Inhoudsopgave Programma
3
Sprekers
4
De Belgische situatie
5-8
De Nederlandse situatie
9-13
Bijlage: ProRail
14
2
Programma 20 april O.l.v. Baren Kuenen
9.00 – 10.00 uur
Ontvangst bij Meeting Centre Regardz
10.00 – 10.30 uur
Opening door dagvoorzitter Barend Kuenen en welkom door Ron Voskuilen en Patrick Buck
10.30 – 11.15 uur
Film en presentatie over de verwachtingen van onze reizigers door Mark van Hagen (NS) en Peter Janssen (vicepresident Ipsos)
11.15 – 12.00 uur
Trendwatcher Herman Konings geeft vooruitblik op stations van de toekomst
12.00 – 13.00 uur
Plenair debat met Luc Martens (Voorzitter Vlaamse vereniging Steden en Gemeenten VVSG), Fernand Desmyter (SG Departement Mobiliteit en Openbare Werken) Ron Voskuilen (Directeur Stads ontwikkeling Rotterdam), Patrick Buck (Directeur projecten Pro Rail) over de ontwikkelingen in België en Nederland
13.00 – 14.00 uur
Lunch
14.00 – 15.30 uur
Drie parallelsessies (met korte intro’s, column en gesprekstafels) Deelsessie I: Hoe vind je de optimale balans tussen commerciële en publieke services? Deelsessie II: Hoe houd je de kwaliteitsbeleving van stations op peil tijdens een verbouwing? Deelsessie III: Hoe passen stations in de genetwerkte mobili teit van de toekomst?
15.30 – 16.00 uur
Plenair debat over aanbevelingen uit de parallelsessies
16.00 – 17.30 uur
Rondleidingen (op thema) door station Rotterdam Centraal Rondleiding 1: Mix van services Rondleiding 2: Communicatie en informatie Rondleiding 3: Knooppuntfunctie, transfer, voor- en natransport Rondleiding 4: Ontwerp, architectuur en vormgeving Rondleiding 5: Onderhoud en beheer Rondleiding 6: Tijdelijkheid (open tijdens verbouwing)
Vanaf 17.30 uur
Hapjes en drankjes bij Regardz
3
Contactgegevens sprekers Dagvoorzitter Barend Kuenen
[email protected]
Sprekers Ron Voskuilen
[email protected]
Patrick Buck
[email protected]
Mark van Hagen
[email protected]
Peter Janssen
[email protected]
Herman Konings
[email protected]
Stakeholders Fernand Desmyter
[email protected]
Luc Martens
[email protected]
Deelsessie I Erik van Meensel
[email protected]
Jeroen van den Heuvel
[email protected]
Kees-Jan Dosker
[email protected]
Deelsessie II Ludo van Ingelgem
[email protected]
Remco Hoeboer
[email protected]
Deelsessie III Koen Kerckaert
[email protected]
Adriaan van Hoogstraten
[email protected] 4
De Belgische Spoorwegen De geschiedenis van de Belgische spoorwegen [1]
1.
De opkomst van de spoorwegen in België
Op 5 mei 1835 werd in België de eerste spoorlijn op het Europese vasteland ingehuldigd tussen Brussel en Mechelen. Tijdens de 19de eeuw waren de Belgische spoorwegen de motor van de Industriële Revolutie en van de economische ontwikkeling van het land en ze namen al snel het leeuwendeel van het personen- en goederenvervoer voor hun rekening. De eerste decennia waren het voornamelijk private maatschappijen die het Belgische spoornet bouwden en exploiteerden: in 1870 was slechts 25% van het net in handen van de Staat. Omdat de regering vreesde voor de rentabiliteit van de spoorwegen, begon ze stelselmatig de private ondernemingen over te nemen. In 1914 werd het merendeel van het spoornet door de Belgische Staat geëxploiteerd.
2.
Van Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen naar NMBS-Groep
Omwille van financiële redenen werd in 1926 besloten de economische bezittingen van de Belgische Staat te gelde te maken. Er werd onder meer beslist om een Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen op te richten. De wet van 23 juli 1926 bepaalde dat deze maatschappij voor een periode van 75 jaar het exploitatierecht van het spoorwegennet kreeg. De Staat bleef wel eigenaar van het net. Tussen 1991 en 2005 onderging de maatschappij een aantal ingrijpende hervormingen om tegemoet te komen aan ontwikkelingen in de dienstensector en aan de evolutie van de Europese wetgeving. Er werden stappen gezet om achtereenvolgens beheersautonomie, rationalisatie en corporate governance te realiseren. Ondertussen werd ook het eigendomsrecht van de volledige spoorinfrastructuur voor onbepaalde tijd overgedragen aan de spoormaatschappij. Om te voldoen aan de Europese richtlijnen rond de liberalisering van het spoorvervoer werd ook op organisatorisch vlak een scheiding gecreëerd tussen het infrastructuurbeheer en de spoorexploitatie. In januari 2005 werd de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen opgesplitst in drie vennootschappen, namelijk NMBS-Holding, Infrabel en NMBS, die samen de NMBS-Groep vormen.
[1] Een gedetailleerd overzicht wordt gegeven in van der Herten, B., van Meerten, M. en Verbeurgt, G. (2001). Sporen in België: 175 jaar spoorwegen – 75 jaar NMBS. Universitaire Pers Leuven.
5
De NMBS-Groep en haar vennootschappen 1.
NMBS-Groep
DeNMBS-Groep heeft een dubbele basisopdracht. In de eerste plaats wil ze het spoorvervoer in België promoten en op die manier een alternatief bieden voor minder milieuvriendelijke transportmodi. Daarnaast streeft ze naar een optimale kwaliteitsdienst, op het vlak van veiligheid, regelmaat, betrouwbaarheid, onthaal en vlotte toegankelijkheid voor alle categorieën reizigers, parkings, intermodaliteit en zorg voor het milieu. Het doel hiervan is een positieve ontwikkeling van het spoorvervoer. Dit is de voorbije jaren gelukt: sinds 2000 groeit het reizigersvervoer per spoor elk jaar bijna drie keer sneller dan het personenverkeer met alle vervoersmiddelen samen. Om deze dubbele basisopdracht te verwezenlijken waakt elk van de drie vennootschappen erover, in het kader van een coherent beleid van de NMBS-Groep, dat haar activiteiten passen binnen het duurzame mobiliteitsbeleid van de Staat en bijdragen tot het vervullen van de verplaatsingbehoeften. De NMBS-Holding, NMBS en Infrabel zijn alle drie autonome overheidsbedrijven die elk een beheerscontract afsluiten met de Staat betreffende de uitvoering van hun opdrachten van openbare dienst. Concreet bepalen de beheerscontracten welke taken vervuld moeten worden, volgens welke voorwaarden, met welke middelen en binnen welke termijn. De huidige beheerscontracten hebben betrekking op de periode 2008-2012.
2.
NMBS-Holding
De NMBS-Holding coördineert en ondersteunt de activiteiten van haar filialen NMBS en Infrabel om de samenhang van de strategieën en beslissingen binnen de NMBS-Groep en een optimale kwaliteit van de dienstverlening te garanderen.
6
De NMBS-Holding is de werkgever van het voltallige spoorwegpersoneel van de NMBS-Groep. Daarmee is ze één van de grootste werkgevers van België. De medewerkers worden door NMBS-Holding ter beschikking gesteld van NMBS en Infrabel, waardoor de garantie op eenheid van statuut en sociaal overleg verzekerd is. Binnen het kader van haar algemene coördinatieopdracht waakt de NMBS-Holding over de eenheid en de harmonie van het financieel beleid van de NMBS-Groep. Bij de reorganisatie van 2005 werden alle stationsgebouwen, onthaalinfrastructuur (parkings en fietsenstallingen) en stationsomgevingen ondergebracht bij de NMBS-Holding. NMBS-Holding zorgt voor het beheer en het gewone onderhoud van de 37 drukst bezochte stations en geeft het beheer van een 180-tal andere stations in concessie aan de NMBS. De onbemande stopplaatsen worden beheerd door Infrabel. De NMBS-Holding is belast met het beheer van alle commerciële concessies aan derden. Daarnaast beheert ze 55.600 parkeerplaatsen en 77.000 fietsenstallingen in de Belgische stations. Haar dochteronderneming BParking staat in voor het beheer van de grote parkings. NMBS-Holding werkt samen met steden en gemeenten voor de exploitatie van de Fietspunten. Verschillende andere activiteiten vallen ook onder het takenpakket van de NMBS-Holding. Ze beheert de ICT-netwerken niet alleen voor de NMBS-Groep maar ook voor de filialen en externe klanten en oefent haar activiteiten uit in een waaier van domeinen, zoals personal computing, media, basisinfrastructuur en -netwerken, IP-netwerk, telefonie, radio, veiligheid en onthaal van de reizigers. NMBS-Holding is verantwoordelijk voor de sociale veiligheid en beveiliging van het spoorwegdomein en zet zich in voor de promotie van het spoorvervoer en voor het behoud van het historische patrimonium.
3.
Infrabel
Infrabel staat in voor het beheer, het onderhoud, de vernieuwing en de ontwikkeling van het Belgische spoorwegennet. De laatste decennia zijn belangrijke infrastructuurwerken gerealiseerd en nog in uitvoering ter verbetering van het infrastructuurnet. Enkele belangrijke projecten zijn o.a. het afwerken van het hogesnelheidsnet, de uitbouw van het Brusselse Gewestelijk Expresnet (GEN), de nieuwe Diabolo-verbinding naar de Luchthaven, de modernisering van de as Brussel-Luxemburg en de ontsluiting van de Antwerpse haven via de Liefkenshoekspoortunnel. De topprioriteiten van Infrabel voor de volgende jaren zijn veiligheid en stiptheid. Daarom is de versnelde uitrol van automatische treinbeïnvloedingssystemen (TBL1+ en ETCS) en de uitbouw van een doorgedreven veiligheidscultuur cruciaal. Infrabel coördineert en volgt het treinverkeer in real time op via een centraal verkeerscentrum Traffic Control en een netwerk van seinhuizen. Informatie over de realtime treindienst wordt op verschillende manieren (bijvoorbeeld via affiches, via speakers en monitors in de stations en via internet en smartphone) naar de reizigers gecommuniceerd om deze zo accuraat mogelijk volledig en correct te informeren. Infrabel staat als infrastructuurbeheerder van het Belgische spoorwegennet in voor de verdeling van de beschikbare rijpaden over alle spooroperatoren, zowel Belgische als buitenlandse. Daarnaast staat ze in voor de tarifering, de facturering en de inning van de heffingen voor het gebruik van dit spoorwegennet.
4.
NMBS
NMBS is de vennootschap die de exploitatie en commercialisering van het binnenlands en internationaal reizigers- en goederenvervoer per spoor verzekert. Ze bepaalt het vervoersaanbod en het bijhorende transport-
7
plan. Ze is verantwoordelijk voor het beheer, de ontwikkeling en de distributie van een waaier aan producten via verschillende verkoopkanalen. De opdracht van openbare dienst voor de NMBS omvat enerzijds het binnenlandse reizigersvervoer en anderzijds het grensoverschrijdende reizigersvervoer op welbepaalde trajecten, die gedefinieerd zijn in het beheerscontract tussen NMBS en de Staat. Ze beheert ook haar deelnemingen in de vennootschappen Thalys en Eurostar, die instaan voor het internationaal reizigersvervoer met hogesnelheidstreinen. Het goederenvervoer per spoor is sinds 2007 geliberaliseerd. NMBS biedt via haar filiaal NMBS Logistics haar diensten aan in deze markt, waar ook een aantal andere operatoren actief zijn. NMBS staat in voor de verwerving, het onderhoud en de modernisering van treinstellen, locomotieven, enz. Tevens beheert ze het gebruik van het rollend materieel en levert de bijhorende treinbestuurders en begeleidingspersoneel.
8
De Nederlandse Spoorwegen
Overzicht van de recente geschiedenis van “het spoorbedrijf” in Nederland I.
Het ontstaan van de N.V. Nederlandse Spoorwegen
In 1839 werd door het toenmalige gemeentebestuur van Amsterdam aan drie particuliere ondernemers het recht verleend tot het aanleggen en exploiteren van de eerste Nederlandse spoorlijn. Dit betrof het traject tussen Amsterdam en Haarlem. Vele jaren later zou dit initiatief leiden tot de “Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij”. Vanaf toen ontstonden er her en der in den lande particuliere initiatieven om spoorlijnen aan te leggen en treinen te rijden. In het jaar 1869 constateerde de Nederlandse regering echter dat Nederland in het Europees perspectief achter bleef ten opzichte van de ontwikkeling van de spoor-activiteiten elders in Europa. De Nederlandse Staat ging vanaf dat moment voor eigen rekening spoor-infrastructuur aanleggen en nodigde particulieren uit de exploitatie te doen. Dit leidde tot de oprichting van de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. Van alle particuliere initiatieven bleven er uiteindelijk twee grote vervoerbedrijven over; te weten: de eerder genoemde Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij en de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen. In Den Haag zijn nog steeds twee grote stations die ons aan die tijd herinneren, namelijk Den Haag Hollands Spoor van de HSM en Den Haag Centraal Station van de Staatsspoorwegen. In 1917 gingen deze twee particuliere ondernemingen samenwerken. Dit mondde uit in een consolidatie van de twee bedrijven met als resultaat de oprichting van de N.V. Nederlandse Spoorwegen in 1938. De N.V. Nederlandse Spoorwegen werd gezien als particulier bedrijf waarvan de aandelen eigendom waren van de Nederlandse staat. Het bedrijf ontwikkelde zich als een soort autarkische samenleving; het bedrijf kon zelf in alle eigen behoefte voorzien en was beperkt afhankelijk van de toeleveringen van producten of diensten van buitenaf. Deze situatie bleef min of meer zo tot de “omwenteling” die in 1995 van start ging.
II.
De “omwenteling” van de N.V. Nederlandse Spoorwegen (van 1995 tot heden)
De “omwenteling” van de N.V. Nederlandse Spoorwegen is een rechtstreeks gevolg van gedachten op Europees niveau over (interne) marktordening en liberalisering van economieën en markten die door de Europese Unie worden nagestreefd. In Nederland kreeg het toenmalige Staatsbedrijf der Posterijen; Telefonie en Telegrafie (PTT) als eerste met de gevolgen van dit beleid te maken. De N.V. Nederlandse Spoorwegen volgde als tweede grote Nederlandse overheidsonderneming, omdat men op Europees niveau vond en vindt dat er -ook in de railsector- meer marktwerking moet komen. Het basisprincipe van de verandering was dat de N.V. Nederlandse Spoorwegen werd opgesplitst in twee delen; een marktdeel en een overheidsdeel. Er kwam dus een scheiding tussen taken en activiteiten die enerzijds waren weggelegd voor de markt en anderzijds bestonden uit publieke taken. Op hoofdlijnen vertoont dit model overeenkomsten met het model van halverwege de 19de eeuw, waar de Staat der Nederlanden het aanleggen van spoorlijnen voor haar rekening nam en de exploitatie aan particulieren overliet. Marktdeel Binnen het marktdeel werden allereerst alle activiteiten bedrijfsmatig en logisch geordend. De functionele indeling van de “oude” NS-organisatie werd vervangen door een product-markt organisatie.
9
Zo ontstonden binnen het “marktdeel” (het deel dat ook de naam NS meekreeg) vele grote en kleine marktgerichte bedrijven. Hieronder volgt een lijst van bedrijven die zoal ontstonden. In de linkerkolom ziet u de bedrijven die ontstonden bij opsplitsing in 1995, in de rechterkolom de bedrijven zoals ze nu heden ten dage te herkennen zijn. De lijst is (zeker) niet uitputtend.
Tot 1995
Heden
1. NS Reizigers --> NS Reizigers (zie ook de volgende pagina bij reHet meest gezichtsbepalende onderdeel van de Ne- sumé) derlandse Spoorwegen. Is verantwoordelijk voor het vervoer van de reizigers. 2. NS Stations Uitbater en ontwikkelaar van de stationsgebouwen. In 2000 richtte het bedrijf zich op verbetering van de aantrekkelijkheid en de veiligheid op stations. Het bedrijf hield/houdt zich verder bezig met uitbreiding van het aantal verhuurde vierkante meters aan bedrijven als Albert Heijn, Burger King en ETOS. 3. NS Vastgoed Eigenaar/ontwikkelaar van de grond waarop de stations en spooremplacementen zijn gebouwd.
--> NS Stations In 2007 ontstaan door het samenvoegen van NS Stations en NS Vastgoed. Doel van NS Stations is het tot leven brengen van stationsgebieden door het ontwikkelen van het stationsgebouw en de directe omgeving en het aanbieden van faciliteiten en diensten passend bij de reis van de klant. Het facilitair beheer van stations is eveneens een kernactiviteit van NS Stations.
4. NS Ingenieursbureau --> Movares Gespecialiseerd in het adviseren over en begeleiden Verzelfstandigd tot eigen ingenieursbureau. van railinfra technische werkzaamheden aan de railinfrastructuur en de stations 5. NS Architectenbureau Articon --> Arcadis Gespecialiseerd in het ontwerpen en de bouwbege- Overgenomen door ingenieursbureau Arcadis. leiding van gebouwen, met name stations. 6. NS Materieel --> NedTrain Gespecialiseerd in alle vormen van onderhoud aan De inhoudelijke taak is marginaal veranderd; de ortreinen. ganisatie daarentegen is ingrijpend gewijzigd. 7. NS Railinfra-onderhoudsbedrijf --> Telfort Gespecialiseerd in de aanleg en het onderhouden NS Telefoonbedrijf is samen met British Telecom joint van alle elementen van de railinfrastructuur. venture (50/50)Telfort gestart. Begin deze eeuw verkocht NS zijn aandeel in Telfort aan British Telecom. 8. NS Telecom --> EDS Een bedrijf dat binnen NS de eigen telefoonmaat- Overgenomen door de ICT dienstverlener EDS (nu schappij vormde, naast de toen zogenoemde “rijk- HP). stelefoon”.
10
9.
NS “Computerservice bedrijf”
10. NS Goederenvervoer --> DB Schenker Bedrijf wat zich toelegde op het vervoeren van goe- De eerste naamswijziging was NS Cargo, dat vervolderen. gens opging in Railion, beoogd samenwerkingsverband van NS en DB. Vervolgens heeft NS haar aandelen verkocht aan DB, die Railion heeft ondergebracht bij haar dochter DB Schenker Rail.
Publieksdeel
Het publieksdeel wordt “direct aangestuurd” door de overheid. Concreet betekent dit dat de directeur(en) van dit “onderdeel” rechtstreeks rapporteren aan de minister; die op haar beurt verantwoording aflegt aan het parlement, inzake het gevoerde beleid. In het begin bestond het publieksdeel uit drie aparte onderdelen, te weten: Railinfrabeheer, Verkeersleiding en Railned. Railinfrabeheer was verantwoordelijk voor “de aanleg en het beheer” van de railinfrastructuur inclusief de stations (NS Stations doet de commerciële exploitatie van stationsomgeving). Verkeersleiding was verantwoordelijk voor het dagelijks soepel en veilig laten rijden van treinen op de infrastructuur. Railned ten slotte was verantwoordelijk voor de toelating van spoorvervoerders, het capaciteitsmanagement en de spoorwegveiligheid in Nederland. In 2003 zijn deze drie onderdelen samengevoegd tot één “publiek bedrijf”, namelijk ProRail. Zie voor meer informatie de aparte bijlage over ProRail.
Resumé
De N.V. Nederlandse Spoorwegen, zoals deze vóór 1995 bestond, is de afgelopen 10 jaar dus volledig veranderd. Naast de splitsing in een publiek- en een marktdeel zijn ook de activiteiten geherpositioneerd.De publieke taken zijn ondergebracht bij ProRail. De markt activiteiten bij NS. De hoofdstructuur van de huidige “vervoerder” NS laat zich als volgt beschrijven: De hoofdstructuur van de huidige “vervoerder” NS laat zich als volgt beschrijven: 1. NS Reizigers 2. NS Stations Werkzaamheden op voorgaande pagina gedefinieerd 3. NedTrain 4. NS HiSpeed NS HiSpeed rijdt verbindingen vanuit Nederland naar buitenland, zoals ICE, Thalys Benelux 5. Abellio In het buitenland rijdt NS in concurrentie verworven concessies onder het label Abellio. Bij NS werken ca. 29.000 mensen, waarvan ca. 4.000 in het buitenland.
III.
Marktwerking en concurrentie sinds 1995
Marktwerking en concurrentie op en om het spoor is in Nederland voor goederenvervoer anders geregeld dan voor personenvervoer.
11
Markt van personenvervoer op de rails De “overheid” bepaalt welke partij personenvervoer mag rijden op het spoor. Het spoor is opgedeeld in twee soorten lijnen; het hoofdrailnet en de regionale spoorlijnen. In dit plaatje wordt het hoofdrailnet in het blauw aangegeven en de regionale spoorlijnen zijn in het rood aangegeven.
marktpartijen.
Voor het hoofdrailnet bepaalt het Ministerie van Infrastructuur en Milieu wie de vervoersconcessie krijgt. Tot 2015 heeft I&M NS het recht gegeven om personenvervoer op dit net te exploiteren. Daarna wordt eventueel officieel aanbesteed en mogen alle partijen (ook buitenlandse) meedingen. De concessie wordt dan voor een periode van 15 jaar gegund aan de partij met de “beste” offerte. Of dit ook werkelijk zal gaan gebeuren is, i.v.m. de nieuwe regering, afwachten. Voor de Rijksoverheid blijft er ook binnen de huidige Europese regelgeving een keuzemogelijkheid tussen onderhandsof openbaar aanbesteden. Onderhands gunnen betekent het toekennen van een concessie aan één partij zonder voorafgaande uitvraag aan andere
Voor de regionale spoorlijnen bepalen de decentrale overheden welke partij waar mag rijden. Decentrale overheden in Nederland zijn stadsregio’s, provincies of gemeenten. Afhankelijk van het gebied waar de regionale spoorlijn zich bevindt zal de desbetreffende partij aanbesteden. Deze concessies worden over het algemeen voor een periode van 8 tot 15 jaar aanbesteed. Op deze regionale spoorlijnen rijden momenteel al diverse andere vervoerders dan NS. Voorbeelden zijn: de Vallei-lijn, een verbinding tussen Amersfoort-Barneveld en Ede-Wageningen. Deze wordt nu geëxploiteerd door vervoerbedrijf Connexxion; de Maaslijn, een verbinding tussen Roermond en Nijmegen, gereden door vervoerbedrijf Veolia, de multimodale concessies in Twente/Achterhoek die zijn verworven door Syntus en ten slotte de regionale spoorlijnen in de provincies Groningen en Friesland, waar Arriva de vervoerder is. Regionale concessies worden zonder uitzondering openbaar aanbesteed.
Markt van goederenvervoer op de rails De markt van goederenvervoer is in tegenstelling tot de markt van personenvervoer volledig geliberaliseerd. DB Schenker Rail, voormalig Railion, is de enige overgebleven goederenvervoerder die voortkomt uit de N.V. Nederlandse Spoorwegen van vóór 1995. Op dit moment zijn er naast DB Schenker Rail, minimaal tien andere goederenvervoerders die met elkaar concurreren. Enkele voorbeelden van goederenvervoerders zijn: ACTS Nederland, CTL Logistics en ERS Railways. Op dit moment is er voor (goederen)vervoerders beperkte spoorcapaciteit in Nederland beschikbaar. Dit komt mede door het grootgebruik van personenvervoer op de rails. Voor het gebruik van spoor moeten partijen ruim van te voren zogenoemde treinpaden (slots) aanvragen bij ProRail. Een treinpad is een recht dat ProRail verleent om de tijd en ruimte die een partij nodig heeft om een trein van A naar B te kunnen laten rijden, te kunnen en mogen benutten. Echter, als gevolg van de beperkte spoorcapaciteit, is er tussen de goederenvervoerders op dit moment geen zuivere concurrentie. De concurrentie die plaatsvindt is niet op het spoor, maar eigenlijk concurrentie om het spoor. De concurrentie vindt dus plaats in een vroeg stadium, als de bedrijven treinpaden bij ProRail aanvragen. ProRail, bepaalt in een doorgaans transparant proces en in overleg met de
12
“sector” de toekenning van treinpaden. In deze zin is er sprake van concurrentie van vervoerders op de spoorinfrastructuur.
IV.
De institutionele driehoek
Voor het goed functioneren van het spoorproduct zijn drie partijen van belang; de overheid, de infrabeheerder en de vervoerder. Voor al deze partijen staat de klant centraal; of zou de klant centraal moeten staan. Toch dreigt door deze verdeling van verantwoordelijkheden tussen de drie partijen, de klant soms tussen wal en schip te vallen. De verschillende partijen en verantwoordelijkheden die ze hebben worden vaak geschetst weergegeven in een institutionele driehoek. Overheid Beheer overeenkomst
Concessies
Klant Infrabeheerder
Vervoerder Overeenkomst
In deze driehoek is duidelijk te zien dat de verantwoordelijkheid voor (bijvoorbeeld) de communicatie richting klant niet a priori en vanzelfsprekend bij één van de partijen ligt. De verbouwing die momenteel plaatsvindt in Arnhem is echter een voorbeeld van een project waarin de communicatie richting klant door alle partijen goed is georganiseerd. Sleutel voor goede communicatie richting klant is goede afstemming en afspraken tussen de drie partijen.
V.
Hoe is burgerparticipatie georganiseerd?
Burgerparticipatie is georganiseerd om burgers de mogelijkheid te geven formeel inspraak te hebben bij de ontwikkeling van allerlei plannen die de ruimtelijke inrichting van onze leefomgeving betreffen. Veelal lopen deze wettelijke inspraakmogelijkheden via de gemeente op wiens grondgebied het initiatief wordt gerealiseerd. Zo is dit onder andere verplicht bij het afgeven van een bouwvergunning voor een (bouw)initiatief van ProRail. Daarnaast organiseren partijen (ProRail, NS en locale overheid) ook vaak informatieavonden om ervoor te zorgen dat de wettelijke inspraak soepel verloopt. Verder zijn er bij wet twee inspraakorganen voorzien waar de openbaar vervoer bedrijven hun (exploitatie) plannen aan moeten voorleggen en bespreken, voordat ze daaraan uitvoering kunnen geven. Deze twee inspraakorganen zijn LOCOV en ROVER. LOCOV, het Landelijk Overleg Consumentenbelangen Openbaar Vervoer gaat hoofdzakelijk over zaken betreft het hoofdrailnet. ROVER, Reizigers Openbaar Vervoer vereniging, gaat hoofdzakelijk over stads- en streekvervoer en is ook in meeste gemeenten en steden aanwezig.
13
ProRail is verantwoordelijk voor het spoorwegnet van Nederland: aanleg, onderhoud, beheer en veiligheid. Ruim vierduizend medewerkers zorgen ervoor dat elke dag ruim een miljoen reizigers en honderdduizend ton goederen op hun plaats van bestemming komen, met 6550 treinen over ruim zevenduizend kilometer spoor. ProRail werkt aan de bereikbaarheid van Nederland door te zorgen voor een optimaal spoornetwerk. We verdelen de ruimte op het spoor, regelen alle treinverkeer, bouwen en beheren stations en leggen nieuw spoor aan. We onderhouden de bestaande infrastructuur zoals spoor, wissels, seinen en overwegen. Zo leveren wij een belangrijke bijdrage aan mobiliteit van Nederland. Daarvoor werken we samen met verschillende partijen zoals tien personenvervoerders en circa twintig goederenvervoerders. De belangen van hun klanten staan daarbij voorop. Samen met gemeenten en provincies kijken we hoe we het beste aan hun vraag naar treinvervoer en stationsvoorzieningen kunnen voldoen. Megaverbouwingen stations ProRail is momenteel bezig met de grootste stationsverbouwing sinds het bestaan van de spoorwegen. Vanwege de groei van het treinverkeer de afgelopen jaren, de komst van de HSL en onze ambitie om meer treinen te laten rijden in de toekomst, heeft het ministerie van Infrastructuur en Milieu geld beschikbaar gesteld voor de verbouw van stations. De stations op de grote spoorknooppunten zijn veelal uit hun jasje gegroeid en worden klaargestoomd voor de toekomst. Deze stations worden omgebouwd tot moderne OV-terminals, waar lokaal verkeer straks comfortabel aansluit op (inter)nationale treinverbindingen. Alles valt samen We verbouwen veel stations tegelijk. Dat is nodig omdat de huidige stations op veel plekken niet meer zijn toegerust om het groeiende treinverkeer en het reizigersaanbod te verwerken. Daarnaast wil ProRail tegemoet komen aan de wens van vervoerders om steeds meer treinen te laten rijden en daar moeten de stations op worden voorbereid. In de meeste gevallen is stationsverbouw onderdeel van een stadsvernieuwing en worden de werkzaamheden in het stationsgebied zoveel als mogelijk tegelijk uitgevoerd. Voor de reizigers kan de verbouwing hinder veroorzaken, maar ze krijgen er wel iets voor terug: een nieuw stadshart en comfortabele reisvoorzieningen. Werken met de winkel open Reizigers moeten het station tijdens de verbouwing gewoon kunnen gebruiken. Daarom werken we zoveel mogelijk met de winkel open. Op iedere locatie bekijken we wat het handigst is: afsluiten zodat reizigers weten waar ze er aan toe zijn en ProRail meters kan maken, of het werk uitsmeren over een langere periode. In Zwolle is de aanpak weer anders dan in Rotterdam. Samen met vervoerders en direct betrokkenen wegen we de opties zorgvuldig af. Voorop staat dat we de hinder beperken en de reizigers zo goed mogelijk informeren en de weg wijzen in tijdelijke situaties. Schakel in de keten Stations staan niet op zichzelf. Ze zijn een schakel in de mobiliteit van Nederland. Daarom bouwt ProRail voorzieningen als nieuwe fietsenstallingen, zodat reizigers comfortabel hun fiets kunnen stallen. Veel reizigers gebruiken immers de fiets van en naar het station, en hun aantal groeit. Ook maakt ProRail stations beter toegankelijk met liften en/of roltrappen. Grote stations die nu (of binnenkort) worden verbouwd: Amsterdam Zuid/WTC, Arnhem, Breda, Delft, Zwolle en de centrale stations van Rotterdam, Utrecht, Amsterdam en Den Haag. Daarnaast worden ook de stations ‘s Hertogenbosch, Dordrecht, Eindhoven en Gouda verbouwd.
14
