche Hängegleiter Verband). De AFNOR kent drie categorieën schermen: Standaard schermen voor leerlingen en gelegenheidspiloten. performance
schermen voor gevorderden, overland- en wedstrijdvliegers.
competition
schermen voor zeer ervaren piloten en wedstrijden op hoog niveau.
De DHV-keuring is strenger dan de AFNOR. De DHV verdeelt de schermen in: Klasse 1 en 1-2 Het scherm moet dan vanuit alle extreme vliegsituaties zelfstandig, dus zonder ingrijpen van de piloot, terugkeren tot de normale vlucht. 90% van de piloten vliegt met deze schermen. Klasse 2
Het scherm keert ook hier bij extreme situaties zelfstandig terug tot de normale vlucht, maar het kan langer duren. Doordat deze schermen veel dynamischer zijn, reageren ze heftiger op eventuele extreme vliegfiguren. Ze worden dan ook voornamelijk door piloten gevlogen met veel ervaring.
Klasse 2-3 en 3
Deze schermen zullen zelfstandig terugkeren uit bijna alle extreme vliegsituaties, maar hebben veel langer de tijd nodig om te herstellen. Meestal zal de piloot actief moeten helpen om zijn scherm weer vliegbaar te krijgen. Het scherm is geschikt voor piloten met erg veel vliegervaring, 100 uren en meer per jaar. Deze 'prestatie-schermen' zijn bedoeld voor overland- en wedstrijdvliegen.
Je moet voor jezelf goed inschatten welke klasse scherm je wilt vliegen. Het vliegen van een scherm hoger dan DHV 1-2 is maar voor een kleine groep piloten weggelegd. Met een scherm uit klasse 1-2 vlieg je in ieder geval veilig en dat verhoogt het vliegplezier. En een goede piloot kan ook aan een 1-2-er hele goede prestaties neerzetten. 11
Figuur 4-1 DHV Keurmerk.
Elk scherm moet voorzien zijn van een keurmerk. Het DHVkeurmerk is een zegel. Op een scherm vind je die meestal op de middelste cel tussenwand. Een scherm moet om de twee jaar op 'herkeuring'. Het gaat dan meestal via de importeur terug naar de fabriek. Daar beproeft men de breeksterkte van de lijnen, de lengte van de lijnen wordt nagemeten en de lijnen worden gecontroleerd op beschadigingen. De luchtdoorlaatbaarheid van het doek wordt gemeten, het doek wordt gecontroleerd op beschadigingen en de treksterkte wordt
gemeten. Ook harnassen hebben een DHV keurmerk. De rugprotector moet bijvoorbeeld een klap op kunnen vangen van minimaal 15 G. Een harnas heeft vanaf de fabrikage zijn keuring en hoeft niet herkeurd te worden. Zelf regelmatig controleren op beschadigingen is aan te raden. Een reddingsscherm heeft ook een keuring. Sommige fabrikanten verlangen een periodieke keuring, de meeste houden het alleen bij het herpakken om de 6 maanden en een eigen visuele kontrole. Bijna alle fabrikanten raden wel aan je reddingsscherm na 10 jaar te vervangen.
5 Persoonlijke uitrusting en instrumenten
Figuur 5-1 Volledig “uitgerust”
De persoonlijke uitrusting
Helm Het dragen van een helm is verplicht, zelfs al doe je oefeningen op de grond. Voor onze sport worden speciale vlieghelmen gemaakt. 12
.
Deze zijn licht en bieden goede bescherming bij een val. Een motorhelm is niet toegestaan: het zicht rondom is niet voldoende. Een fietshelm geeft te weinig bescherming. De betere vlieghelmen zijn integraal helmen met een groot gezichtsvenster en gaten bij de oren om de omgevingsgeluiden goed te kunnen horen. Schoenen Voor onze sport zijn er speciale vliegschoenen ontwikkeld. Het speciale eraan is dat de haakjes van de veters afgedekt zijn zodat er geen lijnen achter kunnen blijven haken. De schoenen zijn waterdicht, erg stijf rond de enkel en ze sluiten hoog. Goed profiel voor een goede grip bij de start is natuurlijk vanzelfsprekend. Kleding Goede, vooral warme kleding is erg belangrijk voor je veiligheid. Bij elke honderd meter die we stijgen neemt de temperatuur met 0.65 graden af. Reken daarbij de chillfactor die het nog eens 9 graden kouder maakt. De meeste piloten gebruiken een vliegoverall, deze is winddicht, ademend en waterafstotend. Ze hebben lange ritsen zodat je ze ook op de berg kunt aantrekken zonder je schoenen uit te doen. Handschoenen Net als een helm zijn ook handschoenen verplicht. Ze beschermen niet alleen tegen de kou maar voorkomen ook verwondingen bij vallen en insnijden van lijnen. Goede handschoenen zijn meestal van een windstopperfleece met leer versterkte stukken er op.
Instrumenten
13
Figuur 5-5 Snelheidsmeter
Figuur 5-4 GPS
Figuur 5-3 Portofoon
Figuur 5-2 vario-, hoogtemeter
Portofoon De portofoon is zeker bij de opleiding van belang. Hij wordt gebruikt om de instructies te geven tijdens het lieren en de vlucht. Toch zul je er rekening mee moeten houden dat zo'n apparaat kan uitvallen. Je krijgt altijd een vluchtplan opgedragen, dus als je langere tijd niets hoort, volg het afgesproken vluchtplan. Vario/hoogtemeter Met dit instrument wordt de hoogte gemeten en de snelheid waarmee je stijgt of daalt. De luchtdruk is een maat voor de hoogte en wordt aangegeven in meters. Drukverschillen geven aan of je stijgt of daalt. Dat kan zo’n instrument al met 0.1 m/s. Een erg delicaat instrument dus. De vario werkt ook met piepjes die aangeven of je omhoog of omlaag gaat. Hoef je niet continue op je vario te kijken. Snelheidsmeter Hiermee kun je de snelheid meten bij diverse reminstellingen waarmee je door de lucht vliegt. Het is een meter die ongeveer 1 meter onder de piloot hangt en aan de variometer wordt gekoppeld. De snelheid is dan op de variometer af te lezen.
GPS Met het Global Positioning System, ofwel GPS is het mogelijk om overal op aarde je positie te bepalen. Het gebruikt de signalen van minstens 3 van de 24 GPS-satellieten die rond de aarde zweven. Ook geeft het je grondsnelheid aan, in tegenstelling tot de snelheidsmeter hiervoor genoemd, waarmee de luchtsnelheid bepaald kan worden. Het kan ook de route opslaan die je gevlogen hebt. Dat wordt toegepast bij wedstrijden om te zien of je alle keerpunten goed hebt gerond en hoelang je er over gedaan hebt. En verder…. Wat een zelfstandig piloot ook bij zich heeft is: Een fluitje om aan te geven waar je je bevind als je onverhoopt ergens in een woud of op een berg beland bent en je hebt hulp nodig. Een reddingssnoer. Dit is een dun snoer van 20 meter voor als je bijvoorbeeld in een boom terecht gekomen bent. Je kan met het reddingssnoer dan een dikker touw omhoog halen waarmee je dan naar beneden kan komen. Een EHBO-setje met aluminium reddingsdeken. Een mes, bij voorkeur een hookknife om de banden van je harnas door te snijden. Mobiele telefoon (met daarin belangrijke telefoonnummers voor redding of waarschuwing). De benodigde papieren (zie hoofdstuk Regels).
14
1
Inleiding
16
2
Twee luchtstromingen
16
Laminair en turbulent
16
Druk in de lucht
17
Dynamische en statische druk
17
Venturi-effect
17
4
Luchtweerstand
18
5
Het vleugelprofiel
18
Waarom een vleugel draagkracht heeft
18
Drie hoeken en lijnen
20
Stall
20
Het scherm
21
Opgeblazen
21
Allemaal weerstand
21
Allemaal weerstand
22
Luchtkrachten
23
Centrifugaalkracht
23
(In)stabiliteit
24
Snelheidspolaire
25
3
6
1 Inleiding Leonardo Da Vinci (1452-1519) besefte al in de 16de eeuw dat vogels konden vliegen omdat ze lucht in beweging brachten. Drie eeuwen later vloog Otto Lilienthal voor het eerst met zijn eerste deltavormige vliegtuigen van een heuvel en maakte zo de eerste zweefvluchten aan het eind van de 19de eeuw. Hij was het die de aërodynamica, de leer van de bewegende lucht, voor het eerst op papier zette. De gebroeders Wright plaatsten op hun eigen ontworpen zweefvliegtuig een motor met propeller, plus bewegende vleugeluiteinden en bewegende delen aan de staart en neus voor de besturing en startten zo de bemande, gecontroleerde luchtvaart in december 1903. 44 Jaar later vloog Chuck Yeager sneller dan het geluid. Weer 22 jaar later stond de mens op de maan. Nu is de kennis aërodynamica zo ver gevorderd dat in principe iedereen kan vliegen: aan een scherm! De lucht waarin we vliegen bestaat uit stikstof (78%), zuurstof (21%) en nog wat andere gassen en vervuiling. Het is ondoenlijk om steeds over die verschillende gassen te praten, dus we spreken in het vervolg over een luchtdeeltje. Elk luchtdeeltje is gelijk, en alle luchtdeeltjes gedragen zich hetzelfde.
2 Twee luchtstromingen Laminair en turbulent
Figuur 2-1
De lucht kan maar op twee manieren bewegen: laminair of turbulent. Als de lucht laminair stroomt dan beweegt de lucht zich gelijkmatig. Elk luchtdeeltje zal dezelfde weg volgen als zijn voorganger, zeer voorspelbaar. Dat is te zien is in figuur 2-1, aan de loefzijde van de berg. Turbulente stroming is veel minder geordend. Daarbij gaan alle luchtdeeltjes verschillende kanten op. Turbulentie ontstaat doordat lucht tegen obstakels opbotst. Achter een bomenrij of bergkam begint de lucht bijvoorbeeld te draaien. Als de lucht snel stroomt dan is de turbulentie groter. Dat is iets om rekening mee te houden als vlieger. Turbulente lucht kost veel energie. Later zullen we zien dat zich dat uit als luchtweerstand.
16
3 Druk in de lucht Dynamische en statische druk
(en wat dat met vliegen te maken heeft)
Figuur 3-1
Figuur 3-2
Lucht drukt op alles om zich heen. Dat noemen we luchtdruk. Er zijn twee soorten luchtdruk: dynamische en statische druk. De eenvoudigste is de dynamische: lucht botst, omdat het stroomt, op een voorwerp en drukt daar tegenaan. Bijvoorbeeld op de voorkant van je scherm. Als de snelheid van de lucht toeneemt dan zal de druk ook toenemen. Als de lucht 2 maal zo snel gaat dan is die druk zelfs 4 maal zo hoog. Is de snelheid 3 maal zo hoog dan is de druk 9 maal hoger. Als de snelheid toeneemt dan zal de druk 'in het kwadraat' toenemen: 2 x 2, 3 x 3, enzovoort.
De statische druk is de druk die de lucht uitoefent als het langs een voorwerp stroomt. Daniël Bernoulli, een Zwitserse natuurkundige, heeft ontdekt dat als de snelheid toeneemt, de statische druk minder wordt. De lucht stroomt er dan sneller langs en heeft minder tijd om tegen het voorwerp te drukken. Dit effect kan goed gezien worden als we over een gebogen papiertje blazen. Doordat de luchtsnelheid groter wordt, neemt de druk af en komt het papier omhoog, het wordt als het ware omhoog gezogen.
Als lucht door een vernauwing moet stromen kan dat alleen als het bij het smalle deel harder stroomt dan ervoor. We hebben hierboven net gezegd dat bij een hogere snelheid de druk afneemt. De combinatie van harder stromen en lagere druk noemen we het venturi-effect. Niet alleen in een versmalling is er venturi-effect. Overal waar de lucht afgebogen wordt ontstaat dit effect. Dus ook boven op een berg.
17
Figuur 3-3
Venturi-effect
Figuur 3-4
4 Luchtweerstand Als je een voorwerp in een luchtstroming houdt, zal het weggeduwd worden: het voorwerp ondervindt luchtweerstand. De luchtweerstand is mede afhankelijk van de snelheid die tegen het voorwerp aanstroomt. Als de snelheid van de luchtstroming toeneemt dan zal de weerstand ook toenemen. Als het 2 maal zo hard waait dan is die kracht zelfs 4 maal zo hoog. Waait het 3 maal harder dan is de kracht 9 maal hoger. Als de snelheid toeneemt dan zal de weerstand 'in het kwadraat' toenemen: 2 x 2, 3 x 3, enzovoort. De weerstand is ook afhankelijk van de grootte van het voorwerp, en ook van de vorm. Op de tekeningen hieronder stroomt de lucht tegen voorwerpen die allemaal hetzelfde frontale oppervlak hebben. De weerstand van een holle, halve bol (bovenaan) is veel groter dan van de druppelvorm onderaan.
5 Het vleugelprofiel Waarom een vleugel draagkracht heeft
Figuur 4-1
Het zijaanzicht, of liever gezegd, de doorsnede van een scherm, heet het 'profiel'. Het profiel van een scherm heeft altijd een bolle bovenkant en een zo goed als vlakke onderkant. Als we dit profiel in een laminaire luchtstroming zetten, dan stroomt de lucht dus bijna ongestoord langs de onderkant van het scherm. Aan de bovenzijde moet de lucht uitwijken.
18
Figuur 5-1
Figuur 5-1
Zoals we gezien hebben bij het venturi-effect, zal de lucht uitwijken aan de bovenkant en daarom iets sneller moeten stromen. Als de lucht sneller stroomt, dan is de druk daar dus lager. Aan de on-
Figuur 5-2
derkant van het profiel blijft de druk gelijk. Het drukverschil tussen bovenkant (onderdruk) en onderkant (neutraal) zorgt ervoor dat
Figuur 5-3
de vleugel als het ware omhoog gezogen wordt. Om het venturi-effect aan de bovenkant iets te vergroten wordt het profiel iets achterover gezet. Op de tekening hierboven is het vleugelprofiel gekanteld. De stromingssnelheid aan de bovenkant
wordt nog groter en de druk daar dus nog lager. Aan de onderzijde wordt de lucht nu een klein beetje tegengehouden, dus stroomt de lucht daar langzamer. De druk is daar dan groter. De onderdruk (boven het profiel) en overdruk (onder het profiel) zorgen samen voor een kracht omhoog. Dat heet de 'liftkracht' of ‘draagkracht’ van je scherm. De liftkracht wordt voor 2/3 opgebracht door de onderdruk boven het scherm. De overdruk aan de onderzijde levert 1/3 van de lift. Je ziet in de tekening hierboven ook dat de meest lift geleverd wordt aan de voorzijde van het profiel. 19
Drie hoeken en lijnen
Figuur 5-4
Om aan te kunnen geven hoe een scherm in de lucht staat gebruiken we denkbeeldige lijnen en hoeken. Natuurlijk is er de horizon. Daarnaast is er de koorde. Dit is een denkbeeldige lijn die loopt vanaf de voorkant tot aan de achterkant
van het profiel. Vaak is dat ook gelijk de onderkant. Als laatste is er de vliegbaan. Dat is de richting die het scherm uitvliegt ten opzichte van de lucht. Bij een paraglider is de vliegbaan altijd iets naar beneden gericht. Ook al gaat de lucht zelf omhoog, de vliegbaan blijft ten opzichte van de lucht iets naar beneden gericht. De hoek die de koorde maakt met de horizon is de instelhoek. Dit is de hoek die de koorde heeft tijdens een 'stationaire vlucht', een vlucht zonder stijgende of dalende lucht. De instelhoek wordt feitelijk door de fabrikant bepaald, maar is door de gevorderde piloot nog te beïnvloeden door het speedsysteem of trimmers te gebruiken. De hoek die de aanstromende lucht maakt met de koorde is de invalshoek. De invalshoek is door de piloot te beïnvloeden door zijn remmen meer of minder aan te trekken. De instelhoek en invalshoek samen vormen glijhoek. Dit is de hoek waaronder je vliegt ten opzichte van de horizon. Je zou dus kunnen zeggen dat die glijhoek wordt bepaald door de instellingen van de fabrikant en de rembewegingen van de piloot. Net hebben we gelezen dat het vleugelprofiel iets achterover staat om zo meer draagkracht te leveren. Als je naar het plaatje kijkt zou je niet direct zeggen dat het profiel achterover staat. Toch is het zo. Dat achterover staan zie je door naar de invalshoek te kijken. De hoek die het profiel maakt (koorde) ten opzichte van de aanstromende lucht is wel achterover.
Stall
We zagen hiervoor al dat de lift groter is als het profiel wordt gekanteld, of beter, als de invalshoek groter wordt. De lucht komt dan onder een grotere hoek tegen de onderkant van het profiel, de koorde. Zouden we de invalshoek extreem groot maken, dan kan de lucht langs de bovenkant het profiel niet meer volgen. De afbuiging wordt te groot en 'de lucht laat los'. Dat noemen we 'overtrekken', of uit het engels: 'stall'. De stroming verandert dan van laminair naar turbulent (zie figuur 5-5). Dat levert veel weerstand op. De liftkracht neemt snel af en door de grote weerstand wordt
Figuur 5-5
20
ook de snelheid snel minder. Binnen een paar seconden is er helemaal geen lift en geen voorwaartse snelheid meer. Niet fijn als je wilt vliegen, wel als je wilt landen.
Figuur 5-5
6 Het scherm
Opgeblazen
Figuur 6-1
Even terug naar de dynamische druk. De druk die toeneemt als de snelheid toeneemt. Een schermfabrikant maakt daar handig gebruik van. Door openingen aan de voorkant te maken, daar waar de lucht in kan stromen, blaast de vleugel zich vanzelf op, zolang het maar in beweging is. Als de vleugel eenmaal opgeblazen is, stroomt er geen lucht meer in, maar gaat het of boven of onder langs het profiel. Precies op het punt waar de scheiding ligt noemen we drukpunt. De fabrikant heeft ervoor gezorgd dat bij elke invalshoek, het drukpunt altijd bij de openingen ligt.
21
Allemaal weerstand
Figuur 6-2
We willen tijdens het vliegen zo min mogelijk weerstand. Er wordt dan ook alles aan gedaan om die weerstand zoveel mogelijk te reduceren. Eerder zagen we al dat elke vorm een andere weerstand heeft. Vormweerstand heet dat. De vormweerstand is niet tot nul terug te brengen, maar kan wel laag blijven. Een vleugel zelf heeft ook vormweerstand. Nodig natuurlijk, anders kan je geen lift krijgen door drukverschillen door dikteverschillen in het profiel. De lift over het scherm is niet gelijk over de hele breedte verdeeld. In het midden van het scherm is de lift groter dan aan de uiteinden.
Figuur 6-3
Dit heeft alles te maken met de weerstand van het scherm. Bij de uiteinden van het scherm draait de lucht van de onderkant naar de bovenkant om de vleugeltip heen. Lucht stroomt nu eenmaal altijd van hoge naar lage druk. Omdat intussen het scherm van plaats verandert ontstaat hier een draaiing in de lucht die we tipwervels noemen (Eng.: vortex). Dat is dus turbulente lucht die veel weerstand veroorzaakt. Het is daarom beter om niet direct na een ander te starten of dicht achter een ander scherm langs te vliegen. Deze weerstand wordt 'geïnduceerde weerstand' genoemd, weerstand die ontstaat omdat we zonodig verschil in druk willen heb-
22
ben tussen boven en onderkant. Lange, smalle schermen hebben kleinere zijkanten en hebben daarom minder last van deze tipwervels, terwijl tandemschermen grote tipwervels hebben. Ook de piloot en de lijnen zorgen voor weerstand. Dat heet schadelijke weerstand, omdat het niet helpt de lift te verhogen. De nieuwste schermen gebruiken veel minder lijnen dan vroeger. Dat vermindert schadelijke weerstand.
Luchtkrachten
De drukverdeling over het scherm zorgt ervoor dat het scherm omhoog gezogen of getrokken wordt. In figuur 6-4 is dat aangegeven met de zwarte pijl A. We hebben net gezien dat er ook weerstand is. Die is aangegeven met de witte pijl W. Dit is de kracht van alle soorten weerstand bij elkaar opgeteld, dus schadelijke weerstand en geïnduceerde weerstand. Samen zorgen ze voor de totale luchtkracht T. Dan is er de zwaartekracht, die geven we aan met G. Bij een normale, stationaire vlucht is de zwaartekracht even groot als de totale luchtkracht, alleen is de luchtkracht recht omhoog gericht en de zwaartekracht recht naar beneden. Zouden we plots de remmetjes aantrekken, dan verandert de weerstand en daarmee de totale luchtkracht. Die wordt groter, het scherm gaat omhoog. Maar ook neemt de snelheid af, en daarmee de liftkracht en de weerstand en zo ontstaat weer een evenwicht. Bij een andere snelheid met andere liftkracht en andere weerstand, maar met een even grote totale luchtkracht. Er is dan een nieuwe stationaire vlucht ontstaan bij een iets lagere snelheid.
Centrifugaalkracht
Figuur 6-4
Er is nog een kracht die op het scherm en jezelf staat, namelijk de centrifugaalkracht Z.
23
Figuur 6-5
Dat is de kracht die ontstaat door het vliegen van een bocht. Net als water in een emmer blijft zitten als je die snel ronddraait, zo wordt de piloot ook naar buiten geslingerd bij een snelle bocht. Maak je de bocht scherper, dan wordt ook de centrifugaalkracht groter. Je begint het dan ook te voelen; je wordt heel hard in je harnas gedrukt.
(In)stabiliteit
Figuur 1-6
Als je begint met schermvliegen wil je graag een stabiel scherm. Een scherm dat vanzelf weer terug gaat naar een normale glijvlucht als je alles los laat en niets meer doet. Sommige schermen, en vooral de meer op prestatie gerichte schermen zijn minder stabiel. Bijvoorbeeld uit een steile bocht zal het scherm meer heen en weer blijven bewegen dan een schoolscherm. Instabiel is het niet, maar wel minder stabiel Indifferent kan ook. Bijvoorbeeld een wedstrijdscherm die een inklapper krijgt. Bij een schoolscherm, als het al gebeurt, gaat de
inklapper er vanzelf uit, maar bij een wedstrijdscherm blijft die gewoon zitten. De piloot moet zelf actief die inklapper eruit pompen. Dit is indifferent, je doet iets en een nieuwe situatie ontstaat, het gaat niet terug naar de oude situatie. (In figuur 6-6: het balletje zal na een zetje op een vlakke plaat gewoon een stukje verder rollen en daar blijven liggen.) Een instabiele situatie zal zich niet zo snel voordoen in het schermvliegen. Hooguit met het inleiden van een steilspiraal met een wedstrijdscherm. De spiraal zal zeker in het begin steeds harder gaan, maar op den duur houdt ook die versnelling op en blijft het heel hard naar beneden gaan. (Op de tekening zal het balletje steeds verder naar beneden blijven rollen.) Beginnerschermen zijn dus stabiel. Het gewicht van de piloot en de trimming van het scherm zorgen ervoor dat de bewegingen van het scherm vanzelf afnemen.
24
Figuur 6-7
Een scherm heeft 3 assen waar het om kan bewegen (zie figuur 67). De langs-as is een denkbeeldige rechte lijn van de voorkant van het scherm naar de achterkant. Draaien om de langsas noe-
men we rollen. De beweging die het scherm maakt om de dwarsas, de as die van uiteinde naar uiteinde loopt, heet knikken. Draaien om de top-as, de as van boven naar beneden, noemen we gieren.
Snelheidspolaire
Elk scherm heeft zijn eigen prestaties. Die prestaties die te maken hebben met snelheid, zowel horizontaal als verticaal, worden zichtbaar gemaakt in een zogenaamde 'snelheidspolaire'. Het is een goed hulpmiddel om de prestaties van verschillende schermen te vergelijken, en om je eigen prestatie in verschillende omstandigheden te verbeteren.
Figuur 6-8
In de polaire is dus te zien welke horizontale snelheid bij welke verticale snelheid hoort. Bij schermvliegen is het ook zo dat bij elk rempercentage een bepaalde horizontale snelheid hoort, en ook
25
Vs: Vc: Sm: G:
Vt: Vmax:
de overtreksnelheid (Stall Velocity), de snelheid waarbij het profiel overtrekt. Daar vlak na: de minimale horizontale vliegsnelheid (Critical Velocity), dus met de remmen bijna 100%; 20 tot 30% remmen: de snelheid waarbij de daalsnelheid minimaal is (Minimum Sink); ongeveer 10% remmen: de beste glijhoek, waarbij je de grootste afstanden vliegt (Best Glide). Je vindt dit punt door een liniaal te leggen van het hoek punt van de grafiek tot op het hoogste punt van de boog. Met die reminstelling zak je het minst en vlieg je het verst; 0% remmen: de snelheid met ongeremd vliegen (Trim Velocity); 0% + speedsysteem de maximale snelheid met gebruik van speedsysteem. (Maximum Velocity),
Figuur 6-9
met het speedsysteem. We kunnen dus in de polaire aangeven bij welke stand van de remmetjes en het speedsysteem welke horizontale en verticale snelheid hoort. De snelheidspolaire is een heel goed hulpmiddel om je vliegen te perfectioneren. Bij elke horizontale snelheid past maar één verticale snelheid. Als je bijvoorbeeld heel langzaam vliegt dan is de lift ook niet zo groot en is je daalsnelheid dus hoog. Maar ook als je heel snel vliegt dan is de weerstand zo groot dat je onder een grotere hoek naar beneden moet vliegen om nog die snelheid vast te
kunnen houden. Dus ook hier een grote daalsnelheid. Ergens tussen deze twee uitersten ligt de snelheid waarbij je de minste daalsnelheid hebt. Uit de polaire van figuur 6-9 blijkt dat de beste glijhoek voor dat scherm op ongeveer 10% remmen ligt. De bovenstaande polaire is echter gemaakt bij nulwind. Bij tegenwind veranderen de instellingen. Tegenwind betekent een lagere horizontale snelheid (grondsnelheid) en de boog verschuift nu sterk naar links (zie figuur 6-9). Je ziet dat je zelfs je speed systeem wat moet uittrappen om je beste glijhoek te halen.
26
1
Inleiding
29
2
De Dampkring
29
3
Lucht
29
Luchtdruk
30
Temperatuur
30
Dichtheid
30
Waterdamp
31
4
Stabiliteit en instabiliteit
31
5
De Zon
31
6
Lagedrukgebieden, Hogedrukgebieden
32
Lagedrukgebieden
32
Hogedrukgebieden
33
Corioliseffect
33
Isobaren
33
Inversie
34
Wind
35
Windrichting
35
Windsnelheid
36
Invloed van het terrein op de wind
36
Wolken
37
7
8
9
Ontstaan
37
Classificatie
38
Nevel en Mist
39
Fronten
39
Warmtefront
40
Koufront
40
Occlusie
40
10 Lokale Meteo
41
Thermiek
41
Zeewind en landwind.
41
Dalwind en bergwind
41
11 Gevaarlijke vliegomstandigheden
42
Föhn
42
Onweer
43
12 Weervoorspelling
44
28
1 Inleiding Meteorologie is een belangrijk vak voor iedere piloot. Als je in je vlieggebied bent aangekomen rest alleen nog te beoordelen of de weersomstandigheden in combinatie met de omgeving, geschikt zijn om een veilige vlucht te maken. Met meteorologische kennis moet je in staat zijn weerbulletins te beoordelen en daaruit conclusies te trekken. In combinatie met observaties van meteorologische elementen en de omgeving zul je in staat zijn een overwogen besluit te nemen over de vliegmogelijkheden. Met de kennis van wat in dit hoofdstuk wordt beschreven ben je nog geen ervaren meteoroloog. Het biedt de basiskennis waarop je verder kunt bouwen. Dat voortbouwen gebeurt niet alleen door nog meer meteorologische literatuur te lezen, maar vooral ook door eigen observatie van het weer en gebruik te maken van kennis en ervaring van anderen.
2 De Dampkring De aarde is omgeven door een dampkring. Deze reikt tot honderden kilometers boven ons. Om in het kader van deze handleiding het weer te kunnen verklaren hebben we gelukkig niet meer dan de onderste 11 kilometer nodig, de troposfeer. Op onze breedtegraad speelt het weer zich in deze dunne laag af. Om dit in de juiste verhoudingen te kunnen zien kan de aarde als een voetbal worden voorgesteld; de laag waarin het weer zich afspeelt is dan niet meer dan een kwart millimeter.
3 Lucht De dampkring, bestaat uit lucht. Lucht is als volgt samengesteld: 78%
stikstof
21%
zuurstof
1%
verschillende gassen, bijv argon, kooldioxide
Lucht heeft een aantal kenmerken waarvan we er een paar zullen behandelen, omdat het begrip daarvan belangrijk is om het weer enigszins te kunnen begrijpen. Lucht heeft gewicht met luchtdruk als gevolg, het heeft een bepaalde dichtheid, het heeft een temperatuur en het bevat waterdamp, waarvan de hoeveelheid wordt uitgedrukt in relatieve vochtigheid.. Deze eigenschappen hebben niet overal in de troposfeer dezelfde waarde. Om wereldwijd op een eenduidige manier te kunnen rekenen is een standaardatmosfeer gedefinieerd. Daarin hebben de eigenschappen de volgende waarden: temperatuur
15 oC;
luchtdruk op zeeniveau
1013,25 hPa;
verticale temperatuurgradiënt:
0,65 oC per 100 meter in de troposfeer
29
In werkelijkheid zullen deze waarden, waar wij ons ook bevinden, afwijken van de standaardatmosfeer. In de volgende paragrafen zullen de eigenschappen besproken worden.
Luchtdruk
Zoals gezegd bestaat de dampkring uit lucht. Lucht heeft gewicht. Door de aantrekkingskracht van de aarde blijft die laag lucht liggen. Door de hoeveelheid is het gewicht dat op de aarde drukt groot; ongeveer 1 Kg/cm2. Zo meten we de druk niet, daarvoor gebruikt met de eenheid Hectopascal (hPa). Vroeger gebruikte men Millibar. Op zeeniveau, waar wij ons doorgaans bevinden is de druk ongeveer 1000 hPa. Op zeeniveau, is de druk het hoogst. Naar boven wordt de druk minder. Dit komt omdat de laag lucht die zich dan daarboven bevindt, dunner wordt. Met een hoogteverschil van 5500 meter halveert de luchtdruk. 11.000 m
250 hPa
5.500 m
500 hPa
0m
1000 hPa
Dat de druk verandert met de hoogte, maakt het mogelijk om de hoogte te meten met een hoogtemeter; dit instrument reageert op drukverschillen.
Temperatuur
Net als de luchtdruk verandert de luchttemperatuur met de hoogte. Gemiddeld neemt de temperatuur af met 0,65 oC per 100 meter hoogtetoename. Er zijn omstandigheden waarbij juist het omgekeerde het geval is en dat op bepaalde hoogte de temperatuur van de lucht juist weer omhoog gaat. Dit heet een inversie. Dit wordt later verder uitgelegd. Stijgende en dalende lucht Hiervoor werd aangegeven dat de temperatuur afneemt met de hoogte, met 0,65 oC per 100 meter. Dat geldt voor lucht die zich niet verticaal verplaatst. Als lucht wel verticaal verplaatst wordt, in de vorm van een luchtbel (bijvoorbeeld bij thermische omstandigheden) dan wijzigt de temperatuur ook, maar dan gemiddeld met 1 oC per 100 meter. Dit type afkoeling wordt droog adiabaat genoemd. Om het iets moeilijker te maken: dit komt enkel en alleen maar om dat door de lager wordende druk in de omgeving deze luchtbel uitzet; dat ontrekt namelijk warmte aan de omgeving. Dat is nog niet alles. Stel dat de luchtbel het dauwpunt bereikt en er condensatie (dus wolkenvorming) plaatsvindt, dan vindt afkoeling plaats met nog slechts 0,5 oC per 100 meter (gemiddeld); dat is dan weer volgens de nat adiabaat. De temperatuurwijziging van lucht die zich verticaal verplaatst heet adiabatisch proces. Deze term geeft aan dat de temperatuurwijziging alleen het gevolg is van uitzetting of samendrukking van lucht en niet door temperatuuruitwisseling met de omgeving.
Dichtheid
Lucht heeft een bepaalde dichtheid. Deze verandert, net als luchtdruk en temperatuur, met toenemende hoogte. Als een hoeveel30
heid lucht wordt verwarmd dan zet deze uit; de dichtheid wordt kleiner. Deze opgewarmde lucht wordt gemiddeld lichter dan de lucht in zijn omgeving en stijgt. En doordat het stijgt zet het ook weer uit door de lager wordende luchtdruk.
Waterdamp
Lucht bevat waterdamp. Waterdamp is water in gasvormige toestand. Warme lucht kan meer waterdamp bevatten dan koude lucht. Wanneer warme, vochtige lucht afkoelt zal bij een bepaalde temperatuur de lucht de maximale hoeveelheid waterdamp bevatten; de lucht is dan verzadigd. De temperatuur waarbij verzadiging optreedt wordt het dauwpunt genoemd. De maatstaf voor de hoeveelheid waterdamp wordt relatieve vochtigheid genoemd en wordt uitgedrukt in procenten. 0% betekent kurkdroge lucht die geen waterdamp bevat. Het maximum is 100% voor verzadigde lucht. Koelt de lucht verder af dan zal het teveel aan waterdamp condenseren in de vorm van waterdruppeltjes. We zullen later zien dat volgens dit principe wolken ontstaan.
4 Stabiliteit en instabiliteit Een luchtmassa blijft stijgen zolang zijn temperatuur hoger is dan die van de omringende lucht. Als deze situatie blijft voortduren, spreekt men van een onstabiele situatie. Wanneer een luchtmassa echter snel de temperatuur van de omringende lucht bereikt, is er sprake van een stabiele situatie. Zolang er nog geen condensatie plaatsvindt, koelt stijgende lucht met ongeveer 1 oC per 100 meter af. Als we dus de temperatuur aan het oppervlak kennen en die op verschillende hoogten in de troposfeer, kunnen we uitrekenen tot waar de luchtmassa ongeveer zal stijgen. Vaak is de temperatuur van de lucht in de hogere regionen bepalend voor de stabiliteit. Koude lucht boven warme leidt meestal tot onstabiliteit. Warme lucht boven koude zal een stabiele situatie opleveren. Wanneer waterdamp in een stijgende luchtmassa condenseert, komt er latente warmte vrij, die de luchtmassa verwarmt en de atmosferische onstabiliteit versterkt, waardoor de luchtmassa nog verder stijgt. Die warmte is een belangrijke factor in de ontwikkeling van onweersbuien.
5 De Zon Gemiddeld 43% van het zonlicht bereikt de aarde. De rest wordt verstrooid of gereflecteerd door wolken. De lucht wordt niet direct door de zon verwarmd. De zon verwamt de aarde en de aarde verwarmt de lucht. Daarmee is de zon een belangrijke veroorzaker van de door ons zo gewaardeerde thermiek. Daarmee is ook verklaard waarom de temperatuur van de lucht het hoogst is bij het aardoppervlak en afneemt met de hoogte. De aarde wordt echter niet overal in gelijke mate opgewarmd. Dat heeft twee oorzaken.
31
Figuur 5-1 Ongelijke verwarming van de aarde
Het zonlicht bereikt de aarde niet overal onder dezelfde hoek. Als de zon laag staat moet dezelfde hoeveelheid zonlicht een veel groter gebied verwarmen (Zie figuur 5-1). Daardoor is het op de polen kouder dan op de evenaar en is de zon in de zomer warmer dan in de winter Door verschillen in het aardoppervlak wordt op sommige plaatsen de aarde meer opgewarmd dan op ander plaatsen. Sommige oppervlakken absorberen meer warmte dan ander oppervlakken. Zo kan je op een warme zomerdag je voeten branden aan het strandzand terwijl het zeewater ijskoud is. Oppervlakken die warmte goed absorberen verwarmen de lucht ook beter en zijn gunstiger voor het ontstaan van thermiek. Goede thermiekbronnen zijn: Geploegde akkers, asfalt, droge gewassen, kale rotsen. Minder goede thermiekbronnen: Natte grond, water (water verdampt en dat onttrekt warmte aan de omgeving), sneeuw
6 Lagedrukgebieden, Hogedrukgebieden De luchtdruk blijkt ongelijk verdeeld te zijn over onze aardbol. Er zijn gebieden met lage druk en gebieden met hoge druk. Lucht verplaatst zich altijd van hoge druk naar lage druk. Het gevolg daarvan is wind. Wind is dus het gevolg van luchtdrukverschillen. Er is geen andere oorzaak. In de volgende paragrafen wordt verklaard hoe deze lage- en hogedrukgebieden ontstaan.
Lagedrukgebieden
Dit zijn de grote lagedrukgebieden zoals die op weerkaarten aangegeven worden met een L. Ze zijn honderden kilometers in doorsnee. Het ontstaan van deze lagedrukgebieden is een ingewikkeld proces en zal hier niet volledig behandeld worden. We volstaan hier met op te merken dat het ontstaan van dergelijke lagedrukgebieden samenhangt met de zuigende werking van straalstromen op grote hoogte en het feit dat twee luchtmassa’s die verschillen in temperatuur en vochtigheid, nogal heftig met elkaar in aanraking komen (Zie ook Figuur 9-1) De lucht stroomt over het aardoppervlak van hogedrukgebieden naar lagedrukgebieden. Eenmaal daar aangekomen moet die lucht in dat lagedrukgebied ergens heen. Dat is zoals uit de voorgaande blijkt, naar boven. In lagedrukgebieden stijgt de lucht. Het stijgen van de lucht in lagedrukgebieden of frontale depressies heeft tot gevolg dat de lucht afkoelt en vervolgens condensatie plaatsvindt; er ontstaan wolken waaruit het uiteindelijk kan gaan 32
regenen. Lagedrukgebieden worden daardoor geassocieerd met slecht weer.
Hogedrukgebieden
De relatief koude lucht die vanuit de lagedrukgebieden omhooggebracht is, moet natuurlijk ook ergens heen en zal elders dalen. Daar waar deze lucht daalt ontstaat een hogedrukgebied. Op weerkaarten worden deze hogedrukgebieden aangegeven met een H. In hogedrukgebieden daalt de lucht. De dalende lucht in een hogedrukgebied warmt op. Zoals eerder aangegeven kan warme lucht meer waterdamp bevatten dan koude lucht. Daardoor zal in hogedrukgebieden eventueel aanwezige bewolking oplossen en als waterdamp in de dalende lucht worden opgenomen. Daardoor worden hogedrukgebieden in verband gebracht met mooi weer; veel blauwe lucht, hier en daar wat stapelwolken en weinig wind. Zolang stapelwolken in een hogedrukgebied weer snel oplossen zal er waarschijnlijk niet zo snel een weersverandering plaatsvinden. Verschijnt er cirrus dan kan dit duiden op weersverslechtering.
Corioliseffect
Figuur 6-1 Circulatie om lage- en hogedrukgebied
Lucht stroomt van hoge druk naar lage druk. Het blijkt echter dat daarvoor niet de kortste weg wordt gekozen. Winden die waaien ondervinden de invloed van het Corioliseffect. Dit effect zorgt ervoor dat op ons halfrond (het noordelijke dus) wind een afwijking naar rechts heeft. Dit heeft weer tot gevolg dat lucht uit een hogedrukgebied spiraalsgewijs, met de klok mee wegstroomt en dat het eveneens spiraalsgewijs maar tegen de wijzers van de klok in het lagedrukgebied binnenstroomt. Op het zuidelijk halfrond is het andersom. Het coriliseffect ontstaat door het feit dat de lucht stroomt door de vrije atmosfeer, terwijl de aarde er onderdoor blijft draaien van oost naar west.
Isobaren
L
H
Luchtdruk is niet gelijk verdeeld over de aarde. Het is echter belangrijk om de luchtdrukverdeling te begrijpen. Op weerkaarten wordt die luchtdrukverdeling duidelijk door het weergeven van iso33
Figuur 6-2 Weerkaart met isobaren en hoge- en lagedrukgebieden
baren. Dat zijn lijnen die gevormd worden door punten van gelijke druk. Een gebied dat op de weerkaart wordt omgeven wordt door isobaren is een lagedrukgebied als in het centrum de druk het laagst is en een hogedrukgebied als in het centrum de druk het hoogst is. Op weerkaarten wordt een lagedrukgebied in het centrum met een L aangegeven, een hogedrukgebied met een H.
Uit de ligging van de isobaren kan de windrichting en de windkracht afgeleid worden. Hoe dichter de isobaren bijelkaar liggen , hoe groter het rukverschil en dus hoe groter de windkracht. Op grotere hoogte (ca 1500 m) stroomt de wind evenwijdig aan de isobaren. Aan het aardoppervlak (als er geen obstakels zijn) waait de wind onder een hoek van ca 30o ten opzichte van de isobaren, naar een lagedrukgebied toe of van een hogedrukgebied af, afhankelijk van de ligging van de isobaren. Hoe kleiner de afstand tussen de isobaren hoe harder de wind daar waait.
Inversie
Figuur 6-3 Inversie
Een inversie is een situatie waarbij de temperatuur toeneemt met de hoogte; een warme luchtlaag ligt boven op een koude luchtlaag. De toestandskromme vertoont een knik. Inversies kunnen op een aantal manieren ontstaan. In hogedrukgebieden daalt de luchtmassa en warmt daardoor op. Als de luchtlaag aan het aardoppervlak kouder is zal de warme lucht niet verder kunnen dalen. Deze vorm van inversie heet subsidentieinversie. Zoals eerder vermeld wordt lucht van onder af opgewarmd door de warmte van het aardoppervlak. Echter als het aardoppervlak kouder is dan de lucht die erop ligt (door nachtelijke afkoeling), zal ook die temperatuur aan de lucht worden doorgegeven; de lucht koelt dus af. Hierdoor kan dus een situatie ontstaan waarbij de 34
lucht aan de grond kouder is als de lucht daarboven; een grondinversie. Een grondinversie kan tot enkele honderden meters boven het aardoppervlak reiken. Warme lucht schuift over een koude luchtmassa. Dit kan in de bergen gebeuren waarbij een koude luchtmassa “klem” zit tussen bergketens. De warme luchtlaag die als een deksel op de koude luchtlaag ligt, voorkomt dat lucht die door het aardoppervlak verwarmd wordt, verder kan stijgen dan de inversielaag. Als condensatie en dus wolkenvorming plaatsvindt voordat de inversie bereikt wordt zal die bewolking zich opvallend in de breedte verspreiden. In dergelijke situaties doet een hogedrukgebied als mooi-weergebied, zijn reputatie geweld aan en kunnen er stratus, stratocumulus en altocumulus rondhangen.
7 Wind In het vorige hoofdstuk is al verklaard dat lucht zich verplaatst van gebieden met een relatief hoge luchtdruk naar gebieden met een relatief lage luchtdruk en dat dat die luchtverplaatsing wind wordt genoemd.
Windrichting
Noordenwind =
0o
Oostenwind
=
90o
Zuidenwind
=
180o
Westenwind
=
270o
Figuur 7-1 Windroos
Als we spreken over windrichting, dan wordt daarmee bedoeld de richting van waaruit de wind waait. Westenwind waait dus van west naar oost. Behalve de windrichtingen zoals de windroos aangeeft, wordt in de meteorologie de windrichting in graden aangegeven.
Op start- en landingsplekken wordt de windrichting aangegeven met een windzak. Wind wil zo nu en dan ook van richting veranderen. Draait hij tegen de klok in, bijvoorbeeld van noord naar oost, dan spreken we van krimpende wind. Draait hij met de wijzers van de klok mee van bijvoorbeeld oost naar zuid, dan spreken we van ruimende wind. Termen die ook vaak gehoord worden zijn bovenwinds en benedenwinds. Met bovenwinds wordt bedoeld de kant waar de wind vandaan komt (ook wordt wel eens loefzijde gebruikt); haast vanzelfsprekend is benedenwinds de andere kant, van de wind af (ook wel lijzijde).
35
Windsnelheid
Windsnelheid kan gemeten worden met een windmeter en is als handinstrument te koop. Snelheid wordt gemeten in meter per seconde, kilometer per uur of knopen (zeemijl per uur). 1 knoop = 1,852 km/h = 0,515 m/s Om de windsterkte aan te geven wordt ook de zogenaamde Beaufortschaal gebruikt. Deze tabel legt een verband tussen windsnelheid en schaaldelen Beaufort waarin de tabel is verdeeld.
Wind kracht beaufort
knopen
m/s
0
0-1
0.0 - 0.2
windstil
calm
calme
stille
0.3 - 1.5
zwakke wind
light air
très légère brise
leiser Zug
1.6 - 3.3
zwakke wind
light breeze
légère brise
leichte Brise
3.4 - 5.4
matige wind
gentle breeze
petit brise
schwache Brise
matige wind
moderate breeze
jolie brise
mässige Brise
1 2
Figuur 7-2 Schaal van Beaufort
3
Benaming
1-3 4-6 7 - 10
Nederlands
Engels
Frans
Duits
4
11 - 16
5.5 - 7.9
5
17 - 21
8.0 - 10.7
vrij krachtige wind
fresh breeze
bonne brise
frische Brise
6
22 - 27
10.8 - 13.8
krachtige wind
strong breeze
vent brise
starker Wind
7
28 - 33
13.9 - 17.1
harde wind
near gale
grand frais
steifer Wind
gale
coup de vent
stürmischer Wind
strong gale
fort coup de vent
Sturm
8
34 - 40
17.2 - 20.7
Stormachtige wind
9
41 - 47
20.8 - 24.4
storm
24.5 - 28.4
zware storm
storm
tempète
schwerer Sturm
zeer zware storm
violent storm
violente tempète
orkanartiger Sturm
orkaan
hurricane
ouragan
Orkan
10
48 - 55
11
56 - 63
28.5 - 32.6
12
63+
32.6+
Windgradiënt Op grotere hoogte waait de wind harder dan dichter bij het aardoppervlak. Door de wrijving met het aardoppervlak wordt de wind afgeremd. Op Maurik kun je dat soms merken. Vlak nadat je losgekoppeld hebt, merk je dat je, ten opzichte van de grond nauwelijks vooruit vliegt. Nadat je even later een eind gezakt bent, zul je merken dat de grondsnelheid is toegenomen en je netjes een circuit kunt vliegen. Het afnemen van de windsnelheid met afnemende hoogte heet windgradient.
Figuur 7-2 Windgradient
Invloed van het terrein op de wind
36
Turbulentie Turbulentie betekent dat de lucht niet meer gelijkmatig stroomt. Zonder obstakels zoals bomen en gebouwen zou de wind gelijkmatig kunnen waaien; de luchtstroming is voorspelbaar en dat vliegt comfortabel. Als de wind echter een obstakel tegenkomt zal de lucht aan de andere kant, benedenwinds, vrijwel altijd turbulent zijn. De heftigheid van die turbulentie is afhankelijk van de windsnelheid, evenals de afstand achter het obstakel waarin de turbulentie nog aanwezig is. Turbulentie is lastig tijdens het vliegen. Het scherm gedraagt zich minder voorspelbaar. Op grotere hoogte is dat niet zo erg, maar vlak boven de grond brengt het risico’s met zich mee. We moeten dus weten waar we turbulentie kunnen verwachten; gebouwen, bomen etcetera. Om enigszins een richtlijn te hebben om te bepalen hoever achter een obstakel nog turbulentie aanwezig is kan de volgende formule gebruikt worden. ½ hoogte obstakel x windsnelheid in km/h = veilige afstand benedenwinds. Dus achter een rij bomen van 10 meter hoogte, bij een wind van 20 km/h, zal de veilige afstand ongeveer 100 meter benedenwinds zijn. Nog veiliger is om er nog verder vanaf te blijven.
8 Wolken Ontstaan
Wolken bestaan uit miljoenen waterdruppeltjes en zijn het gevolg van condensatie. Condensatie vindt plaats als lucht die waterdamp bevat, zover afkoelt dat verzadiging optreedt. Bij die condensatiestreep ontstaan waterdruppeltjes die wij als wolken waarnemen. De temperatuur waarbij verzadiging begint op te treden is het dauwpunt. Behalve nevel en mist (deze hebben dezelfde samenstelling als wolken) ontstaan wolken altijd door stijgende lucht. Dat kan op drie manieren. Zoals aangegeven in de figuren 8-1 t/m 8-3 Figuur 8-1 Stijging door frontale activiteit
Frontale activiteit: Zowel bij kouals warmtefronten wordt relatief warme lucht omhoog gebracht. Bij een koufront wringt koude lucht zich onder de warme lucht; bij een warmtefront schuit warme lucht over koude lucht. In beide gevallen koelt de warme lucht af en kan condensatie plaatsvinden.
Figuur 8-2 Stijging door thermiek
Thermiek: Wanneer een hoeveelheid lucht verwarmd wordt door het aardoppervlak kan deze gaan stijgen en zover afkoelen, dat afhankelijk van de relatieve vochtigheid, wolkenvorming plaatsvinden.
37
Formatted: Dutch (Netherlands)
Figuur 8-3 Stijging door obstakels
Obstakels: Wanneer een luchtmassa een obstakel op zijn weg vindt, bijvoorbeeld een bergkam, zal die massa omhoog gedwongen worden, afkoelen en kan eventueel condensatie plaatsvinden.
Classificatie
Wolken zijn niet alleen mooi, ze hebben ook mooie namen. Schapenwolken heten bijvoorbeeld 'Altocumulus Focus', en wolken met hoge torens krijgen de naam 'Altocumulus Vastelands'. De meest beruchte wolken in de vliegerij zijn de Cumulonimbus, de onweerswolk, en de Altocumulus Lenticularis, de 'föhnwolk' die beide waarschuwen om niet te vliegen. Wolken worden naar vorm en hoogte van de basis ingedeeld. Er zijn drie belangrijke vormen van wolken: gelaagde bewolking (stratus), de stapelwolken (cumulus), en veerachtige ijswolken (cirrus). Stratuswolken ontstaan als lucht gelijkmatig over een heel gebied stijgt: een stabiele luchtmassa die omhoog gaat. De lucht zit helemaal dicht, de wolken hebben een gelaagde structuur. Cumuluswolken ontstaan bij snelle en onregelmatige stijging van onstabiele lucht, bijvoorbeeld bij thermiek of als gevolg van een koufront (wordt later uitgelegd). Cirruswolken zijn ijswolken die alleen maar op grote hoogten voorkomen. Als je de wolken indeelt naar de hoogte waarop ze voorkomen dan kennen we drie lagen: de lage bewolking (vaak komt daar het woord 'strato' in voor), de middelbewolking ('alto') en hoge bewolking ('cirro').Wolken hebben prachtige Latijnse namen, nog een paar voorbeelden: Cirrostratus Dunne, hoge sluierbewolking, vaak voorbode van een warmtefront. Altostratus Dikker dan de cirrostratus, de zon is zichtbaar als een lichte vlek. Stratus Lage wolkenlaag die vaak fijne motregen veroorzaakt. Stratocumulus Een stratusbewolking met een golvende onderkant. Nimbostratus 'Nimbo' betekent regen, een egale en vaak langdurige regen- (of sneeuw-) lucht. Cumulus Humulis Vochtig bloemkoolwolkje, mooi weer, leeft maar kort, Duidtop thermiek Cumulus Congestus ('opgehoopt') Grote cumulus, vaak gevaarlijk omdat de wolk zich verder kan ontwikkelen tot een: Cumulonimbus Onweerswolk, de enige wolk die zo groot wordt dat hij over de drie lagen heenreikt. 38
Figuur 8-1 Wolkensoorten
Nevel en Mist
Nevel en mist bestaan net als wolken uit minuscule waterdruppeltjes, maar ontstaan niet als wolken door opstijgende lucht. Zoals eerder vermeld wordt lucht van onder af opgewarmd door de warmte van het aardoppervlak. Maar als het aardoppervlak kouder is dan de lucht die erop ligt, zal ook die temperatuur aan de lucht worden doorgegeven; de lucht koelt dus af en kan daarbij het dauwpunt bereiken waarbij condensatie optreedt: er ontstaat mist of nevel. Hierdoor kan dus een situatie ontstaan waarbij de lucht aan de grond kouder is als d lucht daarboven; een inversie dus.
9 Fronten
Figuur 9-1 Ontwikkeling van fronten
Lagedrukgebieden in West-Europa ontstaan door temperatuurverschillen tussen verschillende luchtmassa's. De scheiding tussen luchtsoorten van verschillende temperatuur is het frontvlak. Dat ligging van het frontvlak verandert continu door verschillende luchtbewegingen van beide luchtmassa’s. Soms wint de warme
luchtmassa terrein en soms de koude. Wanneer de warme lucht terrein probeert te winnen zal de warme lucht op de koude lucht schuiven. Als koude lucht de warme lucht weg probeert te duwen, zal de koude lucht zich onder de warme lucht wringen en de warme lucht naar boven duwen. In beide gevallen omdat warme lucht simpelweg lichter is dan koude. Door de verschillende luchtbewegingen van beide luchtmassa’s ontstaan er golven in het frontvlak.
39
Warmtefront
Een warmtefront is niet zo fraai als de naam doet vermoeden. Bij een warmtefront probeert de warme luchtmassa de koudere luchtmassa weg te duwen. Doordat warme lucht lichter is dan koude, zal de warme lucht over de koude lucht heen glijden. Op dit scheidingsvlak, het frontvlak, vindt menging van luchtmassa’s plaats en kan bewolking ontstaan door condensatie. Dat is afhankelijk van verschillen in temperatuur en vochtigheid. Warmtefronten lopen in West-Europa van zuidwest naar noordoost Het weersverloop bij een warmtefront is vrij rustig; de bewolking begint met cirrus en wordt langzamerhand steeds dikker en uiteindelijk valt er (vaak langdurig) regen uit Nimbostratus bewolking.
Koufront
Waar koude lucht de warme wil verdringen zal een koufront aanwezig zijn. De zwaardere koude lucht zal zich onder de warme lucht willen wringen. De warme lucht wordt min of meer met geweld naar boven geduwd. Ook hier vindt condensatie, en dus wolkenvorming plaats, maar veel heftiger dan bij een warmtefront. De passage van een koufront gaat gepaard met grootse stapelwolken tot en met Cumulonimbus toe. Dus ook met heftige windstoten en turbulentie. In een koufront zal er niet of nauwelijks gevlogen kunnen worden: harde vlagerige wind en buien zijn dan ons deel. Na het passeren van een koufront ontstaan vaak felle opklaringen; heldere koele lucht, kans op thermiek.
Occlusie
Koufronten zijn sneller dan warmtefronten. Ze halen op een gegeven moment het warmtefront in. De luchtmassa die tussen de fronten lag wordt omhooggedrukt. Het lagedrukgebied waar de fronten samenkomen, verplaatst zich dan nog maar nauwelijks. In figuur 9-2 staan de symbolen waarmee fronten op weerkaarten worden aangegeven
Figuur 9-2 Frontsymbolen
Formatted: Dutch (Netherlands)
40
10
Lokale Meteo
Thermiek
Soms wordt op een bepaalde plaats het aardoppervlak meer verwarmd wordt dan zijn omgeving, bijvoorbeeld een pas geploegde akker. Op die plaats zal de lucht uitzetten en de luchtdichtheid lager worden. Er ontstaat een luchtbel die lichter is dan zijn omgeving. Als het temperatuurverschil groot genoeg is zal de luchtbel zoveel lichter worden dat hij zal gaan stijgen. De stijgsnelheid is afhankelijk van de temperatuur van de bovenlucht; hoe groter het verschil hoe groter de stijgsnelheid. Soms worden er zoveel bellen achter elkaar geproduceerd dat er als het ware een thermiekslurf ontstaat. De lucht zal zover doorstijgen tot deze de temperatuur bereikt van de omringende lucht. Dat kan in het geval van een inversie al heel snel zijn. Tijdens een inversie is de kans op thermiek gering door de kleine verticale temperatuurverschillen. Als de lucht stijgt koelt hij af en kan uiteindelijk het dauwpunt bereiken, de waterdamp condenseert; er ontstaan wolken. Soms is de luchtvochtigheid zo laag dat er geen wolken ontstaan. Men praat dan over droge thermiek. Door verhoging van de temperatuur is er in feite een lagedrukgebied ontstaan. Doordat de lucht stijgt zal een tekort ontstaan dat aangevuld moet worden. Die ontbrekende lucht komt uit de omgeving van dit lagedrukgebiedje, waar de druk relatief hoger is. Zo kan je in de buurt van een thermiekbel meemaken dat er een windvlaag ontstaat uit een heel andere richting dan waar de wind tot dan toe waaide. Het corioliseffect heeft hier geen invloed. De afstanden zijn te kort om de wind af te laten buigen door de draaiing van de aarde.
Zeewind en landwind.
Als aan zee de zon schijnt zal het land dat aan de zee grenst sneller opwarmen dan het zeewater. Boven land zal de lucht sneller en meer opwarmen dan boven zee. Boven land zal daarom een lagedruk gebied ontstaan. De lucht stijgt boven land en wordt aangevuld uit gebieden waar de druk hoger is, en dat is dan de zee. De wind waait uit zee naar land; zeewind ’s Avonds als de zon onder is zal het land afkoelen en veel sneller dan de zee. Het proces is nu omgekeerd: de lucht boven land koelt af, de dichtheid neemt daardoor toe en er ontstaat een hogedrukgebied. De lucht uit dit gebied zal wegstromen naar een gebied van lagedruk en die ligt dan net boven zee, waarboven de lucht nauwelijks afkoelt omdat het zeewater dat ook niet doet; Landwind dus.
Dalwind en bergwind
In de bergen zal de lucht in de dalen en de berghellingen verwarmd worden en opstijgen. De opstijgende lucht zal aangevuld moeten worden en die lucht wordt dus aangevoerd uit de aangrenzende vallei. De wind die door de thermiek langs de berg omhoog gaat, noemen we dalwind (wind die uit het dal komt). De wind die 41
Figuur 10-1 Dalwind
Figuur 10-2 Bergwind
door de vallei stroomt noemen we valleiwind. Hoe smaller de vallei, hoe sneller de lucht stroomt (venturi-effect). Ook weer iets om als vlieger mee rekening te houden. Als je boven op de berg start met dalwind (niets mis mee), kun je later gehinderd worden door een sterke valleiwind bij de landing (kan gevaarlijk zijn). Tegen de avond verandert de situatie. De berghellingen koelen af,
en de lucht erboven dus ook. Die lucht begint te zinken, want koude lucht is zwaarder dan warme lucht. Een schermvlieger die 's avonds nog een vlucht wil maken kan hier door gehinderd worden, want hij heeft dan rugwind. Deze neergaande stroming noemen we bergwind (komt van de berg). Ook in de vallei keert de windrichting nu om. Als de zon schijnt is er bijna altijd dalwind, voor ons handig bij de bergstart.
11
Gevaarlijke vliegomstandigheden
Er zijn veel omstandigheden waarin in niet gevlogen kan worden, zoals te harde wind, regen. Deze omstandigheden zijn goed te herkennen; je ziet het makkelijk aankomen en hebt genoeg tijd om de biezen te pakken. Er zijn echter ook weersituaties die ogenschijnlijk redelijk lijken of die zich zo snel ten kwade ontwikkelen dat je nauwelijks tijd hebt om zonder risico te landen
Föhn
Als je in de bergen vliegt is het van belang dat je föhn condities herkent en daar vervolgens enig respect voor opbrengt. De effecten van föhn zijn niet altijd te merken. Voor ons levert föhn heftige daalwinden en turbulentie op, terwijl in het dal de situatie rustig lijkt. Met föhn wordt niet gevlogen. Föhn kan ontstaan wanneer een vochtige luchtstroom loodrecht op een bergketen staat. De lucht wordt omhoog gedwongen, de luchtdruk wordt lager en de lucht koelt (adiabatisch) af met 1 oC per 100 meter totdat condensatie (wolkenvorming) plaatsvindt. Want daarna wordt de afkoeling afgeremd tot 0,5 oC per 100 meter. De bewolking regent uit aan de aanstroomzijde van de bergketen, en de lucht stroomt uitgedroogd over de berg. De windsnelheid boven de berg neemt toe door het venturi-effect dat nog eens versterkt kan worden door een inversielaag waardoor de lucht niet verder boven de berg kan stijgen. Aan de lijzijde van de berg stroomt de lucht weer naar beneden, de luchtdruk neemt toe en dus ook de temperatuur en wel meteen met 1 oC per 100 meter Daardoor kan er tussen de loef en lijzijde een temperatuurverschil ontstaan van 10 tot 20 oC.
42
Föhn condities zijn te herkennen door: Een föhnmuur; een wolkenmassa die aan de aanstroomzijde net boven de bergketen blijft hangen; Een heldere lucht met lensvormige wolken (Lat.: Lenticularis) of Regelmatige rijen golfwolken, evenwijdig aan de bergrug of Mogelijk rotorwolken op groter hoogte of Weinig wind afgewisseld met hoge windsnelheden.
Figuur 11-1 Föhn
Als er ook maar een vermoeden is van föhn, is het dringend aan te raden om nadere informatie in te winnen of, om risico’s te vermijden, niet te vliegen
Onweer
Tijdens onweer, maar ook tijdens naderend onweer wordt er niet gevlogen. Onweer gaat gepaard met heftige weerverschijnselen zoals windstoten, sterke stijg- en daalwinden, regen en hagel. Onweer ontstaat als wolken door kunnen blijven groeien. De luchtmassa moet daarvoor voldoende vochtig zijn en bij het stijgen moet ze geen luchtlaag met een gelijke of hogere temperatuur tegenkomen. Het frontonweer is onweer dat aan de 'voorzijde' van een koufront ontstaat en daarmee verder trekt. Lokaal onweer kan bijvoorbeeld in de hoog- of nazomer optreden op plaatsen met zwakke en lang aanhoudende hoge druk. Dit soort onweer ontwikkelt zich bij voorkeur boven het bergland, daar waar de thermiek zich het beste ontwikkelen kan. We noemen dat vaak 'overontwikkeling'. Levensloop van een warmteonweer. De aarde wordt verwarmd door de zon. Thermiekbellen ontstaan en er ontwikkelen zich kleine cumuluswolken. Het temperatuurverloop laat toe dat de cumulus naar boven toe verder groeit. 43
De wolk wordt groter en breder. De thermiek wordt zo sterk dat schermvliegers het gevaar lopen om de wolk in gezogen te worden. De nu zeer donkere onderkant van de wolk wijst op het gevaar. Aan de top van de wolk treedt ijsvorming op, een teken dat ze nu hoog genoeg is om dikke sneeuwkristallen en sterke regenbuien te ontwikkelen. De luchtstromen stijgen tot aan de bovengrens van onze luchtlaag. De wolk kan tot 11 kilometer hoogte groeien! Turbulentie, heftige windvlagen. Donder en bliksem geven aan dat de onweerswolk (Cumulonimbus, afgekort Cb, ofwel in luchtvaarttaal 'Charley Brown') zich volledig ontwikkeld heeft. Regenbuien en sterke neergaande luchtstromen. De groei is ten einde, de wolk regent uit.
Figuur 11-2 Levensloop warmteonweer
Het risico van onweer is aanwezig als er overontwikkeling plaatsvindt en bij snel afnemende luchtdruk.
12
Weervoorspelling
Weerinstituten, zoals in Nederland het KNMI, zijn uitstekend ingericht om weervoorspellingen te doen en daar het geïnteresseerde publiek (en wie behoort daar niet toe?) over in te lichten. De technologie die tegenwoordig beschikbaar is en de internationale samenwerking met andere weerinstituten zorgen voor behoorlijke resultaten. We hoeven dus niet zelf het weer te voorspellen. Tegenwoordig zijn er veel mogelijkheden om weersverwachtingen, die nuttig zijn voor de luchtvaart en dus ook voor ons, tot je beschikking te krijgen. Er is ontzettend veel beschikbaar op het internet. In de bijlage zijn een aantal interessante links opgenomen. Eigen meteorologische kennis is om de volgende redenen zinvol. Om voor de zeer korte termijn (tot ca 8 uur) voorspellingen te kunnen doen. Het komt dan meer aan op meteokennis dan voor de langere termijn. Hoe langer de termijn waarop voorspeld wordt, des te meer wordt een beroep gedaan op computers en modellen; de voorspelling gaat als het ware automatisch. Deze verwachtingen voor de langere termijn gebruik je dan als basis. Bijvoorbeeld: 44
je hebt gelezen dat er vandaag een kans op onweer is; je weet alleen niet of het ook werkelijk zal gebeuren en op welk uur. Je zult dan zelf moeten kunnen beoordelen of je nog kan vliegen of niet, op basis van eigen kennis. Voor de langere termijn om weersverwachtingen die door meteoinstituten beschikbaar wordt gesteld te beoordelen en daar conclusies uit te trekken. In vlieggebieden worden ze vaak als service opgehangen op plaatsen waar vliegers zich ophouden. Maar ook wanneer je van plan bent om een weekend te gaan vliegen, is het belangrijk om de weerkaarten enigszins te kunnen beoordelen.
45
24 Inleiding Algemeen
25 De luchtverkeersregels.
47 47
47
Voorrangs- en uitwijkregels
48
Regels voor vrij luchtruim (VFR)
49
Bijzondere gevallen
51
1 Inleiding Vrijheid! Dat is het beeld dat men heeft van de paraglider in de lucht. Indien je echt alleen zou zijn dan was je werkelijk gevrijwaard van alles. Wij, de paragliders, zijn continue op zoek naar mogelijkheden om langdurig boven te blijven en benutten daarom elke stijgwind en thermiekbel die er te vinden is. Vaak zijn we niet de enigen en moeten daarom het luchtruim met anderen delen. Om dit in goede, veilige banen te leiden zijn er regels afgesproken: de Verkeersregels.
Algemeen
Voordat we hier de verkeersregels in de lucht behandelen, toch even wat opmerkingen vooraf over de ‘regels’ op de begane grond voor de schermvliegpiloten. Het is een ongeschreven wet, maar ze gelden voor alle vliegstekken in Nederland en in het buitenland. Zonder de medewerking van overheden, eigenaren van land, hellingen en vliegclubs zouden we het schermvliegen niet of nauwelijks kunnen beoefenen. Tel hierbij op dat de actieve sporter een grote liefde heeft voor de natuur waarin wij onze sport uitoefenen en de volgende regels behoeven eigenlijk geen uitleg meer. Zorg voor toestemming voor gebruik van start- en landingsplaats. Parkeer je auto zo, dat je een ander geen last bezorgt. Rij niet over andermans grondgebied. Volg steeds hetzelfde wandelpad en vermijd lawaai om het wild niet af te schrikken. Laat geen rommel achter. Vermijd landingen midden op akkers en weiden; land zo veel mogelijk langs de rand. Zorg ervoor dat (al te nieuwsgierige) toeschouwers geen gevaar lopen. Je bent een verantwoordelijk vertegenwoordiger van de paraglidingsport: gedraag je daar naar.
2 De luchtverkeersregels. De luchtverkeersregels lijken erg op de regels voor de scheepvaart. Het accent ligt er op het voorkomen van gevaarlijke situaties. De uitwijkplicht voert de boventoon, in tegenstelling tot de verkeersregels voor de weggebruiker waar het er vooral om gaat wie er recht op voorrang heeft: de zogenaamde "voorrangsregels". Nog een groot verschil is dat verschillende personen tegelijk uitwijkplicht kunnen hebben. Het komt er op neer dat eigenlijk iedereen altijd verplicht is om uit te wijken als dat nodig is om een botsing te vermijden. In de zeevaart noemt men dit "goed zeemanschap". Voorrang nemen, is net als in het wegverkeer, nooit toegestaan. Dit is logisch als je bedenkt dat botsingen in de lucht altijd levensbedreigend zijn. 47
Voorrangs- en uitwijkregels
In de luchtvaart hebben snellere, gemotoriseerde vliegtuigen (ook ultra-lights) en zweefvliegtuigen uitwijkplicht bij het benaderen van de langzame schermvlieger, jij dus. Jij daarentegen moet uitwijken voor ballonnen en voor voertuigen die op reddingsmissie zijn. In het algemeen komen wij geen gemotoriseerde luchtvaart tegen. In de praktijk komt het wel voor dat we het luchtruim, vliegplek of landingsplaats moeten delen met de snellere delta’s en soms zweefvliegtuigen. Ons Nederlandse brevet, dat wordt uitgegeven door de Afdeling Schermvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL), valt niet onder de luchtvaartwet, iets wat in de meeste Alpenlanden wel het geval is. Ons brevet wordt wel erkend in deze landen. Je kunt ook de International Pilot Proficiency Identification, in de volksmond genoemd de IPPI-kaart, aanvragen bij de Afd. Schermvliegen, welke gemachtigd is door de Fédération Aéronautique Internationale (FAI), om deze uit te geven. De Afd.Schermvliegen van de KNVvL is de toezichthoudende instantie, met andere woorden: ze kunnen brevetten ook intrekken. Bij een ongeval of voorval zijn onze regels voor een rechter in de rechtspraak wel belangrijk. De meeste potentiële botsingen zijn met andere schermen en delta’s (hanggliders). Daarom zijn voor schermvliegers de volgende elf regels geformuleerd. Deze zijn gebaseerd op logica en gezond verstand.
48
Regels voor vrij luchtruim (VFR)
De eerste vier regels vormen de basis en gelden voor het vliegen in het vrije, onbelemmerde luchtruim. (VFR = Visual Flight Rules) 1
Bij het uitwijken voor een tegenligger wijk je ALTIJD uit naar rechts.
Ook dit is net zo als in het wegverkeer. En net als bij het wegverkeer wijk je NOOIT naar links uit. Dat geeft alleen maar verwarring en botsingen. Voor de ander (de tegenligger) geldt natuurlijk dezelfde regel. Realiseer je dat je bij een trimsnelheid van 35 km/u de ander passeert met een snelheidsverschil van het dubbele; en dat is snel! Geef op tijd aan welke richting je kiest: wijk uit. 2
49
Bij kruisende koersen moet je uitwijken luchtvaartuigen die van rechts komen.
voor
Rechts gaat dus voor in het luchtverkeer, net als in het wegverkeer en in de zeevaart. Daarom is ook voor rechts gekozen: dat doe je in het dagelijkse leven zo vaak dat het vanzelfsprekend is geworden. Het maakt in wezen niet uit naar welke kant er uitgeweken wordt, maar het is in het algemeen beter om achter iemand langs te vliegen dan te proberen om nog net voor hem langs te glippen. 3
Een andere vlieger haal je ALTIJD rechts in.
Dit is dus wèl anders dan in het wegverkeer. De reden is dat je bij links inhalen het risico zou lopen om op een tegenligger te botsen. Haal NOOIT links in. "Inhalen" in dit verband betekent: naderen vanuit de hoek tussen 70 graden linksachter en 70 graden rechtsachter. Vergelijk dit met het vorige figuur waar de van rechts komende piloot duidelijk buiten deze hoek vliegt. 4
Je wijkt uit voor een van onder komend luchtvaartuig dat sneller stijgt.
Dit is eigenlijk een vorm van verticaal inhalen. Deze regel heeft twee redenen. Ten eerste kan een schermvlieger, jij dus, veel beter naar beneden kijken dan naar boven; je ziet een van onderen komende inhaler dus beter aankomen dan omgekeerd. Ten tweede 50
heeft een lager vliegende piloot minder manoeuvreermogelijkheden, omdat hij dichter bij de grond is.
Bijzondere gevallen
Deze vier regels worden toegepast in drie bijzondere gevallen: bergvliegen, thermiekvliegen en landen. Bergvliegen (soaren) Bij bergvliegen of soaren aan de duinen vlieg je heen en weer langs de bergwand om van de thermiek of hellingstijgwind te profiteren. Er gelden dan drie afwijkende regels: 5
Bij het bergvliegen draai je nooit naar de bergwand toe, maar altijd er van af.
De reden hiervoor zal duidelijk zijn: botsingsgevaar met de bergwand. Dit van de bergwand af draaien heeft weer consequenties voor het uitwijken voor tegenliggers en het inhalen. 6
Als je bij het bergvliegen de berg aan je rechterhand hebt wijk je niet uit voor een tegenligger.
Je kan in deze situatie niet, zoals normaal (regel 1), naar rechts uitwijken en moet gewoon rechtdoor vliegen. Je piloot wijkt NOOIT naar links uit: dan kan je op de tegenligger botsen, die gewoon naar rechts zal uitwijken. Als je de berg aan je linkerhand hebt, volg je de hoofdregel en wijk je gewoon uit naar rechts.
51
7
Als je vlak bij een berghelling vliegt is inhalen niet toegestaan; je moet omkeren.
Wanneer je de berghelling aan de rechterhand hebt kan er niet rechts ingehaald worden zoals normaal (regel 3). Je haalt NOOIT links in; dan kan je op een tegenligger botsen die uitwijkt voor degene die hij aan het passeren is. Voor de duidelijkheid is het ook verboden om in te halen wanneer je de berghelling aan je linkerhand hebt. Thermiekvliegen Bij thermiekvliegen hang je boven een bepaald gebied (door in cirkels te vliegen) om van een opstijgende luchtkolom of luchtbel te profiteren. Er zij twee bijzondere gevallen m.b.t. thermiekvliegen: 8
Je wijkt uit voor in de thermiek cirkelende luchtvaartuigen (aanbeveling, géén regel)
52
Thermiekvliegen is immers al moeilijk genoeg zonder uit te hoeven wijken voor anderen. Het is in de praktijk lastig om te zien of iemand thermiek vliegt of zomaar wat rondvliegt. Thermiekvliegers hebben wel de neiging samen te klitten boven goede plekjes. Wees beleeft en vlieg om een thermiekvliegend piloot heen of sluit netjes achter hem aan in de zelfde draairichting. 9
Als je een thermiekbel wilt gaan vliegen, ga je in dezelfde richting draaien als de piloten die er al in cirkelen.
Deze regel zorgt ervoor dat iedereen tenminste dezelfde kant draait. Het wordt natuurlijk een chaos als iedereen tegen elkaar in gaat draaien. Als er niemand in de bel hangt, bepaalt de eerste piloot de draairichting en zijn de latere komers verplicht die te volgen. Landen Wat geldt voor thermiekvliegers geldt eigenlijk ook voor piloten tijdens hun landingscircuit. Daarom zijn er twee bijzondere regels voor het uitwijken voor landende luchtvaartuigen: 10 Je houdt je bij de landing aan het ter plekke gevlogen landingscircuit. Een landingscircuit is meestal linkshandig. Maar sommige landingsplaatsen hebben een rechtshandig circuit en veel hebben twee of meer circuits, afhankelijk van de windrichting. Je moet het zelfde circuit vliegen als je voorganger(s). 11 De piloot die het laagst vliegt bij de landingsplaats mag het eerst aan het landingscircuit beginnen.
Dit klinkt logisch natuurlijk, maar er zijn piloten, die door middel van bepaalde afdaaltechnieken veel sneller dalen dan andere. Het is verboden om in de buurt van de landingsplaats een andere piloot (verticaal) voorbij te vliegen. Afstandsregels Bovenstaande regels zijn verkeersregels, gericht op het voorkomen van botsingen in de lucht. Daarnaast zijn er afstandsregels, 53
gebaseerd op het voorkomen van botsingen met de grond. Bepaalde objecten op de grond brengen, in geval van een (nood)landing, zulke risico’s met zich mee dat schermvliegers er bij uit de buurt moeten blijven. De minimale afstanden die je moet aanhouden zijn: 100 m voor autosnelwegen; 50 m voor alle andere wegen, spoorwegen, skipistes, skiliften, kabelbanen, e.d. voldoende afstand tot andere luchtvaartuigen. Deze afstanden gelden zowel in het horizontale als in het verticale vlak. Rondom een snelweg zit dus een luchtgebied in de vorm van een halve cilinder met een straal van ruim meer dan 100 m (100 m plus de breedte van de weg zelf, waarbinnen je niet mag vliegen). Omdat je niet binnen de halve cilinder mag vliegen, mag je er ook niet landen. Dit is vooral van belang in wintersportgebieden, waar het altijd verleidelijk is om vlak naast de skilift te landen. Zichtregels (VFR) In Nederland moet het zicht in de vliegrichting minstens 800 meter bedragen en er moet grondzicht zijn. Dit houdt in dat in de wolken vliegen verboden is. In de bergen zijn deze regels wat ingewikkelder: Tot 900 meter boven zeeniveau of 300 meter boven de grond
54
moet je zicht in de vliegrichting 1,5 km bedragen. Grondzicht is verplicht en in de wolken vliegen is verboden. In het tweede gebied dat loopt van 900 meter boven zeeniveau of van 300 meter boven de grond tot 3000 meter boven zeeniveau moet je zicht in de vliegrichting minstens 5 km bedragen. De horizontale afstand tot wolken moet minstens 1,5 km bedragen. De verticale afstand tot een wolk moet minstens 300 m bedragen. Hoger dan 3000 meter boven zeeniveau dient je zicht in de vliegrichting minstens 8 km te zijn, verder gelden de regels als hierboven. Algemene regels De minimum leeftijd om te mogen schermvliegen bedraagt 14 jaar, je mag dan echter nog niet zelfstandig vliegen. De minimum leeftijd om zelfstandig te mogen vliegen bedraagt 16 jaar. Om zelfstandig te mogen vliegen moet je, naast je identificatiebewijs, in het bezit zijn van de volgende bescheiden en deze bij je dragen: 1. 2. 3. 4.
Eigen medische verklaring Bijgehouden logboek Brevet 2 of hoger Een bewijs van een W.A.-verzekering, met een minimaal verzekerd bedrag van 1,588 miljoen euro (je bent als KNVvL-lid WA-verzekerd)
Om op een bepaalde plaats te mogen starten of landen heb je de toestemming van de grondeigenaar nodig. Het schermvliegen mag in Nederland maar beperkt beoefend worden. De wet verbiedt je in Nederland (en ook in veel andere landen) luchtfoto’s te maken. Je mag zelfs geen foto- of videotoestel in een luchtvaartuig, anders dan tijdens geregeld luchtvervoer, meenemen. De minister van Defensie verleent ontheffing van dit verbod aan: fotografen, die beroepshalve een luchtfotovergunning nodig hebben; schermvliegers voor het maken van een keerpuntfoto. Je kan een vergunning aanvragen bij het Ministerie van Defensie, Den Haag. In veel landen, waaronder Nederland, ben je verplicht een noodscherm en een gekalibreerde hoogtemeter bij je te dragen. Gezond-verstand-regels Naast de bovenstaande officiële regels zijn er nog een paar "gezond-verstand-regels": Houd goed in de gaten wie en wat er om je heen in de lucht is en gebeurt. Je kunt immers alleen uitwijken voor iets wat je ziet aankomen. We noemen dit "situational awareness": het je voortdurend bewust zijn van de situatie om je heen. Bijna iedereen heeft de neiging te veel horizontaal te kijken en te weinig naar boven en naar beneden. 55
Geef altijd duidelijk aan naar een andere piloot als je koers wilt wijzigen. Dit kan goed door je remtoggle in de richting te bewegen waar je heen wilt. Ook het verplaatsen van je lichaam en je hoofd tijdens gewichtsbesturing werkt goed. Je koers wordt hierdoor voor anderen voorspelbaar, zodat ze beter rekening met je kunnen houden. Houd voldoende afstand van andere schermen. Schermen hebben een turbulent kielzog achter zich, net als schepen. Bovendien kunnen ze plotseling uitwijken (soms voor iets wat je zelf niet kan zien aankomen) en veel sneller van hoogte veranderen dan je verwacht. Vooral bij het inhalen bestaat het gevaar dat de ingehaalde plotseling draait. Houd veel afstand van gemotoriseerde luchtvaartuigen, ook al behoren ze uit te wijken. Omdat ze zoveel sneller zijn, is uitwijken op het laatste moment geen optie! Bovendien is hun turbulentie erg sterk, vooral de zuiging van helikopters is bijzonder gevaarlijk. Reglement schermvliegen De KNVvL is uitgever van het Reglement Schermvliegen. Het betreft o.a. de theorie- en praktijkeisen, aanvraag brevetten enz. Voor de inhoud ervan verwijzen we naar de site van de afdeling Schermvliegen op www.schermvliegen.nl. Het Reglement kan gedownload worden.
56
1
Inleiding
59
2
Voorbereiding
59
Het weer
59
De landingsplaats
59
De startplaats
60
Het vluchtplan
60
De uitrusting en voorbereiding
60
De start
61
5-puntencheck
61
3-fase start
62
Start afbreken
62
Controles
63
Vliegen
63
Het vluchtplan
63
Rechtuit vliegen
63
Sturen van bochten
63
Schommelen
64
Knikken
64
360-ers
65
De 8
65
De wind
65
3
4
5
6
7
8
Krabbend vliegen
66
Tegenwind
67
De landing
67
Landingscircuit
67
Landing
68
En wegwezen!
68
Harde wind
68
Bijzondere vliegmanoeuvres
69
Oren
69
Steilspiraal
70
Inklapper
70
Negatieve spiraal (spin)
71
Andere bijzondere vliegfiguren
71
Noodchute
72
Bijzondere landingen
72
Boomlanding
72
Waterlanding
72
Hellinglanding
73
Boven blijven
73
Thermiekvliegen
73
Soaren
74
58
1 Inleiding Vogels hebben vanaf de geboorte vleugels. In ons geval zijn die vleugels van doek en lijnen. Want, helaas, wij zijn niet gemaakt om te vliegen, hoe graag we het ook zouden willen. Natuurlijk hebben sommigen wel een talent, de meesten echter moeten het doen met het aanleren van vlieggevoel en kennis. Bedenk te allen tijde dat het luchtruim van de vogels is en dat wij daar vliegen omdat we een kunstje hebben geleerd. Het toepassen van dat kunstje, daar gaat het bij vliegpraktijk om.
2 Voorbereiding Het weer
Voordat we besluiten te gaan vliegen moeten we goed weten wat we van het lokale en regionale weer kunnen verwachten (wind, wolkenbasis, thermiek, fronten, overontwikkeling, föhn?). Waar haal je die weersinformatie vandaan? vliegschool, lokale piloot; lokale krant, televisie, radio (wereldomroep); internet; SMS-service; toeristen informatie; bergbaanstations. In Italië en Frankrijk staan op diverse bergtoppen meteostations die te ontvangen zijn op de 2-meter radio of zelfs via de telefoon.
De landingsplaats
Het is handig om eerst op de landingsplaats van het gebied te gaan kijken. Vaak staat daar ook een bord met gegevens en plaatselijke regels. Je bent te gast daar, dus houd je ook aan die regels. Zorg dat je voor de start op de hoogte bent van het landingsterrein. Let daarbij op de volgende zaken: Wat zijn markante punten die vanuit de lucht te vinden zijn? Zijn er obstakels (leidingen), is er turbulentie (door bijv, bomen)? Wat is het te vliegen circuit en landingsrichting? Zijn er afzettingen, greppels, of loopt er prikkeldraad? Wat zijn de uitwijkmogelijkheden? Is er een venturi-effect bij harde valleiwind? Is het thermisch en daarmee turbulent tijdens de landing? Praten met lokale piloten levert vaak veel informatie op. Let wel: trek altijd je eigen plan. Je weet immers niet wat de kennis en ervaring van de andere piloten is.
59
De startplaats
Op een lierveld is de startplaats vaak ook de landingsplek. Er valt dan weinig meer te bekijken, hooguit hoe lang en breed het stuk is waar je je scherm opzet voor de start. Als de lier lang wacht met doortrekken, hoe lang kan ik dan nog doorlopen? Een ideale bergstartplaats ziet er als volgt uit: Er is een plek om je uitrusting in orde te maken De helling is breed genoeg en mooi aflopend voor de opzetfase. En is daarna iets steiler voor de versnellingsfase en het loskomen. Er zijn verschillende vaantjes als wind indicatoren. Er zijn geen obstakels zoals grote stenen en gaten in de grond. Er zijn geen obstakels in het landschap die turbulentie veroorzaken. Er is ruimte om de start af te breken. De lijnen hoeven niet op takken, scherpe stenen of hoog gewas te liggen. Vanaf de start is de landing te zien. Nee, startplaatsen die dit allemaal hebben vind je zeer zelden. Maar het zijn wel de dingen waar je op moet letten als je op een startplaats komt. Loop ook altijd even de starthelling naar beneden. Bekijk of er geen verstopte greppeltjes liggen waar je vervelend over kan struikelen. Bepaal voor jezelf ook het punt waar je scherm zeker goed opgezet moet zijn. Na dat punt is het nog maar moeilijk, zo niet onmogelijk om de start af te breken. Als je je start af moet breken, bepaal dan alvast naar welke kant je dat dan zal doen.
Het vluchtplan
Voordat je gaat vliegen moet je voor jezelf hebben bedacht wat je gaat doen, je maakt een vluchtplan. Bijvoorbeeld: “Ik ga eerst naar links, kijken of ik daar wat lift kan vinden. Als ik onder die rots of boom kom moet ik terug, anders wordt het te krap om de landing nog te halen. Dan vlieg ik naar de andere kant en ga nog wat oefeningen doen, rollen en knikken. De voorspellingen waren dat de wind zou toenemen, dus daar zal ik regelmatig op moeten letten. Ik wil afsluiten met een goed landingscircuit en een doellanding.” Je vliegplan maak je voor je eigen veiligheid. Door goed te plannen, voorkom je anders onverwachte gebeurtenissen.
De uitrusting en voorbereiding
Natuurlijk heb je ervoor gezorgd dat als je op het lierveld komt of op de startplek boven op een berg, je spullen in orde zijn. Controleer ze toch nog even voor de zekerheid. Vergeet daarbij de pincheck van je reservechute niet! Zoek een plek in de buurt van de start waar je op je gemak je uitrusting kan uitpakken en controleren. Doe je harnas aan, installeer radio en andere instrumenten en leg je scherm uit. Als je een speedsysteem hebt, koppel dat ook aan, ook al gebruik je hem 9 van de 10 keer niet, het is erg vervelend als je hem wel nodig hebt en hij is niet aangekoppeld! Maak een fieldpack en loop naar het 60
startplekje dat je van tevoren hebt uitgekozen. Zeker als het een kleine startplaats is, is het van belang deze zo kort als mogelijk te bezetten bij drukte.
3 De start Om veilig te kunnen starten moeten er een aantal zaken gecontroleerd worden. Een hulpmiddel daarvoor is de 5-puntencheck. Zorg ervoor dat je voldoende aandacht hebt besteed aan het uileggen van je scherm en het sorteren van de lijnen, want dat is essentieel voor een goede start. Doe dat voor je verplicht begint aan de check,
5-puntencheck
Voordat je feitelijk start moet je eerst de 5 essentiële punten controleren. 1. Eigen uitrusting. Van schoenen tot helmbandje. Alles vast (beenbanden!), vario aan, radio aan, etc. Heb je de riserset over je armen, de A-risers in de handen en de remmetjes in de handen? 2. Lijnen. Liggen die vrij, niet achter scherpe stenen of takjes, geen knopen. Lopen de remlijnen vrij? 3. Scherm. Zijn alle cellen open, in een boog- of een pijlvorm. Sta je in het midden van het scherm? 4. Wind. Komt die van voren en is die nog steeds constant? 5. Luchtruim. Is er iemand die toevallig ook wil starten of toplanden? Of komt er iemand voor de start langs? En op het lierveld: komt er iemand landen? Nee? Starten dan!
Figuur 2-1 Fieldpack
De laatste twee punten lopen natuurlijk wat door elkaar. Zeker als het druk is en je moet even wachten op iemand anders die net start. Je moet dan de wind en het luchtruim blijven controleren. De 5-puntencheck moet een vast onderdeel zijn van elke vlucht!
61
3-fase start
Start met gevoel, niet met geweld! De eerste fase is de opzetfase. Een goede opzetfase, ook met weinig wind, kan bijna staand of met een beetje naar voren lopen. Als je scherm goed open ligt gaat het starten veel beter. Ook precies in het midden starten helpt bij een goede start. Naarmate het scherm hoger komt zal je iets meer moeten lopen. Om het scherm niet helemaal over te laten schieten moet je de energie, die je in het scherm stopt, wat minderen door de kracht op je risers/harnas te verminderen. Als het scherm boven is laat je de risers los en zal je iets moeten aanremmen. Niet teveel, want dan valt je scherm weer naar achteren! De tweede fase is de controlefase. Kijk even omhoog of je scherm goed staat en er geen knoopjes of iets dergelijks, in de lijnen zitten. Let er hierbij wel op dat het scherm boven je blijft. Dat doe je door vooruit te blijven lopen en iets aan te remmen. Als je alles goed hebt bevonden komt de derde fase, de versnellingsfase. Je wilt vliegen! Dus breng je gewicht naar voren, doe een paar grote, snelle passen voorwaarts, laat je remmetjes iets vieren en duw vol overtuiging a.h.w. de berg van je af. Zonder twijfelen! Doe je dat niet, dan krijgt het scherm niet voldoende snelheid en blijf je de gehele starthelling naar beneden lopen, zonder los te komen. Kijk tijdens de derde fase voor je uit, in de richting waar je naar toe wilt. Het kan zijn dat je scherm wat scheef omhoog komt tijdens de opzetfase. Je moet dan twee correcties uitvoeren: 1. Onderlopen. Loop zijwaarts naar de kant die achterblijft, de lage kant. Je probeert dus onder het midden van je scherm te komen. Blijf ook vooruit lopen! 2. Pas als het scherm boven je staat en je hebt je risers losgelaten, kan je de andere kant aanremmen (tegensturen). Blijf onderlopen totdat het scherm recht boven je staat en blijf tegensturen totdat je de goede kant op gaat. Vergeet daarna de controleblik niet! Als het scherm niet wil vullen doordat de openingen dicht zijn, dan heb je te veel aan de A-riser getrokken tijdens de opzet fase. De A-risers moeten slechts enkele centimeters ‘voorlopen’ op de gehele riserset. De A-risers te ver naar voren duwen betekent de celopeningen naar beneden trekken, waardoor het scherm niet vult. Als het scherm net staat kan het ook inklappen, gedeeltelijk of helemaal. Dit kan doordat de risers te lang zijn vastgehouden, of wanneer er te weinig is geremd of naar voren gelopen. Het scherm schiet dan de piloot voorbij, het scherm vliegt a.h.w. sneller dan de piloot loopt, heeft geen druk meer en valt met de neus naar beneden.
Start afbreken
Het kan gebeuren dat er iets niet goed gaat tijdens de opzet-, controle- of versnellingsfase. Lijntjes die toch ergens achter blijven hangen, een knoopje, iemand die onverwacht voor de start langs komt of een ander die ook net besloot te starten. Als je denkt dat
62
een goede start onmogelijk is uit voltooiien, breek dan je start af. Dat is geen schande. Afbreken doe je door te stoppen met lopen en één rem diep door te trekken, de andere juist hoog te houden. Het scherm draait dan snel weg, verliest lift en valt naast je neer. Het is natuurlijk wel belangrijk dat je van tevoren al hebt bekeken welke kant je afbreekt! Breek nooit af door beide remmen door te halen. Je scherm krijgt dan even extra lift en je komt los van de grond.
Controles
Oké, je vliegt! Vlieg dan eerst voldoende van de berg weg, rechtuit. Doe nogmaals een luchtruimcontrole. Let op de voorrangsregels! Bij voldoende afstand van de berg en als je voldoende lucht onder je hebt, mag je gaan zitten. Neem beide remmen in één hand, boven je hoofd, en gebruik de vrije hand om in je zitje te komen. Gebruik de vrije hand ook even om de handgreep van je reservechute op te zoeken. Als je die een keer nodig hebt, weet je hem op gevoel te vinden!
4 Vliegen Het vluchtplan
Zoals eerder gezegd heb je natuurlijk al voor de start vastgesteld wat je nu gaat doen. Van een vluchtplan mag je best afwijken, als de omstandigheden dat aangeven. Het kan bijvoorbeeld meer thermisch zijn dan je dacht, of juist niet, of je hebt geen hoogte meer om oefeningen te doen. Maar bedenk dat je een plan hebt gemaakt uit veiligheid.
Rechtuit vliegen
De normale houding bij het rechtuit vliegen, is iets achterover in je harnas. Je gezicht moet ongeveer 20-25 centimeter achter je risers zitten. Je handen houd je zo hoog, dat je iets druk in de remmetjes voelt (ongeveer 2 kg, afhankelijk van het scherm). Dit noemen we contactvliegen. Je hebt contact met het scherm. Als de druk wat weg valt voel je dat in je remmetjes en moet je naar beneden met die handen totdat je ongeveer dezelfde druk weer hebt. Omgekeerd: als de druk oploopt kan je nog iets naar boven. Actief vliegen noemen we dat. Als bijvoorbeeld aan 1 kant de druk wat wegvalt, gaat rechts het remmetje naar beneden, maar ook het harnas. Maak met je heupen gewoon de beweging mee naar rechts. Zo blijft de druk op het scherm en de lijnen gelijk. Doe je dat niet dan kan, in extreme gevallen, die kant van het scherm inklappen. Zie hierover verderop.
Sturen van bochten
Bochten kan je op twee manieren maken. Door de linker rem naar beneden te trekken draai je naar links. Trek dat remmetje niet meer dan 50% van de totale lengte naar beneden, niet verder dan je middel. Als je de rem verder doortrekt dan kan je in een steil63
spiraal of een negatieve spiraal komen (zie verderop). Houd het remmetje vast zolang je een bocht wilt maken. Als je al erg geremd vliegt trek dan de rem niet verder door, maar doe eerst de andere rem wat omhoog. Je kan ook sturen door gewichtsverplaatsing. Door op één kant te gaan zitten (heupen draaien), komt je gewicht op dat deel van het scherm en dat zal iets zakken ten opzichte van de andere kant, die wat ontlast wordt. Het gevolg is dat je de kant op gaat waarnaar je leunt. Afhankelijk van het scherm en je harnas zal dit goed of minder goed sturen. De meest efficiënte bocht maak je door eerst met je gewicht in de bocht te hangen en dan met je remmetje mee te sturen. Zo maak je een bocht waarbij je de minste hoogte verliest. Extreem met gewicht meehangen is nergens voor nodig. Net voordat je weer rechtuit wilt vliegen, laat je de rem langzaam weer omhoog gaan, en ga je weer in het midden zitten. Doe je dat te snel dan zal het scherm even de andere kant op schieten en kom je in een schommelbeweging terecht. Als je wel snel een bocht wilt uitleiden, dan doe je je rem omhoog en het gewicht weer in het midden, en vlak voor het scherm in het midden terug is, rem je de beweging af door weer even in de bocht te sturen. De beweging wordt dan geremd.
Schommelen
Schommelen is het maken van tegengestelde bochten in een ritme. Een beweging om de langs-as. Door eerst je gewicht naar links te verplaatsen en dan links te sturen, ga je in een vlotte bocht naar links. Als je merkt dat je in een slinger beweging bent stuur dan naar rechts, met remmen en gewicht. Je scherm gaat eerder naar rechts dan jij als piloot; je blijft even achter. Als je merkt dat je het scherm ingehaald hebt met de beweging, stuur dan weer naar links. Als je goed in de cadans komt dan ben je nu aan het schommelen, kleine wingovers. Stuur niet te diep en niet met teveel gewicht. Pas als je je scherm goed beheerst kan je verder gaan naar bewegingen die heftiger worden. Let dan wel op dat je geen inklappers krijgt. Het stoppen van de schommelbeweging is hetzelfde als het stoppen van het vliegen van een bocht.
Knikken
Knikken is een beweging om de dwarsas. Door de remmen beide zijden gelijkmatig aan te trekken, remt het scherm af, en zal achter de piloot komen. Zodra het scherm weer naar voren wil, laat je de remmetjes los. Het scherm schiet dan naar voren. Als het scherm voor je staat en weer naar achteren wil, trek je de remmetjes weer aan. Probeer met vloeiende bewegingen deze beweging erin te houden. Stoppen met knikken doe je door de remmen niet meer aan te trekken als het scherm voor je staat, maar juist het scherm op volle snelheid te houden. Het zal dan nog wel achter je komen, maar niet zo ver meer. Als het dan achter je staat, trek je de remmetjes wat aan, zodat het niet weer naar voren schiet. Als je scherm dan boven je staat laat je de remmetjes langzaam weer omhoog, totdat je weer contactvliegt. 64
360-ers
Rondjes vliegen, of 360-ers vliegen, is gelijk aan het vliegen van bochten. Voor brevet-2 moet je twee 360-ers achter elkaar kunnen vliegen in ongeveer 20 seconden. Als je deze oefening doet moet je vooral goed op je koers letten. Vlieg eerst langs een rechte lijn, bijvoorbeeld boven een sloot of weg. Na de twee 360-ers moet je dan ook weer op diezelfde lijn wegvliegen. Let daarbij vooral op dat je niet naslingert, maar de laatste bocht op tijd en soepel beëindigd.
De 8
Figuur 4-1 De “acht”
Het vliegen van het ‘acht’ moet voor je brevet in 20 sec. (officieel) afgerond worden, maar binnen 30-35 seconden is het ook goed; je voorkomt dan dat je extreem snelle bochten gaat vliegen. De ‘acht’ wordt gestart vanuit een rechte lijn. Maak eerst een volledige 360-er naar rechts, daarna een volledige 360-er naar links. De kunst is dat je de overgang soepel houdt. Stuur daarvoor op tijd tegen. Uitleiden van de ‘acht’ gaat hetzelfde als van de twee 360-ers.
65
2de
1ste
‘acht’ rechts om
De wind kan je vriend en vijand zijn! Een beetje wind tijdens de start is ideaal, erg harde wind tijdens het vliegen maakt je een speelbal. Jij hebt dan niets meer te vertellen, de wind is de baas. Als je contactvliegt, is je vliegsnelheid ongeveer 30 km/u (ten opzichte van de jou omringende lucht). Met de wind mee ga je, ten opzichte van de grond (grondsnelheid), harder. Als je bijvoorbeeld 10 km/u meewind hebt, ga je ten opzichte van de grond 40 km/u. Maar ten opzichte van de lucht ga je nog steeds 30 km/u. Daar verandert niets aan. En met tegenwind van 20 km/u is je luchtsnelheid nog steeds 30 km/u, maar je grondsnelheid nog maar 10 km/u.
Figuur 4-2 Luchtsnelheid en grondsnelheid
De wind
Krabbend vliegen
Figuur 4-3 Krabbend vliegen
Als je zijwind hebt, ook wel crosswind genoemd, zal je koers niet recht naar voren zijn, maar iets opzij. Je vliegt wel recht, maar door de zijwind wordt je verzet. Je zal iets tegen de wind in moeten sturen. Afhankelijk van de wind is dat veel of weinig. Dit noemen we krabbend vliegen. Als je met veel wind langs een bergwand vliegt, moet je ook altijd iets tegen de wind in sturen, anders zou je er zo tegenaan geblazen worden.
66
Tegenwind
Figuur 4-4 Peiling Achtergrondpeiling
Zonder wind heb je een bepaalde glijhoek: elke meter die je zakt, kom je 7 meter vooruit. Net als je vliegsnelheid, neemt ook je glijhoek af bij tegenwind. Heel vervelend als je landingsveld tegen de wind in ligt. Om toch verder te komen tegen de wind in moet je je speedsysteem gebruiken. Sneller tegen de wind in vliegen betekent dat je verder komt. Het makkelijkst is dat uit te leggen aan de hand van het extreme voorbeeld dat je tegenwind hebt van 30 km/h. Je komt dat geen meter meer vooruit, je gaat alleen nog maar naar beneden. Door je speedsysteem te gebruiken vlieg je 40 km/h en heb je met 30 km/h tegenwind toch nog 10 km/h voorwaartse grondsnelheid en kom je wel vooruit. Voor de optimale glijhoek met tegenwind, kijk in het hoofdstuk Aërodynamica bij snelheidspolaire.
5 De landing Landingscircuit
Voorafgaand aan de landing vlieg je altijd een landingscircuit. Je kan zo beter je hoogte inschatten. Er is duidelijkheid voor andere vliegers. Er is geen botsingsgevaar met andere vliegers. Als er vooraf niets is afgesproken vlieg je het landingscircuit links om, een z.g. linkshandig u-circuit. Dat betekent dat je alle bochten linksom vliegt. Het landingscircuit bestaat uit de volgende fases: Positie: Kom op voldoende hoogte aan bij je landingscircuit. Vlieg cirkels linksom voor het afbouwen van je hoogte. Meewindbeen: Op de juiste hoogte verlaat je de positie en vlieg je met de wind mee, parallel, maar tegengesteld aan de uiteindelijke landingsrichting. 67
Figuur 5-1 Het landingscircuit Het landingscircuit
Dwarsbeen of crosswindbeen: Weer een linker bocht en je vliegt dwars op je landingsrichting. Hier kan je de hoogte inschatten. Zit je nog wat hoog, dan vlieg je , afhankelijk van de mogelijkheden iets verder door, of je vliegt nog een keer terug over het dwarsbeen. Zit je wat laag, dan stuur je eerder in.
Final: Na op je crosswindbeen weer 90 graden links te hebben gestuurd zit je op je final, recht tegen de wind in. Je vliegt snel, alleen contact houden. Je komt uit je zitje, strekt je lichaam zodat je straks onder je scherm kan lopen. In je final maak je geen bochten meer. De laatste 10 seconden van de vlucht voer je geen richtingcorrecties meer uit.
Landing
Vlak boven de grond trek je de remmen gedoseerd, volledig door, 100% remmen. Flaren noemen we dat. Je snelheid vermindert en ook even je daalsnelheid. Doe je alles precies op het juiste moment dan sta je keurig stil op de grond. Ben je iets te laat met remmen dan kom je iets sneller neer en moet je een paar stappen naar voren doen. Ben je tijdens de final te vroeg begonnen met remmen en vlieg je nog, terwijl je al 100% remmen hebt, houd ze dan vast tot je op de grond staat. In geen geval weer omhoog doen! Je vliegt anders echt hard tegen de grond!
En wegwezen!
Eenmaal geland leg je het scherm zo snel mogelijk op de grond door de remmen volledig door te trekken, of zelfs de D-risers naar beneden te trekken. Doe dit omdat er mogelijk anderen ook in de landing zitten en zo het luchtruim voor hun vrijgemaakt wordt. Maak een fieldpack, kijk of er wat aan komt en loop zo snel mogelijk naar de zijkant van het veld.
Harde wind
Landen bij hardere wind is moeilijker. Vlieg niet te ver met de wind mee (benedenwinds). Vlieg krabbend op je cross. 68
Flare rustig (minder dan 100%). Draai om en haal je scherm neer door de D-risers naar beneden te trekken. Bij heel harde wind vlieg je nooit met de wind mee. Je laat je dan vanaf de positie, door krabbend vliegen, voorzichtig naar achteren verzetten. Blijf boven het landingsveld, laat je nooit achter het landingsveld verzetten!
6 Bijzondere vliegmanoeuvres De hieronder beschreven vliegmanoeuvres alleen uitvoeren onder begeleiding van een instructeur! Voor deze manoeuvres zijn er speciale zekerheidstrainingen.
Oren
Figuur 6-1 Grote oren
Soms is het nodig om snel naar beneden te komen. Bijvoorbeeld als je te dicht onder een thermiekwolk komt. Orentrekken is dan een goede afdaalmethode. Door de buitenste A-lijnen naar beneden te trekken, klappen de buitenste cellen naar binnen. Dit maakt dat je sneller naar beneden komt met ongeveer 3 tot 4 m/s. Door ook nog je speedsysteem in te trappen kan je nog eens 2 tot 3 m/s. sneller naar beneden. Laat de remmetjes in je handen en trek eerst de ene en dan de andere buitenste A-riser naar beneden. Indien je geen gedeelde Arisers hebt, pak dan zo hoog als je kan de buitenste A-riser. Sturen kan je nu alleen door gewichtsverplaatsing. Houd er rekening mee dat, doordat de vleugelbelasting hoger is, het sturen ook directer gaat. A-risers loslaten is meestal voldoende om de oren weer geopend te krijgen. Lukt dat niet in één keer dan kan door beide remmen even 50% naar beneden te halen en daarna direct weer omhoog te
69
doen, goed helpen. Na één of twee keer pompen zal je scherm weer normaal boven je staan.
Steilspiraal
Zeer snel afdalen kan door het vliegen van steile 360-ers. Door een 360-er steeds dieper te sturen en meer gewicht te verplaatsen zal je scherm uiteindelijk zeer snel ronddraaien, met de voorkant naar beneden gericht. Je kan dan tot 20 m/s dalen. Gevaar is dat je door de grote G-krachten bewusteloos of gedesoriënteerd kan raken. Het scherm zal bij die snelheden ook niet meer vanzelf terugkomen, maar stabiel, snel naar beneden draaien. Tegensturen om uit de steilspiraal te komen is dan absoluut noodzakelijk. Doe dat rustig en beheerst, gebruik daar zeker 2 volle 360-ers voor. Te snel uitleiden maakt dat je snelheid direct wordt omgezet in hoogte met de kans dat je in een dynamische stall komt. Mocht je toch in de problemen komen, check dan je hoogte en gooi bij twijfel je reserve!
Inklapper
Figuur 6-2 Inklapper
Inklappers gebeuren omdat aan een tip van je scherm de lucht niet meer van onderen aanstroomt, maar te veel van boven. Bijvoorbeeld door turbulente lucht of door een verkeerd uitgevoerde vliegmanoeuvre, zoals het niet goed op druk houden van je scherm bij wingovers. Een inklapper is niet ernstig, maar een verkeerde reactie kan de zaak verergeren. Je scherm heeft de neiging naar die ingeklapte kant te draaien. Probeer voorzichtig tegen te sturen. Er is niets op tegen als je wat wegdraait. Vaak is de inklapper door die stuurbeweging alweer opgelost. Is dat niet zo dan helpt het om beide remmetjes even 50% naar beneden te trekken en direct weer omhoog. Dit zorgt ervoor dat er een drukgolf door je scherm gaat en zo de inklapper eruit gepompt wordt.
70
Met een speedsysteem uitgetrapt, is de kans op een inklapper groter en de reactie van een inklapper wat heftiger. Het eerste wat je moet doen is het speedsysteem loslaten. Verder reageren als bij een normale inklapper. En vergeet niet: niets doen is beter dan overcorrigeren. Mocht je toch in de problemen komen, check dan je hoogte en gooi bij twijfel je reserve!
Negatieve spiraal (spin)
In een negatieve spiraal (of spin) raken is erg vervelend. Een kant van je scherm is dan volledig gestalled, terwijl de andere zijde gewoon doorvliegt. Het scherm zal erg snel boven je draaien en de kans dat de lijnen in elkaar gedraaid (twist) raken is erg groot. Het kan gebeuren als je een te scherpe bocht wilt vliegen en je remt één zijde te hard aan. Ook het asymmetrisch uitleiden van een zakvlucht en B-stall kan ontaarden in een negatieve spiraal Uitleiden doe je door direct beide handen omhoog te doen. Je hebt dan kans dat de draaiing maar 90o is. Reken op een voorschieter! Als je al verder ingedraaid bent, dan is een fullstall een mogelijkheid om eruit te komen. Mocht je toch in de problemen komen, check dan je hoogte en gooi bij twijfel je reserve! Een negatieve spiraal voorkom je door nooit méér dan 50% te remmen, zeker in turbulente lucht.
Andere bijzondere vliegfiguren
Front stall: dit is te vergelijken met een inklapper over de gehele voorrand van je scherm. Een frontstall herstelt zich meestel zelfstandig en erg heftig. Fullstall: dit is het volledig overtrekken van de gehele vleugel. Zal niet zo snel vanzelf gebeuren. Wordt gebruikt om bijvoorbeeld een negatief spiraal onder controle te krijgen, of een verhanger (cravat) op te vangen. B-stall: Snelle afdaalmethode door beide B-risers krachtig naar beneden te trekken. Hierdoor deformeert je scherm en gaat als een parachute naar beneden met ongeveer 8 m/s. Zakvlucht: Een zakvlucht is een bijzondere vliegmanoeuvre. Je scherm lijkt goed boven je te staan, maar heeft geen voorwaartse snelheid. Het kan gebeuren als je met veel remmen in turbulente lucht vliegt, maar ook als je scherm nog niet goed boven je staat en je wordt toch opgelierd. De daalsnelheid is ongeveer 6 m/s. Dicht bij de grond kan je dan maar beter niets doen. Als je namelijk asymmetrisch begint te sturen dan raak je in een spin of negatief. Uit een zakvlucht kom je door je beide A-risers gelijkmatig naar voren te drukken.
71
Noodchute
vanglijnen Figuur 6-3 Noodchute
Als je scherm zodanig beschadigd is dat deze niet meer vliegt, als je de vliegsituatie niet meer onder controle hebt of als een ander in je scherm gevlogen is, is er nog één optie: het werpen van je reservechute. Trek daarvoor de handle los en gooi die met de buitencontainer eraan zo ver mogelijk weg, in de vrije ruimte. Je laat de handle dus los! Als je reservechute staat, haal dan je hoofdscherm binnen door aan één lijn te trekken totdat je doek in je handen hebt. Doe je dat niet dan kan het hoofdscherm weer gaan vliegen en interferentie met de noodchute kan ervoor zorgen dat je alsnog hard naar beneden komt.
bridle
Bijna bij de grond neem je de pararolhouding aan. Knieën tegen elkaar, licht gebogen en naar één kant weggedraaid. Bij de landing kan je dan zijdelings wegvallen en doorrollen op je rug. Een landing aan je noodchute gaat ongeveer met 6 m/s. Dit is te snel om gewoon op dit alleen met je benen op te vangen en te blijven staan.
7 Bijzondere landingen Boomlanding
Geen open plek meer om te landen? Dan maar in een boom. boom afvliegen, liefst een die dicht begroeid is, en niet te Vlak voor de boom flaren, en je in de boom laten vallen. eenmaal in de boom hangt, probeer je dan te zekeren met desnoods met je reservechute. Blijf dan wachten op hulp. niet zelf uitklimmen. Juist dan gebeuren er ongelukken!
Op de hoog. Als je touw, Ga er
Waterlanding
Geen landingsveld, geen boom, maar wel water. Een landing op water is gevaarlijk in twee opzichten. Kom je in het water terecht, dan zal de rugprotector als een dobber gaan werken en je gezicht onder water drukken. En je kan verstrikt raken in al je lijnen. Hoe meer je beweegt, hoe erger het wordt. Als je tijd hebt, maak dan voor de landing al je harnasbanden los. Desnoods snijd je ze door met een hookknife. Vlieg tegen de wind in voor de landing. Als je vlak boven het water bent, spring dan uit je harnas. Als je dat doet met je remmen nog in je hand, dan zal je scherm achter je neervallen. Maar als het even kan, land niet in water, zeker niet in stromend water!
72
Hellinglanding
Als je gedwongen bent op een helling te landen, doe dit dan dwars op de helling. Staat de wind langs de helling dan kan je normaal tegen de wind in landen. Staat de wind de helling op, dan land je toch dwars op de helling. Je moet je vliegsnelheid dan wel helemaal uitflaren om toch nog enigszins zacht te landen.
8 Boven blijven Thermiekvliegen
Figuur 8-1 Op zoek naar het centrum
In het hoofdstuk Meteorologie hebben we al gezien hoe en waar thermiek kan ontstaan. Door continue rondjes te blijven vliegen rond het centrum waar de stijging het sterkst is, maak je maximaal gebruik van de thermiekbel. Een variometer is daarbij een heel goed hulpmiddel. Als je een thermiekbel in vliegt, begint je vario te piepen. Niet direct draaien, maar doorvliegen totdat het piepen minder wordt, je bent dan het punt van het beste stijgen net voorbij. Kies de richting waarin je bochten wilt draaien. Natuurlijk, als er al mensen in diezelfde bel zitten moet je dezelfde kant op draaien. Kies anders de kant waar het scherm het meest omhoog wil, als je dat voelt. Als je bij het draaien hoort dat het minder stijgt, draai dan net zolang door totdat het piepen weer beter wordt. Vlieg dan een stukje
rechtuit, totdat het piepen weer minder wordt, stuur dan weer een bocht in, scherper als het piepen afneemt, minder scherp als het piepen weer toeneemt. Enzovoort. Zo kom je rond het centrum van de bel uit. Blijf je constant zo vliegen dan blijf je in het centrum. Maak niet de fout te denken dat je de verkeerde keuze hebt gemaakt en je draairichting verandert. Daar verlies je teveel hoogte mee. Heb je eenmaal een draairichting gekozen moet je die vasthouden. Thermiek is in principe turbulent. En vaak ook: hoe sterker de thermiek, hoe turbulenter. Vooral in het voorjaar en de zomer en dan vooral de middagthermiek. Vlieg actief als je thermiek verwacht. Je nadert namelijk stijgende lucht, die je voelt door een 73
drukverhoging in je remmen. Als je actief vliegt, zal je automatisch je remmen omhoog doen. Zou je zeer geremd in een thermiekbel vliegen dan bestaat de kans dat je scherm spontaan stalled of negatief gaat. Dus doe je remmen omhoog als je denkt de thermiek in te vliegen. Eenmaal in de thermiek kan je weer contact vliegen. Thermiek uitvliegen is omgekeerd, je vlieg iets geremd eruit. Wees erop verdacht dat de lucht buiten de thermiek van boven naar beneden kan stromen en een inklapper kan veroorzaken. Door iets geremd te vliegen verklein je die kans, maar je kan het niet altijd voorkomen. Als je er nonchalant uit vliegt kan je zelfs een volledige frontstall krijgen. Wees er op voorbereid. Een paar regels bij thermiekvliegen. Volg de draairichting van de andere vliegers. Geef sneller stijgende schermen voorrang. Laat je niet in de wolk zuigen! Vlieg er desnoods met oren onder vandaan.
Soaren
Figuur 8-2 Het stijgwindgebied
Als de wind tegen een berg of klif aanwaait, dan wordt die lucht omhoog gestuwd en juist daar willen we ook gebruik van maken! Dit is dynamische stijgwind. De sterkte van de stijging hangt af van de vorm van de berg, (zie figuur 8-2) de sterkte van de wind en de natuurlijk de hoek waarmee de wind tegen de wand aanblaast. In vergelijking met een glooiende bergwand gaat bij een klifwand de wind vrij snel en hard omhoog. Aan de voet van een klif kan het zo goed als windstil zijn, terwijl het op de top kan blazen (venturieffect!). Bij een glooiende bergwand heb je meer wind nodig om te kunnen blijven hangen, maar Daardoor vermindert je voorwaartse snelheid ten opzichte van de grond ook weer. Er is ervaring voor nodig om te zien bij welke wind je op welke helling kunt soaren. Vlieg bij het soaren altijd actief. Op een bepaalde hoogte is de lift op. Daar wordt de wind niet meer omhoog afgebogen, maar gaat verder horizontaal. Op deze hoogte zullen de andere soarende vliegers ook ongeveer zitten en kan het druk worden. Let dus goed op de verkeersregels!
Waar moet je op letten bij het soaren: Houd je aan de verkeersregels! Vlieg niet te dicht op de wand en houd genoeg lucht onder je. 74
Wees erop bedacht dat tijdens het soaren ook turbulente thermiekbellen omhoog kunnen komen.
Figuur 8-2 Uit de turbulentie blijven
Een ander gevaar bij het soaren is dat je met harde wind langs een wand omhoog kan soaren, maar dat je, hoe hoger je komt, met sterkere wind te maken krijgt. Het kan gebeuren dat als je
Figuur 8-3
boven aan gekomen bent, tegen de wind in niet meer vooruit kan vliegen ten opzichte van de grond! hoogte maken, ook al ga je achteruit. Hoe hoger hoe beter. Eenmaal bovenin, draai je 180 graden om en ga je met windmee vliegen. Je vliegt zo over de lijzijde en daarmee de turbulentie van de bergkam. Probeer zover mogelijk aan de andere kant van het dal, liefst daar waar het breed is, weer naar beneden te komen.
75
1
Inleiding
77
2
De lier
77
Releases
78
De start
79
Wind van voren
79
Crosswind
80
Achterwaarts starten
80
4
Kabelbreuk
80
5
Communicatie aan de lier
80
6
Een dagje lieren op Maurik
81
Bellen
81
Briefing
82
Circuits
82
Startbord
82
Helpen
82
(Na)bespreking van een vlucht
82
Tussen de vluchten door
82
Afmelden en logboek
83
3
1 Inleiding In Nederland hebben we geen bergen om vanaf te vliegen. De lier biedt dan uitkomst! Deze trekt je naar 200-300 meter hoogte boven ons vlakke land. En denk nu niet dat dit saai is. Met mooi weer en 300 meter lucht onder je heb je het idee dat je half Nederland kan overzien, zo ver kan je kijken! Starten aan de lier: een vak apart. Daarom moet je er ook een ander brevet voor hebben (vanaf brevet-2).
Figuur 1-1 Uitzicht
Het hoofdstuk Lierpraktijk is een aanvulling op Vliegpraktijk. Details over het starten, vliegen en landen vind je in Vliegpraktijk.
2 De lier De lier die we bij Maurik Paragliding gebruiken is een KOCH-V Aan de assen zitten twee trommels met elk 1000 meter Dyneema kabel. Aan het eind van de kabels zit een zogenaamde dropchute. Nieuw heeft die kabel een breeksterkte van 800 kilo. De sterkte neemt af naarmate hij meer gebruikt is (door UV en vocht), maar is altijd nog genoeg om een parapente omhoog te trekken. Hiervoor is een trekkracht nodig tussen de 40 kg voor een lichte piloot en 120 kg voor een tandem. De lierman kan die kracht goed doseren. De trekkracht blijft gelijk, niet de snelheid van inlieren. Zelfs als door bijvoorbeeld een vlaagje wind de kracht plotseling iets groter zou worden, wordt er automatisch kabel uitgerold, in plaats van ingehaald.
77
Figuur 2-1 De Lier
Om lierman te zijn heb je een speciale aantekening nodig op minimaal brevet 2 lier. Wij hebben in ons team een aantal (hulp)instructeurs die, na een goede opleiding, deze aantekening hebben verkregen. Zij zorgen ervoor dat iedereen veilig boven komt!
Releases Omhoog gelierd worden is leuk, maar je wilt ook loskoppelen! Hiervoor zijn er speciale zogenaamde releases ontwikkeld. Deze moet je bevestigen of aan de karabiners waarmee je scherm aan je harnas zit of aan speciaal daarvoor gemaakte lussen aan je harnas. Dit is verschillend per harnas en release. Het instructieteam helpt je om de juiste bevestiging te vinden.
Figuur 2- 2 Verschillende releases
Er zijn verschillende releases: De ene werkt met een mechanisme voor de ontgrendeling, waarbij een handle overgehaald moet worden om te ontkoppelen. Andere releases werken met lussen waarmee op een speciale manier
de lierkabel aan het release wordt bevestigd Een release moeten goed geborgd zijn, mag niet vanzelf open springen (behalve met zijwaartse kracht bij traplieren), en moet met weinig inspanning en 1 hand te gebruiken zijn.
78
3 De start Wind van voren
Figuur 3-2 Recht op de lier af.
Figuur 3-1 Houdt 2 punten achter de lier in lijn.
Als de wind netjes van voren komt dan is de start vrij eenvoudig. Je hebt je release vastgemaakt en je scherm ligt netjes uit. Netjes is dus alle cellen volledig open en in een boog, lijnen gesorteerd en, zoals het hoort, risers over je armen, A-risers en stuurlussen in je handen. Pas als de startleider, één van de (hulp)instructeurs, het goed vindt mag je de kabel aankoppelen. In principe niet aankoppelen als er iemand anders aan de andere kabel opgelierd wordt! Als je nogmaals alles gecontroleerd hebt, vraagt de startleider om voorspanning. Dit betekent dat de lierman de kabel op spanning gaat zetten. Eerst zal de slack (ruimte) uit de kabel getrokken worden waarna je de voorspanning ook voelt. Houd die tegen door 1 been naar voren te zetten en zelf iets naar achteren te leunen. Als alles nog steeds goed is krijg je het teken om te starten (“Zet je scherm maar op”). Zet het scherm op zoals je geleerd hebt. Zorg dat het scherm goed boven je staat, laat dan pas de risers los. Als het scherm netjes staat (echt boven de piloot en recht naar de lier) dan geeft de startleider het sein “Start, start, start”. De lierman geeft dan langzaam meer gas. Jij blijft naar voren lopen en sturen richting de lier. Je komt dan langzaam los van de grond. Blijf nog wel in loophouding: het kan zijn dat je weer even wat zakt en nog een stap moet nemen. Nu vlieg je! Blijf richting de lier sturen. De lierman neemt nu de instructie over en zal je aanwijzingen geven over het bijsturen (“iets naar links, goed zo, nu recht uit, dit is je koers”). Die koers kan je zelf ook goed inschatten. Kies in het landschap achter de lier twee markante punten. Als je recht op de lier af vliegt, liggen die punten netjes op 1 lijn. Zou je nu wat opzij verzet worden, dan liggen die punten ook niet meer in 1 lijn. Stuur
zo, dat die punten weer netjes achter de lier liggen. Hoe rechter je op de lier afstuurt, des te hoger je komt. Aan de lier vlieg je in principe alleen ‘contact’. Dus een klein beetje druk voelen op je remmetjes. Denk niet dat door veel te remmen je hoger komt. Je scherm komt verder achter je te staan, waardoor de lierman niet optimaal kan trekken. Eenmaal boven de lier aangekomen hoor je “De spanning gaat eraf”. Dit betekent dat de lierman de spanning langzaam laat aflopen naar stationair. Pas na het teken “Koppel maar los” mag je de kabel losgooien. Dat doe je door de beide remmetjes boven je hoofd in je rechter hand te doen, en met je linkerhand te releasen. Blijf koers houden met je rechterhand. Door deze naar links te bewegen stuur je wat naar rechts en andersom. 79
Het kan zijn dat de kabel wat blijft hangen aan één van de lusjes van de release. Maak die dan met de hand vrij of geef een trap tegen de kabel. Als je ontkoppeld hebt, kan je met de vrije linkerhand in je zitje schuiven. Wissel de remmetjes van hand en voel met je rechterhand aan het handvat van de reserve. Als je dat elke keer weer doet, weet je die, als het nodig is, blindelings te vinden. Neem de remmetjes weer normaal in beide handen en volg de instructie van de lierman op. Deze zegt of je links- of rechtsom moet vliegen en dat de startleider de instructie weer overneemt.
Crosswind Crosswind houdt in dat de wind niet parallel met de lierbaan waait. Bij crosswind zet je je scherm tegen de wind op. Dat is dus iets dwars op de trekrichting van de lier. In de versnellingsfase, als je scherm goed boven je staat, moet je naar de lier sturen. Pas als het scherm ook de goede richting op staat zal de startleider het startsein geven. Bij wat harde crosswind willen we wel eens een handje helpen door de kabel ook scheef te trekken zodat je recht tegen de wind in kan starten, zonder last te hebben van de lier die je eigenlijk scheef weg wil trekken. Starten met crosswind is alleen voor de meer gevorderden. Als de wind meer dan 45o cross staat wordt er in principe niet gestart door piloten die nog niet zelfstandig mogen vliegen (brevet-2/3).
Achterwaarts starten Achterwaarts starten kan ook. Je zet je scherm dan op met je gezicht er naartoe en met de risers gekruist. Deze techniek zal eerst onder begeleiding geoefend moeten worden. De startleider of een andere piloot zal dan wel even de kabel moeten vasthouden, anders word je door de voorspanning van de lier vanzelf omgedraaid.
4 Kabelbreuk Ondanks dat de Dyneema kabels 800 kg kunnen hebben komt het wel eens voor dat ze breken. Er zit dan een zwakke plek in de kabel door slijtage of een knoop. Als je scherm achter je staat en de kabel breekt rem dan voorzichtig af. Niet voluit die remmen naar beneden, maar ongeveer 50%. Je scherm zal dan toch nog overschieten, maar vang dat dan op door de remmen weer omhoog te doen als het scherm weer naar achter wil gaan. Volg de aanwijzingen van de lierman of startleider altijd op! Het kan zijn dat er nog een groot deel van de kabel aan je release vast zit. Als je al redelijke hoogte hebt, pak dan de lierkabel in de hand en maak de kabel los van je release. Het kan namelijk zijn dat de kabel ergens achter blijft hangen, en dan wil je niet aan die kabel vastzitten! Vlieg door en laat de kabel los op aanwijzing van de startleider.
5 Communicatie aan de lier De meeste communicatie komt van de startleider en de lierman. Het volgende zou in werkelijkheid voor kunnen komen (Overeenkomsten met werkelijke personen of materialen berusten op zuiver toeval) “Voorspanning voor Jan aan de Axis-L” is een sein van de startleider naar de lierman dat Jan aan de Axis-L wil starten. Als Jan een onbekende voor de lierman is, wordt ook zijn ervaring doorgegeven. Bij tandems wil de lierman ook graag weten of de passagier licht of zwaar is.
80
Figuur 5-1 Je wordt in de gaten gehouden.
“Zet je scherm maar op” betekent dat je mag starten. Als het tijdens het opzetten niet gaat zoals je het van plan was, zal de startleider je helpen; bijvoorbeeld: “Rechts corrigeren”. Je scherm valt naar links weg en je moet recht bijsturen. Tegelijkertijd loop je naar links (onderlopen). Als het scherm goed is opgezet en de startleider vindt dat de lierman je nu de lucht in kan trekken, roept de startleider: “Start, start, start”. Het teken voor de lierman dat hij meer gas mag geven om daadwerkelijk te starten. Het kan natuurlijk om een oneindig aantal redenen fout gaan. De startleider of jijzelf besluit dat de start afgebroken moet worden. Voor het geval dat de lierman het zelf nog niet in de gaten heeft zal de startleider dit aan hem mededelen door het commando: “Stop, stop, stop”. De lierman neem gas terug, de spanning gaat er af. Er is iets aan de hand en de start moet afgebroken worden. Als de start goed gaat, zal de startleider je overdragen aan de lierman. Deze zal tot en met het loskoppelen met jou verder communiceren “Iets meer links sturen”. Het teken van de lierman dat je links wat meer moet remmen om op koers te komen. “Houd dat linker remmetje maar iets aan”. Je hebt iets wind van rechts en door permanent iets links te remmen ga je toch recht op de lier af. “Vijf centimeter meer op links”. Teken van de lierman dat je te weinig stuurt. Iets meer sturen dus! Je bent boven; het “zelfstandige” vliegen gaat beginnen. “Spanning gaat eraf” is het sein van de lierman dat hij de spanning gaat afbouwen. Nog niet loskoppelen! “Koppel maar los”. Nu mag je loskoppelen. De lierman zal, als dat nodig is nog een laatste mededeling doen zoals: “Maak maar een bocht 90o naar links” Daarna zal de lierman je weer overdragen aan de startleider die je vlucht verder begeleidt: “De start houdt je nu verder in de gaten; maak er een mooie vlucht van!” Voor de vlucht wordt nu de (eenzijdige) communicatie voortgezet door de startleider. Word je opgetrokken, maar er is iets met je uitrusting of met jezelf (bang) dan kan je zelf de lierman seinen dat hij de spanning eraf moet doen. Dat doe je door de benen een paar keer te spreiden en te sluiten. Iedere lierman weet dan dat de spanning eraf moet en dat je los wilt koppelen.
6 Een dagje lieren op Maurik Bellen 06-16810988 Je hebt van te voren al afgesproken dat je die bewuste dag wil komen vliegen. (Zie www.maurikParagliding.nl voor de vrijvliegdagen.) Maar gaat het vliegen wel door? Altijd de ochtend van de vliegdag even bellen met Maurik Paragliding na 8.00uur op 06-16810988. Je weet het maar nooit met het weer in Nederland! 81
Briefing ’s Ochtends, vlak voor het begin van het vliegen, zal Istvan een korte briefing verzorgen. Hierin wordt verteld wie er vandaag van het team aanwezig zijn. Iets over het weer en de verwachtingen over de dag. Waar en hoe we gaan vliegen. Wie er zijn, en wat die piloten deze dag willen bijleren of oefenen. Ook zal er verteld worden met hoeveel tandemvluchten we rekening moeten houden deze dag.
Circuits Op Maurik kennen we 4 verschillende startrichtingen. Elk met hun eigen start- en landingsplaatsen en richtingen van circuits. (Zie de kaartjes aan het eind van dit hoofdstuk.)
Startbord
Figuur 6-1 Het startbord.
Met het startbord in gebruik weet iedereen wie de volgende kabel krijgt. Zorg dus dat je naam op een bordje staat en schuif deze boven in. Eenmaal onderin gekomen ben je aan de beurt om te vliegen. Zorg wel dat je dan al helemaal startklaar staat, dus met radio en met een release (deze worden namelijk nog wel eens vergeten!). Beter is het om te zorgen dat er minimaal twee piloten klaar staan. Heeft de eerste toch een probleem met zijn uitrusting dan kan de andere eerst aangehaakt worden. Zo schiet het lekker op en hoeven de anderen niet lang te wachten..Eenmaal gevlogen wordt je naambordje eruit gehaald. Wil je nog een keer vliegen, schuif dan je bordje er weer in!
Helpen Iedereen wil graag vliegen. We kunnen meer vluchten maken, als iedereen die even niets te doen heeft, anderen meehelpt met zijn spullen klaarmaken en uitleggen van het scherm. Ook kan je op aanwijzing van het instructieteam de kabels ophalen met het terugwikkelliertje of met de quad. Vele handen maken licht werk en je komt zelf ook weer eerder aan het vliegen toe!
(Na)bespreking van een vlucht Vertel de startleider vlak voor de volgende vlucht waar je die vlucht speciaal op gaat letten of vraag om advies over een volgende, te oefenen taak. Hij houdt dit dan ook in de gaten en zal je na je landing daarover zijn oordeel geven. Natuurlijk wil je na een vlucht direct weten wat de instructeur van jouw verrichtingen vond. Andersom kan ook gebeuren: de startleider wil je graag nog even spreken over het één of ander. Doe dat als de startleider daar even tijd voor heeft. Dus bijvoorbeeld als de kabels gehaald worden of de lierman iemand net aan het optrekken is. Stoor de startleider liever niet als er iemand in de lucht is die hij moet begeleiden. Bespreek met hem de vlucht, van start tot landing en vraag hem wat je goed gedaan hebt en wat beter kan.
Tussen de vluchten door 82
Als het scherm, waaraan jij gevlogen hebt, niet in gebruik is door andere cursisten, dek het scherm en de lijnen dan af met een zeiltje. Dit voorkomt onnodig slijtage door UV-straling. Je kan ook met het scherm opzetoefeningen gaan doen. Veel oefenen helpt je beter te starten!
Afmelden en logboek
Figuur 6-4 Lierrichting zuid.
Figuur 6-5 Lierrichting zuidwest
Figuur 6-2 Lierrichting noord.
Figuur 6-3 Lierrichting noordoost.
Zit de vliegdag erop, zorg dan dat het scherm waaraan jij die dag hebt gevlogen weer netjes wordt ingepakt. Vul ook je logboekje in met de vluchten die je die dag gemaakt hebt. Meld je vervolgens af bij de instructeur. Zij kunnen je logboek aftekenen en misschien moet je ook nog wat vluchten afrekenen. Meteen maar een nieuwe afspraak maken voor een volgende vliegdag?
83
