Informatika nejdůležitější prostředek zvyšování efektivnosti práce odvětví Alexandr Mišparin, CSc., náměstek ministra dopravy Ruské federace, Federální železniční doprava země je jedním z klíčových odvětví státu, které má nejdůležitější hospodářský a sociální význam. V současné době přepravují ruské železnice více než 85% nákladů v oblasti veřejné dopravy a více než třetinou se podílejí na přepravě cestujících. Období uskutečňování hospodářských přeměn v zemi je těžkou zkouškou i v odvětví železnic. Díky velkému nasazení fungují železnice stále dobře a zabezpečují potřebný rozsah přepravy osob i nákladů. V letošním roce je vidět určitá tendence růstu objemů přepravovaných nákladů. Za prvních osm měsíců roku 1999 se zvýšil objem přepravených nákladů o 10 % ve srovnání se stejným obdobím minulého roku a obrat dokonce o 14 %. Upevňují se vztahy s jednotlivými regiony. Toto vše je výsledkem uskutečňování nové tarifní politiky, účelné práce v oblasti finančně hospodářského postavení, zvyšování dovoznosti přepravovaných nákladů, maximálního snižování provozních nákladů a zavádění technologií šetřících zdroje. Důležitým úkolem je další zvyšování efektivnosti práce železniční dopravy a konkurenceschopnosti na trhu dopravních služeb, která má vycházet z rozsáhlého využívání informatiky v odvětví na základě současných možností výpočetní techniky. Problematika automatizace a zavádění informatiky do tohoto odvětví není nová. Železniční doprava je téměř plně zabezpečena nižší automatizací - autobloky, elektrickým a dispečerským řízením a dispečerskou kontrolou. Desítky let byly rozvíjeny a zaváděny jednotlivé prvky a dílčí systémy, automatizovaného systému řízení železniční dopravy (AS UŽT). ASŘ se však nestalo komplexním automatizovaným systémem řízení. Prakticky od samého začátku byl tento systém zaváděn podle zásady jednotlivých místních systémů, které mezi sebou nebyly vzájemně propojeny, což bylo způsobeno jak subjektivními, tak objektivními příčinami, včetně omezených možností v té době existujících málo výkonných a nízkokapacitních počítačů typu "Ural" a "Minsk", na jejichž základě byl daný systém budován. V té době se jen zřídka uplatňoval automatický systém řízení provozu ASOUP a jen ve velkých železničních stanicích byly zaváděny systémy technologického řízení, operativní kontroly a řízení v oblasti přepravy nákladů, systém finančního účetnictví a statistiky, systém prodeje lístků "Expres", KSARNY a různá automatizovaná pracoviště. Na jejich základě byly vytvořeny a dále se rozvíjejí nejdůležitější informační technologie: jednotlivá dispečerská centra řízení pohybu vlaků, DISKOP systému účetnictví v oblasti využívání železničních vozů aj. Avšak úkoly, které stojí před tímto odvětvím v období zásadních hospodářských reforem v zemi vyžadují zásadně nová řešení. Na Všeruském sjezdu železničářů formulován úkol uskutečnit hlubokou reformu v oblasti informatiky a techniky pro odvětví železnic. Vše toto by se mělo uskutečnit v rámci reorganizace veškeré činnosti železnic na základě rozsáhlého využívání informační techniky, vytvářením automatických, informačnních a řídicích systémů, které budou zvyšovat efektivnost fungování jeho výrobně hospodářských, finančních a sociálních struktur.
Pro řešení těchto úkolů byly potvrzeny Koncepce a Program zavádění informatiky na železnicích, které vymezují základní směry a etapy této práce. Těmito základními dokumenty by se měly stát ty, které budou užívány v zaváděné informační technice v nových podmínkách, tvorbě jednotné sítě přenosu dat, podstatném zvýšení kapacity sítí díky zavádění optovláknových spojů a organizaci kanálů satelitního spojení, zaváděním moderních prostředků programování a tvorbou moderních způsobů sběru a zpracovávání dat v celé železniční síti. Postup realizace Programu byl mnohokrát přezkoumáván na zasedáních kolegia MPS Ruska. Příkazem ministra, č. 21-c byl vytvořen nový systém řízení a zavádění informační techniky. V odvětví byl vytvořen odbor informatiky a vztahů s příslušnými podřízenými útvary na železnicích. Problematikou ASŘ v železniční dopravě se zabývají tísíce pracovníků v různých organizacích. Na této práci se podílí i železniční IVC, odvětvové vědecko-výzkumné a projektové konstrukční organizace, vzdělávací instituty a jiné. S cílem nastolení koordinace vědecko-výzkumných a kosntrukčních prací byl v této oblasti vytvořen hlavní isntitut Všeruský vědecko-výzkumný a projektově - konstrukční institut informatiky, automatizace a spojů MPS Ruska, který nahradil bývalý PKTB ASUŽT a NIIŽA. Pro řešení vytyčených problémů má prvořadý význam systematičnost tvorby a zavádění. Nová řešení se vypracovávají na základních tratích a poté se vydávají. Jen takovým způsobem bude možno zajistit potřebnou efektivnost informační techniky. Zvláštnost nové etapy zavádění informatiky spočívá v tom, že byly zahájeny práce na vlastních automatických systémech řízení, neboť složité úkoly řízení se již nemohou účinně řešit bez specializovaných počítačových modelů. Zavádění informatiky do technologických procesů a struktur řízení odvětví pomocí informační techniky lze shrnout do těchto čtyř oblastí: • Řízení procesu dopravy • Řízení pomocí marketingu, ekonomiky a financí • Řízení infrastruktury železniční dopravy • Řízení nevýrobní sféry Prakticky se vytváří rozsáhlý podnikový informační systém, který nemá ani doma, ani ve světě obdoby. První komplex informační techniky, "Řízení procesu přepravy" má přinést pružnou techniku organizace přeprav a na jejím základě zajistit zlepšení takových základních kvalitativních ukazatelů, jako jsou úseková a technologická rychlost, obrat železničních vozů, produktivita a průměrný denní ujetý počet kilometrů lokomotivy a další. Jasným příkladem realizace tohoto úkolu jsou jednotlivá dispečerská centra řízení (EDCU), která již dnes úspěšně fungují na Východosibiřské, Gorkovské, Severní, Privolžské a Kujbyševské dráze. Tato centra umožňují nejen soustředit řízení takového rozsáhlého útvaru jako je celá dráha do jednoho centra, ale umožňují i zkoumat a analyzovat tento proces, formulovat a prakticky vyzkoušet požadavky náležející k programovým prostředkům, systémům přenosu dat, vybavení stacionárních zařízení, ale umožňují i vytvořit a vyzkoumat modelové úkoly. Pro další rozvoj tohoto perspektivního směru jsou vypracovávány jednotné požadavky pro jednotná dispečerská centra řízení a úkoly pro oblast jejich projektování. EDCU poskytují důležitou pomoc při řízení řady výrobních procesů v železniční dopravě. Avšak v současné době je to málo, je třeba zásadním způsobem zvyšovat účinnost prostředků informatiky. Objevuje se nutnost zásadně změnit techniky řízení a integrovat je do
2
jednotného systému, směřujícímu ke zdokonalování celého procesu přepravy po železnicích. Základním kriteriem efektivnosti řízení se musí stát ukazatel zisku z této výrobní činnosti, což je možné pouze při zaručeném zabezpečení všech podmínek přepravy nákladů s minimálními náklady. Finanční ukazatele se stanou základem při přijímání jedněch i druhých řídicích rozhodnutí. Odtud vyplývá i významný úkol - přejít od center řízení dopravy k centrům řízení pohybu, včetně síťovému centru. V současné době se pracuje na koncepci vybudování takového centra řízení přepravy, přičemž ze strany Ministerstva dopravy Ruska se uskutečňují experimenty v oblasti předávání informací do center Gorkovské, Privolžské, Severokavkazské a Severní dráhy. Optimálního způsobu řízení nelze dosáhnout bez spolehlivého modelu oběhu železničních vozů, který bude působit v reálném čase. I takový model je vytvořen. Na jeho základě je vypracován a zavádí se automatický systém účetnictví, kontroly, dislokace, analýzy využití a řízení vozového parku - DISPARK. Jde o zásadně novou informační techniku řízení vozového parku nákladních vozů. Všechny změny stavu těchto vozů (nakládka, vykládka, přechod do opravy, na náhradní díly atd.) se ukládají do paměti počítače podle čísla tohoto vozu. Souhrnné informace o jednotlivých vozech pak tvoří databázi elektronické kartotéky vozů (ABD PV) a jejího operativního vozového modelu (VM). ADB PV informuje o změnách technického stavu vozů, VM pak ukazuje na jejich využití a dislokaci. Tento postup zásadně mění celý stávající systém účtování a tvorby odpisů, které se musí provádět v hospodářských jednotkách, které řídí pohyb, železniční vozy, náklady, a v útvarech statistiky rezortu, přičemž je založen na operativním předávání informací o všech činnostech s vozy a celými vlaky. Existence vozového modelu a elektronické kartotéky vozů, které zachycují skutečné operace v reálném čase nejenže umožňuje zajistit úplnou zúčtovatelnost, ale přináší i zcela nové možnosti řízení vozového parku. Od druhého pololetí roku 2000 se bude v celé síti železnic zavádět digitální značení vozů, tj. veškeré informace o stavu a poloze vozidla budou ukládány do databáze systému DISPARK. Proto je důležité posílit kontrolu dosahování spolehlivé a operativní informovanosti o poloze a stavu železničních vozů a nákladů. S přechodem k funkci řízení přeprav se zvyšuje význam druhého komplexu informační techniky - "Řízení marketingu, ekonomiky a financí". Jedním z nejdůležitějších článků tohoto komplexu je systém obsluhy dopravy zabezpečovaný firmami (SFTO). Tento systém má pomoci uskutečňovat marketingovou politiku v odvětví železnic a na jejím základě pak zabezpečit jak plnění platebních požadavků za uskutečněné přepravy, tak i získávání dalších objemů přeprav, včetně uplatňování pružné tarifní politiky. Mezi nejdůležitější funkce SFTO patří rovněž organizace vyúčtování klientům za služby poskytnuté železnicemi a kontrola plnění finančního charakteru. Nejdůležitějším ukazatelem operativnosti automatického vedení účetnictví je zabezpečování postupu informací z přepravních dokumentů do systému EK IODV v reálném čase v IVC železnic a GVC MPS. Díky vytvoření sítě ARM TVK, která je propojena s fungujícím systémem EK IODV prostřednictvím přenosu sítě informací, spolu se zaváděním technologie práce přes sběrné stanice, je zkrácena doba předávání informací po síti v průměru do dvou dnů. Podle zkušeností z práce za sedm měsíců letošního roku přešly Krasnojarská, Privolžská a Jihovýchodní železnice prakticky na práci v režimu reálného času. Přitom však existují ještě problémy, které je třeba řešit. V současnosti je třeba nejprve vyřešit organizaci přenosu informací za jednotlivá vykládková místa. V budoucnu bude třeba vyčíslit přepravní platby již ne v ARM TVK, ale v centrálním procesoru, což umožní zjednodušit zařazování nutných rozsáhlých změn údajů a snížit počet chyb. Dále pak budou vytvořeny jednotlivé komplexy, které budou sjednocovat ARM TVK a EK IODB. Avšak již i
3
existující systém je schopen plné práce, vyžaduje pouze vytvořit technologické úpravy. Proto musí mít železnice od 1. ledna 2000 připraven kompletní program přechodu v oblasti přenosu dat v reálém čase. Již dnes se projevují výsledky investic do tvorby jednotného komplexu programových produktů, který umožňuje vzájemné působení struktur jednotlivých dílčích odvětví a SFTO. Pracuje elektronická pošta a to na základě modernizovaného úseku sítě přenosu informací MPS Ruska. Kromě železničních center existují na řadě drah k SPD regionální agentury a na Gorkovské dráze již existuje 13 traťových agentur v jednotlivých stanicích, které pracují v režimu protokolu TCP/IP. Je vytvořen, zaveden a prochází úpravami ARM agenta FTO, který umožňuje uskutečňovat pasportizaci klientů, podávání a schvalování žádostí na přepravu nákladů, tvorbu telegramů obsahujících řešení a to vše pracuje v reálném čase. V rámci tvorby jednotného komplexu automatizovaného zpracovávání dat rovněž dochází k uplatňování systému centrálního účtování dopravních plateb. Toto je první programový produkt na společenské úrovni, který využívá centralizované, normativně řídicí informace podle pravidel používání a výpočtu tarifů v oblasti domácích, zahraničních, vnitřních, dovozních i tranzitních přeprav nákladů. Marketingový systém AVS FTO umožňuje zabezpečovat informační podporu při přijímání řídicích rozhodnutí. Prostředky současného programově technického vybavení umožňují řešit úkoly makroekonomické analýzy práce železniční dopravy, vytvářet tarifní politiku, určovat dostupnost jednotlivých spojů v železniční síti, vypočítávat dostupnost podle jednotlivých druhů vozového parku pro stanovení poplatků za pronájem atd. Na pracovištích CFTO je již nainstalován informační systém, který umožňuje analyzovat informace z EK IOPV, a který je zdrojem informací pro uskutečňování finančních vyrovnávání s klienty, přepravci a rozdělování příjmů mezi jednotlivými železnicemi, včetně stanovení objemů prací spojených s přepravou nákladů v síti jako celku. Nejdůležitějším úkolem, který je řešen v rámci druhého kroku zavádění informační techniky je řízení financování. Je vytvořena koncepce jednotné soustavy automatického systému řízení financování (EK ASUF), je vypracován finanční model odvětví, podstatně je obnovena normativní základna. Probíhá programování úkolů v oblasti tvorby bilancí MPS, je vytvořen matematický systém kontroly příjmů na úrovni ministerstva a kontrola řízení jednotlivých drah, je vytvořena skupina prací určených k automatizaci kontroly příjmů na úrovni jednotlivých drah. K tomu jsou vybrány některé hlavní dráhy, na kterých se bude uskutečňovat pilotní projekt. V rámci této soustavy je vypracován úkol "Analytický záznam". Ten umožňuje uskutečňovat analýzu ukazatelů využívání fondů a provozních nákladů. Dalším stupněm rozvoje tohoto směru bude vybudování situačního centra MPS, které bude uskutečňovat operativní analýzu práce pro pracovníky vyšších článků, přičemž tato analýza bude využívat celou řadu ukazatelů určených k přijímání racionálnějších řešení. Spolehlivá a bezpečná práce železniční dopravy do značné míry závisí na úrovni technického stavu a efektivního využívání vozového parku, moderního a kvalitního opravárenství a služeb technických prostředků, nepřetržitého fungování lokomotivního, vozového a traťového hospodářství, napájení elektrickým proudem, SCB, spojů atd. Optimalizovat práci všech těchto důležitých služeb, bezpočet jejich vztahů a vztahů s ostatními oblastmi, zvýšit výstupy technické základny, to vše musí zajistit třetí systém informační techniky "Řízení infrastruktury železniční dopravy".
4
Je třeba přiznat, že realizace těchto úkolů pokračuje v tomto případě nedostatečným tempem a to přesto, že bylo již dosaženo některých výsledků jako například v oblasti automatizace řízení traťového hospodářství. Systém ASU-P řeší takové úkoly, jako jsou automatizace oblasti prognózování, plánování a oprav tratí a elektronická pasportizace. Rozsáhle se zavádí automatické řízení signalizačního hospodářství a spojů, rozpracovány jsou i některé etapy v oblasti vozového hospodářství. Pro oblast lokomotivního hospodářství byly sestaveny přístroje, které umožňují automatizaci procesu řízení vlaku, rozvíjejí se a zavádějí systémy ARM pro řešení řady úkolů spojených s využíváním a údržbou lokomotiv. Celkově je však nutno značně urychlit praktické zavádění informační techniky do těchto oblastí a zabezpečit komplexnost zavádění informatiky do oblasti infrastruktury. V odvětví železniční dopravy pracují statisíce pracovníků různých specializací a jsou to právě oni, kdo zabezpečují pracovní úspěchy železnic. Proto v tomto odvětví byla vždy věnována největší pozornost sociální sféře, zdokonalování řídících prací v oblasti personalistiky, zlepšování přípravy kádrů, rozvoji zdravotního systému v celém odvětví a bytovému a komunálnímu hospodářství. Informační technika, která umožňuje zkvalitnit tuto práci je soustředěna do čtvrtého systému "Řízení nevýrobní sféry". Zde jsou vytvořena automatizovaná pracoviště "Kadry" a jednotlivé prvky informační techniky jsou nainstalovány v odvětvových vzdělávacích zařízeních, Centrální nemocnici MPS, v systému materiálně technického zabezpečení a dalších. Realizace všech uvedených programů je založena na rozovji infrastruktury informační techniky. V současné době je již ukončeno technické vybavení informačních výpočetních center železnic, do praxe je uveden typový IVC využívající dva počítače typu Mainframe, které pracují v rámci OS/390. Vytvářejí se a uskutečňují řešení vzájemné redundantnosti obou těchto center. Mezi tím je nutný růst toků informací, avšak zde dochází ke zpožděním díky nedostatečné kapacitě kanálů a nízké kvalitě spojení. V současné době se na polygonu ruských železnic stále ještě využívají nadzemní jedno- a dvoukabelové spoje, spolu s radioreléovými linkami, na nichž se používá přístrojová technika vyrobená v 60. až 80. letech. Existence velkého množství nadzemních kableových spojů, nehomogennost struktury sítě a nízká ochrana proti poruchám neumožňují zabezpečit vysokou kvalitu kanálů dálkových a drážních sítí. Vše toto zpomaluje zavádění moderní informační techniky do všech oblastí činností odvětví. Proto nelze zavádět informační techniku a zdokonalovat řízení v oblasti železniční dopravy Ruska bez zásadní modernizace telekomunikační sítě. A toto je úkol mimořádných rozměrů a složitosti. Spolu s uvedeným programem je třeba vytvořit mohutnou komplexní síť federální železniční dopravy, která by stála na novém technickém a technologickém základě. Základem vzájemné trojúrovňové propojenosti sítě federálních železnic bude síť operátora dálkových spojů, se kterou budou propojeny sítě jednotlivých drah a sítě oblastních operátorů na úrovni drah. Dálková přenosová digitální síť MPS Ruska je tvořena sítí optovláknových kabelů a zařízením SDH, které jsou vyrobeny předními domácími a zahraničními výrobci. Tato síť o celkové délce kolem 35 tisíc kilometrů spojí MPS i jednotlivé dráhy vzájemně mezi sebou a je všechny pak napojí na hlavní námořní přístavy země. Kromě toho se ukazuje možnost napojení této sítě na celosvětovou telekomunikační síť. Pro uskutečnění tohoto projektu je vytvořena organizace ZAO Společnost "TransTelekom", jejímiž akcionáři je všech 17 ruských železnic. Na tuto společnost jsou
5
přeneseny funkce generálního organizátora výstavby sítě dálkových spojů systémem dodávek na klíč. Kromě toho tato akciová společnost bude jediným provozovatelem vytvořené sítě. Rychlým tempem se bude rozvíjet síť satelitních spojů, která nejen zabezpečí rezervace kapacit vytvářené digitální sítě, ale také umožní v co nejkratší době vytvořit vysokorychlostní síť přenosu informací na úrovni "železnice - MPS", "železnice - železnice" a "železnice - oblast". V rámci jednotného informačního prostoru železnic, které jsou členy SNS a Litevské, Lotyšské a Estonské republiky se vytvoří mezistátní informačně - výpočetní síť "Infosíť - 21". Na základě informační techniky se upevňuje vzájemné technické působení jednotlivých železnic, spolu se zdokonalováním pravidel společného využívání vozového parku nákladních vozů a kontejnerů na základě paritních poměrů. Nemalé investice do zavádění informační techniky, rozvoj sítě spojů a přenosu informací budou zdůvodněny jen v tom případě, že se podaří snížit provozní náklady, zvýšit dostupnost a zlepšit kvalitativní ukazatele práce železniční dopravy. Proto je v současné době nedostatku investičních prostředků hlavním úkolem podstatně posílit praktickou orientaci práce v oblasti informační techniky.
Pramen: Železnodorožnyj transport č. 9/99
6
