Ing. Petr Šlegr Centrum pro efektivní dopravu

Ing. Petr Šlegr Centrum pro efektivní dopravu [email protected]

Efektivní železniční doprava

Centrum pro efektivní dopravu

Think-tank pro rozvoj veřejné dopravy – NGO Mise: vysoká rychlost a švýcarský přístup (taktový jízdní řád, celostátní IDS, komfortní přestupní terminály) Aktivity

Vydávání publikací Organizace exkurzí Konzultace pro veřejnou správu


www.cedop.info

Zaostalost železnice před rokem 1989 a rozvoj individuální dopravy

zaostalost a zchátralost tratí, stanic, vlaků, nízká kvalita služeb horší stav oproti jiným síťovým odvětvím, např. energetice poslední nová trať na území ČR dokončena v r. 1953 vs. dálnice D1 dálnice a silnice se staví, železnice jen opravuje


www.cedop.info

Vývoj v dopravě po roce 1989

absence koncepce rozvoje železniční dopravy sleduje se cíl konkurence na železnici namísto konkurenceschopnosti železnice silný a úspěšný lobbying ostatních druhů dopravy


www.cedop.info

Lobby ostatních druhů dopravy Letecká doprava – osvobozena od spotřební daně Tlak kamiónové lobby na udržení současného stavu Podpora šrotovnému – stáří aut přitom poloviční oproti stáří vlaků Osvobození vodní dopravy od spotřební daně – železniční doprava ji platí Stavby pro rekreační plavbu na Vltavě, zvedací mosty Větší podpora politiků kanálu Dunaj – Odra – Labe než VRT Efektivní železniční doprava

www.cedop.info

Vývoj v dopravě ě po roce 1989

• Velká podpora individuální mobility • Zrychlení výstavby dálnic a rychlostních silnic • Rozhodnutí nebudovat nové (vysokorychlostní) tratě a pouze opravit 4 tzv. koridory • nekonkurenceschopné rychlostí • nedostatečná kapacita, chybí objízdné trasy • zásadní dopady do provozu • zpoždění programu (2000, 2015, 20??) • „Nejhustší železniční síť“ - jen „modernizujeme“ Efektivní železniční doprava

www.cedop.info


www.cedop.info

Relace v České republice – aktuální stav

km

čas

Ostrava - Praha

351

2:56

120 km/h

Nový Jičín - Praha

330

4:25

75 km/h

Kladno - Pardubice

135

1:56

70 km/h

Zlín - Kalštejn

344

5:04

68 km/h

Znojmo - Příbram

465

7:03

66 km/h

Nový Jičín - Poděbrady

284

4:23

65 km/h

Beroun - Hradec Králové

159

2:34

62 km/h

Šumperk - Jablonec nad Jizerou

230

4:46

48 km/h


rychlost

www.cedop.info

Vývoj v dopravě ě po roce 1989 (2)

• Dálnice a rychlostní silnice – koncepce z r. 1969 • ambiciózní – D 3|R 4, R 6|R 7|D 8, D 47|R 48 • základní síť = spojuje všechna krajská města • Železnice – bez koncepce • 4 koridory + jednotlivosti • koridory nesplňují ani AGTC, natož AGC • nenapojují řadu krajů (J, L, H, K) • přeshraniční spojení – nekonkurenceschopná!


www.cedop.info


www.cedop.info

Nesrovnatelné zpoplatnění Kategorie

Délka (km) Zpoplat Kategorie něno

Zpoplat něno

Vysokorychlostní tratě

0

Celostátní dráhy (zařazené do evropského železničního systému)

2 591

100 % Silnice 1. třídy

5 850 2,6 %

z toho železniční koridory

1 402

100 % z toho typu E

1 553

0%

Celostátní dráhy ostatní

3 748

100 % Silnice II. třídy

14 592

0%

Regionální tratě

3 236

100 % Silnice III. třídy

34 161

0%

-

Dálnice a rychlostní silnice

Délka (km)

1 051 100 %

Celkem výkonově ě zpoplatně ěno jen 2,3 % silnič ční sítě ě! (> 3,5 t)


www.cedop.info

Efektivní železniční doprava cíle

je páteří osobní dopravy mezi významnými sídly (kr. městy) v tuzemsku a sousedních státech je páteří veřejné dopravy ve velkých aglomeracích (Praha, Brno, Ostrava, východní Čechy, Plzeň)

je dominující v nákladní přepravě nad 150 km

je prostředkem pro rekreační a turistické cesty


www.cedop.info

Efektivní železniční doprava – zásady

Rychlé propojení významných sídel konkurenceschopná cestovní doba – –

poloviční rychlost letadla dvojnásobná rychlost auta

Taktový jízdní řád – nelze se zdržovat v uzlech Spolupráce s ostatní veřejnou dopravou: železnice + bus + MHD = dálnice + ostatní silniční síť


www.cedop.info

Co je potřeba? (1) 800 km vysokorychlostních tratí včetně odboček do konvenční sítě – do roku 2030! (60 km ročně) 2000-3500 km zásadní modernizace ostatních tratí Celkový vnitřní dluh železniční infrastruktury asi 1,5 bilionu (1 500 000 000 000 !!!) Kč. Vyžaduje čisté investice ve výši 40 mld. Kč po dobu asi 40 let. Za první století existence železnice se postavilo 9000 km tratí, proč by za 40 let nešlo postavit a opravit cca polovinu délky? Efektivní železniční doprava

www.cedop.info

Co je potřeba? (2) Síť veřejných logistických center (ze SFDI) pro kombinovanou dopravu v rámci ČR a do zahraničí noční skok schopnost garance dodání zásilky, železnice může umět „just-in-time“ Narovnání zpoplatnění dopravních cest zpoplatnění reflektující náklady na výstavbu a údržbu a externí náklady systémové řešení mýtného systému Efektivní železniční doprava

www.cedop.info

Co je potřeba? (3) Celostátní integrovaný systém podle vzoru Švýcarska jedna jízdenka na všechnu veřejnou dopravu přestupní terminály vlak-bus-MHD kvalitní informování cestujících přibližovat železnici k centrům osídlení Systémové řešení financování osobní dopravy Kompletní obnova vlaků


www.cedop.info

Obnova a rozvoj plošné obsluhy území spolupráce autobusové a železniční dopravy Veřejná doprava a cyklistika pro udržitelnou turistiku Dostupnost významných turistických objektů veřejnou dopravou Nabídka speciálních tarifů pro zahraniční klientelu (např. Swiss Pass)


www.cedop.info

Mýtus 0: Máme nejhustší železniční síť

Tratě s nevyhovujícími parametry poplatné možnostem páry Trať Praha – Brno delší o cca 50 km Trať Praha – Ústí nad Labem delší o 30 km Chybí řada spojnic, nevyhovující parametry

Hustota železnič ční sítě ě nevypovídá o její už žitné hodnotě ě


www.cedop.info

Mýtus 1: ČR je příliš malá pro vysokorychlostní vlaky

Vysokorychlostní trati stavějí i země rozlohou menší než ČR (Rakousko, Švýcarsko) Běžně se budují nové úseky VRT tam, kde

prostou modernizací nelze zásadně zvýšit rychlost je nedostatečná kapacita stávajících tratí není důvod uměle snižovat návrhovou rychlost

a to v délkách okolo 50-200 km (např. Norimberk – Ingolstadt, Zürich - Bern)


www.cedop.info

Mýtus 1: ČR je příliš malá pro vysokorychlostní vlaky (2)

Zrychlení 0 – 150 km/h na dráze 2 km Zrychlení 150 – 300 km/h na dráze 12 km Při zastávkách po 100 km vlak pojede rychlostí 300 více jak ¾ trasy (Praha – Plzeň, Praha – Hradec Králové, …)


www.cedop.info

Mýtus 2: vysokorychlostní vlaky jsou hlavně pro mezinárodní dopravu

dopravní modely naopak prokázaly, že těžiště využití VRT v ČR bude ve vnitrostátní dopravě např. vysokorychlostní trať Praha – Brno má význam i pokud by nebyly realizovány jiné úseky (20.000 cestujících denně, interval ve špičce 15 min)


www.cedop.info

Mýtus 3: VRT nijak nepomohou dopravní obsluze regionů přes které vedou

zahraniční koncepce umožňují, aby vysokorychlostní vlaky sjížděly na klasické tratě a naopak vysokorychlostní tratě byly využívany klasickými vlaky (např. pro rychlost 200 km/hod) záměr VRT pomůže řadě krajů, zlepšením např. spojení

Praha – Jihlava – Třebíč – Znojmo Praha – Most – Karlovy Vary – Cheb Praha/Wien – Brno – Vyškov – Přerov/Olomouc – Jeseník


www.cedop.info

Mýtus 3E: VRT nejsou pro „obyčejné“ vlaky

Po VRT mohou jezdit i pomalejší vlaky


www.cedop.info

Mýtus 4: vysokorychlostní tratě jsou investičně velmi náročné úsek

rok

délka

cena

cena/km

pozn.

(F) LGV Mediterranée Valence - Marseille

2001

250 km

3,8 mld.€

15,2 mil.€/km

nová trať

(D) Köln – Frankfurt

2002

180 km

6,0 mld.€

33,3 mil.€/km

nová trať, sklon 40 ‰

(D) Nürnberg – Ingolstadt – München

2006

171 km

3,6 mld.€

20,9 mil.€/km

nová trať, sklon 20 ‰

(F) LGV Est Paris – Strassbourg

2007

300 km

4,0 mld.€

13,3 mil.€/km

nová trať

Prů ůmě ěrná cena: 22 mil. €/km Efektivní železniční doprava

www.cedop.info

Mýtus 5: vysokorychlostní vlaky jsou energeticky vysoce náročné

Aerodynamická vysokorychlostní jednotka má při rychlosti 270 km/h spotřebu srovnatelnou s konvenčním vlakem při rychlosti 160 km/h VRT budou kratší, např. na trase Praha – Brno dojde ke zkrácení o 20% Na koridoru rychlost kolísá (80-160 km/h), takže… Výstavba VRT přinese provozní úsporu energie!


www.cedop.info

Mýtus 6: jízdné bude (musí být!) srovnatelné s cenou letenek relace

km

VR tarif (€)

tarif bez VR (€)

% z tarifu bez VR

Mannheim - Stuttgart

130

34

26

131 %

Nürnberg - München

192

47

29,6

159 %

Roma - Firenze

396

36,1

27,5

131 %

Milano – Bologna

218

28,5

20

143 %

Jízdné záleží na tarifní politice dopravce (např. relační, skupinové, věrnostní slevy) a dopravní politice objednatele dopravy a dopravní politice státu! Efektivní železniční doprava

www.cedop.info

Proč nové tratě v ČR?

Chybí rozumné spojení mezi řadou sousedních krajů V aglomeracích (Praha, Brno, Ostrava) jsou tratě přetíženy – chybí kapacita pro příměstskou i nákladní dopravu


www.cedop.info

Proč rychlé tratě?

Současné tratě neodpovídají potřebám 21. století Železnice musí konkurenceschopná nejen mezi dvěma velkými městy, ale i pro jejich okolí (př. Kralupy – Havířov) – dvojnásobná rychlost auta Nechceme být enklávou zaostalosti v Evropě – poloviční rychlost letadla S rychlostí neroste cena tratě!


www.cedop.info


www.cedop.info

Proč nové rychlé tratě?

Silniční doprava neřeší kapacitní dopravu až do centra Zvýšení bezpečnosti a komfortu dopravy – „nemusím si řídit“ Podpora mobility zaměstanců, studentů, turistů… Nezávislost na ropě – energetická bezpečnost


www.cedop.info

Úspě ěch železnice bude zálež žet na její schopnosti přřesvě ědč čit širokou veřřejnost o svých mož žnostech, které můž ůže ůž nabídnout, pokud se jí k tomu vytvořří potřřebné podmínky.“


www.cedop.info

Ing. Petr Šlegr Centrum pro efektivní dopravu

Recommend Documents