Informační přehled o železničních přejezdech mimo železniční síť Správy železniční dopravní cesty Robert Číhal1, František Kopecky2 Prolog V uplynulých letech se odehrála, v některých případech i opakovaně, řada typických událostí, jejichž společným vyústěním byla rozhodnutí a spuštění procesů, jimiž se zabývá tento článek. 1) V pondělí 19. března 2007 došlo ve druhé traťové koleji mezi železničními stanicemi Vraňany – Dolní Beřkovice (na trati označené ve zprávě Drážní inspekce (DI) o výsledcích šetření příčin a okolností vzniku mimořádné události – MU - jako „527 Praha-Bubeneč – Děčín“) ke střetnutí vlaku R 784 se silničním vozidlem v prostoru železničního přejezdu v km 451,415. Vyšetřování této události (viz seznam literatury odkaz [1]) ukázalo na několik okolností, které se následně staly předmětem dalších rozhodovacích procesů až na úrovni ministra dopravy. Především se ukázalo, že nešlo o běžnou nehodu, ale pokus o pojišťovací podvod vedený snahou zhodnotit staré vozidlo inscenovanou srážkou s vlakem. Podezřelé dění na přejezdu ovšem bylo zpozorováno bdělým občanem, který ho oznámil policii. Službukonající příslušník se spojil s příslušným výpravčím, který na jeho pokyn zastavil dopravu. Bohužel, na jiné trati, takže srážce nezabránil. Vyšetřování (se soudní dohrou) prokázalo, že příčinou tohoto selhání bylo fatální nepochopení toho, o jaké lokalitě vlastně policista mluví. A podle obhájce výpravčího také nebyl jeho konáním porušen žádný předpis. Na základě zjištěných poznatků doporučila Drážní inspekce ministrovi dopravy:
„Zavést systém označení každého přejezdu na jím provozované dráze, umožňující jeho jednoznačnou a nezaměnitelnou identifikaci. Toto označení fyzicky umístit na přejezd tak, aby bylo jeho součástí. Spolu s označením přejezdu uvést i telefonní čísla odborně způsobilých osob provozovatele dráhy řídících drážní dopravu v úsecích, ve kterých se přejezd nachází. Přidělené označení přejezdů zapracovat do tabulky traťových poměrů pro každý traťový úsek. Přidělené označení přejezdů předat jednotlivým složkám integrovaného záchranného systému s požadavkem zavedení jeho používání vždy při potřebě identifikace přejezdu....“
Způsob realizace tohoto doporučení byl předmětem dalších jednání (viz např. zápis [2]). Jedním z jejich výsledků byla realizace datového rozhraní o přejezdech, formulovaného ve spolupráci specialistů Hasičského záchranného sboru (HZS) a Správy železniční dopravní cesty s.o. (SŽDC) a určeného pro vytvoření přehledu o přejezdech v operačních střediscích všech složek Integrovaného záchranného systému (IZS). S jeho pomocí pak mohou operátoři IZS organizovat zásah v lokalitě ohlášené MU identifikované pomocí čísla přejezdu. Obsah a provozní model tohoto rozhraní respektuje především praxi informačního systému (IS) SŽDC. SŽDC se také následně stala i jediným dodavatelem těchto dat pro HZS jako (v tomto ohledu) hlavní složku IZS. Tuto činnost však (na vlastní náklady i riziko) provádí i za ostatní provozovatele drah, kteří byli osloveni ke spolupráci Drážním úřadem (DÚ) jako organizační složkou Ministerstva dopravy (MD). K tomuto postavení SŽDC (nebo jiného centrálního správce dat) však zatím chybí jakékoli legislativně podložené oprávnění požadovat po jiných provozovatelích drah jejich data v jistém rozsahu i kvalitě. Kompetenčně je tak SŽDC pouze „první mezi rovnými“. 2) Nedlouho poté se v jedné velké průmyslové aglomeraci odehrála na vlečkovém přejezdu jiná MU, při níž došlo ke zranění. S ohledem na složitost kolejišť a zcela nedostačující mapový popis vlečkových kolejišť nastala velmi kritická situace při hledání dané lokality záchrannými složkami.
1 2
Ing., CSc, systémový specialista KPM CONSULT, a.s Ing., Ph.D, vedoucí oddělení DIT KPM CONSULT., a.s.
3) V běžné evidenční praxi při zpracování územně analytických podkladů podle stavebního zákona [3] nemají jejich zpracovatelé často k dispozici žádné údaje o drahách sousedících s jejich katastrálními územími. Zahájení projektu a některé výsledky provedených kvantitativních analýz Výše uvedené události ve svém důsledku ukázaly na potřebu přesnější evidence přejezdů v systému veřejné správy. Ke stejným závěrům rovněž došli paralelně s rozhodováním na MD i řešitelé projektu [6] jako výsledku analýzy řady správních procesů souvisejících se zřizováním a rušením přejezdů a jejich důsledků pro provoz na obou typech křížených komunikací. Počáteční praktická zkušenost zahájeného provozu rozhraní současně ukázala, že podmínky u jiných provozovatelů drah než SŽDC jsou do té míry odlišné, že jim neumožňují dosáhnout kvalitu ani úplnost dat o přejezdech zasílaných HZS v úrovni SŽDC. Jednou z cest k odstranění těchto nedostatků bylo zařazení tématiky IS o přejezdech mimo správu SŽDC do obsahu Programu bezpečnostního výzkumu České republiky v letech 2010-2015 řízeného Ministerstvem vnitra (MV) jako projekt [4]. Jeho prvním cílem bylo provedení potřebných analýz společných znaků výše uvedených událostí a možností jejich řešení. Hlavními požadovanými výstupy řešení projektu se proto staly metodika evidence, zaměřování a vyhodnocování poloh referenčních bodů přejezdů (v současnosti akceptovaná i Správou železniční geodézie) a formulace obsahu navazujícího evidenčního systému o drážních konstrukcích („traťopřejezdech“), silničních přejezdových konstrukcích, drahách, drážních lokalitách relevantních subjektech a telefonních kontaktech na funkční místa provozovatelů drah schopná zajistit dopravní klid a/nebo výluku trakčního vedení na všech drahách v místě a době zásahu záchranných složek. Tím se navržený systém již koncepčně poněkud podobá IS SŽDC v části železniční infrastruktury, v řadě ohledů se však od tohoto informačně nejbližšího příbuzného systému z řady důvodů významně liší. První poznatek z analýz především ukázal, že do té doby zavedená evidence a identifikace přejezdů není ani úplná, ani jednoznačná. Především bylo (již specialisty HZS a SŽDC) zjištěno, že centralizovaná evidence přejezdů na pozemních komunikacích realizovaná v Národním dopravním informačním centru (NDIC) v Ostravě a dokumentech Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) obsahuje cca 3x menší počet přejezdových konstrukcí, než odpovídající evidence SŽDC. Ani ta však nebyla úplná a nikdo neznal (a dodnes nezná), jaký je celkový počet přejezdů ležících na území státu ve veřejném prostoru (k nimž mají záchranné složky běžný přístup a zákonnou povinnost zasáhnout), natož v prostorách uzavřených, ležících na pozemcích mnoha soukromých, převážně podnikatelských, subjektů, k nimž je i složkám IZS přístup bez vyjádření vlastníka, podstatně omezenější. Důvodem tohoto stavu je především rozsáhlá diversifikace vlastníků a provozovatelů drah i různých typů pozemních komunikací, jichž jsou přejezdy společným prvkem. ŘSD přitom má k dispozici hlavně údaje o dálnicích (kde přejezdy v principu nemohou existovat) a silnicích do 2. třídy. Počínaje touto třídou již jde o objekty ve správě krajů a obcí, o nichž má NDIC jen tu dokumentaci, kterou si zjistí vlastním úsilím. To se především týká místních a účelových komunikací, zejména nejrozsáhlejší (cca 40% délky) sítě polních a lesních cest, o nichž centralizovaná evidence tohoto typu zcela chybí. Zavedená praxe SŽDC identifikovala v té době přejezdy odlišně pro potřeby dopravní a stavebně-technické dokumentace. V tabulkách traťových poměrů (TTP) používaných jako základ zpracování dopravní dokumentace se identifikovaly jen pomocí údaje staničení referenčního bodu ležícího na trati popsané příslušnou tabulkou TTP. Přejezdy v jiných, než traťových kolejištích, v TTP evidovány nejsou. To ale je obecně jiný způsob lokalizace i identifikace, než používaly pasporty železniční infrastruktury založené na universálnějším územním principu, nikoli na potřebách sestavy jízdního řádu. Ani v pasportech však v té době nebyly uváděny zeměpisné souřadnice. Důsledkem rozdílných postupů TTP a pasportů ale bylo, že souběh dvou (a více) tratí (resp. jiných drah) se samostatnými systémy staničení na jedné silniční konstrukci, jednoznačně identifikované v pasportu přejezdů, mohl vést v TTP k identifikaci dvou (a více) přejezdů evidovaných u jednotlivých tratí. Jednotlivé záznamy se přitom mohly objevovat ve zcela jiných částech této dokumentace, takže přijít na jejich prostorovou
blízkost nemuselo být vůbec snadné. SŽDC ovšem také neměla ve svém IS obdobné údaje o přejezdech jiných drah. Jak se ukázalo, nejen vleček. Tyto prvotní evidenční nedostatky se nakonec promítly i do navržené formy a obsahu rozhraní SŽDC-HZS. Především tím, že v něm byla zavedena pouze identifikace silniční konstrukce odvozená z dat pasportů přejezdů a doplněná záznamy těch provozovatelů drah, kteří odpověděli na výzvu DÚ. Ovšem s kvalitou, které byli schopni a/nebo ji považovali za dostačující. Takovýchto subjektů je ovšem stále jen kolem poloviny všech provozovatelů drah evidovaných na DÚ. V jejich záznamech je přitom, i po 5 letech zavedeného provozu a řadě zlepšení počátečního stavu, více než 10% takových, které obsahují různé chyby vylučující jejich použití v praxi IS IZS. Metodicky podstatnější však je, že i formálně správné záznamy mají v rozhraní vyjádřeny souběhy tratí (drah) na jedné silniční konstrukci pouze jinou barvou identifikátoru, nikoli identifikátorem samotným. Proto nelze s jednotlivými záznamy pracovat samostatně a nelze ani celou tabulku třídit. Zatím bylo zjištěno, že souběhů tratí může být na jedné silniční konstrukci až 5 a v celé síti jde o cca 200 - 300 takovýchto lokalit. Jde ovšem jen o současné odhady, protože úplná evidence přejezdů na celé síti všech drah dosud nebyla dokončena. Stále pouze odhadován je proto i celkový počet přejezdů v železniční síti. Ten je přesně známý pouze pro SŽDC, která pro tyto účely uvádí v rozhraní jednotlivé traťopřejezdy. V datovém rozhraní SŽDC-HZS bylo k 31.8.2014 evidováno celkem 9587 záznamů, z toho je 8254 identifikovatelných jako konstrukce ve správě SŽDC, asi 1200 patří vlečkařům a zbytek jsou přejezdy na různých drahách, které sice již nepatří do správy SŽDC, ale ta o nich má stále dobré podklady (např. jde o Jindřichohradecké místní dráhy a.s.). K nejistotě těchto údajů přitom přispívá několik okolností: 1) Není znám aktuální počet drah s přejezdy, protože kromě vleček evidovaných na DÚ pomocí úředních povolení provozování dráhy (ÚP) existuje několik desítek drah evidovaných jinými drážními správními úřady, především však obecními stavebními úřady. 2) Průběžně se veřejnému přístupu otevírají dříve uzavřené prostory podniků. Zcela uzavřené tak zůstávají jen ty nejvýznamnější (elektrárny, chemické a velké hutní a strojírenské podniky, vojenská zařízení, letiště apod.). Nejméně přehledná je situace v důlních oblastech, kde řada vleček mezi důlními lokalitami prochází veřejným prostorem, běžně i městskými ulicemi. 3) Trvající nedostatečnosti evidenční praxe napomáhá i chybějící legislativa, která by přesněji formulovala podmínky správy dat a ukládala provozovatelům všech drah v tomto směru alespoň minimální povinnosti. K nepřesnosti evidence (s důsledky pro funkce IZS) proto vedou i objevované chyby v datech a nedostatky v evidenční praxi provozovatelů drah (viz obr. 2). V současnosti lze proto celkový počet přejezdů ležících ve veřejném prostoru odhadnout na maximálně 11000 traťopřejezdů. Rozšíření odhadu i na uzavřené areály by ho mohlo pravděpodobně zvýšit o dalších několik set až 1000.
obr. 1 Správné označení přejezdové konstrukce – varianty na výstražném kříži a skříni přejezdového zabezpečovacího zařízení (PZZ). Některé výsledky provedených kvalitativních analýz V průběhu uplynulých 25 let se v ČR (přinejmenším deklarativně) upevňují základy právního státu. Praxe ovšem ukazuje, že cesta od politických proklamací k běžné rutinní praxi technické evidence je klopotná především v uplatnění zásady pravící, že jediným způsobem, jak formulovat povin-
nosti fyzických i právnických osob, je cesta zákona. Tedy nikoli jen rozhodnutím ministra nebo jiného správního úředníka. Zákon ovšem může být technicky doplněn i sadou prováděcích vyhlášek. Proto musela být již na počátku řešení provedena celá řada analýz rozšiřujících výsledky věcně bezprostředně předcházejících projektů [6 - 8] o nové poznatky vedoucí ve svých důsledcích ke specifikaci vlastností IS umožňujícího zvýšit celkovou kvalitu dat dodávaných z prostředí železniční dopravy do IS IZS. Tyto analýzy se přitom musely vyrovnat nejen s věcnou problematikou přejezdů a provozu na nich, ale i s celou řadou informačně-technických, organizačních a legislativních aspektů obsažených v dokumentech různé úrovně. Počínaje směrnicemi vydávanými v relevantních oblastech orgány EU a působících se silou zákona až po mnoho druhů vnitropodnikových a technických dokumentů upravujících bezprostřední provozní a informační praxi. V seznamu literatury je uveden jen stručný výběr těch nejvýznamnějších zdrojů.
obr. 2 Násobnost (ne)identifikace přejezdu ve Vranovicích (všechny tři uvedené přejezdy mají shodné souřadnice 48°57'56.616''N a 16°36'10.884''E) a varianta značení křížení dráhy a pozemní komunikace (s neurčitým počtem přejezdů i konstrukcí nakládacích ploch na úrovni dlažby, které podle platné normy [5] přejezdy nejsou). Východiskem těchto analýz byla skutečnost, že přestože je přejezd společným křížením 2 typů dopravních cest, je z řady důvodů věcně přiřazen vždy k některé z drah, které přes danou pozemní komunikaci přechází. Takovéto dráhy mohou být podle svého charakteru, rozsahu a technické podstaty v současnosti zřizovány podle podmínek zákona o drahách [9] nebo pouze v rámci běžných stavebních řízení organizovaných podle zákona stavebního [3]. V prvním případě vykonává zákonem stanovené funkce speciálního stavebního úřadu drážní správní úřad (DSÚ), resp. přímo DÚ, ve druhém případě jsou v kompetenci obecných stavebních úřadů. V tomto okruhu se přitom nejvíce uplatňuje činnost obecních stavebních úřadů, na něž spadá řízení o všech stavbách, o nichž nerozhodují vyšší, speciální stavební úřady. To se může týkat drah důlních (odpovědný je Báňský úřad – viz [19] jako organizace Ministerstva průmyslu a obchodu), případně i dalších drah, pokud by byly zřizovány (resp. rekonstruovány) v okruzích působnosti ministerstev obrany, vnitra a spravedlnosti. V řadě rysů podobná, v některých aspektech definovanější, ale v jiných ještě rozmanitější, je situace při pohledu na přejezd jako konstrukci ležící na pozemní komunikaci. Základní roli v této oblasti totiž nehrají drážní, ale silniční správní úřady (SSÚ). Relativně náročné je tak již určení prostého faktu co je, či není, přejezd ve smyslu normy [5]. Základním problémem přitom je již praktická aplikace ustanovení tohoto dokumentu v činnosti SSÚ. A to zejména při výkonu této funkce na úrovni obecních stavebních úřadů. Největším současným problémem přitom je, že tyto jednotlivé orgány nesdílejí ani společný IS ve smyslu zákona o IS veřejné správy (ISVS [17]), což v praxi vede k mnoha „zajímavým“ rozhodnutí o použití PZZ (např. v místech dopravních splítek kolejové a silniční dopravy). Z rozdělení funkcí mezi DSÚ a SSÚ také plyne složitost a doba trvání správních řízení a odtud i existence „přejezdů“ bez navazujících funkčních kolejí na „drahách duchů“ (viz např. obr. 4) a mnoho dalších komplikací tohoto typu.
Z obsahu obr. 3 je patrné, že řešení funkčních vztahů mezi mnoha subjekty, které se podílejí na řešení MU na přejezdech je velmi komplexní a legislativně složité. Do té míry, že naráží až na obsah kompetenčního zákona a zákonů o krajích a obcích (viz nejvýznamnější [15, 16]). V důsledku toho mají již dokumenty vydávané různými institucemi v roli DSÚ a SSÚ různou formu a do jisté míry i obsah. Ani v komplexně chápané evidenci DÚ totiž nemají stejnou formu (obsah snad ano) povolení vydávaná pro různé kategorie drah, a tedy určená i různým adresátům (SŽDC, ČD, vlečkařům). Některá ÚP přitom existují jen v listinné podobě, jiná i v datové, chybí veřejně (na internetu) prezentovaný celkový přehled všech vydaných ÚP. V celé agendě však je patrný dlouhodobější vývoj vedoucí k postupné formalizaci evidovaných dat, spojený s uplatňováním výpočetní techniky, ovšem realizované bez systémově nezbytné legislativní podpory.
obr. 3 Schéma prostorových a vybraných funkčních vazeb přejezdu na jeho podstatné okolí. Z hledisek metodiky výstavby IS je ovšem podstatná skutečnost, že v současnosti není k dispozici žádná souhrnná informace o všech možných drahách a ty nejsou ani jednoznačně a standardizovaně identifikovány jako součásti území (nikoli stránky jízdních řádů jakéhokoli typu). To např. znemožňuje nejen vytvoření úplného seznamu přejezdů na území ČR, ale i jednoznačné přiřazení traťopřejezdu k dráze. Ukázkou důsledků tohoto stavu je mj. i identifikace „dráhy“ použitá v dokumentu DI [1], protože uvedený identifikátor se nevztahuje k drážní infrastruktuře, ale dopravnímu spoji. Mezi těmito entitami je přitom celá řada zcela zásadních věcných i informačních rozdílů. Pokud by např. DI vyšetřovala podobnou nehodu na vlečce, neměla by k dispozici identifikátor žádný, protože pro ně se jízdní řády osobní dopravy zpravidla (jako systém) nesestavují. Vrcholovou příčinou tohoto stavu je, že na rozdíl od zákona o pozemních komunikacích [12], je koncepce i dikce zákona o drahách (z tohoto hlediska) již značně zastaralá. Na tom nic nemění ani aktuální návrhy úprav znění jejho prováděcích vyhlášek [10, 11], které jsou směrovány jinam (lanovky, trolejbusy ap.). Zákon o drahách platí již od r. 1994 a je ideově podřízen především tehdejším potřebám oddělení správy drážní infrastruktury a dopravy podle podmínek EU. A v tomto rozsahu především činnostem souvisejícím s organizováním vlakové železniční dopravy, nikoli s provozem na vlečkách. A už vůbec ne s prostorovým popisem všech drah na území státu a jejich evidencí alespoň trochu podobné Centrální evidenci pozemních komunikací, označené v zákonu [12] za IS VS. Jakkoli ani
v tomto případě není s ohledem na (již cca 9 let trvající) připomínkové řízení o příslušné prováděcí vyhlášce, vše zcela ideální. Problémy s funkčností popisu drah pro sledované účely ovšem začínají již obsahem § 49d zákona omezujícím funkce DÚ ve vztahu k prostorovému chápání drah jen na „registr jednotlivých součástí subsystémů nově budovaných nebo modernizovaných drah zařazených do evropského železničního systému“. Takto zúžené pojetí se pak dále promítá do dlouhodobě neřešených vztahů mezi prostorovým popisem drah a katastrální evidencí resp. vazbou mezi zákonem o drahách a zákonem stavebním v chybějících přesných pravidlech pro požadavky na stavby dopravních sítí. Tyto nedostatky se nepochybně v nejbližší době vyostří při důsledném uplatňování nového občanského zákoníku, upevňujícího vztah mezi pozemkem a stavbou. V této souvislosti je ovšem třeba vzít v úvahu, že na jednom pozemku může vedle sebe ležet několik funkčně spojených drah různých vlastníků a provozovatelů. Proto pouze katastrální princip nelze pro funkčně pojatý popis drah (potřebný např. pro IZS) uplatnit. Z hlediska jednoznačné identifikace jakýchkoli drážních objektů, ale v praxi zejména přejezdů, se jako velmi problematické jeví i znění §4 „Označování zařízení dráhy“ vyhlášky [10]. V něm se v čl. 3 uvádí, že „Označení zařízení dráhy musí být jednotné na celé dráze, pro kterou bylo vydáno úřední povolení k provozování.“ Toto znění je zavádějící a není ani v případech velkých dopraven s podílem kolejišť několika provozovatelů drah (Blažovice, Kralupy n.Vlt., Dětmarovice atd.) stejně respektováno. Všude je totiž dbáno především na to, aby v takovéto dopravně převládla jednota funkční a prostorová, umožňující jednoznačný výkon funkcí výpravčích a dalších zaměstnanců „hierarchicky nejvyšší“ dráhy (zpravidla SŽDC) nad formálním pohledem ÚP. Důsledky chybného uplatnění tohoto ustanovení se však projevují na identifikaci přejezdů se souběhy několika drah s nezávislými ÚP, kde nepůsobil žádný centrální korektor preferující prostorový princip jednoznačné identifikace (viz obr.2). Přes tyto nedostatky lze oficiální, v zásadě ale neprostorovou a věcně neúplnou informaci o drahách zřizovaných v rámci platnosti zákona o drahách, získat pouze ze souboru ÚP, vydávaných DÚ. Tyto aktivity sice v poslední době získaly na intenzitě vyvolané zřejmě mj. i obsahem tzv. 3. a 4. železničního balíčku EU, nikoli však spojené se zásadnější úpravou formy a obsahu informačních technologií souvisejících s vydávanými doklady. Značným problémem je přitom i neformální vývoj kategorizace drah. Podle platného znění zákona o drahách totiž existují pouze dráhy celostátní, regionální, vlečky a speciální (což je náhrada přesnějšího označení „metro“). V ÚP se ovšem objevují i „vlečky celostátní (nebo regionální) dráhy“, mimo dikci zákona o drahách leží dráhy schvalované stavebními úřady, které nemají charakter vleček (provozuje se na nich nepravidelná doprava osob) a průmyslové dráhy různých typů. Na všech z nich ovšem mohou ležet přejezdy, a to i přes silnice vyších tříd. Uvedené nedostatky se proto v jejich evidenci nutně negativně odrážejí. Uvedená dvojí forma (stavební, drážní) celého řízení i správní dokumentace o drahách, ve velmi hrubé a obecné podobě zachycená na obr. 3, má své důvody, ale také nevýhody vedoucí ve svém důsledku k problémům v navazujících správních činnostech a procesech, v nichž dráhy vystupují nejen jako stavby a součásti území, ale i jako dopravní cesty provozované a využívané mnoha možnými subjekty. A to nejen v navazujících územně investičních a logistických procesech, ale i jako prostředí, v němž vznikají různé MU, k jejichž řešení jsou i využívány. Okruh odborné veřejnosti využívající popis drah jako území se přitom s postupující diverzifikací celého odvětví dopravy i s ohledem na postupně vydávané dokumenty EU, které tento vývoj reflektují, stále rozšiřuje, dráhy se informačně stále více otvírají širší (především odborné) veřejnosti. Ze všech těchto důvodů proto stále výrazněji chybí jednotný informační systém, v němž by byly souhrnně a přehledně zachyceny výsledky mnoha správních procesů uzavíraných zatím jen formou ÚP o všech typech železničních drah chápaných jako součást území a využívaný jednotně v mnoha orgánech tvořících DSÚ, ve vztahu k jejich relevantním subjektům (provozovatelé, vlastníci a jiné významné subjekty) a dalším entitám podstatného fyzického i informačního okolí drah. Všeobecně koncipovaný předpis, který by se, byť jen vzdáleně, blížil předpisům a postupům využívaným pro sestavy automap a autonavigací, jízdních řádů, stavebně-technické dokumentace nebo různých částí
ekonomické evidence (počínaje evidencí hmotného majetku) hospodářských subjektů. Přitom na všechny uvedené (a mnohé další) evidence evidence drah po správní stránce navazuje. Absence takovéhoto předpisu, resp. IS, vede mj. k formálním i věcným rozdílům datových struktur a funkcí mnoha IS paralelně a nezávisle vytvářených různými subjekty v tomto informačním okruhu působících a integrovaných až postupně (pokud je to možné nebo zcela nutné). Nedostatky tohoto typu proto mají dalekosáhlé ekonomické důsledky. V extrémních případech se však mohou negativně promítnout ve funkcích IS státních orgánů i do všeobecně evidenční, bezpečnostní, investiční a další praxe veřejné správy jako celku.
obr. 4 Osazený nefunkční přejezd v Horním Slavkově (stav před rekonstrukcí dráhy v r. 2013). Jak již bylo nanačeno, mají z informačně-technických hledisek v diskutované evidenci největší význam identifikační údaje všech entit, které do ní vstupují. Počínaje samotnými drahami případně jejich částmi, resp. úředními záznamy tyto části definujícími, a konče subjekty jejich provozovatelů, vlastníků a spojení na jejich významná funkční místa. Další prioritou je úroveň jejich zveřejnění tak, aby jednou určené identifikátory byly použitelné (a také používány) v různých věcně navazujících IS. Teprve na dalších místech stojí podrobná formalizace a rozsah jednotlivých popisných atributů evidovaných entit, které se již mohou podřizovat různým požadavkům subjektů, které takovouto evidenci mohou (či standardizovaně musí) používat. V případech popisu železnic jako celku (a to dokonce v celoevropském měřítku) je přitom nezbytné vzít v úvahu dlouholetý historický vývoj a relativně (oproti jiným odvětvím hospodářství i částí dopravní sítě) dlouhodobou a vysokou technologickou, organizační i informační uzavřenost jednotlivých drážních organizací podřízených jednak potřebám státu, jednak jiných subjektů (lokálním samosprávám, hospodářským jednotkám apod.). Změnit tento stav, který se ovšem v jiných směrech opakuje i v dalších agendách státní správy, je cílem několika, v současnosti již i zákonně podložených, iniciativ. Ve vztahu k základním registrům (organizací, územních celků atd.) jde o zákon o základních registrech [18] a nad ním stojící automatizovanou agendu RÚIAN. Administrativně správní popis drah přitom svou věcnou a správní podstatou patří právě do této skupiny evidencí. Skutečnost, že do ní zatím nebyl zařazen, je dána jednak zvláštnostmi historického vývoje jednotlivých agend, jednak specifickými vlastnostmi popisu všech dopravních sítí. A speciálně ve vztahu k železnici, až nekritickým chápáním významu jízdních řádů a nástrojů, které je pomáhají sestavit, a které jsou prioritním obsahem současné podoby zákona o drahách a jeho prováděcí vyhlášky o dopravním řádu drah [10].
Některé výsledky provedených funkčních analýz Podobných problémů spojených s prostorovou specifikací přejezdů i drah jako takových, včetně jejich jednozněčné identifikace a určení názvu podle jednotných kritérií a formy platné pro celou železniční síť, byla analýzami nalezena celá řada. Některé z nich byly v rámci možností a podmínek projektu i řešeny. Jak se ale ukázalo v podrobných funkčních analýzách, zdaleka nejnáročnější požadavek obsažený v inicializačním doporučení DI [1] se týkal evidence spojení (převážně telefonních) na potřebná funkční místa řízení dopravních procesů na jednotlivých drahách. Ukázalo se, že právě pokus o splnění tohoto požadavku odhaluje nejslabší místa celého systému popisu i legislativní podpory nezbytných pro vytvoření skutečně funkčního IS v celostátní úrovni. Základní schéma potřebných vazeb je uvedeno na obr. 5., který je však nutné číst v plném rozsahu drah, na nichž mohou ležet přejezdy. V tomto schématu je již také překonán další nedostatek současného rozhraní SŽDC-HZS, kterým je spojení popisu traťopřejezdu a silniční konstrukce do jednoho záznamu. Tato možnost totiž platí pouze na jednokolejných tratích, v ostatních případech vede k různým typům nepřesností až významných chyb.
vlastník dráhy
provozovatel dráhy
dráha
úsek trati (část dráhy)
drážní dispečink krajní lokality úseku geodetický popis
krajní lokality úseku dopravněprovozní popis
drážní konstrukce (traťopřejezd) legenda obecná informační vazba spojení
silniční přejezdová konstrukce
vazby mezi subjekty
úsek pozemní komunikace
provozovatel komunikace
katastrální evidence, územně analytické podklady
technická vazba
vlastník komunikace
obr. 5 Přehledové schéma hlavních vazeb v IS o přejezdech. Ve skutečnosti se proto jedná jen o povrchní základ v jehož kořenech leží velké množství vůbec nijak nekoordinovaných vnitropodnikových předpisů upravujících provozování drah, řešení MU a telefonní resp. obecně spojovací procesy v každé z drážních organizací zvlášť. Komplexní systémově vytvářený řetězec vazeb přitom vede od traťopřejezdu (jako součásti silniční konstrukce) k dráze, přes ní k jejímu provozovateli jako právnické osobě a následně k jeho výkonným orgánům
(výpravčím, dispečerům a správcům). V prostředí drah mimo správu SŽDC je většina relací tohoto řetězce formulována s kardinalitou v lepším případě 1 : N, většinou však M : N. Což je problém. Nijak nepřekvapuje, že především SŽDC, ale i řada velkých organizací provozovatelů drah, které tuto činnost považují za svůj „core bussiness“ má zpracování potřebných vnitropodnikových dokumentů podřízeno vlastním předpisům obecnějšího významu, které alespoň v tomto rozsahu zajišťují jistou standardizaci. Ovšem u každého subjektu vedené podle jeho vlastních pravidel, bez jakékoli vazby směřující k potřebám orgánů typu IZS (s nimiž se neuzavírají žádné smlouvy, v jejichž rámci by rovněž bylo možné dokumenty standardizovat). Takovýchto organizací, které i po jiných stránkách mají své dokumenty a záznamy vedeny korektně, však je v řádu jen několik desítek (z celkového počtu cca 1200 aktivních vlečkařů bez dalších organizací provozujících dráhy mimo ÚP), jakkoli prakticky provozují rozhodující počet drah skutečně činných na území státu. Na rozdíl od prostorového popisu sítí, k nimž lze vztáhnout i různá rozhodnutí v úrovni EU a mezinárodní zkušenosti s výstavbou systémů typu GIS, z nichž některé se již promítly i do obsahu našeho právního řádu (zejména jde o směrnici EU INSPIRE [21, 28]), pro systémy spojení nic takového neplatí. Ve vztahu k drahám (a přejezdům zvláště) ale nepatří ani metodika INSPIRE k nejúčinnějším, protože je s její pomocí přejezd zobrazován pouze jako bod křížení os komunikací, bez vlastní identifikace i jakýchkoli atributů. To vede k tomu, že v této oblasti má INSPIRE převážně jen metodický a standardizační význam. Jistý pokrok lze v tomto směru snad očekávat až z realizace rozhodnutí EU o interoperabilitě subsystému „infrastruktura“ transevropského konvenčního železničního systému [31] a navazující výstavbě Registru (železniční) infrastruktury. Tyto postupy se ale budou zřejmě týkat jen SŽDC a pro specifické vnitrostátní potřeby budou mít význam jen všeobecně metodický, nikoli realizační. Systémy spojení jsou také mnohem virtuálnější, než popis území a podléhají mnohem rychlejším změnám v závislosti na mnoha organizačních, ekonomických a jiných okolnostech, které nemusí mít s existencí mnohem stabilizovanějších drah, pozemních komunikací a přejezdů vůbec nic společného. Pro srovnání lze uvést, že v současném rozhraní SŽDC-HZS je v řádově 10000 záznamech o přejezdech obsaženo cca 30000 záznamů o spojeních na relevantní funkční místa. S fakticky týdenním režimem změn. Základním problémem tohoto informačního okruhu však není prostá evidence, ale zajištění správné odezvy celého systému provozovatele dráhy na podnět, který k němu potenciálně přijde z operačního střediska IZS. Tedy nikoli od jakéhokoli „civilního“ ohlašovatele MU. Pro takovéto případy, samozřejmě mají velké organizace, především SŽDC, své zavedené postupy hlášení, počínaje běžným zaměstnancem až k vysoce centralizovaným dispečerským aparátům, schopným dálkově ovládat rozsáhlé části železniční sítě. Ničím však zatím není zajištěno, aby byly tyto postupy specifikovány právě na spolupráci s IZS. Takováto synchronizace by totiž mohla mj. vést i ke snížení počtu potřebných spojení (pouze na vybraná místa) a k zásadnímu zvýšení efektivnosti celé komunikace mezi složkami IZS a provozovateli drah. Takovýto mechanismus je ale v celé romanitosti použitelných technických prostředků, rozdílů vybavenosti a postupů v různých částech železniční sítě (i pouze v rámci SŽDC), složitým vazbám diktovaným časovými harmonogramy provozu drah (sezónností provozu i pracovní dobou vlečkařů) a materializovanými především dlouhodobě vytvářenými systémy zabezpečení jízdy vlaků (resp. posunových dílů) do té míry složitý, že ho v zásadě nelze v plném rozsahu zajišťovat centrálně. Centrálně lze pouze provozovat jeho podpůrný IS. Tento mechanismus je proto také největším nositelem požadavku na rozšíření IS o správě dat o přejezdech v zadání požadavků DI do plně webové podoby s kvalifikovaným přístupem všech relevantních operátorů všech drah plně odpovědných za svá data. Takovýto provozní model IS o přejezdech ovšem vyžaduje (v právním státu) potřebnou legislativní podporu, která zatím řešení projektu „Přejezdy“ chyběla. Nezanedbatelnou skutečností je i to, že v některých případech tento IS pracuje s jistým výběrem osobních dat, na něž se vztahují předpisy ze zcela jiného okruhu, než na prostorová data (především zákon o ochraně osobních údajů [20]).
V této oblasti se také nejvíc uplatňují procedury ze souvisejících zákonů o funkcích složek IZS [2227]. To vše náročnost výsledných návrhů řešení dále výrazně komplikuje. Epilog Jak ukazují výsledky provedených analýz i realizované části nově navrženého IS evidence přejezdů na drahách mimo správu SŽDC, jsou jimi průběžně potvrzovány a zpřesňovány již dříve řešiteli projektu [6] formulované predikce potřeby úprav celé evidence přejezdů a drah. Lze oprávněně předpokládat, že pokusy o další přesnější telematická řešení prevence MU na přejezdech a celkové, s tím související, zefektivnění silniční i železniční dopravy jako celku, tyto závěry dále posílí. Prostorový a funkční popis přejezdů sloužící ve svých důsledcích operativním potřebám složek IZS při řešení důsledků MU rutinně zavedený již 5. rokem přinejmenším v komunikaci složek SŽDC a HZS je v Evropě zcela ojedinělý. Také proto nelze očekávat významný přenos zahraničních zkušeností. Spíš naopak, pokud některé státy poznají jeho efektivnost při řešení všeobecné nekázně řidičů i pro vlastní podmínky, mohou přijít s žádostí o předání námi dosažených zkušeností. Jak ovšem ukazují zkušenosti z kvalitativně i kvantitativně zcela jiných poměrů, lze bezpečnost na přejezdech řešit i jinak (viz obr. 6). Lze také stavět mimoúrovňová křížení, lze instalovat bezpečnostní kamery nebo aplikovat řadu jiných telematických postupů a řešení s různou ekonomickou náročností. Pro velkou většinu z takovýchto řešení však bude základním požadavkem přesný prostorový popis všech relevantních objektů a všech funkčních vztahů mezi všemi jednajícími subjekty. Tedy vyžadující mj. i výrazné zkvalitnění legislativy, která takovýto systém jako celek podpoří.
obr. 6 Lokální (4 násobné) zajištění přejezdu na Bajkalsko-amurské magistrále. Všeobecně formulovaná kritika podobných nedostatků obsahu i formy různých typů prostorových dat používaných ve veřejné a státní sféře, vedla v r. 2012 vládu k přijetí usnesení [32], na jehož základě je v současnosti vypracováván dokument pracovně označený „GeoInfoStrategie“ [33], určený jako podklad pro další vládní rozhodnutí o realizaci zásadnější změny tohoto stavu. Jeho projednání se očekává v září 2014. Jednou z jeho částí přitom je i příl. 3 s pracovní verzí kap. 3.6. „Popis dopravních sítí jako součásti území“. V ní se mj. předpokládá „..vybudování cloudového portálu jako rozšíření popisu území státu zahrnujícího řadu relativně samostatných vrstev standardizovaně identifikujících a popisujících různé typy dopravních sítí a jejich specializovaných zařízení (přejezdů, mostů, tunelů, významných prvků signalizace, přístavů, startovacích ploch atd.) podle specifických charakteristik jednotlivých sítí. Rozšířených však i o základní (v zásadě nekomerční) údaje o jejich vlastnících, ale zejména provozovatelích. Základním požadavkem je standardizované rozčlenění sítí na elementy a
jejich identifikace.“ Služba musí být integrována se základními registry, prostorovými popisy území a principy jejich výstavby (výběr):
Národní infrastruktury pro prostorové informace (NIPI) Národní integrační platformy pro prostorové informace (NIPPI) Národní sady prostorových objektů (NaSaPO) Registru územní identifikace, adres a nemovitostí (RÚIAN - sídla subjektů apod.) Základní Báze Geografických Dat (ZABAGED®) prostorový popis území realizovaný podle směrnice EU INSPIRE atd.
Lze se oprávněně domnívat, že IS popsaný v návrhu kap. 3.6 bude v celém jeho komplexu výsledkem dlouhodobého vývoje. Z tohoto hlediska může být vyřešení témat popisu drah a přejezdů koordinované s postupem realizace NaSaPo a dalšími aktivitami vhodným a aktuálním úvodem. V příbuzném směru jako GeoInfoStrategie se vyvíjejí i doporučení pro zpracování Akčního plánu rozvoje inteligentních dopravních systémů (ITS) zaměřená na „Bezpečnost a plynulost dopravního provozu“. I zde je věnována pozornost mj. i rozšiřování možností dispečinků IZS a kvalitní evidenci kritických míst infrastruktury vč. železničních přejezdů. V uvedeném zaměření hraje, přes výše uvedená omezení, značnou roli i realizace záměrů směrnice EU INSPIRE. Vytváření jednotné evidence drah i přejezdů pro potřeby IZS a obecněji složek veřejné a státní správy (informačně i nejširší veřejnosti) je proto relativně nezávislým a velmi komplexním projektem dlouhodobého významu i rozsahu. Na základě analýz, jejichž hlavní směry byly předmětem tohoto článku, bylo v uplynulých 5 letech vytvořeno softwarové řešení, které bylo průběžně zaváděno do pilotního provozu. Jeho výsledky byly průběžně konzultovány s pověřenými specialisty SŽDC i HZS se snahou o zlepšení rutinního provozu rozhraní SŽDC-HZS. Popis jeho základních rysů je předmětem pokračování tohoto sdělení, plánovaného do dalšího vydání časopisu Nová železniční technika. Literatura 1. Zpráva o výsledcích šetření příčin a okolností vzniku mimořádné události: Střetnutí vlaku R 784 se silničním vozidlem ve druhé traťové koleji mezi železničními stanicemi Vraňany – Dolní Beřkovice (trať 527 Praha-Bubeneč – Děčín) v prostoru železničního přejezdu, v km 451,415 Drážní inspekce, Praha 2007. Dostupné z: http://www.dicr.cz/uploads/Zpravy/MU/MU_Vranany.pdf 2. zápis z jednání na MD č.j. 4/2009-130-ORG/19 z 18.3.2009, interní dokument MD 3. zákon č. 183/2006 Sb. ze dne 14. března 2006 o územním plánování a stavebním řádu, ve znění pozdějších předpisů 4. projekt Ministerstva vnitra ČR VG20102014042 „Informační přehled o železničních přejezdech mimo železniční síť Správy železniční dopravní cesty“ interní dokument MV https://vyzkum.mvcr.cz/rocnizprava/ (pouze kvalifikovaný přístup) 5. ČSN 73 6380 Železniční přejezdy a přechody 6. Projekt 1F82A/032/13 „Železniční přejezd v dopravním systému ČR“ řešitelé KPM CONSULT a.s. Brno, ČVUT Praha, 2009 7. Projekt CG743-016-910 „Standardizovaný popis sítě železničních tratí“ 8. Projekt CG942-107-910 – „Evidence prvků železniční dopravní cesty - vytvoření systémového prostředí pro popis, zveřejňování a aktualizaci územně vázaných dat za využití státního mapového díla a dalších garantovaných zdrojů“ 9. Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů 10.vyhláška Ministerstva dopravy č. 173/1995 Sb., kterou se vydává dopravní řád drah, ve znění pozdějších předpisů, 11.Vyhláška MD č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění pozdějších předpisů
12.Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů 13.Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změně některých Zákonů, ve znění pozdějších předpisů 14.vyhláška č. 3/2007 Sb., o celostátním dopravním informačním systému, ve znění pozdějších předpisů 15.Zákon č. 2/1969 Sb., o zřízení ministerstev a jiných ústředních orgánů státní správy České republiky, ve znění pozdějších předpisů 16.Zákon č. 129/2000 Sb., o krajích (krajské zřízení), ve znění pozdějších předpisů 17.Zákon č.365/2000 Sb., o informačních systémech veřejné správy a o změně některých dalších Zákonů, ve znění pozdějších předpisů 18.Zákon č. 111/2009 Sb., o základních registrech, ve znění pozdějších předpisů 19.Zákon ČNR 61/1988 Sb. o hornické činnosti, výbušninách a o státní báňské správě, ve znění pozdějších předpisů 20.Zákon 101/2000 Sb. o ochraně osobních údajů, ve znění pozdějších předpisů 21.Zákon č. 380/ 2009 Sb., kterým se mění Zákon č. 123/1998 Sb., o právu na informace o životním prostředí, ve znění pozdějších předpisů, a Zákon č. 200/1994 Sb., o zeměměřictví a o změně a doplnění některých Zákonů souvisejících s jeho zavedením, ve znění pozdějších předpisů 22.ústavní Zákon č. 110/1998 Sb., o bezpečnosti České republiky, ve znění pozdějších předpisů 23.Zákon č. 240/2000 Sb., o krizovém řízení, ve znění pozdějších předpisů 24.Zákon č. 239/2000 Sb., o Integrovaném záchranném systému a o změně některých Zákonů, ve znění pozdějších předpisů 25.Zákon č. 273/2008 Sb., o Policii České republiky, ve znění pozdějších předpisů, 26.Zákon č. 238/2000 Sb., o Hasičském záchranném sboru České republiky a o změně některých Zákonů, ve znění pozdějších předpisů 27.Zákon 374/2011 Sb. o zdravotnické záchranné službě, ve znění pozdějších předpisů 28.Směrnice evropského parlamentu a rady 2007/2/ES ze dne 14. března 2007 o zřízení Infrastruktury pro prostorové informace v Evropském společenství (INSPIRE) 29.Directive 2001/16/EC of the European Parliament and of the Council of 19 March 2001 on the interoperability of the trans-European conventional rail system 30.směrnice Rady Evropské unie č. 2008/114/ES ze dne 8. prosince 2008 o určování a označování evropských kritických infrastruktur a posuzování potřeby zvýšit jejich ochranu 31.2011/275/EU ROZHODNUTÍ KOMISE ze dne 26. dubna 2011 o technické specifikaci pro interoperabilitu subsystému „infrastruktura“ transevropského konvenčního železničního systému Úřední věstník Evropské unie 126/53 14.5.2011 32.Usnesení vlády České republiky ze dne 14. listopadu 2012 č. 837 o záměru vypracování Strategie rozvoje infrastruktury pro prostorové informace v České republice do roku 2020 33.Návrh GeoInfoStrategie Strategie rozvoje infrastruktury pro prostorové informace v České republice do roku 2020 http://www.mvcr.cz/clanek/geoinfostrategie.aspx V příspěvku byla použita fotodokumentace z výsledků řešení projektu, soukromých archivů a veřejně dostupných internetových portálů.
